ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΟΜΟΣ 71

The International Shipping Exhibition

•

ÄéåèíÞò ¸êèåóç Íáõôéëßáò

ΤΕΥΧΟΣ 71 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΙΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2010

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37

Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

71

AΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2010

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 04 08

The International Shipping Exhibition

•

10

ÄéåèíÞò ¸êèåóç Íáõôéëßáò ΤΕΥΧΟΣ 71 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΙΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2010

14

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37

Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

Åîþöõëëï ÅëëçíéêÞ ÅìðïñéêÞ Íáõôéëßá 2.500 ÷ñüíéá

04

18

20 Tñéìçíéáßá ¸êäïóç ôïõ Íáõôéêïý Ìïõóåßïõ ôçò ÅëëÜäïò Kùä. 2528 ÉäéïêôÞôçò: Íáõôéêüí Ìïõóåßïí ôçò ÅëëÜäïò Ìáñßíá ÆÝáò, ÐåéñáéÜò 185 37 Ôçë.: 210 45 16 264 Fax: 210 45 12 277

22 24 26 28

48

Åêäüôçò - ÄéåõèõíôÞò: Áíáóôáóßá Áíáãíùóôïðïýëïõ - Ðáëïýìðç Ðñüåäñïò ôïõ Íáõôéêïý Ìïõóåßïõ ÅëëÜäïò

32 34

Äéåýèõíóç Óýíôáîçò: ÃéÜííçò Ðáëïýìðçò ÅðéìÝëåéá ¸êäïóçò: Áíáóôáóßá Áíáãíùóôïðïýëïõ - Ðáëïýìðç ÉùÜííá Ìðåñìðßëç Áñ÷áéïëüãïò Ì.Ä.Å. ÂõæáíôéíÞò Áñ÷áéïëïãßáò ×áñÜëáìðïò ÔïñôïñÝëçò Ðáéäáãùãüò - Ìïõóåéïëüãïò

36

70

Êáëëéôå÷íéêÞ ÅðéìÝëåéá: ÔÜôóç ÅëÝíç

48

72

62 63 64 66 68 70 72 74 76

Åêôýðùóç: É.Í. ÐÁËËÇÓ ÁÅÂÅ Óôá ìÝëç ôïõ Ìïõóåßïõ äéáíÝìåôáé ÄùñåÜí Ïé áðüøåéò ðïõ åêöñÜæïíôáé óôïí ÐÅÑÉÐËÏÕ åßíáé ðñïóùðéêÝò ôùí óõããñáöÝùí êáé äå äåóìåýïõí ôï Í.Ì.Å. ïýôå åñìçíåýïõí ôçí ðïëéôéêÞ Þ ôéò áðïöÜóåéò ôïõ.

38 44

Äéáöçìßóåéò: Í. Íéêïëáßäçò Ôçë./Fax: 210 24 35 075 Ãñáììáôåßá: ÅëÝíç ÃáóôåñÜôïõ

30

78 80

86

81 85 86

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2010 • Η διαδρομή της εμπορικής μας ναυτιλίας Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Πρόεδρος ΝΜΕ • Η ναυτιλία μας ανοίγει ορίζοντες Λούκα Τ. Κατσέλη, Υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας • Ευρωπαϊκές Επιχειρήσεις Θαλάσσιας Επιτήρησης Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, Υπουργός Προστασίας του Πολίτη • 2010. Χρονιά του Ναυτικού Ευθύμιος Ε. Μητρόπουλος, Γεν. Γραμματέας Δ.Ο.Ν.

• Η ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων ως παράγοντας ανάπτυξης της χώρας Γεώργιος Βλάχος, Γεν. Γραμματέας Ναυτιλιακής Πολιτικής, Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας • Επιπτώσεις από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας στο κοινωνικό σύνολο της πόλης Γιάννης Μίχας, Νομάρχης Πειραιά και Νήσων • Ναυτιλία & Πειραιάς Παναγιώτης Φασούλας, Δημάρχος Πειραιά • Οι στόχοι του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς Γεώργιος Ανωμερίτης, Πρ. & Διευθ. Συμβούλου Ο.Λ.Π.

• Ποσειδώνια 2010, Αντιναυάρχος Λ.Σ., Αθανασίος Μπούσιος, Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος • Ο ρόλος της Ναυτικής Παράδοσης στη δημιουργία της μεγάλης Ελληνικής Ναυτιλίας Θεόδωρος Βενιάμης, Πρ Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών • Η Εμπορική Ναυτιλία ως παράγων Πολιτισμού και Παράδοσης Πάνος Λασκαρίδης, Α΄ Αντιπροέδρου ΝΜΕ, Προέδρος Ιδρύματος Αικ. Λασκαρίδη, Εφοπλιστής • Το μέλλον των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου στην εποχή των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Δημήτριος Λεμονίδης, Β΄ Αντιπροέδρος ΝΜΕ, Εφοπλιστής • Οι Έλληνες ναυτεργάτες μπροστά στο σήμερα και το αύριο της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας Γιάννης Χαλάς, Γεν. Γραμματέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας • Η σύγχρονη ελληνική ναυτιλία Γεωργίος Βλάχος, Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων του Εμπορικού Ναυτικού (πάσης τάξεως) • Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Το «τέταρτο όπλο». Αντιναύαρχος (ε.α.), Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν.

• Ελληνικά σκάφη ναυλωμένα από τους Ρώσους στην Μεσόγειο 1770-1775. Νικόλαος Βλασσόπουλος Παρουσίαση της νέας έκδοσης του ΝΜΕ «Απ’ τα πελάγη… στους αιθέρες.Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας. 1913-1941» Το κίνημα του Ναυτικού AHEPA. Τιμητική διάκριση προς το ΝΜΕ Τιμητική Διάκριση σε Αντιστασιακούς ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΙ. Τζαννής Τζανετάκης ΒΡΑΒΕΥΣΕΙΣ. Μαριλένα Λασκαρίδη, Πάνος Λασκαρίδης, Βασίλης Κωνσταντακόπουλος Δωρεά Φαρικού Υλικού Ταξιδεύοντας με τις Θαλάσσιες Χελώνες στη Μεσόγειο Το ΝΜΕ ανακυκλώνει μπαταρίες • Η Αντιπλοίαρχος Χρυσούλα-Αγγελική Τόφα στην εμπόλεμη ζώνη του Αφγανιστάν • 7 λογικές Απαντήσεις. Θεατρικό δρώμενο από τα παιδιά της MKO Αγηματάρχης. Του Φρίξου Δήμου. Η γενική προσφορά και δράση του φιλέλληνα ΙωάννηΙακώβου Μάγερ.Toυ Ιωάννη Κατσαβού, Υπαξιωματικού Π.Ν., Νοσηλευτού Λογοτεχνία & Θάλασσα. Ημερολόγιο Μουσείου. Δωρεές - Νέα Μέλη Βαρόμετρο Γράφει ο Σκάπουλος

ÅëëçíéêÞ EìðïñéêÞ Íáõôéëßá 2.500 ÷ñüíéá Hellenic Merchantile Marine 2.500 years

IóôïñéêÜ ×ñüíéá Ancient Era

Ðåñßðëïõò

Óýã÷ñïíç Åðï÷Þ Modern Era

Oλκάδα Olkada

Liberty

Βυζαντινό Εμπορικό Πλοίο Byzantine Merchant Ship

S/tanker

Μπρίκι Brig

Container

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

The International Shipping Exhibition • ÄéåèíÞò ¸êèåóç Íáõôéëßáò

Ðåñßðëïõò

THE COURSE OF OUR MERCHANT SHIPPING

By Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi President of Hellenic Maritime Museum

Dear readers

When, about 10,000 years ago, the man from the islands and shores of the Aegean went out into the blue sea, overcoming the fears created by the unknown and the water element, he was setting, without being aware of it, the first base for the special characteristics of the Hellenic race: the tendency to explore, the continuous restless search for something new, something better, the creation of a disposition of a wandever, a sea nomad.

The oldest sea voyage in the world, for which there exist archeological proofs, took place in the Aegean and it concerned transportation of obsidian (volcanic glass) from Milos to the cave of Frachthi, in Argolida, 10,000 years ago. Either the voyage was done directly from the Cyclades to the Peloponnese, or the distant seafarers of the Mesolithic ages followed the easier sea way, which leads from Milos to Lavreotiki (with in between stops at the islands), it is still an achievement of early shipping.

In the Early Bronze Age, the people from the Aegean islands will become great seafarers. We see significant evidences of the leaps that took place in navigation, in portrayals of ships of the 3rd millennium B.C. in rock paintings, vessel engravings and sealstones. Especially, the engraved representations of ships that decorate the frying-pan shaped vessels that were found in Syros (2800-2300 B.C.) give us the information that long-shaped rowing ships with 25-40 oarsmen were used, at that time. Such ships were able to cover long distances and carry considerable amounts of goods.

In the 2nd millennium, there is a significant development, as we encounter the use of sails for the first time. The most important evidence of the ships of the 2nd millennium B.C. is the representation of the so-called “fleet”, at the West House of the wall paintings, in Santorini, dated from about 1550 B.C. This representation is exceptionally important, because, on the fourteen ships and boats depicted, there are all the means of propulsion: sails, oars held in place by a pin and free rowing, kayak type.

From the middle of the Bronze era, the Minoan Crete marine is prospering. There are many pictorial sources that convey the highly elegant Minoan ships that, with oars or sails, endlessly travelled all over the seas of the Eastern and Central Mediterranean. The Minoans, great and competent sailors, managed to build the first sea-dominating power in the world.

There is much and significant information about the Mycenaean ships of the Post Bronze Age. The mycenaeans built longshaped, fast ships, with many oars, that carried people, goods or even soldiers, like the “Argo” of the quest of the Golden Fleece.

From the 9th century B.C., two types of ships begin to stand out, for the first time. One type is for transportation and trading, the displacement of which is continuously growing, it uses sails for its motion and it is suitable for open seas, but it is slow in speed. The other type is made to build up in speed and it has the ability to maneuver, suitable for war operations. The ram appears on this type of ship, which was the main weapon of the ancient war ships.

The accumulated knowledge and experience from the continuous maritime and navigational activities, throughout the centuries, will reach a peak with the appearance of the beautiful trireme, the masterpiece of the ancient Hellenic naval architecture.

Although no shipwreck of any trireme has been found, there are, however, many written and archeological evidences about this magnificent boat. She was a light, fast, agile ship, with a strong bow. Her motion depended mainly upon human muscle power, the oarsmen, while she was also helped, on her voyage, by sails. On the ancient Hellenic triremes the oars were never held by slaves, but only by free citizens. The trireme gave us many victories, with the top being that of the naval battle of Salamis, in 480 B.C., which saved Greece from the danger of the Persian expansionism, for good, and was the historical milestone for the subsequent course and growth of the Hellenic nation and, in the long run, of Europe.

During the hellinistic years, the ships kept growing larger and their naval architectural lines and equipment were perfected.

The sea voyages of Greek people become more organized.

The trips more exploratory, adventure trips are replaced by organizing sea ways and the Mediterranean, with the Hellenic colonies, from Marseille to the Black Sea and Syria becomes a vast Hellenic sea.

In the ensuing centuries, when the ruling of the world by Alexander the Great and his Successors passes onto the Romans, Greek people will continue to lean onto the sea and the maritime tradition will not fade away.

During the Byzantine era, the decisive significance of shipping, for the prosperity of the nation’s entity, becomes apparent,

Fresco depicting a flotilla in procession from the West House at Akrotiri, Thera, 17th century BC.

Ðåñßðëïõò

H ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΜΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Αγαπητοί αναγνώστες

Όταν ο κάτοικος των νησιών και παραλίων του Αιγαίου πριν από περίπου 10.000 χρόνια ξανοιγόταν με την παπυρέλα του στο γαλάζιο πέλαγος ξεπερνώντας τις φοβίες που δημιουργεί το άγνωστο και το υγρό στοιχείο, έθετε, χωρίς να το συνειδητοποιεί, την πρώτη βάση για τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ελληνικής φυλής: τη ροπή προς την εξερεύνηση, την ανήσυχη διαρκή αναζήτηση κάτι νέου, κάτι καλύτερου, τη δημιουργία μιας ιδιοσυγκρασίας πλάνητος, ενός νομάδος της θάλασσας. Το αρχαιότερο θαλασσινό ταξίδι στον κόσμο, για το οποίο υπάρχουν αρχαιολογικά τεκμήρια έγινε στο Αιγαίο και αφορά κάποια μεταφορά οψιδιανού από τη Μήλο στο σπήλαιο Φράγχθη της Αργολίδας 10.000 χρόνια πριν. Είτε το ταξίδι έγινε απευθείας από τις Κυκλάδες στην Πελοπόννησο, είτε οι μακρινοί θαλασσοπόροι των μεσολιθικών χρόνων ακολούθησαν τον ευκολότερο θαλάσσιο δρόμο, που από τη Μήλο οδηγεί στην Λαυρεωτική (με ενδιάμεσες σκάλες τα νησιά), πρόκειται για ένα επίτευγμα της πρώιμης ναυσιπλοΐας. Στην Πρώιμη Εποχή του Χαλκού οι νησιώτες του Αιγαίου θα εξελιχθούν σε σπουδαίους ναυτικούς. Σημαντικές μαρτυρίες για τα άλματα που έγιναν στη ναυπηγική βλέπουμε στις απεικονίσεις πλοίων της 3ης χιλιετίας π.Χ. σε βραχογραφίες, χαράγματα σε σκεύη, σε σφραγιδόλιθους. Ειδικότερα οι εγχάρακτες παραστάσεις πλοίων που κοσμούν τα τηγανόσχημα σκεύη που βρέθηκαν στην Σύρο (2800-2300 π.Χ.) μας πληροφορούν ότι την εποχή εκείνη χρησιμοποιούνταν μακρόστενα κωπήλατα πλοία με 25-40 κωπηλάτες. Τέτοια πλοία ήταν ικανά να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις και να μεταφέρουν σεβαστές ποσότητες εμπορευμάτων. Στη 2η χιλιετία συντελείται μία σημαντική

Της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Προέδρου του ΝΜΕ

εξέλιξη καθώς συναντάμε για πρώτη φορά την εισαγωγή των ιστίων. Η κυριότερη μαρτυρία για τα πλοία της 2ης π.Χ. χιλιετίας είναι η παράσταση του αποκαλούμενου «στόλου» στη Δυτική Οικία των τοιχογραφιών της Σαντορίνης, που χρονολογείται περίπου στο 1550 π.Χ. Η παράσταση αυτή είναι εξαιρετικά σημαντική γιατί στα δεκατέσσερα πλοία και πλοιάρια που απεικονίζονται υπάρχουν όλα τα μέσα προώσης: το πανί, το κουπί στηριγμένο σε σκαρμό και η ελεύθερη κωπηλασία τύπου καγιάκ. Από τα μέσα της εποχής του Χαλκού ακμάζει το ναυτικό της Μινωικής Κρήτης. Πάρα πολλές είναι οι εικαστικές πηγές που αποδίδουν τα υπέρκομψα μινωικά σκαριά που με κουπιά και πανιά όργωναν ατέλειωτα τις θάλασσες της Ανατολικής και Κεντρικής Μεσογείου. Σπουδαίοι και άξιοι ναυτικοί οι μινωίτες κατόρθωσαν να δημιουργήσουν την πρώτη θαλασσοκράτειρα δύναμη του κόσμου. Πολλές και σημαντικές είναι οι πληροφορίες για τα μυκηναϊκά πλοία της Ύστερης Εποχής του

Χαλκού. Οι μυκηναίοι κατασκεύασαν μακρόστενα, γοργόπλοα, πολύκωπα καράβια που μετέφεραν ανθρώπους,εμπορεύματα ή ακόμα και στρατιώτες, όπως η «Αργώ» της αργοναυτικής εκστρατείας. Από τον 9ο αιώνα π.Χ. αρχίζουν για πρώτη φορά να ξεχωρίζουν δύο τύποι πλοίων. Ο ένας είναι για μεταφορές και εμπόριο, το εκτόπισμα του οποίου συνεχώς αυξάνεται, χρησιμοποιεί ιστία για την κίνηση του και είναι κατάλληλο για ανοικτές θάλασσες, αλλά αργό σε ταχύτητα. Ο άλλος τύπος είναι φτιαγμένος για ανάπτυξη ταχύτητας και έχει τη δυνατότητα ελιγμών, κατάλληλος για πολεμικές επιχειρήσεις. Στα πλοία αυτού του τύπου εμφανίζεται το έμβολο, το κατεξοχήν όπλο των αρχαίων πολεμικών πλοίων. Η συσσωρευμένη γνώση και εμπειρία όλων αυτών των αιώνων συνεχούς ναυτικής και ναυπηγικής δραστηριότητας θα κορυφωθεί με την εμφάνιση της όμορφης τριήρους, του αριστουργήματος της αρχαίας ελληνικής ναυπηγικής. Αν και δεν έχει βρεθεί το ναυάγιο καμμίας τριήρους, υπάρχουν ωστόσο πολλές γραπτές και αρχαιολογικές μαρτυρίες για αυτό το υπέροχο σκαρί. Ήταν ένα ελαφρό, γρήγορο, ευέλικτο και με ισχυρή πλώρη πλοίο. Η κίνησή του στηριζόταν κυρίως στην ανθρώπινη μυϊκή δύναμη, στους κωπηλάτες, ενώ στο ταξίδι του βοηθιόταν και από πανιά. Τα κουπιά στις αρχαίες ελληνικές τριήρεις δεν τα κράτησαν ποτέ σκλάβοι παρά μόνο ελεύθεροι πολίτες. Η τριήρης μας χάρισε πολλές νίκες, με κορυφαία την ναυμαχία της Σαλαμίνας το 480 π.Χ. που έσωσε οριστικά την Ελλάδα από τον κίνδυνο του περσικού επεκτατισμού και απoτέλεσε ιστορικό ορόσημο για την μετέπειτα πορεία και ανάπτυξη του Ελληνισμού και μακροπρόθεσμα της Ευρώπης. Κατά τα ελληνιστικά χρόνια τα πλοία όλο και μεγαλώνουν, τελειοποιούνται οι ναυπηγικές τους γραμμές και ο εξοπλισμός. Τα θαλάσσια ταξίδια των Ελλήνων γίνο-

Τοιχογραφία με νηοπομπή από τη Δυτική Οικία στο Ακρωτήρι της Θήρας, 17ος αιώνας π.Χ.

Ðåñßðëïõò

Aντωνίου Κριεζή (1872-1944), Το μεγάλο καράβι”. Υδατογραφία: 54x77εκ. Αρ. Συλλογής: 989. Aντίγραφο από το έργο του Antoine Roux το 1818. Υδραίικη πολάκα που ονομάστηκε “Το μεγάλο καράβι”, καθώς είχε χωρητικότητα 600 τόνων. Ναυπηγήθηκε στην Ύδρα το 1816 και ανήκε στους αδελφούς Κουντουριώτη, στον Δ. Αλ. Κριέζη και στον Β. Μπουντούρη.

Antonios Kriezis (1872-1944), “The big ship”. Aquarelle 54x77 cm. Collection No: 989. A copy from an original painting by Antoine Roux in 1818. A polacre from the island of Hydra that was called “The big ship”, as she had a capacity of 600 tons. She was built in Hydra in 1816, and was owned by the Kountouriotis brothers, D. A. Kriezis and V. Boundouris.

more than ever. When the fast sailing dromons, with their fearsome weapon, the greek fire, secured peace and order in the Mediterranean, the round merchant ships travelled across the seas, carrying their goods. Trade was flourishing, workshops were prospering, the empire’s funds increased, big public works were built and a battle- ready army was maintained, which protected the extensive borders of the Empire. And then, again, when the state’s interest for the protection of sea ways and communications was removed, from the 11th century onwards, slowly but steadily, the Byzantine Empire was led to its fall.

The bond with the sea was embodied into our race’s genes and our sea adventure continued through the following centuries.

During the four centuries of slavery that followed, the Greek people again found the strength to claim their freedom, when, getting away from the oppression of the ottoman yoke, they went out into the seas and again created a significant merchant shipping. Making a list of the circumstances that influenced towards that direction is out of the boundaries of this note, but the fact remains that the wind of freedom started to blow, when the Hellenic ships carried products to the ports of Europe,of enlightenment, and returned to their country, loaded with the ideals of democracy, freedom, equality, justice. From then on, the conversion of the merchant brigs to revolutionary war ships and the transformation of their crews to fearsome and ruthless fighters were very near. The Greek people again found their national identity and, finally, claimed their freedom, with determination, in a fight for life and death, to which the present Hellenic state owes its existence.

Ðåñßðëïõò

Hellenic shipping continued offering to Greece. It grew and was the main pylon of economy throughout the 19th and 20th century. Despite the country’s historical adventures, at that time, the wars of liberation, the two world wars, the catastrophes and withdrawals, it took, yet again, the upward road of development. Responding to the challenges and technological developments, at all times, the Greek seaman continued plying the seas and the oceans, creating a sea epic that few nations have to show.

Today, our shipping is probably the only field for which we are proud. At a time of depression and global unrest, commercial shipping, holding one of the first places in the world, still supports our economy, as well as our morale.

We wish and hope that our circumstantial difficulties will not affect the hard core of our genes. The hard core is our 100century maritime tradition, our merchant shipping.

Our country will recover. Merchant shipping will, yet again, be ahead of others, on the way towards a financial regeneration, as it has been in the past, as it has always been.

As long as there are neat and sensible ship-owners, as long as there are experienced crews, Hellenic ships will carry cargos and the word of conviction all over the world that the greek nation is not fading away. It has gone through much more difficult times and it survived. Let our shipping be a leader, once more, on the way to recovery. Let 2010, which has been named by UN as the year of the seafarer, be the year that our shipping will lead us and will be the beginning of our country’s reconstruction. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

νται όλο και πιο οργανωμένα. Τα ταξίδια τα εξερευνητικά, τα ταξίδια περιπέτειας αντικαθίστανται από την οργάνωση των θαλάσσιων δρόμων και η Μεσόγειος με τις ελληνικές αποικίες από τη Μασσαλία μέχρι τη Μαύρη Θάλασσα και τη Συρία γίνεται μια απέραντη ελληνική θάλασσα. Στους αιώνες που θα ακολουθήσουν, όταν η κυριαρχία του κόσμου του Μεγάλου Αλεξάνδρου και των Διαδόχων του περνά στους Ρωμαίους, ο Έλληνας θα συνεχίσει να ακουμπά πάνω στη θάλασσα και η ναυτική τέχνη δεν θα σβήσει. Κατά την Βυζαντινή εποχή γίνεται εμφανής όσο ποτέ άλλοτε, η καθοριστική σημασία της ναυτιλίας για την ευμάρεια της κρατικής οντότητας. Όταν οι γοργόπλοοι δρόμωνες με το φοβερό τους όπλο, το υγρόν πυρ, διασφάλιζαν την ειρήνη και την τάξη στην Μεσόγειο, τα στρογγύλα εμπορικά πλοία όργωναν τις θάλασσες μεταφέροντας την πραμμάτειά τους. Το εμπόριο ανθούσε, οι βιοτεχνίες ήκμαζαν, θησαύριζαν τα αυτοκρατορικά ταμεία, χτίζονταν μεγάλα δημόσια έργα και συντηρούνταν ένα αξιόμαχο στράτευμα που φύλασσε τα εκτεταμένα σύνορα της Αυτοκρατορίας. Και όταν πάλι εξέλειπε το κρατικό ενδιαφέρον για την προστασία των θαλασσίων οδών και επικοινωνιών, από τον 11ο μ.Χ. αιώνα και έπειτα, αργά αλλά σταθερά η Βυζαντινή Αυτοκρατορία οδηγήθηκε στη διάλυσή της. Το δέσιμο με τη θάλασσα, ενσωματώθηκε στα γονίδια της φυλή μας και η θαλασσινή μας περιπέτεια συνεχίσθηκε στους επόμενους αιώνες. Στους τέσσερις αιώνες της

σκλαβιάς που ακολούθησαν, οι Έλληνες βρήκαν ξανά την δύναμη να διεκδικήσουν την ελευθερία τους, όταν ξεφεύγοντας από την καταπίεση του οθωμανικού ζυγού, ανοίχτηκαν στα πέλαγα και δημιούργησαν και πάλι μία αξιόλογη εμπορική ναυτιλία. Η απαρίθμηση των συνθηκών που επέδρασαν προς αυτή την κατεύθυνση ξεφεύγει των ορίων αυτού του σημειώματος, αλλά γεγονός παραμένει πως ο άνεμος της ελευθερίας άρχισε να φυσά όταν τα ελληνικά πλοία μετέφεραν προϊόντα στα λιμάνια της Ευρώπης του διαφωτισμού και επέστρεφαν στην πατρίδα τους φορτωμένα με τα ιδεώδη της δημοκρατίας, της ελευθερίας, της ισότητας, της δικαιοσύνης. Από εκεί και έπειτα η μετατροπή των εμπορικών μπρικιών σε επαναστατικά πολεμικά πλοία και η μεταμόρφωση των πληρωμάτων τους σε φοβερούς και αδίστακτους πυρπολητές ήταν πολύ κοντά. Οι Έλληνες ξαναβρήκαν την εθνική τους ταυτότητα και τελικά διεκδίκησαν με αποφασιστικότητα την ελευθερία τους σ’ ένα αγώνα ζωής και θανάτου, στον οποίο οφείλει και το σημερινό ελληνικό κράτος την ύπαρξή του. Η ελληνική ναυτιλία συνέχισε να προσφέρει στην Ελλάδα. Αναπτύχθηκε και αποτέλεσε τον βασικό πυλώνα της οικονομίας σ’ όλη τη διάρκεια του 19ου και 20ού αιώνα. Παρά τις ιστορικές περιπέτειες της χώρας σ’ αυτό το διάστημα, τους απελευθερωτικούς πολέμους, τους δύο παγκοσμίους, τις καταστροφές και τις υπαναχωρήσεις ακολούθησε και πάλι τον ανοδικό δρόμο της ανάπτυξης. Ο Έλληνας ναυτικός ανταποκρινόμενος

στις προκλήσεις και τεχνολογικές εξελίξεις κάθε εποχής, εξακολούθησε να οργώνει τα πέλαγα και τους ωκεανούς δημιουργώντας μια θαλασσινή εποποιία που λίγοι λαοί έχουν να επιδείξουν. Σήμερα η ναυτιλία μας είναι ίσως ο μοναδικός τομέας για τον οποίο εμείς οι Έλληνες αισθανόμαστε υπερήφανοι. Σε μία εποχή κατάθλιψης και παγκόσμιας αναταραχής, η εμπορική ναυτιλία κατέχοντας μία από τις πρώτες θέσεις στον κόσμο, παραμένει στήριγμα τόσο για την οικονομία, όσο και για το ηθικό μας. Ελπίζουμε και ευχόμαστε οι συγκυριακές μας δυσχέρειες να μην επηρεάσουν τον σκληρό πυρήνα των γονιδίων μας. Ο σκληρός πυρήνας είναι η ναυτική μας παράδοση των 100 αιώνων, είναι η εμπορική μας ναυτιλία. Η χώρα μας θα ανακάμψει. Πρωτοπόρος σ’ αυτό το δρόμο της οικονομικής αναγέννησης θα είναι και πάλι η εμπορική ναυτιλία, όπως συνέβη και στο παρελθόν, όπως συνέβαινε πάντοτε. Όσο υπάρχουν νοικοκύρηδες και μυαλωμένοι πλοιοκτήτες, όσο υπάρχουν έμπειρα πληρώματα, τα ελληνικά πλοία θα μεταφέρουν σ’ όλο το κόσμο φορτία και την μετάδοση της βεβαιότητας πως ο ελληνισμός δεν σβήνει. Έχει περάσει πολύ δυσκολότερες εποχές και επιβίωσε. Ας είναι για μια ακόμη φορά η ναυτιλία μας μπροστάρης στο δρόμο της ανάκαμψης. Ας είναι το 2010, που ο ΟΗΕ έχει ορίσει ως έτος του ναυτικού, η χρονιά που η ναυτιλία θα μας οδηγήσει και θα αποτελέσει την αρχή της ανασυγκρότησης της χώρας.

Κερκυραϊκή παπυρέλλα. Αρ. Συλλογής: 1.390. Σκάφος κατασκευασμένο από παπύρι στους Λιαπάδες της Κέρκυρας το 1986. Οι κερκυραϊκές παπυρέλλες ήταν αλιευτικά κυρίως σκάφη και βρίσκονταν σε χρήση στη δυτική Κέρκυρα μέχρι το 1965. Η τοπική προφορική παράδοση αναφέρει πως με τέτοιες βάρκες γίνονταν ταξίδια από την Κέρκυρα μέχρι την Ιταλία. Η πρωτόγονη μορφή και κατασκευή του οδήγησε τους ερευνητές στην σκέψη ότι πρόκειται για ένα κατάλοιπο της προϊστορικής ναυτικής τεχνολογίας της ανατολικής Μεσογείου. Διατυπώθηκε μάλιστα η άποψη πως με παρόμοια παπυρένια σκάφη πιθανόν να πραγματοποιήθηκαν τα πρώτα θαλασσινά ταξίδια στο Αιγαίο της Μεσολιθικής περιόδου.

Corfiot papyrella. Collection No: 1,390. A vessel made of papyrus in Liapades, Corfu in 1986. The Corfiot papyrellas were mainly fishing vessels and continued to be in use in western Corfu up to 1988. Local oral tradition says that voyages from Corfu to Italy were carried out on such vessels. Its primitive form and construction led researchers to believe that it is a remnant of prehistoric maritime technology of the Eastern Mediterranean. An opinion was expressed, in particular, that the first sea voyages in the Aegean, of the Mesolithic Period, were carried out on similar papyrus vessels.

Ðåñßðëïõò

SHIPPING BROADENS OUR HORIZONS

By Louka T.Katseli, Minister of Economy, Competitiveness and Shipping

G

reek Shipping is the most productive and profitable “industry” in our country, known as the first shipping power worldwide. Greece has grand tradition in seamanship and is a leading power in maritime development not only in the Mediterranean but globally.

For our country, shipping has been and continues to be one of the main pillars of developmental and financial policy. For Greece, shipping means economy, shipping means growth, it means life.

Fields like tourism, and the development of our society and our economy prosper through its services.

In the present adverse economical circumstances, Greek Shipping continues to hold the Greek flag up high worldwide, a constant reminder, that there is one field, in which, not only do we traditionally hold the leading role, but we steadily continue to dominate, in the world economical scene. The synergy of Greek Shipping and Greek National economy, on the basis of which the new Ministry of Economy, Competitiveness and Shipping was established, does not only create a immense comparative advantage, but also presents itself as an essential instrument for the future of our country.

Our Government has focused its interest in creating a substantial policy, which includes the upgrading of substructures and the development of competitive services where their financial and commercial utilization incorporate the tradition and profound know-how of the maritime world.

The upgrade of seafaring professions, with the purpose of attracting and retaining young people to the seafaring industry is our top priority. We are planning actions that will maintain and improve on the professional qualifications and skills of Greek seamen, in order to enable them to meet the demands and requirements of the market. Marine training is an objective of prime importance, it the means to create competent and competitive executives in the marine professions.

The bet of antagonistic Greece passes through the sea, for three significant reasons: 1. Despite the crisis, Greek-owned shipping holds the lead in

Ðåñßðëïõò

world sea transports and it is an important support factor of Greek economy, itself. Our shipping owns approximately 15% of the World Merchant Fleet in tonnage and 8% of the vessels that are, among of the largest and most modern. After two difficult years, Greek ship-owners are making a comeback with new forces and new plans for renewing their fleet. Shipping and Economy go hand in hand. Our Shipping creates hundreds of thousands of employment positions. About 400,000 people are directly or indirectly employed in the shipping field. Shipping may pride itself in bringing foreign exchange to our country, which covers over 1/3 of the trade transactions deficit and pays four to five times higher salaries than corresponding jobs on land.

2. The geographical location of Greece provides vast strategic advantages for our country. Upgrading our port substructures, converting Piraeus into an international trading hub, in cooperation with world partners, creating a modern merchandize center at Thriasio, the connected transports and reconstruction of the ship building and repair industry, in our country, are our priorities and they create the preconditions for increasing competitiveness, opening new job placements, develop the know-how and innovation, as well as support local economies.

3. The sea and insular Greece create wonderful opportunities for the advancement of marine tourism. By lifting Cabotage, which is becoming a reality, there will be many possibilities to make our country the hub of eastern Mediterranean cruises.

Our country’s change of course requires the joining of all forces. We need cooperation and constructive criticism. We need knowledge, experience and active participation.

The sea broadens our horizons. For our country, Shipping is a source of power. For Greece, sea is a source of life, a source of energy, a source of growth.

It is necessary to set a steady foundation for our country’s new prospectives. Shipping, as the main pillar of development, can offer immensely to our country’s resetting course.

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Η NΑΥΤΙΛIΑ ΜΑΣ ΑΝΟIΓΕΙ ΟΡIΖΟΝΤΕΣ

H

ελληνική Ναυτιλία αποτελεί την πιο παραγωγική και αποδοτική «βιομηχανία» στη χώρα μας, αναδεικνύοντάς την ως την πρώτη ναυτιλιακή δύναμη παγκοσμίως. Η Ελλάδα, χώρα με μεγάλη παράδοση στη ναυτοσύνη, είναι πρωτοπόρος δύναμη στη ναυτική εξέλιξη όχι μόνο στη λεκάνη της Μεσογείου αλλά και στον υπόλοιπο κόσμο. Η Ναυτιλία ήταν και είναι για τη χώρα μας ένας από τους βασικούς πυλώνες αναπτυξιακής και οικονομικής πολιτικής. Ναυτιλία για την Ελλάδα σημαίνει οικονομία, σημαίνει ανάπτυξη, σημαίνει ζωή. Τομείς όπως ο τουρισμός, η κοινωνία, και η οικονομία μας αναπτύσσονται και ευημερούν μέσα από τις υπηρεσίες της. Στη σημερινή δυσμενή οικονομική συγκυρία, η ελληνική Ναυτιλία συνεχίζει να κρατάει ψηλά την ελληνική σημαία διεθνώς, υπενθυμίζοντας διαρκώς σε ολόκληρο τον κόσμο ότι, υπάρχει ένας τομέας, στον οποίο, όχι μόνο πρωταγωνιστούμε παραδοσιακά, αλλά συνεχίζουμε σταθερά να κυριαρχούμε στην παγκόσμια οικονομική σκηνή. Η συνέργεια της ελληνικής Ναυτιλίας με την εθνική οικονομία στη βάση της οποίας, συστάθηκε το νέο Υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, αποτελεί μέγιστο συγκριτικό πλεονέκτημα αλλά και απαραίτητο εργαλείο για το μέλλον της χώρας μας. Η Κυβέρνηση μας, έχει επικεντρώσει το ενδιαφέρον της στη δημιουργία μιας ουσιαστικής και ολοκληρωμένης πολιτικής που συμπεριλαμβάνει στο σχεδιασμό της την αναβάθμιση των υποδομών , την ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας των υπηρεσιών, την οικονομική και εμπορική τους αξιοποίηση, ενσωματώνοντας την παράδοση και τη βαθιά γνώση του ναυτικού κόσμου. Η αναβάθμιση των ναυτικών επαγγελμάτων, με στόχο την προσέκλυση και παραμονή στο ναυτικό επάγγελμα των Ελλήνων ναυτικών, αποτελεί άμεση προτεραιότητά μας. Σχεδιάζουμε δράσεις που θα διατηρούν και θα αναβαθμίζουν τα επαγγελματικά προσόντα των Ελλήνων ναυτικών με βάση τα σύγχρονα δεδομένα, καθιστώντας τους άμεσα

Της Λούκα Τ. Κατσέλη

Υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

επιλέξιμους και ικανούς να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της αγοράς. Η ναυτική εκπαίδευση αποτελεί πρωταρχικής σημασίας στόχο, είναι το μέσο για να δημιουργήσουμε ικανά και ανταγωνιστικά στελέχη στα επαγγέλματα της θάλασσας. Το στοίχημα της ανταγωνιστικής Ελλάδας περνάει μέσα από τη θάλασσα για τρεις σημαντικούς λόγους: 1) Παρά την κρίση, η Ελληνόκτητη ναυτιλία πρωταγωνιστεί στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές και αποτελεί σημαντικό παράγοντα στήριξης της ίδιας της ελληνικής οικονομίας. Η ναυτιλία μας κατέχει σχεδόν το 15% του Παγκόσμιου Εμπορικού Στόλου σε χωρητικότητα και το 8% των πλοίων που είναι κατά μέσο όρο από τα μεγαλύτερα και πιο σύγχρονα. Οι Έλληνες εφοπλιστές επιστρέφουν με νέες δυνάμεις και νέα σχέδια ανανέωσης του στόλου τους μετά από δύο δύσκολα χρόνια. Ναυτιλία και Οικονομία πάνε μαζί. Η Ναυτιλία μας δημιουργεί εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας.

Περίπου 400.000 άτομα απασχολούνται άμεσα ή έμμεσα στο ναυτιλιακό κλάδο. Η Ναυτιλία μπορεί να υπερηφανεύεται ότι φέρνει στην πατρίδα μας συνάλλαγμα, που καλύπτει περισσότερο από το 1/3 του ελλείμματος εμπορικών συναλλαγών και προσφέρει αμοιβές τέσσερις και πέντε φορές υψηλότερες από αντίστοιχα επαγγέλματα στην ξηρά.

2) Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας προσφέρει στρατηγικά πλεονεκτήματα για τη χώρα μας. Η αναβάθμιση των λιμενικών μας υποδομών, η μετατροπή του Πειραιά σε διεθνές εμπορικό κέντρο σε συνεργασία με διεθνείς εταίρους, η δημιουργία σύγχρονου εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο, οι συνδεδεμένες μεταφορές και η ανασυγκρότηση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στη χώρα αποτελούν προτεραιότητες και δημιουργούν προϋποθέσεις για ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, για δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, για ανάπτυξη της τεχνογνωσίας και της καινοτομίας, αλλά και για ενίσχυση των τοπικών οικονομιών.

3) Η θάλασσα και η νησιωτική Ελλάδα δημιουργούν τεράστιες ευκαιρίες για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. Με την άρση του καμποτάζ που γίνεται πραγματικότητα, ανοίγονται μεγάλες δυνατότητες για τη ανάδειξη της χώρας μας ως το κέντρο της ανατολικής Μεσογείου για την κρουαζιέρα. Η αλλαγή πορείας της χώρας μας χρειάζεται τη συστράτευση όλων των δυνάμεων. Χρειαζόμαστε τη συνεργασία όπως και την καλόπιστη κριτική. Χρειαζόμαστε τη γνώση, την εμπειρία, την ενεργό συμμετοχή. Η θάλασσα ανοίγει ορίζοντες. Η Ναυτιλία για τη χώρα μας είναι πηγή δύναμης. Η θάλασσα για την Ελλάδα είναι πηγή ζωής, πηγή δύναμης, πηγή ανάπτυξης. Είναι ανάγκη να θέσουμε στέρεες βάσεις για μια νέα πορεία, μια νέα προοπτική για τη χώρα. Η Ναυτιλία, ως βασικός πυλώνας ανάπτυξης, μπορεί να προσφέρει πολλά στην πορεία ανάταξης της χώρας μας.

EUROPEAN OPERATIONS FOR SEA SURVEILLANCE The following text includes the points noted by the Minister for the Protection of Citizens, Mr. M. Chrysochoidis, in his speech, at the conference of the World Relations and Organizations Directorate of the Hellenic Parliament and assigned the right of publication to the “Circumnavigation” for the special edition on “Posidonia 2010”. By Michalis Chrysochoidis, Minister for the Protection of Citizens

It

is a fact that in Greece, as much as in Europe, we become witnesses to a significant increase of illegal emigration flows.

There is no doubt, that this development is connected to the increase in economic crises, world demographic equilibrium, as well as peripheral confrontations throughout the world.

The consequences of this situation are: an increase in world population, poverty and underdevelopment, conflicts and political instability, overheating of the planet, inse-

curity for food, water and energy. All these are phenomena that are directly related to emigration.

Every year, millions of people seek a better fortune in the developed economies of Europe, North America and Australia. Some are true political refugees. However, the vast majority are economical emigrants, determined to make their dream come true, leaving their country behind, for a better future.

However, the ability of the European countries, Greece included, of accepting and incorporating such large, in number, human flows, has its limits. At the point of talking of hundreds of thousands of economical emigrants, without documents (in Greece, they are estimated to be about 300 thousand), we have a major problem, national and international, which brings the State’s endurance to its limits, undermining, in many cases, the society’s unity, in the host- countries.

10

Ðåñßðëïõò

The problem of illegal immigration

Over the last years, illegal immigration has assumed very serious proportions, in our country. In ten years, from 1999 to 2008, the number of arrests of illegal emigrants, by the Coast Guard, at the sea frontiers, has increased by 1300%.

Especially on the eastern and southern sea borders, there are flows of illegal immigration that come, mainly, from Asian and African countries. The vast majority of them enter our country through the sea borderline between Greece and Turkey.

Particularly, over the last 4 years, 95% of the immigrants, who crossed Turkey, bound for countries of the European Union, were arrested in Lesvos, Chios, Samos, Leros, Patmos, and Kos, by the Coast Guard. It concerns 34,310 people.

Without doubt, we have to deal with a situation that is difficult to manage. These people come to our country, usually on small inflatable boats that are sunk by those on board, as soon as they are detected by the Coast Guard, at the advice of their traffickers.

The direct neighboring and proximity of the Eastern Aegean islands to the Turkish borderline, their large number and the frequent shipping traffic, in the specific area, de facto, make surveillance of the Greek and Turkish borderline more difficult.

The attitude of Turkey on the matter is a big problem. Surveillance of the sea area, on the part of the Turkish authorities has not presented, so far, any significant results in curbing the flows. It is characteristic, that from 2002 until the beginning of the year, 13,044 illegal immigrants entered through our overland border, while 59,586 from the sea.

The staff of the Coast Guard serving at the ports of Patra, Igoumenitsa and Corinth,

also shoulder a significant burden. These ports are connected with Italy and, therefore, they are points of outflow of illegal aliens towards other country members of the European Union.

All these factors create the suitable conditions for activating organized networks of trafficking illegal immigrants that take advantage of the legitimate expectation in search of hope, in the developed communities of Western Europe.

In 2009, however, there is a decrease of illegal immigration inflows, at the outer sea borders of the EU, by 23%. This fact, which is due to the particular agreements of Spain with countries of West Africa and Italy with Libya, moves the immigration current of Africa towards the Eastern Mediterranean, increasing the pressure on the outer sea borders of our country.

The position of the Ministry for the Protection of Citizens

Facing this situation and given the fact of the circumstances of the economic crisis, the Ministry for the Protection of Citizens did not hesitate one minute.

Right from the first moment, we blocked the exit of illegal immigrants to Europe, at Ports and Airports, sending, thus, the message to the international networks for trafficking people that Greece will no longer be an easy transit for illegal immigration flows.

We are conducting operations of police checking, at the country’s large airports, as well as the ports of Patra, Igoumenitsa and Corinth that are connected, by sea, with the ports of Italy, with spectacular results.

We are strengthening our cooperation with FRONTEX, focusing on our border with Turkey, which, by general confession, is one of the main gates of entry for illegal immigrants to the EU. However, it is important to be understood, by all, that the problem of illegal immigration, in addition to our country, afflicts the whole European continent. No European country can deal, by itself, such a large and complex problem, without close collaboration and enactment of common policies with the other country members.

Surveillance of the sea borders of Greece is a major issue for European safety.

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΕΠΙΤΗΡΗΣΗΣ Το κείμενο που ακολουθεί συγκεντρώνει τα σημεία που επεσήμανε ο Υπουργός Προστασίας του Πολίτη κ. Μ. Χρυσοχοΐδη σε ομιλία του στη διάσκεψη της Διεύθυνσης Διεθνών Σχέσεων και Οργανισμών της Βουλής των Ελλήνων. Ο Υπουργός παραχώρησε το δικαίωμα δημοσίευσης στον «Περίπλου» για το αφιέρωμα στα Ποσειδώνια 2010.

Είναι

γεγονός ότι τόσο στην Ελλάδα, όσο και στην Ευρώπη γινόμαστε μάρτυρες μιας σημαντικής αύξησης των παράνομων μεταναστευτικών ροών. Η εξέλιξη αυτή αναμφίβολα συνδέεται με τον πολλαπλασιασμό των οικονομικών κρίσεων, τις παγκόσμιες δημογραφικές ισορροπίες, αλλά και τις περιφερειακές συγκρούσεις ανά την υφήλιο. Τα παρελκόμενα αυτής της κατάστασης είναι: η αύξηση του παγκόσμιου πληθυσμού, η φτώχεια και η υπανάπτυξη, οι συγκρούσεις και η πολιτική αστάθεια, η υπερθέρμανση του πλανήτη, η ανασφάλεια για τροφή, νερό και ενέργεια. Όλα αυτά είναι φαινόμενα άμεσα συνδεδεμένα με τη μετανάστευση. Εκατομμύρια άνθρωποι αναζητούν κάθε χρόνο μια καλύτερη τύχη στις αναπτυγμένες οικονομίες της Ευρώπης, της Βόρειας Αμερικής και της Αυστραλίας. Κάποιοι είναι πραγματικοί πολιτικοί πρόσφυγες. Η συντριπτική πλειοψηφία όμως είναι οικονομικοί μετανάστες, αποφασισμένοι να κάνουν το όνειρό τους πραγματικότητα αφήνοντας πίσω την πατρίδα τους για ένα καλύτερο μέλλον. Όμως, οι δυνατότητες των ευρωπαϊκών κρατών συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας για υποδοχή και ενσωμάτωση τόσο μεγάλων σε αριθμό ανθρώπινων ροών έχουν όρια. Στο βαθμό που μιλάμε για εκατοντάδες χιλιάδες οικονομικούς μετανάστες χωρίς χαρτιά (στην Ελλάδα υπολογίζονται σε περίπου 300 χιλιάδες) έχουμε να κάνουμε μ’ ένα μείζον πρόβλημα, εθνικό και διεθνές που φτάνει τις αντοχές της πολιτείας στα όριά τους, δυναμιτίζοντας σε πολλές περιπτώσεις την κοινωνική συνοχή στις χώρες φιλοξενίας.

Του Μιχάλη Χρυσοχοΐδη

Υπουργού Προστασίας του Πολίτη

Τουρκία με προορισμό χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συνελήφθησαν σε Λέσβο, Χίο, Σάμο, Λέρο, Πάτμο και Κω από το Λιμενικό Σώμα. Πρόκειται για 34.310 άτομα. Αναμφίβολα έχουμε να κάνουμε με μια κατάσταση δύσκολα διαχειρίσιμη. Οι άνθρωποι αυτοί φτάνουν στη χώρα μας ως επί το πλείστον με μικρές φουσκωτές λέμβους, οι οποίες βυθίζονται από τους επιβαίνοντες μετανάστες την ώρα του εντοπισμού τους από

το Λ.Σ. καθ’ υπόδειξη των διακινητών τους. Η άμεση γειτνίαση και εγγύτητα των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου με την τουρκική ακτογραμμή, ο μεγάλος αριθμός τους και η πυκνή ναυτιλιακή κίνηση στη συγκεκριμένη περιοχή, εκ των πραγμάτων δυσχεραίνουν την επιτήρηση της ελληνοτουρκικής θαλάσσιας μεθορίου. Μεγάλο πρόβλημα αποτελεί η στάση της Τουρκίας στο θέμα. Η αστυνόμευση της θαλάσσιας περιοχής εκ μέρους των τουρκικών αρχών δεν έχει αναδείξει μέχρι τώρα σημαντικά αποτελέσματα ανάσχεσης των ροών. Είναι χαρακτηριστικό ότι από το 2002 μέχρι τις αρχές του χρόνου από τα χερσαία σύνορά μας είχαν εισέλθει 13.044 λαθρομετανάστες, ενώ από τα θαλάσσια 59.586 λαθρομετανάστες. Σημαντικό, επίσης, βάρος επωμίζεται και το προσωπικό Λιμενικού Σώματος που υπηρετεί στους λιμένες Πάτρας, Ηγουμενίτσας και Κορίνθου. Τα λιμάνια αυτά συνδέονται με την Ιταλία και ως εκ τούτου αποτελούν σημεία εκροής παρανόμων μεταναστών προς άλλα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όλοι αυτοί οι παράγοντες δημιουργούν τις κατάλληλες συνθήκες δραστηριοποίησης των οργανωμένων δικτύων διακίνησης παράνομων μεταναστών που εκμεταλλεύονται τη θεμιτή προσδοκία για αναζήτηση ελπίδας στις αναπτυγμένες κοινωνίες της Δυτικής Ευρώπης.

Το πρόβλημα της παράνομης μετανάστευσης

Η παράνομη μετανάστευση στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια έχει προσλάβει πολύ σοβαρές διαστάσεις. Μέσα σε δέκα χρόνια, από το 1999 έως το 2008, ο αριθμός συλλήψεων παράνομων μεταναστών από το Λιμενικό Σώμα στα θαλάσσια σύνορα αυξήθηκε κατά 1300 %. Ιδιαίτερα στα ανατολικά και νότια θαλάσσια σύνορα παρατηρούνται εισροές παράνομης μετανάστευσης, που προέρχονται, κυρίως, από Ασιατικές και Αφρικανικές χώρες. Στη συντριπτική πλειοψηφία τους, οι μετανάστες αυτοί διέρχονται στη χώρα μας από την ελληνοτουρκική θαλάσσια μεθόριο. Ειδικότερα, κατά την τελευταία τετραετία το 95 % των μεταναστών που διέτρεξαν την Ðåñßðëïõò

11

National strategy regarding surveillance of the sea

So, we have set a national plan of action, to deal with the phenomenon of illegal immigration, being fully aware of the size of our country’s problem.

We have unified the Authorities managing the phenomenon –the Hellenic Police, Coast Guard and the Hellenic Intelligence Service– by placing them under one Ministry, in order to make the most of their coordination and cooperation. This initiative has already brought results.

The main principles of our policy are to make use of the political and diplomatic pressure onto the countries of origin, as well as onto the transit countries of illegal immigrants.

Similarly, we lay emphasis on making agreements for re-admission on a bilateral or/and on a community level with the countries of origin or the transit countries.

We are expanding and strengthening our cooperation with the EU and its relevant instruments.

Through this strategy, we are rearranging our staff and our means and we are reviewing the operational action in the outer land, sea and air borders, in order to prevent entry to the country, in the best possible way.

We are intensifying controls at the internal borders with country members of Schengen, to seal-out illegal entry.

We are improving the national mechanism for the return (forced or voluntary) and the enforcement of the re-admission agreements.

We are getting activated in breaking up the organized trafficking networks, by developing an inter-branch mechanism for making use of information.

We are establishing the mechanism for national coordination, on an administrative and operational level, of the sectors involved in the management of illegal immigration.

12

Ðåñßðëïõò

Operations within the European framework

Over the last years, important steps have been made, on a statutory level, towards the development of policies on surveillance of the sea, within the framework of the European Union.

Specifically, the European organization of FRONTEX, which was founded in 2004 and is in operation since 2005, based in Warsaw, is taking initiatives towards strengthening the operational cooperation between country members of the EU that are activated in guarding the community’s external borders.

It concerns joint operations with the participation of operational means and staff at all types of borders (land, sea, air). In addition, FRONTEX has developed joint training systems, having as further target to harmonize the methods for guarding the borders.

Greece supports the Organization’s initiatives for the development of deeper bonds of cooperation between counterpart EU services and is looking forward to their further strengthening.

Our country’s consistent attitude resulted in the creation of the first branch – operational office of FRONTEX in Piraeus, in an area of the Coast Guard Headquarters, which will commence operations in October 2010.

Until the end of 2011, it will operate on a pilot basis and it will be responsible for the south-eastern Mediterranean. In this way, it will coordinate the operational cooperation, which is developing in the specific geographical district of the EU (Italy, Malta and Cyprus).

The joint European operation “POSIDON” is being held in our country, for the 4th year running. It is an exercise, which is coordinated and financed by FRONTEX and includes operations in the sensitive area of Eastern Aegean.

Furthermore, always within the framework of cooperation with FRONTEX, the Coast

Guard is steadily taking part in the realization of the European Operational Patrol Network Program, in cooperation with the counterpart authorities of Italy, Cyprus and Bulgaria.

Greece, also, supports the joint training programs of FRONTEX, aiming at harmonizing the methods for guarding the borders and the adoption of joint practices in realizing the unified integrated system for border managing.

In addition to the actions of FRONTEX, a series of operations for the surveillance of the sea will be conducted by the European System for Border Surveillance (EUROSUR), which will form the common platform for surveillance of the sea area and exchange of information for a complete and more effective awareness of its condition.

An important joint European action is being launched by the pilot program for sea surveillance, BLUEMASSMED, financed by the EU. Taking part in the program are France, Italy, Spain, Greece and Portugal.

It is aiming at improving the information exchange mechanism between the country members, on matters of border control, shipping safety, prevention and control of illegal activities, dealing with sea pollution, as well as any other activity that takes place in the sea area.

Provision of new equipment and modernization of the already existing ones is done through the External Border Fund of the EU. Finally, a Convention of the EU Coast Guard Chiefs takes place, every year. It is an initiative that was initiated by Greece and aims at strengthening and deepening the cooperation between EU coast guards, with the further target to form a European unit of ships, airplanes, ground units and specialized staff in the complete management of the borders, which will be provided for the surveillance of the EU sea area.

Through all of these joint European actions, which Greece fully supports, it is gradually becoming understood, by all, that the problem of illegal immigration is a major European issue, the management of which requires community solidarity and cooperation.

So, operational cooperation and the creation of a joint perception among country members are strengthened, with the best possible utilization of the means, equipment and human resources, in order to promote the best possible practices and methods in dealing effectively with the illegal immigration flows, by sea.

The time has finally come for all of us to realize that dealing with the illegal immigration flows, the illegal networks is a matter that concerns all of us. The European Union is our common area, from which we must struggle for more security at our sea borders, always with respect to human rights and the Rule of Law. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Ωστόσο, κατά το 2009, παρατηρείται μείωση των παράνομων μεταναστευτικών ροών στα εξωτερικά θαλάσσια σύνορα της ΕΕ κατά 23%. Το γεγονός αυτό, που οφείλεται σε επιμέρους συμφωνίες της Ισπανίας με χώρες της Δυτικής Αφρικής και της Ιταλίας με τη Λιβύη, μετατοπίζει το μεταναστευτικό ρεύμα της Αφρικής προς την Ανατολική Μεσόγειο, αυξάνοντας την πίεση στα εξωτερικά θαλάσσια σύνορα της χώρας μας.

