Aﾃ前 8 / JUNIO/JULIO 2015
En esta edición 79 de Zuautomagazine mostraremos en fotografías el recorrido realizado por diferentes estados del país, en la cobertura de eventos automotrices nacionales, como parte del apoyo a lo nuestro. Comenzamos en la ciudad de Puerto Ordaz, ciudad Bolívar, donde estuvimos presente en el 3er JDM Guayana, que tuvo lugar en el Autódromo Simón Bolívar, allí se dieron cita los más destacados automóviles asiáticos . Continuamos la ruta hacia el estado Falcón, su capital Coro sirvió
de escenario para el Tour Carshoot 2015. La próxima parada fue en la 2da Válida Nacional de Piques, en Turagua, estado Aragua, para luego dirigirnos hacia Maracaibo, y a toda velocidad presenciar la 2da Valida de Karting. La estación final fue Caracas, en el Power Motor Show efectuado en el CCT. El objetivo de Zuautomagazine es dar a conocer los espectáculos automotrices que se hacen en Venezuela, y motivar para que se continúen realizando.
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Actualmente, Tata Motors es el mayor fabricante de automóviles de India. A través de sus filiales y empresas asociadas desempeña operaciones en Reino Unido, Corea del Sur, Tailandia y España.
1868 - 1940 El Grupo Tata y sus primeras empresas Los orígenes del Grupo TATA, formado actualmente por 96 empresas que operan en siete sectores económicos, se remontan a 1868. Ese año, que forma parte del periodo en el que India comienza a independizarse del dominio inglés, Jamsetji Tata funda el grupo empresarial. Seis años más tarde llega la Central India, una compañía de hilado, tejido y manufactura que permite la entrada del grupo en el sector
textil y su primera aventura industrial a gran escala. Ya en 1902, la Compañía Hotelera de la India se incorpora al entramado empresarial para construir el Taj Mahal y Torre, el primer hotel de lujo del país (se inaugura en 1903). Durante los siguientes años continúa incrementándose la rama de negocios con Tata Steel (1907), compañía de hierro y acero, y Tata Power (1910), la primera de sus tres eléctricas. Un año después se funda en Bangalore
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el Instituto de Ciencia Indio, un centro de enseñanza avanzada. La entrada en el mercado de los bienes de consumo se produce en 1917: la nueva Tata Oil Mills se dedica a la fabricación de jabones, detergentes y aceites de cocina. Casi dos décadas después (1932), las Aerolíneas Tata suponen la entrada de India en el sector de la aviación. Finalmente, en 1939 se funda Tata Chemicals, la rama química del grupo.
El nacimiento de Tata Motors El grupo indio crea en 1945 Tata Engineering and Locomotive Company, que posteriormente pasa a denominarse Tata Motors. La nueva compañía está especializada en la construcción de locomotoras y productos de ingeniería. Tres años después de su nacimiento, la marca india crea, en colaboración con la compañía británica Marshall Sons, una apisonadora.
La década de los ‘70 comienza con la introducción de los motores DI (1971). Algunos años más tarde llega el primer vehículo comercial fabricado en la planta de Pune.
Tata Motors empieza a fabricar vehículos comerciales de tamaño medio gracias al acuerdo de colaboración (15 años) que firma con la empresa alemana Daimler Benz (posteriormente, Daimler Chrysler). El desarrollo del primer vehículo se extiende a lo largo de seis meses. El año 2009 se inicia con la comercialización del Tata Nano (marzo). Ese mismo mes se presenta en el 79º Salón del Automóvil de Ginebra el Prima, un prototipo de berlina de lujo diseñada por Pininfarina. Ya en octubre, la marca india adquiere el 79% restante de Hispano Carrocera, S.A. Actualmente, Tata Motors es el mayor fabricante de automóviles de India.
