Wojsko i technika 8/2018

Wojsko UNIWERSALNY BRIMSTONE

❙

O P L N A E U R O S AT O R Y 2 0 1 8

❙

MODERNIZACJA GOTLANDÓW

i Technika

WWW.ZBIAM.PL

BAE Systems zwycięzcą w programie ACV 1.1 USMC 19 czerwca Departament Obrony USA zawarł z koncernem BAE Systems pilotażowy kontrakt na dostawę 30 kołowych pojazdów amfibijnych ACV. Czy pojazd ten ma szansę stać się następcą LAV-25 i AAV7?

str. 28

8/2018 Sierpień CENA 12,99 zł w tym 5% VAT

INDEKS 407445 ISSN 2450-1301

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ

F-16 Block 70/72 dla Słowacji 11 lipca rząd Słowacji zaakceptował rekomendację resortu obrony o zakupie wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Block 70/72, które zastąpią w lotnictwie naszych południowych sąsiadów MiG-i-29.

str. 72

Spis treści Vol. IV, nr 8 (36) SIERPIEŃ 2018, NR 8.

Nakład: 14 990 egzemplarzy

Wojsko UNIWERSALNY BRIMSTONE

❙

O P L N A E U R O S AT O R Y 2 0 1 8

❙

MODERNIZACJA GOTLANDÓW

i Technika

WWW.ZBIAM.PL

Spis treści WiT Sierpień 2018 str. 4

Nowości z armii świata Jarosław Brach, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, Kamil Ł. Mazurek, Łukasz Pacholski str. 5

Zakupy średnich i ciężkich ciężarówek przez Siły Zbrojne RP w 2017 r.

Jarosław Brach

BAE Systems zwycięzcą w programie ACV 1.1 USMC 19 czerwca Departament Obrony USA zawarł z koncernem BAE Systems pilotażowy kontrakt na dostawę 30 kołowych pojazdów amfibijnych ACV. Czy pojazd ten ma szansę stać się następcą LAV-25 i AAV7?

str. 28

str. 58

Modemy w przetargach na łączność satelitarną dla SZ RP Robert Włodek str. 66 Innowacyjny system do kontrinwigilacji dla służb – najskuteczniejsze zabezpieczenie budynku?

Spy Shop

str. 68

Nowości z sił powietrznych świata Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski

str. 70

Kompetencje Zakładów Mechanicznych „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. w sferze modernizacji czołgów rodziny T-72 Andrzej Kiński str. 12

F-16 Block 70/72 dla Słowacji Michal J. Stolár, Martin Stolár

str. 72

Modernizacje czołgów M60 w XXI wieku Cz. 1 Turcja Paweł Przeździecki

MBDA Brimstone – precyzyjny miecz Albionu Łukasz Pacholski, współpraca Adam M. Maciejewski str. 78

Należy stworzyć i pilnie wdrożyć nowy system zakupów sprzętu wojskowego Z gen. bryg. rez. dr. Adamem Dudą rozmawia Andrzej Kiński str. 10

str. 20

BAE Systems zwycięzcą w programie ACV 1.1 US Marine Corps Bartłomiej Kucharski str. 28 Obrona przeciwlotnicza na Eurosatory 2018 Adam M. Maciejewski

str. 36

MU-3MS – najnowszy z rodziny monokularów noktowizyjnych PCO S.A. Andrzej Kiński

str. 42

Modernizacja infrastruktury szkoleniowej Wojsk Lądowych Cubic str. 50 Czy NATO grozi rozpad? Podsumowanie szczytów w Brukseli i Helsinkach Kamil Ł. Mazurek

Militarne nowości Farnborough International Airshow 2018 Łukasz Pacholski

str. 84

Nowości z flot wojennych świata Marcin Chała, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski

str. 88

Gotland 2.0 Tomasz Grotnik

str. 90

Nowe okręty Marina Militare Marcin Chała

str. 94

str. 52

36

w tym 5% VAT

INDEKS 407445 ISSN 2450-1301

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ

20

12 XXVI MSPO na 100-lecie odzyskania niepodległości Z prezesem zarządu Targów Kielce S.A. dr. Andrzejem Mochoniem rozmawia Kamil Ł. Mazurek

8/2018 Sierpień CENA 12,99 zł

94

F-16 Block 70/72 dla Słowacji 11 lipca rząd Słowacji zaakceptował rekomendację resortu obrony o zakupie wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Block 70/72, które zastąpią w lotnictwie naszych południowych sąsiadów MiG-i-29.

str. 72

Na okładce: Uniwersalny pocisk kierowany MBDA Brimstone.

Rys. MBDA. Redakcja Andrzej Kiński – redaktor naczelny andrzej.kinski@zbiam.pl Adam M. Maciejewski adam.maciejewski@zbiam.pl Maciej Szopa maciej.szopa@zbiam.pl Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego tomasz.grotnik@zbiam.pl Kamil Ł. Mazurek kamil.mazurek@zbiam.pl Korekta Monika Gutowska, zespół redakcyjny Redakcja techniczna Wiktor Grzeszczyk Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Jarosław Brach, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek, Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, Michal Zdobinsky, Gabor Zord Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam.

Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.facebook.com/wojskoitechnika

www.zbiam.pl

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 3

Opinie

XXVI MSPO na 100-lecie odzyskania niepodległości roczna wystawa będzie na bardzo dobrym, europejskim poziomie. Przecież tu nie chodzi o to, aby bić rekordy – na pewno nie to jest najważniejsze.

Z prezesem zarządu Targów Kielce S.A. dr. Andrzejem Mochoniem rozmawia Kamil Ł. Mazurek.

Panie Prezesie, przed nami kolejny, już XXVI, Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego. Jakich nowości ze strony organizatora możemy spodziewać się w tym roku?

Dni Otwarte MSPO, przeznaczone dla szerokiej publiczności. To może nie jest zupełna nowość, bo odbyły się po raz pierwszy w ubiegłym roku, z okazji 25-lecia Salonu. Odwiedziło je wówczas 16 000 osób. Tegoroczne Dni Otwarte związane są ze 100-leciem odzyskania niepodległości, to bardzo dobry pretekst, aby wystawę przygotowaną przez Wojsko Polskie odwiedzili nie tylko profesjonaliści.

Po raz pierwszy zostanie natomiast przyznana nagroda dla Najlepszego Polskiego Eksportera Uzbrojenia, ustanowiona z inicjatywy Jadwigi Emilewicz, szefowej resortu Przedsiębiorczości i Technologii. Mam nadzieję, że nagroda dołączy na stałe do bogatej kolekcji wyróżnień, które są przyznawane podczas targów.

W 2018 r. powracamy także do towarzyszących MSPO pokazów dynamicznych. Podczas ubiegłorocznego Salonu delegacje zagraniczne miały okazję zobaczyć polski sprzęt w akcji na poligonie w Nowej Dębie, jednak był to pewien problem logistyczny i w tym roku takie pokazy po raz pierwszy odbędą się w Centrum Szkolenia Sił Pokojowych ONZ w Bukówce pod Kielcami.

2018 rok znów zapowiada się dla MSPO rekordowo, czy jednak istnieje ryzyko, że wystawa będzie mniejsza od zeszłorocznej? Bądź co bądź w tym roku państwem wiodącym będzie Polska, a zatem czy może to wpłynąć w jakiś sposób na obecność wystawców z zagranicy?

MSPO to wystawa, która od 26 lat przyciąga firmy i specjalistów z całego świata. Jest w czołówce wystaw branży obronnej Europy – razem z Paryżem (Eurosatory) i Londynem (DSEI). Już sam ten fakt sprawia, że firmy zagraniczne cenią uczestnictwo w kieleckim Salonie Obronnym i możliwość prezentacji szerokiemu gronu odbiorców nie tylko z Polski, ale i całego świata. Wybór kraju wiodącego podczas MSPO skutkuje zazwyczaj zwiększoną ilością wystawców i zwiedzających z tego państwa. Przybywają też oficjalne delegacje zagraniczne, zazwyczaj z ministrem obrony na czele. W tym roku sytuacja jest wyjątkowa. Po raz drugi w historii MSPO Polska jest krajem wiodącym. Rada Programowa podjęła taką decyzję ze względu na setną rocznicą odzyskania niepodległości przez nasz kraj. Mogę zapewnić, że tego-

4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Dwa lata temu w wywiadzie dla „Wojska i Techniki” stwierdził Pan, że MSPO i Pro Defense są wydarzeniami uzupełniającymi się, trafiającymi do innych odbiorców. W tym roku targi w Ostródzie nie odbyły się, zatem czy jest szansa, aby kielecka wystawa przejęła również to grono osób i firm, które były zainteresowane tamtejszym wydarzeniem?

Wydarzenie Pro Defense w Ostródzie miało charakter pikniku rodzinnego i trudno porównywać je do profesjonalnej wystawy targowej B2B. Była to pewna efemeryda, niemniej nie można nie doceniać chęci prezentacji potencjału Sił Zbrojnych RP szerokiej publiczności, zwłaszcza w związku z tworzeniem Wojsk Obrony Terytorialnej. Myślę, że poszerzenie formuły MSPO o Dni Otwarte jest właśnie krokiem w tę stronę. Zapraszamy wszystkich miłośników militariów i historii Wojska Polskiego, a także rodziny z dziećmi do Targów Kielce 8 i 9 września.

MSPO to w głównej mierze wystawa, ale nie tylko. Jakie imprezy towarzyszące są planowane w tym roku i z kim Targi Kielce weszły we współpracę, aby zapewnić najwyższy możliwy poziom wydarzenia?

Merytoryczne konferencje, seminaria i spotkania są od początku ważnym elementem MSPO. Przypomnę, że podczas pierwszego Salonu w 1993 r. zorganizowaliśmy konferencję wspólnie z ówczesnym Centralnym Urzędem Planowania i już ponad 20 lat temu uczestniczył w niej zastępca sekretarza generalnego NATO Robin Beard.

W związku ze 100-leciem odzyskania niepodległości odbędzie się konferencja na temat organizacji proobronnych. Kolejna, przygotowana przez ministerstwa Spraw Zagranicznych oraz Przedsiębiorczości i Technologii, dotyczyć będzie pozyskiwania środków z Europejskiego Funduszu Obrony. Równie interesująco zapowiada się mniej formalne spotkanie z Elżbietą Bieńkowską, Komisarzem Europejskim ds. Rynku Wewnętrznego i Usług, która trzeciego dnia targów będzie zachęcać polskie firmy branży obronnej do wykorzystywania środków z budżetu Unii Europejskiej.

Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych pod raz szósty zorganizuje też konferencję pod hasłem „Biznes z wojskiem to pewne pieniądze”.

Wspomnę jeszcze, że Fundacja im. Kazimierza Pułaskiego, która jest organizatorem m.in. Warsaw Security Forum, planuje również mieć swoją konferencję podczas tegorocznego MSPO. Jak obecnie układa się współpraca z Ministerstwem Obrony Narodowej i jego nowym kierownictwem? Jak ocenianie wsparcie ze strony Wojska Polskiego i czego możemy spodziewać się po udziale SZ RP w MSPO w kontekście 100-lecia odzyskania niepodległości przez Polskę?

Współpraca z Ministerstwem Obrony Narodowej od wielu lat układa się wręcz wzorowo. Bez niej wykreowanie marki kieleckiego Salonu Obronnego, jako trzeciej wystawy tego typu w Europie, nie byłoby możliwe. Beneficjentami sukcesu MSPO są nie tylko Targi Kielce, ale również Siły Zbrojne RP. Podczas wystawy kadra dowódcza ma nie tylko możliwość zapoznania się ze światowymi nowościami czy kontaktu z wiodącymi wystawcami, ale również weryfikacji planów zakupowych całego wojska.

Czy oprócz MON współpracujecie przy organizacji MSPO z innymi resortami lub podmiotami administracji państwowej? Czy samo miasto Kielce pomaga w przygotowaniu wydarzenia?

Odzwierciedleniem naszej dobrej współpracy z innymi resortami jest Rada Programowa MSPO. Powstała podczas pierwszych targów i składała się zaledwie z kilku osób. Obecnie liczy prawie 30 profesjonalistów. Są to nie tylko przedstawiciele MON, ale również reprezentanci, np. MSZ, MSWiA, MPiT. Jeśli chodzi o wsparcie ze strony miasta Kielce, które jest właścicielem Targów Kielce, to należy choćby przypomnieć, jak wyglądała droga dojazdowa do targów jeszcze pięć lat temu. To oczywiście nie tylko inwestycja miasta, ale również Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która zbudowała odcinek drogi ekspresowej nr 7. Trzeba też wspomnieć o nowych ulicach, które powstały wokół ośrodka targowego – umożliwiają one komfortowy dojazd do wszystkich sześciu bram obiektu.

Jednak Kielce również korzystają z rozwoju MSPO i 74 innych wystaw targowych, które organizujemy co roku. W mieście, a nawet w regionie świętokrzyskim, rozwinęły się usługi hotelowe, powstało wiele restauracji. Ich ilość przekracza potrzeby mieszkańców, ale wynika właśnie z wizyt targowych gości.

Jakich polskich i zagranicznych VIP-ów możemy spodziewać się na tegorocznym MSPO? Ich obecność to wszak często dobra okazja do oficjalnego podpisania kontraktów zbrojeniowych i pochwalenia się zakupem nowego sprzętu.

Spodziewamy się wizyty ministra obrony narodowej Mariusza Błaszczaka. Liczymy także na obecność premiera Mateusza Morawieckiego, który jeszcze jako wicepremier odwiedził targi dwukrotnie. Mamy nadzieję, że po rocznej przerwie odwiedzi nas również prezydent Andrzej Duda. Spodziewamy się wielu – więcej niż zwykle – delegacji zagranicznych. Większość z nich będzie się jednak anonsowała dopiero w połowie sierpnia.

Oprócz przedsiębiorstw polskich, na MSPO dominują firmy z Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Czy wiadomo Panu o jakichś wystawcach z państw, które dotychczas nie były na MSPO obecne?

Nie tylko firmy z Europy i Stanów Zjednoczonych są obecne podczas MSPO. W tym roku gościć będziemy wystawców z m.in.: Australii, Tajwanu, Kanady, Republiki Korei, Izraela, Turcji czy RPA. Należy pamiętać, że na świecie jest ponad 200 państw, jednak tylko w części z nich produkowany jest sprzęt wojskowy na najwyższym poziomie. Podczas targów obecna jest cała światowa czołówka producentów uzbrojenia.

Czy może nam Pan zdradzić na koniec, jakich nowych eksponatów możemy spodziewać się w tym roku?

Znaczna część wystawców orientuje się w tym, czego będą potrzebowały SZ RP, jakie są ich priorytety. Jest kilkanaście kierunków modernizacji, począwszy od wyposażenia żołnierza, a skończywszy na programach obrony powietrznej. Podczas targów w Kielcach można zobaczyć również sprzęt morski, bo MSPO to nie tylko wyposażenie dla Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych, Wojsk Specjalnych, ale również Marynarki Wojennej.

Panie Prezesie, dziękuję za rozmowę. n Rozmawiał Kamil Ł. Mazurek.

Fotografia Targi Kielce S.A. www.zbiam.pl

Nowości z sił lądowych świata

Homar (jednak) dla Lockheed Martina Ministerstwo Obrony Narodowej zrezygnowało z głębokiej polonizacji Homara, zadowalając się importem systemu M142 HIMARS. Fot. USMC.

Serwis systemu Kaktus 4 lipca 3. Regionalna Baza Logistyczna z Krakowa poinformowała o podpisaniu 26 czerwca umowy dotyczącej serwisowania zautomatyzowanego systemu rozpoznawczo-zakłócającego Kaktus MO, które przeprowadzi Wojskowy Instytut Łączności za 4,5 mln PLN netto. Procedura przetargowa została ogłoszona na początku marca i miała charakter otwarty. Prace najprawdopodobniej będą realizowane na zestawie prototypowym, który powstał siłami konsorcjum krajowych i zagranicznych firm w latach 2007–2010 w ramach pracy

rozwojowej. Według ówczesnych planów wdrożenie modułu operacyjnego planowano zakończyć do końca 2012 r.

– wówczas zamierzano skierować go do jednostek walki elektronicznej.

Celem programu było skonstruowanie nowoczesnego zautomatyzowanego systemu do prowadzenia walki elektronicznej – WE (rozpoznania elektronicznego i przeciwdziałania) przez bataliony (kompanie) WE na szczeblu operacyjnym w zakresie HF (1÷30 MHz) i na szczeblu taktycznym w zakresie HF, VHF, UHF (1÷3000 MHz). (ŁP)

Umowa na aparatownie obliczeniowo-analityczne skażeń 5 lipca Inspektorat Uzbrojenia poinformował o podpisaniu z Wojskowymi Zakładami Łączności nr 2 S.A. z Czernicy umowy dotyczącej produkcji i dostaw aparatowni obliczeniowo-analitycznych skażeń. Procedurę prowadzono od 15 kwietnia 2016 r. w ramach negocjacji z wybranym oferentem, zakończonych podpisaniem umowy 27 czerwca 2018 r. Koszt to 43 mln PLN brutto. Na mocy kontraktu powstać ma 13 aparatowni zainstalowanych na podwoziach samochodów ciężarowych dużej ładowności i podwyższonej mobilności z kabiną dla sześciu osób, a także hako-

wym systemem załadowczym do przewozu kontenerów 15- i 20-stopowych.

Dodatkowo wykonawca przeprowadzi szkolenie personelu, aktualizację dokumentacji technicznej, a także przekaże wszelkie prawa autorskie do spraw majątkowych powstałych w wyniku realizacji zmian konstrukcyjnych na rzecz Skarbu Państwa.

Prace nad zabudową aparatowni obliczeniowo-analitycznej skażeń AOAS Hermes realizowano we współpracy z Wojskowym Instytutem Chemii i Radiometrii z Warszawy. (ŁP)

Tarantula – kolejne podejście 11 lipca Inspektorat Uzbrojenia poinformował o rozpoczęciu przetargu na zakup dla SZ RP mobilnych bezzałogowych pojazdów rozpoznawczych Tarantula. Jest to kolejne podejście do tego zakupu. Podobnie jak we wcześniejszych postępowaniach, przedmiotem jest 50 kompletów pojazdów rozpoznawczych, które mogą poruszać się po różnym terenie, jednocześnie przekazując operatorowi dane poprzez bezprzewodowe łącze transmisji danych. www.zbiam.pl

Podmioty zainteresowane udziałem w przetargu mają czas na składanie dokumentów do 7 sierpnia. Obok ceny pod uwagę będą brane także parametry techniczne i długość gwarancji.

W tym roku to drugie podejście do zakupu robotów Tarantula. Poprzednie unieważniono 12 marca ze względu na brak ważnych ofert. W 2017 r. anulowano rozstrzygnięty przetarg – w wyniku negatywnych testów robotów MTGRR firmy Roboteam. (ŁP)

20 lipca Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało, że decyzją ministra Mariusza Błaszczaka zakończono program Homar według procedury przyjętej w 2015 r., na mocy której program realizowała Polska Grupa Zbrojeniowa i niezwłocznie MON rozpoczęło negocjacje z administracją Stanów Zjednoczonych w sprawie zakupu systemu HIMARS w trybie międzyrządowym, w ramach procedury FMS. Według komunikatu, powodem tej decyzji jest chęć przyspieszenia wdrożenia do służby dywizjonowych modułów ogniowych wieloprowadnicowych wyrzutni rakietowych. Dotychczasowy plan zakładał, że wyboru dostawcy dokona PGZ, która wynegocjuje z nim zasady polonizacji systemu i towarzyszącego mu transferu technologii. Członkami konsorcjum realizującymi program z ramienia PGZ były: Huta Stalowa Wola S.A., Wojskowe Zakłady Uzbrojenia S.A., MESKO S.A., WB Electronics S.A. Wśród potencjalnych

dostawców były na finalnym etapie Lockheed Martin oraz izraelskie spółki IMI Systems i IAI. Powodem anulowania dotychczasowej procedury były, według komunikatu: oczekiwania finansowe ze strony potencjalnych wykonawców, w tym zagranicznych, przekraczające środki, które MON zabezpieczyło na ten cel w momencie uruchamiania zadania.

Wiceminister Sebastian Chwałek rozpoczął rozmowy w sprawie zakupu w ramach procedury FMS systemu M142 HIMARS, oferowanego przez koncern Lockheed Martin, podczas swej wizyty w Stanach Zjednoczonych na początku sierpnia. W zeszłym roku Rumunia, także poprzez FMS, zamówiła 54 wyrzutnie HIMARS w standardowej konfiguracji (włącznie z ciężarówkami produkcji amerykańskiej) i pakiet amunicji do nich. Nie ujawniono dokładnej wartości podpisanej w lutym tego roku umowy, ale wynosi ona ok 1,5 mld USD. (ŁP)

Więcej Leopardów 2PL 26 lipca Inspektorat Uzbrojenia i Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. poinformowały o podpisaniu aneksu do bazowej umowy z 28 grudnia 2015 r. na modernizację czołgów Leopard 2A4 do standardu 2PL, dzięki czemu liczba wozów zwiększy się o 14, a wartość kontraktu o ok. 300 mln PLN. Oznacza to, że proces modernizacji przejdą wszystkie Le-

opardy 2A4 eksploatowane w Wojsku Polskim.

Obecnie prototypowy Leopard 2PL przechodzi badania w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej, a harmonogram przedsięwzięcia zakłada skompletowanie pierwszych wozów seryjnych jeszcze w tym roku. (ŁP)

Do standardu Leopard 2PL zostaną doprowadzone wszystkie 142 eksploatowane przez Wojska Pancerne i Zmechanizowane czołgi Leopard 2A4.

Fot. MON.

WZE S.A. zmodernizują radary NUR-21 27 lipca 1. Regionalna Baza Logistyczna w Wałczu poinformowała o podpisaniu umowy z Wojskowymi Zakładami Elektronicznymi S.A. w sprawie naprawy głównej połączonej z modyfikacją stacji radiolokacyjnych NUR-21 Wojska Polskiego. Procedura wyboru wykonawcy trwała od początku roku, miała charakter ograniczony i przyspieszony, co było związane z potrzebami operacyjnymi pododdziałów

przeciwlotniczych Wojska Polskiego.

Umowa z WZE S.A. została podpisana 13 lipca i ma wartość 2,6 mln PLN brutto. Prace będą realizowane na trzech stacjach radiolokacyjnych, a WZE S.A. były jedynym podmiotem negocjującym umowę. W ramach modyfikacji, najprawdopodobniej, zostanie przeprowadzony zabieg wymiany bloków, do których już niedostępne są części zamienne. (ŁP) S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 5

Nowości z sił lądowych świata

ZM Tarnów S.A. przeprowadzi obsługi zestawów Biała 31 lipca 3. Regionalna Baza Logistyczna z Krakowa poinformowała o podpisaniu 5 lipca umowy z Zakładami Mechanicznymi Tarnów S.A. w sprawie wieloletniego serwisu samobieżnych zestawów przeciwlotniczych ZSU-23-4MP Biała za 7,8 mln PLN netto. Wartość ta może wzrosnąć w przypadku wykorzystania opcji kontraktowych. Zamawiający zakładał po-

czątkowo dwukrotnie większy budżet. Wybór usługodawcy zapoczątkowano 29 marca br. ZM Tarnów S.A. będzie realizował usługi w latach 2018–2020. Prace obejmą: niezbędne naprawy i modyfikacje sprzętu oraz oprogramowania, analizę statystyk eksploatacyjnych, a także bieżące wsparcie eksploatacji drogą elektroniczną. (ŁP)

Zakupy dla Żandarmerii Wojskowej 2 sierpnia Oddział Zabezpieczenia Żandarmerii Wojskowej poinformował o rozstrzygnięciu kilku przetargów dotyczących zakupów pojazdów kołowych, wyposażenia i łodzi patrolowo-interwencyjnych dla tej formacji. 30 lipca podpisano dwie umowy na zakup nieoznakowanych samochodów interwencyjnych kategorii M1, które dostarczą firmy Auto Fus Group Sp.J. (dwa za 750 000 PLN netto) i CRH Żagiel Auto Sp. z o.o.

(10 za 1,3 mln PLN netto). Niestety, nie udało się wybrać dostawcy 40 oznakowanych samochodów interwencyjnych kategorii M1. Unieważnie-

niem zakończyła się także procedura zakupu dwuosiowej przyczepy pirotechnicznej z pojemnikiem gazoszczelnym. Była to już druga próba w tym roku zakupu tego typu wyposażenia dla saperów Żandarmerii Wojskowej.

30 lipca podpisano także umowę z firmą Sportis S.A., która za 1,75 mln PLN netto dostarczy dwie łodzie patrolowo-interwencyjne wraz z wyposażeniem i przyczepami podłodziowymi. Łodzie mają mieć długość do 9,5 m i zabierać do 12 osób (sternika, nawigatora i 10 pasażerów). (ŁP)

Mesko zweryfikuje Gromy 3 sierpnia 12. Wojskowy Oddział Gospodarczy z Torunia poinformował o udzieleniu zamówienia MESKO S.A. w sprawie przeprowadzenia prac przy przenośnych przeciwlotniczych zestawach rakietowych Grom. Umowa o wartości 716 000 PLN brutto została podpisana 5 lipca br. Negocjowano tylko z MESKO S.A., gdyż spółka jest producentem tego zestawu i dysponentem praw intelektualnych do niego. Na mocy umowy zle-

6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

S-400 kończy próby, a S-500 rozpoczyna 3 lipca agencja TASS podała, że ukończono próby państwowe pocisku rakietowego 40N6 systemu S-400 Triumf.

Końcową fazę prób miano przeprowadzić na poligonie rakietowym Kapustin Jar. Według nieoficjalnych danych dwustopniowy pocisk rakietowy 40N6 z aktywnym samonaprowadzaniem radiolokacyjnym w końcowej fazie trajektorii może zwalczać cele na dystansie do 400 km i wysokości do 185 km.

Próby pocisku miały trwać od 2015 r., a w tym roku weszły w fazę prób państwowych. Ich ukończenie otwiera drogę do formalnego przyjęcia pocisku do uzbrojenia.

4 lipca agencja Interfaks-AWN poinformowała o próbnych strzelaniach prototypowego systemu S-500 Promietiej, powołując się na anonimowe

źródło w przemyśle. W tym przypadku chodzi dopiero o początek badań rozwojowych producenta. Nie ma potwierdzenia, gdzie doszło do pierwszych odpaleń, ani o jaki typ pocisku chodzi. Do S-500 mają powstać dwa pociski – 77N6-N i 77N6-N1. Jednak rosyjskie media wspominają, że początkowo S-500 także będzie korzystał z pocisków 40N6. Wskazówką odnośnie tegorocznych testów S-500 był reportaż z 29 marca telewizji Rossija 1 o rosyjsko-białoruskich ćwiczeniach na poligonie Aszułuk. Na migawkach pokazano pracujący nowy typ dookólnego radiolokatora z anteną klasy AFAR, określanego jako Jenisiej (prawdopodobnie kryptonim pracy rozwojowej), który w S-500 ma przejąć zadania m.in. stacji 96Ł6.

(AMM)

cono weryfikację 121 pocisków Grom i przekształcenie nieokreślonej partii w szkolno-treningowe zestawy gabarytowo-masowe.

Prace mają pozwolić na utrzymanie poziomu wyszkolenia pododdziałów przeciwlotniczych uzbrojonych w PPZR Grom. Zestaw treningowy pozwala na wyszkolenie operatora w pełnym zakresie, poza odpaleniem pocisku. (ŁP)

Nowy wariant Spike NLOS Modular Launcher 3 lipca izraelska firma Rafael Advanced Defence Systems zaprezentowała nowy wariant modułowej wyrzutni Modular Launcher do ppk Spike NLOS na podwoziu TomCar 4×4. Na Eurosatory 2016 prezentowano ten system na pojeździe Polaris MRZR 4×4, ale w nowym wariancie udało się ograniczyć masę do zaledwie 1350 kg wraz z jednostką ognia, wynoszącą osiem pocisków. System opracowano na za-

Prototyp nowego radiolokatora na poligonie Aszułuk pod koniec marca br. Fot. Rossija 1.

mówienie nieujawnionego klienta – wiadomo jedynie, że odbiorcą są siły specjalne.

(BK)

Najnowsza odsłona lekkiego nośnika Spike NLOS. Fot. Rafael ADS.

Przyszłe litewskie kbwp Vilkas przechodzą w RFN intensywne testy. Fot. ARTEC.

Testy kbwp Vilkas

18 lipca konsorcjum ARTEC GmbH poinformowało o rozpoczęciu testów dwóch prototypów kbwp Vilkas (czyli ARTEC Boxer) dla Sił Zbrojnych Litwy.

Obydwa wozy zostały wyposażone w bezzałogowe wieże Samson Mk II (stąd inne oznaczenie wozu – Boxer IFV Samson) produkcji izraelskiej firmy Rafael ADS, uzbrojone w armaty

30 mm, km 7,62 mm i ppk Spike LR. Są to kolejne pojazdy wyprodukowane dla Litwy, po dostarczonych wcześniej wozach nauki jazdy. Na mocy umowy z 22 sierpnia 2016 r. Litwa ma otrzymać 88 Vilkasów za 386 mln EUR. Trafią one do dwóch batalionów, wchodzących w skład brygady Geležinis Vilkas. (BK) www.zbiam.pl

Nowości z sił lądowych świata

19 lipca Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii ogłosiło informację o dobrowolnej przejrzystości ex ante w ramach programu MIV (Mechanised Infantry Vehicle). Zgodnie z nią British Army pozyska w pierwszym etapie od 400 do 600 GTK Boxer w pięciu wersjach (w tym nauki jazdy i pojazdy testowe), choć po ogłoszeniu ponownego przystąpienia do programu niedoszłego „europejskiego” transportera MRAV/ /GTK (co ogłoszono 31 marca 2018 r.)

Londyn deklarował chęć kupienia do 800 transporterów za 4,4 mld GBP netto. Jednocześnie jednak MoD zastrzega

sobie możliwość skorzystania z opcji na dalszych… 900 pojazdów. Razem dawałoby to do aż 1500 Boxerów – znacznie więcej, niż zamówili wszyscy dotychczasowi użytkownicy razem wzięci (nawet z Australią i Słowenią). Tym samym wartość programu wzrosnąć ma do 11,5 mld GBP netto. Finansowanie ma trwać dziewięć lat z możliwością rozciągnięcia do 24. Część brytyjskich ekspertów wskazuje, że taki rozwój programu MIV może doprowadzić do rezygnacji z modernizacji bwp Warrior i w przyszłości do zastąpienia ich Boxerami. (BK)

Eksportowe Javeliny 24 lipca Departament Obrony Stanów Zjednoczonych podpisał z konsorcjum Raytheon/Lockheed Martin kontrakt w sprawie produkcji części do systemu Javelin dla klientów eksportowych. Łącznie umowa ma wartość 307,5 mln USD, a prace mają zostać zrealizowane do końca sierpnia 2021 r. Pośrednictwo władz federalnych to wynik zastosowania procedury FMS. Produkcja odby-

wa się na zlecenia Australii, Estonii, Litwy, Turcji, Tajwanu i Ukrainy. Siły zbrojne tego ostatniego państwa otrzymały pociski z zasobów US Army, jak się okazało niektóre z wyczerpanym resursem i niesprawne, więc zlecenie może obejmować ich recertyfikację. Ciekawostką jest wymienienie Turcji, która dotychczas nie była wykazywana jako użytkownik systemu. (ŁP)

Włosi zamawiają pierwsze Centauro II 24 lipca Iveco Defence poinformowało o podpisaniu z włoskim urzędem zamówień wojskowych kontraktu w sprawie zakupu i dostaw pierwszej transzy kołowych wozów bojowych Centauro II ze 120 mm armatą. W ramach lipcowej

umowy, o wartości 159 mln EUR, włoski przemysł dostarczy 10 pojazdów. Łączne zapotrzebowanie Sił Zbrojnych Republiki Włoskiej opiewa na 136 pojazdów, wszystkie ma dostarczyć konsorcjum Iveco-OTO Melara. (ŁP)

Dalsze dostawy RMMVA dla Sił Zbrojnych Australii 25 lipca rząd Związku Australijskiego wydał oświadczenie dotyczące przyszłości dostaw wojskowych ciężarówek i modułów transportowych dla Australian Defence Force w ramach realizacji programu LAND 121 Phase 5B, przedłużenia LAND 121 Phase 3B. Za te dostawy, analogicznie jak w przypadku Phase 3B, będzie odpowiadał lokalny podmiot zależny Rheinmetall-RMMV – Rheinmetall MAN Military Vehicles Australia (RMMVA). Ma on przekazać wojsku ponad 1000 samochodów wsparcia logistycznego wysokiej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej oraz przeszło 800 modułów w latach 2019–2024. Obecnie, realizując Phase 3B, z zakładu integracyjnego w Brisbane RMMVA przekazuje 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

logistyczne warianty cywilno-militarne rodziny HX, zaopatrzone w kabiny opancerzone i nieopancerzone, oraz moduły zabudów i wyposażenia. Pojazdy są testowane w Australijskim Motoryzacyjnym Centrum Badawczym (Australian Automotive Research Center) w pobliżu Anglesea. W przyszłości, jeśli RMMVA zostanie też partnerem armii w Phase 5B, będzie kontynuowana dotychczasowa kooperacja, a dodatkowo – gdyż australijski wkład stanowi krytyczną składową Phase 5B – będą też zaangażowane liczne małe i średnie przedsiębiorstwa ze stanów Queensland, Nowa Południowa Walia, Australia Południowa i Wiktoria. RMMVA zatrudnia ponad 150 pracowników w czterech

Udana próba pocisku PAC-3MSE 26 lipca koncern Lockheed Martin poinformował o przeprowadzeniu udanego testu pocisku PAC-3MSE, który odbył się na poligonie rakietowym White Sands w Nowym Meksyku. W ramach próby pocisk zniszczył cel latający imitujący samolot bądź bezza-

łogowy aparat latający. Trafienie odnotowano z największego dotąd dystansu – co znamienne, jak zwykle nieujawnionego. Całość była obserwowana przez US Army, a także nieujawnionego klienta, który kupuje MSE za pośrednictwem FMS. (ŁP)

Indie producentem silników W-46 i W-92 28 lipca minister obrony narodowej Indii Nirmala Sitharaman wzięła udział w uroczystym przekazaniu dwóch silników – W-46-6 i W-92S2. Nie byłoby to niczym niezwykłym, gdyby nie fakt, że są to pierwsze silniki rosyjskich typów w całości wyprodukowane w Indiach przez zakłady Engine Factory Avadi (EFA). Zostaną one wykorzystane do remontów czołgów T-72 Ajeya i T-90 Bhishma.

Transfer technologii silników jest jednym

z elementów doktryny „Make in India”, która ma pozwolić New Delhi na usamodzielnienie się w zakresie obsługi, a docelowo także produkcji sprzętu wojskowego oraz przynieść znaczne oszczędności dla indyjskiego podatnika.

Podczas uroczystości zapowiedziano także licencyjną produkcję silnika UTD20, napędzającego BMP-1 i BMP-2 (wariant UTD-20S1), co ma nastąpić przed końcem tego roku podatkowego. (BK)

Amerykański Senat przyjął budżet wojska 1 sierpnia Senat Stanów Zjednoczonych przegłosował ustawę „National Defense Authorization Act” (NDAA) na rok podatkowy 2019, która zezwala na wydatkowanie przez administrację federalną środków na cele militarne. Tydzień później analogiczną decyzję podjęła Izba Reprezentantów i teraz ustawa trafi na biurko prezydenta Donalda Trumpa, który z pewnością ją podpisze. NDAA na przyszły rok podatkowy zakłada wydatki na poziomie 716 mld USD. Jest to tym samym nominalnie drugi, największy budżet na ten cel w historii USA. Pośród szeregu wydatków, najważniejszym wydaje się przeznaczenie 7,6 mld USD na zakup kolejnych 77 myśliwców F-35.

Więcej na temat amerykańskiego budżetu obronnego w WiT 3/2018. Ustawa wskazuje też na główne zagrożenie dla Stanów Zjednoczonych, którym jest Chińska Republika Ludowa. Zwiększona zostanie m.in. kontrola nad rządowymi kontraktami zawieranymi z chińskimi firmami ZTE Corp. i Huawei Technologies Co. Ltd, jak również uprawnienia Komisji ds. Inwestycji Zagranicznych, która zajmuje się kontrolowaniem obcych inwestycji w Stanach m.in. pod względem bezpieczeństwa narodowego. NDAA uniemożliwia również dostarczenie Turcji samolotów F-35, jako „karę” za zaplanowany przez Ankarę zakup rosyjskiego systemu S-400. (KŁM)

RMMV Australia dostarczy w latach 2019 –2024 kolejne 1000 ciężarówek modelu HX Siłom Zbrojnym Związku Australijskiego. Fot. RMMV.

lokalizacjach w Australii, gwarantując siłom zbrojnym pełne wsparcie w zakresie usług związanych z obronnością.

Wsparcie to obejmuje zarządzanie projektami oraz integrację, inżynierię i pro-

jektowanie systemów. Odbywa się ono poprzez wspomaganie cyklu użytkowego życia produktów, naprawę i konserwację oraz zarządzanie częściami zamiennymi (JB) www.zbiam.pl

Przygotowali: Jarosław Brach, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, Kamil Ł. Mazurek, Łukasz Pacholski.

Mniej znaczy więcej – Boxery dla Albionu

Opinie

Należy stworzyć i pilnie wdrożyć nowy

Adam Duda urodził się 9 grudnia 1967 r. w Żarach. W 1986 r. rozpoczął studia w Wyższej Szkole Oficerskiej Służb Kwatermistrzowskich i równoległe studia w Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, które ukończył w 1990 r. uzyskując stopień podporucznika i tytuł magistra ekonomii.

W 1990 r. wyznaczono go na stanowisko szefa zaopatrzenia w 42. pułku zmechanizowanym w Żarach, a po przeformowaniu pułku w 11. Brygadę Zmechanizowaną pełnił służbę na kolejnych stanowiskach w logistyce tej brygady, aż do stanowiska jej szefa logistyki.

W 2001 r., po rozformowaniu brygady, został wyznaczony na stanowisko szefa Wydziału Planowania Logistyki w dowództwie 11. Dywizji Kawalerii Pancernej w Żaganiu, a następnie na stanowisko szefa Wydziału G-4 sztabu dywizji. W grudniu 2006 r., decyzją Ministra Obrony Narodowej, został wyznaczony na stanowisko szefa sztabu 11. Lubuskiej Dywizji Kawalerii Pancernej. W styczniu 2007 r. został skierowany do służby w ramach VIII zmiany Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Iraku.

Obowiązki szefa sztabu 11. LDKPanc pełnił do czerwca 2011 r., kiedy został skierowany na Podyplomowe Studia Polityki Obronnej na Narodowym Uniwersytecie Obrony w Waszyngtonie, po ukończeniu których został w 2012 r. wyznaczony na stanowisko I zastępcy szefa Inspektoratu Uzbrojenia. Od 1 lipca 2015 r. do 15 grudnia 2016 r. był szefem Inspektoratu Uzbrojenia MON. 1 sierpnia 2015 r. awansowany przez Prezydenta RP na stopień generała brygady. W lutym 2017 r. odszedł ze służby do rezerwy na własną prośbę.

W trakcie służby wojskowej systematycznie podnosił swoje kwalifikacje. Ukończył studia podyplomowe z zakresu prawa gospodarczego na Uniwersytecie Wrocławskim (1995 r.) i studia doktoranckie na Uniwersytecie Szczecińskim (2001 r.), gdzie uzyskał tytuł doktora nauk ekonomicznych. W 2004 r. uzyskał uprawnienia audytora wewnętrznego nadane przez Ministra Finansów. Ponadto ukończył wiele kursów i szkoleń z zakresu zamówień publicznych, audytu i kontroli zarządczej.

Facebook: www.facebook.com/adam.duda.581 Twitter: @Duda1967Adam Fundacja Stratpoints: www.stratpoints.eu Twitter: @STRATPOINTS_EU FB: @Stratpoints

Z gen. bryg. rez. dr. Adamem Dudą, byłym szefem Inspektoratu Uzbrojenia, obecnie wiceprezesem Fundacji Bezpieczeństwa i Rozwoju Stratpoints rozmawia Andrzej Kiński.

Panie Generale, jakie są główne słabości obecnie obowiązującego systemu pozyskiwania sprzętu wojskowego obowiązującego w Ministerstwie Obrony Narodowej, w tym także w sferze realizacji prac badawczo-rozwojowych?

Obecny system pozyskiwania sprzętu został opracowany w latach 90. w Ministerstwie Obrony Narodowej, przede wszystkim w ówczesnych departamentach Zaopatrywania i Polityki Zbrojeniowej. System ten był przygotowany do realizacji stosunkowo niedużej liczby prostych projektów, prowadzonych w tamtym czasie. Wzrastająca liczba planowanych do realizacji programów uzbrojenia wymusiła zmiany w strukturze organizacyjnej systemu poprzez powołanie w 2011 r. Inspektoratu Uzbrojenia, jako wyspecjalizowanej struktury przeznaczonej do realizacji Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2013–2022 (PMT). Niestety, wraz ze 1 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

zmianami organizacyjnymi nie udało się zasadniczo zreformować procedur pozyskiwania sprzętu, które w większości pozostały w niezmienionej formie od czasów funkcjonowania Departamentu Zaopatrywania. Dodatkowym utrudnieniem w realizacji zakupów uzbrojenia była implementacja do polskiego porządku prawnego w lutym 2013 r. Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/81/WE z 13 lipca 2009 r. (znanej jako Dyrektywa obronna nr 81), nakazującej wprowadzenie zakupów uzbrojenia do powszechnego systemu zamówień publicznych. Realizacja ambitnego programu modernizacji Sił Zbrojnych RP w latach 2013–2018 pokazała, że system ten jest głęboko niewydolny i bez jego reformy nie można liczyć na radykalną poprawę efektywności zakupów sprzętu. Mówiąc o efektywności tego systemu należy wskazać głównie: skrócenie czasu trwania postępowań, zmniejszenie liczby unieważnianych postępowań, jak również uzyskiwanie niższych kosztów cyklu życia systemów, w tym kosztów zakupu. Pełniąc od 2012 r. służbę w Inspektoracie Uzbrojenia, zarówno jako I zastępca szefa i jako jego szef, identyfikowałem wiele słabości w tym systemie. Słabości te mają zróżnicowany charakter i różny wpływ na cały proces. Nie wszystkie zmiany są możliwe do wprowadzenia jednocześnie i niektóre z nich są raczej pewnym procesem, niż przedsięwzięciem możliwym do wprowadzenia za pomocą jednej czy kilku decyzji. Diagnoza wskazuje na istnienie problemów w aspektach polityczno-strategicznym i organizacyjno-prawnym. Aspekty polityczno-strategiczne to m.in.: brak politycznego konsensusu co do kierunków modernizacji SZ RP, stabilność finansowania PMT i jego wysokość, społeczne poparcie dla wydatków na modernizację, system ustalania priorytetów zgodnie z przyjętą strategią obronną, system generowania realnych wymagań operacyjnych, poziom techniczny i technologiczny rodzimego przemysłu obronnego itp. Aspekty organizacyjno-prawne to przede wszystkim: potrzeba nowej ustawy o zamówieniach obronnych, zbyt duża liczba podmiotów podejmujących decyzje – konieczność integracji tych ośrodków (Agencja Uzbrojenia), potrzeba nowej ustawy o potencjale obronnym (zamiast obecnej ustawy offsetowej), konieczność budowy centrum testów i sprawdzeń podległego MON, nowe instrumenty finansowe dla Agencji Uzbrojenia, zmiana systemu planowania budżetowego programów, system kształcenia specjalistów, zarządzanie i nadzór nad programami uzbrojenia oraz pracami rozwojowymi, i wiele innych bardziej szczegółowych problemów.

Czy Pana zdaniem istnieją możliwości szybkiej poprawy tej sytuacji? Czy możliwe jest doraźne usprawnienie tego systemu poprzez zmianę dokumentów powstających wyłącznie na poziomie resortu obrony (decyzje, rozporządzenia)?

A może dokumentów międzyresortowych ministerstw Obrony, Przedsiębiorczości i Technologii, Inwestycji i Rozwoju oraz Nauki i Szkolnictwa Wyższego?

Nie ma prostych i szybkich rozwiązań pozwalających na radykalną poprawę jakościową w istniejącym systemie. Te proste rezerwy zostały wyczerpane na przestrzeni ostatnich kilku lat. Oczywiście, zawsze można w niektórych decyzjach MON, dotyczących tej problematyki, poprawić zidentyfikowane luki lub blokady, jednak to zasadniczo nie ulepszy istniejącego stanu. Mówiąc językiem technicznym – zapas modernizacyjny tego systemu wyczerpał się i żadne modernizacje czy modyfikacje nie dadzą realnej poprawy. Jeśli chcemy radykalnej poprawy systemu, to wymaga on radykalnych zmian, a tak naprawdę to należy go zaprojektować i wdrożyć od nowa. Istotne jest, by nowe rozwiązania były uzgodnione i wpisane w rozwiązania na szczeblu całej administracji rządowej, a nie tylko w ramach MON. Rozwiązania dotyczące np. ustanawiania lub utrzymywania potencjału produkcyjnego czy serwisowego muszą być uwzględniane w polityce i uregulowaniach m.in. ministerstw Inwestycji i Rozwoju, Finansów, Nauki i Szkolnictwa Wyższego czy wreszcie Przedsiębiorczości www.zbiam.pl

Opinie

system zakupów sprzętu wojskowego i Technologii. System obronny państwa to nie tylko domena MON, to cały aparat państwowy, który powinien te działania wspierać.

A w perspektywie długofalowej? Czy jest niezbędne przyjęcie nowych dokumentów wyższego szczebla – uchwał Rady Ministrów, ustaw? Czy organizowana Agencja Uzbrojenia powinna mieć umocowanie ustawowe?

Oczywiście! Przede wszystkim należy uporządkować i terminowo wydawać niezbędne dokumenty strategiczne, które stanowią podstawę planowania i programowania rozwoju systemu obronnego, a w tym systemu zakupów. Dzisiaj mamy taką sytuację, że od dwóch lat powinniśmy mieć nowy PMT obejmujący lata 2017–2026 i nadal go nie mamy. Nadal brakuje dokumentu poprzedzającego ten plan, czyli Programu Rozwoju Sił Zbrojnych na następne lata. Czyli jak w sposób logiczny i uporządkowany planować zakupy uzbrojenia na kolejnych 10 lat. Zmiana systemu zakupów uzbrojenia wymaga co najmniej kilku zmian na poziomie ustawowym.

Powołanie nowej struktury zakupowej nie może ograniczyć się bowiem tylko do zmiany nazwy Inspektoratu Uzbrojenia na Agencję Uzbrojenia. To byłaby zmiana, która z pewnością nie wniosłaby nowej jakości do systemu, a raczej zatrzymała lub spowolniła proces pozyskiwania sprzętu na co najmniej 2–3 lata. Konieczne są zmiany co najmniej w następujących ustawach: o finansach publicznych, Prawie zamówień publicznych, offsetowej, o przebudowie i modernizacji Sił Zbrojnych, o urzędzie MON, o programie mobilizacji gospodarki itd. Niezbędne wydaje się pilne uregulowanie problematyki prac rozwojowych realizowanych poza MON, np. w Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, uregulowania wymaga problematyka umocowania MON do zawierania umów w formule międzyrządowej. Co do samej Agencji Uzbrojenia, to powinna być powołana poprzez ustawę, jako agencja wykonawcza podległa i nadzorowana przez MON, ale różniąca się zasadami gospodarki finansowej od innych agencji powoływanych na podstawie Ustawy o finansach publicznych.

Jak, Pana zdaniem, taki organ powinien być zorganizowany i umocowany?

Czy organizując Agencję Uzbrojenia moglibyśmy oprzeć się na zagranicznych instytucjach o analogicznych zadaniach?

Nie mam wątpliwości, że powołana ustawą, przyszła Agencja Uzbrojenia powinna być w strukturach MON i być instytucją odpowiedzialną za zarządzanie systemami uzbrojenia w całym ich cyklu życia. Jednak mam świadomość, że nie będzie to możliwe od razu, czyli od momentu jej powstania. Przejmowanie przez Agencję Uzbrojenia odpowiedzialności za wsparcie eksploatacji pozyskiwanych systemów uzbrojenia od Inspektoratu Wsparcia SZ, podobnie jak wycofywanie/utylizacja od Agencji Mienia Wojskowego, powinno być realizowane na kolejnym etapie jej budowy.

Powinna być strukturą cywilno-wojskową, tj. powinni w niej pracować zarówno żołnierze, jak i cywilni pracownicy wojska z większościowym udziałem tych ostatnich.

Budując Agencję Uzbrojenia powinniśmy przede wszystkim zdefiniować jej zadania i uwzględnić nasze polskie realia. Oczywiście, pewnym punktem odniesienia powinny być rozwiązania stosowane w innych państwach, jak np. w Niemczech (BAAINBw), Szwecji (FMV) czy Francji (DGA), ale prostego wzorca do skopiowania nie ma. Każda z tych zagranicznych instytucji jest różna i widać, że każde państwo zaprojektowało ją według własnych potrzeb oraz specyfiki. Wszystkie te zagraniczne przykłady to instytucje o bardzo rozbudowanych strukturach osobowych, od ponad półtora tysiąca osób w Szwecji do kilkunastu tysięcy we Francji i Niemczech. Podejrzewam, że w Polsce najpierw ktoś poda limit stanowisk, np.

800 czy 1000, a potem będziemy do tego dostosowywać zadania. Powinno być dokładnie odwrotnie, czyli najpierw zadania, a potem struktura.

Kolejnym wyzwaniem przy tworzeniu takiej struktury będzie brak odpowww.zbiam.pl

wiedniej liczby wysokiej klasy specjalistów, nie tylko znających się na procedurach, ale znających sprzęt wojskowy i uwarunkowania techniczne.

Nawet gdyby była wola utworzenia dwóch tysięcy stanowisk w takiej agencji, to w zasobach krajowych prawdopodobnie nie mamy więcej niż 600–800 osób spełniających minimalne wymagania w zakresie wykształcenia oraz doświadczenia, a przecież mówimy o wydatkowaniu miliardów ze środków publicznych i mamy na uwadze bezpieczeństwo żołnierzy.

Zadania przyszłej Agencji Uzbrojenia to przede wszystkim: polityka zbrojeniowa, analiza rynku uzbrojenia, opracowywanie wymagań taktyczno-technicznych, kontraktowanie uzbrojenia dla SZ RP, realizacja prac B+R w dziedzinie obronności i technologii innowacyjnych, zarządzanie wsparciem eksploatacji sprzętu wojskowego (w ramach kolejnego etapu rozwoju tej struktury), zarządzanie konfiguracją i testowanie sprzętu, wycofywanie z eksploatacji i utylizacja (w ramach kolejnego etapu rozwoju), zarządzanie potencjałem produkcyjnym i serwisowym w przemyśle, promocja eksportu uzbrojenia, współpraca z przemysłem zbrojeniowym w zakresie długoterminowych potrzeb, współpraca z agendami UE/NATO/USA w sferze pozyskiwania sprzętu itp.

Agencja powinna mieć w swej strukturze następujące główne komórki (departamenty): strategii, sprzętu lądowego, sił powietrznych, sił morskich, systemów dowodzenia (IT), programów strategicznych/specjalnych, zarządzania jakością (testów i sprawdzeń), środków bojowych, przemysłu i technologii, współpracy międzynarodowej, analiz i planowania, prawny, budżetu i finansów, administracyjny oraz wsparcia eksploatacji (w ramach kolejnego etapu rozwoju tej struktury).

Jak Pan sądzi, analizując doniesienia płynące z MON, ile może potrwać organizowanie Agencji Uzbrojenia? Czy nie sądzi Pan, że aby móc pochwalić się sukcesem, wymianie ulegnie jedynie tabliczka – z Inspektoratu Uzbrojenia na Agencję Uzbrojenia, a inne zmiany będą de facto kosmetyczne?

Niestety, proces prac nad stworzeniem nowej agencji można by rzec został jakby utajniony. Oprócz informacji dotyczącej powołania pełnomocnika MON w tej sprawie, opinia publiczna nie jest informowana o żadnych działaniach. Brak jest debaty specjalistów na ten temat, tak jakby kierownictwo MON obawiało się, że ktoś może podpowiedzieć dobre rozwiązanie, a przecież jest wiele osób, także poza MON, które posiadają unikatową wiedzę i doświadczenie z tego zakresu. Proces tworzenia Agencji Uzbrojenia to proces bardzo żmudny i długi, bo samo stworzenie otoczenia prawnego dla niej, o którym już wspominałem, zajmie co najmniej rok, następnie proces rekrutacji, sprawy organizacyjne, lokalowe, techniczne, informatyczne itd. To kolejne miesiące. Rozwiązanie prowizoryczne polegające tylko na zmianie tabliczki, np. na budynku Inspektortu Uzbrojenia lub sformowanie takiej agencji w oparciu o Polską Grupę Zbrojeniową albo powołanie agencji poprzez podporządkowanie kilku istniejących komórek MON, jak np. Departament Polityki Zbrojeniowej, Inspektorat Implementacji Innowacyjnych Technologii Obronnych, Biuro Offsetowe, wreszcie Inspektorat Uzbrojenia, nie poprawi systemu, da tylko efekt propagandowy, że oto mamy już nową agencję! Tworzenie Agencji Uzbrojenia powinno być dobrze zaplanowanym i sprawnie przeprowadzonym projektem, w oparciu o istniejące standardy i wzorce w tym zakresie. Mam jednak nadzieję, że MON proces tworzenia Agencji Uzbrojenia oprze na sprawdzonych w innych państwach metodologiach tworzenia nowych struktur, a nie przeprowadzi tego procesu, jak często dotąd bywało – szybko i na zasadzie prowizorki.

Panie Generale, dziękuję za rozmowę.

n Rozmawiał Andrzej Kiński.

Fotografia Stratpoints.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 1 1

Wozy bojowe

Kompetencje Zakładów Mechanicznych „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. w sferze modernizacji czołgów rodziny T-72 Andrzej Kiński

Jedną z rekomendacji, zainicjowanego przez nowe kierownictwo Ministerstwo Obrony Narodowej w 2016 r. i zakończonego w maju ubiegłego, Strategicznego Przeglądu Obronnego było rozpoczęcie prac nad ograniczoną, efektywną kosztowo modernizacją czołgów T-72M1 i PT-91, które są w uzbrojeniu Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych. Takie przedsięwzięcie, które zostało wpisane do skorygowanych planów modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP, wydaje się być niezbędnym i jedynym, znajdującym uzasadnienie do momentu wprowadzenia do linii czołgu podstawowego nowej generacji, jeśli weźmie się pod uwagę faktyczny brak możliwości zakupu znaczącej liczby używanych czołgów Leopard 2, czy też zaoferowania w krótkim czasie innego sensownego rozwiązania pomostowego przez krajowy przemysł obronny.

Fotografie w artykule: ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A., Andrzej Kiński.

W

spomniana decyzja kierunkowa poskutkowała zainicjowaniem przez Inspektorat Uzbrojenia prac nad merytorycznymi podstawami realizacji takiej modernizacji, a 1 grudnia 2017 r. ogłosił on zaproszenie do udziału w badaniu rynku, zaczynającym fazę analityczno-koncepcyjną projektu modernizacji czołgów czołgów T-72 znajdujących się w wyposażeniu SZ RP. Wśród podmiotów, które odpowiedziały na zaproszenie, znalazły się oczywiście Zakłady Mechaniczne „BUMAR-ŁABĘDY” S.A., jedyny producent czołgów w Polsce, w tym licencyjny wytwórca czołgów T-72M/M1 i jedna z nielicznych firm na świecie, która może pochwalić się realizacją udanych kompleksowych modernizacji czołgów tej rodziny w seryjnej produkcji. Mowa oczywiście o czołgach PT-91, które weszły do uzbrojenia Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych RP, a także wozach PT-91M wyeksportowanych do Malezji.

Wymagania techniczne odnośnie modernizacji pozostają niejawne i zapewne będą ewoluować w kolejnych etapach fazy analityczno-koncepcyjnej projektu, ale jej planowany zakres nie może być zbyt duży, biorąc pod uwagę, że – jak wynika z wypowiedzi z grudnia ubiegłego roku ówczesnego sekretarza stanu w MON odpowiedzialnego za sprawy związane z uzbrojeniem i moderni-

1 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Na przestrzeni niemal 30 ostatnich lat polski przemysł pancerny, z Zakładami Mechanicznymi „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. na czele, zdobył ogromne doświadczenie w modernizacji czołgów rodziny T-72. Na zdjęciu wzorzec do produkcji seryjnej czołgu PT-91M podczas strzelania na poligonie Drawsko Pomorskie w październiku 2007 r.

zacją techniczną wojska oraz zakupami uzbrojenia i sprzętu – zakładano wówczas przeznaczenie na modernizację jednego czołgu ok. 4 mln PLN, a prace miałyby objąć 300 wozów.

Słabości czołgów T-72M/M1 dostrzeżono w Wojsku Polskim i polskim przemyśle obronnym jeszcze u schyłku lat 80. Początkowo podjęto starania o zakup licencji na kolejną wersję rozwojową czołgów rodziny T-72 w ZSRS, ale zaproponowany wówczas znacznie zubożony wariant eksportowy czołgu T-72B (Obiekt 184) T-72S/M1M z jednej strony nie stanowił skoku jakościowego wobec produkowanych na licencji w ówczesnym Kombinacie Urządzeń Mechanicznych „BUMAR-ŁABĘDY” czołgów T-72M1, z drugiej warunki formalne i finansowe przekazania dokumentacji tego wozu nie były dla Polski korzystne. Po zmianach ustrojowych zdecydowano się zatem na opracowanie zmodernizowanego wozu własnymi siłami, częściowo bazując na pracach, które zainicjowano nieco wcześniej na zlecenie Iraku, a także powstającymi w ramach programu Wilk Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Urządzeń Mechanicznych, czyli modernizacji remontowej czołgu T-72M1, wymagania dla której określono jeszcze w drugiej połowie lat 80.

Na początku był Twardy Połączenie wysiłków KUM „BUMAR-ŁABĘDY” i OBRUM-u zaowocowało opracowaniem czołgu PT-91 Twardy, stanowiącego głęboką, jak na owe czasy, modernizację wozu T-72M1. W projekt zaangażowane były także inne przedsiębiorstwa polskiego przemysłu obronnego i placówki naukowo-badawcze m.in.: PZL-Wola, Wojskowy Instytut Tech-

niczny Uzbrojenia, Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej, Przemysłowe Centrum Optyki czy Wojskowa Akademia Techniczna.

U podstaw zadania leżało określenie zakresu modernizacji, który powinien zakładać wyeliminowanie największych słabości czołgu T-72M1, za które uznano: ❚ niedostateczne charakterystyki trakcyjne, ❚ zbyt słabe opancerzenie, ❚ niedostateczną celność ognia (brak systemu kierowania ogniem, przestarzała konstrukcja armaty i jej układu stabilizacji), ❚ niska skuteczność ognia, wynikająca z braku nowoczesnej amunicji przeciwpancernej, ❚ dysponowanie wyłącznie aktywnymi nocnymi przyrządami obserwacyjno-celowniczymi.

Poprawę charakterystyk trakcyjnych zamierzano osiągnąć poprzez zastosowanie, wyposażonego w turbosprężarkę, silnika wysokoprężnego PZL-Wola S-1000 o mocy 736 kW/1000 KM, wywodzącego się konstrukcyjnie z oryginalnego W-46-6 o mocy 573 kW/780 KM. Jednak ze względu na przedłużające się prace nad tą jednostką napędową, PT-91 otrzymał silnik PZL-Wola S-12U o mocy 625,5 kW/850 KM. To także modyfikacja W-46-6, ale znacznie mniej zaawansowana – zastosowano w niej wzmocniony korbowód, nowe tłoki, zwiększono dawkę paliwa wtryskiwanego do cylindrów i zmodyfikowano układ smarowania. Niestety, niewielki wzrost mocy silnika pozwolił jedynie na skompensowanie wzrostu masy wozu (z 41,5 do 45,9 t), ale nie na radykalną poprawę ruchliwości czołgu. Wzrost masy wymusił także zmiany w układzie jezdnym, przede wszystkim wzmocnienie wałków skrętnych. www.zbiam.pl

Wozy bojowe Jeśli chodzi o szeroko pojętą ochronę wnętrza, znaczący wzrost jej poziomu uzyskano poprzez zamontowanie na przedniej części kadłuba i wieży, a także bocznych ekranach przeciwkumulacyjnych 394 kaset pancerza reaktywnego ERAWA-1 (w późniejszych seriach 296 kaset ERAWA-1 i ERAWA-2).

