Περίπλους Τεύχος 87 by Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

The International Shipping Exhibition • Διεθνής Έκθεση Ναυτιλίας

2-6 Ιουνίου 2014 ΤΕΥΧΟΣ 87 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2014

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΑΠΡΙΛΙΟΣ // ΜΑΪΟΣ // ΙΟΥΝΙΟΣ 2014

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 02 04

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2014 • Μήνυμα του Πρωθυπουργού κ. Αντώνη Κ. Σαμαρά: Η πρώτη θέση της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στην παγκόσμια κατάταξη ως παράγοντας αισιοδοξίας και εμπιστοσύνης στις ελληνικές δυνατότητες

• Χαιρετισμός Υπουργού Πολιτισμού & Αθλητισμού κ. Πάνου Παναγιωτόπουλου

• Χαιρετισμός Υπουργού Ναυτιλίας & Αιγαίου, κ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη

• Μήνυμα του Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θεόδωρου Βενιάμη

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528

• Η Συνεισφορά της Εμπορικής Ναυτιλίας στους εθνικούς αγώνες του 20ού αιώνα. Του Ευάγγελου Αποστολάκη, Αντιναυάρχου ΠΝ, Αρχηγού ΓΕΝ

Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr Website: www.hmmuseum.gr

• Το Λιμενικό Σώμα απαραίτητο υπόβαθρο της ανάπτυξης της ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Του Αθανασίου Αθανασόπουλου, Αρχηγού ΛΣ-Ελ.ακτ., Αντιναυάρχου ΛΣ

• Ποσειδώνια 2014: η μεγαλύτερη έκθεση στην ιστορία της διοργάνωσης. Tου Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου ΔΣ, Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ

• Ο Έλληνας Ναυτικός και η επίδραση του στην πορεία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Του Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα ΠΝΟ

• Εκπαίδευση Πλοιάρχων και Σύγχρονη Τεχνολογία Του Γεωργίου Βλάχου, Προέδρου της ΠΕΠΕΝ

• Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και η συνεισφορά της Του Πάνου Λασκαρίδη, Γραμματέα της ΕΕΕ, Προέδρου Ιδρύματος «Αικατερίνης Λασκαρίδη»

• Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο Του Ιωάννη Παλούμπη, Aντιναυάρχου Π.Ν. ε.α.

• Πράσινη Ναυτιλία. Του Ν. Νικητάκου, Καθηγητή, τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιου Αιγαίου και Δ. Παπαχρήστου, Υπ. Διδάκτορας, τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου

• Η ίδρυση της HELMEPA και η φιλοδοξία να συντελέσει στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Του Δημητρίου Κ. Μητσάτσου, Γενικού Διευθυντή

• Τα Σιδηρά Τείχη θα σώσουν την Ελλάδα. Του Δημητρίου Μηνδρινού, Αντιπροέδρου του Δ.Σ. ΛΕΣΧΗΣ ΑΡΧΙΠΛΟΙΑΡΧΩΝ, Μέλους Δ.Σ. Π.Ε.Σ.Π.Ε.Ν.

Θ’ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΜΟΥΣΕΙΩΝ

• ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ χορηγία για τη Βιβλιοθήκη του ΝΜΕ «Αθηνούλα Μαρτίνου» • ΕΤΑΙΡΙΚΕΣ ΧΟΡΗΓΙΕΣ • ΝΕΑ ΜΕΛΗ

Ιστιοπλοϊκός Αγώνας DRAGON «ΝΑΥΤΟΣΥΝΗ»

Βαρόμετρο. Γράφει ο Σκάπουλος

Εξώφυλλο Ιωσήφ Ντεμίρης, "Ιστιοφόρο ατμόπλοιο". Λάδι σε ξύλο, 26 x 19 εκ.

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Κ. Μανωλιός, Ν. Νικολαΐδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ Μ. ΣΤΕΡΓΙΟΥ Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

5686

ear friends, Safekeeping our naval history and tradition, the Hellenic Maritime Museum could not be absent from ‘Posidonia’, the great celebration of our country’s merchant marine. The establishment which assiduously collects, documents and exhibits the heirlooms connected to the sea and seamen could not abstain from this occasion. Since 2004, we have decided that on the year of organizing the ‘Posidonia’, a special issue of Periplous will be printed, dedicated to this important business exhibition, with articles from bodies and members of the merchant marine community who will be presenting the achievements of our Merchant Marine. The extreme success of the ‘Posidonia’ exhibition, which takes place in our country every two years, confirms in the best way possible the first rank held globally by the Greek-owned shipping. This primacy is not a fortuitous event. It is based on the solid ground of a naval tradition which goes on for 100 centuries, from the first archaeologically documented marine travel in the Aegean in 8.000 B.C. and the sea supremacy of the Minoans, to the dynamic modern fleets of the Greek ship-owners. This course has passed through a number of marking points in the course of the centuries and has instilled the salt of the sea in Hellenic genes. Within the financial crisis and confusion of our time, our merchant marine constitutes one of the most solid bases for our national economy. But apart from its financial contribution, its raking in first place globally fills us with pride, as we all feel to be citizens of a superpower in the primary field of Hellenism since time immemorial. The sea!!! the sea which we must not forget is indissolubly tied to Greek culture which was transported, became known and was adopted through it. The Hellenic Maritime Museum, which is the largest of its kind in our country, with the wealth of its collections, constitutes the ark of this perennial naval history and it strives every day to keep alive this perpetual and charming sea adventure of our race. 2 Περιπλους

A token of our efforts is the 8th National Convention of Maritime Museums, organized on the 9 & 10 May 2014 by our Museum and by the Maritime Museum aboard the «G. Averof» warship. These conventions which began in 1996 aim to develop cooperation between the Greek Maritime Museums in order to carve a common museum policy in the fields of the study, the preservation and promotion of our naval history and tradition. A special theme is developed in each convention, always in relation to the naval history and cultural tradition, aiming to promote research. This year’s thematic was «Monument ships of Hellenic maritime tradition and museum realities». We aspired to highlight an important question which remains largely unknown to the competent culture bodies related to preserving our maritime tradition and which is only dealt for now through generous, selfless private efforts. The Resolution adopted by the Convention will be swiftly transferred to the competent bodies, and the proceedings of the Convention will be published in the months to come. Dear friends, The centuries have bequeathed us with a maritime tradition that we are not allowed to stop promoting and serving. The Hellenic Maritime Museum considers that it is its duty to convey to the younger generations the important role played by sea in our history but also in forming our people’s temperament. We need you to be by our side in this undertaking. We extend our warmest thanks to the Prime Minister, the Ministers of Culture and of Shipping & the Aegean, the Chief of the Hellenic Navy and the Hellenic Coast Guard and all bodies of Hellenic shipping for their contribution in this celebratory issue of ‘Periplous’. Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi President of Hellenic Maritime Museum

γαπητές φίλες και φίλοι, Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, ο θεματοφύλακας της ναυτικής μας ιστορίας και παράδοσης, δεν θα μπορούσε να μη συμμετάσχει στη μεγάλη γιορτή της εμπορικής Ναυτιλίας, τα “Ποσειδώνια”. Το Ίδρυμα που με επιμέλεια συλλέγει, καταγράφει και εκθέτει κειμήλια που σχετίζονται με τη θάλασσα και τους ναυτικούς, δε θα μπορούσε να μην είναι παρόν σε αυτή τη γιορτή. Από το 2004 έχουμε αποφασίσει την χρονιά που πραγματοποιούνται τα «Ποσειδώνια», να βγαίνει μία ειδική έκδοση του Περίπλου, αφιερωμένη στη σημαντική αυτή επιχειρηματική έκθεση, με άρθρα θεσμικών παραγόντων και μελών της ναυτιλιακής κοινότητας, στα οποία παρουσιάζονται τα επιτεύγματα της Εμπορικής μας Ναυτιλίας. Η εξαιρετική επιτυχία που κάθε φορά σημειώνει η διοργάνωση της έκθεσης των «Ποσειδωνίων» στη χώρα μας, κάθε δύο χρόνια, επιβεβαιώνει με τον καλύτερο τρόπο την πρώτη παγκοσμίως θέση της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας. Η πρωτιά αυτή δεν είναι τυχαίο γεγονός. Στηρίζεται στο σταθερό υπόβαθρο μιας ναυτικής παράδοσης 100 αιώνων, από το πρώτο αρχαιολογικά τεκμηριωμένο θαλασσινό ταξίδι στο Αιγαίο το 8.000 π.χ. και τη θαλασσοκρατορία των Μινωιτών έως τους δυναμικούς σύγχρονους εμπορικούς στόλους των Ελλήνων εφοπλιστών. Η πορεία αυτή πέρασε από πολλούς σταθμούς στη διάρκεια των αιώνων που μεσολάβησαν και στάλαξε ίχνη αρμύρας στα γονίδια των Ελλήνων. Σήμερα σε μια εποχή οικονομικής κρίσης και σύγχυσης αντιλήψεων, η εμπορική μας ναυτιλία αποτελεί ένα από τα σταθερά βάθρα στα οποία στηρίζεται η εθνική μας οικονομία. Πλέον, όμως, της οικονομικής συνεισφοράς, η πρώτη θέση της στην παγκόσμια κατάταξη μας κάνει όλους υπερήφανους, καθώς αισθανόμαστε να είμαστε πολίτες μιας υπερδύναμης σε ένα τομέα, στον προνομιακό τομέα του ελληνισμού από τα βάθη των αιώνων. Τη θάλασσα !!! τη θάλασσα που δεν πρέπει να ξεχνάμε πως είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τον ελληνικό πολιτισμό, που μεταδόθηκε, έγινε γνωστός και υιοθετήθηκε από τους λαούς μέσα από αυτήν. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, που είναι το μεγαλύτερο του είδους στη χώρα μας με τον πλούτο των συλλογών του, αποτελεί την κιβωτό της μακραίωνης αυτής ναυτικής ιστορίας και αγωνίζεται καθημερινά για να διατηρήσει ζωντανή την αέναη αυτή και γοητευ-

τική θαλασσινή περιπέτεια της φυλής μας. Ένα δείγμα της προσφοράς μας αυτής είναι και το Θ΄ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων που πραγματοποίησε στις 9 & 10 Μαΐου 2014 το Μουσείο μας σε συνεργασία με το Πλωτό Ναυτικό Μουσείο «Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ». Στόχος των συνεδρίων αυτών που ξεκίνησαν το 1996 είναι η ανάπτυξη της συνεργασίας μεταξύ των ελληνικών Ναυτικών Μουσείων για τη χάραξη μιας κοινής μουσειακής πολιτικής στους τομείς της μελέτης, διάσωσης και προβολής της ναυτικής ιστορίας και παράδοσης. Παράλληλα έχει γίνει θεσμός να αναπτύσσεται ένα ειδικό θέμα, πάντοτε σχετικό με τη ναυτική ιστορία και πολιτιστική παράδοση με σκοπό την προώθηση της έρευνας. Φέτος, είχε επιλεχθεί η ειδική θεματική «Πλοία μνημεία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης και μουσειακή πραγματικότητα». Επιδίωξή μας ήταν να αναδείξουμε ένα μεγάλο ζήτημα άγνωστο εν πολλοίς στους αρμοδίους φορείς πολιτισμού που σχετίζεται με τη διατήρηση της ναυτικής μας παράδοσης και το οποίο προς το παρόν αντιμετωπίζεται μόνο με φιλότιμες, ανιδιοτελείς ιδιωτικές προσπάθειες. Άμεσα το Ψήφισμα του Συνεδρίου θα διαβιβαστεί στους αρμόδιους φορείς, ενώ στους επόμενους μήνες θα εκδοθούν και τα πρακτικά του Συνεδρίου. Φίλες και φίλοι, Οι αιώνες μας κληροδότησαν μια ναυτική παράδοση που δεν μας επιτρέπεται να σταματήσουμε να την αναδεικνύουμε και να την υπηρετούμε. Το Ναυτικό Μουσείο θεωρεί ότι αποτελεί χρέος του να μεταδώσει στις νεότερες γενιές το σημαντικό ρόλο που έπαιξε η θάλασσα στην ιστορία μας αλλά και στην διαμόρφωση της ψυχοσύνθεσης του λαού μας. Και σε αυτόν τον αγώνα σας χρειαζόμαστε όλους συμπαραστάτες. Ευχαριστούμε θερμά τον Πρωθυπουργό της χώρας, τους κκ. Υπουργούς Πολιτισμού και Εμπορικής Ναυτιλίας & Αιγαίου, τους Αρχηγούς ΓΕΝ και ΛΣ, και όλους τους παράγοντες της ελληνικής ναυτιλίας για την συμβολή τους στην σύνταξη του παρόντος πανηγυρικού τεύχους του Περίπλου. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Περιπλους 3

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Message from the Prime Minister Μr. Antonis C. Samaras: The Greek Merchant Marine’s position, as number one in the world rankings as a major factor for optimism and trust in Greek ability

he Greek shipping fleet is the leader of the world fleet in number of ships and capacity. The fact that 16 % of global goods currently transported throughout the world is transported by Greeks ships is extremely important and makes us all proud. Besides, this very fact is one of the major factors underlying the optimism and our belief in the fast exit of our country from the financial crisis. Despite the negative consequences of the drastic decline in international bank lending, Greek ship-owners have managed to continue their growth path, characterized among other things by the constant renewal of their fleet with new ships of advanced techno-logy. They prove intelligent and fast because they have the ability to differentiate into new markets and invest in new technologies, leveraging the opportunities arisen in the crisis. I would also like to emphasize that the diachronic performance of the Greek shipping worldwide and its overall contribution to the global economy is -within the framework of the wider economic situation that faces our country- a powerful bargaining tool which strengthens the bilateral relations of Greece. Our hope is that the successful model of shipping operation -and, what is more, in a highly competitive environment- serves as a model and guide for other economy sectors, so that Greek companies successfully penetrate in global markets. Currently, Greek shipping operates within the framework of international markets and serves the transportation needs of world trade. This is very promising, since it shows that the shipping industry has the potential needed to become one of the key growth drivers of national economy. It already contributes significantly, for decades, to the Greek GDP and provides a significant proportion of total employment in the country, while the overall number of those who indirectly benefit from Greek shipping is very large. Apart from our efforts to further strengthen the Greek ship register, also aims at increasing the number of resident managing companies and, in general, shipping agencies in our country. This will ensure maximum inflow rate from shipping activities, while, at the same time, it will contribute to the creation of new jobs without the slightest burden on the state budget. Moreover, our ambition is to further enhance the overall shipping and shipping-related infrastructure to meet as fully as possible the operation needs of the Greek-owned fleet, to increase inflows of foreign exchange from shipping projects and, in particular, to attract investments from shipping carriers. Our overall goal is to ensure the sta4 Περιπλους

bility of the institutional framework governing shipping in order to attract more and larger investments in shipping. Besides, we intend to highlight Piraeus as a large shipping centre, with visitable cultural centres such as the Greek Maritime Museum, the Liberty ship “Hellas”, the Municipal Gallery of Piraeus and the Laskarides Foundation, for tourists who disembark from cruise ships. It is clear that all of these actions will contribute to the attraction of more young people to the traditional, for our country, seafaring profession, to shipping-related activities, as well as to increase of employment in the broader maritime industry with skilled personnel. In this context, we want to ensure that the training of seafarers will become much more complex and detailed than in other States involved in maritime activities. It is this tradition we support and continue. One of our main goals is the close monitoring of issues affecting the operation of shipping worldwide. It is already made great effort to enhance representation of our country in all international processes which deal with issues of maritime interest. Through our regular participation in them, the policies are shaped which will contribute to further development of Greek shipping, maximization of Maritime Exchange input, attraction of investments and increase of employment. The fact that “Posidonia”, the World Exhibition for International Merchant Marine, takes place in our country with great success for 45 years proves the internationally recognized primacy of Greek shipping in world market. The Greek Maritime Museum plays an important role in promoting Greek shipping and research of its history, inter alia by issuing the quarterly magazine “Maritime History Journey [Periplous Naftikis Istorias].” I want to express my warmest thanks to all the world of Greek shipping, which, apart from its invaluable contribution to the recovery of our economy, has diachronically proven factually and consistently its interest in our society and our country, through the important charitable work of Greek ship-owners, the Union of Greek Shipowners (EEE) and their charitable foundations. In the difficult days our country is through, the contribution of the world of Greek shipping is valuable. Today’s weakness may turn into tomorrow’s competitive advantage; the decades-long inertia may turn into a strategy for the creation of a modern Greece. It is difficult, but we will manage it. We will succeed, armed with unity, solidarity and, in particular, the use of our human and technological resources. Greek shipping is undoubtedly a pioneer in this endeavour and, therefore, deserves a lot of credit.

Μήνυμα του Πρωθυπουργού κ. Αντώνη Κ. Σαμαρά: Η πρώτη θέση της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στην παγκόσμια κατάταξη ως παράγοντας αισιοδοξίας και εμπιστοσύνης στις ελληνικές δυνατότητες

Ελληνική ναυτιλία ηγείται του παγκοσμίου στόλου σε αριθμό πλοίων και σε μεταφορική ικανότητα. Το γεγονός ότι το 16% περίπου των παγκοσμίων αγαθών που μεταφέρονται σήμερα σε όλη την υφήλιο μεταφέρεται με πλοία Ελλήνων, είναι εξαιρετικά σημαντικό και μας κάνει όλους υπερήφανους. Παράλληλα, το ίδιο αυτό γεγονός αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες, στους οποίους στηρίζεται η αισιοδοξία αλλά και η πεποίθησή μας για τη σύντομη έξοδο της χώρας μας από την οικονομική κρίση. Παρά τις αρνητικές συνέπειες από τη δραστική μείωση στον τομέα της διεθνούς τραπεζικής χρηματοδότησης, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν κατορθώσει να συνεχίζουν την αναπτυξιακή τους πορεία, η οποία χαρακτηρίζεται μεταξύ άλλων από τη συνεχή ανανέωση του στόλου τους με νεότευκτα πλοία προηγμένης τεχνολογίας. Αποδεικνύονται ευφυείς και γρήγοροι γιατί διαθέτουν την ικανότητα να διαφοροποιούνται στις νέες αγορές και να επενδύουν στις νέες τεχνολογίες, αξιοποιώντας τις ευκαιρίες που παρουσιάζει η κρίση. Θα ήθελα επίσης να υπογραμμίσω ότι οι διαχρονικές επιδόσεις της ναυτιλίας των Ελλήνων στο διεθνή χώρο και η εν γένει προσφορά της στην παγκόσμια οικονομία, αποτελεί -στο πλαίσιο της ευρύτερης οικονομικής συγκυρίας με την οποία βρίσκεται αντιμέτωπη η χώρα μας- ένα ισχυρό διαπραγματευτικό όπλο που ισχυροποιεί τις διμερείς σχέσεις της Ελλάδας. Ελπίδα μας είναι το επιτυχές μοντέλο της λειτουργίας της ναυτιλίας -και μάλιστα σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό περιβάλλον- να αποτελέσει πρότυπο και οδηγό για άλλους τομείς της οικονομίας, ώστε οι ελληνικές επιχειρήσεις να διεισδύσουν με επιτυχία στις παγκόσμιες αγορές. Σήμερα, η ελληνική ναυτιλία δραστηριοποιείται με βάση τις διεθνείς αγορές και εξυπηρετεί τις μεταφορικές ανάγκες του παγκόσμιου εμπορίου. Αυτό είναι εξαιρετικά ελπιδοφόρο, διότι αποδεικνύει ότι ο ναυτιλιακός κλάδος διαθέτει τη δυναμική που απαιτείται προκειμένου να αποτελέσει έναν εκ των βασικών μοχλών ανάπτυξης της εθνικής οικονομίας. Εδώ και δεκαετίες συνεισφέρει ήδη σημαντικά στο ελληνικό ΑΕΠ και εξασφαλίζει σημαντικό ποσοστό της συνολικής απασχόλησης της χώρας, ενώ πολύ μεγάλος είναι και ο ευρύτερος αριθμός των έμμεσα επωφελουμένων. Πέρα από τις προσπάθειές μας για την περαιτέρω ενδυνάμωση του ελληνικού νηολογίου, στοχεύουμε επίσης στην αύξηση του αριθμού των εγκατεστημένων διαχειριστριών εταιρειών και εν γένει ναυτιλιακών γραφείων στη χώρα μας. Αυτό θα διασφαλίσει τη μεγαλύτερη δυνατή εισροή συναλλάγματος από ναυτιλιακές δραστηριότητες, ενώ παράλληλα θα συμβάλει στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας χωρίς την παραμικρή επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Φιλοδοξία μας είναι επίσης, η περαιτέρω ενίσχυση της εν γένει ναυτιλιακής και παραναυτιλιακής υποδομής, ώστε να ανταποκρίνεται όσο το δυνατόν πληρέστερα στη λειτουργία του ελληνόκτητου στόλου, η αύξηση των εισροών συναλλάγματος από το ναυτιλιακό έργο και κυρίως η προσέλκυση επενδύσεων από φορείς της ναυτιλίας. Ο γενικότερος στόχος μας είναι η εξασφάλιση της σταθερότητας του θεσμικού πλαισίου που διέπει τη ναυτιλία, ούτως ώστε να προσελκύσουμε περισσότερες και μεγαλύτερες επενδύσεις στη ναυτιλία. Επίσης, σκοπεύουμε να αναδείξουμε τον Πειραιά σε μεγάλο ναυτιλιακό κέντρο, με επισκέψιμα πολιτιστικά κέντρα όπως το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, το Πλωτό Μουσείο «Hellas Liberty», η Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά, το Ίδρυμα Λασκαρίδη, για τον τουρισμό που αποβιβάζεται από τα κρουαζιερόπλοια. Είναι βέβαιο ότι όλες αυτές οι δράσεις θα συμβάλουν στην προσέλκυση περισσότερων νέων στο παραδοσιακό για τη χώρα μας ναυτι-

κό επάγγελμα, σε παραναυτιλιακές δραστηριότητες, αλλά και στην αύξηση της απασχόλησης στον ευρύτερο τομέα της ναυτιλιακής βιομηχανίας με εξειδικευμένο προσωπικό. Στο πλαίσιο αυτό, θέλουμε να διασφαλίσουμε ότι η εκπαίδευση των ναυτικών μας θα καταστεί πολύ πιο σύνθετη και εμπεριστατωμένη από τα άλλα κράτη που δραστηριοποιούνται στα ναυτικά δρώμενα. Αυτή την παράδοση στηρίζουμε και αυτή την παράδοση συνεχίζουμε. Ένας από τους πλέον βασικούς μας στόχους είναι η στενή παρακολούθηση των θεμάτων που επηρεάζουν τη λειτουργία της ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο. Καταβάλλεται ήδη μεγάλη προσπάθεια για την ενίσχυση της εκπροσώπησης της χώρας μας σε όλες τις διεθνείς διεργασίες στις οποίες εξετάζονται ζητήματα ναυτιλιακού ενδιαφέροντος. Μέσα από τη συστηματική συμμετοχή μας σε αυτές, διαμορφώνονται οι πολιτικές που θα συμβάλουν στην περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, στη μεγιστοποίηση των εισροών ναυτιλιακού συναλλάγματος, στην προσέλκυση επενδύσεων και στην αύξηση της απασχόλησης. Το γεγονός ότι η παγκόσμια έκθεση για τη διεθνή εμπορική ναυτιλία «ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ» λαμβάνει χώρα στην πατρίδα μας εδώ και 45 χρόνια, με εξαιρετική επιτυχία, αποδεικνύει την αναγνωρισμένη διεθνώς πρωτοκαθεδρία της ελληνικής ναυτιλίας στην παγκόσμια αγορά. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην προώθηση της ελληνικής ναυτιλίας και την έρευνα της ιστορίας της, μεταξύ άλλων και με την έκδοση του τριμηνιαίου περιοδικού «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας». Θέλω να εκφράσω τις πιο θερμές μου ευχαριστίες σε όλο τον κόσμο της ελληνικής ναυτιλίας, ο οποίος, πέρα από την ανεκτίμητη συμβολή του στην ανάκαμψη της οικονομίας, διαχρονικά έχει αποδείξει εμπράκτως και με συνέπεια το ενδιαφέρον του για το κοινωνικό σύνολο και την πατρίδα, μέσω του σημαντικού φιλανθρωπικού έργου των ελλήνων εφοπλιστών, της ΕΕΕ καθώς και μέσω των κοινωφελών τους ιδρυμάτων. Στις δύσκολες ημέρες που περνά η πατρίδα μας, η συμβολή του κόσμου της ελληνικής ναυτιλίας είναι πολύτιμη. Η αδυναμία του σήμερα μπορεί να μετατραπεί σε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του αύριο και η αδράνεια δεκαετιών σε στρατηγική για τη δημιουργία μιας σύγχρονης Ελλάδας. Είναι δύσκολο, αλλά θα τα καταφέρουμε. Θα τα καταφέρουμε, με όπλα μας την ενότητα, την αλληλεγγύη και κυρίως με την αξιοποίηση του ανθρώπινου και τεχνολογικού μας δυναμικού. Η ελληνική ναυτιλία σε αυτή την προσπάθεια είναι αναμφισβήτητα πρωτοπόρος και, γι’ αυτό, αξίζει πολλά συγχαρητήρια. Περιπλους 5

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Foreword by the Minister of Culture & Sports Mr. Panos Panagiotopoulos

hen an exhibition on Mercantile Marine takes place in Greece, its interest is not only practical, even when focusing on the presentation of the technological advances regarding the commercial vessel. When such an exhibition takes place in Greece, it brings along the echo from the poems of Hellenic seafaring – a poem as old as Hellenism itself. «Our sea» is also mentioned by Plato. Indeed, the sea has been our focal reference point during numerous adventures in Greek history. It is interwoven with our identity, as well as with our extroversion. The sea unites peoples, it helps them communicate and it promotes economy, commerce, creation. Civilization flows through the sea. This is why it has functioned as the collective subconscious in Mediterranean countries, while also influencing all European cultures.

