Revista Zuauto 70 by Zuauto Magazine

Aston Martin Vantage GT V8

Lotus Exige LF1

Aﾃ前 7 /AGOSTO 2014

Bs. 0,00

pirellimaracaibo

Bmw x6 2015

1998

A toda velocidad y de manera ininterrumpida llegamos a la edición número 70 de Zuauto Magazine, su revista automotriz de circulación mensual, que se distribuye no solo en el occidente sino en otras zonas del país. Estacionarnos en la edición 70 nos lleva a reflexionar lo arduo del camino, y las ganas de trabajar para llevarles un excelente producto que contiene mes a mes, la actualidad del mundo de las máquinas, así

DIRECTOR

Lcda. Emperatriz Piñango

Móvil: VENTAS Y DISTRIBUCIÓN

Alejandro Villalobos

(emperatriz_209@hotmail.com)

PUNTO FIJO

(zuauto@hotmail.com)

DEPARTAMENTO DE VENTAS

Leonardo Colina

(zuauto@gmail.com)

0261 - 8158978 / 01416072206

Móvil: 0414.694.17.48

Lcda. Germania Ugarte

(zuauto@hotmail.com)

www.enlospiques.com

(germania127@hotmail.com)

Maracaibo: Edy Rincón

VENTAS Y DISTRIBUCIÓN

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN

Móvil: 0424.466.34.12

LARA - TRUJILLO

Lcda. Andreina Sarcos

VENTAS Y DISTRIBUCIÓN VALENCIA

0261 - 8158978 / 01416072206

(ninapriv@gmail.com)

Edy Rincón

(zuauto@hotmail.com)

DISEÑO PORTADA

Móvil: 0424.466.34.12

FOTOGRAFÍA

Ernesto Christiansen

VENTAS Y DISTRIBUCIÓN

Alejandro Villalobos

neto.christiansen@gmail.com

CORO

FOTOS DE PORTADA

DISEÑO PUBLICITARIO

Ronnie García (0424.684.23.92)

Hernán Bermúdez (0414.6865343)

YA!

Siguenos

@zuautomagazine Siguenos

@zuautomagazine

EN VALENCIA, MARACAY BARQUISIMETO Y PTO. ORDAZ

como consejos útiles, y eventos nacionales e internacionales. En poco tiempo, Zuauto Magazine se ha convertido en uno de los medios de información automotor, más leídos en Venezuela, ganando día a día seguidores y clientes, que han confiado publicar su producto en nuestra revista, nacida en el Zulia, lo que demuestra que si se puede en un país lleno de dificultades y divisiones… Con Dios como un excelente guía al volante, seguimos adelante

ZUAUTO MAGAZINE es una marca registrada de ZU PRODUCCIONES C.A. - RIF.: J-40251543-0 y en su obra el autor se reserva todos los derechos sobre la misma. Queda terminantemente prohibido la modificación, traducción y/o reproducción parcial o total de la misma, sin el consentimiento expreso y por escrito del autor. ZUPRODUCCIONES C.A. no se hace responsable por las ofertas u otros ofrecimientos hechos por nuestros anunciantes.

AHORA BÚSCANOS

EN PUNTO FIJO VALERA Y CORO

1998

Mitsubishi mirage 1998

Motor 4g94 2.0 pistones CP Carrillo, bielas K1, leva Rpw stage 2 con resortes, turbo original Evo 9, blow off Obx, wastegate externa 38mm, correa de tiempo Gates, clutch act stage 2 prensa HD, todas sus conchas originales, rines STR 16â&#x20AC;&#x2122; con cauchos nitto, todo su body kit.

Cambio de bujíias, cuando efectuarlo y su importancia Las bujías son elementos muy importantes en el motor, ya que son las que queman la mezcla aire combustible, tienen un electrodo positivo y uno negativo separado por un aislante. Entre ellas salta una chispa de alto voltaje que, por lo general, es de unos veinte mil voltios, a ese salto de corriente se le llama arco, cuando ocurre el salto hay un traspaso de material entre los electrodos de la bujía, que por consecuencia produce desgaste en el tiempo.

Una práctica que se está haciendo habitual por los conductores es la de cambiar las bujías según recomendación del vendedor de repuestos o de los amigos, pero ese es un error.

Una práctica que se está haciendo habitual por los conductores es la de cambiar las bujías según recomendación del vendedor de repuestos o de los amigos, algo como “funcionaron bien estas bujías en el Yaris, pónselas al Corsa”, ese es un error, ya que las todas las bujías aunque tengan la misma rosca tienen un diseño particular y diferencias de usos. En estas diferencias está, por ejemplo, la resistencia al paso de la corriente, las dimen-

siones de los electrodos y grados de disipación térmica. Las diferencias en las resistencias podrían afectar a la electrónica a bordo y la radio. En un caso extremo de diferencias en las dimensiones de los electrodos, el pistón podría golpear a la bujía en su carrera ascendente; y la última, que es una de las más importantes, la disipación térmica. Si se pone una bujía “fría” (alto grado de disipación térmica) falla el encendido por

suciedad acumulada en los electrodos, si se pone un bujía “caliente” (bajo grado de disipación térmica) podría explotar la mezcla antes de tiempo y el motor comenzaría a cascabelear. Lo mejor es cambiar las bujías según la recomendación del fabricante y, a medida que el motor vaya envejeciendo, ir subiendo un grado térmico por el desgaste interno del motor.

El nuevo SsangYong Rodius es, hoy por hoy, uno de los pocos monovolúmenes de gran tamaño que cuentan con un sistema de tracción integral y el único del mercado que incorpora reductora. El nuevo Rodius se adapta a cualquier situación de conducción. Bien para circular fuera del asfalto, carreteras con nieve, hielo o con lluvia intensa. Tan solo , conecta el sistema de tracción de la versión AWD ( tipo 4x4 electrónico conectable manualmente) , y disfruta de la experiencia todoterreno . Además del sistema de tracción, el nuevo Rodius se beneficia en toda la gama de una generosa altura libre al suelo, permitiéndote circular por pistas y terrenos irregulares con facilidad sin poner en peligro la parte baja de la carrocería ni la mecánica. Gracias a la reductora, además de circular por terrenos muy abruptos, o con gran pendiente, podrás remolcar pesadas cargas, como una caravana o un remolque con bicis. Más seguridad · Airbags frontales y laterales · Anclajes ISOFIX Tecnología de seguridad activa · Traccion 4x4 · ABS · ESP (Control de estabilidad) · EBD (Distribución electrónica de la fuerza de frenado) · TCS (Control de tracción) · BAS (Asistencia en frenadas de emergencia) · ARP ( Sistema antivuelco) Nuevo motor más eficiente y silencioso de 155 CV, gracias al cual se ha reducido el consumo a tan solo 7,5l/100km. (combinado). Nuevo cambio Manual 6V o Automático Secuencial T-tronic 5V.

Nuevo diseño más moderno y elegante, gracias a su nuevo frontal y grupos ópticos más deportivos. Nuevo motor más eficiente y silencioso de 155 CV, gracias al cual se ha reducido el consumo a tan solo 7,5l/100km. (combinado). Nuevo cambio Manual 6V o Automático Secuencial T-tronic 5V.

Sobre el equipo de audio, algunos apuntes. El sonido del DVD sale por FM. La radio Alpine frontal (que dejará de instalarse) soporta Bluetooth Audio pero me sentí incapaz de configurarlo, creo que no se pueden conectar así. Hay un mando a distancia para controlar el DVD, que tiene entradas RCA y USB

motor axial

Un diseño muy interesante que ya está funcionando.

Los impulsores axiales no son una idea contemporánea, sino que datan de principios del siglo XX. En 1911 la empresa estadounidense Macomber Engine Company patentó y fabricó el primer motor axial, con la particularidad de poseer compresión variable y garantía de que jamás se sobrecalentaría. Los años pasaron y este esquema de motor se fue desarrollando y sufriendo diversas modificaciones, utilizándose en la década de los 30 en algunos aviones y actualmente en varios compresores para aire acondicionado. Ahora, los neozelandeses de Duke Engines nos muestran su prototipo con un video más que intersante. La particularidad en su funcionamiento radica en el hecho de que los pistones están girando constantemente sobre un eje, con cada pistón “cambiando de cámara” en cada uno de los tiempos. Para ponerlo más simple: El pistón toma el aire y la inyección de combustible en una cámara, comprime y realiza la ignición en la cámara siguiente y expulsa los gases en la tercer cámara. Esto nos da un total de cinco pistones que funcionan rotando por las nueve cámaras, entre las que se incluyen las tres donde están ubicadas las bujías y otras tres con los inyectores. Según los ingenieros de Duke Engines, este motor de cinco cilindros ofrece la misma potencia que uno de seis cilindros, con una reducción del 30% en el peso. Sin embargo, la mayor ventaja de este motor que aún está en fase de prototipo es que la compresión puede ser variable según a las circunstancias, llegando a valores muy altos. ¿Cómo es posible esto? Al poseer una cámara exclusivamente para la ignición, (donde no hay válvulas de escape, solo la bujía) tiene una gran resistencia a la pre-ignición de la mezcla del combustible, posibilitando una mayor compresión, en este caso de hasta 14:1 utilizando gasolina de 91 octanos, un valor que según ellos supera ampliamente a la de cualquier motor de gasolina de producción (eso porque no conocen al multipremiado SKYACTIV de Mazda). Cuando veas el video te van a quedar ciertas dudas, como la cantidad de fricción generada por un motor de estas características. Según los ingenieros, la misma es comprable a la de un motor de combustión convencional, aunque están trabajando para reducirla. Abajo tienes dos videos; en el primero se explica el funcionamiento de esta curiosidad mecánica y en el segundo podrás ver cómo suena y lo poco que vibra cuando está encendido. Quizás a ti también te despierte el interés e investigues a fondo el funcionamiento y la gran cantidad de variantes entre los motores axiales.