Pancerz reaktywny w znaczącym stopniu redukuje prawdopodobieństwo penetracji pancerza zasadniczego przez pociski kumulacyjne (o 50÷80%), w mniejszym stopniu przez pociski kinetyczne (do 30÷40%). Zewnętrzne powierzchnie kaset pancerza reaktywnego pokryto warstwą absorbującą fale elektromagnetyczne, zmniejszającą zasięg wykrycia czołgu przez stacje radiolokacyjne. Zwiększono także odporność czołgu na wybuchy min poprzez wzmocnienie dna kadłuba, przekonstruowanie włazu ewakuacyjnego i podwieszenie fotela mechanika-kierowcy do stropu kadłuba.

Do systemów poprawiających ochronę wnętrza zaliczyć należy także system samoosłony czołgu SSC-1 Obra, służący do ostrzegania załogi o opromieniowaniu wiązką laserową (z dalmierzy laserowych lub podświetlaczy do amunicji kierowanej na odbite światło laserowe), współpracujący z dwoma wyrzutniami pocisków dymnych WPD-1 systemu 902A Tellur. Nowością był także system przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy Deugra, obejmujący przedziały napędowy i bojowy.

Poprawę celności zapewnił system kierowania ogniem SKO-1M Drawa/SKO-1T Drawa-T (wersja w zależności od zastosowanego celownika nocnego), w którym w charakterze celownika dziennego zastosowano dotychczasowy, choć zmodyfikowany TPD-K1, wzbogacony o nowy celownik nocny (z kanałem noktowizyjnym z celownikiem PCN-A w SKO-1M lub termowizyjnym z celownikiem PCT w SKO-1T), cyfrowy przelicznik balistyczny, pulpity sterowania i zestaw czujników. Zastosowano także pasywne (noktowizyjne) przyrządy obserwacyjne kierowcy – PNK-72 Radomka i obserwacyjno-celownicze dowódcy – POD-72 Liswarta.

Kwestia włączenia do jednostki ognia nowoczesnych typów amunicji przeciwpancernej nie leżała po stronie twórców czołgu.

Prototypy czołgu PT-91 poddano testom w latach 1992–1993, a seryjną produkcję rozpoczęto w 1994 r. w zakładach, które, po przekształceniu w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa 1 lipca 1993 r., przyjęły nazwę Zakłady Mechaniczne „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. W pierwszych latach produkcji (1994–1997) wozy produkowano od podstaw (91), potem (1998–2002) do analogicznego standardu doprowadzano podczas remontów głównych 142 czołgi T-72M1 (wersja PT-91AM1, bez przeróbek dna kadłuba). Łącznie do końca 2002 r. Wojsku Polskiemu przekazano 233 czołgi PT-91 Twardy.

Założenia, które stały u podstaw powstania Twardego, były jak najbardziej słuszne. Ich twórcy, doskonale wiedząc, jakie są słabe punkty konstrukcji bazowego czołgu T-72M/M1, nie starali się nawet skupić na ich równomiernym wyeliminowaniu – w ówczesnej sytuacji było to po prostu nierealne. www.zbiam.pl

W 1994 r. w Zakładach Mechanicznych „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. uruchomiono produkcję seryjną czołgów PT-91 Twardy, będących zaawansowaną, jak na owe czasy modernizację bazowego T-72M1, aczkolwiek nie pozbawioną rozwiązań kompromisowych i zaniechań.

Niektórym poświęcono wiele uwagi, w przypadku innych zastosowano rozwiązania dyskusyjne lub nawet wsteczne w stosunku do już dostępnych w kraju (np. jeśli chodzi o system kierowania ogniem), inne zupełnie pominięto (wymiana armaty i układu stabilizacji). Trzeba jednak pamiętać, że polska modernizacja „siedem-dwójki” była w owych czasach pracą pionierską i zrealizowaną w bardzo trudnych warunkach budżetowych, przez polskich konstruktorów, polski przemysł i w absolutnej większości z udziałem polskich komponentów i systemów. Pomimo swych niedostatków, w efekcie powstała w naszym kraju jedna z najbardziej udanych i przez wiele lat jedna z nielicznych wdrożonych do produkcji seryjnej modernizacji czołgu T-72 na świecie, w wielu aspektach nie gorsza, a w niektórych bardziej zaawansowana od szeroko reklamowanego w latach 90. rosyjskiego czołgu T-90. Stała się także bazą do powstania w Łabędach kolejnych propozycji modernizacji czołgów rodziny T-72.

Malaj Bazując na modernizacji opracowanej dla Sił Zbrojnych RP w latach 90. powstało w ZM „BUMAR-ŁABĘDY” kilka demonstratorów (T-72M1Z, PT-91A/PT-94, PT-91Z), różniących się zastosowanymi systemami kierowania ogniem i ich konfiguracją, zestawem opancerzenia dodatkowego, a także układem napędowym. Dzięki intensywnej promocji wzbudziły one duże zainteresowanie za granicą, czego efektem było zawarcie w kwietniu 2003 r. umowy z Malezją na dostawę 48 czołgów, 14 wozów zabezpieczenia działań i pojazdu do nauki jazdy.

W opracowanym na bazie wymagań malezyjskiego kontrahenta czołgu PT-91M w znacznie większym stopniu wyeliminowano słabe punkty oryginalnej konstrukcji.

Przede wszystkim udało się wreszcie radykalnie poprawić wskaźniki trakcyjne, a zatem moc jednostkową, przyspieszenia, zwrotność, prędkość jazdy do tyłu. Zastosowano zupełnie nowy układ przeniesienia mocy, składający się z: silnika

PZL-Wola S-1000R o mocy 736 kW/1000 KM, przekładni automatycznej ESM350-M firmy SESM Renk i dwóch planetarnych przekładni bocznych przekazujących napęd na koła napędzające gąsienice.

Silnik razem z przekładnią tworzyły „power-pack”, który może być w ciągu 45 minut wymontowywany z czołgu (montaż trwa do 1 h). Przekładnia zapewniała uzyskanie ośmiu biegów do przodu i trzech do tyłu w normalnym trybie pracy, jednego biegu do przodu oraz jednego do tyłu w awaryjnym trybie pracy, skrętu czołgu na każdym biegu, obrót czołgu wokół własnej osi (promień 4,5 m) i hamowanie. Rozwiązanie układu przeniesienia mocy w czołgu PT-91M nie odbiegało wówczas od standardów światowych i zapewniało możliwość osiągania przez czołg prędkości maksymalnej ponad 65 km/h (45–50 km/h w terenie) i ponad 20 km/h w jeździe do tyłu. Biorąc pod uwagę masę wozu, która wzrosła do ok. 48,5 t, wskaźnik mocy jednostkowej przyjmuje wartość 15,15 kW/t. Zastosowanie „power-packa” stało się możliwe dzięki przekonstruowaniu przedziału napędowego i tylnej części kadłuba, ale nie stanowiło to problemu, ponieważ wszystkie czołgi dla Malezji zostały wyprodukowane od podstaw.

Czołg sterowany był za pomocą wolantu, połączonego kablem elektrycznym z Elektroniczną Jednostką Sterującą oraz cięgłem elastycznym z układem sterowania „power-packa”. Zmiana biegów realizowana jest poprzez przyciski na kolumnie wolantu. Informacje niezbędne kierowcy są prezentowane na pulpicie kierowcy, zbudowanym z modułu elektronicznego na bazie układu mikroprocesorowego z elementami wizualizacyjnymi oraz zespołu wyłączników i przełączników służących do sterowania urządzeniami rozmieszczonymi na pojeździe.

Na wskaźniki trakcyjne wpłynęły również zmiany w układzie jezdnym – wzmocniono wałki skrętne i zastosowano zderzaki elastomerowe, wspomagające pracę amortyzatorów hydraulicznych wchodzących w skład zawieszenia pierwszych, drugich S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 1 3

Wozy bojowe

W linii nadal pozostają 232 czołgi PT-91 kilku odmian, które po modernizacji mogłyby z powodzeniem pozostać w linii do momentu wdrożenia czołgu nowej generacji za kilkanaście lat.

i szóstych kół nośnych czołgu. Standardowo czołg był kompletowany gąsienicami z nakładkami gumowymi firmy Diehl typu 840I. Czołg otrzymał pomocniczą jednostkę napędową Kobra z 3-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 15,2 kW, uniezależniającą zasilanie w energię elektryczną od pracy silnika głównego (daje też możliwość namierzania celów przy wyłączonym silniku głównym, co zmniejsza wykrywalność termiczną w taktyce zasadzki, bezpośrednio na polu walki).

Podobnie jak w przypadku PT-91, wzrost poziomu ochrony wnętrza uzyskano w PT-91M przede wszystkim poprzez montaż 259 kaset pancerza reaktywnego ERAWA-1 i ERAWA-2. Podczas prac nad PT-91M rozważano dalszy wzrost stopnia ochrony wnętrza, planując zastosowanie warstwowego pancerza kompozytowego przedniej części kadłuba i czoła wieży. Ostatecznie jednak pozostano przy konfiguracji pancerza zasadniczego analogicznej do czołgu T-72M1, chociaż gotowe do wdrożenia były także warstwowe osłony kombinowane, opracowane przez polskie placówki naukowo-badawcze.

Wprowadzono też nową kompletację systemu przeciwpożarowego i przeciwwybuchowego oraz systemu ochrony przed bronią atomową i chemiczną, w tym przed działaniem fali uderzeniowej i promieniowania świetlnego oraz przenikliwego, powstających podczas wybuchu jądrowego. Ten ostatni tworzyły przyrządy: Tafios do automatycznego wykrywania i sygnalizacji skażeń, i Pandora do ochrony wzroku przed rozbłyskiem w chwili wybuchu jądrowego oraz mikroprocesorowe urządzenia sterującego filtrowentylacją MUSF 3.1 z dmuchawą i filtrem.

Do zadania wzrostu siły ognia w czołgu PT-91M zastosowano kompleksowe podejście, ponieważ tylko takie zapewnia znaczący wzrost parametrów. Przede wszystkim zastosowano nową modyfikację armaty 2A46 – 125.MS produkcji słowackiej. Dzięki centralnemu umieszczeniu mechanizmu oporopowrotnika poprawiono w niej charakterystykę dynamiczną pracy armaty, ograniczono także negatywny wpływ odrzutu na łożysko wieży w efekcie zwiększając celność.

Poprawiono też prowadzenie lufy wprowadzając dodatkowe łożysko ślizgowe. Dzięki nowym technologiom wykonania lufy zwiększyła się także jej trwałość.

Zastosowano także zupełnie nowy system kierowania ogniem SAVAN-15 firmy Sagem z głównym, dzienno-nocnym celownikiem działonowego ze stabilizowaną w dwóch płaszczyznach osią optyczną i termowizyjnym kanałem nocnym oraz panoramicznym przyrządem obserwacyjnym dowódcy VIGY-15, umożliwiającym niezależne prowadzenie przez niego ognia z armaty lub pracę w systemie „hunter-killer”. W systemie zastosowano cyfrowy komputer balistyczny. Parametry do wyliczenia nastawy do strzelania są z większości czujników wprowadzane automatycznie, niektóre ręcznie – z pulpitów dowódcy i działonowego.

Nowością jest automatyczny pomiar ugięcia końca lufy.

Całkowicie zmieniono układ stabilizacji uzbrojenia. Zamontowano całkowicie elektryczny układu stabilizacji EPS 91-M firmy Sagem, dzięki któremu uzyskano przyrost prędkości obrotowej wieży i kątowej armaty w stosunku do elektrohydraulicznego 2E28M czołgów T-72M1/PT-91. Znacznie zwiększono również dokładność namierzania celu

PT-91M to nadal jedna z najbardziej kompleksowych i zaawansowanych modernizacji czołgów T-72, aczkolwiek stosunkowo kosztownych. Projektując ten czołg wykorzystano wiele doświadczeń zdobytych podczas realizacji programu Twardy, ale wyeliminowano większość jego niedostatków.

1 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

w trakcie ruchu pojazdu, dzięki dużej stabilności elektrycznych mechanizmów wykonawczych.

Czołg otrzymał także nowe, bezluzowe łożysko wieży, zapewniające m.in. podwyższenie dokładności prowadzenia ognia z armaty czołgu.

Z siłą ognia i skutecznością na polu walki wiąże się ściśle możliwość działania na sieciocentrycznym polu walki. Czołg PT-91M odpowiadał pod tym względem w chwili swego powstania światowym standardom, nieosiągalnym nadal dla żadnego czołgu czy bojowego wozu piechoty użytkowanego obecnie w SZ RP. Wyposażony został w system zarządzania polem walki (BMS) firmy Sagem, zintegrowany z systemem kierowania ogniem, systemem nawigacji lądowej (bezwładnościowy i GPS) Rockwell Collins i współpracujący z cyfrowymi środkami łączności zewnętrznej (radiostacje VHF i HF firmy Thales) oraz wewnętrznej (Thales SOTAS) i systemem rozpoznania „swój– –obcy” (Thales).

Seryjne czołgi PT-91M dla Malezji zostały przekazane kontrahentowi w latach 2007–2010 i wówczas z czystym sumieniem można było określić je jako najbardziej zaawansowane wozy rodziny T-72 na świecie, a dziś nie ustępują podobnym modernizacjom wdrożonym np. w Rosji na przestrzeni ostatnich lat, a w wielu aspektach nadal je przewyższają.

Należy jednak pamiętać, że wozy PT-91M pochodziły z nowej produkcji i nie były konwersją wozów wcześniej eksploatowanych, a budżet programu umożliwiał wdrożenie licznych nowoczesnych i niebędących najtańszymi rozwiązań.

Realizowany na zlecenie Malezji program, obejmujący szeroko zakrojone prace konstrukcyjne i badania pojazdów oraz ich poszczególnych systemów, nie mówiąc o samym procesie produkcji, dał Zakładom Mechanicznym „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. unikatowe doświadczenia, które zaprocentowały także w następnych latach, w kolejnych demonstratorach modernizacji czołgów T-72/PT-91.

PT-72U i PT-91M2 Chociaż PT-91M był de facto nowym, wyprodukowanym od podstaw, wozem bojowym, wyspecyfikowanym przez kontrahenta pod kątem dość specyficznych warunków użytkowania, wiele nowości w nim wprowadzonym można nadal zaimplementować w będących w eksploatacji czołgach. Dotyczy to nie tylko konkretnych rozwiązań, ale także pewnych idei, które przed laty rozważano jedynie teoretycznie, a dzięki czołgowi dla Malezji zostały one wdrożone i wszechstronnie sprawdzone, choć oczywiście nie należy traktować PT-91M jako bezpośredniego wzorca takiej modernizacji.

Na przestrzeni ostatniej dekady, w trakcie lub po zakończeniu realizacji kontraktu z Malezją, ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. zaprezentowały – w kraju i za granicą – kilka kolejnych propozycji modernizacji wozów PT-91 i T-72M/M1, w mniejszym lub większym stopniu wykorzystujących rozwiązania opracowane w ramach programu Malaja, a także będące wynikiem doświadczeń użycia broni pancernej www.zbiam.pl

NOWE WYZWANIA, NOWE ROZWIAZANIA

Zakłady Mechaniczne „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. Wykonawca modernizacji czołgów Leopard 2PL, propozycji modernizacyjnych PT-17 i PT-91M2 oraz remontów sprzętu pancernego w ramach Programu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP ul. Mechaników 9, 44-109 Gliwice tel. +48 32 734 51 11, fax.+48 32 734 65 11 bumar@bumar.gliwice.pl

w w w . b u m a r . g l i w i c e . p l

Wozy bojowe

Ogromne znaczenie miało zastosowanie w Malaju nowej armaty 125.MS z czujnikiem ugięcia, całkowicie elektrycznego stabilizatora, bezluzowego łożyska wieży i systemu kierowania ogniem z funkcją „hunter-killer”.

Wiele rozwiązań z powodzeniem przetestowanych i wdrożonych w PT-91M można dziś wykorzystać przy okazji modernizacji wozów T-72M1/PT-91.

w konfliktach asymetrycznych ostatnich lat. W tym kontekście należy wspomnieć demonstratory PT-91Ex, PT-91P, PT-72U/PT-91U, PT-16 i PT-17 czy wreszcie PT-91M2. Co warto podkreślić, prezentowały one różne możliwe kierunki dalszej modernizacji czołgów rodziny T-72. Przykładowo demonstratory PT-16 z 2016 r. i PT-17 z 2017 r. były wizjami kompleksowej, głębokiej modernizacji czołgu, niwelującej zasadnicze wady bazowej konstrukcji, ukierunkowanej na wzrost siły ognia (łącznie ze zmianą kalibru głównego uzbrojenia na armatę kalibru standardowego w NATO, a nawet zastosowaniem nowej wieży) i poprawę parametrów manewru ogniem, podniesienie poziomu ochrony balistycznej, zwiększenie mobilności i poprawę komfortu pracy załogi oraz umożliwienie wydłużenia czasu trwania misji. Stanowiły przede wszystkim propozycje dla użytkowników zagranicznych, poszukujących czołgu podstawowego o mniejszej masie niż zachodnie czołgi III generacji, a jednocześnie nieustępującego im pod względem charakterystyk trakcyjnych i osiągów.

To wszystko okupione jednak stosunkowo wysoką ceną z racji dużego nakładu pracy i konieczności zakupienia wielu nowych komponentów.

Druga linia, znacznie bliższa wymaganiom stawianym przez siły zbrojne państw zamierzają-

cych przeprowadzić modernizację czołgów od lat znajdujących się w służbie, to tzw. konfiguracja efektywna kosztowo. Przewiduje ona przede wszystkim zmiany w wyposażeniu czołgu, ale bez zmiany kalibru głównego uzbrojenia. Propozycje są oczywiście wielowariantowe, tak by były jak najlepiej dopasowane do wymagań i możliwości finansowych kontrahenta, i z pewnością mogłyby stanowić dobrą podstawę do modernizacji polskich czołgów T-72M/M1 i PT-91.

Pierwszy taki czołg, oznaczony wówczas PT-72U (potem przemianowany na PT-91U), pokazano w 2011 r. Stanowił on odpowiedź na nowe wyzwania, które postawił przed bronią pancerną udział w konfliktach asymetrycznych w Iraku i Afganistanie, w tym konieczność działania w rejonach zurbanizowanych. Propozycja ta obejmowała tzw. pakiet misyjny, który można byłoby w stosunkowo prosty sposób zamontować na liniowych wozach T-72M1/ /PT-91. Sam demonstrator powstał na podstawie egzemplarza czołgu zbliżonego standardem do PT-91, aczkolwiek pakiet misyjny mógł zostać założony także na czołgu T-72M/M1.

Biorąc pod uwagę specyfikę środowiska walki (m.in. niewielkie dystanse prowadzenia ognia, konieczność zwalczania stanowisk ogniowych przeciwnika na wysokich piętrach budynków lub

Stanowisko działonowego Malaja, obsługującego celownik dzienno-nocny SAVAN-15 firmy Sagem (obecnie Safran) z lustrem niezależnie stabilizowanym w dwóch płaszczyznach.

1 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

stokach górskich, dużą szybkość zmiany sytuacji taktycznej, zagrożenie atakiem z każdej strony, zagrożenie ze strony broni przeciwpancernej piechoty i improwizowanych urządzeń wybuchowych IED, mogąca wystąpić konieczność samodzielnego działania, zmiana charakteru zwalczanych celów – z opancerzonych wozów bojowych na siłę żywą i umocnienia polowe), w pojeździe wprowadzono kompleks rozwiązań, dostosowujących go do warunków w nim panujących.

Czołg dysponował opancerzeniem reaktywnym w postaci zespołu kaset ERAWA, stąd nie istniała potrzeba ich dodania (taka konieczność występowałaby przy konwersji T-72M/M1), ale wóz otrzymał zestaw osłon prętowych, chroniących tył oraz – częściowo – boki kadłuba, a także tylną część wieży. Dodatkowy pancerz dna kadłuba miał chronić przed wybuchami IED. Z tyłu wieży zamocowano kosz na dodatkowe wyposażenie załogi. Świadomość sytuacyjną załogi zwiększono poprzez instalację systemu obserwacji dookólnej (wówczas ODR-HV firmy ODF Optronics, ale było to tylko przykładowe rozwiązanie).

Z kolei do zwalczania wysoko położonych celów służyć miało zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie ZSMU-1276A3 z 12,7 mm wkm WKM-B z własnym blokiem przyrządów obserwacyjno-celowniczych.

Skuteczność uzbrojenia głównego wobec nowych kategorii celów zamierzano zwiększyć poprzez wprowadzenie do jednostki ognia amunicji odłamkowo-burzącej z elektronicznie programowanym zapalnikiem.

Autonomiczność działania i poprawę komfortu pracy załogi miały zapewniać bezobsługowy pomocniczy agregat prądotwórczy o mocy elektrycznej 17 kW i efektywny układ klimatyzacji z niezależnym napędem elektrycznym.

Zmiany objęły także sprzęt łączności – zastosowano standardowe w Wojsku Polskim cyfrowe radiostacje UKF z zewnętrznym układem głośnomówiącym i kompatybilny z nimi system łączności wewnętrznej.

Dowódca PT-91M dysponuje nie tylko panoramicznym przyrządem VIGY-15, ale także terminalem systemu BMS i systemem identyfikacji „swój-obcy”, a to wszystko ponad 10 lat temu… www.zbiam.pl

Wozy bojowe Inne, drobniejsze zmiany służyły głównie poprawie komfortu obsługi i niezawodności (np. mikroprocesorowy układ rozruchu silnika, pulpit kierowcy z wbudowanymi funkcjami diagnostycznymi, zmodernizowany układ zautomatyzowanego ładowania armaty, nowy układ sterowania zasobnikiem amunicji itp.).

Równolegle z propozycją czołgu misyjnego, ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. przygotowywały kolejne koncepcje modernizacji czołgów służących w Polsce, ukierunkowane na ówczesnym etapie głównie na wozy PT-91, choć nie pomijające wozów T-72M1, które mogłyby zostać wdrożone w ramach planowych prac remontowych Obejmowały one: modyfikacje w systemie kierowania ogniem (np. wymianę typu kamery termowizyjnej w systemie Drawa-T, pełna unifikacja systemów Drawa), wymianę środków łączności zewnętrznej i wewnętrznej, wprowadzenie nowoczesnego systemu nawigacji czy też zastosowanie pomocniczego agregatu prądotwórczego.

Propozycje te nie spotkały się jednak wówczas z większym zainteresowaniem.

Do koncepcji ograniczonej modernizacji powrócono w roku ubiegłym, w reakcji na sygnalizowaną potrzebę modernizacji czołgów T-72M1 i PT-91, która pojawiła się w rekomendacjach Strategicznego Przeglądu Obronnego. Opracowując demonstrator PT-91M2 uwzględniono następujące obszary modernizacji: zwiększenie siły ognia i manewru ogniem, większą przeżywalność na polu walki, lepsze charakterystyki trakcyjne, poprawę komfortu pracy załogi i wydłużenie czasu trwania misji. Poza szerokim udziałem krajowych podmiotów, głównie skupionych w Polskiej Grupie Zbrojeniowej S.A., w procesie modernizacji założono także możliwość współpracy z partnerami zagranicznymi, m.in.: Słowacją, Bośnią i Hercegowiną, a także dostawcami systemów i zespołów z państw zachodnich. W wielu przypadkach proponowane lub podobne rozwiązania zostały już zastosowane w czołgach PT-91M lub z powodzeniem przetestowane na demonstratorach i wozach doświadczalnych. Dodatkowo zaproponowane zostały zupełnie nowe rozwiązania zmierzające do pełnego „ucyfrowienia” czołgu.

Wzrost siły ognia i prawdopodobieństwa trafienia zamierza się osiągnąć poprzez wymianę 125 mm armaty 2A26M/2A46 na nową, ale także kalibru 125 mm. Wśród proponowanych opcji jest armata 2A46MS słowackiej firmy ZTS – ŠPECIÁL, a.s. (zastosowana w PT-91M), cechująca się czterokrotnie lepszym skupieniem od bazowej. Kolejna opcja to ukraińska armata KBA3, opracowana przez kijowskie Biuro Konstrukcyjne Uzbrojenia Artyleryjskiego na bazie armaty 2A46M/M-1/M-4, która według źródeł ukraińskich ma charakterystyki balistyczne nie gorsze od rosyjskiej 2A46M-5, montowanej w czołgach T-72B3. Maksymalne ciśnienie gazów prochowych w lufie armaty KBA3 to 650 MPa. Jest ona także przystosowana do odpalania przeciwpancernych pocisków kierowanych (np. Kombat). Jej zdolności rażenia celów na dystansie 2-2,5 km nie www.zbiam.pl

PT-72U/PT-91U był próbą opracowania na bazie PT-91 tzw. czołgu misyjnego, przeznaczonego do działań w terenie zurbanizowanym podczas konfliktów asymetrycznych.

Tylna, dotąd słabiej chroniona część wozu, została osłonięta panelami przeciwkumulacyjnego pancerza listwowego.

Na wieży zamontowano kamery systemu obserwacji dookólnej i zdalnie sterowane stanowisko z 12,7 mm wkm. Ważną modyfikacją było także wprowadzenie pomocniczej jednostki napędowej, zapewniającej pracę systemów czołgu podczas postoju bez konieczności włączania silnika głównego, a także układu klimatyzacji przedziałów kierowania i bojowego. Zespoły te umieszczono na półce nadgąsienicowej po prawej stronie, na wysokości przedziału napędowego.

odbiegają od możliwości armat 120 mm L44, nie generując potrzeby zastosowania automatu załadowania zupełnie nowego typu, a taki trzeba byłoby zastosować w przypadku amunicji scalonej 120 mm.

Nowej armacie towarzyszyć miałaby wymiana łożyska oporowego wieży na łożysko bezluzowe, także oferowane przez słowackich producentów należących do holdingu Czechoslovak Group (to także rozwiązanie zastosowane w Malaju).

Zachowany zostałby karuzelowy automat ładowania umieszczony w kadłubie, ale w zmodernizowanej wersji AZ-1, ze zmienionym, cyfrowym układem sterowania w celu podniesienia niezawodności i możliwości szybszego wyboru typu pocisku, a także zapewniający bieżącą informację o typach pocisków pozostałych w karuzeli i ich liczbie. Rozwiązanie to powstało siłami ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. przed kilkoma laty i zostało pomyślnie przetestowane.

Pożądana byłaby także wymiana układu stabilizacji z napędami hydraulicznymi 2E28 na nowy, elektromechaniczny, z cyfrowym sterowaniem.

Konkretna konfiguracja byłaby zależna od zastosowanego pakietu modernizacji systemu kierowania ogniem i powinna zostać opracowana wspólnie z dostawcą nowego SKO. Jeśli zaś chodzi o zasadnicze przyrządy obserwacyjno-celownicze działonowego i dowódcy to zakłada się zastą-

pienie celowników TPD-K1 i TPN-1-49-23/TPN-3-49 stabilizowanym w dwóch osiach celownikiem dzienno-nocnym, integrującym kamerę telewizyjną, termalną i dalmierz laserowy. Wśród wymienianych opcji były następujące SKO: francuski Safran SAVAN-15 (zastosowany w PT-91M); turecki Aselsan Compact Fire Control System (C-FSC) specjalnie opracowany do czołgów rodziny T-72; izraelski Elbit Systems TIFCS w wersji do T-72; wreszcie włoski Leonardo TURMS-T z modułowym dzienno-nocnym celownikiem LOTHAR. Odmiana bazowa SKO z dzienno-nocnym celownikiem działonowego może zostać opcjonalnie rozbudowana o pasywny przyrząd obserwacyjny (np. TKN-3Z lub POD-72) lub panoramiczny przyrząd obserwacyjno-celowniczy dowódcy (np. Elbit COAPS, Safran PASEO), który umożliwiałby współpracę z działonowym w trybie „hunter-killer”. Każda z powyższych konfiguracji SKO obejmuje także standardowo: cyfrowy komputer balistyczny, pulpity sterowania oraz zobrazowania działonowego i dowódcy, manipulatory działonowego i dowódcy, panel sterowania działonowego, zespół czujników.

Przyrządy obserwacyjno-celownicze mogłyby uzupełnić: System Obserwacji Dookolnej (SOD) i dzienno-nocne kamery do jazdy i cofania KDN-1T Nyks z PCO S.A. Standardem byłby system S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 1 7

Wozy bojowe

W ubiegłym roku ZM Bumar-Łabędy S.A. zaprezentowały czołg PT-91M2, będący demonstratorem efektywnej kosztowo, skalowalnej modernizacji wozów T-72M1/PT-91. Czerpie ona rozwiązania zarówno z wozów PT-91, jak i PT-91M oraz PT-72U/ /PT-91U. Wymogi współczesnego pola walki wyraźnie wskazują, że dziś należy postawić na wzrost efektywności uzbrojenia czołgu (nowa armata, nowy bądź zmodernizowany stabilizator, system kierowania ogniem), poprawę świadomości sytuacyjnej załogi (system obserwacji dookólnej), a także cyfrowe środki łączności i wymiany informacji w skali taktycznej.

O tym, że warto u schyłku drugiej dekady XXI wieku modernizować czołgi rodziny T-72 świadczą prace prowadzone w Rosji, na Białorusi, w Azerbejdżanie czy Kazachstanie. Polski przemysł obronny jest gotów do zaoferowania MON czołgu, który pozwoli na „załatanie” luki powstałej po rezygnacji z Wozu Wsparcia Bezpośredniego Gepard, kontynuowanie prac nad którym uznano za niecelowe.

samoosłony pojazdu w wersji SSP-1 Obra-3 z wyrzutniami granatów dymnych systemu 902A. Kierowca otrzymałby pasywny noktowizyjny peryskopowy nocny przyrząd obserwacyjny PNK-72 jako przyrząd rezerwowy.

Propozycja poprawy charakterystyk trakcyjnych czołgu związana byłaby z modernizacją silnika W-46-6 o mocy 574 kW/780 KM do wersji S-12U o mocy 625,5 kW/850 KM. Pakiet modernizacyjny obejmuje: wzmocnione tuleje, koszulki cylindrów, zawory wydechowe, zmiany w pompie wtryskowej i filtrze powietrza, a także zmianę podgrzewacza rozruchowego. Modernizacja silnika może zostać przeprowadzona samodzielnie przez ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. i Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A. z Poznania. Ponieważ uzyskanie nowych silników, po likwidacji zakładów ZM PZL-Wola, stało się bardzo trudne, zakłada się zakup za granicą ok. 40% nowych silników W-46-6 (lub jednostek napędowych po remoncie generalnym) w zamian za silniki, których stan techniczny uniemożliwia poddanie ich modernizacji.

Wraz z silnikiem o wyższej mocy zastosowane zostałyby wzmocnione przekładnie boczne (opracowane i przetestowane przez ZM Bumar-Mikulczyce S.A.).

Poprawie mobilności służyłaby także modernizacja zawieszenia czołgu: montaż wzmocnionych wałków skrętnych, kompensujących wzrost masy 1 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

czołgu, poprawiających stabilność podczas strzelania i komfort jazdy, a także zderzaków (amortyzatorów) elastomerowych. Zmieniony zostałby także kąt montażu drążków skrętnych.

Płynność ruchu poprawiłoby zastosowanie nowych taśm gąsienic z nakładkami gumowymi i dostosowanych do nich wieńców kół napędowych.

W zakresie poprawy poziomu ochrony balistycznej przewidziano montaż modułów pancerza reaktywnego rodziny ERAWA 3-generacji na przednich i bocznych powierzchniach podwozia oraz wieży.

Przedział napędowy z boków i tyłu, a także tył wieży przed pociskami kumulacyjnych granatników przeciwpancernych chronić mogłyby ekrany prętowe lub siatkowe.

Bezpieczeństwo kierowcy w przypadku wybuchu miny pod dnem zwiększałoby nowe siedzisko podwieszane do stropu kadłuba, a także wzmocnienie dna w przedniej części (rozwiązanie zastosowane na PT-91M).

Propozycja przewiduje też instalację systemu przeciwpożarowego i przeciwwybuchowego firmy Kidde Deugra z czynnikiem gaśniczym DeuGen-N, obejmującego przedział napędowy i komorę APU, a także przedział załogi.

Opracowano także nowy sposób rozmieszczenia zapasu amunicji tzw. drugiego rzutu,

przewożonej w wieży i kadłubie, który ograniczałby ryzyko jej detonacji w przypadku trafienia lub wybuchu miny.

Wdrożony miałby zostać także pakiet rozwiązań poprawiających ergonomię i ułatwiających codzienną eksploatację, wynikających w znacznej mierze z rozwoju techniki. Objąłby on m.in.: pomocniczy agregat zasilający (APU) o mocy 8÷10 kW; nową cyfrową tablicę kierowcy z dodatkowym pulpitem wynośnym; nową kompletną instalację elektryczną podwozia i wieży w technologii Raychem; nowe obrotowe urządzenie stykowe; nowe cyfrowe bloki sterowania, zasilania i rozruchu; nowe oświetlenie wewnętrzne czołgu oraz zewnętrzne, przednie i tylne.

Wśród opcji, które w przypadku ewentualnego rozwiązania dla Wojska Polskiego wydają się być nieodzowne, należy wymienić dodatkowo: wymianę przestarzałych środków łączności zewnętrznej i wewnętrznej na cyfrowe, dostosowane do transmisji danych i zdolne do pracy w sieciach z klauzulą dostępu; dostosowanie do montażu terminala systemu zarządzania polem walki (BMS); instalację systemu nawigacji lądowej korygowanego odbiornikiem systemu nawigacji satelitarnej GPS/GLONASS; montaż układu klimatyzacji przedziału załogi (kosztem zmniejszenia zapasu amunicji tzw. drugiego rzutu o trzy naboje); dodanie do kompletu systemu mobilnego kamuflażu i osłony przeciwradiolokacyjnej oraz maskującej w podczerwieni Berberys.

Demonstrator czołgu PT-91M2, mający pełną zdolność operacyjną, który swą premierę miał na MSPO 2017, powstał poprzez konwersję, wspomnianego wcześniej, czołgu z pakietem dostosowującym do działań w środowisku zurbanizowanym PT-72U/PT-91U i otrzymał m.in. SKO Safran SAVAN-15 oraz system SOD. Zarządy ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. i Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. mają nadzieję, że zapoznanie się przedstawicieli wojska z propozycją pakietu modernizacyjnego do czołgów rodziny T-72, powstałego w ramach projektu PT-91M2, pozwoliło na określenie realnych wymagań dla ograniczonej modernizacji polskich czołgów tego typu i przekonać się, które przedsięwzięcia modernizacyjne mogą z powodzeniem zostać zrealizowane przez krajowy przemysł, a które wymagać będą zakupów za granicą, co w bezpośredni sposób przekłada się na koszt całego przedsięwzięcia, które miałoby docelowo obejmować nawet 250÷300 wozów.

O tym, że taka modernizacja jest celowa, świadczy choćby przykład Rosji, która nie rezygnuje z modernizacji znajdujących się w linii wozów T-72B/BA do standardu B3 (patrz WiT 8/2017), a od niedawna mówi się o konieczności wdrożenia także modernizacji wozów T-72A, a więc odpowiadających polskim wozom T-72M/M1.

W sprawie modernizacji czołgów rodziny T-72 polski przemysł obronny nie powiedział bynajmniej ostatniego słowa, a z kolejnymi propozycjami Zakładów Mechanicznych „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. w tej sferze będzie można zapoznać się podczas wrześniowego XXVI MSPO w Kielcach. n www.zbiam.pl

Wozy bojowe

Turecki czołg M60T – na zdjęciu w czasie operacji w okolicach Afrinu w północnej Syrii – stanowi przykład udanej modernizacji wozu M60A1 przeprowadzonej w XXI wieku.

Paweł Przeździecki Czołgi to sprzęt często pozostający w eksploatacji przez długie lata.

Doskonałym przykładem są przyjęte do uzbrojenia u schyłku lat 40. ubiegłego wieku sowieckie T-54 i ich kolejne wersje rozwojowe, produkowane w ZSRS do 1979 r.

Spośród wozów powstałych po drugiej stronie żelaznej kurtyny podobną popularność zdobyły amerykańskie Pattony. Najmłodszymi i najnowocześniejszymi czołgami tej rodziny są M60, których produkcję zakończono w 1987 r. Spośród ponad 15 000 wozów kilka tysięcy pozostaje do dziś w służbie. Pomimo wysokiej jakości wykonania i niezawodności, przyzwoitej kultury technicznej części użytkowników, a także sukcesywnie prowadzonych modernizacji, upływ czasu jest jednak dla „sześćdziesiątek” nieubłagany.

Pojawia się pytanie, co i jak można poprawić w konstrukcji M60 w drugiej dekadzie XXI wieku, by czołgi tego typu mogły pozostawać w linii przez kolejnych kilkanaście lat?

Ilustracje w artykule: MO Turcji, Miroslav Gyűrösi, Aselsan, Roketsan, Standard Bio Makina Ekipman, Anadolu Ajansi, Internet.

2 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Modernizacje czołgów M60 w XXI wieku Cz. 1 Turcja

W

spółczesne Tureckie Siły Zbrojne (Türk Silahlı Kuvvetleri, TSK) zajmują dziś drugą, po Egipcie, pozycję pod względem liczby nadal użytkowanych czołgów rodziny M60. Wszystkie zostały pozyskane na początku lat 90. Turcy wykorzystali wówczas okazję, jaka zrodziła się w związku z realizacją porozumień rozbrojeniowych zawartych w Traktacie o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie, i kupiła z amerykańskich nadwyżek 932 „sześćdziesiątki”. Dołączyły one do ponad 3000 starszych wozów M48 Patton, tego samego typoszeregu, wykorzystujących wiele takich samych podzespołów.

Pod względem wartości bojowych tureckie nabytki nie stanowiły jednolitej grupy. Najstarsze M60A1 RISE, kupione w liczbie 274, reprezentowały pod wieloma względami poziom techniczny lat 60. i 70. i ustępowały nawet części Pattonów, zmodernizowanych w Turcji w drugiej połowie lat 80. do standardów M48A5T1 i M48A5T2. Dotyczyło to przede wszystkim archaicznego systemu kierowania ogniem, który w M60A1 bazował na optycznym dalmierzu koincydencyjnym i mechanicznym przeliczniku balistycznym. Czołgi miały ograniczone możliwości zwalczania odległych celów ruchomych, celność ognia przy ruchu własnym pozostawała niska nawet po wprowadzeniu układu stabilizacji uzbrojenia. Przez

wiele lat „sześćdziesiątki” ustępowały również wozom sowieckim pod względem możliwości walki w nocy.

Pozostałych 658 należało do wersji M60A3 i M60A3 TTS. W odróżnieniu od M60A1 czołgi te dysponowały względnie nowoczesnym, skomputeryzowanym systemem kierowania ogniem z dalmierzem laserowym i (w M60A3 TTS) termalnymi przyrządami obserwacyjno-celowniczymi. Podobny poziom reprezentowały, wspomniane wcześniej, unowocześnione tureckie M48A5T1/T2.

Pierwsza modernizacja – M60T Pod koniec ostatniej dekady XX wieku Turcja rozpoczęła przyśpieszoną modernizację sił zbrojnych, która obejmowała również wojska pancerne. Jednym z celów wielotorowo prowadzonego programu było wybranie nowego czołgu podstawowego, który w dalszej przyszłości wszedłby do służby. Kolejnym, istotnym sposobem zwiększenia potencjału bojowego było pozyskanie z nadwyżek Bundeswehry Leopardów 2A4. Podjęto też prace nad unowocześnieniem użytkowanych pojazdów starszej generacji. W pierwszej kolejności zdecydowano o modernizacji „sześćdziesiątek” w wariancie M60A1.

O kontrakt rywalizowały dwa zagraniczne podmioty. Amerykański General Dynamics zaproponował pakiet o nazwie 120S, stanowiący rozwinięcie wcześniejszej propozycji M60-2000. Jego www.zbiam.pl

Wozy bojowe

Rozmieszczenie modułów dodatkowego opancerzenia wozów M60T.

głównym założeniem była wymiana oryginalnej wieży M60 na wieżę czołgu M1A1, z systemem kierowania ogniem i armatą 120 mm Abramsa. Zastosowano również nowy układ napędowy, z silnikiem o mocy 883,2 kW/1200 KM, a także elementy zawieszenia z M1A1.

Drugim z konkurentów był izraelski państwowy koncern Israel Military Industries (dziś IMI Systems).

Izraelczycy dysponowali pakietem modernizacyjnym Sabra, bazującym częściowo na rozwiązaniach opracowanych do Magachów Mk 7 Gimel (Mk 7C) Sił Obronnych Izraela. Przebudowa wiązała się przede wszystkim z zastosowaniem nowego systemu kierowania ogniem, izraelskiej armaty kal. 120 mm, w pełni elektrycznych mechanizmów naprowadzania uzbrojenia oraz dodatkowego pasywnego opancerzenia wieży i kadłuba. Wzorem wozów izraelskich proponowano zastąpienie oryginalnej wieżyczki dowódcy M60 nową, o obniżonej wysokości.

W rywalizacji zwyciężyli Izraelczycy. W marcu 2002 r. zawarto porozumienie, na mocy którego 170 czołgów M60A1 miało zostać zmodernizowanych do standardu M60T. Turcy zdecydowali się ostatecznie na nieco zmieniony pakiet modyfikacji Sabra Mk 2. Podstawową różnicą względem oryginalnej Sabry (Mk 1) było zastosowanie nowego zespołu napędowego. Sercem nowego powerpacka jest silnik wysokoprężny MTU MT 881 Ka-501.

Ośmiocylindrowa, turbodoładowana, chłodzona cieczą jednostka o pojemności 18,2 l rozwija moc 735 kW/1000 KM przy 3000 obr./min. Połączono ją z hydromechanicznym układem przeniesienia mocy Renk RK 304S (stosowanym także w indyjskich Arjunach). Planetarna skrzynia biegów realizuje cztery biegi do przodu i dwa wsteczne, proces hamowania jest wspomagany przez retarder.

Układ umożliwia wykonywanie skrętów z dwoma ustalonymi promieniami, a także obrót czołgu wokół własnej osi, z taśmami gąsienic przewijanymi w przeciwnych kierunkach. Zastosowanie nowego zespołu napędowego pozwoliło zwiększyć maksymalną prędkość na drodze z 48 do 56 km/h.

Do prędkości 32 km/h wóz rozpędza się w niecałe 10 s – dwa razy szybciej niż M60A1 z 920-konnym silnikiem AVDS-1790-5A. Moc nowego silnika częściowo rekompensuje wzrost masy bojowej. Szacuje się, że w przypadku M60T sięga ona 59 ton – ponad 10 t więcej niż w M60A1. Zwiększona masa to skutek zastosowania nowego uzbrojenia oraz układu napędowego, ale przede wszystkim wzmocnienia pancerza za pomocą zewnętrznych modułów. Obudowano nimi wieżę www.zbiam.pl

Sposób montażu 120 mm armaty MG253 w wieży M60A1.

M60T w całej okazałości. Moduły dodatkowego pancerza upodabniają czołg do izraelskich Magachów 7C, które stanowiły bazę dla pakietów modernizacyjnych Sabra.

Przebudowa bardzo zmieniła sylwetkę zmodernizowanych „sześćdziesiątek”. Burty osłonięto ciężkimi sekcjami pancerza warstwowego i fartuchami ze zbrojonej gumy.

czołgu i przód kadłuba. Burty wozu na wysokości przedziałów kierowania i bojowego są ekranowane ciężkimi fartuchami balistycznymi; w przypadku przedziału napędowego zastosowano zbrojoną gumę. W skład zestawu pancerza specjalnego wchodzą również bloki chroniące podstawę wieży.

Podaje się, że w odróżnieniu od Sabry Mk 1, osłona M60T zawiera elementy reaktywne. Moduły mają wyraźny podział sekcyjny – jest to praw-

dopodobnie zabieg służący ograniczeniu zasięgu uszkodzeń pancerza po trafieniu. Przeżywalność M60T poprawiono także dzięki wprowadzeniu nowoczesnego układu przeciwwybuchowego i zastąpieniu hydraulicznego układu naprowadzania uzbrojenia całkowicie elektrycznym.

Zmodernizowane czołgi zostały wyposażone w system kierowania ogniem Elbit Knight. Jest to eksportowa wersja izraelskiego systemu Baz. S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 2 1

Wozy bojowe

Główne uzbrojenie M60T stanowi 120 mm armata MG253, wykorzystywana także w Merkawach Mk 4. Na stropie wieży widoczna osłona nowego dzienno-nocnego celownika działonowego i zachowana wieżyczka M19 dowódcy.

W jego skład wchodzą m.in.: cyfrowy komputer balistyczny, dzienno-nocny celownik działonowego ze zintegrowanym dalmierzem laserowym i kamerą termalną, zestaw czujników oraz monitory i pulpity kontrolne działonowego i dowódcy.

W M60T pozostawiono natomiast wieżyczkę dowódcy M19, uzbrojoną w 12,7 mm wkm M85.

Zastosowanie systemu Knight stanowiło ogromny postęp w stosunku do oryginalnego rozwiązania z czołgu M60A1. Niemniej w wariancie wdrożonym w M60T wyraźnie ustępuje on nowszym systemom w bogatszej kompletacji. Możliwości dowódcy w dziedzinie obserwacji otoczenia i wskazywania celów działonowemu nadal są ograniczone, ponieważ nie dysponuje on indywidualnym przyrządem optoelektronicznym powiązanym z systemem. W razie konieczności dowódca może przejąć kontrolę nad uzbrojeniem i celować za pomocą głównego celownika.

Głównym uzbrojeniem M60T jest 120 mm armata MG253 o gładkim przewodzie lufy i długości 44 kalibrów. Armata została opracowana w Izraelu na bazie amerykańskiej M256 (ta jest z kolei licencyjną odmianą niemieckiej Rh 120 L/44) i jest stosowana także w czołgach Merkawa Mk 4. W odróżnieniu od wcześniejszego wariantu – MG251, w MG253 zredukowano siłę odrzutu, m.in. dzięki jej wydłużeniu – standardowo 430 mm, maksy-

Przedni pancerz wieży ma przekrój klina. Dodatkowe moduły chronią także okolice pierścienia oporowego.

malnie – 530 mm. Wzorem armat amerykańskich zastosowano oporopowrotnik współosiowy do lufy. Zapas amunicji armatniej wynosi 42 naboje.

Każdy nabój stanowiący część jednostki ognia jest przechowywany w ognioodpornym zasobniku FRAC. Turcy kupili w IMI licencję na amunicję podkalibrową APFSDS-T M322. Do zwalczania celów lżej opancerzonych oraz umocnień wykorzystywane są naboje z pociskiem kumulacyjno-odłamkowym (wielozadaniowe) IMI HEAT-MP-T M325.

Prototypowy M60T skompletowano w 2005 r.

Ostatni ze 170 zmodernizowanych wozów został przyjęty do uzbrojenia w kwietniu 2010 r. Oficjalnie wartość kontraktu z IMI wynosiła blisko 700 mln USD, jednak wiadomo, że ostatecznie koszty programu były wyższe.

Z M60 w drugą dekadę XXI wieku Przez wiele lat modernizacja M60T pozostawała jedynym wdrożonym programem odmłodzenia „sześćdziesiątek”. Zakup 354 eksniemieckich Leopardów 2A4 (298 dostarczonych w latach 2005– –2007 i 56 w latach 2010–2013) pozwolił na szybkie podniesienie potencjału tureckich wojsk pancernych. W 2007 r. zainicjowano narodowy program budowy czołgu podstawowego, który rok później nazwano Altayem. Pewien wpływ na brak działań Ankary miały również pogarszające się re-

M60T w trakcie pokazu w terenie. Dobrze widoczna lufa 12,7 mm wukaemu M85 zamontowanego w oryginalnej wieżyczce dowódcy.

2 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

lacje z Izraelem, w którym opracowano specyfikację M60T. Z tej perspektywy dalsze inwestowanie w wozy M60 było pozbawione głębszego sensu.

Mimo tego w 2011 r. powstał projekt ograniczonej modernizacji wozów M60A3. Nowy standard „opłacalnej przebudowy” został zaproponowany przez tureckie przedsiębiorstwo Standard Bio Makina Ekipman, współpracujące w tym projekcie z amerykańskim Raytheonem. Dużo uwagi poświęcono poprawie siły ognia wozu. Główne uzbrojenie zmodernizowanego M60A3 stanowiła 120 mm armata M256 z jednostką ognia 40 nabojów. Na stropie wieży zamontowano zdalnie sterowane stanowisko z 25 mm armatą napędową ATK LW25 i 300 nabojami. Zmieniono także uzbrojenie wieżyczki dowódcy. Wielkokalibrowy karabin maszynowy M85 zastąpiono sprawdzoną „półcalówką” M2.

Wóz otrzymał nowy system kierowania ogniem.

Dotychczas stosowane dwa przyrządy optoelektroniczne – celownik dzienno-nocny (z kanałem termowizyjnym) działonowego i celownik-dalmierz laserowy dowódcy – zastąpiono pojedynczym urządzeniem, montowanym na stanowisku działonowego. Celownik był stabilizowany w obu płaszczyznach. Na wieżyczce dowódcy umieszczono za to niezależną głowicę obserwacyjno-celowniczą.

Drugą taką samą zainstalowano na stanowisku z armatą LW25. Hydrauliczny układ naprowadzania uzbrojenia zastąpiono całkowicie elektrycznym, nie tylko poprawiając manewrowość ogniową, lecz także zmniejszając ryzyko dla załogi.

W pakiecie modernizacji założono wymianę 760-konnego silnika AVDS-1790-2C na jednostkę o mocy 895,7 kW/1217 KM. Choć nie sprecyzowano modelu, prawdopodobnie zamierzano wykorzystać wariant AVDS-1790-9A, oferowany przez koncern L3. Dzięki zwiększonej mocy, a także przekonstruowanemu zawieszeniu, miała się poprawić dynamika jazdy, także w terenie. Planowano również wyposażyć zmodernizowaną „sześćdziesiątkę” w pomocniczy agregat prądotwórczy.

Pancerz czołgu uległ wzmocnieniu. Do przednich powierzchni kadłuba przymocowano dodatkowe moduły kompozytowe. Burty osłonięto wielosekcyjnymi fartuchami balistycznymi. W przypadku boków i tyłu wieży zastosowano ekrany www.zbiam.pl

Wozy bojowe listwowe. We wnętrzu wozu zainstalowano także układ przeciwwybuchowy.

Propozycja Standard Bio nie spotkała się z zainteresowaniem tureckich władz. Jej specyfikacja została natomiast wykorzystana przez Raytheona, który w 2016 r. zaprezentował pakiet modernizacyjny SLEP, przeznaczony dla użytkowników M60A3.

Doświadczenia bojowe i program Firat Pod koniec 2015 r. Ankara zdecydowała o zwiększeniu swojego zaangażowania w konflikt na Bliskim Wschodzie. W grudniu siły tureckie wkroczyły do północnego Iraku, oficjalnie w ramach operacji przeciwko członkom tzw. państwa islamskiego. W sierpniu 2016 r. w północnej Syrii rozpoczęła się operacja Tarcza Eufratu, która trwała do marca 2017 r. W trakcie działań oddziały tureckie ścierały się nie tylko z islamistami, lecz także z bojownikami kurdyjskimi.

W wyniku walk z przeciwnikiem dysponującym często nie tylko doświadczeniem i znajomością terenu, lecz także względnie licznymi i niekiedy nowoczesnymi środkami przeciwpancernymi, siły pancerne TSK poniosły straty w sprzęcie i ludziach. Najbardziej dotkliwe dotyczyły ok. 10 Leopardów 2A4, jednak w trakcie operacji zniszczeniu uległy także co najmniej trzy wozy M60T i jeden M60A3.

Pierwszym tureckim czołgiem utraconym w czasie działań na pograniczu Syrii, Turcji i Iraku był M60A3, trafiony pociskiem kierowanym TOW przez bojowników kurdyjskich 28 sierpnia 2016 r. pod Dżarabulus. Skutecznie rażony wóz stanął w ogniu, zginął jeden z czołgistów.

W przypadku M60T odnotowano kilka przypadków, w których wozy znalazły się pod ogniem najpotężniejszej broni przeciwpancernej wykorzystywanej w konflikcie syryjskim – rosyjskich zestawów 9K135 Korniet-E. Przebijalność pocisków 9M133 z tandemową głowicą kumulacyjną jest oceniana na ponad 1000 mm stali chronionej pancerzem reaktywnym. Naprowadzanie półautomatyczne w laserowej wiązce prowadzącej i duża prędkość przelotowa zapewniają wysokie prawdopodobieństwo trafienia. Korniety już wcześniej okazały się skuteczną bronią przeciwko Merkawom i Abramsom. Nieokreślona liczba zestawów została zdobyta przez członków tzw. państwa islamskiego.

Pluton M60T w nowym piaskowym malowaniu, przygotowanym na potrzeby operacji Gałązka Oliwna.

Do pierwszego ataku na M60T z wykorzystaniem Kornieta doszło 19 kwietnia 2016 r. w Iraku, w rejonie bazy Baszika, na północ od Mosulu. Stojący na posterunku czołg został trafiony w wieżę.

Szczęśliwie dla załogi strumień kumulacyjny ominął wnętrze przedziału bojowego. Straty ograniczyły się do uszkodzenia dodatkowego pancerza wieży i kadłuba oraz głowicy celownika działonowego.

Do kolejnego starcia zmodernizowanych „sześćdziesiątek” z Kornietami doszło w trakcie operacji Tarcza Eufratu. 6 września 2016 r. tureckie M60T, nacierające na południe od Ar-Ra’i, natknęły się pod Al-Wakf na silny opór islamistów. Jeden z wozów został trafiony Kornietem w lewą ścianę wieży. W kilka sekund z jednego z wieżowych włazów wozu wzniósł się charakterystyczny pióropusz ognia, wskazujący na pożar ładunków miotających podręcznego zapasu amunicji armatniej. Na nagraniu uwieczniono również trafienie w drugi czołg M60T. W tym jednak przypadku nie są znane dokładne konsekwencje uderzenia pocisku. Ogółem w starciu zginęło dwóch tureckich żołnierzy, a pięciu odniosło rany (jeden z poszkodowanych zmarł później w szpitalu).

Kilka dni później pod Hawa Hayuk ofiarą islamistów padła kolejna zmodernizowana „sześćdziesiątka”. Pocisk uderzył w czołowy pancerz wieży, niemal natychmiast powodując pożar amunicji.

W tym pojedynczym ataku życie miało stracić trzech tureckich czołgistów.

Doświadczenia zdobyte przez TSK generalnie potwierdziły wnioski płynące choćby ze zmagań

Cahalu z Hezbollahem w 2006 r. i Syryjskich Sił Zbrojnych walczących z rebeliantami w trakcie całego konfliktu. Wynika z nich przede wszystkim bardzo ograniczona zdolność wykrywania przez załogi potencjalnych zagrożeń, a zatem i reagowania na nie. Załogi nie były w stanie zauważyć ani stanowisk wyrzutni ppk, ani momentu odpalenia, ani pocisku w locie. Niska świadomość sytuacyjna czołgistów ułatwia zadanie przeciwnikowi, który mógł wybrać odpowiedni czas na oddanie strzału i nie niepokojony starannie naprowadzić rakietę, celując w miejsca, gdzie pancerz jest słabszy. Na nagraniach z 2016 r. widać, że tureckie wozy nie wykonywały żadnych manewrów obronnych, niekiedy wręcz pozostawały w bezruchu. Prawdopodobnie ich załogi nie były świadome zagrożenia do ostatnich sekund przed trafieniem pocisku, a nawet do samego uderzenia.

Pod koniec 2016 r. turecki rząd zapowiedział konieczność unowocześnienia broni pancernej.

Pierwsze konkretne informacje ujawniono w styczniu 2017 r., kiedy ogłoszono konkurs na modernizację 200 czołgów. Wśród nich miało znaleźć się 120 wozów M60T, 40 M60A3 i 40 Leopardów 2A4. Program miał pochłonąć łącznie ok. 500 mln USD. Do rywalizacji o kontrakt zgłosiło się pięciu tureckich producentów zbrojeniowych: Aselsan, BMC, FNC, Otokar i Roketsan. Modernizację Leopardów początkowo opóźniły kontrowersje związane z wykorzystaniem tych czołgów przeciwko Kurdom.

Korpus wieży czołgu przebudowywanego do standardu M60T. Dobrze widoczne zacze- Korpus wieży M60T od frontu. Na potrzeby montażu armaty większego kalibru wymiepy do modułów pancerza i zaślepione okno dalmierza optycznego. niono m.in. łożyska jej czopów. www.zbiam.pl

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 2 3

Wozy bojowe

Pojedynczy demonstrator pakietu modernizacyjnego przygotowanego do M60 przez firmę Standart Bio i jej partnerów ze Stanow Zjednoczonych. Czołg otrzymał m.in.: 120 mm armatę, dodatkowy pancerz, mocniejszy silnik, a także nowy system kierowania ogniem.

Obecnie mówi się o przebudowie 81 wozów tego typu. Jak dotąd zdecydowanie większe postępy w programie modernizacyjnym Firat (po turecku – Eufrat) odnotowano w przypadku „sześćdziesiątek”.

M60T1 W maju 2017 r. na salonie uzbrojenia IDEF w Stambule ogłoszono, że zadanie modernizacji M60T zostało powierzone Aselsanowi. Wartość kontraktu wyniosła niespełna 110 mln USD. Zmodernizowane wozy otrzymały oznaczenie M60T1, określa

Jeden z M60T biorących udział w operacji Tarcza Eufratu.

się je także jako M60T Firat. Ujawniono również pierwsze wizerunki maszyn.

Priorytetem modernizacji było zwiększenie przeżywalności czołgów w warunkach działań asymetrycznych. Ponieważ uznano, że osłona pancerna M60T – dodatkowe moduły i wewnętrzna wykładzina przeciwodpryskowa – jest na przyzwoitym poziomie, skupiono się na poprawie świadomości sytuacyjnej załóg.

Do przednich modułów pancerza wieży M60T1 przytwierdzono symetrycznie niewielkie cokoły.

Podobne podstawy zostały umieszczone również na koszu niszy wieży. Cokoły służą do montowania czujników systemu obserwacyjnego YAMGÖZ (tur. YAkın Mesafe GÖZetleme sistemi – system obserwacyjny krótkiego zasięgu) i detektorów systemu ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką lasera TLUS (tur. Tank Lazer Uyarı Sistemi).

W skład systemu YAMGÖZ wchodzą cztery głowice, każda z trzema cyfrowymi kamerami dziennymi i trzema niechłodzonymi kamerami termalnymi.

Kamery systemu zapewniają dookólne pole widzenia w obu zakresach. Przechwycone obrazy mogą być wyświetlane indywidualnie lub panoramicznie na monitorach we wnętrzu przedziału bojowego.

Opcjonalnie można zastosować okulary z wyświetlaczem. YAMGÖZ wykonuje również fuzję zobrazowań dziennego i termalnego. W przypadku pojawienia się w polu widzenia termowizorów nowych obiektów o wyróżniającej się ciepłocie, system ostrzega załogę. Za pomocą systemu można również szybko naprowadzać zdalnie sterowane stanowisko SARP w dany sektor obserwacji kamer.

Zadaniem systemu TLUS jest ostrzeganie przed opromieniowaniem wiązką lasera. Sensory montowane są na cokołach pod głowicami YAMGÖZ. TLUS wykrywa promieniowanie laserowe, wskazuje jego przybliżone źródło i generuje

Inny wóz ze zniszczoną lufą armaty. Przyczyną wypadku były zapewne ciała obce, które dostały się do przewodu w trakcie jazdy lub strzelania zza przeszkody.

W grudniu 2018 r. pod Al-Bab uszkodzony M60T dostał się na pewien czas w ręce islamistów. Wnętrze wieży M60T porażonego przez islamistów. Widoczne okrągłe wyświetlacze Zwraca uwagę częściowo odsłonięta wewnętrzna struktura pancerza modułowego, z warsystemu kierowania ogniem na stanowiskach działonowego (w głębi) i dowódcy, typostwami płyt przekładkowych. Na pierwszym planie nabój M322 z pociskiem APFSDS-T. we dla wielu rozwiązań opracowanych w Izraelu.

2 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

www.zbiam.pl

Wozy bojowe alerty. Ponadto rozpoznawany jest rodzaj wiązki – czy pochodzi ona z dalmierza, podświetlacza celu czy układu naprowadzania pocisku kierowanego.

Dla poprawy warunków służby kierowcy dano do dyspozycji system obserwacyjny ADIS (produkowany przez Aselsan, jak też oba wyżej wymienione systemy). Składa się on z dwóch głowic z kamerami, monitora oraz pulpitu kontrolnego.

