(No) standing anytime by zweintopf

hrsg. zweintopf

(NO) STANDING ANYTIME

Interventionen zu MobilitĂ¤t und Ăśffentlicher Raum

Einleitung Theorie Ovidiu Anton Catrin Bolt Cacilia Brown Martin Grabner Marlene Hausegger Michael Heindl Katrin Hornek Leopold Kessler Michail Michailov Wendelin Pressl Isa Riedl Marusa Sagadin Veronika Tzekova zweintopf Biografien

„Als er jetzt sein Auto durch die übervölkerten Straßen des frühen Abends heimwärts steuerte, als er die vielen Gesichter sah, die übers Steuer gebeugt ihren Weg suchten, und die, die vor seinem Kühler noch schnell die Straße überquerten und ängstlich Kontakt mit ihm suchten, um sich rasch noch zu vergewissern, dass er ihre Absicht auch bemerkt habe, als er die immer wieder haltenden und immer wieder anfahrenden Autos sah und die mechanische Geschäftigkeit der Motorradfahrer, die sich überall durchdrängten, als er die Anstrengung bemerkte, die jeder aufbrachte, um sein bisschen unglückliche Haut heil nach Hause zu bringen, da hörte er auf, sich an seinen Begrenzungen zu verletzen, da fühlte er sich aufgehoben im Strom der Hastenden, deren Krankheiten er kannte, deren Sorgen die seinen waren.“ Martin Walser, Seelenarbeit, Frankfurt am Main o. J., S.79/80

„Da gibt es einen Bus, der fährt quer durch die Stadt zu einem Parkhaus mit rund 200 Parkplätzen. Es ist ein wirklich ein schönes, neues Parkhaus mit architektonischen Qualitäten inmitten einer idyllischen Pferdekoppel, aber eben ohne nennenswerten öffentlichen Anschluss, weshalb dieser Bus auch an die 20 Mal am Tag fahren muss. Meist fährt er menschenleer.“

So oder so ähnlich ließe sich eine Beobachtung formulieren, die am Ende zur fixen Idee wurde: sich näher mit Verkehrsräumen und Parkhausarchitekturen auseinanderzusetzen und mit den Problemen, die der Individualverkehr für das städtische Leben mit sich bringt. Fölling als Phänomen ließ uns erstmalig genauer über die Verkehrspolitik und ihre Feigenblätter nachdenken und führte zu einem nicht enden wollenden Interesse an jenen großzügigen Flächen in der städtischen Landschaft, die zwar nicht dem Fahren dienen, die aber fürs Stehenbleiben freigehalten werden müssen. Der Individualverkehr hat die Stadt Graz und ihre BewohnerInnen fest im Griff. Immer noch scheint fast alles auf das Auto ausgerichtet, gibt es kaum eine vergleichbare, technische Erfindung, die sich ihre Umgebung derart Untertan gemacht hat: Den größten Teil dessen, was wir öffentlichen Raum nennen, asphaltieren wir für unsere Autos, konsumieren wir im Vorbeifahren – von den Enklaven für Fußgänger in den konsum- und touristengerechten Zonen einmal abgesehen. Als stets mobile Individualisten bringen uns nur Stau oder Parkplatznot auf einen gemeinsamen Nenner. Sicher: Die Fahrt zum Arbeitsplatz empfinden wir als notwendiges Übel, aber die Strecke „hinaus“ in die Natur, nehmen wir doch alle gerne in Kauf. Nach Jahren der Diskussionen rund um blaue Zonen, grüne Zonen, Umweltzonen, Feinstaubhunderter oder Citymaut, günstige Nahverkehrstickets oder den Ausbau von Radwegen, fahren ungebremst immer noch tagtäglich 110.000 Autos durch das Stadtgebiet – pendeln sich und ihre LenkerInnen zwischen Arbeitsplatz, Wohnung und Bedürfnisbefriedigung ein. Dass Fahrzeuge dabei hauptsächlich herumstehen und geduldig auf ihren kurzen Einsatz warten, prägt das Bild vom öffentlichen Raum seit Jahrzehnten nachhaltig: wenn sich der Passant entlang der verparkten Straßen auf schmalen Steigen wiederfindet, wenn städtische Plätze weniger dem Flanieren als dem Parkieren dienen oder die Einsparung auch nur einzelner Parkplätze einen Aufstand der Anrainer auslöst, der noch wochenlang die Leserbriefseiten der einschlägigen Medien überschwemmt. Im Gegenzug dienen schicke Parkgaragen und teure Park&Ride-Anlagen als groteske Vorzeigeprojekte im politisch heißen Pflaster rund um Verkehrsberuhigung und Feinstaubprobleme. Nirgends scheint der einzelne so aufgebracht, wie beim Thema der automobilien Freiheit. Von umfassenden Lösungen ist daher tunlichst abzuraten, denn selbst wenn sie effektiv sind – Freunde und Wähler macht man sich damit keine.

Einleitung

Was also bedeutet Mobilität für den öffentlichen Raum, wo gibt es Reibungsflächen mit anderen Nutzungen, wo Brachen und Problemzonen. Und wie könnten wir mit der Monofunktionalität, die Verkehrs- und Parkflächen für sich einfordern, umgehen? Mit der Beteiligung von 13 weiteren Künstlern hat sich dieses Beschäftigungsfeld während des Tuns und Denkens weiterentwickelt – von konkreten Räumen im Grazer Alltag zu einer fundierten Beschäftigung mit dem Thema Mobilität. Und so verdichtete sich das unter dem Arbeitstitel PARK&PRIDE entwickelte Vorhaben zur Ausstellung (NO) STANDING ANYTIME. Alle Arbeiten wurden von den Künstlerinnen und Künstlern für diese Thematik neu konzipiert – und sie könnten vielfältiger nicht sein: was direkt vor Ort im öffentlichen Raum entstanden ist, war unangemeldet und flüchtig und lebt in Form einer Dokumentation weiter – nur so lässt sich beispielsweise innerhalb des reglementierten Systems eines Parkhauses überhaupt intervenieren. Andere Arbeiten nutzen die Verkehrsräume als Fundus für Materialien, die sie verarbeiten oder als Inspirationsquelle für verschiedenartige Phänomene und Fragen, die sie in ihren Fotografien, Skulpturen, Zeichnungen und Malereien verhandeln. In Ihren Händen halten Sie nun die Dokumentation, die all dies zusammenführt. Sie erscheint im Rahmen der gemeinsamen Ausstellung in einer ehemaligen Autowerkstatt in Graz im September 2012. Gleich einem Forschungsbericht soll sie alle „Ergebnisse“ nachhaltig nutzbar machen: Schließlich waren die Künstlerinnen und Künstler in jenen „anderen Räumen“ tätig, deren profane Zwecke sie, wie Michel Foucault definierte, zumeist gegen eine allgemeine, städtische Wahrnehmung imprägnieren – über Ausstellung und Dokumentation lassen sie uns an ihren Erfahrungen mit diesen Orten teilhaben. zweintopf Eva Pichler und Gerhard Pichler

FAHREN… Woher kommt diese ungebrochene Lust zur Bewegung? Und war der Mensch nicht über mehrere tausend Jahre mehr oder weniger sesshaft? Bedingt durch soziale Aktivitäten wie Wohnen, Arbeiten, Bildung und Erholung, deren Örtlichkeiten sich, anders als noch vor 200 Jahren heute meist geografisch weit voneinander entfernt finden, ist der Mensch gezwungen Distanzen zu überwinden, sofern er daran teilhaben will. Mobilität steht damit für eine Befriedigung von Bedürfnissen, die letzlich immer in Abhängigkeit zu persönlichen Erwartungen stehen. So ertragen viele Österreicher tagtäglich vor der Stadteinfahrt den Verkehrsstau, um den tollen Job und den Traum vom Eigenheim im Grünen zu vereinen. Um diese Hypermobilität in den Griff zu bekommen, müssten sich also entweder unsere Bedürfnisse verändern oder wir könnten sie auf anderen Wegen befriedigen.1