La fabricación de vehículos comerciales pesados comienza en 1983. Dos años más tarde, la marca produce, en colaboración con Hitachi, la primera excavadora hidráulica. Ya en 1986 se construye el primer vehículo comercial ligero, el Tata 407; su diseño es 100% indio. Posteriormente es seguido por un nuevo modelo, el Tata 608. Finalmente, en 1989 se introduce el tercer comercial ligero, el Tatamobile 206.
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Organizador: Ronnie GarcĂa de GarcĂa Custom
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El gigante automovilístico indio sienta las bases de un futuro SUV y del ADN estético de sus futuros modelos todocaminos, cuyo interior está configurado con seis asientos repartidos en tres filas. El grupo Tata Motors es dueño de grandes y prestigiosas marcas como Jaguar y Land Rover y quiso estar a la altura en la fiesta del automóvil celebrada en Suiza. La presentación del Hexa Concept nos da pista de cómo serán los SUV de la marca.
Se trata de un prototipo que comparte plataforma con el Aria, aunque presenta numerosas diferencias estéticas. Por fuera puede recordar un poco a coches ya inventados de Tata. Un ejemplo de ello es la parte frontal, que es prima hermana a la del Kia Sportage.
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En el interior TATA ha querido aumentar la sensación de calidad percibida mejorando los ajustes y materiales. El diseño apenas ha variado pero se percibe mucho mejor que antes. En su apartado técnico, este 'concept car' nos ofrece un motor diésel turbo de 2.2 litros que entrega 156 CV y 40,81 mkg de par. Todo este sistema va asociado a un cambio manual o automático de seis velocidades. Su tracción es integral, pero gracias al sistema 'torque on demand', envía el par a las ruedas de manera individual.
E xteriormente el nuevo frontal es mucho más aparente y transmite robustez mientras que en la zaga se ha modificado el portón y estrena ópticas en posición horizontal que le sientan mucho mejor que las anteriores verticales. Llantas de aleación de generoso tamaño, molduras decorativas y ciertos detalles cromados consiguen mejorar el conjunto.
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El plato fuerte de este Tata Hexa Concept es su interior. Dispone de seis asientos en configuracion 2+2+2, con lo que da prioridad al espacio y confort de cada uno de sus ocupantes por encima de un mayor número de pasajeros. Sus materiales están fabricados con mucha calidad y
son bastante lujosos. Del equipamiento de este Tata destacan el control de estabilidad ESP, el climatizador automático, las llantas de aleación de 19 pulgadas, los seis airbags o la activación automática que activa las luces y el limpiaparabrisas entre otros.
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zutop En estos tiempos ya no es como hace algunos años donde la cantidad de caballos de fuerza o el espacio interior eran los principales factores en la adquisición de un vehículo. En los últimos años las cosas han cambiado drásticamente, y es que los altos precios del combustible y el tránsito que existe en las grandes ciudades,
han orillado a los fabricantes de autos a buscar otras alternativas como motores altamente eficientes, o bien crear modelos híbridos, eléctricos o de hidrógeno. Debido a que estas últimas tecnologías aun resultan un poco accesibles para la gran mayoría de los consumidores, además de costosas de reparar, los vehículos con motor a gasolina o diésel
MINI Cooper: Aunque MINI ha tenido problemas por falsear las cifras de consumo, este modelo se ha podido colocar como uno de los autos a gasolina más eficientes. Manejando la versión de tres cilindros de 134 hp el consumo promedio es de 32 mpg (13.6 km/l).
siguen siendo la primera opción. Ante esta situación hemos creado una lista con los autos que menos consumen gasolina. Es importante mencionar que excluimos a los que se auxilian de un motor eléctrico es decir los híbridos, de haberlos incluido en el número uno se ubicaría el BMW i3 con un promedio de 124 mpg (52.72 km/l).
Toyota Yaris : Este hatchback con motor cuatro cilindros de 1.5 litros y 106 hp ofrece un consumo promedio de 33 mpg (14 km/l).
