Wojsko i Technika Historia 2/2020 by ZBiAM

2/2020

www.zbiam.pl

Marzec-Kwiecień cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Polska broń pancerna 1937-1943

Mimo negatywnej opinii, 5 lutego 1940 r. na spotkaniu w Paryżu, brytyjsko-francuska Naczelna Rada Wojenna (złożona z szefów rządów i naczelnych dowódców) zdecydowała o wejściu do Norwegii siłą, by utorować drogę do Finlandii…

Nowa odsłona rozbudowy broni pancernej w Polsce miała z założenia mieć charakter defensywny, służyć przeciwdziałaniu zagonom pancernym wroga na własnym terenie oraz wspomagać obronę wielkich jednostek piechoty i kawalerii…

Index 407739

Niemiecki atak na Danię i Norwegię

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Supermarine Spitfire

Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190,00 zł | zawiera 12 numerów Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Vol. VI, nr 2 (28) Marzec-Kwiecień 2020; Nr 2

2/2020

www.zbiam.pl

Marzec-Kwiecień cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Polska broń pancerna 1937-1943

Index 407739

Niemiecki atak na Danię i Norwegię

ISSN 2450-2480

1 2/2020

W NUMERZE:

Supermarine Spitfire

Na okładce: samolot myśliwski Spitfire Mk Vb. Rys. Rafał Zalewski

INDEX 407739 ISSN 2450-2480 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści BITWY I KAMPANIE

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Niemiecki atak na Danię i Norwegię, 1940 r. (1)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 87 D i G. Prototypy i rozpoczęcie produkcji (4) 20 BITWY I KAMPANIE

Tomasz Szlagor

Pierwsza bitwa o Caen: czerwiec 1944 r. (2)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Supermarine Spitfire. Legendarny myśliwiec RAF (1)

HISTORIA

Tymoteusz Pawłowski

Wyścig pokoju 1938: Wiedeń – Monachium – Praga

BROŃ PANCERNA

Jędrzej Korbal

Plan rozbudowy broni pancernej WP 1937-1943

MONOGRAFIA MORSKA

Wojciech Holicki

Schnellbooty: ścigacze torpedowe Kriegsmarine (1) www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

82 3

1 Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Niemiecki atak

na Danię i Norwegię, 1940 r. Kiedy 9 kwietnia 1940 r. ruszył niemiecki atak na Danię i Norwegię, nikt nie spodziewał się, że jedyna w II wojnie światowej niemiecka morska operacja desantowa zakończy się powodzeniem. Operacja jednak powiodła się, zabezpieczając Niemcom dostęp do skandynawskich surowców oraz bazy, które w przyszłości utrudniały zaopatrywanie ZSRR przez aliantów. Była to też pierwsza na świecie operacja połączona, prowadzona wspólnie przez wszystkie trzy rodzaje niemieckich sił zbrojnych. Najdziwniejsze było to, że nie oznaczało to dalszej doskonałej współpracy między wojskami lądowymi, siłami powietrznymi i marynarką wojenną Niemiec, operacje sił połączonych w kolejnych latach wojny prowadzili alianci, ale nie III Rzesza.

orwegia była wówczas monarchią konstytucyjną, na czele której stał król Haakon VII. Królestwo Norwegii formalnie istniało od 872 r., ale w latach 1397-1523 była częścią Unii Kalmarskiej (zjednoczonej Danii, Norwegii i Szwecji), a w latach 15361814 pozostawała pod panowaniem Danii. Po kilkumiesięcznym okresie niepodległości, w latach 1814-1905 była w unii ze Szwecją, po podboju Norwegii przez Szwecję. Pełną niepodległość odzyskała w 1905 r. W 1940 r. państwo to liczyło niecałe 3 mln obywateli, zajmując powierzchnię 385 tys. km2. Norwegia jest jednak bardzo rozciągnięta wzdłuż północnego brzegu Półwyspu Skandynawskiego, granica ze Szwecją wraz ze wszystkimi zakolami ma 1619 km. Jest to kraj górzysty, bez większych rzek mogących stanowić przeszkodę obronną, a większość ludzi mieszka w jego południowej części, głównie w miastach. Linia wybrzeża ma pełno wąskich długich zatok zwanych fiordami, dlatego jej długość wynosi aż 2532 km. Najdłuższy, Sognefjorden położony na pół-