„Das Auto ist das Medium der Mobilität par excellence, das bevorzugte Mittel des Individualverkehrs und gleichzeitig das rücksichtsloseste. Wie kein anderes Verkehrsmittel hat es den physischen und sozialen Aktionsradius des Individuums ausgedehnt.“2 Und seine Bedeutung ist bereits etymologisch verankert: denn Automobil bedeutet selbstbeweglich – der Einzelne bestimmt also wohin die Reise geht und wie lange sie dauert. Zwar bewegt es sich durch den öffentlichen Raum, gleichzeitig umschließt es aber den Fahrer mit einem privaten Raum, konsumiert sich öffentlicher Raum durch eine intime Haut.3 Seit den Anfängen der Automobilisierung wiegt das Versprechen einer schier unbegrenzten und selbstbestimmten Fortbewegung mehr als Unfalltote, Verkehrskollapse oder Waldsterben. Vom elitären Fortbewegungsmittel der gut Betuchten bis zum Volkswagen war immer wieder von den Grenzen eines

automobilen Wachstums die Rede, von einem Umkehrpunkt. Bis heute scheint er nicht erreicht. Das Auto hat es vielmehr geschafft, sich in vielen Bereichen unserer Gesellschaft unabdingbar zu machen.4 Die fehlende Attraktivität von öffentlichen Verkehrsmitteln im Vergleich zum Auto ist keine rational zu behandelnde Frage, denn seine verklärte, individuelle Freiheit werden die Schienenfahrzeuge nie bieten können.5 Angeblich lässt sich aber mit einem Auto, selbst wenn es teuer ist, heute wesentlich weniger Staat machen als früher. Das iPhone, Ferien auf den Seychellen und gute Kleidung haben für die Menschen an Bedeutung gewonnen. Nur 17 Prozent von 1000 Befragten sagten, ihr Auto sei für sie ein Statussymbol.“ Für 41 Prozent hat der PKW nur die Funktion des Transportmittels – dabei handelt es sich vor allem um Frauen und Großstadtbewohner. Verliert das Auto in der modernen Gesellschaft etwa an Bedeutung?6 Langfristig scheint sich für die Automobilbranche tatsächlich eine Zeitenwende anzubahnen: kaum ein Hersteller, der nicht über neuen Geschäftsmodellen brütet, Car-Sharing-Konzepte und Mitfahrzentralen testet, um junge Menschen wieder für das Auto zu erwärmen.7 …im öffentlichen Raum Wenn sich städtischer Raum abseits der innerstädtischen Prestigezonen nur mehr durch die Trassen der verschiedenen Transportmittel gliedert, ist er wenig mehr als eine Transitzone, die man am komfortabelsten im Auto überbrückt. Die Fußgänger finden sich in Reservate gedrängt, in denen sie sich keineswegs sicher fühlen dürfen, denn um von einem ins nächste Reservat zu gelangen, müssen laufend Fahrbahnen überquert werden. Alexander Mitscherlich schreibt bereits 1965 in seinem Pamphlet von der Unwirtlichkeit der Städte dem Individualverkehr im Städtischen vor allem Zersetzung zu: „Die mangelhafte Stadtplanung macht den Zerfall des öffentlichen Bewusstseins mit, wenn sie allein kommerzielle Interessen und Verkehrszwänge berücksichtigt.“8 Die Zerstörung des öffentlichen Raumes durch das Auto betrifft aber nicht nur das räumliche, sondern auch das soziale Gefüge in der Stadt, das sich zusehends auflöst.9 Die Gesellschaft glaubt sich durch das Automobil nicht mehr an Raum und Zeit gebunden. Kollektive Zeittakte verschwinden, das Individuum organisiert sein Leben mithilfe des Automobils in Eigenzeiten und Eigenräumen. Und doch ist es der einzelne, der die Zeche zahlt. „Wer sich täglich stundenlang zur und von der Arbeit zurück seinen Weg erkämpfen muss, lebt in einem Biotop, das sekundär unbesiedelbar geworden ist durch Überbesiedlung.“10 vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Räumliche_Mobilität Peter Weibl, Visionen der Mobilitätsgesellschaft, in: Walter Hell, Auswirkungen der virtuellen Realität, Berlin, Heidelberg 2004, S.62 3 vgl.Peter Sloterdijk, Im Weltinnenraum des Kapitals, Frankfurt am Main 2006, S. 405 4 vgl. Weibl, S.62 5 vgl. Helmut Engel, Das Auto, Geburt eines Phänomens, Berlin 200, S. 6 6 vgl. Othmar Bamert, Das Auto ist kein Statussymbol mehr: www.status-symptome.ch/das_auto_ist_kein_statussymbol_mehr.html 7 vgl. Carsten Herz, Generation ohne Golf: hb2010.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/generation-ohne-golf/3551252.html 8 Alexander Mitscherlich, Die Unwirtlichkeit unserer Städte. Anstiftung zum Unfrieden, Frankfurt am Main, 1965, S. 77 9 vgl. Hermann Knoflacher, Zur Harmonie von Stadt und Verkehr, Wien 1996, S.156 10 Mitscherlich, S.81/82 1 2

Theorie

…in Graz Die steigende Motorisierung und die daraus folgende Zunahme des Kfz-Verkehrs dominiert laut Grazer Straßenamt die Verkehrsentwicklung im Raum Graz. Die Zersiedelung im Großraum rund um das Stadtgebiet und eine zunehmend flächige Verteilung von Versorgungseinrichtungen und Arbeitsplätzen steigern das Verkehrsaufkommen zwischen Graz und Umland. „Die Verkehrszunahme aus dem Umland erfolgt, bedingt durch die hohe Motorisierung und auf Grund des zum Teil mangelhaften ÖV-Angebotes, vorwiegend beim Autoverkehr.“ Innerhalb der Stadtgrenzen werden immerhin 45% der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Seit der letzten Erhebung 2008 ist hier erstmals eine leichte Abnahme zu verzeichnen. Ziel der Parkraumbewirtschaftung ist durch eine umfassende Aufwertung des Straßenraumes jene Nutzungsvielfalt wiederzugewinnen, die durch den Kfz-Verkehr teilweise verlorengegangen ist, ohne dabei die Erreichbarkeit einzuschränken.“11

Autos/ 1000 EW 600

tatsächliche Entwicklung

500 400 300

erwarteter Sättigungsgrad lt. Verkehrsprognose 1985 (erstellt 1980)

200 100 1960 1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

STEHEN... Selbst wenn man das Auto gerne als Fortbewegungsmittel bezeichnet, seiner Hauptfunktion nach handelt es sich beim Fahrzeug eigentlich um ein Stehzeug: „Diese Bezeichnung ist zutreffend, da ein Auto im Schnitt nur 45 Minuten pro Tag bewegt wird. Der Besetzungsgrad liegt statt bei 4-5 Personen nur bei durchschnittlich 1,17 Personen/PKW. Der Wirkungsgrad eines Autos bezüglich seiner Benutzung ergibt sich aus dem Produkt des Auslastungsgrades multipliziert mit dem Anteil des Einsatzes an der möglichen Gesamtzeit von 24 Stunden, dividiert durch die Anzahl der Sitzplätze/PKW. Dieser Wert liegt unter 1%. Es ist üblich, ein Gerät, das zu 99% eine bestimmte Funktion ausübt, danach zu beurteilen, und nicht nach einer, für die es zu weniger als 1% eingesetzt wird.“ Den Großteil der Zeit ist unsere Mobilität demnach eine passive – für die eine Stunde also, weniger als 5%, müssen 95% Leiden und Belastungen ertragen werden, die der Autoverkehr mit sich bringt.12

