www.zbiam.pl
NUMER SPECJALNY 1/2015
W NUMERZE:
Tankietki
Listopad-Grudzień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495
Samolot wielozadaniowy Bristol Beaufighter
Sowieckie okręty podwodne 1922-1941
Przygotowany w rekordowo krótkim czasie Beaufighter okazał się bardzo udanym dwusilnikowym samolotem myśliwskim, używanym również do zadań uderzeniowych na lądzie i na morzu.
17 września 1939 r. Armia Czerwona wkroczyła do Polski. W tym momencie Siły Morskie ZSRR dysponowały 172 okrętami podwodnymi. Była to wówczas największa podwodna flota świata.
INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495
Vol. I, nr 1 (1) Listopad-Grudzień 2015; Nr 1 www.zbiam.pl
NUMER SPECJALNY 1/2015
1 NUMER SPECJALNY 1/2015
W NUMERZE:
Tankietki
Listopad-Grudzień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495
Samolot wielozadaniowy Bristol Beaufighter
Sowieckie okręty podwodne 1922-1941
Przygotowany w rekordowo krótkim czasie Beaufighter okazał się bardzo udanym dwusilnikowym samolotem myśliwskim, używanym również do zadań uderzeniowych na lądzie i na morzu.
17 września 1939 r. Armia Czerwona wkroczyła do Polski. W tym momencie Siły Morskie ZSRR dysponowały 172 okrętami podwodnymi. Była to wówczas największa podwodna flota świata.
INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495
Na okładce: Tankietka TKS uzbrojona w działko 20 mm. Rys. Tomasz Tworek INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Marius Emmerling, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Waldemar Waligóra, Mirosław Wawrzyński Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl
spis treści MONOGRAFIA LOTNICZA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Samolot myśliwski Bristol Beaufighter (1)
4
BROŃ PANCERNA
Hubert Michalski Superczołg K-Wagen
22
BITWY I KAMPANIE
Leszek Molendowski Włoskie wojska pancerne na froncie wschodnim
26 22
WOJNA W POWIETRZU
Tomasz Szlagor Airacobry Nad Nową Gwineą
32
BROŃ PANCERNA
Stanisław Kutnik Tankietki – zapomniany epizod rozwoju wojsk pancernych
42
BROŃ PANCERNA
Tomasz Szczerbicki Rozpoznawczy czołg lekki TK i TKS
48
SZTUKA WOJENNA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Doktryna użycia Regia Aeronautica
58
II RZECZPOSPOLITA
Sławomir Koper Bolesław Wieniawa-Długoszowski
70
WOJNA NA MORZU
Władimir Bieszanow Sowiecka flota podwodna 1922-1941
80 3
MONOGRAFIA LOTNICZA
1
Bristol Beaufighter
Brytyjskie dwusilnikowe samoloty wielozadaniowe Bristol Beaufighter były w latach drugiej wojny światowej używane do szerokiego spektrum zadań. W Dowództwie Lotnictwa Myśliwskiego (Fighter Command) jako myśliwskie nocne i myśliwsko-bombowe, w Dowództwie Lotnictwa Obrony Wybrzeża (Coastal Command) jako myśliwskie dalekiego zasięgu, myśliwsko-bombowe i myśliwsko-torpedowe. W latach 1939-1945 zbudowano 5928 samolotów tego typu.
W
latach trzydziestych ubiegłego wieku w Wielkiej Brytanii, ze względu na siłę ognia obronnego samolotów bombowych lecących w zwartych formacjach, zwalczanie bombowców uważano za bardzo trudne zadanie. Dostrzegano wówczas dwa możliwe rozwiązania tego problemu. Pierwszym było zwiększenie siły ognia samolotów myśliwskich z uzbrojeniem zabudowanym nieruchomo i strzelającym do przodu. Uważano bowiem, że nie można jednocześnie utrzymać szyku i celować, wykluczono zatem grupowe atakowanie bombowców – uznając, że myśliwce będą zmuszone robić to pojedynczo. Dążąc zaś do tego, żeby już pierwszy atak samolotu myśliwskiego na bombowiec był skuteczny, należa-
4
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Wersja Mk X pobiła rekord produkcji samolotu wielozadaniowego Bristol Beaufighter, zamknęła się ona bowiem liczbą 2205 sztuk, podczas gdy wersji Mk VI zbudowano 1852 szt.