6 Περιπλους

The Ministry of Culture and Sports of the Hellenic Republic fully realizes the experiential relationship that Hellenism has with the sea. It is precisely for this reason that we chose to close the semester of the Hellenic Presidency of the Council of the European Union with the exhibition «Νautilus, Navigating Greece», where fragments from Greek antiquity converse with the works of important contemporary artists. This exhibition took place with great success at the heart of Europe, at the Bozar Museum in Brussels. The sea voyage of Hellenism continues through the millennia, with its intellectual basis, its cultural and social dimension and with its entrepreneurial and financial results. Every initiative which is substantially contributing to it, is contributing to something that is deeply ours. Something extremely valuable that we hold dear to our hearts.

Χαιρετισμός Υπουργού Πολιτισμού & Αθλητισμού κ. Πάνου Παναγιωτόπουλου

ταν γίνεται στην Ελλάδα, μια έκθεση για την Εμπορική Ναυτιλία δεν έχει μόνο πρακτικό ενδιαφέρον, ακόμα και αν εστιάζει στην παρουσίαση των τεχνολογικών εξελίξεων που αφορούν το εμπορικό πλοίο. Όταν γίνεται στην Ελλάδα, μια τέτοια έκθεση φέρνει μαζί της τον απόηχο του έπους της Ελληνικής ναυτοσύνης. Ενός έπους που έχει την ηλικία του ίδιου του Ελληνισμού. Στην «παρ’ ἡμῖν θάλασσα», στη θάλασσά µας, αναφέρεται ο Πλάτων. Και πράγματι, η θάλασσα είναι κεντρικό σημείο αναφοράς μας στις διάφορες περιπετειώδεις φάσεις της Ελληνικής ιστορίας. Είναι συνυφασμένη με την ταυτότητα, αλλά και με την εξωστρέφειά μας. Ενώνει τους λαούς, τους βοηθάει να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, προωθεί την οικονομία, το εμπόριο, τη δημιουργία. Μέσα από τη θάλασσα διαχέεται ο πολιτισμός. Γι’ αυτό λειτούργησε ως συλλογικό υποσυνείδητο στις χώρες της Μεσογείου. Επηρέασε, όμως, και όλους τους πολιτισμούς της Ευρώπης. Στο Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού της Ελληνικής Δημοκρατίας αντιλαμβανόμαστε απόλυτα τη βιωματική σχέση του Ελληνισμού με τη θάλασσα. Ακριβώς γι’ αυτό επιλέξαμε να σφραγίσουμε το εξάμηνο της Ελληνικής Προεδρίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την έκθεση «Ναυτίλος, Ταξιδεύοντας την Ελλάδα», με σπαράγματα της Ελληνικής αρχαιότητας πλάι σε έργα σημαντικών συγχρόνων εικαστικών μας. Μια έκθεση που πραγματοποιήθηκε με εξαιρετική επιτυχία στην καρδιά της Ευρώπης, στο Μουσείο Bozar των Βρυξελλών. Εδώ και χιλιετίες, το θαλασσινό ταξίδι του Ελληνισμού συνεχίζεται με πνευματικό υπόβαθρο, με πολιτιστική και κοινωνική διάσταση, με επιχειρηματικό και οικονομικό αποτέλεσμα. Κάθε πρωτοβουλία που συμβάλλει ουσιαστικά σε αυτό, συμβάλλει σε κάτι βαθιά δικό μας. Σε κάτι εξαιρετικά πολύτιμο και αγαπημένο.

Περιπλους 7

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Foreword by the Minister of Shipping Mr. Miltiadis Varvitsiotis

reek shipping is a leading force in international shipping representing 15% of global shipping and 40% of the European one. An industry that endures in difficulties, flourishes in periods of prosperity and supports Greece both in bad and in good times. Most importantly Greek shipping is one of the highest achievements of modern Greece. Together with tourism, shipping is the mainstay of the Greek economy, the key to growth offering more than 7% and 8% to the Greek Domestic Product (GDP), that even in times of prosperity reaches and exceeds the 13% to 14% of GPD. Greek shipping ranks first at an international level and this leading position is not just a fact of the present or a mere coincidence. It is timeless. It has prevailed through time. And therefore it is indisputable; a unique power of reinforcement for the balance of payments for the Greek economy, the everlasting “Achiles heel” of our finance policy. Adaptability and openness, are the extraordinary virtues of Greek shipping as summarized in one word: Competitiveness! Competitiveness is the element missing the most from the development model of the Greek Economy. Competitiveness is the element persisting the most and characterizing Greek shipping. And this a fact justified by the nature of Greek Shipping that exists irrespectively of any support of the Greek state and consequently it pertains and develops far and beyond any boundaries. As Greek Presidency, we have set specific priorities for the Greek shipping policy while inviting other states to collaborate. We have clearly stipulated that regional policies and rationales of over taxation, stemming from the bureaucratic Brussels and other states with competitive interests, are harming the interests of European shipping and result in funds being diverted to Asia. Ships have a propeller and a mast and so are able to change port and flag. This is the dogma of international shipping and everyone in Europe shall realize it. One of the initiative of the Hellenic Presidency of the Council of the EU, was the Informal Maritime Ministerial Meeting on the “Mid-term Review of the EU’s Maritime Transport Policy until 2018 and Outlook to 2020” in Athens. During the Meeting, “Athens Declaration” on the “Mid-Term Review of the EU’s Maritime Transport Policy until 2018 and Outlook to 2020” was adopted unanimously by the competent European Ministers of Shipping. Athens Declaration highlights the priorities of the EU Member States and EEA Countries aiming to support, sustain and further develop European shipping. “Athens Declaration” is not our ultimate political initiative as the competent Ministry for Shipping of the Hellenic Presidency of the Council of the EU, but a milestone, to be further advanced with the adoption of relevant Conclusions by the Transport, Telecommunications & Energy Council of the EU (TTEC) in the June 2014 session. “Athens Declaration”, sets as priorities of the European Maritime Transport Policy: a) To enhance the integral role of shipping to Europe’s economy and welfare. b) To secure the long-term competitiveness of EU’s maritime industry.

8 Περιπλους

c) To increase employment in the maritime sector. d) To provide free access to markets. e) To strengthen the role of Short Sea Shipping in the EU. f ) To establish an efficient EU-wide digital maritime services. g) To reinforce EU’s leading role in maritime technology & innovation. Through the Connecting Europe Facility and the European structural funds, we are endeavouring to improve the connectivity of the islands and the long-distance intra-EU passenger and freight transport by providing quality ferry services and appropriate port terminals, in addition to efficient hinterland connections of ports, so as to address current gaps, prevent isolation and offer equal growth opportunities to small and remote islands and other insular Member States and to promote coastal tourism. As Ministry we aim to strengthen the National Registry. At every opportunity and in every way we endeavor to attract more ships to Greek flag, as we firmly believe that this will greatly contribute to the growth of the national capital, will highlight the impact of the Greek Shipping in the national economy and will reenforce our international negotiating position. The competitive advantages of the Greek Flag are unique. The safety that the Hellenic Coast Guard and the Hellenic Navy offer to the Greek-flag vessels, the participation to all maritime related International Organisations, the global network of the Hellenic Maritime Consulars the participation in the core of Europe, the long-lasting nautical tradition, the stabilized tax regime are the foundations of the Greek Flag. We are elevating Naval Education. The increased interest of the younger generation to join the profession is a “momentum” of significant importance for the foreseeable future. It is therefore highly critical to secure a good educational system, so that young sailors will be able to gain a deep understanding of new technologies, particularly the ones currently incorporated into the newly manufactured vessels. We are restructuring the port services with the intention not just to better safeguard our maritime borders but moreover to improve the quality of service that the operators of our Navy provide. We have acknowledged that the Hellenic Coast Guard is an integral part of our ministry and we have managed to enhance its role through the restructuring of the Ministry and the Port Authorities. We have reaffirmed our commitment to develop a business friendly environment in our country by drafting and ratifying a new legislative regime for Υachting. The new law for Yachting is a breakthrough towards the liberalization and restructuring of maritime tourism, introducing a completely reformed legal framework for pleasure boats, lifting the administrative obstacles of the past and bringing innovating developmental changes. Shipping is a sector of champions. We are all invited to safeguard the competiveness of shipping and to further advance policies that will accelerate the contribution of shipping at a finacial and social level. Greece will always have the leading role in the evolution of Shipping, preserving the prominace of shipping internationally.

Χαιρετισμός Υπουργού Ναυτιλίας & Αιγαίου, κ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη

Ναυτιλιακή Έκθεση Ποσειδώνια είναι ένας θεσμός με διεθνή προβολή και αναγνώριση. Είναι ουσιαστικά η «γιορτή» της ελληνικής και της διεθνούς Ναυτιλίας, αφού συναντιούνται ναυτιλιακά έθνη από όλο τον κόσμο. Το υψηλό επίπεδο των συμμετεχόντων και η διεθνής απήχηση της Έκθεσης αποτελούν τα θεμέλια της διαχρονικής επιτυχίας τους. Ο Ελληνόκτητος Στόλος ανήκει στις κορυφαίες δυνάμεις παγκοσμίως έχοντας κατακτήσει την πρωτιά σε μία σειρά κρίσιμων μεγεθών της παγκόσμιας ναυτιλίας. Παρά την οικονομική κρίση που ξέσπασε διεθνώς τα προηγούμενα χρόνια, ο ελληνόκτητος στόλος διατήρησε την πρωτοκαθεδρία του αυξάνοντας τη δυναμική του σε αριθμό πλοίων και χωρητικότητα. Σύμφωνα με στατιστικές αναλύσεις ο ελληνόκτητος στόλος διατήρησε την πρώτη θέση σε χωρητικότητα και αριθμεί 3,428 πλοία εκπροσωπώντας το 15.56% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Η Ελληνική Σημαία κατατάσσεται στην έκτη θέση διεθνώς και δεύτερη στην Ευρώπη. Παράλληλα ο μέσος όρος της ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου είναι μόλις στα 9,9 χρόνια έναντι 12,4 που είναι ο μέσος όρος παγκοσμίως. Η εξωστρέφεια συμπίπτει με τη φύση της ναυτιλιακής επιχείρησης. Σε ένα σύγχρονο ανοικτό κόσμο δεν υπάρχει ανάπτυξη χωρίς εξωστρέφεια και ανοικτούς ορίζοντες. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις λειτουργούν υποχρεωτικά σε μια παγκόσμια, σχεδόν τέλεια, ανταγωνιστική αγορά. Η Ναυτιλία απέδειξε, όμως, όχι μόνο πως «μπορείς να επιβιώνεις σε συνθήκες διεθνούς ανταγωνισμού, αλλά κυρίως πως να κυριαρχείς». Το μέγεθος της ελληνικής ναυτιλίας και η ανταγωνιστικότητά της αποτελούν πραγματικά το «σημάδι

ελπίδας» της ελληνικής οικονομίας. Η Ελληνική Προεδρία στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο έθεσε ξεκάθαρα ότι πολιτικές και λογικές υπερφορολόγησης της ναυτιλίας, που πηγάζουν από γραφειοκρατικές αντιλήψεις και αντί-ναυτιλιακά συμφέροντα, βλάπτουν τα συμφέροντα συνολικά της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση οφείλει να συνεργεί με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό σε ένα κοινό δρόμο ανάπτυξης της ναυτιλίας. Αν επικρατήσει διαφορετική αντίληψη θα χάσουν οι πολίτες όλων των χωρών από μία διαρκώς αναπτυσσόμενη οικονομία που μπορεί να αποτελέσει όχημα ανάπτυξης για το μέλλον. Ως Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου στοχεύουμε στην ενίσχυση της Ελληνικής Σημαίας, η οποία δεν αποτελεί «σημαία ευκαιρίας».

Σε κάθε ευκαιρία και με κάθε τρόπο ζητάμε την προσέλκυση περισσότερων πλοίων στο Εθνικό Νηολόγιο με συγκεκριμένα κίνητρα. Το ζητάμε γιατί κατέχουμε ένα τεράστιο κεφάλαιο εμπειρίας που έχει σωρευθεί στη χώρα μας από την διαχρονική επιτυχία της ελληνικής ναυτιλίας. Το ζητάμε γιατί παρέχουμε υψηλού επιπέδου υπηρεσίες στη ναυτιλία μειώνοντας τα γραφειοκρατικά εμπόδια και επειδή συμμετέχουμε σε όλους τους διεθνείς Οργανισμούς, έχοντας εκπροσώπους σε όλον τον πλανήτη. Κυρίως όμως το ζητάμε γιατί κεντρικός άξονας της πολιτικής μας είναι η διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Ναυτιλίας και του Έλληνα Ναυτικού. Τη βούλησή μας για την τόνωση της ανταγωνιστικότητας και τη διαμόρφωση φιλεπιχειρηματικού περιβάλλοντος, άλλωστε, την επιβεβαιώσαμε με τη θέσπιση του νομοσχεδίου για το Yachting, με το οποίο έγιναν για πρώτη φορά τολμηρά βήματα απελευθέρωσης και αναμόρφωσης του θεσμικού πλαισίου του θαλάσσιου τουρισμού. Η Ναυτιλία για εμάς έχει κομβικό ρόλο και την απαραίτητη δυναμική να αναπτυχθεί ακόμη περισσότερο στο μέλλον για τη διαμόρφωση ενός νέου «Εθνικού Αναπτυξιακού Πρότυπου» της χώρας. Σε αυτό το πλαίσιο καλωσορίζω τους επισκέπτες και συγχαίρω τους διοργανωτές και τους συμμετέχοντες στην Έκθεση για την Παγκόσμια Ναυτιλία «Ποσειδώνια 2014». Εύχομαι κάθε επιτυχία και επίτευξη των στόχων όλων των συμμετεχόντων στα «Ποσειδώνια 2014». Είμαι πεπεισμένος ότι όλοι όσοι επισκεφθούν τη χώρα μας θα απολαύσουν τη διαμονή τους και την εμπειρία της ελληνικής φιλοξενίας.

Περιπλους 9

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Message from the President of the Union of Greek Shipowners, Mr Theodore Veniamis

he international shipping exhibition “Posidonia”, a long-standing international institution, will start in a few days and for a week the heart of the international shipping industry will be beating in Athens. This impressive gathering of exhibitors from more than 93 countries proves its significance and influence. It is indeed an opportunity to promote the achievements of the sector and the continuous efforts to upgrade its technological and environmental characteristics in order to meet the competitive demands for sustainable high standard maritime transport services. In recent years shipping has been facing significant overcapacity in most sectors, reduced financing from the international banking system, an unprofitable freight market and unprecedented regulatory challenges in the areas of safety and environmental protection. Despite these adverse conditions, shipping continues its progress with technologically advanced ships, compliant with the strict standards dictated by the need to protect our planet from all forms of pollution. At the same time, new prospects for international maritime transportation are emerging with the development of the Arctic Route and the construction of the new Panama Canal creating opportunities and challenges. In the above context, the Greek-owned fleet remains in the first place of the international ranking, with 3,669 ships (over 1.000 gt) representing 16.16 % of world tonnage in dwt1 and enjoys recognition of its strategic role in international trade. Greek shipping, the overwhelming majority of which is operated from Greece, is equally important for the Greek economy, contributing more than 7 % of 1 Source: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia, January 2014

10 Περιπλους

the GDP and providing thousands of jobs directly as well as indirectly through the activities of the maritime cluster. It also contributes to the EU economy representing 46.72 % (in dwt) of the EU fleet. It is noteworthy that for every € 1 million that the European shipping industry contributes to the GDP, it creates another € 1,6 million elsewhere in the European economy2. These figures confirm the fact that a competitive shipping fleet forms the backbone of the wider maritime cluster. It is worth repeating that shipping is carrying more than 90 % of international trade and is an essential component of global progress and prosperity. Posidonia 2014 coincides with the Greek Presidency of the European Union and gives to our country, a traditional maritime nation, the opportunity to emphasize the need for a European maritime policy which prioritises the maintenance of the competitiveness of its fleet in the face of acute international competition. Moreover, a stable institutional framework for shipping is a precondition for security of investment and, therefore, sustainability. Maintaining co-operation and alliances with major trading and shipping partners in international maritime affairs is a cornerstone of policy for the Greek shipping community. Such a policy is vital for the promotion of balanced and realistic views which can safeguard the competitiveness and sustainability of shipping. Posidonia 2014 gives us the opportunity to further promote this policy and set higher common goals for the maritime sector. 2 Oxford Economics Report “The economic value of the EU shipping industry” (April 2014)

Μήνυμα του Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θεόδωρου Βενιάμη

διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια», ο διαχρονικός αυτός θεσμός διεθνούς κύρους, αρχίζει σε λίγες ημέρες και για μία εβδομάδα η καρδιά της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας θα χτυπάει στην Αθήνα. Ο εντυπωσιακός αριθμός συμμετοχών εκθετών από περισσότερες από 93 χώρες αποδεικνύει τη σημασία και την επιρροή της. Αποτελεί πράγματι μία εξαιρετική ευκαιρία προβολής όλων των επιτευγμάτων του τομέα και των συνεχών προσπαθειών που καταβάλλονται για την αναβάθμιση των τεχνολογικών και περιβαλλοντικών του χαρακτηριστικών ώστε να ανταποκριθεί στις ανταγωνιστικές απαιτήσεις για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών. Τα τελευταία χρόνια η ναυτιλία αντιμετωπίζει σημαντική υπερπροσφορά χωρητικότητας στους περισσότερους τομείς της, μειωμένη χρηματοδότηση από το διεθνές τραπεζικό σύστημα, μη κερδοφόρο ναυλαγορά και άνευ προηγουμένου νομοθετικές προκλήσεις στα θέματα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Παρά τις αντίξοες αυτές συνθήκες, η ναυτιλία συνεχίζει σταθερά ανοδική πορεία με πλοία τελευταίας τεχνολογίας σύμφωνα με τις αυστηρές προδιαγραφές που υπαγορεύονται από την αναγκαιότητα προστασίας του πλανήτη μας από κάθε μορφής ρύπανση. Παράλληλα όμως, πολλές είναι οι προκλήσεις και ευκαιρίες από τη διαμόρφωση νέων δεδομένων στη διεθνή σκηνή όπως η ανάπτυξη της Αρκτικής Οδού και η κατασκευή της νέας Διώρυγας του Παναμά. Στα πλαίσια των προαναφερόμενων, η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην πρώτη θέση της διεθνούς κατάταξης, εκπροσωπώντας με 3.669 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) το 16,16% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt1 και απολαμβάνει την αναγνώριση του στρατηγικού της ρόλου στο διεθνές εμπόριο. Η σημασία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, το συντριπτικό ποσοστό της οποίας διαχειρίζεται από την Ελλάδα, είναι εξίσου σημαντική για την ελληνική οικονομία, συνεισφέροντας ποσοστό άνω του 7% του ΑΕΠ και παρέχοντας άμεσα 1 Πηγή: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia, Ιανουάριος 2014

χιλιάδες θέσεις εργασίας αλλά και έμμεσα μέσω των παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Ανάλογη είναι η συνεισφορά της στην οικονομία της Ευρώπης, αφού εκπροσωπεί ποσοστό 46,72% (σε dwt) της κοινοτικής χωρητικότητας. Είναι αξιοσημείωτο επίσης ότι για κάθε € 1 εκατομμύριο που συνεισφέρει η ευρωπαϊκή ναυτιλία στο ΑΕΠ, δημιουργούνται επαγωγικά € 1,6 εκατομμύρια σε άλλους τομείς της ευρωπαϊκής οικονομίας2. Οι αριθμοί αυτοί επιβεβαιώνουν το γεγονός ότι η ανταγωνιστική εμπορική ναυτιλία αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο του ευρύτερου πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Αξίζει να επαναλάβουμε ότι η ναυτιλία μεταφέρει περισσότερο από το 90% του διεθνούς εμπορίου και αποτελεί αναπόσπαστο συντελεστή της παγκόσμιας προόδου και ευημερίας. Τα φετινά Ποσειδώνια συμπίπτουν με την Ελληνική Προεδρία στην Ευρωπαϊκή Ένωση και δίνουν την ευκαιρία στη χώρα μας, ως παραδοσιακή ναυτιλιακή δύναμη, να τονίσει στους εταίρους της την αναγκαιότητα για μία ναυτιλιακή πολιτική της Ευρώπης που θα δίνει προτεραιότητα στη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου της στα πλαίσια των οξύτατων συνθηκών του διεθνούς ανταγωνισμού. Επιπροσθέτως, η ύπαρξη ενός σταθερού θεσμικού πλαισίου για τη ναυτιλία αποτελεί προϋπόθεση για την ασφάλεια των επενδύσεων και επομένως, για τη βιωσιμότητά τους. Ακρογωνιαίος λίθος της πολιτικής του ελληνικού εφοπλισμού είναι η αναγκαιότητα συνεργασίας και σφυρηλάτησης συμμαχιών με σημαντικούς εμπορικούς και ναυτιλιακούς εταίρους στα διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα. Η πολιτική αυτή αποτελεί βασικό μοχλό ζωτικής σημασίας για την προώθηση ισορροπημένων και ρεαλιστικών θέσεων που μπορούν να προασπίζουν την ανταγωνιστικότητα και βιωσιμότητα της ναυτιλίας. Τα Ποσειδώνια 2014 δίνουν την ευκαιρία να προωθήσουμε περαιτέρω την πολιτική αυτή και να θέσουμε υψηλότερους κοινούς στόχους για τον ναυτιλιακό τομέα. 2 Μελέτη της Oxford Economics «Η οικονομική αξία της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας» (Απρίλιος 2014)

Περιπλους 11

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

The contribution of the Merchant Marine to national struggles of the 20th Century By Evangelos Apostolakis, Vice Admiral HN, Chief of Hellenic Navy General Stuff

t is widely known that Greeks have developed their love for the sea to an extreme, and that their lives are totally intertwined with the water element. “Hellas” is a synonym of Navy. Historically, any derogation from this rule, consequently was a national decline, whereas the hayday of the Navy have always contributed to the national prosperity of our country. A country’s marine power is defined as the combination between its naval and its merchant fleet. Both in times of peace and in times of crisis and war, these fleets are involved axiomatically under the mutual effort to achieve the best result for the country. Let alone the fact that Greece has a century-old historical tradition in naval and a powerful merchant fleet. Among other things, Hellenic Navy has a special historical connection with the Merchant Marine. It is known that “the three islands navy”, consisted of commercial ships from Hydra, Spetses and Psarra, which took on military action. During the 20th century, the Greek merchant fleet, with its heroic action, demonstrated to the world the value of the merchant naval force, as it managed to respond successfully in many military operations from the Balkan Wars to World War II. In the winning saga of the Balkan Wars in 1912-13, the Navy was the strongest asset of then Prime Minister Eleutherios Venizelos, and played a crucial role in the admission of our country in the Balkan Alliance and in the liberation of our country from the Ottomans. Nevertheless, we should not omit the fact that the Merchant Marine also played a decisive part. Suffice it to say that the highly polemic “Squadron of evdromon” consisted of recruited and equipped merchant ships, lead by the Captain of the Greek Navy Ioannis Damianos. The names of these ships were “MAKEDONIA”, “ESPERIA”, “ARKADIA” and “MIKALI”, as well as the ocean liners “ATHINE” and “THEMISTOKLIS”. “Squadron of evdromon” participated in the most important missions of liberation of the North Aegean islands, Mitilini and Chios, by transporting military forces. In War World I the Merchant Marine provided 474 steamers of net capacity of approximately 550.000 tonnes, and sailboats of 107.000 tonnes capacity. Of these, 130 ships of about 232.000 tonnes capacity were sunk and, additionally, about 200 sailboats were lost. The losses of the Merchant Marine amounted to 45% of its power. But the greatest contribution of the merchant fleet was during World War II. Greek ships sailed the oceans in convoys or individually, giving their own valuable struggle in the effort of the Allied Powers, while small diesel boats, under very adverse and dangerous conditions, without protection from air attacks, approached inaccessible small ports and bays transferring military units, while many of them, lightly equipped, were scanning and sighting the narrow seas between Italy and Albania. The number of sailors who fell for their country during World War II, with a castaway’s painful death, exceeds the count of 2.500, while 429 ships and 551 diesel / sailboats were destroyed. Greece lost 75% of its merchant fleet, while Greek cargo ships, which had a powerful presence in every convoy of the Allied Forces, covered the whole globe with their voyages, namely the Mediterranean, the Atlantic, the Indian, the Pacific and even the Arctic Ocean. It is worth mentioning certain incidents, which highlight the 12 Περιπλους

heroism of the crews of the Merchant Marine, because this silent heroism is demonstrated by specific actions, which are recognized as proof of the contribution of all members of the merchant fleet, from any point or post they acted. The first occurrence regards the ship “NIKOLAOS G. KOYLOYKOYNTIS”, which under the captaincy of Constantinos Panorgios, managed despite all the difficulties and dangers, to enter the port of Tripoli in Libya on 02/02/43 and to unload valuable fuel for the 8th British Troop which was fighting in North Africa. British Prime Minister Winston Churchill himself visited the ship on 04/02/43 and personally congratulated the captain and crew. The second incident concerns a similar event. The cargo ship “ELPIS”, under the commandment of captain Nikolaos Koubalias, succeeded in approaching Libya while under fierce bombardment and unloaded fuel for the British troops, drawing the King of England’s applause. Our merchant fleet participated with four ships in the invasion of Normandy: the cargo ships “AGIOS SPYRIDON” and “GEORGIOS P.”, as well as the liberty type cargo ships “AMERIKI” and “HELLAS”. The first two ships were granted to the British Ministry of War Transport and were used for a special mission. After they reached a specific point, very close to Normandy’s coastline, they scuttled with the use of explosives, without any casualty occurring, in order for the sunken vessels to act as breakwater for the safe beaching of the landing ships. The two liberty ships participated in the invasion of the Allies and performed several trips between Great Britain and France transporting war material, which was crucially necessary for the fighting coalition forces. The names of the ships “GEORGIOS P.”, ”AGIOS SPYRIDON”, “HELLAS” and “AMERIKI”, as well as that of their captains Dimitrios Parisis, Georgios Samothrakis, Georgios Trivilas and Spyridonas Theofilatos are deeply engraved in the heart of our naval nation. Our Merchant Fleet came out of World War II heavily injured. But subsequently began to perform another exploit, but this time of a peaceful and economic value. It started with Greek ship owners to purchase liberty type cargo ships. With these low-cost ships, Greek ship owners slowly began to build again a powerful merchant fleet. All of the above attest that the Merchant Marine’s participation is crucial during peacetime for the prosperity of our country, and crucial as well for the success of combat operations. The men of the sea were always united defenders of our country’s freedom and independence and it could not be otherwise for a country which is literally “dipped” into the sea. Nowadays the Navy and the Merchant Marine continue to constitute the two pillars of the maritime power of our country. Merchant Shipping plays a leading role at world level, with the newest and possibly largest merchant fleet in the world, contributing significantly to strengthen our country’s economy. Similarly, the Navy continues to constitute a powerful weapon for the government’s and the Greek people’s requirements, by being a deterrent force against any enemy ploy, as well as a competent ambassador of Greece in the international geopolitical scene. I am sure that both the crews of the Navy and of the Merchant Marine, if required, beyond any adversity, will fight with the same zeal and selflessness to defend the integrity of our country.