…im Parkhaus An der Architekturform des Parkhauses lässt sich die wechselvolle Beziehung der Stadt zum Autoverkehr gut nachvollziehen: erste Hochgaragen mit architektonischer Prägung in den 20er und 30er Jahren heißen als Symbole für den Fortschritt Garagenpalast, Casa dell`Automobile und Autorimessa. Neben dem teils sogar beheizten Parkplatz bieten sie Reparaturwerkstätten, Tankstellen sowie Übernachtungs- und Vergnügungsangebote für den Lenker.13 In den 60ern und 70ern wird das Parkhaus zum schlichten Funktionsbau und als Ende der 80er Jahre negative Schatten wie Umweltverschmutzung, Energieverschwendung, das Verschwinden von Landschaften unter dem Asphalt, oder unbewohnbare Straßen am Horizont auftauchen, beginnt es seine Funktion hinter unschuldigen Fassadenbegrünungen zu verstecken.

aus der 23. Auflage der „Bauentwurfslehre“ von Prof. Neufert (Ullstein Fachverlag ,1962), S. 320 u. 326

Erst in den 1990er Jahren kann sich das Parkhaus von dieser Schmuddelarchitektur befreien: Nun ist es das innerstädtische Bild, das es im Existenzkampf mit der grünen Wiese zu attraktiveren gilt.14 Nach „gesellschaftlichem Selbstzweifel am freiheitsstiftenden Segen individueller Automobilität kehrt – im Moment der unübersehbar werdenden ökonomischen Krise des Sozialstaates – die Lust am Schönen zurück. Quasi-kristalline Parkhäuser,…stehen wieder symbolisch für ein Bekenntnis zur Freiheit durch Konsum.“15 Und für eine Selbstästhetisierung der Städte. Im Sinne der Profanität des Zwecks, um den es hier geht, eine „Ästhetik des Absurden“.16 www.graz.at/cms/beitrag/10029163/415734 und www.graz.at/cms/beitrag/10029177/415716 Hermann Knoflacher, Stehzeuge. Der Stau ist kein Verkehrsproblem, Wien, Köln, Weimar, 2001, S. 29 und 31. 13 vgl. Jürgen Hasse, Übersehene Räume. Zur Kulturgeschichte und Heterotopologie des Parkhauses, Bielefeld 2007, S. 9-11 und 20 14 vgl. Hasse, S. 39-43 15 Hasse, S. 70 16 Hasse, S. 48 und 50 11 12

Theorie

110.000 PKW fahren jeden Tag nach Graz für 1929 PKW stehen P&R Parkplätze zur Verfügung das entspricht 1,75%

…im Park&Ride Neben der Garage rund um die Innenstadt gibt es noch das Konzept, dass das Auto gar nicht so weit vordringen, sondern bereits an der Stadtgrenze abgestellt werden soll. Der Name ist hier zugleich Handlungsanweisung: Park & Ride bedeutet eine günstige Parkmöglichkeit mit einer nahegelegenen Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs – dabei reicht die Bandbreite von der gebührenfreien Schotterfläche bis zum videoüberwachten Parkhaus. Rund um Graz warten ganze 1900 Parkplätze auf die 110.000 täglich einpendelnden Fahrzeuge. Psychologischer Stadtortnachteil inklusive: wer gerade bis an die Stadtgrenze gefahren ist, trennt sich hier nur ungern von seinem Fahrzeug und verbringt noch 30 Minuten in einem anderen Verkehrsmittel. Warum sich Park & Ride sich dennoch als Blendwerk städtischer Verkehrspolitik eignet? Es ist ein leicht zu erreichender Erfolg, der niemandem weh tut, seine Eröffnung lässt sich medienwirksam inszenieren und sollte es leer stehen, verweist man auf einen Gewöhnungsfaktor. Dabei wissen Experten kaum von positiven Effekten für Ballungsräume zu berichten: direkt an der Stadtgrenze gelegen, ist es teuer in Erstellung, begünstigt eine fortschreitende Kfz-Fixierung und das Zerfließen der Stadt.17

DENKEN... Die betonierten Grundfesten des Parkhauses finden sich nicht nur als Teil von verkehrsplanerischen sondern auch von philosophischen Theorien wieder. Peter Sloterdijk stellt für das Auto innerhalb des Städtischen vor allem ein Entsorgungsproblem fest, wobei jene Orte und Architekturen, die sich seiner annehmen, zu „Orten ohne Selbst“ mutieren, „Einöden aus Menschenhand, zu denen die Menschen kein kultivierendes Verhältnis aufbauen und erst recht keine Identifizierung mit ihnen anstreben.“18 Niemand hält sich im Parkhaus zu einem anderen Zweck auf als zum Ein- und Ausparken, es ist ein verregelter Raum, der kaum Spielräume für andere Nutzungen bietet und Zuwiderhandlungen so weit wie möglich unterbindet – was bleibt, ist die Organisation von Nichts, von räumlich konzentriertem Stillstand, den der Mensch in seiner Mission in Richtung belebter Innenstadt verlässt, an deren Schwelle sich das Parkhaus stets ansiedelt und aus der es als aseptischer Nebenschauplatz stets ausgeblendet bleibt.19 „So wie ein Ort durch Identität, durch Relation und Geschichte gekennzeichnet ist, so

definiert ein Raum, der keine Identität besitzt und sich weder als relational, noch als historisch bezeichnen lässt, einen Nicht-Ort.“20 analysiert Marc Augé. Da uns die angebrachten Verhaltensweisen für Nicht-Orte keineswegs geläufig sind, bedürfen sie einer Gebrauchsanleitung, die mittels Vorschriften erklärt, was hier zu tun ist – mit Schildern, Anzeigen und Plakaten.21 Ihre Nutzer werden via Vertragsverhältnis anhand von Tickets oder Vignetten zu rechtmäßigen Kunden, ihre Identität ist nur an der Kontrollstelle wichtig.22 Derartige Systeme lassen Gebrauchsroutinen entstehen, die die Orte „in die Rhythmen der alltäglichen Wiederholung des Selbstverständlichsten einspannen“ und so einer Reflexion ihres ästhetischen Erscheinens, ihrer vielleicht hintergründigen Bedeutungen in Hinblick auf das großstädtische Leben gegensteuern.23 Wenn das Parkhaus per se auch einen geschichtslosen Ort umschreibt, so ist es nach Michel Foucaults Theorie der Heterotopologie sehr wohl ein medialer Ort einer mythischen Erzählung. Stumm aber beständig vermittelt es die Geschichte des Verhältnisses von Gesellschaft und Individualverkehr und ordnet damit eine real existierende Asymmetrie (u.a. Ökologie vs. Bequemlichkeit) – als gebrochener Ort hält es zusammen, was sonst wie eine offene Wunde im städtischen Raum klaffen würde und in der Folge wohl oder übel Gegenstand eines politischen oder ethischen Diskurses sein müsste.24