LaFerrari XX casi pierde una llanta

La casa de Maranello sigue desarrollando su versión para uso en pista de LaFerrari y las pruebas son extremas, en serio. En el mundo de las carreras todo se trabaja al extremo y un poco más también, por eso no sorprende ver motores explotar, piezas fallar y suspensiones romperse. Justamente esto sucedió durante las pruebas que Ferrari está realizando a la versión de pista de su nueva y radicál creación LaFerrari. En Autocosmos ya te hablamos de McLaren y Pagani desarrollando versiones para uso en circuitos de sus P1 y Huayra, demonios cercanos a los 1,000 Hp como el próximo LaFerrari XX; el problema es que estas marcas no se pueden dar el lujo de ofrecer solo potencia, todo el conjunto tiene que ser excepcional y eso incluye jugar con los límites y largas horas de pruebas en pistas. En el caso de LaFerrari XX, la casa del cavallino rampante ya ha pisado varias pistas, incluyendo el mítico Nürburgring y Monza, donde una rótula de la suspensión trasera se rompió ante tremenda presión. Por suerte Ferrari ya no es una marca que ofrece excelentes prestaciones por unos pocos kilómetros antes de que algún/os componente/s nos dejen a pie (salvo algunas excepciones) y estas pruebas seguramente garantizarán que LaFerrari pueda galopar sin dañar ninguna de sus “patas”. En el video que acompaña a esta nota no solo vas a poder ver el momento en que LaFerrari XX se quiebra la rótula, también la vas a poder escuchar acelerando, así que sube bien el volumen.

“Rinspeed Inc.” es una empresa suiza fundada en 1979 por Frank M. Rinderknecht. El nombre es una combinación de las tres primeras letras de su apellido “RIN” con la palabra

inglesa “SPEED” que significa velocidad.

En 1979, Rinspeed presentó en el salón de Ginebra un Volkswagen Golf Turbo basado en el Golf GTI al que se le adaptó un sistema de sobrealimentación. Además presentó una parrilla de faros rectangulares y una serie de aditamentos aerodinámicos para el mismo coche. Ese mismo año fue fundada la “Rinspeed Inc.”. A partir de ese momento Rinspeed se especializará en diseños tuning, en la restauración de vehículos clásicos y en la mejora y optimización de coches modernos, y utilizará de forma habitual el Salón del Automóvil de Ginebra para dar a conocer sus creaciones y diseños. En 1980, y también en el Salón de Ginebra, Rinspeed presentó el Aliporta, un coche también basado en el Golf GTI al que se le había incorporado una parrilla de 6 faros rectangulares y unas llamativas puertas tipo “alas de gaviota”. Las cosas empezaron a irle bien a Frank Rinderknecht, que trasladó sus oficinas de Küsnacht al centro de Zurich. En 1982, Rinspeed consiguió la representación exclusiva para Suiza de AMG. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1983, Rinspeed presentó el BMW Twotone con la característica parrilla de faros cuadrados y el primer trabajo realizado sobre un Porsche, marca en la que después basaría la mayor parte de sus trabajos, el Porsche 939 Targa. En 1985 presentó el segundo trabajo sobre un Porsche, llamado R69 turbo y basado en la plataforma del 911 turbo, un ejercicio de estilo basado en el Ferrari Testarossa. También presentó un rediseño del mercedes SL de nombre SL Rainbow. Hasta el siguiente prototipo de importancia transcurren 6 años, durante los cuales se amplían las oficinas de Zurich con una sala de actos

y se consigue la representación exclusiva del preparador AC Schnitzer en Suiza y se presentan sobre un Porsche los primeros faros poli-elipsoidales de la historia, además de la firma de un acuerdo de colaboración con AMG en 1990. Ya en 1991, y de nuevo en Ginebra, Rinspeed presenta el Porsche Turbo Speedster, que se convierte en la versión más rápida del mundo de un Porsche. Al año siguiente, en 1992, se presenta el Rinspeed Speedart, un Nissan 300 ZX decorado por Rolf Knie que pintó a mano sobre su superficie 420 caballos de circo. En 1993 se presenta el Rinspeed Viper Veleno en un chillón color verde y dotado de un kit aerodinámico especial. Ese mismo año la empresa de preparación A!Avantgarde será representada por la marca en exclusiva para su país. En 1994 Rinspeed afronta un nuevo reto al presentar el Rinspeed Bugatti “Cyan” una preparación sobre la base del exclusivo Bugatti EB 110 al que se le aumenta la potencia y se le rediseña el exterior. Este coche consigue alcanzar los 350 Km/h gracias a los 600 Cv que desarrolla su motor. En 1995 son presentados el “R” y el “SC-R”, unos prototipos que emulan a los Lotus Seven por concepción. En 1996 presenta un rediseño de los Talbot Lago al que denomina Rinspeed Yello Talbo. En 1997 es presentado el Mono-ego. En 1998 se presenta el E-Go rocket. Todos estos vehículos son de diseño propio y se sirven de mecánicas existentes pero retocadas.

En 1999 es presentado el X-Dream, un vehículo multiusos que refleja la visión de Rinspeed de lo que debe ser un automóvil para el uso diario. Otros concept cars presentados por Rinspeed fueron el Tatoo.com (2000), Advantige (2001), Presto (2002) o Bedouin (2003) presentados todos en los correspondientes salones de Ginebra. En 2004 fue presentado el Splash, un coche que puede ser una lancha y que además funciona perfectamente en ambos ámbitos. En 2005 Rinspeed modificó un Subaru Forester para que pareciera más femenino, y lo presentó con el nombre de Forester Lady. Ese mismo año presentó el Senso Concept. En 2006 fue presentado el Concepto Zazen, basado en un Porsche. En 2007 Rinspeed modificó un Porsche 911 997 Turbo al que denominó Le Mans 600. Ese mismo año presentó el Exasis, un curioso biplaza con carrocería transparente. En 2008, se presenta el Squba, un coche anfibio basado en el Lotus Elise, que puede andar por la carretera, navegar como una lancha y su-

mergirse como un submarino. Rinspeed vuelve a sorprender a todos con este modelo que combina tres campos hasta hoy jamás vistos en un mismo coche. Con el Squba, Rinspeed rememoraba al Lotus Espirit utilizado para la película “The spy who loved me”, de la saga del agente secreto James Bond. En 2009 se presenta el Ichange, un coche que quiere representar el máximo respeto por el planeta Tierra. En su página web se pueden leer las dos máximas de la casa, un fragmento de “Imagine” de John Lennon que reza “Puedes decir que soy un soñador pero no soy el único”, y otra que dice “Si crees que puedes hacerlo, debes hacerlo”. En 2010 es presentado el UC, un pequeño coche eléctrico que se conduce mediante un joystick. En 2011 se presenta el Bamboo, un diseño playero que recuerda enormemente al Citroën Mehari y al Mini Moke. El Bamboo es eléctrico, alcanza una velocidad máxima de 120 Km/h, y tiene una autonomía de 105 Km. Rinspeed Dock-Go Concept 2012 El dispositivo Rinspeed Dock-Go es un concepto de remolque pensado para conectarse directamente a la trasera del vehículo. En este caso ha sido diseñado concretamente para el smart fortwo. Este remolque fue pensado para hacer más que aumentar el espacio de carga del pequeño auto, en un auto híbrido o eléctrico podría alojar más pilas o incluso un pequeño motor de combustión intera que recargue las baterías, sándole más rango y aumentando las posiblidades de versatilidad del pequeño auto.

Frank M. Rinderknecht empezó en 1977 en un pequeño taller en la localidad de Küsnacht. Inicialmente se dedicó a la adaptación de vehículos para discapacitados y a la importación e instalación de techos solares procedentes de Estados Unidos.

El presidente de Nissan Motor, Carlos Ghosn, anunció que la empresa introducirá funciones de conducción automatizada en sus coches en 2016, como parte de su plan para comercializar los primeros vehículos de manejo totalmente autónomo en 2020.