Η στάση του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη

Μπροστά στην κατάσταση αυτή και δεδομένης της συγκυρίας της οικονομικής κρίσης, στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη δε χάσαμε ούτε λεπτό. Από την πρώτη στιγμή κλείσαμε την έξοδο των παράνομων μεταναστών προς την Ευρώπη σε Λιμάνια και Αεροδρόμια, στέλνοντας έτσι το μήνυμα στα διεθνή κυκλώματα διακίνησης ανθρώπων ότι η Ελλάδα θα πάψει να είναι ένα εύκολο πέρασμα παράνομων μεταναστευτικών ροών. Διεξάγουμε επιχειρήσεις αστυνομικών ελέγχων στα μεγάλα αεροδρόμια της χώρας, καθώς και στα λιμάνια Πατρών, Ηγουμενίτσας και Κορίνθου, που συνδέονται ακτοπλοϊκώς με λιμάνια της Ιταλίας, σημειώνοντας θεαματικά αποτελέσματα. Ενισχύουμε τη συνεργασία με τον FRONTEX, εστιάζοντας στα σύνορά μας με την Τουρκία, που αποτελούν κατά κοινή ομολογία μια από τις κύριες πύλες εισόδου παράνομων μεταναστών στην ΕΕ. Όμως, είναι σημαντικό να γίνει από όλους αντιληπτό ότι το πρόβλημα της παράνομης μετανάστευσης πλήττει εκτός από τη χώρα μας ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο. Καμία ευρωπαϊκή χώρα δε μπορεί να διαχειριστεί μόνη της ένα τόσο μεγάλο και σύνθετο πρόβλημα, χωρίς στενή συνεργασία και εφαρμογή κοινών πολιτικών με τα λοιπά κράτη-μέλη. Η επιτήρηση των θαλασσίων συνόρων της Ελλάδας αποτελεί ένα μείζον θέμα για την ευρωπαϊκή ασφάλεια.

Εθνική στρατηγική για τη θαλάσσια επιτήρηση

Καθορίσαμε, λοιπόν, ένα εθνικό σχέδιο δράσης για την αντιμετώπιση του φαινομένου της παράνομης μετανάστευσης, έχοντας πλήρη συνείδηση του μεγέθους του προβλήματος για τη χώρα μας. Ενοποιήσαμε τις Αρχές διαχείρισης του φαινομένου –της ΕΛ.ΑΣ., του Λ.Σ. και της Ε.Υ.Π.– μέσω της υπαγωγής τους σε ένα ενιαίο Υπουργείο, προκειμένου να αξιοποιήσουμε στο μέγιστο τον συντονισμό και τη συνεργασία τους. Η πρωτοβουλία αυτή έχει ήδη αποδώσει καρπούς. Βασικές αρχές της πολιτικής μας είναι η αξιοποίηση της πολιτικής και διπλωματικής πίεσης, τόσο προς τις χώρες προέλευσης όσο και προς τις χώρες διέλευσης παρανόμων μεταναστών. Ομοίως, δίνουμε βαρύτητα στη σύναψη συμφωνιών επανεισδοχής σε διμερές ή/και σε κοινοτικό επίπεδο με τις χώρες προέλευσης και τις χώρες διέλευσης. Επεκτείνουμε και ενδυναμώνουμε τη συνεργασία με την Ε.Ε. και τα αρμόδια όργανά της.

Μέσω της στρατηγικής αυτής αναδιατάσσουμε το προσωπικό και τα μέσα μας και αναθεωρούμε την επιχειρησιακή δράση στα εξωτερικά χερσαία, θαλάσσια και εναέρια σύνορα, προκειμένου να αποτρέψουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την αποτροπή της εισόδου στη χώρα. Εντατικοποιούμε τους ελέγχους στα εσωτερικά σύνορα με κράτη μέλη Schengen, για τη σφράγιση της παράνομης εξόδου. Βελτιώνουμε τον εθνικό μηχανισμό επιστροφών (αναγκαστικών και εθελουσίων) και την εφαρμογή των συμφωνιών επανεισδοχής. Δραστηριοποιούμαστε για την εξάρθρωση οργανωμένων δικτύων διακίνησης με ανάπτυξη διακλαδικού μηχανισμού αξιοποίησης πληροφοριών. Εδραιώνουμε το μηχανισμό για τον εθνικό συντονισμό σε διοικητικό και επιχειρησιακό επίπεδο των φορέων που εμπλέκονται στην αντιμετώπιση της παράνομης μετανάστευσης.

Επιχειρήσεις στο ευρωπαϊκό πλαίσιο

Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει σημαντικά βήματα σε θεσμικό επίπεδο για την ανάπτυξη πολιτικών της θαλάσσιας επιτήρησης στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συγκεκριμένα, ο ευρωπαϊκός οργανισμός FRONTEX, που ιδρύθηκε το 2004 και λειτουργεί από το 2005 με έδρα τη Βαρσοβία, παίρνει πρωτοβουλίες ενίσχυσης της επιχειρησιακής συνεργασίας των κρατών μελών Ε.Ε. που δραστηριοποιούνται για τη φύλαξη των κοινοτικών εξωτερικών συνόρων. Πρόκειται για μικτές επιχειρήσεις με τη συμμετοχή επιχειρησιακών μέσων και προσωπικού σε όλους τους τύπους συνόρων (χερσαία, θαλάσσια, εναέρια). Επίσης, ο FRONTEX έχει αναπτύξει κοινά συστήματα εκπαίδευσης με απώτερο στόχο την εναρμόνιση των μεθόδων φύλαξης συνόρων. Η Ελλάδα στηρίζει τις πρωτοβουλίες του Οργανισμού για την ανάπτυξη βαθύτερων δεσμών συνεργασίας μεταξύ ομολόγων Υπηρεσιών της Ε.Ε. και προσβλέπει στη διαρκή ενίσχυσή τους. Η συνεπής στάση της χώρας μας είχε σαν αποτέλεσμα την δημιουργία του πρώτου παραρτήματος – επιχειρησιακού γραφείου του FRONTEX στον Πειραιά, σε χώρο του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος, το οποίο θα λειτουργήσει από τον Οκτώβριο του 2010. Μέχρι τα τέλη 2011 θα λειτουργεί σε πιλοτική βάση και θα είναι αρμόδιο για τη νοτιοανατολική Μεσόγειο. Θα συντονίζει έτσι την επιχειρησιακή συνεργασία που αναπτύσσεται στη συγκεκριμένη γεωγραφική περιφέρεια της Ε.Ε. (Ιταλία, Μάλτα, Κύπρο). Για 4η συνεχόμενη χρονιά πραγματοποιείται στη χώρα μας η μικτή ευρωπαϊκή επιχείρηση «ΠΟΣΕΙΔΩΝ». Πρόκειται για άσκηση που συντονίζεται και χρηματοδοτείται από το FRONTEX και περιλαμβάνει επιχειρήσεις στην ευαίσθητη περιοχή του Ανατολικού Αιγαίου. Επιπλέον, πάντα στο πλαίσιο της συνεργασίας με το FRONTEX, το Λιμενικό Σώμα συμμετέχει σταθερά στην υλοποίηση του Επιχειρησιακού Προγράμματος Ευρωπαϊκού Δικτύου Περιπολιών σε συνεργασία με

τις ομόλογες αρχές της Ιταλίας, της Κύπρου και της Βουλγαρίας. Η Ελλάδα υποστηρίζει επίσης τα κοινά προγράμματα εκπαίδευσης του Frontex, με απώτερο στόχο την εναρμόνιση των μεθόδων φύλαξης των συνόρων και την υιοθέτηση κοινών πρακτικών για την υλοποίηση του ενιαίου ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης των συνόρων. Πέρα από τις δράσεις του FRONTEX, μια σειρά επιχειρήσεων για τη θαλάσσια επιτήρηση θα διενεργούνται από το Ευρωπαϊκό Σύστημα της Επιτήρησης των Συνόρων (EUROSUR), το οποίο θα αποτελέσει την κοινή πλατφόρμα επιτήρησης του θαλάσσιου χώρου και ανταλλαγής πληροφοριών για την πλήρη και αποτελεσματικότερη επίγνωση της κατάστασής του. Μια σημαντική κοινή ευρωπαϊκή δράση προωθείται με το πιλοτικό πρόγραμμα θαλάσσιας επιτήρησης BLUEMASSMED με χρηματοδότηση της ΕΕ. Στο πρόγραμμα συμμετέχουν η Γαλλία, η Ιταλία, η Ισπανία, η Ελλάδα και η Πορτογαλία. Αποβλέπει στη βελτίωση του μηχανισμού ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των κρατών-μελών σε θέματα ελέγχου συνόρων ασφάλειας ναυσιπλοΐας, πρόληψης και καταστολής παράνομων δραστηριοτήτων, αντιμετώπισης θαλασσίων ρυπάνσεων, καθώς και κάθε άλλης δραστηριότητας που πραγματοποιείται στο θαλάσσιο χώρο. Μέσω του Ταμείου Εξωτερικών Συνόρων της ΕΕ γίνεται προμήθεια νέων εξοπλισμών και εκσυγχρονίζονται τα υπάρχοντα μέσα. Τέλος, κάθε χρόνο πραγματοποιείται η Σύνοδος Αρχηγών Ακτοφυλακών της Ε.Ε. Πρόκειται για μια πρωτοβουλία η οποία ξεκίνησε από την Ελλάδα και αποσκοπεί στην ενίσχυση και εμβάθυνση της συνεργασίας των ακτοφυλακών της Ε.Ε. με απώτερο σκοπό τη δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού συνόλου σκαφών, αεροσκαφών, επίγειων μονάδων και εξειδικευμένου προσωπικού στην ολοκληρωμένη διαχείριση των συνόρων που θα διατίθεται για την επιτήρηση του θαλασσίου πεδίου της Ε.Ε. Μέσα από όλες αυτές τις κοινές ευρωπαϊκές δράσεις, τις οποίες η Ελλάδα υποστηρίζει ενεργά, γίνεται προοδευτικά κατανοητό από όλους ότι το πρόβλημα της μη νόμιμης μετανάστευσης είναι ένα μείζον ευρωπαϊκό ζήτημα, για τη διαχείριση του οποίου απαιτείται κοινοτική αλληλεγγύη και συνεργασία. Ενδυναμώνεται, επιπλέον, η επιχειρησιακή συνεργασία και η δημιουργία συναντίληψης μεταξύ των κρατών-μελών με τη μέγιστη αξιοποίηση των μέσων, του εξοπλισμού και του ανθρώπινου δυναμικού για τη προώθηση των βέλτιστων πρακτικών και μεθόδων στην αποτελεσματική αντιμετώπιση των παράνομων μεταναστευτικών ροών δια θαλάσσης. Ήρθε επιτέλους η ώρα να συνειδητοποιήσουμε όλοι ότι η αντιμετώπιση των παράνομων μεταναστευτικών ροών, των παράνομων κυκλωμάτων είναι υπόθεση όλων μας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί τον κοινό μας χώρο, μέσα από τον οποίο πρέπει να παλέψουμε για περισσότερη ασφάλεια στα θαλάσσια σύνορά μας, πάντα με σεβασμό στα ανθρώπινα δικαιώματα και στο Κράτος Δικαίου.  Ðåñßðëïõò

13

2010 Υear of the Seafarer

By Efthimios E. Mitropoulos Secretary-General, International Maritime Organization

F

ive months into 2010 and I am more than ever convinced that this is set to be an auspicious year for the seafaring profession – one, which will make a real difference to the benefit of those on whom we so much depend and to whom we owe so much.

A month from now, a diplomatic conference will meet in Manila to adopt an extensive set of amendments to the STCW Convention and Code to bring them both up to date with developments since the two instruments were largely revised and introduced in 1995; and also to enable them to address issues, which are anticipated to emerge in the foreseeable future. This is an extremely significant undertaking because, once the proposed amendments have been adopted and have entered into force, the necessary global standards will be in place to train and certify seafarers to operate modern ships, with their increasing technological advancement, for some time to come.

At the same time, we have to come to grips with the long-predicted labour-supply shortage in the shipping industry – a shortage that may have been temporarily alleviated by the present downturn in global trade but which, nevertheless, remains ever-present. This makes it imperative for shipping to re-launch itself as a career of choice for the highcalibre, high-quality young people of today.

It was against this background and the traditional risks that seafarers face, exacerbated by the exceptional risks of the modern era (including the threat of piracy off the coast of Somalia, unfair treatment, denial of shore leave, abandonment, etc.) that “2010 – Year of the Seafarer” was selected as the theme for this year’s World Maritime Day. It is a timely and appropriate topic, for a number of reasons.

First, in order to reassure those that work at the “sharp end” of the industry – the seafarers themselves – that we, being responsible for shipping’s regulatory regime, understand the extreme pressures they face and approach our task with genuine interest and concern.

Second, the selected theme will constitute a focal point around which to rally the maritime community as a whole to recognize and pay tribute to the seafarers for their unique contribution to society and the vital part they play in the facilitation of global trade. And thirdly, it will also add impetus to the “Go to Sea!” campaign, which we launched at IMO in November 2008, in association with ILO, the “Round Table” of international shipping associations and ITF, to attract new entrants to the industry.

In spite of the setbacks shipping encounters from time

to time, it remains an exciting, rewarding and fulfilling career – a career that can take people almost anywhere, both in geographical terms and in terms of the sort of work they may finally find themselves doing. Seafaring is not only a satisfying and worthwhile career choice in itself, it is also a passport to a huge variety of related jobs ashore for which experience at sea provides the ideal base of expertise and qualification.

By naming 2010 as the “Year of the Seafarer”, we have given ourselves, and all those with an interest in shipping and maritime affairs, an excellent opportunity to convey to the 1.5 million seafarers of the world a clear message that, not only does the entire shipping community understand the unique conditions under which they perform their duties but also that it recognizes and appreciates what they do for all of us. And I would not hesitate to add here that, with this understanding, recognition and appreciation, goes respect and admiration.

What targets would I be happy to see achieved by the end of the year? Three, I think: • one, increased awareness among the general public of the indispensable services seafarers render to civil society at large; • two, a clear message to seafarers that we recognize and appreciate their services; that we do care about them; and that we do all that we can to look after and protect them when the circumstances of their life at sea so warrant; and • three, redoubled efforts at the regulatory level to move from words to deeds to create a better world in which seafarers can operate.

The response from the international maritime community has been enthusiastic and emphatic. Under IMO’s leadership, the industry has been galvanized by the “Year of the Seafarer” and is avidly promoting the theme in so many different and appropriate ways that, when we take stock of what we were able to achieve to better the life of seafarers, I am in no doubt that we will be able to say that 2010 did, indeed, make a difference.

The fact, however, that this year we are turning our attention to the seafarer, does not mean we have left behind last year’s World Maritime Day theme on climate change. Indeed, following the outcome of last December’s Conference in Copenhagen, it was, of course, unavoidable that the issue would be just as much a challenge for IMO in 2010 as it was in 2009.

Like many others who have made comments on this, I viewed the end result of the Copenhagen Conference

Eπάνω: To λογότυπο του 2010, Διεθνές Έτος Ναυτικών. Αbove: Logo of 2010, Year of the Seafarer.

14

Ðåñßðëïõò

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

2010 Χρονιά του Ναυτικού

Tου Ευθυμίου Ε. Μητρόπουλου,

Γεν. Γραμματέα του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας

Ε

ίμαστε στον πέμπτο μήνα του 2010 και είμαι περισσότερο από ποτέ πεπεισμένος ότι αυτή θα είναι μία ευοίωνη χρονιά για το ναυτικό επάγγελμα – μία χρονιά, που θα φέρει μεγάλες αλλαγές προς όφελος αυτών, στους οποίους βασιζόμαστε τόσο πολύ και στους οποίους οφείλουμε τόσα πολλά. Σε ένα μήνα, θα γίνει μία διπλωματική διάσκεψη στη Μανίλα, για την υιοθέτηση ενός εκτεταμένου συνόλου τροποποιήσεων στο Συνέδριο και τον Κώδικα STCW, ώστε να εκσυγχρονιστούν, αφού και τα δύο όργανα είχαν αναθεωρηθεί σε μεγάλο βαθμό και παρουσιάστηκαν το 1995, καθώς επίσης, να τους δώσει τη δυνατότητα να επιδοθούν σε θέματα, τα οποία αναμένονται να προκύψουν στο άμεσο μέλλον. Αυτό είναι ένα εγχείρημα μεγάλης βαρύτητας, καθώς, μόλις οι προτεινόμενες τροποποιήσεις εγκριθούν και τεθούν σε εφαρμογή τα απαραίτητα διεθνή δεδομένα, θα μπορούν να εκπαιδεύουν και να χορηγούν πιστοποιητικά στους ναυτικούς, ώστε να λειτουργούν σύγχρονα πλοία, με τις αυξανόμενες τεχνολογικές τους εξελίξεις, για αρκετό καιρό. Συγχρόνως, θα πρέπει να ασχοληθούμε σοβαρά με την, από καιρού προβλεφθείσα, έλλειψη εργατικού δυναμικού στο χώρο της ναυτιλίας – μία έλλειψη, που μπορεί να μετριάστηκε προσωρινά απο την παρούσα ύφεση στην διεθνή αγορά, η οποία, όμως, συνεχίζει να υπάρχει. Αυτό καθιστά επιτακτικό για τη ναυτιλία, να επαναπροωθηθεί σαν επάγγελμα επιλογής για τους σημερινούς νέους με μεγάλες ικανότητες και υψηλά προσόντα. Μέσα σε αυτό το παρασκήνιο και τους παραδοσιακούς κινδύνους, που αντιμετωπίζουν οι ναυτικοί, ενισχυμένους από τους ιδιαίτερους κινδύνους της σημερινής εποχής (συμπεριλαμβανομένων των κινδύνων πειρατείας, έξω από τις ακτές της Σομαλίας, άδικη μεταχείρηση, απαγόρευση εξόδου, εγκαταλειψη, κλπ.) επελέγη το «2010 - Χρονιά του Ναυτικού» ως θέμα για τη φετεινή Παγκόσμια Ναυτική Ημέρα. Το θέμα είναι επίκαιρο και σωστό, για πολλούς λόγους. Πρώτον, ώστε να διαβεβαιώσουμε αυτούς που εργάζονται στην «αιχμή» του κλάδου –τους ίδιους τους ναυτικούς– ότι εμείς, ως υπεύθυνοι για το ρυθμιστικό καθεστώς της ναυτιλίας, κατανοούμε τις υπερβολικές πιέσεις που αντιμετωπίζουν και προσεγγίζουμε το θέμα με ειλικρινή ανησυχία και ενδιαφέρον. Δεύτερον, το επι-

λεγμένο θέμα θα αποτελέσει το επίκεντρο, στο οποίο θα σπεύσει όλη η ναυτική κοινότητα, να αναγνωρίσει και να τιμήσει τους ναυτικούς για την μοναδική τους προσφορά στην κοινωνία και το ζωτικό ρόλο που παίζουν στη διευκόλυνση του διεθνούς εμπορίου. Και τρίτον, θα δώσει επιπλέον ώθηση στην εκστρατεί «Πάμε Θάλασσα», που ξεκινήσαμε στον ΙΜΟ το Νοέμβριο 2008, σε συνεργασία με τοn ILO, τη «Στρογγυλή Τράπεζα» των διεθνών ενώσεων ναυτιλίας και το ITF, για να προσελκύσουμε νέους υποψηφίους στον κλάδο. Παρά τα εμπόδια που συναντά η ναυτιλία, απο καιρού εις καιρόν, παραμένει ένα επάγγελμα που συναρπάζει, ανταμοίβει και δίνει μεγάλη ικανοποίηση – ένα επάγγελμα που σε «ταξιδεύει» σχεδόν παντού, και γεωγραφικά και σε σχέση με το είδος της δουλειάς που κάποιος βρεθεί να κάνει τελικά. Το επάγγελμα του ναυτικού δεν είναι μόνο μία ικανοποιητική και αξιόλογη καριέρα επιλογής, από μόνη της, αλλά είναι και το διαβατήριο για μία τεράστια ποικιλία συναφών επαγγελμάτων ξηράς, για τα οποία η εμπειρία στη θάλασσα παρέχει την ιδανική βάση πιστοποίησης των ικανοτήτων και προσόντων. Με το να ονομάσουμε το 2010 ως τη «Χρονιά του Ναυτικού», δώσαμε στους εαυτούς μας, και σε όλους όσους έχουν κάποια σχέση με τη ναυτιλία και τα ναυτικά θέματα, μία εξαιρετική ευκαιρία να δώσουμε ένα ξεκάθαρο μήνυμα στους 1,5 εκατομμύριο ναυτικούς στον κόσμο, ότι ολόκληρη η ναυτιλιακή κοινότητα, όχι μόνο κατανοεί τις ιδιαίτερες συνθήκες, κάτω από τις οποίες εκτελούν τα καθήκοντά τους, αλλά αναγνωρίζει και εκτιμά ό,τι κάνουν για όλους εμάς. Και δεν θα διστάσω, σε αυτό το σημείο, να προσθέσω ότι μαζί με την κατανόηση, αναγνώριση και εκτίμηση, έχουν το σεβασμό και θαυμασμό μας. Ποιοί στόχοι, θα ήμουν ευτυχής να δω να πραγματοποιούνται ως το τέλος του χρόνου; Νομίζω, τρείς: • ένα, μία αυξημένη αντίληψη, εκ μέρους του κοινού, για τις απαραίτητες υπηρεσίες που προσφέρουν οι ναυτικοί στην κοινωνία, εν γένει∙ • δύο, ένα ξεκάθαρο μήνυμα στούς ναυτικούς, ότι αναγνωρίζουμε και εκτιμούμε τις υπηρεσίες τους∙ ενδιαφερόμαστε για αυτούς και ότι κάνουμε ό,τι μπορούμε για να τους φροντίσουμε και να τους προστατεύσουμε, όταν οι συνθήκες της ζωής τους στη θάλλασα το απαιτούν∙ και • τρία, αυξημένες προσπάθειες σε ρυθμιστικό επιπεδο, για να προχωρήσουμε από τα λόγια στις πράξεις, ώστε να δημιουργήσουμε έναν καλύτερο κόσμο, στον οποίο οι ναυτικοί θα μπορούν να λειτουργήσουν. Η ανταπόκριση της διεθνούς ναυτικής κοινότητας ήταν ενθουσιώδης και εμφατική. Υπό την ηγεσία του ΙΜΟ, η ναυτιλία εχει εμψυχωθεί από τη «Χρονιά του Ναυτικού» και προωθεί το θέμα, με ενθουσιασμό, με τόσους διαφορετικούς και κατάλληλους τρόπους, που, όταν θα κάνουμε μία εκτίμηση του τί μπορέσαμε να πετύχουμε για να βελτιώσουμε τη ζωή τών ναυτικών, είμαι σίγουρος ότι θα μπορούμε να πούμε ότι το 2010, πραγματικά, έκανε τη διαφορά. Το γεγονός, όμως, ότι φέτος στρέφουμε την προσοχή μας στους ναυτικούς, δεν σημαίνει ότι εγκαταλείψαμε το περσινό θέμα της Παγκόσμιας Ναυτικής Ημέρας για τις κλιματικές αλλαγές. Πράγματι, ακολουθώντας τα πορίσματα του Συνεδρίου στην Κοπεγχάγη, τον περασμένο Δεκέμβριο, ήταν, βεβαίως, αναπόφευκτο ότι για τον Ðåñßðëïõò

15

with mixed feelings: with concern, that the aim of a legally binding instrument was not, as expected, achieved; with measured satisfaction, that a step in the right direction had been taken through the Accord tabled at the end of the COP 15 deliberations; and with hope that, following new rounds of consultations throughout this year, the required consensus on action needed to be taken to address the worrying climate change and global warming phenomena will, indeed, be reached at the Conference scheduled to take place in Mexico at the end of 2010.

The international maritime community steadfastly maintains its readiness to build on the momentum created in Copenhagen –and more recently, at the meeting of IMO’s Marine Environment Protection Committee (MEPC) held in March– by contributing further to the attainment of the objectives set through the 2006 IMO Action Plan, in particular the establishment of a comprehensive regulatory regime aimed at limiting or reducing greenhouse gas emissions from ships. To that end, we have already made good progress through a well established partnership involving our Member States, the shipping industry and civil society interests. We can, therefore, move forward now, through the MEPC, to complete that Action Plan and to enact the standards, measures or mechanisms required to add shipping’s contribution to the worldwide efforts to stem climate change.

While the outcome of COP 15 has given us more time 16

Ðåñßðëïõò

to make real progress in our work, at the same time it created an increased obligation on IMO to intensify its efforts so that it may be able to present concrete results to COP 16/17, as evidence not only of its determination to play its part in the relevant world efforts but also of its continued capability to serve the environment, as it has successfully done over the years through its measures to prevent pollution of the seas from oil and other vessel-generated sources and, most recently, air pollution from ships.

Although seafarers and climate change may be very much the focal points for IMO in 2010, our work to enhance maritime safety and security, facilitate international maritime traffic and promote our technical co-operation activities, continues apace. And, on legal issues, we have already made some excellent progress after several years of hard work, with the adoption, by a Diplomatic Conference held last month, of a Protocol to the 1996 International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea. This was an important challenge to which IMO, once again, rose admirably and with success.

In concluding, I call on everyone in the maritime community to continue embracing the “Year of the Seafarer” and promoting its noble objectives in every way possible. And, to the seafarers themselves, I wish fair winds, calm seas and a safe return home. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

ΙΜΟ, θα ήταν η ίδια πρόκληση το 2010, όπως και το 2009. Όπως πολλοί άλλοι που έχουν σχολιάσει το θέμα, είδα το τελικό αποτέλεσμα του Συνεδρίου της Κοπεγχάγης με ανάμικτα αισθήματα: με ανησυχία, καθώς ο στόχος ενός νομικά δεσμευτικού εργαλείου δεν επετεύχθη, όπως αναμενόταν∙ με συγκρατημένη ικανοποίηση, καθώς έγινε ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση μέσω του Accord που έγινε στο τέλος των συζητήσεων του COP 15∙ ελπίζοντας ότι, μετά από νέους γύρους συνομιλιών όλη τη φετεινή χρονιά, πραγματικά, θα καταλήξουμε στην απαραίτητη ομοφωνία, στο Συνέδριο που πρόκειται να γίνει στο Μεξικό στο τέλος του 2010, για τα μέτρα, που πρέπει να παρθούν, για να αντιμετωπιστούν οι κλιματικές αλλαγές και το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η διεθνής ναυτική κοινότητα επιμένει σταθερά στην ετοιμότητά της να χτίσει πάνω στην κίνηση, που δημιουργήθηκε στην Κοπεγχάγη –και πιο πρόσφατα, στη συνάντηση της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (ΕΠΘΠ) του ΙΜΟ, τον Μάρτιο– συνεισφέροντας περαιτέρω στην επίτευξη των στόχων που είχαν τεθεί μέσω του Σχεδίου Δράσης του ΙΜΟ το 2006, ειδικώτερα για την καθιέρωση μιάς πλήρους ρυθμιστικής πολιτικής, με στόχο τον περιορισμό ή μείωση των αναθυμιάσεων θερμοκηπίου των πλοίων. Προς αυτήν την κατεύθυνση, έχουμε μία καλή εξέλιξη, μέσω μιας καλά οργανωμένης συνεργασίας σχετικά με τα συμφέροντα των Κρατών Μελών μας, της ναυτιλίας και της κοινωνίας. Επομένως, μπορούμε να προχωρήσουμε τώρα, μέσω της ΕΠΘΠ, για να ολοκληρώσουμε το Σχέδιο Δράσης και να θεσπίσουμε τα κριτήρια, τα μέτρα ή τους μηχανισμούς, που απαιτούνται, για να προσθέσουμε τη συμβολή της νατιλίας στις παγκόσμιες προσπάθειες να αναχαιτίσουμε τις κλιματικές αλλαγές.

Ενώ το αποτέλεσμα του COP 15 μας έδωσε περισσότερο χρόνο, για να κάνουμε σημαντική πρόοδο στη δουλειά μας, ταυτόχρονα δημιούργησε μία αυξημένη υποχρέωση στον ΙΜΟ, να εντείνει τις προσπάθειές του, ώστε να μπορέσει να παρουσιάσει συγκεκριμένα αποτελέσματα στο COP 16/17, σαν απόδειξη, όχι μόνο της αποφασιστικότητάς του να συμβάλλει στις σχετικές διεθνείς προσπάθειες, αλλά και της συνεχιζόμενης ικανότητάς του να προσφέρει στο περιβάλλον, όπως έχει κάνει, ως τώρα, με επιτυχία, μέσω των μέτρων πρόληψης της μόλυνσης των θαλασσών με πετρέλαιο και αλλες πηγές, προερχόμενες από σκαφη και, τελευταία, μόλυνση της ατμόσφαιρας από τα πλοία. Παρ’όλο που οι ναυτικοί και οι κλιματικές αλλαγές είναι τα κεντρικά σημεία για τον ΙΜΟ το 2010, το έργο μας να ενισχύσουμε τη θαλάσσια ασφάλεια και προστασία, να διευκολύνουμε τις διεθνείς θαλάσσιες συγκοινωνίες και να προωθήσουμε τις τεχνικές δραστηριότητες συνεργασίας, συνεχίζεται με γοργό ρυθμό. Και σε νομικά θέματα, έχουμε ήδη κάνει σημαντική πρόοδο, μετά από αρκετά χρόνια σκληρής δουλειάς, καθιερώνοντας, σε μία Διπλωματική Διάσκεψη που έγινε τον περασμένο μήνα, ένα Πρωτόκολλο του Διεθνούς Συνεδρίου, το 1996, για Υποχρεώσεις και Αποζημιώσεις για Βλάβες σε σχέση με τη Μεταφορά δια Θαλασσης Επικίνδυνων και Επιβλαβών Ουσιών. Αυτό ήταν μία σημαντική πρόκληση, όπου ο ΙΜΟ, για άλλη μια φορά, ήρθη στο ύψος των περιστάσεων, εντυπωσιακά και μέ επιτυχία. Κλείνοντας, καλώ όλους στην ναυτική κοινότητα να συνεχίσουν να ενστερνίζονται τη «Χρονιά του Ναυτικού» και να προωθούν τους ευγενείς στόχους της με κάθε τρόπο. Και, στους ίδιους τους ναυτικούς, εύχομαι ούριους ανέμους, ήρεμες θάλασσες και ασφαλή επάνοδο στην πατρίδα. 

Το γλυπτό αφιερωμένο στον ναυτικό, από το κτίριο του ΙΜΟ στο Λονδίνο, με θέα το Βρετανικό Κοινοβούλιο.

The statue of the seafarer seen from the IMO building in London opposite to the British Parliament

Ðåñßðëïõò

17

The development of greek ports as a factor of the country’s development

By Georgios Vlachos, General Secretary of Shipping Policies, Ministry of Economy, Competitiveness & Shipping

T

he Greek port system includes a large number of ports with different characteristics and different objectives. A few of the objectives of the national port policy, among others, are the following: • Extension of the range and improvement of port services rendered to users and the development of Greece as a port services providing country, with the 12 port Organizations being the sharp end of the spear.

• Making the Greek ports important links in international transportation chains.

• The complementary role of ports in the logic of a whole and complete plan of the national port system.

• A better interconnection of port development with the aims of peripheral development and environmental protection.

• Effective connection of Greek islands with the mainland to meet the transportation demands of the Greek islands, serve the economic and social unity and maintain the continuation of the national area.

• To serve the constantly developing cruise branch on the basis of upgraded and modern services.

The sufficiency of port substructures, the effective operation of ports and provision of modern services at a competitive cost are crucial factors for the development of sea transport activities and ensuring the competitiveness of greek ports.

Ports can contribute decisively and in many ways in increasing employment and developing local economies and communities, 18

Ðåñßðëïõò

as well as boosting the national economy and the country, in general.

Special importance is placed in the development of Inter-European Transport Networks and sea ways, in the area of Eastern Mediterranean and the Black Sea. Completion of the work of the strategic plan for the development of the sea ways in Eastern Mediterranean, in cooperation with the countries, in the area, brought about 9 different ways that can be developed in sea connections and finance the respective works in the framework of inviting the Inter-European Transport Networks. At the same time, the development of specific initiatives and cooperation is being sought, in the field of combined transports with the Black Sea countries and the Union’s framework for the Mediterranean.

A priority target is also the utilization of funds from the financing protocol, which has been signed between the European Investment Bank and the Ministry for Merchant Shipping for lending money for important works to greek ports, with especially favorable terms. It should be noted that the work of the Advisor, to whom the Ministry’s support for relevant issues was assigned, after competition procedures, on the Strategic Planning for Port Development, has been completed. More specifically, the work consists in conducting a National Strategic Developmental Plan, with a 10-year time span, the Assembly of a National Port Policy and the National Strategic Plan, drawing up a priority list of at least 35 projects to be carried out and, finally, the Ministry’s support in realizing 5 speeding up works.

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Η ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων ως παράγοντας ανάπτυξης της χώρας

T

ο ελληνικό λιμενικό σύστημα περιλαμβάνει μεγάλο αριθμό λιμένων με διαφορετικά χαρακτηριστικά και διαφορετικούς σκοπούς. Στους στόχους της εθνικής λιμενικής περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων: • η ανάπτυξη του εύρους και η βελτίωση του επιπέδου των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών προς τους χρήστες και η ανάπτυξη της Ελλάδας ως χώρας παροχής λιμενικών υπηρεσιών, με αιχμή του δόρατος τους 12 Οργανισμούς λιμένα • η ανάδειξη των ελληνικών λιμένων σε σημαντικούς κρίκους διεθνών μεταφορικών αλυσίδων • ο συμπληρωματικός ρόλος των λιμένων στη λογική ενός συνολικού και ολοκληρωμένου σχεδιασμού του εθνικού λιμενικού συστήματος • η καλύτερη διασύνδεση της λιμενικής ανάπτυξης και των στόχων της περιφερειακής ανάπτυξης και της περιβαλλοντικής προστασίας • η αποτελεσματική σύνδεση της νησιωτικής Ελλάδας με την ενδοχώρα για την ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών των ελληνικών νησιών, την εξυπηρέτηση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής και τη διατήρηση της συνέχειας του εθνικού χώρου • η εξυπηρέτηση του διαρκώς αναπτυσσόμενου κλάδου της κρουαζιέρας στη βάση αναβαθμισμένων και σύγχρονων υπηρεσιών. Η επάρκεια των λιμενικών υποδομών, η αποτελεσματική λειτουργία των λιμένων και η παροχή σύγχρονων υπηρεσιών σε

Του Γεώργιου Βλάχου

Γενικού Γραμματέα Ναυτιλιακής Πολιτικής, Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας

ανταγωνιστικό κόστος αποτελούν κρίσιμους παράγοντες για την ανάπτυξη της θαλάσσιας μεταφορικής δραστηριότητας και τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων. Οι λιμένες είναι δυνατό να συμβάλλουν καθοριστικά και ποικιλοτρόπως στην τόνωση της απασχόλησης και στην ανάπτυξη των τοπικών οικονομιών και κοινωνιών, όπως επίσης στην ενίσχυση της εθνικής οικονομίας και της χώρας συνολικά. Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται στην ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών και των θαλάσσιων διαδρόμων στην

περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Η ολοκλήρωση του έργου της εκπόνησης του στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης των θαλασσίων διαδρόμων της Ανατολικής Μεσογείου, σε συνεργασία με τα κράτη της περιοχής, ανέδειξαν 9 διαφορετικούς διαδρόμους στους οποίους μπορούν να αναπτυχθούν θαλάσσιες συνδέσεις και να χρηματοδοτηθούν αντίστοιχα έργα στα πλαίσια προσκλήσεων των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Παράλληλα, επιδιώκεται η ανάπτυξη συγκεκριμένων πρωτοβουλιών και συνεργασιών στο πεδίο των συνδυασμένων μεταφορών με τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και στο πλαίσιο της Ένωσης για τη Μεσόγειο. Στόχο προτεραιότητας αποτελεί η αξιοποίηση των πόρων του χρηματοδοτικού πρωτοκόλλου που έχει συναφθεί μεταξύ της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και του ΥΕΝ για τη δανειοδότηση σημαντικών έργων στους Ελληνικούς λιμένες με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους. Επισημαίνεται ότι έχει ολοκληρωθεί το έργο του Συμβούλου Στρατηγικού Σχεδιασμού Ανάπτυξης Λιμένων στον οποίο ανατέθηκε, κατόπιν διαγωνιστικών διαδικασιών, η υποστήριξη του Υπουργείου σχετικά. Ειδικότερα, το έργο συνίσταται στην εκπόνηση ενός Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης με χρονικό ορίζοντα 10 ετών, τη Συναρμογή της Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής και του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου, την κατάρτιση ενός ιεραρχικού καταλόγου τουλάχιστον 35 έργων προς υλοποίηση και τέλος την υποστήριξη του Υπουργείου στην υλοποίηση 5 έργων επιτάχυνσης. 

Ðåñßðëïõò

19

The effects of the country’s largest port to the city’s community

T

he port of Piraeus, apart of being an inseparable part of the city of Piraeus, geographically and administratively, it is also the trade mark of the city’s identity, history, culture and psychological makeup.

In the past years, the port’s activities (commercial, passenger, ship building and repair) had a decisive effect on the life of local community, as it was the main supplier of economy, a source of occupation for the people, coming from all parts of Greece.

Moreover, because of this connection, as well as the fact that Piraeus had absorbed a large number of refugees from the lost homelands, the city had become a synonym to shipping, it linked its name with the simple but proud people that struggle, with pride, to cope up under difficult circumstances and conditions.

By Ioannis Michas, Prefect of Piraeus and the Islands However, gradually, the central port changed its look, role and function.

The unavoidable transfer of its commercial and ship building and repair activities westward, towards Keratsini and Perama, resulted in converting the central port into a transport – passenger junction. Its new role had a catalytic effect on the city, which was gradually urbanized. However, the city neither managed to utilize the port’s old substructures, nor to benefit financially and tourist-wise from the millions of visitors that went on and off board the ships, bound to one of our country’s beautiful islands.

This situation resulted in Piraeus, out of the

Αναχώρηση από τον Πειραιά για την Τήνο, Βολανάκης, Ιδιωτική Συλλογή.

Departure from Piraeus to Tinos, Volanakis, Private collection.

20

Ðåñßðëïõò

millions of visitors, retaining only a large traffic load and high levels of pollution, as, in addition to everything else, neither the road network, nor the Stable Track Means were improved and sufficiently extended, which resulted in traffic problems, lack of greenery and pollution being a permanent nightmare to the city, even to this day.

Keeping these in mind, ever since we assumed our duties, at the Prefecture of Piraeus, we set as our target to change this relation of city and port, which is at the expense of our area. We turned this will of ours into action, by the proposal – study, which we submitted in 2005, to convert the old establishments at the Vasiliadis Coast into an area of Innovation and Culture.

However, our proposal was not accepted by the Government, at that time. What could have been done then, but was not, it was decided to be put into practice, today.

Over the last few months, a new effort is being made, to re-connect the central port with the larger area of Piraeus, on a new basis, with a prospect of development, a fact which is marked by the initiative of the Government, in which we participated, actively and decisively, for the construction of a special developmental plan for Piraeus, over a 20-year period.

The ambitious planning, which was recently presented, includes a series of key interventions for the development of the central port, as well as the city, itself.

Interventions, such as pushing the extension of the Stable Track Means, the Metro and Tram, creating a Coast of Culture, at the Vasiliadis Coast, by developing the old warehouses, building a congress center and a 5- star hotel at the pagoda area, remodeling the Ietionia Coast, at Kastraki, in Drapetsona, developing an area of 165 acres, at the Fertilizers company, in Drapetsona, and others.

In fact, the Prefecture of Piraeus undertook the financing, from its own funds, of the remodeling of the archeological area at Ietiona – already, there is collaboration with the 26th Inspectorate of Prehistoric and Classical Antiquities – while, very soon, a project will be presented, which we have carried out for the conversion of the Fertilizers company into a Metropolitan Park, with a high level of greenery, for Recreation, Culture and Mild Development.

In this way, the pre-conditions were formed, for a new era to rise, of mutual co-existence for the port and the city that will benefit our national economy, as well as Piraeus and its people.

An era, in which the isolated, introverted port of yesterday, will give its place to a port open to community, development, trade, employment, a port that will form the indices of the local community’s prosperity, in a positive way. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Επιπτώσεις από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας στο κοινωνικό σύνολο της πόλης

T

ο λιμάνι του Πειραιά δεν αποτελεί μόνο γεωγραφικά και διοικητικά αναπόσπαστο μέρος της πόλης του Πειραιά, αλλά σήμα κατατεθέν της ταυτότητας, της ιστορίας, του πολιτισμού, του ψυχισμού του. Τα παλαιότερα χρόνια, οι δραστηριότητες του, (εμπορικές, επιβατικές, ναυπηγοεπισκευαστικές) επιδρούσαν καθοριστικά στη ζωή της τοπικής κοινωνίας, αφού υπήρξε βασικός τροφοδότης της οικονομίας, πηγή απασχόλησης για τους προερχόμενους από κάθε γωνιά της Ελλάδας κατοίκους του. Εξαιτίας αυτής της σχέσης άλλωστε, αλλά και του ότι ο Πειραιάς απορρόφησε μεγάλο μέρος των προσφύγων από τις χαμένες πατρίδες, η πόλη είχε γίνει συνώνυμο της ναυτιλίας, συνέδεσε το όνομα της με τον απλό αλλά περήφανο λαό που αγωνίζεται με φιλότιμο να τα βγάλει πέρα σε δύσκολες συνθήκες και περιστάσεις. Το κεντρικό λιμάνι σταδιακά όμως άλλαξε όψη, ρόλο και λειτουργία. Η αναπόφευκτη μεταφορά των εμπορικών και ναυπηγοεπισκευαστικών δραστηριοτήτων του δυτικότερα, προς το Κερατσίνι και το Πέραμα, είχαν ως αποτέλεσμα ο κεντρικός λιμένας να μετατραπεί σε συγκοινωνιακό – επιβατικό κόμβο. Ο νέος του ρόλος επέδρασε καταλυτικά και στην πόλη, που σταδιακά αστικοποιήθηκε, η τελευταία όμως δεν κατάφερε ούτε να αξιοποιήσει τις παλιές υποδομές του λιμένος ούτε να επωφεληθεί οικονομικά και τουριστικά από το πέρασμα των εκατομμυρίων επισκεπτών που αποεπιβιβάζονταν με προορισμό κάποιο από τα πανέμορφα νησιά της χώρας μας. Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης ήταν από τα εκατομμύρια των επισκεπτών ο Πειραιάς να κρατά μόνο τον τεράστιο κυκλοφοριακό φόρτο και τα υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης, αφού συν τοις άλλοις, ούτε το οδικό δίκτυο, ούτε και τα Μέσα

Του Γιάννη Μίχα Νομάρχη Πειραιά και Νήσων

Σταθερής Τροχιάς αναβαθμίστηκαν και επεκτάθηκαν επαρκώς, με συνέπεια μέχρι και σήμερα κυκλοφοριακό, έλλειψη πρασίνου και ρύπανση να αποτελούν μόνιμο βραχνά για την πόλη. Έχοντας αυτά υπόψη μας στη Νομαρχία Πειραιά από την αρχή ανάληψης των καθηκόντων μας κιόλας, το 2003, θέσαμε ως στόχο να ανατρέψουμε την σε βάρος της περιοχής μας σχέση πόλης και λιμανιού. Τη βούλησή μας αυτή μετουσιώσαμε σε πράξη με την πρόταση – μελέτη που καταθέσαμε το 2005 για τη μετατροπή των παλιών εγκαταστάσεων στην Ακτή Βασιλειάδη σε χώρο Καινοτομίας και Πολιτισμού. Η πρότασή μας όμως δεν έγινε αποδεκτή από την τότε Κυβέρνηση. Αυτό που θα μπορούσε αλλά δεν έγινε από τότε, αποφασίστηκε να γίνει πράξη σήμερα. Εδώ και λίγους μήνες καταβάλλεται μια νέα προσπάθεια ώστε το κεντρικό λιμάνι να επανασυνδεθεί με τον ευρύτερο Πειραιά,

πάνω σε μια νέα βάση και με αναπτυξιακή προοπτική, γεγονός που σηματοδοτεί η πρωτοβουλία της Κυβέρνησης στην οποία μετείχαμε ενεργά και αποφασιστικά για τη σύνταξη ειδικού αναπτυξιακού σχεδίου του Πειραιά με άξονα 20ετίας. Ο φιλόδοξος σχεδιασμός που παρουσιάστηκε πρόσφατα, προβλέπει μια σειρά καίριων παρεμβάσεων για την ανάπτυξη του κεντρικού λιμένος αλλά και της ίδιας της πόλης. Παρεμβάσεων όπως είναι η προώθηση των επεκτάσεων των Μέσων Σταθερής Τροχιάς, του Μετρό και του Τραμ, η δημιουργία Πολιτιστικής Ακτής στην ακτή Βασιλειάδη με την αξιοποίηση των παλιών αποθηκών, η δημιουργία συνεδριακού κέντρου και ξενοδοχείου 5 αστέρων στην περιοχή της παγόδας, η ανάπλαση της Ηετιώνειας Ακτής στο Καστράκι της Δραπετσώνας, η αξιοποίηση του χώρου των 660 στρ. στα Λιπάσματα της Δραπετσώνας κ.ά. Η Νομαρχία Πειραιά ανέλαβε μάλιστα τη χρηματοδότηση από τα ίδια έσοδά της, της ανάπλασης του αρχαιολογικού χώρου στον Ηετίωνα - ήδη υπάρχει συνεργασία με την ΚΣΤ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων - , ενώ πολύ σύντομα θα παρουσιαστεί μελέτη που εκπονήσαμε για τη μετατροπή των Λιπασμάτων σε Μητροπολιτικό Πάρκο, υψηλού Πρασίνου, Αναψυχής, Πολιτισμού και Ήπιας Ανάπτυξης. Δημιουργούνται έτσι οι προϋποθέσεις ώστε να ανατείλει μία νέα εποχή αμοιβαίας συνύπαρξης για το λιμάνι και την πόλη, με ωφελούμενους και την εθνική μας οικονομία, αλλά και τον Πειραιά και τους κατοίκους του. Μια εποχή κατά την οποία το αποκομμένο, εσωστρεφές λιμάνι του χθες θα δώσει τη θέση του σ’ ένα λιμάνι ανοικτό στην κοινωνία, στην ανάπτυξη, στο εμπόριο, στην απασχόληση, ένα λιμάνι που θα διαμορφώνει θετικά τους δείκτες ευημερίας της τοπικής κοινωνίας. 

Ðåñßðëïõò

21

SHIPPING & PIRAEUS

T

he International Shipping Exhibition “Posidonia” presents in a dynamic way our shipping industry, which, despite the adverse financial conditions, vigorously continues to modernize its fleet, proving that the most powerful field of Greek economy maintains its global self-sufficiency.

This year’s “Posidonia 2010”, for the third year running, is held at the exhibition area of the old airport, at Elliniko, far away from their natural area, which is the port of Piraeus.

Soon, however, after the government’s last announcements, with the construction of large exhibition center at the port, I believe that the “Posidonia” will return to their natural place.

For this reason, the Municipality of Piraeus will hold a forum on shipping and tourism, so that the government, the opposition parties and different organizations may present their views on these two important

pylons of Greek economy.

Piraeus can and must play a leading role, since it is a World Shipping Center.

The 22nd organization of “Posidonia”, which is also held under the auspices of the Municipality of Piraeus, welcomes the international shipping community and, already, the largest shipping nations, the most important shipping organizations are taking part, dynamically, bringing to prominence the top event of the shipping industry.

“Posidonia 2008” hosted over 17,000 visitors, distinguished personalities and delegations from all over the world that brought 60 million euros of foreign exchange, to our country.

Deals of billions of dollars were signed, while, at the same time, there were great benefits for the fields of restaurants and tourism.

This year, too, over 80 countries and 20 national participations give a special dynamic

Το λιμάνι του Πειραιά από τη βασιλική προβλήτα, π. 1895. Πίνακας του Βολανάκη. Τhe harbour of piraeus from the Royal Pier, 1895. Volanakis painting.

22

Ðåñßðëïõò

By Panagiotis Fasoulas, Mayor of Piraeus to the organization.

It is worth noting that the confirmed participation of the Far East, in “Posidonia 2010”, is by 45% larger, compared to the 2008 exhibition, as the increased independent presence of large Asian ship- building companies is also quite significant.

The rich agenda of “Posidonia”, together with the “Ship Soccer Tournament”, the established yacht races “Posidonia Sailing Cup” and the new “Posidonia Golf play Tournament” are expected to attract the interest of world shipping and many others.

With optimistic feelings, in an atmosphere of strong challenges and developmental prospects, I wish success to the event and, at the same time, I wish that the next exhibition will take place at the country’s maritime capitol, the World Shipping Center, Piraeus, achieving new records of participation.

Thank you.

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

ΝΑΥΤΙΛΙΑ & ΠΕΙΡΑΙΑΣ

H

Του Παναγιώτη Φασούλα Δημάρχου Πειραιά

Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση Ποσειδώνια προβάλλει με δυναμικό τρόπο την ναυτιλία μας, η οποία παρά τις δυσμενείς οικονομικές συνθήκες, συνεχίζει δυναμικά να εκσυγχρονίζει το στόλο της, αποδεικνύοντας ότι ο δυναμικότερος κλάδος της ελληνικής οικονομίας διατηρεί την παγκόσμια αυτοδυναμία του. Η φετινή διοργάνωση των Ποσειδωνίων 2010 για τρίτη συνεχόμενη χρονιά πραγματοποιείται στον εκθεσιακό χώρο του παλαιού αερολιμένα Ελληνικού, μακριά από τον φυσικό τους χώρο, που είναι το λιμάνι του Πειραιά. Σύντομα όμως, μετά τις τελευταίες εξαγγελίες της κυβέρνησης, τα Ποσειδώνια με την κατασκευή μεγάλου εκθεσιακού κέντρου στο λιμάνι, πιστεύω ότι θα γυρίσουν στο φυσικό τους χώρο. Γι αυτό και ο Δήμος Πειραιά, θα πραγματοποιήσει Φόρουμ για την ναυτιλία και τον τουρισμό ώστε κυβέρνηση, αντιπολίτευση και φορείς, να καταθέτουν τις απόψεις τους για τους δύο αυτούς σημαντικούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας. Ο Πειραιάς μπορεί και πρέπει να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο, αφού αποτελεί Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο. Η 22η διοργάνωση των Ποσειδωνίων που πραγματοποιείται και υπό την αιγίδα του Δήμου Πειραιά, υποδέχεται την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα και ήδη τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά έθνη, οι σημαντικότεροι ναυτιλιακοί οργανισμοί, συμμετέχουν δυναμικά, αναδεικνύοντάς τη κορυφαίο γεγονός της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Τα Ποσειδώνια του 2008 φιλοξένησαν πάνω από 17.000 επισκέπτες, προσωπικότητες και αντιπροσωπείες από όλο τον κόσμο, που απέφεραν συνάλλαγμα στη χώρα μας ύψους 60 εκατ. ευρώ. Κλείστηκαν συμφωνίες δισεκατομμυρίων δολαρίων, ενώ παράλληλα επωφελήθηκαν σημαντικά οι τομείς της εστίασης και του τουρισμού. Και εφέτος πάνω από 80 χώρες και 20 εθνικές συμμετοχές δίνουν ξεχωριστή δυναμική στη διοργάνωση. Αξίζει να σημειωθεί ότι, η επιβεβαιωμένη συμμετοχή της Άπω Ανατολής, στα Ποσειδώνια 2010 είναι κατά 45% μεγαλύτερη, σε σύγκριση με την έκθεση του 2008, όπως σημαντική είναι η αυξημένη ανεξάρτητη παρουσία των μεγάλων ναυπηγείων της Ασίας. Η πλούσια ατζέντα των Ποσειδωνίων παράλληλα με το ποδοσφαιρικό Τουρνουά Ship Soccer Tournament, τον καθιερωμένο ιστιοπλοϊκό αγώνα Posidonia Sailing Cup και το νέο τουρνουά γκολφ Posidonia Golf play Tournament, αναμένεται να προσελκύσει το ενδιαφέρον της παγκόσμιας ναυτιλίας και όχι μόνο. Με αισθήματα αισιοδοξίας, μέσα σε κλίμα έντονων προκλήσεων και αναπτυξιακών προοπτικών, εύχομαι καλή επιτυχία στη διοργάνωση και παράλληλα εύχομαι, η επόμενη διοργάνωση να πραγματοποιηθεί στη ναυτική πρωτεύουσα της χώρας, το Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο, τον Πειραιά, κατακτώντας νέα ρεκόρ συμμετοχής. Σας ευχαριστώ

Το λιμάνι του Πειραιά σήμερα. Τhe harbour of Ρiraeus today.

Ðåñßðëïõò

23

Το λιμάνι του Πειραιά την περίοδο του Μεσοπολέμου.

The Piraeus port in the War years.

The targets of the Piraeus Port Authority

By George Anomeritis, President and Managing Director of the Piraeus Port Authority

F

or Piraeus and the greater area, the Piraeus Port Authority (PPA) is the most important developmental organization of public interest. Its decisions affect, business-wise and socially, thousands of citizens, as well as the country’s development, especially in the fields of shipping, affairs of the islands and sea transportation. With the occasion of the Olympic Games, Piraeus saw its port redeveloping into a modern port of service and hospitality.

The port of Piraeus ought to be modern and antagonistic. Port policies, in the field of international sea transportation and tourism, within the new world and district frameworks, should contribute to social cohesion and the viable and complete development of Piraeus, together with increasing competitiveness. In the field of cruises, PPA should become the most important port for servicing cruise liners, in Eastern Mediterranean. In the field of coasting, it should become a port of modern service for passengers, tourists and coastal navigation companies. In the field of containers, it should re-operate, antagonistically, at its new Pier, and get linked with the country’s transportation networks. All its fields of activities should become profitable and provide high quality services. The shipping and trade world of business, the citizens, users, the people of the city and the islands should lean onto the port.

The port of Piraeus is one of large numbers. According to the 2009 traffic data, 21,446,943 passengers were handled in coasting, 2,028,006 of which were cruise passengers, 3,215,259 vehicles, 660,837 containers and 276,430 cars – goods. These numbers make Piraeus one of the most sig24

Ðåñßðëïõò

nificant ports in United Europe and require continuous expansions, new substructures and service systems, in order to maintain its leading position.

Within a more general economical crisis, which has also affected the field of sea transportations, Piraeus needs a new developmental model for the demands of the new decade. Its large covering area, in addition to the citizens using the ships, affects the life of 5 Municipalities, adjoining the port (Piraeus, Drapetsona, Keratsini, Perama, Ampelakia of Salamis), that belong to the prefecture of Piraeus, in the District of Attica. However, it also affects the lives of all the islands, the people and goods of which are transferred via Piraeus. The Port and the City must operate together. This is the reason why, in our developmental model, Culture and City Remodeling hold a dominant place, especially with the creation of a “Cultural Coast” The main targets of our program are: a. Development of the Container Station (Pier I) and its connection, by rail, to the Thriasio Merchandise Center of the Hellenic Railway Organization, within 2011. b. Development and expansion of works in new fields of activities of the Car Terminal. c. Founding of the subsidiary company, Logistics PPA SA. d. Expansion of the cruise port, with new quays and arrival terminals. e. Re-organization of the port front for coasting passenger and ship service, with new, safe methods for boarding. f. Creation of interventions to improve the environment, so that the effects of pollution to the city and port will be minimized.

g. Participation in the development of combined transportations by (a.) constructing a monorail around the port, (b.) building a new underground station, “Piraeus”, which will be a junction of the Subway (ΗΣΑΠ), the Metro, Suburban Railway and Tram and (c.) at the merchandize center, with the railway connection of the side-port station of N. Ikonio with the Thriasio Merchandize Center of Attica. h. Supporting the City’s and Port’s business substructures, by building a Congress and Exhibition Center, a Thematic Park, a 5-star Hotel, an Innovation and Science Center, a Passenger Service Terminal, Heliport and a cereal Silo. i. Development of the Ship Building and Repair Zone, by creating a subsidiary company providing services and exploiting the areas in the Ship Building and Repair Zone of Piraeus. j. Creating a “Cultural Coast” from Aghios Dionysios to Vasiliadis Coast, where there will be museums and multi-purpose areas, with most important of all, the conversion of the old SILO to Maritime Museum.