IRRITIEREN... Kunst vermag durch gezielte Intervention die monofunktionale Einsamkeit der Heterotopie zu verunreinigen. Das funktioniert jedoch nur, wenn die Kunst nicht einfach die ästhetische Inszenierung des Parkhauses unterstützt und damit dessen Akzeptanz fördert, sondern wenn sie versteht zu opponieren und zu provozieren. Nur dann ist die in der Lage zum Thema zu machen, was vom stummen Mythos der Heterotopie abgeschirmt werden soll – die vielschichtigen Probleme rund um den Individualverkehr. Den Betreibern ist natürlich am Erhalt des heterotopen Raumes gelegen. Eine terminlich angesetzte und angekündigte Kunst kann also nichts in Gang setzen, nur wenn sie nicht willkommen ist, wird es möglich, die Ordnung der Codes zu stören und eine funktionierende Heterotopie ins Schlingern zu bringen. Und nur ein Schlingern der Heterotopien kommt letztlich der Wiederbelebung demokratischer Kulturen wie der Repolitisierung der Stadt zugute, denn erst wenn ihre mythische Erzählung gebrochen ist, stellen sie sich und ihre Funktion innerhalb des Systems in Frage.25 vgl. Frederic Vester, Crashtest Mobilität. Die Zukunft des Verkehrs, München 1995, S. 43 Sloterdijk, S.237 19 vgl. Hasse, S. 12/13 20 Marc Augé, Nicht-Orte, München 2010, S. 83 21 vgl. Augé S.97/98 22 Augé, S. 104 23 Hasse, S.14 24 vgl. Hasse, S. 73/74 25 vgl. Hasse, S. 201-205 17 18

Theorie

Tabouret Cabanon / Absperrbretter Straßenbaustellen Graz Material: Holz, geleimt, 43 x 27 x 43 cm 2012 Für die meisten Verkehrsteilnehmer sind sie eher ein Symbol für das Ärgernis, so sie die Fahrbahn zu schmalen Restflächen verengen oder die Fußgänger dicht an dicht gegen die Häuserzeilen drücken: jedes Jahr pünktlich zu Ferienbeginn dominieren rot-weiße Planken das Straßenbild und stecken den Straßenarbeitern ihr Tätigkeitsfeld ab, an das man sich in den nächsten Monaten wohl oder übel gewöhnen muss. Von jeder dieser Straßenbaustellen in Graz hat Ovidiu Anton ein Stück Rot-Weiß aufgesammelt und mit nach Wien genommen. Sortiert und zu größeren Flächen verleimt, wurden die Bruchstücke im Atelier einem aufwendigen Transformationsprozess unterzogen – und aus den Absperrungen für den öffentlichen wurde ein Möbelstück für den Wohn-raum: Le Corbusiers „Tabouret Cabanon“ – inspiriert war der simple Quader mit den eingefrästen Griffen aus dem Jahr 1952 angeblich von der vielseitigen Verwendbarkeit einer am Strand von Südfrankreich aufgefundenen Whiskeykiste. Dass der Name Le Corbusier in der Architekturtheorie für eine analytische Beschäftigung mit dem Verhältnis zwischen öffentlichen und privaten Räumen bekannt ist, spielt für Ovidiu Anton dabei eine ebenso wichtige Rolle, wie der handwerkliche Part des Aufwertens und gegenseitigen Annäherns von unterschiedlichen Wertigkeiten: von Innen und Außen, Objet trouvé und teurem Designklassiker, staubiger Straßenbaustelle und distinguierter Wohnumgebung.

Ovidiu Anton

Ovidiu Anton Tabouret Cabanon / Absperrbretter StraĂ&#x;enbaustellen Graz

Mit lieben Grüßen P&R Andreas Hofer Platz-Garage, P&R Fölling, P&R GKB-Center, Kaiser-Josef-Garage, P&R Murpark, P&R Thondorf 2012 Als klassischen Heterotopien wird Parkhäusern selten jene Aufmerksamkeit zuteil, die angesichts der Problematik rund um den Individualverkehr wünschenswert wäre. Für den Erhalt ihrer Monofunktionalität setzen sich vor allem die Betreiber ein, die gegenläufiges Verhalten durch Videoüberwachung und Security-Personal abzuwehren suchen. Gerade der Kunst schreibt Theodor Adorno aber die Möglichkeit zu, Momente der „Irritationalität im Vernunftprinzip“1 schaffen zu können und damit letztlich auch den heterotopen Charakter von Parkhäusern aufzubrechen. Und so macht Catrin Bolt auf den ersten Blick auch nichts Aufregendes – doch sie schaut, im Gegensatz zu den flüchtigen Nutzern, genauer hin. Und fotografiert. Was innerhalb eines normalen, städtischen Verhaltenscodex einen alltäglichen Akt, eventuell touristischer Natur, darstellt, bedeutet für die Heterotopie bereits eine Irritation: Dies ist kein Ort, dem man über die reine Funktion des Parkens hinaus Bedeutung zugestehen möchte. Erst recht widmet man ihm keine Postkartenserie, die eine Qualität als Ausflugsziel suggeriert. Die von Catrin Bolt produzierten Serien über 6 Parkhäuser und Park&Rides in Graz wurden mit Postkartenhaltern unweit des Ticketautomaten montiert und mit dem lakonischen Hinweis: „Postkarten: 1€/Stk“ in das System der Ge- und Verbote eingefügt. Sie führen den AutofahrerInnen jene Landschaften, Architekturen und Details vor, die für sie gestaltet bzw. verunstaltet wurden und in denen sie sich tagtäglich aufhalten. Theodor W. Adorno, Ästhetische Theorie, Gesammelte Schriften, Bd. 7, Frankfurt a. M. 1970, S.71

Catrin Bolt

Park & Ride Murpark, Graz

Park & Ride Thondorf

nun entschuldigen sie mir, ich bin da Beton, Stahl 2012 Möglichst übersehen zu werden, den Bewegungsfluss nicht zu stören, mag für all jene Menschen als eine stillschweigende Übereinkunft mit dem öffentlichen Raum gelten, die ihn mehr als nur vorübergehend nutzen, um von A nach B zu gelangen. Wenn sie ihre Schlafplätze entlang der Verkehrswege – in den Nischen ein wenig abseits vom Durchzug – aufschlagen, scheinen die Oberflächen ihrer leichten Behausungen mit Unscheinbarkeit imprägniert. Ohne jede Ressource wird hier das Notwendige anhand von gefundenen Formen und Materialien zusammengebaut. Ein solches Kartonhaus hat Cäcilia Brown dokumentiert – davon ausgehend versucht sie jenen Strategien der Unsichtbarkeit in eine skulpturale Form zu geben. Bewusst orientiert sie sich in puncto Materialität nicht am Flüchtigen, sondern wagt die Transformation vom flexiblen Shelter zum statischen „Bau-Werk“, das sich an den Betonrändern des Städtischen festsetzen kann, indem sein Gewicht den Standort verteidigt, den abgesteckten Raum fest umschließt und so den Faktor des Ausgeliefertseins an die Umgebung einzudämmen sucht. Die Unterkonstruktion erinnert dabei an gängige Stahlstrukturen und nutzt die Selbstverständlichkeit als bestes Mittel zur Tarnung. Wo in der bloßen Schutzform auch Details wie Schublade, Schiebetür oder Dach mitgedacht werden, ergibt sich eine Reflexion über die Grundbedürfnisse des Wohnens, die die Künstlerin behutsam in Beton überträgt.