ło dać mu silniejsze uzbrojenie. Ukoronowaniem tej koncepcji były myśliwce Hawker Hurricane (pierwszy lot – 6 listopada 1935 r., wprowadzenie do eksploatacji – grudzień 1937 r.) oraz Supermarine Spitfire (5 marca 1936 r., sierpień 1938 r.), które wyposażono w osiem skrzydłowych karabinów maszynowych kal. 7,69 mm. Drugim rozwiązaniem było zastosowanie wieżyczkowych samolotów myśliwskich, których główne uzbrojenie byłoby umieszczone w obrotowej wieżyczce ze strzelcem (cztery karabiny maszynowe kal. 7,69 mm). Takie myśliwce mogły podejść do formacji samolotów bombowych i – lecąc do niej równolegle – ostrzeliwać ją z własnego uzbrojenia pokładowego. Ukoronowaniem tej koncepcji był wieżyczkowy samolot myśliwski Boulton Paul Defiant (pierwszy lot – 11 sierpnia 1937 r., wprowadzenie do eksploatacji – grudzień 1939 r.). W tym czasie pojawiły się pierwsze automatyczne działka lotnicze. Teoretycznie pozwalały one na zwalczanie bombowców z odległości przekraczającej zasięg skutecznego ognia obronnego karabinów maszynowych. W praktyce jednak celowanie do lecącego celu z większej odległości było mocno utrudnione, trzeba było bowiem uwzględnić jego prędkość i odłożyć odpowiednią poprawkę, a także balistykę pocisków, które opadały na torze lotu. Początkowo próbowano rozwiązać ten problem stosując działka zabudowane w kadłubie i strzelające ukośnie do góry; wówczas pocisk wystrzelony z myśliwca
przez dłuższy czas poruszał się prawie po linii prostej, oddziaływały bowiem na niego siły aerodynamiczne, utrzymując go bez opadania. Taktyka działania miała polegać na zbliżaniu się samolotów myśliwskich do bombowców z tyłu z dołu i strzelaniu do nich ukośnie do góry. Zasadniczą wadę tego rozwiązania stanowiła jednak mała celność, kiedy różnica prędkości między samolotem bombowym i myśliwcem była duża. Przełomem okazało się działko Hispano-Suiza kal. 20 mm (na które Wielka Brytania zakupiła licencję), strzelające pociskami wybuchowymi o większej sile rażenia i dużej prędkości wylotowej, których tor lotu był stosunkowo płaski, pozwalając na zwiększenie celności przy strzelaniu z większych odległości. Zdecydowano się więc również na zbudowanie samolotu myśliwskiego uzbrojonego w cztery działka kal. 20 mm. Założenia taktyczno-techniczne na taki myśliwiec brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa zawarło w specyfikacji F.37/35 z 15 lutego 1936 r. Miał to być jednomiejscowy, jedno- lub dwusilnikowy, dzienno-nocny samolot myśliwski o prędkości maksymalnej 531 km/h na wysokości 4572 m, z dobrą widocznością z kabiny pilota w każdym kierunku. Początkowo zakładano, że działka te będą mogły być poruszane w płaszczyźnie pionowej od 0˚ do +15˚, ale później to założenie usunięto, aby nie komplikować konstrukcji. Swoje propozycje złożyło pięć firm, które do oceny przedstawiły łącznie osiem konstrukcji:
MONOGRAFIA LOTNICZA
Nocny samolot myśliwski Bristol Beaufighter II. Rys. Tomasz Grotnik
13
BROŃ PANCERNA
Hubert Michalski
Superciężki czołg Wydawałoby się, że era wielkich i bardzo ciężkich czołgów przypadała w historii na okres drugiej wojny światowej – wówczas to, w Trzeciej Rzeszy, pracowano nad projektami szeregu gąsienicowych wozów bojowych o masie przekraczającej sto ton i więcej, a niektóre nawet urzeczywistniono (E-100, Maus itp.). Często pomija się jednak fakt, że nad czołgami o takich przymiotach Niemcy zaczęli pracować już podczas Wielkiej Wojny, niedługo po debiucie tego nowego rodzaju uzbrojenia na polu walki po stronie alianckiej. Efektem końcowym podjętych wysiłków inżynierskich był K-Wagen – największy i najcięższy czołg pierwszej wojny światowej.
G
dy we wrześniu 1916 r. na froncie zachodnim Niemcy po raz pierwszy zetknęli się z czołgami, nowa broń wywołała u nich dwa przeciwstawne odczucia: przerażenie i fascynację. Wyglądające z pozoru na niemożliwe do zatrzymania pojazdy wydały się cesarskim żołnierzom i dowódcom walczącym na pierwszej linii frontu groźną bronią, choć początkowo niemiecka prasa i część najwyższych rangą oficerów raczej pogardliwie odnosiły się tego wynalazku. Niczym nieuzasadnione, lekceważące nastawienie szybko ustąpiło jednak miejsca realnej kalkulacji i trzeźwej ocenie Model K-Wagena, tym razem w widoku od tyłu.
22
K-Wagen
Model czołgu K-Wagen widziany od przodu. Na stropie widać basztową kopułę dwóch obserwatorów artyleryjskich, dalej znajdują się rury wydechowe z dwóch silników.