Las tecnologías lanzadas a finales de 2016 permitirán por un lado la conducción automática, pero solo en autopistas muy congestionadas, y por otro, que el coche aparque por sí mismo. "Introduciremos en el mercado un piloto para atascos, una tecnología que permitirá a los coches conducir de manera autónoma y segura en autopistas congestionadas", explicó Ghosn en una rueda de prensa celebrada en Tokio. El presidente de Nissan matizó, sin embargo, que a diferencia de otros sistemas que se están probando en la industria, tanto este como las futuros avances en sistemas de piloto automático de la empresa requerirán que el conductor tenga las manos sobre el volante en todo momento. "Para 2016 también lograremos que esté disponible un sistema de aparcamiento totalmente automatizado para una amplia gama de vehículos", añadió, en declaraciones recogidas por la agencia Kyodo. Ghosn afirmó además que para 2018 el fabricante con sede en Yokohama espera introducir comercialmente otro sistema que permitirá cambiar de carril, sortear obstáculos o girar en una intersección. Este sistema ya fue testado públicamente con éxito en una prueba realizada con tráfico real en una autopista japonesa el año pasado.

El coche empleado se basa en el modelo eléctrico Leaf del fabricante e incorpora siete cámaras y seis escáneres láser alrededor de la estructura, lo que le otorga una visión de 360 grados que le permite capturar datos de la vía y de las señales y evitar colisiones. Los pasos anunciados hoy por Ghosn se enmarcan en el plan de Nissan para lograr que todas estas tecnologías estén integradas y disponibles en el mercado para el año 2020 en Japón. Aumentar la seguridad, reducir atascos y emisiones de dióxido de carbono, aportar soluciones a los problemas que plantea el creciente número de megaciudades en el planeta y facilitar la conducción para una población donde cada vez hay más personas mayores, son los objetivos del proyecto, subrayó Ghosn. Japón es uno de los países del mundo donde más se está trabajando en los sistemas de piloto automático, con proyectos de otros fabricantes nipones como Honda y Toyota en marcha. Además, el Ministerio de Transporte de Japón ya contempla el acondicionamiento de las autopistas de todo el país para que funcionen conjuntamente con los sistemas de conducción automática para la próxima década.

Nissan introducirá piloto automático en carros a partir de 2016

Toyota Hilux Limited

Toyota estuvo presente en la exposición rural Argentina que se llevó acabo entre el 17 y el 27 de Julio en la sociedad rural Argentina. Entre las novedades se encuentra la Toyota Hilux Limited edition que sera comercializada a fin de año. Esta edición limitada se destaca por estar disponible sólo en cabina doble, colores blanco o negro, zócalos de aluminios, llantas de aleación de 17 pulgadas en color negro, calcos haciendo referencia a la versión, barra cromada, gancho de arrastre, lona maritima, sistema multimedia, pantalla tactil de 6.1 pulgadas, navegador satelital, television digital, reproductor de DVD/MP3/Bluetooth y seis parlantes. La única opción de motor es el turbodiesel de 3.0 litros con 171 CV y transmisión manual o automática de 5 velocidades.

Nissan Comienza a Producir el Datsun on-DO

Nissan ha comenzado la producción del Datsun on-DO, el nuevo sedán de la familia ha desarrollado específicamente para el mercado Ruso. El compacto de cinco plazas y cuatro puertas se construye en la planta de Tolyatti, Rusia, en el marco de una asociación entre la Alianza Renault-Nissan y Avtovaz. Más de 5.000 empleados están involucrados en la producción de la Datsun on-DO, que se basa en el Lada Granta. Nissan dice que los supervisores y los encargados de la planta se han capacitado con los principios del Alliance Production Way. “Datsun está llegando a hacer realidad el sueño de los clientes rusos de comprar un coche extranjero por primera vez. Nuestra marca ofrece acceso a una experiencia sin preocupaciones, así como la confianza al garantizar la fiabilidad del producto y la transparencia en los servicios prestados”, dijo Vincent Cobee, jefe global de Datsun y miembro del Consejo de Administración Avtovaz. Diseñado para hacer frente a las carreteras y las condiciones meteorológicas de Rusia, el Datsun en-DO es el resultado de los esfuerzos conjuntos de desarrollo de un equipo internacional de ingenieros de Rusia, Japón y otros países. El estilo del coche fue terminado en el Centro de Diseño de Nissan en Atsugi, Japón.

Las llantas de aleación son hechas generalmente de aluminio, aunque algunas son hechas de magnesio, que es más ligero. Las llantas de aleación son fundidas o forjadas, siendo las llantas forjadas las más caras.

Las llantas de aleación se usan en vehículos para uso común, así también son ampliamente usados en carros de carreras y vehículos de competencia debido a su construcción ligera pero fuerte.

estas aleaciones tienen un grado alto de disipación térmica,

incluso mejor que la del acero.

La mayor fuente de llantas de aleación es el amplio mercado de repuestos. Hay docenas de fabricantes de llantas de aleación y cientos de opciones en lo que se refiere a llantas de repuesto para autos y camiones. Las llantas de repuesto vienen en un amplio rango de tamaños para ajustarse a diferentes necesidades, de menos de 14 pulgadas (35,56 cm) hasta más de 22 pulgadas (55,88 cm).

En la actualidad muchos vehículos vienen con equipamiento de fabrica con llantas de aleación y no hay que hacer nada aparte de disfrutar del paseo y ,también, tratar de no rayarlas o romperlas pasando por un “evento” en el camino.

Si queremos instalar en nuestro vehículo estos aditamentos hay que tener en cuenta un par de cosas, como por ejemplo: 1- La cantidad de pernos de las llantas y su separación: hay llantas de 4,5 y 6 pernos y con diferentes separaciones entre ellas.

2- El aro a elegir: se puede comprar el aro original que trae el vehículo o aumentar, pero siempre teniendo cuidado que al aumentar mientras más grande sea el aro, se deben cambiar los neumáticos y estos deben ser de un perfil más bajo, ya que puede que no entren en los espacios del tapa barros. Aparte hay que tener en cuenta que “neumático más grande con perfil bajo = mucho más caro”.

Por muchos tiempo las llantas más usadas fueron las de aleaciones de acero, pero esto con el paso del tiempo ha ido cambiando y en este momento la tendencia es a cambiar a llantas de aleaciones de aluminio, las que tienen un mejor look y también ayudan al desempeño y economía del vehículo. Las características principales de estas llantas son su peso más bajo en comparación al acero, lo que ayuda a disminuir el consumo de combustible, y también están la oferta de modelos que hacen una diferencia en la estética del automóvil. Aparte de las razones anteriores, estas aleaciones tienen un grado alto de disipación térmica, incluso mejor que la del acero, lo que hace que las temperaturas elevadas en los neumáticos y en el sistema de freno sea dispersada rápidamente al aire circundante.

3- El desplazamiento de la llanta: esta es la distancia entre la superficie del disco de freno o tambor (donde se apoya y aperna la llanta), y el centro real de la llanta. Este desplazamiento puede ser positivo, negativo o cero, si se elige de manera equivocada con un desplazamiento demasiado negativo la llanta puede quedar salida de la carrocería, o con desplazamiento demasiado positivo podría topar dentro del tapabarro en todo momento o solo cuando se gira el volante hacia los lados. Incluso con cero desplazamiento podría quedar mal según el diseño de la llanta. Mejor asegurarse y pedir asesoramiento a un especialista. 4- La velocidad y el peso que soporta la llanta: todas las llantas tienen un límite de velocidad que pueden aguantar y también el peso que pueden soportar antes de colapsar. Estos deberían ser igual o superiores a las llantas originales de acero. Muchas llantas de dudosa procedencia no cuentan con esta información realmente importante y deben ser tomadas en cuenta a la hora de una elección.

Ventajas y desventajas

sonalizar sus vehículos. Debido a que son tan caras, las llantas de aleación son capaces de captar la atención de los ladrones fácilmente. Debido a esto, usted como propietario y conductor tiene que ser aún más cuidadoso a la hora de cuidar de su vehículo y sus llantas. Tendrá que tener cuidado con el estacionamiento en zonas peligrosas, ya que suelen ser robadas. Si habitualmente estaciona en los barrios inseguros, no va a querer arriesgarse a que roben su llantas de aleación. Puede procurar protegerlas con un seguro contra robos.