Cacilia Brown

Cacilia Brown Collage

Von Orten und Nicht-Orten 16 Fotografien, 50x50cm 2012

Zwar dienen Parkhäuser dem Zweck einer vordergründigen Befreiung der Stadt von der stets wachsenden Präsenz der parkenden Autos – als Architekturen konstituieren diese Räume aber vor allem geschichtslose, monofunktionale Leere, formal wie gesellschaftlich. Weil sie „keine besondere Identität, keine besondere Relation, nur Einsamkeit und Ähnlichkeit“1 aufweisen, werden sie vom französischen Anthropologen Marc Augé zu den so genannten „Nicht-Orten“ gezählt. Dieser theoretischen Betrachtungsweise begegnet der Fotograf Matin Grabner auf zweierlei Weise – einerseits dokumentiert er in endlosen Fluchten die Park&RideAnlagen rund um Graz, andererseits sucht er nach spielerischen Gegensatz- oder vielmehr Ergänzungspaaren: aus seinem privaten Fundus ergeben sich für das fehlende Selbst dieser Architekturen Kombinationen zwischen leer und lebendig, zwischen Reih und Glied und Chaos, zwischen monoton und individuell. Und findet sich die Istsituation dieser sinnentleerten Zweckorte mit ihren Ticketsystemen, Hausordnungen und Einfahrtsschranken auch jeder Reibung, jeden Widerspruchs entbunden, so müssen formale oder auch gesellschaftspolitische Anknüpfungspunkte eines „Was wäre wenn?“ letztlich eben über Umwege erreicht werden. In Form von fotografischen Fragezeichen. 1

Marc Augé, Nicht-Orte, München 2010, S.104

Martin Grabner

Martin Grabner Von Orten und Nicht-Orten

The Lightning Außenrauminstallation, Radreflektoren, SW-Photographie 2012 In der Organisation von städtischen Nicht-Orten spielen ikonische Zeichen eine wichtige Rolle, sie geben Auskunft über die Nutzungsbedingungen der Oberflächen. Die Kenntnis dieser Codes ermöglicht erst das Wissen um die Möglichkeiten und Pflichten vor Ort: von Richtungspfeilen über Höhenschranken bis hin zur simplen Auf- und Zuteilung der vorhandenen Flächen. Marlene Hausegger führt ein weiteres Icon in das System ein, das mitunter einen kritischen Blick auf die städtebaulichen und gesellschaftlichen Bedeutungen von Parkhäusern lenkt und auf die wertvollen Flächen, die hier der gleichgültigen Brache der Parkraumbeschaffung geopfert werden: Mit unzähligen Radreflektoren bringt sie einen Blitz an der Betonwand eines Parkhauses an, ein Symbol, das Assoziationen mit energiegeladenen, aber eben auch potentiell gefährlichen Orten wecken soll. Durch die Verwendung von Reflektoren, die auch die Alternative des Rad-Verkehrs hier ins Spiel bringen, wird die Intervention nur durch die Scheinwerfer vorüberfahrender Autos für kurze Zeit erleuchtet bzw. kann mit dem Blitzlicht der Fotokamera für die Dokumentation sichtbar gemacht werden. Der Titel „The Lightning“ ist dabei ein ironischer Verweis auf die Landart-Ikone Walter de Maria und sein “Lightning Field“ auf einer Hochebene in New Mexico.

Marlene Hausegger

Tomba / After Joel Sternfeld

(mit Lukas Schaller) 100 x 120, analoge Farbphotographie, gerahmt 2012 Ebenfalls als Zitat entpuppt sich die zweite Arbeit von Marlene Hausegger. Bei einem Aufenthalt in Rom entstanden, hat sie ihr Vorbild in Joel Sternfelds „Lovers parking beneath a pyramidal tomb of the second century A.D.“ aus dem Jahr 1990. Gemeinsam mit Lukas Schaller setzt Hausegger die von Sternfeld gefundene Form eines imposanten Grabsteins an der Via Appia Antica wiederum als überdachten Abstellplatz für Autos in Szene.

Marlene Hausegger

The Same Old Story Video 5‘23‘‘ 2012 Stellen Sie sich vor, Sie nähern sich Ihrem Auto, das Sie vor wenigen Stunden auf einem Parkplatz abgestellt haben und hören, dass das Autoradio mit voller Lautstärke aufgedreht ist. Beim Versuch das Auto aufzusperren, stellen Sie fest, dass die Türen nicht verriegelt sind. Zwar fehlt auch auf den zweiten Blick nichts, aber trotzdem werden Sie das unangenehme Gefühl nicht los, dass jemand in Ihrem Auto gewesen sein muss. Michael Heindl verwendet diese persönliche Episode als Ausgangspunkt für seine Arbeit über die emotionale Bindung des Fahrers zu seinem Fahrzeug, das als Erweiterung des Heims empfunden wird: ein privates Territorium, das uns überall hin begleitet, uns umschließt und gegen die Umgebung abschirmt. In der Situation des Parkens allerdings muss das Auto sich selbst überlassen werden und damit sämtlichen Risiken, die der öffentliche Raum mit sich bringt. Ein Moment außerordentlicher Verwundbarkeit manifestiert sich im unbewusst unabgesperrten Fahrzeug. Selbige hat Michael Heindl im Grazer Stadtraum gesucht und auch gefunden. Und die auf diese Weise für ihn zugänglichen Sound-Systeme für seine Zwecke genutzt: von der eingeschmuggelten CD wird ein Notrufgespräch in Endlosschleife abgespielt, in dem er selbst über jenen Vorfall Bericht erstattet, den er hier neu inszeniert. Und der nun in einer befremdlichen Sound-Installation an unterschiedlichen Orten die Stadt beschallt.

Michael Heindl

Michael Heindl The Same Old Story Videostills

Wild, Wild Horses 72 km/h: 1769 Eclipse / 2012 Mustang Postkarte, Radarbild Jener bedeutende Augenblick liegt schon einige Jahrhunderte zurück – konkret im Jahr 1769, als ein Wundertier mit Namen Eclipse alle Rekorde bricht: mit 72 km/h ist es bis heute das schnellste Rennpferd, das je über eine Ziellinie ging – „Eclipse the first, the rest nowhere“ hieß es fortan, bis es von der Rennbahn verbannt werden musste, da sein Dauererfolg die Wettquoten verdarb. Der Hengst mit der einmaligen Statur, von der man heute auf wissenschaftlicher Basis sagen kann, dass sie aufgrund ihrer Durchschnittlichkeit so effizient war, wurde nicht nur durch die Zucht verewigt, wo heute rund 80% der Rennpferde über Eclipse-Gene verfügen, sondern auch vom berühmtesten Tiermaler seiner Zeit: George Stubbs. 2012 schickt Katrin Hornek ebenfalls eine Legende ins Rennen – mit genau derselben Geschwindigkeit wie einst Eclipse rast ein Ford Mustang über die selbstgewählte Ziellinie der trivialen Radarfalle an der Landstraße. Der auf diese Weise entstandene Schnappschuss zeigt den Fahrer – als Referenz an den Pferderennsport – mit einer altmodischen Reitkappe. Wie einst Eadweard Muybridge versucht Katrin Hornek hier über die Geschwindigkeit etwas bildlich festzuhalten, das sich unserer Sinneswahrnehmung entzieht. Und das im Falle des Automobils aber weit mehr ist, als eine Schwebephase. Es ist ein Mythos, der zwar von unzähligen, ausgebleichten Klischees bedient wird, dem aber letztlich nur schwer beizukommen ist: Dem Mythos von der Freiheit.