noc od Bergen, ma 204 km długości. Pokrywające większość powierzchni państwa Góry Skandynawskie rozciągają się na odcinku 1800 km, a najwyższy szczyt to Galdhøpiggen (2469 m n.p.m.). Trzy największe miasta, to stolica Oslo (leżąca na południowym wybrzeżu Norwegii, dokładnie na północ od Danii), Bergen znajdujący się na wybrzeżu Morza Północnego na zachód od Oslo oraz Trondheim, położony ok. 480 km na północ od Oslo, nad fiordem Trondheimsfjorden. W 1940 r. miasta te liczyły (odpowiednio, około): 400 tys., 150 tys. i 50 tys. obywateli. Położone na południe od Bergen miasteczko Stavanger miało wówczas ok. 40 tys. mieszkańców. Były one połączone liniami kolejowymi i dość dobrymi drogami bitymi. Na północ od Trondheim sieć dróg była słabo rozwinięta, w większości były to wąskie, nieutwardzone drogi. Największe miasto na północy kraju, Narwik, miało wówczas ok. 10 tys. mieszkańców. Siły zbrojne Norwegii były stosunkowo słabe, przy tak małej liczbie ludności trud-

no było wystawić silną armię. W miasteczku Kongsberg pod Oslo był arsenał produkujący amunicję i serwisujący uzbrojenie. Cała armia liczyła w czasie pokoju 24 000 żołnierzy we wszystkich rodzajach sił zbrojnych, zakładano mobilizacyjne rozwinięcie do 118 500 ludzi, co notabene nie zostało zrealizowane. Nawet wśród owych 24 000 byli żołnierze z poboru, którzy przechodzili 84-dniowe szkolenie rekruckie i indywidualne, a następnie 30-dniowe szkolenie zespołowe. Był to niebywale krótki okres, niepozwalający na dobre wyszkolenie. Na czele Wojsk Lądowych, którym podlegało też niewielkie lotnictwo, stał gen. por. Kristian K. Laake. Po niemieckim ataku 9 kwietnia zachował się tak niemrawo, że niemal natychmiast został odwołany i zastąpiony przez płk. Otto Ruge, od razu awansowanego na stopień gen. mjr. (w Norwegii odpowiednik gen. bryg.). Wojska Lądowe składały się z sześciu okręgów wojskowych, z których każdy na wypadek wojny wystawiał dywizję. W istocie jednak miały one siłę brygady. Teoretycznie każda z dywizji składała się z trzech pułków, a każdy pułk wystawiał 1-2 bataliony liniowe, ze zmobilizowanymi rezerwistami w wieku 21-32 lata i 1-2 bataliony landwery, z rezerwistami w wieku 33-44 lat, łącznie trzy bataliony w pułku. Starsi rezerwiści (4555 lat) trafiali do batalionów gwardii lokalnej, samodzielnych, kierowanych do obrony konkretnych obiektów. W istocie w każdym z okręgów udało się sformować jedynie brygady piechoty zorganizowane w 3-4 bataliony. Dla trzech „dywizji” utrzymywano łącznie trzy 2-dywizjonowe pułki artylerii, wyposażone w stare działa z okresu I wojny światowej, głównie w 75 mm armaty polowe.

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek Murawski

Junkers Ju 87 D i G

Prototypy i rozpoczęcie produkcji Doświadczenia zebrane przez załogi bombowców nurkujących podczas walk w Hiszpanii oraz w kampanii polskiej 1939 r. potwierdziły konieczność przeprowadzenia modernizacji samolotu Ju 87. Wydział Techniczny RLM polecił zakładom Junkers stworzenie nowej wersji Stukasa, która mogłaby przenosić większy ładunek bombowy, posiadała większy zasięg i prędkość oraz silniejsze uzbrojenie strzeleckie. Najważniejszymi warunkami poprawy osiągów był nowy silnik o większej mocy oraz zmiana aerodynamiki płatowca.

race nad nową wersją Stukasa rozpoczęto wiosną 1940 r., a już w maju konstrukcja otrzymała oficjalne oznaczenie Junkers Ju 87 D. Pierwotnie samolot miał zostać wyposażony w silnik rzędowy Jumo 211 F, jednak, ponieważ prace nad nim przeciągały się, konstruktorzy zostali zmuszeni do znalezienia zastępczej jednostki napędowej. Idealną alternatywą okazał się rozwijany równocześnie 12-cylindrowy silnik rzędowy chłodzony cieczą Jumo 211 J-1 o mocy maksymalnej 1420 KM. Nowy silnik był dłuższy od używanego w wersji Ju 87 B o ponad 40 cm należało więc wydłużyć i zmienić kształt jego osłony. Jednocześnie opracowano nowy system chłodzenia. Chłodnicę oleju przeniesiono pod dolną część osłony silnika, a pod skrzydłami, w pobliżu kra-