Pero este tipo de llantas también requieren de un cuidado especial y son extremadamente costosas de reemplazar. Las llantas de aleación tienen tendencia a la corrosión galvánica, si usted no toma las medidas adecuadas para evitarlo. Esta corrosión puede provocar fugas de aire de los neumáticos, algo que sin dudas es indeseable y puede ser muy peligroso para el conductor. Además, cuando se dañan no son tan fáciles de reparar como las de acero. Por supuesto,

cuando se ha gastado una gran cantidad de dinero en llantas de aleación, es generalmente más barato repararlas que reemplazarlas. Esto por supuesto varía según la situación y el conductor. Si sus ruedas de magnesio están dañadas, por lo general, encontrará que son caras de reemplazar. Las llantas de aleación son equipo estándar en muchos automóviles deportivos de alta gama y vehículos de lujo, pero en general no en los autos de menor precio. Muchos de los conductores optan por añadirlas, ya que las llantas de aleación les sirven al per-

Las ruedas de aleación son generalmente más ligeras que las ruedas de acero y pueden mejorar el desempeño de un vehículo reduciendo el peso no soportado por la suspensión. Las aleaciones tienen también una mejor apariencia.

A pesar de su fortaleza superior, las ruedas de aleación pueden facturarse más fácilmente que las de acero debido a la naturaleza porosa de su construcción. Las ruedas de aleación son también más caras que las de acero

Las motos más caras del mundo

1. Ecosse Series FE Ti XX: 159 millones de pesos Un total de 211.300 euros vale esta moto, que sobrepasó al modelo Heretic que costaba 200 mil euros, o 150 millones de pesos. La FE Ti XX posee un motor de 2.409 cc que rinde 225 CV, el tope de la marca hasta el momento. Su asiento es de cuero de la casa Berluti y el tubo de escape es de material cerámico con acabado de titanio.

2. NCR Millona 16: 123 millones de pesos Esta es la moto deportiva más bestial del planeta y su precio es de 163.800 euros. Tiene el motor de la Ducati Desmosedici RR, al que le pusieron un chasis de fibra de carbono, más detalles como frenos cerámicos. Pesa 145 kilos y está a la par con cualquier máquina de carreras profesionales

3. NCR Macchia Nera Concept: 119 millones de pesos Nada menos que 158.500 euros debe desembolsar si quiere tener esta maravilla, que también posee un motor Ducati que otorga mucha potencia. En conjunto pesa 135 kilos de peso y está fabricada en base a titano, aluminio y carbono. 4. MTT Turbine Streetfighter: 93 millones de pesos Con un precio de 123.300 euros, esta moto presenta una turbina Rolls Royce que da mucha potencia. La rueda trasera de 240 mm, y la cámara trasera LCD instalada y el carenado de fibra de carbono son de serie.

5. Icon Sheene: 91 millones de pesos Esta es una “moto homenaje” de 121.200 euros, equipada con un motor Suzuki de alto rendimiento de 1.400 cc. Fueron fabricadas a mano sólo 52 unidades, y el cliente disfrutó de una prueba para adaptar su postura al vehículo.

Las motos más caras del mundo

6. NCR Leggera 1200: 77 millones de pesos Una moto muy especial es esta, cuyo valor es de 103.000 euros. Pesa sólo 135 kilos, y el uso de materiales como el titanio y la fibra de carbono hace que este modelo se encuentre homologado para su desempeño en circuitos de velocidad.

7. NCR MH TT: 70 millones de pesos Este modelo retro de 92.300 euros no renuncia al posicionamiento exclusivo de estas máquinas. Y aunque no es de las más rápidas, su chasis de titanio de cinco kilos de peso y un incalculable valor sentimental justifican, para los que pueden, el alto desembolso.

8. MV Agusta F4CC: 64 millones de pesos Esta moto de 85.200 euros ha causado conmoción entre los exclusivos compradores que tuvieron acceso a ella. Y por ello sólo fueron cien las unidades puestas a la venta en su momento. Con una cilindrada de 998 cm3, pesa 185 kilos y es muy veloz. 9. Vyrus 987 C3 4V: 57 millones de pesos Este modelo cuesta 75.835 euros y resalta por su peculiar sistema de suspensión delantera. Tiene un motor Ducati de 1.200 cc y resalta por su carenado de un material extrarresistente y ligero que deja el peso final en 158 kilos. Combina potencia y agilidad, por lo que es una de las motos de calle de más altas prestaciones.

10. Confederate B120 Wraith: 50 millones de pesos La marca es famosa por sus diseños minimalistas, lo que repite con este modelo de 65.600 euros Tiene un motor bicilíndrico y un chasis derivado de la aeronáutica, construido con aluminio y fibra de carbono.

Dodge Challenger SRT Hellcat, un auto de 10.8 segundos

Gracias a un poderoso motor de 6.2 litros de desplazamiento V8 HEMI, alimentado por un supercargador tipo Roots de 2,380 centímetros cúbicos y un soplado máximo de 11.6 psi, es capaz de generar 707 caballos de potencia y 650 libras-pie de torque. Con estas cifras, el auto acelera en el ¼ de milla en 10.8 segundos a una velocidad de 202 km/h. De esta forma, el Hellcat sigue alcanzando marcas históricas, dignas del Challenger de 1971, en el cual está inspirado. El auto estará a la venta durante el tercer trimestre de este año en Estados Unidos.

Fiesta en rojo y en negro Uno de los festejos que Ford tiene contemplado para finales de año es el lanzamiento de dos ediciones especiales de su popular modelo Fiesta. Se trata de dos versiones que han nombrado Ford Fiesta Black Edition y el Red Edition. Como su nombre lo dice, estas dos ediciones se distinguen por su color, pero sin ser monocromáticos, ya que son bitono por la peculiaridad de que intercambian el detallado. La Black Edition posee una carrocería oviamente pintada de negro, pero la parrilla, retrovisores y el techo ostentan un rojo intenso. Por su parte, la Red Edition tiene esos colores justo al revés. Estas combinaciones tienen el objetivo de hacerlo lucir más deportivo, lo que encaja con la decisión del diseño que se queda en sólo tres puertas. Las fascias y los largueros siguen la línea del Fiesta ST. En cuanto a los neumáticos, serán unas llantas totalmente negras para la Red y la Black Edition, con unas dimensiones de 16 pulgadas (17 opcional). Esos juegos de contrastes entre el rojo y el negro no se ciñen a los exteriores. El interior es aún más deportivo y sigue con las interacciones de los colores con asientos negros y costuras en rojo, además del rojo al costado (este detalle es invariable en ambas versiones). El volante y la palanca de cambios están tapizados en cuero y de esta forma el negro predomina, a excepción, por supuesto, del logo azul de la Ford, al centro del volante. El color obscuro permanece igualmente en el tablero. Una de las novedades más importantes en estas ediciones especiales es el motor 1.0 Ecoboost de 140 caballos de fuerza (la versión anterior llegaba a los 125). En las pruebas del automóvil en condiciones óptimas estas ediciones especiales son 0.4 segundos más veloces que el Ford Fiesta previo, según el fabricante. Estas cifras se traducen en una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en nueve segundos, con una velocidad punta de 201 por hora.

El lanzamiento La presentación oficial de los Ford Fiesta Black Edition y Red Edition asegura que se pondrán a la venta a finales de este año, y se planea que la tecnología empleada en el 1.0 Ecoboost se vaya incorporando también al resto de la marca para implementar sus cualidades a los otros modelos que produce Ford. A México, que sólo produce versiones de cinco puertas, estos pequeños gigantes, desafortunadamente, no deben llegar.

Despidiendo a la gran cobra

¿Cómo digerir el que un monstruo nos diga adiós y nos deje con un sentimiento de nostalgia? Se van 50 años de historia, de leyendas de pasión y terror hacia un icono americano, más específicamente, EL ICONO AMERICANO. Así, con mayúsculas. Esa crónica que se empezó a escribir hace 50 años llega a su fin con la última edición del Mustang Shelby GT500 de Ford. La última generación del Mustang, en su versión Shelby GT500, es el adiós a un concepto sin igual en el mundo. El auto musculoso con potencia bruta, sin refinamientos, sin grandes asistencias al conductor, es sinónimo de algo peligroso pero extremadamente excitante.

VW incorpora la versión de dos puertas en la producción del Golf VII Volkswagen de México informó que suma la versión dos puertas a la producción del Golf 7, por lo que a finales del 2014 habrá de incorporarse una tercera versión, el Golf Variant. Esto en la planta de Puebla, donde también se producen el Clásico, Nuevo Jetta, Beetle y Beetle Convertible. Así, el ritmo de fabricación será de 250 unidades diarias del Golf.

Aston Martin lleva toda la vida creando coches caros y emocionantes. Pero esta es la primera vez que uno de ellos cobra sentido en mi corazón de entusiasta al tiempo que tiene sentido también en la cuenta corriente. Puede sonar absurdo, pero considerando el pedigrí, el hecho de estar fabricado a mano y la ingeniería que esconde, a mi me parece un chollo por esos 100.000 dólares que cuesta en EEUU, redondeando. Aston se vanagloria de poder ofrecer tecnología de chasis a nivel aeroespacial, acompañada de opciones de personalización casi infinitas para colores, tapizados, e incluso carrocerías. Pero todo esto tiene un precio, que se iba hasta los 121.225 dólares hasta ahora para el Vantage más económico. Ahora el nuevo N430 modifica esa situación, colocándose en EEUU en 100.000 dólares, como una propuesta dirigida a los entusiastas, con pocos colores donde elegir y pocas opciones

Sexappeal analógico y figura espectacular para el Aston más barato

De acuerdo con el fabricante, éste coche es 20 kilos más ligero que el Vantage convencional, lo que lo debe dejar sobre los 1.680 kilos de peso.