Η Συνεισφορά της Εμπορικής Ναυτιλίας στους εθνικούς αγώνες του 20ού αιώνα Του Ευάγγελου Αποστολάκη, Αντιναυάρχου ΠΝ, Αρχηγού ΓΕΝ

ίναι γνωστό ότι ο Έλληνας έχει σε υπέρτατο βαθμό αναπτυγμένη την αγάπη προς τη θάλασσα ενώ η ζωή είναι απόλυτα συνυφασμένη με το υγρό στοιχείο. Ελλάδα και Ναυτικό είναι αλληλένδετες έννοιες. Στην ιστορία οιαδήποτε παρέκκλιση από αυτόν τον κανόνα, είχε ως συνέπεια την εθνική παρακμή, ενώ αντίθετα η ακμή του Ναυτικού συντέλεσε πάντοτε και στην ακμή της Πατρίδας. Η θαλάσσια ισχύς μιας χώρας προσδιορίζεται από το συνδυασμό πολεμικού και εμπορικού στόλου. Τόσο στην ειρήνη, όσο και στην κρίση και στον πόλεμο, αξιωματικά εμπλέκονται και οι δύο στόλοι στο πλαίσιο της αμοιβαίας προσπάθειας για την επίτευξη θετικού αποτελέσματος. Πόσο μάλλον για την Ελλάδα, που έχει ιστορική παράδοση αιώνων στο Πολεμικό Ναυτικό και σε ισχυρότατο εμπορικό στόλο. Μεταξύ άλλων, το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό έχει και ειδική ιστορική σχέση με την εμπορική ναυτιλία καθώς, ο στόλος των Τριών Νήσων, Ύδρας, Σπετσών και Ψαρών αποτελείτο από εμπορικά πλοία, τα οποία ανέλαβαν πολεμική δράση. Κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα ο ελληνικός εμπορικός στόλος με την ηρωική του δράση κατέδειξε παγκόσμια την αξία της εμπορικής ναυτικής δύναμης ανταποκρινόμενος με επιτυχία σε πολλές πολεμικές επιχειρήσεις από τους Βαλκανικούς Πολέμους μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο. Στη νικηφόρο ναυτική εποποιία των Βαλκανικών Πολέμων το 191213 το Πολεμικό Ναυτικό αποτέλεσε το ισχυρό χαρτί στα χέρια του τότε Πρωθυπουργού Ελευθερίου Βενιζέλου και διαδραμάτισε καταλυτικό ρόλο για την είσοδο της χώρας μας στη Βαλκανική Συμμαχία και για την απελευθέρωση της χώρας από τους Οθωμανούς. Όμως δεν θα πρέπει να παραληφθεί το γεγονός ότι και το Εμπορικό Ναυτικό είχε ουσιαστικό ρόλο. Αρκεί να αναφερθεί ότι από εμπορικά επιτεταγμένα εξοπλισμένα πλοία συγκροτήθηκε η άκρως πολεμική «Μοίρα των Ευδρόμων» υπό τον Πλοίαρχο του Πολεμικού Ναυτικού, Ιωάννη Δαμιανό. Αυτά ήταν τα ‘’ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ’’, ‘’ΕΣΠΕΡΙΑ’’ ‘’ΑΡΚΑΔΙΑ’’ και ‘’ΜΥΚΑΛΗ’’ καθώς και τα υπερωκεάνια της εποχής ‘’ΑΘΗΝΑΙ’’ και ‘’ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ’’. Η Μοίρα των Ευδρόμων συμμετείχε στις σημαντικότερες απελευθερώσεις νησιών του Βορείου Αιγαίου, της Μυτιλήνης και της Χίου μεταφέροντας στρατιωτικές δυνάμεις. Στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο το Εμπορικό Ναυτικό διέθεσε 474 ατμόπλοια καθαρής χωρητικότητας 550.000 τόνων περίπου και ιστιοφόρα χωρητικότητας 107.000 τόνων. Από αυτά βυθίστηκαν περί τα 130 πλοία χωρητικότητας περίπου 232.000 τόνων, ενώ χάθηκαν περί τα 200 ιστιοφόρα. Οι απώλειες λοιπόν του Εμπορικού Στόλου ανήλθαν στο 45% της δύναμης του. Η μεγαλύτερη συνεισφορά όμως του Εμπορικού Στόλου εντοπίζεται στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Τα ελληνικά ποντοπόρα πλοία ταξίδευαν στους ωκεανούς σε νηοπομπές ή μεμονωμένα, δίδοντας τον δικό τους πολύτιμο αγώνα στη συμμαχική προσπάθεια, ενώ τα μικρά πετρελαιοκίνητα πλοιάρια, που κάτω από πολύ δυσμενείς και επικίνδυνες συνθήκες και μάλιστα χωρίς προστασία από αεροπορικούς βομβαρδισμούς, προσέγγιζαν σε απρόσιτους λιμενίσκους και όρμους μεταφέροντας τμήματα στρατού, ενώ πολλά από αυτά, ελαφρά εξοπλισμένα, ενεργούσαν ανιχνεύσεις και κατοπτεύσεις στα στενά κυρίως μεταξύ Αλβανίας και Ιταλίας. Στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι ναυτικοί, που έπεσαν για την πατρίδα και μάλιστα με τον οδυνηρό θάνατο του ναυαγού, υπερβαίνουν τις 2.500 ψυχές, ενώ καταστράφηκαν 429 πλοία και 551 πετρελαιοκίνητα / ιστιοφόρα. Η Ελλάδα έχασε το 75% του εμπορικού της στόλου, ενώ τα ελληνικά εμπορικά πλοία, που σε όλες τις συμμαχικές νηοπομπές είχαν τεράστια παρουσία, κάλυψαν με τους πλόες τους όλη την υδρόγειο, ήτοι την Μεσόγειο, τον Ατλαντικό, τον Ινδικό, τον Ειρηνικό μέχρι και τον Αρκτικό Ωκεανό. Αξίζει να αναφερθούν κάποια περιστατικά, που τονίζουν τον

ηρωισμό των πληρωμάτων του Εμπορικού Ναυτικού, διότι ο αφανής ηρωισμός καταδεικνύεται από συγκεκριμένες πράξεις, οι οποίες αναγνωρίστηκαν ως απόδειξη της συνεισφοράς όλων των στελεχών του Εμπορικού Στόλου από όποιο σημείο και θέση έδρασαν. Το πρώτο αφορά το πλοίο «ΝΙΚΟΛΑΟΣ Γ. ΚΟΥΛΟΥΚΟΥΝΤΗΣ», το οποίο υπό την διακυβέρνηση του Κωνσταντίνου Πανώργιου, πέτυχε παρά τους κινδύνους και τις δυσκολίες, να εισέλθει την 2-2-43 στο λιμένα Τρίπολη της Λιβύης και να εκφορτώσει πολύτιμα καύσιμα για το 8ο Βρετανικό Στράτευμα, που πολεμούσε στη Βόρεια Αφρική. Ο Βρετανός Πρωθυπουργός Winston Churchill επισκέφτηκε το πλοίο στις 4-2-43 και το συνεχάρη προσωπικά τον κυβερνήτη και το πλήρωμα. Το δεύτερο αφορά σε παρόμοιο εγχείρημα. Το φορτηγό «ΕΛΠΙΣ», υπό τον πλοίαρχο Νικόλαο Κουβαλιά, πλησίασε υπό σφοδρότατο βομβαρδισμό την Λιβύη και εκφόρτωσε καύσιμα για τα Βρετανικά στρατεύματα, επισύροντας τις επιδοκιμασίες του Βασιλιά της Αγγλίας. Στην απόβαση της Νορμανδίας ο Εμπορικός μας Στόλος συμμετείχε με τέσσερα πλοία, τα φορτηγά «ΑΓΙΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ» και «ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π.» καθώς και τα φορτηγά τύπου liberty «ΑΜΕΡΙΚΗ» και «ΕΛΛΑΣ». Τα πρώτα δύο πλοία είχαν παραχωρηθεί στο Βρετανικό Υπουργείο Πολεμικών Μεταφορών και χρησιμοποιήθηκαν για ειδική αποστολή. Τα δύο πλοία αφού έφθασαν στο προκαθορισμένο σημείο, πολύ κοντά στην ακτή της Νορμανδίας, αυτοβυθίστηκαν με εκρηκτικά χωρίς να σημειωθούν ανθρώπινες απώλειες με σκοπό τα βυθισθέντα σκάφη να παίξουν τον ρόλο του κυματοθραύστη για την ασφαλή προσγειάλωση των αποβατικών. Τα δύο liberty συμμετείχαν στη συμμαχική απόβαση και εκτέλεσαν αρκετά ταξίδια μεταξύ Μ. Βρετανίας και Γαλλίας μεταφέροντας συνεχώς πολεμικό υλικό, το οποίο ήταν κρίσιμα αναγκαίο για τις μαχόμενες συμμαχικές δυνάμεις. Τα ονόματα των φορτηγών «ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π.», «ΑΓΙΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ», «ΕΛΛΑΣ» και «ΑΜΕΡΙΚΗ» καθώς και των πλοιάρχων τους Δημητρίου Παρίση, Γεωργίου Σαμοθράκη, Γεωργίου Τριλίβα και Σπυρίδωνα Θεοφιλάτου έχουν χαραχθεί βαθιά στη ναυτική ψυχή του ναυσίβιου έθνους μας. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ο Εμπορικός μας Στόλος βγήκε βαριά τραυματισμένος. Στη συνέχεια όμως ξεκίνησε να πραγματοποιεί έναν άλλο άθλο, ειρηνικό και οικονομικής φύσεως αυτή την φορά. Με αρχή την αγορά από τους Έλληνες εφοπλιστές των πλοίων τύπου liberty, πλοία, τα οποία είχαν κατασκευαστεί σε πολύ μεγάλες ποσότητες για τις ανάγκες του πολέμου. Με αυτά τα χαμηλού κόστους πλοία οι Έλληνες εφοπλιστές άρχισαν και πάλι να χτίζουν έναν πανίσχυρο εμπορικό στόλο. Όλα τα παραπάνω τεκμηριώνουν ότι είναι απαραίτητη η συμμετοχή του εμπορικού ναυτικού στην ειρήνη για την ευημερία του τόπου, αλλά και στις πολεμικές επιχειρήσεις για την επιτυχή έκβαση αυτών. Οι άνθρωποι της θάλασσας πάντα ενωμένοι ήταν προασπιστές της ελευθερίας και της ανεξαρτησίας της πατρίδας και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά για μια χώρα που είναι κυριολεκτικά “βουτηγμένη” στη θάλασσα. Σήμερα, το Πολεμικό και το Εμπορικό Ναυτικό συνεχίζουν να αποτελούν τους δύο πυλώνες της θαλάσσιας ισχύος της χώρας μας. Η Εμπορική Ναυτιλία πρωταγωνιστεί παγκοσμίως, με το νεώτερο και πιθανώς μεγαλύτερο εμπορικό στόλο του κόσμου συμβάλλοντας σημαντικά στη ενίσχυση της οικονομίας του τόπου. Αντίστοιχα και το Πολεμικό Ναυτικό συνεχίζει να αποτελεί ισχυρότατο όπλο στις επιταγές της Κυβέρνησης και του Ελληνικού λαού, με αποτρεπτική ισχύ έναντι κάθε εχθρικής επιβουλής, καθώς και ικανό πρεσβευτή της Ελλάδας στη διεθνή γεωπολιτική σκηνή. Είμαι βέβαιος ότι τα πληρώματα του Πολεμικού και του Εμπορικού Ναυτικού αν απαιτηθεί, πέρα από κάθε αντιξοότητα, θα αγωνιστούν με τον ίδιο ζήλο και αυταπάρνηση για να υπερασπιστούν την ακεραιότητα της πατρίδας μας.

Περιπλους 13

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

The Hellenic Coast Guard: Necessary pillar for the development Of Greek Shipping By Athanasios Athanasopoulos, Commandant of Hellenic Coast Guard, Vice Admiral (Hcg)

It`s with great pleasure I address the readers of "PERIPLOUS NAFTIKIS ISTORIAS" on the occasion of its edition coinciding with the landmark Shipping Exhibition "POSIDONIA 2014". HISTORY Greece is a country whose history, culture and modern economy are inextricably linked with the sea and shipping. The maritime sector is one of the most flourishing of Greek economy that materially secures its sustainability and growth. The Greek government, already in 1930 recognized the need for a dedicated Ministry to support Greek shipping. It was established as an autonomous ministry immediately after the Second World War. Recently, after a series of structural reforms led to the inevitable conclusion that shipping in Greece needs its own, exclusive, administrative structure. Therefore, the re-establishment of the Ministry for Shipping, Maritime Affairs and the Aegean was one of the first decisions of the current government in June 2012. The upgraded Ministry of Shipping, Maritime Affairs & the Aegean is staffed mostly by Hellenic Coast-Guard personnel. With its skilled and experienced staff, comprising men and women of the Hellenic Coast-Guard, the Ministry of Shipping, Maritime Affairs & the Aegean fulfills successfully the multifaceted role in maritime and broader issues associated with the seas that surround our country. STRUCTURE The Hellenic Coast-Guard exercises its multifaceted role and acts as responsible maritime administration, able to face current and future challenges in a comprehensive manner. Our goal remains to further enhance the HCG human resources in terms of availability of specialized staff that can meet the needs of the Greek Merchant Shipping both at national, European and global level, within the European Union and International Organizations context. A special role has been assigned to the Maritime Attachés network, in selective countries with increased shipping activity and interest. At present twenty (20) Maritime Attaché offices operate in major ports worldwide, in order to serve the needs of Greek ships and Greek seafarers around the globe. The continuous support provided to the Greek ship, both locally and abroad, undoubtedly creates a significant competitive advantage, fulfilling in parallel our mission as a major flag state. Greece is one of the few countries in the world with a dedicated Ministry dealing exclusively with all matters relating to maritime transport and shipping; covering the responsibility domain of Flag, Coastal and Port State Control functions. This fact alone guarantees that all issues can be resolved in the most efficient and coordinated manner, seven days a week, on a round the clock basis. The argument is underlined by the recent focus of the EU institutions and the Coast Guards synergetic initiatives, such as the European Coast Guard Functions Forum (ECGFF), with the organizational structure and functioning of the Hellenic Coast-Guard, alongside the recognition of its coherent organizational/administrative model promoted by the Integrated Maritime Policy of the EU. The substan14 Περιπλους

tiation of the Hellenic Coast Guard’s contribution in the development of Greek shipping can only commence from the examination of its centre of interest, i.e. Greek shipping and broader maritime sector. THE IMPORTANCE OF GREEK SHIPPING INDUSTRY AND ITS CONTRIBUTION TO THE NATIONAL ECONOMY I would like firstly to stress the importance and the global character of Greek shipping, which is undoubtedly the backbone of our national and the EU’s economy. In 2014, the EU shipping industry controls almost half of the world tonnage (40% of the world`s gt). Greece has the largest controlled fleet within Europe, equivalent to 36 per cent of gross tonnage, or 43 per cent of deadweight, comprising 164 million gt, or 284 million dwt. The EU is the shipping industry`s frontrunner and contributed an estimated 145 billion euros to the EU GDP from 2012 to 2013. As a whole it also provides jobs to 2.3 million people and is estimated to generate over 41 billion euros in tax revenues1. The recent Study of the Foundation for Economic and Industrial Research (IOBE) entitled “The Contribution of Oceangoing Shipping to the Greek Economy – Achievements and Prospects” (January 2013), based on 2009 figures of the Hellenic Statistical Authority, reveals that: • The final demand for water transport services created, directly and indirectly, more than € 13.3 billion of domestic added value in 2009, accounting to more than 6.1% of the GDP. • Given the considerable economic contraction of the GDP in Greece between 2009 and 2012, the total contribution of water transport to the GDP might have increased substantially exceeding about 7% of the economy for 2012. Greek shipping with 1551 ocean-going ships of 43 million gt, comes first in terms of tonnage and second in number of ships in EU (40%) of intra-EU trade is currently transported by sea. The Greek-owned shipping steadily ranks first globally and of course in the EU. Greek shipowners manage 15,56 % of the world fleet, an impressive 25% of the world’s tanker fleet, 17.6 % of the world dry cargo and 6.3 % of the container fleet. In April 2014, the merchant fleet controlled by Greek shipowners numbered an impressive 3901 ships of 290 million dwt, namely over 42 % of the fleet of the EU Member States. The increase from the previous year is equally impressive, simply put in numbers: 290 new entries in the Greek controlled fleet and 378 ships of Greek interests on order in major shipyards. Meanwhile, at Piraeus and the surrounding area over 1,300 ship-management and chartering companies are established, while the country’s maritime cluster provides directly or indirectly employment to over 192,000 people according to a study conducted by the Foundation for Economic and Industrial Research. These really impressive figures make the Greek shipping industry a major player in world trade and by extension to the global economy and politics. It is the Greek state’s 1 Oxford Economic Study for ECSA - April 2014 (p.3,12,18)

Το Λιμενικό Σώμα απαραίτητο υπόβαθρο της ανάπτυξης της ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας Του Αθανασίου Αθανασόπουλου, Αρχηγού ΛΣ-Ελ.ακτ., Αντιναυάρχου ΛΣ

Με ιδιαίτερη χαρά απευθύνομαι στο αναγνωστικό κοινό του περιοδικού «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», στο τεύχος που συμπίπτει με τη σημαντική για την Ελληνική Ναυτιλία Έκθεση «ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ». ΙΣΤΟΡΙΚΟ Η Ελλάδα είναι μία χώρα της οποίας η ιστορία, ο πολιτισμός και η σύγχρονη οικονομία συνδέονται άρρηκτα με τη θάλασσα και τη ναυτιλία. Ο τομέας της ναυτιλίας αποτελεί έναν από τους πλέον ακμαίους τομείς της ελληνικής οικονομίας που υποστηρίζει ουσιαστικά τη βιωσιμότητα και ανάπτυξή της. Η Ελληνική κυβέρνηση, ήδη από το 1930 αναγνώρισε την αναγκαιότητα ύπαρξης ενός εξειδικευμένου Υπουργείου για την υποστήριξη της ελληνικής ναυτιλίας, το οποίο συστάθηκε ως αυτόνομο υπουργείο αμέσως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πρόσφατα, και μετά από μία σειρά οργανωτικών αναδιαρθρώσεων εξήχθη το αναπόφευκτο συμπέρασμα ότι η ναυτιλία στην Ελλάδα χρειάζεται το δικό της, αποκλειστικό, διοικητικό φορέα. Ως εκ τούτου, η επανασύσταση του Υπουργείου για τα ναυτιλιακά θέματα, υπήρξε μία από τις πρώτες αποφάσεις της νέας κυβέρνησης του Ιούνιου του 2012. Το αναβαθμισμένο πλέον Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου, στελεχώνεται κατά το πλείστον από προσωπικό του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής. Με το εξειδικευμένο και έμπειρο προσωπικό, στη μεγάλη πλειοψηφία γυναίκες και άνδρες του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου εκπληρώνει με επιτυχία τον πολύπλευρο ρόλο του στα ναυτιλιακά αλλά και ευρύτερα ζητήματα που σχετίζονται με το θαλάσσιο στοιχείο που περιβάλλει τη χώρα μας. ΔΟΜΗ – ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ Το Λιμενικό Σώμα ασκώντας μία πολύπλευρη αρμοδιότητα δρα ως υπεύθυνη ναυτιλιακή διοίκηση, ικανή να αντιμετωπίσει σφαιρικά τις προκλήσεις του παρόντος και του μέλλοντος. Στόχος μας παραμένει η περαιτέρω στελέχωση του Λιμενικού Σώματος με ποιοτικά και αξιοκρατικά κριτήρια και η ύπαρξη εξειδικευμένων στελεχών τα οποία να μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό, στην Ευρ. Ένωση και τους Διεθνείς Οργανισμούς. Επίσης σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν και οι ναυτιλιακοί ακόλουθοι, οι οποίοι τοποθετούνται σε διάφορες χώρες του εξωτερικού με ιδιαίτερα αυξημένες ναυτιλιακές δραστηριότητες και ενδιαφέρον. Στην παρούσα φάση λειτουργούν είκοσι (20) γραφεία Ναυτιλιακών Ακολούθων σε μεγάλα λιμάνια του εξωτερικού, με αντικείμενο την εξυπηρέτηση του ελληνικού πλοίου και των ελλήνων ναυτικών σε όλα τα μήκη και πλάτη της υφηλίου. Η συνεχής παροχή της απαιτούμενης υποστήριξης προς το Ελληνικό πλοίο, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό, αποτελεί αναμφισβήτητα ένα σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι άλλων χωρών και μετουσιώνει την αποστολή μας ως σημαντικό Κράτος Σημαίας (Flag Sate).