wędzi spływu centropłata, umieszczono dwie chłodnice cieczy. Inną zmianą była nowa osłona kabiny testowana wcześniej w Ju 87 B, W.Nr. 2291. Nowy silnik Jumo 211 J-1 po raz pierwszy zamontowano na płatowcu Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK w październiku 1940 r. Trwające przez kilka tygodni testy były przerywane ciągłymi awariami niedopracowanej jednostki napędowej. Pierwszym oficjalnym prototypem Ju 87 D był Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, ukończony w marcu 1941 r. Samolot wyposażony w silnik Jumo 211 J-1 testowano od marca do sierpnia 1941 w zakładach w Dessau. W sierpniu 1941 r., w miejsce silnika Jumo 211 J-1 zabudowano Jumo 211 F. Zaraz na początku prób z nową jednostką

napędową, podczas pracy z 1420 obr./min, doszło do oderwania się śmigła. 30 września 1939 r. ukończono naprawę samolotu i przekazano go do Erprobungsstelle Rechlin. Po przeprowadzeniu tam serii prób w locie samolot został oficjalnie przejęty przez Luftwaffe 16 października 1941 r. Później maszynę wykorzystywano do testów silnika i systemu chłodzenia. W lutym 1942 r. samolot powrócił do Dessau, gdzie zabudowano w nim nowe osłony chłodnic, a 14 września 1943 r. prototyp przekazano do jednostki frontowej. Drugi prototyp, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, miał zostać ukończony planowo w końcu 1940 r., jednakże problemy z silnikiem opóźniły jego ukończenie i dopiero w maju 1941 r. rozpoczął próby w locie. 10 listopada 1941 r. samolot przekazano Luftwaffe. Wyniki dotychczasowych prób zadowoliły zarówno zakłady Junkers, jak również przedstawicieli ośrodka doświadczalnego w Rechlinie. Wczesne mrozy w listopadzie 1941 r. umożliwiły również przeprowadzenie testów odpalania zimnego silnika, okazało się, że uruchomienie silnika, nawet podczas bardzo niskich temperatur, nie wymaga szczególnego nakładu pracy i nie powoduje awarii jednostki napędowej.

Tomasz Szlagor

Pierwsza bitwa o Caen: czerwiec 1944 r. Po tym, jak pierwszego dnia inwazji nie powiodła się próba zdobycia Caen bezpośrednim wypadem z plaży „Sword”, Montgomery postanowił oskrzydlić miasto jednocześnie od wschodu i zachodu. Tymczasem Niemcy nie rezygnowali z zamiaru zepchnięcia aliantów do morza, angażując w ten plan coraz większe siły.

Szarże Panter

Lt.Col. Foster Matheson, dowódca 1st/Reginas – 1. batalionu pułku Regina Rifles z kanadyjskiej 3rd Inf. Div. (dywizji piechoty) – spodziewał się, że Niemcy nie poprzestaną na jednej próbie zdobycia Norrey-en-Bessin. Po tym, jak dzień wcześniej rozbili w Putot-en-Bessin sąsiedni batalion (1st/Winnipegs), postanowił skonsolidować swoje siły na mniejszym terenie. W tym celu wycofał do Norrey-en-Bessin i leżącego 1,5 km dalej na północ Bretteville-l’Orgueilleuse dwie kompanie, które do tamtej pory broniły wiosek Rots i Villeneuve. Standartenführer (płk) Kurt Meyer, który oprócz dowodzenia swoim pułkiem grenadierów (SS-Pz.Gren.Rgt. 25) pełnił rolę nieformalnego dowódcy polowego dywizji „Hitlerjugend”, rzeczywiście planował kolejny atak na pozycje 1st/Reginas. Polecił, by batalion grenadierów (I./SS-Pz.Gren.Rgt. 26) z pułku Mohnkego ponownie uderzył od południa na Norrey-en-Bessin. Chcąc ułatwić im to zadanie, Meyer postanowił przeprowadzić