All the above constructions, that are included in the issues of the new developmental model of PPA, were discussed with all the city’s sectors and public organizations. After the formation of the proposals for the Special Developmental Plan of Piraeus, they were approved by the Inter-ministerial Committee, which met in the hall of events of PPA, on March 4, 2010. The completion of these works will create a port of high prospects, in a historic but modern city, for the benefit of its people, those passing through, tourism, the shipping industry and other businesses in the area. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Οι στόχοι του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς

O

ΟΛΠ είναι, για τον Πειραιά και την ευρύτερη περιοχή, ο σημαντικότερος δημοσίου συμφέροντος αναπτυξιακός οργανισμός. Οι αποφάσεις, του οποίου επηρεάζουν επιχειρηματικά και κοινωνικά χιλιάδες πολίτες, καθώς και την ανάπτυξη της χώρας, ιδιαίτερα στους τομείς της ναυτιλίας, της νησιωτικότητας και των θαλασσίων μεταφορών. Ο Πειραιάς, με αφορμή τους ολυμπιακούς αγώνες, είδε το λιμάνι του, να μετεξελίσσεται σε ένα σύγχρονο λιμάνι εξυπηρέτησης και φιλοξενίας. Το λιμάνι του Πειραιά οφείλει να είναι σύγχρονο και ανταγωνιστικό. Οι λιμενικές πολιτικές στον χώρο των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών και του τουρισμού μέσα στα νέα διεθνή και περιφερειακά πλαίσια οφείλουν μαζί με την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, να συμβάλουν στην κοινωνική συνοχή και τη βιώσιμη και ολοκληρωμένη ανάπτυξη του Πειραιά και της χώρας. Στον χώρο της κρουαζιέρας ο ΟΛΠ οφείλει να γίνει το σημαντικότερο λιμάνι εξυπηρέτησης κρουαζιεροπλοίων της Ανατολικής Μεσογείου. Στον χώρο της ακτοπλοΐας, οφείλει να γίνει ένα λιμάνι σύγχρονης εξυπηρέτησης για τους επιβάτες, τους τουρίστες και τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Στον χώρο των εμπορευματοκιβωτίων οφείλει να ξαναλειτουργήσει στο νέο Προβλήτα του ανταγωνιστικά και να συνδεθεί με τα δίκτυα μεταφορών της χώρας. Όλοι οι τομείς δραστηριότητάς του, οφείλουν να γίνουν κερδοφόροι και να παρέχουν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας. Στο λιμάνι πρέπει να ακουμπήσουν, ο ναυτιλιακός και εμπορικός κόσμος των επιχειρήσεων, οι πολίτες, οι χρήστες, οι κάτοικοι της πόλης και των νησιών. Το Λιμάνι του Πειραιά είναι ένα λιμάνι μεγάλων μεγεθών. Σύμφωνα με τα στοιχεία διακίνησης του 2009, στην ακτοπλοΐα διακινήθηκαν 21.446.943 επιβάτες, εκ των οποίων 2.028.006 επιβάτες κρουαζιέρας, 3.215.259 τροχοφόρα, 660.837 εμπορευματοκιβώτια και 276.430 αυτοκίνητα-εμπορεύματα. Τα μεγέθη αυτά καθιστούν τον Πειραιά ένα από τα πιο σημαντικά λιμάνια της Ενωμένης Ευρώπης και απαιτούν για τη διατήρηση της κυρίαρχης θέσης του συνεχείς επεκτάσεις, νέες υποδομές και συστήματα εξυπηρέτησης. Μέσα σε μια γενικότερη οικονομική κρίση, η οποία έχει επηρεάσει και τον τομέα των

Του Γεώργιου Ανωμερίτη

Προέδρου και Διευθ. Συμβούλου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά

θαλασσίων μεταφορών, ο Πειραιάς χρειάζεται ένα νέο αναπτυξιακό πρότυπο για τις απαιτήσεις της νέας δεκαετίας. Η μεγάλη έκτασή του επηρεάζει πέρα από τους διακινούμενους με πλοία πολίτες και τη ζωή 5 παραλιμένιων Δήμων (Πειραιάς, Δραπετσώνα, Κερατσίνι, Πέραμα, Αμπελάκια Σαλαμίνας), οι οποίοι ανήκουν στη Νομαρχία Πειραιώς της Περιφέρειας Αττικής. Επηρεάζει όμως και τη ζωή όλων των νησιωτών, οι κάτοικοι των οποίων διακινούνται, καθώς και τα εμπορεύματά τους, μέσω του Πειραιά. Λιμάνι και Πόλη πρέπει να συλλειτουργούν. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο στο αναπτυξιακό μας πρότυπο, ο Πολιτισμός και οι Αστικές Αναπλάσεις κατέχουν κυρίαρχη θέση, ιδιαίτερα με τη δημιουργία μιας «Πολιτιστικής Ακτής». Κύριοι στόχοι του προγράμματος μας είναι: α. Ανάπτυξη του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (Προβλήτας Ι) και διασύνδεσή του σιδηροδρομικά με το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο του ΟΣΕ εντός του 2011. β. Ανάπτυξη και επέκταση εργασιών σε νέους τομείς δραστηριοτήτων του Car Terminal. γ. Ίδρυση θυγατρικής εταιρείας Logistics ΟΛΠ ΑΕ. δ. Επέκταση του λιμένα κρουαζιέρας με νέα κρηπιδώματα και σταθμούς υποδοχής.

ε. Ανασύνταξη του λιμενικού μετώπου εξυπηρέτησης επιβατών και πλοίων της ακτοπλοΐας με νέους ασφαλείς τρόπους επιβίβασης. στ. Δημιουργία παρεμβάσεων για τη βελτίωση του περιβάλλοντος, έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι επιβαρύνσεις στην πόλη και το λιμάνι. ζ. Συμμετοχή στη δημιουργία συνδυασμένων μεταφορών (α) με τη κατασκευή monorail περιμετρικά του λιμανιού (β) την κατασκευή του νέου υπόγειου σταθμού «Πειραιάς», στον οποίο θα συλλειτουργούν ο Ηλεκτρικός (ΗΣΑΠ), το Μετρό, ο Προαστιακός και το Τραμ και (γ) στο εμπορευματικό κέντρο με τη σιδηροδρομική διασύνδεση του παραλιμένιου σταθμού Ν. Ικονίου με το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο Αττικής. η. Ενίσχυση των επιχειρηματικών υποδομών της Πόλης και του Λιμανιού με τη δημιουργία Συνεδριακού και Εκθεσιακού Κέντρου, Θεματικού Πάρκου, Ξενοδοχείου 5*, Κέντρου Καινοτομίας και Επιστημών, Σταθμού Εξυπηρέτησης Επιβατών, Ελικοδρόμιο, Silo δημητριακών. θ. Aνάπτυξη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης με τη δημιουργία θυγατρικής Εταιρείας παροχής υπηρεσιών και εκμετάλλευσης χώρων στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του Πειραιά. ι. Δημιουργία «Πολιτιστικής Ακτής» από τον Άγιο Διονύσιο μέχρι την Ακτή Βασιλειάδη. Στην περιοχή θα εγκατασταθούν μουσεία και χώροι πολλαπλών δραστηριοτήτων, με σημαντικότερο τη μετατροπή του παλαιού SILO σε Ναυτικό Μουσείο. Όλα τα πιο πάνω έργα, τα οποία εντάσσονται στα θέματα του νέου αναπτυξιακού προτύπου του ΟΛΠ, συζητήθηκαν με όλους τους φορείς της πόλης και τους δημόσιους οργανισμούς. Μετά τη διαμόρφωση των προτάσεων για το Ειδικό Αναπτυξιακό Σχέδιο Πειραιά εγκρίθηκαν από Διυπουργική Επιτροπή, η οποία συνήλθε στις 4 Μαρτίου 2010 στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΟΛΠ. Η ολοκλήρωση των έργων αυτών θα δημιουργήσει ένα λιμάνι ισχυρών προοπτικών σε μια ιστορική αλλά και σύγχρονη πόλη, προς όφελος των κατοίκων της, των διακινούμενων, του τουρισμού, της ναυτιλίας και των επιχειρήσεων της περιοχής. 

Το λιμάνι του Πειραιά σήμερα.

The Piraeus port today.

Ðåñßðëïõò

25

P O S I D O N I A 2010

By Vice-Admiral of the Coast Guard Athanasios Bousios, Commander-in-Chief of the Coast Guard

P

osidonia and the participation in them is, definitely, a top event for the shipping industry. The most renowned commercial exhibition in shipping finds in Greece, its natural place, as our country, in addition to the generally acknowledged and obvious leading place in shipping activities, based solely on statistical data, it is directly linked, traditionally and historically, with the sea and all activities related to it.

Posidonia 2010 is taking place in a particularly difficult atmosphere, for public financing standards, and the people of this country taking part in one more national battle, proportional in strenuousness and significance to all previous fights, given by the Hellenic nation.

At the same time, world economy has not overcome, completely, the phenomenon of downturn, which was recently caused by the world issuing crisis, while estimations that the development of some countries’ economy, including India, China and Brazil, will continue in an increasing rate, are not overlooked.

The fact that Greek shipping businessmen continue to modernize their fleet, as the 26

Ðåñßðëïõò

continual search for energy sources and merchandize will maintain and, we hope, will increase the demand for sea transportations, proves in practice that the shipping industry is still the most dynamic branch of Greek economy.

My personal experience in shipping matters, leads me to two basic conclusions.

The first one is that, the activation of ships is not an end in itself, but facilitation of targets, which could not be accomplished, with the same result, in any other way. Given the fact, that the main transportation bulk of goods cannot but continue to be trafficked via the sea ways, merchant ships are dominantly the key link in the framework of today’s transportation chain, which requires a great investment of capital, but also a strong presence of the human element.

The second is that, success in the shipping industry is the result of complicity, cooperation and participation of many factors, sectors, groups and people. Taking the example of the Hellenic Shipping Industry, I believe that it is the opinion of all related to it, that maintaining its advantage of antagonism is not only due to the unique ingenuity of Greek ship-owners, but also to their

successful complicity with the seafaring potential, the Greek seamen, as well as with an effective administrative sector.

The future of the shipping industry and preservation of its identity, to meet the modern and future demands on an international level, to a great extent depends on the human factor.

The fact that the Board of the International Maritime Organization accepted the proposal of the Organization’s General Secretary, Mr. Efthymios Mitropoulos, and named the year 2010 as the “Year of the seafarer”, cannot be overlooked. I believe that the decision of the Board of Ministers of the European Union to have the 2006 International Contract for Maritime Services (ILO, Maritime Labor Convention, 2006) ratified by the Country Members of the EU, within 2010, as well as the anticipated acceptance of the amendments at the International Agreement for Training Models, Certification and Maintenance of Maritime Watches (IMO, STCW), in Manila, next June, are dominant events and actual proof of world interest for the human factor in the shipping industry.

At the same time, in its 90-year contribution to the Country, by general acknowledgement, the Coast Guard has worked within the framework of the structure and qualities of its staff and the means, provided to it, for the complete, effective and qualitative handling of issues concerning the safe and normal mobilization of merchant ships, as well as the protection and care of seamen. In this way contributed according to its power and its work to the “miracle” of the post-war Hellenic merchant shipping industry.

The State continues to depend upon the knowledge, professionalism, zeal and work of the Coast Guard staff for the Administration of merchant shipping, as well. Using the words of the hero, Lieutenant CG Ilias Kazakos, we state that we are ready “in all, for all”, to carry on as a whole, to contribute in its support and further development.

I am certain that the shipping world’s contacts, within the frame of this year’s event, will be constructive and a confirmation of the importance of the constitution of the “POSIDONIA” in the adaptation and improvement of the shipping industry to the demanding/ internationalized environment, in which it is operating. I believe, that contemporary phenomena like piracy and the need to save and protect the sea environment with realistic measures, will occupy the participants equally, with the purely business issues.

To the organizers, exhibitors and to all taking part in the “POSIDONIA”, this festival of merchant shipping, I wish success, profitable businesses, achievement of objectives and a pleasant stay to our Country. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2010

Του Αντιναυάρχου Λ.Σ.

Αθανασίου Μπούσιου

Αρχηγού του Λιμενικού Σώματος

Τ

α Ποσειδώνια και η συμμετοχή σε αυτά, αναμφίβολα αποτελεί κορυφαίο γεγονός για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η πλέον αναγνωρισμένη εμπορική έκθεση για τη ναυτιλία βρίσκει στην Ελλάδα το φυσικό χώρο διοργάνωσής της αφού η χώρα μας, πλέον της κοινά αναγνωρισμένης και εμφανούς με βάση στατιστικά και μόνο στοιχεία πρωτοπορίας της στα ναυτιλιακά δρώμενα, είναι παραδοσιακά και ιστορικά άμεσα συνδεδεμένη με τη θάλασσα και όλες τις δραστηριότητες γύρω από αυτήν. Τα Ποσειδώνια 2010 λαμβάνουν χώρα σε ένα ιδιαίτερα δύσκολο για τα Ελληνικά δημοσιοοικονομικά δεδομένα περιβάλλον και τους πολίτες αυτής της χώρας να συμμετέχουν σε έναν ακόμα εθνικό αγώνα, ανάλογο σε ένταση και σημασία με όλους τους προηγούμενους αγώνες που έδωσε το ελληνικό έθνος. Παράλληλα, η διεθνής οικονομία δεν έχει ξεπεράσει πλήρως τα φαινόμενα ύφεσης που προκάλεσε η πρόσφατη παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση, ενώ δεν παραβλέπονται οι εκτιμήσεις ότι θα συνεχισθεί με αυξητικούς ρυθμούς η ανάπτυξη των οικονομιών κάποιων χωρών στις οποίες συμπεριλαμβάνονται η Ινδία, η Κίνα και η Βραζιλία. Το γεγονός ότι οι Έλληνες επιχειρηματίες της ναυτιλίας συνεχίζουν να εκσυγχρονίζουν το στόλο τους, αφού η διαρκής αναζήτηση για ενεργειακούς πόρους και εμπορεύματα θα διατηρήσει και ελπίζουμε να αυξήσει τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές, αποδεικνύει εμπράκτως ότι η ναυτιλία εξακολουθεί να είναι ο δυναμικότερος κλάδος της ελληνικής οικονομίας. Η προσωπική μου εμπειρία στα θέματα της ναυτιλίας με οδηγεί σε δύο βασικά συμπεράσματα. Το πρώτο είναι ότι, η δραστηριοποίηση των πλοίων δεν αποτελεί αυτοσκοπό αλλά εξυπηρέτηση σκοπών, που με κανένα άλλο τρόπο δεν θα μπορούσαν να επιτευχθούν με το ίδιο αποτέλεσμα. Με δεδομένο ότι ο κύριος μεταφορικός όγκος των αγαθών δεν μπορεί παρά να συνεχίσει να διακινείται μέσω των θαλάσσιων οδών, το εμπορικό πλοίο αποτελεί κυρίαρχα νευραλγικό κρίκο στο πλαίσιο της σύγχρονης μεταφορικής αλυσίδας, που απαιτεί μεγάλη επένδυση κεφαλαίων, αλλά

και με έντονο το ανθρώπινο στοιχείο. Το δεύτερο είναι ότι, η επιτυχία στη ναυτιλία είναι αποτέλεσμα συνέργειας, συνεργασίας, συμμετοχής πολλών παραγόντων, φορέων, ομάδων, ανθρώπων. Με παράδειγμα την Ελληνική ναυτιλία, θεωρώ ότι αποτελεί πεποίθηση όλων όσων έχουν σχέση με αυτή ότι, η διατήρηση του ανταγωνιστικού της πλεονεκτήματος δεν οφείλεται μόνο στο απαράμιλλο επιχειρηματικό δαιμόνιο του Έλληνα πλοιοκτήτη, αλλά και στην επιτυχημένη συνέργειά του με το ναυτεργατικό δυναμικό, τους Έλληνες ναυτικούς, όπως και με έναν αποτελεσματικό διοικητικό φορέα. Το μέλλον της ναυτιλίας και η διατήρηση της ταυτότητάς της για ανταπόκριση στις σύγχρονες και μελλοντικές μεταφορικές απαιτήσεις σε παγκόσμιο επίπεδο, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον ανθρώπινο παράγοντα. Δεν μπορεί να διαφεύγει της προσοχής το γεγονός ότι το Συμβούλιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization), υιοθετώντας πρόταση του Γενικού Γραμματέα του Οργανισμού κυρίου Ευθύμιου Μητρόπουλου, όρισε το έτος 2010 ως «Έτος του Ναυτικού». Πιστεύω ότι η Απόφαση του Συμβουλίου των Υπουργών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για επικύρωση της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας, 2006 (ILO, Maritime Labor Convention, 2006) από τα Κράτη Μέλη της ΕΕ εντός του 2010, όπως και η αναμενόμε-

νη αποδοχή τροποποιήσεων στη Διεθνή Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Πιστοποίησης και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών (IMO, STCW) τον προσεχή Ιούνιο στη Μανίλα, αποτελούν κυρίαρχα γεγονότα και έμπρακτες αποδείξεις για το διεθνές ενδιαφέρον στον ανθρώπινο παράγοντα της ναυτιλίας. Παράλληλα, το Λιμενικό Σώμα στην 90χρονη πορεία προσφοράς του στη χώρα, κατά κοινή αναγνώριση, εργάστηκε στο πλαίσιο της δομής και της ιδιότητας του προσωπικού του και των διατιθέμενων σε αυτό μέσων και για την άρτια, αποτελεσματική και ποιοτική διαχείριση θεμάτων που αφορούν τις συνθήκες ασφαλούς και ομαλής δραστηριοποίησης των εμπορικών πλοίων καθώς και της προστασίας και μέριμνας για τους ναυτικούς. Έτσι συνέβαλλε αναλόγως με τις δυνάμεις και το έργο του στο «θαύμα» της μεταπολεμικής Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Η Πολιτεία εξακολουθεί να στηρίζεται στις γνώσεις, τον επαγγελματισμό, το ζήλο, την εργασία του προσωπικού του Λιμενικού Σώματος και για την Διοίκηση της εμπορικής ναυτιλίας. Χρησιμοποιώντας λόγια του ήρωα Υποπλοιάρχου ΛΣ Ηλία Καζάκου, δηλώνουμε έτοιμοι, «εις όλα, δι’όλα», να εξακολουθήσουμε ως σύνολο να προσφέρουμε για την υποστήριξη και την περαιτέρω ανάπτυξή της. Είμαι βέβαιος ότι οι επαφές του ναυτιλιακού κόσμου στο πλαίσιο της φετινής διοργάνωσης θα είναι εποικοδομητικές και θα αποτελέσουν επιβεβαίωση της αξίας του θεσμού των “ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ” για προσαρμογή και αναβάθμιση της ναυτιλιακής βιομηχανίας στο απαιτητικό/διεθνοποιημένο περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται. Σύγχρονα φαινόμενα όπως η πειρατεία και η ανάγκη διαφύλαξης και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος με ρεαλιστικά μέτρα, πιστεύω ότι θα απασχολήσουν τους συμμετέχοντες εξίσου με τα αμιγώς επιχειρηματικά θέματα. Εύχομαι στους οργανωτές, εκθέτες, και σε όλους όσους συμμετέχουν στα “ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ”, αυτή τη γιορτή της εμπορικής ναυτιλίας, επιτυχία, καλές δουλειές , επίτευξη των επιδιώξεων και ευχάριστη διαμονή στη χώρα μας. 

Ðåñßðëïõò

27

THE ROLE OF NAVAL TRADITION IN THE CREATION OF THE GREAT HELLENIC SHIPPING INDUSTRY

H

ellenic merchant shipping industry, which holds the first place in the world industry of maritime transportations, for three decades, is definitely a racial accomplishment, without any other historical precedent, according to the opinion of experts and others, in world maritime problematization.

the centuries, through historical milestones of great importance to world culture. Like the Minoan Thalassocracy, the Athenian naval rule, the naval power of the Byzantium. And in more recent years, the sailing shipping that, apart from loads of wheat, it also carried the spirit of freedom, preparing the liberation of an enslaved nation and,

By Theodoros Veniamis, President of the Greek Ship-owner Association And this for the very simple reason, that there is no objective factor to explain how a small country, like ours, can have, in the 21st century, a fleet of sea going ships of 2974 brand new units, in their majority, of a total capacity of 173.54 million tons, which represents 14.18% of the world fleet.

And it is not only the small geographical and population size that does not explain an achievement of such an extent. It is also the limited volume of the national loads, as well as the limited possibilities of domestic financing scale and high risk enterprises, such as those of the shipping industry.

Consequently, the question of how and why it so happens that, in the works of the sea, Greek people are ahead of other nations that belong to geopolitically and financially powerful forces, remains in many circumstances without a satisfactory answer.

However, there is an answer, specific and concrete, the following: Within the nucleus of what was described as the “Greek shipping miracle”, in the 20th century, there is a durable and inexhaustible dynamic of a coherent maritime tradition, which began 10,000 years ago, according to the findings in the cave of Fragthi, 12 in eastern Peloponnese, and runs through

28

Ðåñßðëïõò

of course, the triumphant introduction of Greeks to steam shipping, at the end of the 19th century.

So, when there is centuries-old accumulated knowledge and experience in sea transportation, in different historical times, in different cultures and in a continuously expanding area, why should the greek ship-

owner and the greek navigator not surpass the laws and rules of standing logic, adjusting their activities, all the time – with the racial charisma of flexibility and inspiration – to the opportunities and possibilities of the times, financial, technological, even to circumstances of world politics?

So, Greek prevalence to the roads of the oceans is not by chance, symptomatic or ephemeral. It is the indisputable result of a dynamic and often epic, maritime past.

I believe that this deserves to be known by all, today - others, too, but most of all by us.

Because, according to the wise saying, “he, who forgets the past, is condemned to relive it.

However, our country’s great shipping industry travels with its fore turned always and steadily towards the future. 

12. ∞ÓÙˆÓ›Ô˘ ∫ÚÈÂ˙‹ (18721944), O “£ÂÌÈÛÙÔÎÏ‹˜” Ù˘ ⁄‰Ú·˜. À‰·ÙÔÁÚ·Ê›·, 44x58ÂÎ. ∞Ú. ™˘ÏÏÔÁ‹˜:1.008 ∞ÓÙ›ÁÚ·ÊÔ ·fi ¤ÚÁÔ ÙÔ˘ Antoine Roux ÙÔ 1816. ∆Ô ÏÔ›Ô ·Ó‹Î ÛÙËÓ ÔÈÎÔÁ¤ÓÂÈ· µÔ‡ÏÁ·ÚË. ◊Ù·Ó ÂÍÔÏÈṲ̂ÓÔ Ì 12 ηÓfiÓÈ·, ›¯Â 70 ¿Ó‰Ú˜ ÁÈ· Ï‹Aντωνίου Κριεζή (1872-1944), Ο “Θεμιστοκλής” ڈ̷ Î·È 400 ÙfiÓÔ˘˜ ÂÎÙfiÈÛÌ·. της™ÙÔÓ Ύδρας. Υδατογραφία: 44x58εκ. Αρ. Συλλογής: ›Ó·Î· ÙÔ Î·Ú¿‚È Ê¤ÚÂÈ ÙË 1.008. Aντίγραφο από το έργο του Antoine Roux το Ú·ÁÈ¿‰ÈÎË ÛËÌ·›·.

1816. Το πλοίο ανήκε στην οικογένεια Βούλγαρη. Ήταν εξοπλισμένο με 12 κανόνια, είχε 70 άνδρες για12. πλήρωμα καιKriezis 400 τόνους εκτόπισμα. Στον Antonios (1872-1944), πίνακα το καράβι φέρειof τηHydra. ραγιάδικη σημαία.

“Themistoklis” Aquarelle 44x58 cm. Collection Antonios Kriezis “Themistoklis” of No:(1872-1944), 1,008 Hydra.

Aquarelle cm.

Collection A copy of an 44x58 original painting

by No: 1,008.

A copy of anRoux original painting Antoine Roux Antoine in 1816.

Thisby ship in 1816. shipby was by the Voulgaris wasThis owned theowned Voulgaris family.

She was armed with 12 cannons, had a family. She was armed with 12 crew of 70 and a displacement of 400 tons. In the cannons, had a crew of 70 and a painting, she is flying the subservient flag. displacement of 400 tons. In the painting, she is flying the subservient flag.

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΣΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Του Θεόδωρου Βενιάμη

Προέδρου Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών

H

ελληνική εμπορική ναυτιλία η οποία επί τρεις δεκαετίες κατέχει την πρωτοπορία στην παγκόσμια βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών, αποτελεί σίγουρα, φυλετικό επίτευγμα χωρίς ιστορικό προηγούμενο, σύμφωνα άλλωστε, με την άποψη ειδικών και μη, του διεθνούς ναυτικού προβληματισμού. Και αυτό, για τον πολύ απλό λόγο, ότι δεν συντρέχει κανένας αντικειμενικός παράγοντας που να δικαιολογεί, μια μικρή χώρα, όπως η δική μας, να διαθέτει τον 21ο αιώνα, στόλο ποντοπόρων πλοίων από 2.974 νεότευκτες, κατά το πλείστον, μονάδες, συνολικής χωρητικότητας 173,54 εκ. τόνων, που αντιπροσωπεύει το 14,18% του παγκόσμιου στόλου. Και δεν είναι μόνο το μικρό γεωγραφικό και πληθυσμιακό μέγεθος που δεν δικαιο-

λογεί μιας τέτοιας έκτασης επίδοση. Είναι και ο περιορισμένος όγκος εθνικών φορτίων, αλλά και οι περιορισμένες δυνατότητες εγχώριας χρηματοδότησης επιχειρήσεων κλίμακος και υψηλού ρίσκου, όπως είναι αυτές της ναυτιλίας. Το ερώτημα, κατά συνέπεια, πώς και γιατί, συμβαίνει οι Έλληνες να προηγούνται στα έργα της θάλασσας άλλων λαών που ανήκουν σε ισχυρές γεωπολιτικά και οικονομικά δυνάμεις, παραμένει σε πολλές περιπτώσεις, χωρίς ικανοποιητική απάντηση. Όμως, υπάρχει απάντηση, συγκεκριμένη και απτή, η εξής: Στον πυρήνα αυτού που χαρακτηρίστηκε τον 20ον αιώνα «ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα» βρίσκεται η ανθεκτική και ανεξάντλητη δυναμική μιας συνεκτικής ναυτικής παράδοσης, που ξεκινά πριν από 10.000 χρόνια όπως δείχνουν τα ευρήματα του σπηλαίου Φράγχθι στην ανατολική Πελοπόννησο και διατρέχει τους αιώνες μέσα από μεγάλης σημασίας για τον παγκόσμιο πολιτισμό, ιστορικούς σταθμούς. Όπως είναι η Μινωϊκή Θαλασσοκρατορία, η Αθηναϊκή ναυτική ηγεμονία, η ναυτική ισχύς του Βυζαντίου. Και τα νεώτερα χρόνια , η ιστιοφόρος ναυτιλία που εκτός από σιτοφορτία, κουβαλούσε και το πνεύμα της ελευθερίας προετοιμάζοντας τη λύτρωση του σκλαβωμένου έθνους

και βέβαια, στα τέλη του 19ου αιώνα, η θριαμβευτική είσοδος του Έλληνα στη ναυτιλία του ατμού. Όταν λοιπόν υπάρχει αυτή η συσσωρευμένη γνώση και πείρα αιώνων στο θαλάσσιο μεταφορικό έργο, σε διαφορετικό ιστορικό χρόνο, σε διαφορετικούς πολιτισμούς και σε συνεχώς διευρυνόμενη έκταση, γιατί ο έλληνας καραβοκύρης και ο έλληνας ναυτίλος να μην υπερβαίνουν τους νόμους και τους κανόνες της τρέχουσας λογικής, προσαρμόζοντας συνεχώς την δραστηριότητά τους -με το φυλετικό χάρισμα της ευελιξίας και της έμπνευσης- στις ευκαιρίες και τις δυνατότητες των καιρών, οικονομικές, τεχνολογικές ακόμη και διεθνούς πολιτικής συγκυρίας; Δεν είναι λοιπόν τυχαία, συμπτωματική ή προσωρινή, η ελληνική επικράτηση στους δρόμους των ωκεανών. Είναι το αδιαμφισβήτητο αποτέλεσμα δυναμικού και συχνά επικού, θαλασσινού παρελθόντος. Πιστεύω, ότι αξίζει να το γνωρίζουν αυτό, όλοι σήμερα. Και οι άλλοι, προπαντός όμως, εμείς οι ίδιοι. Γιατί όπως λέει και η σοφή ρήση «όποιος ξεχνά το παρελθόν, είναι καταδικασμένος να το ξαναζήσει». Όμως η μεγάλη ναυτιλία της πατρίδας μας ταξιδεύει με στραμμένη πάντα την πλώρη, σταθερά στο μέλλον. 

Το σπήλαιο Φράγχθι The cave Fragthi

Ðåñßðëïõò

29

The Merchant Shipping Industry as a factor of Culture and Tradition

By Panos Laskaridis, 1st Vice-President of the H.M.M., President of the Ekaterinin Laskaridis Foundation, Ship-owner

W

e usually, and rightly so, consider the Merchant Shipping Industry as a factor of economical and trading significance for our Country and, consequently, a factor for expressing economic and political power and influence. We also consider that it is one of main pedestals for occupation, investment and technical knowledge.

The question is, if and how much can the Merchant Shipping Industry also be a source of inspiration and the spark to create Culture and, by extension, a continual tradition that draws its sources from shipping activities.

As an initial approach, one would believe that such an intense and dangerous activity would prevent the development of intellectual and cultural creation and, consequently, the production of tradition and Culture.

And yet, through the saltiness of the sea and the endless days of loneliness on a voyage, sparks of creative thoughts, feelings and pictorial effusion spring up that, with time and fermentation, they become trickling of intellectual treasure and delight.

Looking back to all the forms of art and fields of tradition and culture, we find people, who have given us intellectual delight and

based on our great Merchant Shipping Industry. Since the old times, this tradition has been gathered in areas that had become known for the accomplishments of their people in Merchant Shipping.

In cities like Galaxidi, the island of the Aegean, Chios, Syros and Kasos, there is still a cultural treasure about the tradition of Merchant Shipping. Naval Academies, Maritime Museums, careenages, old and new ship-yards, Maritime Libraries, etc. remind us of the seamanship of the Greek people and their competency in maritime matters.

However, seen from another aspect, the Merchant Shipping Industry does not only create a tradition of cultural and artistic significance.

It also creates a tradition of utilitarian significance, in the field of Maritime know-how, Maritime training, Shipping management and Banking know-how. In addition, in other big shipping centers, that have become the poles of shipping activities, over the last centuries, a great tradition has been created, in the fields of Maritime Law, Maritime Insurances and the Economy of Shipping.

However, looking at the development of maritime tradition and cultural values, through time, and maybe with some sense of romanticism, we see that it is also progressing, in the same way that life itself and society of people are progressing. Κωνσταντίνος Βολανάκης. Σε ήρεμα νερά, 1875-1883. Λάδι σε καμβά, 37,7 x 56,7 εκ. Αθήνα, Ιδιωτική συλλογή.

Constantinos Volanakis. On calm waters, 1875-1883.

Oil on canvas, 37.7 x 56.7 cm. Athens, Private collection.

give us the solid conviction that the Merchant Shipping Industry is an important factor in the creation of Culture.

There have been many examples, worldwide, of people who fit the above description.

In our country, we find many fellow country-men, who were artistically inspired by our Merchant Shipping Industry.

In the paintings of Volanakis, D. Romanidis, N. Altamouras, K. Chatzis and others. K. Volanakis, especially, whose works were exhibited at the Hellenic Maritime Museum, last winter, and it was considered to be a great cultural event, is considered to be one of the greatest Greek painters (parenthetically, we will make reference to the enormous tradition, in sea-paintings, of the great Dutch and British sea-painters of the 17th and 18th century). We also find innumerable examples of inspiration, from the life of seamen of Merchant Shipping, in poetry, literature and music. From the era of sailing ships, to our present days, poets, prose writers, short story writers and lyric creators have given us masterpieces of great cultural value.

In addition, however, to the specific examples of individual famous artists, there is a great number of unknown artists, who through the years have created a treasure of folk tradition and culture, which is 30

Ðåñßðëïõò

From the smallest to the largest, from the slow to a more complex, from the usual to the unusual. But this is no different than what happens in any other field of tradition and creation of Culture.

But, maybe, this keeps in step with the nostalgia and inborn romanticism of man, who watches progress now threatening him with sizes that surpass the simple human measures and so he feels more alienated and unable to connect what is happening today with his own personal experience and create a cultural legacy.

However, the voyages, adventure and the primitive attraction caused by the sea, to all of us, are extremely strong and intense excitements, feelings and stimulations that are necessary for the laying of the soul that is needed, to create works and ideas that make up the whole of the production of Culture that compose our maritime tradition.

In its exhibition areas, the Hellenic Maritime Museum hosts some of the greatest examples of tradition and cultural legacy that have sprung from the Merchant Shipping Industry of the Greek people, for many centuries now, and tries in every possible way to make this tradition known to all the Greek people, making us proud of our Maritime History. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Η Εμπορική Ναυτιλία ως παράγων Πολιτισμού και Παράδοσης

Του Πάνου Λασκαρίδη

Α΄ Αντιπροέδρου Ν.Μ.Ε. Προέδρου Ιδρύματος Αικ. Λασκαρίδη Εφοπλιστή

Σ

υνήθως, και δικαιολογημένα, θεωρούμε την Εμπορική Ναυτιλία παράγοντα οικονομικής και εμπορικής σημασίας για την Πατρίδα μας και κατά συνέπεια παράγοντα προβολής οικονομικοπολιτικής ισχύος και επιρροής. Θεωρούμε επίσης ότι αποτελεί κύριο στυλοβάτη απασχόλησης, επενδύσεων και τεχνογνωσίας. Το ερώτημα είναι αν και κατά πόσο η Εμπορική Ναυτιλία αποτελεί επίσης πηγή έμπνευσης και σπίθα δημιουργίας Πολιτισμού και κατ’ επέκταση διαρκούς παράδοσης που αντλεί τις πηγές της από την ναυτιλιακή δραστηριότητα. Σαν αρχική προσέγγιση θα πίστευε κανείς ότι μία τόσο έντονη και επικίνδυνη δραστηριότητα θα εμπόδιζε την ανάπτυξη πνευματικής και πολιτιστικής δημιουργίας και κατά συνέπεια παραγωγή παράδοσης και Πολιτισμού. Και όμως, μέσα από την αλμύρα της θάλασσας, τις ατελείωτες μέρες μοναξιάς ενός ταξιδιού, ξεπηδάνε σπίθες δημιουργικής σκέψης, συναισθημάτων και εικαστικού οίστρου που με το χρόνο και τη ζύμωση καταλήγουν να γίνουν σταλάγματα πνευματικού θησαυρού και απόλαυσης. Ανατρέχοντας σε όλες τις μορφές των πνευματικών και καλλιτεχνικών αναζητήσεων, συναντάμε πάμπολλες περιπτώσεις που άνθρωποι της θάλασσας και της Ναυτιλίας έδωσαν σειρά από πνευματικά, καλλιτεχνικά και πολιτιστικά επιτεύγματα που συναθροιζόμενα δημιουργούν ένα σώμα παράδοσης και πολιτισμού γύρω από την θάλασσα. Σε όλες σχεδόν τις μορφές της τέχνης και τομείς παράδοσης και πολιτισμού βρίσκουμε ανθρώπους που μας χάρισαν πνευματικές απολαύσεις και μας δημιουργούν την στερεά πεποίθηση ότι η Εμπορική Ναυτιλία είναι σημαντικός παράγοντας δημιουργίας Πολιτισμού.

Υπήρξαν σε παγκόσμιο επίπεδο πάρα πολλά παραδείγματα ανθρώπων που ταιριάζουν στην παραπάνω περιγραφή. Στην πατρίδα μας συναντάμε πολλούς συμπατριώτες μας που εμπνεύστηκαν καλλιτεχνικά από την Εμπορική μας Ναυτιλία. Στην ζωγραφική του Βολανάκη, του Δ. Ρωμανίδη, του Ν. Αλταμούρα, του Κ. Χατζή και άλλων. Ιδιαίτερα ο Κ. Βολανάκης, του οποίου η μεγάλη έκθεση έργων στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος τον προηγούμενο χειμώνα θεωρήθηκε σπουδαίο πολιτιστικό γεγονός, θεωρείται από τους σπουδαιότερους Έλληνες ζωγράφους (παρενθετικά να αναφέρουμε την τεράστια παράδοση στις θαλασσογραφίες των μεγάλων Ολλανδών και Άγγλων θαλασσογράφων του 17ου και 18ου αιώνα). Στην ποίηση, την λογοτεχνία και τη μουσική βρίσκουμε επίσης άπειρα παραδείγματα έμπνευσης από την ζωή των ναυτικών της Εμπορικής Ναυτιλίας. Από την εποχή των ιστιοφόρων μέχρι τις μέρες μας, ποιητές, πεζογράφοι, διηγηματογράφοι και λυρικοί δημιουργοί μας έχουν δώσει αριστουργήματα μεγάλης πολιτιστικής αξίας. Εκτός όμως από τα συγκεκριμένα παραδείγματα των μεμονωμένων επώνυμων δημιουργών, υπάρχει και ένα πλήθος από ανώνυμους δημιουργούς που διαχρονικά έχουν δημιουργήσει έναν θησαυρό λαϊκής παράδοσης και πολιτισμού που στηρίζεται στην μεγάλη Εμπορική μας Ναυτιλία. Αυτή η παράδοση είχε συγκεντρωθεί από παλαιότερα σε περιοχές που διακρίθηκαν για τις επιδόσεις των κατοίκων τους στην Εμπορική Ναυτιλία. Σε πόλεις όπως το Γαλαξείδι, στα νησιά του Αιγαίου, τη Χίο, τη Σύρο και την Κάσο, συντηρείται ακόμα ένας πολιτιστικός θησαυρός γύρω από την παράδοση της Εμπορικής Ναυτιλίας. Ναυτικές Ακαδημίες, Ναυτικά Μουσεία, καρνάγια, παλιά και καινούργια ναυπηγεία, Ναυτικές Βιβλιοθήκες κ.α. μας θυμίζουν την ναυτοσύνη των Ελλήνων και την ικανότητά τους στα ναυτικά πράγματα. Αλλά, ειδομένη από μια άλλη σκοπιά, η Εμπορική Ναυτιλία δεν δημιουργεί μόνο παράδοση πολιτιστικής και καλλιτεχνικής σημασίας. Δημιουργεί και παράδοση ωφελιμιστικής σημασίας στον τομέα της Ναυτικής

τεχνογνωσίας της Ναυτικής εκπαίδευσης, της Ναυτιλιακής διαχείρισης, της Τραπεζικής τεχνογνωσίας. Ιδιαίτερα επίσης σε άλλα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα που αποτέλεσαν πόλους ναυτιλιακής δραστηριότητας τους τελευταίους αιώνες, σημαντική παράδοση έχει δημιουργηθεί και στους τομείς του Ναυτικού Δικαίου, των Ναυτασφαλίσεων και της Ναυτιλιακής Οικονομίας. Παρατηρώντας όμως την εξέλιξη της ναυτικής παράδοσης και των πολιτιστικών αξιών μέσα στο χρόνο, και ίσως με κάποια διάθεση ρομαντισμού, βλέπουμε ότι και αυτή εξελίσσεται με τον ίδιο τρόπο που εξελίσσεται και η ίδια η ζωή και η κοινωνία των ανθρώπων. Από το μικρότερο προς το μεγαλύτερο, από το αργό προς το πιο πολύπλοκο, από το συνηθισμένο στο ασυνήθιστο. Αλλά αυτό δεν είναι διαφορετικό από ότι συμβαίνει σε κάθε άλλο τομέα παράδοσης και δημιουργίας Πολιτισμού. Αλλά ίσως αυτό συμβαδίζει με την νοσταλγία και τον έμφυτο ρομαντισμό του ανθρώπου που βλέπει την εξέλιξη να τον απειλεί πια με μεγέθη που ξεπερνούν το απλό ανθρώπινο μέτρο και έτσι αισθάνεται πιο αποξενωμένος και ανήμπορος να συνδέσει τα σημερινά τεκταινόμενα με την δική του προσωπική βιωματική εμπειρία και να δημιουργήσει πολιτιστική κληρονομιά. Όμως τα ταξίδια, η περιπέτεια και η πρωτόγονη έλξη που ασκεί η θάλασσα σε όλους μας είναι ξεχωριστά δυνατές και έντονες συγκινήσεις, αναγκαία συναισθήματα και κεντρίσματα για την κατάθεση ψυχής που χρειάζεται να δημιουργηθούν έργα και ιδέες που συγκροτούν το συγκεκριμένο σύνολο παραγωγής Πολιτισμού που συνθέτουν την ναυτική μας παράδοση. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος φιλοξενεί στους εκθεσιακούς του χώρους μερικά από τα σπουδαιότερα δείγματα παράδοσης και πολιτιστικής κληρονομιάς που έχουν ξεπηδήσει από την Εμπορική Ναυτιλία των Ελλήνων εδώ και πολλούς αιώνες και προσπαθεί με κάθε τρόπο να κάνει αυτήν την παράδοση γνωστή σε όλους τους Έλληνες κάνοντάς μας έτσι υπερήφανους για την Ναυτική μας Ιστορία. 

Χατζής Βασίλειος (Καστοριά 1870-Αθήνα 1915). Αντιτορπιλικά σε ανθράκευση. Ελαιογραφία. 28x37εκ. Αρ. Συλλογής: 475. Ηatzis Vasileios (Kastoria 1870-Athens 1915).

Destroyers during coaling operation. Oil painting, 28x37cm. Collection No: 457.

Ðåñßðëïõò

31

The future of dry cargo ships in the era of container ships Φορτηγό πλοίο - cargo ship EVANGELOS

By Dimitrios Lemonidis, 2nd Vice-President of H.M.M., Ship-owner

C

ountless studies have been written by experts on the specific subject.

Therefore, it would be inappropriate for someone to try to analyze this development, in the pages of the “Periplous”, by using all the necessary statistical studies and numbers, to come to conclusions concerning the future needs of the market for the specific types of ships.

I would say that a general review is more fitting to the style and purposes of the “Periplous” and this is what I will try to do, leaving the role of more thorough reviews on the subject to specialized publications.

In principle, dry cargo ships are all those ships that are employed in the transport of dry cargos, standardized or not, excluding multi purpose ships that constitute only a small portion, which is mainly occupied with the transport of project cargoes. The largest portion of dry cargo ships is formed by the ships that carry bulk cargoes, commonly known as bulk carriers.

These ships, regardless of size, have some common constructive characteristics, like, for example, they are all single-deck and have ballast tanks in the area of the double bottomed, as well as along the upper and lower wings. This characteristic enables them to load cargoes of different specific gravity, like grain or ore.

The main categories of the Bulk Carriers, in relation to their carrying capacity, are the so-called Handys, up to 50,000 dwt (handy max). The Panamax, with a specific beam, so that they can cross the basins of Panama

and the so-called Capes, ships of great carrying capacity, up to 300,000 dwt, usually built for carrying ore.

Another common characteristic of the bulk carriers is their low speed and, in extension, low fuel consumption, compared to container ships.

In the ‘80s and ‘90s, there was much talk and many relevant efforts were made, to standardize the cargoes that are carried by bulker ships, so that containerization of cargoes would be possible. Indeed, many categories of cargoes, mainly semi-final products, are now carried, to great extent, in containers, as well as other cargoes, making use of the advantage of fast transfer and traffic, overland (door to door).

This development gave the opportunity to container advocates to claim that, in the future, more categories of cargoes will be added, resulting in a continual increase of containers in the market share, at the expense of the bulkers.

Up to now, this hypothesis has been only partially justified and, personally, I believe that it will take a declining course.

In the past, also, there have been efforts to pulp or liquidize bulk cargoes, especially ore, in order to make their transfer by tankers possible. The idea proved to be inexpedient, for many reasons, the analysis of which would surpass the frame of this presentation.

Theoretically, containerization of the preeminently bulk cargoes would be feasible, only in the case of building of processing

units (melting furnaces, flour mills, etc.) at the places of mining, in the case of ores (Africa, Australia, Brazil, etc.) or the places of harvesting, in the case of grain (S, America, etc.). This prospect, which had once occupied the international community, for environmental reasons, as well as for transferring work and knowledge to places predominantly poor, like Africa and S. America, would enable further standardizing of transferring, meaning container ships.

The idea was realized in a very small scale to nil, mainly, because dramatic changes should be made in the substructures of the transferring chain and, because, the countries importing this kind of raw materials (mainly China) had no interest, whatsoever, as they have plenty and disciplined manpower, without any, strictly controlled environmental rules.

In conclusion, it is considered to be certain that, at least for half of the present century, bulk carriers will be the means for transferring dry cargoes of great volume, with the exception of the Panamax type, which will lose its significance, dimension-wise, after 2014-15 (with the opening of the new tanks in Panama).

Grouping of cargoes and, consequently, of the types of bulkers is not anticipated to change dramatically.

An additional important point, which favors the purchase of bulk carriers, is the great increase in ton miles, in ore transferring.

Exports, mainly from Brazil to China, have increased, significantly, at the expense of exports to Europe. The increase in distance overcomes, by far, the decrease in exports to the countries of the EU-27.

The question remains, however, in regards to the effect that a possible increase in exports to Europe will have to transfers, after the end of the downturn, which is expected to take place within this year.

Bulk carriers are the predominantly trump ships, which fit, completely, to the business mentality of Greek Ship-ownership. Besides, they are the ships, together with the tankers, that, by far and large, have created the myth of Greek shipping.  Φορτηγό πλοίο - cargo ship EXONI

32

Ðåñßðëïõò

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Το μέλλον των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου στην εποχή των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Γ

ια το συγκεκριμένο θέμα έχουν γραφεί άπειρες μελέτες ειδικών. Ως εκ τούτου θα ήταν άτοπο να προσπαθήσει κανείς απ’ τις σελίδες του «Περίπλου» να αναλύσει την εξέλιξη χρησιμοποιώντας απαραίτητες στατιστικές μελέτες και αριθμούς για να καταλήξει σε συμπεράσματα όσον αφορά τις μελλοντικές ανάγκες της αγοράς για τους συγκεκριμένους τύπους πλοίων. Θα έλεγα ότι μια θεώρηση από γενική σκοπιά ταιριάζει περισσότερο στο ύφος και τους σκοπούς του «Περίπλου» κι αυτό θα προσπαθήσω να κάνω αφήνοντας στα εξειδικευμένα έντυπα το ρόλο για πιο εμπεριστατωμένες θεωρήσεις του θέματος. Κατ’ αρχήν πλοία ξηρού φορτίου νοούνται όλα εκείνα που απασχολούνται στην μεταφορά στερεών φορτίων, τυποποιημένων και μη, εξαιρουμένων των πλοίων πολλαπλών χρήσεων (multi purpose) που αποτελούν μια μικρή μερίδα που κυρίως ασχολείται με την μεταφορά ανομοιογενών φορτίων (project cargoes). Την συντριπτικά μεγάλη μερίδα των πλοίων ξηρού φορτίου αποτελούν τα πλοία που μεταφέρουν φορτία χύδην κοινώς Βulk carriers. Τα πλοία αυτά ανεξαρτήτως μεγέθους έχουν κοινά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά όπως π.χ. είναι όλα μονοκούβερτα (single deck) και διαθέτουν δεξαμενές έρματος τόσο στην περιοχή των διπυθμένων όσο και κατά μήκος των πλευρών άνω και κάτω (upper and lower wings). Αυτό το χαρακτηριστικό τους δίνει τη δυνατότητα να φορτώνουν φορτία διαφορετικού ειδικού βάρους όπως σιτηρά ή μεταλλεύματα. Οι κύριες κατηγορίες των Bulk Carriers αναφορικά με την μεταφορική τους ικανότητα είναι τα λεγόμενα Handys σήμερα μέχρι και 50,000 dwt (handy max). Τα Panamax με συγκεκριμένο πλάτος ώστε να είναι δυνατή η διέλευσή τους από τις λεκάνες του Panama και τα λεγόμενα Capes πλοία μεγάλης μεταφορικής ικανότητας έως και 300,000 dwt κατασκευασμένα κυρίως για τη μεταφορά μεταλλευμάτων. Ένα άλλο κοινό χαρακτηριστικό των bulk carriers είναι η χαμηλή ταχύτητα και κατ’ επέκταση οι χαμηλές καταναλώσεις καυσίμων σε σχέση με τα πλοία containers. Στις δεκαετίες ΄80 και ΄90 έγινε πολύς λόγος και αναλήφθηκαν ανάλογες προσπάθειες τυποποίησης φορτίων που μεταφέρονταν με πλοία bulkers έτσι ώστε να είναι δυνατή η μεταφορά τους με containers (containerization of cargoes). Πράγματι πολλές κατηγορίες φορτίων κυρίως ημιεπεξεργασμένων προϊόντων (semi-final products)

Του Δημήτριου Λεμονίδη

Β΄ Αντιπροέδρου του Ν.Μ.Ε., Εφοπλιστή

μεταφέρονται πλέον σε πολύ μεγάλο βαθμό σε κιβώτια όπως και διάφορα άλλα φορτία αξιοποιώντας το πλεονέκτημα της γρήγορης μεταφοράς και διακίνησης στη στεριά (door to door). Η εξέλιξη αυτή έδωσε τη δυνατότητα στους θιασώτες των containers να ισχυρισθούν ότι στο μέλλον θα προστεθούν κι ’άλλες κατηγορίες φορτίων με αποτέλεσμα το container να αυξάνει συνεχώς το μερίδιο αγοράς εις βάρος των bulkers. Η υπόθεση αυτή μέχρι στιγμής έχει δικαιωθεί μόνο μερικώς και προσωπικά πιστεύω ότι θα έχει φθίνουσα πρόοδο. Και στο παρελθόν υπήρξαν προσπάθειες πολτοποίησης φορτίων χύδην, κυρίως μεταλλευμάτων, έτσι ώστε να γίνει δυνατή η μεταφορά τους με tankers. Η ιδέα απεδείχθη ασύμφορη για πολλούς λόγους η ανάλυση των οποίων θα ξεπερνούσε τα πλαίσια αυτής της παρουσίασης. Θεωρητικά containerization των κατ’ εξοχήν φορτίων χύδην θα ήταν εφικτή μόνο σε περίπτωση δημιουργίας μονάδων επεξεργασίας (υψικαμίνων, αλευρομύλων κ.τ.λ.) στους τόπους εξόρυξης στην περίπτωση των μεταλλευμάτων (Αφρική, Αυστραλία, Βραζιλία κ.τ.λ.) ή στους τόπους σοδιάς στην περίπτωση των σιτηρών (Ν. Αμερική κ.τ.λ.).

Αυτή η προοπτική, που κάποτε είχε απασχολήσει τη διεθνή κοινότητα για λόγους περιβαλλοντικούς αλλά και μεταφοράς εργασίας και γνώσης σε τόπους κατεξοχήν φτωχούς όπως είναι η Αφρική και η Ν. Αμερική, θα έδινε τη δυνατότητα σε περαιτέρω τυποποίηση της μεταφοράς εννοώντας τα πλοία containers. Η ιδέα υλοποιήθηκε σε πολύ μικρή κλίμακα έως καθόλου κυρίως επειδή έπρεπε να γίνει δραματική αλλαγή στις υποδομές της αλυσίδας μεταφοράς και διότι οι χώρες εισαγωγής τέτοιου είδους πρώτων υλών (κυρίως η Κίνα) δεν είχαν κανένα απολύτως ενδιαφέρον έχοντας άφθονο και πειθαρχημένο εργατικό δυναμικό και όχι αυστηρά ελεγχόμενους περιβαλλοντικούς κανόνες. Εν κατακλείδι θεωρείται βέβαιο ότι τουλάχιστον για το μισό της τρέχουσας εκατονταετίας το bulk carrier θα είναι το μέσον μεταφοράς ξηρού φορτίου μεγάλου όγκου, με εξαίρεση τον τύπο Panamax που μετά το 2014-15 (άνοιγμα των νέων δεξαμενών του Παναμά) θα χάσει τουλάχιστον διαστασιολογικά τη σημασία του. Η ομαδοποίηση (γκρουπάρισμα) των φορτίων και κατ΄επέκταση των τύπων πλοίων bulkers δεν αναμένεται να διαφοροποιηθεί δραματικά. Ένα επιπλέον σημαντικό στοιχείο που ευνοεί την αγορά των bulk carriers είναι η μεγάλη αύξηση των τονομιλίων στη μεταφορά μεταλλευμάτων. Οι εξαγωγές κυρίως της Βραζιλίας προς την Κίνα αυξήθηκαν σημαντικά εις βάρος των εξαγωγών προς την Ευρώπη. Η αύξηση της απόστασης υπερσκελίζει κατά πολύ την μείωση εισαγωγών στις χώρες της ΕΕ-27. Η ερώτηση βέβαια παραμένει όσον αφορά την επίδραση που θα έχει στις μεταφορές τυχόν αύξηση των εξαγωγών προς την Ευρώπη με το τέλος της ύφεσης που αναμένεται να συντελεστεί εντός του τρέχοντος έτους. Το bulk carrier είναι το κατεξοχήν πλοίο trump που ταιριάζει απόλυτα στην επιχειρηματική νοοτροπία του Ελληνικού Εφοπλισμού. Είναι άλλωστε το πλοίο που μαζί με το tanker δημιούργησαν εν πολλοίς το μύθο της ελληνικής ναυτιλίας. 

Φορτηγό πλοίο - cargo ship M.S. DEFIANT

Ðåñßðëïõò

33

Greek seamen facing the present and future of the hellenic merchant shipping

By Giannis Chalas, General Secretary of the Pan-Hellenic Seafaring Association

F

irst of all, I would like to state, with special emphasis, that for PSA and the Greek seamen, Hellenic merchant shipping means ships that have the Hellenic flag flying on them, they are manned by Greek seamen, who, as it is known to all, have high standards of training and maritime skills, which results in their having a strong comparative and competitive advantage and, most of all, an excellent seamanship and professional zeal, qualities that make them unique in the world job market.

It is a fact, that there can be no Hellenic Merchant Shipping Industry without Greek seamen-officers and crews. The Greek seaman makes up the strong link in our shipping and a guarantee for a high standard of knowledge, seamanship, reliability and professional competency.

Greek seamen are the main contributors of the once great Hellenic shipping, with 4,000 ships under the Hellenic flag, holding the first place, worldwide, in tonnage and number of ships.