Chevrolet Spark: Otro más de los autos compactos que ofrecen un bajo consumo es este Chevrolet portador de 84 hp. Su pequeño cuatro cilindros de 1.2 litros ofrece una media de 34 mpg (14.4 km/l)
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Los autos que menos consumen gasolina
Mazda3: Es impresionante como un vehículo de las dimensiones como las de este Mazda3 pueda registrar un consumo promedio de 34 mpg (14.4 km/l). Sin duda la tecnología que aplicado la marca japonesa rinde frutos en la eficiencia.
Fiat 500: Este rival directo del MINI Cooper brinda un consumo promedio de 36 mpg (15.3 km/l). En este modelo encontramos un motor de aspiración natural de 1.4 litros con 101 hp.
Nissan Versa: Otro de los ejemplos en donde la economía de combustible no tiene que venir de un auto pequeño, es este nipón de 109 hp. Sus 35 mpg (14.8 km/l) lo convierten en una excelente opción cuando se busca eficiencia.
Ford Fiesta :Cuando se adquiere la versión con motor EcoBoost de 1.0 litros el consumo promedio es de 36 mpg (15.3 km/l). A pesar de una baja ingesta de gasolina el tres cilindros es capaz de accionar 123 hp.
Honda Fit: Quien no podía hacer falta en esta lista es Honda por medio del Fit. Al igual que le FIAT 500 y Ford Fiesta el consumo medio es de 36 mpg (15.3 km/l). Lo colocamos por arriba de este par de modelos por contar con más potencia -130 hp.
Scion iQ: Este auto con 94 hp es perfecto para la ciudad debido a su compacto tamaño. Se ubica en la segunda posición al registrar un consumo combinado de 37 mpg (15.7 km/l).
Mitsubishi Mirage:No existe un auto que solamente utilice la gasolina para su movilidad y entregue una eficiencia como lo hace Mirage. Con 40 mpg (17 km/l) de consumo promedio este auto es el rey de los autos que menos consumen gasolina.
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zutips
El nuevo Peugeot 508 presenta la nueva identidad estilística de la marca del León
Los principales cambios del 508 están concentrados en la trompa y en la cola. En la parte frontal se destaca una nueva identidad gráfica formada por la parrilla y las ópticas delanteras, que son el elemento identitario más fuerte que tiene el auto, configurando así “la nueva cara” del modelo. Las modificaciones en la parte trasera siguen el mismo criterio que para la parte delantera. Se destaca la gráfica icónica “garra de león” en los faros
traseros que adoptan una forma más estilizada y horizontal, enfatizando el ancho del auto. Se incorporan dos sutiles líneas de carácter que “cortan” la superficie del paragolpes, haciéndola menos “blanda” y más tensa, mientras que se reemplaza el “difusor” trasero de impronta deportiva, por un remate inferior más clásico y elegante que incorpora luces de posición. Ensíntesis, cada una de esas formas, cada una de esas líneas, refleja una intención, un objetivo y una promesa de marca.
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Porque la apreciación del diseño es siempre subjetiva, pero su ejecución no; responde al talento de los diseñadores, por supuesto, pero fundamentalmente a intenciones bien determinadas. Con el nuevo 508 Peugeot presenta una generación de productos que se caracterizan por ser bellos para observar, agradables para utilizar y valiosos de exhibirse. Esta afirmación convalida la promesa de marca, basada en 3 pilares: confiabilidad, estilo y placer de conducción.