El 0 a 100 por hora se toma 4,8 segundos, aunque eso puede sonar algo lento para los deportivos de hoy en día (el mismísimo Alfa Romeo 4C lo hace más rápido).

Como en casi cualquier otro Aston moderno, el proceso de encendido empieza por meter la llave de cristal en la ranura central del salpicadero. Tras una pequeña pausa el cuadro se ilumina y el motor cobra vida con un bramido que hará girar cabezas a cualquiera que esté a unos (cuantos) metros de distancia. El freno de mano, situado a izquierdas, es duro. Con el coche listo, es el momen-

to de comenzar a movernos. Lo que las cifras no te cuentan es lo maravilloso y vocal que resulta el V8 atmosférico, una auténtica joya en tacto y sonido. Donde tienes que cambiar antes de la línea roja con un motor sobrealimentado típico actual, con el Aston puedes (y debes) estirar hasta el corte para sacar lo mejor de sí mismo, hasta ligeramente pasadas las siete mil vueltas. El

sonido intoxica y enamora, con petardeos en retenciones y un bramido en aceleración. Todo auténtico y analógico, nada sintetizado. Sí cuesta más que un Porsche 911 Carrera, pero esta alternativa al modelo germano tiene un carácter distinto, más puro y purista, un coche que tal vez entretenga más, o al menos, ofrezca más sensaciones a través de sus mandos cuando lo estás conduciendo.

Casi perfecto

De no ser por el gobernador de velocidad, podríamos experimentar velocidades muy atrevidas para el peso y tamaño de este sedán

Rebelde con causa

Prueba de manejo. Chrysler 300 SRT8

Si fuera invitado a una boda, este auto llegaría de traje oscuro, pero con tenis color naranja. Sí, puede chocar a algunos, pero los que sienten en su mesa en la recepción, la pasarán mejor que todos los demás. Este es el espíritu del 300 SRT8. Sí, lo sabemos. Los autos de este tamaño, están fuera de moda. Como si a los amantes del clásico estilo estadounidense les importara la moda. Es grande, sí. De hecho, los cinco metros de largo hoy en día ya entran casi en el terreno de la agresión. ¿Y? El 300, mucho más en la versión SRT8, no es un auto para agradar a los amigos de lo verde, a los que piensan en la naturaleza como un manto sagrado al que hay que cuidar. Este es un coche, en muchos aspectos, chapado a la antigua. Es un inmenso sedán estadounidense, con tracción trasera, un poderoso V8 bajo el largo cofre y caja automática. Sus compatriotas lo definirían muy bien como un verdadero “bad ass”, algo como el “mal portado”. Excelente. Así nos gusta. Desde afuera queda claro que su intención no es simplemente levar a los pasajeros de un lado a otro, sino disfrutar el camino. La fascia delantera, los faldones laterales y el alerón trasero, aunque discreto, muestran que le gusta acelerar como sus paisanos. Pero la buena noticia es que al contrario de muchos de sus vecinos, a este Chrysler también le gusta correr, incluso en las curvas. Pero empecemos con una recta. Pise el freno con el pie izquierdo, quite el control de tracción,

ponga la caja en D y revolucione hasta 2,500 rpm. Las 470 libras-pie de torque sólo llegarán en su totalidad a las 4,700 rpm, pero la mitad de esta fuerza ya es suficiente para quemar las llantas y levantar humo y el humor del conductor. Siga pisando firme y otra vez el número 470 aparecerá, ahora el de la potencia que llevaría el auto a más de 250 km/h, si no hubiera un gobernador que lo detuviera ahí. Curvas, confort y diversión Lo mejor de todo es que, como ya comentamos, se puede entrar a las curvas manteniendo la diversión que encontramos al acelerar. El 300 SRT8 se agarra bastante bien. La dirección es precisa y rápida, aunque no muy comunicativa. Esa poca transferencia de información al conductor es algo característico del auto en algunos aspectos. Tal vez por mantener es carácter típico estadounidense, hay un cierto aislamiento del entorno. El sonido del motor, por ejemplo, no se escuchará a menos que se exija mucho de la máquina y rebasemos las 3,500 rpm. La suspensión, 27% más suave que el Charger SRT8, nos parece que encuentra el punto justo para complacer al piloto y a sus acompañantes, que tendrán también todo el lujo a su alrededor, como asientos forrados de piel y alcántara; quemacocos; pantalla de 8.4 pulgadas con GPS; un buen sistema de sonido y muchas otras amenidades. Las concesiones al confort también se trasladan a algunos críticos, que ponen el medio

ambiente sobre cualquier otra cosa. Por esto el motor de 6.4 litros desconecta la mitad de sus 8 cilindros para que, cuando alguien quiera andar simplemente en un tranquilo paseo para disfrutar el paisaje, el consumo baje. En nuestras pruebas, con aire puesto y buscando resistir a la constante tentación de pisar y sentir la fuerza del motor HEMI, el SRT8 logró 6.3 km/litro en ciudad. Nos parece excelente. El “chico malo” también sabe cómo portarse bien. Pero si fuera para andar así, sería mejor olvidar el código alfanumérico que hace toda la diferencia del mundo y comprar un 300 normal, no el SRT8. Con este lo que se tiene es la capacidad de ponernos de buenas; de hacernos sentir vivos, alegres, llenos de energía. Sí, muchos dirán que es un monstruo, un dinosaurio de la época en que el mundo era conquistado por las dimensiones de sus conquistadores. Otros, siguen entendiendo que hay ocasiones en que el tamaño sí importa. Y con el SRT8, sus cinco metros están respaldados por 470 magníficos motivos —sean de potencia o de torque— para hacernos disfrutar de la vida junto a un rebelde que tiene todas las correctas razones para serlo. Su diseño De proporciones generosas, el 300 SRT8 se deja sentir en el asfalto con sus trazos imponentes y a la vez elegantes, incluso llegando a ser “agresivo” a la vista.

CITROËN DS3CABRIO

El Citroën DS3 Cabrio es un descapotable peculiar porque la parte del techo que se puede retirar es exclusivamente la que está sobre la cabeza de los pasajeros y también la luneta. Es decir, no es un descapotable clásico como puede serlo el MINI Cabrio, sino que tiene mucho más que ver con el Fiat 500C.

El Fiat 500C es el gran rival del nuevo DS3 Cabrio

El Citroën DS3 Cabrio es un descapotable de cinco plazas que deriva del DS3. Está en venta desde 17 130 euros con un motor de gasolina de 82 CV (además hay uno de 120 y otro de 156 CV) y desde 21 360 euros con el único Diesel que puede tener, que es de 92 CV. Según los que han probado la versión más potente, de gasolina con 156 caballos. El DS3 Cabrio con este motor es el más agradable de conducir de toda la gama y también el de mayor consumo y precio. El motivo por el que su motor transmite buenas sensaciones es porque funciona con suavidad y su respuesta es contundente en toda la gama de revoluciones. En consecuencia, es un motor que permite circular a un ritmo ágil aunque se conduzca despreocupado del cambio de marchas. El consumo de carburante de este DS3 Cabrio no sobresale ni por alto ni por bajo. En desplazamientos por autopista a velocidades alrededor de 120 km/h, lo normal es que baje de 8,0 litros cada cien kilómetros siempre que no haya condiciones adversas. Por su parte, el DS3 Cabrio con el motor de gasolina de 120 CV , no da un empuje contundente en marchas largas. En consecuencia, a algunos conductores (especialmente los que usan poco el cambio para mantener el motor al régimen más adecuado en función de las circunstancias) les costará «sentir» la potencia que el fabricante declara para este motor. El Diesel de 92 caballos, por lo que hemos visto en otros DS3, es algo ruidoso y áspero, especialmente a baja velocidad, pero será la mejor opción para quien haga muchos kilómetros y no dé importancia a las prestaciones.