It is also a fact that the largest part of the Greek –owned Merchant Shipping Industry is outside Greece and particularly, under flags of opportunity, which results in a decrease of job placements for Greek seamen, officers and crews. On the other hand, the reluctance of young people to become seamen has caused anxiety and strong concern, in many European shipping, as in our country, too. Consequently, it is necessary to take measures, on a national, as well as on a European Union level, to attract young people, who will remain at the seaman’s profession.

On the other hand, I should stress that there is unemployment in certain fields and, indeed, for some of them, like the General Services and Supplies Personnel, the increase in unemployment rates is quite worrying, and at a time of financial crisis and heavy recession, our country is getting into.

Consequently, safeguarding the job placements of Greek seamen and increasing their number, in the future, is a top firm target for PSA and as such, it holds the first place in its activities and its fighting planning.

34

Ðåñßðëïõò

The above target takes on a special dynamic, particularly in as far as it concerns passenger shipping. Given the fact that the majority of job placements are in this sector, we believe that the strict enforcement of the ten-month employment of seamen in coastal shipping and the nine months of manning Mediterranean/ Tourist ships, as well as the modification and improvement of the terms of the 177/74 P.D., so that it would be reformed for the better, are un-negotiable parameters of employment.

At this point, I must state with special emphasis, that as regards to cruise liner shipping, cabotage is the last line of defence of the present job placements of seamen and the opening of new ones, in order to avoid de-Hellenization of the cruise liner shipping.

Taking this chance, I would like to repeat, our known position, that PSA will continue to defend the job placements of the Greek seamen, of all specialties, in the cruise liner shipping, demanding the employment of Greek seamen on board cruise liners under flags of opportunity, too, that will conduct sea cruises in Greek internal sea waters, with starting and final port within Greece.

The future of our shipping is indissolubly united with Greek seamen.

As it was mentioned above, and as I have stated, in the past, there cannot be Hellenic shipping, from which the human resources that determine, in a decisive way, the Greek nature of our shipping, will be missing.

A shipping industry that is staffed by multi-national, multi-cultural, low-paid Asian and other crews is anything but Greek, since it will be lacking the Greek seafaring resources.

For years now, PSA and Greek seamen demand planning of a shipping policy with a humanist character, where the Greek seaman will be in its focal point and they are waiting, even at this hour, for the State to respond to our cry of anguish, because otherwise, I am afraid that, in the future, the Hellenic Shipping industry will be just a memory of a past that is gone for good. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Οι Έλληνες ναυτεργάτες μπροστά στο σήμερα και το αύριο της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας

Του Γιάννη Χαλά

Γενικού Γραμματέα της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας

Θ

α ήθελα πρώτ’ απ’ όλα να υπογραμμίσω με ιδιαίτερη έμφαση ότι για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες ελληνική εμπορική ναυτιλία σημαίνει πλοία στα οποία κυματίζει η γαλανόλευκη, στελεχωμένα με Έλληνες ναυτικούς, που, όπως είναι πανθομολογουμένως γνωστό, έχουν υψηλά επίπεδα εκπαίδευσης και ναυτικών δεξιοτήτων, με αποτέλεσμα να διαθέτουν ισχυρό συγκριτικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και πάνω απ΄ όλα την μοναδική ναυτοσύνη και επαγγελματικό ζήλο, αρετές που τους καθιστούν μοναδικούς στην διεθνή αγορά εργασίας. Είναι γεγονός, ότι Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία χωρίς Έλληνες ναυτεργάτες –αξιωματικούς και κατώτερα πληρώματα– δεν μπορεί να υπάρξει. Ο Έλληνας ναυτεργάτης αποτελεί τον ισχυρό κρίκο της ναυτιλίας μας και εγγύηση για υψηλό επίπεδο γνώσεων, ναυτοσύνης, συνέπειας και επαγγελματικής επάρκειας. Οι Έλληνες ναυτεργάτες είναι οι κύριοι συντελεστές της άλλοτε μεγάλης Ελληνικής ναυτιλίας των 4.000 πλοίων υπό την ελληνική σημαία, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση παγκοσμίως σε χωρητικότητα και αριθμό πλοίων. Είναι γεγονός επίσης, ότι το μεγαλύτερο τμήμα της Ελληνόκτητης Εμπορικής Ναυτιλίας βρίσκεται εκτός Ελλάδος και ειδικότερα υπό σημαίες ευκαιρίας, με αποτέλεσμα την μείωση των θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτεργατών, αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων. Από την άλλη μεριά, η απροθυμία των νέων να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα έχει δημιουργήσει ανησυχία και έντονο προβληματισμό σε πολλές Ευρωπαϊκές ναυτιλίες, όπως και στην χώρα

μας. Κατά συνέπεια, απαιτείται η λήψη μέτρων σε εθνικό όσον και επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προσέλκυση και παραμονή νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Από την άλλη μεριά, οφείλω να τονίσω ότι σε ορισμένους κλάδους παρατηρείται ανεργία και μάλιστα για κάποιους απ΄αυτούς, όπως στο Προσωπικό Γενικών Υπηρεσιών και Τροφοδοσίας, το ποσοστό ανεργίας να αυξάνει με ανησυχητικούς ρυθμούς, σε εποχή μάλιστα οικονομικής κρίσης και βαθιάς ύφεσης στην οποία εισέρχεται η χώρα μας. Κατά συνέπεια, η διασφάλιση των θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών και η διεύρυνσή τους στο μέλλον συνιστούν κορυφαία σταθερά για την ΠΝΟ και σαν τέτοια καταλαμβάνει την πρώτη θέση των δραστηριοτήτων της και του αγωνιστικού σχεδιασμού της. Η παραπάνω σταθερά αποκτά μια ιδιαίτερη δυναμική ειδικά σε ό,τι αφορά την επιβατηγό ναυτιλία. Δεδομένου ότι ο κύριος όγκος των θέσεων εργασίας ευρίσκεται στον τομέα αυτόν, θεωρούμε ότι η αυστηρή εφαρμογή της δεκάμηνης απασχόλησης των ναυτεργατών στην ακτοπλοΐα και το εννεάμηνο επανδρώσεως Μεσογειακών/ Τουριστικών πλοίων αλλά και η τροποποίηση και αναβάθμιση των διατάξεων του Π.Δ. 177/74, ώστε να αναμορφωθεί προς τα πάνω, αποτελούν αδιαπραγμάτευτες παραμέτρους της απασχόλησης. Στο σημείο αυτό πρέπει να υπογραμμίσω με ιδιαίτερη έμφαση ότι προκειμένου ειδικά για τη ναυτιλία κρουαζιερόπλοιων, το καμποτάζ συνιστά τον τελευταίο προμαχώνα υπεράσπισης των σημερινών θέσεων εργασίας των ναυτεργατών και τη δημιουργία

νέων, ώστε να αποτραπεί ο αφελληνισμός της ναυτιλίας κρουαζιερόπλοιων. Με την ευκαιρία αυτή θα ήθελα να επαναλάβω, τη γνωστή πλέον θέση μας ότι δηλ. η ΠΝΟ θα συνεχίσει να υπερασπίζεται τις θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών, όλων των ειδικοτήτων, στην κρουαζιερόπλοιο ναυτιλία, απαιτώντας να απασχολούνται και Έλληνες ναυτεργάτες στα υπό σημαίες ευκαιρίας κρουαζιερόπλοια, που θα εκτελούν θαλάσσιες περιηγήσεις στα ελληνικά εσωτερικά θαλάσσια ύδατα, με αφετηρία και καταληκτικό λιμένα στην Ελλάδα. Το αύριο της ναυτιλίας μας είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την ύπαρξη Ελλήνων ναυτεργατών. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω και όπως εξάλλου έχω δηλώσει κατά το παρελθόν, δεν νοείται Ελληνική ναυτιλία από την οποία θα απουσιάζει το έμψυχο δυναμικό που προσδιορίζει, με ένα τρόπο καθοριστικό, την ελληνικότητα της ναυτιλίας μας. Ναυτιλία στελεχωμένη με πολυεθνικά, πολυπολιτισμικά, χαμηλόμισθα Ασιατικά και άλλα πληρώματα, μόνον Ελληνική δεν μπορεί να είναι, μια και απουσιάζει από αυτήν το Ελληνικό ναυτεργατικό δυναμικό. Η ΠΝΟ και οι Έλληνες ναυτεργάτες, χρόνια τώρα, απαιτούν τη σχεδίαση μιας ναυτιλιακής πολιτικής με ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα, στο επίκεντρο της οποίας θα βρίσκεται ο Έλληνας ναυτεργάτης και αναμένουν έστω και αυτήν την ώρα να υπάρξει επί τέλους ανταπόκριση από το κράτος στην κραυγή αγωνίας μας, γιατί σε διαφορετική περίπτωση, φοβούμαι, ότι η Ελληνική εμπορική ναυτιλία θα αποτελεί στο μέλλον ανάμνηση και μόνον ενός παρελθόντος που παρήλθε ανεπιστρεπτί.  Ðåñßðëïõò

35

THE CONTEMPORARY GREEK SHIPPING INDUSTRY

By George Vlachos, President of the Pan-Hellenic Association of Merchant Navy Captains (all classes)

T

he sea is the area, where Greek man did great things, since ancient times. He kept our civilization alive, our roots, and our culture, which, through the sea, he spread it to the whole world. The sea is interwoven with our national independence, always bound to our country’s progress, prosperity and financial development.

Greek ship-owners build new and super-modern ships, all the time, most of which will carry the Hellenic flag, because this is the one that is suitable for the height of the investment and the administrative manner that are recognized, worldwide, as well.

Greeks have what we call: The sea in their blood. They have gone through different phases and situations, at times. They have become seamen, ship-owners, tradesmen. Many times, they have known disasters, from which they came back stronger and more creative (like the Phoenix that is reborn from its ashes).

Neither the wars were in a position to stop the shipping progress of the Greek people. “It rests for a short while and again moves towards glory”, as our National poet D. Solomos says.

It is a tradition that passes from generation to generation, like a hereditary charisma. It is what no other nation, in the world, has.

Today, our Shipping Industry, deservingly, holds one of the highest places, on the planet and it is, definitely, the most robust in Europe.

Many (and rightfully so) speak of the “Greek miracle”. As much as one may try, he will not be able to give a logical explanation for this achievement. Greek man has it in “his blood”, his DNA, to make accomplishments, in the field of Shipping industry, more than any other, on the planet. And I believe that this is exactly what created the great “Greek miracle” I am talking about.

It is certain, however, that someone did not achieve this miracle simply by magic. All these years of our maritime history, as a nation, we have worked all together.

Ships do not travel by themselves. They need seamen. The Captain, bridge and engine officers and their crew to travel them and conduct their missions successfully.

Different experiments that were carried out, at times, failed. The Greek man is irreplaceable. He has love and pride for his work, his ship, his superiors and subordinates, for his company, (and above 36

Ðåñßðëïõò

everybody and everything else) for the Hellenic flag.

The ship, in addition to the people that travel her, also needs those that help externally, from the offices. Servicing, organizing, technical (and not only that) support is required, so that the ship can travel safely and successfully from port to port and carry through her mission.

How could we speak of such a Greek success in the Shipping industry, if all those chain-rings of the Shipping success did not work daily, on a 24-hour basis, giving a part of their lives. This is how this strong structure was created, which all of us take pride in, praise and admire.

The rate, by which a modern shipping company adopts new technologies, is the highest in any other spectrum of financial activities.

Modern ships have nothing in common with those of previous decades. Now, there are high safety standards in all sectors. And, in order for a modern shipping company to secure this, it is necessary to have staff of high specifications with high standards of knowledge, continuous further education and in-service training.

Let us not forget, that in all the phases that the Shipping industry has gone through, from time to time, the Greek Officer was highly in demand for staffing ships, as well as Shipping Companies.

It is also worth noting that by making a career in the seafaring profession, new ways open to other fields, related and co-existing with the shipping industry.

Shipping offices, charter companies, inspection companies, shipbuilding, repairs, agencies, supplies, insurances, classification societies and other organizations of private of public nature are mainly staffed by Officers of the Merchant Navy, who with the knowledge and experience they acquired (on the ships), carry on in other, parallel and co-existing fields.

Fortunately, our Shipping Industry (as a unity of human potential and capital) for many and of different origin reasons, most important of which is its international sailing in the unrelenting practical application of the necessary modernization, has reached the point of becoming the first requirement in all sectors and levels, as a necessary precondition to safeguard our continuation as a country and as a community. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

H ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

H

θάλασσα είναι ο χώρος όπου ο Έλκαι υφισταμένους του, για την εταιρεία του ληνας μεγαλούργησε, από αρχαι(και πάνω απο όλους και απο όλα) για τη γαοτάτων χρόνων. Κράτησε ζωντανό λανόλευκη σημαία του. τον πολιτισμό μας, τις ρίζες μας, την κουλΤο πλοίο, εκτός απο τους ανθρώπους που τούρα μας και που μέσω της θάλασσας την το ταξιδεύουν, χρειάζεται κι αυτούς που το διέδωσε σε ολόκληρο τον κόσμο. Η θάλασσα βοηθούν εξωτερικά απο τα γραφεία. Απαιείναι συνυφασμένη με την εθνική μας ανετείται υπηρεσιακή, οργανωτική, τεχνική (και ξαρτησία, πάντα συνδεδεμένη με την πρόοόχι μόνο) υποστήριξη ώστε το πλοίο να ταδο, την ευημερία και την οικονομική ανάπτυξιδεύει ασφαλώς και επιτυχώς απο λιμάνι σε ξη της χώρας μας. λιμάνι και να φέρνει σε πέρας την αποστολή Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν συνέχεια του. νέα και υπερσύγχρονα πλοία εκ των οποίων Πώς θα μιλούσαμε για τέτοια Ελληνική επιτα περισσότερα θα φέρουν την Ελληνική σητυχία στη Ναυτιλία, εάν όλοι αυτοί οι κρίκοι μαία, γιατί αυτή είναι που ταιριάζει στο ύψος της αλυσίδας της Ναυτιλιακής επιτυχίας δεν της επένδυσης και στον τρόπο διαχείρισης μοχθούσαν καθημερινά σε 24ωρη βάση δίκαι είναι αναγνωρισμένα και παγκοσμίως. νοντας ένα κομμάτι απο τη ζωή τους. Έτσι Οι Έλληνες έχουν αυτό που λέμε: Τη θάλασδημιουργήθηκε αυτό το γερό οικοδόμημα σα στο αίμα τους. Έχουν περάσει κατά καιπου όλοι σήμερα καμαρώνουμε, επαινούμε Του Γεωργίου Βλάχου ρούς από πολλά στάδια και καταστάσεις. και θαυμάζουμε. Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Έγιναν ναυτικοί, καραβοκύρηδες, έμποροι. Οι ρυθμοί με τους οποίους η σύγχρονη ναυΠλοιάρχων του Εμπορικού Ναυτικού Γνώρισαν αρκετές φορές καταστροφές από τιλιακή επιχείρηση ενστερνίζεται τις νέες (πάσης τάξεως) τις οποίες (σαν τον Φοίνικα που ξαναγεννιέτεχνολογίες, είναι οι υψηλότεροι σε οποιοται από τις στάχτες του), ξαναγύρισαν πίσω δήποτε φάσμα των οικονομικών δραστηριπιο δυνατοί, πιο δημιουργικοί. οτήτων. Ούτε οι πόλεμοι ήταν σε θέση να σταματήΤα σύγχρονα πλοία δεν συγκρίνονται σε τίσουν τη ναυτιλιακή ανάπτυξη των Ελλήνων. ποτα με εκείνα των προηγουμένων δεκαετιών.

-«Για λίγο καιρό ξαποσταίνει και ξανά προς τη δόξα τραβά», όπως Υπάρχει πλέον, υψηλό επίπεδο ασφαλείας σε όλους τους τομείς. Και λέει ο Εθνικός μας ποιητής Δ.Σολωμός. για να εξασφαλισθεί αυτό, από μια σύγχρονη ναυτιλιακή επιχείρηΕίναι μια παράδοση που περνά σαν κληρονομικό χάρισμα από γενιά ση απαιτείται στελέχωση υψηλών προδιαγραφών με υψηλά επίπεσε γενιά. Είναι αυτό που κανείς άλλος λαός στον κόσμο δεν έχει. δα γνώσεων, διαρκούς επιμόρφωσης και μετεκπαίδευσης. Σήμερα η Ναυτιλία μας, επάξια, κατέχει μια από τις υψηλότερες θέΑς μην ξεχνάμε ότι σε όλες τις φάσεις που κατά καιρούς έχει περάσεις στον πλανήτη και σίγουρα είναι η μεγαλύτερη και πιο εύρωστη σει η Ναυτιλία, στις καλές και στις κακές εποχές, ο Έλληνας Αξιωστην Ευρώπη. ματικός ήταν περιζήτητος για την στελέχωση των πλοίων αλλά και Πολλοί (και δίκαια) μιλούν για το «Ελληνικό θαύμα». Όσο κι αν προτων Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων. σπαθήσει κανείς, δεν θα μπορέσει να δώσει μια λογική εξήγηση για Αξίζει επίσης ν’ αναφερθεί, ότι σταδιοδρομώντας στο Ναυτικό το επίτευγμα αυτό. επάγγελμα ανοίγονται οι δρόμοι και για άλλους κλάδους συνυφαΈνα είναι το βέβαιο. Ο Έλληνας έχει στο «αίμα του», στο DNA του, σμένους και συνυπάρχοντες με τη ναυτιλία. να επιτυγχάνει στον τομέα της Ναυτιλίας καλύτερα από οποιονδήΤα ναυτιλιακά γραφεία, οι ναυλώτριες εταιρείες, οι εταιρείες επιθεωποτε άλλο πάνω στον πλανήτη. Και αυτό ακριβώς νομίζω ότι δημιρήσεων, οι ναυπηγήσεις, οι επισκευές, οι πρακτορεύσεις, οι εφοδιαούργησε το μέγιστο «Ελληνικό θαύμα» που αναφέρομαι. σμοί, οι ασφαλίσεις, οι οργανισμοί νηογνωμόνων και άλλοι ιδιωτικού Το σίγουρο όμως είναι, πώς το θαύμα αυτό δεν το επέτυχε κάποιος ή Δημοσίου χαρακτήρα Οργανισμοί, απαρτίζονται κατά ένα μεγάλο έτσι δια μαγείας. αριθμό απο Αξιωματικούς Εμπορικού Ναυτικού. Οι οποίοι, με τις Όλα αυτά τα χρόνια της θαλασσινής ιστορίας μας σαν έθνος, έχουγνώσεις και τις εμπειρίες που απέκτησαν (ταξιδεύοντας στα πλοία) με δουλέψει όλοι μαζί. συνεχίζουν σε άλλους παράλληλους τομείς που συνυπάρχουν. Το πλοίο δεν ταξιδεύει μόνο του. Χρειάζεται ναυτικούς. Τον ΠλοίΕυτυχώς η Ναυτιλία μας (σαν ενιαίο σύνολο ανθρώπινου δυναμιαρχο, τους αξιωματικούς γέφυρας και μηχανής και το πλήρωμα του κού και κεφαλαίου), για πολλούς και πολλών προελεύσεων λόγους, για να το ταξιδεύουν και να φέρει σε πέρας επιτυχώς τις αποστολές ο κυριότερος εκ των οποίων είναι η διεθνής της πλεύση μέσα στην του. αδυσώπητη πρακτική εφαρμογή του απαιτούμενου εκσυγχροΤα διάφορα πειράματα που κατά καιρούς έγιναν, απέτυχαν τελικά. νισμού, έφτασε στο σημείο ν’αποτελέσει το πρώτο ζητούμενο Ο Έλληνας είναι αναντικατάστατος. Έχει αγάπη, φιλότιμο και μεράσ’όλους τους τομείς και τα επίπεδα, σαν αναγκαία προϋπόθεση για κι για το επάγγελμα του, για το βαπόρι του, για τους προϊσταμένους την εξασφάλιση της συνέχειάς μας σαν χώρα και σαν κοινωνία. 

Ðåñßðëïõò

37

Hellenic Merchant Marine Τhe Fourth Service

By Vice Admiral (ret.) Ioannis Paloubis H.Ν.

The following text is republication from the H.M.M. Calendar of 2007.

I

n peacetime, being a sailor is surely one of the toughest occupations. Dreary and cruel, it keeps you far from family and loved ones. Sea voyages demand hard work; they require mettle and courage. The work itself is physically tiring and soul-destroying, as the seaman becomes a cog in a dull routine lasting seemingly endless hours, days and months, seeing the same things, doing the same jobs, washing the same bulkheads, scaling the same metal plates.

When not on duty, between the watch bells, you travel along paths in your mind, usually back home to your favourite haunts, places and people. The interminable loneliness proves harder to bear than the work, than the watch. You have the feeling that your life is slipping away, as you make your way along the same corridors, bump into the same people, read the letter from your mother or wife for the hundredth time, or monotonously listen on the Japanese compact disc player to the latest CD sent to you with songs of yearning and heartbreak from the home country.

On your watch you must endure howling winds, rough seas, typhoons, dangerous currents, thick fog, but also periods of calm which are just as tiring, especially when you are completely surrounded by shiny blue horizons that resemble silk sheets, your eyes hurting from the intense light, vast and boundless. Not to mention the monotonous throb of the engine, sometimes deafening and other times almost imperceptible because you are so used to it, but it is always there, inside you, like the beat of your heart, you can feel it in your veins like your very breath.

And suddenly war comes, making you appreciate just how pleasantly monotonous and tranquil, relaxing and desirable routine actually is. For in war there is no routine. The unexpected, the unforeseen is never far away. Death is omnipresent. It comes from the air in just a few moments, it comes from the surface in the form of enemy raiders, it comes from beneath the surface as torpedoes fired by unseen submarines, which like steel arrows head for the hulls of vessels and tear them apart, opening them up for death to enter. And just as you are approaching some port and thinking that the voyage is over, death comes in the form of mines, treacherous, murderous, floating just below the surface or resting on the bottom, in relatively shallow water, waiting patiently like ghouls, like metal monsters, instruments of death ready to explode and sink a ship with all hands.

In the hell that follows each hit, resembling scenes out of Dante’s

Inferno, they who pass from life to death in the few seconds that it takes for the ship to sink may actually be the “lucky” ones. For those “lucky” enough to find themselves floating on the surface, grimly holding on to some plank, or even in some lifeboat or raft, covered from head to foot in oil, must now contend with the freezing cold, the burning sun, sharks, enormous waves, hunger, thirst and intimate company with death for a long period, sometimes weeks on end. And this is provided they have survived the usual strafing in a “performance” put on for the benefit of the enemy crews.

The 20th century was the bloodiest one in the history of mankind, for it hosted two world wars, in both of which our country participated.

It is an undisputed fact that countries at war need huge quantities of supplies of every type. The main categories are food supplies for the general population, raw materials especially for the war industry, military supplies such as munitions, fuel, spare parts, plus long lists with hundreds of categories and thousands of different materials, from railroad cars and engines of every kind and capacity, to accessories for the uniforms of those doing the actual fighting, appropriate for the different climates and seasons in which the war is being conducted.

These massive quantities of materials and supplies are what in the first place ensure the survival of the population in the rear, which maintains life, activity, industry, electricity supply in the cities, villages and provinces, thus keeping the people’s morale high and the country’s capacity to cope with the war effort at a satisfactory level.

In addition, the support staffs of the Armed Forces must manage the so-called Daily Supply Flow, which involves large concentrations of supplies and war materials that are despatched on a daily basis to the front line. These supplies are the ones that allow tanks to move, aircraft to fly, ships to sail, artillery to fire, armies to fight and the war to be pursued.

In both great wars of the 20th century, this vital chain of supply could be effectively maintained only by sea transport. Air communications were either non-existent, since air navigation was still in its infancy at the time of the First World War, or entirely inadequate from the point of view of transport capacity, as was the case during the Second World War. Even today, after leaps and bounds in the development of air transport, a large number of flights would be required to equal the transportation capacity of just one ship, and

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό Το τέταρτο όπλο Το παρακάτω κείμενο είναι αναδημοσίευση από το ημερολόγιο του Μουσείου του 2007.

Σ

την ειρήνη, το να είσαι ναυτικός είναι ασφαλώς ένα απ’ τα σκληρότερα επαγγέλματα, άχαρο, απάνθρωπο, σε κρατάει μακριά απ’ την οικογένεια, τη δική σου ή την πατρική. Το ταξίδι θέλει άντρες να το δουλεύουνε, θέλει νεύρα και κότσια, είναι μια κοπιαστική και ψυχοφθόρα εργασία στη διάρκεια της οποίας γίνεσαι εξάρτημα μιας επαναλαμβανόμενης ρουτίνας τις ατέλειωτες ώρες, μέρες, μήνες, βλέποντας τα ίδια πράγματα, κάνοντας τις ίδιες δουλειές, πλένοντας τους ίδιους μπουλμέδες, ματσακονίζοντας τις ίδιες λαμαρίνες. Τις ώρες της σχόλης, ανάμεσα στα καμπανάκια της σκάντζα βάρδιας, ταξιδεύεις στου νου σου τα μονοπάτια, συνήθως πίσω στης πατρίδας σου τις αγαπημένες γωνιές, τα τοπία και τα πρόσωπα. Η ατέλειωτη μοναξιά αποδεικνύεται σκληρότερη απ’ τη δουλειά, απ’ τη βάρδια. Έχεις την αίσθηση πως φεύγει και χάνεται η ζωή σου καθώς περιδιαβαίνεις μέσα στους ίδιους αλουέδες, σκοντάφτεις πάνω στα ίδια πρόσωπα, διαβάζεις για εκατοστή φορά το γράμμα της μάνας ή της γυναίκας σου, ή ακούς μονότονα στο γιαπωνέζικο κασετόφωνο την τελευταία κασέτα που σου στείλανε με τους καημούς και τα μοιρολόγια της πατρίδας. Στη βάρδια αντιμετωπίζεις ανέμους, θάλασσες, τυφώνες, ρεύματα, αντάρες, αλλά και μπουνάτσες που είναι το ίδιο κουραστικές, ιδίως τότε που σε περικυκλώνουν φωτεινοί γαλάζιοι ορίζοντες σαν ατλάζια, να σου πονούν τα μάτια απ’ το πολύ φως, απέραντοι, χωρίς τελειωμό και ο μονότονος χτύπος της μηχανής, άλλοτε να σε κουφαίνει, άλλοτε να μην τον ακούς απ’ τη συνήθεια, αλλά να είναι εκεί, να είναι μέσα σου, σαν τους χτύπους της καρδιάς σου, να τον νιώθεις να κυλάει μεσ’ το αίμα σου σαν την ανάσα σου την ίδια.

Του Αντιναυάρχου (ε.α.)

Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν.

Και ξαφνικά έρχεται ο πόλεμος, για να καταλάβεις πόσο ανακουφιστικά μονότονη και ήρεμη, ξεκούραστη κι επιθυμητή είναι η ρουτίνα. Γιατί στον πόλεμο δεν υπάρχει ρουτίνα. Το αναπάντεχο, το απροσδόκητο παραμονεύει κάθε στιγμή. Ο θάνατος είναι παντού. Έρχεται απ’ τον αέρα μέσα σε λίγες στιγμές, έρχεται από την επιφάνεια με τη μορφή των εχθρικών επιδρομικών, έρχεται κάτω απ’ τη θάλασσα με τορπίλες αόρατων υποβρυχίων, που σαν ατσάλινα βέλη κατευθύνονται στις γάστρες των καραβιών να τις σκίσουν, να τις ανοίξουν, να κάνουν χώρο στο θάνατο να περάσει. Κι εκεί που πλησιάζεις σε λιμάνι και πιστεύεις πως τέλειωσε και τούτο το ταξίδι, έρχεται από νάρκες ύπουλες, φονικές, ποντισμένες λίγο κάτω απ’ την επιφάνεια, ή ακουμπισμένες στο βυθό, σε ρηχά σχετικά νερά, να περιμένουν εκεί υπομονετικά σαν

λάμιες, σαν μεταλλικά τέρατα, εργαλεία του θανάτου έτοιμα να εκραγούν, να βουλιάξουν αύτανδρα τα πλοία. Στις Δαντικές σκηνές κόλασης που ακολουθούν το κάθε χτύπημα, πιθανόν να είναι περισσότερο «τυχεροί» αυτοί που περνούν απ’ τη ζωή στο θάνατο μέσα στα λίγα δευτερόλεπτα που διαρκεί η βύθιση του πλοίου. Γιατί εκείνοι που είχαν την «τύχη» να κρατηθούν στην επιφάνεια, αρπαγμένοι από κάποιο σανίδι, ή ακόμα σκαρφαλωμένοι σε κάποια βάρκα ή σχεδία, διαβρεγμένοι μέχρι το κόκαλο στο πετρέλαιο, παραμένουν εκεί στο δριμύ ψύχος, στον αφόρητο ήλιο, στους καρχαρίες, στην πάλη με τα κύματα, στην πείνα, τη δίψα, την άμεση παρέα με το θάνατο, για μεγάλα χρονικά διαστήματα, πολλές φορές βδομάδες ολόκληρες. Κι αυτά όλα, εφ’ όσον έχουν επιβιώσει από τις πολύ συνηθισμένες ριπές μυδραλίων, έτσι… για την ψυχαγωγία των εχθρικών πληρωμάτων. Ο 20ος αιώνας υπήρξε η φονικότερη εκατονταετία στην ιστορία της ανθρωπότητας, γιατί στη διάρκειά του περιέλαβε δύο παγκοσμίους πολέμους, στους οποίους η χώρα μας έλαβε μέρος. Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός της πολεμικής εμπειρίας ότι οι εμπλεκόμενες σε πολέμους χώρες έχουν ανάγκη από τεράστιες ποσότητες εφοδίων πάσης φύσεως. Βασικές κατηγορίες αποτελούν τα εφόδια επισιτισμού των λαών, οι πρώτες ύλες της πολεμικής κατά κύριο λόγο βιομηχανίας, τα στρατιωτικά εφόδια, όπως πυρομαχικά, καύσιμα, ανταλλακτικά, και πάμπολλες μακροσκελείς λίστες με εκατοντάδες κατηγορίες και χιλιάδες είδη διαφόρων υλικών, από βαγόνια τραίνων και μηχανές κάθε είδους και όγκου, μέχρι εξαρτήματα στολών των μαχητών, κατάλληλων για τα διάφορα κλίματα και εποχές στα οποία διεξάγεται ο πόλεμος. Οι τεράστιες αυτές ποσότητες των υλικών και εφοδίων είναι εκείνες που κατ’ αρχήν διασφαλίζουν την επιβίωση των πληθυσμών στα μετόπισθεν, που συντηρούν τη ζωή, την κίνηση, τη βιομηχανία, την ηλεκτροδότηση στις πόλεις, στα χωριά, στις επαρχίες, διατηρώντας έτσι το φρόνημα του λαού υψηλό

of course at an incomparably higher cost.

Thus, it was the merchant vessel that maintained this chain of command and supply, ferrying supplies mainly to England but also to all the other theatres of war during the two world wars, to Africa, the Mediterranean, northern Europe, the Indian Ocean, the Pacific, northern Russia. Moreover, it was the merchantman which took part in almost all large-scale transportation of military units from one front to the other, or in the major landing operations at Gallipoli, Odessa, northern Russia, Sicily, Anzio and Normandy. It was the merchantman that saved thousands of lives by evacuating trapped units, as at Dunkirk and Crete and it was the merchant ship which broke the blockades and brought supplies to besieged garrisons as at Tobruk.

By way of conclusion, one could reasonably maintain that it was the merchantman which, sailing thousands of miles across the oceans and seas of the world, supplied the war and implemented the strategic troop movements and manoeuvres that had been planned on the military maps.

The Greek Merchant Marine and Greek seamen wrote their own chapter in this struggle for freedom and democracy, against the forces of authoritarianism and fascism in the two world wars, making their own contribution which represented a significant part of the nation’s overall participation. With patience and endurance, silently, with no fanfares, no paeans, with dignity, they created their own place in history with losses, with blood, with unbelievable carnage that is generally unknown to most people. Their contribution was to mankind and, above all, to the country. However, it was a contribution involving great suffering. Hundreds of ships were sacrificed, along with thousands of dead and wounded. This struggle marked the highest point of the contribution of Greece’s “fourth service” to the cause of liberty.

The First World War gave rise to a most peculiar political situation in Greece due to the disagreement between the King and the Prime Minister over the country’s participation in the war on the side of the Entente Powers, as advocated by Venizelos, or the maintenance of neutrality whilst leaning somewhat toward the Central Powers, as favoured by Constantine I. This disagreement – which escalated into a disaster as the country became divided, with the formation of two governments and the creation of two centres of power, one in Athens and the other in Thessaloniki – kept Greece out of the war 40

Ðåñßðëïõò

until 1917. The consequences of these developments were catalytic in all areas, but above all for the country’s international standing.

The unconcealed pressure exerted by the Entente Forces on many occasions reached the humiliating point of severe limitations being imposed on Greek national sovereignty, whilst at the same time the armies of the Central Powers occupied large areas of northern Greece.

The merchant marine too suffered the consequences of Greece’s divided and irresolute foreign policy. The Entente allies systematically undermined the Greek shipping business, using searches for supposed wartime smuggling as a pretext. Greek vessels were subjected to exhaustive inspections, searches, long periods of impoundment, seizure of cargoes, etc. and naturally the financial losses resulted in the total ruin of traditional shipping companies.

Meanwhile, German warships and submarines were sinking Greek merchantmen on the pretext that they were armed and thus entitled to be treated as naval vessels.

After 1917, when Greece had entered the war on the side of the English and French, Greek merchant vessels found themselves vulnerable to the attacks of German submarines which ruled the Mediterranean and Atlantic.

During the First World War, from 3 August 1914 to 11 November 1918, a total of 178 ships (over 100 grt) were lost, with an overall capacity of 434,946 tons. These figures represent 45% of the total number of vessels and 53% of the capacity of the Greek merchant marine prior to the outbreak of the war.

The above figures do not include a further 114 ships with a total capacity of 259,617 tons, which were sold to foreigners at ridiculously low prices between 1914 and 1917 as a result of Greece’s ambivalent policy and the terrible consequences the-refrom for the country’s merchant shipping due to the pressure exerted by the Allies.

However, the virtual destruction of Greek merchant shipping aside, it was the terrible loss of life among Greek seamen which strengthened the Greek arguments put forward at the victors’ negotiating table and concerned the inalienable rights of Hellenism. The lives of our seamen, together of course with the other Greek losses, served as the foundation on which the nation based its effort to liberate enslaved parts of the homeland which had been inhabited by Greeks since time immemorial.

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

και την ικανότητα της χώρας να αντιμετωπίζει την πολεμική προσπάθεια, σε ικανοποιητικό επίπεδο. Από την άλλη πλευρά το Ημερήσιο Ρεύμα Εφοδιασμού, το ΗΡΕ όπως είναι γνωστό στα Επιτελεία Υποστήριξης των Ενόπλων Δυνάμεων, συγκροτείται από μεγάλες συγκεντρώσεις εφοδίων και πολεμικού υλικού που προωθούνται καθημερινά μέχρι τη γραμμή των πρόσω και είναι εκείνα τα εφόδια που κάνουν τα άρματα να κινούνται, τα αεροπλάνα να πετούν, τα πλοία να πλέουν, τα κανόνια να βάλλουν, τις στρατιές να μάχονται, τον πόλεμο να εξελίσσεται. Στους δύο μεγάλους πολέμους του 20ου αιώνα οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν οι μόνες που θα μπορούσαν να συντηρήσουν αποτελεσματικά αυτή την τόσο ζωτική ροή ανεφοδιασμού. Οι εναέριες επικοινωνίες ήσαν είτε ανύπαρκτες, επειδή η αεροπλοΐα ήταν ακόμη στα σπάργανα κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, είτε δραματικά ανεπαρκείς από πλευράς μεταφορικής ικανότητας, κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ακόμη και σήμερα που ζούμε τη μεγάλη ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών, απαιτείται ένας μεγάλος αριθμός αεροπορικών δρομολογίων για να ισοσκελίσει τη μεταφορική ικανότητα ενός μόνο πλοίου, με ασύγκριτα υψηλότερο μεταφορικό κόστος, όπως είναι φυσικό. Ήταν λοιπόν το εμπορικό πλοίο, που συντηρούσε αυτό το ρεύμα διοικητικής μέριμνας και μετέφερε εφόδια κυρίως στην Αγγλία, αλλά και σε όλα τα άλλα πολεμικά

θέατρα των δύο παγκοσμίων πολέμων, στην Αφρική, στη Μεσόγειο, στη Βόρεια Ευρώπη, στον Ινδικό, στον Ειρηνικό, στη Βόρεια Ρωσία. Συγχρόνως ήταν το εμπορικό πλοίο που λάμβανε μέρος σε όλες σχεδόν τις μετακινήσεις μεγάλων στρατιωτικών μονάδων από το ένα μέτωπο στο άλλο, ή τις μεγάλες αποβατικές επιχειρήσεις στην Καλλίπολη, στην Οδησσό, στη Βόρεια Ρωσία, στη Σικελία, στο Άντζιο, στη Νορμανδία. Ήταν το εμπορικό πλοίο που έσωζε χιλιάδες ζωές εκκενώνοντας παγιδευμένες στρατιωτικές μονάδες, όπως στην Δουνκέρκη και την Κρήτη και ήταν αυτό που έσπαγε τους αποκλεισμούς και ανεφοδίαζε εγκλωβισμένες φρουρές όπως στο Τομπρούκ. Σαν συμπέρασμα θα μπορούσε, χωρίς υπερβολή, να παρατεθεί ο ισχυρισμός πως ήταν το εμπορικό πλοίο εκείνο που, οργώνοντας με διαδρομές ατέλειωτων χιλιάδων μιλίων τους ωκεανούς και τις θάλασσες του κόσμου, τροφοδοτούσε τον πόλεμο και υλοποιούσε τους στρατηγικούς ελιγμούς μετακινήσεως στρατιών, που σχεδιάζονταν πάνω στους στρατιωτικούς χάρτες. Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και οι Έλληνες ναυτικοί διέγραψαν τη δική τους τροχιά σ’ αυτό τον αγώνα για ελευθερία και δημοκρατία, εναντίον των απολυταρχικών και φασιστικών δυνάμεων των δύο παγκοσμίων πολέμων και είχαν τη δική τους συμβολή που αποτέλεσε σημαντικό τμήμα της όλης Εθνικής συμμετοχής. Με υπομονή και εγκαρτέρηση, σιωπηλά, χωρίς κραυγές,

χωρίς παιάνες, με αξιοπρέπεια, έγραψαν τη δική τους ιστορία με απώλειες, με αίμα, με απίστευτες εκατόμβες άγνωστες στο ευρύ κοινό. Μια προσφορά στην ανθρωπότητα, μια προσφορά στη χώρα πάνω απ’ όλα. Ήταν όμως μια προσφορά βαθύτατα οδυνηρή. Με θυσίες εκατοντάδων πλοίων, με χιλιάδες νεκρούς και τραυματίες. Αυτός ο αγώνας ήταν η κορύφωση της προσφοράς του «τέταρτου όπλου» της Ελλάδας στην υπόθεση της ελευθερίας. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος προξένησε μια τελείως ιδιόμορφη πολιτική κατάσταση στο εσωτερικό της χώρας λόγω της διαφωνίας των δύο Πολιτειακών παραγόντων Βασιλέως και Πρωθυπουργού ως προς τη συμμετοχή της Ελλάδας στον πόλεμο στο πλευρό των δυνάμεων της Entente που πρέσβευε ο Βενιζέλος, ή την τήρηση ουδετερότητας συγκλίνουσας προς τις δυνάμεις του Άξονα, που εκτιμούσε ως προσφορότερη ο Κωνσταντίνος. Η διαφωνία αυτή, που έφτασε σε σημείο παροξυσμού, με το Διχασμό της χώρας και την δημιουργία δύο κυβερνήσεων και δύο κέντρων εξουσίας στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, κράτησε την Ελλάδα έξω από τον πόλεμο μέχρι το 1917. Οι επιπτώσεις αυτής της πολιτικής υπήρξαν καταλυτικές σε όλους τους τομείς, ιδιαίτερα όμως στο διεθνές κύρος και την υπόσταση της χώρας. Οι απροκάλυπτες πιέσεις εκ μέρους των συμμάχων της Entente έφθασαν, σε αρκετές περιπτώσεις, μέχρι του εξευτελιστικού σημείου να επιβάλλονται σημαντικοί

Κάτω: ΤΑΫΓΕΤΟΣ: Φορτηγό ατμόπλοιο. Νηολ. Άνδρου 79, ολ. χωρ. 2.961 κόρων. Πλοιοκτ. Α. Κούλουθρος. Στις 11/6/1917 έμφορτο με μετάλλευμα τορπιλίσθηκε και βυθίστηκε στη Μεσόγειο. Απωλέσθηκαν τα 29 από τα 31 μέλη του πληρώματος. Βelow: S/S TAIGETOS. Bulkcarrier. Reg. Andros 79. Capacity 2,961 tons. Ship owner A. Koulouthros. On the 11th November 1917 laden with ore minerals she was torpedoed and sunk in Mediterranean. 29 crew members out of the 31 were lost.

The “Great Idea” now appeared to be attainable. Later however, the way in which we handled the historic opportunity presented by those who died on land and at sea in the First World War was catastrophic for the nation.

The Second World War began on 1 September 1939 and ended with Japan’s surrender on 2 September 1945. During its course, Germany continued the strategy applied in the First World War, consisting in all-out attack by its naval forces against the sea lanes used by England and allied merchant shipping. This strategy was simple and quite logical. England, which was the predominant force on the side of the Allies, is an island country. The Germans therefore attempted to impose a form of naval blockade in order to isolate England and, if possible, bring it to its knees. The main tactical weapon of the German navy in implementing this strategy was the submarine, which had been developed considerably to reach a high level of technical perfection. The German tactics made no distinction between warships and merchantmen. In actual fact, the main target was merchant shipping. German submarines would only very rarely “waste” torpedoes on a military vessel and then only in totally favourable circumstances or in cases of self-defence.

The effectiveness of the German submarines, as well as the perfecting of their handling and tactics, struck a great blow against English and European communications, to the point that there was a clear danger of the flow of supplies being totally cut off, due to the inability to replace daily vessel losses.

At that critical point in the war, in 1941, the enormous production capacity of the US shipbuilding industry came into play and mass construction began of a new type of cargo vessel –with a displacement of about 10,000 tons– at what was an amazing rate even by today’s standards. The construction design, involving thousands of pre-fabricated parts which were subsequently joined by the then pioneering method of electrical welding, as opposed to traditional riveting, enabled the construction of some 2,700 vessels of this type in just four years. This means that an average of two ships were being launched daily!! On account of the contribution made by these cargo vessels tothe cause of freedom, they were called “Liberty ships”.

Meanwhile, as the mass construction of the Liberty ships proceeded, the defence tactics of merchant convoys were considerably improved and included anti-submarine protection from the air. This meant locating and attacking submarines when they had surfaced. When on the surface, the submarines could be located from the air for long distances along a convoy’s route.

The construction of the Liberty ships, the new defence tactics and the use by the Allies of a new invention called RADAR had by 1943 brought a change of fortune and supplies flowed once again.

In this fierce “Battle of the Atlantic”, as it came to be known, which raged back and forth for many months, but also in the other seas

and oceans of the world, there was little morality and even less respect for international law.

Greece and its merchant shipping gave all to the Allied war effort to prevent the severing of that vital flow of supplies, initially to England and Europe, later in the North Atlantic to Murmansk and latterly to South Africa and the Indian Ocean.

A total of 539 merchant ships of all types were under the Greek flag in 1939, with a total capacity of approximately 1.7 million tons. By the end of the war in 1945, only 121 ships remained with a total capacity of approximately 0.5 million tons. This means that 77% of vessels and 70% of capacity were lost. As for Greek seamen, 2,500 lost their lives and many more were crippled or permanently disabled, although these losses were never formally recorded.

Greek society was never officially informed about the enormous, unprecedented contribution of its Merchant Navy during the great efforts to achieve the nation’s goals which followed the two world wars of the 20th century. It never learned about the disproportionately high – for the size of the country – loss of life and resources, which remained unrecognised, which was never properly appreciated at the negotiating table of the victors.

Immediately after both wars, the expediencies of the major powers of the time and the cold realism which prevailed in international relations took the place of the hymns and praise for the Greek contribution to the common cause of the Allies and all hope of national unification through the liberation of still enslaved areas of the country once again faded.

This collective forgetfulness and ignorance may have been exacerbated by the national tragedies which followed the wars, namely the uprooting of Hellenism from Asia Minor after the first war and the bloody civil war after the second. Then again, it may be that the dignity of our seamen prevented any vociferous publicity and exploitation of their contribution and with the modesty which characterised them, they kept their sacrifice far from any such vulgar display. Only a handful of close relatives in all the maritime areas of the country have kept a few precious mementoes, along with a number of yellowing photographs, to remind the younger generations of their loved ones who have remained at the bottom of all the seas of the world. Only they remember, together with a number of now aged survivors who often suffer from some mental illness, are socially maladjusted and unable to care for themselves, victims of the mental collapse caused by their shipwrecks, just as they too have become wrecks of life.

A cement cross that looks out over the sea in a corner of Peiraiki stands alone as the only sign of a weak national memory, if not total amnesia, in commemoration of those who ... “have departed life forever, without a kiss, without a tear, without a companion, without burial garments, in fact without a burial, far from their homeland and loved ones”. 

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

περιορισμοί της ελληνικής εθνικής κυριαρχίας, ενώ παράλληλα οι συνοδοιπόροι του Άξονα κατελάμβαναν μεγάλα τμήματα της ελληνικής επικράτειας στη βόρεια Ελλάδα. Η εμπορική ναυτιλία υπέστη κι αυτή τις επιπτώσεις της διχασμένης κι αναποφάσιστης ελληνικής εξωτερικής πολιτικής. Οι σύμμαχοι της Entente προέβαιναν σε συστηματική υπονόμευση της επιχειρηματικής ναυτιλιακής δραστηριότητας, χρησιμοποιώντας προσχηματικούς ισχυρισμούς έρευνας για δήθεν πολεμικό λαθρεμπόριο. Τα ελληνικά πλοία υφίσταντο εκτεταμένους ελέγχους, νηοψίες, μακρές ακινητοποιήσεις, κατασχέσεις φορτίων κλπ και φυσικά οι εμπορικές ζημιές οδηγούσαν παραδοσιακές ναυτιλιακές επιχειρήσεις σε ολοκληρωτική οικονομική καταστροφή. Παράλληλα τα γερμανικά πολεμικά σκάφη και υποβρύχια με πρόσχημα ότι δήθεν τα ελληνικά εμπορικά ήσαν εξοπλισμένα, τα εκλάμβαναν ως πολεμικά και προέβαιναν σε βύθισή τους. Μετά το 1917 όταν η Ελλάδα προσχώρησε στον πόλεμο στο πλευρό των Αγγλογάλλων, τα ελληνικά εμπορικά πλοία βρέθηκαν εκτεθειμένα στις επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων που κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο και στον Ατλαντικό. Καθ’ όλη τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου από την 3η Αυγούστου του 1914 μέχρι την 11η Νοεμβρίου του 1918 απωλέσθηκαν συνολικά 178 πλοία (άνω των 100 κ.ο.χ.), συνολικής χωρητικότητας 434.946 κόρων. Οι αριθμοί αυτοί αντιστοιχούν στο 45% του αριθμού των πλοίων και στο 53% της χωρητικότητας που διέθετε η ελληνική εμπορική ναυτιλία πριν την έναρξη του πολέμου. Στα στοιχεία αυτά δεν συμπεριλαμβάνονται τα 114 ακόμη πλοία ολικής χωρητικότητας 259.617 κόρων, που πουλήθηκαν σε αλλοδαπούς σε εξευτελιστικές τιμές, από το 1914 έως το 1917, ως συνέπεια της αμφίσημης ελληνικής πολιτικής και των εξ αυτής καταλυτικών για τη ναυτιλία επιπτώσεων, λόγω των συμμαχικών πιέσεων. Πέραν όμως της ουσιαστικής καταστροφής, κατά μεγάλο ποσοστό, της εμπορικής ναυτιλίας, οι μεγάλες απώλειες των Ελλήνων ναυτικών ήταν εκείνες που ισχυροποίησαν τα ελληνικά επιχειρήματα που παρουσιάσθηκαν στην τράπεζα των νικητών και αφορούσαν τα απαράγραπτα δίκαια του Ελληνισμού. Οι ζωές των ναυτικών, μαζί βέβαια με τις άλλες ελληνικές απώλειες, αποτέλεσαν το θεμέλιο πάνω στο οποίο στηρίχθηκε η εθνική προσπάθεια απελευθέρωσης σκλαβωμένων πατρίδων που κατοικούνταν προαιωνίως από Έλληνες. Η Μεγάλη του Έθνους Ιδέα έμοιαζε να βρίσκει το δρόμο της υλοποίησής της. Αργότερα βέβαια ο τρόπος που διαχειρισθήκαμε την ιστορική ευκαιρία που μας έδωσαν οι νεκροί σε ξηρά και θάλασσα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, υπήρξε καταστροφικός για το έθνος. Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος άρχισε την 1η Σεπτεμβρίου 1939 και έληξε με την παράδοση της Ιαπωνίας την 2α Σεπτεμβρίου 1945. Κατά τη διάρκειά του η Γερμανία συνέχισε τη στρατηγική του Α’ Πολέμου, που

συνίστατο σε μια ολοκληρωτική επίθεση των ναυτικών της δυνάμεων, εναντίον των θαλασσίων γραμμών επικοινωνίας της Αγγλίας και της συμμαχικής εμπορικής ναυτιλίας. Από πλευράς στρατηγικής σύλληψης η προσπάθεια ήταν απλή και ευεξήγητη. Η Αγγλία, που ήταν η προεξάρχουσα χώρα του συμμαχικού αγώνα, είναι μια νησιωτική χώρα στην οποία επιδιώχθηκε να εφαρμοσθεί μια μορφή ναυτικού αποκλεισμού, ώστε να απομονωθεί και, ει δυνατόν, να καταρρεύσει από ασφυξία. Κύριο τακτικό εργαλείο του γερμανικού ναυτικού για την υλοποίηση αυτής της στρατηγικής, το υποβρύχιο, το οποίο είχε εξελιχθεί και είχε φθάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο τεχνικής τελειότητας. Στη γερμανική τακτική δεν γινόταν διάκριση μεταξύ πολεμικών και εμπορικών πλοίων. Αντίθετα μάλιστα, ο στόχος ήταν το εμπορικό καράβι, ενώ για το πολεμικό σπάνια θα αναλώνονταν τορπίλες και αυτό μόνο σε απόλυτα ευνοϊκές συνθήκες, ή σε περίπτωση αυτοάμυνας. Η τεχνική αρτιότητα των γερμανικών υποβρυχίων, αλλά και η τελειοποίηση της τακτικής των χρησιμοποίησης, επέφερε πολλά και σημαντικά πλήγματα στις αγγλικές και ευρωπαϊκές επικοινωνίες, μέχρι σημείου που η ολοκληρωτική διακοπή του ρεύματος ανεφοδιασμού, λόγω αδυναμίας αναπλήρωσης των καθημερινών απωλειών σε πλοία, φάνταζε σαν μια τρομακτική πραγματικότητα. Στο κρίσιμο εκείνο σημείο του πολέμου, το 1941, ενεργοποιήθηκε η τεράστια παραγωγική ικανότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ, που άρχισε να ναυπηγεί μαζικά με εκπληκτικούς, ακόμα και για τη σημερινή εποχή, ρυθμούς, ένα τύπο φορτηγού πλοίου 10.000 τόνων περίπου. Η μέθοδος ναυπήγησης με πολλά προκατασκευασμένα κομμάτια τα οποία συγκολλούνταν με την πρωτοποριακή τότε μέθοδο της ηλεκτροσυγκόλλησης αντί του παραδοσιακού καρφώματος, επέτρεψε την παραγωγή περίπου 2.700 πλοίων του συγκεκριμένου τύπου μέσα στα τέσσερα χρόνια του πολέμου. Καθελκύονταν δηλαδή κατά μέσο όρο, δύο πλοία την ημέρα!!…. Λόγω της συνεισφοράς αυτού του φορτηγού πλοίου στην υπόθεση της ελευθερίας, ο τύπος ονομάσθηκε “Liberty”. Παράλληλα με την εν σειρά παραγωγή των Liberties τελειοποιήθηκαν οι τακτικές άμυνας των εμπορικών νηοπομπών και περιέλαβαν ανθυποβρυχιακή προστασία από αέρος. Αυτό σήμαινε εντοπισμό και επίθεση σε υποβρύχια εν αναδύσει που εντοπίζονταν σε μεγάλες αποστάσεις επί του δρομολογίου της νηοπομπής. Η παραγωγή των “Liberties”, οι νέες τακτικές και η χρήση από τους συμμάχους της νέας εφεύρεσης του RADAR, συντέλεσαν ώστε περί το 1943 να υπάρξει στροφή και ανάκαμψη της πορείας εφοδιασμού των μαχομένων στρατευμάτων. Σ’ αυτή τη λυσσαλέα «Μάχη του Ατλαντικού», όπως αποκλήθηκε, που για πολλούς μήνες διεξαγόταν αμφίρροπη, αλλά και στις άλλες θάλασσες της υδρογείου, δεν υπήρχε ηθική και πολύ λιγότερο λογαριαζόταν το Διεθνές Δίκαιο. Η Ελλάδα και η εμπορική της ναυτιλία έδω-

σαν τα πάντα στη συμμαχική προσπάθεια για να μη διακοπεί αυτό το ζωογόνο ρεύμα ανεφοδιασμού, πρώτα προς την Αγγλία και την Ευρώπη, μετά στον Βόρειο Ατλαντικό προς Μούρμανσκ και τέλος προς Νότια Αφρική και τον Ινδικό. Τα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία το 1939 αριθμούσαν 539 σκάφη πάσης φύσεως, συνολικής χωρητικότητας (1.684.694) 1,7 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Στο τέλος του πολέμου το 1945 είχαν απομείνει 121 πλοία συνολικής χωρητικότητας (506.033) 0,5 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Δηλαδή χάθηκε το 77% των πλοίων και το 70% της χωρητικότητας. Όσον αφορά τους Έλληνες ναυτικούς, έχασαν τη ζωή τους 2.500 άτομα και έμειναν ανάπηροι ή μόνιμα ανίκανοι πολλοί περισσότεροι, που όμως δεν έχουν καταγραφεί. Η ελληνική κοινωνία ποτέ δεν πληροφορήθηκε επίσημα τη μεγάλη, την ανεπανάληπτη προσφορά του Εμπορικού της Ναυτικού στην εθνική προσπάθεια πραγμάτωσης των μεγάλων προσδοκιών, που ακολούθησε τους δύο μεγάλους παγκοσμίους πολέμους, του 20ου αιώνα. Ποτέ δεν έμαθε τη δυσανάλογη για το μέγεθος της χώρας μας θυσία σε αίμα και πόρους, που παρέμεινε αδικαίωτη, που δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε στο τραπέζι των νικητών. Αμέσως μετά τους πολέμους οι σκοπιμότητες των μεγάλων της εποχής και ο ρεαλισμός των διεθνών σχέσεων, πήραν τη θέση των ύμνων και των επαίνων για την ελληνική συνεισφορά στην κοινή συμμαχική υπόθεση και οι ελπίδες για εθνική ολοκλήρωση με απελευθέρωση των σκλαβωμένων πατρίδων παρέμειναν και πάλι απραγματοποίητες. Σ’ αυτή την εξέλιξη της συλλογικής λήθης και άγνοιας ίσως να συντέλεσαν οι εθνικές τραγωδίες που ακολούθησαν τους πολέμους, δηλαδή το ξερίζωμα του Ελληνισμού από τη Μικρά Ασία μετά τον πρώτο πόλεμο και ο εθνοκτόνος εμφύλιος μετά τον δεύτερο. Ίσως πάλι, η αξιοπρέπεια των ναυτικών μας στάθηκε εμπόδιο στην κραυγαλέα δημοσιότητα και καπηλεία της προσφοράς τους και με τη σεμνότητά τους, κράτησαν τη θυσία τους, μακριά από μια τέτοια ευτελιστική διαδικασία. Μόνο κάποιοι στενοί συγγενείς σ’ όλους τους ναυτότοπους της χώρας διατηρούν λίγα πολύτιμα ενθύμια, μαζί με κάποιες κιτρινισμένες φωτογραφίες, για να θυμίζουν στους νεώτερους, τους αγαπημένους που παρέμειναν στους βυθούς όλων των θαλασσών του κόσμου. Μόνο αυτοί θυμούνται και κάποιοι υπέργηροι πια, επιζώντες ψυχασθενείς, κοινωνικά απροσάρμοστοι και ανίκανοι, από την ψυχική κατάρρευση που τους προκάλεσαν τα ναυάγιά τους, ναυάγια της ζωής κι οι ίδιοι. Ένας τσιμεντένιος σταυρός που αγναντεύει τη θάλασσα σε μια άκρη της Πειραϊκής απομένει το μόνο σημάδι μιας εθνικής αναιμικής μνήμης, αν όχι απόλυτης αμνησίας, γι αυτούς που... «έφυγαν για πάντα απ’ τη ζωή, αφίλητοι, άκλαυτοι, ασυντρόφευτοι, αστόλιστοι κι ακήδευτοι μακριά απ’ την πατρική γη και τους προσφιλείς τους».  Ðåñßðëïõò

43

Hellenic ships chartered by the Russians in the Mediterranean 1770-1775

By Nikolaos Vlassopoulos

I

n this article, we will examine the activities of the Russian fleet that was under the auspices of Count Orloff, when he came to the Mediterranean, from St. Petersburg, to rouse the Greeks against the Ottomans, hoping that he would contribute, effectively, in the successful outcome of the new Russian Turkish war that had erupted in 1769 and lasted six years.