Η Ελλάδα είναι από τις λίγες χώρες σε παγκόσμιο επίπεδο που διαθέτει ένα εξειδικευμένο Υπουργείο το οποίο ασχολείται αποκλειστικά με το σύνολο των θεμάτων που σχετίζονται με τις θαλάσσιες μεταφορές και τη ναυτιλία, καλύπτοντας τον τομέα ευθύνης: του κράτους σημαίας, του παράκτιου κράτους και του κράτους λιμένα. Το γεγονός αυτό από μόνο του αποτελεί εγγύηση ότι όλα τα ζητήματα διευθετούνται με τον πλέον αποτελεσματικό και συντονισμένο τρόπο, επτά ημέρες την εβδομάδα, σε εικοσιτετράωρη βάση (24/7). Η πρόσφατη ενασχόληση των οργάνων της Ε.Ε. και των συνεργατικών σχηματισμών των Ακτοφυλακών, όπως το Ευρωπαϊκό Φόρουμ Αρχηγών Ακτοφυλακών, με την οργανωτική δομή και τις αντίστοιχες αρμοδιότητες του Ελληνικού ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ αλλά και η αναγνώριση του συνεκτικού οργανωτικού/διοικητικού μοντέλου στο πλαίσιο της διαμόρφωσης της Ευρωπαϊκής Θαλάσσιας Πολιτικής υπογραμμίζουν το συγκεκριμένο επιχείρημα. Η απόδειξη της συμβολής του Λιμενικού Σώματος στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας δεν μπορεί παρά να ξεκινήσει από το ίδιο το αντικείμενο ενασχόλησής του, την ελληνική ναυτιλία και τον ευρύτερο ναυτιλιακό τομέα. Η ΣΗΜΑΙΝΟΥΣΑ ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΚΑΙ Η ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Καταρχάς θα πρέπει να τονίσω τη σπουδαιότητα και τον παγκόσμιο χαρακτήρα της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία αποτελεί δίχως άλλο τον στυλοβάτη της εθνικής μας οικονομίας καθώς και της Ε.Ε. Περιπλους 15

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 duty to support this industry, to create the necessary conditions for shipping to help in turn the country overcome the economic crisis, return to growth and increase employment rates. The above objectives are pursued by the Ministry of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean and in particular the qualified personnel of the Hellenic Coast Guard: • Ensures: o e fficient operation, improvement, development and protection of shipping, o t he protection of human life and property at sea, o s earch and rescue within the area of responsibility of our country, o t he protection of the marine environment, o t he safety of navigation, o a s a major flag state, the effective implementation of International Conventions on maritime safety and security at sea, o t he protection of ships and ports from unlawful acts and o t he protection of the extensive maritime borders of our country, which largely coincide with the external borders of the EU, with full respect for human rights • O rganizes and supervises maritime education and training, regulate and resolve maritime labor issues, in full compliance with the existing international rules, • O versees the administration, operation and exploitation of ports, formulates and implements national ports policy • O rganizes and carries out maritime surveillance of ships, small boats, ports and Greek waters, and the implementation and strengthening of relevant national and international legislation . • S upports the development of the marine and coastal tourism, the second important pillar of our national economy. Getting close to the completion of the first century of its history, the established in 1919 Hellenic Coast Guard exercises such multidimensional activity, contributes to the growth of shipping and thus to the national economy

16 Περιπλους

and the respective developments at EU level as well as the complex challenges of globalization have naturally placed the Coast Guard at the cutting edge of EU state functions on a daily basis. In the course of those years the staff of the Hellenic Coast Guard has worked methodically and selflessly to assist the efforts of the Greek maritime society in building the marvelous edifice of Greek shipping. With its unique organizational structure of the Ministry of Shipping, Maritime Affairs & the Aegean with the Coast Guard as its beating heart, we have succeeded to operate both at command and operational level under modern work patterns and organizational structures, which have been repeatedly recognized internationally. We are proud of the Greek merchant marine, which we serve faithfully for more than 90 years, as it has proven its credit, vision and flexibility over time, around the globe. But also beyond our support to shipping, our current challenges include the battle with organized crime, trafficking of humans, goods and weapons and above all the daily effort to control mixed migration, an issue of major importance for the EU as a whole, which should approach it under the principle of solidarity. In addition to that faces further challenges related to port security, maritime safety, search and rescue and protection of human lives in Greek seas and throughout Greek FIR and the protection of the marine environment. We are inspired to continue our work, alongside with the Greek maritime community, ship-owners, seafarers and the society overall. The Hellenic Coast Guard understands in full the major responsibility for continuing its support to the Greek shipping industry. We are committed, under the political leadership of the Minister for Shipping, Maritime Affairs & the Aegean, to continue even more actively our work, to assist Greek shipping to retain its competitiveness and world leadership. Thus adequacy of specialized and experienced HCG personnel and its operational means is a prerequisite for success.

Το 2014, η ναυτιλιακή βιομηχανία της ΕΕ ελέγχει σχεδόν το ήμισυ της παγκόσμιας χωρητικότητας (το 40% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε GT). Η Ελλάδα έχει το μεγαλύτερο στόλο ελεγχόμενο στην Ευρώπη, που ισοδυναμεί με το 36 % της ολικής χωρητικότητας, ή 43% του dwt, το οποίο περιλαμβάνει 164 εκατομμύρια gt, ή 284 εκατομμύρια dwt. Επιπλέον, η Ε.Ε. είναι ο πρωτοπόρος της ναυτιλιακής βιομηχανίας. και συνέβαλε κατ’ εκτίμηση 145 δισεκατομμύρια € στο ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά τα έτη 2012-2013. Στο σύνολό της παρέχει επίσης τις θέσεις εργασίας σε 2,3 εκατομμύρια άτομα και εκτιμάται ότι θα παράγει πάνω από 41 δισ. ευρώ € σε φορολογικά έσοδα1. Πρόσφατη μελέτη του Ινστιτούτου Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), με τίτλο «Η συμμετοχή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην Ελληνική Οικονομία – Επιτεύγματα και Προοπτικές» (Ιανουάριος 2013), βασιζόμενη σε στατιστικά στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας για το έτος 2009, αποκαλύπτει ότι: • Η τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές δημιούργησε στο σύνολο - άμεσα και έμμεσα - € 13,3 δισεκατομμύρια εγχώρια προστιθέμενη αξία το 2009, ήτοι άνω του 6,1% του ΑΕΠ της χώρας. • Λόγω της σημαντικής σμίκρυνσης του ΑΕΠ το διάστημα 2009-2012, η συμβολή των θαλάσσιων μεταφορών αναμένεται να έχει εμφανίσει σημαντική αύξηση υπερβαίνοντας ίσως το 7% της οικονομίας για το 2012. Η Ελληνική ναυτιλία με 1551 ποντοπόρα πλοία, που αντιστοιχούν σε 43 εκατ. gt είναι πρώτη σε όρους χωρητικότητας και δεύτερη σε αριθμό πλοίων στην Ευρ. Ένωση. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει σταθερά πρώτη παγκοσμίως και φυσικά στην Ενωμένη Ευρώπη. Ο ελληνικός εφοπλισμός διαχειρίζεται το 15,56 % του παγκόσμιου στόλου, το εντυπωσιακό ποσοστό 25% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, το 17,6% του παγκόσμιου στόλου για τη μεταφορά ξηρού φορτίου, και το 6,3% του στόλου εμπορευματοκιβωτίων. Τον Απρίλιο του 2014, ο εμπορικός στόλος που ελέγχεται από Έλληνες αντιστοιχούσε σε 3901 πλοία μεταφορικής ικανότητας 290 εκατ. Dwt, ήτοι πάνω από 42% του στόλου των Κρατών Μελών της Ε.Ε. Η αύξηση έναντι του προηγούμενου χρόνου είναι σημαντική, συνιστάμενη σε 290 πλοία, ενώ 378 πλοία ελληνικών συμφερόντων τελούν υπό παραγγελία. Παράλληλα, στο Πειραιά και την ευρύτερη περιοχή έχουν εγκατασταθεί πάνω από 1300 εταιρίες διαχείρισης και ναύλωσης πλοίων, ενώ το ναυτιλιακό πλέγμα της χώρας παρέχει, σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ, άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε πάνω από 192.000 άτομα. Τα πράγματι εντυπωσιακά αυτά μεγέθη καθιστούν την Ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία σημαντικό παράγοντα του παγκόσμιου εμπορίου και κατ’ επέκταση της παγκόσμιας οικονομίας αλλά και πολιτικής. Η Ελληνική Πολιτεία έχει χρέος να υποστηρίξει τη βιομηχανία αυτή, για να βοηθήσει και αυτή με τη σειρά της τη χώρα μας να βγει νωρίτερα από την οικονομική κρίση, να επανέλθει σε θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης, να αυξήσει τους δείκτες απασχόλησης. Αυτό ακριβώς πράττει το Υπουργείο, ιδίως μέσω του εξειδικευμένου προσωπικού του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής. Ειδικότερα: • Διασφαλίζει: o την αποτελεσματική λειτουργία, βελτίωση, ανάπτυξη, προστασία της ναυτιλίας, o την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, o την έρευνα και διάσωση εντός της περιοχής ευθύνης της χώρας μας, o την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, o την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, 1 Oxford Economic Study for ECSA - Απρίλιος 2014 (σελ.3,12,18)

o ως ισχυρό κράτος σημαίας, την αποτελεσματική εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων που αφορούν την ασφάλεια ναυσιπλοΐας και την εν γένει ασφάλεια στη θάλασσα, o την προστασία των πλοίων και των λιμένων από έκνομες ενέργειες και o την προστασία των εκτενών θαλάσσιων συνόρων της χώρας μας, τα οποία σε πολύ μεγάλο βαθμό ταυτίζονται με τα εξωτερικά σύνορα της Ε.Ε, με πλήρη σεβασμό των ανθρωπίνων δικαιωμάτων • Οργανώνει και εποπτεύει τη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση, ρυθμίζει και επιλύει θέματα ναυτικής εργασίας, σε πλήρη εναρμόνιση με τους ισχύοντες διεθνείς κανόνες, • Επιβλέπει τη διοίκηση, λειτουργία και εκμετάλλευση των λιμανιών, διαμορφώνει και εφαρμόζει την εθνική λιμενική πολιτική, • Οργανώνει και ασκεί την θαλάσσια επιτήρηση των πλοίων, μικρών σκαφών, των λιμανιών και ελληνικών υδάτων, καθώς και την εφαρμογή και ενδυνάμωση της σχετικής εθνικής και διεθνούς νομοθεσίας. • Υποστηρίζει την ανάπτυξη του θαλάσσιου και παράκτιου τουρισμού, του δεύτερου σημαντικού πυλώνα της εθνικής μας οικονομίας. Πλησιάζοντας στη συμπλήρωση του πρώτου αιώνα από την ίδρυση του Λιμενικού Σώματος το 1919, η πολυδιάστατη δραστηριότητά του, η συμβολή της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία, οι εξελίξεις σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και η συνθετότητα των προκλήσεων της παγκοσμιοποίησης έχουν τοποθετήσει το Λιμενικό Σώμα στην αιχμή του δόρατος του κρατικού μηχανισμού σε καθημερινή βάση. Στα χρόνια αυτά, το προσωπικό του Λιμενικού Σώματος εργάσθηκε με μεθοδικότητα και αυταπάρνηση για να συνδράμει τις προσπάθειες των ανθρώπων της θάλασσας στο χτίσιμο αυτού του θαυμαστού οικοδομήματος της ελληνικής ναυτιλίας. Με τη μοναδική οργανωτική του διάρθρωση το Λιμενικό Σώμα και το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου έχει πετύχει να λειτουργεί τόσο στον επιτελικό όσο και στον επιχειρησιακό τομέα σε σύγχρονα εργασιακά πρότυπα και οργανωτικές δομές, οι οποίες έχουν επανειλημμένα αναγνωρισθεί και στο διεθνές περιβάλλον. Είμαστε υπερήφανοι για την ελληνική εμπορική ναυτιλία, την οποία το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή υπηρετεί πιστά σχεδόν έναν αιώνα, γιατί έχει διαχρονικά αποδείξει τη διορατικότητα, προσαρμοστικότητα και αποτελεσματικότητά της σε παγκόσμιο επίπεδο. Πέραν από τη διαχρονική υποστήριξη της ναυτιλίας, οι μεγάλες προκλήσεις για το Λιμενικό Σώμα αφορούν επίσης τις οργανωμένες μορφές εγκληματικότητας και τον έλεγχο των θαλάσσιων ροών μετανάστευσης, ζήτημα μείζον τόσο για τη χώρα μας όσο και την Ευρώπη που θα πρέπει να επιδεικνύει το μέγιστο βαθμό αλληλεγγύης. Επίσης, αντιμετωπίζει προκλήσεις που αφορούν την ασφάλεια των λιμένων, την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, την έρευνα και διάσωση ανθρώπινων ζωών στα ελληνικά πελάγη και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Αντλούμε περισσότερη δύναμη να συνεχίσουμε το έργο μας, καθώς έχουμε αρωγούς το σύνολο των ανθρώπων της θάλασσας, την πλοιοκτησία, τη ναυτεργασία, αλλά και την ελληνική κοινωνία. Το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος αντιλαμβάνεται πλήρως τη σημαίνουσα ευθύνη που του αναλογεί, για την περαιτέρω ανάπτυξη και στήριξη της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Δέσμευσή μας αποτελεί, υπό την καθοδήγηση της πολιτικής ηγεσίας του ΥΝΑ, η συνέχιση ενός εντυπωσιακού έργου που βοηθά τη ναυτιλία μας να διατηρήσει την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα και πρωτοκαθεδρία της. Για την αρτιότερη διασφάλιση αυτού του στόχου, προαπαιτούμενα αποτελούν η ποιοτική και ποσοτική επάρκεια του προσωπικού και του Λιμενικού Σώματος και των μέσων που διαθέτει. Περιπλους 17

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Posidonia 2014: sailing to record heights By Themistocles Vokos, Chairman Posidonia Exhibitions SA

e are once again looking forward to welcoming all our exhibitors, conference delegates and visitors to the international shipping exhibition Posidonia, taking place from 2-6 June 2014 at the Metropolitan Expo. This year Posidonia is breaking all records with more than 1,800 exhibitors from 93 countries and territories. Numerous high level seminars and conferences are taking place within the exhibition complex and a rich programme of sporting events will be bringing members of the shipping community together in a relaxed and friendly atmosphere. Posidonia provides the opportunity to all players in world shipping to meet and review challenges and explore opportunities, trends and innovations with the Greek owners who control a fleet of more than 4,800 vessels of approximately 290m tonnes carrying capacity, and their executives. On the back of a positive sentiment for the future, 2013 saw Greek shipowners placing a record number of orders estimated at 25% of the global orderbook, with shipbuilders remaining upbeat as to future newbuilding investments funded by Greek interests.

18 Περιπλους

This robust Greek newbuilding orderbook that includes most vessel categories, i.e. bulkers, tankers, container ships, but also LNG and LPG carriers, underlines the Greek shipowners’ positive outlook as they spread their interests to include not only traditional shipping sectors but also the more investment-intensive sophisticated tonnage. These orders reinforce the strong ties between Greek owners and Asian yards as China, South Korea and Japan have secured a large percentage of Greek orders. This June Posidonia will play host to the most extensive participation of shipyards, marine equipment manufacturers and exhibitors from Asia covering all aspects of the maritime industry, a record in Posidonia’s 48 year-long history. This year’s edition will welcome three new national pavilions: Hong Kong -making a comeback after a ten year absence- Turkey, returning after 2006 and a total newcomer, Georgia, promoting its maritime services. Posidonia 2014 will host a total of 21 national participations. And beyond Posidonia’s regular and traditional exhibiting sectors, the oil & gas industry is determined to make a major

impact with the extensive presence of oil majors, bunkering specialists and traders and lubricant suppliers. At the same time, this year Posidonia will host an impressive Conferences & Seminars programme that covers all aspects of sea transportation. Members of the world community of shipping, banking, commerce and technology will be present and actively participating at the Conferences & Seminars taking place during Posidonia. We have made every effort to accommodate the rapidly increasing demand for conferences and seminars organised by maritime associations, publishers of financial and shipping publications and exhibitors during Posidonia week, thus stimulating discussion and debate. A rich programme of sporting events for shipping executives completes Posidonia week. The Posidonia Games include the Posidonia Cup yacht race, the Posidonia Shipsoccer Tournament and the Posidonia Golf Tournament. The Posidonia Cup sailing race, launched back in 2002, has been an event favored by thousands of Posidonia participants over the years. In 2014 this sailing regatta will again launch Posidonia on Friday 30 May 2014 at the Faliron Bay. Next, the recently launched Posidonia Golf Tournament will take place on Sunday 1 June. Held for the first time in 2012, this is the second time that golf lovers will have the opportunity to enjoy their game during Posidonia. This year’s tournament is an 18hole Shotgun format and will accommodate 24 teams from shipping companies, associations and all sectors of the maritime industry. Another highly popular event, the Posidonia Shipsoccer Tournament, concludes the Posidonia Games series on Sunday 1 June. Taking place at the Karaiskaki stadium again this year, the Posidonia Shipsoccer Tournament attracts football fans from around the globe to an exciting 5x5 soccer event for shipping executives. It is estimated that the 2014 Posidonia Games will be attended by over 800 shipping professionals. Greeks, as the owners of the largest independent merchant fleet in the world, draw inspiration from their 5,000-year-old links with the sea and from their maritime and trading traditions. With their tenacity and imagination they have secured a position of leadership in a highly competitive world. Posidonia, as the unique Forum that brings the international maritime community to Greece every two years, celebrates the achievements of Greek shipping and Greece’s position as a major international maritime Centre. On behalf of Posidonia I would like to express our appreciation to all our participants for joining us again this year and extend our thanks to our sponsors and supporters.

Ποσειδώνια 2014: η μεγαλύτερη έκθεση στην ιστορία της διοργάνωσης Tου Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου ΔΣ, Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ

ε μεγάλη χαρά ετοιμαζόμαστε να καλωσορίσουμε για άλλη μια φορά τους εκθέτες, συνέδρους και επισκέπτες των Ποσειδωνίων, στις 2-6 Ιουνίου 2014 στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo για την 24η διοργάνωση της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης Ποσειδώνια. Η φετινή διοργάνωση αποτελεί ορόσημο για τα Ποσειδώνια, καθώς το 2014 καταρρίπτονται όλα τα ιστορικά ρεκόρ συμμετοχής, αριθμώντας περισσότερους από 1.800 εκθέτες από 93 χώρες. Λίγες είναι οι εκθέσεις που καταφέρνουν να συγκεντρώνουν τόσους πολλούς διεθνείς οργανισμούς, επενδυτές και αγοραστές. Και αυτό γιατί τα Ποσειδώνια δίνουν την ευκαιρία σε όλους τους εμπλεκόμενους με τη ναυτιλία φορείς -σε παγκόσμιο επίπεδο- να συναντηθούν και να εξετάσουν προκλήσεις, ευκαιρίες, τάσεις και καινοτομίες με στελέχη των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών που κατέχουν περισσότερα από 4.800 πλοία, μεταφορικής ικανότητας περίπου 290 εκατ. τόνων. Καθώς οι προοπτικές ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας βελτιώνονται, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να πρωταγωνιστούν το 2013 σημειώνοντας ρεκόρ παραγγελιών που αντιστοιχεί στο 25% του συνόλου των νέων ναυπηγήσεων παγκοσμίως, η ναυτιλιακή βιομηχανία παραμένει αισιόδοξη ότι οι μελλοντικές ελληνικές επενδύσεις για την κατασκευή νέων πλοίων θα διατηρηθούν σε υψηλά επίπεδα. Το πολυδιάστατο επενδυτικό πρόγραμμα των Ελλήνων πλοιοκτητών, που περιλαμβάνει φορτηγά πλοία, δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου πετρελαίου (LPG) και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), αντανακλά τη στρατηγική της ελληνικής ναυτιλίας, που φροντίζει να μοιράσει τις επενδύσεις της ανάμεσα τόσο σε παραδοσιακούς τομείς της ναυτιλίας, όσο και σε νέους τομείς που παρουσιάζουν ενδιαφέρουσες προοπτικές για το μέλλον. Οι επενδύσεις αυτές που έγιναν το 2013 ενίσχυσαν τους ήδη ισχυρούς δεσμούς μεταξύ Ελλήνων πλοιοκτητών και ασιατικών ναυπηγείων, καθώς η Κίνα, η Νότια Κορέα, αλλά και η Ιαπωνία εξασφάλισαν μεγάλο αριθμό παραγγελιών. Είναι χαρακτηριστικό ότι η φετινή έκθεση θα φιλοξενήσει την πιο μεγάλη συμμετοχή ναυπηγείων, κατασκευαστών ναυτιλιακού εξοπλισμού και παρόχων υπηρεσιών στη μακρά ιστορία της. Το 2014 τα Ποσειδώνια θα φιλοξενήσουν επίσης τρία νέα εθνικά περίπτερα, το Χονγκ Κονγκ, που επιστρέφει δυναμικά έπειτα από απουσία 10 ετών, την Τουρκία, που επιστρέφει μετά το 2006, και επιπλέον τη Γεωργία, η οποία θα λάβει μέρος για πρώτη φορά φέτος στη διοργάνωση με σκοπό να προωθή-

σει τις ναυτιλιακές υπηρεσίες της. Συνολικά, τα Ποσειδώνια 2014 πρόκειται να υποδεχτούν 21 εθνικές συμμετοχές. Εκτός όμως από τους τακτικούς και παραδοσιακούς τομείς που καλύπτει η έκθεση, η βιομηχανία πετρελαίου και φυσικού αερίου έχουν φέτος μια πολύ δυναμική παρουσία με τις μεγαλύτερες εταιρείες πετρελαίου, εταιρείες εξειδικευμένες σε ανεφοδιασμό καυσίμων και προμηθευτές λιπαντικών να συγκαταλέγονται στη λίστα των εκθετών μας. Την ίδια στιγμή τα Ποσειδώνια φιλοξενούν φέτος ένα εντυπωσιακό πρόγραμμα σεμιναρίων και συνεδρίων, οι θεματικές των οποίων καλύπτουν όλες τις πτυχές των θαλάσσιων μεταφορών με την συμμετοχή κορυφαίων εκπροσώπων της παγκόσμιας ναυτιλίας, του τραπεζικού κόσμου, του εμπορίου και της τεχνολογίας. Προκειμένου να καλύψουμε την ταχέως αυξανόμενη ζήτηση για συνέδρια και σεμινάρια που έχουν προγραμματιστεί από ναυτιλιακές οργανώσεις, εκδότες οικονομικών και ναυτιλιακών περιοδικών και εκθέτες από τις 2 έως τις 6 Ιουνίου στον εκθεσιακό χώρο, καταβάλαμε κάθε προσπάθεια για να επεκτείνουμε και αναβαθμίσουμε τις σύγχρονες εγκαταστάσεις του χώρου ώστε να εντάξουμε όσες περισσότερες εκδηλώσεις ήταν δυνατόν. Από την πρώτη στιγμή που εγκαινιάσθηκε το πρόγραμμα Συνεδρίων και Σεμιναρίων που πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια των Πο-

σειδωνίων, παρατηρήσαμε μεγάλη αύξηση στη συμμετοχή εκθετών και επισκεπτών, γεγονός που μας κάνει να αναμένουμε τη φετινή έκθεση να σημειώνει ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία. Παράλληλα, ένα πλούσιο πρόγραμμα αθλητικών δραστηριοτήτων, που περιλαμβάνει την ιστιοπλοϊκή ρεγκάτα Posidonia Cup, το τουρνουά ποδοσφαίρου Posidonia Shipsoccer και το τουρνουά γκολφ Posidonia Golf Tournament, συμπληρώνει την φετινή εβδομάδα των Ποσειδωνίων. Συνολικά, υπολογίζεται ότι στα αγωνίσματα των Ποσειδωνίων θα λάβουν μέρος πάνω από 800 άτομα. Ο ιστιοπλοϊκός αγώνας Posidonia Cup, το πρώτο σε σειρά και παλαιότερο αθλητικό event των Ποσειδωνίων, πραγματοποιείται την Παρασκευή 30 Μαΐου 2014 στο Φαληρικό όρμο όπου θα διαγωνιστούν περίπου 50 σκάφη με τα πληρώματά τους. Την Κυριακή 1 Ιουνίου το Posidonia Golf Tournament θα πραγματοποιηθεί για δεύτερη φορά, ενώ το απόγευμα της ίδιας μέρας 28 ποδοσφαιρικές ομάδες ναυτιλιακών εταιρειών θα έχουν την ευκαιρία να δοκιμάσουν τις δυνάμεις τους στο 5x5 Posidonia Shipsoccer Tournament που θα γίνει στο στάδιο Καραϊσκάκη για 4η συνεχή φορά. Οι Έλληνες, ιδιοκτήτες του μεγαλύτερου ανεξάρτητου εμπορικού στόλου στον κόσμο, αντλούν έμπνευση από τα 5.000 χρόνια εμπειρίας των Ελλήνων με τη θάλασσα. Η πλούσια εμπορική τους παράδοση, η επιμονή και η εφευρετικότητα τους, τους καταξίωσαν ως κυρίαρχους της ναυτιλίας σε ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον. Τα Ποσειδώνια αποτελούν ένα μοναδικό θεσμό, ο οποίος αποτελεί σημείο αναφοράς για τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα κάθε δύο χρόνια. Γιορτάζουμε τα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας και την κυρίαρχη θέση της Ελλάδος ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο. Εκ μέρους των Ποσειδωνίων, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους συμμετέχοντες για την υποστήριξή τους, όπως επίσης όλους τους φορείς υπό την αιγίδα των οποίων τελούν τα Ποσειδώνια για τη συμβολή τους στην επιτυχία της έκθεσης.