potencjału gąsienicowych wozów bojowych, co zaowocowało pojawieniem się zainteresowania ze strony niemieckiego Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych (Oberste Heersleitung – OHL), które zapragnęło mieć w swoim arsenale odpowiednik brytyjskiego oręża, aby przy jego pomocy przechylić szalę zwycięstwa na swoją stronę. Niemieckie wysiłki zmierzające do zbudowania pierwszych czołgów zakończyły się w zasadzie (nie licząc projektów wozów, które pozostały na deskach kreślarskich) na zbudowaniu dwóch pojazdów: A7V i Leichter Kampfwagen
w wersjach I, II i III (część historyków i miłośników wojskowości twierdzi, że rozwój LK III zatrzymał się na fazie projektowej). Pierwsza z maszyn – powolna, mało zwrotna, wyprodukowana w liczbie zaledwie dwudziestu egzemplarzy – zdołała wejść do służby liniowej i wzięła udział w walkach, lecz ogólne niezadowolenie z jej konstrukcji spowodowało, że rozwój wozu zarzucono na dobre w lutym 1918 r. Druga natomiast, znacznie bardziej perspektywiczna już nawet z racji lepszych osiągów, aczkolwiek również nie wolna od wad, pozostała konstrukcją eksperymentalną. Niemożność dostarczenia tworzonym naprędce niemieckim wojskom pancernym czołgów rodzimej produkcji spowodowała, że ich szeregi musiał zasilić sprzęt zdobyczny. Żołnierze cesarskiej armii usilnie „polowali” na alianckie pojazdy, lecz z mizernym skutkiem. Pierwszy zdatny do jazdy czołg (Mk IV) został zdobyty dopiero rankiem 24 listopada 1917 r. w Fontaine-Notre-Dame, po akcji przeprowadzonej przez zespół dowodzony przez kaprala (Unteroffizier) Fritza Leua z Armee Kraftwagen Park 2 (oczywiście przed tą datą Niemcom udało się zdobyć pewną liczbę brytyjskich czołgów; były to jednak wozy zniszczone lub na tyle uszkodzone, że nie dało się ich naprawić i wykorzystać w walce). Po zakończeniu walk o Cambrai w ręce Niemców wpadło kolejne siedemdziesiąt jeden brytyjskich czołgów w różnym stanie technicznym, aczkolwiek uszkodzenia trzydziestu z nich były na tyle powierzchowne, że ich napra-
MONOGRAFIA LOTNICZA
Leszek Molendowski
Włoskie wojska pancerne na froncie wschodnim 2 czerwca 1941 r. podczas spotkania z wodzem i kanclerzem Rzeszy Adolfem Hitlerem na Przełęczy Brenner premier Włoch Benito Mussolini dowiedział się o niemieckich planach ataku na ZSRR. Nie było to dla niego zaskoczeniem, już bowiem 30 maja 1941 r. zdecydował, by od początku niemieckiej operacji „Barbarossa” w walce z bolszewizmem brały udział również jednostki włoskie. Początkowo Hitler był temu przeciwny, argumentując: zdecydowanej pomocy, Duce, będziecie mogli przecież zawsze udzielić, wzmacniając swoje siły w Afryce Północnej – ale zmienił zdanie i 30 czerwca 1941 r. ostatecznie zaakceptował pomysł włoskiego sojusznika o wzięciu udziału w kampanii rosyjskiej.
Kawaleryjscy pancerniacy – Gruppo Carri Veloci „San Giorgio” Jeszcze w dniu agresji niemieckiej na ZSRR (22 czerwca 1941 r.) na dowódcę włoskiego Korpusu Ekspedycyjnego w Rosji (Corpo Spedizione i Russia – CSIR) wyznaczono gen. Francesca Zingalesa, który jednak w czasie podróży na front poważnie zachorował i trzeba go było zastąpić gen. Giovanni Messe. Trzon CSIR stanowiły jednostki wydzielone z 4. Armii stacjonującej w północnych Włoszech. Były to: 9. Dywizja Piechoty „Pasubio” (gen. Vittorio Giovanelii), 52. Dywizja Piechoty „Torino” (gen. Luigi Manzi), 3. Dywizja Szybka im. Księcia Amadeo d’Aosta (gen. Mario Marazziani) i Brygada Zmotoryzowana „Czarnych Koszul” „Tagliamento”. Ponadto wysłano samodzielne oddziały zmotoryzowane, artylerii, inżynieryjno-saperskie oraz służby tyłowe – łącznie 62 000 żołnierzy (w tym 2900 oficerów),
26
uzbrojonych w około 1000 dział i moździerzy, dysponujących 5500 samochodami. Główną siłę szybką włoskiego Korpusu Ekspedycyjnego w Rosji stanowiła Grupa Pancerna „San Giorgio”, znajdująca się w strukturze 3. Dywizji Szybkiej. W jej skład wchodziły dwa pułki kawalerii i pułk Bersalierów, który składał się z trzech batalionów zmotoryzowanych oraz batalionu czołgów lekkich. Pułki kawalerii były w istocie konną piechotą, natomiast bersalierzy zostali wyposażeni w składane rowery i w razie potrzeby mogli korzystać z transportu motorowego. 3. Dywizję Szybką dodatkowo wspierała grupa czołgów lekkich – tankietek CV 35. Przydzieleniu dywizji tego typu jednostki sprzyjał fakt, że włoskie wojska pancerne były początkowo przeznaczone do współdziałania z piechotą, oddziałami zmotoryzowanymi i jednostkami szybkimi kawalerii. Miało się to okazać przydatne dla włoskich pancerniaków na froncie wschodnim.