As it is known, the fleet and the army of the Russians captured most of the islands in the Aegean Sea. They made their base at Paros with Naousa, which is a very safe and picturesque port.

The Russian fleet did not bring any transport ships from the Baltic, as they knew, very well, that upon their arrival in the Aegean, they could charter Greek ships that they would need. And this is what they did.

Such information is given to us by the records in Florence (that cover the moves at Livorno) and the records in Malta. The first such Greek ship, which we found in Malta, was a frigate of Alexandros Alexianos, carrying the Russian flag, which arrived from Paros, on January 8, 1772. This information is mentioned in the local records of the Sanitary Officials, where the captain submitted information regarding his voyage. The ship was called “La bella Rachelle”, she had a crew of 120 men and 30 canons, which means that she must have been a big ship.

Alexianos reappears again in Livorno, the following year, with the nava “Constanza” (= Stability), with Russian flag, coming from Paros and described by the port authorities as “a Russian war ship”, which had, in fact, 85 military men. Obviously, Alexianos changed ships for some reason. His previous ship, which was a frigate, must have been larger than the nava.

In the records of Livorno, we see that a Panagiotis Alexianos is mentioned, in 1767, as a big recipient of Greek

products. He was probably a member of the Alexianos family of Port Mahon, in Minorca (Spain) that originally came from Monemvasia and had emigrated in the middle of the century. I.K. Chasiotis makes a detailed reference about them and generally about the Greek emigrants in Minorca (“The Alexianians of Minorca, a contribution to the history of Greek emigrants in the 18th century” in Rodonas, 2nd issue Rethymno, 1994, pp 649660). There, he tells us that the Alexianians found refuge at Livorno, which means that one of them was the above mentioned large-scale dealer Panagiotis. Perhaps, Captain Alexis (Alexandros) came from the same family, i.e. from Minorca, as we learn that the Alexianians had great branches in trade, shipping, piracy and others.

In any case, we may reach the conclusion that the first approach in Malta, probably had Livorno as final destination and as we shall see, all the following Greek ships, chartered by the Russians and coming from Paros, had Livorno as their final destination, the Mediterranean port, which was probably used by the Russians as transit center for merchandise, war supplies and soldiers that came from Russia, as reinforcements for Orloff’s fleet.

It is a fact that ships of other nationalities unloaded and stored their cargos that were bound for Paros, in the warehouses of Livorno, in order to be reloaded on the Greek ships.

We have two more information concerning arrivals of “Russian war ships”, at Malta. The first one was of the Saica “Liberta” (Freedom) of captain Dimitris Aesopos, from Tinos, which arrived on April 16, 1770 and as he declared to the authorities, the ship came from Port Mahon and was bound East, with the intention “ of joining the Russian fleet”. We presume that he had not yet joined the Russian fleet and that is why he was going east, to meet the fleet.

The second arrival was that of the polacca, from Cephallonia, of Ioannis Valsamakis, “Panaghia apo to Megaspi-

Αριστερά: Ο Κόμης Ορλώφ. Δεξιά: Πλοίο νάβα από κόκκαλο, Συλλογή Α. Ωνάση.

44

Ðåñßðëïõò

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

Ελληνικά σκάφη ναυλωμένα από τους Ρώσους στην Μεσόγειο 1770-1775

Σ

το κείμενο τούτο εξετάροφορίες σχετικές με το ταξίδι ζονται οι δραστηριότητες του. Το σκάφος ονομαζόταν «La του ρωσικού στόλου, που bella Rachelle (Η ωραία Ραχήλ)», ήταν υπό την αιγίδα του Κόμητα είχε 120 πλήρωμα και 30 κανόνια, Ορλώφ, όταν ήλθε στην Μεσόπου σημαίνει πώς πρέπει να ήταν γειο από την Αγία Πετρούπολη μεγάλο σκάφος. για να ξεσηκώσει τους έλληνες Ο Αλεξιανός, ξαναεμφανίζεται ενάντια στους Οθωμανούς ελπίστο Λιβόρνο το επόμενο έτος με ζοντας πως θα συμβάλλει αποτην νάβα «Κωνστάντζα» (Conτελεσματικά στην αίσια έκβαση stanza = Σταθερότητα) με ρωσιτου νέου ρωσοτουρκικού πολέκή σημαία προερχόμενο από την μου που είχε ξεσπάσει το 1769 Πάρο, κατονομαζόμενο από τις και που βάστηξε έξι χρόνια. λιμενικές αρχές σαν «Ρωσικό ποΟ στόλος και ο στρατός των ρώλεμικό σκάφος» που είχε μάλιστα σων, όπως είναι γνωστό, κατέλακαι 85 στρατιωτικούς. Προφανώς βε τα περισσότερα αιγαιοπελαγίο Αλεξιανός άλλαξε σκάφος για τικα νησιά. Βάση του έκαμε την κάποιο λόγο. Το προηγούμενό Πάρο με τη Νάουσα, που είναι του σκάφος, που ήταν τύπος Του Νικόλαου Βλασσόπουλου ένα πολύ ασφαλές και γραφικό φρεγάτας, πρέπει να ήταν πιο μελιμάνι. γάλο από την νάβα. Ο ρωσικός στόλος δεν έφερε Από τα αρχεία του Λιβόρνου, μαζί του μεταγωγικά σκάφη από παρατηρούμε πως το 1767 ανατην Βαλτική, ξέροντας καλά ότι με την άφιξή του στο Αι- φέρεται ένας Παναγιώτης Αλεξιανός σαν μεγάλος παγαίο, θα μπορούσε να ναυλώσει ελληνικά σκάφη που θα ραλήπτης ελληνικών προϊόντων. Αυτός θα πρέπει να του χρειάζονταν. Τούτο και έπραξε. ήταν της οικογένειας των Αλεξιανών του Port Mahon Τέτοιες πληροφορίες μας δίνουν τα αρχεία της Φλωρε- της Μινόρκας (Ισπανία), που είχαν καταγωγή από την ντίας (που καλύπτουν τις κινήσεις του Λιβόρνου) και τα Μονεμβασιά και που μετανάστευσαν κατά τα μέσα του αρχεία της Μάλτας. Το πρώτο τέτοιο ελληνικό σκάφος αιώνα. Γι αυτούς και γενικά για τους έλληνες αποδήπου το συναντήσαμε στην Μάλτα ήταν η φρεγάτα με μους της Μινόρκας αναφέρεται εμπεριστατωμένα ο Ι.Κ. ρωσική σημαία του Αλεξάνδρου Αλεξιανού όπου έφθα- Χασιώτης («Οι Αλεξιανοί της Μινόρκας, συμβολή στην σε από την Πάρο στις 8 Ιανουαρίου 1772. οι πληροφορί- ιστορία των ελληνικών αποδημιών κατά τον ΙΗ΄αιώνα» ες αυτές αναφέρονται στο τοπικό αρχείο του Υγειονομι- στον Ροδώνα τ. Β΄ Ρέθυμνο, 1994, σ.σ.649-660). Εκεί κού όπου κατέθεσε ο καπετάνιος με την άφιξη του πλη- μας λέγει πως Αλεξιανοί βρήκαν καταφύγιο στο ΛιβόρΣχέδιο σταθερού εξαρτισμού και διάμηκων πανιών Πολάκας, σχέδιο Κ. Δαμιανίδη.

Ðåñßðëïõò

45

laeo”, which arrived on January 2, 1771, from Paros, and Livorno its final destination. The captain declared to the authorities that his ship was chartered by Count Orloff.

The Russian war frigate “Sataloff”, with captain Bulgacoff, arrived at Malta together with the frigate of Alexianos, on 8.1.1772. The Russian frigate had a crew of 410 men and 60 canons. She had departed from Paros, together with frigate of Alexianos, on December 12 1771.

They declared that, in Malta, they wanted to disembark, at the sanitary center, 15 Turks (probably prisoners) and a Jew, who would continue their voyage to Tunis, by a polacca.

In the beginning of 1773, in addition to the “Constanza”, which was mentioned above, two more greek-owned (one from Cephallonia) arrived at Livorno, described as “Russian war ships, both under the Russian flag. We note that, before they were chartered by the Russian navy, they had the Venetian flag, but for this occasion, they changed flags. These were the schiabecco of Grigoris Panas “Panaghia tou Dia”, with 88 military men and the nava “Athina” (the name of the captain is not mentioned, nor any further details).

We have no information about 1774, from Livorno, but five ships appeared the following year, three of which were from Cephallonia. These were the frigate of Georgios Panas “Panaghia tou Dia”, with a crew of 108 men and 24 canons, the polacca of Gerasimos Kalligas “Panaghia apo ta Kallighata” with 42 men crew and 14 canons, the Saica of Georgios Theodosis “Thessalia” with a crew of 30 and 10 canons.

Note: in the records, there is no mention of “crew”, but sometimes “soldiers” and other “men”, even “staff”. On all three cases, the number of men expresses the crew, in addition to the soldiers that probably manned the canons, or were just passengers.

We have mentioned further above, ships of Greek ownership that were probably chartered by Orloff, as it is also confessed by Ioannis Valsamakis, when he arrived to Malta, in 1771. The charters by the Russian fleet, in the Aegean, at least until 1775, when the war ended (the treaty of Küçük Kaynarca was signed on 9/21.7.1776), show us a long-term operation and long bond between the Greek ship-owners and the Russian government.

We may be allowed to make a few comments regarding the above events.

The first one is the large number of crew that the ships gave, when they arrived at Livorno. For example, “Panagia tou Dia” of Grigoris Panas, which we believe that she was the largest of the Greek chartered ships, had a crew of 108 men, while on her first voyage, in 1765, for trading purposes, she had only 18 men (in fact, some of them were probably passengers). This means that the 24 canons, on board the ship, required 90 more men crew (or canon men) to use them…..

Furthermore, what puzzles us is the large number of canons that were on the ships of the types we have mentioned, because there is not enough room for 12 or even 24 canons (like the ship of Panas), on the deck of a schiabecco or a polacca. The ships that were chartered by the Russians that we mentioned for 1775 had a total of about 300 soldiers and 90 canons. It would be hard to believe that Orloff had found so many canons to arm the greek merchant ships, in the Aegean. And I wonder, if in 1775, which was near the end of the war, the ships carried different canons of the Russian fleet, from the disarmament of the greek ships (and have the greek ships disarmed) and have the canons stored and then sent to Russia, together with the soldiers they had carried to Livorno.

NOTES Types of ships: Nava: a three-mast large ship, up to 50 meters in length, with square sails. She was easy to handle and fast and she was used a lot by Greek ship-owners. She had 11 to 12 hatches, for canons, on either side.

Schiabecco: a sailing ship with auxiliary oars, up to 20 meters in length. She was used a lot by the Greeks and the Barbarossa pirates.

Polacca: a three-mast ship, up to 100 tons, one of the largest merchant ships of that time.

Frigate: she was an adaptation of a war ship and was called merchant frigate. She was quite difficult to handle, with a large number of crew. We see the frigate of Panas, with 12 canons, having 60 men, while the polacca of Kalligas, with 14 canons, having only 42 men.  Sources: Our main sources for the above information were from the records of Malta and Florence that covered the records of Livorno. Both sources make references to the activities of the Sanitary, at the two ports, mentioned above, during the period of our interest. More specifically, we have: 1.National Library of Malta Commissarii di Sanita A.O.M. 6529-6530, and 2.Archivio di Stato di Firenze: Ufficalli di Sanita Inv 57 In the series 424-446 (1767-1773)

46

Ðåñßðëïõò

7 - 11 ΙΟΥΝΙΟΥ 2010

νο, που σημαίνει πως ένας από αυτούς ήταν και ο πιο πάνω αναφερόμενος μεγαλέμπορος Παναγιώτης. Ίσως ο Καπετάν Αλέξης (Αλέξανδρος) να προήρχετο από την ίδια οικογένεια, δηλαδή από την Μινόρκα, καθώς μαθαίνουμε πως οι Αλεξιανοί είχαν μεγάλες διακλαδώσεις στο εμπόριο, την ναυτιλία, πειρατεία και άλλα. Θα συμπεράνουμε πάντως, πως η πρώτη προσέγγιση στην Μάλτα, θα είχε τελικό προορισμό το Λιβόρνο, που όπως θα δούμε, όλα τα επόμενα ελληνικά ναυλωμένα από τους ρώσους σκάφη και προερχόμενα από την Πάρο, είχαν τελικό προορισμό το Λιβόρνο, το μεγάλο αυτό λιμάνι της Μεσογείου, που προφανώς το χρησιμοποιούσαν οι ρώσοι σαν διαμετακομιστικό κέντρο, για εμπορεύματα, πολεμικό υλικό και στρατιωτικούς που προήρχοντο από την Ρωσία για ενίσχυση του στόλου του Ορλώφ. Είναι γεγονός, πως σκάφη άλλων εθνικοτήτων, ξεφόρτωναν και εναποθήκευαν τα φορτία τους, που προορίζονταν για την Πάρο, στις αποθήκες του Λιβόρνου, για να επαναφορτωθούν στα ελληνικά σκάφη. Έχουμε άλλες δύο πληροφορίες για αφίξεις «ρωσικών πολεμικών σκαφών» στην Μάλτα. Η πρώτη είναι της κέκιας «Liberta» (Ελευθερία) του καπετάν Δημήτρη Αισώπου, που κατήγετο από την Τήνο και που έφθασε στις 16 Απριλίου 1770. το σκάφος τούτο, όπως δήλωσε στις αρχές, προήρχετο από το Port Mahon της Μινόρκας και είχε προορισμό τον Λεβάντε (Ανατολή), με πρόθεσή του «να συναντήσει τον ρωσικό στόλο». Υποθέτουμε, πως δεν είχε ακόμη ενσωματωθεί με τον ρωσικό στόλο και για τούτο πήγαινε να τον συναντήσει κάπου στον Λεβάντε. Η δεύτερη άφιξη ήταν της κεφαλλονίτικης πολάκας του Ιωάννη Βαλσαμάκη «Παναγία από το Μεγασπήλαιο» που έφθασε στις 2 Ιανουαρίου 1771 από την Πάρο και είχε τελικό προορισμό το Λιβόρνο. Ο καπετάνιος δηλώνει στις αρχές πως το σκάφος του είναι ναυλωμένο από τον Κόμητα Ορλώφ. Μαζί με την φρεγάτα του Αλεξιανού που έφθασε στην Μάλτα στις 8.1.1772, φθάνει και η ρωσική πολεμική φρεγάτα «Sataloff» με πλοίαρχο τον Bulgacoff. Η φρεγάτα τούτη είχε 410 πλήρωμα και 60 κανόνια. Είχε αναχωρήσει μαζί με την φρεγάτα του Αλεξιανού από την Πάρο στις 12 Δεκεμβρίου 1771. Δηλώνουν, πως στην Μάλτα ήθελαν να αποβιβάσουν στο Υγειονομικό, 15 τούρκους (προφανώς αιχμαλώτους) και έναν εβραίο, οι οποίοι και θα συνέχιζαν το ταξίδι τους στην Τύνιδα με μία πολάκα. Στις αρχές του 1773, έφθασαν στο Λιβόρνο, εκτός από το «Constanza» που αναφέραμε πιο πάνω, άλλα δύο ελληνικής πλοιοκτησίας (το ένα κεφαλλονίτικο) σκάφη ονομαζόμενα «ρωσικά πολεμικά» και τα δύο με ρωσική σημαία. Σημειώνουμε πως πριν ναυλωθούν από το ρωσικό πολεμικό ναυτικό, είχαν βενετσιάνικη σημαία, αλλά για την περίσταση άλλαξαν σημαία. Αυτά ήταν το σκιαμπέκο του Γρηγόρη Πανά «Παναγία του Δία» με 88 στρατιωτικούς και η νάβα «Αθηνά» (δεν αναφέρεται πλοίαρχος, μήτε άλλες λεπτομέρειες). Δεν έχουμε πληροφορίες από το Λιβόρνο για το 1774, όμως το επόμενο έτος παρουσιάζονται πέντε σκάφη, από τα οποία τα 3 ήταν κεφαλλονίτικα. Αυτά ήταν η φρεγάδα του Γεωργίου Πανά «Παναγία του Δία» με 108 πλήρωμα και 24 κανόνια. Η πολάκα του Γεράσιμου Καλλιγά «Παναγία από τα Καλλιγάτα» με 42 πλήρωμα και 14 κανόνια. Το σαίκα του Γεωργίου Θεοδόση «Θεσσαλία» με 30 πλήρωμα και 10 κανόνια και η πολάκα του Χριστόφορου Κομνηνού «Μακεδονία» με 30 πλήρωμα και 10 κανόνια.

Σημείωση: Στα αρχεία δεν αναφέρεται «πλήρωμα», αλλά μερικές φορές «στρατιωτικοί» και άλλες «άντρες» ακόμη και «προσωπικό». Και στις τρεις περιπτώσεις ο αριθμός των ανδρών εκφράζει το πλήρωμα, συν τους στρατιωτικούς που επάνδρωναν πιθανόν τα κανόνια, ή ήταν απλά επιβάτες. Αναφέρουμε πιο πάνω σκάφη ελληνικής πλοιοκτησίας που προφανώς ήταν ναυλωμένα από τον Ορλώφ, όπως εξ’ άλλου το ομολογεί ο Ιωάννης Βαλσαμάκης όταν έφθασε στην Μάλτα το 1771. οι ναυλώσεις στον ρωσικό στόλο του Αιγαίου μέχρι τουλάχιστο το 1775 που τελείωσε ο πόλεμος (η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζί υπογράφηκε στις 9/21.7.1776), μας δείχνει μια μακροχρόνια επιχείρηση και έναν πολυετή σύνδεσμο των ελληνικών καραβοκυραίων με την ρωσική κυβέρνηση. Θα μας επιτραπούν μερικές παρατηρήσεις στα παραπάνω γεγονότα. Μια πρώτη είναι ο μεγάλος αριθμός του πληρώματος που δήλωναν τα σκάφη με την άφιξή τους στο Λιβόρνο. Παράδειγμα η «Παναγία του Δία» του Γρηγόρη Πανά, που πιστεύουμε πως ήταν το μεγαλύτερο από τα ελληνικά ναυλωμένα σκάφη, είχε πλήρωμα 108 άνδρες, ενώ στο πρώτο ταξίδι του το 1765 ταξιδεύοντας για εμπορικούς σκοπούς είχε μόνο 18 πλήρωμα (πιθανόν μερικοί από αυτούς μάλιστα να ήταν και επιβάτες). Τούτο σημαίνει πως για τα 24 κανόνια που είχε το σκάφος του, έπρεπε να είχε άλλους 90 πλήρωμα (ή κανονιέρηδες) για να τα χρησιμοποιήσουν... Μας προβληματίζει ακόμη ο μεγάλος αριθμός κανονιών που είχαν τα σκάφη των τύπων που αναφέραμε, γιατί σίγουρα ο χώρος στο κατάστρωμα ενός σκιαμπέκου ή πολάκας, δεν θα ήταν αρκετός για να έχουν τοποθετήσει 12 και ακόμη 24 κανόνια (όπως στο σκάφος του Πανά). Τα σκάφη που ήταν ναυλωμένα στους ρώσους που αναφέραμε για το 1775, είχαν στο σύνολό τους 300 περίπου στρατιώτες και 90 κανόνια. Θα ήταν κάπως δύσκολο να πιστέψουμε πως ο Ορλώφ βρήκε τόσα πολλά κανόνια για να εξοπλίσει τα ελληνικά εμπορικά σκάφη στο Αιγαίο Πέλαγος. Και διερωτώμαι μήπως το 1775 που ήταν προς το τέλος του πολέμου, τα σκάφη μετέφεραν διάφορα κανόνια του ρωσικού στόλου προερχόμενα από τον αφοπλισμό των ελληνικών σκαφών (και να αφοπλισθούν τα ελληνικά σκάφη) για να αποθηκευθούν και εν συνεχεία προωθηθούν στην Ρωσία μαζί με τους ρώσους στρατιωτικούς που μετέφεραν στο Λιβόρνο. ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ Τύποι σκαφών: Nava: νάβα, τρίστιο μεγάλο σκάφος, μέχρι 50 μέτρα μήκος, με τετράγωνα πανιά. Ήταν εύχρηστο και γρήγορο και οι έλληνες καραβοκύρηδες το χρησιμοποιούσαν πολύ. Είχε 11 έως 12 μπουκαπόρτες (ανοίγματα στην κουβέρτα του για να τοποθετούνται κανόνια) στην κάθε πλευρά.

Schiabecco: σκιαμπέκο, ιστιοφόρο με βοηθητικά κουπιά, μέχρι 20 μέτρα μήκος. Το χρησιμοποιούσαν πολύ οι έλληνες και οι Μπαρμπαρέζοι πειρατές.

Polacca: πολάκα, τριίστιο μέχρι 100 τόνων, από τα μεγαλύτερα εμπορικά σκάφη της εποχής.

Fregata: φρεγάτα, ήταν διασκευή πολεμικού σκάφους και ονομαζόταν εμπορική φρεγάτα. Ήταν αρκετά δύσχρηστο σκάφος με πολύ πλήρωμα. Βλέπουμε την φρεγάδα του Πανά με 12 κανόνια, να έχει 60 άνδρες, ενώ η πολάκα του Καλλιγά με 14 κανόνια να έχει μόνο 42 άνδρες.

Saica: σαίκα, τύπος καϊκιού. 

Πηγές: Οι βασικές μας πηγές για τις παραπάνω πληροφορίες ήταν από τα αρχεία της Μάλτας και της Φλωρεντίας που κάλυπτε τ’ αρχεία του Λιβόρνου. Και οι δύο πηγές αναφέρονται στις κινήσεις των Υγειονομείων (Σανιτά) στα παραπάνω δύο λιμάνια μέσα στην περίοδο που μας ενδιαφέρει. Συγκεκριμένα έχουμε: N.L.M. (Εθνική Βιβλιοθήκη Μάλτας): Commissarii di Sanita A.O.M. 6529-6530 και A.S.F. (Archivio di Stato di Firenze): Ufficali di Sanita Inv 57 στις σειρές 424-446 (1767-1773). Ðåñßðëïõò

47

Παρουσίαση της νέας έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

«Απ’ τα πελάγη… στους αιθέρες. Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας. 1913-1941» Ζάππειο Μέγαρο | 19 Απριλίου 2010

Στην πρώτη σειρά διακρίνονται οι επίσημοι προσκεκλημένοι, από αριστερά ο πρώην Υφυπουργός Δημοσίας Τάξεως Παναγιώτης Χηνοφώτης, ο Αρχηγός Στόλου Αντιναύαρχος Π.Ν. κ. Γ. Δημητριάδης, ο Αρχηγός ΓΕΑ Αντιπτέραρχος κ. Β. Κλόκοζας, ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ Πτέραρχος Ι. Γιάγκος, ο Γενικός Γραμματέας ΙΜΟ κ. Ευθύμιος Μητρόπουλος, ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Ευάγγελος Βενιζέλος, ο πρώην Πρωθυπουργός κ. Ιωάννης Γρίβας, οι πρώην Υπουργοί Ναυτιλίας κ. Αλέξανδρος Παπαδόγκωνας, Δημοσίας Τάξεως και νυν Αντιπρόεδρος της Βουλής των Ελλήνων κ. Βύρων Πολύδωρας, ο πρώην Υπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Ιωάννης Βαρβιτσιώτης, ο εφοπλιστής κ. Παναγιώτης Τσάκος, ο Βουλευτής Α΄ Πειραιά κ. Δημήτριος Καρύδης και ο Νομάρχης Πειραιά και Νήσων κ. Ιωάννης Μίχας.

ΤHN

Δευτέρα 19 Απριλίου στο Ζάππειο Μέγαρο παρουσία μικής Αεροπορίας, μονάδα αξιόμαχη που αντιπαρατέθηκε στον του Υπουργού Εθνικής Αμύνης κ. Ευάγγελου Βενιζέ- άνισο αγώνα με τις υπέρτερες αεροπορικές δυνάμεις του Άξονα. λου, πολλών επισήμων και πλήθους μελών και φίλων του Ναυτικού Το βιβλίο παραθέτει ένα πλήθος φωτογραφιών απ’ όλες τις φάσεις Μουσείου Ελλάδος παρουσιάσθηκε το νέο βιβλίο: της ιστορικής διαδρομής της Ναυτικής Αεροπορίας. Είναι δίγλωσ«Απ’ τα πελάγη... στους αιθέρες. σο Ελληνικά, Αγγλικά. Περιέχει ένα πλούσιο πληροφοριακό υλικό Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας. 1913-1941» για το προσωπικό που υπηρέτησε στη Ναυτική αεροπορία, τους Το βιβλίο αποτελεί έκδοση του Ναυτικού Μουσείου και το συνέγρα- τύπους των αεροσκαφών της, τα βασικότερα νομοθετήματα και ψε ο Αντιναύαρχος (εα) Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν. ο οποίος και παρε- Βασιλικά ή Προεδρικά διατάγματα που προσδιόρισαν τη διαδρομή χώρησε όλα τα πνευματικά του δικαιώματα στο Μουσείο. της και τέλος σύντομο ιστορικό όλων των ηρωικών νεκρών της στα Πρόκειται για την ιστορία του ενός των δύο κλάδων της Ελληνικής πεδία των μαχών. Αεροπορίας που αναπτύχθηκε στις αρχές του Την εκδήλωση χαιρέτισε ο Υπουργός Εθνικής 20ου αιώνα και πλέον συγκεκριμένα αυτής του Άμυνας κ. Ευάγγελος Βενιζέλος. Επίσης απεύΝαυτικού. θυνε και ο Αρχιπλοίαρχος Κωνσταντίνος ΜαΤο φωτογραφικό αρχείο του Μουσείου αποτέζαράκης - Αινιάν Π.Ν. ως ο αρχαιότερος ιπτάλεσε τη βάση και έδωσε το ερέθισμα γι αυτή μενος εν ενεργεία του Πολεμικού Ναυτικού. Η την περιπλάνηση στο παρελθόν σε μια; ΙστοριΠρόεδρος του Μουσείου μίλησε για το έργο κή πτυχή ελάχιστα ιστορημένη και ως εκ τούτου Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και την του άγνωστη στο ευρύ κοινό. εξηντάχρονη πορεία του. Ακολούθησε εκτεταμένη έρευνα στα αρχεία Την έκδοση παρουσίασαν οι κ.κ. Παύλος ΙωΤο Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας και τις πηγές των Υπηρεσιών Ιστορίας Ναυτιαννίδης, Επίτιμος Αντιπρόεδρος Κοινωφελούς The Naval Air Force Chronicle κού και Αεροπορίας αλλά και προσφυγή σε Ιδρύματος «Αλέξανδρος Σ. Ωνάσης» και Σπή1913-1941 ιδιωτικά αρχεία συλλεκτών και απογόνων των λιος Χαραμής, Γενικός Διευθυντής του Ομίλου ανδρών που ανήκαν στη Ναυτική Αεροπορία. ΑΝΤΕΝΝΑ. Δυστυχώς ο κ. Πάνος Λασκαρίδης, Το σώμα αυτό που ιδρύθηκε το 1914 εκπαιΠρόεδρος του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαδεύθηκε στις αεροπορικές εγκαταστάσεις της ρίδη και Αντιπρόεδρος του Ναυτικού ΜουσείΒρετανικής Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας ου της Ελλάδος, ο οποίος ήταν προγραμματι(R.N.A.S.) της Αιγύπτου και αποτέλεσε μια αξιόσμένο να μιλήσει και αυτός για την έκδοση, δεν μαχη μονάδα που έλαβε μέρος πολύ επιτυχώς κατάφερε να παρευρεθεί αφού αποκλείστηκε στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο στο πλευρό των στο Λονδίνο λόγω της απαγόρευσης των αεσυμμάχων της Entente. ροπορικών πτήσεων εκείνων των ημερών εξαιΑργότερα πολέμησε για περισσότερο από τρία χρόνια στην Μικρα- τίας της ηφαιστειακής τέφρας στην ατμόσφαιρα από την έκρηξη σιατική εκστρατεία υποστηρίζοντας την προώθηση και στην συνέ- ηφαιστείου της Ισλανδίας. χεια την υποχώρηση του Ελληνικού Στρατού στην προσπάθειά του Τέλος για τη διετή έρευνα του θέματος και τη συγγραφή της έκδονα απελευθερώσει τις αλύτρωτες πατρίδες του Ελληνισμού. σης μίλησε ο ίδιος ο συγγραφέας Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Η έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου βρήκε την Αεροπορία Ναυ- Παλούμπης. τικής Συνεργασίας, τμήμα της δημιουργηθείσας στο μεταξύ Πολε- Στη συνέχεια ακολουθούν οι χαιρετισμοί και οι ομιλίες. Αντιναύαρχος (ε.α.) ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΑΛΟΥΜΠΗΣ Π.Ν.

Αντιναύαρχος (ε.α.) Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν.

Vice Admiral (ret.) Ioannis Paloubis H.N.

Vice Admiral (ret.) IOANNIS PALOUBIS H.N.

Απ΄ τα πελάγη... στους αιθέρες

Ο Iωάννης Παλούμπης εκ Κεφαλληνίας ορμώμενος εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1955 και το 1959 ορκίσθηκε Σημαιοφόρος. Το 1969 φοίτησε στο Naval Postgraduate School Monterey California, USA, απεφοίτησε το 1972, πρώτος με πτυχία Bachelor, Master, Engineer στην ηλεκτρολογία και ηλεκτρονικά. Συμμετείχε στο «Κίνημα του Ναυτικού» και συνελήφθη τον Ιούνιο του 1973. Αποφυλακίσθηκε την 21η Αυγούστου του ίδιου έτους και απετάχθη από το Π.Ν. Επανήλθε μετά την πτώση της δικτατορίας. Ως Πλοίαρχος, μεταξύ των άλλων υπηρέτησε ως Διοικητής Στολίσκου Ταχέων Σκαφών και μετέπειτα Διοικητής Αντιτορπιλλικών και Φρεγατών. Το 1989 προήχθη σε Υποναύαρχο και τοποθετήθηκε Υπαρχηγός του Γ.Ε.Ν. Το 1991 προήχθη σε Αντιναύαρχο και τοποθετήθηκε Α΄ Υπαρχηγός Γ.Ε.ΕΘ.Α. Αποστρατεύθηκε τον Φεβρουάριο του 1992. Ο Αντιναύαρχος Ι. Παλούμπης έχει γράψει: Το ιστορικό λεύκωμα «Βαλκανικοί Πόλεμοι. Ο ναυτικός αγώνας.

1912-1913», το συλλεκτικό ημερολόγιο του Ν.Μ.Ε. «Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Το τέταρτο όπλο» καθώς και πλήθος άρθρων σε περιοδικά ιστορικού και ναυτικού περιεχομένου.

Το Xρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009

From the seas... to the skies The Naval Air Force Chronicle 1913-1941

HELLENIC MARITIME MUSEUM PIRAEUS 2009

John Paloubis οriginating from Cephalonia entered the Naval Academy in 1955 and in 1959 he was sworn as Ensign. In 1969, he attended the Naval Postgraduate School at Monterey, California U.S.A., he graduated in 1972, receiving his Bachelor, Master and Engineer degrees in Electrical and Electronics Engineering.

He participated in the Naval insurgence against the dictatorship. He was arrested in June, 1973. He was released on August 21st, 1973 and then he was removed from the Navy. After the fall of the dictatorship he was reinstated in the Navy.

Being Captain, he was appointed, among others, as FPBs and FPBGs Squadron Commander, and afterwards, he became Destroyer and Frigate Squadron Commander.

In 1989, he was promoted to Rear Admiral and was appointed Deputy Chief of the General Naval Staff. In 1991, he was promoted to Vice Admiral and was appointed as A΄ Deputy Chief of National Defence General Staff.

He retired in February, 1992.

Vice Admiral J. Paloubis has written: the historical book “Balkan Wars. The Naval Struggle 1912-1913”, the collective calendar “Merchant Marine-The fourth service” as well as a multitude of articles in magazines of historical and maritime content.

ISBN 978-960-88535-6-0

48

Ðåñßðëïõò

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ • HELLENIC MARITIME MUSEUM ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009 PIRAEUS

Φωτογραφικά στιγμιότυπα από την υποδοχή του Υπουργού Εθνικής Άμυνας κ. Ευάγγελο Βενιζέλο

1

2

3

1. 2. 3. Ο Αντιναύαρχος Π.Ν. (ε.α.) κος Ιωάννης Παλούμπης και η Πρόεδρος του ΝΜΕ υποδέχονται τον ΥΕΘΑ κο Ευάγγελο Βενιζέλο.

4

4. 5. 6. Ο κος Παύλος Ιωαννίδης, ο Σπήλιος Χαραμής και ο Αρχηγός του Στόλου Αντιναύαρχος Π.Ν. Γεώργιος Δημητριάδης χαιρετούν τον ΥΕΘΑ.

5

6

Ðåñßðëïõò

49

Στιγμιότυπα από την εκδήλωση

1

1. Ο ΥΕΘΑ χαιρετίζει την εκδήλωση. Στο πάνελ η Πρόεδρος του Μουσείου, ο κ. Παύλος Ιωαννίδης, ο κ. Σπήλιος Χαραμής και ο συγγραφέας κ. Ιωάννης Παλούμπης. 2. Ο Βουλευτής Α΄ Πειραιά κ. Δημήτριος Καρύδης και ο Νομάρχης Πειραιά και Νήσων κ. Ιωάννης Μίχας. 3. Από δεξιά ο ΥΕΘΑ κ. Ευάγγελος Βενιζέλος, ο Γενικός Γραμματέας ΙΜΟ κ. Ευθύμιος Μητρόπουλος και ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ Πτέραρχος κ. Ι. Γιάγκος και ο αρχηγός ΑΓΕΑ Αντιπτέραρχος κος Κλόκοζας.

2

3

Φωτογραφίες Εκδήλωσης: Παναγιωτόπουλος, Αναγνωστόπουλος, Λέρτας και Τορτορέλης.

50

Ðåñßðëïõò

Ομιλία της Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου Παλούμπη Κύριε Υπουργέ Κυρίες και Κύριοι Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με αφορμή τη συμπλήρωση 60 χρόνων από την ίδρυσή του και την αδιάλειπτη παρουσία του στα πολιτιστικά δρώμενα της χώρας εξέδωσε το βιβλίο «Απ’ τα πελάγη… στους αιθέρες. Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας. 19131941», που έγραψε ο Αντιναύαρχος ε.α. Ιω. Παλούμπης. Πρόκειται για ένα κεφάλαιο της ιστορίας του Πολεμικού Ναυτικού που έχει ελάχιστα ιστορηθεί και δεν έχει αυτοτελώς καταγραφεί, παραμένοντας έτσι σχετικά άγνωστο στο ευρύ κοινό. Η παρούσα έκδοση είναι αποτέλεσμα ιδιαίτερης βιβλιογραφικής και αρχειακής έρευνας και περιλαμβάνει πλούσιο φωτογραφικό υλικό με σκοπό την πληρέστερη καταγραφή της ιστορίας της Ναυτικής Αεροπορίας. Για την ιστορία, όμως, της Ναυτικής Αεροπορίας αλλά και τους νεαρούς αεροπόρους που αψήφησαν όλους τους κινδύνους, προσφέροντας πολλοί απ’ αυτούς ακόμα και την ίδια τους τη ζωή στους απελευθερωτικούς αγώνες των αρχών του 20ού αιώνα, θα σας μιλήσουν εξέχουσες προσωπικότητες, οι κύριοι Παύλος Ιωαννίδης και Σπήλιος Χαραμής. Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης, Πρόεδρος του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη και Α΄ Αντιπροέδρος του Μουσείου, αρωγός και υποστηρικτής του, είχε αποδεχτεί επίσης να προλογίσει το βιβλίο και γι αυτό τον ευχαριστούμε ιδιαίτερα. Δυστυχώς έχει αποκλειστεί στο Λονδίνο λόγω της διακοπής των αεροπορικών συγκοινωνιών. Θεωρώ λοιπόν πως δική μου υποχρέωση είναι να πω δύο λόγια για το Ναυτικό Μουσείο, αυτή την κιβωτό της ναυτικής κληρονομιάς και παράδοσης του Πολεμικού και του Εμπορικού Ναυτικού, που 60 χρόνια ταξιδεύει στις θάλασσες της ελληνικής κοινωνίας συμβάλλοντας στη διατήρηση της ιστορικής μνήμης. Δεν είναι πάντοτε γαλήνια η ρότα του Ναυτικού Μουσείου. Κατά τη διάρκεια της μακρόχρονης πορείας του αντιμετώπισε και συνεχίζει να αντιμετωπίζει, οφείλουμε να παραδεχτούμε, σημαντικά οικονομικά προβλήματα που αποτελούν τροχοπέδη για την εξέλιξή και ανάπτυξή του σε ένα μουσειακό οργανισμό που να εξυπηρετεί τις απαιτήσεις της σύχρονης κοινωνίας. Κι είναι αληθινά αξιοπερίεργο το γεγονός, αν αναλογιστούμε πως όλες οι Ευρωπαϊκές χώρες έχοντας μια ασυγκρίτως μικρότερη ναυτική ιστορική διαδρομή και ανύπαρκτη επίδοση στα πράγματα της θάλασσας, διατηρούν πλειάδα σύγχρονων ναυτικών μουσείων. Κι η Ελλάδα, • Η χώρα που είναι μισή στεριά μισή θάλασσα και που έχει αδιάσειστες αποδείξεις πως οι κάτοικοί της ταξίδευαν με πρωτόγονα μέσα πάνω στη θάλασσα πριν από 100 αιώνες.

• Η χώρα που διέδωσε τον πολιτισμό και τη γλώσσα της σ’ όλο τον τότε γνωστό κόσμο μεσ’ απ’ τη θάλασσα.

• Η χώρα που έσωσε την Ευρώπη από τη βαρβαρική πλημμυρίδα των Μήδων στη Σαλαμίνα, που μεγαλούργησε κι αναδείχθηκε σε αυτοκρατορία όσο ήταν θαλασσοκράτειρα και που αναγεννήθηκε χάρη στον ναυτικό αγώνα της Παλιγγενεσίας • Η χώρα της πρώτης παγκοσμίως εμπορικής ναυτιλίας. Θα πρέπει να δείξει ενδιαφέρον για τη διατήρηση του μοναδικού της Ναυτικού Μουσείου με εθνικό χαρακτήρα, που βρίσκεται δίπλα στα αρχαία τείχη του Κόνωνος, στο μέρος όπου ναυλοχούσαν οι τριήρεις της Αθηναϊκής Δημοκρατίας. Είναι ο μοναδικός φορέας στο είδος του που εκπροσωπεί διεθνώς την πατρίδα μας σε συνέδρια, εκθέσεις και εκδηλώσεις σχετικές με τη ναυτιλία και τη ναυτική μας κληρονομιά και μέχρι τώρα στηρίζεται για την λειτουργία του στην ιδιωτική πρωτοβουλία και την εθελοντική προσφορά. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος παρουσιάζοντας σήμερα το βιβλίο της Ναυτικής Αεροπορίας, το ερέθισμα της συγγραφής του οποίου προήλθε από το πλούσιο φωτογραφικό αρχείο του Μουσείου, φωνάζει ένα βροντερό «παρόν» στα ιστοριογραφικά δρώμενα

Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου Παλούμπη στο βήμα. της ελληνικής κοινωνίας, ευελπιστώντας ότι θα αποτελέσει αντικείμενο προσοχής, αντάξιο της συμβολής του στον πολιτιστικό χάρτη της χώρας. Προς το παρόν πορεύεται στηριζόμενο στη δική σας σημερινή παρουσία, με όλους εμάς τους εθελοντές που παρά τις όποιες αντιξοότητες. Συνεχίζουμε να αγωνιζόμαστε για την επιβίωση του Μουσείου επειδή πιστεύουμε πως Ελλάδα σημαίνει θάλασσα και πολιτισμός, συνεχίζουμε με συνέπεια να αναδεικνύουμε τα τεκμήρια της θαλασσινής διαδρομής του γένους μας στις αρκετές χιλιάδες επισκέπτες του, έλληνες και ξένους και στις 15.000 παιδιά που περνούν κατ’ έτος από τις αίθουσές του για να βαπτισθούν στα αλμυρά νάματα της ελληνικής ναυτικής ιστορίας. Κυρίες και κύριοι Πρίν κλείσω τη σύντομη παρέμβασή μου θα επιθυμούσα να εκφράσω τις θερμές, προσωπικές μου ευχαριστίες, αλλά και του Διοικητικού Συμβουλίου του Μουσείου προς τους χορηγούς της έκδοσης: • Υπουργείο Εθνικής Αμύνης • Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, • Γενικό Επιτελείο Ναυτικού.

• Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη • Εταιρεία ΕΚΟ ΑΒΕΕ διότι χάρη στην ευγενική τους χορηγία κατέστη δυνατή αυτή η έκδοση. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω τον συγγραφέα για την παραχώρηση των πνευματικών του δικαιωμάτων στο Μουσείο, όπως άλλωστε επανειλημμένα έχει κάνει και στο παρελθόν. Ευελπιστούμε ότι το αναγνωστικό κοινό θα αγκαλιάσει την έκδοση, τα έσοδα της οποίας θα συμβάλλουν και αυτά στη συνέχιση της λειτουργίας του Μουσείου. Σας ευχαριστώ. Ðåñßðëïõò

51

Στιγμιότυπα από την εκδήλωση

1

2

4 6

3

5

7

8

1. Ο ΥΕΘΑ και ο Εφοπλιστής κ. Γεώργιος Βερνίκος. 2. Ο συγγραφέας κ. Ι. Παλούμπης μαζί με τον Δήμαρχο Ύδρας Κ. Αναστόπουλος. 3. Μαζί με τον Δήμαρχο Οινουσσών κ. Ευάγγελο Αγγελάκο. Διακρίνεται ο Ιατρός του Π.Ν. Αντιπλοίαρχος κ. Αριστείδης Διαμαντής. 4. Από αριστερά ο Εφοπλιστής κ. Π. Τσάκος, ο Γενικός Γραμματέας ΙΜΟ κ. Ευθ. Μητρόπουλος, ο Αντιναύαρχος Λ.Σ. ε.α. κ. Ηλίας Πιεράκος και ο Αντιπρόεδρος του Ιδρύματος ΑΛ. ΩΝΑΣΗΣ κ. Ιωάννης Ιωαννίδης.

52

Ðåñßðëïõò

5. Ο Β΄ Αντιπρόεδρος του ΝΜΕ κ. Δ. Λεμονίδης, ο δικηγόρος και μέλος του ΝΜΕ κ. Νικόλαος Ζέμπερης και ο συγγραφέας.

6. Από αριστερά διακρίνονται ο Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ροδάμανθος Φουντουλάκης, ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Αριστείδης Παπαδομιχελάκης, ο Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Παναγιώτης Πήχας και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Σπυρίδωνας Ταπίνης. 7. Γενική άποψη της αίθουσας. 8. Η υπάλληλος του ΝΜΕ κ. Γεωργία Μιαούλη στο πωλητήριο. Φωτογραφίες Εκδήλωσης: Παναγιωτόπουλος, Αναγνωστόπουλος, Λέρτας και Τορτορέλης.

Χαιρετισμός του Υπουργού Εθνικής Άμυνας κ. Ευάγγελου Βενιζέλου «Κυρία Πρόεδρε του Ναυτικού Μουσείου, θέλω να σας ευχαριστήσω για την πρόσκλησή σας και να σας συγχαρώ για τη δραστηριότητά σας. Επί πάρα πολλά χρόνια είστε η ψυχή ενός πολύ σημαντικού θεσμού και χαίρομαι κάθε φορά που διαπιστώνω το πόσο μεγάλο βάθος, αλλά και πόσο μεγάλη προοπτική έχει το έργο του Ναυτικού Μουσείου της χώρας μας. Θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι και το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας και το Πολεμικό μας Ναυτικό θα συνεχίσουν να στηρίζουν τη δραστηριότητά σας, μια πολύ καλή ευκαιρία δε για να το δηλώσουμε αυτό είναι η σημερινή πολυπρόσωπη εκδήλωση που διοργανώνετε για την παρουσίαση του βιβλίου του Ναυάρχου, του κ. Παλούμπη. Θέλω επίσης να σας παρακαλέσω να μεταφέρετε στον Αντιπρόεδρο του Ιδρύματος του Ναυτικού Μουσείου, τον κ. Λασκαρίδη, ως Πρόεδρο του Ιδρύματος «Αικατερίνη Λασκαρίδη» τις θερμές μας ευχαριστίες για τη συμβολή του Ιδρύματος στο έργο της αποκατάστασης των φάρων της χώρας μας σε συνεργασία με το Πολεμικό Ναυτικό. Ήθελα να τις μεταφέρω ο ίδιος προσωπικά τις ευχαριστίες αυτές αλλά δυστυχώς λείπει, οπότε αναλαμβάνετε αυτό το φορτίο. Κύριε πρώην Πρωθυπουργέ, κ. Αντιπρόεδρε της Βουλής των Ελλήνων , κύριοι συνάδελφοι, κ. Αρχηγέ του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άμυνας, κ. Επίτιμε Αρχηγέ, κ. Αρχηγέ του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, κ.κ. Επίτιμοι Αρχηγοί των κλάδων, κ. Αρχηγέ του Στόλου, κ. Γενικέ Γραμματέα του ΙΜΟ, χαίρομαι γιατί βρίσκομαι εδώ εκ μέρους της κυβέρνησης για να στηρίξω όχι μόνο την προσπάθεια του Ναυτικού Μουσείου, αλλά και τη συγκεκριμένη έκδοση που τιμά ταυτοχρόνως δύο κλάδους των Ενόπλων Δυνάμεων: Το Πολεμικό Ναυτικό και την Πολεμική Αεροπορία. Το Πολεμικό Ναυτικό ιστορικά είναι, μαζί με το Στρατό Ξηράς, η μήτρα και ο ανάδοχος της Πολεμικής Αεροπορίας και είναι πολύ σημαντικό, να το θυμόμαστε αυτό, γιατί έτσι ερχόμαστε σε επαφή με τις ιστορικές ρίζες μιας πολύ σύγχρονης έννοιας που διέπει την, όπως λέγεται τώρα, δομή διοίκησης των Ενόπλων Δυνάμεων, δηλαδή με την έννοια της διακλαδικότητας. Πάνω στην οποία εργάζονται τα Γενικά μας Επιτελεία και επί τη βάσει της οποίας ετοιμαζόμαστε σε λίγες εβδομάδες να παρουσιάσουμε, με την ευθύνη του Αρχηγού του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άμυνας, ένα ολοκληρωμένο σχέδιο αναδιάρθρωσης των Ενόπλων Δυνάμεων. Επιχειρησιακής αναδιάρθρωσης, ώστε να δίνουμε απάντηση στο μέγα ερώτημα, ποια είναι η πραγματική απειλή και πώς μπορούμε να την αντιμετωπίσουμε. Βεβαίως η συγκυρία είναι κάπως περίεργη γιατί τιμούμε τη γένεση στην πραγματικότητα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, μια περίοδο κατά την οποία η Ευρώπη, αλλά θα έλεγα, όλη η ανθρωπότητα βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα φιλοσοφικό ερώτημα: Πόσο πρωτόγονη είναι κατά βάθος η ανθρωπότητα όταν καλείται ν’ αντιμετωπίσει γεωλογικά φαινόμενα όπως η ενεργοποίηση του ηφαιστείου στην Ισλανδία που παρακωλύει τη λειτουργία όχι μόνο της Πολιτικής, αλλά και της Πολεμικής Αεροπορίας στην ευρωπαϊκή ήπειρο και σ’ ένα πολύ μεγάλο μέρος του Ατλαντικού. Να δούμε πώς η περιστροφή της γης και οι άνεμοι θα ρυθμίσουν, σύμφωνα με τη βούληση των θεών τα πράγματα, να δούμε πότε θ’ αποκατασταθεί η τάξη στους αιθέρες. Γιατί αποδεικνύεται ότι οι αιθέρες είναι πολύ πιο ευαίσθητοι και εύθραυστοι από τα πελάγη, τα οποία

έχουν από την άποψη αυτή μεγαλύτερη παράδοση και μεγαλύτερη ανθεκτικότητα. Χαίρομαι επίσης γιατί διαπιστώνω τους επτά περίπου μήνες που ασκώ τα καθήκοντα του Υπουργού Εθνικής Άμυνας, ότι ανεξαρτήτως δογμάτων οργάνωσης και λειτουργίας των Ενόπλων Δυνάμεων, είναι στενή και αγαστή η συνεργασία ανάμεσα στο Πολεμικό Ναυτικό και την Πολεμική μας Αεροπορία, όταν λείπουν τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας η Πολεμική Αεροπορία καλύπτει το κενό, οι δε πιλότοι του Πολεμικού μας Ναυτικού δίνουν μάχες στους αιθέρες και δίνουν και τη ζωή τους για να θυμηθούμε το δραματικό περιστατικό των Ιμίων των 1996 που στοίχισε τη ζωή σε στελέχη του Πολεμικού μας Ναυτικού, ιπτάμενα στελέχη του Πολεμικού μας Ναυτικού προς τα οποία οφείλουμε ένα διαρκές μνημόσυνο τιμής. Κυρίες και κύριοι, οι Ένοπλες Δυνάμεις- θέλω να σας διαβεβαιώσω ως πολιτικός τους προϊστάμενος ότι- έχουν πλήρη συνείδηση της αποστολής τους. Έχουν και πλήρη συνείδηση του ιστορικού βάρους που επωμίζονται. Προσπαθούν να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις των καιρών. Τώρα τα διακυβεύματα είναι γεμάτα αποχρώσεις και λεπτομέρειες και καμιά φορά είναι πιο δύσκολο να απαντήσεις με αξιοπιστία και αποτελεσματικότητα στις νέες αυτές προκλήσεις από ότι σε παλιές, απλές, θεμελιώδεις προκλήσεις παλαιότερων εποχών. Πάντα όμως υπάρχουν μερικές αναλλοίωτες αξίες που υπηρετεί και το Πολεμικό Ναυτικό και η Πολεμική Αεροπορία και φυσικά ο Στρατός Ξηράς: ο πατριωτισμός, η υπεράσπιση της εθνικής ακεραιότητας αλλά και της εθνικής αξιοπρέπειας, η παροχή του αναγκαίου αισθήματος ασφάλειας προς τον ελληνικό λαό σε μια περίοδο διάχυτης και γενικευμένης ανασφάλειας. Χαίρομαι όταν διαπιστώνω πόσο υψηλό είναι το κύρος των ενόπλων δυνάμεων, πόσο υψηλό είναι το κύρος και του ναυτικού μας και της αεροπορίας μας στη συνείδηση του Έλληνα πολίτη. Και επειδή πλησιάζει σε λίγες μέρες η μαύρη επέτειος της δικτατορίας 21ης Απριλίου, αξιοποιώ την ευκαιρία για να τονίσω πως τώρα οι ένοπλες δυνάμεις μας, έχουν πλήρη αίσθηση της δημοκρατικής νομιμότητας, υπηρετούν το δημοκρατικό πολίτευμα της χώρας, είναι θεματοφύλακες των συνταγματικών δικαιωμάτων των Ελλήνων πολιτών. Η έκδοση του ναυτικού μουσείου και το πόνημα του κ. Παλούμπη είναι μια ευκαιρία να θυμηθούμε πως ξεκίνησε μια εποποιία ολόκληρη από την περίοδο των βαλκανικών πολέμων του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου και πώς αυτή συνεχίζεται μέχρι τις μέρες μας. Τότε τα τεχνολογικά μέσα ήταν απλούστερα αλλά και οι απαιτήσεις για τις τεχνικές δεξιότητες και τον ηρωισμό και τη λεβεντιά των χειριστών ίσως να ήταν μεγαλύτερες. Και θέλω να ελπίζω ότι η έκδοση αυτού του βιβλίου θα γίνει και για τα στελέχη του Πολεμικού μας Ναυτικού που ασχολούνται με τα εναέρια μέσα και για τα στελέχη μας της Πολεμικής Αεροπορίας, μια ωραία ευκαιρία να ανατρέξουν στις πηγές, να ξαναβρούν τις ρίζες τους, να νιώσουν ότι αποτελούν τη συνέχεια μιας πολύ σημαντικής παράδοσης που συνδέεται με τους καταστατικούς μύθους του ελληνισμού. Με αυτές τις σκέψεις θέλω για μια ακόμη φορά να συγχαρώ και το Μουσείο και τον συγγραφέα και να σας ευχαριστήσω όλους για την παρουσία σας και τη στήριξή σας προς το Ναυτικό Μουσείο. Ευχαριστώ πολύ». Ðåñßðëïõò

53

Προσφώνηση του Αρχιπλοιάρχου Κωνσταντίνου Μαζαράκη-Αινιάν Π.Ν. «Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου η ιστορική αναφορά πάνω στην οποία Ελλάδος κα Αναγνωστοπούλου-Παεδράζεται η «ιδέα του ανήκειν», το λούμπη, μου έκανε την τιμή να μου ζη“esprit de corps” που μας ενώνει. τήσει να πώ δυο λόγια για το έργο του Με το βιβλίο-λεύκωμα του Ναυάρχου Ναυάρχου Ιωάννη Παλούμπη «Απο τα Παλούμπη, γνωρίζουμε τώρα καλύτεΠελάγη στους Αιθέρες - Χρονικό της ρα τις απαρχές της επιμονής, της εργαΝαυτικής Αεροπορίας», επειδή τυχαίτικότητας, της αυτοθυσίας και του ηρωνει να είμαι σήμερα ο αρχαιότερος εν ισμού, πού πάνω τους η δική μας γενιά ενεργεία «Ιπτάμενος» του Πολεμικού έχτισε και συνεχίζει να χτίζει, με την Ναυτικού. ηρωική αυτοθυσία του Αντισμηνάρχου Οι βάσεις της Πολεμικής μας ΑεροΠαναγιώτη Ζαφειράκη και του πληρώπορίας, όπως αναφέρει ο Ναύαρχος ματός του, που έπεσαν στην Ελευσίνα Παλούμπης, τέθηκαν το 1929 με το το 1992, όπως και του Αντιπλοιάρχου νόμο 4451. Αυτός προέβλεπε την Γιάννη Καραθανάση, και του δικού του κοινή υπαγωγή της Ναυτικής και της πληρώματος, που έπεσαν ηρωικά στα Στρατιωτικής Αεροπορίας στο νεοσυΊμια το 1996. στηνόμενο «Υπουργείο Αεροπορίας». Κύριε Ναύαρχε, εμείς οι νεώτεροι, που Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο υπηρετήσαμε υπο τις διαταγές σας, και μέχρι το 1969, δεν υπήρχε ναυτική σας έχουμε γνωρίσει ως απαιτητικό, αεροπορία. Το 1969, ιδρύθηκε η 353 γενναίο και ταυτόχρονα αγαπητό ηγέΜοίρα Ναυτικής Αεροπορίας. Το 1975 τη. Με το συγγραφικό σας έργο για ιδρύθηκε το Σμήνος Ελικοπτέρων Ναυτον «Ναυτικό Αγώνα κατα τους ΒαλΟ Αρχιπλοίαρχος Κωνσταντίνος Μαζαράκηςτικού που μετεξελίχθηκε στη σημερινή κανικούς Πολέμους» και σήμερα με το Αινιάν Π.Ν. στο βήμα. Διοίκηση Ελικοπτέρων Ναυτικού. Οι «Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας», σημερινοί ιπτάμενοι και συντηρητές συνεχίζετε να συμπληρώνετε το μέγεεδάφους, της 353 ΜΝΑΣ και της ΔΕΝ, καταγόμαστε απο την ίδια θος της κληρονομιάς που μας αφήνετε. αρχή: Την Ναυτική Αεροπορία του Αριστείδη Μωραϊτίνη. Αυτή είναι Ευχαριστώ»

Υδροπλάνα Ναυτικής Συνεργασίας στο θαλασσοδρόμιο Βαλτουδίου. Διακρίνονται στη σειρά αεροσκάφη τύπου Velos και Fairey IIF, ενώ μόνο του στα αριστερά της φωτογραφίας διακρίνεται ένα Avro 504 N/0. Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε.