Pierwsza z głowic montowana jest na przednim pancerzu kadłuba, nieco po prawej stronie. Druga mocowana jest na prawej półce nadgąsienicowej z tyłu kadłuba. W każdą wbudowano kamery dzienną i termalną. Ich pole widzenia wynosi 40×30°. W odróżnieniu od systemu YAMGÖZ, ADIS umożliwia dwukrotne cyfrowe powiększenie obrazu.

Na stropie niszy wieży zamontowano zdalnie sterowane stanowisko Aselsan SARP (ang. Stabilized Advanced Remote weapon Platform). Wyposażone jest we własny blok celowniczy. Umieszczone w nim kamery dzienna i termalna (z niechłodzonym detektorem) mogą być wykorzystywane przez dowódcę do obserwacji otoczenia. Nie są znane szczegóły dotyczące integracji stanowiska z istniejącym systemem kierowania ogniem.

Uzbrojenie stanowiska może stanowić 12,7 mm wkm M2HB z zapasem 400 nabojów, 7,62 mm km z zapasem 1000 nabojów lub 40 mm granatnik automatyczny z 96 nabojami. Wiadomo, że na potrzeby programu Firat zakupiono kilkadziesiąt granatników, trwają także prace nad rozwojem amunicji programowalnej do tej broni. Stanowisko SARP jest stabilizowane w obu płaszczyznach. Może obracać się o kąt pełny, naprowadzanie uzbrojenia w pionie możliwe jest w zakresie od −30 do 60°. Skuteczność ostrzału zwiększa zastosowanie układu automatycznego śledzenia celu.

Zastosowanie SARP umożliwiło rezygnację z wieżyczki dowódcy M19. To rozwiązanie, bardzo charakterystyczne dla wozów rodziny M60, było wielokrotnie krytykowane. Wieżyczka powiększa sylwetkę czołgu, a jej lekkie opancerzenie nie zapewnia dowódcy dostatecznej ochrony. Dlatego tureccy konstruktorzy zdecydowali się zastąpić ją niższą nadbudówką z włazem i pięcioma peryskopami.

M60T1 zaprezentowany w maju 2017 r. Na pierwszy rzut oka widać nową wieżyczkę dowódcy i zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie SARP zamontowane na wieży.

Ten sam wóz od tyłu. Początkowo przewidywano wyposażenie M60T1 w pomocniczy agregat prądotwórczy (na lewym błotniku), jednak wozy biorące udział w operacji Gałązka Oliwna nie otrzymały tych urządzeń.

Inną, mniej dostrzegalną, zmianą jest obecność dodatkowych wentylatorów układu chłodzenia przedziału bojowego, umieszczonego w koszu niszy wieży. W zasobniku, po obu stronach, zamontowano też dwa megafony, obsługiwane z wnętrza wozu.

W styczniu 2018 r. TSK rozpoczęły działania w kurdyjskiej enklawie Afrin. Do udziału w operacji pod kryptonimem Gałązka Oliwna skierowano m.in. czołgi M60T i kilka zmodernizowanych M60T1. Wozy otrzymały nowy kamuflaż.

Dominującą w dotychczasowym malowaniu zieleń zastąpiono barwą ciemnopiaskową.

Schemat pokazujący rozmieszenie kamer systemu YAMGÖZ.

Zbliżenie na lewy cokół wieżowy, z zamontowanymi głowicami sensorów TLUS i kamer Główne podzespoły systemu ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką lasera TLUS systemu YAMGÖZ. – blok sterowania (po lewej) i cztery moduły z sensorami. www.zbiam.pl

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 2 5

Wozy bojowe

M60T1 w trakie operacji Gałązka Oliwna. Jak widać, wóz nie został wyposażony w pomocniczy agregat prądotwórczy.

Poziomy układ żeber tylnej osłony przedziału napędowego ułatwia rozpoznanie wozów M60T i M60T1 napędzanych silnikiem MTU MT 881.

M60T1 w jednej z tureckich baz. Jak dotąd nie ma dowodów, że widoczny maszt z głowicą obserwacyjną systemu Arslan stanowi wyposażenie czołgu. Być może zamontowano go na pojeździe stojącym za „sześćdziesiątką”.

M60A3T1

Program Firat objął również przebudowę pewnej liczby wozów M60A3. Pierwszy czołg

M60A3T1 zaprezentowano w marcu 2018 r. Podobnie jak w przypadku M60T, głównym celem modernizacji jest zwiększenie przeżywalności

Jedna z pierwszych prezentacji pakietu dodatkowego opancerzenia reaktywnego, opracowanego dla M60A3 w ramach programu Firat.

Pancerz Roketsana dość szczelnie okrywa wieżę czołgu, chroni również przedziały kierowania i bojowy w kadłubie. Zachowano oryginalny napęd czołgu i charakterystyczną osłonę z tyłu kadłuba ze skośnymi żebrami.

Skompletowany demonstrator M60A3T1. Widoczne stanowisko SARP, cokoły TLUS i YAMGÖZ oraz nowa wieżyczka dowódcy, a także zabudowany zasobnik z tyłu wieży.

2 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

czołgów w działaniach asymetrycznych. Różnice pomiędzy pojazdami bazowymi wpływają jednak na nieco odmienny sposób realizacji tego założenia. Przede wszystkim opancerzenie tureckich M60A3 nie było nigdy wzmacniane i ich monolityczna osłona stalowa reprezentuje poziom lat 60. Dlatego elementem modernizacji jest w tym przypadku instalacja dodatkowego pancerza reaktywnego.

Osłona ta została opracowana przez Roketsan.

Zgodnie z zapewnieniami pancerz reaktywny jest skuteczny także przeciwko tandemowym głowicom kumulacyjnym. Dzięki odpowiednio dobranym materiałom ograniczono ryzyko detonacji komórek przylegających do trafionej oraz zmniejszono zagrożenie rażeniem odłamkami osłony dla towarzyszącej czołgom piechocie. Same komórki reaktywne są zakryte lekkimi ekranami, przez co wielosekcyjna natura osłony nie jest widoczna na pierwszy rzut oka.

Układ dodatkowego pancerza do M60A3T1 bazuje na rozwiązaniach M60T. Na przedniej płycie kadłuba kamery kierowcy. W osłonie wieży na prawo od armaty pozostawiono lukę, aby zapewnić pole widzenia dla celownika-dalmierza dowódcy. www.zbiam.pl

Wozy bojowe Pancerz Roketsana jest montowany na przedniej płycie podwozia na przednich sekcjach ekranów bocznych i na stropie, w pobliżu pierścienia oporowego. Dodatkowy pancerz szczelnie okrywa korpus wieży od frontu i z boku. Po prawej stronie pozostawiono szczelinę, aby zachować pole widzenia celownika-dalmierza laserowego dowódcy. Wokół niszy wieży zbudowano zasobnik, służący również jako zewnętrzny ekran. Wzorem M60T1 wbudowano w niego megafony.

Burty wozu osłonięto fartuchami ze zbrojonej gumy. Na wysokości przedziałów kierowania i bojowego zastosowano także sekcje pancerza warstwowego. Także przednie błotniki stanowią element układu ochrony wnętrza.

Aby zwiększyć szanse przetrwania załóg w przypadku trafienia i przebicia pancerza, wnętrze przedziału bojowego wyłożono warstwą przeciwodpryskową. Ponadto w czołgu zainstalowano system przeciwpożarowy Nero Industries Ares II. Zastosowano w nim czujniki optyczne, pracujące w zakresie podczerwieni i ultrafioletu, oraz gaśnice z heptafluoropropanem. Nowe rozwiązanie w tym zakresie ma szczególne znaczenie, ponieważ w wozach pozostawiono oryginalny hydrauliczny układ naprowadzania uzbrojenia.

W odróżnieniu od M60A1, przebudowanych do standardu M60T, tureckie M60A3 zachowały oryginalny system kierowania ogniem. Współcześnie są one pod wieloma względami przestarzałe. Ich osiągi dodatkowo obniża nie dość precyzyjny układ stabilizacji uzbrojenia. W trakcie modernizacji do M60A3T1 zdecydowano się jednak ponownie pozostawić system bez zmian. Jego uzupełnieniem są sensory stanowiska SARP, naprowadzanego przez dowódcę. Ponieważ stanowisko nie zostało zintegrowane z systemem, obsługa odbywa się za pomocą osobnej rękojeści. Obraz z przyrządów celowniczych jest wyświetlany na monitorze wielozadaniowego terminala HT-7245. Może być on wykorzystywany również do wyświetlania danych systemu zarządzania polem walki (BMS). Jednak jak dotąd nie ma informacji, aby modernizowane czołgi otrzymały taki system.

Tak jak w przypadku M60T1, na M60A3T1 zamontowano systemy YAMGÖZ, TLUS i ADIS. Rozmieszczenie kamer i czujników jest zbliżone do tego na M60T1. Dla właściwego zasilania nowych podzespołów wymieniono część instalacji elektrycznej. Modyfikacja ta ma służyć również zwiększeniu bezpieczeństwa załóg.

• • •

Zbliżenie wieży zmodernizowanego M60A3. Po lewej stronie widoczna głowica celownika-dalmierza laserowego AN/VVG-2, na stropie osłona celownika dziennotermalnego AN/VSG-2 (TTS) działonowego, wieżyczka dowódcy i stanowisko SARP.

słon; odmianę systemu oferowano przed kilku laty w Polsce jako Szerszeń).

Po raz pierwszy zestaw ASOP uwzględniono na prezentacji zmodernizowanego M60A3T1. W maju 2018 r. w Internecie pojawiło się zdjęcie modernizowanego M60T1 z zamontowanym Pulatem. W skład systemu wchodzą: panel kontrolny, blok zasilania i sześć modułów. Każdy z nich wyposażono w czujnik radarowy oraz pojedynczy element rażący w postaci stalowego walca wypełnionego materiałem wybuchowym. Od frontu i od tyłu czołg chroni po jednym module, z boków – po dwa. Po wykryciu nadlatującego pocisku system inicjuje detonację najbliższego walca. Efektor oddziałuje chmurą odłamków oraz podmuchem, uszkadzając głowicę – niekiedy wywołując wybuch – oraz powodując zmianę trajektorii pocisku.

„Eufrackie” modernizacje czołgów M60T i M60A3 należy ocenić jako przemyślane. Turcy określili słabe punkty pozostających w służbie „sześćdziesiątek” i dostosowali zakres przebudowy do potrzeb. Priorytetem było zwiększenie przeżywalności wozów w warunkach działań asymetrycznych na podstawie wniosków z operacji Tarcza Eufratu, co pozwalało rozsądnie ograniczyć zakres modernizacji.

Tureccy konstruktorzy wielokrotnie sięgali po systemy opracowane m.in. na potrzeby programu Altay. Dzięki temu stosunkowo łatwo i bez dodatkowych nakładów poprawiono świadomość sytuacyjną załóg zmodernizowanych wozów. Decyzja o pozostawieniu bez zmian systemów kierowania ogniem wydaje się racjonalna. Wprawdzie rozwiązania stosowane w M60A3 nie przystają do wymagań współczesnego pola walki, jednak w warunkach konfliktu o niskiej intensywności wydają się wystarczające. Większym wyzwaniem było podniesienie poziomu odporności osłon pancernych.

Opracowanie zestawu pancerza reaktywnego wymagało czasu, przez co pierwszy M60A3T1 został skompletowany dopiero wiosną tego roku. W przypadku M60T sytuacja była znacznie korzystniejsza, zarówno w związku z nowoczesnym systemem kierowania ogniem, jak i modułową osłoną pojazdu.

Program Firat nie jest przedsięwzięciem zbyt ambitnym. Ograniczona, celowa modernizacja „sześćdziesiątek” nie zaszkodzi tureckim planom unowocześnienia sił pancernych, nie będzie też stanowiła konkurencji dla Altaya. Doprowadzenie programu do końca pozwoli TSK nie tylko wydłużyć służbę tych czołgów na kolejne lata, lecz także uzbroić trzy bataliony w odświeżony sprzęt o nadal przyzwoitych możliwościach. n

Schemat rozmieszczenia modułów systemu Pulat na zmodernizowanym M60 i zbliżenie jednego z modułów z widocznym cylindrycznym efektorem.

Pulat dla Firata Aby jeszcze bardziej zwiększyć odporność zmodernizowanych czołgów w konfrontacji z bronią przeciwpancerną, przynajmniej część z nich ma otrzymać aktywny system ochrony pojazdu (ASOP). Dla „sześćdziesiątek” wybrano zestaw Aselsan Akkor Pulat. Został opracowany we współpracy z ukraińskimi specjalistami z przedsiębiorstwa BCKT Mikrotek. Pulat wywodzi się z systemu Zaslin-L (lepiej znanego pod rosyjską nazwą Zawww.zbiam.pl

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 2 7

Wozy bojowe

BAE Systems zwycięzcą w programie ACV 1.1 US Marine Corps

BAE Systems, którego partnerem w projekcie jest włoska firma Iveco Defence Vehicles, zawarł 19 czerwca kontrakt z Departamentem Obrony Stanów Zjednoczonych na dostawę 30 kołowych pojazdów amfibijnych ACV (Amphibious Combat Vehicle). Zapewne będzie to wstęp do dostarczenia większej liczby takich pojazdów. Na zdjęciu prototyp z okresu pierwszej fazy programu ACV sfotografowany w 2015 r.

Bartłomiej Kucharski 19 czerwca Departament Obrony Stanów Zjednoczonych przyznał koncernowi BAE Systems, którego partnerem w projekcie jest włoska firma Iveco Defence Vehicles, kontrakt na dostawę 30 kołowych pojazdów amfibijnych ACV (Amphibious Combat Vehicle, amfibijny pojazd bojowy) za 198 mln USD. Umowa, zawierająca opcję na zamówienie łącznie 204 wozów, jest zwieńczeniem nie tylko długiej walki partnerów projektu z silną konkurencją, ale też wieloletnich perypetii związanych ze znalezieniem następcy leciwych pojazdów AAV7 w United States Marine Corps.

Ilustracje w artykule: BAE Systems, Lockheed Martin, ST Kinetics, ADVS, General Dynamics Land Systems, ONR S&T, USMC, US Naval Institute, Tomasz Szulc.

2 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

K

orpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (United States Marine Corps, USMC) od wielu lat poszukuje następcy zasłużonych, ale i bardzo wysłużonych, opancerzonych gąsienicowych amfibii AAV7 (Assault Amphibious Vehicle, patrz WiT 8/2017). LVTP-7 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel), bo taką nazwę ów pojazd nosił w początkach służby, wszedł do uzbrojenia Marines w 1972 r. jako następca LVTP-5, wprowadzonego do linii w 1956 r. Udane dzieło firmy FMC Corporation było kilkakrotnie modernizowane i wciąż znajduje się w uzbrojeniu kilku armii świata. Łącznie, do połowy lat 80., wyprodukowano 1737 egzemplarzy (z tego niemal 1400 dla USMC, 467 wyeksportowano – częściowo z nowej produkcji, częściowo z amerykańskich nadwyżek). AAV7 wziął udział w kilku konfliktach zbrojnych, w tym w wojnie o Falklandy/Malwiny (po stronie Argentyny), inwazji na Grenadę czy obu wojnach w Iraku. Wciąż gąsienicowa amfibia jest podstawowym środkiem transportowym USMC do transportu żołnierzy między okrętem a plażą, obok samolotów MV-22 Osprey i poduszkowców LCAC. Pomimo kilkukrotnych modernizacji (także realizowanych poza Stanami Zjednoczonymi) leciwe amfibie potrzebują pilnie zastąpienia przez pojazdy nowej generacji.

I tak jednak 392 AAV7A1 RAMS/RS, objętych programem modernizacji AAV Survivability Upgrade, posłuży zapewne co najmniej do 2035 r.

Jeszcze w 1988 r. ruszył program Advanced Amphibious Assault Vehicle (AAAV, Zaawansowany Amfibijny Pojazd Szturmowy), który we wrześniu 2003 r. został przechrzczony na Expeditionary Fighting Vehicle (EFV, Ekspedycyjny Wóz Bojowy).

USMC pierwotnie miał otrzymać 1013 wozów.

W późniejszym czasie zamówienie zredukowano i przedmiotem oferty miały być 573 pojazdy w wariancie EFVP1 (od „Personnel”, czyli transporter piechoty) i EFVC1 (od „Command”, czyli wóz dowodzenia). Obydwa warianty miały mieć trzyosobową załogę. EFVP1 miał zabierać ponadto 17 w pełni wyposażonych żołnierzy piechoty morskiej lub ok. 4 t ładunku. Uzbrojenie, zamontowane w dwuosobowej wieży Mk 46, miała stanowić 30 mm armata napędowa Mk 44 Bushmaster II sprzężona z 7,62 mm km M240. W wariancie dowodzenia (szczebel batalionu lub pułku) przewidywano zamiast przestrzeni ładunkowej siedem stanowisk dla oficerów sztabowych i karabin maszynowy M240 do samoobrony zamiast wieży.

Prototyp, opracowany przez General Dynamics na mocy umowy z 1996 r., miał masę bojową 36 t, długość 10,67 m, szerokość 3,66 m, wysokość 3,28 m (bez wieży). Pancerz pojazdu miał chronić przed ostrzałem przeciwpancerną amunicją strzelecką kalibru do 14,5 mm, pociskami granatników przeciwpancernych i odłamkami artyleryjskimi.

Dużą rolę przypisywano już wówczas ochronie www.zbiam.pl

Wozy bojowe przeciwminowej, aby zapewnić wyraźny wzrost bezpieczeństwa załogi i desantu w stosunku do AAV7. Najciekawszy był jednak napęd EFV. Ogromny nacisk położono na zapewnienie jak najwyższych osiągów na lądzie i w wodzie, stąd zastosowanie potężnego zespołu napędowego. 12-cylindrowy silnik wysokoprężny MTU MT-833 Ka-524 podczas normalnej pracy i napędu gąsienic rozwijał moc 625 kW/850 KM, ale podczas pływania moc wzrastała do aż 1987 kW/2702 KM! Podczas jazdy na lądzie moment obrotowy przenoszony był za pomocą sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów Allison X4560, zaś w wodzie za napęd odpowiadały dwa pędniki strugowodne o średnicy wylotu równej 23 calom (584,2 mm). Dzięki temu pojazd rozwijał prędkość 72,5 km/h na lądzie i aż 46 km/h w wodzie (standardem dla pojazdów amfibijnych jest ok.

10 km/h). Imponujący był również zasięg, wynoszący na lądzie 523 km, za to w wodzie, zamiast ok.

36 km AAV7, było to ponad 120 km. Wymóg takich osiągów w wodzie był spowodowany chęcią zmniejszenia ryzyka dla okrętów desantowych, które dzięki większemu oddaleniu od brzegu podczas desantowania byłyby mniej narażone na przeciwdziałanie nieprzyjaciela. Zakładano, że pojazdy opuszczą okręty w odległości 35 Mm (~65 km) od brzegu i osiągną go w nieco ponad godzinę. Wysokie osiągi zostały jednak okupione adekwatną ceną – w 2007 r. cenę jednostkową egzemplarza seryjnego szacowano na 22,3 mln USD, a więc blisko 12,8 mld USD tylko za zakup 573 wozów. W 2010 r. koszt programu szacowano już na 15,9 mld USD (wobec zakładanych w 2000 r. 8,4 mld), ale cięcia budżetowe okresu administracji prezydenta Baracka Obamy spowodowały konieczność redukcji etatów w USMC i cięć w programach modernizacyjnych. Z tego powodu, po wydaniu ok. 3 mld USD na fazę badawczo-rozwojową, w 2011 r. program EFV został uznany na poziomie administracji za marnotrawstwo środków i 5 stycznia tegoż roku formalnie anulowany. Stanowisko to poparł ówczesny dowódca USMC, gen. James F. Amos, choć według niektórych nie do końca w zgodzie z własnym sumieniem. General Dynamics próbował jeszcze zainteresować Departament Obrony uboższymi i tańszymi wariantami (kosztem możliwości bojowych), ale nie przyniosło to efektów. Porażka Waszyngtonu jest tu wyraźnie widoczna, jeśli zwrócić uwagę na to, że własną szybką amfibię ma Piechota Morska Marynarki Wojennej Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (ZBD-05) i to od 2006 r. Niewielka liczba takich pojazdów trafiła także do Wenezueli. Nad podobnym pojazdem, określanym jako BMMP (Bojewaja Maszina Morskoj Piechoty), pracuje także rosyjski Urałwagonzawod (szerzej w WiT 7/2018).

Ponad 900, używanych od 1972 r. gąsienicowych transporterów amfibijnych AAV7 nadal jest używanych przez jednostki USMC, w toku eksploatacji doczekały się kilku modernizacji, z których najnowszą jest AAV7A1 RAMS/RS.

Następcą AAV7 miał stać się awangardowy Expeditionary Fighting Vehicle. Pomimo doskonałych osiągów uzyskanych podczas prób prototypów, szacowany koszt jednostkowy i olbrzymie całkowite koszty programu doprowadziły do jego zamknięcia w styczniu 2011 r.

muszając bardziej oszczędne zarządzanie dostępnymi środkami. Przykładem takiego podejścia miał być program AVM (Adaptive Vehicle Make, dosł. Tworzenie Pojazdu Adaptowalnego). Program realizowany przez Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA, Agencja Zaawansowa-

nych Projektów Obronnych) miał zaowocować nie tyle wdrożeniem nowego sprzętu, co nowszych, szybszych (nawet pięciokrotnie), tańszych i bardziej racjonalnych metod jego opracowywania. Podstawowe składowe programu AVM to: META (projekt dotyczący analizy zależności między

Krótka historia FANG-a Sekwestracja budżetowa posłała do kosza wiele programów modernizacyjnych Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Może to jednak finalnie wyjść na dobre amerykańskim wojskowym, wywww.zbiam.pl

Rozwiązaniem tymczasowym wobec anulowania programu EFV miała stać się m.in. modernizacja 392 AAV7A1 w ramach programu Amphibious Assault Vehicle Survivability Upgrade. Na zdjęciu jeden z prototypów takiego pojazdu przekazanych do prób wiosną 2016 r.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 2 9

Wozy bojowe cy AAV7 (choć pierwotne wymagania skłaniały się raczej ku następcy bwp M2). Otwarty charakter przedsięwzięcia sprawił, że zainteresowanie wyraziło przeszło 1000 zespołów (sic!). Co prawda, pierwszy etap (Mobility/Drivetrain), dotyczący układów napędowych, zakończył się sukcesem, a prototyp został przetestowany z powodzeniem, lecz mimo to w lutym 2014 r. program zamknięto. Nie oznacza to, że był on porażką, przeciwnie, wypracowane w nim metody już dziś procentują, co widać wyraźnie po tempie realizacji programów zaplanowanych w Combat Vehicle Modernization Strategy (Strategii Modernizacji Wozów Bojowych).

ACV i MPC

Następcy potrzebuje też zasłużony, ale i wysłużony oraz powszechnie uznawany za niespełniający wymagań współczesnego pola walki kołowy wóz bojowy LAV-25.

Jeszcze przed zamknięciem programu EFV ruszył program następcy LAV-25 – MPC (Marine Personnel Carrier).

Na zdjęciu prototyp BAE Systems i Iveco.

W lutym 2011 roku ruszył program ACV, czyli dwuetapowy program gąsienicowego następcy AAV7A1. Tym razem wymagania były mniejsze.

istniejącymi podzespołami i weryfikacja założeń na modelach cyfrowych bez prototypowania), iFAB (program budowy niewielkiego zakładu tylko do szybkiego prototypowania) oraz FANG GV (wóz bojowy nowej generacji). Ważnym etapem programu było utworzenie C2M2L (Component, Context, and Manufacturing Library), czyli biblioteki rozwiązań dostępnych dla zespołów, które miały przystąpić do programu. Finalnym przedsię3 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

wzięciem miał być trzyetapowy program FANG GV (lub GCV), rozpoczęty w 2013 r. (pierwszy kontrakt na projekt układu napędowego przyznano w kwietniu tego roku). Ostatni etap, Total Platform Challenge, miał po zaledwie pół roku prac (oraz po dwóch trzymiesięcznych poprzednich etapach) zaowocować budową prototypu możliwego do zaprezentowania w ramach programu Amphibious Combat Vehicle (ACV), czyli potencjalnego następ-

Wspomniany program ACV został zainicjowany 17 lutego 2011 r. (data wydania RFI, termin nadsyłania odpowiedzi wyznaczono na 22 kwietnia). Miał on korzystać z doświadczeń poprzedniego programu, ale równocześnie położono nacisk na racjonalne dysponowanie środkami finansowymi. Jako środek tymczasowy, ze względu na opóźnienie programu nowej amfibii, rozpoczęto program modernizacyjny AAV7 SLEP. Oryginalnie ACV miał wejść do służby między 2020 a 2022 r., w liczbie docelowo 573 egzemplarzy. Wykonawcą projektu znów został koncern General Dynamics Land Systems, który w sierpniu 2012 r. otrzymał kontrakt na budowę demonstratora kadłuba ACV. Został on wstępnie przebadany do maja następnego roku.

W 2014 r. miała ruszyć budowa demonstratorów kompletnych amfibii, przy czym planowano zachować korzystną relację między osiągami a kosztem projektu. W tym celu miał on być realizowany dwuetapowo: w pierwszej kolejności USMC żądał dostarczenia w pełni sprawnego pojazdu, a dopiero w dalszej miał być spełniony wymóg osiągania wysokiej prędkości w wodzie. Taki „przejściowy” ACV miał dostarczać na nieprzygotowany brzeg 17 żołnierzy z wyposażeniem z okrętu oddalonego o co najmniej 12 Mm (ponad 22 km), prędkość miała wynosić ok. osiem węzłów (ok. 15 km/h) przy fali wysokości 0,3 m, zachowana miała być zdolność operowania przy fali jednometrowej. W drugiej fazie projektu planowano zwiększenie prędkości pojazdu w wodzie. Choć prawdopodobnie żeby to osiągnąć, musiałby to być po prostu nowy wóz.

Mobilność w terenie powinna być tożsama lub wyższa od czołgów M1A1. Wymagania odnośnie opancerzenia były tożsame z EFV. Uzbrojenie zostało ograniczone do pojedynczego karabinu maszynowego, ze względu na dużą masę i rozmiary armaty Bushmaster oraz zapasu amunicji do niej, co ogranicza ładowność. Załogę miało stanowić tylko dwóch żołnierzy.

Nieco wcześniej, bo w 2007 r., rozpoczęto program Marine Personnel Carrier (MPC, Morski Transporter Żołnierzy). Miał to być wóz kołowy, następca rozpoznawczych LAV-25, które po doświadczeniach z konfliktów ekspedycyjnych uznano za niespełniające wymagań współczesnego pola walki.

MPC miał służyć do przewożenia sekcji piechoty www.zbiam.pl

Wozy bojowe

2014 r. przyniósł kolejny przełom. ACV i MPC połączyły się w jeden program – ACV Phase 1 (później 1.1), w którym stanęli w szranki oferenci z programu MPC: Lockheed Martin w kooperacji z Patrią z pojazdem Havoc… …BAE Systems i Iveco z transporterem na bazie prototypowego pojazdu SuperAV…

…prototyp GDLS na bazie transportera LAV III/Stryker…

morskiej wraz z wyposażeniem i wsparcia jej w walce w głębi obszaru działań, z dala od lądu. Nie musiał być amfibią „pełnomorską”, a raczej odpowiednikiem polskiego Rosomaka – transporterem zdolnym do samodzielnego pokonywania przeszkód wodnych z prędkością sześciu węzłów (~11 km/h). Na lądzie MPC miał dorównywać mobilnością czołgom M1A1. Opancerzenie miało chronić przed pociskami przeciwpancernymi z broni strzeleckiej, pociskami granatników ppanc., odłamkami artyleryjskimi oraz minami i IED (oczekiwano m.in. zdolności do jazdy bez jednego koła). Załogę miało stanowić dwóch żołnierzy, zaś desant miał liczyć dziewięciu w pełni wyposażonych ludzi (dwa transportery miały przewozić 17-osobową drużynę).

Uzbrojenie miało ograniczać się do 12,7 mm wkm M2HB, wymiennie z 40 mm granatnikiem automatycznym Mk 19. Swoje oferty w programie, poza General Dynamics, złożyły BAE Systems, Lockheed Martin, SAIC i Advanced Defense Vehicle Systems.

Projekt miał raczej niski priorytet, bowiem program realizowany był początkowo „bezkosztowo”, a nawet rozpatrywano nabycie JLTV (następca HMMWV) w jego miejsce bądź zamknięcie programu i zastąpienie go nowym.

Zmiany, zmiany…

Pierwotnie w budżecie roku podatkowego 2014 na realizację programu ACV zapisano 146,9 mln USD w ramach pracy badawczo-rozwojowej (faza RDT&E, tj. badań, rozwoju, testów i oceny), ale kwotę tę ścięto o 14 mln. Kontrowersje budziły niskie wymagania dla ACV co do prędkości oraz zawww.zbiam.pl

…pojazd bazujący na singapurskim transporterze Terrex 2 firmy ST Kinetics, oferowany wspólnie z amerykańską firmą SAIC…

…oraz oferta amerykańskiej firmy ADVS, prawdopodobnie bazująca na pojeździe ADVS Desert Chameleon 8×8×8.

sięgu w wodzie, które miały narażać pojazdy i okręty na zniszczenie przez nawet proste przeciwokrętowe kierowane pociski rakietowe, jak chińskie C-802 czy ich irańskie klony. Przełomowy miał być 2014 r., kiedy dowództwo USMC miało podjąć decyzję odnośnie dalszych losów ACV. Wspomniany już gen. Amos wskazywał na trzy możliwe drogi: „Go high”, tj. ambitne, ale ryzykowne podejście na wzór EFV; „Go low”, a więc pojazd spełniający wymagania USMC poza wysoką prędkością i „Go slow”, czyli rozłożenie programu na lata w celu ponoszenia co rok bardziej akceptowalnych kosztów. W istocie, 2014 r. przyniósł przełom.

Jeszcze pod koniec stycznia dowódca USMC zapowiedział, że środków na zakup amfibii tak za-

awansowanej jak EFV w budżecie Korpusu nie ma i prędko nie będzie. Zamiast niego USMC miał otrzymać z jednej strony zmodernizowane AAV7, a z drugiej pewną liczbę nowych pojazdów, przed których konstruktorami postawiono mniej wygórowane wymagania. Rozwój ACV został rozłożony na fazy – w pierwszej planowano zakupić to, co jest możliwe do osiągnięcia szybko i stosunkowo niewielkimi nakładami. Według gen. Amosa nowa amfibia była potrzebna „tu i teraz”, ale przemysł nie był jeszcze w stanie dostarczyć pojazdu o w pełni zadowalających osiągach przy akceptowalnych kosztach programu.

Taki pojazd miał się pojawić w bardziej odległej przyszłości. Kilkanaście dni później pojawiła się S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 3 1

Wozy bojowe

Podczas wystawy Modern Day Marine w Quantico we wrześniu 2015 r., kilka miesięcy po zakończeniu współpracy z Patrią, Lockheed Martin zaprezentował własny wóz.

24 listopada 2015 r. wyłoniono finalistów postępowania na ACV 1.1. Były to konsorcja SAIC/ST Kinetics i BAE Systems/Iveco, które jako pierwsze (wrzesień 2016 r.) zaprezentowało swój prototyp i przekazało pierwszy z nich do prób.

SAIC/ST Kinetics zaprezentowało swój prototyp dopiero w lutym 2017 r.

informacja, że w budżecie FY2015 znajdą się środki na… MPC, który miał tym razem zastąpić część AAV7! ACV tymczasem miał zostać przeniesiony do realizacji w przyszłości, jako droższy i bardziej ambitny projekt, ale nie całkiem. Otóż MPC stał się ACV Phase 1 (Faza 1, później ACV 1.1) i to do tego stopnia, że „odziedziczył” oferty, zaś pierwotny ACV stał się ACV Phase 2.0 (później 3 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

ACV 2.0), przy czym trakcja nie została sprecyzowana. W kwietniu gen. Amos ogłosił plan, zgodnie z którym w ramach ACV Phase 1 USMC miał kupić od 200 do 600 amfibijnych kołowych transporterów opancerzonych, przy czym ich wejście do służby przewidywano na okolice 2020 r. Odnośnie pojazdów pierwszego rzutu desantu, 392 AAV7A1 (z 964 wówczas bę-

dących w służbie) miało być poddanych modernizacji, a ACV 2.0 jako „high water speed” (wysoka prędkość w wodzie) miał być wprowadzony do fazy analityczno-koncepcyjnej, jako… środek nawodny zdolny do transportu także swojego kołowego kompana. Pierwszym krokiem była oczywiście modernizacja starych amfibii. W dalszej kolejności, już po jej rozpoczęciu, miała nastąpić produkcja ACV 1.1. Nie miał to być zupełnie nowy pojazd, lecz adaptacja istniejącego wyrobu i jako taki miał być zdolny do dotarcia na plażę za pomocą środka transportowego, np. LCAC. Awaryjnie możliwe miało być przepłynięcie pięciu mil (8 km) w czasie poniżej godziny przy stanie morza poniżej 3, ale ze względu na męczącą dla desantu i załogi podróż traktowano to jako ostateczność. Łyżką dziegciu były wymagania dotyczące zabieranego desantu, który miał liczyć 11–13 żołnierzy wobec 17 w planowanym gąsienicowym ACV – wg USMC. 204 nowe pojazdy miały zastąpić zaledwie 180 „starych” ACV (a jeszcze mniej zmodernizowanych AAV7, które przewożą 21 żołnierzy), czyli obecnie ACV 2.0. Jeśli projekt ACV 1.1 zostałby zrealizowany pomyślnie, to poza dwiema setkami podstawowych pojazdów USMC miał otrzymać 400 kolejnych w ramach programu ACV 1.2, także w wariantach dowodzenia czy wsparcia ogniowego. Miały być zdolne do transportu sześciu batalionów Marines w jednym rzucie. ACV 1.1 był u zarania dość szeroko krytykowany za niewielką prędkość w wodzie i niewielką zdolność do poruszania się w niej, a jako alternatywa wskazywany był transport drogą powietrzną z wykorzystaniem ciężkich śmigłowców.

Pewne doświadczenia zebrano podczas testów czterech prototypów niedoszłego MPC. Były one kością niezgody między ekspertami w Stanach Zjednoczonych. Części z nich nie podobało się, że niektóre oferty powstały na bazie projektów firm spoza Stanów Zjednoczonych. Były to np. projekt BAE Systems (we współpracy z Iveco Defence Vehicles, na bazie SuperAV), Lockheed Martin (Havoc, opracowany na bazie Patria AMV 8×8 w latach 2012–2013) czy SAIC (wariant transportera Terrex 2 firmy ST Kinetics z Singapuru). Oferta ADVS nie jest znana, ale zapewne bazowałaby na pojeździe ADVS 8×8×8 Desert Chameleon.

Ważna dla dalszego rozwoju ACV okazała się być koncepcja Expeditionary Force 21 (Siły Ekspedycyjne XXI wieku), tj. koncepcja użycia sił USMC. Zakłada ona, że co prawda obecnie szczytem marzeń jest opuszczanie okrętów przez siły amfibijne w odległości 12 Mm (ponad 22 km), ale stanem pożądanym byłoby 65 Mm (120 km). Ma to związek z maksymalnym zasięgiem popularnych chińskich pokpr C-802, który ma właśnie tyle wynosić.

Remedium mógłby być desant z powietrza jako pierwszy rzut, trochę podobnie jak w… Normandii. W związku z tym, 11 lipca 2014 r., koncern GDLS otrzymał kolejną umowę na kontynuację prac nad platformą „wysokiej prędkości”. www.zbiam.pl

Wozy bojowe Czas wyborów W 2015 r. przyszedł czas na wybór finalisty programu ACV 1.1. Pierwszą dużą niespodzianką była rezygnacja koncernu Lockheed Martin i jego fińskiego partnera, co nastąpiło w lipcu. Stało się to pomimo tego, że Havoc pomyślnie przeszedł szereg testów. Niedługo później, podczas wystawy Współczesny Żołnierz Piechoty Morskiej (Modern Day Marine, MDM) w Quantico we wrześniu, amerykański gigant zaprezentował własny pojazd. „Amerykanizacja” oferty nie pomogła jednak Lockheedowi – USMC wskazał do dalszych prac dwie nieamerykańskie oferty.

Zwycięzcami okazały się być SAIC, z ofertą bazującą na singapurskim Terrexie i BAE Systems wspólnie z Iveco, z włoskim pojazdem SuperAV. 24 listopada SAIC otrzymał kontrakt o wartości 121,5 mln USD, zaś BAE Systems o wartości 103,8 mln USD. Za tę kwotę obaj oferenci zgodzili się dostarczyć po 16 prototypów do dalszych prób z terminem realizacji wyznaczonym na kwiecień 2017 r., z tym, że umowy faktycznie dotyczyły 13 wozów, a trzy kolejne miały być dokupione za środki dostępne w kolejnym roku podatkowym. Duża liczba prototypów miała pozwolić na przyspieszenie prób, ale też ich rozszerzenie o testy współdziałania w ramach pododdziału. Na tym etapie zakładano, że średni koszt jednostkowy 204 planowanych wówczas do zakupu pojazdów nie przekroczy 6,5 mln USD (1,2 mld za wszystkie). Koszty eksploatacji nowych pojazdów także miały być twardo trzymane w ryzach: utrzymanie całej floty miało kosztować 2,9 mld USD wobec szacowanych 3,5 mld dla AAV7. Nowy wóz miał pojawić się w linii ok. 2020 r., a w późniejszym okresie miał ruszyć program ACV 1.2, obejmujący 490 wozów także w wariantach specjalistycznych (wówczas wariant podstawowy miałby otrzymać „silniejsze uzbrojenie”, cokolwiek to znaczy). Wobec przyszłego zwycięzcy programu wymagano jak najłatwiejszej adaptacji wersji bazowej do wariantów specjalnych (dowodzenia i wozu zabezpieczenia technicznego), aby ograniczyć koszty i zakres dodatkowych testów. Wybór dokonany przez USMC został oprotestowany przez GDLS (oferował pojazd 8×8 na bazie LAV III/Stryker o zwiększonej wyporności) jeszcze 7 grudnia 2015 r. Według prawników koncernu, wymogi decydujące o wyborze finalistów różniły się od tych stawianych w zapytaniu ofertowym u zarania programu. Protest nikogo nie zdziwił, tym bardziej, że wybór konsorcjum SAIC i ST Kinetics – firmy konsultingowej i zagranicznego, dotychczas niemal nieobecnego na rynku amerykańskim, producenta – był prawdziwą sensacją. W marcu 2016 r. Government Accountability Office (GAO, instytucja kontrolna Kongresu Stanów Zjednoczonych) odrzuciło skargę. Co ciekawe, GAO wskazywało jeszcze w kwietniu 2017 r. na możliwość wystąpienia opóźnienia ze względu na protest złożony przez GDLS. Miało ono sięgnąć nawet czterech miesięcy: decyzja odnośnie kontraktu na dostawę 204 ACV 1.1 pierwotnie miała zapaść w lutym 2018 r. Kolejnym przewidywanym terminem stał się czerwiec. www.zbiam.pl

Obydwa pojazdy przeszły szereg różnorakich prób, zarówno na lądzie, jak i na morzu. Także wspólnych. Na zdjęciu prototyp SAIC/ST Kinetics (jednolicie zielony) i dwa prototypy BAE Systems/Iveco (kamuflowane), wraz z dwoma AAV7A1 RAMS/RS, w ładowni okrętu desantowego USS Somerset (LPD-25) podczas testów porównawczych u wybrzeży Kalifornii w czerwcu 2017 r.

Ostateczny werdykt, ogłoszony 19 czerwca 2018 r., okazał się być korzystny dla BAE Systems i Iveco Defence Vehicles.

BAE Systems zaprezentowało swój prototyp podczas wystawy Modern Day Marine 27 września 2016 r. Modyfikacje w stosunku do SuperAV obejmowały: mocniejszy silnik (700 zamiast 490 KM), zmodyfikowaną skrzynię biegów, większy i bardziej pojemny kadłub (zdolny pomieścić trzy osoby załogi i 13-osobowy desant), większe koła, zapewniono też lepszą pływalność. Wóz ma 8,9 m długości, 3,1 m szerokości i 2,8 m wysokości (do stropu kadłuba).

Pojazd ma maksymalną masę 30,6 t, a ładowność wynosi 3,3 t. Prędkość maksymalna na szosie sięga 105 km/h, zaś w wodzie wynosi do 6 w. (11 km/h, wg innych źródeł 7 w./12 km/h). Zasięg to ponad 520 km na lądzie (przy 90 km/h) i ponad 22 km na wodzie (plus ponad 400 km na lądzie). Zapas pływalności wynosi 21%. Pojazd może pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 60% i trawersować zbocza o nachyleniu do 30%. Podczas prezentacji przedstawiciele koncernu zapewnili o dużym po-

tencjale modernizacyjnym. Pierwszy prototyp został przekazany USMC do testów 13 grudnia 2016 r.

Konkurent z SAIC/ST Kinetics został ujawniony dopiero 21 lutego 2017 r. Także Terrex 2 ACV został zmodyfikowany w stosunku do bazowej konstrukcji. Wzrosła masa (z 26 do 33 t), liczebność desantu (11 zamiast 10 ludzi plus trzy osoby załogi) i moc silnika Caterpillar C9.3 (600 zamiast 450 KM), współpracującego z automatyczną skrzynią biegów Allison 4500SP. Pojazd ma 8,5 m długości, 3,6 m szerokości i 2,8 m wysokości. Deklarowana ładowność to aż 9 t, choć w praktyce oznacza to także zapewne zapas modernizacyjny. Prędkość maksymalna na szosie wynosi ponad 90 km/h, w wodzie 12 km/h, a zasięg na lądzie do 600 km. Zapas pływalności wynosi 23%. Wśród zalet przedstawiciele producenta wskazywali podwójne dno w kształcie litery V (tzw. układ V-Over-V ) i centralny system kontroli ciśnienia w oponach.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 3 3

Wozy bojowe Porównanie finalistów programu ACV 1.1 oraz AAV7A1 i EFV typ producent

AAV7A1 United Defence

EFV GDLS

SuperAV BAE Systems

Terrex 2 SAIC

25,7

36

30,6

>30

8,2

10,67

8,9

8,5

3,7

3,66

3,1

3,6

3,3

3,28

2,8

2,8

515,2/700

441,6/600

105/11–12

>90/12

masa (t) długość (m) szerokość (m)

wysokość1 (m)

moc silnika (kW/KM)

prędkość maks. (km/h)2 zasięg (km)

294,4/400 625/850–1987/27022 45/13

2

trakcja załoga+desant uzbrojenie

72,4/46

320/37

523/120

gąsienicowa

gąsienicowa

3+21 1×12,7 mm; 1×40 mm (ga4)

523/>22

3

kołowa 8×8

>600/? kołowa 8×8

3+17 3+13 3+11 1×30 mm; 1×12,7 mm/ 1×12,7 mm/ 1×7,62 mm /1×40 mm (ga) /1×40 mm (ga)

Uwagi: 1 – do stropu pojazdu, 2 – na lądzie/w wodzie, 3 – 22 km w wodzie plus 400 km na lądzie, 4 – granatnik automatyczny Mk 19.

Obydwa pojazdy zostały poddane intensywnym testom, które rozpoczęły się w trzecim kwartale 2017 r. w ramach fazy EMD programu ACV (Engineering, Manufacturing, and Development). W jej ramach zamierzano ocenić zdolności amfibijne (możliwość pływania przy falach o wysokości 2,5–3 m, przy wietrze wiejącym z prędkością 10–12 w./18,5–22 km/h, a także możliwość wjazdu na nieprzygotowaną plażę), zdolność do działania na lądzie, możliwości transportowe i odporność balistyczną oraz przeciwminową. Próby przeprowadzano m.in. w Amphibious Vehicle Test Branch (Centrum Badania Pojazdów Amfibijnych) w Camp Pendleton w Kalifornii i w Aberdeen Proving Ground w stanie Maryland (m.in. testy odporności przeciwminowej). Ostatecznie w próbach wzięło udział po 13 pojazdów każdego konsorcjum: siedem do testów i sześć zapasowych. Testy państwowe zakończono na początku grudnia 2017 r., zaś na początku stycznia br. wysłano zapytania ofertowe (RFP). Nieco później rozpoczęły się testy operacyjne (współpracy w ramach sił USMC), które zakończyły się na początku kwietnia.

Według Johna Swifta, menadżera koncernu BAE Systems ds. programu ACV, prototypy pokonały 6500 km i zrealizowały „prawie 1500 h zadań”. Próby operacyjne odbywały się w bazach USMC Twentynine Palms i USN w Camp Pendleton, obie w Kalifornii. Pozostało już tylko dokonanie wyboru.

Werdykt został ogłoszony 19 czerwca 2018 r.

Zwycięstwo przypadło BAE Systems i Iveco Defence Vehicles. Podpisano jednak tylko kontrakt wstępny, na mocy którego Korpus Piechoty Morskiej ma otrzymać do jesieni 2019 r. jedynie 30 pojazdów za 198 mln USD. Wnioski z eksploatacji partii przedseryjnej mają być podstawą podjęcia decyzji o rozpoczęciu produkcji seryjnej, która ma zapaść w 2020 r. Obecne plany nadal przewidują produkcję 204 pojazdów (łącznie z partią wstępną) za ok. 1,12 mld USD, ale docelowo USMC chciałoby zastąpić ok. 870 AAV7, co miałoby zostać zrealizowane „między połową a późnymi latami 20.”, aczkolwiek w przypadku części wozów zmodernizowanych do standardu AAV7 SU zapewne dekadę później.

Co dalej?

Nie jest to jednak koniec zmagań BAE Systems, tym razem z… Komisją Sił Zbrojnych Senatu. Nawet po przyznaniu kontraktu na dokończenie realizacji programu ACV 1.1 los fazy 1.2 nie jest pewny, bowiem wspomniana komisja chce zamrozić wydatki na nią do czasu, aż Pentagon poinformuje Kongres o faktycznych możliwościach nowego wyposażenia USMC, a zwłaszcza o przydatności na „przyszłym polu walki” (Multi-Domain Battle, Bitwa Wieloaspektowa). Głównym zastrzeżeniem jest obecność pocisków przeciwokrętowych w ar-

senałach potencjalnych przeciwników (głównie ChRL, ale nie tylko). Według przeciwników sił amfibijnych w obecnym kształcie, pokpr mogą zatapiać okręty desantowe Stanów Zjednoczonych na dystansie nawet 300 Mm (555,6 km), przeciwpancerne pociski kierowane sił obrony wybrzeża mogą niszczyć pojazdy wraz z załogami i desantem jeszcze w wodzie, gdy nie mogą one manewrować i mają ograniczone możliwości użycia uzbrojenia, a na lądzie stosunkowo słabo opancerzone pojazdy będą narażone na ogień lekkiej broni przeciwpancernej piechoty czy wybuchy min, które co prawda nie zawsze zniszczą, ale zawsze uszkodzą pojazdy. Zwolennicy programu ACV proponują jako remedium… lądowanie na słabiej bronionych odcinkach.

Wciąż otwarte pozostaje pytanie o dalsze losy ACV 2.0. Nie wiadomo, czym miałby być: nową szybką barką desantową, nowym poduszkowcem, bezzałogowym transporterem dla ACV 1.1 i 1.2? Jedyne co dziś o nim wiemy, to że ma rozwijać jak największą prędkość, i że nie będzie amfibijnym pojazdem opancerzonym. Przynajmniej dopóty, dopóki koncepcja nie zmieni się po raz kolejny. Jedną z nich jest zestaw pływaków (także w odmianie wodolotu!) z własnym napędem, montowanych do kadłuba pojazdu kołowego i demontowanych na plaży lub odrzucanych jeszcze w wodzie. Wydaje się jednak, że komplikacje związane z polowym (lub automatycznym) demontażem zestawu uniemożliwiłyby sprawne desantowanie oddziałów. Ponadto taka konstrukcja uniemożliwiłaby zastąpienie AAV7 przez ACV 2.0 (o ile nie zastąpią ich kołowe pojazdy bojowe). Projekt jest realizowany jako obarczony wysokim ryzykiem, USMC wskazuje więc zakup dalszych 600–700 (zależnie od źródła) pojazdów kołowych w ramach programu ACV 1.3, gdyby faza 2.0 okazała się niewykonalna. Cóż jednak, jeżeli okaże się wykonalna, a ACV 2.0 nie będzie kilkoma setkami dodatkowych pojazdów-następców AAV7, lecz tylko zbiorem zestawów umożliwiających „pełnomorskie” pływanie ACV 1.X? Źródła milczą. Jeżeli jednak ACV 2.0 zmaterializuje się w jakiś sposób, to miałoby się to odbyć dopiero w 2031 r. Wiele wody w Potomaku jeszcze upłynie, nim wyklaruje się ostateczna koncepcja sił szturmowych USMC. n

Nie wiadomo jeszcze, czym ma być ACV 2.0. Niektóre koncepcje przewidują zestaw pływaków do szybkiego pływania do typoszeregu ACV 1.X. 3 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza

Obrona przeciwlotnicza na Eurosatory 2018

Skyranger Boxer to ciekawe wykorzystanie modułowości transportera Boxer.

Adam M. Maciejewski

Na tegorocznym Eurosatory odnotować można było skromniejszą niż zwykle ofertę sprzętu przeciwlotniczego.

Owszem, promowano i wystawiano systemy naziemnej obrony powietrznej, jednak nie tak licznie jak podczas poprzednich odsłon paryskiego salonu.

Oczywiście nie brakowało ciekawych informacji o nowych systemach czy zainicjowanych programach, niemniej egzemplarze sprzętu zastąpiono w większości przypadków prezentacjami multimedialnymi i modelami.

T

rudno jednoznacznie wskazać przyczynę takiej tendencji, ale najprawdopodobniej jest to zamierzona polityka wystawiennicza wielu producentów. W jej ramach sprzęt przeciwlotniczy – zwłaszcza stacje radiolokacyjne i systemy rakietowe – będą wystawiane na salonach lotniczych, jak Le Bourget, Farnborough czy ILA, jest tak dlatego, ponieważ zadania OPL w większości państw zachodnich spoczywają wyłącznie na barkach sił powietrznych (oczywiście z wyjątkami, jak US Army czy Esercito Italiano), a jeśli już takowy komponent mają siły lądowe, to ogranicza się on do bardzo krótkiego zasięgu lub tzw. zadań C-RAM/-UAS, czyli obrony przed pociskami artyleryjskimi i mini-/mikro-BSP. I tak próżno było szukać na Eurosatory innych stacji radiolokacyjnych jak niemal tylko przenośne, co dotyczyło nawet Thalesa. Gdyby nie MBDA zabrakłoby także wyrzutni przeciwlotniczych pocisków rakietowych krótkiego i średniego zasięgu.

Podejście systemowe

Ilustracje w artykule: Adam M. Maciejewski, Andrzej Kiński, IAI, Hensoldt, Lockheed Martin UK, Rafael, Thales, MBDA/Sidonie Deschamps.

3 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Na Eurosatory ofensywę marketingową swoich systemów OPL najaktywniej prowadziły spółki izraelskie i Lockheed Martin. W obu przypadkach informując o swoich najnowszych osiągnięciach i opracowaniach. Zacznijmy od Izraelczyków.

Spółka Israel Aerospace Industries (IAI) promowała najnowszą wersję swojego rakietowego systemu przeciwlotniczego, oznaczonego Barak MX i określonego mianem modułowego. Można powiedzieć, że Barak MX jest logiczną konsekwencją rozwoju najnowszej generacji pocisków Barak i kompatybilnych z nimi systemów, jak stanowiska dowodzenia czy stacje radiolokacyjne IAI/Elta.

Koncepcja Baraka MX zakłada wykorzystanie trzech dostępnych wersji pocisków Barak (tak z wyrzutniami lądowymi, jak i okrętowymi) w systemie o otwartej architekturze, którego oprogramowanie sterujące (know-how IAI) umożliwia dowolną konfigurację systemu według wymagań klienta.

W optymalnej specyfikacji Barak MX umożliwia zwalczanie: samolotów, śmigłowców, BSP, pocisków manewrujących, precyzyjnego uzbrojenia lotniczego, artyleryjskich pocisków rakietowych czy taktycznych na wysokości poniżej 40 km. Barak MX może jednocześnie wykorzystywać trzy pociski serii Barak: Barak MRAD, Barak LRAD i Barak ER. Barak MRAD (Medium Range Air Defence) ma zasięg 35 km i jednostopniowy, jednozakresowy silnik rakietowy jako napęd. Barak LRAD (Long Range AD) ma zasięg 70 km i jednostopniowy napęd w postaci dwuzakresowego silnika rakietowego. Natomiast najnowszy Barak ER (Extended Range www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza – wydłużonego zasięgu) ma mieć zasięg 150 km, który jest możliwy dzięki zastosowaniu dodatkowego pierwszego stopnia startowego (przyspieszacza rakietowego na paliwo stałe). Drugi stopień ma dwuzakresowy silnik na paliwo stałe, poza tym wprowadzono nowe algorytmy sterujące i tryby przechwycenia sprzyjające wydłużeniu zasięgu. Poligonowe testy Baraka ER mają zakończyć się do końca roku, a w kolejnym nowy pocisk ma być gotowy do produkcji. Nowe pociski różnią się od pocisków serii Barak 8. Mają zupełnie inną konfigurację – ich kadłub zaopatrzono w środkowej części w cztery długie, wąskie trapezowe powierzchnie nośne. W części ogonowej są cztery trapezowe powierzchnie sterujące. Zapewne nowe Baraki mają też układ wektorowania ciągu, jak Barak 8. Barak MRAD i LRAD mają identyczny kadłub.

Natomiast Barak ER ma mieć jeszcze dodatkowy stopień startowy.

Dotąd IAI przeprowadziło 22 testowe odpalenia nowej serii pocisków Barak (zapewne wliczając w to już poligonowe strzelania odbiorców systemu – na pewno pociski Barak MRAD lub LRAD kupił Azerbejdżan), we wszystkich tych próbach, dzięki swojemu układowi naprowadzania pociski miały uzyskiwać bezpośrednie trafienia celów (ang. hit-to-kill).

Wszystkie trzy wersje Baraków mają ten sam aktywny radiolokacyjny układ naprowadzania na cel w końcowej fazie lotu. Wcześniej dane o celu są przekazywane kodowanym łączem radiowym, a pocisk zmierza do celu z wykorzystaniem układu nawigacji inercjalnej. Wszystkie wersje Baraków są odpalane z hermetycznych pojemników transportowo-startowych. Wyrzutnie pionowego startu (np. na podwoziach terenowych samochodów ciężarowych, z możliwością samodzielnego rozstawienia samopoziomujących się wyrzutni w terenie) są uniwersalnej konstrukcji, czyli można na nich założyć pojemniki z dowolną wersją Baraków (np. ośmioma Barakami ER). System uzupełniają środki wykrywania i system dowodzenia. Ten drugi (konsole operatorskie, komputery, serwery itd.) może być umieszczony w budynku (wariant stacjonarny do obrony obiektowej), albo dla większej mobilności w kontenerach (te mogą być na ciągnionych przyczepach lub osadzone na samobieżnych nośnikach). Istnieje też wariant okrętowy. Wszystko zależy od potrzeb zamawiającego. Środki wykrywania mogą być różne. Najprostszym rozwiązaniem są stacje radiolokacyjne oferowane przez Eltę, czyli oddział IAI, jak ELM-2084 MMR. Jednak IAI deklaruje, że dzięki otwartej architekturze Barak MX może być zintegrowany z dowolnymi cyfrowymi środkami wykrywania, jakimi klient już dysponuje lub będzie w przyszłości. I ta właśnie „modułowość” stanowi o największej sile Baraka MX. Przedstawiciele IAI mówili wprost, że nie liczą iż Barak MX będzie zamawiany wyłącznie z ich radarami, ale integracja systemu ze stacjami innych producentów nie będzie problemem. Barak MX (jego system dowodzenia) umożliwia tworzenie ad hoc rozproszonej www.zbiam.pl

Pokazana na Eurosatory 2018 wyrzutnia pocisków CAMM-ER w brytyjskich „barwach”.

architektury systemu, bez konieczności stosowania sztywnej struktury bateryjnej. W ramach jednego systemu dowodzenia mogą ze sobą współdziałać okrętowe i lądowe Baraki MX, wliczając w to zintegrowany system sytuacji powietrznej i zintegrowany system dowodzenia (wspomagania dowodzenia, zautomatyzowanego wypracowywania decyzji, zarządzania wszystkimi składnikami OPL – miejsce centralnego stanowiska dowodzenia może być dowolnie wybrane – okrętowe lub lądowe). Oczywiście Barak MX może współdziałać z pociskami serii Barak 8.

Takie możliwości kontrastują z wysiłkami Northrop Grummana, który od 2010 r. próbuje zintegrować dwa znane od dekad radiolokatory i jedną wyrzutnię w jeden system. Polska będzie w tym, dzięki decyzji Ministerstwa Obrony Narodowej, uczestniczyć finansowo, ale nie technicznie. A osiągnięty (oby) kiedyś rezultat nie będzie wyróżniał się niczym (zwłaszcza in plus) na tle rynkowej konkurencji. Notabene Northrop Grumman był na Eurosatory niejako per procura, dając swój szyld stoisku Orbital ATK, na którym dominowały znane armaty napędowe tej spółki.

Innym izraelskim systemem, który promowano na Eurosatory był Iron Dome spółki Rafael Advanced Defense Systems, tym razem w najnowszej wersji, tzw. I-Dome. Podobnie jak w przypadku Baraka MX była to prezentacja multimedialno-modelarska.

I-Dome ma być systemem mobilnym, a nie tylko przewoźnym, jak dotychczasowy Iron Dome, który

Pełnowymiarowe makiety pocisków Barak MRAD/LRAD (lewe zdjęcie wykonano podczas salonu ILA 2018). Oba są jednostopniowe, ale w przypadku wersji o większym zasięgu jej silnik rakietowy ma dwa zakresy pracy.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 3 7

Obrona przeciwlotnicza

Slajd prezentacji pokazujący mobilną wersję systemu Barak MX. Wyrzutnie rakietowe odpalające trzy typy pocisków (po lewej), stanowiska dowodzenia w konfiguracji kontenerowej (w centrum) i czujniki radiolokacyjne.

Modele na stoisku Rafael Advanced Defense Systems, po prawej model wyrzutni najnowszego I-Dome (stacja radiolokacyjna w położeniu marszowym), a po lewej wyrzutnia Patriot „strzelająca” pociskiem Stunner.

antenowy będzie unoszony na rozwijanym maszcie – kolejne podobieństwo z jednym z wariantów ELM-2138M. Nośnik wyrzutni to sprawa umowna, ale w prezentacjach wykorzystano terenowy samochód ciężarowy RMMV 6×6. Ze względu na ograniczenie rozmiarów każda wyrzutnia będzie przenosić 10 pojemników z pociskami, czyli mniej w porównaniu z przewoźnymi wyrzutniami Iron Dome, które mają po 20 pocisków. Poza tym I-Dome zachował wszystkie możliwości bojowe oryginalnego Iron Dome, czyli realizację zadań VSHORAD, C-RAM i C-UAS. Można spekulować, choć przedstawiciele Rafaela o tym nie wspominali, że I-Dome to także odpowiedź na potrzeby US Army w ramach programu IFPC/EMAM, do czego jeszcze wrócimy.

Rafael promował szereg innych swoich systemów przeciwlotniczych, część już znanych, jak wspomniany Iron Dome/C-Dome, najmniejszy z rodziny Drone Dome do niekinetycznego zwalczania lekkich BSP, aż po systemy o większym zasięgu, czyli SPYDER-SR/-MR oraz David’s Sling z pociskiem Stunner/SkyCeptor. Ten ostatni był poniekąd „polskim” akcentem dzięki plakatowi na stoisku Rafaela ze znaną od 2015 r. grafiką Raytheona, pokazującą hipotetyczną wyrzutnię pocisków Stunner/ SkyCeptor osadzoną na Jelczu (starego zresztą modelu…). Obok stał model kierunkowej wyrzutni M902/M903 systemu Patriot, która strzelała pojedynczym SkyCeptorem z „czteropaku” tych pocisków założonego w miejsce „czteropaku” pocisków serii PAC-3. Ta modelarska licentia poetica miała jeszcze mniej wspólnego z rzeczywistością niż rzeczony plakat. Eurosatory 2018 nie przyniosło żadnych nowych informacji odnośnie SkyCeptora, czyli zamerykanizowanego Stunnera. Natomiast w przypadku izraelskiego pierwowzoru są kontynuowane prace nad rozwojem aktywnego radiolokacyjnego układu naprowadzania, który w przyszłości uzupełni optoelektroniczny obecnej wersji Stunnera.