Łącznie powstały trzy dywizje szybkie: 1. Divisione Celere „Eugenio di Savoia” z dowództwem w Udine, 2. Divisione Celere „Emanuele Filiberto Testa di Ferro” w Ferrarze oraz 3. Divisione Celere „Principe Amedeo Duca D’Aosta” w Mediolanie. W czasie pokoju w każdej z tych dywizji był batalion tankietek. I tak w kolejności do każdej dywizji przydzielono: I Gruppo Squadroni Carri Veloci„San Giusto” z CV 33 i CV 35; II Gruppo Squadroni Carri Veloci „San Marco” (CV 33 i CV 35) oraz III Gruppo Squadroni Carri Veloci „San Martino” (CV 35), która została wkrótce przemianowana na „San Giorgio”. Dywizjony czołgów lekkich, składające się z trzech szwadronów tankietek, były formowane z żołnierzy dywizji kawalerii i stacjonowały w tym samym garnizonie co reszta dywizji. Ułatwiało to wspólne szkolenie. Krótko przed wybuchem wojny zreorganizowano dywizjony – tak że składały się one teraz z kompanii dowodzenia oraz czterech szwadronów, każdy po 15 czołgów lekkich – łącznie 61 tankietek, w tym 5 z radiostacją. Na wyposażeniu znajdował się samochód osobowy, 11 samochodów ciężarowych, 11 ciągników, 30 lawet, 8 przyczep amunicyjnych oraz 16 motocykli. Stan etatowy wynosił 23 oficerów, 29 podoficerów i 290 szeregowców. Podstawowe wyposażenie włoskich pancerniaków stanowiły czołgi lekkie (tankietki) CV 35, których pierwsze egzemplarze zeszły z linii produkcyjnych w lutym 1936 r. Były one uzbrojone w dwa karabiny maszynowe kal. 8 mm. Wyprodukowano również wersje z działkiem kal. 20 mm,
WOJNA W POWIETRZU
Tomasz Szlagor
Airacobry
nad Nową Gwineą
Jeden z P-400 należących do 80. FS ze składu 80. FG. Pod kadłubem dobrze widoczny dodatkowy zbiornik na 75 galonów paliwa.
Piloci myśliwców Bell P-39 Airacobra prowadzili bardzo aktywne działania bojowe podczas kampanii na Nowej Gwinei, szczególnie w 1942 r. podczas obrony Port Moresby – ostatniej rubieży aliantów przed Australią. Do walki o tak wysoką stawkę Amerykanie rzucili samoloty myśliwskie mające opinię bodaj najgorszych ze wszystkich, jakie podczas drugiej wojny światowej służyły w szeregach Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych. Tym bardziej imponują dokonania ich pilotów, którzy latając na takich myśliwcach stawili czoła elicie lotnictwa Cesarskiej Marynarki Japonii.
S
amolot myśliwski P-39 Airacobra był niewątpliwie nowatorską konstrukcją. Tym, co go najbardziej wyróżniało spośród myśliwców tamtej epoki, był silnik zamontowany w środkowej części kadłuba, za kokpitem. Takie
32
umiejscowienie jednostki napędowej zapewniło dużo wolnej przestrzeni w części dziobowej, umożliwiając zamontowanie silnego uzbrojenia pokładowego oraz podwozia z kołem przednim, które zapewniało znakomitą widoczność z kokpitu podczas kołowania. W praktyce okazało się jednak, że układ z silnikiem połączonym ze śmigłem długim wałem napędowym skomplikował konstrukcję samolotu, przez co w warunkach polowych trudniej go było utrzymać w stanie sprawności technicznej. Co gorsza, tak umiejscowiony silnik był bardziej podatny na trafienia z tyłu – zwłaszcza że nie chroniła go płyta pancerna. Ponadto zajmował miejsce zwykle przeznaczone na główny zbiornik paliwa, przez co P-39 miał stosunkowo niewielki zasięg. Na domiar złego działko kalibru 37 mm notorycznie się zacinało. Jeśli jednak podczas walki pilotowi udało się zużyć amunicję do działka i wielkokalibrowych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm w dziobie samolotu, środek ciężkości niebezpiecznie przesuwał się w stronę silnika, przez co podczas gwałtownych manewrów P-39 miał tendencję do wpadania w płaski korkociąg, z którego praktycznie nie sposób go było wyprowadzić. Nawet podwozie z przednim kołem okazało się kłopotliwe, gdyż
na wyboistych lotniskach Nowej Gwinei długa goleń niejednokrotnie łamała się przy lądowaniu, a nawet podczas kołowania. Największym błędem okazało się jednak usunięcie z założeń projektowych turbosprężarki, przez co osiągi P-39 spadały powyżej wysokości 5500 m. Zapewne gdyby nie wybuch wojny, P-39 szybko by odszedł w zapomnienie. Brytyjczycy, którzy zamówili kilkaset sztuk, byli nim tak rozczarowani, że niemal wszystkie odstąpili Rosjanom. Nawet Amerykanie wyposażyli swoje dywizjony stacjonujące przed wojną na Pacyfiku w myśliwce innego typu – Curtiss P-40 Warhawk. Pozostałością po brytyjskim zamówieniu był P-39 w wersji z działkiem kalibru 20 mm (zamiast 37 mm). Po ataku na Pearl Harbor lotnictwo armii Stanów Zjednoczonych zarekwirowało wszystkie egzemplarze, wcielając je do służby pod oznaczeniem P-400. Wkrótce się przydały – kiedy na przełomie 1941 i 1942 r. Amerykanie wytracili Warhawki w walkach o Hawaje, Filipiny i Jawę, do obrony Port Moresby zostały im Airacobry. W pierwszych miesiącach 1942 r. Nowa Gwinea nie była jedynym zmartwieniem aliantów na Pacyfiku. Po zajęciu przez Japończyków Jawy i Timoru w zasięgu ich lotnictwa znalazły się miasta na północnym wybrzeżu Australii i w lutym
Stanisław Kutnik
Tankietki
– zapomniany epizod rozwoju wojsk pancernych
Pierwsza pionierska tankietka Morris-Martel One Man Tankette została zbudowana w ilości ośmiu egzemplarzy. Jej rozwój zarzucono na korzyść podobnej konstrukcji Carden-Loyd.