54

Ðåñßðëïõò

Ομιλία του κ. Παύλου Ιωαννίδη, Επιτίμου Αντιπροέδρου Κοινωφελούς Ιδρύματος «Αλέξανδρος Σ. Ωνάσης» Όταν η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου επεκτάθηκαν σε όλο το Μακεδονικό Μέκα Αναστασία Παλούμπη μου τηλεφώνησε τωπο. Ελάμβαναν μέρος σε ημερήσιες και και με ρώτησε κατά πόσον θα ήθελα να νυκτερινές πτήσεις κατά των Δαρδανελίων συμμετάσχω στην παρουσίαση ενός βικαι της Κωνσταντινούπολης επιδεικνύοβλίου που εξέδωσε το Ναυτικό Μουσείο ντας θάρρος, ηρωισμό και πολεμικά χαρίμε τον ευρηματικό τίτλο «Απ’ τα Πελάγη σματα ανώτερα εκείνων των Συμμάχων. …. στους Αιθέρες» μου κίνησε αμέσως το Τα αλλεπάλληλα δείγματα της αυτοθυσίας ενδιαφέρον διότι μου θύμισε μια δική μου των ανδρών της ΝΑ εκτιμήθηκαν από τον περίπτωση το 1944 πριν από 66 χρόνια. Άγγλο Αεροπορικό Διοικητή με εγκώμια, Από πολύ μικρός είχα πάθος με τη θάλασπαράσημα και εύφημες μνείες. Οι νυκτερισα και το όνειρό μου ήταν να φοιτήσω στη νές επιδρομές εξυμνήθηκαν στις βρετανιΣχολή Δοκίμων και να συνεχίσω στο Πολεκές και ελληνικές εφημερίδες. Κατά το διάμικό Ναυτικό. Λόγω όμως της Γερμανικής στημα αυτό, σε μια νυκτερινή επιδρομή, το Κατοχής και της συμμετοχής μου σε μια αεροπλάνο που επέβαιναν ο Χαλκιάς και ο στρατιωτική μονάδα που δρούσε στην καΛάζαρης δεν επέστρεψε στη βάση του και τεχομένη Ελλάδα υπό τις διαταγές του Συμποτέ κανείς δεν έμαθε για την τύχη των μαχικού Στρατηγείου της Μέσης Ανατολής ηρωικών αεροπόρων.

- την FORCE 133 - βρέθηκα τον Ιούνιο του Ο Βασιλεύς της Αγγλίας Γεώργιος απένειμε Ο Επίτιμος Αντιπρόεδρος του Κοινωφε1944 στο Κάιρο όπου προσπάθησα ανεστον Υποπλοίαρχο Μωραϊτίνη το παράσηλούς Ιδρύματος «Αλέξανδρος Σ. Ωνάσης» πιτυχώς λόγω εποχής να γίνω δεκτός στη μο της Διακεκριμένης Υπηρεσίας (DSO) και Σχολή Δοκίμων που λειτουργούσε τότε στους Ανθυποπλοιάρχους Μελετόπουλο, στην Αλεξάνδρεια. Κωνσταντίνου και Ψύχα τον Σταυρό της ΔιΤελείως απογοητευμένος και πριν προλάβω καν να το συνειδητοακεκριμένης Υπηρεσίας (DSC). ποιήσω βρέθηκα από τη «Θάλασσα στον … Αέρα» εκπαιδευόμενος Στις 30 Οκτωβρίου του 1918, η Τουρκία υπέγραψε μόνη της ανακωως χειριστής καταδιωκτικών στο Εκπαιδευτικό Κέντρο της Αγγλικής χή ενώ οι Σύμμαχοί της υπέγραψαν τη γενική ανακωχή του βαλκαΠολεμικής Αεροπορίας στη Ροδεσία. νικού μετώπου στις 11 Νοεμβρίου. Ο Μωραϊτίνης, επωφελούμενος Έτσι, υπηρέτησα στην Πολεμική και στην Πολιτική Αεροπορία ως της μεγάλης εκτίμησης που έτρεφαν στο πρόσωπό του οι Άγγλοι, χειριστής και εκπαιδευτής αεροσκαφών από το 1944 έως το 1984. κατάφερε να συμπεριληφθεί μια τετράδα αεροπλάνων της ΕλληνιΣυγγραφέας αυτού του θαυμάσιου βιβλίου είναι ο Αντιναύαρχος κής Ναυτικής Μοίρας στην προγραμματισμένη πτήση των νικητών Ιωάννης Παλούμπης, πολύ γνωστός από πολλές δημοσιεύσεις άρπρος την Κωνσταντινούπολη. θρων και εκδόσεις βιβλίων σχετικών με τη δράση του Πολεμικού Στις 2 Νοεμβρίου του 1918, το σμήνος των τεσσάρων ελληνικών μας Ναυτικού. Η έκδοση αυτή περιέχει πάρα πολλές πληροφορίες αεροπλάνων υπό τον Μωραϊτίνη προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο και λεπτομέρειες και πλούσιο φωτογραφικό υλικό ανεκτίμητου εντου Αγίου Στεφάνου παρά τις αντιρρήσεις του Τούρκου Διοικητή. διαφέροντος και αξίας. Είναι ένα ιστορικό χρονικό, ένα πολύτιμο Το απόγευμα της ίδιας ημέρας, τα τρία εξ αυτών πέταξαν πάνω από ντοκουμέντο που δεν υπήρχε. Ο αντιναύαρχος Ι. Παλούμπης είναι την Κωνσταντινούπολη για εβδομήντα περίπου λεπτά εκτελώντας άξιος θερμών συγχαρητηρίων. θεαματικούς ελιγμούς και έχοντας ζωγραφίσει την ελληνική σημαία στην άτρακτο και στα φτερά τους. Πλήθος Ελλήνων αποθέωσε τους ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ Έλληνες αεροπόρους. ΒαλκανικοΙ πΟλεμοι – Α’ ΠαγκΟσμιος ΠΟλεμος Ο Πλωτάρχης Αριστείδης Μωραϊτίνης, ηγούμενος της ελληνικής Θα συνεχίσω τώρα όσο πιο σύντομα μπορώ στο χρονικό της δηΝΑ, απέδειξε τη μεγάλη προσφορά και την αναμφισβήτητη πλέμιουργίας και της δράσης της Ναυτικής Αεροπορίας (ΝΑ) και του ον αναγκαιότητα συνεργασίας της Αεροπορίας με τις ναυτικές και ηγέτη της Πλωτάρχη Αριστείδη Μωραϊτίνη όπως το είδα εγώ μέσα στρατιωτικές μονάδες κατά τη διάρκεια των πολεμικών επιχειρήσεαπό τις σελίδες του βιβλίου. ων της εποχής εκείνης. Στις 24 Ιανουαρίου του 1913, ένα Maurice Farman υδροπλάνο αυτό Στις αρχές Δεκεμβρίου του 1918, ο Μωραϊτίνης έφθασε σιδηρομε πιλότο τον υπολοχαγό Μιχαήλ Μουτούση και παρατηρητή τον δρομικώς στη Θεσσαλονίκη για να παραβρεθεί στην παράδοση σημαιοφόρο Αριστείδη Μωραϊτίνη αποθαλασσώθηκε από το Μούαεροπορικού υλικού στο ελληνικό δημόσιο. Το μεσημέρι της 22ας δρο, πέταξε πάνω από τη χερσόνησο της Καλλίπολης και το αγκυΔεκεμβρίου 1918 αναχώρησε για την Αθήνα με το ατομικό αεροροβόλιο Ναγαρά στη θάλασσα της Προποντίδος. Ο Μωραϊτίνης πλάνο του Γάλλου Ταγματάρχη Victor Denain, Διοικητού της Διααναγνώρισε τα πλοία του Τουρκικού στόλου που ήταν εκεί αγκυροσυμμαχικής Αεροπορίας Ανατολής που ευγενώς του το παραχώρηβολημένα. Το υδροπλάνο επιστρέφοντας προσθαλασσώθηκε νοτίσε. Το αεροπλάνο τύπου Breguet 14 ήταν άγνωστο στον Μωραϊτίως της Ίμβρου λόγω μηχανικής βλάβης και ρυμουλκήθηκε από το νη. Εξαιτίας αυτού, πολλοί τον προέτρεψαν να αποφύγει αυτήν την αντιτορπιλικό «Βέλος» στον Μούδρο διάτρητο από πυρά ελαφρού πτήση ή τουλάχιστον να δεχθεί να τον συνοδεύσει ένας Γάλλος μηοπλισμού. Η πτήση αυτή καταγράφηκε ως η πρώτη αεροπορική χανικός πεπειραμένος σ’ αυτόν τον τύπο του αεροπλάνου. Ο Μωρααποστολή ναυτικής συνεργασίας παγκοσμίως, η διάρκεια της οποίϊτίνης δεν δέχθηκε. Αυτή ήταν η τελευταία του πτήση. Οι έρευνες ας ήταν δύο ώρες και είκοσι λεπτά, και διήνυσε 180 χιλιόμετρα. σε ξηρά και θάλασσα απέβησαν άκαρπες. Κανείς δεν έμαθε ποτέ τι Τα πολιτικά γεγονότα του φθινοπώρου του 1916 επηρέασαν την συνέβη. Αυτό ήταν το μοιραίο «ανθρώπινο λάθος» μιας στιγμής και εξέλιξη της Ναυτικής Αεροπορίας. Με τον σχηματισμό της προσωτο τέλος του πιο διάσημου αεροπόρου των βαλκανικών πολέμων. ρινής κυβερνήσεως από τον Ελευθέριο Βενιζέλο στη ΘεσσαλονίΜε την προσωπικότητα, το θάρρος, την τόλμη, τη σεμνότητα και τα κη σχεδόν σύσσωμο το ΝΑΣ έσπευσε να ενταχθεί στο κίνημα της ηγετικά του προσόντα είχε κερδίσει το θαυμασμό και το σεβασμό Εθνικής Άμυνας. Ήταν έντεκα αξιωματικοί συμπεριλαμβανομένου των συναδέλφων του και του ελληνικού λαού αλλά και όλων των και του Μωραϊτίνη καθώς και αρκετοί υπαξιωματικοί και ναύτες. Οι συμμάχων μας. Άγγλοι φρόντισαν αμέσως για την οργάνωση και εκπαίδευση της Ο Αριστείδης Μωραϊτίνης ήταν γεννημένος αεροπόρος. Υπήρξε ομάδας στην Αγγλική Αεροπορική Σχολή του Μούδρου. Όλος αυπρότυπο αεροπόρου και ηγέτη αξιωματικού, με μια λέξη «χαριτός ο πρώτος πυρήνας τελούσε υπό τη διοίκηση και καθοδήγηση σματικός», ο οποίος με τη συμπεριφορά και το παράδειγμά του του υποπλοιάρχου Μωραϊτίνη ο οποίος αναδεικνυόταν σε ηγέτη ενέπνεε και εμψύχωνε τους συναδέλφους του στα πρώτα πολύ της Ναυτικής Αεροπορίας. δύσκολα βήματα της ΝΑ με αποτέλεσμα να τους οδηγήσει τελικά Θα πρέπει να τονιστεί ότι εκτός των άλλων δυσκολιών οι αεροπόστο πάνθεον των ηρώων, να γράψει ιστορία – παρακαταθήκη – και ροι είχαν να αντιμετωπίσουν στην αρχή και τη δυσπιστία της Αγνα αποτελέσει φωτεινό παράδειγμα για τους Έλληνες αεροπόρους γλικής διοίκησης λόγω των πολιτικών γεγονότων της εποχής και στη Μικρά Ασία, στην Αλβανία, στην έρημο της Βορείου Αφρικής, της συνεχιζομένης επισήμου ουδετερότητας της Ελλάδος στον Α’ στο Ελ Αλαμέιν αλλά ακόμα και σήμερα, πολύ συχνά, πάνω από το Παγκόσμιο Πόλεμο. (...) Αιγαίο όπου οι Έλληνες αεροπόροι συνεχίζουν να μας κάνουν υπεΈκτοτε η ΝΑ αναγνωρίστηκε ως αυτοδύναμη Ελληνική Μοίρα, και ρήφανους, πολύ υπερήφανους. απέκτησε υπόστεγο και αεροπλάνα διώξεως και οι αποστολές της Σας ευχαριστώ».

Ðåñßðëïõò

55

Στιγμιότυπα από την εκδήλωση

1

2

1. Ο Δήμαρχος Παπάγου Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Βασίλης Ξύδης και ο Υποστράτηγος ε.α. κ. Αθανάσιος Αννίβας Σιατερλής. 2. Μεταξύ άλλων διακρίνονται οι κ.κ. Α. Σαμπατακάκης, Θάνος Γαλανόπουλος, οι Υποστράτηγοι Νικηφόρος Ασπρουδής και Π. Παρασκευόπουλος, ο Αντιναύαρχος Π.Ν. (ε.α.) κος Νίκος Βασιλείου και οι κυρίες Παρασκευοπούλου και Τσούμα.

3. Γενική άποψη της αίθουσας. Στην πρώτη σειρά διακρίνονται οι επίσημοι προσκεκλημένοι οι οποίοι έχουν ήδη προαναφερθεί κ.κ. Ι. Γρίβας, πρώην Πρωθυπουργός, Αλ. Παπαδόγκωνας, Βύρων Πολύδωρας και Ι. Βαρβιτσιώτης, πρώην Υπουργοί, Π. Τσάκος, Εφοπλιστής, Δ. Καρύδης, Βουλευτής Α΄ Πειραιά και Ι. Μίχας, Νομάρχης Πειραιά, ενώ στη δεύτερη σειρά διακρίνεται μεταξύ άλλων ο Πρόεδρος Επιτροπής Ολυμπίων και Κληροδοτημάτων κ. Ιωάννης Δομάγερ.

3

4

4. Η κα Λίλα Καραμανώλη και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Παναγιώτης Καραμανώλης. 5. Διακρίνονται ο Αντιναύαρχος Π.Ν.ε.α. κ. Σπ. Περβαινάς, Πρόεδρος Ε.Α.Α.Ν., η δημοσιογράφος κα Σοφία Βούλτεψη, η κα Αλεξάνδρα Λασκαρίδη, ο κ. Γιάννης Χατζηπρόδρομος και η κα Κική Χατζηπροδρόμου. 6. Η κα Πέπη Δημοπούλου, ο Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Πέτρος Θεοδώρου και ο Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Αντώνιος Δημόπουλος. Φωτογραφίες Εκδήλωσης: Παναγιωτόπουλος, Αναγνωστόπουλος, Λέρτας και Τορτορέλης.

5 6

56

Ðåñßðëïõò

Ομιλία του κ. Σπήλιου Χαραμή, Γενικού Διευθυντή του Ομίλου ΑΝΤΕΝΝΑ «Είναι μεγάλη τιμή για εμένα, να βοηθήδιορθώθηκε με την απόσπαση αξιωσω στην παρουσίαση του νέου βιβλίου ματικού της Ναυτικής Αεροπορίας στο του Αντιναυάρχου Ιωάννη Παλούμπη, Γενικό Στρατηγείο ως συνδέσμου με εκδόσεως του Ναυτικού Μουσείου της τον Αρχιστράτηγο. Εκείνες τις ημέρες Ελλάδος «Από τα πελάγη στους αιθέέφθασε στα αεροδρόμια της Σμύρνης ρες». και σμήνος της Στρατιωτικής ΑεροποΟ Αντιναύαρχος Παλούμπης ήταν ο καρίας. ταλληλότερος αξιωματικός του ΠολεΚαθ’ όλη τη διάρκεια της Μικρασιατιμικού Ναυτικού για την συγγραφή του κής εκστρατείας η συνεργασία Ναυτιεξαίρετου αυτού βιβλίου που παρουσικής και Στρατιωτικής Αεροπορίας ήταν άζεται απόψε. στενή, παρόλες τις επεμβάσεις των Ο Αντιναύαρχος Παλούμπης μετά από κατά καιρούς Αρχιστρατήγων, υπέρ μία λαμπρή καριέρα στο Πολεμικό της Στρατιωτικής Αεροπορίας, λόγω Ναυτικό, με την αποστρατεία του το του ότι ο Αθηναϊκός τύπος προέβα1992, αφοσιώθηκε με πάθος στη μελε περισσότερο τα κατορθώματα της λέτη και συγγραφή ιστορικών περιόΝαυτικής Αεροπορίας. Αυτό απεδείχθη δων του Πολεμικού Ναυτικού και του λάθος, διότι για μεγάλα χρονικά διαΕμπορικού Ναυτικού, όπως το ιστορικό στήματα τα αεροσκάφη της Ναυτικής λεύκωμα «Βαλκανικοί Πόλεμοι. Ο ΝαυΑεροπορίας έμεναν αναξιοποίητα και τικός Αγώνας 1912-1913», το ημερολόπεριπολούσαν μόνο στο Νότιο τομέα γιο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάτου μετώπου από καλά αεροπλάνα και δος «Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Το τέλεια εκπαιδευμένους χειριστές και τέταρτο όπλο.», όλα αυτά εκδόσεις του παρατηρητές. Εδώ πρέπει να πω ότι Ο Γενικός Διευθυντής του Ομίλου ΑΝΤ1 κος. Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, καμετά την εκλογική ήττα του ΕλευθερίΣπήλιος Χαραμής. θώς και πλήθος άρθρων σε περιοδικά ου Βενιζέλου στις 12 Νοεμβρίου του και εφημερίδες, ιστορικού και ναυτικού 1920, ο ανταγωνισμός Ναυτικών και περιεχομένου. Στρατιωτικών Αεροπόρων χειροτέρεψε λόγω και των πολιτικών Το βιβλίο «Από τα πελάγη στους αιθέρες» αποτελεί ένα ντοκουμέπροστριβών, βενιζελικών και βασιλικών. Όμως πρώτα να κάνω μία ντο αγνώστων γενικά αρχείων του Πολεμικού μας Ναυτικού που επί παρατήρηση: Η εκπαίδευση των Ναυτικών Αεροπόρων ήταν τελείπολλά χρόνια έμειναν ξεχασμένα στα Αρχεία του Ναυτικού Μουσείως διαφορετική από των Στρατιωτικών. Οι Ναυτικοί χειριστές και ου της Ελλάδος, του Πολεμικού Μουσείου, του Μουσείου της Ιστοπαρατηρητές είχαν εκπαιδευτεί κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παρίας Πολεμικής Αεροπορίας, της Ιστορικής Υπηρεσίας του Πολεμιγκοσμίου Πολέμου από τους Άγγλους, με την προσωπική επέμβαση κού Ναυτικού και του Ιστορικού Αρχείου Παλαιού Φαλήρου. του Ελευθερίου Βενιζέλου, μετέπειτα δε από τους Άγγλους και πάλι, Εδώ τονίζω και πάλι τη μεγάλη προσφορά του Αντιναυάρχου Ιωάνστην Αίγυπτο. Οι Στρατιωτικοί χειριστές και παρατηρητές είχαν εκνη Παλούμπη, που με το βιβλίο του αυτό αποκαλύπτει την απίθανη, παιδευτεί από τους Γάλλους στη Γαλλία με τελείως διαφορετική νοπέραν πάσης φαντασίας, ιστορία της Ναυτικής Αεροπορίας από το οτροπία και σε αεροπλάνα πολύ δύσκολα και πολύ πιο πολύπλοκα 1913 έως και το 1930. από τα αγγλικά αεροπλάνα. Το διαφορετικό άλλωστε των γαλλικών Εγώ σήμερα θα ασχοληθώ με την περίοδο 1919-1922, όπου η Ναυαπό τα αγγλικά αεροπλάνα στοίχισε και τη ζωή του Πλωτάρχου τική μας Αεροπορία από την κατάληψη της Σμύρνης μέχρι και τη Μωραϊτίνη. Η αίσθηση άλλωστε της διαφορετικής εκπαιδεύσεως Μικρασιατική καταστροφή, πετούσε στους ουρανούς της Μικρακαι νοοτροπίας μεταξύ Ναυτικών και Στρατιωτικών Αεροπόρων, σίας με μία μεγάλη ηρωική προσφορά αίματος, προστάτευε και παρέμεινε επί πολλά έτη στην Αεροπορία και παρ’ όλη την ενοποίκαθοδηγούσε το πεζικό, ιππικό και πυροβολικό των σκληρά μαχοηση το 1930 με την ίδρυση της Σχολής Ικάρων, στην πραγματικότημένων στρατευμάτων μας. τα παρέμεινε ένας ανταγωνισμός μέχρι και το 1941, όπου Ναυτικοί Εδώ θα συμπληρώσω ότι η προσφορά της Στρατιωτικής Αεροποκαι Στρατιωτικοί Αεροπόροι έφθασαν στη Μέση Ανατολή μετά τη ρίας κατά την περίοδο αυτή, ήταν εξίσου μεγάλη και η συνεργασία Μάχη της Κρήτης. Ναυτικής και Στρατιωτικής Αεροπορίας συνετέλεσε ώστε να πραγΚαθ’ όλη τη διάρκεια της Μικρασιατικής Εκστρατείας η Ναυτική Αεματοποιηθούν τα όνειρα και οι προβλέψεις του πλωτάρχου Αριροπορία έδωσε τον καλύτερο εαυτό της. Αεροπόροι όπως ο Βελούστείδη Μωραϊτίνη και του υπολοχαγού Δημητρίου Καμπέρου. διος και ο Ψύχας, έκαναν κάθε αεροπορική υπέρβαση που βάζει Εμπνευστής και δημιουργός της Ναυτικής και Στρατιωτικής Αεροο νους του ανθρώπου, η Ναυτική δε Αεροπορία, έσωσε την τιμή πορίας, αλλά και της πολιτικής αεροπορίας στον τόπο μας, ήταν ο των ελληνικών όπλων μέχρι τη στιγμή που οι Τούρκοι μπήκαν στη Εθνάρχης Ελευθέριος Βενιζέλος, ο οποίος με τη γνωστή του οξυΣμύρνη και την έκαψαν. δέρκεια οραματίστηκε και πραγματοποίησε το θαύμα της «ΑεροΤελειώνοντας, θα ήθελα να πω, ότι με τη Ναυτική Αεροπορία με πορίας», η οποία ως Πολεμική προστατεύει και τη στιγμή αυτή που συνδέει η υπηρεσία σε αυτήν του πατέρα μου καθηγητού του Πασας ομιλώ, του ελληνικούς αιθέρες από κάθε ξένη επιβουλή και ως νεπιστημίου και Ακαδημαϊκού Ιωάννη Χαραμή, ο οποίος υπηρέτηΠολιτική διακινεί χιλιάδες επιβάτες σε όλη την υφήλιο. σε στη Ναυτική Αεροπορία από το 1924 έως το 1926 ως έφεδρος Το 1919 βρήκε την Ελλάδα με το πέρας του Α΄ Παγκοσμίου Πολέιατρός και είναι ο μόνος έφεδρος αξιωματικός ιατρός της περιόδου μου, να παίρνει την εντολή από τους Συμμάχους να καταλάβει την αυτής, ο οποίος επήρε δίπλωμα πιλότου και φορούσε στην στολή Σμύρνη και την ενδοχώρα της, κατόπιν των προσωπικών πιέσεων του «φτερά». Η θητεία του πατέρα μου γενικά στο Ναυτικό άρχισε του Ελευθερίου Βενιζέλου. Την ημέρα της κατάληψης της Σμύρτο 1924 και τελείωσε το 1950 ως έφεδρος πλοίαρχος ιατρός. νης, στο αεροδρόμιο Καζαμίρ της πόλεως προσγειώθηκε το πρώτο Συμπέρασμα από όλα που σας είπα προηγουμένως είναι ότι μια αεροπλάνο της Ναυτικής Αεροπορίας. Μετά από λίγες ημέρες στο χούφτα ηρωικών και παράτολμων νέων αξιωματικών του Ναυτικού Αεροδρόμιο «Παράδεισος» της Σμύρνης προσγειώθηκαν και άλλα και του Στρατού, δημιούργησαν τον θρύλο που λέγεται σήμερα Ποαεροπλάνα της Ναυτικής Αεροπορίας. Η αρχή της Ναυτικής Αελεμική Αεροπορία, ώστε όλοι εμείς να αισθανόμεθα πιο ελεύθεροι ροπορίας στην Μικρασία δεν ήταν εύκολη. Η ναυτική Αεροπορία και πιο ήσυχοι. υπήγετο στο Αρχηγείο Στόλου και όχι στο Γενικό Στρατηγείο. Αυτό Σας ευχαριστώ πολύ».

Ðåñßðëïõò

57

Ομιλία του κ. Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου (ε.α.) Π.Ν., συγγραφέα της έκδοσης Κυρίες και Κύριοι. γνωστά χαρακτηριστικά του ΝαυτιΣτη δική μου παρέμβαση θα προσπακού : ελευθερία σκέψης, δημοκρατιθήσω να μοιραστώ μαζί σας, όσο ζωκό φρόνημα, αγάπη για την πατρίδα, ντανότερα μπορέσω, τη συγκίνηση που πρωτοβουλία, επιθετικό πνεύμα κι όλα ένιωσα και εξακολουθώ να αισθάνομαι αυτά διεπόμενα από συνειδητή κααπό τότε που ήρθα σε επαφή με το λώς νοούμενη στρατιωτική πειθαρχία θέμα που διαπραγματεύεται το βιβλίο. και σεβασμό προς την ιεραρχία. Ήταν Ως Αξιωματικός του Ναυτικού κάτι αυτά ακριβώς τα χαρακτηριστικά που ελάχιστα είχα διαβάσει, αόριστα και κληροδοτήθηκαν αργότερα στην Ποασαφή, πίστευα δε, όπως και τα πελεμική Αεροπορία και αποτέλεσαν τη ρισσότερα στελέχη του Ναυτικού άλβάση για το σύστημα αξιών επάνω στο λωστε, πως η ιστορία της Αεροπορίας οποίο δομήθηκε και ανδρώθηκε ο νέος του Ναυτικού άρχιζε ουσιαστικά, τη κλάδος των ενόπλων δυνάμεων μετά δεκαετία του ’60. Τότε πρωτοείδαμε τα το 1930. αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας “ALΟι φωτογραφίες του Ναυτικού ΜουσείBATROSS” τους θρυλικούς γκούφηδες, ου με οδήγησαν σ’ ένα πεδίο άγνωστο όπως μείνανε να αποκαλούνται λόγω όπου οι ηρωισμοί, η αυταπάρνηση, η της χαρακτηριστικής μαύρης πρωραίπεριφρόνηση για τον θάνατο κατά την ας απόληξης της ατράκτου των, και τα εκτέλεση του καθήκοντος, αποτελούΟ Αντιναύαρχος (ε.α.) Π.Ν. Ιωάννης Παλούελικόπτερα “ALOUETTE” που έμοιαζαν σαν τρόπο ζωής για μια ομάδα νέων μπης και συγγραφέας της έκδοσης στο βήμα. περισσότερο με κουνούπια παρά με ανθρώπων που πετούσαν πάνω από τα κορυδαλλούς όπως μεταφράζεται το πελάγη και τα πεδία των μαχών, υποόνομά τους. στηρίζοντας παντοιοτρόπως τις επιχειρήσεις του Στόλου και των Η αρχική μου μύηση στην ιστορική αυτή πτυχή ξεκίνησε στο Ναυμαχομένων σχηματισμών του Στρατού μας. τικό Μουσείο, σ’ αυτή την κιβωτό της ναυτικής ιστορίας του έθνους, Πολλά ήσαν τα ιστορικά στοιχεία τα οποία με εξέπληξαν και με έκαπου την αφηγούνται και την αναδεικνύουν τα ιστορικά κειμήλια ναν υπερήφανο, πιστεύω δε, πως κάνουν υπερήφανο κάθε στέλεπου έχουν εκεί συγκεντρωθεί. Μπροστά σε μια ατέλειωτη σειρά χος των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων και ιδιαίτερα του Ναυτικού. κιτρινισμένων φωτογραφιών των δεκαετιών του 1910, του ’20 και Παραθέτω μερικά εξ αυτών: του ’30 άρχισα να αναρωτιέμαι για τους εικονιζόμενους νέους με τις 1. Το γεγονός ότι η παγκόσμια αεροπορική ιστορία έχει κατατάξει παράξενες πέτσινες στολές, τις αεροπορικές κάσκες, τις μπότες, τα την Ελλάδα ως μία από τις πρώτες χώρες του κόσμου που υιοπαράδοξα σε αρκετές περιπτώσεις ναυτικά γαλόνια, τα μεταλλικά ή θέτησε την ιδέα του νέου, τότε, αεροπορικού όπλου στις ένοτα κεντημένα πουλιά στο στήθος και τις ταινίες των πιλίσκων των πλες δυνάμεις της, τον Στρατό και το Ναυτικό. ναυτών με την επιγραφή “ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΝ ΣΩΜΑ”.

2. Η πρώτη πτήση ναυτικής συνεργασίας στον κόσμο έχει εκτελεΑργότερα βρήκα και μια παλιά δερμάτινη βαλίτσα που περιείχε δισθεί επ’ ωφελεία του ελληνικού στόλου κατά τους Βαλκανικούς άφορα είδη παρόμοια με αυτά των φωτογραφιών, μια δερμάτινη Πολέμους. Επρόκειτο για την πτήση με ένα υδροπλάνο τύπου κάσκα αεροπόρου με αντίστοιχα γυαλιά, δερμάτινο μπουφάν και Henry Farman πάνω από τα στενά των Δαρδανελίων και το μακριές δερμάτινες μπότες. Μου φάνηκε σαν να άνοιγα ξαφνικά αγκυροβόλιο του Ναγαρά, με πιλότο τον Λοχαγό του Μηχανιτην αυλαία μιας έρημης θεατρικής σκηνής και εκεί μπροστά μου να κού Μιχ. Μουτούση και παρατηρητή τον κατοπινό αεροπορικό άρχισαν να ζουν και να κινούνται νέοι μιας άλλης εποχής. Ένιωσα θρύλο Σημαιοφόρο, τότε, Αριστείδη Μωραϊτίνη. σαν να τάραξα την ηρεμία της λήθης κάποιων γενναίων έφηβων 3. Η άμεση αντίδραση της Ναυτικής Αεροπορίας ευθύς με την συτου αέρα και του διαστήματος, που μέσα απ’ τις φιλόξενες τάξεις γκρότηση της κυβέρνησης Εθνικής Άμυνας στη Θεσσαλονίκη του Ναυτικού, ζήταγαν να κατακτήσουν τους αιθέρες και επιδίδοτο 1916. Έσπευσε, τότε, να ενταχθεί σύσσωμη στις συμμαχικές νταν με μανία στην τρέλα της εποχής, την πτήση και μετέφεραν στα αγγλικές αεροπορικές δυνάμεις που δρούσαν από τα νησιά Λήεύθραυστα φτερά, από ξύλο, αλουμίνιο και πανί, των πετομηχανών μνο και Θάσο και να συμμετάσχει στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, τους, τα όνειρα όλου του ελληνισμού για ολοκλήρωση της απελευενώ η επίσημη Ελλάδα των Αθηνών παρέμενε ουδέτερη και τα θέρωσης των αλύτρωτων μέχρι τότε πατρίδων. πλοία του ελληνικού στόλου κατάσχονταν και χρησιμοποιούΌπως ήταν φυσικό η παρουσίαση των φωτογραφιών και του φυσινταν σε επιχειρήσεις με γαλλικά πληρώματα. κού αυτού πλούτου του Ναυτικού Μουσείου, προϋπέθετε τη γνώση 4. Η αναγνώριση από τις αγγλικές αρχές της συμβολής που είχε η του ιστορικού, ώστε να διατυπωθεί σε ένα κείμενο που να συνοναυτική αεροπορία στις συμμαχικές επιχειρήσεις του Μακεδοδεύει και να επεξηγεί τις φωτογραφίες και το πνεύμα της εποχής νικού μετώπου και των στενών του Βοσπόρου και οι ιδιαίτερες που αυτές απεικόνιζαν. Η έκπληξη προήλθε από το γεγονός ότι οι διακρίσεις που επιφυλάχθηκαν για τους ναυτικούς αεροπόρους κατά τεκμήριον πλέον έγκυροι ιστοριογράφοι του Ναυτικού, όπως και τον αρχηγό τους Αριστείδη Μωραϊτίνη. Ιδιαίτερα ο τελευο Φωκάς, ο Αλεξανδρής, ο Σακελαρίου, ο Καββαδίας, ο Σίμψας, ο ταίος, αναγνωρισμένος ως ο “ατρόμητος αεροπόρος” της αναΠετρόπουλος και άλλοι, ή δεν έχουν ασχοληθεί καθόλου με αυτό τολικής Μεσογείου, απέκτησε φήμη κάτι σαν τον έλληνα Φον το θέμα, ή απλώς έχουν παραθέσει, ειρήσθω εν παρόδω, κάποιες Ριχτχόφεν και ο αδόκητος και πρόωρος χαμός του ακριβώς ελάχιστες αδιάφορες αναφορές. στον κολοφώνα της δόξας του, λειτούργησε σαν μεγεθυντικό Κι όμως ήταν η ιστορία ενός κομματιού του Ναυτικού, ήταν η ιστοκαι προωθητικό του θρύλου του. Στη συνείδηση του ελληνικού ρία μιας χούφτας νέων ανδρών με παράτολμο θάρρος που μέσα λαού παρέμεινε σαν ένας Διγενής των αιθέρων έτοιμος πάαπό τις τάξεις του Ναυτικού αποφάσισαν να υπηρετήσουν την παντα να γυρίσει καβάλα στο αεροπλάνο του να κυνηγήσει τους τρίδα πετώντας πάνω από τα πέλαγα αντί να ταξιδεύουν μέσα σ’ εχθρούς της πατρίδας. αυτά. Επρόκειτο για κάποιους νέους που νιώσανε νωρίς την έλξη 5. Ένα Σμήνος της Ναυτικής Αεροπορίας ήταν το πρώτο τμήμα της ελευθερίας που γεννά η αίσθηση της τρίτης διάστασης, του των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων που, στις 2 Νοεμβρίου του αέρα. Ήσαν οι απόγονοι του Ίκαρου. Ή πιο ταιριαστά θα’ λεγα οι 1918, προσγειωνόταν στο αεροδρόμιο του Αγίου Στεφάνου απόγονοι του ναύτη Οδυσσέα, που βρήκαν άλλο τρόπο να προτης Κωνσταντινουπόλεως, παρά την λυσσώδη αντίδραση των σεγγίσουν την Ιθάκη τους, πετώντας ۠ κι η Ιθάκη γι αυτούς ήταν το Οθωμανών. Ήταν η αναγνώριση της ηρωικής και αποτελεσμαδιάστημα. τικής συμμετοχής της Ναυτικής Αεροπορίας στις επιχειρήσεις Όταν άρχισα να διαβάζω και να συγκεντρώνω πληροφοριακό υλιτου Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. κό αισθάνθηκα υπερήφανος για το Σώμα από το οποίο προέρχο6. Ένα Σμήνος της Ναυτικής Αεροπορίας ήταν το πρώτο τμήμα μαι. Μέσα από την ιστορία που μάθαινα πρόβαλαν ανάγλυφα τα των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων που, στις 2 Μαΐου 1919,

58

Ðåñßðëïõò

Ομιλία κ. Ιωάννη Παλούμπη (συνέχεια) συγχρόνως με την αποβίβαση της Ι Μεραρχίας Πεζικού στη Σμύρνη, προσγειωνόταν στο αεροδρόμιο «Παράδεισος» έξω απ’ το ελληνικό κοσμοπολίτικο κέντρο της Ανατολής, ξεκινώντας την περιπέτεια, που στη συνείδηση των περισσότερων ελλήνων φάνταζε σαν η έναρξη υλοποίησης της “Μεγάλης του Έθνους Ιδέας”.

7. Επί τρία και πλέον χρόνια ένα κομμάτι του Ναυτικού μαχόταν στα βάθη της Μικράς Ασίας διασχίζοντας χιλιάδες χιλιόμετρα των Μικρασιατικών αιθέρων υποστηρίζοντας τις επιχειρήσεις του ελληνικού Στρατού.

8. Ήταν της Ναυτικής Αεροπορίας το τελευταίο αεροπλάνο που, στις 26 Αυγούστου 1922, απογειώθηκε από την φλεγόμενη Μικρά Ασία παίρνοντας την κατεύθυνση της επιστροφής και η πτήση του εκείνη συμβόλιζε τη διάψευση των ελπίδων γενεών ελλήνων που έζησαν με το όραμα της ελεύθερης ελληνικής Ιωνίας. Είναι άγνωστη στις λεπτομέρειές της, αλλά και απίστευτη η ιστορία μιας ομάδας νέων ανθρώπων του Ναυτικού που έβλεπαν τον πόλεμο σαν παιχνίδι, ένα καθημερινό παιχνίδι με το θάνατο, όχι μόνο απ’ τα εχθρικά πυρά που σε κάθε πτήση τους αντιμετώπιζαν, αλλά και λόγω της αναξιοπιστίας των πετομηχανών, όπως ονόμαζαν τα αεροσκάφη με τα οποία πετούσαν. Η αεροπορική δύναμη του Ναυτικού αριθμούσε περίπου 1.000 άτομα και περιλάμβανε τους ιπτάμενους και τα στελέχη εδάφους που παρείχαν υποστήριξη και διοικητική μέριμνα. Μία πλήρης επιχειρησιακή μονάδα που ακολούθησε και υποστήριξε το Α΄ Σώμα του ελληνικού Στρατού στην πορεία του στην Μικρά Ασία μέχρι το Αφιόν Καραχισάρ και βοήθησε με όλες της τις δυνάμεις, με αυταπάρνηση και ηρωισμό, την υποχώρηση μέχρι την οριστική εκκένωση. Πολεμώντας ακατάπαυστα επί έξι χρόνια, με ελάχιστα διαλείμματα, η Ναυτική Αεροπορία αναδείχθηκε σε ένα πεπειραμένο μάχιμο τμήμα σφυρηλατημένο στη φωτιά του πολέμου, με άνδρες που είχαν συγκεντρώσει όλες τις ηθικές αμοιβές μεταλλίων εξαιρέτων πράξεων και αριστείων ανδρείας, απονεμηθείσες επανειλημμένως σε πολλές περιπτώσεις Μετά το 1922 το Ναυτικό ενίσχυσε την αεροπορία του όσο το επέτρεπαν οι συνθήκες και οι κρατικές δυνατότητες με δεδομένη πλέον την πλημμυρίδα των εξαθλιωμένων προσφύγων που είχε να αντιμετωπίσει η κρατική μέριμνα. Το 1925 η Ναυτική Αεροπορία ίδρυσε στο Φάληρο το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων, πρόδρομο της σημερινής ΕΑΒ. Η σχετική συνεργασία με βρετανική εταιρεία κατασκευής αεροπλάνων προέβλεπε τη μεταφορά τεχνογνωσίας για κατασκευή αεροσκαφών και επισκευή τμημάτων και κινητήρων όλων των γνωστών, τότε, τύπων αεροπλάνων. Εκπλήσσει το γεγονός του προοδευτικού εγχειρήματος της εποχής εκείνης, που κατέστησε την Ελλάδα μία από τις πρώτες χώρες στην Ευρώπη που κατασκεύαζε αεροπλάνα, όταν σήμερα τέτοιες συνεργασίες επιδιώκονται και σπανίως επιτυγχάνονται. Από το ΚΕΑ κατασκευάσθηκε ένας αριθμός υδροπλάνων τύπου “Βέλος”, συναρμολογήθηκαν δέκα αεροσκάφη “Άτλας” και δέκα “Avro 621 Tutor” και επισκευάσθηκαν πολλοί περισσότεροι κινητήρες, άτρακτοι, πλωτήρες, πυροβόλα, έλικες. Κατασκευάσθηκαν επίσης πυρομαχικά, βόμβες, ανταλλακτικά που παλαιότερα αγοράζονταν από το εξωτερικό, επιθεωρήθηκε και επισκευάσθηκε μεγάλος αριθμός αλεξιπτώτων και γενικά το εργοστάσιο ασχολήθηκε με όλα τα απάρτια των τότε γνωστών αεροσκαφών. Η πρωτοβουλία αυτή που συνδύαζε την αμυντική ενίσχυση της χώρας παράλληλα με την προώθηση της ελληνικής οικονομίας κατέστησε εμφανές το προοδευτικό πνεύμα του Πολεμικού Ναυτικού και την εκτίμηση που έτρεφε στην αποτελεσματικότητα της αεροπορίας του. Ακολούθησε μια σημαντική ενίσχυση σε μόνιμο προσωπικό, τόσο από τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, όσο και από μετάταξη μεγάλου αριθμού Υπαξιωματικών, που μετά από εκπαίδευση είτε στη Ναυτική Σχολή Αεροπορίας του Φαλήρου, είτε στη Στρατιωτική Αεροπορία στο αεροδρόμιο του ΣΕΔΕΣ, έπαιρναν πτυχίο ιπταμένου πιλότου ή παρατηρητού και σταδιοδρομούσαν στο Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα. Το 1930 με τη συνένωση των δύο συνιστωσών αεροποριών Στρατιωτικής και Ναυτικής, οργανώνεται ο τρίτος κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων, η Πολεμική Αεροπορία, όπως ίσχυε και στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες. Οι άνδρες της Ναυτικής Αεροπορίας υιοθετούν με ενθουσιασμό τη νέα ιδέα και μετατάσσονται στο νέο

κλάδο με προδιάθεση προσφοράς και αφοσίωσης στο νέο όπλο, που αρχίζει σταδιακά να ανδρώνεται και να χειραφετείται από τους μητρικούς ένοπλους κλάδους του Στρατού και του Ναυτικού. Καθ’ όλη τη δεκαετία του 1930 η Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας εξακολούθησε να υπάρχει ως ιδιαίτερο τμήμα της Πολεμικής Αεροπορίας αρκετά αυτόνομο στη διοίκησή του, συνδεδεμένο απόλυτα με το Πολεμικό Ναυτικό για την επιχειρησιακή του εκπαίδευση και εξειδικευμένο στο θαλάσσιο επιχειρησιακό περιβάλλον. Δεδομένου ότι οι κύριες αεροπορικές αποστολές διώξεως και βομβαρδισμού είχαν αναληφθεί από ειδικότερες Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας το έργο των Μοιρών Ναυτικής Συνεργασίας είχε περιορισθεί σε: • Βομβαρδισμό σταθερών στόχων, όπως λιμένων και αεροδρομίων.

• Έρευνες τομέων για έγκαιρο εντοπισμό και αναγνώριση δυνάμεων επιφανείας.

• Εντοπισμό ποντίσεως ναρκοπεδίων υπό εχθρικών πλοίων και αεροσκαφών.

• Φωτογραφικές αποστολές.

• Συνοδεία νηοπομπών.

• Εποπτεύσεις εχθρικών λιμένων ιδίως της Δωδεκανήσου. Πέραν όμως των ανωτέρω στον ανθυποβρυχιακό πόλεμο, με δεδομένη την έλλειψη οιουδήποτε άλλου μέσου έρευνας και εντοπισμού των υποβρυχίων, το βάρος διεξαγωγής των επιχειρήσεων και προστασίας των νηοπομπών και των θαλασσίων δυνάμεων έπεφτε στην αεροπορία ναυτικής συνεργασίας. Στο πλαίσιο εκπλήρωσης της αποστολής της η Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας που περιελάμβανε υδροπλάνα και αεροπλάνα ανέπτυξε μια σειρά προκεχωρημένων θαλασσοδρομίων και βάσεων σε πολλά σημεία του Ιονίου και του Αιγαίου. Αεροπορικές βάσεις υπήρχαν στα Γουβιά της Κέρκυρας, στην Ιθάκη, στο Φάληρο, στο Καματερό, στη Σούδα, στη Μήλο, στην Αιδηψό, στο Βαλτούδι του Παγασητικού, στην Καλλονή της Λέσβου, στον Μούδρο της Λήμνου και στις τρεις Μπούκες της Σκύρου. Αποθαλασσωνόμενα από τις βάσεις αυτές τα υδροπλάνα της ναυτικής συνεργασίας διατηρούσαν πλήρη εποπτεία των ελληνικών θαλασσών και μετέδιδαν εικόνα επιφανείας στα επιτελεία του ΓΕΝ και του Στόλου. Κατ’ αυτό τον τρόπο εκπλήρωναν μια πολύτιμη λειτουργία λαμβάνοντας υπ’ όψιν μάλιστα το γεγονός της παντελούς έλλειψης RADAR και της απουσίας οποιασδήποτε πληροφορίας εχθρικών κινήσεων μέσα στο θαλάσσιο θέατρο ενδιαφέροντος της χώρας. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’30 η Πολεμική Αεροπορία ξεκίνησε μια σοβαρή προσπάθεια ανανέωσης των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας. Παραγγέλθηκαν νέοι σύγχρονοι τύποι, προσαρμοσμένοι στο ειδικό επιχειρησιακό έργο και στο θαλάσσιο περιβάλλον. Το πρόγραμμα δεν πρόφτασε να ολοκληρωθεί διότι εν όψει του επερχομένου πολέμου τα κράτη στα οποία δόθηκαν οι παραγγελίες, τις ακύρωσαν με στόχο να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες. Η έκρηξη του ελληνοϊταλικού πολέμου τον Οκτώβριο του ’40 βρήκε την Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας να διαθέτει τρεις Μοίρες με 31 συνολικά αεροσκάφη. Τα προβλήματα υλικού, ιδίως των παλαιοτέρων εκ τούτων, ήσαν δυσεπίλυτα. Παρά ταύτα οι άνδρες των Μοιρών πολεμούσαν πετώντας και υποστηρίζοντας τις θαλάσσιες μεταφορές και προστατεύοντας τις νηοπομπές που κινούνταν στις ελληνικές θάλασσες. Είναι πολλά τα παραδείγματα που τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας αντιπαρατέθηκαν με υπέρτερες δυνάμεις και αντεπεξήλθαν χάρις στην ευψυχία και τον ηρωισμό των πληρωμάτων τους. Παράλληλα αξιωματικοί και άνδρες προερχόμενοι από την ναυτική αεροπορία στελέχωναν σημαντικές θέσεις των λοιπών Μοιρών της Πολεμικής Αεροπορίας ιδιαίτερα των Μοιρών Βομβαρδισμού. Η επίθεση της Γερμανίας κατά της Ελλάδας τον Απρίλιο του 1941 κατέδειξε και στους έλληνες, όπως είχε κάνει πριν και σε άλλους ευρωπαίους, τη μεγάλη, την τεράστια ισχύ, αλλά και την ψυχολογική κατατρομοκράτηση που εξασκούσε, ήδη από τότε, το αεροπορικό όπλο. Η αεροπορία ναυτικής συνεργασίας ακολούθησε το παράδειγμα του Ναυτικού και τα έξι διασωθέντα από τη γερμανική λαίλαπα αεροσκάφη της διέφυγαν στην Αλεξάνδρεια. Εκεί μαζί με όλους τους άνδρες της πολεμικής αεροπορίας που διέρρεαν από τη σκλαβωμένη Ελλάδα αποτέλεσαν τον πυρήνα γύρω από τον οποίο οικοδομήθηκε η αεροπορία του πολέμου και της μεταπολεμικής Ελλάδας. Η ελληνική Πολεμική Αεροπορία γύρισε στη χώρα μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο χειραφετημένη από την κηδεμονία των δύο άλλων κλάδων, δυνατή, έμπειρη, με φρόνημα σφυρηλατημένο

Ðåñßðëïõò

59

Ομιλία κ. Ιωάννη Παλούμπη (συνέχεια) στο καμίνι του πολέμου. Η όποια σύνδεση του προσωπικού της με τους κλάδους προέλευσής του απέμεινε ως ανάμνηση μόνο χωρίς να προξενεί κλαδικά ανακλαστικά. Η συνεχής παραγωγή άλλωστε στελεχών από τη Σχολή Ικάρων και τις λοιπές Σχολές τεχνικών και Υπαξιωματικών και η παράλληλη φυσιολογική ελάττωση των παλαιών στελεχών, συνέτεινε στην ομοιογένεια του προσωπικού της Πολεμικής Αεροπορίας. Η Ναυτική Αεροπορία έχοντας διανύσει τη δική της διαδρομή άφησε στο ιστορικό της πέρασμα τους ηρωικούς νεκρούς της, αδιάψευστους μάρτυρες της μεγάλης συμβολής της στους αγώνες της εθνικής ολοκλήρωσης. Νέοι άνθρωποι του Ναυτικού έδωσαν τη ζωή τους αγωνιζόμενοι στους αιθέρες του Μακεδονικού μετώπου, του Βοσπόρου και της Καλλίπολης, της Μικράς Ασίας, των βουνών της Αλβανίας και πάνω από τα κύματα του Αιγαίου. Το Πολεμικό Ναυτικό δεν απέκτησε ποτέ άλλοτε δικό του ναυτικό αεροπορικό βραχίονα, με τις δυνατότητες και τις αποστολές που είχε η ναυτική αεροπορία των πρώτων χρόνων μέχρι το 1930, ή όπως έχουν σήμερα τα ναυτικά των μεγάλων και ισχυρών κρατών. Πολλοί είναι οι στρατιωτικοί αναλυτές που θεωρούν πως το Ελληνικό Ναυτικό δεν είναι δυνατόν να απουσιάζει και να μη δηλώνει το ενδιαφέρον του για την περιοχή της ανατολικής Μεσογείου που την διέσχιζαν οι Έλληνες με τα ιστιοφόρα και τα κωπήλατα πλοία τους πριν από, τουλάχιστον, 4.000 χρόνια. Η ύπαρξη στον χώρο αυτό απειλούμενων τμημάτων του Ελληνισμού αυξάνει την υποχρέωση παρουσίας του Ναυτικού. Στην περίπτωση όμως αυτή θα πρέπει να μελετηθεί η ενδεχόμενη απόκτηση αυτόνομων αεροπορικών δυνατοτήτων, που λείπουν σήμερα από το ελληνικό Ναυτικό. Ιδιαίτερη μνεία επιβάλλεται να καταχωρηθεί για τον αείμνηστο Υποπτέραρχο Ποταμιάνο Χαράλαμπο. Είχα την τύχη και τη χαρά να τον γνωρίσω και μου επέτρεψε να καταγράψω τις αναμνήσεις και

παρατηρήσεις του και να χρησιμοποιήσω το πλούσιο φωτογραφικό του αρχείο. Λίγες ημέρες πριν από την τελευταία πτήση του προς την αιωνιότητα μου υπέγραψε τον πρόλογο αυτού του βιβλίου. Κυρίες και κύριοι: Η σημερινή παρουσίαση κλείνει μια περίοδο περίπου δύο χρόνων της ζωής μου, κατά τη διάρκεια της οποίας έζησα με τους άνδρες της Ναυτικής Αεροπορίας, ταυτίστηκα μαζί τους καθώς και με τους τύπους των αεροσκαφών τους. Σ’ όλο αυτό το διάστημα προσπάθησα να αντιληφθώ τι ήταν αυτό που έσπρωξε αυτούς τους νέους άνδρες στην ένταξή τους στην αεροπορία του ναυτικού. Ασφαλώς δεν ήταν η επιλογή ενός ήρεμου, σταθερού και προσοδοφόρου επαγγέλματος. Οι περισσότεροι άλλωστε προέρχονταν από ευκατάστατες οικογένειες και θα μπορούσαν να υποστηριχθούν σε συμβατικότερες επαγγελματικές διαδρομές. Ο τρόπος με τον οποίον αργότερα πολέμησαν, ο ζήλος στην εκτέλεση του καθήκοντος κάτω από δυσμενείς συνθήκες, η συναδέλφωση και το πνεύμα αυτοθυσίας, αποδεικνύουν την μεγάλη τους αγάπη και πίστη στα όνειρα της φυλής μας καθώς και την αφοσίωση και την μέθη για το όπλο τους. Εκείνοι που εντάχθηκαν αργότερα, μετά την Μικρασιατική εκστρατεία, προερχόμενοι από την Σχολή Ναυτικών Δοκίμων προσέδωσαν ακόμα μεγαλύτερη ζωτικότητα και επιτελική διοίκηση στην ήδη διαμορφωμένη από τον Αριστείδη Μωραϊτίνη Ναυτική αεροπορία και την κατέστησαν ικανή να αντεπεξέλθει στις προκλήσεις του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Σήμερα νιώθω σαν να ολοκλήρωσα ένα έργο με το οποίο συνέβαλα με τις μικρές μου δυνάμεις στην αποκατάσταση της μνήμης των άγνωστων, ξεχασμένων ηρώων, που πολέμησαν για την πατρίδα μας και για τα οράματά της. Σας ευχαριστώ Μηχανικοί και ιπτάμενοι δίπλα σε εγκαταλειμμένο τουρκικό αεροπλάνο Albatros C. I στο αεροδρόμιο Καζαμίρ Σμύρνης το 1919. Πάνω στο αεροπλάνο διακρίνεται ο χειριστής Χ. Μοσχοβίνος. Φωτογραφικό Αρχείο Ν.Μ.Ε.