Wśród swoich rozwiązań OPL Rafael prezentował także swoje uniwersalne stanowisko dowodzenia, tzw. MIC4AD (Modular, Integrated C4I Air & Missile Defense System), także o otwartej architekturze, „modułowe”. Ujawniony został już pierwszy eksportowy odbiorca MIC4AD, czyli Wielka Brytania.

MHTK, EMAM, MSI…

Wizja samobieżnego systemu Rafael I-Dome.

w Izraelu wykonuje zadania obrony obiektowej (punktowej) i jako taki cały czas zajmuje wyznaczone pozycje. I-Dome tymczasem ma na jednym nośniku łączyć wyrzutnię (pojemniki transportowo-startowe z pociskami Tamir), kabinę operatorską i stację radiolokacyjną (!). Prezentowany model i wizja komputerowa pokazywały czteroantenową, ścianową konstrukcję w postaci ściętego ostrosłupa, zamontowaną na szoferce. Cztery aktywne anteny z elektronicznym sterowaniem fazowym (AESA) umożliwiają w teorii dookólne przeszukiwa3 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

nie przestrzeni powietrznej w azymucie (zgodnie z fizycznymi właściwościami anten z elektronicznie sterowanym fazowym szykiem, czyli 4×90°=360°).

Przedstawiciele Rafaela nie chcieli sprecyzować modelu stacji, mówiąc tylko, że jest to funkcjonalny model mający unaocznić koncepcję. Jednak nie trudno nie dostrzec podobieństwa do radaru ELM-2138M, tym bardziej, że IAI/Elta to dostawca wszystkich typów radiolokatorów do izraelskich systemów OPL. Pokazany model miał stację w położeniu marszowym. W położeniu bojowym blok

Lockheed Martin Missiles & Fire Control (LM MFC) wykorzystał tegoroczne Eurosatory, by przedstawić najnowszy stan prac nad swoim najmniejszym pociskiem MHTK (WiT 9/2016). Przypomnijmy tylko, że MHTK powstaje jako potencjalny „efektor” do systemu, który dotąd był znany jako IFPC Inc 2-I. W tym roku całemu programowi zmieniono nazwę na EMAM (Extended Mission Area Missile – pocisk rozszerzonego obszaru zadaniowego). LM MFC poinformował, że MHTK zakończył etap Science & Technology (S&T), co de facto oznacza zamykanie tzw. fazy Technology Maturation & Risk Reduction (TMRR) programu i otwiera drogę do kolejnej, czyli Engineering, Manufacturing and Development (EMD). W czerwcu www.zbiam.pl

Polskie rozwiązania „INTELEKTU” uzbrojenia kierowanego oraz techniki i technologii laserowych • • • •

• • • • •

GROM; PIORUN; PPK PIRAT; Amunicja Precyzyjnego Rażenia: • 155 mm (KRAB); • 120 mm (RAK); Laserowy Podświetlacz Celu; Dalmierz podszumowy; Mechanizmy startowe integrujące PPZR GROM/PIORUN z zestawami POPRAD, PILICA, JODEK-G, BIAŁA; Urządzenia kontrolno-pomiarowe; Mobilny System Rakietowy KUSZA.

Centrum Rozwojowo-Wdrożeniowe Telesystem-Mesko Sp. z o.o.

Lubiczów, ul. Warszawska 51, 05-082 Stare Babice, Polska tel.: +48 22 722 00 05, fax: +48 22 722 00 15 www.telesystem.eu

Obrona przeciwlotnicza

Poza halami US Army wystawiło prawdziwą wyrzutnię systemu Patriot z atrapami pojemników z pociskami PAC-3 CRI. Stojący obok roll-up informował o sponsorach, czyli korporacjach GDLS i Lockheed Martin.

Mimo silnej promocji na Eurosatory 2018 najnowszy radiolokator Hensoldta, czyli TRML-4D, można było oglądać tylko na zdjęciach…

…lub jako modele. Ten tutaj, akurat na stoisku Diehl Defence, jednoznacznie sugeruje planowane przeznaczenie nowego radaru.

4 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

LM MFC otrzymał pierwszy kontrakt fazy rozwojowej, warty 2,6 mln USD. W jego ramach będzie oceniona obecna skuteczność MHTK i gotowość LM MFC do produkcji pocisku. Ostatnie próbne odpalenie MHTK przeprowadzono na poligonie w White Sands (WSMR) w styczniu tego roku.

W trakcie kontrolowanego lotu MHTK potwierdził swój wzrost zwrotności, zwiększoną wytrzymałość kadłuba i pewniejszą pracę elektroniki pokładowej. Dotąd na zamówienie US Army LM MFC opracował i pomyślnie przetestował dwa radiolokacyjne układy naprowadzania do MHTK – półaktywny i aktywny. Łatwo zgadnąć, że ten drugi jest droższy, czego LM MFC nigdy nie ukrywał, dlatego postuluje użycie tego pierwszego. Dotąd na rozwój MHTK wydano 112 mln USD. A najbliższy harmonogram zaplanowanych prac obejmuje test pracy układu naprowadzania w locie (ostatni kwartał tego roku). Faza rozwojowa będzie upływać głównie na testowych odpaleniach, także z próbami przechwytywania celów, a potrwa do kwietnia 2019 r. Wtedy Pentagon wybierze zwycięski model pocisku do systemu EMAM. Według tego harmonogramu wprowadzenie systemu do linii nastąpi w latach 2022–2023.

Przy okazji LM MFC podzielił się informacjami na temat postępów prac w innych programach przeciwlotniczych przeznaczonych dla US Army. Jednym z nich jest M-SHORAD (WiT 2/2018), który US Army chce wdrożyć już w latach 2020–2023. Nowością w jego przypadku jest zgłoszone przez US Army zapotrzebowanie na przeciwlotniczy pocisk rakietowy o zasięgu 15÷25 km, czyli znacznie większym niż dotąd sugerowano, jednak możliwie o jak najmniejszych gabarytach. Roboczo nazwano go M-SHORAD Interceptor (MSI). Byłaby to rewolucja w przypadku OPL US Army, gdyż byłby to system o zasięgu dawnego MIM-23 HAWK, ale o rozmiarach umożliwiających instalację na Strykerach jako nośnikach i przez to o bardzo dużej mobilności. W swojej prezentacji LM MFC jako wizualizację MSI użył grafiki pokazującej proponowany pod koniec ubiegłej dekady pocisk „powietrze–powietrze” Cuda. Przypomnijmy, że LM zaoferował USAF pocisk Cuda jako sposób na podwojenie jednostki ognia F-35 przenoszonej w komorach uzbrojenia.

W miejsce jednego AIM-120 AMRAAM miano podwieszać dwa pociski Cuda jeden za drugim. Cuda miał mieć sekcję sterowania gazodynamicznego, wzorowaną na rozwiązaniach z PAC-3. Dzięki temu zwrotność pocisku Cuda miała umożliwiać niszczenie nieprzyjacielskich samolotów kinetycznym trafieniem (hit-to-kill), bez głowicy z materiałem wybuchowym. USAF nie wyraziły jednak zainteresowania i od tamtej pory o tym projekcie jest cicho. Przedstawiciele LM MFC indagowani na Eurosatory, czy użycie akurat takiej grafiki to przypadek, odpowiadali, że jak najbardziej i w ogóle nie należy nią się sugerować. A pisząc z lekkim przymrużeniem oka, projektu pocisku Cuda w ogóle nie mogli sobie przypomnieć.

Poza tym LM MFC promował inne swoje rozwiązania, jak sieciocentryczny zautomatyzowany www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza LM MFC wspomniał też o kolejnych udanych testach swojego prototypowego radiolokatora ARES (Radar for Engagement and Surveillance), z którym ubiega się o zamówienie na przyszłą stację LTMADS, która zastąpi radiolokatory AN/MPQ-65 systemu Patriot. W 2019 r. zostanie tylko dwóch konkurentów, a zwycięzca będzie wybrany w 2025 r. LM MFC planuje w latach 2020–2023 mieć gotowych kilka stacji LTAMDS serii prototypowej. Można było wywnioskować, że obecnie gros prac dotyczy oprogramowania sterującego, bo radar i jego elektronika są już gotowe.

Nowe stacje radiolokacyjne Zwiastun najnowszego wielofunkcyjnego radiolokatora Thales Ground Fire.

system dowodzenia OPL dla wojsk lądowych Skykeeper (nazwa handlowa, dokładnie Skykeeper Airspace Management & Surveillance – SAMS). Jest to system dowodzenia klasy C4I do systemów OPL warstwy SHORAD/VSHORAD. Wykorzystuje oprogramowanie sterujące o otwartej architekturze, łatwe do integracji z różnymi sensorami i wyrzutniami. SAMS łączy w czasie rzeczywistym dane z etatowych środków wykrywania systemów przeciwlotniczych z informacją z takich źródeł jak wyższe warstwy OPL, samoloty wczesnego ostrzegania i dowodzenia itd., tworząc zintegrowany obraz sytuacji taktycznej. SAMS powstał na zamówienie brytyjskie jako składnik

systemu GBAD (Ground Based Air Defence) i jako taki jest dostosowany do protokołów wymiany danych stosowanych w British Army i Royal Air Force (Link 11 i 16), ale możliwe są inne (VMF, LLAPI, JREAP-C). W ramach brytyjskiego GBAD SAMS dotąd zintegrowano ze stacjami radiolokacyjnymi Saab G-AMB, tworząc w ten sposób system Land Environment Air Picture Provision (LEAPP).

SAMS w ramach automatyzacji dowodzenia OPL zapewnia m.in. fuzję danych, funkcje skracające proces decyzyjny, umożliwia koordynację działań naziemnej OPL z lotnictwem. Interfejs SAMS-a przypomina system dowodzenia systemu MEADS/ /TLVS.

Na razie tylko w formie modelu IAI/Elta promuje swoją najnowszą stację, czyli ELM-2138M. Niemniej model w jasny sposób przedstawia koncepcję urządzenia.

Był to bez wątpienia najskromniejszy aspekt tegorocznego Eurosatory. Jedyny „duży” radar przywiózł do Paryża Rheinmetall – dobrze znany, także z poprzednich paryskich salonów, trójwspółrzędny X-TAR3D, konstrukcji szwajcarskiego Oerlikona (obecnie Rheinmetall Air Defence AG). Były też informacje o nowych czy perspektywicznych radarach. Do tej pierwszej kategorii zaliczał się TRML-4D niemieckiej spółki Hensoldt (dawny Cassidian). TRML-4D był silnie promowany, ale obecny tylko poprzez zdjęcia i modele. TRML-4D to półprzewodnikowa stacja z anteną klasy AESA, zbudowaną w technologii GaN. Stacja może służyć jako radar dozoru i wczesnego ostrzegania oraz jako radar kierowania ogniem, czemu ma sprzyjać pasmo C, w którym TRML-4D działa.

Na stoisku południowokoreańskiej spółki Hanwha dobra lekcja poglądowa, jak rozwijać własną radiolokację przy pomocy zagranicznych partnerów przemysłowych. Po lewej model stacji kierowania ogniem systemu KM-SAM/Cheongung powstałej we współpracy z NPO Ałmaz, a po prawej do przyszłego systemu dalekiego zasięgu L-SAM/Cheolmae-4, obecnie konstruowanej we współpracy z Thalesem.

Stoisko Saaba z modelem stacji Giraffe 1X i zdalnie sterowaną wyrzutnią RBS 70 NG Hanwha Systems uznało, że paryski salon to nie tylko dobre miejsce by promować 155 mm ar- Remote Weapon System (RWS). Taki zestaw, montowany na oddzielnych pojazdach 4×4, matohaubicę K9 Thunder (poza kadrem), ale także samobieżny zestaw przeciwlotniczy K30 Biho. np. Iveco LMV, Saab oferuje jako mobilny system przeciwlotniczy klasy VSHORAD. 4 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza Stacja zapewnia pokrycie w zakresie 360° w azymucie dzięki obracającemu się podczas pracy zespołowi antenowemu, z którym zintegrowano antenę systemu „swój–obcy” Mk XII-A/S z trybami Mode S i Mode 5. Hensoldt podkreśla bardzo dobre parametry pracy swojego radaru, m.in. dużą odporność na zakłócenia celowe, możliwość automatycznego śledzenia celu już po jego pierwszym opromieniowaniu, zdolność do dwukrotnego odświeżenia informacji o celu za każdym obrotem zespołu antenowego, możliwość śledzenia wykrytych celów w zakresie do 90° w elewacji.

Z drugiej strony nie są to parametry, które przewyższałyby charakterystyki pracy np. stacji Thales Ground Master 200, a w niektórych parametrach wręcz przeciwnie. TRML-4D zaskakuje też rozmiarami (głębokością) zespołu antenowego, jak na stację w technologii GaN, po której można byłoby spodziewać się chłodzenia powietrzem. TRML-4D może pracować w temperaturach od −40 do 49°C. Rozstawienie i rozwinięcie (oraz zwinięcie) stacji zajmuje 10 minut. Nośnikiem może być ciężarówka RMMV SX45 8×8. Przerzut drogą powietrzną może odbywać się na pokładzie samolotów A400M lub C-130 (w tym drugim przypadku raczej bez nośnika). Co ciekawe, model TRML-4D był też na stoisku Diehl Defence, jako wielofunkcyjna stacja systemu IRIS-T SLM. Krążą pogłoski o wyborze TRML-4D, najprawdopodobniej w takiej właśnie funkcji, przez Szwecję. Byłby to już swoisty drugi

Thales z broni przeciwlotniczej pokazywał makietę pocisku Starstreak (obok makieta kpr LMM) i informował o udanych próbach fińskich systemów Crotale NG, które w ramach modernizacji otrzymały nowe kamery termowizyjne Catherine-XP. www.zbiam.pl

Dane taktyczno-techniczne TRML-4D

C AESA

pasmo antena

zasięg maks. (instrumentalny)

250 km

zasięg śledzenia maks. (cel myśliwiec)

>120 km

zasięg śledzenia maks. (cel naddźwiękowy pocisk manewrujący)

>60 km

zasięg min.

<0,1 km

czułość (instrumentalna)

0,01 m2

wysokość maks.

30 km

pokrycie: - elewacja (wykrywanie/śledzenie) - azymut dokładność śledzenia: - w elewacji - w azymucie - w odległości liczba trójwspółrzędnych celów śledzonych (maks.)

Uwagi: * – jest możliwe elektroniczne wychylenie wiązki do wartości −10°. (po wyborze wyłącznie importowanego Patriota) policzek wymierzony przez własny resort obrony Saabowi, który ma radary tej klasy w swojej ofercie… Nie można też wykluczyć, że TRML-4D powstał przede wszystkim na zapotrzebowanie wewnętrzne, jako jedna ze stacji systemu TLVS. Jeśli chodzi o stacje dopiero powstające, to za najciekawszą można uznać zdawkową informację dostępną w pawilonie Thalesa. Chodzi o nowy radiolokator Ground Fire. Będzie to wielofunkcyjna stacja, która najwyraźniej zastąpi jednocześnie dwa obecnie używane radiolokatory – stację wykrywania/kierowania ogniem Arabel systemu przeciwlotniczego i przeciwrakietowego SAMP/T oraz stację rozpoznania artyleryjskiego COBRA. Ground Fire będzie całkowicie cyfrową, szerokozakresową, programowalną stacją z anteną AESA w technologii GaN. Funkcje radaru mają rozciągać się od zadań obrony przeciwbalistycznej do zadań C-RAM/-UAS. Antena ma być także anteną łącza wymiany danych z odpalonymi pociskami przeciwlotniczymi (przede wszystkim serii Aster 30) w trakcie inercjalnej fazy ich naprowadzania. Zasięg maksymalny ma wynosić 400 km, a pokrycie wynosić 360×90° dzięki obracającemu się podczas pracy zespołowi antenowemu. Czas odświeżania informacji radiolokacyjnej ma sięgać jednej sekundy. Czas rozwinięcia ma nie przekraczać 15, a zwinięcia 10 minut. Przewidywany czas bezawaryjnej pracy ma dochodzić do 2500 godzin. Można założyć, że przy konstrukcji stacji Ground Fire zaprocentowały lata nakładów i zdobytych przez Thalesa doświadczeń przy rozwoju MMIC-ów i anten na bazie GaN, stacji przeszukujących przestrzeń stosem wiązek czy ich oprogramowania sterującego.

Leonardo równie skrycie reklamowało swoje półprzewodnikowe stacje z antenami AESA serii Kronos (Grand, Grand Mobile, Land, Dome) RAT-31 czy inne systemy detekcji, jak PCR typu Aulos.

Miejscem ich promocji są także kolejne kieleckie

−2*÷70°/90° 360° <0,3° <0,2° <15 m 1500

MSPO, więc teraz ograniczymy się do takiego kronikarskiego wspomnienia.

Pociski rakietowe i inne „efektory” Wśród przeciwlotniczych pocisków rakietowych było jeszcze mniej nowości, poza już wspomnianym Barakiem MRAD/LRAD (który i tak był tylko paryską premierą). Nie brakowało natomiast uzbrojenia już dobrze znanego, czyli pocisków MBDA (Aster 30, CAMM/-ER, VL MICA, Mistral), Lockheed Martin (THAAD, PAC-3 MSE, MHTK), Thales (Starstreak), Saab (Bolide) czy także już wspomniane pociski spółki Rafael. Tę listę uzupełniała ciągniona wyrzutnia systemu Patriot w barwach US Army z założonymi atrapami 16 pocisków PAC-3 CRI. Jeżeli chodzi o prawdziwe wyrzutnie pocisków przeciwlotniczych to tutaj prym także wiodło MBDA, które wystawiło dobrze znane wyrzutnie systemu SAMP/T i VL MICA oraz, premierowo na Eurosatory, wyrzutnię systemu EMADS, uzbrojoną

Na wystawie Ministère des Armées można było obejrzeć wyrzutnię pocisku Mistral z optoelektronicznym celownikiem Sagem MP3. Kolejnym użytkownikiem systemu Mistral 3 została Estonia, która w czerwcu kupiła zestawy warte 50 mln EUR. S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 4 3

Obrona przeciwlotnicza

Odrobina przeciwlotniczej „egzotyki”, czyli przenośny przeciwlotniczy zestaw rakietowy Anza Mk-II, produkowany przez pakistańską firmę Kahuta Research Laboratories (KRL), a bazujący na chińskim systemie QW-1 – technologicznym odpowiedniku Igły-1 czy Stingera.

w pojemniki-atrapy z pociskami CAMM-ER. Można powiedzieć, że tradycyjnie, swoją wyrzutnię SAMP/T wystawiło francuskie Armée de l’air.

Jeżeli chodzi o artyleryjskie systemy przeciwlotnicze, to również nie było lepiej. Co może dziwić, zabrakło w tym roku francuskiego systemu Thales RapidFire, uzbrojonego w 40 mm armatę CTC. Może to wskazywać na trwający tour promocyjny u potencjalnych klientów. Natomiast premierę w tej kategorii sprzętu zapewnił Rheinmetall (któ-

ry najwyraźniej promocję na Eurosatory traktuje priorytetowo) i przywiózł do Paryża tzw. Skyranger Boxer, czyli transporter kołowy Boxer w wersji wozu przeciwlotniczego z modułem z wieżą Oerlikon Skyranger (niem. Skyranger-FlaK-Radpanzer), której uzbrojenie to automatyczna armata rewolwerowa Oerlikon Revolver Gun Mk 2 na amunicję kal. 35×228 mm, wliczając w to programowalną AHEAD. Sam system wieżowy jest dość dobrze znany, więc przypomnijmy tylko jego podstawowe charakterystyki. Wieża z amunicją (252 sztuk gotowych do użycia) ma masę 4,445 t. Jest zdalnie sterowana z operatorskich konsol (dowódca i działonowy) zainstalowanych wewnątrz kadłuba Boxera. Armata ma donośność 4000 m i szybkostrzelność teoretyczną 1000 strz./min. Możliwy jest strzał serią o szybkostrzelności 200 strz./min.

System kierowania ogniem WCM35 wykorzystuje kanał radiolokacyjny (stacja pasma X) i optoelektroniczny (cyfrowa kamera dzienna, kamera termowizyjna, dalmierz laserowy) z funkcją automatycznego śledzenia celów naziemnych i powietrznych. Zakres dopuszczalnych kątów ruchu armaty zamyka się w przedziale 360° w azymucie oraz –5÷85° w elewacji. Cele lądowe Skyranger Boxer może zwalczać także podczas jazdy. Powstaje pytanie o ewentualnych nabywców tego z pewnością nie najtańszego wozu. Ciekawe byłoby zestawienie kosztów eksploatacji baterii takich Boxerów w porównaniu ze stacjonarnym systemem NBS MANTIS, który kupiła Bundeswehra, a który także bazuje na systemie Skyranger. Tyle, że MANTIS jest ustawiany na postumentach na „z góry upatrzonych pozycjach”, co wyklucza jego użycie do obrony przemieszczających się pododdziałów Heer.

Skromniej niż choćby dwa lata temu prezentowała się oferta pasywnych systemów zwalczania nano-/mini-/mikro-BSP. Najwyraźniej czas zweryfikował i oddzielił systemy dojrzałe technicznie od takich, które potrzebowały klienta-inwestora.

Można było zauważyć dwa trendy – jeden to kompleksowe systemy łączące zaawansowane środki wykrywania (radiolokacyjne i/lub optoelektroniczne) i zwalczania (mikrofalowe, laserowe), drugi to przenośne „karabiny” mikrofalowe do

użytku przez żołnierzy, co nie zawsze oznacza, że poręczne. W tej pierwszej grupie warto wymienić IAI ELI-4030 Drone Guard (łączący radiolokacyjne i optoelektroniczne systemy wykrywania i śledzenia z pasywnym zakłócaniem łączności/ /nawigacji BSP), Rafael Drone Dome (wykrywanie radarowe/optoelektroniczne, zakłócanie elektromagnetyczne lub laserowe zwalczanie) czy premierowy system MBDA CerbAir. Jest on przeznaczony do ochrony „kieszonkowego” polowego systemu dowodzenia OPL (wykorzystującego wyrzutnie pocisków serii Mistral) MBDA Licorne.

O samym CerbAir wiadomo niewiele. Zestaw składa się z systemu detekcji łączności potrzebnej do zdalnego kontrolowania BSP oraz systemu jej zakłócania. Ten drugi dostarcza francuska spółka KEAS Group. n

System MBDA CerbAir do obrony przed najlżejszymi bezzałogowcami – na pierwszym planie jedna z anten układu zakłócania firmy KEAS Group, w tle system wykrywania łączności BSP z jego operatorem.

Przedstawiciel przenośnych systemów walki z nano-/mikro-/mini-BSP (a w zasadzie komercyjnymi „droIAI pokazywało składniki systemu ELI-4030 Drone Guard do zwalczania lekkich BSP, od lewej, stacja zakłóceń oraz środki wykrywania i śledzenia BSP nami”) w mieście w warunkach tzw. smogu elektromagnetycznego, czyli singapurski SkyArcher spółki ST Engineering. Na zdjęciu tylko „efektor”, uzupełniają go systemy detekcji i łączności.

– stacja radiolokacyjna serii ELM-2026 i głowica optoelektroniczna.

4 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

www.zbiam.pl

Wojskowe Zakłady Uzbrojenia S.A.

GOTOWI DO OBSŁUGI - modernizacja - modyfikacja - serwisowanie na poziomie przemysłowym - serwisowanie w miejscu lokalizacji sprzętu

GOTOWI DO STARTU technika rakietowa - ziemia - powietrze - ziemia - ziemia

Nasze kompetencje: obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa Twoja: ochrona

www.wzu.pl

Wyposażenie indywidualne

MU-3MS – najnowszy z rodziny monokularów noktowizyjnych PCO S.A. Andrzej Kiński

Uniwersalne monokulary noktowizyjne MU-3 Kos i MU-3M Koliber to jedne z najbardziej udanych indywidualnych urządzeń obserwacyjnych, powstałych w PCO S.A. na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat. Świadczy o tym fakt wyprodukowania w tym okresie kilkunastu tysięcy monokularów tej rodziny, które trafiły nie tylko w ręce żołnierzy Sił Zbrojnych RP i polskich służb ochrony porządku publicznego, ale także użytkowników zagranicznych.

Postęp techniki i rosnące wymagania użytkowników sprawiają, że urządzenia tej kategorii muszą być nieustannie doskonalone. Dostrzega to także firma z warszawskiego Gocławia, której ofertę wkrótce wzbogaci jeszcze bardziej zminiaturyzowany i zarazem zapewniający lepszą jakość obrazu monokular MU-3MS.

P

Fotografie w artykule PCO S.A.

CO S.A. wnikliwie analizując uwagi użytkowników swych wyrobów i śledząc najnowsze trendy w ergonomii i technice optycznej, zdecydowało się opracować kolejną wersję popularnego monokularu MU-3M Koliber, w pełni odpowiadającą obecnym rynkowym trendom. Powstały w ramach tego projektu nowy produkt – MU-3MS – cechuje szereg zmian konstrukcyjnych, które pozwoliły na dalszą redukcję jego rozmiarów i masy, ale najpoważniejsze zaszły w układzie optycznym urządzenia.

Od MN-1 do Kosa i Kolibra Przemysłowe Centrum Optyki (obecnie PCO S.A.) od chwili swego powstania zajmowało się rozwojem i produkcją wojskowych urządzeń noktowizyjnych, w tym indywidualnych urządzeń obserwacyjnych, które weszły do produkcji na przełomie lat 80. i 90. Wśród tych pionierskich wyrobów były także gogle PNS-1 Dobrzyca, wyposażone we wzmacniacze obrazu gen 2 (patrz ramka), produkowane w latach 1993–1996 i 1998–2002. W celu poprawy komfortu noszenia i mocowania, pod koniec lat 90. na ich bazie powstał monokular MN-1, którego produkcję seryjną uruchomiono na początku nowego stulecia. Wciąż jednak były to urządzenia mocowane do uprzęży nagłownej, bez możliwości bezpośredniego zamocowania ich na hełmie.

4 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Monokular noktowizyjny MU-3MS zamocowany na hełmie.

Na początku XXI w. coraz bardziej rozpowszechniały się w Wojsku Polskim hełmy z czerepem wykonanym z kompozytów (wz. 93, wz. 2000, wz. 2005), niekompatybilne z wcześniej opracowanymi goglami, a z drugiej strony potencjalnie umożliwiające bezpośrednie zamocowanie noktowizyjnych urządzeń obserwacyjnych, za pomocą specjalnego zaczepu montażowego typu flip-up, zapewniającego łatwe wypięcie. Zaowocowało to powstaniem nowej rodziny urządzeń tego typu, w skład której weszły gogle PNL-2AD Sokół i ich monokularowa odmiana PNL-2A. Były one produkowane od 2002 r. i wyposażone we wzmacniacze obrazu gen 2+. Na bazie gogli PNL-2AD powstały również gogle lotnicze PNL-3, z nowym układem optycznym i wzmacniaczami gen 3.

Doświadczenia konfliktów w Afganistanie i Iraku, w tym także udziału w nich żołnierzy pododdziałów specjalnych Wojska Polskiego, dobitnie pokazały, że działania trwają przez całą dobę, a zatem ich uczestnicy muszą dysponować efektywnymi i masowymi środkami umożliwiającymi prowadzenie obserwacji w nocy, a w określonych przypadkach także prowadzenie celnego ognia. Powszechne, początkowo w oddziałach amerykańskich, stało się wykorzystanie monokularów noktowizyjnych, mniejszych i wygodniejszych od gogli umożliwiających obserwację dwuoczną oraz mogących zarazem pełnić rolę ce-

lownika. Tego typu sprzęt (głównie monokulary ITT AN/PVS-14 MNVD, wprowadzone do użycia w Siłach Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w 2000 r.), w ramach amerykańskiego wsparcia sprzętowego polskich pododdziałów specjalnych, trafił także do wyposażenia operatorów jednostki GROM prowadzących działania w Iraku.

W PCO bacznie obserwowano nowe trendy, a dzięki stałym kontaktom z użytkownikami własnego i importowanego sprzętu noktowizyjnego – także tymi, którzy mieli okazję wykorzystywać go w warunkach bojowych – określono, jakimi charakterystykami taki monokular powinien się cechować i w 2004 r. przystąpiono do prac konstrukcyjnych.

W 2005 r. zaprezentowano prototyp monokularu MU-3 Kos (MU – monokular uniwersalny), przystosowanego do zamocowania za pomocą zawieszenia typu flip-up i ramienia montażowego na niemal każdym typie współczesnego hełmu bądź na uprzęży nagłownej (także adapter MIL-STD 1913), mającego znacznie mniejsze rozmiary i masę od urządzeń starszej generacji (i to pomimo zintegrowania komory baterii z korpusem przyrządu), mogącego współpracować z celownikami kolimatorowymi lub holograficznymi. Dzięki włączeniu do kompletu urządzenia specjalnego adaptera montażowego (mostka) możliwe stało się połączenie dwóch monokularów i wykorzystanie ich jako gogli www.zbiam.pl

Wyposażenie indywidualne Generacje noktowizji Generacje noktowizji tradycyjnie przyjęło się klasyfikować zgodnie z amerykańską klasyfikacją, opartą na rozwiązaniach konstrukcyjnych wykorzystanych we wzmacniaczach. Generacją 0 nazywane są urządzenia w technologii aktywnej podczerwieni, wykorzystujące dodatkowe źródło promieniowania podczerwonego w celu doświetlenia otoczenia.

Generacja 1 odnosi się do urządzeń wykorzystywanych obecnie głównie na rynku cywilnym. Jest to najstarsza technologia oferująca pasywne widzenie w ciemności. Generacje 2 i 3 to urządzenia przeznaczone na rynek wojskowy i lotniczy o znacznie lepszych parametrach.

n Generacje, czyli dlaczego 3=2? (ale nie w USA)

W założeniu system nazewnictwa miał umożliwić proste rozróżnienie pomiędzy urządzeniami pod kątem jakości obrazu. Rzeczywistość okazała się być jednak nieco bardziej skomplikowana. O ile różnice między generacjami 1 i 2 są widoczne gołym okiem, o tyle obraz ze współczesnego wzmacniacza 2. gen. nie musi odbiegać od jakości 3. gen. Ze względu na ograniczenia patentowe generacja 3 jest oferowana jedynie przez producentów ze Stanów Zjednoczonych, którzy zastrzegli nie tylko rozwiązanie, ale i nazwę „3. generacja”. Zamieszanie potęguje fakt, iż do 2002 r. wyróżniano również 4. generację, jednak z uwagi na niespełnienie podstawowych wymogów odbiorcy wojskowego, US Army Night Vision and Electronic Sensors Directorate (NVESD) wycofał to oznaczenie.

Ponieważ przyjęte nazewnictwo premiowało amerykańskich producentów wzmacniaczy i wprowadzało odbiorców w błąd, inni dostawcy zaczęli stosować własne oznaczenia. Przykładem może być

francuski PHOTONIS, autor koncepcji gen 2+ i wzmacniaczy Intens™, uważanych obecnie za pierwszego przedstawiciela właściwej 4. generacji.

Generacja 2 stanowiła prawdziwy przełom w systemach noktowizyjnych dzięki wprowadzeniu po raz pierwszy pasywnej noktowizji do zastosowań wojskowych. Za n Generacja 0 znaczny przyrost jakości odpowiaGeneracja 0 odnosi się do dała technologia płytek mikrokarozwiązań opracowanych podczas nalikowych (MCP), które zastąpiły II wojny światowej. Urządzenia te rurki próżniowe znane z poprzedwykorzystywały lampy próżniowe nich generacji. Efektem było i pozwalały jedynie na 150-krotne lepsze dopasowanie czułości wzmocnienie obrazu. Wymuszało fotokatody do nocnego prowadzeto zastosowanie doświetlania pola nia obserwacji. walki przez tradycyjne lampy Generacja 2 jest obecnie nadal z filtrem przepuszczającym jedynie rozwijana, parametry najlepszych światło podczerwone. W efekcie modeli nie odbiegają parametrami urządzenia te charakteryzowały od przedstawicieli 3. generacji. się licznymi wadami: dużą masą, Urządzenia tego typu nazywa się niską wytrzymałością mechanicz- umownie gen 2+. ną, niewielkim wzmocnieniem i słabą czułością. Zastosowany n Generacja 3 energochłonny układ doświetlania Generacja 3 została opracowana znacznie skracał czas użytkowania we wczesnych latach 90. w USA. zestawu i zdradzał pozycję Najważniejszą modyfikacją użytkownika, jeżeli przeciwnik był w stosunku do gen 2 było wyposażony w analogiczny wprowadzenie fotokatody system do walki w nocy. zbudowanej ze związku arsenku galu (GaAs), a także wprowadzenie n Generacja 1 bariery jonowej w celu wydłużenia Generacja 1 odnosi się do żywotności fotokatody. rozwiązań, które są rozwinięciem tych z czasów II wojny światowej n Generacja 4 i nadal są produkowane. Najwięk- Generacją 4 początkowo nazywasza zmiana wystąpiła w materiano noktowizory wyposażone we łach wykorzystywanych na katody. wzmacniacz generacji 3 pozbaNowy typ wzmacniacza pozwolił wiony filtru ochronnego katody. na wielokrotne zwiększenie Nową generację cechują znacznie czułości i trwałości w stosunku lepsze osiągi w warunkach do pierwszych noktowizorów. uważanych dotąd za problemaPozwoliło to na zrezygnowanie tyczne dla użytkowników urządzeń z systemu doświetlania, ale tylko noktowizyjnych. Dzięki dynamiczw korzystnych warunkach. Główną nemu dostosowaniu czułości wadą gen 1 jest gwałtowne wzmacniacza, nowe układy lepiej rozjaśnienie obrazu w momencie radzą sobie z nagłymi zmianami pojawienia się silnego źródła oświetlenia i znacznie redukują światła. Parametry urządzeń łunę powstałą od źródeł światła.

1. generacji nie są obecnie W układach gen 4 wiele uwagi uważane za wystarczające poświęcono zasięgowi widzenia do zastosowań wojskowych, przy szczątkowym świetle cieszą się jednak nadal wpadającym do układu optyczneszerokim powodzeniem go, obecnie oferowane systemy na rynku cywilnym. zapewniają lepszą widoczność

dla kierowców pojazdów (MU-3ADM). Z kolei przy zastosowaniu nasadek powiększających (3× i 5×) możliwe było wykorzystanie przyrządu jako doręcznego urządzenie obserwacyjnego. MU-3 wykorzystywał wzmacniacz XD4 i dysponował oświetlaczem zapewniającym możliwość pracy w całkowitej ciemności, a także m.in. opcjonalną funkcją autogatingu (patrz ramka). Masa monokularu z baterią/ /akumulatorem i kompletnym wyposażeniem (bez mocowania) wynosiła 370 gram (własna 360 g). Produkcję seryjną monokularów MU-3 rozpoczęto w 2006 r. i dotąd wyprodukowano kilkanaście tysięcy urządzeń.

Jedną z najważniejszych tendencji związanych z rozwojem indywidualnych urządzeń obserwacyjnych jest ich postępująca miniaturyzacja. Tą drogą poszli także konstruktorzy z PCO S.A., którzy w 2011 r. zaprezentowali publicznie kolejną wersję monokularu MU-3 – MU-3M Koliber. Rozwój bazy www.zbiam.pl

n Generacja 2/2+

o 40% w najbardziej zacienionych środowiskach.

n Kolor, czyli rola fosforu

Ludzkie oko widzi fotony, a nie elektrony, dlatego obraz generowany przez wzmacniacz musi zostać zamieniony na obraz padający na źrenicę użytkownika.

Do tego zadania wykorzystywany jest luminofor, podobny do wykorzystywanego w monitorach typu CRT (kineskopowych).

Tradycyjnym materiałem na ten komponent jest fosfor, a w zależności od zastosowanego izotopu uzyskuje się światło o innej barwie.

Najpopularniejsze są kolory zielony i biały, których wybór zależy w dużej mierze od preferencji użytkownika.

n Słownik pojęć z zakresu noktowizji

Autogating to funkcja samoczynnego obniżenia czułości w momencie padania silnego światła na obiektyw. Chroni to układ optyczny i wzrok użytkownika.

Rozdzielczość wzmacniacza wyrażona w parach linii na milimetr z testu USAF 1951. Rozdzielczość określa ostrość obrazu, jest to liczba rozróżnialnych szczegółów na jednostkę odległości.

Wzmocnienie to parametr określający stosunek wartości strumienia świetlnego wychodzącego ze wzmacniacza do wartości strumienia świetlnego padającego na fotokatodę.

Czas życia wzmacniacza obrazu (standardowy określony jest na 10 000 godzin pracy).

Stosunek sygnał/szum – im wyższy ten stosunek, tym przy niższym oświetleniu możemy uzyskać wyraźniejszy obraz.

FOM (Figure of Merit) to iloczyn rozdzielczości wzmacniacza do wartości sygnał/szum, uznawany obecnie za najlepsze przybliżenie jakości obrazu.

Monokulary rodziny MU-3 opracowane w PCO S.A. w odmianach podstawowych (od góry): MU-3 Kos, MU-3M Koliber i MU-3MS. S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 4 7

Wyposażenie indywidualne D7

MU-3

MU-3M

MU-3MS

Poszerzone pole widzenia zoomu

✖

✔

✔

Podwyższona rozdzielczość (względem MU-3)

✖

✔

✔

Masa bez baterii poniżej 250 gram

✖

✖

✔

Długość poniżej 95 mm

✖

✖

✔

Możliwość pracy akumulatora powyżej 40 godzin

✖

✔

✔

Autogating Powiększenie Ruch dioptryjny Temperatura robocza Typ akumulatorów/baterii Zakres ostrości podzespołów optoelektronicznych i elektronicznych, zmniejszenie ich zapotrzebowania na energię, nowe rozwiązania optyczne (m.in. optyka asferyczna) w połączeniu z nowymi materiałami konstrukcyjnymi oraz technologiami produkcji pozwoliły na zmniejszenie masy urządzenia do 270 g (z baterią, własna 250 g) i długości o 15 mm (do 97 mm). MU-3M wykorzystywał wzmacniacz światła szczątkowego 16 mm XR5 z autogatingiem.

W układzie optycznym zastosowano technologię soczewek asferycznych, dzięki którym uzyskano znaczną poprawę funkcjonalności bez pogorszenia parametrów.

Odmianą MU-3M, pokazaną pod koniec 2011 r., był monokular MU-3MT, który dostosowano do montażu przystawki termowizyjnej Thermoteknix ClipIR. To zaś umożliwiło „fuzję” obrazu noktowizyjnego i termowizyjnego, co wpłynęło na poprawę widoczności w warunkach słabej widoczności (także w dzień), ale także w nocy bez konieczności zastosowania podświetlenia. Obraz termowizyjny wyświetlany jest na monitorze OLED i – w razie potrzeby – nałożony na obraz noktowizyjny, wprojektowany w fotokatodę wzmacniacza obrazu, dzięki czemu użytkownik widzi „fuzję” obu obrazów. Sama przystawka ClipIR została wyposażona w detektor mikrobolometryczny (niechłodzony) z matrycą 384×288, pracujący w paśmie 8÷12 μm i cechuje ją

Opcjonalny W standardzie W standardzie 1× 3× 5× od −6 do 2 dpt −35°C do 50°C 1 AA lub 1 CR123 25 cm do nieskończoności masa 150 g, a zatem łączna masa zestawu z bateriami to jedynie 420 g. Integracja ClipIR z MU-3M wymaga założenia na korpus przyrządu – specjalnie zaprojektowanej obejmy do mocowania przystawki i nakładki-osłony na obiektyw, umożliwiającej działanie zestawu także w ciągu dnia.

Produkcję seryjną monokularu MU-3M rozpoczęto w 2012 r. Warto podkreślić, że poza Siłami Zbrojnymi RP, formacjami podległymi Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz służbami specjalnymi, monokulary MU-3M były lub są eksportowane do kilku państw Europy (w tym członków NATO) i Azji. W toku produkcji przyrząd był modyfikowany, m.in. zastosowano w nim wzmacniacz obrazu 4G Intens™.

MU-3MS – najmłodszy i najmniejszy w rodzinie Biorąc pod uwagę czas, jaki upłynął od opracowania i wdrożenia do produkcji monokularu MU-3M Koliber oraz nieustanny rozwój techniczny i technologiczny, a także rosnące wymagania potencjalnych klientów, w PCO S.A. podjęto w 2017 r. prace nad kolejną „dużą” modyfikacją urządzenia.

Należy dobitnie podkreślić, że monokular Koliber nadal spełnia wszystkie stawiane przez użytkowników tego typu sprzętu wymogi, a nawet powstają jego kolejne, wyspecjalizowane odmiany (np.

Zdjęcie pokazujące stopniową redukcję rozmiarów monokularów noktowozyjnych rodziny MU-3 (od lewej): MU-3, MU-3M i MU-3MS. 4 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

w 2017 r. pomyślnie przetestowano wariant przystosowany do działań w środowisku wodnym – słonym, specjalnie uszczelniony, dzięki czemu może przebywać przez 1 h na głębokości 25 m, podczas gdy standardowe wymagania użytkowników ogólnowojskowych to 1 h na głębokości 1 m), niemniej na rynku odczuwalny jest nacisk na dalszą redukcję rozmiarów i masy. Pożądany efekt można uzyskać dwojako. Najbardziej radykalny efekt można uzyskać poprzez przekonstruowanie korpusu urządzenia i zastosowanie do jego wykonania nowych materiałów, przede wszystkim zastąpienia metalu tworzywami sztucznymi, a nawet zastosowanie ich do wykonania elementów optycznych zamiast szkła. Wymaga to jednak znacznego nakładu prac konstrukcyjnych, a także zmian w oprzyrządowaniu produkcyjnym, to zaś generuje czas i koszty. W ten sposób powstały monokulary o masie nawet poniżej 200 g, ale spełnianie przez nie norm wojskowych jest problematyczne. Inna droga to „odchudzenie” w trakcie modernizacji stosunkowo ciężkich zespołów dotychczasowego urządzenia, przede wszystkim układów optycznych. Tak właśnie postąpili konstruktorzy PCO S.A., którzy całkowicie przekonstruowali układ optyczny MU-3M. Nowa jego wersja – MU-3MS – została zaprojektowana z uwzględnieniem technologii precision molding, która umożliwia zastosowanie zaawansowanych kształtów soczewek asferycznych. Także opracowane w PCO S.A. powłoki antyrefleksyjne nowego typu mają szerszy zakres spektralny w porównaniu do wyrobów konkurencyjnych. Nowy wyrób jest zauważalnie lżejszy – o ok. 30 g (masa własna <250 g), mniejszy – długość zredukowano o ok. 13 mm – przez co jest poręczniejszy od poprzedników, dodatkowo oferując lepszą jakość obrazu. Wprowadzenie tych modyfikacji było możliwe dzięki inwestycjom w nowy park maszynowy i aparaturę kontrolno-pomiarową, zrealizowanym przez PCO S.A. na przestrzeni ostatnich lat, w znacznej mierze związanych właśnie z kompetencjami w sferze optyki asferycznej, a także nanoszeniem powłok cienkowarstwowych metodami próżniowymi na elementy optyczne.

Wśród innych nowości, dostępnych niedługo także dla odbiorców monokularów MU-3M, należy wspomnieć nowy uchwyt mocujący, znacznie poprawiający komfort noszenia w położeniu podniesionym (przyleganie do powierzchni czołowej czerepu hełmu).

Bezsprzecznie monokular MU-3MS należy obecnie do światowej czołówki indywidualnych noktowizyjnych urządzeń obserwacyjnych dla wojska i służb mundurowych. Zachowuje wszystkie dotychczasowe zalety rodziny MU-3, jednocześnie zapewniając jeszcze lepsze parametry użytkowe i jakość typową dla „segmentu premium”. MU-3MS swą publiczną premierę będzie miał podczas MSPO 2018, a zakłady osiągną zdolność do jego seryjnej produkcji w IV kwartale tego roku. n Artykuł przygotowany na podstawie materiałów PCO S.A. www.zbiam.pl

PNL-4 ORLIK LOTNICZE GOGLE NOKTOWIZYJNE Przeznaczone do prowadzenia obserwacji terenu i wykrywania celów przez pilotów i załogi śmigłowców podczas lotów nocnych.

INNOWACJE DLA BEZPIECZEŃSTWA LUDZI

ZAPRASZAMY NA NASZE STOISKO 4 - 7 WRZESIEŃ MSPO 2018 KIELCE HALA C

www.pcosa.com.pl

Szkolenie

Polscy i amerykańscy żołnierze podczas wspólnego szkolenia z użyciem laserowych symulatorów Cubic.

Modernizacja infrastruktury szkoleniowej Wojsk Lądowych

Na początku 2016 r., po zakończeniu wieloletniego przeglądu systemów szkoleniowych oferowanych przez dużych zagranicznych dostawców, zkolenie poligonowe z wykorzystaniem Inspektorat Uzbrojenia Ministerstwa oprzyrządowania poprawi zdolność Wojsk Obrony Narodowej (MON) rozpoczął Lądowych w zakresie utrzymania wysoproces przetargowy, mający na celu kiego poziomu zdolności militarnych dla potrzeb modernizację systemów szkoleniowych, obrony narodowej i odstraszania. wykorzystywanych w Wojskach Szkolenie wirtualne stanowi uzupełnienie Lądowych RP. Efektem tych działań szkolenia poligonowego, szczególnie na poziobyło kompleksowe zapytanie ofertowe, mie żołnierza, drużyny i plutonu. Jedyną ameryskierowane do zakwalifikowanych kańską firmą zakwalifikowaną przez Inspektorat do przetargu firm. Wdrożenie Uzbrojenia do uczestnictwa w tymże przetargu jest Cubic Global Defense, z siedzibą w San Dienowoczesnego, w pełni go w Kalifornii – światowy lider w dziedzinie laseoprzyrządowanego systemu rowych symulatorów i oprzyrządowania do szkoleniowego w Wojskach Lądowych szkolenia poligonowego. stanowi fundamentalną część planów MON, których celem Referencje Cubic Global Defense jest kształcenie kadry sprawnych Cubic to obecnie największy dostawca poligonowych systemów szkoleniowych na świecie – i elastycznych dowódców, a także w ostatniej dekadzie dostarczył takie systemy przygotowanie armii do działania ponad dziesięciu członkom NATO, wiele z nich w trudnym środowisku jest obecnie modernizowanych. Wyposażenie bezpieczeństwa współczesnej dostarczane przez Cubic jest w pełni zgodne Europy. z systemami wykorzystywanymi przez wszyst-

S

Ilustracje w artykule Cubic Global Defense.

5 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

kich członków NATO. Jest ono intensywnie używane w Połączonym Wielonarodowym Cen-

trum Gotowości (Joint Multinational Readiness Center, JMRC), obsługiwanym przez Dowództwo Szkolenia 7. Armii USA (7th Army Training Command). Mieści się ono na poligonie Hohenfels w Niemczech, gdzie Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych regularnie trenują operacje lądowe wspólnie ze swoimi europejskimi sojusznikami. W ramach umów podpisanych z brytyjskimi i kanadyjskimi wojskami lądowymi symulatory laserowe Cubic przeszły w ostatnim czasie modernizację, w celu zapewnienia zgodności ze standardem NATO UCATT w zakresie laserów. Wykorzystanie symulatorów Cubic zwiększy realizm i efektywność szkolenia w środowisku maksymalnie zbliżonym do bojowego.

Symulatory laserowe, oprzyrządowanie i szkolenie wirtualne – wszystko to podnosi złożoność ćwiczeń, wywierając większą presję na jednostki i dowódców podczas realizacji wymagających scenariuszy misji wojskowych, ułożonych tak, aby odzwierciedlać realne wyzwania pola walki.

Najważniejszym aspektem treningu poligonowego z użyciem oprzyrządowania jest wykorzystanie tych rozwiązań do prowadzenia odprawy po www.zbiam.pl

Szkolenie ćwiczeniach (After Action Review, AAR). AAR stanowi kulminację działań szkoleniowych, umożliwiając dowódcom konstruktywną krytykę rezultatów szkolenia jednostek, ułatwiając wyciąganie wniosków i pozwalając na ocenę ich gotowości bojowej według obiektywnych standardów szkoleniowych.

Opracowane przez Cubic oprogramowanie do kierowania ćwiczeniami CATS Metrix™ zapewnia Wojskom Lądowym SZ RP realistyczne, wszechstronne możliwości szkoleniowe. Nowoczesna technologia silnika gry, stanowiąca cześć oprogramowania CATS Metrix™, pozwala na wysoce realistyczne odtwarzanie przebiegu ćwiczeń poligonowych.

Oprogramowanie i sieć radiowa mogą być w łatwy sposób dostosowane do różnej liczby uczestników. Mogą one obsłużyć nawet 4000 jednostek szkoleniowych (żołnierzy, pojazdów, innego sprzętu itp.), w pełni spełniając polskie wymagania zawarte w specyfikacji przetargowej. System może np. imitować ogień artyleryjski, ataki z użyciem broni chemicznej i biologicznej, wsparcie powietrzne, a także uderzenia z wykorzystaniem broni „powietrze–ziemia”.

W środowisku szkoleniowym można umieścić syntetyczne pola minowe, stanowiące utrudnienie dla nacierających oddziałów. Przeszkody tego typu i inne przypadki użycia broni, z którymi można zetknąć się podczas prawdziwych działań bojowych, zwiększają realizm ćwiczeń.

Scenariusze ćwiczeń uwzględniają także wszechstronną symulację działań medycznych, co zwiększa złożoność i zbliża scenariusze szkoleniowe do realnych działań.

Podczas ćwiczeń na poligonie systemy symulacji wykorzystują niezawodną, wyspecjalizowaną do tego celu sieć radiową, zoptymalizowaną do pracy w środowisku centrum szkolenia bojowego. Mobilna sieć radiowa, w połączeniu z urządzeniami GPS zintegrowanymi z systemami używanymi przez żołnierzy, umożliwia precyzyjne śledzenie ich położenia, pozwalając na wykorzystanie w ćwiczeniach bardziej skomplikowanych rodzajów broni, takich jak systemy artyleryjskie dalekiego zasięgu czy też broń niewymagającą bezpośredniej widoczności celu.

Oferta Cubic dla Wojsk Lądowych RP obejmuje oprzyrządowanie żołnierzy, wozów bojowych i pojazdów.

Oprogramowanie CATS Metrix™ umożliwia symulację ataku samolotów nieprzyjaciela.

Rozwiązania te zwiększają realizm ćwiczeń dzięki możliwości włączenia do scenariuszy treningowych rodzajów broni, np. moździerzy, których dotychczas nie uwzględniano ze względu na przeszkody natury technicznej.

Podsumowanie Oferta Cubic w zakresie taktycznego systemu symulacji pola walki dla Wojsk Lądowych RP to sprawdzone rozwiązanie o niskim ryzyku, oparte na zapewniających najwyższy poziom realizmu

Oprogramowanie CATS Metrix™ umożliwia jednoczesne wyświetlanie przebiegu ćwiczeń w 2D i 3D, pokazując status danej jednostki oraz wskaźniki analityczne dotyczące żołnierzy, pojazdów i oddziałów. www.zbiam.pl

rozwiązaniach z dziedziny symulacji i sieciach łączności radiowej. Cubic dostarcza takie systemy szkoleniowe odbiorcom z całego świata, ma też szeroką bazę klientów w Europie. Aby zwiększyć poziom gotowości operacyjnej i obniżyć koszty eksploatacji, Cubic stworzy w Polsce centrum serwisowe, które zajmować się będzie wsparciem eksploatacji systemu w ramach wieloletniej gwarancji. n Artykuł przygotowany przez Cubic Global Defense.

Nowoczesne rozwiązania, takie jak parowanie geometryczne, spełniają wymagania Wojsk Lądowych RP. S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 5 1

Polityka obronna

Czy NATO grozi rozpad? Podsumowanie szczytów w Brukseli i Helsinkach

Szczyt NATO był wydarzeniem atrakcyjnym medialnie. Zdjęcie, tzw. family photo z udziałem głów i szefów rządów państw Sojuszu.

Kamil Ł. Mazurek

W dniach 11–12 lipca w stolicy Belgii odbył się szczyt Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego. W wydarzeniu tym wzięli udział przedstawiciele 49 państw i trzech organizacji międzynarodowych.

Obecni byli m.in.: prezydent Stanów Zjednoczonych Donald Trump, kanclerz Niemiec Angela Merkel, prezydent Francji Emmanuel Macron i prezydent RP Andrzej Duda. Według licznych komentarzy był to politycznie najgorętszy szczyt Sojuszu od wielu lat i stanowił element szerszej wizyty amerykańskiego przywódcy w Europie, która zakończyła się jego spotkaniem z prezydentem Rosji Władimirem Putinem 16 lipca w Helsinkach.

Fotografie w artykule: EC Audivisual Service, Consilium, European People’s Party, The White House, US Department of Defense Current Photos, Tobias Nordhausen.

5 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

W

przeciwieństwie do dwóch poprzednich szczytów NATO – w Newport w 2014 r. i w Warszawie w 2016 r., esencją tegorocznego spotkania nie były ustalenia pomiędzy sojusznikami, które w praktyce miały już miejsce przed szczytem i zeszły na drugi plan, ale osobista postawa i krytyka europejskich sojuszników ze strony prezydenta Stanów Zjednoczonych. Już przed samym wydarzeniem wiadomym było, że amerykański przywódca nie będzie szczędził krytyki Europejczykom w związku z niskimi (choć w ostatnich latach wzrastającymi) wydatkami na obronność na Starym Kontynencie. Jednak to, co miało miejsce na samym szczycie przerosło obawy wielu, w tym samych doradców prezydenta.

Cieniem na spotkaniu przywódców NATO kładł się również, planowany kilka dni później, bilateralny szczyt Stany Zjednoczone–Rosja w Helsinkach z udziałem przywódców obu państw. Jak się finalnie okazało, były to obawy uzasadnione, gdyż wydźwięk obu wydarzeń sprawiał wrażenie jakby to spotkanie Trumpa z Putinem było tym przyjacielskim, a szczyt w Brukseli

z kilkudziesięcioma zachodnimi przywódcami wyglądał jak początek końca euroatlantyckiego sojuszu. Rzeczywiście, pod względem wymowy obu spotkań można wiele zarzucić prezydentowi Stanów Zjednoczonych, jednak owe zachowanie miało do spełnienia określone cele, które być może udało się Trumpowi osiągnąć. Co więcej, niezależnie od jego oratorskich występów, w polityce liczą się głównie czyny, a te ewidentnie nie są na rękę mieszkańcowi Kremla.

Trump na fali antyniemieckości Atmosfera szczytu została w praktyce ustalona przez amerykańskiego przywódcę podczas porannego spotkania 11 lipca z sekretarzem generalnym NATO Jensem Stoltenbergiem. Trump skrytykował Niemcy za wydawanie na obronność nieco ponad 1% PKB, podczas gdy Stany Zjednoczone 4,2% (wg danych NATO Berlin przeznacza 1,24% PKB, a amerykańskie wydatki są na poziomie 3,5%).

W szczególności jednak dezaprobata wobec Berlina wynikała z powiązań Niemiec z Rosją w zakresie handlu surowcami energetycznymi.

Amerykański prezydent stwierdził, że: Niemcy są www.zbiam.pl

Polityka obronna całkowicie kontrolowane przez Rosję, ponieważ będą otrzymywać od 60% do 70% energii od Rosji w związku z nowym gazociągiem [chodzi o Nord Stream 2 – przyp. red.]. Na komentarz Angeli Merkel nie trzeba było długo czekać. Wskazała, że pamięta, jak część Niemiec znajdowała się pod kontrolą Związku Sowieckiego (obecna niemiecka kanclerz sama pochodzi z dawnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej) i jest zadowolona z faktu, że Niemcy są dziś zjednoczone w wolności jako Republika Federalna Niemiec. Dodała, iż jej państwo jest m.in. zaangażowane w Afganistanie, gdzie broni również amerykańskich interesów.

Owa wymiana uprzejmości między przywódcami nie miała jednak negatywnego wpływu na niemiecko-amerykańskie spotkanie, które odbyło się później. Po jego zakończeniu Donald Trump stwierdził, że strony dyskutowały na temat wydatków obronnych i planowanego gazociągu oraz zaznaczył, iż: mają z kanclerz bardzo, bardzo dobre relacje, a Ameryka wspaniałe z Niemcami. Merkel z kolei dodała, że prowadzono rozmowy również na temat kwestii imigracyjnych i handlowych oraz liczy na to, że Stany Zjednoczone i Niemcy pozostaną partnerami. Nie sposób ocenić, jak w rzeczywistości wyglądało spotkanie Trumpa i Merkel, jednak po mocno dyplomatycznej wypowiedzi tej ostatniej można wnioskować, że nie było ono najbardziej udane i obie strony prawdopodobnie pozostały przy swoich stanowiskach.

Starcie z niemiecką kanclerz nie było jedynym trudnym momentem podczas brukselskiego szczytu NATO. Jak wynika z przecieków, które dochodziły do opinii publicznej, amerykański przywódca zagroził sojusznikom, że Stany Zjednoczone pójdą własną drogą w kwestii obronności, jeżeli pozostałe państwa natychmiast nie podniosą wydatków zbrojeniowych.

Pomimo iż Jens Stoltenberg zaprzeczył postawieniu takiego ultimatum, dyskusja w tym tonie prawdopodobnie miała miejsce, nawet jeżeli dokładnie takie sformułowanie nie padło.

W pewnym momencie do mediów przedostała się informacja o tym, że prezydent Stanów Zjednoczonych zażądał zwiększenia wydatków obronnych do 4% PKB, a na jednej z nieplanowanych konferencji prasowych oficjalnie stwierdził, że państwa NATO podjęły decyzję o: znaczącym zwiększeniu swoich zobowiązań, do poziomów, które wcześniej byłyby nie do pomyślenia. Na taką deklarację zareagował m.in. francuski prezydent Emmanuel Macron stwierdzając, iż komunikat szczytu jest jasny – potwierdza wcześniejsze zobowiązanie sojuszników do podniesienia wydatków na obronność do 2% PKB do 2024 r. Na ile ostra retoryka Donalda Trumpa była skuteczna w dyskusji na forum przywódców Sojuszu, przyjdzie zobaczyć podczas propozycji budżetów państw na 2019 r. Oczywiście, sam dalszy wzrost nakładów na obronność nie będzie dowodem na skuteczność amerykańskiego przywódcy, a dopiero podniesienie tych nakładów www.zbiam.pl

Wykres 1. Wydatki obronne europejskich państw NATO i Kanady (rzeczywista zmiana roczna w oparciu o ceny i kusy wymiany z 2010 r.)

Skumulowany wzrost wydatków w okresie 2015–2017 w stosunku do roku 2014 wyniósł +46 mld USD. Źródło: Defence Expenditure of NATO Countries (2010–2017), NATO Press Release, Communique PR/CP(2018)16.

w sposób niespodziewanie wysoki będzie wskazówką, że polityka prowadzona w ten sposób daje rzeczywiste efekty.

Donald Trump, choć często posługuje się zmyślonymi danymi, w jednym ma rację – Europa wciąż wydaje za mało na obronę i korzysta z amerykańskiego parasola ochronnego, finansowanego przez tamtejszego podatnika. Oprócz Stanów Zjednoczonych, tylko jedno liczące się państwo Sojuszu przeznaczało na ten cel ponad 2% PKB i jednocześnie wydawało co najmniej 20% z tej puli na modernizację techniczną swoich sił zbrojnych. Tym państwem jest Wielka Brytania. Polska zaś jest o pół kroku od stania się trzecim aktorem w NATO spełniającym owe wytyczne Sojuszu. Jednocześnie jednak trwający od końca zimnej wojny spadkowy trend w wy-

datkach zbrojeniowych udało się zatrzymać i w latach 2015–2017 europejskie państwa NATO i Kanada wydały łącznie o 46 mld USD więcej na ten cel aniżeli w ostatnim roku spadków, tj. 2014.

Co ważne, wzrost nakładów na obronę jest obecnie trendem stałym, choć trudno ocenić, jak długotrwałym. Amerykański prezydent nie ma również racji w kontekście wydatków państw Sojuszu na samo funkcjonowanie NATO. Stany Zjednoczone finansują tę organizację w 22% i chociaż jest to największa składka spośród wszystkich państw, to europejscy sojusznicy i Kanada finansują resztę – 78%, z czego niemal połowa tego wkładu (35%) pochodzi ze składek tylko trzech państw – Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii.