Περιπλους 19

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

The Greek Seafarer and his impact and influence on The Course of Greek Merchant Shipping Βy John Halas, Secretary General of the Panhellenic Seamen’s Federation (PNO)

t is a well-known fact that our once great merchant shipping achieved really great things in the international arena in the past decades, under conditions of fierce and at times unfair competition, to such a degree as to rank first worldwide a few years back. This success is largely, if not exclusively, due to the presence of the Greek seafarer and mainly to his seamanship, high professionalism and above all his sense of honor and pride, enabling him to contribute through his hard work, under adverse and at time perilous conditions, to the strengthening of the leading position of Greek shipping. Well-known is also the fact that the last decades have seen repeated reductions in the prescribed manning but also amendments to the authorization acts for ship registration (clause 8), resulting in a drastic decrease in the number of Greek seafarers, while at the same time ships continued to flag out of the Greek registry and were directed to flags of convenience. The drastic decrease in the number of Greek crews onboard Greek ships combined with the continuing flagging out of Greek-owned ships create an explosive mix, resulting in the loss of the prerequisites that national shipping aspires to fulfill and satisfy. Despite the fact that the Greek seafarer’s contribution to the Greek merchant shipping cannot be doubted and disputed by anyone, it is however a contribution that we feel that has not been fully appreciated and recognised to this day. How else can one account for the fact that long overdue, entirely legitimate but also self-evident and obvious demands of the seafaring profession still remain unresolved after more than three decades? Moreoever, it should not be overlooked that Greek seafarers, both on active service and retired, have seen in the last four years an unprecedented attack of their labor and social security rights, with Greece coming under the control of foreign creditors (International Monetary Fund, the European Union and the European Central Bank) and the resulting Memoranda of Understanding and subsequent legislative acts – Implementing Law, Medium-Term Plan, etc. having resulted in a constant drain of hard-earned rights for seafarers. On the other hand, unemployment in the seafaring trade has skyrocketed, a realisation that serves as an asphyxiating clamp as seafarers discover that the social state has been deconstructed and the welfare state has been dispensed with. All the above takes place even though the particularity of the seafaring profession is universally recognised, and such particularity makes the seafaring trade unique in the sense that the seaman’s work environment alienates him from his home and family for particularly long periods of time, and in some cases for several months and in older times for years on end. There can absolutely be no doubt as to the indisputable fact that the foundations of Greek merchant shipping lie on two pillars of vital importance, i.e. attracting tο and retaining young people in the seafaring profession on one hand, and educating and training them on the other. These pillars in practice constitute a single, indivisible and mutually-complementing set for the simple reason that it is impossible to have a workforce capable of successfully meeting and responding to the tough international competition circumstances unless possessing the competitive edge and advantage that high-quality, ongoing professional knowhow secured by maritime training affords. 20 Περιπλους

PNO’s long-standing position is that maritime training is a cornerstone of employment which, combined with attacting young people to a sea career, builds the foundations of shipping, as already mentioned. We have time and again pointed out to the Ministers of Merchant Marine, under whatever name the sorely tried and harassed Ministry of Merchant Marine was from time to time given by central administration, that the public character of maritime training must at all times be the driving force of the maritime training system in Greece. When young people select a seafaring career, they expect a level of training that shall not only provide them with the knowledge that will enable them to efficiently carry out their duties onboard and render them highly competitive in the labor market, but shall also and foremost give them recognition in all levels of social life. Here it must be pointed out emphatically that the establishment of Schools for each branch, particularly for ratings, that could potentially be in the form of educational institutions so that knowledge be subject to ongoing upgrading and modernisation of content, is ultimately aimed at the optimization of the training of the seafaring workforce of Greece. The above constitute a sufficient and necessary condition in order for the Greek seafarer to be able to respond to the maximum degree possible to the current demands and challenges of shipping, a matter of particular concern specifically in the last years and sadly still a pressing and elusive goa. The continuing shortage in Greek seafarers, officers and ratings, has truly taken alarming proportions with unforeseen consequences for the future. Sadly, the concern and anguish expressed by Neil Kinnock, Vice-President of the European Commission and European Commissioner for Transport at the time, during the 1996 Dublin Maritime Conference, i.e. that the European Union seafarer is an endangered species, has not to this day been convincingly addressed. Therefore, it is imperative that the State promptly respond to this issue with the introduction of appropriate incentives that PNO has repeatedly identified, always bearing in mind that in a time where attracting young people to the seafaring profession and retaining them in seafaring is the top priority for Greek shipping, given that the pool of qualified seafarers is being worn away, the State cannot afford to procrastinate in a matter of such crucial importance. At this point it must be particularly emphasized that Greek seafarers, both on active service and retired, today more than ever before, have feelings of insecurity and uncertainty with regard to their own and their families’ future. Successive cuts in pensions and social security benefits, further increase of taxation for seafarers and the collapse of the welfare state justifiably generate for the seafaring family the feeling of being considered by the State as second-class citizens, and their contribution to the rise of the Greek merchant shipping sadly unappreciated and altogether forgotten. Seafarers and their families expect, as the smallest token of appreciation and recognition of their work by the State, the prompt addressing and resolution of the problems of the trade as our rulers must finally realize that opportunities cannot wait and times call for measures.

Ο Έλληνας Ναυτικός και η επίδραση του στην πορεία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας Του Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα ΠΝΟ

ίναι γνωστό, ότι η άλλοτε μεγάλη εμπορική μας ναυτιλία μεγαλούργησε τις περασμένες δεκαετίες στην διεθνή αρένα, κάτω από οξύ και σε πολλές περιπτώσεις αθέμιτο ανταγωνισμό, σε βαθμό που μέχρι πριν από μερικά χρόνια να έχει καταλάβει την πρώτη θέση παγκοσμίως. Η επιτυχία αυτή οφείλεται, αν όχι αποκλειστικά, αλλά πάντως σε πολύ μεγάλο βαθμό, στην παρουσία του Έλληνα ναυτεργάτη και πρωτίστως στην ναυτοσύνη, τον υψηλό επαγγελματισμό και κυρίως το φιλότιμό του, ώστε κάτω από αντίξοες και αρκετές φορές επικίνδυνες συνθήκες, να συμβάλλει με την σκληρή εργασία του στην αύξηση της δύναμης της ναυτιλίας μας. Είναι επίσης γνωστό, ότι κατά τις τελευταίες δεκαετίες σημειώθηκαν αλλεπάλληλες μειώσεις των οργανικών συνθέσεων αλλά και τροποποιήσεις των εγκριτικών πράξεων νηολόγησης των πλοίων (όρος 8), με αποτέλεσμα την δραματική μείωση του αριθμού των Ελλήνων ναυτεργατών, ενώ παράλληλα συνεχίσθηκε η φυγή των πλοίων από την Ελληνική σημαία που κατευθύνθηκαν στη συνέχεια στις σημαίες ευκαιρίας. Ο συνδυασμός της κάθετης μείωσης του ελληνικού στελεχιακού δυναμικού της ναυτιλίας μας και της συνεχιζόμενης φυγής πλοίων ελληνικών συμφερόντων από το εθνικό νηολόγιο, δημιουργεί ένα εκρηκτικό μείγμα, με αποτέλεσμα την απώλεια των προαπαιτούμενων που πρέπει να χαρακτηρίζουν μια εθνική ναυτιλία. Παρά το γεγονός ότι, η συμβολή του Έλληνα ναυτεργάτη στην Ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν μπορεί από κανένα να αμφισβητηθεί, θεωρούμε όμως ότι η συνεισφορά του αυτή δεν έχει αναγνωρισθεί μέχρι σήμερα. Γιατί πώς αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί ότι χρονίζοντα και πέρα για πέρα δίκαια, θα προσθέταμε δε και αυτονόητα αιτήματα του κλάδου μας, εξακολουθούν να αναζητούν εναγωνίως την επίλυσή τους και μάλιστα για τουλάχιστον τρεις και πλέον δεκαετίες. Εξ άλλου, δεν πρέπει να διαφύγει της προσοχής μας ότι, οι Έλληνες ναυτεργάτες, εν ενεργεία και συνταξιούχοι, υφίστανται την τελευταία τετραετία μια πρωτοφανή επίθεση στα δικαιώματά τους, εργασιακά και κοινωνικοασφαλιστικά, με την υπαγωγή της χώρας μας στους ξένους δανειστές (Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, Ευρωπαϊκή Ένωση και Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα), με αποτέλεσμα τα Μνημόνια που υπογράφηκαν και τα επακολουθήσαντα νομοθετήματα – Εφαρμοστικός Νόμος, Μεσοπρόθεσμο κλπ. να έχουν οδηγήσει τους ναυτεργάτες σε μια διαρκή αφαίμαξη των δικαιωμάτων τους. Από την άλλη μεριά, η ανεργία στις τάξεις των ναυτεργατών έχει εκτοξευθεί σε δυσθεώρητα ύψη, πράγμα που λειτουργεί σαν μέγγενη, ματώνοντας κυριολεκτικά τους ναυτεργάτες καθ΄ην στιγμή διαπιστώνεται η αποδόμηση του κοινωνικού κράτους και η κατάργηση του κράτους πρόνοιας. Τα παραπάνω λαμβάνουν χώρα, παρά το γεγονός ότι γνωρίζουν οι πάντες την ιδιαιτερότητα του ναυτικού επαγγέλματος που το καθιστά μοναδικό με την έννοια ότι το εργασιακό περιβάλλον του ναυτεργάτη τον αποξενώνει από την οικογενειακή του εστία για ιδιαίτερα μεγάλα χρονικά διαστήματα, σε κάποιες δε περιπτώσεις για αρκετούς μήνες και παλαιότερα για χρόνια. Αδιαμφισβήτητο και πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας αποτελεί το γεγονός ότι δύο είναι οι κεντρικής σπουδαιότητας πυλώνες πάνω στους οποίους στηρίζονται τα θεμέλια της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, δηλ. η προσέλκυση και παραμονή νέων στο ναυτικό επάγγελμα από τη μια μεριά και η εκπαίδευσή τους, από την άλλη. Οι πυλώνες αυτοί συνιστούν στην πράξη ενιαία, αδιαίρετη και αλληλοσυμπληρούμενη ενότητα, για τον απλούστατο λόγο ότι είναι αδύνατο να υπάρξει έμψυχο δυναμικό, ικανό να ανταπεξέλθει με επιτυχία στις δύσκολες συνθήκες διεθνούς ανταγωνισμού, χωρίς να διαθέτει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, που μόνον μια υψηλού επι-

πέδου και διαρκώς ανανεούμενη, ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες, επαγγελματική γνώση παρέχει η ναυτική εκπαίδευση. Πάγια θέση της ΠΝΟ είναι ότι η ναυτική εκπαίδευση αποτελεί σταθερά της απασχόλησης, σε συνδυασμό δε με την προσέλκυση νέων στη θάλασσα, οικοδομεί τα θεμέλια της ναυτιλίας μας, όπως προαναφέραμε. Έχουμε κατ΄ επανάληψη τονίσει στους διατελέσαντες Υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας, υπό οιανδήποτε ονομασία και αν είχε τα τελευταία χρόνια το πολύπαθο και καταταλαιπωρημένο ΥΕΝ από τις εκάστοτε Κυβερνήσεις, ότι ο δημόσιος χαρακτήρας της ναυτικής εκπαίδευσης πρέπει να αποτελεί πάντα την κατευθυντήρια δύναμη του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης της χώρας μας. Επιλέγοντας οι νέοι το ναυτικό επάγγελμα αναμένουν ένα επίπεδο εκπαίδευσης που όχι μόνο θα τους παρέχει γνώσεις που θα τους επιτρέπουν να φέρουν σε πέρας την εργασία τους στο πλοίο και θα τους καθιστούν άκρως ανταγωνιστικούς στην αγορά εργασίας, αλλά πάνω απ΄όλα θα τους καταξιώνουν πραγματικά σε όλα τα επίπεδα της κοινωνικής ζωής. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονίσουμε εμφαντικά ότι η δημιουργία Σχολών για κάθε κλάδο, ιδιαίτερα για τα κατώτερα πληρώματα, οι οποίες θα μπορούσαν ενδεχομένως να λάβουν ιδρυματική μορφή, ώστε οι παρεχόμενες γνώσεις να υπόκεινται σε συνεχή αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό του περιεχομένου τους, έχει ως απώτερο στόχο την αριστοποίηση της εκπαίδευσης του ναυτεργατικού δυναμικού της χώρας μας. Τα παραπάνω συνιστούν ικανή και αναγκαία συνθήκη, ώστε ο Έλληνας ναυτεργάτης να είναι σε θέση να ανταποκριθεί στον μέγιστο δυνατό βαθμό στις σύγχρονες απαιτήσεις αλλά και προκλήσεις της ναυτιλίας, ζήτημα που μας απασχολεί ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια και δυστυχώς εξακολουθεί να παραμένει άμεσο ζητούμενο. Είναι γεγονός, ότι η συνεχιζόμενη έλλειψη ελλήνων ναυτεργατών, αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων, έχει λάβει ιδιαίτερα ανησυχητικές διαστάσεις με απρόβλεπτες συνέπειες στο μέλλον. Δυστυχώς, η κραυγή αγωνίας που εξέπεμψε ο τότε Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών Neil Kinnock στην Ευρωπαϊκή Διάσκεψη του Δουβλίνου το 1996, ότι δηλ. ο ευρωπαίος ναυτεργάτης αποτελεί είδος υπό εξαφάνιση, δεν έχει φτάσει ακόμα και σήμερα σε ευήκοα ώτα. Κατά συνέπεια, απαιτείται η άμεση ανταπόκριση της Πολιτείας στο θέμα αυτό με την παροχή καταλλήλων κινήτρων, τα οποία έχει κατ’ επανάληψη εξειδικεύσει η ΠΝΟ, έχοντας πάντα κατά νου ότι σε εποχή που η προσέκλυση νέων και η παραμονή τους στο ναυτικό επάγγελμα ιεραρχείται σαν πρώτη προτεραιότητα για τη ναυτιλία μας, μια και η δεξαμενή του έμψυχου δυναμικού έχει στερέψει επικίνδυνα, το Κράτος δεν έχει την πολυτέλεια υστεροχρονισμών και αναβλητικότητας σε ένα τέτοιας καίριας σημασίας ζήτημα. Στο σημείο αυτό πρέπει να υπογραμμισθεί με ιδιαίτερη έμφαση ότι ο Έλληνας ναυτεργάτης, εν ενεργεία και συνταξιούχος, διακατέχεται σήμερα, περισσότερο από άλλοτε, από αίσθημα ανασφάλειας και αβεβαιότητας για το αύριο το δικό του και της οικογένειάς του. Αλλεπάλληλες μειώσεις των συντάξεων και των κοινωνικοασφαλιστικών παροχών, παραπέρα αύξηση της φορολόγησής των ναυτεργατών και γενικά κατάρρευση του κράτους πρόνοιας, δημιουργούν δικαίως στη ναυτεργατική οικογένεια το αίσθημα ότι το Κράτος τους θεωρεί πολίτες δευτέρας κατηγορίας, λησμονώντας την προσφορά τους στην δημιουργία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Οι ναυτεργάτες και οι οικογένειές τους αναμένουν, ως ελάχιστο δείγμα αναγνώρισης του έργου τους από την Πολιτεία, την άμεση αντιμετώπιση και επίλυση των χρονιζόντων προβλημάτων του κλάδου μας γιατί οι κυβερνώντες τη χώρα μας πρέπει επί τέλους να αντιληφθούν ότι οι καιροί ου μενετοί. Περιπλους 21

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Training οf Captains and Modern Technology By George Vlachos, President of the Pan-Hellenic Association of Merchant Marine Captains (all classes)

erchant shipping is National Capital for our country and has established itself in European and global level.The Hellenic Merchant Marine is first among the countries of the European Union and the Hellenic-owned fleet holds a leading position in the world. In order to hold its dominant position during the 21st century, our shipping needs well trained staff of high quality. It is imperative and necessary Merchant Marine Academies to provide modern education in navigation theory and the use of modern technologies, opening up prospects for a brilliant career to merchant marine officers. WE, the Hellenes Captains, the Pan- Hellenic Association of Merchant Marine Captains (all class) have made repeatedly statements (through the Hellenic Maritime Museum and all shipping fora) about maritime education, for what it is needed to be immediately done, in order to continue to talk about world recognition and first place in the International Maritime arena. Our shipping is its people and expertise. Our responsibility is the continuous modernization of infrastructure and operations, and support measures to attract young officers. It is not possible to talk about the need to create attraction, without creating the necessary conditions in order to ensure it. And it is certain, that this is ensured through the Maritime Education and legislative decrees, necessary for modern technology in which evolution time will play an important role. This is absolutely necessary, since the profession should be safe, of

22 Περιπλους

high quality and profitable. It should be a prestigious profession, as it is appropriate to Hellenic seamen who are protagonists in global shipping. The technological revolution is obviously going to continue unabated. The evolution of communication and security systems will improve both working conditions on board as well as the safety of navigation. The possibility of immediate assistance in case of accident will also be improved The technology is expected to reduce the costs of ships management, and to further modernize their equipment. The margins of human error will be narrower while there will be further upgrading of the human factor and enhancement of maritime education as cornerstone of maritime activity. Hellenic shipping is facing big challenges within the framework of the European Union and on the global environment of maritime transport. This fact should be taken into serious account when designing and implementing all forms of maritime activity. Within an unstable international environment, whose imbalances unfortunately are enhanced by behaviour rules of an ever -expanding globalization future strategies and options should be established on the base of a proper and complete training of captains, following modern technology. That will certainly lead to serving the long-term interests of national registry, Hellenic seamen and shipping industry, the sum of which leads to the strengthening of Hellenic shipping power worldwide.

Εκπαίδευση Πλοιάρχων και Σύγχρονη Τεχνολογία Του Γεωργίου Βλάχου, Προέδρου της ΠΕΠΕΝ

Εμπορική Ναυτιλία αποτελεί για τη χώρα μας Εθνικό Κεφάλαιο και έχει καταξιωθεί σε Ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο. Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία είναι πρώτη μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενώ ο Ελληνόκτητος στόλος κατέχει μια από τις πρώτες θέσεις στον κόσμο. Για να παραμείνει όμως η Ναυτιλία μας κυρίαρχη και στον 21ο αιώνα χρειαζόμαστε αξιόλογα και άρτια εκπαιδευμένα στελέχη. Είναι επιβεβλημένο και απαραίτητο, θα έλεγα, οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού να παρέχουν σύγχρονη εκπαίδευση στη ναυτιλιακή θεωρία και τη χρήση των νέων τεχνολογιών, ανοίγοντας προοπτικές για μια λαμπρή σταδιοδρομία στους Αξιωματικούς του Εμπορικού Ναυτικού. ΕΜΕΙΣ, οι Έλληνες Πλοίαρχοι, η Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (πάσης τάξεως) έχουμε επανειλημμένως αναφερθεί( μέσω των Μ.Μ.Ε. και σε όλους γενικά τους Ναυτιλιακούς φορείς) για τη Ναυτική Εκπαίδευση. Για όλα αυτά, που πρέπει άμεσα να πραγματοποιηθούν προκειμένου να συνεχίσουμε να μιλάμε για καταξίωση και πρωτιά στον Διεθνή Ναυτιλιακό στίβο. Η Ναυτιλία μας είναι οι άνθρωποι της και η τεχνογνωσία τους. Δική μας ευθύνη είναι ο συνεχής εκσυγχρονισμός των υποδομών και των λειτουργιών, μέτρα στήριξης και προσέλκυσης. Δεν είναι δυνατόν να αναφερόμαστε για την αναγκαιότητα της προσέλκυσης, χωρίς να δημιουργούνται οι απαραίτητες προϋποθέσεις προκειμένου να την εξασφαλίσουμε. Και το βέβαιο είναι,ότι, αυτή, εξασφαλίζεται μέσω της Ναυτικής Εκπαίδευσης και των νομοθετικών διαταγμάτων που είναι απαραίτητα για μια σύγχρονη τεχνολογία και στην οποία θα παίξει σημαντικό ρόλο ο χρόνος εξέλιξης. Και αυτό, επιβάλλεται άμεσα δεδομένου ότι πρέπει το επάγγελμα να είναι ασφαλές ποιοτικό και προσοδοφόρο. Να είναι ένα επάγγελ-

μα κύρους. Όπως αρμόζει στους Έλληνες θαλασσανθρώπους, πρωταγωνιστών των θαλασσίων μεταφορών του κόσμου. Προφανώς, η τεχνολογική επανάσταση πρόκειται να συνεχιστεί με αμείωτο ρυθμό. Η εξέλιξη των συστημάτων επικοινωνίας και ασφάλειας, θα βελτιώσουν τόσο τις συνθήκες εργασίας στο πλοίο, όσο και την ασφαλή ναυσιπλοΐα του. Αλλά και την δυνατότητα άμεσης παροχής συνδρομής, σε περίπτωση ατυχήματος. Η τεχνολογία προβλέπεται, ότι, θα αυξήσει την οικονομικότερη διαχείρηση των πλοίων, καθώς και τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού τους. Τα περιθώρια του ανθρώπινου λάθους θα στενέψουν, ενώ θα υπάρξει περαιτέρω αναβάθμιση του ανθρώπινου παράγοντα και ανάδειξη της ναυτικής εκπαίδευσης σε ακρογωνιαίο λίθο της δραστηριοποίησης στο θαλάσσιο στίβο. Οι προκλήσεις τις οποίες αντιμετωπίζει η Ελληνική Ναυτιλία, τόσο μέσα στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσο και στο παγκόσμιο περιβάλλον των θαλασσίων μεταφορών, στο οποίο δραστηριοποιείται, είναι μεγάλες. Γεγονός που θα πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπ’όψη κατά τον σχεδιασμό, αλλά και την υλοποίηση κάθε μορφής ναυτιλιακής δραστηριότητας. Μέσα σε ένα ασταθές διεθνές τοπίο, του οποίου οι ανισορροπίες, δυστυχώς, επιτείνονται από κανόνες συμπεριφοράς μιας συνεχώς επεκτεινόμενης παγκοσμιοποίησης, οι μελλοντικές στρατηγικές και επιλογές θα πρέπει να καθορίζονται και να υλοποιούνται με βάση ένα γνώμονα: την σωστή και άρτια εκπαίδευση των πλοιάρχων, από την σύγχρονη τεχνολογία που είναι βέβαιο, ότι, θα οδηγήσει στην εξυπηρέτηση των μακροχρόνιων συμφερόντων του εθνικού νηολογίου και των Ελλήνων ναυτικών, όσο και των ναυτιλιακών εταιρειών. Το άθροισμα των οποίων, οδηγεί στην ενδυνάμωση της Ελληνικής ναυτιλίας σε παγκόσμια δύναμη.