Tankietka to mały pojazd bojowy, zwykle uzbrojony wyłącznie w broń maszynową. Czasem mówi się, że to mały czołg, lżejszy od czołgów zaliczanych do kategorii lekkich. Tak naprawdę jednak była to pierwsza próba zmechanizowania piechoty poprzez przekazanie jej pojazdu pozwalającego na towarzyszenie czołgom w ataku. Jednakże w wielu krajach wozów tych próbowano używać zamiennie z czołgami lekkimi – raczej z niekorzystnym skutkiem. Dlatego ten kierunek rozwoju tankietek został szybko zarzucony. Mimo to rozwój tych pojazdów, już w innej roli, w jakimś sensie trwa do dziś.
O
jczyzną tankietki jest Wielka Brytania, ojczyzna czołgu, który na polach walki pierwszej wojny światowej pojawił się w 1916 r. Wielka Brytania dłużej niż do połowy okresu międzywojennego, czyli do lat 19311933, przodowała w procesach mechanizacji wojsk lądowych i rozwoju doktryny użycia sił
42
pancernych i szybkich. Później, w latach trzydziestych, a szczególnie w drugiej połowie dekady, wyprzedziły ją Niemcy i ZSRR. Bezpośrednio po pierwszej wojnie światowej w Wielkiej Brytanii zachowano pięć dywizji piechoty (w każdej trzy brygady piechoty oraz artyleria dywizyjna), dwadzieścia pułków kawalerii (w tym sześć samodzielnych, sześć tworzyło trzy brygady kawalerii, a osiem kolejnych stacjonowało poza granicami Wysp Brytyjskich) oraz cztery bataliony czołgów. Już jednak w latach dwudziestych podjęto szerokie dyskusje nad mechanizacją wojsk lądowych. Termin „mechanizacja” był przy tym rozumiany dość szeroko – jako wprowadzenie silników spalinowych do wojska, zarówno w postaci pojazdów mechanicznych, jak i na przykład pił mechanicznych w jednostkach saperskich, bądź spalinowych agregatów prądotwórczych. Wszystko to miało zmierzać do zwiększenia sprawności wojsk, a przede wszystkim do podniesienia ich mobilności na polu walki. Manewr, pomimo smutnych doświadczeń pierwszej wojny światowej, był uważany za kluczowy dla powodzenia wszelkich działań na poziomie taktycznym, operacyjnym czy nawet strategicznym. Można powiedzieć „pomimo”, ale można też stwierdzić, że właśnie dzięki doświadczeniom pierwszej wojny światowej rola manewru w działaniach bojowych
zajęła tak poczesne miejsce. Przekonano się bowiem, że wojna pozycyjna, ze strategicznego punktu widzenia będąca wojną na wyniszczenie i wyczerpanie zasobów, z ludzkiego zaś punktu widzenia po prostu okopowa „jatka”, nie prowadzi do decydującego rozstrzygnięcia konfliktu. Wielka Brytania nie mogła sobie pozwolić na prowadzenie wojny na wyniszczenie (czyli pozycyjnej), kontynentalni rywale Brytyjczyków dysponowali bowiem większymi zasobami materialnymi i rezerwami osobowymi, brytyjskie zasoby szybciej uległyby więc wyczerpaniu. Manewr był więc konieczny i za wszelką cenę trzeba było znaleźć sposoby, by go narzucić potencjalnemu przeciwnikowi. Należało wypracować koncepcje przejścia (wymuszenia) działań manewrowych oraz koncepcje samej wojny manewrowej jako takiej. Nad tym zagadnieniem w Wielkiej Brytanii prowadzono szeroko zakrojone prace teoretyczne, ale też i praktyczne. We wrześniu 1925 r. po raz pierwszy od 1914 r. przeprowadzono wielkie, dwustronne manewry taktyczne, z udziałem kilku dywizji. W czasie tych manewrów zaimprowizowano dużą formację zmechanizowaną nazwaną Mobile Force, złożoną z dwóch brygad kawalerii i brygady piechoty transportowanej ciężarówkami. Możliwości manewrowe kawalerii i piechoty okazały się odmienne na tyle, że choć piechota na ciężarówkach początkowo wysforowała się do przodu, to później jednak musiała zostać wysadzona dość daleko od pola walki. W rezultacie piechurzy przybyli na miejsce bitwy w momencie, kiedy była ona już zakończona. Wniosek z ćwiczenia wynikał dość prosty: wojska brytyjskie dysponowały technicznymi środkami do zmechanizowanego manewru, ale brak doświadczenia w wykorzystaniu technicznych środków (w połączeniu z ciągiem konnym) powodował, że manewrowanie formacjami wojsk nie udawało się. Należało opracować doktrynę przemieszczania wojsk za pomocą pojazdów mechanicznych tak, by manewr ten przebiegał sprawnie i żeby przewożone formacje docierały na pole walki w odpowiednim porządku, dysponując wszelkimi niezbędnymi środkami walki i zabezpieczenia bojowego. Kolejna sprawa to synchronizacja manewru grup piechoty z artylerią (i elementami saperskimi, łączności, rozpoznania, przeciwlotniczymi itp.), z formacjami pancernymi poruszającymi się na gąsienicach, a zatem często poza drogami dostępnymi dla pojazdów kołowych. Takie właśnie wnioski wyciągnięto z wielkich manewrów z 1925 r. Od tego momentu podjęto prace koncepcyjne nad kwestią mobilności wojsk w dobie ich mechanizacji. W maju 1927 r. w Wielkiej Brytanii powstała pierwsza na świecie brygada zmechanizowana. Została ona sformowana na bazie 7. Brygady
BROŃ PANCERNA
We wrześniu 1939 r. w oddziałach Wojska Polskiego na front ruszyło ogółem około 500 tankietek TK-3 i TKS. Według oficjalnych zestawień sprzętowych czołgi rozpoznawcze TKS były najliczniejszym typem pojazdów skategoryzowanych jako czołgi w Wojsku Polskim. Było to jednak określenie trochę na wyrost, ze względu na ich słabe opancerzenie i uzbrojenie.