Co więcej, mitem jest, że to Stany Zjednoczone są głównym gwarantem bezpieczeństwa Starego

Głównym aktorem szczytu NATO był prezydent Stanów Zjednoczonych Donald Trump (na zdjęciu z sekretarzem generalnym NATO Jensem Stoltenbergiem). Był to pierwszy szczyt NATO, na którym Trump poważnie skrytykował Europę, a zwłaszcza Niemcy.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 5 3

Polityka obronna Nowe ustalenia, czyli wszystko w porządku?

Dzień przed szczytem NATO – 10 lipca – podpisano deklarację NATO–UE o rozwoju współpracy obu organizacji. Na zdjęciu podpisanie deklaracji przez przewodniczącego Rady Europejskiej Donalda Tuska, sekretarza generalnego NATO Jensa Stoltenberga i przewodniczącego Komisji Europejskiej Jeana-Claude Junckera.

Konferencja prasowa amerykańskiego prezydenta pod koniec szczytu NATO. Po szeregu spotkań bilateralnych i w ogólnym gronie sojuszników, wypowiedzi Donalda Trumpa były znacznie bardziej koncyliacyjne.

Kontynentu, a pozostali członkowie NATO „jadą na gapę”. Łączne wydatki obronne europejskich państw Sojuszu były w 2017 r. na poziomie niemal 240 mld USD, podczas gdy całościowe amerykańskie finansowanie bezpieczeństwa Europy opiewało w tym samym roku na kwotę nieco ponad 30 mld USD (więcej na temat amerykańskiego budżetu obronnego w WiT 3/2018). Jest to zaledwie 5% całości amerykańskich nakładów obronnych. Oczywiście, Europejska Inicjatywa Odstraszania (European Deterrence Initiative, EDI) jest w stałym trendzie wzrostowym i w roku podatkowym 2019 ma wynieść 6,5 mld USD, jednak jest to znacznie mniejsza zwyżka w porównaniu ze wzrastającymi wydatkami państw Europy. Należy również pamiętać, że 5 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Stany Zjednoczone przeznaczają znacznie więcej środków finansowych na swoje zagraniczne bazy wojskowe w miejscach, gdzie Europa niekoniecznie ma interesy lub nie pokrywają się one z amerykańskimi. Trudno oczekiwać, aby w takiej sytuacji Berlin, Paryż, Londyn, a nawet Warszawa zgadzały się z logiką Trumpa na temat niskich wydatków obronnych państw Starego Kontynentu i „jazdy na gapę”. Tym samym krytyka Europy za zbyt długie zaniedbywanie wydatków obronnych jest w pewnym sensie słuszna. Jednak jest też znacznym uproszczeniem rzeczywistości i nie uwzględnia szeregu spraw oraz czynników, które powodują takie a nie inne reakcje ze strony europejskich przywódców.

Jak wynika z ostatnich konferencji prasowych szczytu NATO, zarówno Jensa Stoltenberga, jak i Donalda Trumpa, pomimo trudności i ostrej retoryki, Sojusz jest po tym wydarzeniu wzmocniony. Sam amerykański prezydent, już w znacznie bardziej koncyliacyjnym tonie, stwierdził, że NATO jest dobrze nastrojoną maszyną oraz znacznie silniejszym podmiotem niż było dwa dni temu, a amerykańskie zaangażowanie w NATO pozostaje silne. Pomimo przypisania sobie przez prezydenta Trumpa jako swoich zasług w zasadzie wszystkich ustaleń szczytu i trwającego od kilku lat wzrostu wydatków obronnych w Europie, europejskim przywódcom udało się go przekonać do podpisania konkluzji szczytu.

Tego ci sami liderzy Francji, Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Kanady (i Japonii) nie byli w stanie uczynić po spotkaniu G7 kilka tygodni wcześniej. Rzecz jasna, długa, przegadana i zadowalająca wszystkich deklaracja polityczna nie stanowi jakiegoś kluczowego dokumentu ważącego na bezpieczeństwie Sojuszu, jednak jego akceptacja przez amerykańskiego przywódcę pokazuje, że mimo ostrej retoryki podczas szczytu i mniej lub bardziej zawoalowanych gróźb, NATO pozostaje dla Stanów Zjednoczonych istotnym elementem systemu bezpieczeństwa.

Brukselski szczyt Sojuszu to jednak nie tylko medialna wrzawa związana z wypowiedziami Donalda Trumpa, ale również pewne konkretne ustalenia, mające realny wpływ na bezpieczeństwo państw członkowskich NATO, w tym Polski. Wnioski jakie można wyciągnąć z jego postanowień dotyczą sześciu obszarów: ❚ Wzmocnienia kolektywnej obrony i odstraszania w formie dalszego wdrażania decyzji podjętych podczas szczytów w Newport i w Warszawie oraz stworzenia do 2020 r. nowej inicjatywy pod nazwą 4×30, tj. zapewnienia gotowości bojowej 30 batalionów zmechanizowanych, 30 eskadr lotniczych i 30 okrętów bojowych w czasie nie dłuższym niż 30 dni. ❚ Sukcesywnego zwiększania wydatków obronnych państw Sojuszu do poziomu 2% PKB. ❚ Zwalczania terroryzmu, w tym utworzenia nowej misji szkoleniowej dla irackich sił bezpieczeństwa. ❚ Modernizacji struktur dowodzenia i podejmowania decyzji w ramach NATO w formie powołania nowego dowództwa logistycznego w Ulm (Niemcy), utworzenia połączonego dowództwa dla Atlantyku w Norfolk (USA), a także wyasygnowania 1200 osób dodatkowego personelu na rzecz wzmocnienia całości struktury dowodzenia. ❚ Usprawnienia i wzmocnienia współpracy Sojuszu z Unią Europejską w obszarach zwalczania zagrożeń w cyberprzestrzeni, hybrydowych, www.zbiam.pl

Polityka obronna terroryzmu oraz mobilności wojsk na terenie Europy, jak również kwestii kobiet w obszarze bezpieczeństwa. ❚ Rozszerzenia NATO, włączając w to możliwość rozpoczęcia formalnych rozmów z Macedonią na ten temat.

Z polskiego punktu widzenia wydaje się, że najważniejszym elementem powyższych ustaleń jest inicjatywa 4×30. Chociaż sekretarz generalny NATO jasno stwierdził, że nie chodzi tu o powoływanie jakichkolwiek nowych sił, a wyłącznie o zwiększenie poziomu gotowości jednostek już istniejących, to dla Warszawy i tak jest to informacja jednoznacznie pozytywna. Odnośnie wzrostu wydatków obronnych, oficjalnym oczekiwaniem Sojuszu od europejskich członków i Kanady jest zwiększenie sumarycznych nakładów o 3,8% w 2018 r. Wielkość ta jest dobrym punktem odniesienia do odpowiedzi na pytanie, czy retoryka Donalda Trumpa okazała się skuteczna, czy też służyła innym celom, m.in. wewnętrznym rozgrywkom i pokazaniu własnemu elektoratowi obiecywanego, twardego stanowiska. Poważna różnica in plus ponad te 3,8% będzie dowodem, że amerykański przywódca przeforsował swoje żądania. Stoltenberg wskazał również na to, że w 2018 r. 15 państw Sojuszu będzie wydawać co najmniej 20% budżetów obronnych na modernizację techniczną, co ponownie jest informacją dla Polski pozytywną.

Wykres 2. Wydatki obronne jako % PKB (w oparciu o ceny i kusy wymiany z 2010 r.)

europejscy członkowie NATO Stany Zjednoczone i Kanada Uwaga: Liczby za 2017 r. są szacunkowe. Zagregowane dane europejskich członków NATO i Kanady za 2017 r. uwzględniają Czarnogórę, która stała się członkiem Sojuszu 5 czerwca 2017 r. Źródło: Defence Expenditure of NATO Countries (2010–2017), NATO Press Release, Communique PR/CP(2018)16.

Amerykańsko-rosyjski tandem?

Szczyt NATO, chociaż ważny dla Europy, a w szczególności dla Polski, pozostawił mieszane wrażenie i głównie negatywne komentarze w mediach po obu stronach Atlantyku. Był on jednak tylko elementem szerszej podróży Donalda Trumpa po Europie, która obejmowała również Wielką Brytanię oraz zakończyła się spotkaniem 16 lipca z prezydentem Federacji Rosyjskiej Władimirem Putinem w Helsinkach.

O ile jednak działania amerykańskiego przywódcy w Londynie stanowiły kolejną pożywkę do punktowania Trumpa przez media, to nie miały większego znaczenia dla Europy i Polski.

Zupełnie inną wagę miał jednak amerykańsko-rosyjski szczyt w stolicy Finlandii. Trwająca dwie godziny rozmowa „w cztery oczy” obu przywódców bez udziału doradców i późniejsza konferencja prasowa, a zwłaszcza wypowiedzi prezydenta Trumpa spowodowały falę oburzenia w mediach głównego nurtu zarówno w Europie, jak i Stanach Zjednoczonych.

Szczególnie uderzający był komentarz Donalda Trumpa odnośnie wiary w zapewnienia prezydenta Putina w to, że Rosja nie ingerowała w amerykańskie wybory prezydenckie w 2016 r.

Prezydent Stanów Zjednoczonych stwierdził, że: jedyne co może zrobić to zadawać pytania – moi ludzie przyszli do mnie, Dan Coats [Dyrektor Wywiadu Narodowego – przyp. red.] i kilku innych przyszło do mnie i powiedzieli, że uważają, że to Rosja. Mam www.zbiam.pl

Europejscy członkowie NATO i Kanada wydali na obronność w 2016 r. średnio 1,42% PKB w porównaniu z amerykańskimi nakładami 3,56%. W rezultacie zaniedbań państwa Europy mają luki w zdolnościach ofensywnych, jak np. podczas ataku na Libię w 2011 r., kiedy brakowało im m.in. samolotów do tankowania w powietrzu.

tu prezydenta Putina, który powiedział, że to nie Rosja.

Powiem tak, nie widzę powodu dlaczego miałaby to być właśnie ona […] mam zaufanie do obu stron. Na sugestię rosyjskiego przywódcy o możliwość współpracy rosyjskich i amerykańskich służb w sprawie 12 rosyjskich oficerów wywiadu zaocznie oskarżanych o ingerencję w amerykańskie wybory prezydenckie, Trump stwierdził, że jest to niesamowita oferta. Po tych wypowiedziach błyskawicznie pojawiły się komentarze, głównie w mediach społecznych, publicystów i szeregu wysokich rangą amerykańskich polityków, m.in. senatorów Jeffa Flake’a i Bena Sasse czy kongresmena Paula Ryana, które były jednoznacznie krytyczne wobec prezydenta Stanów Zjednoczonych. Sam Dan Coats wydał oświadczenie, w którym stwierdza, iż opinia amerykańskich służb specjalnych jest jasna co do ingerencji Rosji w amerykańskie wybory w 2016 r.

i osłabienia demokracji w Stanach Zjednoczonych. Nawet komentatorzy przeważnie popierającej amerykańskiego prezydenta stacji Fox News krytykowali Trumpa za jego postawę i słowa podczas szczytu w Helsinkach.

Podobnie jak w Stanach Zjednoczonych, dominującą reakcją mediów głównego nurtu na Starym Kontynencie była krytyka amerykańskiego prezydenta, przekonanie o triumfie prezydenta Putina i obawa o trwałość euroatlantyckiego sojuszu. Pojawiały się jednak również komentarze wskazujące na podwójną grę prowadzoną przez Trumpa, w której z jednej strony udaje dobre relacje z rosyjskim przywódcą, z drugiej jednak, w sferze rzeczywistych działań znacząco podnosi wydatki obronne wraz ze zwiększaniem finansowania EDI i amerykańskiej obecności w Europie. W rzeczy samej, jeżeli spojrzeć na propozycję budżetu obronnego na rok podatkowy 2019 oraz najnowsze S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 5 5

Polityka obronna

Inną kluczową kwestią poruszaną na szczycie NATO była mobilność wojsk. Wśród priorytetów NATO jest przywrócenie zdolności do sprawnego transportu wojsk po terytorium europejskich członków Sojuszu. Na zdjęciu czołg Leopard 2A6 Bundeswehry.

Słowa prezydenta Trumpa podczas konferencji prasowej wywołały konsternację w zachodnich mainstreamowych mediach i wśród amerykańskiego establishmentu.

amerykańskie dokumenty strategiczne to nie ulega wątpliwości, że główni adwersarze Stanów Zjednoczonych (Rosja i Chińska Republika Ludowa) nie mają wielu powodów do zadowolenia.

W sferze werbalnej szczyt w Helsinkach mógł być uznany za sukces rosyjskiego prezydenta, ale w rzeczywistych działaniach Stanów Zjednoczonych próżno szukać pozytywnych dla Kremla informacji. Inna teoria wskazuje na próbę wciągnięcia Rosji przez prezydenta Trumpa w amerykańską strefę wpływów w kontekście nadciągającego konfliktu Stanów Zjednoczonych z Chinami.

W tym wariancie może okazać się, że ewentualna życzliwa neutralność Federacji Rosyjskiej będzie okupiona ustępstwami w kwestii rozszerzenia rosyjskiej strefy wpływów, która objąć może nie tylko Ukrainę, ale również państwa bałtyckie i Polskę. Nie trzeba dodawać, że taki rozwój sytuacji byłby katastrofą dla naszego państwa.

5 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Co z tym NATO i gdzie w tym wszystkim jest Polska?

Lipcowy szczyt Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego był w sensie medialnym wyjątkowo widowiskowym wydarzeniem, szczęśliwie jednak przyniósł również konkretne ustalenia, które służą wzmacnianiu bezpieczeństwa euroatlantyckiego. Podpisanie przez Donalda Trumpa deklaracji szczytu i jego pozytywne wypowiedzi na temat NATO na zakończenie wskazują na oswojenie się amerykańskiego przywódcy z Sojuszem. Częściowo słuszna krytyka Europy, a w szczególności Niemiec, z jego strony w dużym stopniu była podyktowana potrzebami w zakresie komunikacji z własnym elektoratem i chęcią pokazania, że jest się „najważniejszą rybą w stawie”, która potrafi wywalczyć przeniesienie części kosztów wspólnej obrony z amerykańskiego na europejskiego

podatnika. Biorąc powyższe pod uwagę, można domniemywać, że krytyka Sojuszu, uprawiana co jakiś czas przez prezydenta Stanów Zjednoczonych, zmniejszy się znacząco, choć nie da się wykluczyć pohukiwania, aby w dalszym ciągu wywierać presję na sojuszników. Jeżeli rzeczywiście tak się stanie i NATO z gorącego, szczytowego okresu przejdzie sprawnie do dalszej realizacji postanowień, wówczas ucichną stosunkowo liczne głosy po obu stronach Atlantyku, że Trump dąży do zniszczenia euroatlantyckiej jedności bezpieczeństwa. Na sprawdzenie na ile te przewidywania są uprawnione, przyjdzie zapewne nieco poczekać. Pozostaje liczyć, że nieprzewidywalność amerykańskiego przywódcy nie jest aż tak daleko posunięta i przynajmniej jedność NATO będzie pewnikiem w transatlantyckich relacjach.

Z perspektywy Polski brukselski szczyt Sojuszu był bardziej szczytem implementacyjnym aniżeli kolejnym, po szczytach w Newport i Warszawie, wydarzeniem, gdzie decydowano o dodatkowych elementach wzmocnienia wschodniej flanki NATO. Biorąc pod uwagę nasze wydatki na obronność i zaangażowanie w działania Sojuszu byliśmy państwem, które było w dużej mierze poza zasięgiem rażenia krytyki ze strony Donalda Trumpa. Co więcej, niskie wydatki w sferze obronności większości państw NATO są również problemem dla Polski i w tym sensie nawoływania amerykańskiego prezydenta o ich podniesienie są zdecydowanie na naszą korzyść. Jednocześnie jasnym powinno być to, że dla polskiego bezpieczeństwa narodowego kluczową kwestią nie są wydatki obronne naszych europejskich partnerów, ale spójność całego Sojuszu i pewność artykułu 5. Traktatu Waszyngtońskiego. Dodatkowe miliardy euro nie zmienią naszej sytuacji bezpieczeństwa w krótkiej i średniej perspektywie, ale niepewność co do zaangażowania ze strony Stanów Zjednoczonych w obronę Europy już zdecydowanie tak. Pozytywnie z polskiej perspektywy należy ocenić dalsze wzmocnienie relacji pomiędzy NATO a Unią Europejską. Realizowane obecnie nowe inicjatywy UE w sferze obronności – stała współpraca strukturalna, Europejski Fundusz Obronny oraz skoordynowany coroczny przegląd w zakresie obronności – są elementami ewoluującego systemu bezpieczeństwa Europy, który musi być koordynowany we współpracy z Sojuszem. Polska powinna być w awangardzie podmiotów zainteresowanych dalszym rozwojem relacji obydwu organizacji.

Gdyby się jednak okazało, że Donald Trump faktycznie nie jest zainteresowany transatlantyckim sojuszem militarnym i doprowadziłby do rozluźnienia euroatlantyckiej wspólnoty bezpieczeństwa, jedyną poważną alternatywą bezpieczeństwa zbiorowego dla Polski pozostanie Unia Europejska. n www.zbiam.pl

Pojazdy wojskowe

Zakupy średnich i ciężkich ciężarówek przez Siły Zbrojne RP w 2017 r.

Jelcz 442.32 4×4 sukcesywnie trafia do kolejnych jednostek Wojska Polskiego. Jest on bezpośrednim następcą Stara 266. Niestety, w odróżnieniu od legendarnego poprzednika z pewnością nie zostanie zakupiony w porównywalnej ilości, ani nie jest konstrukcją tak awangardową, jak 266 40 lat temu.

Jarosław Brach

T

aka sytuacja stanowi pochodną kilku czynników. Przede wszystkim decydującą rolę odgrywa systematyczny wzrost PKB naszego kraju i powiązany z tym rosnący budżet Ministerstwa Obrony Narodowej, a zatem wielkość środków przeznaczanych na zamówienia nowego i modernizacje już eksploatowanego sprzętu.

Jednocześnie, zgodnie z realizowaną przez obecny rząd polityką wspierania przedsiębiorstw państwowych, środki te w interesującej nas kategorii trafiały właśnie do takich podmiotów. W przypadku nowych ciężarówek ich jedynym beneficjentem stał się Jelcz Sp. z o.o., należący do Huty Stalowa Wola S.A. i za jej pośrednictwem wchodzący w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.

Na przestrzeni ostatnich niespełna trzech dekad, licząc od lat 1989–1990, ubiegły rok okazał się rekordowy w zakresie dostaw ciężarówek klas tonażowych średniej i ciężkiej, czyli o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 6000 kg.

Dostarczono bowiem ponad 460 samochodów, czyli niemal o 15% więcej niż w dotychczas najlepszym w tym względzie 2015 r. i o 30% więcej niż w 2016 r. Do tego trzeba dodać także rekordową liczbę aut zmodernizowanych i rozstrzygnięte Jelcz przetargi na autobusy. Udział Jelcza

Fotografie w artykule: Jelcz, Łukasz Pacholski, Loja Trucks, Dobrowolski, PS Sczęśniak.

Autobox, MAN. 5 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

w dostawach wyniósł w 2017 r. ok. 85% (w 2016 r. było to nawet ponad 90%).

W Jelczu powstają wyłącznie uterenowione i terenowe samochody silnie zmilitaryzowane i militarne, a Wojsko Polskie, będące jedynym odbiorcą produkcji fabryki, zamawia właśnie takie w znacznej ilości.

Nie może zatem dziwić, że w tej specyficznej sytuacji, także w ubiegłym roku Jelcz niemal zmonopolizował dostawy dla MON w klasach tonażowych średniej i ciężkiej. Przekazał następujące rodzaje i liczby pojazdów: ❚ S662D.43 6×6 – 3-osiowy samochód klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i mobilności taktycznej, z fabryczną zabudową skrzyniową – 5 sztuk; ❚ P862D.43 8×6 – 4-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i średniej mobilności taktycznej, przeznaczone do zabudowy hakowego systemu załadowczego Multilift MK IV – 6 sztuk; ❚ 882.53 8×8 – 4-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i mobilności taktycznej, przeznaczone jako nośnik zabudów specjalnych – 1 sztuka; ❚ P662D.35 6×6 – 3-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i mobilności taktycznej, przeznaczone pod zabudowy specjalne – 2 sztuki; ❚ P662D.43 6×6 – 3-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i mobilności taktycznej, przeznaczone pod zabudowy specjalne, z fabrycznie zainstalowaną ramą podkontenerową – 63 sztuki; www.zbiam.pl

Pojazdy wojskowe ❚ 442.32 4×4 – 2-osiowy samochód klasy średniej, średniej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej, z fabryczną skrzynią ładunkową z opończą i ławkami – 242 sztuki; ❚ 442.32 4×4 – 2-osiowe podwozie klasy średniej, średniej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej, przeznaczone pod zabudowy specjalne – 81 sztuk.

W efekcie w 2017 r. Jelcz dostarczył wojsku aż 400 pojazdów, czyli o 67 (+20%) więcej niż w rekordowym dla niego w obecnym stuleciu 2016 r. (333 sztuki). Ponad 80% dostarczonych aut należało do kategorii średniej – typ 442.32 4×4, napędzany przez 326-konny (240 kW) silnik MTU-Mercedes 6R106TD21. Natomiast ogół Jelczy klasy ciężkiej, łącznie przekazanych w liczbie 77, napędzały francuskie silniki FPT Industrial trzech typów: wersje z końcówką .35 – 352-konny (258 kW) Cursor 8, z końcówką .43 – 430-konny (316 kW) Cursor 10 i z końcówką .53 – 535-/540-konny (393/397 kW) Cursor 13. Analizując dostarczone w ubiegłym roku auta, trzeba podkreślić, że były to konstrukcje już dobrze znane. Niektóre z nich, jak P/S662D.43 6×6 czy P862D.43 8×6, w praktycznie niezmienionej formie istnieją od daty swojego rynkowego debiutu, czyli od 2000 i 2001 r. Pewnie modyfikacje w nich oczywiście wprowadzano, ale nie likwidowały one całkowicie, a jedynie w pewnych obszarach zmniejszały, stale narastającą lukę techniczną. Od prezentacji w 2014 r. swojej ostatniej autentycznej nowości – 3-osiowego 663.32 6×6, specjalnie zoptymalizowanego do roli nośnika 155 mm armatohaubicy samobieżnej Kryl, Jelcz nie zaprezentował bowiem żadnego premierowego wyrobu.

Inni dostawcy Na kolejnych miejscach wśród ubiegłorocznych dostawców uplasowały się: Loja Trucks Sp. z o.o. z Siemianowic Śląskich, Szczęśniak Pojazdy Specjalne Sp. z o.o. z Bielska-Białej i Dobrowolski

Jelcz 882.53 8×8 to najpotężniejszy model w ofercie zakładu. Obecnie pełni on rolę ciężkiego transportera wsparcia logistycznego, ale może też stanowić bazę wozu techniczno-naprawczego i ewakuacyjnego.

Sp. z o.o. ze Wschowy. Przy tym w zakresie podwozi samochodowych podmioty te wystąpiły w roli pośredników: Loja Trucks i Dobrowolski podwozi Mercedesa, zaś Szczęśniak Renault Trucks.

W przypadku Dobrowolskiego były to szosowe, 2-osiowe ciągniki siodłowe Mercedes z rodziny Actros, Loja i Szczęśniak – 2-osiowe, szosowe, średniotonażowe, dystrybucyjne: Loja – Mercedes z serii Atego, SPS – Renault z serii D. W odniesieniu do sprzętu transportowego tego ostatniego rodzaju Loja i SPS zostali jego dostawcami, ponieważ w tym zakresie na rynku wytworzyła się luka. Przez prawie dwie dekady ciężarówki tego typu dostarczała spółka Auto-Hit S.A. Były to auta Iveco z linii Eurocargo kolejnych generacji w kilku wersjach docelowych, przeważnie występujące jako podwozia, uzupełnione przez nieliczne ciągniki siodłowe. Po wycofaniu się Auto-Hitu z tego biznesu, w tym segmencie wytworzyła się wolna przestrzeń, jaką natychmiast wykorzystali inni gracze. Jednymi z nich stali się właśnie – poprzez pośredników – Mercedes Trucks i Renault Trucks.

Najwięcej egzemplarzy spośród tej trójki sprzedała spółka Loja Trucks. 31 października ub.r. w Strykowie w siedzibie Diesel Trucks – autoryzowanego dealera Mercedesa – odbył się uroczysty odbiór pierwszych z 31 zamówionych przez MON w 2017 r. pojazdów szosowych z nadwoziami chłodniczymi.

Ciężarówki te trafiły do 20 różnych jednostek w całej Polsce, a do ich podstawowych zadań należy przewóz zaopatrzenia, m.in. w trakcie ćwiczeń poligonowych.

Realizacja tej umowy odbyła się na bazie przetargu, jaki MON ogłosiło na sprzęt transportowy tej kategorii. Za zwycięską ofertę uznano złożoną przez Loja Trucks, której kluczowymi partnerami w tym projekcie były: Diesel Trucks Sp. z o.o., odpowiadająca za dostarczenie podwozi Mercedes Atego 1530 i Roland Gawlik Mechanika Pojazdowa Sp z o.o., która przygotowała nadwozia chłodnicze. Z kolei do nadwozi kluczowe elementy pochodziły od Frigipol Sp. z o.o. (agregat chłodniczy Zanotti un0°) i Bär Cargolift Polska Sp. z o.o. (tylny podest załadowczy).

Służąca w roli bazy ciężarówka Atego 1530 to klasyczne, szosowe, 2-osiowe podwozie w układzie

Firma Roland Gawlik Mechanika Pojazdowa Sp z o.o przygotowała do wojskowego Atego 1530 nadwozie chłodnicze, Mercedesy Atego 1530 stanowią odpowiednik IVECO Eurocargo, przez kilka lat dostarczanych do analogicznych agregat chłodniczy Zanotti un0° dostarczył Frigipol Sp. z o.o., zadań przez spółkę Auto-Hit. a tylny podest załadowczy Bar Cargolift Polska Sp. z o.o. www.zbiam.pl

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 5 9

Pojazdy wojskowe

Firma Szczęśniak PS, znana dotąd głównie z pojazdów wysoko specjalizowanych, jak pożarnicze i ratownictwa technicznego, w ubiegłym roku dostarczyła MON zwykłe szosowe auta skrzyniowe – 20 szosowych, 12-tonowych ciężarówek Renault Trucks D12.280 w wykonaniu ADR.

napędowym 4×2. Jej napęd stanowi 6-cylindrowy rzędowy silnik Mercedes-Benz OM936 z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, spełniający normę Euro 6. Uzyskuje on moc maksymalną 220 kW/299 KM i maksymalny moment obrotowy 1200 Nm w przedziale od 1200 do 1600 obr./min. Za przeniesienie napędu odpowiada manualna skrzynia przekładniowa typu Mercedes-Benz G141-9, o dziewięciu przełożeniach do jazdy do przodu i rozpiętości przełożeń 14,57–1,0. Układ napędowy dopełnia pojedynczy most z hipoidalną przekładnią główną o przełożeniu i=2,846:1. Na wszystkich kołach założono opony błotno-śniegowe Hankook DH05 o rozmiarze 285/70R19,5, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne. Oś przednia jest zawieszona mechanicznie, przy pomocy parabolicznych resorów piórowych, natomiast w zawieszeniu osi tylnej wprowadzono poduszki powietrzne. Hamulce obu osi są tarczowe, a w pneumatycznym, dwuobwodowym systemie hamulcowym występuje m.in. system ABS. W 24-woltowym układzie elektrycznym zastosowano dwa akumulatory 12V, 65Ah. Na liście standardowych pozycji wyposażenia znalazły się m.in.: system stabilizacji toru jazdy ESP i asystent pasa ruchu. Rama podwozia wyróżnia się tradycyjnym układem drabinowym z podłużnicami i poprzeczkami, a poszczególne zbiorniki cechują się pojemnością – paliwa 180 litrów, AdBlue 25 litrów.

Ponieważ zgodnie z założeniami ciężarówka ta ma nie pokonywać dalekich dystansów, zamontowano w niej krótką, dzienną kabinę 2-osobową, odchylaną, typu ClassicSpace, o szerokości 2,3 m.

Kabina otrzymała m.in. układy klimatyzacji i niezależnego ogrzewania postojowego. W pojeździe występuje także rozbudowany system autokontroli i diagnostyki. Przykładowo o najważniejszych czynnościach obsługowych, w tym dotyczących silnika i skrzyni przekładniowej, przypomina system serwisowy, w zależności od danych warunków eksploatacji określający terminy przeglądów technicznych pojazdu oraz jego konkretnych podzespołów.

Podwozie Atego 1530 w kompletacji dla Wojska Polskiego charakteryzują: rozstaw osi 4160 mm i dopuszczalna masa całkowita 15 000 kg, przy naciskach na osie – przód 5700 kg, tył 10 500 kg. Ładowność określona 6500 kg. Tyle formalnie wyno6 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

si bowiem ładowność zamontowanej na tym nośniku zabudowy specjalnej w postaci nadwozia izotermicznego z agregatem chłodniczym. Nadwozie ma wysokość wewnętrzną 1900 mm, wysokość maksymalną od poziomu jezdni 3350 mm i całkowita pojemność ok. 21 m³.

Zabudowa chłodnicza otrzymała izolację warstwową, z wypełnieniem w postaci materiału izolacyjnego XPS, pozwalającego na uzyskanie współczynnika przenikania ciepła nie większego niż 0,4 W/m²K. Poszycie zewnętrzne ścian wykonano z laminatu poliestrowo-szklanego. Poszycie wewnętrzne, również z analogicznego laminatu, jest chronione przez przypodłogowy pas ze stali nierdzewnej o wysokości 300 mm i dwa pasy blachy po 120 mm. Podłoga ze sklejki, izolowana od wewnątrz, została pokryta tworzywem sztucznym w wersji przeciwpoślizgowej. Wszystkie listwy zewnętrzne i wewnętrzne są klejone do nadwozia, co gwarantuje szczelność całości. W dachu zainstalowano cztery szyny i 68 standardowych haków, pozwalających na przewóz ćwierci wołowych oraz półtusz wieprzowych. Dochodzi do tego jeszcze listwa otworowa z drążkiem rozporowym, stanowiąca zabezpieczenie ładunku przed przesunięciem.

Tylne drzwi dwuskrzydłowe po otwarciu można blokować przy użyciu specjalnego drążka blokującego. Na każdym ich skrzydle zamocowano pojedyncze zamknięcie zewnętrzne. Przed niepowołanym dostępem zabezpiecza zamek patentowy.

Dostęp do wnętrza ułatwiają dolna wysuwana drabinka i stalowy uchwyt na ramie.

Zabudowę połączono z podwoziem za pomocą ramy pośredniej z profili stalowych, giętych na zimno, powstałych jako podłużnice mocowane do podłogi. W wyposażeniu znalazły się też dwie skrzynki narzędziowe o łącznej pojemności 80 l.

Drugi kluczowy element zabudowy, poza nadwoziem chłodniczym, stanowi agregat chłodniczy Zanotti un0° 80 z dodatkowym zasilaniem elektrycznym 400 V i opcją grzania. Odpowiada on za utrzymanie właściwej temperatury we wnętrzu chłodni, wykorzystuje czynnik chłodniczy R404a, a jego napęd pochodzi od wysokoprężnego silnika Isuzu. Agregat ten wyróżniają: moc grzewcza/chłodnicza w temperaturach 0–30°C – 8781 W, w zakresie temperatur −20–30°C – 4981 W.

W sytuacji zasilania elektrycznego moc grzewcza/ chłodnicza równa się odpowiednio 5419 i 2870 W. W obu przypadkach wydajność wentylatorów sięga na 3600 m³/h. Pracą agregatu steruje się z panelu kontrolnego wewnątrz kabiny.

Ostatnia kluczowa składowa nadwozia to tylny podest załadowczy Bär Cargolift typ BC1500S4 o momencie udźwigu 15 kNm (1500 kg w promieniu 1 m). Jego aluminiowa platforma ma wymiary 1610×2540 mm, ma zabezpieczenia przeciwpoślizgowe. Podest załadowczy zaopatrzono w funkcję samopoziomowania platformy na przegubach i dochodzenia podestu do podłoża. Istnieje możliwość dwojakiego sterowania: nożnego na platformie i ręcznego ze skrzynki sterującej, wyposażonej w dwa dżojstiki.

Pojazd przeszedł niezbędną militaryzację: malowanie ochronne i przystosowanie do przerzutu strategicznego (m.in. górne naroża nadwozia zostały mocno ścięte, agregat chłodniczy mieści się w obrysie zabudowy, owiewka na dachu kabiny ma ograniczone rozmiary, by nie naruszać skrajni kolejowej; zastosowane też uchwyty promowe do mocowania auta na statku), w kabinie zamontowano uchwyty na broń, silnik i agregat chłodniczy zabudowy mogą być zasilane dopuszczonymi paliwa alternatywnymi, w tym paliwem lotniczym. W sytuacji braku AdBlue w układzie oczyszczania spalin nie zachodzi – typowe w odmianach cywilnych – ograniczenie mocy silnika. Poza tym, jeśli podczas okresowej procedury regeneracji filtra cząstek stałych podwyższona temperatura towarzysząca temu procesowi okazuje się niepożądana, można regulację przerwać i ponowić w dogodnym momencie za pośrednictwem odpowiednich funkcji w menu komputera pokładowego. Przed samochodem zamawiający postawił też kilka innych wymagań. Cały pojazd – podwozie wraz z zabudową i agregatem chłodniczym – muszą być przystosowane do eksploatacji w temperaturach od −20 do 50°C. Dostawca musiał zagwarantować serwis i naprawy aut niezależnie od ich lokalizacji, a więc także podczas ewentualnych misji zagranicznych. Jeśli jednak Ministerstwo Spraw Zagranicznych uzna państwa, w którym odbywa się misja za niebezpieczne, w takiej sytuacji wojsko zobowiązane jest do dostarczenia ciężarówki do granic pierwszego kraju uznanego za bezpieczny. Tam – w myśl warunków przetargu – taki pojazd ma być formalnie przez dostawcę (lub podmiot przez niego uprawniony) odebrany i naprawiony. Oprócz tego kompletne samochody zostały objęte 4-letnią gwarancją i kontraktem serwisowym, obejmującym wszystkie elementy.

Koordynatorem jest Loja Truck, zamierzająca korzystać z autoryzowanych serwisów firm Mercedes-Benz, Frigipol i Bär, w miarę możliwości dobierając wspólny termin przeglądów lub wykonując obsługę dojazdowo.

Szosowe 2-osiowe ciężarówki klasy średniej w roku ubiegłym przekazała MON także spółka Szczęśniak Pojazdy Specjalne. Niemniej było to www.zbiam.pl

Już 1000 kabin wyprodukowanych dla Sił Zbrojnych RP!

Polska myśl techniczna.

Sp. z o.o. ul. Inżynierska 3

55-221 Jelcz-Laskowice tel.

+48 71 381 53 22

www.jelcz.com.pl

e-mail : marketingsc@jelcz.com.pl

Pojazdy wojskowe

MON odebrał w ubiegłym roku ciągniki Mercedes Actros trzeciej generacji, w 2011 r. zastąpione typoszeregiem czwartej generacji. W związku z tym są one dostępne wyłącznie z jednostkami napędowymi do Euro 5/EEV.

wykonanie lżejsze niż w przypadku Mercedesa Atego, nie 15-, a 12-tonowe. Przedmiotem zamówienia było 20 ciężarówek.

Wybrany przez SPS nośnik to Renault Trucks z szeregu D, oficjalnie pokazanego w czerwcu 2013 r. Przekazano go w wersji D12.280, w wydaniu ADR, czyli do transportu ładunków niebezpiecznych. Pojazd napędza 6-cylindrowy turbodoładowany rzędowy silnik wysokoprężny Renault DTI 8 common rail z intercoolerem i układem recyrkulacji spalin. Jego moc równa się 206 kW/280 KM przy 2100 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 1050 Nm osiąga w zakresie od 950 do 1600 obr./min.

Jednostka ta spełnia normę Euro 6, a jej system oczyszczania spalin obejmuje: siódmy wtryskiwacz, katalizator, filtr cząstek stałych DPF i układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Za przeniesienie napędu odpowiadają: pchane sprzęgło SAE 395, 6-biegowa mechaniczna skrzynia przekładniowa ZF 6S1000 TO z systemem wspomagania zmiany przełożeń Servoshift (bez przystawki odbioru mocy) oraz pojedynczy most tylny P11150 z przełożeniem bezpośrednim i blokadą mechanizmu różnicowego. Most ten ma nośność 8500 kg i otrzymał zawieszenie pneumatyczne z funkcją zdalnego sterowania oraz amortyzatory teleskopowe. Natomiast nośność osi przedniej, zawieszonej przy pomocy parabolicznych resorów piórowych, określono na 4500 kg. Na wszystkich kołach założono ogumienie o rozmiarze 245/70R19,5, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne. Rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy – z podłużnicami i poprzeczkami. Pojemności zbiorników wynoszą: paliwa 215 l, AdBlue 32 l. W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię kierowniczą zintegrowaną ze wspomaganiem hydraulicznym o zmiennym przełożeniu, dopasowaną do ruchu prawostronnego. Wyposażenie elektryczne obejmuje m.in.: akumulator 170 Ah, wyłącznik akumulatorów ADR, alternator 130 A oraz gniazdo elektryczne do przyczepy. Hamulec zasadniczy stanowi dwuobwodowy, elektronicznie kontrolowany – EBS układ hamulcowy, z wszystkimi hamulcami tarczowymi, wkładem osuszacza o zwiększonej trwałości, elektronicznie kontrolowanym sterowaniem produkcją powietrza przez APM (Air Product Management) i dwucylindrową sprężarką powietrza. Do tego do6 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Sprzęgnięte z Actrosami naczepy-cysterny to 3-osiowy wariant paliwowy typ CN33 model 2287.

chodzi układ hamulców przyczepy: dwuprzewodowy ze złączkami ISO. Pracę zasadniczego układu hamulcowego wspomaga lub zastępuje sterowany elektronicznie zwalniacz Optibrake, będący kombinacją hamulca wydechowego i dekompresyjnego silnika. Ponadto w wyposażeniu znalazły się: system ABS, układ przeciwpoślizgowy ASR, układ kontroli momentu obrotowego w trakcie zwalniania DTC, układ równoważenia zużycia klocków hamulcowych (tarcz), sterowanie włączeniem blokady mechanizmu różnicowego do <10 km/h, wspomaganie ruszania pod górę Hill Start Aid, alarmy sprawności hamulców, kontrola toru jazdy, system zapobiegający przewróceniu ESC, kontrola sprzęgu, wspomaganie hamowania awaryjnego AFU i światła hamowania awaryjnego EBL. Przewidziano pokonywanie przez ten samochód dłuższych dystansów, dlatego kabina jest długa, tzw. sypialna. Jest ona odchylana hydraulicznie. Do środka prowadzą dwa stopnie wejściowe z oświetleniem.

Dla kierowcy przewidziano fotel zawieszony pneumatycznie ze zintegrowanym pasem bezpieczeństwa i podłokietnikami, dla pasażera regulowany fotel z podłokietnikami i pasem bezpieczeństwa. Wśród innych pozycji wyposażenia znalazły się m.in.: wyprowadzenie do odbiornika radiowego – przewody, antena i głośniki, wyposażenie do montażu radiotelefonu, cyfrowy tachograf i klimatyzacja.

W zakresie przygotowania do montażu nadwozia zastosowano wsporniki ramy pomocniczej z przodu i z tyłu, otwór w kabinie do poprowadzenia wiązki nadwozia oraz moduł elektroniczny dla producentów nadwozi, pełniący dodatkowe funkcje przez szynę CAN. Zgodnie z wymogami wojska firma dostarczyła nadwozie skrzyniowe z odchylanymi burtami, zdejmowaną plandeką i systemem komunikacji z kabiną. Konstrukcja nadwozia umożliwia załadowanie, mocowanie i przewóz minimum ośmiu palet o wymiarach podstawy 800×1200 mm lub jednego kontenera ISO 10’ bądź jednego 15’ oraz umożliwia zabudowę ławek dla 24 żołnierzy, przy zachowaniu przepisów wymaganych przy transporcie osób na skrzyni ładunkowej. Podłoga skrzyni została wykonana z materiału antypoślizgowego. Burty mają

wysokość 1100 mm z możliwością zamontowania nadstawek do wysokości 1500 mm. Konstrukcja skrzyni pozwala także na załadunek boczny, przy czym przy swobodnym opuszczeniu burty boczne i tylna nie mogą się stykać z podłożem, a po załadowaniu przyczepy musi istnieć możliwość ich zamknięcia. Poza tym konstrukcja umożliwia montaż i demontaż nadstawek bez konieczności demontażu stelaża skrzyni ładunkowej. Stelaż skrzyni ładunkowej wykonano z profili stalowych, wzmocnionych w miejscach połączeń konstrukcyjnych i zabezpieczono przed korozją.

Na następnym miejscu pod względem wielkości dostaw fabrycznie nowych ciężarówek uplasowała się spółka Dobrowolski Sp. z o.o., która przekazała 1. Regionalnej Bazie Logistycznej z Wałcza 10 szosowych zestawów paliwowych (siedem takich samych spółka dostarczyła w 2016 r.). Zestawy składają się z 2-osiowego szosowego ciągnika siodłowego i 3-osiowej naczepy.

Dostarczony ciągnik siodłowy to Mercedes Actros trzeciej generacji, w 2011 r. zastąpiony typoszeregiem czwartej generacji i dostępny wyłącznie z jednostkami napędowymi do Euro 5 i regulacji EEV włącznie. W związku z tym na rynku unijnym był oferowany do 2014 r., czyli momentu wejścia normy czystości spalin Euro 6. Jest jednak wciąż produkowany, z przeznaczeniem na rynki pozaunijne, a także dla wybranych odbiorców z UE nadal mogących rejestrować auta z silnikami Euro 5 lub EEV. Ponieważ do takich odbiorców należą siły zbrojne, Dobrowolski mógł zaproponować tańszego Actrosa MP 3, a nie droższego czwartej generacji.

Wybrany przez spółkę ze Wschowy model Actros MP 3 nosi oznaczenie 1841LS 4X2 i ma rozstaw osi 3600 mm. Jego napęd stanowi 12-litrowy, 6-cylindrowy, widlasty silnik Mercrdes OM501 BlueTec 5 (Euro 5) w nastawie o mocy maks. 300 kW/408 KM przy 1800 obr./min. Otrzymał on: hamulec silnikowy z zaworem upustowym, wiskozowe sprzęgło elektromagnetyczne do wiatraka Behr, turbodoładowanie i chłodzenie międzystopniowe powietrza.

Współpracują z nim: zautomatyzowana skrzynia przekładniowa Mercedes PowerShift 2 G211-12/ /14,93-1,0 oraz tylna oś napędowa H6 z blokadą mechanizmu różnicowego, o przełożeniu i=3,077.

Oś cechuje się nośnością maksymalną 13 000 kg, www.zbiam.pl

Pojazdy wojskowe podczas gdy przednia oś kierowana, wygięta, nienapędowa 7500 kg. W rezultacie pojazd zalicza się do wariantu wagowego 19 000 kg. Przy czym wartości poszczególnych nacisków równają się: na oś przednią 4877 kg, na oś tylną 2199 kg, co daje masę auta gotowego do jazdy na poziomie 7076 kg i ładowność 11 924 kg, przy dopuszczalnej masie całkowitej 19 000 kg. Wartość dopuszczalnej masy całkowitej zestawu określono natomiast na 40 000 kg.

Zawieszenie przedniej osi jest mechaniczne, tworzone przez paraboliczne resory piórowe, uzupełnione przez stabilizator. W zawieszeniu osi tylnej występują dwie poduszki powietrzne oraz stabilizatorowahacz. Zastosowano opony Continental Hybrid o rozmiarze 315/70R22,5, z przodu pojedyncze (Hybrid HS3 XL), z tyłu bliźniacze (Hybrid HD3).

W elektronicznie kontrowanym układzie hamulcowym EBS – Mercedes Telligent z ABS i ASR zastosowano dwuobwodowe hamulce pneumatyczne, automatyczną korekcję luzu pomiędzy klockiem a tarczą hamulcową, blokadę przed staczaniem samochodu na wzniesieniu, hamulce tarczowe na osi przedniej i tylnej, elektroniczną jednostkę zarządzania sprężonym powietrzem E-APU oraz przyłącze do dwuobwodowego układu pneumatycznego naczepy. Rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy z podłużnicami i poprzeczkami. Główny zbiornik paliwa ma pojemność 400 l, zbiornik AdBlue 85 l. Wśród innych kluczowych elementów znalazły się: układ kierowniczy ze wspomaganiem; płyta osłaniająca pod chłodnicą i silnikiem; siodło Jost o wysokości 150 mm, dopasowane do współpracy z czopem zaczepowym 2” (ø50,8 mm) o nośności przekraczającej nacisk naczepy na siodło, czyli o nośności minimum 130 kN oraz płyta montażowa podsiodłowa 40 mm do ciągnika 20 000 kg.

Poza tym samochód, ze względu na jego planowane przeznaczenie, przygotowano do przewozu materiałów niebezpiecznych zgodnie z Konwencją ADR. Ze względu na przewidywane raczej krótsze pokonywane dystanse, zamontowana została na nim krótka, dzienna kabina kierowcy z niskim dachem, oznaczona symbolem M. Kabinę tę wyróżniają m.in.: tzw. niski dach oznaczający wysokość wnętrza 1400 mm, prosta tylna ściana, zawieszenie mechaniczne, immobilizer z transponderem oraz centralny zamek. Do kabiny prowadzą stopnie wejściowe i podest za kabiną kierowcy, uchylny stopień wejściowy.

Drugi kluczowy element zestawu stanowi, wyprodukowana przez Dobrowolski Sp. z o.o. 3-osiowa, szosowa naczepa cysterna paliwowa typ CN33 model 2287. Cysterną tą można przewozić, przechowywać w niej i wydawać oczyszczone, odmierzone i odwodnione paliwa płynne.

Zasadniczą część naczepy tworzy czterokomorowy zbiornik, będący stalową konstrukcją spawaną w kształcie dwóch walców, połączonych stożkiem i z obu stron zakończoną wspawanymi w płaszcz zbiornika dennicami koszykowymi. Poza dennicami do wnętrza zbiornika wspawane są: przegroda stożkowa, pierścień usztywniający www.zbiam.pl

W 2017 r. MON zamówił autokary MAN New Lion's Coach. Wbrew niektórym twierdzeniom polityków, Autosan nie produkuje pojazdów tej klasy, a jedynie proste podmiejskie. Nie można więc tych autobusów ze sobą porównywać, a o oszczędności związanej z zakupem tych drugich nie warto nawet wspominać…

i pierścienie zamykające narożne przestrzenie dennic, dzielące zbiornik na komory i stanowiące jego użebrowanie. Same dennice i wszystkie przyspawane do zbiornika elementy nośne wykonano ze stali stopowej o podwyższonej wytrzymałości.

Zbiornik ma też podpory służące do połączenia cysterny z ciągnikiem, jako podparcie zbiornika po wyczepieniu ciągnika, do zamocowania zawieszenia pneumatycznego: tj. wsporników do instalacji resorów piórowych z osiami i płyt do przykręcenia miechów pneumatycznych oraz wsporników osprzętu i wyposażenia (instalacji rurowych z armaturą, zderzaka z lampami, błotników, klinów, koła zapasowego, drabinki, szafek, mocowania oznakowania cysterny).

Każda z komór zbiornika ma: pokrywę włazu z armaturą w pierścieniu osłonowym i z zaworem oddechowym, umożliwiającą dostęp do wnętrza przedziału zbiornika i odgórny załadunek; zawór denny przeznaczony do oddolnego napełniania i opróżniania zbiornika oraz układ odprowadzania oparów (wahadło gazowe), połączony u góry cysterny przez bezpieczniki przeciwogniowe i zawory oddechowe z komorami oraz poprzez przyłącze węża i przyłączony wąż ze zbiornikiem zewnętrznym.

Zbiornik wyposażony został też w instalację spustową, służącą do spustu grawitacyjnego paliw z poszczególnych komór, z pomiarem ilości lub bez pomiaru oraz napełniania oddolnego poszczególnych komór cysterny. Umieszczono ją pod cysterną w szafce przymocowanej za podporą środkową.

Kompletacja naczepy obejmuje też szafkę armaturową, podest z drabinką, instalację elektryczną, układ hamulcowy i zestaw jezdny.

Naczepa została także wyposażona w system EBS z funkcją stabilności RSS. Otrzymał on następujące funkcje/moduły: PREV – zwalniania hamulców postojowych i zwalniania uruchomionych hamulców postojowych po odłączeniu naczepy, PEM – zabezpieczający rozdział ciśnienia do zasilania hamulców i zawieszenia, modulator TEBS E sterujący hamulcami roboczymi (siłownikami), moduł do blokowania osi skrętnej podczas cofania, moduł sterowania instalacją zawieszenia pneumatycznego ECAS (z lewej strony zawieszenia – przed szafką) z funkcjami – ustawiania wysokości zawieszenia

(poziomego) dla uzyskania prawidłowego pochylenia cysterny podczas rozładunku grawitacyjnego z pomiarem ilości wydanego paliwa i automatycznego powrotu do nastawy drogowej z chwilą ruszenia oraz moduł sterowania podnoszeniem/ /opuszczaniem pierwszej osi.

Do podpory tylnej cysterny przyspawano zestaw trzech modułów jezdnych o zawieszeniu pneumatycznym z osiami firmy BPW. Osie dostały hamulce bębnowe, uruchamiane przez siłowniki membranowo-sprężynowe na drugiej i trzeciej osi oraz membranowe na pierwszej osi. Pierwsza oś jest podnoszona dwoma siłownikami zlokalizowanymi pod wspornikami zawieszenia tej osi. Podnoszenie/ opuszczanie osi odbywa się ręcznie sterowanym zaworem układu hamulcowego. Opuszczanie samoczynne następuje przy wykryciu przeciążenia dwóch osi. Trzeci moduł (ostatnia oś) jest skrętny, tj. koła osi obracają się samoczynnie, dopasowując swój skręt do toru jazdy po łuku drogi. Powrót kół osi do położenia neutralnego następuje podczas „jazdy na wprost” i jest wspomagany elementami sprężynowymi oraz kształtowymi umieszczonymi w kolumnie mechanizmu skrętu kół. Poza tym do osi przymocowano wsporniki z siłownikami hamulcowymi, połączonymi z dźwigniami rozpieraków działającymi na szczęki hamulców bębnowych. Luz między okładziną, a bębnem hamulcowym reguluje się w sposób automatyczny.

Długość naczepy wynosi ok. 10 200 mm, długość zestawu ok. 13 500 mm, szerokość ciągnika/ /naczepy 2500 mm, wysokość naczepy nieobciążonej 3250 mm, rozstaw osi zestawu jezdnego 1310 mm, odległość czopa zaczepowego od zestawu jezdnego 6218 mm i zwis tylny ok. 1650 mm.

Tym samym, jeśli doda się Mercedesy dostarczone przez Loja Trucks do sprzedanych przez Dobrowolskiego, okaże się, że ostatecznie SZ RP w ubiegłym roku weszły w posiadanie 41 samochodów niemieckiej korporacji.

Autobusy Oprócz nowych ciężarówek, na liście zamówień MON w 2017 r. znalazły się też autobusy. 11 sierpnia 2. Regionalna Baza Logistyczna z Warszawy podpisała umowę na dostawę maksymalnie 26 autobusów turystycznych klasy MAXI ze spółką S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 6 3

Pojazdy wojskowe

W bieżącym roku Autobox przekaże MON tysięczny samochód Star 266 zmodernizowany do standardu 266M2. Na przestrzeni kilku lat Autobox dokonał przemyślanych zmian w tej modernizacji: stare kabiny nie są tylko odnawiane i zaopatrywane w funkcję odchylania, ale zastąpiły je fabrycznie nowe kabiny sprowadzane z Chin. Poza tym w opcji oferowana jest automatyczna skrzynia przekładniowa Allison, z kolei nadwozia specjalistyczne są modernizowane, a skrzyniowe zamieniane na nowe.

MAN Truck&Bus Polska Sp. z o.o., która zaoferowała doskonale znane autokary Lion`s Coach, ale w nowym, zmodyfikowanym wariancie. Należą one do nowej generacji New Lion`s Coach, która oficjalnie zadebiutowała na październikowych targach w Kortrijk. Na mocy kontraktu MON zamierza kupić 18 autobusów, a dodatkowych osiem może domówić w opcji. MAN Truck&Bus Polska zaproponował łącznie te 26 autokarów. Przy zakupie 18 sztuk zaoferowana cena jednostkowa wyniosła 957 000 PLN netto, zaś po wykorzystaniu opcji może spaść do 924 864 PLN netto.

Wojskowe Lion’s Coache pod względem wyposażenia miały znacznie różnić się od swoich cywilnych odpowiedników. Miały umożliwić komfortową podróż przynajmniej 45 pasażerom i mieć bagażnik o pojemności minimum 10 m³. Ze względu na specyfikę warunków, w których będą pracowały, miano je wyposażyć w jednostki napędowe spełniające normę Euro 6 i dodatkowo przystosować do tankowania paliwem do silników lotniczych. Do tego ich rozruch w temperaturze −25°C miał się odbywać w czasie maksymalnie 25 minut, obojętnie czy wskutek ładowania z emulatorów ułatwiających rozruch silników wysokoprężnych, czy podgrzania silnika. Autokary powinny otrzymać zaczepy na mocowania drążka holowniczego.

Warto dodać, że w 2015 i 2016 r. MAN też przystąpił do przetargów na dostawę wysokiej klasy autobusów turystycznych, wygrywając je. Łącznie w tym okresie dostarczył 90 autokarów Lion’s Coach.

W zakresie pozycjonowania Lion’s Coach to klasyczny wysokopokładowy autokar, mogący znaleźć zastosowanie w szerokiej gamie przewozów, od liniowych na średnich i długich dystansach.

W jego najnowszej odmianie MAN nie zdecydował się na rewolucyjne zmiany w wyglądzie zewnętrznym. Chociaż całość jest nowa, to w tym względzie mamy do czynienia z dobrze przemyślaną wizualną kontynuacją.

Przede wszystkim następny Lion’s Coach prezentuje się nowocześnie, a przy tym nieco ponadczasowo, przejmując z przodu, z tyłu i na bokach nieco bardziej wyraziste linie obecnego wzornictwa MAN. W sferze stylizacji uwagę zwracają nowe reflektory przednie, po raz pierwszy – tak samo, jak tylne światła – wykonane w technologii LED. 6 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Odmłodzono także wyposażenie wnętrza. Przykładowo sufit na całej długości rozświetla taśma świetlna LED w barwie „ciepłej bieli”. Nowa koncepcja Colour&Trim stawia na jaśniejsze, świeże barwy.

Zintegrowane panele obsługi wyróżniają się funkcjonalnością, umożliwiając m.in. bezstopniową regulację strumienia i kierunku powietrza oraz włączanie i wyłączanie oświetlenia LED i funkcji głośników. Przy wszystkich fotelach pasażerów można zamontować przyłącza USB. Miejsce pracy kierowcy przekonstruowano w taki sposób, by było bardziej ergonomiczne i prezentowało się nowocześniej. Przykładowo dostosowano pozycje przełączników i na nowo zaaranżowano obszar półek po lewej stronie. Nowe półki zapewniają więcej miejsca i mają kształt dopasowany do często używanych przedmiotów jak teczka/segregator formatu A4, 1,5-litrowa butelka na napoje albo smartfon.

Do wzrostu komfortu pracy prowadzącego i bezpieczeństwa jazdy przyczynia się także ulepszona, podgrzewana szyba kierowcy, wyposażona w prawie niewidoczne przewody ogrzewania.

Początkowo były dostępne trzy najpopularniejsze odmiany autobusu, o długościach 12 101, 13 361 i 13 901 mm, z dwoma lub trzema osiami, pod koniec 2017 r. uzupełnione o czwartą – dwuosiową, o długości 13 091 mm. Typ ten wydaje się wyjątkowo atrakcyjny z ekonomicznego punktu widzenia, gdyż w porównaniu do wersji 12-metrowej otrzymał sześć dodatkowych miejsc. Również dopuszczalna maksymalna masa całkowita, podniesiona do 19 500 kg, sprawia, że jest to wyjątkowo uniwersalny model do różnych zastosowań.

Poza tym, w zależności od długości, pojemność roboczą określono maksymalnie na – przy trzygwiazdkowych fotelach – 53, 57, 59 lub 63 pasażerów, a pojemność bagażnika – w zależności od odmiany – od 11,7 do 14,3 m³. Wysokość standardowo wynosi 3870 mm.

W nowym Lion’s Coachu MAN wprowadził zoptymalizowany układ napędowy. Obejmuje on silniki Euro 6 o zwiększonych – mocy maksymalnej o 20 KM i momencie obrotowym o 200 Nm – oraz oś napędową z długim przełożeniem i=2,73.

Ponadto w egzemplarzach z silnikami o mocy przeszło 337 kW/460 KM w standardzie pojawia się nowa strategia ruszania i zmiany biegów zauto-

matyzowanej przekładni MAN TipMatic, optymalnie dopasowana do jednostek z serii D26.

Dochodzi jeszcze nowy zwalniacz, gwarantujący optymalną skuteczność hamowania, w tym w połączeniu z długimi przełożeniami osi. Oferuje wyższy maksymalny moment obrotowy – 4000 zamiast 3200 Nm – i moc o 80 kW od obecnych 500 kW. Cechy te przyczyniają się do większych rezerw nawet przy silnych hamowaniach, co podnosi bezpieczeństwo.

Oprócz tego dostępne są liczne układy wspomagania, takie jak: tempomat topograficzny MAN EfficientCruise z „funkcją żeglowania” EfficientRoll, tempomat z automatyczną regulacją odległości ACC, asystent utrzymania pasa ruchu LGS oraz MAN Attention Guard. Układy te powodują nie tylko wzrost komfortu i bezpieczeństwa podczas jazdy, ale w znacznym stopniu wpływają na spadek zużycia paliwa, podobnie jak aerodynamika poprawiona o 20% w stosunku do poprzedniego modelu. Amortyzatory nowej generacji i zoptymalizowane podwozie gwarantują wyższy komfort jazdy, lepszą dynamikę pojazdu oraz większe marginesy bezpieczeństwa.

Pojazdy zmodernizowane Poza taborem fabrycznie nowym MON zamawiało pojazdy zmodernizowane. W tej sferze już od kilku lat głównym dostawcą pozostaje starachowicka spółka Autobox Innovations Sp. z o.o. Sp.k., doprowadzająca Stary 266 do wersji oznaczonej 266M2. W 2017 r. dostawy takich aut wyniosły: ❚ wariant skrzyniowy – 144 sztuki, ❚ modernizacja połączona z naprawą zestawów Hibneryt – 9 sztuk, ❚ Ruchome Warsztaty Elektro-Mechanika RWEM w komplecie z przyczepą D-662 – 59 sztuk, ❚ Warsztaty Łączności Ł-2 – 4 sztuki, ❚ Warsztaty Służby Inżynieryjnej WOR/Inż. w komplecie z przyczepą D-662 – 10 sztuk, ❚ Ruchome Warsztaty Sprzętu Przeciwchemicznego RWSPCH-72M – 4 sztuki, ❚ Polowe Stacje Zasilania PSZ-4/M2 – 16 sztuk, ❚ Warsztaty Obsługi Pojazdów – 15 sztuk.

Daje to 261 kompletów podwozi i zabudów, co oznacza rekordowy jak dotąd poziom rocznych dostaw sprzętu zmodernizowanego przez Autobox. n www.zbiam.pl

Zapraszamy na nasze stoisko ZG-27 na targach MSPO w Kielcach w dniach 4-7 wrzeĹ&#x203A;nia.

Łączność i informatyka

Użytkowany obecnie w Siłach Zbrojnych RP Przenośno-Przewoźny Terminal Satelitarny 1,8 (PPTS).

Robert Włodek Polscy użytkownicy instytucjonalni konsekwentnie starają się nie wykorzystywać łączności satelitarnej, opierającej się na rosyjskich satelitach.

Tymczasem tak naprawdę satelity stanowią raczej „lustro”, które jedynie konwertuje częstotliwość sygnału z nadawczej na odbiorczą.

Prawdziwym sercem łączności satelitarnej są, pozostające na Ziemi, modemy i wykorzystywane w nich oprogramowanie. Obecnie Siły Zbrojne RP są u progu wyboru urządzeń tego rodzaju.