jednoczesny atak od wschodu, na Bretteville-l’Orgueilleuse. W tym celu zebrał 25 Panter z obu kompanii, które do tego czasu zdążyły dotrzeć pod Caen (1. i 4./SS-Pz.Rgt. 12), ok. 100 grenadierów z kompanii rozpoznawczej swojego pułku (15./SS-Pz.Gren. Rgt. 25) oraz baterię samobieżnych haubic Sd.Kfz. 124 Wespe. Natarcie miało się rozpocząć tuż przed zmrokiem 8 czerwca, by uniknąć ataków lotnictwa. Meyer, który obiecał młodocianym grenadierom z 15./SS-Pz.Gren.Rgt. 25, że bę-

dzie im towarzyszył podczas ich chrztu bojowego, zajął miejsce pasażera jednego z motocykli. Także Obersturmbannführer (ppłk) Max Wünsche, dowódca SS-Pz.Rgt. 12 (pułku panc. dywizji „Hitlerjugend”), postanowił towarzyszyć swoim Panterom w ich debiucie. Grupa Meyer/Wünsche ruszyła z dużą prędkością spod Franqueville, nacierając klinem po obu stronach drogi Caen – Bayeux, w kierunku odległej o pięć km miejscowości Bretteville-l’Orgueilleuse. Około km na zachód od wioski Rots Niemcy napotkali wysunięty

SS-Sturmmann Otto Funk z 15./SS-Pz.Gren.Rgt. 25 – kompanii rozpoznawczej jednego z pułków grenadierów pancernych dywizji „Hitlerjugend”. Zdjęcie wykonano 9 czerwca w wiosce Rots, po nieudanym, nocnym ataku na Bretteville-l’Orgueilleuse. Nastroje w kompanii raczej minorowe.

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Supermarine Spitfire

Legendarny myśliwiec RAF

Supermarine Spitfire jest jednym z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej, służącym od samego jej początku do ostatniego dnia konfliktu, wciąż pozostając jako jeden z głównych typów lotnictwa myśliwskiego RAF. Na Spitfire latało także osiem z piętnastu dywizjonów Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, był to więc najliczniejszy typ także i w naszym lotnictwie. Gdzie leży tajemnica tego sukcesu? Czym Spitfire wyróżniał się na tle innych konstrukcji lotniczych? A może była to kwestia przypadku, zbiegu okoliczności?

rólewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force, RAF) w latach dwudziestych i w pierwszej połowie lat 30. XX wieku pozostawały pod dużym wpływem teorii Gulio Douheta, zakładającej zniszczenie przeciwnika poprzez zmasowane ataki lotnicze. Głównym zwolennikiem ofensywnego wykorzystania lotnictwa do unicestwienia wroga bombardowaniami lotniczymi był pierwszy szef sztabu RAF, gen. (Marshall of the RAF, odpowiednik pięciu gwiazdek) Hugh Montague Trenchard, późniejszy wicehrabia i szef londyńskiej policji. Trenchard pełnił swoje obowiązki do stycznia 1930 r., zastąpił go gen. John Maitland Salmond, który miał identyczne poglądy. W maju 1933 r. jego następcą został z kolei gen. Edward Leonard Ellington, którego poglądy na użycie RAF niczym nie różniły się od poprzedników. To właśnie on optował za rozbudową Królewskich Sił Powietrznych w proporcji pięć dywizjonów bombowych na dwa dywizjony myśliwskie. Pojęcie „walki o panowanie w powietrzu” funkcjonowało jako seria uderzeń na lotniska przeciwnika, mająca zredukować siły lotnicze wroga na ziemi, kiedy wiadomo jakie jest ich bazowanie. Myśliwce natomiast musiały ich szukać w powietrzu,

co czasem, a zwłaszcza w warunkach nocnych, przypominało poszukiwanie igły w stogu siana. Nikt w tym czasie nie przewidział powstania radiolokacji, która kompletnie zmieniła tę sytuację. W pierwszej połowie lat 30., funkcjonowały w Wielkiej Brytanii dwie kategorie samolotów myśliwskich: zone fighter i interception fighter. Pierwsze miały odpowiadać za obronę powietrzną określonej strefy, w dzień i w nocy, a na cele miały je naprowadzać posterunki obserwacji wzrokowej rozmieszczone na brytyjskim terytorium. Dlatego samoloty te wyposażano w radiostacje, a ponadto nakładano im ograniczenie prędkości lądowania, by umożliwić bezpieczne operowanie w nocy. Natomiast interceptor fighter miały działać na bliskich podejściach do wybrzeża, kierowane na cele powietrzne na podstawie wskazań urządzeń nasłuchowych, następnie miały samodzielnie odnaleźć wskazane cele. Wiadomo, że możliwe to było tylko w dzień. Nie wymagano też montowania radiostacji, na morzu bowiem nie było posterunków obserwacyjnych. Interceptor fighter, nie potrzebowały dużego zasięgu, zasięg wykrycia wrogich samolotów bowiem za pomocą urzą-