Περιπλους 23

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Greek Shipping and its contribution By Mr Panos Laskaridis, Secretary of UGS, President of the “Aikaterini Laskaridis” Foundation

o Greek involved with the Merchant Navy would forgo the opportunity to discuss or write about it, and so the invitation from Periplous, the Hellenic Maritime Museum’s periodical edition to analyse our Merchant Navy and its impact on the Greek economy in particular is most welcome; in the midst of our nation’s dark and disappointing reality, it provides us with an occasion to write about a cause for pride, an oasis in our contemporary landscape of recession, unemployment and misery for most Greeks. Maritime professionals are therefore eager to respond to such initiatives because we long to make this source of prosperity and success to our country widely known. The current opportunity is presented with the occasion of the biannual organization of one of the world’s foremost maritime exhibitions, the 2014 Posidonia. This unique multidisciplinary exhibition is set apart from all other major worldwide maritime events because it combines both technical and commercial presentation, and representation of the technical aspects of worldwide maritime practice, as well as the global forces of business, trade, finance and stock exchange. This is a chance for representatives from makers and shipyards, as well as insurance companies, bankers, brokers, charterers, financial advisers and other members of the international maritime community to exchange ideas, to create and resume relations and to renew their meeting for the next two years; and they can do all that in Greece, the home base of the world’s largest and most successful Shipping Industry. The identity and distinct characteristics of each Posidonia Exhibition is, therefore, a reflection of the current situation in global shipping. This year’s event is expected to address, on one hand, the optimism of the global maritime community over the end of a nearly 6-year crisis in the field and, on the other hand, the growing concern regarding the increase of newbuildings, as well as the impressive income flow of investment and speculative money in light of the upcoming rise of the freight market; this comes as a shift from the lack of bank funding, resulting from the limitations imposed on international banking liquidity from 2008 onwards. The following views are based on a number of sources and in no way do they reflect the views of an existing group or professional body. They form, however, a consensus of the available data and information regarding Greek and Greek-owned shipping, as well as its direct and indirect influence on international maritime activity. It is common for most presentations concerning our commercial shipping to begin with the dictum that shipping “runs in the blood of Greeks”. Clearly this phrase is in-

24 Περιπλους

tended as a way of accentuating what we traditionally refer to as “Greek seamanship”, precisely that innate ability and skill that warrants success for Greeks who work at sea. That alone means very little, but let us not forget that we Greeks have been acting as maritime transporters for over 2.500 years! Greeks have carried on as the conveyors of the ancient Greek world, even in prehistoric times and on to the Classical period, the Hellenistic era, during the Roman, Byzantine and Ottoman Empires, when at the end of the 18th century, aided by the Treaty of Küçük Kaynarci, Greek ships were allowed to fly the Russian flag and freely cross the straits of Vosporos. This was followed by the rapid advancement of shipowners from the Greek islands, who in turn formed the backbone of the Greek navy during the Greek War of Independence, as well as by the spread of Greek shipowners abroad (The Black Sea, France, England etc.); thus the epic of Greek Shipping and its development continued on uninterrupted until today (with two breaks during the two world wars and the huge losses that they brought about). Tracing even as far back to our prehistoric origins, centuries ago, myths of the Argonauts and the Golden Fleece continue to impress, and they are obviously connected to shipping and trade with areas of the Black Sea in search for gold and valuable metals. This activity developed across a wide historical period, leading us to the formation of known, significant relations between the Greeks and the Black Sea. The great adventure of the Trojan War and the narrative of the Homeric epics describe a large series of military and naval exploits with commercial angles. It would be hard for an attentive reader to miss the wide range of detailed references to such endeavours. The Mesolithic and Neolithic age from 11000 to 3200 B.C. are characterized by maritime activity indicated by the fact that obsidian stones from Milos can be found in the Eastern Peloponnese and several islands of the Aegean Sea. Maritime activity was also prominent during the Minoan period, both thanks to the Minoan people themselves, as well as the appearance of the Phoenicians, and success in navigation throughout the Eastern Mediterranean (Greece, Egypt, Syria etc.) There are several thoroughly convincing indications of great, dynamic and definitive development of Greek shipping in the Mediterranean area revolving around Classical Greece. In Classical times, the entire Mediterranean Sea was flooded with commercial ships while Gibraltar was also discovered. The next phase focuses on the growth centred around Seleucia and Antioch and is based on the large expansion of Eastern caravans. Following the rise of the Roman

Empire, imports of silk became a hugely important trade, with the price of gold rising so much that Tiberius was forced to limit the use of gold when said imports reached massive amounts. Yet again, the majority of those transfers were undertaken by the Greeks. The Byzantine era is defined by the development of the dromon, the Byzantine commercial ship of nearly 55 meters in length, which also marks the beginning of commercial transfers and trade with the African continent. The greatly beneficial impact of the Treaty of Küçük Kaynarci on the development of the Greek mercantile navy during the Ottoman era has already been mentioned. Greek merchants and shipowners gradually evolved into naval officers, benefiting from their extensive training during their lengthy adventures across the Mediterranean Sea, breaking the multiple blockades of the era from the end of the 18th to the beginning of the 19th century, during the Napoleonic Wars. Following the constant battles during the Greek Revolution, the arrival of steam was the next great step in the evolution of Greek fleets. Some of these fleets did not manage to get on board with the changes of the period, such as the fleet of Galaxidi, while others developed greatly and at an impressive pace. At the same time, many shipping companies, maritime financiers and other companies involving maritime activities emerged in the maritime centres throughout the Black Sea, France and especially England. Many of our maritime community’s oldest and most traditional maritime companies can trace their roots back to those early Greek maritime companies founded abroad. The course of Greek shipping during the First World War is explored in detail in Gelina Harlafti’s work A History of Greek Shipping: 19th - 20th century. During both wars, Greek shipping was decimated. Additionally, the human lives sacrificed by the Greek navy in the name of the common goal against the Axis proved a terrible and unbearable blow to our nation. The rebirth of the Greek fleet in the wake of World War II, based on the first 100 Liberties purchased from the United States, was entirely phenomenal and impressive. Year by year, the Greek fleet increased in size, in both number of ships and, most importantly, in capacity, finally becoming in 1982, the largest commercial fleet in the world. But why is it that the subject of our merchant navy is so deeply beloved by all Greeks and certainly by all those who live and work within it? The answer, of course, is that it gives us an opportunity to discuss a different kind of Greece! Greece that sets itself apart from the wretched, recession-stricken, bankrupt nation we’ve grown familiar with. Greece that stands tall, first among the first, greater in

Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και η συνεισφορά της Του Πάνου Λασκαρίδη, Γραμματέα της ΕΕΕ, Προέδρου Ιδρύματος «Αικατερίνης Λασκαρίδη»

ανένας Έλληνας που ασχολείται με την εμπορική μας Ναυτιλία δεν χάνει οποιαδήποτε ευκαιρία του δίνεται να μιλήσει ή να γράψει για αυτήν και έτσι η πρόσκληση του περιοδικού του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος να αναλύσουμε την εμπορική μας Ναυτιλία και ιδίως τη συμβολή της στην Ελληνική Οικονομία, είναι πολύ ευπρόσδεκτη γιατί μέσα στη ζοφερή και απογοητευτική πραγματικότητα της πατρίδας μας, δίνει την ευκαιρία να γράψουμε για μια πηγή υπερηφάνειας που αποτελεί όαση μέσα στο σημερινό τοπίο της ύφεσης, της ανεργίας, της ανέχειας και της δυστυχίας για το μεγαλύτερο μέρος των Ελλήνων. Οι άνθρωποι της θάλασσας λοιπόν, ανταποκρίνονται με μεγάλη προθυμία σε τέτοιες προσκλήσεις γιατί ξεχειλίζουν από την επιθυμία τους να κάνουν γνωστή αυτή την μεγάλη πηγή πλούτου και επιτυχιών για την πατρίδα μας. Η τωρινή ευκαιρία που μας δίνεται είναι η ανά διετία οργάνωση μιας εκ των μεγαλυτέρων ναυτιλιακών εκθέσεων στον κόσμο, των Ποσειδωνίων 2014. Η μοναδική αυτή πολυθεματική έκθεση ξεχωρίζει από όλες τις άλλες μεγάλες ναυτιλιακές εκθέσεις, γιατί συνδυάζει την τεχνική και την εμπορική παρουσίαση και αντιπροσώπευση του τεχνικού κόσμου της παγκόσμιας ναυτιλίας, αλλά επίσης την τραπεζική, χρηματιστηριακή, ναυλωτική και επιχειρηματική παρουσία όλων των δυνάμεων των παραγόντων που συγκροτούν τη διεθνή αυτή αγορά. Με αυτό τον τρόπο συγκεντρώνονται στην Ελλάδα όχι μόνο ναυπηγεία και κατασκευαστές, αλλά και τραπεζίτες, ναυλομεσίτες, ναυλωτές, ασφαλιστές και άλλοι παράγοντες της διεθνούς αυτής επιχειρηματικής ενασχόλησης, οι οποίοι στην έδρα της μεγαλύτερης και πλέον επιτυχημένης ναυτιλίας του κόσμου θα ανταλλάξουν απόψεις, θα δημιουργήσουν και θα αναθερμάνουν σχέσεις και θα ανανεώσουν τις συναντήσεις τους για τα επόμενα δύο χρόνια. Η ταυτότητα κάθε έκθεσης των Ποσειδωνίων είναι συνεπώς μια αντανάκλαση των συνθηκών που επικρατούν στην παγκόσμια ναυτιλία. Η φετινή έκθεση αναμένεται να αντικατοπτρίσει, από την μία πλευρά την μεγάλη αισιοδοξία της παγκόσμιας ναυτιλίας ότι επέρχεται το τέλος της σχεδόν 6-ετούς ναυτιλιακής κρίσης και από την άλλη πλευρά την ανησυχία για τις συνεχώς αυξανόμενες νέες κατασκευές και την εντυπωσιακή εισροή χρηματιστηριακού και επενδυτικού

χρήματος που οσμίζεται την επερχόμενη άνοδο της ναυλαγοράς και έρχεται να αναπληρώσει την έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης, αποτέλεσμα του περιορισμού της διεθνούς τραπεζικής ρευστότητας από το έτος 2008 και μετά. Οι απόψεις που ακολουθούν είναι στοιχειοθετημένες από διάφορες πηγές και με κανένα τρόπο δεν απηχούν απόψεις κάποιου θεσμικού ή άλλου διοικητικού οργάνου. Είναι όμως ένας συγκερασμός των περισσότερων γνωστών στοιχείων που αφορούν την ελληνική / ελληνόκτητη ναυτιλία, αλλά και την άμεση και έμμεση αλληλεπίδρασή της με την παγκόσμια ναυτιλία. Η συνήθης αρχή όλων των εισηγήσεων για την εμπορική μας ναυτιλία είναι ότι αυτή «είναι μέσα στο αίμα του Έλληνα». Προφανώς αυτή η αποστροφή θέλει να τονίσει αυτό που παραδοσιακά αναφέρουμε ως «τη ναυτοσύνη του Έλληνα», εκείνη ακριβώς την ικανότητα και έμφυτη κλίση που τον κάνει να έχει επιτυχή ασχολία με τα πράγματα της θάλασσας. Αυτό από μόνο του δεν λέει τίποτα, αλλά ας θυμηθούμε απλά ότι εμείς οι Έλληνες κάνουμε αυτή τη δουλειά του θαλάσσιου μεταφορέα εδώ και τουλάχιστον 2.500 χρόνια! Οι Έλληνες είμαστε οι μεταφορείς της αρχαίας Ελλάδας ακόμα και στους προϊστορικούς χρόνους, στη συνέχεια στην κλασσική περίοδο, στους ελληνιστικούς χρόνους, στη ρωμαϊκή περίοδο, στα χρόνια της βυζαντινής αυτοκρατορίας, της οθωμανικής αυτοκρατορίας, οπότε στα τέλη του 18ου αιώνα με τη βοήθεια της συνθήκης του Κιουτσούκ Καϊναρτζή δόθηκε η δυνατότητα στα ελληνικά πλοία να φέρουν

τη ρωσική σημαία και να διέρχονται ελεύθερα τα στενά του Βοσπόρου. Ακολούθησε η ραγδαία ανάπτυξη των καραβοκύρηδων των ελληνικών νησιών τα πλοία των οποίων αποτέλεσαν το πρόπλασμα του ελληνικού πολεμικού στόλου του αγώνα της εθνικής παλιγεννεσίας και στη συνέχεια η εξάπλωση των ελλήνων πλοιοκτητών στο εξωτερικό (Μαύρη Θάλασσα, Γαλλία, Αγγλία κ.α.), ώστε να συνεχιστεί το έπος της ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας μέχρι σήμερα (με τις οπισθοδρομήσεις των δύο παγκοσμίων πολέμων και τις τεράστιες σχετικές απώλειες). Αν ανατρέξουμε στα βάθη των αιώνων, ακόμα από τις απαρχές της προϊστορίας μας, εντυπωσιάζουν οι μύθοι των Αργοναυτών και του Χρυσόμαλλου Δέρατος, που προφανώς έχουν σχέση με τη ναυτιλία και το εμπόριο με τις περιοχές της Μαύρης Θάλασσας για την πρόσκτηση χρυσού και πολύτιμων μετάλλων. Μια δραστηριότητα που εξελίχθηκε σε βάθος μιας τεράστιας ιστορικής περιόδου και οδήγησε στις γνωστές μεγάλες σχέσεις των Ελλήνων με τη Μαύρη Θάλασσα. Η περίοδος της Μεσολιθικής / Νεολιθικής εποχής από το 11000 έως και το 3200 π.Χ. μας παραπέμπουν σε μια ναυτιλιακή δραστηριότητα που αποδεικνύεται από την εύρεση οψιδιανών λίθων της Μήλου στην Ανατολική Πελοπόννησο και σε διάφορα άλλα νησιά του Αιγαίου. Η μεγάλη περιπέτεια των Τρωικών Πολέμων και το αφήγημα του Ομηρικού έπους περιγράφουν μια τεράστια σειρά πολεμικών, αλλά και ναυτιλιακών περιπετειών με εμπορικές προεκτάσεις. Οι σχετικές αναφορές είναι τόσο πολλές και τόσο λεπτομερείς σε πολλές περιπτώσεις, που είναι αδύνατο να διαφύγουν της προσοχής του προσεκτικού αναγνώστη. Μεγάλη ναυτιλιακή δραστηριότητα αναπτύχθηκε φυσικά και στα Μινωικά χρόνια, τόσο από τους Μινωίτες, όσο και με την εμφάνιση των Φοινίκων και την άνθηση της ναυσιπλοΐας σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο (Ελληνικός χώρος, Αίγυπτος, Συρία κλπ.). Στην Κλασσική περίοδο οι αποδείξεις για μεγάλη, ενεργητική και αποφασιστική ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας στην Μεσόγειο με κέντρο την Κλασσική Ελλάδα είναι πάρα πολλές και πειστικές. Οργώνεται ολόκληρη η Μεσόγειος με εμπορικά πλοία και ανακαλύπτεται το Γιβραλτάρ. Η επόμενη φάση αφορά την ανάπτυξη που έχει κέντρο τη Σελεύκεια και την Αντιόχεια και στηρίζεται στη μεγάλη ανάπτυξη των καραβανιών της Ανατολής. Με την ανάπτυ-

Περιπλους 25

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 shipping than the great contemporary superpowers of this world. Greece that is greater than the United States of America, Japan, China and Europe. Greece that stakes its major claim in international maritime affairs, where representatives from the most powerful countries in the world wait for the Greek representative to speak and announce his country’s maritime policy in order for them to present their own. Greece, whose Ministers of Mercantile Marine (thankfully reinstated) and representatives speak first and louder than anyone else. There is no need for a specific mention of the significance of these events in earning the respect and importance that our nation has procured in this most fundamental of international commercial activities. Greece is nearly 60 times more powerful than it appears to be with regards to its participation in the world’s GDP, if we compare the size and capacity of the Greek fleet to international fleets. That is how we effortlessly arrive to the conclusion that Greek shipping is the first and most powerful in the world–a truly impressive inference. What other activity can possibly support such a claim? Let us now look at Greek shipping in numbers: Greek shipping today comprises almost 16.2% of the global transport capacity in all types of vessels (followed by Japan with 13.87% and China with 11.78%). This percentage concerns all types of ships. In total

26 Περιπλους

number of ships, the percentage of Greek shipping is much lower because of the much larger average size of Greek-owned ships compared to the world average. In the two major types of vessels, i.e. dry and liquid cargo ships, Greek-owned vessels account for about 20% of world tonnage, while Greece covers 46% of European shipping, an impressive figure indeed. Greek shipping today is comprised of nearly 3.900 ships of 246 Million tons DWT and 156 Million Gross Registered tons under 45 different flags, primarily those of Greece (at almost 800 vessels), Malta, Cyprus, Panama, Liberia and the Marshall Islands. The fleet flying the Greek flag has, in recent years, incurred a steady decline in number of ships, but also a gradual increase in total capacity due to the increase of average size per ship. A frequent question regarding our mercantile navy is why the great majority of our ships do not fly the Greek flag. There are several and varied explanations, but the reality is that there is a number of reasons that explain this oddity. In my personal opinion, the main reason is that we don’t have enough Greek officers. This fact makes maritime training an absolute necessity for the future development of Greek shipping. The State and the shipowner community must promote in an immediate and effective manner all matters of naval training, in order to bring up the number of newcomers to the nautical profession and ensure the constant flow of

Greek officers in the maritime sector. It must also be noted that new officers do not only concern the expansion of vessel crew, but also the creation of future executives for our maritime companies, in order for them to remain at the forefront of managing the Greek fleet’s interests. One more reason that the Greek flag is not preferred lies in its slightly larger management cost, which is however counterbalanced by the greater prestige of the Greek flag, as opposed to flags of convenience. The latest legislative initiatives of the Greek government concerning the taxation of capacity for the Greek vessels controlled by Greek companies situated in Greece, according to law 27/75, have essentially removed the difference in management cost. Greek shipping today is controlled and managed by 700 small and large maritime companies and, despite the fact that many among them are very large, it is important to notice that the vast majority of the Greek fleet is under the control of medium-sized or even small companies, which showcases the large diversity of skill, talent, personnel and potential in our shipping. From the total of our commercial fleet, almost 70% is under the control of shipowner family companies and almost 30% is under the control of companies integrated in the stock markets, and that of New York in particular. The shift of major maritime corporations towards the stock market for the ac-

ξη της Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας, η εισαγωγή του μεταξιού αναπτύχθηκε σε πολύ μεγάλο βαθμό και η πληρωμή γινόταν με χρυσό, σε τέτοιο μάλιστα σημείο, που ο Αυτοκράτορας Τιβέριος αναγκάστηκε να περιορίσει τη χρήση του χρυσού όταν οι εισαγωγές μεταξιού έφτασαν σε τεράστια ύψη. Και πάλι το μεγαλύτερο ποσοστό των θαλάσσιων μεταφορών εκτελούνταν από τους Έλληνες. Η Βυζαντινή περίοδος χαρακτηρίζεται από την ανάπτυξη του εσωτερικού και εξωτερικού θαλασσίου εμπορίου που στηρίζεται στη γεωγραφική θέση του Βυζαντινού κράτους, κομβικό σημείο μεταξύ Ανατολής και Δύσης, χρησιμοποιώντας εμπορικά πλοία, ναυπηγικές εξελίξεις των αρχαιοελληνικών Ολκάδων. Οι Βυζαντινοί πρωταγωνιστούν στις θαλάσσιες εμπορικές συναλλαγές με την Αφρικανική Ήπειρο. Για την Οθωμανική περίοδο προαναφέρθηκε η μεγάλη και ευεργετική επίδραση της συνθήκης του Κιουτσούκ Καϊναρτζή στην ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου. Οι Έλληνες έμποροι και καραβοκύρηδες μετετράπησαν σιγά-σιγά σε ναυμάχους με την εκπαίδευση που υπέστησαν στις πολυετείς περιπέτειές τους στην Μεσόγειο αποκρούοντας τους πειρατές της Μπαρμπαριάς και διασπάζοντας τους πολλαπλούς αποκλεισμούς της περιόδου του τέλους του 18ου και των αρχών του 19ου αιώνα των Ναπολεόντειων Πολέμων. Μετά τους συνεχείς αγώνες κατά τη διάρκεια της Ελληνικής Επανάστασης, η έλευση του ατμού υπήρξε το επόμενο μεγάλο βήμα στην ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου. Ορισμένοι από τους στόλους αυτούς έχασαν το τρένο της αλλαγής, όπως ο στόλος του Γαλαξιδίου και άλλοι αναπτύχθηκαν σε μεγάλο βαθμό και με εντυπωσιακούς ρυθμούς. Ταυτόχρονα, αναπτύχθηκαν πολλές ελληνικών συμφερόντων εταιρείες πλοιοκτησίας, ασφάλισης πλοίων και φορτίων, ναυτιλιακής χρηματοδότησης και άλλων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων σε πολλά ναυτιλιακά κέντρα της Μαύρης Θάλασσας, της Γαλλίας και κυρίως της Αγγλίας. Πολλοί από τους παλαιότερους και πιο παραδοσιακούς ναυτιλιακούς οίκους της σημερινής μας ναυτιλιακής κοινότητας, έχουν τις ρίζες τους σε αυτές τις πρώτες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες του εξωτερικού. Η πορεία της ελληνικής ναυτιλίας στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο αναλύεται με λεπτομέρειες στο έργο της Τζελίνας Χαρλαύτη «Ιστορία της Ελληνικής Ναυτιλίας 19ος – 20ος αιώνας». Τόσο στον πρώτο όσο και στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, η ελληνική ναυτιλία αποδεκατίστηκε. Επιπλέον, οι ανθρώπινες ζωές που πρόσφερε το ελληνικό ναυτιλιακό δυναμικό στον κοινό αγώνα κατά του Άξονα, ήταν τεράστιες και δυσβάστακτες για την πατρίδα μας. Η αναγέννηση του ελληνικού εμπορικού στόλου μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, με βάση τα πρώτα 100 λίμπερτυ που αγοράστηκαν από τις Ηνωμένες Πολιτείες, υπήρξε εντυπωσιακή. Χρόνο με το χρόνο ο ελληνόκτητος στόλος αύξανε συνεχώς το

μέγεθός του, τόσο σε αριθμό πλοίων όσο, κυρίως, σε χωρητικότητα για να φτάσει πια το 1982 να γίνει ο μεγαλύτερος εμπορικός στόλος στον κόσμο. Ποιος είναι όμως ο λόγος που το θέμα της εμπορικής μας ναυτιλίας είναι τόσο αγαπητό σε όλους τους Έλληνες και σίγουρα σε πολλούς εκείνους που ασχολούνται μαζί της και ζουν από αυτή; Μα σίγουρα είναι το γεγονός ότι μας δίνει μια ευκαιρία να αναφερθούμε σε μια άλλη Ελλάδα. Μια Ελλάδα διαφορετική από την μίζερη, ταλαίπωρη, υφεσιακή και πτωχευμένη Ελλάδα. Μια Ελλάδα που στέκει ψηλά, πρώτη μεταξύ των πρώτων, μεγαλύτερη στην ναυτιλία από τους μεγάλους και τις σημερινές υπερδυνάμεις αυτού του κόσμου. Μια Ελλάδα πιο μεγάλη από τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, την Ιαπωνία, την Κίνα και την Ευρώπη. Μια Ελλάδα που στους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς διεκδικεί πρωταγωνιστικό ρόλο και όπου οι αντιπρόσωποι των υπερδυνάμεων περιμένουν πρώτα να μιλήσει ο Έλληνας αντιπρόσωπος και να ανακοινώσει η Ελλάδα την ναυτιλιακή της πολιτική και μετά να ανακοινώσουν και εκείνοι τη δική τους. Μια Ελλάδα της οποίας οι Υπουργοί Ναυτιλίας (που ευτυχώς υπάρχουν και πάλι) και οι Έλληνες αντιπρόσωποι μιλούν πρώτοι και με δυνατότερη φωνή από οποιονδήποτε άλλον. Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη μνεία της σημασίας αυτών των γεγονότων για το κύρος και τον σεβασμό για την πατρίδα μας στον ακρογωνιαίο αυτό λίθο της παγκόσμιας εμπορικής δραστηριότητας. Η Ελλάδα που είναι περίπου 60 φορές πιο ισχυρή από ότι είναι σε σχέση με την συμμετοχή της στο παγκόσμιο ΑΕΠ, αν συγκρίνουμε το μέγεθος και την χωρητικότητα του ελληνόκτητου στόλου σε σύγκριση με τον παγκόσμιο στόλο. Έτσι λοιπόν οδηγούμαστε αβίαστα στο συμπέρασμα ότι η Ελληνική Ναυτιλία είναι η πρώτη και μεγαλύτερη στον κόσμο – μια πραγματικά εντυπωσιακή διαπίστωση. Σε ποια άλλη δραστηριότητα μπορούμε να ισχυριστούμε κάτι αντίστοιχο; Που βρίσκεται λοιπόν σήμερα η Ελληνική Ναυτιλία σε αριθμούς; Η ελληνική εμπορική ναυτιλία αποτελεί σήμερα περίπου το 16,2% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας και χωρητικότητας σε όλους τους τύπους των πλοίων (με δεύτερη την Ιαπωνία με 13,87% και τρίτη την Κίνα με 11,78%). Το μερίδιο αυτό αφορά όλους τους τύπους πλοίων. Σε αριθμό πλοίων το μερίδιο της ελληνικής ναυτιλίας είναι αρκετά χαμηλότερο, λόγω του πολύ μεγαλύτερου μέσου μεγέθους των ελληνόκτητων πλοίων σε σχέση με τον παγκόσμιο μέσο όρο. Στους δύο μεγαλύτερους τύπους πλοίων, δηλαδή τα πλοία ξηρού και τα πλοία υγρού φορτίου, τα ελληνόκτητα πλοία αντιπροσωπεύουν περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας, ενώ ταυτόχρονα η συμμετοχή της ελληνικής ναυτιλίας στο σύνολο

της ευρωπαϊκής ναυτιλίας ανέρχεται στο 46%, ένα ποσοστό που είναι πραγματικά εντυπωσιακό. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία αποτελείται σήμερα από περίπου 3.900 πλοία συνολικού νεκρού βάρους 246 εκ. DWT και συνολικής χωρητικότητας 156 εκ. ΚΟΧ, που είναι νηολογημένα σε 45 διαφορετικές σημαίες, οι κύριες των οποίων είναι η ελληνική (με περίπου 800 πλοία), η Μάλτα, η Κύπρος, ο Παναμάς, η Λιβερία και οι Νήσοι Marshall. Ο στόλος υπό ελληνική σημαία παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια μια συνεχή μείωση στον αριθμό των πλοίων, αλλά μια σταδιακή αύξηση της συνολικής χωρητικότητάς του λόγω της αύξησης του μέσου μεγέθους ανά πλοίο. Ένα σύνηθες ερώτημα για τον εμπορικό μας στόλο είναι το γιατί η μεγάλη πλειοψηφία των πλοίων μας δεν φέρει την ελληνική σημαία. Πολλές και διάφορες εξηγήσεις υπάρχουν, αλλά η πραγματικότητα είναι ότι υπάρχει μια σειρά λόγων που συμβαίνει αυτό τα αξιοπερίεργο. Κατά την προσωπική μου γνώμη, ο κυριότερος λόγος είναι η έλλειψη ικανού αριθμού ελλήνων αξιωματικών. Το γεγονός αυτό κάνει το θέμα της ναυτικής εκπαίδευσης να είναι τεράστιας σημασίας για την μελλοντική εξέλιξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Πολιτεία και εφοπλισμός πρέπει να προωθήσουν με άμεσο και αποτελεσματικό τρόπο όλα τα θέματα της ναυτικής εκπαίδευσης, ώστε να σταθεροποιηθεί – βοηθούσης και της κρίσης – ο αριθμός των νεοεισερχόμενων στο ναυτικό επάγγελμα σε ένα υψηλό ποσοστό, ώστε να εξασφαλιστεί η συνεχής ροή ελλήνων ναυτικών στο ναυτικό επάγγελμα. Πρέπει επίσης να σημειωθεί, ότι η δημιουργία νέων αξιωματικών δεν αφορά μόνο την ναυτολόγηση στα πλοία, αλλά και την εξέλιξη των μελλοντικών στελεχών των ναυτιλιακών μας εταιρειών, ώστε να καταφέρουν να συνεχίσουν να βρίσκονται στην πρωτοπορία της διαχείρισης των ναυτιλιακών συμφερόντων του ελληνικού στόλου. Ένας άλλος λόγος για την έλλειψη προτίμησης της ελληνικής σημαίας, είναι το ελαφρά μεγαλύτερο κόστος διαχείρισης που όμως αντισταθμίζεται από το αυξημένο κύρος της ελληνικής σημαίας, έναντι των σημαιών ευκαιρίας. Οι τελευταίες νομοθετικές πρωτοβουλίες της ελληνικής κυβέρνησης σχετικά με την καθιέρωση φόρου χωρητικότητας και για τα ελληνόκτητα πλοία με ξένη σημαία που διαχειρίζονται ελληνικές διαχειρίστριες εταιρείες εγκατεστημένες στην Ελλάδα με βάση τον νόμο 27/75, έχουν πρακτικά μηδενίσει την διαφορά στο κόστος διαχείρισης. Την ελληνική εμπορική ναυτιλία ελέγχουν και διαχειρίζονται σήμερα περίπου 700 μικρές και μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες και παρά το γεγονός ότι υπάρχουν οι πολλές και πολύ μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, είναι σωστό να γνωρίζει κανείς ότι τη μεγάλη πλειοψηφία του ελληνικού στόλου την διαχειρίζονται μεσαίες και μικρές διαχειρίστριες εταιρείες και αυτό δείχνει την μεγάλη διασπορά ικανότητας, ταλέντου, στελεχών και δυνατοτήτων της ναυτιλίας μας. Περιπλους 27