Czy i w tym przypadku zachowuje się podobną ostrożność?

Fotografie w artykule: MON/Centrum Szkolenia Łączności i Informatyki, UHP Networks, Viasat, NDSatcom.

6 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Modemy w przetargach na łączność satelitarną dla SZ RP

S

iły Zbrojne RP eksploatują systemy łączności satelitarnej już od kilkunastu lat. W zależności od potrzeb i uwarunkowań taktyczno-operacyjnych wykorzystuje się łączność satelitarną wąskopasmową (np. UHF Tacsat) i/lub szerokopasmową (systemy VSAT). W systemach łączności satelitarnej szerokopasmowej użytkowane były początkowo nieliczne rozwiązania dzierżawione od sojuszników, w szczególności na potrzeby pododdziałów Wojsk Specjalnych działających poza granicami Polski. W wyniku wysiłków podejmowanych przez SZ RP, a mających na celu uzyskanie zdolności do przesyłania danych z wykorzystaniem systemów satelitarnych, w 2007 r. weszły do służby pierwsze z kilkudziesięciu zakupionych przenośno-przewoźnych terminali satelitarnych Fikus i Agawa, które opracowały Wojskowe Zakłady Łączności nr 1. W związku z szybkim rozwojem techniki i rosnącymi wymaganiami dowódców, chcących mieć dostęp w czasie rzeczywistym do jak największej ilości informacji z pola walki, w szybkim tempie rosną obecnie potrzeby dotyczące efektywnych i mobilnych systemów łączności, w tym systemów łączności satelitarnej, które są pozbawione więk-

szości ograniczeń radiowych urządzeń łączności naziemnej. Aby uzbroić dowódców w niezbędne informacje, dające im przewagę na polu walki, nieustannie realizowano projekty mające na celu pozyskanie dla SZ RP systemowych rozwiązań łączności satelitarnej. Projekty te w ostatnich latach weszły w finałowe fazy. W marcu 2015 r. rozpoczęto postępowanie na budowę Stacji Bazowej Wojskowego Systemu Łączności Satelitarnej (SB WSŁS). W tym samym czasie rozpoczęła się procedura zakupu 29 kompletów średnich terminali satelitarnych (STS), a w marcu kolejnego roku rozpoczęto przetarg na 100 terminali satelitarnych SHF (Super High Frequency) szczebla taktycznego w wersji plecakowej. Takie systemowe podejście, które zastosowano podczas wdrażania systemów łączności satelitarnej, jest jedynym właściwym kierunkiem działania, przy zamiarze pozyskania zaawansowanych systemów łączności, aby zachować kompatybilność i interoperacyjność w całych SZ RP. Pierwsze z trzech prowadzonych postępowań, dotyczące wspomnianej Stacji Bazowej Wojskowego Systemu Łączności Satelitarnej, zostało już rozstrzygnięte. Procedura zakończyła www.zbiam.pl

Łączność i informatyka

Modem SkyWAN produkcji niemieckiej firmy NDSatcom.

się wyłonieniem wykonawcy i podpisaniem umowy z firmą Siltec Sp. z o.o. 27 czerwca br. (Inspektorat Uzbrojenia opublikował informację na ten temat 3 lipca). Opiewała ona na kwotę niemal 25 mln PLN. Pozostałe dwa przetargi – na mały terminal satelitarny SHF i średni terminal satelitarny STS – są na końcowym etapie, a ich rozstrzygnięcie może nastąpić w najbliższym czasie.

Wydaje się, że jest to właściwy moment, aby zapoznać się z rozwiązaniami, jakie są obecnie na rynku, a tym samym jakich systemów będzie używało Wojsko Polskie w przyszłości. Jest to istotne zarówno z punktu widzenia kompatybilności z wojskami sojuszniczymi, jak i bezpieczeństwa użytkowników. W systemach sojuszniczych najczęściej pojawiają się dwa typy modemów satelitarnych: SkyWAN niemieckiej firmy NDSatcom i CBM-400 firmy Viasat ze Stanów Zjednoczonych. Innym modemem, tym razem niespotykanym w systemach łączności NATO, jest modem UHP-200 rosyjskiej firmy ISTAR (na niektórych rynkach jest on przedstawiany jako produkt niemiecki bądź kanadyjski).

O ile każde rozwiązanie techniczne ma swoich zwolenników i przeciwników, o tyle w aktualnej sytuacji geopolitycznej Polski wydaje się niezwykle istotne to, jakie dany system łączności zapewnia możliwości, a w szczególności bezpieczeństwo – danych i użytkowników systemów.

Z dużym prawdopodobieństwem już dzisiaj można przypuszczać, że zakupione terminale będą pracowały w systemach łączności niejawnej, być może o wysokich klauzulach. Warto więc jest zadać pytanie, jaki wpływ na bezpieczeństwo łączności będzie miał kraj producenta modemu. Tą oceną zajmą się z pewnością w stosownym czasie odpowiednie służby, na etapie akredytacji danego systemu. Należy jednak zrobić wszystko, aby już na obecnym etapie postępowań przewidzieć możliwe scenariusze i sprawić, aby wdrożone rozwiązanie gwarantowało odpowiedni poziom bezpieczeństwa systemowi, w którym zostanie wykorzystane. Ryzyko związane z użyciem modemów satelitarnych pochodzących z obszarów potencjalnie nieprzyjaznych dotyczy wszelkich aspektów działania państwa i podmiotów prywatnych, prowadzących działalność związaną z bezpieczeństwem, jak np. firmy telekomunikacyjne. Nie jest trudno wyobrazić sobie, jakie skutki mogą powodować działania podmiotów lub państw chcących wyrządzić szkody danemu użytkownikowi systemu łączności. W przypadku rozwiązań zaprojektowanych i wytworzonych w Rosji nikt nie może zagwarantować, że nie zostały tam celowo zainstalowane tzw. furtki (aplikacje typu „backdoor”), za pomocą których łatwo będzie przejąć informację czy

Modem CBM-400 produkcji firmy Viasat ze Stanów Zjednoczonych.

wręcz kontrolę nad systemem łączności. Zarówno w czasie pokoju, jak i podczas ewentualnego konfliktu zbrojnego.

Oferty bazujące na rozwiązaniach modemowych produkcji rosyjskiej są zdecydowanie tańsze od zaawansowanych technicznie modemów SkyWAN i CBM-400, ponieważ modem jest głównym elementem systemu satelitarnego, decydującym o jego właściwościach oraz przydatności i stanowi znaczący udział cenowy w całym systemie. n

Modem UHP-200 produkcji firmy ISTAR z Rosji. www.zbiam.pl

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 6 7

Cyberbezpieczeństwo

Innowacyjny system do kontrinwigilacji dla służb – najskuteczniejsze zabezpieczenie budynku?

Delta X 2000/6 to kompleksowy system do ochrony przed inwigilacją środkami technicznymi.

Całodobowy monitoring pomieszczeń; wykrywanie podsłuchu w zaledwie 2–3 sekundy; demodulacja namierzonego sygnału; 20- lub nawet 50-krotnie wyższa czułość i odległość detekcji w porównaniu ze zwykłymi wykrywaczami RF. To cechy, na które specjaliści zwracają szczególną uwagę, opisując jeden z najbardziej zaawansowanych systemów zabezpieczających budynek przed inwigilacją.

Fotografie w artykule Spy Shop.

Zawartość walizki mieszczącej elementy systemu.

D

elta X 2000/6 firmy DigiScan Labs bazuje na kilku dekadach doświadczeń i współpracy ze służbami specjalnymi. Jak wyglądają rezultaty?

Na to pytanie odpowiada Krzysztof Rydlak, Product Manager firmy Spy Shop, która jest oficjalnym dystrybutorem systemu w Polsce: Delta X 2000/6 działa uniwersalnie, a jednocze-

6 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Widok panelu operatora i lista przechwyconych sygnałów.

śnie drobiazgowo. Wykrywa wszystkie rodzaje nadajników radiowych – analogowe, cyfrowe, nadające sygnały ciągłe lub impulsowe, szyfrowane i nieszyfrowane. Analiza widma w paśmie oparta jest na szerokim zakresie skanowanych częstotliwości w przedziale od 40 kHz do 6000 MHz z przemiataniem 2000÷3000 MHz na sekundę i krokiem co 9 kHz.

Kompleksowa analiza widma w paśmie…

System działa w kilku trybach. Każdy z nich wykorzystywany jest do innego etapu pracy. W zależności od wybranego trybu, wykrywacz korzysta z jednej lub dwóch anten dookólnych czy sondy wielofunkcyjnej.

Przed rozpoczęciem nagrywania program sam zbiera informacje o sygnałach, które nie stanowią zagrożenia, tak żeby nie zakłócały one późniejszej analizy. W ten sposób działa tryb Update Mask – może on przykładowo odfiltrować pasma używane standardowo w danym kraju, takie jak stacje telewizyjne czy radiowe.

Główny tryb pracy – RF Sweep – umożliwia detekcję z największym poziomem czułości, który błyskawicznie reaguje na pojawiające się sygnały. Dzięki temu operator może swobodnie przemieszczać się z wykrywaczem w czasie detekcji. W tym trybie pomocna jest też funkcja Hold Max Danger, która automatycznie wskazuje najsilniejszy sygnał spośród wszystkich potencjalnie niebezpiecznych, co ułatwia jego lokalizację.

Do całodobowej ochrony służy natomiast tryb Guard 24/7, który korzysta z dodatkowej anteny i pozwala na monitorowanie pomieszczenia bez czynnego udziału operatora.

Pozostałe tryby ułatwiają skoncentrowanie się na konkretnych źródłach sygnału. Car Tracker Detector wykrywa dane o lokalizacji transmitowane przez sieci komórkowe, natomiast tryb Probe analizuje sieci elektryczne, telefoniczne, ethernetowe, alarmowe czy nadajniki podczerwieni.

Ostatnim etapem jest analiza zebranych danych – operator demoduluje sygnał, poznając treść, jaką ten transmitował i fizycznie lokalizuje jego źródło.

…przedstawiona w intuicyjnym oprogramowaniu Wszystkie informacje, zdarzenia i pomiary są zebrane w jednym miejscu. W pamięci systemu, który – dla ułatwienia analizy – prezentuje je graficznie w formie spektrogramu i wykresu kaskadowego („waterfall”). Program rozróżnia poszczególne źródła sygnału (mobilne, Wi-Fi czy analogowe) i przypisuje im odpowiedni poziom zagrożenia. Co więcej, po przekroczeniu indywidualnie określonego progu zagrożenia, system może automatyczne uruchomić środki bezpieczeństwa w budynku (np. system zagłuszający podsłuchy).

System Delta X 2000/6 jest dostępny w ofercie oficjalnego polskiego dystrybutora – firmy Spy Shop. n Artykuł przygotowany przez Spy Shop.

www.zbiam.pl

Nowości z sił powietrznych świata

WZL nr 4 S.A. naprawi silniki do MiG-ów-29 5 lipca Wydział Techniki Lotniczej 3. Regionalnej Bazy Logistycznej z Krakowa poinformował o podpisaniu 28 czerwca z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 4 S.A. wieloletniej umowy na remonty główne silników RD-33, wartej 184,5 mln PLN netto. Negocjowano tylko z WZL nr 4, gdyż zakłady jako

jedyne w Polsce mają dokumentację techniczno-remontową silnika RD-33 II serii, którą zatwierdził Szef Szefostwa Techniki Lotniczej – Główny Inżynier Wojsk Lotniczych. Dodatkowo WZL nr 4 ma odpowiednie zdolności wykonania zlecenia. Silniki będą naprawione w latach 2018–2020. (ŁP)

Części zamienne do Jastrzębi 13 lipca 31. Baza Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu poinformowała o podpisaniu umów z pięcioma podmiotami, które dostarczą pakiet części zamiennych do samolotów F-16C/D Jastrząb.

Przetarg ogłoszono na początku marca. Wszystkie części będą kosztować 16,8 mln PLN brutto, a umowy zawarto między 14 a 19 czerwca br. Największą wartość ma umowa z FIN Sp. z o.o.

(6,6 mln PLN). Inne podmioty podpisały umowy na mniejsze kwoty – WZL nr 2 S.A. (5,2 mln PLN), Ankol Sp. z o.o.

(4 mln PLN), Cenzin Sp. z o.o. (0,9 mln PLN) i ASMG Sp. z o.o. (90 000 PLN).

Wśród zakupionych części będą: podwozie przednie, amortyzatory podwozia, kamera pokładowa, centrale danych aerodynamicznych, akumulatory, prądnice czy regulatory ciśnienia. (ŁP)

Części do śmigłowców 17 lipca Wydział Techniki Lotniczej 3. Regionalnej Bazy Logistycznej poinformował o podpisaniu umów z sześcioma podmiotami na dostawę części do śmigłowców SZ RP. Przetarg ogłoszono 24 stycznia br. Łączna wartość zamówienia to 44 mln PLN netto. Największy udział będą mieć WZL nr 1 S.A., które za 34 mln PLN dostarczą zestawy łopat wirnika nośnego (umowa z 29 maja). BRJ Sp. z o.o. za 6 mln PLN dostarczy m.in. łopaty wirnika nośne-

go, sygnalizatory pożaru i prędkościomierze. 2,2 mln PLN wpłynie na konto Ankol Sp. z o.o., a kolejne trzy firmy zawarły umowy o wartościach od 222 000 do 800 000 PLN. Dostawy mają być zrealizowane w latach 2018–2020. Części powinny być fabrycznie nowe, ale zamawiający dopuszcza też dostawę wyrobów wyprodukowanych wcześniej, o ile nie mają ograniczeń resursu kalendarzowego. (ŁP)

Zakup śmigłowców ZOP na ostatniej prostej 3 sierpnia Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało o postępach programu zakupu dla Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej nowych śmigłowców ZOP/ZON. Zaproszenie do składania ofert ostatecznych MON rozesłało 10 lipca. Nie ujawniono daty otwarcia ofert. Wiadomo, że do zaproszeń dołączono zaktualizowane wymagania. Jest szansa, aby zwycięzca postępowania

został wybrany do końca roku. Zaproszenia skierowano do dwóch oferentów – WSK PZL-Świdnik S.A. i Airbus Helicopters. Ta informacja oznacza, że pomimo redefinicji wymagań do rywalizacji nie powrócił Lockheed Martin, który ma w swojej ofercie śmigłowce Sikorsky S-70B Seahawk i MH-60R Seahawk, które w obliczu zmiany koncepcji zakupu mogły zastąpić SH-2G Seasprite. (ŁP)

Robinsony dla Dęblina 3 sierpnia Wyższa Oficerska Szkoła Sił Powietrznych w Dęblinie poinformowała o podpisaniu 9 lipca umowy z JB Investments Sp. z o.o. na dostawę dla akademickiego ośrodka szkolnego dwóch śmigłowców szkolno-treningowych o wartości 5,9 mln PLN brutto.

Oferta JB Investments Sp. z o.o. była 7 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

jedyną złożoną i dotyczyła śmigłowców Robinson R44.

W najbliższych tygodniach można spodziewać się kolejnego kontraktu dla JB Investments Sp. z o.o., gdyż Lotnicze Pogotowie Ratunkowe wybrało jej ofertę w przetargu na dwa śmigłowce szkolno-treningowe. (ŁP)

Nowości programu PAK FA 30 czerwca, podczas wizyty w zakładach KnAAZ w Komsomolsku nad Amurem (produkujących m.in.

Su-30M2/-35S i T-50), wicepremier Juriij Borisow i wiceminister obrony Aleksiej Kriworuczko potwierdzili zamówienie pierwszych 12 seryjnych Su-57, o czym informację podała agencja TASS. Niemniej, już 2 lipca Borisow w wywiadzie dla telewizji Rossija 24 stwierdził, że nie widzi potrzeby szybkiej masowej produkcji Su-57, zanim samolot nie będzie gotowy do produkcji z silnikami tzw.

2. etapu (chodzi o silnik izdielije 30).

Borisow powołał się na wyniki zastosowania bojowego Su-35S w Syrii oraz poziomu technicznego i możliwości bojowych myśliwców NATO. Według Borisowa masowa produkcja Su-57 byłaby konieczna, gdyby Su-30SM i Su-35S odstawały od nich swoimi charakterystykami. Po telewizyjnym oświadczeniu Borisowa nastąpił szereg wypowiedzi innych rosyjskich urzędników. Cytowany przez portal Lenta. ru Władimir Gutieniew, członek Komisji ds. przemysłu lotniczego w Dumie, powiedział, że w takim razie wolne środki pójdą na rozwój uderzeniowych systemów bezzałogowych nowej generacji (chodzi głównie o program Ochotnik-B – 22 lipca Interfaks-AWN poinformował o zamkniętej prezentacji prototypu Ochotnika w nowosybirskich zakładach Suchoja – rozwijany na mocy kontraktu z 2011 r., oblot ma być w 2019 r.), które następnie posłużą do rozwoju myśliwca 6. generacji, także w wersji bezzałogowej. Poza

tym, wg Gutieniewa, seryjny Su-57 będzie 2,5-krotnie tańszy od F-35, choć nie wiadomo od której z trzech wersji (a faktyczna cena F-35 też nie jest weryfikowalna). Gutieniew ujawnił też, że w Syrii testowano bojowo łącznie cztery Su-57 (z 10 latających serii prototypowej, która będzie liczyć tuzin maszyn), w tym we współdziałaniu z samolotami A-50 w śledzeniu myśliwców innych stron konfliktu syryjskiego. 22 lipca zawarcie kontraktu na pierwszych 12 seryjnych Su-57 potwierdził ponownie wicemin. Kriworuczko. Ich produkcja i dostawy miałyby ruszyć już w 2019 r. Wcześniej, bo 16 lipca, na spotkaniu z mediami, dowódca Centrum Lotniczego w Lipiecku gen. por. Jurij Suszkow powiedział, że jego jednostka jako pierwsza liniowa otrzyma nowe Su-57, co przekazała m.in. agencja RIA Nowosti. Obecnie wszystkie T-50 latają w 929. Państwowym Ośrodku Lotniczo-Doświadczalnym im. W. P. Czkałowa w Achtubińsku.

Rozwój Su-57 wiąże się też z opracowaniem szeregu rozwiązań wykorzystujących nowe technologie. 9 lipca TASS podał za Maksimem Kuziukiem, dyrektorem generalnym koncernu RTI (prywatna spółka, część AFK Sistiema), że RTI rozpoczął produkcję laserów, które będą użyte do budowy nowego środka wykrywania celów powietrznych, czyli tzw. radiofotonowych stacji radiolokacyjnych, których projekt techniczny zatwierdzono w tym roku.

Su-57 będzie platformą testową stacji radiofotonowych.

(AMM)

Szwajcarski restart zakupu samolotów bojowych 6 lipca Ministerstwo Obrony, Sportu i Obrony Cywilnej Konfederacji Szwajcarskiej poinformowało o rozesłaniu zaproszeń do składania ofert w przetargu na myśliwce wielozadaniowe nowego pokolenia.

Szwajcaria czeka na odpowiedzi do końca stycznia 2019 r. Zaproszenia skierowano do pięciu producentów, a także reprezentujących ich agencji rządowych: RFN (Eurofighter Typhoon), Francji (Dassault Aviation Rafale), Szwecji (Saab JAS-39E Gripen) i Stanów Zjednoczonych (Lockheed Martin F-35A Lightning II i Boeing F/A-18E/F Super Hornet). Oferty

mają obejmować cenę 30 lub 40 maszyn z kosztami dodatkowymi.

Podmioty, które złożą oferty, mają być zaproszone na próby maszyn w Szwajcarii, które zaplanowano na maj–lipiec 2019 r. w bazie lotniczej Payerne. Po tym sprawdzianie ma być zainicjowana druga faza postępowania, która ma zakończyć procedurę w maju 2020 r.

Komisja przetargowa ma wybrać dostawcę samolotów na bazie czterech kluczowych kryteriów – możliwości taktyczno-technicznych (55%), wsparcia logistycznego (25%), poziomu kooperacji z przemysłem szwajcarskim (10%) i offsetu (10%). (ŁP) www.zbiam.pl

Nowości z sił powietrznych świata

AMRAAM-y dla Europy 10 lipca Departament Stanu USA poinformował o wydaniu zgody na potencjalną sprzedaż do Wielkiej Brytanii i Danii partii kpr „powietrze–powietrze” rodziny AIM-120 AMRAAM, które mają uzupełnić stany magazynowe.

Z przesłanych do Kongresu Stanów Zjednoczonych dokumentów wiadomo, że oba zamówienia mogą koszto-

wać do 740 mln USD. Duńczycy chcą kupić 28 pocisków wersji C-7, które wraz z pakietem części zamiennych mają kosztować do 90 mln USD. Brytyjczycy natomiast są zainteresowani zakupem 200 pocisków wersji D, które wraz z pakietem części zamiennych mogą kosztować do 650 mln USD. (ŁP)

KC-46A Pegasus zakończył próby 13 lipca Boeing i Departament Obrony Stanów Zjednoczonych poinformowali o zakończeniu prób w locie, które otwierają drogę do dostaw seryjnych powietrznych tankowców KC-46A Pegasus, co zaplanowano na październik. Finalny etap prób obejmował przekazywanie paliwa i certyfikację systemu z samolotami KC-135, F-16C/D i C-17. W kolejnych tygodniach planowane jest zakończenie certyfikacji z A-10 i KC-46A. Do końca roku ma być przeprowadzony cykl certyfikacji z F/A-18, F-15 i B-52H. Cykl prób w locie, wymagany przez amerykańską agencję lotniczą

FAA i Departament Obrony, prowadzono z wykorzystaniem sześciu samolotów przedseryjnych. Łącznie wylatały 3300 godzin, a innym samolotom przekazały ponad 900 t paliwa. Łącznie Departament Obrony ma zamówić 179 KC-46A, które bazują na pasażerskim Boeingu 767.

Maszyna jest oferowana także na eksport, pierwszym klientem została Japonia. Amerykanie zamówili dotąd 34 egzemplarze, których produkcja odbywa się na bieżąco – ze względu na opóźnienia prób w locie i certyfikacji stoją na fabrycznym lotnisku. (ŁP)

Boeing podpisał kontrakt na wielkoseryjną produkcję CH-47F Chinook Block I. Fot. US DoD.

Wieloletni kontrakt na CH-47F Chinook 19 lipca Departament Obrony Stanów Zjednoczonych i koncern Boeing podpisali drugą wieloletnią umowę dotyczącą produkcji śmigłowców transportowych CH-47F Chinook Block I, prawdopodobnie ostatnią dotyczącą tej wersji.

Boeing ma wyprodukować sześć maszyn z opcją na 150 dalszych. Okres

obowiązywania umowy bazowej zakłada wykonanie prac do końca 2022 r. Konkretne zlecenia w ramach tego kontraktu będą ogłaszane wraz ze zbieraniem zamówień, zarówno ze strony Departamentu Obrony, jak i odbiorców eksportowych. Same płatowce mogą być fabrycznie nowe bądź przebudowywane z używanych. (ŁP)

Chile odebrało pierwsze mieleckie Black Hawki

22 lipca Ministerstwo Obrony Chile poinformowało o odbiorze pierwszej partii śmigłowców Sikorsky S-70i Black Hawk International, które zostały zmontowane w PZL Sp. z o.o. z Mielca. Sześć wiropłatów zakupiono w grudniu 2016 r., trzy pierwsze właśnie dostarczono, trzy pozostałe trafią do użytkownika w listopadzie. Pełne ukompletowanie maszyn wykonano w Polsce, a nie w Stanach Zjednoczo-

nych. Wśród nowości są m.in.: silniki T700-GE-701D, opancerzenie foteli pilotów, transponder APX-117, wciągarka ratownicza, zaczepy do desantowania z wykorzystaniem techniki szybkiej linii, radar pogodowy Primus 701A, filtry przeciwpyłowe wlotów powietrza do silników, optoelektroniczna głowica obserwacyjna FLIR, podkadłubowy hak do podwieszania ładunków i układ namierzania sygnałów SAR DF-500. (ŁP)

Duńskie Seahawki w komplecie

Holendrzy podpisali umowę na MQ-9 Reaper 17 lipca, drugiego dnia salonu FIA 2018 w Farnborough, Ministerstwo Obrony Królestwa Holandii i przedstawiciele Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych podpisali umowę na zakup czterech bezzałogowych systemów powietrznych General Atomics Aeronautical Systems MQ-9 Reaper Block V. Holendrzy otrzymali zgodę na zakup Reaperów za pośrednictwem programu FMS już w lutym 2015 r. Według ówczesnych wyliczeń, www.zbiam.pl

maksymalna wartość kontraktu może sięgać 339 mln USD. Dostawy sprzętu mają rozpocząć się w lecie 2020 r., poza czterema MQ-9 pakiet obejmie także pełen zestaw sensorów i cztery naziemne stacje kontroli. Całość trafi do reaktywowanej w bazie Leeuwarden 306. eskadry lotniczej. Żadna ze stron nie poinformowała, czy zamówione MQ-9 będą przystosowane do przenoszenia uzbrojenia precyzyjnego. (ŁP)

śmigłowców, które zastąpiły wyeksploatowane Lynxy. Dostawy rozpoczęły się w maju 2016 r. Dania jest pierwszym europejskim użytkownikiem śmigłowców MH-60R. (ŁP)

Łotwa chce kupić Black Hawki 3 sierpnia Departament Stanu USA poinformował o wydaniu zgody na potencjalną sprzedaż Łotwie śmigłowców Sikorsky UH-60M. Według dokumentacji przesłanej do Kongresu, Łotysze chcą kupić cztery śmigłowce wraz z pakietem dodatkowym: dwa zapasowe silniki T700-GE-701D, dwa zapasowe systemy nawigacji EGPS/ /INS, pięć optoelektronicznych głowic obserwacyjnych FLIR Talon, dwa

zapasowe komplety radiostacji, jeden zapasowy transponder IFF, 20 gogli noktowizyjnych AN/AVS-6 oraz części zamienne i wsparcie szkolno-logistyczne. Całość została wyceniona na maksymalną kwotę 200 mln USD. Łotwa stałaby się trzecim europejskim użytkownikiem UH-60M. Obecnie łotewskie lotnictwo dysponuje czterema śmigłowcami Mi-17 i pojedynczym Mi-2. (ŁP) S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 7 1

Przygotowali: Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski.

Boeing zakończył próby w locie KC-46A Pegasus. Fot. Boeing.

1 sierpnia Ministerstwo Obrony Królestwa Danii poinformowało o dostarczeniu do bazy lotniczej Karup dwóch ostatnich śmigłowców pokładowych Sikorsky MH-60R Seahawk. Łącznie Duńczycy zamówili dziewięć takich

Samoloty bojowe

F-16 Block 70/72 dla Słowacji Michal J. Stolár, Martin Stolár

Rząd Republiki Słowackiej podczas posiedzenia 11 lipca 2018 r. zaakceptował rekomendację ministra obrony Petra Gajdoša dotyczącą zakupu 14 wielozadaniowych taktycznych samolotów bojowych F-16 Block 70/72, których producentem jest amerykański koncern Lockheed Martin.

Za nowe samoloty wraz z uzbrojeniem, pakietem logistycznym i szkoleniem personelu latającego oraz naziemnego słowaccy podatnicy zapłacą 1,58 mld EUR (ok. 6,75 mld PLN).

D

Ilustracje w artykule: Lockheed Martin, MO RS, Michal J. Stolár.

zięki opublikowaniu dokumentu „Projekt pozyskania nowych taktycznych samolotów myśliwskich cz. I – jawna”, opracowanego przez Ministerstwo Obrony Republiki Słowackiej, a przedłożonego przez ministra Petra Gajdoša na posiedzeniu Rządu RS 11 lipca 2018 r., poznaliśmy wymagania wobec nowych myśliwców, sformułowane przez słowacki resort obrony, konkurencyjne oferty i kryteria ich oceny. Poniżej prezentujemy najważniejsze informacje zawarte w tym dokumencie. Należy dodać, że wszystkie podane niżej informacje i dane liczbowe pochodzą z tego dokumentu, a więc wzięto je z ofert złożonych przez obu konkurentów.

Potrzeby Oficjalnie zakup nowych wielozadaniowych samolotów taktycznych ma umożliwić spełnienie wymagań operacyjnych i zadań stawianych przez Siły

11 lipca 2018 r. rząd Słowacji zaakceptował rekomendację Ministerstwa Obrony dotyczącą zakupu 14 wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-16 Block 70/72.

Powietrzne Sił Zbrojnych Republiki Słowackiej (Vzdušné sily Ozbrojených síl Slovenskej republiky), a wynikających z prawa Republiki Słowackiej, zobowiązującego do zapewnienia bezpieczeństwa, ochrony życia, zdrowia i majątku jej obywateli, a także zadań wynikających z porozumień międzynarodowych. Dzięki wdrożeniu nowego sprzętu zostaną także spełnione zobowiązania zapisane w strategicznych i wykonawczych dokumentach, wzrosną możliwości obronne Słowacji, zostaną wzmocnione także zdolności w ramach systemu NATINAMDS (NATO Integrated Air and Missile Defence System). Wzrosną też możliwości wykorzystania słowackiego lotnictwa wojskowego poza granicami kraju, zgodnie z wieloletnim planem rozwoju systemu obronnego Republiki Słowackiej do 2030 r., przyjętym przez rząd, który jako jeden z kluczowych celów wskazuje stworzenie warunków do budowy nowoczesnych sił zbrojnych. Obecnie eks-

Obecnie eksploatowane samoloty MiG-29AS/UBS spełniają wymagania zapisane w NATO Capability Codes and Capability Statements jedynie w 40% i nie są z ich punktu widzenia w pełni interoperacyjne z większością samolotów tej klasy powstałych na Zachodzie.

7 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

ploatowane samoloty MiG-29AS/UBS spełniają wymagania zapisane w NATO Capability Codes and Capability Statements jedynie w 40% i nie są z ich punktu widzenia w pełni interoperacyjne, dotyczy to np. systemów łączności i transmisji danych, zasięgu, zdolności do uzupełniania paliwa w locie, elektronicznych systemów samoobrony, a także systemów celowniczych i uzbrojenia. Nie zapewniają w pełni realizacji pokojowych zadań w ramach NATINAMDS, nie mówiąc o szczegółowych wymaganiach operacyjnych na czas kryzysu lub działań wojennych, szczególnie w zakresie wsparcia sił lądowych.

Poszukiwanie następcy MiG-ów-29 Słowackie siły zbrojne prawie od chwili swego powstania w 1993 r. poszukiwały możliwości zastąpienia przestarzałych samolotów bojowych, które przypadły im po podziale arsenału Czeskiej i Słowackiej Republiki Federacyjnej. Rozwiązaniem o charakterze tymczasowym miało być przejęcie 14 MiG-ów-29 od Federacji Rosyjskiej, w ramach kompensacji rosyjskiego zadłużenia wobec Słowacji, co nastąpiło w latach 1993–1996. Jednak wraz z rozpoczęciem przygotowań do wstąpienia do NATO, na początku nowego stulecia zaczęto analizować możliwość wprowadzenia do uzbrojenia nowych naddźwiękowych samolotów bojowych, które w pełni odpowiadałyby standardom obowiązującym w sojuszu. Wobec braku finansowych możliwości zakupu nowych maszyn znów zdecydowano się na krok pomostowy w postaci częściowej modernizacji systemów nawigacyjnych i łączności 10 jedno- i dwóch dwumiejscowych MiG-ów, które otrzymały oznaczenie MiG-29AS/UBS. Dopiero w 2010 r. rząd premiera Roberta Fico (partia SMER) www.zbiam.pl

Samoloty bojowe

Oferta rządu Szwecji i Saaba, dotycząca samolotu JAS 39C/D, została uznana przez Słowa- Block 70/72 to obecnie najnowsza wersja F-16, wykorzystująca wiele rozwiązań, przede cję za w mniejszym stopniu spełniąjącą ich potrzeby niż amerykańska. Od decyzji Czech wszystkim związanych z wyposażeniem elektronicznym, z maszyn 5. generacji. i Węgier o leasingu Gripenów wiele się na rynku i w polityce międzynarodowej zmieniło.

wrócił do koncepcji zakupu nowych samolotów.

Proces wyłonienia ich dostawcy Ministerstwo Obrony zainicjowało w 2012 r., a 14 maja 2014 r. rząd Republiki Słowackiej przyjął „Koncepcję rozwoju Sił Powietrznych Sił Zbrojnych RS”, której ważnym elementem był projekt Wielozadaniowe Samoloty Taktyczne – wymiana samolotów myśliwskich poprzez dzierżawę/zakup godzin lotu z 2 maja 2014 r.

18 marca 2015 r. rząd wydał zgodę na rozpoczęcie negocjacji z władzami Szwecji na temat dzierżawy ośmiu samolotów Saab JAS 39C/D Gripen, a także zainicjowanie pierwszych kontaktów z administracją Stanów Zjednoczonych dotyczących możliwości dostaw uzbrojenia, systemów walki elektronicznej i łączności do samolotów JAS 39. Warunki zaproponowane przez stronę szwedzką nie były jednak zadowalające.

Aby zaistniała możliwość alternatywnych sposobów nabycia wielozadaniowych taktycznych samolotów bojowych, czy to poprzez zakup nowych maszyn bądź leasing lub dzierżawę, słowacki rząd przyjął 29 września 2016 r. uchwałę, która umożliwiała prowadzenie bezpośrednich negocjacji międzyrządowych w celu przedyskutowania warunków pozyskania fabrycznie nowych samolotów i nakazywała zaprezentowanie ich wyników do 30 września 2017 r. Następnie zapytania o przesłanie warunków sprzedaży samolotów, w tym ofert cenowych, skierowano do władz trzech państw: Federacji Rosyjskiej, Królestwa Szwecji i Stanów Zjednoczonych Ameryki. Zapisanego w uchwale rządu terminu nie udało się jednak dotrzymać i 25 września 2017 r. przesunięto go na 29 czerwca 2018 r.

Z racji strategicznej decyzji eliminacji uzależnienia od sprzętu wojskowego sowieckiej proweniencji, a także z innych względów wojskowo-politycznych, oferta rosyjskiej korporacji RSK MiG, dotycząca samolotów MiG-29M/M2, została odrzucona. W związku z tym w finałowej rozgrywce pozostały dwa samoloty. W przypadku Szwecji przedmiotem oferty były samoloty Saab JAS 39C/D Gripen. Szwecja to ważny partner Słowacji w ramach Unii Europejskiej, a także kraj blisko współpracujący z NATO. Zakup Gripenów przez Słowację z pewnością wzmocniłby europejski przemysł obronny i dałby impuls do rozwoju kontaktów bilateralnych w tej sferze.

W przypadku Stanów Zjednoczonych oferta dotyczyła samolotów Lockheed Martin F-16 www.zbiam.pl

Block 70/72. Stany Zjednoczone to strategiczny sojusznik Słowacji, a zamówienie samolotów F-16 wkrótce po śmigłowcach UH-60M wpłynęłoby na dalsze zacieśnienie tego partnerstwa i zwiększyłoby potencjał w rozmowach o rozszerzeniu współpracy ekonomicznej, a także w sferze bezpieczeństwa.

Liczba samolotów, personelu, godzin lotu Wspomniany dokument Koncepcja rozwoju Sił Powietrznych SZ RS określał minimalną liczbę nowych wielozadaniowych taktycznych samolotów bojowych na 14 (co odpowiada pokojowemu etatowi eskadry lotnictwa taktycznego NATO, czyli 12 samolotom jednomiejscowym i dwóm dwumiejscowym bez rezerw operacyjnych). Jednocześnie, według przedstawicieli Ministerstwa Obrony, do zapewnienia w pełnym zakresie postawionych zadań niezbędne jest dysponowanie co najmniej 15 w pełni wyszkolonymi pilotami (w wywiadzie telewizyjnym 27 lipca 2018 r. minister obrony stwierdził, że koniecznych będzie 21 pilotów, choć standardy NATO mówią o minimalnie 1,5 załogi na samolot, co daje 24 pilotów). Minimalny roczny nalot pilota w państwie NATO został określony w dokumencie Allied Command Operations Forces Standards, Volume III – Air Forces na 180 godzin, z tego do 40 godzin na symulatorze lotu. Jeśli wobec tego przyjąć minimalny nalot 140 h i 15 operacyjnych pilotów, niezbędne jest osiągnięcie rocznego nalotu 2100 h.

Kryteria wyboru Podczas wyboru samolotu za kluczowe uznano parametry eksploatacyjne i zdolności bojowe: zwalczanie celów powietrznych na średnich (do 120 km) i krótkich dystansach (do 30 km), zwalczanie pocisków manewrujących wykonujących lot profilowy i celów niskolecących, zwalczanie celów naziemnych, zwalczanie wielu celów jednocześnie przy wykorzystaniu uzbrojenia kierowanego i niekierowanego. Wykrywanie, lokalizację i identyfikację celów powietrznych oraz naziemnych, także w trudnym środowisku elektromagnetycznym, miała zapewnić pokładowa stacja radiolokacyjna. Także za jej pomocą miałoby być wykonywane rozpoznanie „swój–obcy“ celów powietrznych, naziemnych i nawodnych. Inne systemy maszyn miały zapewnić: wykrycie opromieniowania elektromagnetycznego i automatyczną reakcję na to dzięki środkom samo-

obrony; prowadzenie rozpoznania powietrznego i przekazywanie kodowanych informacji głosowych, obrazowych oraz danych między statkami powietrznymi i między statkami powietrznymi a obiektami naziemnymi/nawodnymi, także w warunkach silnych zakłóceń; cyfrową rejestrację parametrów lotu i danych diagnostycznych pokładowych systemów awioniki oraz sterowania uzbrojeniem, a także silnika na odpornym na narażenia mechaniczne rejestratorze. Samolot musiał dysponować: systemem samoobrony, wbudowanym uzbrojeniem lufowym, systemami zapewniającymi obserwację w nocy, systemem uzupełniania paliwa w locie, możliwością przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa, a także systemem ratowniczym dla wszystkich członków załogi. Zasady eksploatacji maszyn miały respektować cywilne przepisy i uwzględniać regulacje dotyczące minimalizacji podatności na cyberataki oraz ulot informacji.

Wsparcie eksploatacji i niezawodność sprzętu musiały obejmować zapewnienie: technicznej żywotności samolotu nie mniejszej niż 25 lat; zdolności producenta do realizacji obsług i napraw w jednostce; podstawowego wsparcia serwisowego samolotów, wyposażenia naziemnego i symulatora lotu przez dwa lata; możliwości zawarcia nowej umowy dotyczącej wsparcia serwisowego po upływie obowiązywania czasu umowy pierwotnej; aktualizacji dokumentacji technicznej, eksploatacyjnej i użytkowania w powietrzu; aktualizacji oprogramowania samolotów i symulatora lotu; obecności zespołu wsparcia technicznego samolotów i wyposażenia naziemnego po przejęciu sprzętu i do chwili osiągnięcia pełnych kompetencji przez własny personel; środków komunikacyjno-informatycznych niezbędnych do zapewnienia pracy personelu latającego i technicznego; dostawy aparatury kontrolno-pomiarowej i wyposażenia technicznego niezbędnego do eksploatacji samolotów.

Opcje W celu możliwości dokonania oceny wymiany generacyjnej samolotów myśliwskich założono kilka opcji. Pierwszą było pozyskanie używanych samolotów, przywrócenie im pełnej sprawności i zmodernizowanie. W czasie opracowywania analizy do dyspozycji przy takiej opcji były jedynie samoloty F-16 starszych wersji. Zaletą takiego rozwiązania była S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 7 3

Samoloty bojowe niższa cena zakupu, wynosząca ok. 30÷50% ceny fabrycznie nowego samolotu. Za wady uznano jednak konieczność zainwestowania w modernizację maszyn ok. 214 mln EUR (ok. 915 mln PLN), krótszą żywotność techniczną (do 20 lat) i uzyskanie operacyjnych maszyn nie wcześniej niż w 2026 r. Dlatego ta droga wymiany samolotów została odrzucona.

W przypadku samolotów Saab JAS 39C/D Gripen strona szwedzka proponowała sprzedaż, dzierżawę lub leasing samolotów. Jako najkorzystniejszy uznany został zakup fabrycznie nowych maszyn. Według deklaracji producenta, po instalacji aparatury systemu wymiany danych standardu Link 16, samolot JAS 39C/D stanie się w pełni zgodny ze standardami NATO. Wsparcie logistyczne miało objąć cały okres obowiązywania kontraktu. Na przestrzeni pierwszych dwóch lat miał zostać dostarczony cały niezbędny sprzęt, dokumentacja i narzędzia, zaś w okresie następnych ośmiu zapewnione wsparcie logistyczne. W ofercie znalazł się zaawansowany symulator lotu. Spłata rat wartości kontraktu miała zostać rozłożona na 10 lat. Ceny miały być stałe i niezmienne. Szwedzka oferta nie obejmowała uzbrojenia. Kolejnym utrudnieniem było to, że po stronie słowackiej było zapewnienie całości wyposażenia związanego z uzbrojeniem i systemami łączności, w tym oprogramowania podczas produkcji samolotów, co mogło doprowadzić do opóźnienia dostawy.

Strona amerykańska zaoferowała sprzedaż nowych samolotów Lockheed Martin F-16 Block 70/72 za pośrednictwem procedury FMS. Samolot od początku i bez konieczności modyfikacji miał być w pełni kompatybilny ze standardami NATO. Oferta obejmowała zaawansowany symulator lotu i dostawę uzbrojenia kierowanego średniego i bliskiego zasięgu, a także innej amunicji używanej w NATO. Wsparcie logistyczne miało obejmować okres dwóch lat od momentu dostawy każdego egzemplarza. Koszty samolotów i szkolenia miały być rozłożone na pięć lub siedem lat. W przypadku pocisków „powietrze–powietrze” AIM-9X spłata mogła potrwać nawet 12 lat.

W związku z zasadami obowiązującymi w proce-

durze FMS, także w tym przypadku wszystkie ceny miały być stałe i niezmienne.

Porównanie JAS 39C/D i F-16 Block 70/72 Samoloty wersji JAS 39C/D są obecnie u kresu swych możliwości. W chwili uruchomienia produkcji seryjnej wersji JAS 39E/F nie przewiduje się modernizacji starszej odmiany. JAS 39C/D w porównaniu do F-16 Block 70/72 ma mniejsze zdolności w zakresie przenoszenia uzbrojenia, zabiera mniej paliwa, ma mniejszy taktyczny promień działania, krótszy czas lotu, mniejszą prędkość wznoszenia i wyraźnie gorsze przyspieszenie. Samolot ma starsze wyposażenie awioniczne, radar starszej generacji, mniej zaawansowany system ostrzegania przed opromieniowaniem i środki samoobrony, które dziś już nie w pełni odpowiadają wymogom współczesnego pola walki w powietrzu, nie mówiąc o perspektywicznym. De facto samolot JAS 39C/D nie stanowiłby z punktu widzenia parametrów taktyczno-technicznych przeskoku generacyjnego. Do służby wprowadzono by nowszy samolot o lepszych charakterystykach, będący jednak na granicy swych możliwości i niemający perspektyw dalszego rozwoju. Przestrzeń powietrzną Słowacji mógłby chronić jedynie w ograniczonym zakresie, ponieważ nie zapewniałby możliwości zastosowania jednego samolotu do zwalczania celów naziemnych i powietrznych w tej samej misji, a zatem konieczne byłoby użycie większej liczby samolotów do wypełnienia tego samego zadania.

Z kolei uznano, że samolot F-16 Block 70/72 dysponuje elementami wyposażenia równolegle zastosowanymi samolotach 5. generacji. Możliwością przenoszenia środków bojowych, zabieranym zapasem paliwa, promieniem taktycznym i długotrwałością lotu, prędkością wznoszenia i przyspieszeniem, zaawansowaną awioniką i nowoczesnymi systemami celowniczymi, kierowania uzbrojeniem i zobrazowania sytuacji deklasującym szwedzkiego konkurenta, a na dodatek dysponującym nadal potencjałem modernizacyjnym. Zakup samolotów F-16 Block 70/72 uznano za wyraźny krok naprzód i znaczące rozszerzenie możliwości lotnictwa tak-

Środowisko pracy pilota F-16 Block 70/72 zostało znacząco zmodyfikowane w porównaniu z F-16C/D Block 52+. Na panelu centralnym zamontowano m.in. wielkoformatowy wyświetlacz wielofunkcyjny.

7 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

tycznego, tak w przypadku zwalczania celów powietrznych, jak i naziemnych.

Obydwa samoloty mają podobne rozmiary i ich wykrycie nieuzbrojonym okiem podczas manewrowej walki powietrznej na małych odległościach byłoby utrudnione. Skuteczna powierzchnia odbicia radiolokacyjnego analizowanych konstrukcji także jest zbliżona.

Większa masa uzbrojenia podwieszanego F-16 Block 70/72 (7350 kg), aż 1,55× większa od możliwości Gripena w tym względzie (4725 kg), a także większa liczba węzłów podwieszeń (9 wobec 7), zapewnia przenoszenie przez amerykańską konstrukcję większej liczby i bardziej różnorodnych środków bojowych. Zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych F-16 Block 70/72 (4715 kg) aż 1,96× przekracza analogiczny parametr Gripena (2380 kg), co zapewnia uzyskanie większego taktycznego promienia działania i długotrwałości lotu przy wykorzystaniu wszystkich węzłów podwieszeń do przenoszenia amunicji i wyposażenia.

Także w przypadku zastosowania zbiorników dodatkowych, ich zestaw do F-16 ma większą pojemność, a nie należy zapominać o możliwości wyposażenia amerykańskiej maszyny w zbiorniki konforemne, które nie zmniejszają liczby węzłów podwieszeń do przenoszenia uzbrojenia i zarazem w mniejszym stopniu wpływają na pogorszenie osiągów maszyny.

Maksymalny ciąg silnika z dopalaniem F-16 Block 70/72 (F110GE-129D 129 kN) jest o 1,6× wyższy niż silnika JAS 39C/D (80 kN). Silnik F-16, niezależnie czy jest to jednostka General Electric (Block 70), czy Pratt & Whitney (Block 72), potrzebuje mniej czasu na zwiększenie ciągu, co przekłada się na wartość przyspieszenia i prędkości wznoszenia.

F-16 Block 70/72 z podwieszonymi dwoma pociskami „powietrze–powietrze” AIM-120 i dwoma AIM-9X przyspiesza z prędkości Ma 0,8 do Ma 1,2 w czasie 25,3 sekundy (parametr dla F110GE-129D), zaś Gripen C/D z parą pocisków „powietrze–powietrze” potrzebuje na przejście z prędkości Ma 0,8 do Ma 1,1 aż 40 sekund.

F-16 Block 70/72 w całym zakresie wysokości osiąga także wyższe prędkości – Ma 1,2 na małych

Fabrycznie nowe F-16 Block 70 jako pierwsze państwo na świecie zamówiło w czerwcu br. Królestwo Bahrajnu.

www.zbiam.pl

Samoloty bojowe wysokościach i Ma 2,0 na dużych, zaś JAS 39C/D (odpowiednio) Ma 1,0 i Ma 1,4. Jeśli chodzi o maksymalną prędkość wznoszenia to w przypadku F-16 wynosi ona 254 m/s, a JAS 39C/D 203 m/s. Gripen góruje za to nad F-16 pułapem statycznym – 16 150 m wobec 15 240 m.

W przypadku obu maszyn maksymalne dopuszczalne przeciążenie wynosi +9 g, co jest standardem wśród współczesnych naddźwiękowych maszyn bojowych 4. generacji. Wartość ta oczywiście maleje przy podwieszeniu dodatkowych zbiorników paliwa (nie dotyczy to jednak zbiorników konforemnych F-16).

Maksymalny zasięg F-16 Block 70/72 ze zbiornikami dodatkowymi, ale bez tankowania w powietrzu, wynosi 3942 km, co przewyższa 1,3× analogiczny parametr JAS 39C/D 3001 km. F-16 ma także większy promień bojowy – 1628 km wobec 828 km JAS 39C/D, a więc aż 1,89×. F-16 deklasuje też JAS 39C/D w czasie patrolowania w oddalonej strefie działań. Może on przebywać w niej 113 minut, w odległości 741 km od własnej bazy (bez tankowania w powietrzu), a Gripen jedynie 12 minut, to aż 9,4× dłużej!

Obydwie maszyny dysponują pokładowym działkiem. Na jedno- i dwumiejscowych F-16 Block 70/72 jest to sześciolufowe 20 mm działko M61A1 Vulcan z zapasem 511 nabojów, stąd obydwie odmiany mogą pełnić dyżury bojowe w ramach systemu NATINADS. Jednomiejscowy JAS 39C ma 27 mm działko Mauser BK27 z zapasem 120 nabojów, ale dwumiejscowy JAS 39D go nie ma, stąd nie może być włączony do dyżurów bojowych.

Obydwie maszyny mogą przenosić pociski kierowane „powietrze–powietrze” z samonaprowadzaniem na podczerwień w liczbie maksymalnie sześciu. F-16 Block 70/72 zintegrowano z najnowszymi pociskami AIM-9X/Block II, zaś Gripen ze starszymi AIM-9M9. Przenoszą także pociski średniego zasięgu z aktywnym samonaprowadzaniem radiolokacyjnym. F-16 Block 70/72 sześć-osiem AIM-120C-7, zaś JAS 39C/D maksymalnie cztery starsze AIM-120C-5.

Jako samoloty wielozadaniowe mogą wykorzystywać także kierowaną i niekierowaną amunicję do zwalczania celów naziemnych. Możliwości F-16 Block 70/72 są jednak w tym zakresie znacznie szersze (np. bomby GBU-12, GBU-49, GBU-54, GBU-38, w ofercie szwedzkiej nie sprecyzowano żadnych konkretnych systemów, ponieważ nie były one przedmiotem oferty). Do identyfikacji, śledzenia i podświetlania/oznaczania celów F-16 dysponuje zasobnikiem optoelektronicznym AN/AAQ-33 Sniper ATP, zaś JAS 39C/D jest zintegrowany z AN/AAQ-28 Litening III. Przepaść dzieli F-16 i Gripena, jeśli chodzi o możliwości pokładowych stacji radiolokacyjnych. F-16 Block 70/72 ma nowoczesny radar Northrop Grumman AN/APG-83 SABR z anteną AESA, który konstrukcyjnie wywodzi się ze stacji radiolokacyjnych AN/APG-80 (F-16E/F Block 60) i AN/APG-81 (F-35), stąd zapewnia lepszą świadomość sytuacyjną, elastyczność i szybsze przejście do śledzenia oraz okrewww.zbiam.pl

ślania koordynat celów, umożliwia także cyfrowe skanowanie powierzchni ziemi (bez przerwania przeszukiwania przestrzeni powietrznej). Ma także dużo większy zasięg, wyższą odporność na zakłócenia, a także zapewniać równoczesną możliwość śledzenia i naprowadzania uzbrojenia na 20 celów powietrznych i naziemnych/nawodnych. Stacja AN/ /APG-83 SABR ma zasięg 296 km w przypadku celu o SPO >30 m², zaś 160 km w przypadku celu o SPO ≤2 m². Radar Ericsson PS-05/A ma poruszaną mechanicznie antenę szczelinową, uzyskuje mniejsze zasięgi i niższe rozdzielczości, a także odporność na zakłócenia od stacji konkurenta. Nie może równocześnie śledzić celów powietrznych i naziemnych/ /nawodnych, a więc i naprowadzać na nie uzbrojenia. Jeśli zaś chodzi o cele powietrzne zapewnia jednoczesne zwalczanie jedynie czterech. Zasięg wykrywania celów o SPO ≤2 m² to maks. 120 km.

Obydwie maszyny mają systemy zwiększające bezpieczeństwo wykonywania lotów. W przypadku F-16 Block 70/72 jest to Automatic Ground Colli-

Kolejne UH-60M na Słowacji

Minister obrony RS Peter Gajdoš formalnie przekazał 20 lipca 2018 r. do eksploatacji liniowej kolejne dwa śmigłowce wielozadaniowe Lockheed Martin/ Sikorsky UH-60M Black Hawk. Uroczystość odbyła się na terenie bazy Skrzydła Śmigłowcowego w Prešovie i od tego dnia Siły Powietrzne Sił Zbrojnych Republiki Słowackiej używają czterech maszyn tego typu. Przylot pięciu dalszych jest spodziewany w 2019 r.

Obie maszyny (nr. burtowe 7641 i 7642) wylądowały w macierzystej bazie 12 lipca po przelocie z Bremerhaven, gdzie dotarły drogą morską.

Pilotowali je Słowacy. Od dostarczonych przed rokiem różnią się zamontowaną wciągarką i systemem szybkiego desantowania „fast rope”, a także przystosowaniem do montażu dodatkowego zbiornika paliwa w kabinie oraz modułu gaśniczego.

Po zamocowaniu do trzech zbiorników ze środkiem gaśniczym i przeszkoleniu załóg będą mogły

sion Avoidance System, który redukuje ryzyko kontrolowanego zderzenia z ziemią. Po wyliczeniu możliwości zderzenia z ziemią w aktualnym trybie lotu (uwzględnia rzeźbę terenu, wysokość, kurs, prędkość itp.) wykona automatycznie odpowiedni manewr. Samolot JAS 39C/D ma system, który ostrzega przed zderzeniem z ziemią i wskazuje niezbędną wartość przeciążenia podczas manewru unikowego.

Szkolenie personelu latającego Szkolenie w Szwecji miało trwać 6–8 miesięcy i obejmować przeszkolenie z innego typu samolotu bojowego i ograniczone szkolenie w zakresie prowadzenia walki powietrznej. Nie przewidywało praktycznego wykorzystania systemów Link 16 czy AN/AAQ-28 Litening III, podobnie jak treningu w zakresie uzupełniania paliwa w locie czy zwalczania celów naziemnych. Kandydaci na pilotów Gripenów musieli się legitymować nalotem co najmniej 500 h na maszynach odrzutowych i posiadać znajomość

uczestniczyć w akcjach gaśniczych w terenach trudno dostępnych. Takie wyposażenie otrzymają również śmigłowce dostarczone w ubiegłym roku.

Obecnie w różnym stopniu zaawansowania jest szkolenie sześciu dwuosobowych załóg słowackich Black Hawków, które wylatały do 20 lipca w sumie 640 godzin. Kolejne trzy udały się na przeszkolenie w Stanach Zjednoczonych.

Za dziewięć śmigłowców UH-60M zamówionych na mocy kontraktu FMS Republika Słowacka zapłaci 261 mln USD. Cena ta obejmuje, poza dostawą wiropłatów, także dwuletnie wsparcie logistyczne, szkolenie personelu latającego i technicznego, a także przedsięwzięcia związane z transportem maszyn ze Stanów Zjednoczonych na Słowację.

Siły Zbrojne Republiki Słowackiej planują po raz pierwszy wykorzystać maszyny UH-60M podczas międzynarodowego ćwiczenia Atlas Common Challenge 2.0 w październiku.

12 lipca w bazie w Prešovie wylądowały dwa kolejne przeznaczone dla Słowacji śmigłowce Sikorsky UH-60M Black Hawk, dołączyły one do dwóch maszyn dostarczonych przed rokiem.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 7 5

Samoloty bojowe języka angielskiego na poziomie 3 wg STANAG 6001.

Spełnienie tych warunków wcale nie byłoby w słowackich realiach proste.

Z kolei proces szkolenia w Stanach Zjednoczonych miał obejmować trzy, a nawet cztery lata. W jego ramach piloci mieli przejść szkolenie obejmujące pełny zakres wykorzystania samolotu, łącznie z tankowaniem w powietrzu. Dużym ułatwieniem były niskie wymagania wobec rozpoczynających szkolenie, które umożliwiały prawie wszystkim wybranym pilotom rozpoczęcie szkolenia. Jeśli kandydat nie znał języka angielskiego na pożądanym poziomie (ECL 85), mógł przejść podstawowy kurs językowy (GET), obejmujący 25 tygodni nauki.

Wsparcie eksploatacji Samoloty JAS 39C/D miały osiągać sumaryczny roczny nalot 2100 godzin. System wsparcia eksploatacji przewidywał współpracę słowacko-szwedzką.

Dostawy części zamiennych strona szwedzka miała zapewniać przez 10 lat. Słowacja miała stać się też członkiem programu wspólnego wykorzystania zapasu części zamiennych z Flygvapnet. Nie obejmowały one jednak tych systemów i agregatów, które z samolotami miało integrować inne państwo. Strona szwedzka miała zorganizować w bazie lotniczej na Słowacji podręczny skład, w którym miały być przechowywane podstawowe części zamienne i niezbędne materiały eksploatacyjne. Uzupełnianie tego zapasu miało być realizowane z centralnych magazynów w Szwecji. Strona szwedzka miała odpowiadać za: zarządzanie i administrację zasobów magazynowych części zamiennych w centralnych magazynach na swoim terytorium; utrzymywanie na ustalonym poziomie zasobów części zamiennych i innych materiałów eksploatacyjnych w składzie na terenie Słowacji; zapewnienie napraw i przedłużenie żywotności technicznej agregatów samolotów poprzez ich serwis, dostarczenie części zamiennych i transport niezbędnych materiałów pomiędzy Szwecją i Słowacją; wreszcie za wsparcie techniczne i aktualizację oprogramowania.

Na stronie słowackiej spoczywało: przygotowanie odpowiednich powierzchni magazynowych, zapewnienie obsługi lokalnego składu, przygotowanie niezbędnej dokumentacji przed wysłaniem agregatów lub części na obsługę do Szwecji, a także dokumentów związanych z zamówieniem niezbędnych materiałów i usług; bieżące informowanie strony szwedzkiej o przewidywanym nalocie floty samolotów i planowanie oraz przeprowadzanie obsług samolotów w taki sposób, aby strona szwedzka mogła na czas dostarczyć w tym celu wszelkie niezbędne materiały.

W przypadku zamówienia samolotów JAS 39C/D Szwedzi mieli zapewnić jedynie dostawę materiałów niezbędnych do wsparcia eksploatacji wyposażenia, którego producentem jest Saab bądź takiego, które zostało zakupione na mocy wieloletnich umów i wchodzi w skład standardowej kompletacji płatowców. Systemy innych dostawców nie miały być zaliczone do bazowej umowy dotyczącej 7 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

wsparcia eksploatacji, a dostawy części zamiennych do nich wymagałyby niezależnych umów, które określałyby nie tylko zasady integracji nowych urządzeń i systemów, ale także ich wsparcie logistyczne oraz serwisowe, co wymagało dodatkowych nakładów i komplikowało kwestie administracyjne.

Roczny nalot maszyn F-16 Block 70/72 określono na 2520 godzin. Dostarczone na mocy bazowej umowy części zamienne i niezbędne materiały eks-

szyny przez stronę słowacką. Jak już wspomniano, po upływie tego czasu konieczne byłoby zawarcie kolejnych umów serwisowych i na dostawę części zamiennych.

Zakończenie Na bazie analizy złożonych ofert dokonano ich oceny, której wyniki, wyrażone w procentach, przedstawione zostały w tabeli.

Ocena procentowa ofert na samoloty JAS 39C/D i F-16 Block 70/72 Udział procentowy w ocenie

JAS 39C/D

F-16 Block 70/72

30%

22%

30%

5+5%

3+3%

5+4%

10%

10%

6%

5%

4%

5%

5%

2%

5%

Cena

40%

38%

38%

Suma

100%

82%

93%

Obszar Możliwości operacyjne i techniczne Zakres i koszty szkolenia pilotów i techników Zabezpieczenie logistyczne Interoperacyjność z NATO, wsparcie operacji międzynarodowych Zaangażowanie Słowacji

ploatacyjne miały wystarczyć do zapewnienia pełnej sprawności sprzętu przez dwa lata. Po tym czasie niezbędne byłoby zawarcie kolejnej umowy, co oczywiście wiązało się z kolejnymi kosztami. Strona amerykańska miała odpowiadać za: zarządzanie i administrację dostawami części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych; dostarczenie wyposażenia naziemnego do samolotów i amunicji lotniczej; zapewnienie usług związanych z reklamacją i naprawą części zamiennych u ich producentów; naprawę agregatów płatowców, naziemnego wyposażenia wsparcia eksploatacji maszyn i amunicji lotniczej; zapewnienie transportu podczas dostaw amunicji lotniczej; dostarczenie niejawnej dokumentacji i oprogramowania; zapewnienie technicznego i logistycznego wsparcia przelotu samolotów od ich dostawcy do odbiorcy.

Odpowiedzialność strony słowackiej miała polegać na: zapewnieniu odpowiednich powierzchni magazynowych do części zamiennych i innych materiałów eksploatacyjnych; zapewnieniu obsługi lokalnego składu; przygotowaniu części zamiennych do naprawy w ramach reklamacji; zapewnieniu transportu zareklamowanych materiałów.