Katrin Hornek

Katrin Hornek linke Seite: Radarbild 72 km/h: 2012 Mustang rechte Seite: George Stubbs, Eclipse At New Market With Groom, 1770

Yogi Pullavar, also known as Subbayah Pullavar, was an Indian man who on 6 June 1936 was reported to have levitated into the air for four minutes in front of a crowd of 150 witnesses. Yogiâ&#x20AC;&#x2DC;s feat was publicly observed and photographed in an exhibition that occurred in South India. The feat was executed around noon on a sunny, cloudless day and in an area where visibility was not obscured. The Illustrated London News printed the story and photos which were taken from various angles by P. T. Plunkett who was a witness present that day and scrutinized the entire event. (The Illustrated London News)

Roma Schwebearbeiter (Graz) Metall-Stellage, Teppiche, Jacke, Becher für Münzen 2012 Der Mythos des schwebenden Guru wurde zum ersten Mal am 6. Juni 1936 in Süd-Indien dokumentiert. Yogi Pullavar, auch bekannt als Subbayah Pullavar schwebte vor 150 Augenzeugen vier Minuten lang in der Luft. („The Illustrated London News“, Fotos von P. T. Plunkett). Leopold Kessler dokumentierte am 28. Juni 2012 Berki Alexander und Boho Dezider, Angehörige der ungarischen Romaminderheit in der Slowakei, beim Schweben in der Grazer Innenstadt.

Leopold Kessler

Leopold Kessler Roma Schwebearbeiter (Graz)

Berki Alexander and Boho Dezider, members of the hungarian Roma minority in Slovakia, working as Levitaters in Graz on 28 June 2012. Photos were taken from various angles by L. Kessler who was a witness present that day and scrutinized the entire event.

P+R (Pray+Repose) Fotografien, Video 2012 Die Irritation erweist sich als eine simple Geste: der Künstler schleicht sich heimlich auf das Parkdeck, er manipuliert den Code der räumlichen Organisation und setzt damit die herkömmliche Parkordnung entlang paralleler, weißer Linien außer Kraft. Seine Ergänzungen des geläufigen Rasters im Winkel von 90 Grad beschwören auf der augenscheinlich entseelten Parkfläche ein Areal der Toten. Gleich einem Soldatenfriedhof reiht sich nun Kreuz an Kreuz – gebildet aus denselben Leitlinien, die sowohl ruhenden, als auch fließenden Verkehr in sicheren Bahnen halten sollen. Den so entstandenen Deutungsraum hoch über den brausenden Durchzugsräumen der Stadt widmet Michail Michailov damit dem Beten und Ruhen. Dass Verkehrstote längst zu alltäglichen Vorfällen mit nur geringem Nachrichtenwert geworden sind, stellte die „New York Times“ bereits 1902 fest. Während für die Opfer von Terroranschlägen oder Amokläufen Gedenkfeiern mit 10.000en Teilnehmern abgehalten werden, scheint der größere Blutzoll an den Individualverkehr einer allgemeinen Aufmerksamkeit entzogen – räumlich und zeitlich verstreut und eher selten in Gesamtzahlen veröffentlicht. Selbst die Gewissheit, dass es jedem passieren kann, hält den Einzelnen nicht davon ab, sich tagtäglich ins Fahrzeug zu setzen. Schließlich glauben wir, alles selbst unter Kontrolle zu haben und unsere Mobilität ist uns das Risiko wert.1 vgl. Tom Vanderbilt, Auto. Warum wir fahren, wie wir fahren und was das über uns sagt, Hamburg1 2009, S. 376-379

Michail Michailov

Michail Michailov P+R (Pray+Repose) Fotografien

Der Murpark Aquarell, Intervention und Fotografie 2012 Während die Kulturleistung in Bezug auf einen Park darin besteht, der Natur zu verklärten Formen zu verhelfen, bestimmte Pflanzen auszuwählen, sie zu stutzen und zu formen, um so ein tadelloses Landschafts-Bild zu erzeugen, gehört es zur Charakteristik eines Parkplatzes jede Natur unter Beton- und Asphaltschichten so weit zu versiegeln, dass dem ruhenden Verkehr eine homogene Abstellfläche zur Verfügung steht, die weder staubt noch aufweicht und möglichst wenig Wartungsaufwand nach sich zieht. In der Park&Ride-Anlage im Murpark findet sich dagegen unerwartet ein kleines Rest-Refugium für Pflanzen – wie eine Apsis schmiegt sich eine halbkreisförmige Nische mit Bäumen und Grünzeug an die soliden Auf- und Abfahrtsrampen. Ihr widmet sich Wendelin Pressl in beinahe klassischer Manier. Klassisch, weil für das Genre der Landschaftsmalerei ein Idyll in Aquarell letztlich zur Pflichtübung gehört: die Feinstofflichkeit dieser Technik ist mitunter die zarteste Form, jenem Beton-Hintergrund zu begegnen, der sich der Wahrnehmung allein deshalb entzieht, weil man hier sein Auto parkt. Und beinahe, weil Wendelin Pressl das detailgetreue Landschaftsbild seinem idealen, aber oft fremdbestimmten Weg von der Staffelei ins Museum, in die Galerie oder Sammlung absichtlich entzieht und die Platzierung selbst in die Hand nimmt: In der Tiefgarage des Kunsthauses nähert sich das Bild einem möglicherweise adäquaten Aufhängungsort eben von unten her an.

Wendelin Pressl

Wendelin Pressl Der Murpark

meine kapsel Prägezeichnung coloriert, ca. 29 x 38 cm, Büttenpapier 2012 Immer mehr wird das bloße Schauen zum Luxus, fordert die Möglichkeit eines mobilen Büros selbst in der transitorischen Zwischenzone eines zurückzulegenden Weges ihren Tribut in Form eines bestimmten Pensums ein. Nur zu schauen wird damit zum Zugeständnis an eine vordergründige Unproduktivität, die sich die Künstlerin während ihrer Zugfahrten erlaubt. Dass sich dabei die vorbeiziehenden Landschaftsbilder im Gedächtnis eingraben, wird jeder bestätigen, der sich kontinuierlich an derselben Strecke abarbeitet. Isa Riedl versucht, sich diesen Nachbildern anzunähern – jenen vom Fahrzeugfenster gerahmten Szenen, denen im Laufe der Zeit eine eigenartige Vertrautheit anhaftet – hat man sie in einem realen Sinne auch nie betreten. „Einprägsam“ meint in Bezug auf das Flüchtige wohl bestimmte Details, die die Künstlerin in ihren Zeichnungen mit Farbe herauszuarbeiten sucht oder als Reliefs tief ins Papier gräbt. Während das Ganze, Vollständige zugunsten dieser partiellen Prägungen leer stehen muss, Bruchstellen des Gedächtnisses markierend – in Bildern, die sich wohl von Fahrt zu Fahrt verdichten, auch verschieben, die aber letztlich im Sinne einer Aufmerksamkeitsökonomie auch wieder ausdünnen. Isa Riedl linke Seite: Real Beauty

Isa Riedl meine kapsel linke Seite: fallen rechte Seite: Hope

Stress in Texas, again

Objekte (Dimension variabel) 2012 (Übung 1: Stellen Sie einen Kaffeebecher auf die Handschuhfachablage und fahren Sie so vorsichtig, dass der Becher im Auto nicht umfällt.) Nicht selten trifft man auf mehr oder weniger absurde Formen im öffentlichen Raum, deren Funktion sich nicht auf den ersten Blick erschließt. Die Verkehrsinsel bietet diesbezüglich ein großes Spektrum an Gestaltungsansätzen und Anwendungsgebieten. Nur wenige Zentimeter von der eigentlichen Fahrbahn abgehoben, stellt sie für den Fußgänger kein Hindernis dar – er nimmt diese Barriere mit links – dem Autofahrer versperrt sie scharfkantig den Weg und lässt ihn mitunter einen nicht unbeträchtlichen Umweg nehmen. Die Veranlassungen für Schaffung eines derartigen Geschicklichkeitsparcours sind für den Laien ohne verkehrsplanerische Einsicht oft nicht erkennbar. Warum also diesen Umstand nicht nutzen und Skulpturen für den öffentlichen Raum als Verkehrsinseln definieren. Maruša Sagadin baut für die BesucherInnen der Ausstellung eine Insel-Teststrecke, die sich in den Weg des Betrachtens legt. Und stellt man viele Inseln nebeneinander, bilden sich eben längere Umwege. Das ist nichts weiter Aufregendes, meint die Künstlerin. Eine alltägliche Hürde eben, über die man höchstens jammern könnte. Kaffeebecher also vielleicht vorsichtshalber eher festhalten bzw. Augen (auch) auf den Boden richten. Marusa Sagadin