Legendarny konstruktor samochodów i silników, Henry Royce, który położył podwaliny techniczno-konstrukcyjne pod opracowanie słynnego silnika Merlin.

dzeń nasłuchowych nie przekraczał 50 km. Potrzebowały za to dużej szybkości wznoszenia i maksymalnej, by móc zaatakować wrogie bombowce jeszcze przed wybrzeżem, od którego do akcji wchodziły zone fighters, zwykle za barierą ognia artylerii przeciwlotniczej rozmieszczonej na wybrzeżu. W latach 30. samolot myśliwski Bristol Bulldog był traktowany jako zone fighter, myśliwiec Hawker Fury zaś – jako interceptor fighter. Większość autorów piszących o brytyjskim lotnictwie nie rozróżnia wspomnianych klas samolotów myśliwskich, co prowadzi do powstania wrażenia, że Wielka Brytania używała równolegle kilku typów myśliwców z nieznanej przyczyny.

MONOGRAFIA LOTNICZA tym samym światowy rekord dla wodnosamolotów i brytyjski absolutny rekord prędkości. Zapoczątkował on linię jednopłatów Mitchella, która w prostej linii prowadziła do legendarnego Spitfire. Wielka Brytania nie wzięła udziału w zawodach Schneidera w 1926 r., ale na 1927 r. Mitchell zaprojektował nowy jednopłat o poprawionej konstrukcji – S.5. Tym razem był to częściowo metalowy dolnopłat, z podobnym do S.4 kadłubem i obrysem płata. Kadłub i statecznik pionowy były metalowe, ale skrzydła, stateczniki poziome, ster kierunku i pływaki – drewniane. Specjalnie dla rozwiązania problemów konstrukcji metalowych firma zatrudniła metalurga, Arthura Blacka. W połowie lat 20. Mitchell ocenił, że przejście do konstrukcji metalowych to docelowy kierunek w lotnictwie. Napęd S.5 stanowił silnik Napier Lion VII o mocy 900 KM. Tuż przed budową S.5 Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało się sfinansować to przedsięwzięcie i w RAF utworzono High-Speed Flight pod dowództwem mjr. Leonarda H. Slattera (późniejszy gen. broni – Air Marshal), przy Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) w Felixstowe. W związku z tym zakupiono trzy samoloty Supermarine S.5, trzy Gloster IVB i jeden Short-Bristow Crusader. Dzięki temu, tym razem prace Mitchella były finansowane przez rząd, a nie z funduszy Supermarine. Miało to swoje dodatkowe plusy – model S.5 został poddany badaniom w tunelu aerodynamicznym w Farnborough. Jako ciekawostkę warto dodać, że Supermarine w 1928 r. dostarczył też trójsilnikową łódź latającą Solent, która stała się prywatnym samolotem Arthura E. Guinnessa, magnata piwnego. W listopadzie 1928 r. firmę Supermarine Aviation zakupił Vickers Ltd. kierowany przez Roberta McLeana, marzącego o stworzeniu wielkiego koncernu zbrojeniowego. Mając już oddział lotniczy Vickers-Armstrong w Brooklands, w którym dyrektorem technicznym był Barnes N. Wallis, konstruktor słynnej „skaczącej” bomby do niszczenia tam. Hubert Scott-Paine odszedł, by rozkręcić

biznes jachtowy, który ostatecznie doprowadził do skonstruowania przez niego pierwszych brytyjskich kutrów torpedowych MBT i amerykańskich PT Boat produkowanych masowo przez firmę Elco. Po wykupieniu firmę przemianowano na Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. Robert McLean został też prezesem Supermarine i natychmiast skierował do firmy Barnesa Wallisa, który miał pomóc zreorganizować biuro konstrukcyjne. W Southampton doszło do ostrego starcia obu silnych osobowości i w końcu firma Vickers odwołała Wallisa do Brooklands, dając Mitchellowi dużą samodzielność. Tymczasem Mitchell pracował nad kolejnym wodnosamolotem przygotowywanym na wyścigi Schneidera w 1929 r. Tym razem był to ulepszony S.6, już o całkowicie metalowej konstrukcji. Początkowo Mitchell chciał użyć silnika Napier Lion, ale Ministerstwo Lotnictwa przekonało go do zastosowania znacznie silniejszego Rolls-Royce R. Pierwszy S.6 został oblatany w Woolston 10 sierpnia 1929 r. Dla

Na zamówienie RAF zbudowano dwa egzemplarze S.6, które wzięły udział w wyścigach Schneidera w 1929 r.

zmniejszenia oporu zastosowano w nim chłodzenie powierzchniowe, w postaci poziomych chłodnic umieszczonych na skrzydłach i pływakach. Chłodnica oleju też była powierzchniowa i mieściła się w stateczniku pionowym.