17ª VICTORIA PARA LA FIRMA DE STUTTGART Las 24 Horas de Le Mans de 2015 pasarán a la historia como las que vieron el retorno de Porsche a la victoria absoluta tras un paréntesis de nada menos que 17 años. En las dos primeras citas del campeonato mundial de resistencia, el WEC, ya habíamos visto los argumentos de cada fabricante para optar a por el trofeo de resistencia más codiciado de todo el planeta, pero el guión de la carrera francesa tenía su propia historia. Ya os conté, días antes de la carrera, tras hablar con ingenieros de los equipos y recolectar información, cómo Porsche tenía para sí el mayor ritmo de carrera, el mejor potencial contra el crono para calificación, pero también un problema bastante grave de consumo de neumáticos. El 919 Hybrid era descaradamente más rápido que el resto de los competidores. El Audi R18 e-tron tenía potencia para girar en torno al 3:17, mientras el coche de Porsche podía estar en 3:15, velocidad pura que tenía que permitirle escaparse con consistencia en el vuelta a vuelta, descontando tráfico o cambios climáticos inesperados. Toyota estaba fuera de las predicciones de victoria desde que en el primer entreno en Le Mans se vio cómo estaba a prácticamente seis segundos del mejor crono potencial en carrera. Tendría que esperar a que los demás fallaran de manera dramática para intentar pescar en río revuelto. Y bueno, Nissan estaba en Le Mans este año para dar vueltas, acumular datos y poco más. Tras
los tres primeros stints quedaron claras varias cosas. Audi estaba corriendo “a prácticamente todo lo que daba el coche”, con un ritmo potente. Porsche, por su parte, rodaba en un conservador 3:20-3:22, prácticamente cinco segundos más lento de lo que realmente podía ofrecer su coche. ¿Por qué Porsche no mostraba todo su potencial? Por las ruedas. Los de Suttgart sabían bien que podían correr más, pero dos cosas se imponían en la lógica. Le convenía a Porsche ganar la carrera forzando lo menos posible, y para eso le bastaba con ir delante de Audi. Con esa partida estratégica servida, la carrera era un toma y daca entre Audi y Porsche. Toyota estaba en unas lejanas séptima y octava posición, centrada en acabar la carrera por fiabilidad, sin sobre saltos. Y es que ya que no iba a captar atención por luchar por la victoria, tampoco quería titulares por romper el coche y dejarlo pasto de las llamas. El mejor resultado de marketing que podían conseguir era superar las 24 Horas sin problemas, y hablar del coche del año que viene, claro. Entre tanto, organización de carrera indicaba una investigación para el Porsche líder de carrera, el #17, del que se decía que podía haber adelantado un coche bajo banderas amarillas. Entre apelaciones y reclamaciones, el ACO se tomaría prácticamente tres horas en decidir. Para entonces Audi tenía su primera baja. El coche #8 se encontraba con una situación rara en pista en la curva de entrada a Indianapolis. Decidía dirección de carrera penalizar con un Stop & Go al Porsche #17 entonces, que cumplía la sanción, quedándose retrasado. Entrábamos entonces en la noche con una situación ciertamente inesperada. Y es que yo apostaba por ver mayor dominio por parte de Porsche a esas alturas, y era Audi quien estaba por delante. El coche “de reserva” de Porsche era el que se tenía que apretar ahora los machos. Y si Audi estaba en la lucha era, sobre todo, por el problema de Porsche para no poder
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apretar más sin destrozar ruedas. Con los #17 y #18 retrasados llegaba una noche con asfalto seco. Y con asfalto seco y fresquito, parecía que Porsche dejaría correr a esos dos coches, pero no. Si corrían destrozaban las ruedas. Incluso rodando a 3:20-3:21 se notaba que el ritmo al final del tercer stint de cada juego de ruedas permitía ver cierto desfallecimiento de ruedas. Audi tenía que apretar en todo caso con todo. Y con todo iba. Porsche se intercambiaba la cabeza de carrera con los Audi #7 y #9. Su coche #19, a medida que transcurrió la noche, fue ganándoles ventaja muy poco a poco, con magistrales relevos de Tandy y Bamber, pero del primero sobre todo. Ambos pilotos salidos de las fórmulas de promoción de la marca de Stuttgart hacían un trabajo excelente, y Nico Hulkenberg no iba a ser menos. Amanecía, y el Porsche #17 había recuperado terreno para estar ya cerquita de los Audi. Los R18 e-tron ya no podían esperar más. Tenían que atacar con todo en la llamada “hora feliz”, esas cinco y media de la mañana, cuando la temperatura de la pista, el tráfico y la humedad permiten que los coches estén en su punto más rápido de toda la carrera. Veíamos algún 3:17 por parte de Audi, pero Porsche no picaba, y aunque el #19 se bajaba en alguna ocasión a un 3:18, mantenía el control de la carrera, con más estrategia que velocidad pura. Pero el esfuerzo de los Audi, corriendo al 110% de sus posibilidades, acabaría teniendo su resultado negativo en fiabilidad. Primero, y de manera inesperada, un anclaje del capó motor fallaba, se partía, y el coche #7 tenía que parar arreglar el anclaje, que quedaba dañado. El Audi #9 corría peor suerte si cabe. El Audi #8, con vibraciones en la cubierta motor similares a las del #7 antes de perderla volando, acabaría parando para cambiarla, y aprovechar para rellenar aceite.