60

Ðåñßðëïõò

-960-88535-6-0

Αντιναύαρχος (ε.α.) ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΑΛΟΥΜΠΗΣ Π.Ν.

Αντιναύαρχος (ε.α.) Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν.

Vice Admiral (ret.) Ioannis Paloubis H.N.

Vice Admiral (ret.) IOANNIS PALOUBIS H.N.

Απ΄ τα πελάγη... στους αιθέρες Το Xρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941 From the seas... to the skies The Naval Air Force Chronicle 1913-1941

Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας The Naval Air Force Chronicle

1913-1941

Ο Iωάννης Παλούμπης εκ Κεφαλληνίας ορμώμενος εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1955 και το 1959 ορκίσθηκε Σημαιοφόρος. Το 1969 φοίτησε στο Naval Postgraduate School Monterey California, USA, απεφοίτησε το 1972, πρώτος με πτυχία Bachelor, Master, Engineer στην ηλεκτρολογία και ηλεκτρονικά. Συμμετείχε στο «Κίνημα του Ναυτικού» και συνελήφθη τον Ιούνιο του 1973. Αποφυλακίσθηκε την 21η Αυγούστου του ίδιου έτους και απετάχθη από το Π.Ν. Επανήλθε μετά την πτώση της δικτατορίας. Ως Πλοίαρχος, μεταξύ των άλλων υπηρέτησε ως Διοικητής Στολίσκου Ταχέων Σκαφών και μετέπειτα Διοικητής Αντιτορπιλλικών και Φρεγατών. Το 1989 προήχθη σε Υποναύαρχο και τοποθετήθηκε Υπαρχηγός του Γ.Ε.Ν. Το 1991 προήχθη σε Αντιναύαρχο και τοποθετήθηκε Α΄ Υπαρχηγός Γ.Ε.ΕΘ.Α. Αποστρατεύθηκε τον Φεβρουάριο του 1992. Ο Αντιναύαρχος Ι. Παλούμπης έχει γράψει: Το ιστορικό λεύκωμα «Βαλκανικοί Πόλεμοι. Ο ναυτικός αγώνας.

1912-1913», το συλλεκτικό ημερολόγιο του Ν.Μ.Ε. «Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Το τέταρτο όπλο» καθώς και πλήθος άρθρων σε περιοδικά ιστορικού και ναυτικού περιεχομένου.

John Paloubis οriginating from Cephalonia entered the Naval Academy in 1955 and in 1959 he was sworn as Ensign. In 1969, he attended the Naval Postgraduate School at Monterey, California U.S.A., he graduated in 1972, receiving his Bachelor, Master and Engineer degrees in Electrical and Electronics Engineering.

He participated in the Naval insurgence against the dictatorship. He was arrested in June, 1973. He was released on August 21st, 1973 and then he was removed from the Navy. After the fall of the dictatorship he was reinstated in the Navy.

Being Captain, he was appointed, among others, as FPBs and FPBGs Squadron Commander, and afterwards, he became Destroyer and Frigate Squadron Commander.

In 1989, he was promoted to Rear Admiral and was appointed Deputy Chief of the General Naval Staff. In 1991, he was promoted to Vice Admiral and was appointed as A΄ Deputy Chief of National Defence General Staff.

He retired in February, 1992.

Vice Admiral J. Paloubis has written: the historical book “Balkan Wars. The Naval Struggle 1912-1913”, the collective calendar “Merchant Marine-The fourth service” as well as a multitude of articles in magazines of historical and maritime content.

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ • HELLENIC MARITIME MUSEUM ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009 PIRAEUS

Αποκτήστε την νέα έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Από τα πελάγη... στους αιθέρες Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941 Αντιναυάρχου (ε.α.) Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν.

Τεχνικά χαρακτηριστικά έκδοσης

Γλώσσα: Ελληνικά - Αγγλικά, Διαστάσεις: 26x30 εκ., Σελίδες: 407 Βιβλιοδεσία: πανόδετο με χρυσοτυπία, ISBN: 978-960-88535-6-0 Τιμή έκδοσης: 60,00 € Τιμή μέλους: 50,00 €

Διατίθεται από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Πληροφορίες στα τηλέφωνα: 210 45 16 264 και 210 45 16 822.

TO ΚIΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟY ΜΕ

ιδιαίτερη λαμπρότητα εορτάσθηκε την Τρίτη, 25 Μαΐου 2010, η 37η επέτειος του Κινήματος του Ναυτικού στο Πλωτό Ναυτικό Μουσείο «Α/Τ ΒΕΛΟΣ - Moυσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα» (MAA), στο χώρο του Πάρκου Ναυτικής Παράδοσης στο Φλοίσβο Φαλήρου. Στην τελετή παρέστησαν ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας κος Ευάγγελος Βενιζέλος, ο Αναπληρωτής Υπουργός Εθνικής Άμυνας κος Πάνος Μπεγλίτης εκπρόσωποι των κομμάτων, βουλευτές, τέως υπουργοί, Δήμαρχοι, οι Αρχηγοί των Γενικών Επιτελείων και Σωμάτων Ασφαλείας, επίτιμοι Αρχηγοί, σύσσωμο το Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο, εν αποστρατεία Ναύαρχοι και στελέχη του ΠΝ, Αξιωματικοί και Υπαξιωματικοί που έλαβαν μέρος στο κίνημα, αντιπροσωπείες Αξιωματικών και Υπαξιωματικών από όλους τους

62

Ðåñßðëïõò

κλάδους των Ε.Δ. και Σ.Α. και αντιπροσωπείες μαθητών Στρατιωτικών Σχολών. Εκ μέρους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος παραβρέθηκαν η Πρόεδρος του Μουσείου και οι Αντιναύαρχοι Π.Ν. ε.α. κ.κ. Τιμόθεος Μασούρας και Ιωάννης Παλούμπης, οι οποίοι είχαν λάβει μέρος στο κίνημα. Χαιρετισμό απηύθυναν ο ΥΕΘΑ κος Ευάγγελος Βενιζέλος, ο Αρχηγός ΓΕΝ, Αντιναύαρχος Δημήτριος Ελευσινιώτης ΠΝ, ο Επίτιμος Αρχηγός ΓΕΝ, Ναύαρχος ε.α. Νικόλαος Παππάς ΠΝ. και ο Διευθυντής Μ.Α.Α., Α/Τ ΒΕΛΟΣ Πλοίαρχος ε.α. Παντελεήμων Μανιάτης ΠΝ. Κύριος ομιλητής της επετείου ήταν ο επίκουρος καθηγητής Ιστορίας του Πανεπιστημίου Αθηνών κος Ευάνθης Χατζηβασιλείου.

AHEPA | Τιμητική διάκριση προς το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

1

ΤHN

2

3

16η Ιανουαρίου στο Κέντρο «Ρυθμός» των εγκαταστάσεων Γουδή έλαβε χώρα η κοπή της πρωτοχρονιάτικης πίτας του Chapter HJ-9 ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ των AHEPA Πειραιώς. Πρόκειται για ένα νεοσύστατο παράρτημα των AHEPA στο οποίο συμμετέχουν πολλά σημαίνοντα στελέχη της Πειραϊκής κοινωνίας. Στην εκδήλωση συμμετείχαν το Chapter των θυγατέρων της Πηνελόπης, που είναι το αντίστοιχο γυναικείο παράρτημα των AHEPA, καθώς και το Τάγμα των Ιπποτών του Πατριαρχείου της Αλεξανδρείας. Στην εκδήλωση παρευρέθη το ζεύγος Παλούμπη καθώς ο Ναύαρχος είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου των AHEPA Πειραιώς. Αμφιτρύων ήταν ο Πρόεδρος του Chapter HJ-9, γνωστός δημοσιογράφος και εκδότης περιοδικών και εβδομαδιαίας εφημερίδας κ. Παντελής Μαραβέλιας. Κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης και μεταξύ άλλων τιμητικών διακρίσεων βραβεύτηκε η Πρόεδρος του Μουσείου κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου Παλούμπη για την κοινωνική προσφορά της και την πολύχρονη εθελοντική συμβολή της στη λειτουργία του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Λεζάντες: 1. Ο Πρόεδρος των Ahepa Ελλάδος κ. Γιάννης Μητρόπουλος κόβει την πρωτοχρονιάτικη πίτα. Δίπλα του ο Πρόεδρος των Ahepa Πειραιά κ. Παντελής Μαραβέλιας.

2. Ο Πρόεδρος των Ahepa Πειραιά κ. Παντελής Μαραβέλιας παραδίδει τιμητική διάκριση στην Πρόεδρο του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη.

3. Μέλη των Ahepa Πειραιά κ.κ. Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. Ιωάννης Παλούμπης, ο Επιχειρηματίας Γιώργος Λέτρας, ο Εφοπλιστής Νίκος Βερνίκος και ο Μιχάλης Μπαξεβάνης. Ðåñßðëïõò

63

Εκδήλωση Δήμου Πειραιά για την 43 η μαύρη επέτειο από την επιβολή της δικτατορίας του 1967

ΤΙΜΗΤΙΚH ΔΙAΚΡΙΣΗ ΣΕ ΑΝΤΙΣΤΑΣΙΑΚΟYΣ Τετάρτη 21 Απριλίου στις 13:00 ο Δήμαρχος ΤHN Πειραιά κ. Παναγιώτης Φασούλας, κατόπιν ομόφωνης απόφασης του Δημοτικού Συμβουλίου αποφάσισε να η

απονείμει έξι τιμητικές διακρίσεις σε πολίτες που σχετίζονται με την πόλη του για την αντιστασιακή δράση που ανέπτυξαν κατά τη διάρκεια της δικτατορίας 1967 - 1974. Μια σύντομη σεμνή τελετή έλαβε χώρα στο νέο ανακαινισμένο Δημαρχιακό Μέγαρο επί της Ηρώων Πολυτεχνείου (παλαιά Δημοτική Πινακοθήκη). Επρόκειτο για μια συμβολική κίνηση που σκοπό είχε να στείλει ένα μήνυμα στην Πειραϊκή αλλά και στην γενικότερη ελληνική κοινωνία, ότι ποτέ πια δεν θα πρέπει να διανοηθούμε ή να επικαλεσθούμε την προσφυγή σε μεθόδους της εποχής εκείνης, όσο δύσκολους καιρούς κι αν περνάμε, όσο κι αν μας πληγώνει μερικές φορές η ατελής δημοκρατία μας.

Στους τιμηθέντες συγκαταλέγονταν οι απόστρατοι αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού: • Ναύαρχος Γιάννης Παλούμπης για τη συμμετοχή του στο αντιδικτατορικό κίνημα του Ναυτικού.

• Πλοίαρχος Παναγιώτης Χατζηπέρρος ως ένας εκ των διαφυγόντων στο εξωτερικό αξιωματικών του αντιτορπιλικού ΒΕΛΟΣ.

• Πλωτάρχης Θανάσης Μαυροβουνιώτης για τη συμμετοχή του στην αντιστασιακή οργάνωση «Δημοκρατική Άμυνα». Πρόσθετα αναφέρθηκαν, διότι δεν κατάφεραν να παρεβρεθούν, οι Τάκης Μπενάς και Ρομέν Αργυρούδης και τιμήθηκε η μνήμη Αμπατιέλου. Ακολουθεί η προσφώνηση του Ναυάρχου Παλούμπη αμέσως μετά την επίδοση της τιμητικής πλακέτας από τον Δήμαρχο Πειραιά. «Περίπλους»

Στο φωτογραφικό στιγμιότυπο διακρίνονται από αριστερά ο Αντιπρόεδρος της Βουλής κ. Γρηγόρης Νιώτης, ο Πλωτάρχης κ. Θανάσης Μαυροβουνιώτης, ο Πλοίαρχος Π.Ν. ε.α κ. Παναγιώτης Χατζηπέρρος, ο Διοικητής της ΣΝΔ Υποναύαρχος κ. Γ. Σκιαδάς Π.Ν., Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. κ. Ιωάννης Παλούμπης, ο Δήμαρχος Πειραιά κ. Παναγιώτης Φασούλας, ο Βουλευτής Α΄ Πειραιά κ. Δημήτριος Καρύδης. Κυρίες και Κύριοι. Κατ’ αρχήν θα επιθυμούσα να εκφράσω τις θερμές μου ευχαριστίες μου προς τον Δήμαρχο Πειραιά κ. Παναγιώτη Φασούλα καθώς και όλο το Δημοτικό Συμβούλιο για την εξαιρετική ευαισθησία να τιμήσουν στο πρόσωπο όλων μας την αντίσταση εναντίον της επτάχρονης δικτατορίας και εμού ειδικότερα το Κίνημα του Ναυτικού του 1973. Θα ήθελα ευθύς εξ αρχής να διαβεβαιώσω ότι τόσο στο Κίνημα του Ναυτικού, όσο και στην αντιστασιακή δράση, που όλες οι Ένοπλες Δυνάμεις αντέταξαν εναντίον της δικτατορίας, συμμετείχαν πολλά στελέχη περισσότερο άξια τιμής από μένα. Επομένως αποδέχομαι την τιμητική αυτή διάκριση διευκρινίζοντας ότι στο πρόσωπό μου τιμώνται όλα αυτά τα στελέχη των Ενόπλων Δυνάμεων. Προσωπικά νιώθω ακόμα μεγαλύτερη τιμή, αλλά και ευθύνη, να καλούμαι να χαιρετήσω τη σεβαστή σας ομήγυρη εκ μέρους όλων αυτών των δημοκρατών στρατιωτικών, που αθόρυβα, αλλά περισσότερο αποτελεσματικά από όλες τις λοιπές αντιστασιακές κινήσεις, έθεσαν σε κίνδυνο τη ζωή τους, τις σταδιοδρομίες τους, τις οικογένειές τους, για να τιμήσουν τον όρκο τους προς την πατρίδα και προς τον ελληνικό λαό. Είμαι βέβαιος ότι εκδηλώσεις σαν τη σημερινή, πέρα από τις επετειακές μνήμες και αναφορές αφήνουν ένα μήνυμα σαν παρακαταθήκη προς τις νέες ιδιαίτερα γενιές, που δεν έζησαν τις μαύρες εκείνες ημέρες και, από την ασφάλεια του σημερινού σταθερού δημοκρατικού περιβάλλοντος μέσα στο οποίο ζουν, εκπλήσσονται μαθαίνοντας το αταίριαστο γεγονός της επιβολής δικτατορικού καθεστώτος στην Ελλάδα της Ευρώπης, στην Ελλάδα της δημοκρατίας, στα μέσα του 20ου αιώνα.

64

Ðåñßðëïõò

Κυρίες και Κύριοι. Η δημοκρατία με αγκυλώσεις και στρεβλώσεις που υπήρχε στη χώρα προ του 1967 δεν ήταν απόλυτα ανεύθυνη για την επιβολή της δικτατορίας. Θα μπορούσε κανένας να αναφέρει ότι διευκόλυνε το έργο των πραξικοπηματιών, διότι η έλλειψη θεσμών και η αδυναμία όσων υπήρχαν είχε ενσπείρει στην κοινωνία την αόριστη και ασαφή επιθυμία ανεύρεσης ‘σωτήρα’. Σήμερα η πατρίδα μας βρίσκεται πάλι στο σταυροδρόμι της πιο κρίσιμης ιστορικής της καμπής και αποτελεί κοινή πεποίθηση ότι στην ευαίσθητη αυτή θέση έχει περιέλθει λόγω των αδυναμιών που διαχρονικά παρουσίασε το πολιτικό μας σύστημα που οικοδομήθηκε αμέσως μετά την κατάρρευση της δικτατορίας. Η σημερινή κατάσταση και η διεθνής θέση της χώρας αποκλείουν μαθηματικά την οποιαδήποτε πιθανότητα ή και σκέψη ακόμα, για κάθε εκτροπή από το Δημοκρατικό μας Πολίτευμα. Ανεξάρτητα όμως απ’ αυτή την πραγματικότητα, δεν είναι δυνατόν να αφήνεται περιθώριο για μια ακόμα παρενέργεια από την δύσκολη σημερινή μας κατάσταση και εννοώ την διατύπωση πικρόχολων σχολίων από, ελάχιστους, ευτυχώς, απολογητές και αμετανόητους νοσταλγούς του δικτατορικού καθεστώτος. Με την πεποίθηση ότι, παρά τις συγκυριακές δυσχέρειες, οι δημοκρατικοί μας θεσμοί παραμένουν σήμερα περισσότερο ισχυροί από όποια άλλη περίοδο της ιστορίας μας, επιθυμώ για μια ακόμα φορά να σας ευχαριστήσω και να ευχηθώ ό,τι καλύτερο για την πατρίδα μας. Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. Ιωάννης Παλούμπης

ΒΙΟΙ ΠΛΟΙΩΝ Έκθεση ζωγραφικής

του Γιάννη Μίχα Νομάρχη Πειραιά & Νήσων

Διάρκεια έκθεσης:

12 Μαΐου έως 10 Ιουλίου 2010 Εγκαίνια:

Τετάρτη 9 Ιουνίου 2010 ώρα 20:00 στην αίθουσα εκδηλώσεων του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Ðåñßðëïõò

65

Aποχαιρετώντας τον Τζαννή Τζανετάκη λες φάσεις της ιστορίας του Σεβαστέ μου τόπου. Ναύαρχε Τζαννή Τζαννετάκη, Την αντιμετωπίσατε όπως πάΌταν το 1963 σας υποδεχόμουν, χαιρετώντας σας στην ντα με ψυχραιμία και κυβερνήσατε τη χώρα το ίδιο άξια κλίμακα του υποβρυχίου «Αμόπως κυβερνήσατε τα πλοία. φιτρίτη» που επιβιβαζόσασταν Αργότερα συνεχίσατε να συμγια να παραλάβετε Κυβερνήμετέχετε στην Ελληνική Βουλή, της, ποτέ δεν φανταζόμουν ότι θα ήμουν εκείνος που σας Νέστορας σοφός, άνθρωπος του μέτρου, μακριά από πάθη αποχαιρετά από το περιοδικό και εξάρσεις που συσκοτίζουν του Ναυτικού Μουσείου «Πετη λογική. ρίπλους», τώρα που φύγατε Σεβαστέ μου Ναύαρχε Τζαννεγια το αιώνιο ταξίδι σας. Μετά από 47 χρόνια, κοντά τάκη Να ‘μαι τώρα να γράφω για μισό αιώνα, μεγάλος πια, έχοσας, εγώ ο νεαρός, ο Ανθυποντας άσπρα, όσα μου απέμειπλοίαρχος, να σας αποχαιρεναν μαλλιά, ένιωσα το ίδιο τώ. Και να θυμάμαι τις στιγμές νέος Ανθυποπλοίαρχος μπροστά στη σορό σας, σαν να που είχα την τύχη να βρεθώ κοντά σας και να επωφεληθώ πρόκειται να διδαχθώ και πάλι από την παρουσία σας να αυαπό εσάς, τον Κυβερνήτη μου, ξήσω τη δική μου παιδεία, τη όχι μόνο τα σημεία που πρέπει ναυτική, την κοινωνική, την να προσέχω στη βάρδια μου Παραλαμβάνοντας Κυβερνήτης στο υποβρύχιο, αλλά και την πολιτική. στο Υ/Β ΤΡΙΑΙΝΑ το 1965. Μετά το ’63 στην «Αμφιτρίτη» ατάραχη ψυχραιμία και φλεγκαι το ’67 στην «Τρίαινα», είχα ματικότητα με την οποία αντιτην τύχη να σας έχω επιβάτη στον «Τομπάζη», όταν μετωπίζατε όποιες καταστάσεις παρουσιάζονταν. ήμουν κυβερνήτης, το Δεκαπενταύγουστο του ’81, Στο μακρύ διάστημα που πέρασε από τότε η διαδρομή όλων μας αντικατόπτρισε τις φάσεις της κοιως Υπουργό Δημοσίων Έργων σ’ ένα ταξίδι στην Πάρο. Αργότερα ως Αρχηγός Στόλου το ’89, επίνωνικής και ιστορικής διαδρομής της χώρας μας. σης Δεκαπενταύγουστο, σας συνόδευσα ως ΠρωΧωρίς να το πολυκαταλάβουμε και βεβαίως χωρίς θυπουργό σε προσκύνημα στη Μεγαλόχαρη στην να το θέλουμε, μπλεχτήκαμε στα γρανάζια της ιστοΤήνο. ρίας κι ακολουθήσαμε δρόμους που μας καθόρισε η μοίρα. Ήταν στιγμές πλούσιες σε εμπειρίες που άφησαν πάνω μου την επίδρασή τους, μια επίδραση παιδευΠαραιτηθήκατε νωρίς από την Υπηρεσία, Ναύαρχε, τική και ωφέλιμη. εκφράζοντας την αντίθεσή σας προς τη δικτατορία Η τελευταία μας επαφή, Ναύαρχε, ήταν πρόσφατα, των Συνταγματαρχών που πλήγωσε τον ελληνικό όταν απευθυνθήκαμε στην αστείρευτη πηγή των λαό και πρώτα απ’ όλα το σώμα των Ελλήνων αξιωματικών. Με την πράξη σας αυτή εξεφράζατε και γνώσεών σας, για να προλογίσετε το βιβλίο μας «Τα Ελληνικά Υποβρύχια», ένα κομμάτι της ζωής σας, ένα όλους εμάς που δεν είχαμε το δικό σας θάρρος και κομμάτι της ζωής όλων μας. Η ανταπόκριση ήταν και ανάστημα. Πιστεύω πως διατυπώνω μια γενική διαπάλι το μειλίχιο χαμόγελο και η προθυμία συνεισφοπίστωση των πρώην συναδέλφων σας εάν πω, ότι η ράς, μια στάση γνωστή σε όλους μας, που σας γνωρίαπομάκρυνσή σας αποτέλεσε πλήγμα για το Ναυτικό. Ο πράος χαρακτήρας σας, η μειλίχια διατύπωση σαμε από κοντά, μια στάση ζωής για εσάς. Το Ναυτικό θρηνεί έναν άξιο τέκνο του. Η χώρα των επιχειρημάτων, αλλά και η αλύγιστη επιμονή θρηνεί έναν έντιμο πολιτικό που κράτησε το τιμόνι στις κατευθύνσεις της χρηστής διοίκησης του προτης με σύνεση και σωφροσύνη σε στιγμές δύσκοσωπικού και της ορθής αξιοποίησης των πλοίων λες. Ο Πέτρος και η Τόνια θρηνούν έναν εξαίρετο και των υποβρυχίων που κυβερνήσατε, ασφαλώς έλειψαν από τη ζωή του όπλου μας. Κέρδισε όμως πατέρα. Τα εγγόνια θρηνούν έναν αγαπημένο παππού, ο οποίος μόλις ολοκλήρωσε το έργο που του ο πολιτικός κόσμος της χώρας, που έσπευσε να σας είχε ανατεθεί και γυρίζει στον Πλάστη του. εντάξει στους κόλπους του, ένα εξυγιαντικό στοιΕκφράζοντας τα συναισθήματα, πιστεύω όλων των χείο από εκείνα τα σπάνια που είχε και έχει τόσο αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού, των γνωανάγκη η πατρίδα μας. Η μετριοπάθεια, ο πυκνός και σοφός λόγος που στών, των φίλων, αλλά και των νεοτέρων που δεν είχαν την τύχη να γνωρίσουν από κοντά τον Τζαννή, οδηγούσε σε λύσεις του μέτρου και η σύνθεση των αποχαιρετώ τον Πρωθυπουργό, τον Ναύαρχο, τον απόψεων, χαρακτηριστικά της ιδιοσυγκρασίας σας, Λάκωνα ευπατρίδη, τον φίλο. αποτέλεσαν στοιχεία ανεκτίμητα για την πολιτική Καλό ταξίδι απ’ όλους μας, Τζαννή, καλό κατευόδιο. ζωή του τόπου. Έχοντας συγκεντρώσει στο πρόσωπό σας τη γενική εκτίμηση όλων των παρατάξεων, Η τελευταία ανάδυση στο αιώνιο ταξίδι για τα ουράνια να είναι με μεγάλο θετικό εκκρεμές, με ανάδυση όταν οι συνθήκες το επέβαλαν, σε σας συνέκλιναν όλες οι κατευθύνσεις για να αναλάβετε τις ύψιστες δια πηδαλίου, με μεγάλη ταχύτητα και εκδίωξη της πρωραίας αντώσεως. και βαριές ευθύνες του Πρωθυπουργού της χώρας. Ήταν ασφαλώς η κορυφαία στιγμή της ζωής σας, αλλά και μία από τις σημαντικότερες και πιο δύσκοΤιμόθεος Μασούρας 66

Ðåñßðëïõò

Share our Passion for Shipping

*

3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584900, Fax: +30 210 4285679, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

*Our vessels are managed by Capital Ship Management Corp. (a subsidiary of our sponsor

Capital Maritime & Trading Corp.) which was selected as “Tanker Company of the Year 2009” at the annual Lloyd’s List Greek Shipping Awards. The company has received the Lloyd’s Register certification for ISO 9001, 14001 and OHSAS 18001 compliance.

H σελίδα αναδημοσιεύεται διορθωμένη από το τεύχος 70 του ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ

Βραβείο Κοινωνικής Προσφοράς στη κα Μαριλένα Λασκαρίδη

ΣTIΣ

22 Φεβρουαρίου 2010 πραγματοποιήθηκε η ετήσια απονομή των βραβείων «ΕΥΚΡΑΝΤΗ» στις προσωπικότητες της χρονιάς για το 2009, στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΟΛΠ. Η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε από τους εκδότες του περιοδικού «Ναυτικά Χρονικά» Γεώργιου και Ιωάννας Μπίσια και τελούσε υπό την αιγίδα της Ενώσεως Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος. Στην εκδήλωση βραβεύτηκε η κα Μαριλένα Λασκαρίδη, Πρόεδρος της Βιβλιοθήκης Αικατερίνης Λασκαρίδη, για την συνεχή και μακρόχρονη συμβολή της στο χώρο της ναυτιλίας και της προβολής και διατήρησης της ναυτικής μας παράδοσης και κληρονομιάς. Όπως υπογράμμισε ο Άλκης Κορρές, Πρόεδρος της Ένωσης Ναυτικών Οικονομολόγων Ελλάδος «η προσφορά των υπηρεσιών της, σήμερα κάτω από την ομπρέλα του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη, περιλαμβάνει ένα ιδιαίτερα εκτενές πεδίο, που εκτείνεται από τη λογοτεχνία και την ποίηση, στην πολυεπίπεδη επικοινωνία επιστήμης και κοινού, στις καλές τέχνες και στη συνεχώς επεκτεινόμενη δημιουργία νέων εστιών έρευνας και τεκμηρίωσης για όσους επιθυμούν να εμβαθύνουν στα γνωστικά αντικείμενα». Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συγχαίρει την κα Μαριλένα Λασκαρίδη και της εύχεται να συνεχίσει να προσφέρει στον πολιτισμό και την ναυτιλία της χώρας μας με τον ίδιο ενθουσιασμό και έμπνευση.

Βράβευση του Πάνου Λασκαρίδη και του Βασίλη Κωνσταντακόπουλου για την αποκατάσταση παλαιών φάρων

ΤHN

23η Ιανουαρίου 2010 πραγματοποιήθηκε εκδήλωση στον Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος για την βράβευση δύο μεγάλων προσωπικοτήτων της ναυτιλίας, του Εφοπλιστή και Α΄ Αντιπροέδρου του ΝΜΕ κ. Πάνου Λασκαρίδη και του Εφοπλιστή καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου, για την αποκατάσταση δύο σπουδαίων ναυτικών μνημείων. Συγκεκριμένα το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, στο οποίο προεδρεύει ο κ. Λασκαρίδης, ανέλαβε το κόστος της ανακαίνισης και πλήρους αποκατάστασης των δύο πέτρινων φάρων του Μαλέα και του Ταινάρου ενώ ο καπετάν Κωνσταντακόπουλος ανέλαβε το κόστος για τη μελέτη αποκατάστασης του Φάρου στον Κάβο Μαλιά και την ανάδειξη της διαδρομής που οδηγεί σε αυτόν, μήκους 5,5 χιλιομέτρων. Η εκδήλωση συνδιοργανώθηκε από τον Νομάρχη Λακωνίας κ. Κωνσταντίνο Φούρκη και τον Οργανισμό Πολιτιστικής Ανάπτυξης Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Λακωνίας, τον Σύνδεσμο Βελανιδιωτών και τον Ναυτικό Όμιλο Βοιών. Παραβρέθηκαν εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης των περιοχών όπου βρίσκονται οι παλαιοί φάροι αλλά και η ποιήτρια Κική Δημουλά, μέλος της Ακαδημίας Αθηνών και της Επιστημονικής Επιτροπής του Ιδρύματος Αικατερίνη Λασκαρίδη. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συγχαίρει τους δύο εφοπλιστές για την ευαισθησία τους και το σημαντικό τους έργο στην προστασία και διατήρηση της ναυτικής μας κληρονομιάς.

68

Ðåñßðëïõò

Δωρεa Φαρικοy Υλικοy Πρόσφατα η μόνιμη έκθεση του Μουσείου εμπλουτίστηκε με ένα μεγάλο έκθεμα, το παλαιό οπτικό κάτοπτρο του φάρου της Σαπιέντζας. Κατασκευάστηκε στη Γαλλία, από τον Οίκο Sauter Lemmonier και πρωτολειτούργησε το 1885, έχοντας ως πηγή ενέργειας το πετρέλαιο. Τα χαρακτηριστικά ήταν μία αναλαμπή ανά λεπτό και η φωτοβολία του έφτανε τα 30 ναυτικά μίλια. Είναι ένας από τους μεγαλύτερους φάρους που υπήρξαν στο ελληνικό φαρικό δίκτυο. Ο πύργος του φάρου είναι κτισμένος στη νότια κορυφή του ομώνυμου νησιού που βρίσκεται στα ανοικτά της Μεθώνης και χρησιμεύει ως φανός προσγείωσης, όπως μας λένε οι ναυτικοί μας, για τα πλοία που έρχονται από την δυτική Μεσόγειο με κατεύθυνση προς το Αιγαίο και τον Ελλήσποντο. Κατά την διάρκεια του Β΄Παγκοσμίου Πολέμου, ο φάρος έμεινε σβηστός, όπως άλλωστε και το μεγαλύτερο μέρος του φαρικού δικτύου της χώρας. Το 1944, επαναλειτούργησε ως επιτηρούμενος με πηγή ενέργειας το πετρέλαιο. Το 1986 αποσύρθηκε ο παλαιός μηχανισμός και τοποθετήθηκε φανός που λειτουργεί αυτόματα με ηλιακό φώς. Τα κάτοπτρα του παλαιού φανού για πολλά χρόνια κοσμούσαν τον προαύλιο χώρο της Υπηρεσίας Φάρων. Το μουσειακής πλέον αξίας φαρικό υλικό αποφασίστηκε, με πρωτοβουλία του τότε Διοικητή της Υπηρεσίας Φάρων Υποναυάρχου (Μ) κ. Β. Αγριογιάννη Π.Ν. να μεταφερθεί στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, για να είναι εφ’εξής θεατό στο ευρύ κοινό. Ο παλαιός φάρος, μεταφέρθηκε, τοποθετήθηκε και θα συντηρηθεί από το εξειδικευμένο προσωπικό της Υπηρεσίας Φάρων. Στον νυν Διοικητή Αρχιπλοίαρχο (Μ) κ. Φ.Διαμαντόπουλο Π.Ν. και στο προσωπικό της υπηρεσίας οφείλονται θερμές ευχαριστίες για την επιμελημένη μεταφορά και εγκατάστασή του στο Μουσείο.

70

Ðåñßðëïõò

«Ταξιδεύοντας με τις Θαλάσσιες Χελώνες στη Μεσόγειο» Υποθαλάσσια περιήγηση στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών σε συνεργασία με το MEDASSET

3 Μαΐου έως 29 Αυγούστου 2010

Μ

ε αφορμή το Διεθνές Έτος Βιοποικιλότητας, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» και το ΜΕDASSET (Μεσογειακός Σύνδεσμος για τη Σωτηρία των Θαλασσίων Χελωνών) υποδέχονται τους επισκέπτες του αεροδρομίου στην εντυπωσιακή φωτογραφική έκθεση «Ταξιδεύοντας με τις Θαλάσσιες Χελώνες στη Μεσόγειο». Πρόκειται για μια περιήγηση στη συναρπαστική υποθαλάσσια βιοποικιλότητα της Μεσογείου, που η προστασία της αποτελεί τον κύριο σκοπό του MEDASSET. Ο ωκεανολόγος και υποβρύχιος φωτογράφος Γιάννης Ίσσαρης μας οδηγεί σε μια εξερεύνηση του πλούσιου βυθού και των «κατοίκων» του. Γνωστοί φωτογράφοι από όλο τον κόσμο, όπως οι: David Schrichte, Kurt Amsler, Nuno Sá, Franco Banfi, Angel M. Fitor, συνεισέφεραν και αυτοί έργα τους. Μέσα από τις 30 φωτογραφίες της έκθεσης οι επισκέπτες θα απολαύσουν την άγρια χλωρίδα και πανίδα της Μεσογείου και θα ενημερωθούν σχετικά με τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν: κλιματική αλλαγή, εισβολή ξένων χωρο-κατακτητικών ειδών, ρύπανση, υπεραλίευση, καταστροφή οικοσυστημάτων. Από το χώρο της έκθεσης δεν θα μπορούσε να λείψει μια ιδιαίτερη αναφορά στη θαλάσσια χελώνα αφού είναι από τα ζώα που απειλούνται περισσότερο με εξαφάνιση και παράλληλα κατέχει σημαντικό ρόλο ως εκπρόσωπος των υπολοίπων ειδών και οικοσυστημάτων που χρήζουν προστασίας. Η έκθεση συμπληρώνεται με φωτογραφίες από το πολυετές έργο του MEDASSET σε όλη τη Μεσόγειο, καθώς και οπτικό υλικό με θέμα την προστασία της θαλάσσιας χελώνας. Η έκθεση είναι ανοικτή στο κοινό από τη Δευτέρα, 3 Μαΐου και για τέσσερις μήνες. Θα την βρείτε στο Κέντρο Περιβαλλοντικής Πληροφόρησης, είσοδος 3, επίπεδο αναχωρήσεων, στον ημιόροφο. Η έκθεση είναι προσβάσιμη σε όλους τους επιβάτες και τους επισκέπτες του αεροδρομίου και παραμένει ανοικτή καθόλη τη διάρκεια του 24ώρου.

Γραφείο Τύπου Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών. τηλ.: 210 3537227, φαξ: 210 3537838, e-mail: press_info@aia.gr, ιστοσελίδα: www.aia.gr ΜEDASSET. Tζένη Ιωάννου, Επικοινωνία / Δημόσιες Σχέσεις, Τηλ/ φαξ: 2103613572, ιστοσελίδα: www.medasset.gr

Το MEDASSET, Μεσογειακός Σύνδεσμος για τη Σωτηρία των Θαλασσίων Χελωνών, ιδρύθηκε το 1988 με σκοπό την προστασία των θαλασσίων χελωνών και των βιοτόπων τους σε όλη την Μεσόγειο, μέσω ερευνητικών προγραμμάτων, ενημερωτικών εκστρατειών, της εκπαίδευσης και της ενεργού παρέμβασης σε αρμόδιους φορείς. Επιστημονικές μελέτες σε 7.800 χλμ. Μεσογειακών ακτών, από τη Σαρδηνία έως το Βορειανατολικό Αιγαίο και από το Ιόνιο έως τις ακτές της Τουρκίας, της Συρίας, του Λιβάνου, της Αιγύπτου, της Λιβύης και πιο πρόσφατα της Αλβανίας, δημοσιοποίησαν για πρώτη φορά πολύτιμα στοιχεία για τις θαλάσσιες χελώνες καθιστώντας την προστασία τους πιο εφικτή. Από την ίδρυσή του το MEDASSET είναι μόνιμο Μέλος/Παρατηρητής της Σύμβασης της Βέρνης (Συμβούλιο της Ευρώπης). Συνεργάζεται με το Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα του ΟΗΕ (UNEP/MAP) του οποίου είναι Εταίρος για την εφαρμογή του Μεσογειακού Σχεδίου Δράσης Προστασίας των Θαλασσίων Χελωνών.

72

Ðåñßðëïõò

Αποκτήστε την νέα έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ T I M O Θ Ε Ο Σ Γ. Μ Α Σ Ο Υ Ρ Α Σ

Τεχνικά χαρακτηριστικά δίτομης έκδοσης

Θ Ω Μ Α Σ Π . Κ ΑΤ Ω Π Ο Δ Η Σ

Γλώσσα: Ελληνικά - Αγγλικά, Διαστάσεις: 24x30εκ., Βιβλιοδεσία: Πανόδετο με ασημοτυπία Σελίδες Α΄ τόμου: 448, ISBN: 978-960-88535-8-4 Σελίδες B΄ τόμου: 456, ISBN: 978-960-88535-9-1 Τιμή δίτομης έκδοσης: 80,00 € Τιμή μέλους: 70,00 €

Η δίτομη έκδοση «Τα Ελληνικά Υποβρύχια» διατίθεται από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Πληροφορίες στα τηλέφωνα: 210 45 16 264 και 210 45 16 822.

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ανακυκλώνει μπαταρίες Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, στα πλαίσια των πρωτοβουλιών που έχει αναλάβει τα τελευταία χρόνια για την προστασία του θαλάσσιου αλλά και ευρύτερου περιβάλλοντος, ήρθε σε επικοινωνία με την εταιρεία ΑΦΗΣ και απέκτησε δύο ειδικούς κάδους για την ανακύκλωση μπαταριών παντός είδους. Θα βρείτε τους κάδους στην είσοδο και της έξοδο του Μουσείου. Καλούμε τα μέλη του Μουσείου καθώς και όλους τους επισκέπτες μας να συμμετάσχουν στην προσπάθειά μας αυτή και να μας φέρουν τις τελειωμένες μπαταρίες τους ώστε φροντίσουμε την μεταφορά τους για την ανακύκλωση. Όλοι μαζί και ο καθένας προσωπικά μπορούμε να συμβάλλουμε στην διάσωση του πλανήτη μας. Παρακάτω η Εταιρεία ΑΦΗΣ παρουσιάζεται και παρουσιάζει το έργο της. Τους ευχαριστούμε πολύ. «Περίπλους» Ποιοι Είμαστε

Η ΑΦΗΣ ΑΕ (Ανακύκλωση Φορητών Ηλεκτρικών Στηλών) είναι εταιρεία μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, που έχει αναλάβει την εναλλακτική διαχείριση των φορητών μπαταριών. Στόχος της είναι η ευαισθητοποίηση και συμμετοχή των χρηστών στο πρόγραμμα ανακύκλωσης μπαταριών, προκειμένου να επιτευχθούν οι Εθνικοί στόχοι ανακύκλωσης με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο.

Τι Κάνουμε

Η ΑΦΗΣ ΑΕ οργανώνει και συντονίζει πανελλαδικά τις ενέργειες ανακύκλωσης μπαταριών. Συγκεκριμένα: • χορηγεί δωρεάν ειδικούς κάδους σε σημεία προσιτά στο κοινό • συλλέγει τις μπαταρίες που συγκεντρώνονται στους κάδους και τις μεταφέρει σε ειδικούς αποθηκευτικούς χώρους • αποστέλλει τις μπαταρίες σε εργοστάσια του εξωτερικού για ανακύκλωση • ενημερώνει συστηματικά το κοινό μέσω των ΜΜΕ, με συνεχείς προωθητικές ενέργειες Ποιες Μπαταρίες Ανακυκλώνουμε Όλες τις φορητές μπαταρίες! Από κασετόφωνα, ραδιόφωνα, cd players, walkman, discman, φορητές παιχνιδομηχανές, παντός τύπου παιχνίδια, κινητά και ασύρματα τηλέφωνα, φορητούς υπολογιστές, φακούς, ρολόγια, φωτογραφικές μηχανές, ηλεκτρικά τρυπάνια και παντός τύπου φορητά εργαλεία, βιντεοκάμερες, ακουστικά βαρηκοΐας, τηλεχειριστήρια, walkie-talkie, συναγερμούς, κλπ. Γιατί Πρέπει να Ανακυκλώνουμε τις Μπαταρίες Προστατεύουμε το περιβάλλον. Πολλά από τα μέταλλα που χρησιμοποιούμε καθημερινά είναι πολύτιμα συστατικά του φλοιού της γης, τα οποία δεν διασπώνται. Όταν τα πετάμε στα σκουπίδια, οι ζωντανοί οργανισμοί τα απορροφούν με το νερό, τον αέρα και την τροφή και δεν μπορούν να τα αποβάλλουν. Το φαινόμενο αυτό ονομάζεται βιοσυσσώρευση. Ανακυκλώνοντας τις μπαταρίες, καθώς και τα υπόλοιπα ανακυκλώσιμα υλικά, περιορίζουμε δραστικά την απόρριψη επικίνδυνων λυμάτων στο περιβάλλον. Εξοικονομούμε ενέργεια. Τόσο για την εξόρυξη, όσο και για την επεξεργασία των μεταλλευμάτων καταναλώνονται μεγάλες ποσότητες ενέργειας. Με την ανακύκλωση επιστρέφουμε στο ρεύμα παραγωγής εκείνα τα υλικά που μπορούν να ξαναχρησιμοποιηθούν, εξοικονομώντας ενέργεια. Για κάθε μπαταρία που ανακυκλώνεται, το ποσοστό της ενέργειας που εξοικονομείται φτάνει έως και 80%. Μειώνουμε τα απορρίμματα. Η μείωση του όγκου των απορριμμάτων είναι ένα ακόμη μεγάλο κοινωνικό όφελος της ανακύκλωσης. Οι υπερφορτωμένοι ήδη χώροι υγειονομικής ταφής θα επιβαρύνονται με πολύ λιγότερα σκουπίδια, αν η ανακύκλωση γίνει συνήθεια όλων μας.

74

Ðåñßðëïõò

Ο Κύκλος Ζωής της Μπαταρίας

Κάθε μπαταρία ξεκινάει από το εργοστάσιο κατασκευής της και καταλήγει στον τελικό χρήστη. Αν πεταχτεί στα σκουπίδια και δεν ανακυκλωθεί, ο κύκλος ζωής διακόπτεται. Μόνον αν την ρίξουμε στους κάδους συλλογής της ΑΦΗΣ, βοηθάμε να συνεχιστεί ο κύκλος ζωής, έτσι ώστε από τα υλικά της να παραχθούν νέες μπαταρίες ή άλλα προϊόντα. Παράλληλα προστατεύουμε το περιβάλλον και την υγεία μας.

Ποιοι συμμετέχουν στο σύστημα

• Εισαγωγείς μπαταριών. Η συμμετοχή τους είναι ουσιαστική, καθώς η εισφορά τους στην ΑΦΗΣ για την πώληση κάθε μπαταρίας, καλύπτει τα έξοδα των δραστηριοτήτων μας.

• Σουπερμάρκετ. Οι κάδοι της ΑΦΗΣ βρίσκονται σε όλες τις αλυσίδες σουπερμάρκετ πανελλαδικά και χάρη στη συχνή διέλευση πολλών καταναλωτών έχουν αποδειχτεί ιδανικά σημεία συλλογής μπαταριών.

• Σχολεία. Δεδομένου ότι οι νέοι καταναλώνουν μεγάλες ποσότητες μπαταριών, η συμμετοχή των σχολείων στο πρόγραμμα ανακύκλωσης μπαταριών είναι σημαντική.

• Δήμοι & Δημόσιοι Φορείς. Η συνεργασία τους είναι καθοριστική, όχι μόνον για τη συλλογή μπαταριών, αλλά και για την ενημέρωση του κοινού.

• Επιχειρήσεις και Εμπορικά καταστήματα. Πρόκειται για μια τεράστια συμμετοχή, που καθημερινά αυξάνεται περισσότερο και επιπλέον αφορά ιδιωτικές και δημόσιες επιχειρήσεις, τράπεζες, νοσοκομεία, κλινικές, ξενοδοχεία, κατασκηνώσεις, κάμπινγκ, εστιατόρια, θέατρα, τηλεοπτικά στούντιο, κλπ. Είναι μια κατηγορία που συλλέγει μεγάλο όγκο μπαταριών.

Διαδικασία χορήγησης κάδου ΑΦΗΣ

Οι κάδοι ΑΦΗΣ χορηγούνται δωρεάν παντού –εκτός πολυκατοικιών και περιπτέρων– σε κάθε γωνιά της Ελλάδας, μέσα από μια απλή διαδικασία. Ηλεκτρονικά. Μέσα από την ιστοσελίδα μας (www.afis.gr) συμπληρώνετε την αίτηση και την αποστέλλετε ηλεκτρονικά. Με φαξ. Στέλνοντας φαξ στο 210 8030604, καταγράφοντας επωνυμία, επάγγελμα, διεύθυνση, ΤΚ, τηλέφωνο, ΑΦΜ, ΔΟΥ, και όνομα επικοινωνίας. Η αποστολή κάδου γίνεται εντός 10 ημερών. Δεν υπάρχει καμία απολύτως οικονομική υποχρέωση από τους αποδέκτες.

Διαδικασία συλλογής μπαταριών

Όταν γεμίσει ο κάδος, μας το γνωρίζετε επικοινωνώντας μαζί μας, στο 210 8030244 & 210 8030355, ή ηλεκτρονικά στο info@afis.gr , προκειμένου να στείλουμε τον Συλλέκτη μας για να τον αδειάσει. Ο Συλλέκτης ζυγίζει επιτόπου τις μπαταρίες και συμπληρώνει το «Έντυπο Αναγνώρισης», στο οποίο αναφέρονται τα στοιχεία σας, η ημερομηνία και το βάρος των μπαταριών που συνέλεξε. Παραδίδει ένα αντίγραφο σε εσάς για το προσωπικό σας αρχείο.

Port call one hour ahead

20 nautical miles from now By then, we will have …

Wilhelmsen Ships Service

• • • • • •

100, D. Moutsopoulou & Serifou str.

GR-185 41 Piraeus Greece Telephone: (+30) 210 4239100 Telefax: (+30) 210 4212480 wss.greece.cs@wilhelmsen.com

Made 30 deliveries to vessels Had boarding officers on board of 6 vessels Carried out safety service on 2 vessels Processed more than 135 transactions Produced 15,000 litres of chemicals Carried out 4 customer visits

Being the world’s leading maritime service network, our main focus is to get your vessels in and out of port quickly and efficiently.

Making every port your home port

For more information, please visit us at Posidonia.

Stand no. 358

Η Αντιπλοίαρχος Χρυσούλα-Αγγελική Τόφα στην εμπόλεμη ζώνη του Αφγανιστάν

Η

Αντιπλοίαρχος Χρυσούλα Αγγελική Τόφα είναι ένα ενεργό μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Την γνωρίσαμε όταν δώρησε μια σημαντική συλλογή στο Μουσείο, το 2004, με εξοπλισμό της αντιτρομοκρατικής ομάδας των Ενόπλων Δυνάμεων, στην οποία συμμετείχε, που είχε συσταθεί ειδικά για την προστασία των Ολυμπιακών Αγώνων ΑΘΗΝΑ 2004 για αντιμετώπιση χημικής επίθεσης. Η Χρυσούλα Αγγελική Τόφα είναι μία επαγγελματίας του Πολεμικού Ναυτικού που δεν υπολογίζει τον κίνδυνο προκειμένου να υπηρετήσει τη πατρίδα μας. Όπως πληροφορούμαστε από τα DEFENCE NET βρέθηκε στη κόλαση του Αφγανιστάν. Συγκεκριμένα, όπως η ίδια δηλώνει στο περιοδικό για την περιπέτειά της «η διαδρομή με το γερμανικό C-160 από την Καμπούλ στην Μαζάρ Ελ Σαρίφ του Αφγανιστάν θα μείνει για πάντα αποτυπωμένη στη μνήμη της. Με πλήρη εξοπλισμό και δεμένη διαρκώς στο κάθισμα του αεροσκάφους, έβλεπε τις λάμψεις και άκουγε τον ήχο που κάνουν τα αντίμετρα του αεροσκάφους, που ρίχνονταν προληπτικά για να αποφύγουν ενδεχόμενα πυρά από τους Ταλιμπάν. Η Αντιπλοίαρχος νοσηλεύτρια Χρυσούλα Αγγελική Τόφα, ήταν η

αρχηγός της ελληνικής ομάδας που έζησε την πρώτη ελληνική αποστολή σε εμπόλεμη ζώνη του Αφγανιστάν. Ήταν η πρώτη φορά ίσως και η τελευταία που Έλληνες στρατιωτικοί στάλθηκαν σε μια από τις καυτές ζώνες, στο Βόρειο Αφγανιστάν. Η πόλη Μαζάρ Ελ Σαρίφ, όπου βρίσκεται το μεγαλύτερο στρατόπεδο των Γερμανών εκτός Γερμανίας, είναι μια από τις Ιερές πόλεις του Ισλάμ και οι Ταλιμπάν δίνουν μεγάλες μάχες για τον έλεγχό της. Η ελληνική αποστολή υγειονομικού τμήματος τέθηκε υπό γερμανική διοίκηση και για τον λόγο αυτό στάλθηκε στο Μαζάρ Ελ Σαρίφ όπου έχει αναπτυχθεί ένα υπερσύγχρονο νοσοκομείο τύπου Β (German Medical Treatment Facility). Το προσωπικό του στρατοπέδου αποτελείται κατά 95% από Γερμανούς και κατά 5% από προσωπικό των υπολοίπων 20 κρατών μελών του ΝΑΤΟ. Ανάλογα με τις ανάγκες επιχειρήσεων ο αριθμός των υπηρετούντων κυμαίνεται από 3.000 έως 5.000 άτομα. Η ελληνική συμμετοχή έσπασε πολλές «πρωτιές», καθώς εκτός από το γεγονός ότι ήταν η πρώτη ελληνική εκτός Καμπούλ, ήταν η πρώτη φορά που δόθηκε μια μικρή ομάδα στελεχών να την διαχειριστεί ξένη δύναμη. Σύμφωνα με τη διακρατική συμφωνία Ελλάδας - Γερμανίας οι Έλληνες αξιωματι-

κοί και υπαξιωματικοί θα ήταν κάτω από γερμανική διοίκηση, η οποία θα ήταν και υπεύθυνη για τις τοποθετήσεις τους (…). Και όλα αυτά συνέβαιναν το περασμένο φθινόπωρο ενόψει των εκλογών στο Αφγανιστάν οπότε και είχαν αυξηθεί οι επιθέσεις των Ταλιμπάν στο στρατόπεδο και το ΝΑΤΟ είχε ζητήσει ενισχύσεις καθώς υπήρχαν πληροφορίες για κλιμάκωση των επεισοδίων. Η Αντιπλοίαρχος Τόφα θυμάται σε καθημερινή βάση τον ήχο των ρουκετών που έσκαγαν στην περίμετρο του αχανούς αυτού στρατοπέδου, το οποίο εκτείνονταν μέσα στην έρημο (…). Η Αντιπλοίαρχος αξιολογήθηκε με άριστα σε όλα τα Νατοϊκά φύλλα αξιολόγησης. Η ελληνική αποστολή επαναπατρίστηκε τον Νοέμβριο στην Ελλάδα. Συγχαίρουμε την Αντιπλοίαρχο Τόφα για το θάρρος και τον επαγγελματισμό της.

7 Λογικές Απαντήσεις Θεατρικό δρώμενο από τα παιδιά της MKO Μέριμνα Ζωής κατά της εξάρτησης

Η

ΜΕΡΙΜΝΑ ΖΩΗΣ Μ.Κ.Ο. σε συνεργασία με τον Δήμο Αλίμου στα πλαίσια των δραστηριοτήτων πρόληψης, διοργάνωσαν τη Δευτέρα 3 Μαΐου 2010 στη θεατρική σκηνή «Κάρολος Κουν» το Θεατρικό δρώμενο 7 Λογικές απαντήσεις του Λεωνίδα Προυσαλίδη.

Πραξιτέλους 183 - 185 35 Πειραιάς Τ. +30 210 42.97.222 - +30 210 42.97.922 F. +30 210 42.97.410 E-mail: merimnaz@otenet.gr Site: www.merimna.org

Την παράσταση παρουσίασε η θεατρική ομάδα που αποτελείται από τους: Θάνος Περιστέρης, Σκηνοθέτης - Ειρήνη Κουτρουμάνου, Ηθοποιός - Σταυρούλα Κοντοκάννη, Ηθοποιός - Ράνια Παπαχρυσάνθου, Ηθοποιός - Μηνάς Γκούμας, Ηθοποιός, Ελένη Μπουκουβάλα - Ηθοποιός, Αγγέλα Πατσέλη - Χορογράφος Ακολούθησε συζήτηση με το κοινό με εισηγητές τους: Θεοδωρουλέας Δημήτριος, Ιατρός-Πρόεδρος ΜΕΡΙΜΝΑ ΖΩΗΣ ΜΚΟ, Κουκίδης Εμμανουήλ - Κοινωνιολόγος, Λαγουδάκη Ματίνα - Ψυχολόγος Η συζήτηση που ακολούθησε την παράσταση είχε εξαιρετικό ενδιαφέρον και τέθηκαν διάφορα ζητήματα από το κοινό που αφορούσαν τα ναρκωτικά και γενικότερα τις εξαρτήσεις. Με δεδομένη την 10ετη εμπειρία της ΜΕΡΙΜΝΑ ΖΩΗΣ Μ.Κ.Ο. τόσο στο θέμα των εξαρτήσεων όσο και στην κοινωνική συνεισφορά της σε άλλες ευπαθείς κοινωνικές ομάδες, θεωρούμε πως η αντιμετώπιση παρόμοιων ζητημάτων φέρνει αποτελέσματα μόνο όταν υπάρχει συνεργασία με όλους τους κοινωνικούς φορείς και παράλληλα εφαρμόζεται σε όλα τα επίπεδα, Πρόληψη - Θεραπεία - Επανένταξη. Στη εκδήλωση παραβρέθηκαν, η δραστήρια αντιδήμαρχος και πρόεδρος του πολιτιστικού Αλίμου κ Κωσταμπάρη Σοφία, η διευθύντρια του Θουκυδίδειου Πολιτιστικού και διοργανώτρια κ. Μουτσάτσου Μαρία, η διευθύντρια των κοινωνικών υπηρεσιών του δήμου κ. Αγαπητού Ανδριάννα, ο αντιδήμαρχος κ.Τσαπάρας Νίκος , ο κ.Βαρδαξόγλου Μανώλης δημοτικός σύμβουλος, και τα μέλη διοικ.συμβ. Πολιτιστικού κ. Αιμιλία Σινάνη, κ. Παπαμακκάριος Μιχάλης και κ. Γιάννης Βάρδας. Επίσης ο δάσκαλος της θεατρικής ομάδας ενηλίκων κ. Κώστας Βάντζος ενώ παρευρέθηκε και κατέθεσε την προσωπική οικογενειακή του εμπειρία ο ηθοποιός Βασίλης Μαλούχος.