Na wyścigi o puchar Schneidera w 1931 r. zbudowano dwa nowe S.6B, a ponadto drugi egzemplarz S.6 przebudowano do tego standardu, nadając mu oznaczenie S.6A.

Na zamówienie RAF zbudowano dwa egzemplarze S.6, które wzięły udział w wyścigach Schneidera w 1929 r. Jak już wspominaliśmy, kpt. Richard S. Waghorn wygrał te wyścigi, dając drugie pod rząd zwycięstwo Wielkiej Brytanii, uzyskując prawie 529 km/h. Niestety, początek lat 30. to czas wielkiego kryzysu gospodarczego, historycznej depresji, która przyczyniła się do upadku wielu firm. Supermarine dzięki zamówieniom rządowym przetrwała, ale w styczniu 1931 r. brytyjski rząd, szukając oszczędności, wycofał się z udziału w kolejnych wyścigach o puchar Schneidera. Na ratunek przyszła filantropka i sufrażystka, Lucy Lady Houston, dysponująca znaczną fortuną. Dzięki jej datkowi w wysokości 100 tys. funtów (co było wówczas wielką sumą), firma Supermarine mogła wystawić ekipę na kolejne wyścigi wodnosamolotów. Nie było czasu na skonstruowanie nowego samolotu, więc Reginald Mitchell opracował ulepszoną odmianę poprzedniego modelu S-6B. Skoncentrowano się głównie na napędzie o większej mocy – nowej

odmianie silnika R, doprowadzonej do mocy 2350 KM. Zbudowano dwa nowe S.6B, a ponadto drugi egzemplarz S.6 przebudowano do tego standardu, nadając mu oznaczenie S.6A. Na tym ostatnim 18 sierpnia 1931 r. zginął kpt. mar. Gerald L. Brinton, kiedy przy starcie siły reakcyjne od śmigła okazały się być zbyt duże, by opanować samolot. Na S.6B oblatanym 29 lipca 1931 r. testowano różne śmigła, a ponadto w prawym pływaku umieszczono znacznie większy zbiornik paliwa niż w lewym, co po kilku próbach pozwoliło na uzyskanie samolotu startującego bezpiecznie, mimo potężnego momentu reakcyjnego od śmigła przy silniku wielkiej mocy. Na jednym z S.6B mjr John N. Boothman 13 września 1931 r. wygrał ostatnie zawody o puchar Schneidera. Wielka Brytania zdobyła puchar na własność, ale jak się okazało, były to ostatnie wyścigi o puchar Schneidera. Uzyskana prędkość nieco ponad 547 km/h nie była kresem możliwości samolotu. 29 września 1931 r. kpt. George H. Stainforth pobił na S.6B absolutny światowy rekord prędkości, uzyskując ponad 655 km/h w locie poziomym. Rekord ten przetrwał

Tymoteusz Pawłowski

Wyścig pokoju 1938: Wiedeń-Monachium-Praga W latach 30. XX wieku największym zagrożeniem dla pokoju w Europie – i na Świecie – był Związek Socjalistycznych Republik Sowieckich. Obowiązującą w nim ideologią był komunizm, skrajnie agresywny, bo zakładający podbój całego świata. Całego! Moskwa faktycznie dysponowała potencjałem to umożliwiającym – Armia Czerwona miała dwakroć więcej czołgów i samolotów od wszystkich innych sił zbrojnych na świecie liczonych razem. Wreszcie Związek Sowiecki realizował taką politykę – zarówno zbrojnie, jak i politycznie, organizując tzw. fronty ludowe, czyli koalicje partyjne, w których partie lewicowe były infiltrowane przez lokalną partię komunistyczną. Każda marksistowska partia komunistyczna świata była – z definicji i struktury organizacyjnej – komórką wywiadu sowieckiego.