Tres problemas de fiabilidad para los tres Audi, que como te digo, tuvieron mucho que ver con el nivel de exigencia que los chicos de Ingolstadt tuvieron que poner sobre la mesa para plantar cara y presionar a Porsche, para ver si Porsche picaba y corría más de lo que lo estaba haciendo. No funcionó. Al final los tres Audi perdían suficiente tiempo en boxes cada uno como para permitir que Porsche tomara una cómoda posición en la mañana de carrera, con el #19 y el #17 en las dos primeras posiciones, con una vuelta de ventaja respecto a Audi. El Porsche #19, conducido magistralmente por sus tres pilotos, cruzaba en formación la línea de meta con el #17 custodiando su lateral, y engrosaba el palmarés de Porsche, con la 17ª victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. La marca más laureada de la historia de la carrera francesa recuperaba su posición 17 años después. Desde aquella victoria de 1998, con el 911 GT1, había tenido que echarse a un lado, a pesar de tener desarrollado un LMP2000 para 1999, permitiendo que Audi llegase, desembarcase, y tras un año de “medida”, acabase acumulando 13 victorias en la prueba. Hulkenberg se llevó un montón de fotos y elogios, como piloto de F1 actual capaz de vencer en Le Mans. Y es que hacía muchos años que un piloto de F1 en activo no participaba durante la misma temporada en las 24 Horas, y muchos más que no vencía la prueba,c laro está. Pero Hulk no fue protagonista en su coche. Fue uno más de un equipo donde sus compañeros Bamber y Tandy hicieron un trabajo excelente, y donde la estrategia de Porsche fue vital para saber administrar exactamente el ritmo. Porque esta carrera fue estrategia. Estrategia de saber ganar corriendo lo mínimo posible, garantizando fiabilidad y garantizando una gestión inteligente de los neumáticos. Corriendo a lo loco, corriendo a tope, no habrían ganado, aunque hubieran logrado batir el récord de vuelta rápida, que igualmente quedó machacado este año.
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Nico Hülkenbergw En el 2006 fue Campeón de la A1GP con el Team Germany El joven alemán afronta su cuarta campaña como piloto titular en la Fórmula 1 de nuevo en Force India, a donde ha retornado tras su breve paso por Sauber. Hulkenberg se proclamó campeón de la GP2 en 2009, uniéndose a la lista de pilotos que dieron el salto al ‘gran circo’ tras su triunfo en la antesala de la máxima competición mundial y en la figuran nombres como Lewis Hamilton, Nico Rosberg o Timo Glock. Comenzó a demostrar muy pronto su gran potencial ganando en 2008 la F3 Euroseries y, en 2009, la Fórmula Masters. Ha logrado también la A1 GP y la Fórmula BMW de Alemania. Debutó en 2010 en la Fórmula 1 con Williams y, con el coche más lento de la parrilla, consiguió un sexto puesto como mejor resultado en Hungría y una ‘pole position’ en el Gran Premio de Brasil. Sin embargo, a final de temporada su mánager, Willi Weber, el que fuera agente de Michael Schumacher, anunció que Nico, a pesar de las buenas sensaciones creadas, no seguiría en Williams para 2011. Así, se convirtió en probador oficial de Force India en 2011, lo que no sólo le sirvió para pilotar la sesión de entrenamientos libres de los viernes, sino para postularse como un claro candidato a piloto oficial de la escudería, hecho que se confirmó a principios de la temporada pasada. En 2012 fue uno de los pilotos más destacados en la ‘clase media’ de la parrilla, puntuando en once ocasiones y alcanzando la cuarta plaza en Bélgica, el mejor resultado de su carrera. Tras la marcha de Sergio Pérez a McLaren. Sauber decidió apostar por este piloto en continua progresión y él respondió rozando su primer podio en Corea y finalizando décimo en el Mundial, resultados que le han valido una segunda oportunidad en Force India.