Tomasz Szczerbicki
Czołgi rozpoznawcze
TK i TKS
W
dniu 28 lipca 1925 r. na poligonie w podwarszawskim Rembertowie odbył się pokaz dla oficerów Departamentu Zaopatrzenia Inżynierii Ministerstwa Spraw Wojskowych (MSWojsk.), Szefostwa Broni Pancernych MSWojsk. i Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii lekkiego opancerzonego samochodu Carden-Loyd Mark VI z otwartym nadwoziem, brytyjskiej firmy Vickers Armstrong Ltd., uzbrojonego w ciężki karabin maszynowy. Samochód z załogą dwóch ludzi jeździł w trudnym terenie, pokonywał przeszkody z drutu kolczastego oraz rowy i wzniesienia. Wykonał próbę szybkości i zwrotności, a także ostre strzelanie z karabinu maszynowego. Podkreślano „długowieczność” gąsienic, na których można było przebyć nawet 3700 km. Pozytywne wyniki prób terenowych spowodowały, że do końca roku zakupiono w Wielkiej Brytanii dziesięć takich pojazdów oraz licencję na ich wytwarzanie. Wobec nienajlepszych jednak parametrów konstrukcyjno-technicznych Carden-Loyda Mk VI zbudowano w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie tylko dwa takie samochody (tzw. wersja „X”) i opracowano, a później produkowano seryjnie wóz pancerny w rodzaju Carden-Loyda, lecz już zamknięty od góry i znacznie doskonalszy – słynne czołgi rozpoznawcze (tankietki) TK i TKS. Samochody Carden-Loyd Mk VI służyły w Wojsku Polskim jako sprzęt doświadczalny, a później szkoleniowy. W lipcu 1936 r. w batalionach pancernych można było znaleźć jeszcze całą dziesiątkę wozów tego typu, przeznaczonych do celów dydaktycznych. W 1930 r. powstały pierwsze prototypy nowych polskich tankietek, nazwane TK-1 i TK-2, które poddano wnikliwym próbom poligonowym. Po tych doświadczeniach w 1931 r. rozpoczęto produkcję seryjną wozu oznaczonego TK-3. Modyfikacje wykonane przez polskich inżynierów sprawiły, że pojazd ten był dużo lepszy od konstrukcji bazowej Carden-Loyd Mk VI. Tankietka TK-3 – w nomenklaturze wojskowej oficjalnie określana jako „czołg rozpoznawczy” – latem 1931 r. została przyjęta do uzbrojenia Wojska Polskiego.
48
Tankietka TK-3 miała długość całkowitą 2580 mm, szerokość 1780 mm oraz wysokość 1320 mm. Prześwit wynosił 300 mm. Pojazd miał masę 2,43 t. Szerokość zastosowanych gąsienic to 140 mm. Załogę stanowiły dwie osoby: dowódca-strzelec siedzący po prawej oraz kierowca siedzący po lewej stronie. Pancerz był wykonany z walcowanych płyt ulepszanych. Z przodu miał grubość od 6 do 8 mm, podobnie z tyłu. Pancerz na bokach miał 8 mm grubości, pancerz górny i dno zaś – od 3 do 4 mm grubości. Tankietka TK-3 była napędzana 4-suwowym silnikiem gaźnikowym Ford A o pojem-
ności skokowej 3285 cm³ i mocy 40 KM przy 2200 obr./min. Dzięki niemu w optymalnych warunkach tankietka TK-3 mogła rozwinąć prędkość 46 km/h. Jednak praktyczna prędkość jazdy po drodze o nieutwardzonej nawierzchni wynosiła około 30 km/h, po drogach polnych zaś – 20 km/h. W terenie płaskim i względnie równym tankietka rozwijała prędkość 18 km/h, natomiast w terenie pofałdowanym i zakrzaczonym – 12 km/h. Zbiornik paliwa miał pojemność 60 l, co zapewniało zasięg po drodze wynoszący 200 km, w terenie zaś – 100 km. Tankietka TK-3 była zdolna do pokonywania wzniesienia o dobrze związanym zboczu nachy-
BROŃ PANCERNA
Na górze i na sąsiedniej stronie: czołgi rozpoznawcze (tankietki) TK-3 w Wojsku Polskim.