La suspensión es cómoda y contiene bien los movimientos laterales y longitudinales de la carrocería. En carreteras en buen estado con curvas es sencillo ir rápido y con confianza porque reacciona con suavidad. La dirección tiene buen tacto y los frenos detienen con rapidez el coche. El ruido en carretera en el interior del DS3 Cabrio es más elevado que en un DS3 normal. Es evidente en los túneles o cuando se circula a alta velocidad. El sonido de sistema de escape también se aprecia más, pero más más en las plazas posteriores que en las anteriores. En general, no es un coche silencioso. El techo del DS3 Cabrio se recoge en poco tiempo (17 segundos, vídeo). Lo más llamativo es que se puede accionar en marcha hasta 120 km/h, cifra que no está al alcance de ningún descapotable tradicional (es decir, de los que se retira el techo por completo). El accionamiento del techo es eléctrico y se controla mediante un botón situado en el plafón de las luces (imagen). El proceso de apertura comprende varios pasos. La primera pulsación del botón abre el techo hasta la altura de las plazas posteriores; en una segunda pulsación, el techo se pliega por completo detrás de las plazas posteriores y también lo hace la luna. En este punto, no se puede abrir el maletero de forma rápida, sino que hay que esperar unos segundos hasta que el techo se retire.

zuf1 LOS MECÁNICOS Y CAMIONEROS RONDAN LOS 45.000 ANUALES

No todos son ricos en la F1

Siempre que se habla de sueldos en la F1 se habla de los pilotos. Las listas como la de Forbes suelen estructurar la clasificación anual en la que Alonso, Hamilton y Vettel están en cabeza en la actual parrilla. Sobrepasan en los tres casos los 15 millones de euros, pero nadie sabe a ciencia cierta las cantidades exactas. En el caso de Fernando, la horquilla ha variado entre los 30 y los 20 por temporada, algo similar al nuevo contrato de Lewis en Mercedes que se ha iniciado en 2013. De lo que jamás se habla es de los sueldos de las otras 90 personas que les acompañan en cada carrera. La idea generalizada es que un mecánico que monta y desmonta en minutos cualquier elemento de coches de tecnología punta es un empleado bien remunerado. Algo así como una estrella de su sector, muy por encima en ingresos al currito de cualquier taller generalista en Europa. No es así. Los coches de F1 tienen un mecánico número 1, que cobra unos 50.000 euros y cuatro o cinco rasos, que están en torno a los

EL DATO 65.000 euros es el sueldo anual medio que se maneja en la actualidad en la F1

45.000. Sus jornadas en gran premio rondan las 16 horas, aunque siempre tienen garantizadas ocho de descenso, gracias al llamado curfew (toque de queda) instaurado recientemente por la FIA. La tabla anexa habla de un sueldo medio, de equipos como Lotus o Force India. Siempre hay excepciones, con una mayor remuneración en Red Bull, que suele ser el que mejor ha tratado a sus operarios desde que irrumpió en el campeonato en 2005. Ferrari, por su parte, siempre ha tenido fama de no ser especialmente espléndido. Eso sí, forman parte del mito y son trabajadores muy cotizados en cualquier otro equipo. El prestigio es superior al de haber pasado por cualquier otra escudería de la parrilla.

El patrocinador manda Uno de los puestos que más llama la atención. El encargado de atender la cuenta publicitaria de un patrocinador principal, es uno de los mejor valorados en una plantilla de la F1. Son los que pagan y hay que atender sus necesidades para mantener la pegatina en el coche. Lejos de los 10 millones de euros que cobra Adrian Newey en Red Bull, un ingeniero de pista, que es la mano derecha de su pilotos, está en torno a los 110.000 euros. La responsabilidad es clave y también la dedicación, pues al contrario de los mecánicos no descansan al salir del circuito. Las primas por podio, victoria o campeonato pueden ser en su caso complementos muy jugosos al final del año. Pero en general, los sueldos son bastante contenidos para el volumen de dinero que mueve la F1 cada temporada.

El Gran Premio de México confirmado oficialmente para 2015 Bernie Ecclestone, ha confirmado que Gran Premio de México se celebrara en 2015

Bernie Ecclestone declaró su satisfacción por llegar a un acuerdo para que regrese la F1 a México: “Estoy feliz de anunciar que hemos concluido un acuerdo para tener una carrera en el 2015. No te pierdas esta carrera!. Creo que esto es algo bueno para la F1 y para México y Estoy seguro de que el beneficio mutuo tendrá una duración de muchos años.” Tavo Hellmund, el hombre que ayudó al regreso Gran Premio de Estados Unidos en Austin y socio co-fundador del Gran Premio de México, de Fórmula 1 2015 ha expresado su alegría por este acuerdo: “Desde que Bernie y yo empezamos a trabajar en una carrera en Austin, que ha sido un sueño para mí para ayudar al regreso de la Fórmula Uno a México. Este anuncio es el resultado de varios años de trabajo, pero hemos logrado reunir todas las piezas correctas. Estoy absolutamente encantado.”

zuf1 MASSA Y BOTTAS SALÍAN PRIMERO Y SEGUNDO

Williams no arriesga en el muro: "Nunca íbamos a ganarles" La falta de ambición lastró la estrategia de Williams; prefirieron asegurar el tercer y cuarto puesto en lugar de plantar cara a las flechas plateadas. Valtteri Bottas terminó tercero y Felipe Massa cuarto. "Es un poco decepcionante", reconoce el brasileño.

Felipe Massa rompió con la hegemonía de Mercedes los sábados tras siete carreras disputadas y consiguió su primera pole desde el GP de Brasil 2008, carrera en la que perdió el Mundial con Ferrari: “Estoy muy feliz con lo que ha pasado hoy con nosotros y el equipo”. Valtteri Bottas, su compañero de Williams, salía segundo. Rosberg partía de la tercera posición y Hamilton, tras cometer dos errores en la Q3, salía noveno Sin embargo, la falta de ambición lastró a Williams en la estrategia; prefirieron asegurar el tercer y cuarto puesto en lugar de plantar cara a las flechas plateadas. Valtteri Bottas terminó tercero y Felipe Massa cuarto en un Gran Premio para el recuerdo en el que los FW36 han seguido el ritmo de los Mercedes. Nico Rosberg, que salía tercero, paró en la vuelta once. Felipe Massa, que lideraba la carrera, hizo lo propio en el giro número 14 y Valtteri Bottas, por entonces segundo, pasó por boxes en la vuelta 15. Ambos, por supuesto, se vieron entonces superados por un Rosberg con neumáticos más frescos. Massa fue el más perjudicado, ya que cayó del primer puesto al cuarto en apenas 15 de los 71 giros del GP de Austria. Massa, decepcionado “Estoy muy feliz por Vallteri, ya que hizo un gran trabajo. Hemos tenido una buena lucha con los Mercedes, pero estaba claro que nunca íbamos a poderles ganar. En mi primera parada regresé cuarto, lo que es un poco decepcionante, pero así son las carreras”, dijo Felipe Massa.

Volkswagen hizo una edición especial del Beetle en homenaje a su carrocero Karmann

Más que una Indian Chief Classic

La marca nació en 1901 y puede presumir de ser la firma de motos más antigua de Estados Unidos, pero a comienzos de los años 50 cayó en bancarrota y gracias a que hace un par de años Polaris se hizo con el 100% de la empresa hoy podemos disfrutar de una de las marcas más míticas de la historia del motociclismo.

Esta serie se hizo sobre la versión convertible y cuenta con un equipamiento exclusivo cuyos principales cambios están en la cabina. Tendrá tres motores con un rango de potencia de 105 a 140 caballos. Inspirado en el VW Golf Karmann, también convertible, que se presentó el año pasado, ahora le correspondió al Beetle hacerle un homenaje con una edición especial al carrocero más importante que ha tenido la marca alemana: Wilhelm Karmann. Esta edición, basada sobre el convertible de la más reciente generación del Beetle llega con el acabado más exclusivo de la línea con siete colores exteriores, rines de aleación de 18 pulgadas con acabado galvanizado, una capota de cuero de accionamiento eléctrico, un alerón trasero especial y logos que identifican la serie en los pasos de rueda. En el interior tiene terminado en cromo para el volante que está forrado en cuero, molduras del tablero y las puertas, pantalla digital táctil, sistema de estacionamiento Park Pilot con sensores adelante y atrás y cámara de reversa, asientos en cuero Alcantara del mismo color del techo, pedales de aluminio y costuras decorativas en la palanca de cambios, el freno de mano, los apoyacabezas y el timón. En su equipamiento se suma el sistema de infoentretenimiento compatible con iPhone, faros bixenón y luces día de led. En materia de mecánica, el motor más básico con el que se venderá esta edición es el de 1.2 TSI a gasolina que entrega 105 caballos de potencia adaptado a una caja manual de 5 velocidades. Los otros dos son diésel de 105 y 140 caballos y este último tendrá la opción de venir equipado con la transmisión automática DSG de 6 velocidades. En 1949 se vendió el primer Volkswagen Escarabajo (Beetle) que intervino el carrocero alemán Karmann.