Porsche y Nico Hülkenberg vencen las 24 Horas de Le Mans 2015 Audi sucumbe, Nissan sufre lo indecible y Toyota salva el honor aunque lejos de la cabeza Porsche ha vuelto a ganar las 24 Horas de Le Mans 2015, y lo ha hecho con Nico Hülkenberg al volante del 919 Hybrid dorsal 19. El triunfo de la casa de Stuttgart supone un paso más hacia una nueva era en la resistencia. Primero, porque un piloto de F1 en activo ha vuelto a ganar uno de los desafíos más difíciles del mundo fuera de los de los Grandes Premios, algo que no pasaba desde 1991, con el triunfo de Johnny Herbert y Bertrand Gachot con su inolvidable Mazda 787 de motor rotativo. Y segundo, porque el exitazo de este coche, con capacidad de 8 megajulios de energía en sus baterías –los hay de cuatro y de seis, más conservadores–, parece marcar un punto de inflexión para el casi invencible proyecto Diesel híbrido de Audi, que hoy ha tenido que conformarse con el tercer escalón del podio, a tres vueltas del coche ganador.
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Nombre Nico H端lkenberg Lugar de Nacimiento Emmerich, Alemania Fecha de nacimiento 1987-08-19 Edad 27 a単os
Estatura . 184cm Peso . 74 Kg Puesto . Force India F1 Team (De nuevo desde 2014)
Trayectoria: 2015 Force India (Piloto) 2014 Force India (Piloto) 2013 Sauber (Piloto) 2012 Force India (Piloto) 2010 Williams (Piloto) 2009 Williams (Probador)
0 Podios
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11 datos curiosos de las 24 Horas de Le Mans 2015 Tras el 1-2 obtenido por Porsche en las 24 Horas de Le Mans 2015 te presentamos algunos datos interesantes que se suscitaron en la edición número 83 de la mítica carrera.
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Esta es la primera vez que un auto con el No. 19 gana la competencia.
Es la victoria número 17 de Porsche, diecisiete años después de su último triunfo en 1998.
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Nico Hülkenberg gana las 24 Horas de Le Mans en su primera participación.
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263,500 espectadores estuvieron presentes en el circuito.
2,670,599 personas siguieron la carrera a través del sitio www.24h-lemans.com
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La página de Facebook de las 24 Horas de Le Mans atrajo 378,700 visitas.
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215,350 personas estuvieron pendientes por medio de Twitter.
André Lotterer a bordo del Audi R18 e-tron quattro número 7 registró la vuelta rápida con 3:17.476 en la vuelta 337.
Esta es la cuarta vez que Lotterer ha logrado esta hazaña en Le Mans (2011-2013-2014-2015).
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Es la segunda vez que un auto que parte en tercera posición gana la carrera.
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El Porsche ganador lideró la carrera desde la novena hora y registró 395 vueltas.
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2da. VÁLIDA
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Chevrolet Equinox 2016
El SUV Compacto de Chevrolet se renueva ofreciendo ahora una imagen mĂĄs atractiva y un interior mejor terminado y con mucha tecnologĂa. Lamentablemente este modelo no estĂĄ previsto que se venda en Europa ni en el corto ni a largo plazo.