W przypadku zamówienia samolotów F-16 Block 70/72 strona amerykańska miała zapewnić dostawę wszystkich materiałów zgodnie z zawartymi umowami. Za pośrednictwem umów wchodzących w skład całego ich pakietu miała być dostarczona także amunicja i wyposażenie podwieszane. Konfiguracja maszyn miała zostać uzupełniona o systemy zamówione przez stronę słowacką, w tym zamówione u innych dostawców (pociski i bomby kierowane, zasobniki podwieszana, aparaturę Link 16 itp.). Podkreślmy – dostawa tych systemów miała być jednak częścią pakietu umów zasadniczego kontraktu.

Wsparcie eksploatacji przez dwa lata, którego koszt był elementem oferty cenowej, miało zacząć obowiązywać od formalnego przejęcia każdej ma-

Łączne nakłady finansowe na zakup samolotów i zapewnienie wsparcia ich eksploatacji przez 10 lat zostały przez Ministerstwo Obrony Republiki Słowackiej uznane za mniej więcej równe w przypadku obydwu konkurentów. Termin dostawy sprzętu miał być uzależniony od daty zawarcia umowy i wejścia jej w życie, co z punktu widzenia zapewnienia ochrony powietrznej Słowacji było niezwykle istotnym czynnikiem. Dostawa pierwszych samolotów JAS 39C/D mogła zostać zrealizowana w 20 miesięcy od wejścia umowy w życie, zaś ostatnich po 28 miesiącach. W przypadku F-16 Block 70/72 warunki były gorsze, ponieważ deklarowano dostawę pierwszych maszyn po 36 miesiącach od formalnego wejścia umowy w życie, zaś ostatnich 12 miesięcy później.

Uzyskanie zdolności do ochrony w pełnym wymaganym zakresie przestrzeni powietrznej Słowacji przez nowy wielozadaniowy samolot taktyczny i tym samym definitywne wycofanie samolotów MiG-29 ma stać się możliwe po osiągnięciu pełnej gotowości operacyjnej przez nowe maszyny, ich pilotów, techników oraz infrastrukturę naziemną.

Obecna umowa abonamentowa z RSK MiG na wsparcie eksploatacji MiG-ów-29 przestanie obowiązywać w listopadzie 2019 r. W okresie od początku 2020 r. aż do przylotu i wdrożenia nowych maszyn do służby, a potem uzyskanie przez nie pełnych zdolności operacyjnych w ramach systemu obrony powietrznej Republiki Słowackiej, NATO i Unii Europejskiej, co nie nastąpi wcześniej niż w 2022–2023 r., będzie zatem trzeba ponieść kolejne nakłady na wsparcie eksploatacji dotychczas używanego sprzętu.

Obecnie słowackie resorty finansów i obrony przygotowują dokumenty niezbędne do przedłożenia stronie amerykańskiej w celu rozpoczęcia rozmów kontraktowych. Zakłada się, że ich zakończenie, sfinalizowane podpisaniem umowy, zajmie 6–12 miesięcy. n www.zbiam.pl

Uzbrojenie lotnicze Łukasz Pacholski, współpraca Adam M. Maciejewski

Wojsko Polskie cierpi na deficyt skutecznego uzbrojenia precyzyjnego, które mogłoby zniwelować lub przynajmniej zrównoważyć liczebną i jakościową przewagę w broni pancernej potencjalnego przeciwnika. Dostępnym rozwiązaniem tego problemu może być kierowany pocisk rakietowy MBDA Brimstone.

Dowód na to, że nowoczesne uzbrojenie precyzyjne jest ważniejsze od niezwykle kosztownych nosicieli, szczególnie gdy takowego uzbrojenia są pozbawione.

J

MBDA Brimstone – precyzyjny miecz Albionu

Fotografie w artykule: MBDA, MoD/Crown Copyright, Miroslav Gyűrösi.

edną z najważniejszych nauk płynących z każdego konfliktu zbrojnego jest umiejętność wyciągnięcia z niego odpowiednich wniosków, które mogą skutecznie zaprocentować w przyszłości. Wśród wielu pozytywnych przykładów, które doskonale pasują do tej reguły, jest właśnie kierowany pocisk rakietowy MBDA Brimstone.

Geneza i rozwój konstrukcji Operacja Pustynna Burza była momentem szczególnym dla rozwoju współczesnego lotnictwa wojskowego i uzbrojenia – m.in. na bezprecedensową dotąd skalę wykorzystano w niej precyzyjną broń klasy „powietrze–ziemia”. Dla Brytyjczyków, przynajmniej w pierwszej fazie kampanii lotniczej, była także bolesna ze względu na taktykę stosowaną przez RAF – samoloty uderzeniowe Panavia Tornado GR.1, skierowane na Bliski Wschód w obawie przed kontynuacją ofensywy wojsk irackich, otrzymały bomby kasetowe BL755 i zasobniki z rakietami niekierowanymi. Uzbrojenie to miało zostać wykorzystane do eliminacji celów opancerzonych.

Zasadniczą wadą bomb i npr były: niewielki zasięg użycia, powodujący narażenie samolotu na od-

Chociaż dziś Brimstone jest operacyjnie przenoszony jedynie przez samoloty, faktycznie jest bronią uniwersalną, która może być odpalana także z platform lądowych i morskich. Przygotowywana jest także jego integracja z nowymi platformami lotniczymi, m.in. lekkimi samolotami bojowymi Leonardo M-346FA.

działywanie systemów obrony przeciwlotniczej przeciwnika, a także niska celność.

Pierwsze analizy wyników kampanii lotniczej wskazały potrzebę wdrożenia w RAF precyzyjnego systemu przeciwpancernego do arsenału samolotów bojowych. Wśród analizowanych koncepcji wymieniano zaprojektowanie i budowę pocisku rakietowego zupełnie nowego typu bądź zakup amerykańskich AGM-65 Maverick. W 1993 r.

Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii opublikowało wymagania 3AW (Advanced Anti-Armour Weapon), mówiące, że nowa broń powinna charakteryzować się zasięgiem powyżej 12 km i układem

Obecnie jedynym operacyjnym nosicielem pocisków Brimstone są samoloty Panavia Tornado GR.4 eksploatowane przez RAF i Arabię Saudyjską.

7 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

naprowadzania klasy „odpal i zapomnij”. Nie określono innych elementów technicznych, dając szansę szerokiemu gronu producentów – ważnym aspektem miał być niski koszt zakupu.

Ostatecznie, w 1996 r., brytyjski resort obrony zdecydował się na wybór propozycji koncernu GEC-Marconi (obecnie MBDA UK). Jego oferta dotyczyła pocisku kierowanego opartego na rozwiązaniach amerykańskiego ppk AGM-114 Hellfire, który także planowano przyjąć do uzbrojenia licencyjnych śmigłowców bojowych Westland WAH-64 Apache Longbow. Ważnym partnerem brytyjskiego koncernu stała się firma Rockwell International (ówczesny producent AGM-114), która miała przeprowadzić modyfikację konstrukcji Hellfire’a, a także opracować wyrzutnię przeznaczoną do wielozadaniowych naddźwiękowych samolotów bojowych i współpracować przy integracji z nimi pocisku. Dzięki niewielkim rozmiarom i masie broni, na każdej belce można było podwiesić wyrzutnię do trzech pocisków, co pozwalało na znaczące zwiększenie liczby przenoszonych rakiet, a więc i „siły ognia” pojedynczego samolotu.

W 1996 r. założono, że nowy system uzbrojenia trafi do eksploatacji w 2001 r. Pierwszymi nosicielami miały być maszyny uderzeniowe Panavia Tornado GR.4/4A, BAE Systems Harrier GR.7/9/9A i SEPECAT Jaguar GR.3/3A. Niestety, w momencie podpisywania kontraktu nikt nie przewidział opóźnień programu, a także cięć w budżecie MoD, które www.zbiam.pl

Uzbrojenie lotnicze

Właśnie z nimi przeszły swój chrzest bojowy, a w ostatnich latach RAF szeroko wyko- Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku pocisk zintegrowano także z Harrierami rzystywał pociski wyposażone w dwuzakresowy układ naprowadzania, pozwalający na GR.9/9A, które jednak w ramach cięć budżetowych wycofano w 2010 r. i w takiej skuteczne ograniczenie przypadkowych strat w rejonie celu. konfiguracji nie zdążyły wejść do służby.

przyczyniły się do ograniczenia liczby typów eksploatowanych samolotów uderzeniowych, co zaowocowało najpierw wycofaniem Jaguarów (2007 r.), a potem także Harrierów (2010 r.).

Pierwsze odpalenie pocisku ze stanowiska naziemnego miało miejsce w sierpniu 1999 r., a po raz pierwszy odpalenie z samolotu przeprowadzono we wrześniu 2000 r. Realizacja projektu opóźniała się, co było spowodowane problemami technicznymi związanymi z usterkami autopilota i brakiem… Tornado, które miały być wykorzystane w fazie badawczo-rozwojowej do badań w locie oraz prób kwalifikacyjnych. Było to częściowo wynikiem wyższego priorytetu integracji z tą maszyną pocisku manewrującego MBDA Storm Shadow, a także zmian geopolitycznych po zamachach terrorystycznych z września 2001 r., które spowodowały, że RAF znów musiał wziąć udział w konflikcie zbrojnym.

Ostatecznie procedura badań i kwalifikacji została zakończona w połowie 2004 r., co otworzyło drogę do wdrożenia systemu Brimstone do uzbrojenia RAF. W 2008 r. uruchomiono interwencyjny program, polegający na przebudowie ok. 300 pocisków, a który obejmował wymianę układu naprowadzania z radiolokacyjnego samonaprowadzania aktywnego (radar pracujący w zakresie milimetrowym) na dwuzakresową, łączącą głowicę radiolokacyjną i odbiornik wiązki laserowej. Otrzymały one nazwę Dual Mode Brimstone (DMB).

Wspomniana partia została zużyta podczas prób i w działaniach operacyjnych, począwszy od 2009 r. Dzięki sukcesowi bojowemu MoD kontynuowało zamówienia kolejnych egzemplarzy właśnie w tej odmianie.

W 2010 r. brytyjski resort obrony zapoczątkował prace nad nową generacją pocisku Brimstone, który określono jako Brimstone 2 (warto pamiętać, że kolejne cyfrowe sufiksy to głównie określenia medialne, natomiast MBDA UK stosuje po prostu nazwę Brimstone do każdej kolejnej wersji pocisku). Wśród zmian, które rekomendowano, należy wymienić zastosowanie nowych modułów głowicy bojowej, w której wprowadzono niewrażliwy materiał kruwww.zbiam.pl

szący, a także zastosowanie silnika rakietowego, którego parametry pozwoliły na zwiększenie zasięgu, a dodatkowo jego materiał pędny także odpowiada kryteriom niewrażliwości. Aby ułatwić przyszłe modernizacje dokonano zmian konstrukcji pocisku, dzięki czemu stał się modułowy – wśród atutów wymienia się wydłużenie żywotności i redukcję kosztów logistycznych.

Obecnie jedynymi operacyjnymi nosicielami pocisku są samoloty Panavia Tornado GR.4/4A. Wcześniej pocisk zintegrowano także z Harrierami GR.9/9A, które w ramach cięć budżetowych wycofano i w takiej konfiguracji nie zdążyły wejść do służby.

Aktualnie prowadzone są prace integracyjne związane z uzbrojeniem w nie samolotów bojowych Eurofighter Typhoon, które mają zostać sfinalizowane pod koniec tego roku. Dodatkowo MBDA UK wraz z MoD realizują program integracji pocisku ze śmigłowcami AH-64E Guardian i bezzałogowymi aparatami latającymi MQ-9B Protector RG Mk 1.

Dokładnie taki sam pocisk Brimstone jak dla nosicieli lotniczych MBDA oferuje jako system naziemny i uzbrojenie jednostek pływających. W tym celu w latach 2012–2014 zrealizowano program badawczy związany z prezentacją możliwości wykorzystania pocisku do zwalczania obiektów nawod-

nych. Wskazywano m.in. że może się on stać następcą pokpr Sea Skua i innych lekkich pocisków przeciwokrętowych, znajdujących się w uzbrojeniu od lat 70. Wstępne testy objęły odpalenie pocisku z samolotu Tornado GR.4, który zniszczył motorówkę płynącą z prędkością około 20 węzłów.

W kolejnych miesiącach standardowa wyrzutnia lotnicza została zainstalowana na niewielkiej jednostce pływającej. Pozytywne wyniki prób spowodowały, że producent zaoferował pocisk Sea Brimstone US Navy, która poszukiwała broni tej klasy do wielozadaniowych okrętów typów Freedom i Indepedence – ostatecznie Departament Obrony zdecydował się na AGM-114L Hellfire II. Z punktu widzenia historii rozwoju pocisku Brimstone warto wskazać podstawowe różnice w porównaniu z ppk Hellfire. Brimstone jest przystosowany do odpalania z szybkich samolotów bojowych, w przeciwieństwie do pocisków rodziny Hellfire.

Umożliwiają to: zaprojektowana od podstaw struktura i instalacje Brimstone’a (kadłub, powierzchnie sterowe i ich serwomechanizmy) oraz oprogramowanie sterujące, które zapobiega zderzeniu odpalanego pocisku z nosicielem. Sterowanie Brimstone’em w locie także jest bardziej efektywne aerodynamicznie niż Hellfire’a, gdyż ten skręca tylko

Standardowa wyrzutnia przeznaczona do trzech pocisków Brimstone.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 7 9

Uzbrojenie lotnicze

Pod koniec tego roku ma zakończyć się proces integracji pocisku z samolotami wielozadaniowymi Eurofighter Typhoon. Zapewne pozwoli to także szybko rozszerzyć listę jego użytkowników.

poprzez wychylenie powierzchni sterowych (upraszczając, wykonuje w powietrzu „dryf” zamiast kontrolowanego skrętu), natomiast ruch powierzchni sterowych Brimstone’a jest skoordynowany z obrotem kadłuba wokół jego osi wzdłużnej, co obniża opór aerodynamiczny. Stąd możliwość Brimstone’a efektywnego manewrowania z dodatnimi i ujemnymi przeciążeniami.

W bojowej praktyce przewaga Brimstone’a nad Hellfire’em jest bardzo widoczna w przypadku użycia w charakterze uzbrojenia śmigłowców.

W przypadku Hellfire’a śmigłowiec musi wykonać manewr w kierunku celu, aby uchwycić go swoimi systemami celowniczymi. Natomiast Brimstone’a można odpalić bez względu na położenie śmigłowca względem celu. Także wówczas, gdy śmigłowiec jednocześnie wykonuje manewr unikowy w przypadku namierzenia przez środki OPL. Oznacza to, że śmigłowiec uzbrojony w Brimstone’y nie musi wykonywać zawisów, ani wchodzić w pole widzenia środków wykrywania systemów OPL, co znacznie ogranicza groźbę zestrzelenia.

Jednak to tylko jedna z wielu unikatowych cech brytyjskiego pocisku.

Więcej niż przeciwpancerny pocisk kierowany Użycie kierowanych pocisków rakietowych w polskich warunkach jest obciążone szeregiem ograniczeń – klimatycznych, geograficznych (krajobrazowych) i operacyjnych. Polski klimat nie sprzyja łatwemu wykrywaniu i identyfikacji wozów bojowych. Deszcz ze śniegiem, czyli tzw. polska słota, duże zachmurzenie i zamglenie przez prawie połowę roku bardzo upośledzają skuteczne użycie optoelektronicznych środków obserwacji i kierowania uzbrojenia. Polski krajobraz to także 30% terenów zalesionych, częściowo strefowo pofałdowany teren wyżynny i specyficzna zabudowa, tzw. wieś ulicówka, ciągnąca się wzdłuż najważniejszych dróg. Bardzo to ogranicza pole obserwacji i ułatwia maskowanie w terenie, także podczas przemarszu. Do tego najbardziej prawdopodobny przeciwnik NATO

w pobliżu polskich granic nie tylko dysponuje znacznymi siłami pancerno-zmechanizowanymi, ale ma także bardzo zaawansowane technicznie środki OPL i walki radioelektronicznej, które mogą paraliżować działania lotnictwa w misjach uderzeniowych i rozpoznawczych. Zatem operacyjnie obrona Polski może przebiegać przy ograniczonych zdolnościach ISTAR lub ich braku, zarówno jeśli chodzi o BSP czy samoloty załogowe, jak i satelity. Wówczas dane o celach będą pochodzić od oddziałów naziemnych na pierwszej linii i być może specjalnych w głębi nieprzyjacielskich pozycji. Zatem dane o pozycji każdego czołgu czy działa samobieżnego lub wyrzutni rakietowej nie będą dostępne. Wspominana liczbowa przewaga nieprzyjaciela sprawia, że może być konieczne odpieranie zmasowanego ataku lądowego, przy jednoczesnym stosowaniu przez nieprzyjaciela celów pozornych (makiety pojazdów), systemów maskowania pasywnego (pokrowce) i systemów montowanych na pojazdach, które łączą czujniki wykrywające nadlatujące pociski z systemami przeciwdziałania (granaty maskujące, aktywne systemy obrony).

Wszystkie powyższe przeciwności wzięli pod uwagę konstruktorzy Brimstone’a. Choć Brimstone jest powszechnie postrzegany jako przeciwpancerny pocisk kierowany, to w rzeczywistości Brimstone znacznie przerasta swoimi możliwościami wszelkie konkurencyjne uzbrojenie tej klasy, będąc de facto kierowanym pociskiem rakietowym możliwym do odpalania z dowolnej platformy lądowej, powietrznej lub pływającej.

Kluczem do sukcesu Brimstone’a jest jego układ naprowadzania – aktywny radiolokacyjny, pracujący w paśmie milimetrowym z częstotliwością 94 GHz (od wersji DMB połączony z półaktywnym laserowym, który może pracować jednocześnie z radarowym). Wybór właśnie takiej częstotliwości zapewnia nie tylko „przenikanie” atmosfery, także poprzez mgłę i słotę (podobne „okno” względem ekstynkcji atmosfery zapewnia w zakresie milimetrowym częstotliwość 35 GHz, jaką kiedyś użyto w ppk AGM-114L i stacjach AN/APG78 Longbow), ale także unikatową rozdzielczość konieczną do wykrycia celu i jego rozpoznania, w tym np. makiety od prawdziwego wozu (35 GHz to zbyt mała rozdzielczość, aby tego dokonać). Zatem Brimstone jest obecnie jedynym pociskiem zdolnym do samodzielnego odnalezienia i rozpoznania celu lądowego.

Zasada użycia pocisku Brimstone

Brimstone trafi także do uzbrojenia śmigłowców AH-64E Guardian, które zostały niedawno zamówione przez Wielką Brytanię.

8 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Do skutecznego użycia Brimstone’a są potrzebne przybliżone koordynaty celu albo inaczej mówiąc przybliżone położenie w terenie – wówczas można strzelać także do celów ruchomych.

W praktyce użycie Brimstone’a sprowadza się do zaprogramowania pocisku przed odpaleniem i wskazania mu granic obszaru do przeszukania, np. prostokąta o boku 0,5÷2,5 km. Pozostaje też www.zbiam.pl

Uzbrojenie lotnicze wybór liczby pocisków do wystrzelenia – tutaj głównym czynnikiem jest stosunek gotowych do użycia pocisków względem liczby celów, czyli możliwości względem potrzeb. Brimstone kieruje się ku sztucznym koordynatom i dopiero, gdy już zlokalizuje cel, i po przeprowadzeniu jego pozytywnej identyfikacji, zaczyna na niego nurkować.

Taki tryb działania myli systemy/czujniki samoosłony wozu bojowego i zwiększa skuteczność penetracji ze względu na korzystny kąt trafienia. Tandemowa głowica kumulacyjna przebija ponad metr ekwiwalentu jednolitego walcowanego pancerza stalowego, a biorąc pod uwagę rozdzielczość radiolokacyjnego układu naprowadzania, możliwe jest trafienie wybranej części kadłuba pojazdu.

Nurkowanie na cel i specjalnie zaprojektowany zapalnik uderzeniowy, który nie reaguje w przypadku kontaktu pocisku z miękkimi przeszkodami (np. liście lub sztuczne siatki), umożliwia skuteczne atakowanie celów ukrytych w lesie.

Brimstone’a zaprojektowano do strzelania „salwami” w trybie autonomicznym. Nawet w takim trybie ognia nie ma potrzeby przypisywania każdemu pociskowi indywidualnych koordynat poszczególnych celów. W takim swoistym trybie „obszarowym”, odpalone pociski rozchodzą się nad zadanym obszarem, a następnie całkowicie samodzielnie i automatycznie przeszukują go, lokalizując, identyfikując i atakując cele. W ten sposób można „salwą” skutecznie porazić rozwinięte pododdziały pancerno-zmechanizowane lub pozycje okopanej i zamaskowanej artylerii. Salwa pocisków Brimstone może też selektywnie trafiać wszystkie lub wybrane wozy w kolumnie, a każdy odpalony pocisk zaatakuje wyłącznie jeden przypisany mu cel. Dzięki możliwości pomiaru różnicy w prędkości kątowej celu, Brimstone może zaatakować wybrany pojazd konwoju, nawet jeżeli wszystkie jadące w nim pojazdy mają identyczną sygnaturę radiolokacyjną. Charakterystyki układu samonaprowadzania pocisku zapewniają możliwość określania „wartości” celu i dania priorytetu rażenia celu typu czołg lub zestaw przeciwlotniczy, jeśli w strefie obserwacji są także lekkie pojazdy bądź imitatory.

Obecnie w NATO tylko brytyjskie odrzutowce – obecnie Tornada, a niedługo też Typhoony – są dopuszczone do atakowania punktowych celów w terenie miejskim. Właśnie ze względu na precyzję pocisków Brimstone w namierzaniu i rozpoznawaniu nawet najmniejszych celów. Takich możliwości nie ma żadne inne uzbrojenie kierowane państw NATO. Jednocześnie, w przypadku użycia jako nosicieli Brimstone’ów samolotów odrzutowych lub śmigłowców, nie ma potrzeby, aby te statki powietrzne w ogóle odnajdywały czy wskazywały cele za pomocą swojej aparatury. Ale zalet Brimstone’ów z punktu widzenia pilotów jest więcej.

Brimstone ma zdolność dostosowania trajektorii lotu do ukształtowania terenu. Służy to ominięciu przeszkód terenowych, uniknięcia wczesnego wykrycia pocisku, a obrany kurs ma zmylić także systewww.zbiam.pl

Dzięki rozmiarom zbliżonym do Hellfire’a nie ma problemu z odpalaniem Brimstone’ów ze standardowej wyrzutni M299 Apache’a.

Na każdej belce podwieszeń można zamontować wyrzutnię do trzech pocisków Brimstone, jednocześnie można zabrać broń wyposażoną w układ samonaprowadzania z radarem milimetrowym bądź z dwuzakresowym układem naprowadzania. Tutaj obie wersje podwieszone pod bezzałogowcem MQ-9 Reaper.

Dzięki głowicy bojowej o masie 11 kg, Brimstone może zniszczyć każdy współczesny czołg.

my obronne – pocisk nie kieruje się najkrótszym kursem w stronę celu. Taka taktyka utrudnia też wykrycie punktu odpalenia i pozycji nosiciela.

Umożliwia to działanie lotnictwa nad obszarami, które są bronione przez systemy OPL dalekiego

zasięgu, kiedy lotnictwo nie może latać powyżej pewnych wysokości (np. dla systemów serii S-300PMU/1/2 na dystansie 100÷150 km bezpieczna wysokość lotu nie może przekraczać 4÷5 km, a na dystansie poniżej 50 km spada niemal do S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 8 1

Uzbrojenie lotnicze

Zaawansowana głowica samonaprowadzania pozwala Brimstone’owi skutecznie zwalczać niewielkie cele poruszające się z prędkością do 110 km/h.

zera). Tutaj zyskują na znaczeniu zalety Brimstone’ów, które można odpalać z bardzo małych wysokości, a także lecąc kursem prostopadłym do celu, a zwrot o 90° pocisk wykona już po odpaleniu, co umożliwia jego zaawansowany technicznie system nawigacji inercjalnej.

Z powietrza, lądu i morza Brimstone w trakcie swojego rozwoju został zintegrowany lub pozytywnie przebadany z szeregiem platform i nosicieli. Jeżeli chodzi o myśliwce odrzutowe, to liniowymi nosicielami Brimstone’ów mogły być brytyjskie Harriery, obecnie nadal są nimi myśliwsko-bombowe Tornado, a do końca roku Brimstone będzie zintegrowany z samolotami wielozadaniowymi Eurofighter Typhoon, także z powodu zaplanowanego wycofania w 2019 r. samolotów Tornado ze służby w RAF. Przeprowadzono już wszystkie testowe strzelania (integracja Brimstone’a z Typhoonem to część programu Centurion, czyli „przeniesienia” na Typhoona uzbrojenia Tornado GR.4).

Z polskiego punktu widzenia interesująca powinna być możliwa integracja Brimstone’a z bojową wersją samolotu M-346 – M-346FA, którego wersję szkolno-treningową od niedawna używają Siły Powietrzne. W ten sposób Polska może uzyskać samolot skuteczny w zwalczaniu broni pancernej bez konieczności inwestowania w bardzo drogie myśliwce wielozadaniowe o rozbudowanym wyposażeniu awionicznym i środkach samoobrony.

W Wielkiej Brytanii przeprowadza się też integrację Brimstone’a z BSP. Chodzi o nowe Reapery (MQ-9B, tzw. Certifiable Predator B, CPB), co odbywa się w ramach programu Protector, na który kontrakt przyznano w 2016 r. Dotąd przeprowadzono 10 próbnych odpaleń z BSP Reaper. W ich trakcie trafiano pojazdy lądowe poruszające się z prędkością ok. 110 km/h, pojazdy manewrują8 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

ce, zmieniające już po odpaleniu prędkość (przyspieszenie do 90 km/h) i kierunek jazdy (np. o 90°).

Użycie Brimstone’ów z ich radarowym układem automatycznego rozpoznania celu niweluje główną wadę BSP kontrolowanych via satelita, czyli opóźnienie (tzw. lag), wynikające z czasu reakcji BSP na sygnał sterujący wysłany poprzez łącze satelitarne. W przypadku uzbrojenia kierowanego półaktywnie laserowo operator BSP tak naprawdę nigdy nie strzela w cel, którego obraz widzi, właśnie ze względu na opóźnienie w jego transmisji, do czego dochodzi opóźnienie w przesłaniu komendy otwarcia ognia. Do tego jeszcze uwzględnić należy degradację wiązki laserowej związaną z odległością od celu, ekstynkcją atmosfery i właściwościami refleksyjnymi powierzchni, na jaką pada światło lasera. Dlatego większość „precyzyjnych” uderzeń amerykańskich bezzałogowców jest wykonywanych de facto na chybił trafił i stąd te dziesiątki tysięcy przypadkowych ofiar cywilnych zabitych przez ponad dekadę w samym tylko Pakistanie. Powyższy problem potęguje się, gdy z BSP usiłuje się trafić cel ruchomy, np. pojedynczy samochód jadący ulicą…

Brimstone może zostać także dostosowany do przenoszenia przez śmigłowce o odpowiednim udźwigu uzbrojenia. W przypadku Wielkiej Brytanii będą to nowe śmigłowce bojowe AH-64E. Szeroko zakrojone próby ogniowe z użyciem tych pocisków zostały pomyślnie zrealizowane w Stanach Zjednoczonych na przełomie 2015 i 2016 r.

Autonomiczność w działaniu Brimstone’a i jego zasięg sprawiają, że może być też odpalany z wyrzutni lądowych. W takim przypadku lekko opancerzony pojazd, np. konfiguracji 4×4, może przenosić do kilkunastu pocisków i bez wchodzenia w zasięg strzału nieprzyjacielskich czołgów lub bojowych wozów piechoty, skutecznie je razić.

Jest to opcja także bardzo atrakcyjna dla Polski ze

względu na różnice w cenie pojazdów lądowych w porównaniu ze śmigłowcami bojowymi lub myśliwcami.

Konstrukcja i zasada działania Brimstone’a sprawiają, że można nim też zwalczać jednostki pływające o małej wyporności w każdych warunkach pogodowych i bez względu na prędkość celu.

W ten sposób Brimstone może służyć jako lekki system obrony brzegowej, zdolny salwami topić niewielkie środki desantowe (amfibijne czołgi i transportery, małe barki i poduszkowce desantowe), których nie można atakować pociskami przeciwokrętowymi. Brimstone może też uzupełniać uzbrojenie dużych okrętów do obrony przed skoordynowanym atakiem grup szybkich łodzi motorowych (w tym zdalnie sterowanych, wypełnionych materiałami wybuchowymi) w warunkach pogodowych i na akwenach uniemożliwiających zastosowanie innego pokładowego uzbrojenia.

Brimstone przeszedł już pomyślnie odpowiednie próby ogniowe, teraz pozostaje czekać na integrację z wybranym okrętem. W przypadku Royal Navy naturalnymi kandydatami są niszczyciele rakietowe typu 45 (przygotowano już odpowiedni projekt ich dozbrojenia) i przyszłe fregaty wielozadaniowe typu 26.

Opis konstrukcji MBDA Brimstone charakteryzuje się masą ok. 48,5 kg przy długości 1800 mm i średnicy kadłuba 178 mm.

Pojedynczy marszowy silnik rakietowy na paliwo stałe pozwala rozpędzić pocisk do prędkości ponaddźwiękowej. Skuteczny zasięg jest określany przez RAF na „ponad 18 km” (w zależności od wysokości odpalenia). Konstrukcja pocisku obejmuje cztery zasadnicze moduły: głowicę naprowadzającą, przedział elektroniki z napędami sterów, zasadniczą głowicę bojową i silnik napędowy na paliwo stałe. Brimstone otrzymał tandemową głowicę bojową o łącznej masie około 11 kg, która pozwala na penetrację opancerzenia współczesnych czołgów.

Każda wersja może zwalczać cele stacjonarne i ruchome o każdej porze doby, co jest związane z zastosowaniem układu naprowadzania wykorzystującego radar milimetrowy i układu laserowego.

Druga z możliwości pozwala na wskazywanie celów przez zewnętrzny system podświetlania.

Zarówno materiał pędny w silniku, jak i kruszący w głowicy bojowej, są materiałami małowrażliwymi, co zwiększa bezpieczeństwo eksploatacji.

Pociski wyposażono w cyfrowego autopilota i system nawigacji inercyjnej INS, zaś w finalnej fazie ataku naprowadzanie realizowane jest dzięki aktywnej głowicy radiolokacyjnej pracującej w paśmie M lub/i z wykorzystaniem półaktywnego laserowego układu naprowadzania. Pocisk może działać zarówno w trybie Lock On After Launch, jak i Lock On Before Launch – sposób ataku wybiera operator systemów pokładowych bądź pilot samolotu nosiciela. Ze względu na wąską wiązkę przeszukującą, głowica radiolokacyjna pocisku ma charakteryzować się niskim prawdopodobieństwem www.zbiam.pl

Uzbrojenie lotnicze wykrycia przez przeciwnika. Dodatkowo istnieje możliwość zaprogramowania pocisku w taki sposób, aby do aktywacji głowicy dochodziło w wybranej odległości od celu lub na wybranym obszarze. Rozwiązanie to ma uchronić przed przypadkowym porażeniem własnych jednostek.

Zaletą pocisku Brimstone (i całego związanego z nim programu) jest podatność na modyfikację oraz usprawnienia w toku eksploatacji. Wszystkie nowsze wersje pocisków Brimstone powstały poprzez modernizację, która objęła także wszystkie już wyprodukowane pociski bez potrzeby „pozbycia się” już posiadanych egzemplarzy. Pierwszym takim zabiegiem była wspomniana przebudowa ok. 300 Brimstone’ów RAF-u pierwszej wersji na model DMB. Według tej zasady przeprowadzono wszystkie kolejne modyfikacje Brimstone’a (plus zakup dalszych fabrycznie nowych pocisków). Wdrożenie takiej rozwojowej modyfikacji Brimstone’a zajmuje około roku, podczas gdy w przypadku wersji innych pocisków projektowanych od podstaw trwa to latami.

Użytkownicy Lista państw, które wykorzystują pociski MBDA Brimstone nie jest obecnie długa, co ma związek m.in. z zakończonym procesem integracji z niewielką liczbą samolotów i śmigłowców bojowych, obejmującą Hawker Siddeley Harrier GR.9/9A (wycofane z eksploatacji) i Panavia Tornado GR.4/4A. Dodatkowo MBDA UK, a część odbiorców pocisków, nie chce publicznie wypowiadać się o zawartych transakcjach. Według dostępnych danych, opartych na rejestrach handlu uzbrojeniem, Brimstone został dotąd wybrany przez cztery państwa na świecie – Wielką Brytanię, Arabię Saudyjską, Katar i Kuwejt. W przypadku pierwszych dwóch mowa o wykorzystaniu w połączeniu z jedynym aktualnie eksploatowanym typem jego nosiciela (Panavia Tornado). Wszystkie trzy państwa arabskie chcą także nabyć system do kupowanych w Europie maszyn Eurofighter Typhoon – zintegrowanie z powyższym typem może doprowadzić do kolejnych zamówień eksportowych, m.in. ze strony rosnącej liczby użytkowników Typhoona (Włochy, Hiszpania). W przypadku Niemiec stosowne decyzje zostały już faktycznie podjęte.

Spośród wspomnianych państw, bazując na ogólnodostępnych informacjach, wiadomo, że Arabia Saudyjska może być zainteresowana zakupem około 1000 pocisków. W przypadku pozostałych klientów brak jakichkolwiek danych liczbowych.

W marcu 2018 r. poinformowano o zawarciu z MoD przez MBDA kolejnego kontraktu na produkcję nowych i kolejny raz udoskonalonych pocisków Brimstone. Wartość kontraktu wynosi 400 mln GBP. Świadczy to o tym, że Siły Zbrojne Zjednoczonego Królestwa traktować będą ten pocisk jako jeden z podstawowych typów uzbrojenia uderzeniowego również w kolejnych dekadach. www.zbiam.pl

Brimstone przeszedł już pomyślnie próby na morzu i wkrótce trafi na pokłady okrętów. Niewielkie gabaryty pocisku i jego wyrzutni sprawiają, że można w niego uzbroić naprawdę niewielkie okręty.

Zastosowanie bojowe Pociski MBDA Brimstone osiągnęły gotowość operacyjną w grudniu 2005 r., kiedy zakończono pełny proces szkolenia załóg 31. Dywizjonu RAF, wyposażonego w samoloty Tornado GR.4. Pomimo tego ich debiut bojowy miał miejsce dopiero trzy lata później, w czasie misji nad Irakiem, a pod koniec 2009 r. pierwsze pociski zaczęto stosować w Afganistanie. W 2011 r. Brimstone stosowano w operacji Ellamy, czyli wsparcia sił walczących z wojskami prezydenta Mu’ammara al-Kaddafiego w Libii – pierwszych pocisków użyto 24 marca 2011 r., kiedy przy ich pomocy zniszczono cztery czołgi. Wśród celów znalazły się także okręty wojenne, m.in. małe okręty rakietowe projektu 1234E (Ean Zara, zatopiony 19 maja 2011 r.).

Sukcesy tzw. państwa islamskiego, które powiększało strefę wpływów w Syrii i Iraku spowodowały reakcję społeczności międzynarodowej, wśród której znaleźli się Brytyjczycy i oczywiście RAF. Pierwszy atak z wykorzystaniem pocisków Brimstone odnotowano 19 października 2014 r., kiedy para samolotów Tornado GR.4 została wykorzy-

stana do wsparcia sił irackich w pobliżu Faludży.

Przy pomocy Brimstone’ów zniszczono m.in. dwie ciężarówki bojowników. W kolejnych dniach skala wykorzystania rosła, a obok pomocy siłom irackim maszyny Tornado RAF rozpoczęły udzielanie pomocy bojówkom kurdyjskim (pierwszy przypadek 17 listopada 2014 r.). Od marca 2017 r. wzrosła liczba uderzeń na cele w Syrii. Było to związane m.in. z sukcesami ofensywy sił irackich, które rozpoczęły walki w Mosulu, a także potrzebami popieranej przez Zachód opozycji syryjskiej, która rozpoczęła ofensywę w celu zdobycia miasta Ar-Rakka. W obu przypadkach skala zaangażowania RAF była pokaźna, gdyż liczba uderzeń przekroczyła 200, w wielu przypadkach wykorzystano pociski Brimstone. Według danych MoD, skuteczność pocisków na polu walki została oszacowana na około 99%.

Brimstone’y są także wykorzystywane przez lotnictwo saudyjskie, które uczestniczy w interwencji zbrojnej w Jemenie, jednak w tym przypadku brak szczegółowych informacji dotyczących zastosowania bojowego. n

Trwają także intensywne prace nad integracją pocisku z nosicielami lądowymi.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 8 3

Przemysł lotniczy

Najważniejszą wojskową nowością FIA 2018 była prezentacja makiety samolotu bojowego 6. generacji Tempest.

Łukasz Pacholski Tegoroczny międzynarodowy salon lotniczy w Farnborough, który odbył się w dniach 16–22 lipca, tradycyjnie był ważnym wydarzeniem dla cywilnego sektora lotniczo-kosmicznego i etapem rywalizacji pomiędzy czołowymi graczami na rynku. Nieco w cieniu rynku cywilnego, także jego militarny segment zaprezentował kilka nowości, które są warte bliższego przybliżenia na łamach „Wojska i Techniki”.

Fotografie w artykule: Miroslav Gyűrösi, Airbus, Aero Vodochody.

8 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Militarne nowości Farnborough International Airshow 2018

N

ajważniejszym z punktu widzenia lotnictwa wojskowego wydarzeniem Farnborough International Airshow 2018 (FIA 2018) była prezentacja przez BAE Systems i Ministerstwo Obrony Zjednoczonego Królestwa (MoD) makiety myśliwca 6. generacji, noszącego historyczną nazwę Tempest.

Prezentacja Tempesta Nowa konstrukcja, według deklaracji polityków, miałaby wejść do służby operacyjnej w Royal Air Force około 2035 r. Byłaby wówczas jednym z trzech typów samolotów bojowych brytyjskiego lotnictwa – obok F-35B Lightning II i Eurofighter Typhoon. Prace nad Tempestem na obecnym etapie zlecono konsorcjum składającemu się z: BAE Systems, Rolls-Royce, MBDA UK i Leonardo. Tempest powstaje w ramach 10-letniego programu, realizowanego w ramach „Narodowej Strategii Bezpieczeństwa i Strategicznego Przeglądu Bezpieczeństwa i Obrony 2015” (National Security Strategy and Strategic Defence and Security Review 2015). Natomiast koncepcja rozwoju lotnictwa wojskowego i przemysłu lotniczego została wyłożona w dokumencie „Combat Air Strategy: An ambitious vision for the future”, opublikowanym przez MoD 16 lipca 2018 r. Na razie, do 2025 r., program ma pochłonąć 2 mld GBP. Wówczas dojść miałoby do krytycznego przeglądu

tego przedsięwzięcia i decyzji o jego kontynuowaniu lub zamknięciu. Jeśli decyzja będzie pozytywna, powinna pozwolić na utrzymanie kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy w brytyjskim przemyśle lotniczym i zbrojeniowym po zakończeniu prowadzonej obecnie produkcji Typhoonów na potrzeby RAF-u oraz odbiorców eksportowych. W skład Team Tempest wchodzą m.in.: BAE Systems, Leonardo, MBDA, Rolls-Royce i Royal Air Force. W ramach programu miałyby zostać opanowane umiejętności związane z: produkcją statków powietrznych wykonanych w technologii stealth, nowymi urządzeniami obserwacyjnymi i rozpoznawczymi, nowymi materiałami konstrukcyjnymi, systemami napędowymi i awioniką.

Premierowa prezentacja makiety Tempesta stanowiła kolejny element prac koncepcyjnych związanych z opracowaniem na Starym Kontynencie wielozadaniowego samolotu bojowego nowej generacji, chociaż mogą przybrać także wymiar transatlantycki – kilka dni po brytyjskiej premierze przedstawiciele koncernów Saab i Boeing zadeklarowali możliwość dołączenia do programu. Co ciekawe, wśród potencjalnych zainteresowanych MoD wymienia także Japonię, która obecnie poszukuje zagranicznego partnera do programu budowy wielozadaniowego samolotu bojowego F-3, a także Brazylię. Wojskowa część Embraera ma dziś coraz ściślejsze związki z Saabem, a część cywilna www.zbiam.pl

Przemysł lotniczy trafić ma „pod skrzydła” Boeinga. Zresztą współpraca Brazylijczyków z Boeingiem zacieśnia się także w kwestiach militarnych. Jedno jest pewne – sytuacja gospodarcza i Brexit powodują, że Wielkiej Brytanii nie stać dziś na samodzielną budowę maszyny tej klasy. Otwarcie mówi się o konieczności włączenia do programu partnerów zagranicznych, a decyzje w tej sprawie powinny zapaść do końca 2019 r.

Według obecnej wiedzy Tempest ma być maszyną opcjonalnie pilotowaną, a więc możliwe ma być jego kontrolowanie przez pilota znajdującego się w kabinie bądź przez operatora na stanowisku naziemnym. Dodatkowo samolot ma dysponować możliwością kontrolowania bezzałogowych aparatów latających lecących z nim w formacji. Uzbrojenie ma objąć broń energetyczną, a system kierowania ogniem ma być w pełni zintegrowany z wojskowym sieciocentrycznym systemem wymiany informacji. Dziś jest to pierwsza koncepcja maszyny 6. generacji, która osiągnęła etap makiety zaprezentowanej publicznie. Prace studialne nad tego typu zachodnimi konstrukcjami są prowadzone w UE przez Dassault Aviation (tzw. SCAF – Système de Combat Aérien Futur, ujawniony w maju br.) razem z Airbusem w ramach współpracy francusko-niemieckiej oraz w Stanach Zjednoczonych, co ma związek m.in. z potrzebami lotnictwa morskiego, które po 2030 r. będzie potrzebować następcy maszyn F/A-18E/F i EA-18G oraz USAF, które wkrótce rozpoczną poszukiwania maszyny mogącej zastąpić F-15C/D, F-15E, a nawet F-22A. Co ciekawe i niekoniecznie zaskakujące, brytyjska prezentacja może oznaczać, że niejako „tradycyjnie” może dojść do podziałów w europejskim przemyśle lotniczym. W ciągu ostatnich miesięcy sporo mówiło się o francusko-niemieckiej inicjatywie SCAF, której celem jest opracowanie wielozadaniowego samolotu bojowego nowej generacji, dla którego etapem przejściowym (w Niemczech) ma być zakup kolejnej partii Eurofighterów. Brytyjska współpraca z koncernem Leonardo może wskazywać na powstanie dwóch oddzielnych zespołów narodowych (francusko-niemieckiego i brytyjsko-włoskiego), które mogą rywalizować o względy Saaba (Saab UK jest częścią Team Tem-

Samolot patrolowy ATR-72MP należący do Włoch, Leonardo obecnie jest liderem segmentu przebudowy turbośmigłowych samolotów komunikacji regionalnej na samoloty tej klasy, ale może się to wkrótce zmienić.

pest, a BAE Systems jest mniejszościowym udziałowcem Saab AB) oraz kooperantów ze Stanów Zjednoczonych. Jak wskazują sami Brytyjczycy, w przeciwieństwie do Paryża i Berlina, wraz z Włochami mają już pewien bagaż doświadczeń dotyczących maszyn 5. generacji, co ma ułatwić prace nad Tempestem. Z całą pewnością działania polityczne i gospodarcze dotyczące obu projektów warto będzie w najbliższych latach bacznie śledzić. [W listopadzie 2014 r. zawarto francusko-brytyjską umowę na studium wykonalności budowy prototypu myśliwca kolejnej generacji SCAF/FCAS i oczekiwano bilateralnego kontraktu rządowego na budowę prototypu pod koniec 2017 r., co byłoby zwieńczeniem ok. 5-letniej współpracy Dassault Aviation z BAE Systems. Jednak do tego nie doszło. Zjednoczone Królestwo „wyrzuciło się” z UE wynikiem referendum brexitowego, a w lipcu 2017 r. kanclerz Angela Merkel i prezydent Emmanuel Macron ogłosili analogiczną współpracę niemiecko-francuską, co przypieczętowała umowa międzypaństwowa z kwietnia–lipca br., bez brytyjskiego udziału.

Oznacza to co najmniej zamrożenie wcześniejszego programu francusko-brytyjskiego. Prezentację makiety Tempesta można interpretować jako potwierdzenie jego zakończenia – przyp. red.].

Rynek samolotów MPA, czyli kolejny punkt rywalizacji między Airbusem i Boeingiem FIA 2018 był także okazją przedstawienia planów obu wielkich producentów komercyjnych samolotów pasażerskich w segmencie samolotów patrolowych bazowania lądowego, który także może stać się w najbliższej przyszłości miejscem ich marketingowego starcia.

W przypadku koncernu Airbus potwierdzono prowadzenie prac analityczno-koncepcyjnych związanych z przystosowaniem samolotu Airbus A320 do takiej roli. Obecnie koncepcja nosi oznaczenie fabryczne A320M3, a jej przyszłość w pierwszej kolejności zależeć będzie od zapotrzebowania Niemiec i Francji, które wspólnie chcą zakupić następców obecnie eksploatowanych samolotów tej klasy (Dassault ATL-2 Altantique i Lockheed Martin P-3C CUP+ Orion). Dodatkowo ogólnoświatowy rynek sygnalizuje zapotrzebowanie na samoloty tej klasy, w tym ze strony innych państw NATO (można tu wymienić choćby inicjatywę ośmiu państw sojuszu, w tym Polski z czerwca 2017 r.) oraz kontrahentów spoza Sojuszu. Byłby to w pierwszym rzędzie bezpośredni konkurent Boeinga P-8 Poseidon, który odnosi coraz większe sukcesy rynkowe.

Obecnie trwa dyskusja, czy A320M3 powstanie na bazie klasycznego A320ceo (przebudowa używanych maszyn z rynku wtórnego), czy też na bazie fabrycznie nowych A320neo. Ma stanowić ewolucję możliwości C295MPA Persuader – według przedstawicieli producenta, możliwości tego ostatniego w kilku przypadkach byłyby niewystarczające dla potencjalnych klientów. Dodatkowo zmilitaryzowany A320 ma wpasować się w lukę ofertową Airbusa, który obecnie może dostarczyć rodzinę wielozadaniowych samolotów na bazie C295M, a kolejną konstrukcją jest dopiero A330 MRTT. Boeing P-8 Poseidon przybył do Wielkiej Brytanii uskrzydlony ostatnimi sukcesami w Nowej Zelandii i Republice Korei, które łącznie zakupią osiem takich samolotów. Producent cały czas informuje o globalnym zainteresowaniu konstrukcją, która jest coraz bliższa spełnienia celu marketingowego – 75 egzemplarzy sprzedanych poza USA. Obecnie

Firma L3 Technologies zaprezentowała demonstrator technologii samolotu Bombardier Q400MMA, Cechą charakterystyczną Q400MMA są dodatkowe zbiorniki paliktóry może zostać zaoferowany państwom poszukującym morskiego samolotu patrolowego bazowania wa, zwiększające długotrwałość lotu do 12 godzin, a także belki lądowego, opartego na fabrycznie nowym bądź używanym płatowcu pasażerskim Q400. do uzbrojenia podwieszanego. www.zbiam.pl

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 8 5

Przemysł lotniczy

Koncern Airbus jest coraz bliżej rzucenia rękawicy Boeingowi w segmencie samolotów patrolowych bazowania lądowego, opartych na odrzutowych samolotach pasażerskich. A320M3 ma stanowić odpowiedź na zapotrzebowanie Francji i Niemiec, Aero Vodochody i Lahav chcą zaoferować F/A-259 Striker US Air Force jako nowy lekki a kto wie czy nie innych państw NATO. samolot uderzeniowy, spełniający wymagania konkursu OA-X.

klienci eksportowi zamówili już 38 maszyn (po 12 Indie i Australia, a także dziewięć Wielka Brytania i pięć Norwegia). W przypadku Brytyjczyków, dwóch członków załóg (na zasadach wymiany) wykonuje loty na maszynach amerykańskich i mają oni na swoim koncie już ponad 1000 wylatanych godzin. Pierwszy brytyjski P-8A Poseidon ma zostać dostarczony w listopadzie 2019 r., natomiast pierwsze dwa trafią do bazy Lossiemouth w Szkocji w 2020 r. Wkrótce do listy użytkowników P-8A może dołączyć także Arabia Saudyjska. Wśród innych potencjalnych nabywców, co nie jest niespodzianką, wymienia się przede wszystkim państwa NATO szukające następców dla obecnie eksploatowanych samolotów, a także państwa Dalekiego Wschodu. Pomimo pasma sukcesów, Boeing rozwija swoją konstrukcję i ogranicza koszty jednostkowe – m.in. dodano kolejne (szóste) stanowisko dla operatora systemów pokładowych, a cena jednostkowa spadła o 30% w stosunku do tej z początku programu. Jednakże, jak zaznaczyli przedstawiciele koncernu, ostateczna cena jednostkowa zależy od konfiguracji zamówionej przez klienta. W przypadku P-8A ważnym problemem pozostaje najbliższa przyszłość, koniec produkcji rodziny 737NG, spodziewany w 2020 r., na rzecz 737Max może spowodować wzrost kosztów ze względu na niestandardowe rozwiązania konstrukcyjne, które trzeba będzie utrzymać do czasu zakończenia produkcji P-8A. Niewątpliwym atutem Poseidona jest możliwość zaoferowania przez Boeinga innych wyspecjalizowanych maszyn bazujących na podobnym płatowcu, co przy niewielkich liczbach kupowanych samolotów stanowi korzyść logistyczno-szkoleniową. Tak zrobili Australijczycy, którzy zakupili patrolowe P-8A, a także maszyny wczesnego ostrzegania i dowodzenia E-737 Wedgetail. Być może tą samą drogą pójdą także Brytyjczycy, którzy rozważają ofertę Boeinga w programie następcy E-3D Sentry. Według niektórych doniesień, brytyjski przemysł mógłby wykonać samodzielnie część prac przy przebudowie płatowców i montażu wyposażenia zadaniowego.

Obok „fabrycznych” propozycji ważnym elementem segmentu są oferty podmiotów specjalizujących się w przebudowie samolotów do konkretnych zadań. W tym roku na FIA 2018 zaprezentowano m.in. turbośmigłowy samolot komunikacji regionalnej Bombardier Q400, przebudowany przez amerykańską firmę L3 Technologies do roli wielozadaniowej maszyny patrolowej. W ra8 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

mach konwersji Q400 otrzymał dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, które pozwalają na zwiększenie długotrwałości lotu do 12 godzin, kolejne zmiany objęły montaż belek do podwieszania uzbrojenia oraz integrację wyposażenia misyjnego. Dodatkowo, wraz z producentem samolotu, przeprowadzono analizę możliwości instalacji sondy pozwalającej na uzupełnianie paliwa w powietrzu. Demonstracyjny Q400MMA ma wkrótce rozpocząć próby w locie, które mogą otworzyć drogę do zleceń ze strony wojska bądź służb porządku publicznego zainteresowanych samolotami tej klasy. Co istotne, popularność Q400 wśród użytkowników cywilnych powoduje, że liczba wyprodukowanych samolotów jest duża, to zaś może otworzyć drogę do atrakcyjnych ofert opartych na przebudowie używanych płatowców. Minusem powyższego rozwiązania jest jeden, rzadko przytaczany fakt – wysokich (jak na standardy cywilne) kosztów przeglądów. W każdym razie Q400MMA może być ciekawą alternatywą maszyny tej klasy dla wielu państw, w tym Polski, gdzie już istnieje baza obsługowa cywilnych Q400 (10 takich maszyn eksploatują m.in. PLL LOT), obejmująca m.in. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy.

Oferta L3 Technologies wpisuje się w szerszą tendencję, gdyż podobne rozwiązania notabene także na bazie wyrobów firmy Bombardier, ściśle obecnie współpracującej z koncernem Airbus) oferują Szwedzi (Saab Swordfish) i Izrael (ELI-3360). Co ciekawe, obie te firmy jako bazę oferują odrzutowe samoloty dyspozycyjne Global 6000. Obecnie liderem w adaptacji turbośmigłowych maszyn komunikacji regionalnej jest natomiast koncern Leonardo, który zdobył zamówienia na przebudowę ATR-72 dla włoskiej floty i służby celnej.

Czesi lecą na Zachód FIA 2018 stał się także ważnym miejscem dla czeskiej firmy Aero Vodochody, która obecność na Salonie uświetniła podpisaniem dwóch umów na sprzedaż i dostawy odrzutowych samolotów szkolno-treningowych L-39NG, które trafią do zachodnich firm oferujących swoje usługi siłom zbrojnym.

Zarówno RSW Aviation, jak i SkyTech podpisały umowy na zakup dwunastu L-39NG. Dodatkowo RSW zlecił modernizację do standardu CW sześciu już eksploatowanych Albatrosów, zaś w umowie ze SkyTech zawarto opcję na sześć kolejnych L-39NG. Będą to kolejni użytkownicy tej maszyny, którzy dołączą do Sił Powietrznych Senegalu, które w kwiet-

niu zamówiły cztery egzemplarze. Taki portfel zamówień pozwala na uruchomienie linii montażowej, która w tej chwili ma obłożenie do 2022 r. Do tego czeski producent systematycznie modernizuje samoloty należące do poprzedniej generacji Albatrosów dla różnych kontrahentów.

RSW Aviation jest amerykańską firmą specjalizującą się w świadczeniu usług szkolno-treningowych na rzecz sił zbrojnych. Obecnie wykorzystuje turbośmigłowe samoloty Shorts Tucano T Mk.1 (zakupione z nadwyżek sprzętowych RAF) i Aero L-39 Albatros. Portugalska firma SkyTech oferuje swoje usługi na całym świecie, obok L-39NG planuje także zakup kilku samolotów transportowych Embraer KC-390, które mają być oferowane użytkownikom poprzez opcję leasingu operacyjnego.

Aero L-39NG wykorzystuje płatowiec L-39 Albatros, jednak zmiany zaszły wewnątrz konstrukcji – zastosowano silnik Williams International FJ44-4M, a fabrycznie nowe L-39NG mają otrzymać także awionikę w standardzie „glass cockpit” i zbiorniki paliwa wewnątrz skrzydła, a nie na końcach skrzydeł. Płatowce poddawane modernizacji (m.in.

L-39CW) mają otrzymać jedynie silnik FJ44-4M z opcją modernizacji awioniki.

Na FIA 2018 Aero Vodochody zaprezentowało także, wspólnie z izraelską firmą Lahav, będącą częścią Israel Aerospace Industries (IAI), projekt lekkiego samolotu uderzeniowego F/A-259 Striker. Wywodzi się on z konstrukcji L-159 ALCA, z którego przejął m.in. silnik F124-GA-100. Striker miałby zostać wyposażony w kabinę w architekturze „glass cockpit” z dwoma wyświetlaczami wielofunkcyjnymi i sterownice w układzie HOTAS. Strona izraelska ma odpowiadać m.in. za integrację stacji radiolokacyjnej. W opcji znaleźć się mogą: bardziej zaawansowany radar pokładowy, nahełmowy wskaźnik celów, rozbudowane urządzenia łączności i sonda umożliwiająca uzupełnianie paliwa w locie. Na siedmiu belkach pod skrzydłami i kadłubem Striker ma przenosić uzbrojenie o masie do 2720 kg, w tym kierowane, a pod kadłubem będzie można podwiesić zasobnik z 20 mm dwulufowym działkiem. Samolot ma zostać przystosowany do przenoszenia zasobników rozpoznawczych i celowniczych.

Ciekawostką jest, że Aero Vodochody i Lahav zamierzają promować F/A-259 w Stanach Zjednoczonych w ramach konkursu na samolot OA-X. O ile oczywiście Departament Obrony zgodzi się na rozszerzenie liczby oferentów poza parę Sierra Nevada/Embraer i Beechcraft. n www.zbiam.pl

Nowości z flot wojennych świata

Dialog techniczny na Hydrografa

Tureckie korwety dla Pakistanu

18 lipca Inspektorat Uzbrojenia MON poinformował o rozpoczęciu dialogu technicznego w programie modernizacji sił hydrograficznych MW RP pod kryptonimem Hydrograf. Jego celem jest zebranie danych odnośnie zabezpieczenia nawigacyjno-hydrograficznego sił MW RP i NATO w Polsce oraz poza jej granicami, oceny możliwości spełnienia przez oferowany sprzęt wstępnych wymagań zamawia-

5 lipca Ministerstwo Obrony Turcji poinformowało, że państwowy koncern stoczniowy Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret (STM) zbuduje cztery korwety typu Ada MİLGEM dla Marynarki Wojennej Pakistanu. Pierwsza para powstanie w stoczni STM w Tuzli (Stambuł), a jej przekazanie

jącego, oszacowania kosztów zakupu, eksploatacji i wycofania, potrzeb czasowych, sprecyzowania uwarunkowań zabezpieczenia logistycznego. Podmioty zainteresowane udziałem w dialogu mają czas na przesłanie zgłoszeń do 31 sierpnia br. Dwie nowe jednostki mają zastąpić parę okrętów hydrograficznych proj. 874 – OORP Heweliusz i Arctowski – wprowadzonych do służby w 1982 r. (ŁP)

nastąpi do 2023 r., podczas gdy kolejna, przy wsparciu specjalistów tureckich, w pakistańskim zakładzie Karachi Shipyard & Engineering Works Ltd. w Karaczi, z dostawą w latach 2024– –2025. Wstępną umowę pomiędzy STM a KS&EW podpisano w maju 2017 r.

(MCh)

Okręt szkolny dla załóg śmigłowców 28 czerwca w stoczni Sudoriemontno-Sudostroitielnaja Korporacija w Gorodcu nad Wołgą koło Niżnego Nowgorodu, pod numerem 1440 położono stępkę okrętu proj. 14400 przeznaczonego do szkolenia załóg śmigłowców pokładowych WMF FR. Koncepcję jednostki opracowało Państwowe Centrum Naukowe im. Kryłowa, zaś projektantem jest biuro konstrukcyjne CKB Bałtsudoprojekt, wchodzące w skład tegoż centrum. Okręt ma mieć 67 m

długości i 13 m szerokości, wodowanie ma odbyć się w ciągu półtora roku, a koszt okrętu ma wynieść 2 mld RUB. Dotychczas w rosyjskiej flocie szkolenie lotników śmigłowców pokładowych odbywało się na okrętach bojowych, zaś na świecie koncepcja wykorzystania do tego celu specjalnie wybudowanej jednostki (Sycamore) została dotychczas zrealizowana jedynie w Australii. (AN)

Podwójne wodowanie chińskich niszczycieli 3 lipca w stoczni Dalian Shipbuilding Industry Company w północnych Chinach zwodowano jednocześnie dwa niszczyciele typu 055 Renhai, będące trzecim i czwartym przedstawicielem tej serii. Jest to najlepszy przykład, w jakim tempie budowane są obecnie chińskie okręty. Według aktualnych informacji seria ma liczyć łącznie osiem jednostek, dwie pierwsze powstają w stoczni Jiangnan Shipyard w Szanghaju. Okręty, będące rozwi-

nięciem typu 052D Luyang III, są najnowszymi przedstawicielami największych jednostek eskortowych Marynarki Wojennej Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej, przeznaczonych przede wszystkim do osłony lotniskowców. Ze względu na swoje wymiary 180×20×6,6 m i wyporność pełną 12 500 t, klasyfikowane są niekiedy jako krążowniki rakietowe. Oba wejdą do służby w 2020 r.

(AN)

8 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Nowe okręty Marine nationale 6 lipca w Breście podniesiono banderę na okręcie wielozadaniowym Rhône (A 603) typu Loire. Jest to już druga jednostka klasyfikowana jako wielozadaniowy okręt wsparcia BSAH (Bâtiment de Soutien et d’assistance hauturiers), którą zamówiono dla Marine nationale w ramach kontraktu podpisanego 17 sierpnia 2015 r. (i rozszerzonego 11 listopada 2016 r. o kolejne dwie jednostki) z konsorcjum KERSHIP (Piriou 55% i Naval Group 45%). Budowę Rhône rozpoczęto na początku 2017 r., a zwodowano go 13 listopada 2017 r.

26 lipca podniesiono banderę na fregacie Bretagne (D 655) typu FREMM, piątej która zasiliła Marine nationale. Docelowo ma zostać zbudowanych osiem okrętów tej rodziny, z których pierwszych sześć w wersji do zwalczania okrętów podwodnych, a kolejne dwa w odmianie przeciwlotniczej. Stępkę pod „Bretanię” położono w październiku 2013 r. w stoczni DCNS (obecnie Naval Group) w Lorient, a kadłub zwodowano 16 września 2016 r. Ostatni FREMM w odmianie ZOP, przyszła Normandie, został zwodowany 1 lutego br. i ma rozpocząć próby morskie jeszcze w tym roku.