Polaris ha creado toda su gama Indian 2014 en tan solo dos años. Sobre una misma base ha creado tres modelos diferentes, y si la Indian Chief Classic es la más básica de todas, sobre ella misma nace la Indian Chief Vintage. Pero la Vintage va un paso más allá e incluye de serie varios elementos que en la Classic serían parte del amplísimo catálogo de accesorios originales que Indian pone a disposición de sus clientes. Como ves, se montan unas alforjas laterales de cuero de alta calidad donde no faltan los imprescindibles flecos, y además una amplísima pantalla delantera con la que mejorar la protección aerodinámica. Tanto uno como otro son fácilmente desmontables para adaptar la moto a tus gustos y necesidades de cada momento. Creada desde cero Chasis de aluminio compuesto por diferentes piezas, horquilla telescópica cromada, un simple amortiguador trasero, llantas de radios con neumáticos de flancos blancos, enormes guardabarros con faldones que cubren media rueda, dos discos delanteros con pinzas de cuatro pistones, más otro trasero de dos pistones... todo es idéntico a la Indian Chief Classic, y siempre siguiendo el mismo diseño que lucían las Indian de los años 40. Un nivel de acabados exquisito donde destacan unas cuidadísimas piñas de mandos cromadas, el característico penacho indio sobre la rueda delantera, un depósito con un doble tapón de llenado simulado y un largo etcétera, y siempre con la presencia de brillantes cromados.

Lotus Exige LF1,

una serie limitada con pedigrí de Fórmula 1 Un coche por cada una de las 81 victorias en Grandes Premios. Así nace el Exige LF1, que repasa los éxitos de Lotus en la Fórmula 1.

Desde la primera en Mónaco en el año 1960, 81 han sido las victorias de Lotus en la Fórmula 1. La última el año pasado en Australia por el actual piloto de Ferrari, Kimi Räikkönen. Con su motor sobrealimentado de 3,5 litros y 350 caballos de potencia es capaz de hacer el 0

a 100 km/h en 4 segundos y alcanzar 274 km/h de velocidad máxima.

A partir de este verano, en Madrid, se podrá acceder a esta versión especial de Lotus. Es fácil de distinguir frente al Exige S ‘normal’ gracias a sus colores: negro con detalles dorados y rojos, como los que viste su escudería de Fórmula 1. Este LF1 deslumbra con sus llantas color oro de 17 pulgadas delante y 18 detrás y las pinzas de freno rojas, cuidando hasta el último detalle. Cada uno de estos vehículos viene numerado y con su placa que asegura que se trata de una edición limitada. También los bordados con el logo del equipo de Fórmula 1 en su interior hacen ver su exclusividad que se limita a 81 unidades.

Son precisamente estos míticos colores los que se han elegido para la decoración de la carrocería del Lotus Exige LF1, a los que se añaden toques en rojo y las imponentes llantas doradas de 17” delante y 18” detrás. En el interior se mantiene esta misma temática cromática y se añade una placa de fibra de carbono con el número de serie de cada unidad y los logos del equipo de F1 en los asientos. Los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo, discos de frenos más potentes con pinzas rojas y el Race Pack completan

la dotación de este modelo tan especial. Poseer un Exige LF1 dará más privilegios que el de conducir un deportivo capaz de acelerar de 0 a 100 en cuatro segundos o alcanzar los 274 km/h. Porque cada cliente recibirá una réplica a escala del casco de Romain Grosjean, será obsequiado con un tour para dos personas por las fábricas de Hethel y Enstone, donde se ensamblan el Exige y el Lotus E22 que compite en los Grandes Premios de esta temporada.

En la placa, además de poner el número de unidad, pondrán el circuito y año de cada una de sus victorias, apareciendo la victoria del GP de Mónaco de 1960 en la primera unidad de este Exige LF1 y terminando la edición limitada con la última victoria de la escudería, rubricada por Kimi Räikkönen en el GP de Australia de 2013. Los propietarios del nuevo Lotus Exige LF1, además de tener un coche exclusivo, tendrán la oportunidad de conocer la fábrica de Lotus Cars en Hethel y la de Lotus F1 Team en Ennstone, además de pertenecer a un selecto club de propietarios.

Mantener limpio el motor de un vehículo es casi una obsesión para muchos, un mantenimiento que se hace con alguna frecuencia para otros, y algo inexistente para los demás. Gran parte de los fabricantes no recomiendan lavar las máquinas en general, como para curarse en salud pues nadie sabe si lo harán con vapor de agua, con chorros a presión, disolventes inadecuados, etcétera.

Una cantidad importante de sensores y componentes electrónicos están bien difundidos en el compartimiento de los motores de autos fabricados desde hace unos 15 años hasta hoy (bobinas separadas, sensores que miden la cantidad de aire que ‘respira’, de posición acelerador, posición cigüeñal, módulos o computadoras no sólo del motor sino de los frenos ABS etcétera). En los más antiguos, está el conocido distribuidor de corriente hacia las bujías, las bobinas y los cables de alta, y en todos, hay rodamientos en el alternador, la bomba de la dirección

hidráulica, y algunos más expuestos a todo lo que entre debajo del capó, como los ‘patines’, que son rodamientos soporte para las correas, algunas veces a la vista. En buenas cantidades y especialmente con presión -no necesariamente alta-, el agua es el enemigo número uno de todos esos elementos. Así, lo mejor es comportarse como el último grupo de gente, como si se olvidara que el motor existe y no lavarlo nunca, o mantenerlo medio limpio, con unos tips muy puntuales.

corto cuando, como en muchos motores, están dispuestas de tal forma que su alojamiento (el cual es difícil de localizar en ciertas máquinas) a veces con todo y bobina, queda inundado por un pequeño charco que habrá desaparecido cuando el daño al sistema de encendido está hecho. Ni hablar del lavado al vapor donde ‘sus huellas’ en forma de condensación o gotas de agua, penetran en sitios adonde no llega un trapo seco, o el aire de un compresor.

Normalmente la suciedad acumulada poco o nada influye en el rendimiento o la longevidad de la máquina. Limpiezas frecuentes pueden ser dañinas no solo para los rodamientos o lo electrónico, sino para el mismo bloque del motor en ciertos puntos. Un bloque libre de aceite y mugre en contacto con el agua, en zonas sin pintura o con inhibidores de corrosión que han llegado a su fin, permite la aparición de puntos de óxido. Lavar con abundante agua puede llevar a que las bujías entren en

Pero no todo está perdido. Buena parte de la suciedad y la grasa pueden desaparecer cuando con un trapo húmedo, se aplique con especial cuidado desengrasante, limpiador de motores, o jabón, para asear hasta donde sea posible con acceso seguro. Todo, asumiendo que el enjuague no sea con un chorro a presión directa sobre cualquier sensor que fallará tanto por la humedad, como por el cambio brusco de temperatura al que es sometido cuando el lavado empieza apenas se apaga el motor. Definitivamente, es una limpieza que necesita tiempo y dedicación. Lavar según lo comentado, con el simple jabón y agua, deja muy buenos resultados

especialmente para quitar el polvo y el barro. Se va enjabonando con el trapo, y el enjuague debe ser rápido y corto, como el que permiten las mangueras de jardín que tienen pistola para dosificar la presión y cantidad. Un buen truco es envolver los componentes frágiles con bolsas ajustadas con bandas de caucho, como se hace en los motores antiguos que tienen distribuidor y bobina. Al terminar, lo ideal sería poder soplar con un compresor toda el agua teniendo el cuidado de no llevar humedad debajo de ninguna caja protectora y a ninguno de los mencionados ‘puntos débiles’. Así mismo no está demás aplicar algún producto que elimine la humedad. Finalmente al encenderlo, el calor de trabajo irá desapare-

ciendo el 100% de la que no se puede ver. ¿Continúa sucio el motor en algunos puntos después de la limpieza? Puede ser, por un sello dañado en la línea de alta presión del aire acondicionado que deja chorreados de grasa, así como fugas menores de aceite que están a la vista, con otras muy pequeñas de refrigerante en el panel del radiador. Si algo está mal bajo la tapa del motor, lo mejor es arreglarlo para que el mugre no vaya en aumento. Más vale tener el motor sucio o algo limpio que como nuevo, para así evitar un mal funcionamiento o una varada que además de incómoda, puede costar una suma importante de dinero.

En la actualidad la gran mayoría de los automóviles disponen de luces de LED en el parachoques delantero y en partes de su equipamiento como parte decorativa y funcional. La iluminación que estas ofrecen son la gran razón para que el público las tenga como grandes preferidas, además de su durabilidad.

¿Qué significa LED?