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 quisition of cheap money in order for them to fund their large investment programs is truly impressive. Just as impressive is the mass entrance, during the past year, of private equity and speculative capital in the shipping industry, where large investment groups place money in shipping companies in Greece (as well as internationally) with intensive rate. The longstanding crisis has created anticipation and optimism for a coming springtime in the shipping market. Thus, investing and occasional capital has been invested largely in merchant fleets, a fact that raises many questions and anxiety regarding the effect of these casual investments on the shipping market’s well-being in the coming years. It is useful and interesting to focus on two positive and important developments concerning the Greek fleet and Greek shipping. Traditionally, until a few years ago, the average age of Greek-owned ships was significantly older, in comparison to that of the international fleet. However, in the past few years, thanks to constant newbuildings and purchases, the average age of the Greek fleet has become much younger than that of the international fleet, resulting in an important advantage of the Greek fleet in this respect. This difference reflects the huge Greek investments in newly built ships. The second positive change in the Greekowned fleet concerns its structure. Until quite recently, it consisted mainly of tankers and bulkcarriers. In the last few years,

28 Περιπλους

however, Greek shipowners have expanded to other types of vessels, including container carriers, liquefied natural gas carriers, oil drilling platforms, etc. These ships are of advanced technology and constitute huge investments on behalf of the shipowner. We all ask ourselves which are the reasons for this immense success of the Greek merchant navy. In my opinion, the reasons are the following: 1) The fact that Greek shipping does not depend on the Greek state, but functions and competes within the international environment, in conditions of relentless and exhausting competition. Due to this fact, its abilities have developed and have been honed to the maximum. 2) The unparalleled quality, capability and devotion of Greek seamen, that is to say the seamanship of Greeks. 3) The patience, persistence, consistency and operating ability of Greek shipowners and executives of our shipping industry. 4) The experience and technical expertise accumulated by the Greek seamen, through their history of seafaring for thousands of years. It is thus quite easy to ascertain the beneficial effects of Greek and Greek-owned shipping for our country. First of all is the fact that the shipping industry manifests authority, respect and high importance at an international level, as explained earlier. Secondly, the fact that around 250,000 fellow

citizens depend directly or indirectly on the shipping industry, and that through them a technical expertise of great importance is preserved for the benefit of our country. Thirdly, and perhaps more importantly, it constitutes the main provider of foreign currency for our country, since it has been contributing 15 to 20 billion Euros annually for the past 15 years. These sums are much higher than the contribution of tourism and comparable to all Greek exports combined. Fourthly, the fact that in recent years Greek shipping has contributed decisively, if not exclusively, in Piraeus becoming an important international shipping centre of global shipping activity, offering all types of auxiliary shipping services, with a very important percentage of added value, which consists of the contribution by various branches of shipping banks, shipping lawyers, insurance brokers, average adjusters, chartering and sales brokers, suppliers, repairers, and many other fields who together constitute the so called cluster of shipping industry, a great and obvious benefit for our country and national economy. However, the Greek merchant fleet is not of great importance and benefit for Greece alone. Greek shipping is strategically very important for the unencumbered transaction without obstacles of worldwide commerce and of worldwide economic development and prosperity. The European Union, as well as the Western world in general, are aware of the fact that it can

Από το σύνολο του εμπορικού μας στόλου, το περίπου 70% το διαχειρίζονται οικογενειακές εταιρείες πλοιοκτησίας και το περίπου 30% εταιρείες εισηγμένες στις χρηματαγορές, κυρίως στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Πραγματικά είναι εντυπωσιακή η στροφή μεγάλων ναυτιλιακών ομίλων στο χρηματιστήριο για την άντληση φθηνού χρήματος και τη χρηματοδότηση μεγάλων επενδυτικών προγραμμάτων τους. Τον τελευταίο δε χρόνο, είναι εξίσου εντυπωσιακή η μαζική είσοδος επενδυτικών και άλλων κεφαλαίων στη ναυτιλία, όπου μεγάλα επενδυτικά σχήματα επενδύουν σε ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα (αλλά και στη διεθνή αγορά) με εντατικούς ρυθμούς. Η μακρόχρονη κρίση δημιούργησε μια μεγάλη αναμονή και αισιοδοξία για μια άνοιξη στις ναυλαγορές και έτσι το επενδυτικό και ευκαιριακό χρήμα έχει επενδύσει σε μεγάλο βαθμό στην εμπορική ναυτιλία, δημιουργώντας ταυτόχρονα και πολλά ερωτήματα και ανησυχίες για την επίδραση που αυτές οι ευκαιριακές επενδύσεις θα έχουν στην υγεία της ναυλαγοράς τα επόμενα χρόνια. Είναι χρήσιμο και ενδιαφέρον να εστιάσουμε την προσοχή μας και σε δύο ευχάριστες και σημαντικές εξελίξεις που αφορούν τον ελληνικό στόλο και την ελληνική ναυτιλία. Παραδοσιακά, μέχρι προ ολίγων ετών, η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου υπολείπετο σημαντικά του μέσου όρου ηλικίας του παγκόσμιου στόλου. Τα τελευταία όμως χρόνια, με τις συνεχείς νέες κατασκευές και παραγγελίες / αγορές, η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου είναι πια μικρότερη από την μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου, με αποτέλεσμα ο ελληνόκτητος στόλος να υπερτερεί σημαντικά στο σημείο αυτό. Η διαφορά αυτή αντανακλά τις τεράστιες ελληνικές επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία. Η δεύτερη ευχάριστη αλλαγή στον ελληνόκτητο στόλο, αφορά την διάρθρωσή του. Μέχρι σχετικά πρόσφατα ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείτο κυρίως από δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. Όμως εδώ και λίγα χρόνια, οι έλληνες πλοιοκτήτες έχουν επεκταθεί και σε άλλους τύπους πλοίων μεταξύ των οποίων πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, πλατφόρμες εξορύξεως πετρελαίου κ.α. Τα πλοία αυτά είναι προηγμένης τεχνολογίας και αποτελούν τεράστιες επενδύσεις από μέρους των εκάστοτε πλοιοκτητών. Διερωτώμεθα όλοι μας ποιοι είναι οι λόγοι της τεράστιας αυτής επιτυχίας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Κατά την προσωπική μου γνώμη, αυτοί είναι οι εξής: 1) Το γεγονός ότι η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν λειτουργεί και δεν εξαρτάται από την ελληνική πολιτεία και το ελληνικό κράτος, αλλά λειτουργεί και ανταγωνίζεται μέσα στο παγκόσμιο περιβάλλον σε συνθήκες ανελέητου και εξοντωτικού ανταγωνισμού, πράγμα που έχει αναπτύξει και οξύνει τις ικανότητές της στο έπακρο. 2) Στην ασυναγώνιστη ποιότητα, ικανότητα και αφοσίωση του έλληνα ναυτεργάτη,

δηλαδή στην ναυτοσύνη του Έλληνα. 3) Στην υπομονή, επιμονή, συνέπεια και επιχειρηματική ικανότητα των Ελλήνων εφοπλιστών και του στελεχιακού δυναμικού της ναυτιλίας μας. 4) Στην εμπειρία και τεχνογνωσία που έχει συσσωρεύσει στους Έλληνες της θάλασσας η ιστορία της ναυτιλίας των Ελλήνων για χιλιάδες χρόνια. Με βάση όλα τα ανωτέρω είναι λοιπόν σχετικά εύκολο να διαπιστώσει κανείς τις ευεργετικές επιδράσεις της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας στην πατρίδα μας. Πρώτα από όλα είναι το γεγονός ότι η ναυτιλία προσδίδει κύρος στη χώρα μας και ιδιαίτερη σημασία σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως αναφέρθηκε προηγούμενα. Δεύτερον, ότι από την ναυτιλία εξαρτώνται άμεσα και έμμεσα περίπου 250.000 συμπολίτες μας και διότι μέσω αυτών συντηρείται μιας μεγάλης αξίας τεχνογνωσία προς όφελος της πατρίδας μας. Τρίτον και ίσως σπουδαιότερο, γιατί αποτελεί τον κύριο αιμοδότη της πατρίδας μας σε ξένο συνάλλαγμα μιας και συνεισφέρει τα τελευταία 15 χρόνια μεταξύ 15 και 20 δις ευρώ ετησίως, ποσά πολύ μεγαλύτερα από την συνεισφορά του τουρισμού και συγκρίσιμα με όλες τις ελληνικές εξαγωγές μαζί. Τέταρτον, ότι τα τελευταία χρόνια η ελληνική ναυτιλία έχει συμβάλει αποφασιστικά, για να μην πούμε αποκλειστικά, στο να γίνει ο Πειραιάς σημαντικό διεθνές κέντρο ναυτιλιακής δραστηριότητας, καθώς και όλων των υποστηρικτικών δραστηριοτήτων της ναυτιλίας με ένα πολύ σημαντικό ποσοστό προστιθέμενης αξίας, αποτελούμενο από την συνεισφορά διάφορων κλάδων ναυτιλιακών τραπεζών, ναυτικών δικηγόρων, ναυτασφαλιστών, διακανονιστών αβαριών, μεσιτών ναυλώσεων και αγοραπωλησιών, προμηθευτών, επισκευαστών και πολλών άλλων κλάδων που όλοι μαζί συνθέτουν το ονομαζόμενο cluster της ναυτιλίας προς μεγάλο και προφανές όφελος για την πατρίδα μας και την εθνική μας οικονομία. Δεν έχει όμως μεγάλη σημασία και ωφέλεια η ελληνική εμπορική ναυτιλία μόνο για την Ελλάδα. Η ελληνική ναυτιλία έχει μεγάλη στρατηγική σημασία και για την απρόσκοπτη, διαφανή και αποτελεσματική διεξαγωγή του παγκόσμιου εμπορίου και της παγκόσμιας ανάπτυξης και ευημερίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση καθώς και ο δυτικός κόσμος γενικότερα, γνωρίζει ότι μπορεί να στηρίζεται σε ένα αποδοτικό, αποτελεσματικό και, κυριότερα, ανεξάρτητο μηχανισμό και δυνατότητα μεταφοράς, που δεν υπόκειται σε άλλες στρατηγικές ή πολιτικές επιλογές και επιρροές, παρά μόνο στην αποτελεσματική και επιτυχή εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Και αυτό γιατί η ελληνική ναυτιλία, λόγω του γεγονότος ότι η Ελλάς δεν ελέγχει ούτε φορτία ούτε εμπλέκεται σε παγκόσμιες διαμάχες στρατηγικής και εμπορίου όπως συμβαίνει με τις ανερχόμενες δυνάμεις της Άπω Ανατολής, δεν υπόκειται σε πιέσεις ή

εξαρτήσεις αλλά ασχολείται με αποτελεσματικό και διαφανή τρόπο με την μεταφορά των παγκόσμιων αγαθών επ’ ωφελεία του παγκόσμιου εμπορίου και της παγκόσμιας ανάπτυξης. Και είναι πολύ ευχάριστο ότι τόσο οι ευρωπαϊκές αρχές όσο και οι ΗΠΑ αναγνωρίζουν πλήρως αυτή την θετική συμβολή της εμπορικής μας ναυτιλίας, όπως πιστοποιείται από τις ετήσιες επισκέψεις κλιμακίων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, στις ΗΠΑ και στην Ε.Ε. στις Βρυξέλες. Ποια είναι η σημερινή κατάσταση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας; Περνάμε μια περίοδο χαμηλής ναυλαγοράς και αξιών των πλοίων (που όμως έχουν εισέλθει σε μια φάση βελτίωσης) αφού όμως περάσαμε μια μακρά περίοδο αρκετών ετών μιας πάρα πολύ υψηλής αγοράς τα τελευταία χρόνια μέχρι το τέλος του έτους 2008. Ταυτόχρονα περνάμε μια πολύ δύσκολη περίοδο από πλευράς ναυτιλιακής χρηματοδότησης λόγω του γνωστού προβλήματος των παγκόσμιων αλλά και ελληνικών τραπεζών σε θέματα ρευστότητας. Την ίδια στιγμή όμως περνάμε και μια περίοδο χαμηλών αξιών, όπως προανέφερα και κατά συνέπεια μεγάλων επενδυτικών ευκαιριών σε νεότερα και καινούργια πλοία πολύ δε περισσότερο που η τεχνολογία των ναυπηγήσεων συνεχώς εξελίσσεται και νέοι τύποι οικονομικών πλοίων προσφέρονται σήμερα με σημαντικά πλεονεκτήματα στο κοστολόγιό τους και την περιβαλλοντική τους συμπεριφορά. Σαν συνέπεια όλων των ανωτέρω, οι συνετοί πλοιοκτήτες που κέρδισαν τις καλές εποχές χωρίς να επεκταθούν ριψοκίνδυνα σε ακριβές αγορές και παραγγελίες, αλλά φρόντισαν να διατηρήσουν επαρκή ρευστότητα και αποθέματα, μπορούν σήμερα και να εκμεταλλευθούν καλύτερα τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται κατά την παρούσα κρίση, αλλά και να ξεπεράσουν την κρίση αυτή έως ότου αναπόφευκτα η ναυτιλιακή αγορά επανέλθει σε τροχιά ανόδου όπως έχει κάνει τόσες και τόσες φορές στο παρελθόν. Μετά από ένα αναιμικό 2012 από πλευράς νέων παραγγελιών, από το 2013 μέχρι σήμερα οι παραγγελίες νέων πλοίων επιταχύνθηκαν σε όλες τις κατηγορίες πλοίων. Ταυτόχρονα και λόγω περιορισμού της καθαρής τραπεζικής χρηματοδότησης της ναυτιλίας, τεράστια ποσά που προέρχονται από επενδυτικά και ευκαιριακά κεφάλαια, εισέρευσαν και εξακολουθούν να εισρέουν σε ναυτιλιακές εταιρείες, με αποτέλεσμα να έχουν επιταχυνθεί τον τελευταίο χρόνο οι παραγγελίες νέων πλοίων. Αυτό φυσικά οδήγησε παράλληλα και σε σταδιακή αύξηση των τιμών των πλοίων, τόσο των νέων κατασκευών, όσο και των μεταχειρισμένων. Ποια είναι τα προβλήματα και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ελληνική εμπορική ναυτιλία διεθνώς και στην Ελλάδα σήμερα; Στον διεθνή χώρο δεν είναι διαφορετικές από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ευρωπαϊκή και παγκόσμια ναυτιλία. Η ναυτιλία είναι διεθνής και παγκόσμια δραστηριότητα και μόνο έτσι μπορεί να αντιμετωπιστεί και να αντιμετωπίσει τα προβλήματά της. Αυτά τα προβλήματα απαιτούν διεθνείς και παγκόσμιες λύσεις που μόνο ο διεθνής ναυΠεριπλους 29

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 depend on a thriving, effective and, most importantly, independent mechanism and of world trade transportation, that is not liable to other strategic or political decisions and influence, but only to the efficiency and success of transportation. This happens because Greece neither controls cargo nor is involved in international strategic and mercantile conflicts, as is the fact for the growing powers of the Far East. Therefore Greece is not liable to pressure or dependence, but deals efficiently and openly with the transportation of international goods, for the benefit of international commerce and international development. It is thus a very positive fact that the European authorities as well as the USA fully recognize this significant contribution of our merchant shipping, as is proven by the annual visit of the Greek Shipowners Association to the USA. What is the situation in Greek shipping today? We are going through a period of a slow ship market and low ship values (which has now started to improve), but this comes after a long period of several years of very high market, until the end of 2008. At the same time, we are going through a very difficult period when it comes to shipping financing, due to the known problem of international as well as Greek maritime banks. At the same time, however, we are going through a period of low values, as already mentioned, and subsequently of high investment opportunities in newer and newly built ships. Furthermore, shipbuilding technology evolves constantly and new types of economic ships are easily accessible nowadays, with significant advantages in price and environmental behaviour. As a result of all the above, prudent ship owners who have made profits during prosperous periods without riskily expanding to expensive purchases and orders, having managed to sustain adequate liquidity and reserves, are able today to take better advantage of the opportunities afforded during the present crisis, as well as to overcome this crisis, until inevitably the shipping market will start rising again, as it has done so many times in the past. After a limited 2012 regarding new orders, from 2013 until today orders for new ships have accelerated in all types of ships. At the same time, and due to limitations on exclusively bank financing of shipping, huge amounts coming from investing and speculative capitals have flown and continue to flow into shipping companies, resulting to an accelerated ordering of new ships during the past year. Naturally, this fact has simultaneously led to gradual increase of the values of ships, both newbuildings and second-hand ones. What problems and challenges does Greek merchant shipping face internationally and in Greece today? Worldwide, the situation is no different from the challenges faced by European and international shipping. Shipping is a global business and only as such can it be viewed or confront its problems. These problems demand international and global solutions, which only the International Maritime Organisation (IMO) can face and settle in ways respected by everyone. Regional and local settlements are 30 Περιπλους

against the interests of a global efficient and transparent shipping activity. Such are the problems of waste gas and carbon dioxide emissions, piracy, the various international treaties and conventions regarding ship and shipowner liability, the penal as well as other liabilities of the ship, crew and shipowner in case of accidental pollution, and others. It is worth making a special note here on the scourge of piracy. Until recently, the Greek state has had a stable presence in the European force “Atalante”, with a Greek frigate, which has recently been withdrawn because of the economic crisis. The issue of piracy cannot be resolved only with military force –the large powers especially, including the USA, still face it as a case of “policing” rather than “war”. It is impossible, however, to fight piracy only in a military way. This should be aided in a great extent by maintaining the best management practices, as well as with the presence of armed guards on board–something legislated lately by the Greek Government a few months ago. During the past year, piracy in the Indian Ocean has lessened, as a result of the appliance of best management practices and especially thanks to the use of armed guards. Sadly, cases of piracy (though of a different type) have started to appear often in the area of Western Africa and the Gulf of Guinea. In Greece, the Shipping Industry has been struggling over the last three and half years, due to an absurd and unreal state of affairs. Obsessions, political distortion and bigotry have led to the dissolution and subsequent refounding of the Shipping Industry’s administrative body, an institution that had worked successfully for over 60 years. Fortunately, the present government has restored the order of things, reinstating the Ministry of Merchant Marine in July 2012 (now called Ministry of Shipping and the Aegean Sea), thereby reinstating the natural governing body of our Merchant Navy, and restoring the trust between Shipping and State. Let us now turn in more detail to the actual contribution of Shipping to the economy of Greece. Regarding the contribution of our Merchant Navy to the Greek economy, we currently have two very significant studies on that same subject: the project conducted by the Foundation for Economic and Industrial Research, funded by our colleague Mrs Angeliki Frangou, and the study conducted by the Boston Consulting Group in 2013. Both projects (the first one is available at the Foundation’s website http://www.iobe.gr) provide the database from which I will draw my conclusions further on. It is also worth noting that recently another study was completed by Oxford Economics commissioned by the ECSA (European Community Shipowners’ Associations), on the contribution of European shipping in the European economy using the same methodology. Of course, in the European Union, contribution of ports and local shipping exists on a much larger scale than in Greece, where it is minimal or even nonexistent. This contribution regards primarily the input of Greek ocean-going shipping, coastal

shipping and ports, with ocean-going shipping covering 85% of the total contribution. Only 15% regards coastal shipping and ports; their contribution, however, should not be overlooked, as they hold special significance for the internal situation in Greece and the Greek islands. The importance of the Merchant Navy for the economy revolves around three economic concentric cycles. The internal one regards direct contribution, the second cycle concerns auxiliary services (which we call cluster of shipping), and the third one regards the broader economy and the inductive contribution results from the first two cycles. The issue of cluster is especially interesting, and we should be working towards making Piraeus an ever bigger and more influential centre of international shipping and supporting services, such as banks, chartering agencies, buying and selling brokers, insurance and P & I clubs, average adjusters, maritime law firms etc. Finally, the broader impact of our shipping unfolds into investment in other sectors, as well as significant social and charitable work. At this point, we should make the fundamental distinction between the financial contribution of the shipping industry in Greek economy and one of the sectors of this contribution, commonly referred to as the main–if not the only–one: the contribution of shipping to the balance of external transactions through the services balance. This will be explored further on. The economic impact of shipping in Greek economy–to return to the first issue I mentioned above–is estimated at about 13.5 billion Euros annually (in 2010 figures). This figure includes 7.6 billion Euros from direct participation and 2.8 billion euros from auxiliary services, while 3.4 billion comes from induced profit, salaries, revenue and sources other than direct benefits to the National Economy. Most of the direct profit to the economy goes to the salaries of employees, a smaller part covers fuel and lubricants purchased in Greece and a small percentage provides for maintenance and repairs, while the remaining amount leading up to 7.6 billion goes to miscellaneous costs. It should be noted that this contribution of shipping to the Greek economy accounts for around 6% of GDP (in 2010 figures), while it is estimated that, due to the recession, at the end of 2012 it amounted to 7.5% of GDP. The second major area of contribution concerns the balance of payments which is part of the overall balance of external Greek trade. Note that, over the past ten years, the currency that has flowed in Greece amounts to approximately 140 billion euros, i.e. ca. 61% of GDP in 2010 figures. It is no exaggeration to emphasize the fact that over the last 30 years the currency that has poured into Greece amounts to more than one and a half times GDP. We should also take into account that, despite the limited currency of the last two years due to the poor state of the shipping market, in recent years the average has been more than 13.6 billion Euros per year and growing. These figures should be compared with the income from tourism. The touristic income