pogeum potęgi Związku Sowieckiego przypadło na jesień 1937 r. Nieco wcześniej polityka Moskwy doprowadziła do wybuchu dwóch wojen prowadzonych na dwóch przeciwległych stronach kuli ziemskiej: w Chinach oraz Hiszpanii. W zmaganiach tych na szeroką skalę brali udział sowieccy doradcy wojskowi i było używane sowieckie uzbrojenie. W Hiszpanii komuniści marksistowscy zdołali zniszczyć POUM (partię komunistów trockistowskich) i podporządkować sobie rząd Republiki. W Chinach dokonali podobnej rzeczy, porywając przywódcę Republiki – generalissimusa Czang Kaj-szeka – i przetrzymując jego syna. Jednak już w początkach 1938 r. okazało się, że – pomimo pozorów – Związek Sowiecki jest państwem bardzo słabym. Sponsorowane przez niego chińskie i hiszpańskie siły zbrojne poniosły szereg porażek, co skom-

promitowało zarówno sprzęt, personel, jak i doktrynę Armii Czerwonej. Komunizm w wersji stalinowskiej stracił swoją atrakcyjność, gdy zauważono, że nie dba on o poprawę bytu proletariatu, ale polega na walkach frakcyjnych i niszczeniu przeciwników politycznych. Robotnicy stracili sympatię dla partii komunistycznych, a zaczęli masowo popierać ruchy korporacyjne, syndykalistyczne czy narodowo-socjalistyczne, dziś powszechnie – i błędnie – określane jako faszystowskie. Istotne było również osłabienie kadrowe reżimu stalinowskiego wielkim terrorem i wymordowaniem doświadczonych urzędników i oficerów. W początkach 1938 r.

Najbardziej ofensywną bronią tamtych lat był samolot TB-3. Sowiecki, ale wykonany według niemieckiej technologii Junkersa i napędzany niemieckimi silnikami BMW. Był nie tylko bombowcem strategicznym, ale również samolotem transportowym, zdolnym do przewożenia 40 spadochroniarzy, a nawet czołgu lekkiego.

Jędrzej Korbal

Plan rozbudowy

broni pancernej WP 1937-1943 Rok 1935 przyniósł Wojsku Polskiemu szereg zmian na stanowiskach kierowniczych, jak i w strukturach organizacyjnych. Dojrzewająca z roku na rok tendencja do strukturalnej reformy podstawowych broni nie ominęło również jednostek pancernych. W wyniku nowego uporządkowania czołgi i samochody pancerne zgrupowano w 10 batalionach pancernych, w tym dwóch skadrowanych. Ponadto na stopie pokojowej zorganizowano dwa dywizjony pociągów pancernych oraz istotne dla sprawności funkcjonowania broni Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych w Modlinie, wraz z jedenastym batalionem pancernym.

ros jednostek pancernych opierało się na czołgach rozpoznawczych TK oraz wolnobieżnych wozach Renault. Najbardziej wartościowych wozów gąsienicowych czyli w większości dwuwieżowych czołgów lekkich Vickers i 7TP, WP posiadało nie więcej niż 72 sztuki. Za archaiczny należało uznać park samochodowy, zdominowany przez niespełna 400 ciężarowych Berlietów i liczne pojazdy różnych marek i typów rozproszone na terenie kraju. Ujednolicenie i modernizacja sprzętu pancernego, przede wszystkim w kluczowych broniach – piechocie, kawalerii i artylerii stawały się więc zagadnieniami coraz bardziej palącymi. Niekorzystny stan i zarazem nowy punkt otwierającej się dyskusji podsumował krótko szef I Oddziału SG płk dypl. Józef Wiatr: Stan naszej armii na początku 1936 roku był tak niski w porównaniu z armiami sąsiadów, że wymagała ona natychmiastowej rozbudowy zarówno jakościowej (nowy sprzęt) jak i ilościowej.

Organem, który niebawem miał się podjąć zadania podziału skromnych środków budżetowych między wszystkich potrzebujących był reaktywowany w 1934 r. Komitet ds. Uzbrojenia i Sprzętu (KSUS). Będąc ciałem doradczym Generalnego Inspektora Sił

Zbrojnych KSUS stawał się instytucją która nie tylko poddawała dyskusji poszczególne rozwiązania tworzone z myślą o modernizacji wojska, ale również sama wychodziła z inicjatywą. Również Sztab Główny, któremu przyznano szersze niż do tej pory uprawienia, wykazywał dużą aktywność w przygotowywaniu Wojska Polskiego II RP do wojny, co doprowadzało do niebezpiecznego dualizmu w ramach prowadzonych studiów.