Marusa Sagadin Stress in Texas, again

photo: Richard Edelsbrunner

Space Appropriator #4 / PARK&PLAY Ludo #1 und #2, Chess 2012 “Nothing lights up the brain like play” – warum also sollen sich die Möglichkeiten für ein Spiel nur rund um den privaten Wohnzimmertisch oder in der gemieteten Sporthalle ergeben? Veronika Tzekova untersucht städtische Oberflächen und Beläge nach immer neuen Gelegenheiten, dort mit einfachen Mitteln bekannte Brettspiele aufzubringen: ein Schachbrett auf den Noppen des Parkhausbelages oder „Mensch ärgere dich nicht“ zwischen den Rasengittersteinen einer Parkfläche regen nicht nur zu einer spielerischen Nutzung des öffentlichen Raumes an, sondern auch zur Hinterfragung der definierten Nutzungszusammenhänge. Dass sich Denk- und Handlungsroutinen allein durch diese kleinen, bunten Felder der Brettspiele aufreißen lassen, macht deutlich, wie leicht der Status Quo der eingeschränkten Widmungen der städtischen Flächen mittels Aneignung in Frage zu stellen wäre.

PARK&PLANT 2012 Oft nur winzige Lücken im Bestand sind es auch, die die Künstlerin und ihren grünen Daumen auf den Plan rufen. Inspiriert von Maurice Druons Kinderbuch vom kleinen Tistou „mit dem grünen Daumen“, der allein durch Berührung unwirtliche Orte mit blühenden Pflanzen überzieht, gilt es Möglichkeiten für florale Eingriffe aufzuspüren und Beton- und Asphaltflächen von „Nature Morte“ in „Nature Vivante“ zu verwandeln. In Graz gestaltete Veronika Tzekova mithilfe von hölzernen Eisstielen kleine, bunte Gartenzäune, die den Pflanzen als geschützte Refugien dienen sollen.

Veronika Tzekova

photo: Richard Edelsbrunner

Veronika Tzekova linke Seite: PARK&PLAY Ludo #1 rechte Seite oben: PARK&PLANT rechte Seite unten: PARK&PLAY Chess

2406079: Road to Nowhere Mietwagen, Tapeziertisch, Fototapete, Kleister, Roller, Video 3‘ 57‘‘ 2012 Das Image zum Neuwagen deckt sich in den seltensten Fällen mit seinem späteren Einsatzort. Es erzählt von der Freiheit der weiten Horizonte und von breiten Straßen, die allein uns gehören werden. Letztlich erscheinen diese gängigen Inszenierungen wie Fata Morganas, die inmitten der tatsächlichen Blechlawine zwischen Wohnort, Arbeitsplatz und Bedürfnisbefriedigung an den teuren Werbeflächen die Hauptverkehrsadern säumen. Für ihre Arbeit im Park&Ride haben zweintopf das Prinzip der Fototapete als visuelles Verräumlichungsinstrument aus dem privaten Wohnraum entlehnt und seinen Einsatzort auf das öffentliche Parkhaus ausgedehnt, wo der einzelne Parkplatz nun mit einem standardisierten Sehnsuchtsbild aus dem reichen Fundus der Internets ausstaffiert wird.

Merry go Round Mietwagen, Video 2‘52‘‘ 2012 Jene Straße in die Unendlichkeit als Wunschtraum der Mobilität findet ihren Gegenpart in einer Art Anti-Roadmovie – inmitten der finsteren Gedärme der Parksysteme. Über die unzähligen Geschoße verschiedenster, ortloser Strukturen schraubt der Protagonist sein Vehikel – entlang der Richtungspfeile – nach oben – nach unten – durch eine Endlosschleife emotionsloser Nicht-Orte. Und ohne Start oder Ziel.

zweintopf

zweintopf Merry go Round Videostills

Ovidiu Anton

Marlene Hausegger

geboren 1982 in Timisoara (Rumänien); 2003-2004 Schule für

geboren 1984 in Leoben; 2003-2010 Universität für angewandte

künstlerische Fotografie – Friedl Kubelka, Wien; 2008-2009

Kunst, Wien; 2006-2007 École des Beaux Arts Montpellier,

Studium an der École supérieure des beaux-arts, Marseille;

Frankreich; 2008 Stipendium der Universität für angewandte

2004-2010 Studium an der Akademie der bildenden Künste,

Kunst für Arbeitsaufenthalt in New York; 2010 Atelierstipen-

Wien (Klasse Performative Kunst und Bildhauerei bei Monica

dium in Tirana, (T.I.C.A., Albania); 2012 Atelierstipendium

Bonvicini); 2010 Förderungspreis des Landes Steiermark für

in Rom (bmukk). In Zusammenarbeit mit Eva Engelbert, Tina

zeitgenössische bildende Kunst; 2011 Atelierstipendium Paris

Oberleitner und Roswitha Weingrill entstanden die beiden

und 2013 Atelierstipendium Istanbul (beide bm:ukk).

Buchprojekte „Hier wird nur mit Liebe gekocht“ (Folio Verlag,

www.ovidiuanton.com

Wien, 2006) und „Traiskirchen“ (Metro Verlag, Wien, 2010). http://mmhhh.com

Catrin Bolt geboren 1979; 1997-2003 Studium an der Akademie der

Michael Heindl

Bildenden Künste Wien (Diplom); 2000-2003 Zusammenarbeit

geboren 1988 in Linz; seit 2007 Studium an der Universität für

mit Marlene Haring als Halt+Boring; 2001 Preis für Kunst im

angewandte Kunst, Wien (Klasse für Malerei, Tapisserie und

öffentlichen Raum NÖ für das Video “Statuen umarmen”; 2002

Animationsfilm, 2011-2012 Klasse TransArts); 2011 Erasmu-

Jahresstipendium des Landes Kärnten für Bildende Kunst; 2003

saufenthalt am NCAD in Dublin; 2007 Nominierung für den

Preis des Bildungsministeriums Österreich für die Videoserie

Koschatzky Kunstpreis; 2009 Gewinner der SBH Exposure;

“Ärgern”; 2004 Staatsstipendium für künstlerische Fotografie;

2009 Stipendium für die Internationale Sommerakademie, Salz-

2004 Szpilman-Award; 2006 1.Platz für die Gestaltung des

burg; 2011 Preisträger der Fred Adlmüller Stiftung.

Gemeindezentrums Hochleithen, Kunst im Öffentlichen Raum

www.michaelheindl.blogspot.co.at

Niederösterreich; 2009 1.Platz, Mahnmal Zwangsarbeitslager Viehofen, Kunst im Öffentlichen Raum Niederösterreich.