Pojazd ten był przeznaczony do holowania armat przeciwlotniczych kal. 40 mm wz. 36, armat przeciwpancernych kal. 36 mm wz. 36 oraz przyczepek amunicyjnych. Wraz z rozwojem produkcji czołgi rozpoznawcze TKS zaczęły wchodzić do wyposażenia oddziałów rozpoznawczych jednostek pancernych Wojska Polskiego. Prowadzono też prace nad wersjami pochodnymi. Głównym kierunkiem tych prac było wzmocnienie siły ognia tankietek, stąd próby z uzbrajaniem ich w armatę kal. 37 mm czy najcięższy karabin maszynowy kal. 20 mm. Zastosowanie tego ostatniego dało dobre rezultaty i około 20-25 wozów przezbrojono w ten rodzaj broni. Planowana liczba przezbrojonych wozów miała być większa, ale w realizacji tego zamierzenia przeszkodziła niemiecka agresja na Polskę. Dla tankietek TKS opracowano w Polsce także osprzęt specjalny, m.in.: uniwersalną przy-
czepkę gąsienicową, przyczepę z radiostacją, kołowe podwozie „autotransportu drogowego” i podstawę szynową do zastosowania w pociągach pancernych. Dwa ostatnie urządzenia miały przyczynić się do poprawienia mobilności tankietek na drodze i na torach kolejowych. W obu przypadkach, po wjechaniu tankietki na dane podwozie, poprzez specjalne urządzenia napęd takiego zestawu był realizowany od silnika tankietki. We wrześniu 1939 r. w oddziałach Wojska Polskiego (dywizjonach pancernych, samodzielnych kompaniach czołgów rozpoznawczych i plutonach pancernych współdziałających z pociągami pancernymi) na front ruszyło ogółem około 500 tankietek TK-3 i TKS. W sierpniu i wrześniu 1939 r. bataliony pancerne zmobilizowały następujące jednostki wyposażone w tankietki TK-3:
Czołgi rozpoznawcze (tankietki) TK-3 Wojska Polskiego podczas uroczystych defilad z okazji świąt narodowych.
51
MONOGRAFIA LOTNICZA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Savoia-Marchetti SM.79 – podstawowy włoski samolot bombowy i torpedowy w drugiej wojnie światowej. Używany również do zadań rozpoznawczych i transportowych. W latach 1936-1945 zbudowano 1240 szt.
Doktryna użycia
Regia Aeronautica P Poza Stanami Zjednoczonymi, Wielką Brytanią i Związkiem Radzieckim także Włochy wniosły znaczący wkład w rozwój teorii użycia lotnictwa wojskowego. Włoski generał Giulio Douhet położył podwaliny pod rozwój strategicznych działań powietrznych, na Douhecie wzorowali się teoretycy strategicznych działań powietrznych w Wielkiej Brytanii, jak na przykład komendant RAF Staff College, gen. bryg. Edgar Ludlow-Hewitt. Prace Douheta wywarły też pewien wpływ na rozwój amerykańskiej doktryny strategicznych działań powietrznych, chociaż Amerykanie mieli własnego wybitnego teoretyka – Williama „Billy” Mitchella. Jednakże sami Włosi nie poszli w kierunku wykorzystania teorii Douheta do tworzenia własnej doktryny użycia. Regia Aeronautica przyjęła doktrynalne rozwiązania proponowane przez pułkownika Amadeo Mecozzi, młodszego od Douheta oficera, który kładł nacisk na taktyczne wykorzystanie lotnictwa, a w szczególności na wsparcie wojsk lądowych i marynarki wojennej.
58
race teoretyczne Giulio Douheta przedstawiają pierwszą w historii teorię użycia sił powietrznych w działaniach strategicznych, niezależnych od innych rodzajów sił zbrojnych. Jego śladem poszło szczególnie brytyjskie Bomber Command, które atakami na niemieckie miasta usiłowało doprowadzić do załamania się morale niemieckiej ludności i rozstrzygnięcia drugiej wojny światowej w taki sam sposób, w jaki rozstrzygnęła się też i poprzednia wojna światowa. Także Amerykanie usiłowali złamać niemiecką machinę wojenną bombardowaniami obiektów przemysłowych III Rzeszy. Później, tym razem z większym powodzeniem, próbowano powtórzyć to samo z Japonią. W ZSRR teorię Douheta rozwijał radziecki teoretyk Aleksandr N. Łapczynski (1882-1938), nim padł ofiarą stalinowskiego terroru.