Ambitny archetyp planu

Po okresie długoletniego i pełnego kontrowersji „panowania” w DowBrPanc. i DowSap. płk. Tadeusza Kossakowskiego oficer ten ustąpił ze stanowiska w pierwszym z dowództw 26 marca 1937 r. Decyzja była wynikiem coraz wyraźniejszych rozbieżności,

W momencie sporządzania ostatecznej wersji programu rozbudowy broni pancernej najnowocześniejszym polskim czołgiem był jednowieżowy Vickers Mk E Alternative B z armatą 47 mm i ckm 7,92 mm. Wkrótce jego miejsce miał zająć 7TP z zaprojektowaną w Szwecji dwubroniową wieżą.

Wojciech Holicki

Schnellbooty:

ścigacze torpedowe Kriegsmarine W pierwszych latach XX w. rajdy samochodowe nie były już niczym nowym, a ich organizowanie oznaczało coraz wyższe koszty. Na wodzie można było ścigać się i bić rekordy prędkości dużo taniej, więc wytwórcy silników zaczęli popularyzować motorówki. W 1904 r. robiąca wrażenie pula nagród ściągnęła na zawody u brzegów księstwa Monaco uczestników z całego świata, a ich sukces medialny sprawił, że stały się imprezą coroczną. Nagrody zgarniali Brytyjczycy, Włosi i Francuzi, ale w 1912 r. sensacyjny zwycięzca w kategorii jednostek o długości od 8 do 12 m przybył z Niemiec. Triumfator, napędzany przez dwa silniki po 102 KM, miał 8,6 m długości i masę 1712 kg, rozwinął na odcinku pomiarowym 31,2 w., wyróżniając się dzięki kształtom kadłuba doskonałą statecznością nie tylko przy zupełnie gładkiej wodzie. Na jego burcie widniał napis Saurer-Lürssen.

ok wcześniej w Vegesack koło Bremy został zbudowany i dostarczony firmie Siemens-Schuckert kadłub, na którym

zainstalowano silnik i szpulę z przewodem sterującym. Dwa lata później system zdalnego kierowania łodzią działał już nieza-

Prototypowy Schnellboot, pierwotnie UZ(S) 16, od 31 marca 1931 r. W 1, a od 16 marca 1932 r. S 1. Zdjęcie wykonano podczas prób morskich, zwraca uwagę nisko „siedząca” rufa.

wodnie, więc wyładowanie jej materiałem wybuchowym dawało kompletną broń, ale wbrew oczekiwaniom pomyślny przebieg testów nie przyniósł zamówień ze strony floty. Do pomysłu wrócono, gdy brytyjskie okręty zaczęły ostrzeliwać wykorzystywane przez kajzerowskie U-Booty porty w zajętej jesienią 1914 r. Flandrii. Seryjne FL-boote (Fernlenk, kierowane zdalnie) miały 17-metrowy kadłub z redanem, mogły rozwinąć 30 w. i niosły 700 kg materiału wybuchowego, sygnały powodujące wychylenia steru płynęły przez przewód długości 20 km, a do naprowadzania na cel wykorzystywane były także informacje płynące drogą radiową z samolotów obserwacyjnych. W latach 1915-1916 zbudowano w Vegesack 17 takich łodzi, jedyny sukces odniosła 28 października 1917 r. FL-12, uszkadzając monitor HMS Erebus. Wykorzystano je także na Bałtyku, utraconych zostało 7, w tym trzy z przyczyn niebojowych. Ponieważ coraz większy problem stanowiły sieci przeciwko okrętom podwodnym, stawiane przez Brytyjczyków u brzegów Flandrii, ponad rok wcześniej w Berlinie podjęto decyzję o zbudowaniu łodzi motorowych mających niszczyć zarówno te zapory, jak i strzegące je nieduże jednostki. Prototyp takiego kutra opuścił stocznię Lürssena na początku kwietnia 1917 r., miał kadłub o obłym w przekroju poprzecznym dnie długości 11,2 m, dwa używane do napędzania sterowców silniki Maybach o mocy 240 KM każdy i wbudowaną centralnie w dziób wyrzutnię torped. Na próbach udało mu się osiągnąć 34,3 w., ale okazało się też, że silniki szybko się przegrzewają jeśli prędkość spada poniżej 17 w., przy 24 w. nie można przez bryzgi wody dostrzec niczego po bokach,

Wojsko i Technika Historia 2/2020

Articles inside

1