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Su exterior se ha visto profundamente modificado, especialmente en el frontal, donde incorpora una nueva parrilla y un nuevo paragolpes. Los faros también son de nuevo diseño y pueden montar faros de xenón; estos también montan faros de día Led. Otra novedad del Chevrolet Equinox 2016 son las nuevas llantas de 17 y 18 pulgadas.
En el interior, el diseño es ahora más moderno e incorpora de serie una pantalla táctil de siete pulgadas. Podrá equipar un punto de conexión a internet para crear un area wi-fi en el interior del vehículo. También equipa nuevos materiales y texturas. Pero quizás lo que más nos pueda sorprender son los motores que lo mueven, bien diferentes a los que llevarían en Europa: como acceso a la gama, el Chevrolet Equinox 2016 monta un propulsor de cuatro cilindros y 2,4 litros de cilindrada con 182 CV.
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ktm freeride e-sm ficha técnica y características una moto de inspiración supermotard con la ligera base propulsada por un motor eléctrico
Lo que es 100% garantizado es que si te la compras te vas a divertir como un enano, porque con un manillar ancho, sólo 110 kilos en orden de marcha y una potencia máxima de 21,5 cv te lo tienes que pasar en grande a la fuerza.
Como buena moto con todo lo necesario para circular por la calle, la KTM Freeride E-SM cuenta con faros, claxon, intermitentes, retrovisores, llave de contacto y bloqueo de dirección.
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Datos Generales Longitud total (mm) - 1418 Altura del asiento - 870 Distancia libre al suelo - 320 Peso - 108.0
Motor Tipo - Eléctrico. Sincrónico de imanes permanentes con inducido de discos Cilindrada - cm³ Refrigeración - Líquida Diámetro x carrera - mm Potencia máxima - 15 cv a 5.500 rpm / máxima 21,5 cv a 4.500 rpm Par máximo - 42 Nm a partir de 0 rpm
Transmisión Transmisión - Cadena
Parte de Ciclo Chasis - Chasis perimetral combinado acero/aluminio/poliamida de alta resistencia Suspensión delantera - Horquilla INVERTIDA WP, 43 mm de diámetro Suspensión trasera - Amortiguador WP con PDS Freno delantero - Disco 260 mm lobulado Freno trasero - Disco 230 mm lobulado Rueda delantera - 100/80-17” Rueda trasera - 120/70-17”
Dimensiones y pesos Longitud - mm Altura - mm Anchura - mm Distancia entre ejes - 1.418 +/- 10 mm Altura del asiento - 870 mm Peso en orden de marcha - 110 kg Batería - KTM PowerPack de iones de litio 2.600 Wh Tiempo de recarga - 100% - 80 min / 80% - 50 min Consumo medio - l/100 km
Tipos Colores disponibles - Naranja / Blanco
Para dar vida al conjunto KTM ha desarrollado lo que ellos llaman el PowerPack. Una batería compuesta por 360 celdas de iones de litio alojadas dentro de un cárter en fundición de aluminio. Su capacidad es de 2.600 Wh y requiere de 80 minutos para estar cargada al 100% (con 50 minutos la tendremos al 80%).
Principales características: − La batería es de fácil sustitución, basta con levantar el asiento y quitar cuatro tornillos para cambiarla. − Líneas minimalistas acordes con el contenido tamaño y ligereza del conjunto − En KTM las suspensiones para la Freeride E-SM se las confían a la marca WP. − En el pequeño cuadro de mandos digital firmado por Trail Tech está toda la información necesaria, desde el estado de la batería al modo de potencia seleccionado pasando por los datos típicos de velocidad y demás. También cuenta con un esquema de colores para leerlo casi sin mirarlo . − No se ha escatimado en detalles de calidad, hasta las estriberas de fundición ligeras y amplias son regulables en 8 milímetros.. − Motor eléctrico sincrónico sin escobillas y con imanes permanentes gestionado por una ECU de alta potencia, todo refrigerado por agua con dos radiadores.
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