Las siglas en inglés (LED) significan “diodos emisores de luz”. Esta tecnología tuvo su origen en los años ´60, pero es en el 2007 cuando se incorporó a la fabricación de automóviles. El primer auto que las ofreció de fábrica fue el Lexus LS, presentado en 2007. En tanto, el primer fabricante que empleó LED en todas las luces delanteras fue Audi con su R8, en el 2008. Luminosa Durabilidad Esta forma lumínica alumbra más que los bombillos convencionales, pues no solo brillan más, sino que también emiten luces que se ven más claras desde la distancia. Principal Función Los LED se ubican como luces diurnas, es decir, luces para que estén encendidas durante el día. Así, la función principal de las mismas no es iluminar el camino, sino lograr que el resto de los vehículos divisen a los autos que se equipan con este tipo de sistema lumínico cuando circulan Elegancia a la vista Otro punto a favor es la elegancia que irradian, ya sea ubicadas en

forma de tira en los parachoques delanteros, o integradas directamente en los faros, otorgan una visual atrayente y moderna. Modelos de autos con Led Son varios los modelos que se equipan con LED. Cuando se presentó el rediseño del Fiat Idea en 2010, uno de los cambios que se le implementó fueron las luces de LED en las ópticas traseras. Otro de los modelos que las implementó y que representó un verdadero furor fue el Citroën DS3. Su ubicación como franjas laterales en los parachoques delanteros le sentó muy bien al modelo, dándole un toque actual y deportivo. Ahora, el nuevo Citroën C3 también las sumó como parte de su revolucionario equipamiento. Otro de los modelos populares que también las dispone en su parachoques delantero es el Peugeot 308. Se suman el nuevo Renault Megane III, el cual las incorporó por debajo de los grupos ópticos principales y la nueva Ecosport, que las incluye dentro de sus ópticas. LED en motos Por último podemos encontrar a las motocicletas quienes fueron las primeras en utilizar sistemas completos de iluminación LED, concretamente en la Ducati Panigale donde tanto sus luces de posición, cruce y carretera recurren a sistemas de LED.

Un SUV de gran tamaño y de aspecto coupé pero con cuatro puertas a los costados que ahora ratifica su categoría premium a través de una

silueta más moderna, aerodinámica y deportiva.

Dado el éxito logrado por este modelo desde su aparición en el mercado global en 2008 -en 2012 fue actualizado-, la compañía optó por no realizar demasiadas modificaciones en la silueta; por lo que se mantienen vigentes el alargado capó, la distancia entre ejes, los cortos voladizos, el habitáculo desplazado hacia atrás, la línea de cintura elevada, los pasos de rueda de gran tamaño y la pronunciada caída del final del techo que asemeja al modelo a un coupé. Aunque en valores reducidos, lo cierto es que esta edición es más grande que la anterior. Fuera de los rasgos característicos, las principales novedades para el nuevo X6 son la inclusión de un paragolpes delantero renovado, nuevos grupos ópticos frontales que cuentan con luces con tecnología Full LED autoadaptable, faros traseros actualizados, un difusor modernizado y trazos más dinámicos que contribuyen con la aerodinámica y la imagen. Vale destacar que según el paquete elegido por el cliente, visual del vehículo se puede inclinar más hacia el lado elegante (Pure Extravagance) o hacia el deportivo (kit M). Así como hay “mínimos” cambios en el exterior, por dentro también se vislumbra un acotado aggiornamiento; en donde, nuevamente, más allá de reflejar las cualidades propias de BMW, hay mucha similitud con la vista que entrega la X5. Gracias a las nuevas medidas el espacio interior se optimizó a tal punto que hay más lugar para las piernas en los asientos traseros y el baúl aumentó su volumen en 10 litros (es de 580). La posibilidad de abatir las butacas posteriores en relación de 40:20:40 es posible ampliar el espacio hasta los 1,525 litros. Como es lógico, se ha trabajado para mejorar las prestaciones. Para ello la gama de motores en el nuevo BMW X6 incluye un propulsor V8 de última generación de 450 CV montado en el BMW X6 xDrive50i, el mo-

El BMW X6 2015 aunque renueva su diseño, apenas modifica su estética. Eso sí, mejora su equipamiento de serie y revisa su oferta mecánica para mejorar las prestaciones y reducir el consumo hasta un 22%.

tor diésel de seis cilindros en línea con 258 CV del BMW X6 xDrive30d y otro motor diésel de seis cilindros en línea, provisto de tres turbo, que tiene una potencia de 381 CV, previsto para el BMW X6 M50d. Gracias a la tecnología BMW TwinPower Turbo, a la caja de cambios deportiva de ocho marchas con función Steptronic y levas en el volante (incluida de serie), a la aplicación de numerosas soluciones de la tecnología BMW EfficientDynamics, así como a la mejora de las cualidades aerodinámicas, las mejoradas prestaciones del X6 2015 van de la mano con un consumo promedio reducido en hasta un 22%. Además, la gama se ampliará en la primavera de 2015 con el BMW X6 xDrive35i (306 CV) y el BMW X6 xDrive40d (313 CV).www.autobild.es/noticias/nuevo-bmwx6-cazado-nurburgring-209227#ZqW1nITcYWxEw0Uo

El interior del BMW X6 de segunda generación está basado en el del BMW X5 2013 y el equipamiento de serie se ha ampliado considerablemente en comparación con el modelo anterior. Incluye faros bixenón, llantas de aleación de 19 pulgadas, accionamiento automático del portón del maletero y un tapizado de piel.

Ahora el BMW X6 2015 dispone de faros LED de orientación automática del haz de luz, acceso de confort con función de abrir y cerrar el portón del maletero sin establecer contacto con él, así como navegador con 'Touch Controller', el equipo de audio Bang & Olufsen y el nuevo sistema de entretenimiento Professional para los pasajeros que ocupan los asientos posteriores. En cuanto a cuestiones prácticos, dispone de respaldos abatibles de serie en relación de 40:20:40 y permiten ampliar el volumen del maletero de 580 hasta 1.525 litros (75 litros más que el maletero del modelo antecesor).

Por el momento, la marca francesa no brindó grandes detalles técnicos del 2008 DKR, que inspirado en la estética del SUV compacto 2008, propone un chasis de buggy con tracción simple. Más especificaciones sobre motorización y transmisión se anunciarán próximamente. Recordemos que el 2008 de producción se fabricará en Brasil para la región de América Latina y desde allí llegará a la Argentina, en fecha aún a confirmar. El Team Peugeot Total ya confirmó a los pilotos Carlos Sainz y Cyril Despres. El español ya es ganador del Dakar (en 2010, con Volkswagen) y el francés debutará en la categoría de autos tras ganar cinco veces la carrera en motos.

Inspirado en la estética del 2008, es un buggy de tracción simple. El León vuelve al Dakar a 25 años de su última victoria. Más detalles del vehículo y los pilotos.

La arquitectura es más clásica. Estamos ante un chasis tubular de acero que alberga un motor en posición central trasera. Se trata de un V6 24v diésel biturbo de 3.0 litros. Desarrolla 340 CV y un impresionante par motor de 800 Nm. El principal reto para los ingenieros ha sido aquí conseguir que motor, sistemas auxiliares y depósito de 400 litros de combustible cupieran todos en un espacio tan reducido. Y es que el 2008 DKR no mide más de 4.099 mm con una batalla de 2.800 mm (y 2 m de ancho por 1,92 m de alto). El 2008 DKR debía ser pequeño por dos razones esenciales. La primera: debía disponer de una agilidad “digna de un WRC”, según cuentan en Peugeot, para sacar partido de los tramos revirados. Otra ventaja con la que cuenta el 2008 DKR es el sistema de desinflado e inflado de los neumáticos desde el habitáculo. De este modo, piloto y copiloto no tienen que bajarse del coche para desinflar las ruedas de cara a pasar las dunas y volver a inflarla una vez superada la zona de arena, como hacen los que van con un 4x4. Y la segunda tiene que ver con el aspecto comercial. El 2008 de calle no es un SUV de tamaño medio, es un crossover compacto. Por cierto, éste es también un crossover de dos ruedas motrices (tracción delantera). Si el 2008 DKR también es un 2 ruedas motrices, aunque tracción trasera, añade un vínculo comercial con el coche que le presta su nombre. Peugeot Sport decidió partir de una base original, donde nadie le esperaba. Al igual que hicieron para Le Mans al desarrollar un coche de habitáculo cerrado, cuando entonces eran todos de cockpit abiertos, Peugeot optó por la vía menos transitada a la hora de desarrollar el 2008 DKR. Y es que competir significa también saber interpretar los reglamentos técnicos. El reglamento del Dakar, para igualar las fuerzas, compensa las disposiciones naturales de las tracciones integrales dando algunas ventajas a las coches de 2 dos ruedas motrices. Jean-Christophe Pallier, responsable técnico del proyecto Dakar, resume así esas ventajas: “en competición, el peso es el enemigo de las prestaciones.

Peugeot Sport dio a conocer al prototipo con el que participará en la próxima edición de la extenuante competencia

El director de Peugeot Sport, Bruno Famin, ha reconocido que buscaban un concepto innovador y por ello han decidido optar por la configuración de dos ruedas motrices que además les dará otros beneficios. Y es que en 2015 se cumplicarán 15 años de la última victoria de un buggy en el Dakar. El resto de ventajas son: menor peso, ruedas más grandes, un recorrido más largo de suspensión (460mm en lugar de 250mm) sin olvidarnos de la posibilidad de regular la presión de los neumáticos desde el habitáculo. Además, más allá de su estética de concept-car de salón, las reducidas dimensiones del 2008 DKR están enfocadas a adaptarse a la perfección a los revirados tramos, que tanto recuerdan a rallys y tan poco a lo raids, ya tan habituales en el Dakar sudamericano.