Katrin Hornek

Cacilia Brown

(Klasse Performative Kunst und Bildhauerei bei Monica

geboren 1983 in Sens/Frankreich lebt und arbeitet in Wien;

Bonvicini); 2006 Royal Danish Academy of Fine Arts, Depart-

2011 Abschluss an der Akademie der bildenden Künste, Wien

ment Wall and Space; Atelierstipendien in Cork/Irland (2009

geboren 1983; 2003–2008 Akademie der bildenden Künste

und 2010), in Melbourne (2011), in Kanada (2012) und in Los

Martin Grabner

Angeles (MAK Schindler Stipendium 2013); 2008 Arbeitssti-

geboren 1979 in Graz; 2002-2012 Studium der Architektur in

pendium der Akademie der bildenden Künste; 2009 Stipendium

Graz. Er arbeitet an der Architekturfakultät der TU Graz und

im Rahmen des Förderpreises für bildende Kunst, bm:ukk; 2012

schreibt unter anderem im GAM und für gat.st über Architek-

Anerkennungspreis für Bildende Kunst, Land NÖ.

tur. Er ist Absolvent des Kolleg für Fineart Photography und

www.katrinhornek.com

Multimedia Art an der Ortweinschule Graz (2004-2008), hatte 2008-2009 ein Atelierstipendium des Landes Steiermark im

Leopold Kessler

Rondo und ist freischaffender Fotokünstler.

geboren 1976 in München; lebt und arbeitet in Wien; 1996-98

www.martingrabner.com

Studium der Bildhauerei an der Akademie der bildenden Künste in München; 1998-2004 Fortsetzung des Studiums an der Akademie der bildenden Künste in Wien; 2007 Atelierstipendium in New York; 2010 Staatsstipendium.

Michail Michailov

Veronika Tzekova

geboren 1978 in Veliko Tarnovo (Bulgarien); lebt und arbeitet

geboren 1973 in Vratza (Bulgarien); 2001 MFA from Dutch Art

seit 2001 in Wien; 1997-2002 Studium der Malerei an der

Institute (DAI), postgraduate interdisciplinary research in visual

Fakultät für bildenden Künste, Bulgarien; seit 2002 Studium

arts and media, Enschede, The Netherlands; 2004/2005 Transna-

der Kunstgeschichte an der Universität Wien; 2005 Mitbe-

tional Spaces, a postgraduate program by Bauhaus Foundation,

gründer des Österreichisch-Bulgarischen Künstlervereins; 2006

Dessau, Germany; 2009 Artist Residency at the Villa Straeuli,

Kooperation mit Künstlergruppe Gelitin bei diversen Projekten;

Winterhur, Switzerland, grant by prohelvetia; 2009 7th Asia-

2007 Sommerakademie zum Thema „Situation und Spektakel“

Europe Art Camp: ‘Moved, mutated and disturbed identities’,

im Zentrum Paul Klee; 2009/10 Auslandstipendium von BKA,

Casino Luxembourg; 2010 UNIDEE in Residence International

Rom; 2011 Auslandsstipendium des BKA, Paris.

Program, Cittadellarte - Fondazione Pistoletto, Biella, Italy; in

http://michailmichailov.com

2011 Veronika Tzekova was nominated for GO11 AWARD

Wendelin Pressl

FOR URBAN ALTERNATE USE; 2012 Blacksea Calling residency, <rotor> and Cultural City Network Graz, Graz,

geboren 1971 in Graz; lebt und arbeitet in Wien; 1991-1993

Austria; das Projekt „Urban Olympics 2011“ wurde in Sofia

Studium an der Meisterschule für Malerei bei Gerhard Lojen,

(Bulgarien) gestartet und 2012 in verschiedenen Städten und

Ortweinschule, Graz; 1994-2000 Studium an der Akademie der

urbanen Kontexten weitergeführt – dazu gehört auch die

bildenden Künste, Wien; 2004 Rom-Stipendium der Kunst-

PARK&PLAY Serie.

sektion des Bundeskanzleramtes; 2005 Arbeitsstipendium am

http://vimeo.com/veronikatzekova

Dachstein, Stmk.; 2006 Budapest-Stipendium der Stadt Wien; 2009 Kunstförderungspreis der Stadt Graz; 2010 Erster Preis,

zweintopf

geladener Wettbewerb Kunst im öffentlichen Raum, Fritz Grün-

Künstlerduo, gegründet 2006 von Eva Pichler (geboren 1981 in

baum-Platz, Wien; 2011 Staatsstipendium für bildende Kunst.

Judenburg; Meisterschule für Kunst- und Gestaltung/ Malerei,

www.wendelinpressl.com

Ortweinschule Graz; Studium der Kunstgeschichte, KF-Uni-

Isa Riedl

versität Graz und Ausstellungs- und Museumsdesign, FH Joanneum, Graz) und Gerhard Pichler (geboren 1980 in Friesach;

geboren 1974 in Wolfsberg; 1997-2003 Malerei und Graphik

Studium Architektur, TU Graz); 2010 Kunstpreis der Diözese

bei Ursula Hübner, Universität für Kunst und Industrie Design,

Graz-Seckau; 2010 Auslandsstipendium Land Steiermark

Linz; 2001/2002 Studienjahr in Bilbao (Universidad de Pais

(USA); 2011 Arbeitsstipendium für Bildende Kunst der Stadt

Vasco) Spanien; 2012 Austauschstipendium der Stadt Graz für

Graz; 2011 2. Preis beim BA Kunstpreis, Galerie 3 Klagenfurt;

Prag, CZ; 2010 Auslandstipendium Land Steiermark für

2012 Kunstankauf des bm:ukk.

Albanien; 2007 Staatsstipendium für Bildende Kunst des

www.zweintopf.net

BMUKK; 2005 Arbeitsstipendium Land Oberösterreich im Egon Schiele Centrum, Česky Krumlov, Tschechien. http://isariedl.wordpress.com

Marusa Sagadin geboren 1978 in Ljubljana, Slowenien; lebt und arbeitet in Wien; 1997-2005 Architekturstudium in Graz und Neapel; 2005-2010 Studium an der Akademie der bildenden Künste, Wien (Klasse Performative Kunst und Bildhauerei bei Monica Bonvicini); 2009/2010 MAK Schindler Stipendium, Los Angeles; 2010 Kunstförderungspreis der Stadt Graz. http://marusa.sagadin.at

Biografien

Impressum Dieser Katalog erscheint im Rahmen des Projekts (NO) STANDING ANYTIME, das von zweintopf 2012 in Graz initiiert und gemeinsam mit 13 Künstlerinnen und Künstlern umgesetzt werden konnte. Alle Arbeiten sind speziell für dieses Projekt entstanden. Die einzelnen Werke wurden auch in einer Ausstellung gezeigt, die von 13. September bis 23. September 2012 in einer ehemaligen Autowerkstatt am Lazarettgürtel 60 in Graz stattgefunden hat. Wir danken Berki Alexander, Boho Dezider, Michael Englputzeder, Richard Edelsbrunner, Hemma und Siegfried Pichler, Klaus Schrefler und dem VinziNest Texte: Eva Pichler Konzept und Organisation: zweintopf Gestaltung und Layout: zweintopf 1.Auflage 2012, 300 Stück Herausgegeben von: zweintopf www.zweintopf.net Katalogbestellungen bitte an: schneckenpost@zweintopf.net Alle Rechte vorbehalten. Jede Art der Vervielfältigung, insbesondere die elektronische Bearbeitung von Texten oder der Gesamtheit der Publikation, bedarf der vorherigen schriftlichen Zustimmung durch die Urheber.

wir danken unseren Fördergebern:

Ovidiu Anton Catrin Bolt Cacilia Brown Martin Grabner Marlene Hausegger Michael Heindl Katrin Hornek Leopold Kessler Michail Michailov Wendelin Pressl Isa Riedl Marusa Sagadin Veronika Tzekova zweintopf