A Γ Η Μ ΑΤΑ Ρ Χ Η Σ Του Φρίξου Δήμου

Τ

έλος Ιουνίου 1957. Όλος ο στόλος, όπως και κάθε χρόνο τέτοια εποχή μετά τις εορταστικές εκδηλώσεις της Ναυτικής Εβδομάδας, συγκεντρωνότανε στον Φαληρικό όρμο για την καθιερωμένη βασιλική επιθεώρηση. Το αρματαγωγό «Αλφειός», που υπηρετούσε ως Ύπαρχος ο έφεδρος σημαιοφόρος της ιστορίας μας, ήταν αγκυροβολημένο κι αυτό στο καθορισμένο στίγμα μαζί με τα άλλα πέντε «αδέλφια» του «Αχελλώος», «Αλιάκμων», «Πηνειός», «Στρυμών», «Αξιός» και τα ... «ξαδέλφια» του «Λήμνος», «Χίος» και «Σάμος». Η εντατική κι αδιάκοπη εργασία του προσωπικού, για την άριστη εμφάνιση του σκάφους κατά την επιθεώρηση αλλά κι η τήρηση φυλακών εν πλω λόγω της ιδιομορφίας αυτών των πλοίων (ογκώδη έξαλα και μικρό βύθισμα σε συνάρτηση με την κακή ποιότητα του βυθού) είχε σαν αποτέλεσμα την... αναστολή της εξόδου, συμπεριλαμβανομένης κι αυτής του Υπάρχου για να δίνει το «καλό παράδειγμα» μέχρι… νεωτέρας. Όλοι οι αξιωματικοί ανεξαρτήτως βαθμού και κλάδου, εκτός των κυρίων καθηκόντων τους, ήταν επιφορτισμένοι και σε κάποιο τομέα της προετοιμασίας του πλοίου για την επικείμενη επιθεώρηση. Εκείνες τις μέρες μάλιστα είχαν τοποθετηθεί στο καράβι, ως εκπαιδευόμενοι αλλά και για να βοηθήσουν στις ετοιμασίες και πέντε νεοορκισθέντες μόνιμοι σημαιοφόροι. Στους τέσσερις απ’ αυτούς, ανέθεσε ο κυβερνήτης την εκπαίδευση του πληρώματος στον ειδικό χαιρετισμό στον Βασιλέα ενώ ο πέμπτος και... ψηλότερος ορίστηκε επικεφαλής του αγήματος απονομής τιμών. Επειδή όμως το άγημά του αριθμούσε μόνον δέκα άνδρες αυτοβαφτίστηκε, χαριτολογώντας, ...δεκανέας! Όλα βάδιζαν σύμφωνα με το πρόγραμμα κι έτσι κι ο Κυβερνήτης, πράγμα ασυνήθιστο, έδειχνε ευχαριστημένος απ’ την πρόοδο των εργασιών. Ένα σήμα όμως του Αρχηγείου Στόλου διατάραξε αυτή την... ευδαιμονία αφού διέταζε την μετάθεση και των πέντε νέων σημαιοφόρων σε ισάριθμα αντιτορπιλικά. Μόλις αποβιβαστήκανε, οι μετατιθέμενοι κι ιδιαίτερα ο «δεκανέας», άρχισαν να ζώνουν τα φίδια τον Ύπαρχο. Που θα ’βρισκε ξίφος και γκέτες για τον νέο αγηματάρχη αφού όλοι οι σημαιοφόροι που υπηρετούσαν ήταν έφεδροι ή επίκουροι και δεν είχαν τέτοιες... πολυτέλειες. Παρουσιάστηκε λοιπόν στον κυβερνήτη και του ζήτησε οδηγίες. Η απάντηση όμως που πήρε τον μπέρδεψε ακόμη περισσότερο και ήταν: «θα αναλάβεις εσύ Ύπαρχε αγηματάρχης κι έτσι θα είμαι απόλυτα σίγουρος πως η εμφάνισή σου θα είναι σύμφωνη με τον κανονισμό στολών Β.Ν. Τελεία και παύλα». Έπρεπε επομένως να βρει λύση. Δηλαδή σπαθί και γκέτες. Στο πλοίο υπηρετούσαν και τρεις μόνιμοι αξιωματικοί που τυπικά θα έπρεπε να διαθέτουν την εξάρτηση του αγηματάρχη. Ο Κυβερνήτης Πλωτάρχης Β.Ν. αλλά... απλησίαστος. Ο επόμενος ήταν ο πρώτος μηχανικός, Ανθυποπλοίαρχος Μηχανικός Π.Σ., πολύ φιλικός και συνεργάσιμος με τον Ύπαρχο που μόλις άκουσε το πρόβλημά του του απάντησε: «είσαι τυχερός γιατί την περασμένη εβδομάδα είχα πάει σε μια τελετή στο ναύσταθμο κι έχω ακόμη 78

Ðåñßðëïõò

το ξίφος μαζί μου. Πάρτο! Αλλά για γκέτες πρέπει να υπάρχουν μα κάπου στο σπίτι». Επισκέφτηκε τότε τον τρίτο και τελευταίο μόνιμο αξιωματικό. Τον ταμία του πλοίου, Ανθυποπλοίαρχο Οικονομικό Β.Ν., που αλίμονό σου αν παρέλειπες να τον αποκαλέσεις ναυτικό επιμελητή! Του εξήγησε την κατάσταση και τον παρακάλεσε να του δανείσει, εάν είχε, τις γκέτες του. Η απάντησή του ήταν απρόσμενη: «Εσείς οι μάχιμοι κοροϊδεύετε εμάς τους οικονομικούς πως τις γκέτες αντί για τα πόδια τις φοράμε στα... χέρια», εννοώντας βλακωδώς βέβαια, τα μαύρα πρόσθετα μανίκια που φορούν στους λογιστές οι γελοιογράφοι... Ξαναγύρισε λοιπόν πάλι στο γραφείο μηχανής στο φίλο του τον μηχανικό που χωρίς δεύτερη κουβέντα τον διαβεβαίωσε πως φροντίζει κάποιος δικός του να ψάξει μαζί με τη γυναίκα του να βρούνε τις γκέτες ώστε να είναι εντάξει στην αυριανή επιθεώρηση. Και συνέχισε μονολογώντας: «Ναι, οι γκέτες υπάρχουν. Αλλά που είναι καταχωνιασμένες; Θυμάμαι όμως πολύ καλά πως τις είχε φορέσει πέρυσι στη γιορτή του ο Νικολάκης», ο μικρός γιος του, «για να παραστήσει τον... παπουτσωμένο γάτο»! Δυστυχώς όμως οι γκέτες, προς μεγάλη απογοήτευση του αγηματάρχη, και παρά τις επισταμένες έρευνες, δεν κατορθώθηκε να εντοπισθούν. Τότε ήρθε στο μυαλό του Υπάρχου μια παρόμοια περίπτωση, όχι με γκέτες βέβαια αλλά με... κολάρο, που συνέβη όταν υπηρετούσε στο «Αχελώος». Ο Διοικητής (Δ.Π.Α.) είχε τη συνήθεια, για να διατηρεί προσωπική επαφή και με τα επιτελεία των πλοίων της διοίκησής του, να συντρώγει μαζί τους. Έστελνε λοιπόν ένα σήμα στο καράβι, που υποτίθεται πως τον προσκαλούσε, κι ευχαριστούσε τον κυβερνήτη για την ευγενική του «πρόσκληση» να φάνε αύριο το μεσημέρι μαζί και με τους αξιωματικούς του. Πολλές φορές μάλιστα ανέφερε και το φαγητό που επιθυμούσε όπως: «Είμαι βέβαιος πως ο μουσακάς θα είναι γευστικότατος» ή «η συναγρίδα άλα σπετσιώτα θα μυρίζει θάλασσα». Στολή στα γεύματα αυτά προβλεπότανε η νούμερο οκτώ αλλά με κολάρο «μετ’ αναδιπλουμένων πτερυγίων» και οριζόντιο φυσικά λαιμοδέτη. Σε μια απ’ αυτές τις... «διοικητικές» συνεστιάσεις ένας νεοφερμένος επίκουρος σημαιοφόρος γιατρός δεν είχε τον... «φτερωτό» γιακά. Για να μην μείνει νηστικός κατασκευάστηκε ένα κολάρο από γυαλιστερό άσπρο χαρτόνι. Κατά τη διάρκεια του φαγητού όμως ίσως από την αγωνία του μήπως γίνει αντιληπτό το τέχνασμα με τον... χαρτογιακά ή ίσως επειδή ήταν και παχουλός, ο ιδρώτας που έτρεχε ασταμάτητα νώτισε το χαρτόνι που ελευθερώθηκε από το ξενόκουμπο και πετάχτηκε σαν το... περιστέρι της ειρήνης. Οι συνδαιτημόνες μείνανε άναυδοι αλλά χάρη στο γέλιο του Διοικητή συνεχίστηκε ομαλά το γεύμα. Με το κολάρο όλα τελείωσαν καλά. Με τις γκέτες να δούμε τι θα... ξημερώσει... Γίνανε πολλές σκέψεις και συσκέψεις και τελικά βρέθηκε η λύση. Να ενώσει ο ναύκληρος, ράβοντας δύο γκέτες χακί απ’ αυτές που φορούν οι ναύτες και να τις χρωματίσει με μαύρη λαδομπογιά. Μόνο να ρίξει στο χρώμα και αρκετό στεγνωτικό για να μην κολλάνε αύριο το πρωί και βερνίκι ξύλου για να γυαλίζουν. Καθώς το πλοίο – Βασιλέως «Πολεμιστής» παρέπλεε το «Αλφειός» με το βασιλικό σήμα επαρμένο και τον Βασιλέα Παύλο στη γέφυρά του, το άγημα παρουσίαζε όπλα ενώ από το παρατεταγμένο πλήρωμα στα καταστρώματα απονεμότανε ο βασιλικός χαιρετισμός με τα καπέλα και τις ζητωκραυγές. Με το πέρας της τελετής ο κυβερνήτης κάλεσε τον αγηματάρχη στη γέφυρα. Τον κοίταξε ή μάλλον τον... επιθεώρησε με μια ματιά και... χαμογελώντας είπε: «Εύγε ύπαρχε, όλα πήγανε καλά. Αλλά πες μου πού τις βρήκες τις γκέτες»; Ενώ δινόντουσαν οι απαραίτητες εξηγήσεις ο κυβερνήτης ξαφνιασμένος με στραμμένο το βλέμμα προς αυτές και χωρίς ίχνος χαμόγελου παρατήρησε: «Κατάστρεψες δηλαδή δύο ζευγάρια!!! Πώς θα τα δικαιολογήσεις τώρα στην απογραφή»; «Όπως γνωρίζετε», απάντησε ο ύπαρχος, «στην απογραφή αναφέρεται μόνο ο αριθμός κι όχι το χρώμα. Στην αποθήκη υπάρχουν άσπρες και χακί. Τώρα θα έχουμε και μαύρες που μπορούμε να τις χρωματίσουμε χακί ή άσπρες ή και να κάνουμε πρωτόκολλο καταδίκης ακόμη». Τότε ο καπετάνιος του «Αλφειός» χαμογέλασε επιτέλους και κατεβαίνοντας τη σκάλα της γέφυρας μουρμούρισε: «Βλέπω πως εφοδιάστηκες και με λευκά γάντια. Πάλι καλά, αλλιώς διόλου απίθανο, να χρωμάτιζες και τα χέρια σου με στουπέτσι! Με τέτοιους εμποροκαπετάνιους (πικρόχολη προσφώνηση για τους αξιωματικούς του Εμπορικού Ναυτικού), πώς να μην κάνουν οι εφοπλιστές καράβια...». Και προχωρώντας κι ο Ύπαχρος, με τη σειρά του, για την καμπίνα του να ελευθερωθεί κι αυτός από τις περιβόητες γκέτες ήρθαν στο μυαλό του τα λόγια του Βρονταδούση πλοιάρχου του «Μαίανδρος»: «Το δεν γίνεται πρέπει να διαγραφεί από το λεξιλόγιο του καλού ναυτικού κι ιδιαίτερα όταν το βαπόρι βρίσκεται στο πέλαγος».

Ðåñßðëïõò

79

Μεσολόγγι (1830)

Ο

Γερμανοελβετός φιλέλληνας Ιωάννης-Ιάκωβος Μάγερ γεννήθηκε στη Ζυρίχη το 1798. Η προσφορά και η δράση του στον εθνικοαπελευθερωτικό αγώνα του 1821 υπήρξε μεγίστη. Χαρακτηριστικό ως προς αυτό είναι ότι έπεσε ηρωικά μαχόμενος, κατά την ηρωική Έξοδο του Μεσολογγίου στις 10 Απριλίου 1826. Μάλιστα, μαζί του «έπεσαν» τόσο η Μεσολογγίτισσα γυναίκα του Αλτάνη όσο και οι δύο ανήλικες θυγατέρες του. Ας δούμε, όμως, εν περιλήψει τις πτυχές αυτής της προσφοράς του Μάγερ, ο οποίος κατά την επικρατέστερη εκδοχή, έφθασε στο Μεσολόγγι τον Φεβρουάριο του 1822. Αρχικά, θα εστιάσουμε την προσοχή μας στην ιατρική ιδιότητά του. Ειδικότερα, ο Μάγερ είχε γνώσεις ιατρικής και υπήρξε ο ιδρυτής του Νοσοκομείου του Μεσολογγίου περί τον Μάιο του 1822, το οποίο ήταν ένα από τα πρώτα Νοσοκομεία που συστάθηκαν κατά την Επανάσταση. Στην πραγματικότητα επρόκειτο για ένα μικρό θεραπευτήριο με μία ή δύο αίθουσες νοσηλείας και μία κουζίνα. Η στελέχωσή του αποτελείτο από έναν γιατρό, υπηρετικό προσωπικό και μία μαγείρισσα. Γενικότερα, το Νοσοκομείο του Μεσολογγίου ήταν αρκετά οργανωμένο

ειδήσεις της εφημερίδας, η οποία εκδιδόταν έως τις 20 Φεβρουαρίου 1826, πενήντα ημέρες πριν την έξοδο. Η διακοπή της έκδοσης οφείλεται σε εχθρική βόμβα, η οποία κατέστρεψε το τυπογραφείο της εφημερίδας. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η εφημερίδα κυκλοφορούσε αρχικά δύο φορές την εβδομάδα και σε ειδική στήλη με τον τίτλο «Τοπικαί ειδήσεις» δημοσιεύονταν γενικές πληροφορίες, στιγμιότυπα, περιγραφές και άλλες συναφείς ειδήσεις σχετικά με την πολιορκία, ενώ αργότερα περιορίστηκε στην καταχώρηση των συμβάντων κατά την πολιορκία και εκδιδόταν μία φορά την εβδομάδα. Ωστόσο, η αξία των «Ελληνικών Χρονικών» υπογραμμίζεται και από το γεγονός ότι αυτά τα κείμενα του Μάγερ αποτέλεσαν το ερέθισμα για τον Διονύσιο Σολωμό, ώστε να συγγράψει λίγο αργότερα το κορυφαίο έργο «Ελεύθεροι Πολιορκημένοι». Εν κατακλείδι, ας σημειώσουμε ότι η προσωπογραφία του Ιωάννη - Ιακώβου Μάγερ, που φιλοξενείται στην πινακοθήκη της Ι. Π. Μεσολογγίου, φιλοτεχνήθηκε από τον καλλιτέχνη Αντώνιο Κεραμά, με βάση ιχνογράφημα του Σπύρου Ιγγλέζου, συγγενούς του Μάγερ, ενώ συντρίμμια του τυπογραφείου αποτελούν το μνημείο του, στον Κήπο των Ηρώων.

Η γενική προσφορά και δράση του φιλέλληνα Ιωάννη-Ιακώβου Μάγερ Toυ Ιωάννη Κατσαβού | Υπαξιωματικού Π.Ν., Νοσηλευτού και εξυπηρετούσε νοσηλευτικά τους αγωνιστές και τους κατοίκους της πόλης μέχρι την ηρωική Έξοδο. Βέβαια, ως προς αυτό είχε συμβάλει σημαντικά η άφιξη και η εγκατάσταση του Λόρδου Βύρωνα, ο οποίος το συντήρησε με δικά του έξοδα. Συνεχίζοντας την επισκόπησή μας για την δράση του Μάγερ στο Μεσολόγγι, αναμφισβήτητα θα σταθούμε στο γεγονός ότι ήταν ο εκδότης της εφημερίδας «Ελληνικά Χρονικά», που αποτελεί μία από τις αφετηρίες της ελλαδικής δημοσιογραφίας. Το δημοσιογραφικό αυτό όργανο άρχισε να λειτουργεί από την 1η Ιανουαρίου του 1824. Η σημασία της παρουσίας αυτής της εφημερίδας για την ιστορία του Μεσολογγίου και όχι μόνο, είναι μεγάλη. Και αυτό διότι πολλές λεπτομέρειες της τρίτης πολιορκίας του Μεσολογγίου, όπου ο Μάγερ αρκετές φορές πολέμησε στις επάλξεις, είναι γνωστές από τις

Ενδεικτική βιβλιογραφία:

• Αιτωλοακαρνανική και Ευρυτανική Εγκυκλοπαίδεια, τομ. 1ος & 4ος • Μεγάλη Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια Δρανδάκη, τόμ. 16.

• 22° ΙΑΤΡΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΕΝΟΠΛΩΝ ΔΥΝΑΜΕΩΝ, Οι άγνωστοι γιατροί του 1821.

• Νικόλαος Κολόμβας, Μεσολόγγι (1821 - 1829). Οι αθάνατοι πρόμαχοι, Αθήνα 1998.

• Γιάννης Παπακώστας, «Πώς εμπνεύστηκε ο Σολωμός τους Ελεύθερους Πολιορκημένους», εφημ. Το Βήμα της 24/5/1998.

• Σπυρίδων Σακαλής, Μεσολόγγι 1826. Τύχη Οικογενείας Ι. Μάγερ και Κατάλογος των Αιχμαλώτων της Εξόδου. Αθήνα 2000.

• Στέφανος Τσίντζος, Το Μεσολόγγι κοιτίς της Ελευθερίας, Β’ έκδοση, Αθήνα 2009. Μεσολόγγι (1753-1838)

Βιβλιοπαρουσιάσεις Δήμητρα Στασινοπούλου

ΙΝΔΙΑ, η αρμονία των αντιθέσεων Αθήνα 2010

M

ε πραγματικό ενθουσιασμό λάβαμε το τρίτο λεύκωμα φωτογραφιών της Δήμητρας Στασινοπούλου «ΙΝΔΙΑ, η αρμονία των αντιθέσεων». Την εκπληκτική ικανότητα της φωτογράφου να αιχμαλωτίζει στον φακό της την ματιά, την έκφραση, το συναίσθημα, την έχουμε γνωρίσει από τις δύο προηγούμενες δουλειές της «Η Ρουμανία της Καρδιάς μου», έκδοση που τιμήθηκε με το βραβείο της UNESKO Ρουμανίας, και το «Bhutan, Χαμόγελα από τη στέγη του κόσμου». Για άλλη μια φορά εντυπωσιαστήκαμε με την πανδαισία των χρωμάτων, των σχημάτων και του Ινδικού τοπίου όπου μας μεταφέρει με εκπληκτική ικανότητα η Δήμητρα Στασινοπούλου. Ωστόσο το πιο εκπληκτικό είναι η αποτύπωση των εκφράσεων των προσώπων. Οι ρυτίδες και το μελαγχολικό βλέμμα που μαρτυρά τον καθημερινό μόχθο του άντρα, το αθώο βλέμμα των παιδιών των παραγκουπόλεων, η ελπίδα της μάνας που μοιάζει μια μικρή λάμψη στην άκρη του ματιού, ο μυστικισμός και η καρτερία που μεταδίδει η πίστη στη θρησκεία. Το φωτογραφικό αποτέλεσμα μαρτυρά και την προσωπική σχέση που αναπτύσσει η φωτογράφος με τα εκατοντάδες «μοντέλα» αφού καταφέρνει να κερδίσει την εμπιστοσύνη τους και να τους φωτογραφίσει σε στιγμές καθημερινές και πόζες καθόλου επιτηδευμένες. Η ίδια η φωτογράφος γράφει για την δουλειά της: «Με την Ινδία νιώθω να με συνδέουν δεσμοί ήδη από τα παιδικά μου χρόνια. Από τα πρώτα βιβλία που με συγκίνησαν ήταν το «Βιβλίο της Ζούγκλας» του Rudyard Kipling. Ακολούθησε ο Γκάντι. Η διδασκαλία του της μη βίαιης αντίστασης («όπου και να αντιμετωπίσεις τον εχθρό, κατάκτησέ τον με αγάπη»), ήταν μια στάση ζωής που φώτιζε με το μεγαλείο της ταπεινοσύνης κάθε πράξη ανιδιοτελή που έβλεπα γύρω μου. Γοητευμένη από τούτο

τον άγνωστο κόσμο, δεν γνώριζα τότε πως υπέγραφα μία ιδιότυπη επιταγή –με ανοιχτή ημερομηνία–, για μία οφειλή τόσο προσωπική, που το αντίκρισμά της θα έπρεπε κάποτε να βρεθεί σε κάτι πολύ δικό μου. Είχα το προνόμιο να επισκεφθώ την Ινδία πολλές φορές ξεκινώντας από τις ψηλές κορφές των Ιμαλαΐων μέχρι το νοτιότερο τμήμα. Είναι μια χώρα που το θαυμαστό και το αναπάντεχο γίνεται καθημερινό, συνηθισμένο. Στην Ινδία συναντά κανείς τον πλούτο και τη φτώχεια, αλλά περισσότερο απ’ όλα βλέπει ένα ολόκληρο έθνος να αγκαλιάζει τη ζωή. Κάθε μέρα υπάρχει και μια γιορτή, και αυτό ακριβώς είναι η Ινδία – μια αδιάκοπη γιορτή της ζωής και των μυστηρίων της. Παντού, συνάντησα μία ιδιαίτερη πολιτιστική κληρονομιά και έναν υπέροχο κόσμο, κάποτε θλιβερό στην ανέχειά του, μα πάντα αισιόδοξο, γαλήνιο μέσα στον εσωτερικό του πλούτο. Οι Ινδουιστές είναι οι πιο καλοσυνάτοι, γλυκείς και πράοι άνθρωποι που είναι δυνατόν να συναντήσει κανείς. Καμία βία δεν κρύβεται μέσα τους. Και είναι αυτοί οι άνθρωποι με την αφοπλιστική αθωότητά τους, που αποτελούν τον μεγαλύτερο θησαυρό της χώρας, ως φορείς αρχέγονων μα ακμαίων ακόμη και σήμερα παραδόσεων και θρησκευτικών πρακτικών. Κάθε επίσκεψη στην Ινδία και κάθε επαφή με τους κατοίκους της προκαλεί μία μικρή αλλαγή οπτικής στις προσωπικές φιλοδοξίες και τις υλιστικές προτεραιότητες του Δυτικού ανθρώπου. Το βιβλίο αυτό αποτελεί ένα φόρο τιμής στο αέναο πνεύμα της Ινδίας και στους ανθρώπους της, τη δημοκρατική τους νοοτροπία, τη γενναιόδωρη φιλοξενία τους, την αφοπλιστική ευθύτητα και ανεκτικότητά τους, τον εντυπωσιακό τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζουν και τιμούν τη διαφορετικότητα». Θέλουμε να συγχαρούμε την Δήμητρα Στασινοπούλου για την υπέροχη δουλειά της και να της ευχηθούμε να συνεχίσει με τον ίδιο ενθουσιασμό να μας φέρνει εικόνες από άλλους, μακρινούς πολιτισμούς και ανθρώπους διαφορετικών αντιλήψεων και κουλτούρας. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Αλέξανδρος Μαδωνής, Γεώργιος Μαστρογεωργίου Ελληνικά Υποβρύχια 1885-2010, Κλειδάριθμος ΕΠΕ, Αθήνα 2010

Έ

φτασε στη βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος ως δωρεά του Γενικού Γραμματέα Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α. Τιμόθεου Μασούρα. Ο Αρχιπλοίαρχος Π.Ν. ε.α. Αλέξανδρος Μαδωνής και ο Ανθυπασπιστής Γεώργιος Μαστρογεωργίου, Υποβρύχιοι και οι δύο με μια πλήρη, επιτυχή και ολοκληρωμένη σταδιοδρομία στα Ελληνικά Υποβρύχια τόλμησαν και κατάφεραν με μεγάλη επιτυχία την έκδοση ενός βιβλίου που ουσιαστικά εκθέτει την ιστορία των είκοσι εννέα ελληνικών υποβρυχίων από το 1885 μέχρι και σήμερα, με μετριοφροσύνη, υπερηφάνεια, θαυμασμό στο συγκεκριμένο όπλο και τις ξεχωριστές του παραδόσεις. Στο σχετικά περιορισμένο χώρο του γραπτού κειμένου καταβάλλεται προσπάθεια και επιτυγχάνεται άριστα με λιτό αλλά συγχρόνως ουσιαστικό τρόπο να εξιστορηθούν τα γεγονότα εκείνα που κρίθηκαν σημαντικά και κρίσιμα για τη ζωή καθενός υποβρυχίου. Η ανεύρεση, η επεξεργασία και η επιλογή των πολυάριθμων για τον όγκο του βιβλίου φωτογραφιών αποτελούν ένα από τα σημα-

ντικότερα στοιχεία του βιβλίου και παράλληλα με το ζωντανό κείμενο κρατούν σε εγρήγορση τον αναγνώστη μέχρι να ολοκληρώσει την ανάγνωση του βιβλίου. Η κατανομή των υποβρυχίων σε οκτώ ενότητες, απόλυτα διακριτές μεταξύ τους, ζωντανεύει την εξιστόρηση και δημιουργεί ενδιαφέρον στον αναγνώστη να αλλάξει εποχή, να παρακολουθήσει την εξέλιξη και τη δράση των ελληνικών υποβρυχίων. Σε αρκετά σημεία ο συγγραφέας κάνει εύστοχες παρατηρήσεις και εξάγει χρήσιμα συμπεράσματα για το υλικό, το προσωπικό, την οργάνωση και διοίκηση, αλλά και για την εκπαίδευση. Ως έμπειρος «υποβρύχιος» ο ίδιος, τα επισημαίνει προσπαθώντας να δώσει μια ακόμη χρήσιμη διάσταση στο βιβλίο του, εκτός αυτής της ιστορικής καταγραφής και αφήγησης. Τέλος, οι συγγραφείς του βιβλίου με την έκδοσή του μας επεφύλαξαν μια πάρα πολύ ωραία και αναπάντεχη έκπληξη. Δημήτρης Λαδόπουλος - Τιμόθεος Μασούρας Ðåñßðëïõò

81

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σε δύο σημαντικούς καταλόγους τέχνης

Το δέντρο της ζωής σε τέσσερις εποχές. Περιβάλλον και Πολιτισμός 2008/9 Υπουργείο Πολιτισμού και Τουρισμού. Αθήνα 2009

Smart art in Greece.

Days of art in Greece ΕΛΙΑ Εκδοτική και Δημιουργική Εταιρεία. Αθήνα 2010

Τ

ο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συμπεριλαμβάνεται και προβάλλεται σε δύο σημαντικές εκδόσεις του μουσειακού κόσμου που κυκλοφόρησαν τους τελευταίους μήνες στη χώρα μας. Η πρώτη πρόκειται για τον κατάλογο των δράσεων Περιβάλλον και Πολιτισμός που ξεκίνησαν το 2008 με πρωτοβουλία του Τμήματος Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων και Επικοινωνίας, της Διεύθυνσης Μουσείων, Εκθέσεων και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων και τη Γενική Διεύθυνση Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς του τότε Υπουργείου Πολιτισμού και σήμερα και Τουρισμού. Οι εργαζόμενοι στα μουσεία της χώρας, συγκλονισμένοι και αυτοί από τις καταστροφικές και φονικές πυρκαγιές των καλοκαιριών, επέλεξαν εκθέματα που προβάλουν ή αναπαριστούν δέντρα και διοργάνωσαν εκπαιδευτικά προγράμματα με σκοπό την καλλιέργεια της αγάπης των μικρών παιδιών για τη φύση και το «δέντρο». Οι εκδηλώσεις για «το δέντρο της ζωής σε τέσσερις εποχές» πραγματοποιήθηκαν δύο χρονιές με εντυπωσιακούς αριθμούς συμμετεχόντων. Το 2008 έλαβαν μέρος στις εκδηλώσεις 18.000 επισκέπτες μουσείων και το 2009 περίπου 40.000 επισκέπτες! Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συμμετείχε στις δράσεις με ένα εντυπωσιακό χάρτη του 17ου αιώνα ο οποίος παρουσιάστηκε στη μόνιμη συλλογή του για πρώτη φορά,

με αφορμή την διοργάνωση, στην αίθουσα της Βυζαντινής εποχής. Πρόκειται για χάρτη που παρουσιάζει την Οθωμανική Αυτοκρατορία ενώ το μεγαλύτερο μέρος του καταλαμβάνουν τα γενεαλογικά δέντρα των Βυζαντινών Αυτοκρατόρων και των Οθωμανών Σουλτάνων. Οι δράσεις «Πολιτισμός και Περιβάλλον» θα συνεχιστούν και για το 201011 με θέμα το νερό και ήδη το Μουσείο έχει υποβάλλει την συμμετοχή του στο Υπουργείο Πολιτισμού και Τουρισμού. Παράλληλα το Μουσείο προβάλλεται και στον πολυτελή κατάλογο Smart art in Greece των εκδόσεων ΕΛΙΑ που απευθύνεται σε έλληνες και ξένους τουρίστες και λάτρεις των τεχνών και των μουσείων. Ο Κατάλογος παρουσιάζει 84 μουσεία και γκαλερί της Ελλάδας, στα ελληνικά και αγγλικά, με πλούσιο φωτογραφικό υλικό. Ευχαριστούμε την Γενική Διευθύντρια των εκδόσεων κα Μαρία Παπαδογιάννη που φρόντισε να συμπεριληφθεί και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στην έκδοση. Για όποιον θέλει να προμηθευτεί τον κατάλογο μπορεί να επικοινωνήσει με τις εκδόσεις ΕΛΙΑ στο τηλέφωνο 210 7291260. Χάρης Τορτορέλης - Μουσειολόγος

82

Ðåñßðëïõò

Δωρεές | Εφημερίδες & Περιοδικά

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 κ. Λεωνίδα Καρνάρο: «Φάνης Τζανετόπουλος. Ο Αμαλιαδίτης που δόξασε την Ελλάδα», δικής του συγγραφής.

 Κοινωνικός Σύλλογος Συμιακών «Ο Πανορμίτης»: «Ημερολόγιο 2010.

 κ. Τιμόθεο Μασούρα: 1. «Περί του πολέμου», Karl von Klausewitz τομ. Α’, 2. «Γενναίος νέος κόσμος», Άλντους Χάξλεϋ, 3. «The Submarine in the United States Navy» φωτοτ. έκδοση, 4. «The Submarine»,φωτοτ. έκδοση, 5. «Welcome Aboard» U.S. Naval Submarine Base, 6. «Γενική περιγραφή Υποβρυχίων» 5 σελ. Φυλλάδιο. 7. «Σμύρνη, Μικρασία» εκδ. εφημ. Ελευθεροτυπία. 8. «Οι θησαυροί της Μονής Πάτμου» Κομίνης, Αθανάσιος, 9. «Εμείς οι Έλληνες: πολεμική ιστορία της Σύγχρονης Ελλάδος» τομ. Α’,Β’ Γ’ & 3 DVD, 10. «Ζαχαριάδης, Βελουχιώτης, Μπελογιάννης» εφημ. Ελευθεροτυπία, 11. «Ιχνηλατώντας το χθές» Μπακούρος, Ιωάννης.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 κ. Γιάννη Χατζημανωλάκη: «Ο Πειραιάς και η ιστορική διαδρομή του (2600 π.Χ.-2009 μ. Χ.)», δικής του συγγραφής.

 Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη: «Διαδρομή στην ποίηση: από τον μεσοπόλεμο στη γενιά του ’70. Ποιήματα ποιητικής».

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 κ. Σπύρο Ζερβό: «1940», «Πως μεταβαίνουμε από τα κλασικά μαθηματικά στα νεώτερα», Κριτικές για το «1940» του Σπύρου Π. Ζερβού με σύντομα ιστορικά σχόλια, «Στα μαρμαρένια αλώνια», «Της λευτεριάς», «Πλούταρχος» δικής του συγγραφής.

 κ. Σπύρο Ζερβό: «1940», «Πως μεταβαίνουμε από τα κλασικά μαθηματικά στα νεώτερα», Κριτικές για το «1940» του Σπύρου Π. Ζερβού με σύντομα ιστορικά σχόλια, «Στα μαρμαρένια αλώνια», «Της λευτεριάς», «Πλούταρχος» δικής του συγγραφής.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 κ. Ανάργυρο Σκληβανιώτη: «Η πορεία του προσκοπισμού στην περιοχή του Νέου Φαλήρου», δικής του συγγραφής.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 κ. Ιωάννη Τριανταφυλλίδη: «MSc of Marine Engineering management», δικής του συγγραφής.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Περιοδικά και έντυπα που εστάλησαν στο Ν.Μ.Ε.: ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. SHIPPING (τ. 461,462) 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τ. 918,919) 3. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τ. 164) 4. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ (τ. 1072) 5. NATIONAL GEOGRAPHIC – Αγγλική έκδοση (Μάιος 2010) 6. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 87) 7. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 128,129) 8. ΕΛΝΑΒΙ (τ. 435,436) 9. ΝΕΑ ΥΔΡΑΪΚΗ ΠΝΟΗ (τ. 95) 10. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ (τ. 110) 11. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 410) 12. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 213-215) 13. Ο ΑΠΟΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ (τ. 74) 14. ΝΕΑ ΣΚΕΨΗ (τ. 508) 15. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 111) 16. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ (τ. 136) 17. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 81) 18. ΖΗΝΩΝ (τ. 213) 19. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ (τ. 104) 20. ΛΙΜΑΝΙ (τ. 203) 21. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τ. 94,95) 22. ΤΟΛΜΩΝ (τ. 32)

23. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΙΕΘΝΗΣ ΓΛΩΣΣΑ (τ. 78) 24. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΟΣΜΟΥ (τ. 41) 25. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (τ. 571) 26. ΟΙ ΦΙΛΟΙ ΤΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΓΟΥΛΑΝΔΡΗ ΦΥΣΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ (τ. 99) ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ (φ. 165,166) 2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (φ. 161) 3. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ (φ. 1056) 4. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φ. 680) 5. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φ. 50) 6. ΤΥΠΟΣΠΟΡ (φ. 146) 7. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 154-169) 8. ΟΙΝΟΥΣΣΑΙ (φ. 550) 9. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 106) 10. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΙΘΑΚΗΣ (φ. 76) 11. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 478) 12. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 8) 13. ΒΙΒΛΙΟ & ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ (φ. 24) 14. Η ΦΩΝΗ (φ.66) 15. ΞΙΦΙΑΣ (φ. 144) 16. Η ΦΛΟΓΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (φ. 44)

Ðåñßðëïõò

83

Κατά τη διάρκεια της σχολικής χρονιάς επισκέφτηκαν το Μουσείο οι μικροί μας φίλοι από τον παιδικό σταθμό «Λιλιπούπολη» (28ης Οκτωβρίου 4446, Πετρούπολη) και παρακολούθησαν το εκπαιδευτικό πρόγραμμα «Ζει ο Βασιλιάς Αλέξανδρος». Μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος και της ξενάγησής τους σ’ όλες τις αίθουσες του Μουσείου από τον Παιδαγωγό Μουσειολόγο Χ. Τορτορέλη, προσέφεραν ένα μικρό, όμορφο, θαλασσινό άλμπουμ με ζωγραφιές τους, εκφράζοντας έτσι τις ευχαριστίες τους για τα πολύ όμορφα πράγματα που γνώρισαν στο Μουσείο. Τους ευχαριστούμε πολύ και τους ευχόμαστε καλή πρόοδο.

84

Ðåñßðëïõò

Ημερολόγιο Μουσείου ΝΕΑ ΜΕΛΗ 1. Αλμπάνη Παναγιώτα

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen 8. Καντάς Σπυρίδων

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen

2. Βαρβαρήγος Αλέξανδρος Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen 9. Νιόρα Ελένη

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen

3. Βλάμη Δημήτριο

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen 10. Πατρινού Θεοδώρα

Συγγραφέας-Ποιήτρια

4. Δαραδήμος Παναγιώτης

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen 11. Ταράτσας Ευάγγελος

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen

5. Δεσποτίδης Κων/νος

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen 12. Τσιμόγιαννης Νικόλαος

6. Ηρακλείδης Παναγιώτης

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen 13. Χρονόπουλος Αθανάσιος Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen

7. Ιγγλέση Φραγκίσκο

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen 14. Ψυροπούλου Φανή

Τμήμα Πωλήσεων Wilhelmsen

Χ Ρ Η Μ ΑΤ Ι Κ Ε Σ Δ Ω Ρ Ε Ε Σ Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες στους κάτωθι επιχειρηματίες για την οικονομική τους ενίσχυση προς το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος μόλις ενημερώθηκαν για τις οικονομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζει το Μουσείο • Η GOLDEN CARGΟ S.A προσέφερε

5.000,00 Δολλάρια Αμερικής

• Η ATTICABANK προσέφερε

1.000,00 ευρώ

Αποκτήστε τη συλλεκτική & πολυτελή έκδοση ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ HELLENIC MARITIME MUSEUM Διατίθεται στην τιμή των €30 Tηλ. Παραγγελιών από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου:

210 45 16 264 Ðåñßðëïõò

85

Αγαπητές φίλες και φίλοι.

Διαβάζοντας τη στήλη μου στο περιοδικό που μόλις κυκλοφόρησε, το τεύχος 70 του “Περίπλου”, κατάλαβα γιατί δεν θά ‘πρεπε να θίγω θέματα της επικαιρότητας. Ύστερα από τις καταιγιστικές εξελίξεις των οικονομικών ζητημάτων της χώρας μας το να γυρίζει κανείς πίσω στις αρχές περίπου του Μαρτίου στο περιοδικό ″Focus″ και στο προτεταμένο δάχτυλο της Αφροδίτης της Μήλου, μοιάζει σαν ξαναζεσταμένο φαΐ που σχεδόν πάντα είναι άνοστο. Το να προσπαθείς πάλι ν’ αποφύγεις την επικαιρότητα όταν όλα γύρω σου φαίνονται να αλλάζουν δραματικά και το χτεσινό λαϊκό βιοτικό επίπεδο μοιάζει όνειρο άπιαστο για το ορατό μέλλον, ίσως είναι άνοστο κι αυτό κι οπωσδήποτε φαίνεται να απευθύνεται σε πολίτες που θέλουν να ζουν μέσα σε γυάλινους πύργους ουτοπίας και παραμυθιών. Όχι πως δεν θα ‘πρεπε να μιλάμε για άλλα θέματα εκτός από την επίκαιρη οικονομική πραγματικότητα, αλλά στην εποχή που διαδραματίζονται τα σοβαρά, μοιάζει ανεπίτρεπτη ομφαλοσκόπηση ίσως και αφέλεια, να ασχολείται κάποιος με τη γκρίνια της λειτουργίας του Μουσείου. Η διεύθυνση σύνταξης του περιοδικού μου ζήτησε να στείλω τη στήλη μου, το αργότερο μέχρι τις 12 Μαΐου γιατί επιθυμούν το επόμενο τεύχος να έχει κυκλοφορήσει μέχρι τα “Ποσειδώνια”. Σήμερα λοιπόν που γράφω αυτές τις αράδες ο μήνας έχει 7 και το αναφέρω μόνο και μόνο για να οριοθετήσω χρονικά τις όποιες σκέψεις μου και να μη φανώ ανεδαφικός όταν η στήλη θα διαβάζεται ύστερα από 30 περίπου μέρες. Για να ορίσω πιο συγκεκριμένα τη σημερινή χρονική στιγμή, είμα86

Ðåñßðëïõò

στε δυο μέρες μετά τη μεγάλη, ειρηνική, λαϊκή πορεία που εκδήλωσε την αντίδραση για τα σχεδιασθέντα από τους δικούς μας, μαζί με τους ξένους επιτηρητές, οικονομικά μέτρα. Ανεγκέφαλοι κουκουλοφόροι κινούμενοι στις παρυφές της πορείας έσπασαν και έκαψαν καταστήματα αυτοκίνητα και ξένες περιουσίες, με αποκορύφωμα της ανεξέλεγκτης αυτής συμπεριφοράς την πυρπόληση του υποκαταστήματος της Τράπεζας Marfin και την άδικη και συγκλονιστική δολοφονία τριών νέων ανθρώπων, υπαλλήλων της Τράπεζας. Θα προσέξατε, φαντάζομαι, το συγκρατημένο λεξιλόγιο που χρησιμοποιώ για να χαρακτηρίσω την ανήκουστη πράξη και να μην με παρασύρει η οργή σε ένα κείμενο γεμάτο από διόλου κολακευτικά επίθετα. Το προσπαθώ μόνο για να διατηρήσω τη νηφαλιότητα του κειμένου και να μη χάσω την ουσία της υπόθεσης. Μέσα σε βαρύ κλίμα από την απώλεια των τριών νέων, μόλις χθες, ψηφίστηκε στη Βουλή το νομοσχέδιο για τα μέτρα που η κυβέρνηση και οι επιτηρητές/δανειστές σχεδίασαν για τη σωτηρία της χώρας από τα νύχια των διεθνών κερδοσκόπων. Αποτελεί ακατανόητο φαινόμενο, ότι ακόμα και χθες σε τόσο δραματικές συνθήκες η συζήτηση στη Βουλή δεν κατόρθωσε να αρθρώσει ένα λόγο που να πείθει ότι οι συζητούντες είχαν αντιληφθεί τη σοβαρότητα των περιστάσεων. Δεν κατόρθωσε κανείς να ξεφύγει απ’ τα πλαίσια του επίσημου ξύλινου πολιτικού λόγου και να αγγίξει με ουσιαστικό τρόπο τα μέτρα που απαιτούνται για την έξοδο από την κρίση. Απλά προσπάθησαν να επιρρίψουν ευθύνες ο ένας στον άλλο για την οικονομική κατάντια της χώρας και έμοιαζαν όλοι να σκυλεύουν πάνω από το πτώμα της ελληνικής οικονομίας προσπαθώντας να αποσπάσουν όσο μπορούσαν μεγαλύτερο (ψηφοθηρικό) κομμάτι.

BAPOMETPO Γράφει ο Σκάπουλος

Γελασμένοι ! ! Δεν έχουν αντιληφθεί ότι όλα έχουν αλλάξει. Δεν έχουν αντιληφθεί ότι στη συνείδηση της κοινωνίας είναι όλοι συνυπεύθυνοι, ενδεχομένως άλλοι περισσότερο και άλλοι λιγότερο, αλλά δεν έχει πια σημασία ποιος είναι ποιος. Δυστυχώς δεν κατανέμονται ποσοστά θετικού έργου αλλά ποσοστά ενοχής και όλοι οι τρόφιμοι του πολιτικού συστήματος έχουν το δικό τους σημαντικό μερίδιο. Αυτή είναι η ειδοποιός διαφορά της σημερινής καταστάσεως. Αναζητείται, όχι σωτήρας, αλλά ρεαλιστής, όχι ηγέτης (αρκετά με τους ηγέτες σωτήρες), αλλά άνθρωπος λογικός, νοικοκύρης και πρόθυμος να δουλέψει. Άνθρωπος που να λέει την αλήθεια, χωρίς ωραιοποιήσεις και χωρίς να υπολογίζει το σαράκι του πολιτικού κόστους. Είμαστε λοιπόν σήμερα στις 7 Μαΐου. Θυμωμένοι απ’ την ανεγκεφαλιά του πολιτικού συστήματος και τη δική μας. Οργισμένοι από τα μέτρα, που πάλι απευθύνονται στους συνήθεις φορολογούμενους. Ο Σκάπουλος δεν είναι βέβαιος ότι με το κράτος που έχουμε οικοδομήσει θα μπορούσε να γίνει τίποτε καλλίτερο, τίποτε δικαιότερο. Αυτή όμως η κατάσταση έχει δημιουργηθεί από πολλά χρόνια επειδή ακριβώς κάποιοι κατά τον ελαφρότερο χαρακτηρισμό, βαριόντουσαν και δεν δούλευαν. Το ίδιο συμβαίνει στο ασφαλιστικό της χώρας. Υπήρξε στο παρελθόν μια σοβαρή μελέτη και σπεύσαμε να εκδιώξουμε τον μελετητή και τον Υπουργό που τον έφερε. Μάλιστα σ’ αυτή την εκδίωξη συναίνεσαν τόσο η κυβέρνηση ! ! όσο και η αντιπολίτευση ! ! ! Έξοχο δείγμα ανοησίας και δέους μπροστά στο πολιτικό κόστος απ’ αυτά που μας οδήγησαν στο σήμερα. Το ίδιο στις προσλήψεις στο Δημόσιο, στις δαπάνες των νοσοκομεί-

ων, στα δημόσια έργα, στις ιδιωτικές επιχειρηματικές μονάδες που αναγκάσθηκαν να εγκαταλείψουν τη χώρα, στις δημόσιες επιχειρήσεις αιωνίως παθητικές λόγω υπερβολικού σε αριθμούς προσωπικού και απροθυμίας για εργασία κλπ, κλπ. Θέλουμε λοιπόν πεπειραμένους στη διοίκηση ανθρώπους, πρόθυμους να δουλέψουν χωρίς να αποβλέπουν σε προσωπικό όφελος. Δύσκολο ; ; ; Ούτε νέους ούτε γέρους. Άλλη ψύχωση κι αυτή με την ηλικία ! ! Φτάσαμε να χρησιμοποιούμε νέους ανθρώπους σε ζωτικές θέσεις με μόνο τους εφόδιο τα περιφανή πτυχία και τη νεαρή τους ηλικία. Όχι, είχαν και την κομματική τους ταυτότητα και υποταγή. Εργασιακή πείρα μηδέν. Μετεξελίχθηκαν στα περίφημα “Golden Boys” με τους εξοργιστικά υψηλούς μισθούς που συσσώρευσαν οικονομικές ζημιές στους οργανισμούς στους οποίους προΐσταντο.

Φίλες και φίλοι.

Ο Σκάπουλος είναι οργισμένος, όπως άλλωστε όλη η κοινωνία. Θα το καταλάβατε φαντάζομαι από τον τρόπο γραφής και τη μη διατήρηση ειρμού στο θέμα. Σκάπουλος όμως είναι, μέλος του κατώτερου πληρώματος και δεν θα πρέπει να περιμένετε πολλά πράγματα. Εάν πάλι θεωρείτε ότι ο Σκάπουλος, στα δύο τελευταία τεύχη του “Περίπλου”, έχει υπερβεί τα εσκαμμένα, ασχολούμενος με θέματα που ξεφεύγουν από την αρμοδιότητά του, σας παρακαλώ γράψτε μου ή ειδοποιείστε με, πριν με ειδοποιήσει η σύνταξη του περιοδικού, καθ’ οιονδήποτε τρόπο σας είναι πρόσφορο. Τηλέφωνο, Fax, e-mail, μέσω του Μουσείου φυσικά. Καλό καλοκαίρι και καλή μας τύχη. Ðåñßðëïõò

87

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ ÄÉÅÕÈÕÍÓÇ

Ô.Ê.

ÔÇËÅÖÙÍÁ

ÍÏÌÉÊÇ ÌÏÑÖÇ

ÊÁÔÇÃÏÑÉÁ

Ðáðáññçãïðïýëïõ 2

105 61 ÁèÞíá

Ôçë.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

Ãéáëüò Óýìçò

856 00 ÄùäåêÜíçóá

22460 72363 22460 72569

Ä.

Åéäéêü

Óêñá 94

176 63 ÊáëëéèÝá

210 89 57 234

Í.Ð.É.Ä.

-

4. ÈÙÑÇÊÔÏ Ã. ÁÂÅÑÙÖ

¼ñìïò Ðáëáéïý ÖáëÞñïõ -Ôñïêáíôåñü

-

210 98 36 539 210 98 52 578

Êñáôéêü

-

5. Á/Ô ÂÅËÏÓ Ìïõóåßï Áíôéäéêôáôïñéêïý Áãþíá

¼ñìïò Ðáëáéïý ÖáëÞñïõ -Ôñïêáíôåñü

-

210 98 88 457

Êñáôéêü

Åéäéêü

¾äñá

180 40 ¾äñá

22980 52355

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

Âéèõíßáò 2

632 00 Í. ÌïõäáíéÜ ×áëêéäéêÞò

23730 26166

Ä.

Åéäéêü

ÔóéëéâÞ

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 42436

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

Ïäüò Ìïõóåßïõ 3

330 52 Ãáëáîßäé

22650 41558 22650 41795

Ä.

Ôïðéêü

Ìðü÷áëç Óôáõñüò

291 00 ÆÜêõíèïò

26950 28249

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

11. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÉÃÁÉÏÕ

Ðáñíáóóïý 2 & Ëåùö. Êçöéóßáò

151 24 Ìáñïýóé

210 81 25 547 210 98 11 581

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

12. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÁÍÄÑÏÕ

ÄÞìïò ¢íäñïõ

845 00 ¢íäñïò

22820 22264

Í.Ð.Ä.Ä.

Ôïðéêü

13. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÈÇÑÁÓ

Ìðïõìðïõëßíáò 31-33

185 35 ÐåéñáéÜò

210 42 96 815

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÄÞìïò Êáëýìíïõ

852 00 ÊÜëõìíïò

22430 51361

Ä

Åéäéêü

15. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÑÇÔÇÓ

ÁêôÞ Êïõíôïõñéþôç

731 31 ×áíéÜ

Ôçë.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

16. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ËÉÔÏ×ÙÑÏÕ

Áã. Áðïóôüëùí 35

602 00 Ëéôü÷ùñï

23520 81402

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

17. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÏÉÍÏÕÓÓÙÍ ÏÉÍÏÕÓÓÅÓ ×ÉÏÕ

Ïéíïýóóåò

821 01 Ïéíïýóóåò

22720 51582

Í.Ð.É.Ä.

Ãåíéêü

ÓôÝöáíïõ Ôóïýñç 20

821 00 ×ßïò

22710 44139

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

ÊáñáïëÞ & Äçìçôñßïõ 28

188 63 ÐÝñáìá

210 44 19 083

Ä.

Åéäéêü

20. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÂÁËÁÓ

-

-

Ôçë.: 2510 835826 Fax: 2510 226850

Ä.

Åéäéêü

21. ÌÏÕÓÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ & ÓÐÏÃÃÁËÅÉÁÓ ÍÅÁÓ ÊÏÕÔÁËÇÓ

-

814 00 ËÞìíïò

Ôçë.: 22540 51790 22540 51362 Fax: 22540 51763

Ä.

Åéäéêü

-

ÖÜñóá Áñãïóôüëé ÊåöáëëïíéÜ

Ôçë.: 26710 87260 Fax: 26710 25656

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

-

ÊáñäÜìõëá ×ßïò

Ôçë.: 2510 835287 Êéí: 6936 136 145

Í.Ð.É.Ä.

Ôïðéêü

Êñõïíåñßïõ 14

Áã. ÍÜðá Êýðñïò

00357 23816366

Ä.

Ãåíéêü

-

166 74 ÃëõöÜäá

-

É.

Ãåíéêü

ÏÍÏÌÁ

1. ÁËÓÏÓ ÅËËÇÍÉÊÇÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ 2. ÄÇÌÏÔÉÊÏ ÍÁÕÔÉÊÏ & ËÁÏÃÑÁÖÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÓÕÌÇÓ 3. ÅËËÇÍÉÊÏ ÉÍÓÔÉÔÏÕÔÏ ÐÑÏÓÔÁÓÉÁÓ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ

6. ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÁÑ×ÅÉÏ - ÌÏÕÓÅÉÏ ÕÄÑÁÓ 7. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ & ÅÑÃÁËÅÉÙÍ 8. ÌÉËÁÍÅÉÏ ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ 9. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÃÁËÁÎÅÉÄÉÏÕ 10. ÍÁÕÔÉÊÏ & ÉÓÔÏÑÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÆÁÊÕÍÈÏÕ

14. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁËÕÌÍÏÕ

18. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ×ÉÏÕ 19. ÌÏÕÓÅÉÏ ÁËÉÅÉÁÓ & ÁËÉÅÕÔÉÊÙÍ ÓÊÁÖÙÍ ÓÔÏ ÐÅÑÁÌÁ

22. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÉÏÍÉÏÕ

23. ÍÁÕÔÉÊÏ ÌÏÕÓÅÉÏ ÊÁÑÄÁÌÕËÙÍ 24. ÌÏÕÓÅÉÏ “ÈÁËÁÓÓÁ” ÊÕÐÑÏÕ 25. ÍÁÕÔÉÊÇ ÓÕËËÏÃÇ Ì. ÌÅÈÅÍÉÔÇ

88

Ðåñßðëïõò

Υπάρχει μια δύναμη που λειτουργεί σαν φάρος ανάπτυξης για όλες τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που ξεχωρίζουν για την ποιότητα, τους υψηλούς στόχους και τις φιλοδοξίες τους : Η Εθνική Τράπεζα. Με βαθιά γνώση της ναυτιλιακής αγοράς και μακρόχρονη παράδοση, η Εθνική Τράπεζα προσφέρει, σήμερα, τα πιο ευέλικτα και εξελιγμένα προγράμματα για την αναβάθμιση και την ανανέωση στόλου αλλά και για το σύνολο των παραδοσιακών και σύγχρονων αναγκών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Χάρη στη διεθνή μας παρουσία, τόσο στο παραδοσιακό κέντρο της ελληνικής Ναυτιλίας, τον Πειραιά, με το Ναυτιλιακό Κατάστημά της, όσο και στο City του Λονδίνου, η Εθνική Τράπεζα αναδεικνύεται στην κορυφαία δύναμη στο πλευρό της ναυτιλίας μας, δείχνοντας τον πιο ασφαλή και σίγουρο δρόμο καταξίωσης και καθιέρωσης σε κάθε σημείο του ορίζοντα.