(MCh)

Sukces Navantii w Arabii Saudyjskiej

Gabriele dla Finlandii 5 lipca Ministerstwo Obrony Finlandii poinformowało o rozstrzygnięciu przetargu na nowe pociski przeciwokrętowe dla Merivoimat. Zwycięzcą został izraelski IAI Gabriel w nieujawnionej wersji (najprawdopodobniej Mk V Advanced Naval Attack Missile), który pokonał konkurencyjne konstrukcje: Kongsberg NSM, MBDA Exocet MM40 Block 3, Boeing Defense Space & Security Harpoon i Saab RBS 15 Mk 3.

Otrzyma on lokalne oznaczenie SSM2020, a kluczową kwestią przy jego wyborze była skuteczność oraz koszt zakupu i późniejszej eksploatacji. Wartość umowy podpisanej z kon-

Wizja okrętu proj. 14400, drugiej jednostki tej klasy na świecie.

Rys. Bałtsudoprojekt.

cernem IAI szacuje się na 162 mln EUR (z możliwością zwiększenia do 193 mln), zaś poza pociskami i wyrzutniami obejmuje dostawę symulatorów, części zapasowych oraz przeszkolenie obsługi. Nowe pociski mają być przekazywane odbiorcy w latach 2019–2025 i zastępować szwedzkie RBS 15SFIII (MtO-85M), stanowiące uzbrojenie m.in. modernizowanych aktualnie okrętów rakietowych typu Hamina, ale przede wszystkim trafią na korwety powstające w ramach programu Laivue 2020.

(MCh)

12 lipca hiszpańska Navantia poinformowała o podpisaniu kontraktu o wartości 1,8 mld EUR na budowę pięciu korwet opartych na projekcie Avante 2200 (POVZEE) dla Marynarki Wojennej Królestwa Arabii Saudyjskiej. Jak dotąd jedynym użytkownikiem okrętów tego projektu jest Wenezuela, która eksploatuje cztery jednostki typu Guaiqueri dostarczone w latach 2011–2012. Korwety dla Arabii Saudyjskiej wyposażone będą w opracowane przez Navantię systemy elektroniczne: kierowania walką Catiz, łączności Hermesys, kierowania ogniem Dorna i mostek zintegrowany Minerva. Ponadto Navantia dostarczy własny zintegrowany system sterowania urządzeniami okrętowymi oraz silniki

napędowe i przekładnie redukcyjne.

Oprócz tego Navantia będzie odpowiadała za szkolenie załóg oraz kompleksowe wsparcie logistyczne tych jednostek przez pięć lat od momentu wprowadzenia do służby pierwszej z nich. Okres ten będzie można wydłużyć o kolejne pięć lat. Budowa korwet rozpocznie się pod koniec roku, zaś ostatnia jednostka ma zostać dostarczona do 2022 r.

(AN)

Wizja nowych korwet dla Arabii Saudyjskiej. Rys. Navantia. www.zbiam.pl

Nowości z flot wojennych świata

Turcja zamawia zaopatrzeniowiec ma służyć do transportu paliw, materiałów smarnych, wody pitnej, a także amunicji. Dodatkowo ma pełnić rolę szpitala i jednostki dowodzenia. Obecnie Turcy mają w służbie dwa duże tankowce typu Akar o wyporności pełnej 19 350 t, które wcielono do służby w 1987 i 1995 r. Nowy zaopatrzeniowiec będzie wspierał działania będącego w budowie śmigłowcowca desantowego Anadolu (L 408). (ŁP)

Czerwone światło dla T31e Brytyjskie Ministerstwo Obrony poinformowało 20 lipca o wstrzymaniu, ale nie anulowaniu – co zdecydowanie podkreślano – programu budowy „budżetowych” fregat typu 31e jeszcze na etapie wyboru partnera stoczniowego. Jako oficjalny powód tej decyzji agencja Defence Equipment and Support podała brak ofert spełniających wymogi, choć częściej pojawiają się opinie, że to brak funduszy na realizację tego programu doprowadził do zaistniałej sytuacji. Program zakładał budowę pięciu okrętów, które uzupełniłyby budowane aktualnie fregaty typu 26 (City). W 2017 r., kiedy go inicjowano, MoD zakładało koszt jednostkowy na poziomie 250 mln GBP z dostawą prototypu w 2023 r., co mimo obecnych zawirowań jest wciąż możliwe. Do momentu wstrzy-

mania programu zgłosiły się dwa zespoły: Cammell Laird i BAE Systems z projektem Leander, bazującym na projekcie omańskich korwet Khareef (ok. 4000 t i 120 m długości) oraz konkurencyjny, pod kierownictwem koncernu Babcock, który przedstawił projekt Arrowhead 140, bazujący na projekcie duńskich fregat typu Iver Huitfeldt (ok. 5700 t i 138,7 m długości). (MCh)

www.zbiam.pl

zastąpią w linii parę okrętów typu Hatakaze z drugiej połowy lat 80. Ich wcielenie zakończy modernizację tego segmentu Japońskich Morskich Sił Samoobrony – każda z czterech flotylli niszczycieli będzie dysponować parą okrętów wyposażonych w system Aegis i stanowiących jednostki flagowe poszczególnych dywizjonów. (ŁP)

Maya – najnowszy niszczyciel Japońskich Morskich Sił Samoobrony. Fot. JMU.

Początek budowy korwet typu Doha 30 lipca w stoczni Fincantieri w Muggiano (La Spezia) rozpoczęto palenie blach do budowy prototypowej korwety wielozadaniowej powstającej na zamówienie Kataru, który zakupił we Włoszech siedem okrętów. Za ok. 4 mld EUR Katarczycy otrzymają cztery kor-

wety typu Doha, dwa okręty patrolowe i wielozadaniowy okręt desantowy – wszystkie powstaną w stoczniach Fincantieri. Ponadto umowa obejmuje wsparcie logistyczne przez okres 10 lat od wprowadzenia jednostek do służby. (ŁP)

Systemy RBS 15 dla Deutsche Marine Wizja fregaty T31e Arrowhead 140 zapropnowanej przez koncern Babcock.

Rys. Babcock.

Gorszkow w końcu w służbie 28 lipca w stoczni Siewiernaja Wierf` w Sankt Petersburgu podniesiono banderę na fregacie rakietowej Admirał Fłota Sowietskowo Sojuza Gorszkow (417), prototypowej jednostce proj. 22350. Tym samym zakończył się trwający ponad 12 lat okres budowy i testów pierwszego oceanicznego okrętu eskortowego zaprojektowanego i zbudowanego dla rosyjskiego WMF po rozpadzie ZSRS. Stępkę okrętu położono 1 lutego 2006 r. Potem budowa ślimaczyła się, a jak zwykle największym problemem w jej trakcie były pieniądze, a konkretnie nierytmiczne finansowanie skutkujące wydłużeniem prac. Nic dziwnego, że wodowane tego okrętu nastąpiło dopiero 29 października 2010 r., przy stanie gotowości ocenianym na 37%. W tym czasie zaczęły się pojawiać problemy

30 lipca w stoczni Japan Marine United Co. w Jokohamie odbyły się chrzest i wodowanie niszczyciela Maya (DDG 179), pierwszego z dwóch nowego typu. Para okrętów, określanych jako typ 27DDG, stanowi rozwinięcie konstrukcji sześciu jednostek, wyposażonych w system radiolokacyjny Lockheed Martin AN/SPY-1 i system walki Aegis. Pierwsze cztery należą do typu Kongō, a pozostałe dwa do typu Atago. Wszystkie stanowią japoński wariant amerykańskiego projektu niszczycieli typu Arleigh Burke Flight 2A. Kontrakt na parę 27DDG podpisano w sierpniu 2015 r., a prototypowy Maya jest budowany od 2017 r. Według planów wejdzie do służby w 2020 r., a jego bliźniak rok później. Nowe niszczyciele

z dostawą wyposażenia i nowych wzorów uzbrojenia oraz elektroniki.

W pierwsze próby morskie fregata wyszła 18 listopada 2014 r. Testy zdawczo-odbiorcze, które realizowane były częściowo na Dalekiej Północy, również nie przebiegały sprawnie. Było to konsekwencją kłopotów z systemem strefowej obrony przeciwlotniczej 3K96-2 Polimient-Riedut, za którego rozwój odpowiada koncern Ałmaz-Antiej, a także awarii jednego z marszowych silników wysokoprężnych 10D49 Kołomienskowo Zawoda. Ostatecznie trudności – przynajmniej oficjalnie – rozwiązano, co skutkowało podpisaniem 26 lipca br. protokołu zdawczo-odbiorczego. Groszkow służyć będzie w 43. Dywizji Okrętów Nawodnych Floty Północnej.

(AN)

2 sierpnia Saab poinformował o podpisaniu ze swoim niemieckim partnerem Diehl Defence umowy na produkcję systemów i wyposażenia niezbędnego do instalacji pocisków przeciokrętowych RBS 15 Mk 3 na korwetach typu K130 drugiej serii. Umowa przewiduje także kilka opcji wsparcia logistycznego i cyberobrony systemu. Wartość kontraktu wyniosła 160 mln SEK i zostanie

on zrealizowany w latach 2019–2024.

Głównym kontrahentem jest konsorcjum stoczni ARGE K130, które zbuduje wspomnianą kolejną piątkę okrętów dla Deutsche Marine. Wcześniej Niemcy kupili partię RBS 15 Mk 3 do pięciu korwet typu K130, które wcielono do służby w latach 2008– –2013. Obecny kontrakt otwiera drogę do zamówienia następnych egzemplarzy tego uzbrojenia. (ŁP)

Fregata Gorszkow po 12 latach budowy i prób jest już w służbie. Fot. Andrzej Nitka.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 8 9

Przygotowali: Marcin Chała, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski.

12 lipca Ministerstwo Obrony Turcji poinformowało o podpisaniu umowy na zaprojektowanie i budowę nowego okrętu zaopatrzeniowego, który ma zasilić flotę tego kraju w kolejnej dekadzie. Zostanie zbudowany w stoczni Sefine Shipyard, natomiast projekt wykona SEFT Ship Design. Oba podmioty mają siedziby w aglomeracji Stambułu.

Budowa ma rozpocząć się na początku przyszłego roku, natomiast wcielenie do służby ma nastąpić w 2023 r. Okręt

Wodowanie prototypowego 27DDG

Okręty wojenne

Zmodernizowany Gotland opuszcza halę stoczni Saab Kockums w Karlskronie. Trzeci z serii – Halland – nie będzie poddany procedurze MLU. W 2015 r. zakończył remont planowy, odbywający się co sześć lat.

Gotland 2.0 D Tomasz Grotnik

20 czerwca w stoczni Saab Kockums w Karlskronie zwodowano okręt podwodny Gotland typu A19 po zakończonym remoncie głównym, połączonym z modernizacją w połowie cyklu operacyjnego. To ważny etap w szwedzkim programie odnowy floty podwodnej, której symbolem pozostaje para budowanych od trzech lat jednostek kolejnej generacji A26, a zrealizowana na Gotlandzie modernizacja ma wiele wspólnego z nowym typem okrętów podwodnych powstających dla Marinen.

Ilustracje w artykule: Saab, Safran.

9 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

ziś Marynarka Wojenna Królestwa Szwecji (Svenska marinen, w powszechnym użyciu jest forma skrócona – Marinen) dysponuje pięcioma okrętami podwodnymi dwóch typów: trzema typu A19 (Gotland, Uppland i Halland), będącymi w służbie od 1996 r. i dwoma A17 (Södermanland i Östergötland), starszymi o siedem lat, ale poddanymi modernizacji w 2003 i 2004 r. Obecnie historia się powtarza. Administracja Zaopatrywania Sił Zbrojnych (Försvarets materielverk, FMV) zawarła 30 czerwca 2015 r. kontrakt z koncernem Saab na budowę dwóch jednostek typu A26 w celu zastąpienia Södermanlandów i modernizację w połowie cyklu operacyjnego pary jednostek A19. W tym drugim przypadku chodzi o Gotlanda i Upplanda, które trafiły do służby w 1996 i 1997 r., zaś program nazwano HTMGtd (Halvtidsmodifiering Gotland).

Przed zawarciem umowy przedstawiciele Saaba i FMV przeprowadzili szereg konsultacji w celu określenia optymalnego – w sensie efektu technicznego i czynników finansowych – zakresu programu.

Brano pod uwagę oczekiwania użytkownika i korzystne cenowo rozwiązania bez konieczności rozcinania kadłuba mocnego okrętu. Ten zabieg, oprócz wzrostu kosztów, wydłużałby też istotnie czas trwania prac. Jednak jednostki szwedzkiej konstrukcji nie mają luków wielkogabarytowych w kadłubach mocnych, służących do wymiany urządzeń, co znacząco ograniczało możliwy do przeprowadzenia zakres modernizacji. Tymczasem rozcięcie kadłuba ułatwiało wymianę mechani-

zmów, montaż nowych i umożliwiało pełną realizację wymagań przewidzianych w HTMGtd. Ostatecznie przyjęto właśnie takie rozwiązanie, tym bardziej, że Gotlandy przystosowano do tego zabiegu już na etapie projektowania, zarówno w sensie konstrukcji kadłuba i instalacji, jak też zapasu wyporności. Ponadto stocznia Kockums wcześniej dokonywała siedmiokrotnie podobnych zabiegów, zdobywając w tym zakresie doświadczenie większe niż inne tego typu zakłady na świecie.

Kolejnym aspektem ustaleń było wskazanie nowych systemów i urządzeń przeznaczonych do zastąpienia istniejących. Zgodnie z logiką zdecydowano o wyborze tych samych, jakie przewidziano do A26. To właśnie sprawia, że czerwcowe wydarzenie jest tak ważne dla całości programu modernizacji sił podwodnych Marinen. Dzięki takiemu podejściu osiągnięto znaczącą standaryzację wyposażenia – w sferze sprzętowej (serwis i części zamienne), w ułatwieniu szkolenia załóg czy wreszcie dało to możliwość sprawdzenia przyjętych rozwiązań przed ukończeniem budowy prototypowego A26. Choć Saab nie lubi w tym przypadku określenia „platforma testowa”, to jednak właśnie „nowy” Gotland posłuży do wypróbowania w morzu systemów wybranych do A26. Kontrakt wartości 420 mln SEK (wg ówczesnego kursu ok.

192 mln PLN) na zakup sensorów do A26 i modernizowanych A19 Saab zawarł 8 grudnia 2014 r., zaś kolejny, podnoszący kwotę do 1,1 mld SEK (ok.

505 mln PLN), w roku następnym. Celem HTMGtd jest nie tylko sprawdzenie nowych urządzeń, lecz www.zbiam.pl

Okręty wojenne przede wszystkim przedłużenie okresu służby wspomnianej pary co najmniej do 2025 r., przy zachowaniu wysokich parametrów operacyjnych.

HTMGtd Gotland trafił do hali stoczni w końcu 2015 r. Jego kadłub rozcięto za kioskiem, tuż za znajdującym się tam koferdamem, mieszczącym śluzę ewakuacyjną i dzielącym wnętrze kadłuba na dwa przedziały wodoszczelne, po czym rozsunięto obie części.

Kolejnym krokiem było sprawdzenie stanu istniejących urządzeń, ich demontaż oraz przekazanie FMV mechanizmów niepodlegających wymianie. Następnie remontowi poddano poszczególne pomieszczenia, ułożono nowe instalacje kablowe i armaturę. W dalszej kolejności wydłużono kadłub mocny Gotlanda. Odbyło się to poprzez wspawanie w końcu 2016 r. do tylnej części kadłuba dodatkowego pierścienia o długości ok. 2 m. Do jego produkcji użyto stali Weldox 700EM, opracowanej w Szwecji z udziałem Kockumsa i zastosowanej po raz pierwszy właśnie do budowy jednostek typu A19. Cechuje ją granica plastyczności 690 MPa, co zapewnia bezpieczne pływanie na dowolnej głębokości w Bałtyku.

Technologia spawania, cięcia i wiercenia w tej stali wymaga wcześniejszego kilkugodzinnego wygrzewania materiału. Wstawka w kadłubie nie była przeznaczona do montażu konkretnego wyposażenia, lecz uzyskania dodatkowej przestrzeni, co różni ją np. od modułów AIP mierzących po 10 i więcej metrów. Te ostatnie mają własne zbiorniki balastowe, dzięki którym, mimo swej wielkości, są neutralne dla wyważenia okrętu. Tymczasem ograniczenie długości dodatkowego „plastra” kadłuba Gotlanda, który nie ma zbiorników balastowych, wynikało z dostępnego, projektowego zapasu wyporności. Większy mógłby negatywnie

Gotland wyciągany z wody z użyciem podnośnika w grudniu 2015 r. Oznaczało to de facto początek procesu głębokiej modernizacji tej jednostki. Obecnie trwają jej próby na uwięzi i przygotowania do wyjścia w morze.

wpłynąć na właściwości morskie jednostki. Dodatkowe metry kadłuba wykorzystano m.in. do instalacji urządzeń chłodzenia wody do wydajniejszego systemu klimatyzacji, pozwalającego na operowanie w tropikach, chłodzenia wody słodkiej, jak też zbiorników paliwa i innego wyposażenia. Po zakończeniu wymiany urządzeń kadłub zamknięto w maju 2017 r., przystępując do sprawdzenia połączeń i przygotowania systemów do rozruchów. Saab i FMV są ostrożne w kwestii publicznego podawania ich nazw, poza stwierdzeniem, że było ich „ponad 20”, wspólnych dla typów A19 i A26. Postaramy się je jednak w miarę możliwości zidentyfikować, bazując na powszechnie dostępnych informacjach.

Przede wszystkim Gotland otrzymał nowe systemy obserwacji technicznej, w tym urządzenia hydrolokacyjne, radiolokacyjne i optoelektroniczne. Na dziobie zamontowano sonar aktywny SA9510S i echosondę wielowiązkową EM 2040 Dual RX – oba systemy produkcji Kongsberg Maritime. Pierwszy służy do nawigacji podwodnej

Rozcalony i rozsunięty kadłub Gotlanda. Dzięki tej operacji możliwa była wymiana urządzeń i systemów wielkogabarytowych oraz ułatwiona została reszta prac. www.zbiam.pl

i omijania przeszkód, w tym wykrywania min kotwicznych i dryfujących. Generuje alarmy na konsoli operatora w czasie pozwalającym na wykonanie manewru unikowego. Ponadto służy do mapowania profilu dna morskiego przed okrętem. Obie funkcje – wykrywania min i nawigacyjną – może wykonywać jednocześnie. Sonar wykorzystuje dwie głowice antenowe – pionową SHV (sonar vertical head) i poziomą SHH (sonar horizontal head), zamontowane w kształcie odwróconej litery T. Działają na częstotliwościach od 70 do 100 kHz, dając obraz 3D dzięki polu obserwacji w zakresie 120° w poziomie i 90° w pionie.

Sonar wspomaga echosonda wysokiej rozdzielczości. Jej maksymalna rozdzielczość wgłębna to 0,1% mierzonej głębokości, co w połączeniu z elektroniczną stabilizacją wiązki w warunkach nawigacji podwodnej daje obraz niemal fotograficzny.

Urządzenie pracuje w zakresie częstotliwości od 200 do 400 kHz. Na Gotlandzie zastosowano wersję z podwójną głowicą: nadawczą TX i odbiorczą RX, które rozmieszczono po bokach dziobu okrętu

Marzec 2017 r. Dwumetrowa wstawka w trakcie łączenia z rufową częścią podzielonego kadłuba bliźniaczego Upplanda.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 9 1

Okręty wojenne

Górna część masztu optoelektronicznego Series 30 SOM.

Zmodernizowany Gotland en face. Dobrze widać rozmieszczenie nowych systemów aktywnych – sonaru przeciwminowego i precyzyjnej echosondy wielowiązkowej.

w kształcie litery V z około 40-stopniowym rozwarciem. Głowica nadawcza ma przetwornik o pokryciu w kącie 200°, zaś dodając drugą głowicę odbiorczą uzyskuje się szerokość paska pomiarowego równą 10-krotnej głębokości dla dna płaskiego. Echosonda w wersji dwugłowicowej jest optymalizowana do pracy w wodach płytkich przy podwyższonej prędkości nosiciela.

Kolejną nowością jest usunięcie jedynego peryskopu Thales Optronics (pierwotnie Barr & Stroud, potem Pilkington Optronics) CK038 z konwencjonalnym kanałem optycznym. Zastąpił go maszt optoelektroniczny Safran Series 30 SOM (Search 9 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Optronic Mast). Ma on konstrukcję niepenetrującą kadłuba mocnego i umieszczono go w teleskopowym, opływowym maszcie z tworzyw sztucznych, zaś sensory połączono z systemem walki jednostki za pośrednictwem światłowodu. Maszt działa w sposób autonomiczny. Po wyjściu na głębokość peryskopową jego głowica wystawiana jest nad powierzchnię i w ciągu czterech sekund wykonuje pełny obrót lustrujący otoczenie, po czym jest chowana. Dzięki temu i pokryciu pochłaniającemu promieniowanie mikrofalowe, pomimo sporej grubości części głowicowej, jej wykrycie środkami radiolokacyjnymi jest bardzo trudne. Do oglądu sytu-

acji w standardowej konfiguracji tego systemu służą cztery urządzenia optoelektroniczne (kolorowa kamera HD, kamera czarno-biała LLLTV, kamera termowizyjna zakresu 3÷5 μm i dalmierz laserowy).

Zarejestrowany materiał jest analizowany przez oprogramowanie, które tworzy obrazy panoramiczne, dokonuje wstępnej, automatycznej selekcji obiektów podejrzanych i pozwala na powiększenie cyfrowego obrazu wysokiej rozdzielczości, umożliwiając identyfikację celu.

Do wymiany przeznaczono również taktyczny system rozpoznania radiotechnicznego RESM. Pierwotny – Thales (wcześniej Racal-Thorn Defence Systems) Manta S – został zmieniony przez Exelis (firma należąca do koncernu Harris) ES-3701U. Wykorzystuje on cylindryczną antenę interferometryczną na osobnym maszcie, pokrywającą pełen horyzont. System przechwytuje, analizuje i identyfikuje sygnały, w tym złożone (jak np. fale ciągłe modulowane częstotliwościowo), w pasmach radiolokacyjnych, nawet w warunkach zakłóceń celowych.

Zmiany w systemach obserwacji skutkowały koniecznością wymiany systemu walki. Było to spowodowane także jego zestarzeniem i nieuchronnie zbliżającym się kresem eksploatacji.

Dotychczasowy Saab (wcześniej CelsiusTech Systems) IPS-19 (9SCS Mk 3), będący „podwodną“ odmianą 9LV Mk 3, znany w Marinen jako SESUB 940, został zastąpiony nowszą wersją.

Będzie ona podstawą do jego dalszej ewolucji, zaś po wprowadzeniu zmian w oprogramowaniu na skutek doświadczeń ze zmodernizowanymi Gotlandami, jego trzecia, docelowa wersja zostanie zastosowana na A26. Nowy system walki zabezpieczono przy tym przed cyberatakami. Wymianie uległy też jego trzy konsole operatorskie.

Poza tym pojawił się nowy system monitoringu i kierowania systemami okrętowymi, ale pozostawiono bez zmian panel sternika. www.zbiam.pl

Okręty wojenne W części mechanicznej najważniejszą nowością jest zastąpienie dotychczasowych modułów AIP z silnikami Stirlinga Mk II najnowszą odmianą Mk III, w której wprowadzono zmiany wpływające na ogólny wzrost sprawności. Możliwe też, że powiększono przy tym zbiorniki kriogeniczne do magazynowania tlenu pod ciśnieniem, niezbędnego do pracy systemu, co zwiększy dopuszczalny czas przebywania okrętu w zanurzeniu.

Zmodernizowane Gotlandy wyposażono w pionową śluzę w obudowie kiosku, przez którą będzie mogło wydostać się jednocześnie na zewnątrz do 3–4 uzbrojonych operatorów sił specjalnych. To rozwiązanie podobne do zastosowanego na przebudowanych Södermanlandach, natomiast na A26 będzie Multimission Portal, czyli śluza o kształcie wyrzutni torped długości 6000 mm i średnicy 1500 mm, zamontowana poziomo na dziobie.

Można będzie w niej transportować do ośmiu komandosów, pojazdy podwodne różnego przeznaczenia, sprzęt dla nurków lub inne wyposażenie, jak również za jej pośrednictwem wysyłać je do akcji pod wodą. Informacje prasowe na temat modernizacji Gotlandów wspominają też niejasno o zwiększeniu potencjału bojowego. Może to mieć związek z planowanym wdrożeniem lekkiej 400 mm torpedy wielozadaniowej Saab Tp47. Jej uniwersalność ma wynikać ze zdolności zwalczania okrętów podwodnych, ale także uszkadzania jednostek nawodnych, a nawet ograniczonych działań przeciwtorpedowych. Do jej ważnych cech należą: możliwość zastosowania sterowania przewodowego i samonaprowadzania; napęd elektryczny z pędnikiem otunelowanym (pump-jet), pozwalający na poruszanie się ze zmienną prędkością – bardzo małą poszukiwania (ok. 15 w.) i maksymalną ataku (ok. 45 w.); zapas energii w akumulatorach na godzinę pływania w różnym tempie oraz zdolność do działania w wodach bardzo płytkich. Tp47 ma być gotowa do produkcji w 2020 r., a wejść do użycia operacyjnego trzy lata później. Poprawie ma też ulec zdolność współpracy z autonomicznymi (AUV) i zdalnie sterowanymi (ROV) pojazdami podwodnymi wodowanymi przez wyrzutnie torped.

Nie wiadomo nic o nowych systemach łączności, choć takowe zapewne też się pojawiły. Modernizacja objęła także podniesienie komfortu pracy i wypoczynku załogi oraz dostosowanie do cywilnych wymogów IMO (International Maritime Organization, Międzynarodowa Organizacja Morska). Zrezygnowano za to, z przyczyn finansowych, z planowanej wymiany obudowy kiosku na podobną do zaprojektowanej do A26 o cechach stealth. Po omówionych zabiegach długość całkowita okrętu wzrosła do 62 m, a wyporność nawodna do 1580 t.

Niebawem Gotland rozpocznie próby stoczniowe na uwięzi HAT (harbour accepatance trials), po nich wyjdzie w morze na testy morskie SAT (sea accepatance trials), a jego odbiór przez FMV ma nastąpić w końcu tego roku. Identyczne zabiegi na Upplandzie są przesunięte o 12 miesięcy wzglęwww.zbiam.pl

Wizja artystyczna opracowywanej torpedy lekkiej Tp47. Po 2020 r. wejdzie ona do użycia między innymi na szwedzkich okrętach podwodnych.

dem pierwszej jednostki. Latem 2017 r. wspawano w jego kadłubie wspomnianą wstawkę i aktualnie trwa wymiana wyposażenia. Kontrakt obejmuje też szkolenie załóg na nowym sprzęcie, przekazanie użytkownikowi dokumentacji technicznej, części zamiennych oraz unowocześnienie bazy dydaktycznej na terenie portu wojennego w Karlskronie.

Upodobnienie Gotlandów do nowych A26 pozwoli nie tylko na wspomnianą standaryzację sprzętową czy optymalizację systemu walki, ale – co bardzo ważne – przygotowanie załóg przyszłych A26. Szkoleni na zmodernizowanych A19

marynarze będą mogli w sposób szybki i intuicyjny przejść na nowe okręty. Jak wiadomo, Saab oferuje Marynarce Wojennej w programie Orka jednostki typu A26, a wraz z nimi gap-fillera, czyli okręt tymczasowo zapewniający ciągłość utrzymania polskiej kadry podwodnej po wycofaniu pozostałych Kobbenów. Chodzi o jeden z Södermanlandów. Zdaniem Saaba, miałby on być dostępny w ciągu ok. dwóch lat, ponieważ wcześniej musi przejść modernizację. Czy chodzi o podobny zabieg, jak w przypadku dwóch Gotlandów? n

Ponowne wodowanie Gotlanda po modernizacji. Na styku kadłubów lekkiego i mocnego widać płaski element biegnący wzdłuż burty. Prawdopodobnie ma on poprawić stateczność okrętu po jego wydłużeniu.

system walki zabezpieczenia (cyberobrona)

czas przebywania zwiększony systemy obserpod wodą (nowe zasięg wacji technicznej moduły AIP)

czas przebywania pod wodą (poprawiony komfort załogi)

nowe uzbrojenie

Schemat przedstawiający obszary wspólne dla zmodernizowanych okrętów typu A19 i budowanych A26.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 9 3

Okrety wojenne

Wizja artystyczna okrętu patrolowego PPA. To najliczniejsza seria jednostek, która ma zastąpić 17 okrętów pięciu różnych klas. Podobnie uczynili Duńczycy, rezygnując z licznych jednostek zimnowojennej budowy na rzecz trzech fregat, dwóch „fregatopodobnych” okrętów logistycznych i kilku patrolowców.

Marcin Chała Włoska Marina Militare przez lata była i jest jedną z największych oraz najnowocześniejszych flot wojennych Sojuszu Północnoatlantyckiego. Wraz z francuską Marine nationale stoi też na straży jego południowej flanki.

Ostatnia dekada XX w. była jednak dla niej okresem stagnacji i stopniowej redukcji możliwości bojowych, ponieważ większość okrętów została zbudowana w latach 70. i 80. Znaczące zmiany jakościowe w wyposażeniu Marine Militare nadeszły wraz z nastaniem pierwszej dekady obecnego stulecia.

Ilustracje: Fincantieri, Tomasz Grotnik, Intermarine, Cantiere Navale Vittoria.

9 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

Nowe okręty Marina Militare

P

ierwszym etapem modernizacji sprzętowej Marina Militare było wprowadzenie do służby okrętów podwodnych niemieckiego typu 212A – Salvatore Todaro i Scirè, co nastąpiło 29 marca 2006 i 19 lutego 2007 r. Kolejnym krokiem było podniesienie bander na niszczycielach przeciwlotniczych, powstałych w ramach francusko-włoskiego programu Horizon/Orizzonte – Andrea Doria, co miało miejsce 22 grudnia 2007 r. i Caio Duilio – 22 września 2009 r. 10 czerwca 2009 r. służbę rozpoczął zaś największy okręt zbudowany jak dotąd dla współczesnych włoskich sił morskich, lotniskowiec Cavour.

Kolejne korzyści przyniósł, również rozwijany wspólnie z Francją, program budowy europejskich fregat wielozadaniowych FREMM. W jego ramach, począwszy od 29 maja 2013 r., do służby przyjęto już siedem jednostek tego typu. Najnowsza – Federico Martinengo – podniosła banderę 24 kwietnia br., a kolejne trzy są w różnych stadiach budowy.

Lata 2016–2017 zdecydowanie wpłynęły także na zwiększenie możliwości bojowych floty podwodnej, do służby wprowadzono bowiem następne jednostki typu 212A: Pietro Venuti i Romeo Romei.

Równolegle z wdrażaniem nowego uzbrojenia stopniowo wycofywano nieperspektywiczne okręty, a w 2013 r. opracowano i ujawniono listę tych, które zostaną wycofane ze służby w latach 2015–

–2025. Liczy ona aż 57 pozycji, znalazły się na niej zarówno korwety typu Minerva, niszczyciele min typów Lerici oraz Gaeta, jak i większe jednostki: pięć ostatnich fregat typu Meastrale (w służbie od 1983 r.), niszczyciel typu Luigi Durand de la Penne (w służbie od 1993 r., gruntownie zmodernizowany w latach 2009–2011), trzy okręty desantowe typu San Giorgio (w służbie od 1988 r.) oraz oba okręty wsparcia logistycznego typu Stromboli (w służbie od 1975 r.). Poza tym lista obejmuje jednostki patrolowe, specjalne i pomocnicze.

W związku z tym faktem już pod koniec 2013 r. zainicjowano program rewitalizacji Marina Militare, nazwany Programma di Rinnovamento Navale. Najważniejszym krokiem w kierunku jego skutecznej realizacji było uchwalenie 27 grudnia 2013 r. przez rząd Republiki Włoskiej ustawy, w której określono konieczność zwiększenia potencjału sił morskich w ramach programu 20-letniego, ustanowiono także wysokość rocznych budżetów na ten cel w wysokości: 40 mln EUR w 2014 r., 110 mln w 2015 r. i po 140 mln począwszy od 2016 r. Łączna wartość programu szacowana jest obecnie na 5,4 mld EUR. Kolejnym działaniem w celu jego urzeczywistnienia było przyjęcie przez rząd dwóch aktów dotyczących wieloletnich programów zbrojeniowych i wykorzystania alokowanych wieloletnich środków finansowych. www.zbiam.pl

Okrety wojenne Uchwalenie tych dokumentów ma zapewnić sprawne i konsekwentne realizowanie zawartych w nich postanowień, czego w obecnej sytuacji geopolitycznej i finansowej Włoch nie mogły zagwarantować standardowe umowy i kontrakty.

Szczególnie, że realizacja Programma di Rinnovamento Navale nie jest finansowana ze środków Marina Militare, lecz z budżetu centralnego.

Plan odnowy floty został zatwierdzony ostatecznie przez rząd i parlament na początku maja 2015 r., a już 5 maja międzynarodowa organizacja współpracy w dziedzinie uzbrojenia OCCAR (fr.

Organisation conjointe de coopération en matière d’armement) poinformowała o utworzeniu tymczasowej grupy biznesowej RTI (Raggruppamento Temporaneo di Imprese), zorganizowanej wokół koncernów Fincantieri i Finmeccanica (obecnie Leonardo SpA), która odpowiedzialna będzie za realizację opisywanego programu. Jego nadrzędnym celem jest stymulacja przemysłu włoskiego do utrzymania wysokiego poziomu innowacyjności w dziedzinie produkcji militarnej, a także zaprojektowanie i zbudowanie jednostek o konstrukcji modułowej, zdolnych do szybkiej rekonfiguracji (szczególnie pod kątem realizacji zadań o charakterze innym niż konflikt pełnoskalowy), ekonomicznych w eksploatacji oraz ekologicznych. Program zakłada budowę 11 okrętów (z opcją na trzy kolejne), należących do czterech różnych klas.

Desantowiec UAM Największym spośród nich będzie wielozadaniowy śmigłowcowiec desantowy-dok UAM (Unità anfibia multiruolo). Na razie nie ujawniono nazwy, którą dla niego wybrano. Pojawiają się sugestie, że może to być Trieste. Umowę bazową na jego budowę podpisano 3 lipca 2015 r., a jej wartość ma sięgnąć 1,126 mld EUR. Jednostka powstaje w stoczni Fincantieri w Castellammare di Stabia. Cięcie blach do budowy okrętu rozpoczęto 12 lipca 2017 r., natomiast stępkę położono 20 lutego br. Według aktualnie obowiązującego harmonogramu wodowanie ma nastąpić pomiędzy kwietniem a czerwcem 2019 r., a próby morskie mają rozpocząć się w październiku 2020 r. Podniesienie bandery zaplanowano z kolei na czerwiec 2022 r.

UAM będzie największą jednostką, jaką zbudowano dla włoskiej floty po II wojnie światowej, bowiem przy wymiarach 245×36,0×7,2 m będzie miał wyporność pełną ok. 33 000 t. Tym samym zdetronizuje obecny okręt flagowy – Cavoura, wypierającego w stanie pełnym„tylko” 30 000 t. W projekcie nowej jednostki zdecydowano wykorzystać nietypową konfigurację z dwiema odseparowanymi nadbudówkami, przez co UAM pod względem sylwetki będzie zbliżony do brytyjskich lotniskowców typu Queen Elizabeth. Na pokładzie startowym o wymiarach 230×36 m i powierzchni 7400 m2 zostanie wyznaczonych dziewięć stanowisk startowych dla śmigłowców ciężkich lub, www.zbiam.pl

Model wielozadaniowego śmigłowcowca desantowego UAM. Będzie to największy okręt Marina Militare.

Wizualizacja przyjętej do realizacji konfiguracji UAM. Uwagę zwracają dwie nadbudówki, jak na nowych lotniskowcach brytyjskich.

zamiennie, czterech samolotów (McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier II lub Lockheed Martin F-35B Lightning II). Jego powierzchnia będzie wystarczająca do zaparkowania jednocześnie do ośmiu samolotów i do dziewięciu śmigłowców AgustaWestland AW101 (lub NH90 albo AW129/249). Będzie obsługiwany przez dwa podnośniki o wymiarach 15×15 m i udźwigu 42 t. Na obecnym etapie projekt okrętu nie przewiduje zastosowania „skoczni” wspomagającej start samolotów STOVL, choć pokład startowy zostanie odpowiednio wzmocniony i nie można wykluczyć, że stanie się to w przyszłości.

Bezpośrednio pod nim będzie hangar o wymiarach 107,8×21,0×10,0 m i powierzchni 2260 m2 (po demontażu części przegród będzie można ją

zwiększyć do 2600 m2). Będzie w nim mogło stacjonować do 15 maszyn, w tym sześć samolotów STOVL i dziewięć śmigłowców AW101. Hangar będzie mógł być wykorzystywany także do transportu pojazdów i ładunków, wówczas dostępne będzie ok. 530 m linii ładunkowej.

Poniżej hangaru będzie pokład ładunkowy o nieco mniejszej powierzchni. Został on podzielony na garaż dla pojazdów i ładunków o wymiarach 55,0×18,0 m (253 m linii ładunkowej) i nieckę doku o wymiarach 50×15,0×9,2 m. Będą tam transportowane cztery barki desantowe LC 23, a jego wymiary tak dobrano, by można było przyjąć także poduszkowiec amerykańskiego typu LCAC lub francuski katamaran desantowy EDA-R. Barki desantowe LC 23 buduje stocznia Cantiere

Barka desantowa typu LC 23. Cztery takie jednostki zamówione specjalnie dla śmigłowcowca UAM powstają w stoczni Cantiere Navale Vittoria.

S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 9 5

Okrety wojenne

Dziobowa część kadłuba okrętu wsparcia logistycznego Vulcano przed wodowaniem z pochylni w Castellammare di Stabia. Jednostkę budowano w trzech stoczniach koncernu Fincantieri.

Navale Vittoria w Adrii. Będą miały wymiary 23,3×6,6 m i ładowność 70 t. Nadbudówki zostaną opancerzone zgodnie z normą STANAG 4569A i będą odporne na ostrzał amunicją przeciwpancerną kal. 7,62 mm. Napędem będą dwa silniki wysokoprężne MAN/Ranieri Tonissi D2862LE453 o mocy po 1213 kW/1650 KM, obracające dwie śruby o stałym skoku. Prędkość maksymalna ma wynieść 22 w. Przekazanie wszystkich czterech LC 23 jest planowane na 2021 r.

Transport ładunków i pojazdów pomiędzy dolnym pokładem ładunkowym a hangarem będzie realizowany z wykorzystaniem dwóch ramp ruchomych i jednej stałej oraz windy towarowej o udźwigu 40 t. Sumaryczna długość linii ładunkowej dostępnej na pokładach opisywanego okrętu to 783 m (1500 m gdy wykorzystana zostanie powierzchnia pokładu startowego).

UAM zostanie wyposażony także w zaplecze szpitalne o powierzchni 770 m², zgodne ze standardem Role-2E. W jego skład wejdą różne specjalistyczne gabinety lekarskie, a także sala intensywnej terapii dla 28 rannych.

Uzbrojenie obronne będzie składać się z trzech 76 mm L/62 armat automatycznych Super Rapido z pakietem Davide, umożliwiającym strzelanie korygowaną w locie amunicją DART, trzech zdalnie sterowanych 25 mm L/80 armat automatycznych KBA i dwóch wyrzutni celów pozornych ODLS (Oto Decoy Launching System) – wszystkie produkcji Leonardo Defence Systems/Oto Melara. Na etapie projektu założono niezbędny zapas wyporności i rezerwy energe9 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

tycznej do przyszłego doposażenia okrętu w rakietowe uzbrojenie przeciwlotnicze m.in. w dwie ośmiokomorowe wyrzutnie pionowe MBDA SYLVER A50 na 16 pocisków Aster 15/30 lub zamiennie 32 pocisków CAMM-ER. Wyposażenie radiolokacyjne UAM będzie składać się z trójwspółrzędnego systemu Leonardo Kronos Power Shield, z obrotową anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA) zainstalowaną na dachu nadbudówki dziobowej, pracującego w paśmie E/F (in. pasmo S). Kronos Power Shield będzie przeznaczony do wykrywania i śledzenia do 1000 obiektów powietrznych jednocześnie (w tym także balistycznych) w odległości do 400 km w przypadku celów powietrznych i do 1500 km wobec balistycznych. W górnych częściach obu nadbudówek zostanie zamontowanych łącznie osiem anten ścianowych dwuzakresowego, wielofunkcyjnego systemu radiolokacyjnego Leonardo Kronos Dual Band, pokrywających pełen horyzont wokół okrętu. W jego skład wchodzić będzie, pracujący w paśmie G/H (4÷8 GHz, in. pasmo C), radar Kronos Quad 3000 i działający w paśmie I/J (8÷12 GHz, in. pasmo X) radar Kronos StarFire 3000. Pierwszy będzie przeznaczony do wykrywania i śledzenia celów powietrznych na dużych odległościach, podczas gdy drugi będzie odpowiadać m.in. za naprowadzanie uzbrojenia rakietowego. Uzupełnieniem obu Kronosów będzie, pracujący w paśmie I/J, radar Leonardo SPN-720 do naprowadzania własnych samolotów i śmigłowców. Ochronę pasywną

nowego okrętu zapewni z kolei zintegrowany system walki elektronicznej Elettronica Zeus. Koordynację pracy wszystkich systemów elektronicznych oraz uzbrojenia umożliwi natomiast system dowodzenia Leonardo SADOC w najnowszej wersji Mk 4. Koncern Leonardo będzie także integratorem wyposażenia elektronicznego omawianych jednostek.

Napęd opisywanego okrętu zostanie skonfigurowany w układzie CODLOG i będzie składać się z dwóch turbin gazowych Rolls-Royce MT30 o mocy po 36 MW/49 000 KM, dwóch silników wysokoprężnych MAN 20V32/44CR o mocy po 11,7 MW/15 900 KM (z systemem selektywnej redukcji katalitycznej SCR, obniżającym emisję tlenków azotu) i dwóch silników elektrycznych Magneti Marelli o mocy po 2,25 MW. Na końcu wałów napędowych zostaną zainstalowane dwie pięcioskrzydłowe śruby nastawne. Dodatkowo, w celu zwiększenia możliwości manewrowania w rejonach ścieśnionych, okręt otrzyma dwa dziobowe i jeden rufowy ster strumieniowy.

Wykorzystanie samych silników elektrycznych umożliwi poruszanie się z prędkością do 10 w. i będzie stosowane w trakcie operacji lotniczych, desantowych lub też przejścia przez rejon o specyficznych wymaganiach środowiskowych. Praca diesli pozwoli natomiast na rozpędzenie okrętu do 18 w., zapewniając mu przy tym sprawne poruszanie się w rejonach operowania przy zachowaniu stosunkowo niskiego zużycia paliwa.

Zasprzęglenie turbin gazowych umożliwi osiągnięcie prędkości maksymalnej, która szacowana jest na 25 w., dzięki której okręt będzie mógł towarzyszyć grupom bojowym i szybko przemieszczać się między rejonami działań.

Na pokładach będzie mogło przebywać maksymalnie 1064 osób, z których 460 to załoga stała i obsada lotnicza, a kolejnych 604 to żołnierze desantu, sztab bądź inne osoby dodatkowo zaokrętowane (w przypadku udziału w operacjach o charakterze humanitarnym).

Po wejściu do służby, UAM zastąpi eksploatowany od 30 września 1985 r. krążownik lotniczy Giuseppe Garibaldi i trzy okręty desantowe typu San Giorgio, które mają zostać wycofane ze służby w 2019, 2020 i 2022 r.

Logistyk USL Drugą pod względem wielkości jednostką powstającą w ramach omawianego programu jest okręt wsparcia logistycznego Vulcano (Unità di supporto logistico). Podpisanie umowy na USL nastąpiło 5 maja 2015 r., a proces budowy był realizowany w trzech stoczniach Fincantieri.

Cześć dziobowa, o wymiarach 94×24×16,3 m i masie ok. 4100 t, powstała w zakładzie w Castellammare di Stabia i zwodowano ją 10 kwietnia 2017 r. Rufowa, o masie ponad 7000 t i długości 86 m, powstała z kolei w Riva Trigoso w Genui.

Prace przy obu częściach zainicjowano w lutym 2016 r., zaś ich stępki położono cztery miesiące www.zbiam.pl

Okrety wojenne później. Scalanie obu sekcji kadłuba powierzono natomiast stoczni w Muggiano koło La Spezii, tam też 22 czerwca tego roku odbyło się wodowanie jednostki i trwa jej wyposażanie.

Vulcano po ukończeniu cechować się będzie wypornością pełną 23 500 t przy wymiarach 181×24×7,6 m. W zbiornikach będzie mógł przewozić m.in. do 6700 m3 paliwa okrętowego (F76), 3700 m3 nafty lotniczej (F-44), 800 m3 wody słodkiej, 220 t amunicji i do ośmiu kontenerów TEU o masie po 28 t. Substancje ropopochodne oraz ładunki stałe i amunicja będą mogły być przekazywane na inne okręty poprzez cztery burtowe maszty RAS (Replenishment At Sea) oraz stanowisko rufowe (tylko paliwa F-76 i F-44).

Vulcano otrzyma zaplecze szpitalne zgodne z normą Role-2LM, w skład którego wejdą m.in. sale do intensywnej terapii dla 17 osób i gabinety specjalistyczne. W związku z wymaganiami dotyczącymi dostosowania jednostki do udzielania pomocy humanitarnej, konieczne było jej wyposażenie w odpowiednią liczbę środków pływających. Tabor ten będzie składał się z dwóch łodzi transportowych i dwóch półsztywnych łodzi roboczych o długości 7,1 m, a dodatkowo w części dziobowej będą łoża na parę kutrów desantowych typu CB-90.

Nowy logistyk otrzyma bogaty zestaw wyposażenia elektronicznego, w skład którego wejdą m.in. dwuwspółrzęny, pracujący w paśmie E/F, radar dozoru ogólnego Leonardo RAN-21S, a także radary nawigacyjne pracujące w paśmie I/J i w nietypowym dla tej kategorii urządzeń paśmie K (26,5÷40 GHz, in. pasmo Ka). Rozbudowany będzie również system walki elektronicznej, składający się z podsystemów CESM, RESM i dwóch wyrzutni środków zakłócających ODLS. Uzbrojenie obronne będzie tworzyć armata 76,2 mm SR Davide i dwie 25 mm armaty automatyczne KBA oraz dwa urządzenia akustyczne LRAD. Napęd skonfigurowany zostanie w układzie CODLAD i będzie składał się z dwóch silników wysokoprężnych MAN 20V32/44CR o mocy po 11,7 MW/15 900 KM (z systemem SCR) oraz dwóch silników elektrycznych Magneti Marreli o mocy po 1,5 MW/2040 KM, które poprzez przekładnie zbiorcze będą napędzać dwie czteropłatowe śruby nastawne. W związku z koniecznością zapewnienia możliwości podawania prądu na ląd (do 2500 kW), okręt zostanie wyposażony w cztery agregaty prądotwórcze MAN 6L27/38 o mocy po 1,98 MW. Vulcano zastąpi w służbie, eksploatowane od ponad 40 lat, jednostki wsparcia Stromboli i Vesuvio. Niestety, niedawno na wyposażanym okręcie doszło do wypadku. W nocy z 22 na 23 lipca na Vulcano wybuchł poważny pożar. W jego gaszenie zaangażowano trzy zastępy straży pożarnej, które z żywiołem walczyły aż do godzin porannych. W momencie powstania pożaru na pokładzie nikogo nie było, a wstępnie typowanym zarzewiem była siłownia, skąd następnie ogień www.zbiam.pl

Vulcano w stoczni Muggiano w La Spezii, gdzie rozpoczęto proces jego wyposażania. Niestety, przerwał go pożar, który opóźni ukończenie jednostki.

Patrolowiec PPA w konfiguracji Light, dostosowany do niesienia pomocy humanitarnej, o czym świadczy obecność kontenerów szpitalnych. Pod lądowiskiem śmigłowca widać prawoburtową furtę prowadzącą do rufowej strefy modułowej. Dostęp do niej możliwy jest poprzez dwie furty burtowe i rufową.

rozprzestrzenił się na większą część nadbudówki, w znacznym stopniu uszkadzając jej wyposażenie i wewnętrzną strukturę. Wydarzenie to zapewne wpłynie na przesunięcie daty przekazania okrętu, którą pierwotnie ustalono na wrzesień przyszłego roku.

„Patrolowiec” PPA Trzecią i najliczniejszą klasą jednostek budowanych w ramach programu będzie seria okrętów patrolowych Pattugliatore polivalente d’altura (PPA – patrolowy wielozadaniowy (pełno)morski), będących w istocie fregatami wielozadaniowymi. Zatwierdzony w 2014 r. harmonogram zakłada budowę serii siedmiu okrętów, z opcją na trzy kolejne. Jednak docelowo może powstać nawet 16 jednostek tego typu.

Cięcie blach do budowy prototypowego Paolo Thaon di Revel zainicjowano 15 lutego 2017 r. w stoczni Fincantieri w Muggiano, a już 9 maja położono jego stępkę. Wodowanie zaplanowano na marzec przyszłego roku, zaś przekazanie Marina Militare w maju 2021 r.

PPA jest platformą o dużej zdolności adaptacji do różnych zadań, uzyskaną dzięki swoim rozmiarom i cechom konstrukcyjnym zdefiniowanym już w założeniach projektowych, umożliwiającym ich rekonfigurację oraz dobór środków w zależności od profilu misji. Ze względu na racjonalizację wydatków, a także rzeczywiste potrzeby, projekt okrętów wykonano jako skalowal-

ny i PPA będą budowane w trzech wersjach.

Najlżejsza i najtańsza, przeznaczona przede wszystkim do misji patrolowych, walki z piractwem, nielegalną migracją i do pomocy humanitarnej, będzie oznaczona jako Light (w tej odmianie ukończone zostaną dwa okręty). Silniej uzbrojoną nazwano Light+ (trzy okręty), a jej zadaniem będzie patrolowanie, ograniczona walka i udzielanie wsparcia. Najsilniej uzbrojoną odmianą, gotową do podjęcia działań pierwszoliniowych, będzie z kolei Full (dwie jednostki).

Podstawowym uzbrojeniem wszystkich wersji będzie 127 mm L/64 armata Leonardo/Oto Melara Light Weight z amunicją kierowaną o zwiększonym zasięgu Vulcano i 76 mm armata L/62 Sovraponte. Ta druga jest nowością i stanowi odmianę systemu Super Rapido, wyposażoną w pakiet Davide. Sovraponte ma mniejszą masę od Rapido o ok. 30%, m.in. dlatego, że nie ma instalacji podpokładowych, dzięki czemu można było ustawić ją na dachu hangaru. Zamiast pionowego podajnika z magazynem karuzelowym, zasilanie dwustronne amunicją odbywać się będzie z dwóch parków montowanych z przodu nowej wieży i zawierających do 30 nabojów każdy. Ich uzupełnieniem będą dwie 25 mm armaty automatyczne KBA, dwie wyrzutnie ODLS i dwie potrójne 324 mm wyrzutnie B515/3 do torped lekkich POP EuroTorp MU90 Impact. Odmiany Light+ i Full otrzymają ponadto dwa ośmiokomorowe moduły wyrzutni SYLVER A50 na 16 pocisków S i e r p i e ń 2 0 1 8 • Wojsko i Technika 9 7

Okrety wojenne

Model PPA w konfiguracji Full, w tym z pociskami Teseo Mk 2E i wyrzutnią SYLVER A50.

Na dachu hangaru widać armatę Sovraponte. Dziób okrętu jest niezwykły. Aby nie wydłużać całego kadłuba w celu uzyskania jego lepszych charakterystyk dynamicznych, a przez to nie zwiększać jego objętości i wyporności, uczyniono to tylko z jego przodem poniżej linii wodnej. Zabieg ten zmniejszył opór falowy i dał ponad węzeł prędkości więcej. Rozwiązanie to Fincantieri zastosowała po raz pierwszy na szybkim promie Model kutra UNPAV. Wyposażenie elektroniczne produkcji Leonardo obejmie: radar Gotlandia II, który pływa po… Bałtyku.

MM/SPS-760, głowicę optoelektroniczną Janus-N i system dowodzenia SADOC Mk 4.

przeciwlotniczych Aster 15/30 lub 32 CAMM-ER. Najsilniej uzbrojona odmiana zostanie doposażona w cztery zdwojone wyrzutnie pocisków przeciwokrętowych MBDA Teseo Mk 2/E (Evoluto, wersja rozwojowa ze zmianami w systemie naprowadzania) i dwie pojedyncze wyrzutnie 533,4 mm torped ciężkich Leonardo/WASS Black Shark. W myśl oczekiwań Marina Militare, odmiany Light i Light+ w krótkim czasie będą mogły zostać dozbrojone do standardu Full.

Zgodnie ze wspomnianym wymaganiem szybkiej rekonfiguracji okrętu, a także wykonywania zadań humanitarnych, w konstrukcji PPA wyznaczono dwie strefy modułowe. Pierwsza znajduje się na rufie, poniżej lądowiska śmigłowca. Można tam rozmieścić – w zależności od potrzeb – kontenery szpitalne, mieszkalne lub wyposażenie dla sił specjalnych (w tym m.in. trzy dodatkowe łodzie o długości 11 m, pojazdy bezzałogowe itp). Łącznie w przeznaczonym do tego celu pomieszczeniu będzie można ustawić do sześciu kontenerów TEU lub zamienić je w ładownię do ładunków spaletyzowanych. Drugą strefą rekonfigurowalną będzie rejon śródokręcia pomiędzy dwiema bryłami nadbudówek. Znajdować się tam będą dwie łodzie robocze o długości 11 m i masie 10 t, podwieszone na dwóch bramownicach. Na czas misji będzie można tam rozmieścić do ośmiu dodatkowych TEU o łącznej masie 120 t. Ich obsługę zapewni żuraw o udźwigu 20 t przy wysięgu 14 m, ustawiony w płaszczyźnie symetrii wzdłużnej kadłuba.

Napęd PPA zostanie skonfigurowany w układzie CODLAG i będzie składać się z: turbiny gazowej General Electric/Avio LM2500+G4 o mocy 32 MW/43 520 KM, dwóch silników wysokoprężnych MTU 20V8000 M91L o mocy po 10 MW/11 360 KM i dwóch silników elektrycznych

Magneti Marreli o mocy po 1,35 MW. Z wykorzystaniem samych silników elektrycznych będzie można poruszać się z prędkością do 10 w., na jednym silniku wysokoprężnym do 18 w., na dwóch do 25 w., a przy zasprzęgleniu turbiny okręt osiągnie 27 w. W przypadku wspólnej pracy diesli i turbiny będzie możliwe rozwinięcie prędkości maksymalnej ponad 31 w.

PPA mają zastąpić wycofywane stopniowo ze służby okręty pięciu typów: dwa niszczyciele typu Luigi Durand de la Penne, pięć fregat typu Maestrale, dwie korwety typu Minerva oraz osiem patrolowców typów Comandanti i Cassiopea.

Obecny harmonogram zakłada, że pierwszy PPA podniesie banderę w 2021 r., a kolejne w rocznych odstępach do 2026 r., przy czym w 2024 r. mają wejść do służby dwie jednostki.

UNPAV dla „specjalsów” Ostatnim ogniwem programu modernizacji Marina Militare będą dwie szybkie jednostki wielozadaniowe UNPAV (Unità Navale Polifunzionale ad Alta velocità), powstające dla sił specjalnych (Gruppo Operativo Incursori), typu K-180.

Kontrakt na ich budowę podpisano 16 czerwca 2016 r., a jego wartość oszacowano na 40 mln EUR. Budowę obu jednostek powierzono stoczni Intermarine w Mesynie na Sycylii. Położenie stępki pod pierwszą jednostkę odbyło się w listopadzie 2016 r., natomiast 26 maja tego roku zwodowano ją, nadając jednocześnie imię Angelo Cabrini. Przekazanie kutra siłom specjalnym jest planowane na przyszły rok. Wodowanie bliźniaczego Tullio Tedeschiego planowane jest jeszcze w tym roku.

UNPAV mają wyporność pełną 185 t przy wymiarach 44,16×9,2×1,5 m. Ich napęd będą stano-

Wodowanie prototypowego UPNAV – Angelo Cabriniego w Mesynie. Uwagę zwracają: wydatna odbojnica, która ułatwi szybkie i bezpieczne dobicie do okrętu lub nabrzeża, a także nietypowe umiejscowienie kotwicy w kluzie à la „kaczy dziób”.

9 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 8

wić trzy wysokoobrotowe silniki wysokoprężne MTU 16V2000 M94 o mocy po 2 MW/2720 KM każdy, napędzające trzy pędniki strugowodne Roll-Royce KaMeWa S4. Zapewnią one uzyskanie prędkości maksymalnej 32 w. i zasięgu 1500 Mm przy 16 w. Stała załoga będzie składać się z dziewięciu osób. Autonomiczność wyniesie 10 dni.

Na pokładzie będą miejsca dla 20 kolejnych ludzi (przy pełnym obsadzeniu autonomiczność spadnie do trzech dni). Konstrukcja kadłuba została wykonana z materiałów kompozytowych, dzięki czemu zredukowano jego masę i ograniczono wartości pól fizycznych. Dodatkowo witalne części osłonięto materiałami zapewniającymi odporność na ostrzał z małokalibrowej broni strzeleckiej. W rufowej części kadłuba jest slip, na którym będzie przewożona i wodowana łódź Zodiac Hurricane 733. Uzbrojenie będzie stanowić system Leonardo/Oto Melara HITROLE-G z 12,7 mm trzylufowym wkm GAU-19A i lekka broń strzelecka.

Programma di Rinnovamento Navale jest wynikiem wieloletnich analiz i doświadczeń zebranych zarówno przez Marina Militare, jak i inne floty NATO w minionej dekadzie. Stąd też projektując nowe jednostki tak dużo uwagi poświęcono problemom współczesnego świata, jak: konieczność niesienia pomocy humanitarnej, działania kontrpirackie i kwestie szeroko pojętej ekologii oraz ekonomii eksploatacji. Uwagę zwraca też konsekwentne rozszerzanie zadań poszczególnych typów jednostek, które mogą teraz zastępować kilka klas okrętów konwencjonalnych, zaprojektowanych na bazie starych wymagań, co prowadzi do oszczędności płynących ze standaryzacji i zamienności wyposażenia (upraszcza serwis i naprawy) oraz szkolenia nielicznych załóg. n

Oprócz opisanych okrętów Marina Militare otrzyma zapewne jeszcze jeden. Szef Departamentu Uzbrojenia Morskiego (NAVARM) potwierdził niedawno zgodę rządu na zakup jednostki do ratowania załóg okrętów podwodnych USSP (Unità Supporto Subacqueo Polivalente). Umowa ma być podpisana do końca tego roku. USSP zastąpi jedynego włoskiego „ratownika” tej klasy – Anteo z 1980 r. www.zbiam.pl

TOPAZ Technologiczny mózg wielowymiarowego pola walki

Nasza rzeczywistość to Wasza przyszłość

zestaw zaawansowanych aplikacji klasy C4I/BMS integracja rozwiązań projektowanych przez Grupę WB w jeden precyzyjny i kompleksowy system zarządzania, przeznaczony zarówno dla sektora wojskowego, jak i cywilnego rozszerzenie świadomości sytuacyjnej zapewniające wsparcie w planowaniu strategii działalności operacyjnej połączenie i komunikacja pojedynczych produktów i funkcji, tworzące homogeniczny system informatyczny funkcjonujący w obszarach wojskowych i cywilnych optymalizacja wszystkich dostępnych środków ogniowych i komunikacji zapewniająca odpowiednią siłę rażenia we właściwym czasie i miejscu kompleksowe zarządzanie wszystkimi niezbędnymi na współczesnym polu walki środkami prowadzenia działań.

Od systemów rozpoznawczych, przez systemy łączności i dowodzenia C4I aż po systemy uderzeniowe i kierowania ogniem oraz wsparcia logistycznego

MSPO 2018 Kielce, 4-7 września Pawilon Grupy WB hala F stoisko F-08 / ZG-11

www.wbgroup.pl