Douhet i jego prace Giulio Douhet urodził się 30 maja 1869 r. w Caserta, w pobliżu Neapolu, w rodzinie oficera i nauczycielki. W młodym wieku stąpił do Akademii Wojskowej w Genui i w 1888 r., w wieku 19 lat, został promowany do stopnia podporucznika w korpusie osobowym artylerii. Już jako oficer ukończył politechnikę w Turynie, uzyskując tytuł inżyniera. Był uzdolnionym oficerem i w 1900 r., w stopniu kapitana, G. Douhet otrzymał przydział do Sztabu Generalnego. Douhet zainteresował się lotnictwem w 1905 r., gdy Włochy zakupiły swój pierwszy sterowiec. Pierwszy włoski samolot wzleciał w 1908 r., wzmagając zainteresowanie Douheta nowymi możli-
wościami, jakie dawały statki powietrzne. Dwa lata później napisał: Niebo wkrótce stanie się polem bitwy tak ważnym, jak ląd i morze. (…) Tylko poprzez wywalczenie panowania w powietrzu będziemy zdolni do wyzyskania przewagi, jaką daje nam możliwość ograniczenia swobody działania przeciwnika do powierzchni ziemi. Douhet uważał samoloty za broń perspektywiczną w stosunku do sterowców, w czym różnił się od swojego przełożonego, płk. Maurizio Morisa z inspektoratu lotnictwa włoskich sił lądowych. Już przed 1914 r. Douhet apelował o utworzenie lotnictwa jako samodzielnego rodzaju sił zbrojnych, dowodzonych przez lotnika. Jednocześnie w tym okresie Giulio Douhet zaprzyjaźnił się z Gianni Caproni, znanym konstruktorem lotniczym i właścicielem firmy lotniczej Caproni, założonej przez niego w 1911 r. W 1911 r. Włochy stoczyły wojnę z Turcją o panowanie w Libii. W czasie tej wojny po raz pierwszy użyto samolotów do celów wojskowych. 1 listopada 1911 r. por. Giulio Gravotta, wykonujący lot na samolocie Eltrich Taube produkcji niemieckiej, po raz pierwszy zrzucił bomby lotnicze na wojska tureckie w rejonie Zadr i Taciura. W 1912 r. Douhet, będący w tym czasie majorem, został obarczony zadaniem napisania raportu o perspektywach rozwoju lotnictwa na bazie oceny doświadczeń z wojny libijskiej. W tym czasie dominował pogląd, że lotnictwo może być używane co najwyżej do prowadzenia rozpoznania na rzecz oddziałów i pododdziałów wojsk lądowych. Douhet zasugerował, by samolot był używany do rozpoznania,
II RZECZPOSPOLITA
Sławomir Koper
Bolesław Wieniawa-Długoszowski J
Nieprawdopodobnie barwny życiorys. Pierwszy ułan II Rzeczpospolitej, generał Wojska Polskiego, dyplomata. We wrześniu 1939 r. wskazany jako następca prezydenta Ignacego Mościckiego po jego internowaniu w Rumunii. Jedna z najbarwniejszych postaci II RP. Znany z umiłowania kobiet, koni i hucznej zabawy, czym zyskiwał niecodzienną sympatię jednych i nieskrywaną złość innych, zwłaszcza przeciwników obozu sanacji. Poeta, lekarz medycyny, a także dziennikarz (redaktor naczelny „Dziennika Polskiego” w Detroit). Autor wielu popularnych powiedzonek, cytowanych potem szeroko w całym kraju.
70
ózef Piłsudski przyznał kiedyś w rozmowie z córką, że ze wszystkich swoich podwładnych najbardziej lubił Wieniawę-Długoszowskiego. Wypowiedź Komendanta potwierdzała powszechną opinię – Wieniawa uchodził za jego ulubieńca, w czym nie przeszkadzały docierające do marszałka informacje o ekscesach faworyta. Uważano, że to, co innym nie uszłoby bez konsekwencji, w przypadku Wieniawy wzbudzało tylko jego uśmiech, ewentualnie westchnienie rezygnacji. Marszałek przejawiał wyjątkową słabość do pierwszego ułana Rzeczypospolitej, a wady nie przesłaniały mu zalet ulubieńca. Bolesław Długoszowski urodził się w 1880 r. w Maksymówce w pobliżu Stanisławowa (Galicja Wschodnia), ale dziecinne lata spędził w Bobowej w okolicach Nowego Sącza. Uczył się we Lwowie i nie były to najłatwiejsze lata – wspominał później, że wylewano go sromotnie ze wszystkich po kolei lwowskich gimnazjów. Przyczyną niepowodzeń miał być nieokiełznany od kołyski temperament i niechęć do misteriów greckiej gramatyki. Oczywiście (według Wieniawy), część winy miała leżeć po stronie pedagogów, przejawiających bezwzględną niechęć dla zainteresowań sportowych. Zdesperowany Długoszowski trafił nawet do słynnego z rygorów gimnazjum jezuickiego w Chyrowie. W murach tej szacownej placówki poniósł jednak kolejną porażkę (po prostu uciekł), a pobyt u jezuitów do końca życia wyjątkowo źle wspominał. Pomimo artystycznych zainteresowań, Bolesław (na żądanie ojca) rozpoczął studia medyczne. Na przełomie XIX i XX stulecia nie miał zresztą we Lwowie większego wyboru. Politechnika zupełnie go nie interesowała, a rodzina żądała „uczciwego” zawodu. Traktował naukę z całą powagą, co nie przeszkadzało mu w kontaktach ze światem artystycznym miasta. W miejscowych kawiarniach poznał: Kasprowicza, Staffa, Micińskiego, Makuszyńskiego, Przybyszewskiego, Zbierzchowskiego. Nie pomijał wydarzeń kulturalnych – został przedstawiony nawet Stanisławowi Wyspiańskiemu, który w 1901 r. przyjechał wystawić „Wesele”. Obracając się w świecie cyganerii artystycznej, wyróżniał się jednak rzadko spotykaną cechą – był całkowitym abstynentem. Demonstracyjnie pijał wodę z sokiem, nie zwracając uwagi na alkohol. Wtedy też zawarł swoje pierwsze małżeństwo; jego wybranką stała się studentka konserwatorium, początkująca śpiewaczka Stefania Calvas.