τιλιακός οργανισμός ΙΜΟ μπορεί να αντιμετωπίσει και να ρυθμίσει με τρόπο σεβαστό από όλους. Περιφερειακές και τοπικές ρυθμίσεις είναι ενάντια στα συμφέροντα για μια παγκόσμια αποτελεσματική και διαφανή ναυτιλία. Τέτοια προβλήματα είναι το πρόβλημα των εκπομπών καυσαερίων και το πρόβλημα του διοξειδίου του άνθρακα, η πειρατεία, οι διάφορες διεθνείς συνθήκες και συμβάσεις για την ευθύνη πλοίου και πλοιοκτήτη, οι ποινικές και άλλες ευθύνες πλοίου, πληρώματος και πλοιοκτήτη, σε περιπτώσεις ρύπανσης από ατύχημα και άλλα. Αξίζει εδώ να αναφερθούμε ειδικότερα στην μάστιγα της πειρατείας. Η Ελληνική Πολιτεία είχε μέχρι πρόσφατα σταθερή παρουσία στην ευρωπαϊκή δύναμη κρούσεως Atalanta με μια ελληνική φρεγάτα που όμως πρόσφατα αποσύρθηκε λόγω της οικονομικής κρίσης. Το θέμα της πειρατείας δεν αντιμετωπίζεται μόνο με στρατιωτικό τρόπο – ιδιαίτερα οι μεγάλες δυνάμεις (και οι ΗΠΑ) το αντιμετωπίζουν ακόμα ως «αστυνομικό» γεγονός και όχι ως «πολεμικό» γεγονός. Είναι όμως αδύνατο να υπάρχει μόνο στρατιωτική αντιμετώπιση της πειρατείας. Αυτή πρέπει να συμπληρώνεται σε μεγάλο βαθμό με την τήρηση των βέλτιστων πρακτικών (Best Management practices) καθώς και τη χρήση ένοπλων φρουρών στα πλοία – πράγμα που πέρασε με νόμο πριν λίγους μήνες και η Ελληνική Κυβέρνηση. Τον τελευταίο χρόνο η πειρατεία στον Ινδικό Ωκεανό έχει υποχωρήσει σαν αποτέλεσμα της εφαρμογής βέλτιστων πρακτικών και κυρίως λόγω της χρήσης ενόπλων φρουρών, αλλά δυστυχώς έχουν αρχίσει να εμφανίζονται συχνά φαινόμενα πειρατείας (άλλου όμως τύπου) στην περιοχή της Δυτικής Αφρικής και του Κόλπου της Γουϊνέας. Στην Ελλάδα, η ναυτιλία μας έχει ταλαιπωρηθεί τα τελευταία 3,5 χρόνια από μια παράλογη και εξωπραγματική κατάσταση. Διάφορες ιδεοληψίες, πολιτικές στρεβλώσεις και φανατισμοί οδήγησαν στη διάλυση και επανίδρυση του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας μας, ενός θεσμού που λειτουργούσε πάνω από 60 χρόνια με μεγάλη επιτυχία. Ευτυχώς η παρούσα κυβέρνηση αποκατέστησε την τάξη πραγμάτων επανιδρύοντας τον Ιούλιο του 2012 το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Με τον τρόπο αυτό επανιδρύθηκε ο φυσικός φορέας διοίκησης της Εμπορικής Ναυτιλίας και αποκαταστάθηκαν οι σχέσεις εμπιστοσύνης μεταξύ Ναυτιλίας και Πολιτείας. Ας αναφερθούμε τώρα με περισσότερες λεπτομέρειες στην πραγματική συνεισφορά της Ναυτιλίας μας στην Ελληνική Οικονομία. Σχετικά με την συνεισφορά της Εμπορικής μας Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία, έχουμε σήμερα διαθέσιμες δύο σημαντικές μελέτες με το ίδιο αυτό αντικείμενο. Την μελέτη του ΙΟΒΕ του έτους 2012 που χρηματοδοτήθηκε από την συνάδελφο Κυρία Αγγελική Φράγκου, και τη μελέτη της Boston Consulting Group του έτους 2013. Και οι δύο μελέτες (η πρώτη είναι προσβάσιμη και στην ιστοσελίδα του ΙΟΒΕ) αποτελούν τη βάση των στοιχείων που θα παρουσιαστούν στη συνέχεια. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι

πρόσφατα εκπονήθηκε και μια μελέτη από την Oxford Economics κατά παραγγελία της ECSA (European Community Shipowners’ Associations), σχετικά με την συνεισφορά της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας στην Ευρωπαϊκή Οικονομία χρησιμοποιώντας την ίδια μεθοδολογία. Φυσικά στην Ευρωπαϊκή Ένωση η συνεισφορά των λιμένων και της εσωτερικής ναυσιπλοΐας είναι πολλαπλά μεγαλύτερη από την Ελλάδα, όπου αυτή είναι ελάχιστη ή ακόμα και ανύπαρκτη. Κατ’ αρχήν η συνεισφορά αυτή αποτελείται από τις επιμέρους συνεισφορές της ποντοπόρου ναυτιλίας, της ακτοπλοΐας και των λιμανιών. Όμως το 85% της συνολικής συνεισφοράς αφορά την ποντοπόρο ναυτιλία και μόνο το υπόλοιπο 15% την ακτοπλοΐα και τα λιμάνια, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να παραγνωρίζεται και αυτών των τομέων η συνεισφορά ιδιαίτερα αν συνδυαστεί με την ξεχωριστή σημασία τους για την εσωτερική κατάσταση στην Ελλάδα και τις νησιωτικές της περιοχές. Η σημασία της Ναυτιλίας στην Οικονομία εξελίσσεται γύρω από τρεις ομόκεντρους οικονομικούς κύκλους. Ο εσωτερικός αφορά την απ’ ευθείας συνεισφορά, ο δεύτερος κύκλος αφορά τις υποστηρικτικές υπηρεσίες (αυτό που αποκαλούμε cluster της Ναυτιλίας) και ο τρίτος αφορά την ευρύτερη Οικονομία με επαγωγική προσφορά που προκύπτει από τους δύο πρώτους κύκλους. Ιδιαίτερα το θέμα του cluster έχει μεγάλο ενδιαφέρον και η προσπάθεια πρέπει να είναι να γίνει ο Πειραιάς ακόμα μεγαλύτερο και ισχυρότερο κέντρο διεθνών ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών υπηρεσιών, όπως ναυτιλιακές τράπεζες, ναυλομεσίτες, μεσίτες αγοραπωλησιών, ασφαλιστές και αυτασφαλιστικοί οργανισμοί, διακανονιστές αβαριών, ναυτικές δικηγορικές εταιρείες και άλλα. Τέλος, ο ευρύτερος αντίκτυπος της Ναυτιλίας μας αναπτύσσεται σε επενδύσεις σε άλλους κλάδους καθώς και σε σημαντικό κοινωνικό και φιλανθρωπικό έργο. Είναι απαραίτητο στο σημείο αυτό να κάνουμε την θεμελιώδη διάκριση μεταξύ της οικονομικής προσφοράς του κλάδου της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία σε σχέση με ένα από τους τομείς αυτής της προσφοράς που συνήθως αναφέρεται ως ο κύριος αν όχι ο μοναδικός που είναι η συμβολή της Ναυτιλίας στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών μέσω του ισοζυγίου υπηρεσιών. Θα επανέλθουμε επ’ αυτού στη συνέχεια. Ο οικονομικός λοιπόν αντίκτυπος της Ναυτιλίας στην Ελληνική Οικονομία (το πρώτο από τα ανωτέρω θέματα που προανέφερα) εκτιμάται περίπου σε 13,5 δις ευρώ ετησίως με στοιχεία του 2010. Αυτό το ποσό αποτελείται από 7,6 δις ευρώ απευθείας συμμετοχή, από 2,8 δις ευρώ που προέρχονται από τις υποστηρικτικές υπηρεσίες και από 3,4 δις ευρώ που προέρχονται από επαγωγικά οφέλη, μισθοδοσίες και έσοδα εκτός από τα απ’ ευθείας οφέλη για την Εθνική Οικονομία. Το κύριο μέρος του απευθείας οφέλους

της οικονομίας μας πηγαίνει κυρίως σε μισθοδοσία απασχολουμένων, ένα μικρότερο μέρος σε καύσιμα και λιπαντικά που αγοράζονται στην Ελλάδα, ένα μικρό ποσοστό σε εργασίες συντήρησης και επισκευών και το υπόλοιπο ποσό μέχρι τα 7,6 δις σε διάφορες άλλες δαπάνες. Να σημειωθεί ότι η συνεισφορά αυτή της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία αντιστοιχεί περίπου στο 6% του ΑΕΠ ( με στοιχεία του 2010) ενώ λόγω της ύφεσης εκτιμάται ότι στο τέλος του 2012 ανερχόταν στο 7,5% του ΑΕΠ. Ο δεύτερος σημαντικός τομέας συνεισφοράς αφορά στο ισοζύγιο υπηρεσιών που είναι μέρος του γενικού ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών της Ελλάδας. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα τελευταία 10 χρόνια εισέρευσε στην Ελλάδα συνάλλαγμα περίπου 140 δις ευρώ δηλαδή με τιμές 2010 περίπου 61% του ΑΕΠ της Ελλάδας. Δεν είναι υπερβολή να τονιστεί ότι τα τελευταία 30 χρόνια εισέρευσε στη Ελλάδα συνάλλαγμα πολύ μεγαλύτερο από ενάμισυ ολόκληρο ΑΕΠ. Όμως να ληφθεί υπ’ όψιν ότι παρά το γεγονός ό,τι τα τελευταία 2 χρόνια το συνάλλαγμα αυτό έχει κάπως περιοριστεί λόγω της κακής κατάστασης της ναυτιλιακής αγοράς, τα τελευταία χρόνια ο μέσος όρος του ήταν μεγαλύτερος από 13,6 δις ευρώ το χρόνο και με αυξανόμενη δυναμική. Αυτό το ποσό πρέπει να συγκριθεί με το τουριστικό συνάλλαγμα. Το τουριστικό συνάλλαγμα είναι της τάξης των 11 δις ευρώ σε ό,τι αφορά το ποσό. Αλλά είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε ότι ενώ για τον προσπορισμό του τουριστικού συναλλάγματος η Ελλάδα πρέπει να επενδύσει σε έργα υποδομής (λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμους, επικοινωνίες κλπ), να εκδώσει χρέος και να αναλάβει ρίσκο μη απόδοσης των επενδύσεων αυτών, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα δεν έχει κανένα από τα παραπάνω ελαττώματα, είναι δηλαδή απόλυτα καθαρό χωρίς καμία επιβάρυνση. Να συγκρίνουμε επίσης αυτό το ποσό με το συνάλλαγμα που προέρχεται από το σύνολο των Ελληνικών εξαγωγών της Ελλάδος που ανέρχεται σε περίπου 25 δις ευρώ ετησίως. Σημαντικότατη είναι και η συνεισφορά της Ναυτιλίας στην απασχόληση. Υπολογίζεται ότι περίπου 38 – 40.000 απασχολούνται άμεσα στην ποντοπόρο ναυτιλία και ακτοπλοΐα κατανεμημένοι περίπου ισομερώς στα πλοία και στα γραφεία ξηράς. Περίπου 30.000 άτομα απασχολούνται με έμμεσο τρόπο στις υποστηρικτικές υπηρεσίες της Ναυτιλίας που ανέφερα προηγουμένως και περίπου 18.000 απασχολούνται σε άλλους τομείς που δημιουργούν θέσεις εργασίας με επαγωγικό και πολλαπλασιαστικό τρόπο. Αυτό σημαίνει ότι περίπου 90.000 άτομα απασχολούνται στον τομέα της Ναυτιλίας δηλαδή ένα σύνολο περίπου 250.000 ανθρώπων μέσω των αντιστοίχων νοικοκυριών εξαρτάται από την Ναυτιλία. Είναι καλό στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι οι θέσεις απασχόλησης της Ναυτιλίας είναι αυξημένης προστιθέμενης αξίας γιατί αποτελούνται από θέσεις εργασίας που είναι πολύ Περιπλους 31

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 amounts to 11 billion Euros. However, we should point out that, in order to obtain income from tourism, Greece must invest in infrastructure (ports, airports, roads, transport etc.), to issue debt and take a non-performance risk for such investments. No such defects exist in the income from the shipping industry, which is entirely pure, with no additional cost or prejudice. Let us also compare these figures with the total income from Greek exports that amounts to approximately 25 billion Euros per year. In addition, the shipping industry largely contributes to employment. It is estimated that approximately 38,000-40,000 people are directly employed in ocean-going and coastal shipping, distributed almost equally between ships and offices on-shore. Moreover, approximately 30,000 people are also employed indirectly in auxiliary services, as mentioned above, while ca. 18,000 work in other sectors that subsequently create more and more jobs. This means that about 90,000 people are employed in the shipping industry. A total of about 250,000 people and their respective households depend on shipping. Let us also point out that jobs in the shipping industry are of high value, as they are very well-paid compared to the average salaries of Greeks within the Greek economy. Consequently, the actual significance of these jobs is much higher than its simple numerical size. Another positive factor that defines employment in shipping is that these jobs develop know-how in maritime matters, in

32 Περιπλους

an industry that ranks first in the world. The value of this knowledge for our country is evident in the fact that it renders the Greek shipping industry the largest and most qualified worldwide. We now move on to the overall effect and investments of the shipping capital and Greek shipowners in activities that go beyond the range of maritime activity and onto other key sectors of Greek economy. First and foremost, in areas relating to energy, transport and construction–just to mention Olympic Airways, Aegean Airlines, Hellenic Petroleum, and the entire shipbuilding industry in Greece (which of course nowadays faces huge problems). When it comes to shipyards in particular, it is useful to make the following general comment: There are two types of shipbuilding activity. In the area of ship construction, Greek shipyards are not able to compete with shipyards in the Far East. They can only build war ships or other specific-type ships, which are of high cost due to their low production rate and productivity. Another sector, around which there has been much talk and which has the potential to be very successful in Greece, is the area of repairs, what is commonly referred to as the Shipbuilding Zone of Perama. The technical know-how and expertise of Greek technicians is very high, but this sector has been suffering from intolerable pressure from unions and political forces, which has caused the shipyards of Piraeus and Perama to be considered untrustworthy. Greek crews

have proven time and time again in the past that they can undertake projects concerning large-scale and complex ship repairs, even of large and complex modern newbuildings, with great success. Alterations and repairs of high technical and technological level have great added value. Therefore, while there is still time, both the State and private initiative should push toward resuming work in the Shipbuilding Zone, before this significant expertise accumulated in Perama is lost for good. In the sector of banking and financial services (Eurobank, Emporiki Bank, 1st Bank etc.), the participation of the shipping capital has also been decisive. Even nowadays, in the latest and very successful increase in share capital of Greek banks, Greek shipowners have invested large funds, as they have done many times in the recent and distant past. In the area of tourism, the shipping industry’s capital investments are also numerous, with many well-known and significant examples. The shipping capital is also present in various other large and significant investments. Finally, we should mention the high investment activity in the real estate sector, and the development and promotion of real estate and landed property. Last but not least, one should refer to another sector of contribution of our Shipping Industry, that of social and community contribution. This area involves the activity of a series of charitable foundations, the participation of many shipping institutions such as the Union of Greek Shipowners, and also

υψηλόμισθες σε σχέση με τον μέσο όρο του απασχολούμενου Έλληνα στην Ελληνική Οικονομία. Κατά συνέπεια η σημασία αυτών των θέσεων εργασίας είναι μεγαλύτερη από την απλή αριθμητική της αναλογία. Ένα άλλο θετικότατο σημείο της απασχόλησης γύρω από τη Ναυτιλία είναι ότι η απασχόληση αυτή δημιουργεί στην Ελλάδα μία τεχνογνωσία γύρω από την Ναυτιλία που καταλαμβάνει την πρώτη θέση στον κόσμο. Είναι συνεπώς εμφανής η αξία αυτής της τεχνογνωσίας στην πατρίδα μας, που κάνει την Ελληνική Ναυτιλία να είναι η μεγαλύτερη και καλύτερη στον κόσμο. Ας έρθουμε τώρα στην γενικότερη επίδραση και επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου και του εφοπλισμού πέρα από την ναυτιλία σε άλλους βασικούς τομείς της Ελληνικής Οικονομίας. Πρώτα – πρώτα σε συναφείς τομείς της ενέργειας, των μεταφορών και των κατασκευών – αρκεί να αναφερθούν η Ολυμπιακή Αεροπορία, Η Aegean Airlines, τα Ελληνικά Πετρέλαια και ολόκληρος ο Ναυπηγικός κλάδος στην Ελλάδα που σήμερα βέβαια ταλανίζεται από τεράστια προβλήματα. Ειδικότερα για τα ναυπηγεία θα ήταν χρήσιμο να προσθέσουμε γενικότερα τα εξής: Πρέπει να διακρίνουμε τις ναυπηγικές εργασίες σε δύο κατηγορίες. Την κατασκευή πλοίων όπου τα ελληνικά ναυπηγεία δεν έχουν δυνατότητα να συναγωνιστούν σήμερα με κανένα τρόπο τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής. Μπορούν μόνο να κατασκευάσουν πλοία πολεμικά ή ειδικού τύπου, αλλά και αυτά με μεγάλο κόστος λόγω της πολύ χαμηλής παραγωγικότητάς τους. Ο άλλος όμως τομέας που στην Ελλάδα έχει και θα μπορούσε να έχει μεγάλη επιτυχία και για τον οποίο πολλά ακούγονται είναι ο επισκευαστικός τομέας, αυτό που γενικά ονομάζουμε Ναυπηγοεπισκευαστική Βάση Περάματος. Η τεχνογνωσία και τεχνική ικανότητα των ελληνικών συνεργείων είναι πολύ υψηλού επιπέδου, αλλά ο τομέας αυτός υποφέρει από αφόρητη συνδικαλιστική και πολιτική επιρροή και έτσι δεν υπάρχει καμία εμπιστοσύνη για να έρθουν τα πλοία στον Πειραιά και το Πέραμα για επισκευές. Έχει αποδειχθεί πολλές φορές στο παρελθόν ότι ελληνικά συνεργεία έχουν πραγματοποιήσει πολύ μεγάλες και πολύπλοκες επισκευές, μέχρι και νέες κατασκευές μεγάλων και πολύπλοκων σύγχρονων πλοίων με μεγάλη επιτυχία. Οι μετασκευές και επισκευές υψηλού τεχνικού και τεχνολογικού επιπέδου έχουν μεγάλη προστιθέμενη αξία και συνεπώς θα πρέπει, όσο είναι ακόμα καιρός, Πολιτεία και ιδιωτική πρωτοβουλία να επανεκινήσουν τη δραστηριότητα της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βάσης πριν, η τόσο σημαντική τεχνογνωσία που έχει συσσωρευτεί στο Πέραμα, χαθεί οριστικά. Στις τράπεζες και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες (Eurobank, Εμπορική Τράπεζα 1st Bank κλπ) η συμμετοχή ναυτιλιακών κεφαλαίων ήταν και πάλι καθοριστική. Ακόμα και σήμερα, στις τελευταίες και πολύ επιτυχημένες αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου των ελληνικών τραπεζών, είναι μεγάλα τα κεφάλαια που τοποθετούνται από Έλλη-

νες εφοπλιστές, όπως άλλωστε συνέβη και σε αναρίθμητες φορές στο πρόσφατο και απώτερο παρελθόν. Στον τουρισμό, όπου οι επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου ήταν πάρα πολλές και πολύ μεγάλες, με παραδείγματα που είναι γνωστά και πολύ σημαντικά. Σε πολλούς άλλους τομείς επίσης βρίσκουμε μεγάλες και σημαντικές επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου. Τέλος, αξίζει να αναφερθεί η μεγάλη επενδυτική δραστηριότητα στον τομέα της ακίνητης περιουσίας, στον τομέα των ακινήτων και της ανάπτυξης και ανάδειξής τους. Έρχομαι τέλος στον τελευταίο τομέα συνεισφοράς της Ναυτιλίας μας που είναι ο τομέας της κοινωνικής προσφοράς. Ο τομέας αυτός διαχωρίζεται στην δραστηριότητα μιας σειράς Κοινωφελών Ιδρυμάτων, την προσφορά των φορέων του εφοπλισμού, όπως είναι η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και στον τομέα της φιλανθρωπίας από μεμονωμένους αντιπροσώπους του ναυτιλιακού κεφαλαίου. Το σύνολο της προσφοράς των Ιδρυμάτων αυτών στην κοινωνία τα τελευταία χρόνια αποτιμάται σε περίπου 3,7 δις ευρώ. Οι προσφορές των μεγαλύτερων Κοινωφελών Ιδρυμάτων είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Ποιος δεν γνωρίζει τα έργα και την συνεισφορά του Ιδρύματος Νιάρχου, του Ιδρύματος Ωνάση, του Ιδρύματος Λάτση, του Ευγενίδειου Ιδρύματος και τόσων άλλων; Οι προσφορές όλων των Ιδρυμάτων στον τομέα του Πολιτισμού, της Εκπαίδευσης, της Υγείας κλπ. ανέρχονται σε πολλές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ανά κατηγορία. Δεν θα ήθελα να επεκταθώ στον τομέα αυτό γιατί γνωρίζω ότι όλα αυτά τα πολλά και σημαντικά Ιδρύματα δεν το επιθυμούν και δεν χρειάζονται ιδιαίτερη μνεία και επαίνους για το τεράστιο έργο που επιτελούν. Ποια θα μπορούσε να ήταν η περαιτέρω συνεισφορά της Ελληνικής Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία ; Πρώτον, η δημιουργία και άλλων θέσεων ναυτικής εργασίας. Ήδη τα τελευταία χρόνια, βοηθούσης και της κρίσης, παρατηρείται μεγάλη ροή νέων στο ναυτικό επάγγελμα, και μάλιστα νέων με πολύ καλά ποιοτικά χαρακτηριστικά και επίπεδο. Είναι απόλυτα χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία χρόνια ο μέσος όρος των βαθμών απολυτηρίου για εισαγωγή στις Ναυτικές Ακαδημίες έχει βελτιωθεί θεαματικά, γεγονός που αντικατοπτρίζει το υψηλό επίπεδο των υποψηφίων μελλοντικών αξιωματικών της ναυτιλίας μας. Εδώ χρειάζεται η κρατική επέμβαση για μία ριζική αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και ο εφοπλισμός προσπαθεί να βοηθήσει με κάθε τρόπο σε αυτή την κατεύθυνση. Πρόκειται δε χαρακτηριστικά για θέσεις πολύ υψηλά αμειβόμενες σε σχέση με την εργασία στην ξηρά. Πρόσφατα, η ναυτιλιακή κοινότητα, εκπόνησε και εφαρμόζει ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναβάθμισης των Ναυτικών μας Ακαδημιών, ώστε οι συνθήκες

μαθητείας και διαβίωσης των μελλοντικών μας αξιωματικών να βελτιωθεί θεαματικά. Η ικανότητα του Έλληνα ναυτικού που υπήρξε ο κυριότερος παράγων της εκπληκτικής άνθισης της ελληνικής ναυτιλίας δεν έχει καθόλου εκλείψει σήμερα. Η τεχνογνωσία και ναυτοσύνη του Έλληνα μπορεί εύκολα να συνεχιστεί και τις επόμενες γενιές. Αν η συνεχής ροή νέων ναυτικών δεν συνεχιστεί τότε το πρόβλημα θα είναι πολλαπλό. Η Ελληνική σημαία θα συρρικνωθεί έτι περαιτέρω. Οι θέσεις εργασίας θα μειωθούν ακόμα περισσότερο. Το στελεχιακό δυναμικό των ναυτιλιακών γραφείων θα συρρικνωθεί μέχρις εξαφάνισης μιας και τα περισσότερα τέτοια στελέχη είναι πρώην αξιωματικοί του Εμπορικού Ναυτικού και τέλος το ασφαλιστικό ταμείο του ΝΑΤ θα απαξιωθεί έτι περαιτέρω. Πολύτιμο συνάλλαγμα θα φεύγει από την Ελλάδα για να πληρωθούν ξένοι ναυτικοί και αξιωματικοί – όλα μαζί αποτελούν μία καθόλου ευχάριστη προοπτική. Για την επισκευαστική βιομηχανία έγινε ήδη αναφορά. Το τεχνικό δυναμικό του Πειραιά (αυτό που ονομάζουμε «Ζώνη του Περάματος») διαθέτει τεχνογνωσία πολύ υψηλού επιπέδου. Ταλαιπωρείται όμως από ανοργανωσιά, συνδικαλισμό αφόρητο και έλλειψη συνέπειας. Υπό διαφορετικές συνθήκες θα μπορούσε να αναλάβει τεράστιες και πολύπλοκες εργασίες επισκευών, πολύ ανώτερες από αυτές που τώρα προσφέρονται σε γειτονικές χώρες, κυρίως την Τουρκία, αλλά σε πολύ χαμηλότερες τιμές. Η επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας ως υπηρεσίας μιας στάσης για τα θέματα της ναυτιλίας είναι πάγιο αίτημα του εφοπλισμού, αλλά οπωσδήποτε στην προτεραία του μορφή δηλαδή με ενσωματωμένο το Λιμενικό Σώμα. Οι δύο φορές κατάργηση και επανίδρυσή του χωρίς το Λιμενικό Σώμα προκάλεσε τεράστια ζημιά στα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα όσο και στην γενικότερη παρουσία και προβολή της ελληνικής ναυτιλίας στο εξωτερικό. Αποτελεί μεγάλο ευτύχημα ότι η σημερινή κυβέρνηση επανασύστησε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας στην προηγούμενη μορφή του, εκπληρώνοντας το πάγιο αίτημα του ελληνικού εφοπλισμού, να υπάρχει διοικητικός φορέας της ναυτιλίας μας με ενσωματωμένο το Λιμενικό Σώμα, όπως ακριβώς λειτουργεί σήμερα. Σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα η πλήρης και χωρίς κανένα περιορισμό κατάργηση του cabotage (που ήδη ψηφίστηκε σχεδόν σε ικανοποιητική μορφή και είναι νόμος του κράτους) πρέπει να συνοδευτεί από σοβαρή και υπεύθυνη πολιτική λιμένων, ώστε να στρώσει τον δρόμο για τον προγραμματισμό των μεγάλων εταιρειών κρουαζιέρας, να εντάξουν την Ελλάδα στο πρόγραμμά τους με δυνατότητα επιβίβασης και αποβίβασης στον πρώτο και τελευταίο λιμένα, δηλαδή το λεγόμενο home porting. Ίσως από το 2015 να υπάρξει μια άνοδος, αν όμως οι συνθήκες μέχρι τότε είναι σταθερές και φιλικές προς τον τομέα της κρουαζιέρας. Πριν τελειώσω, δύο λόγια για την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα και τα λιμάνια μας. Περιπλους 33

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Η ακτοπλοΐα κινείται σήμερα μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας με τεράστιες ζημιές και συρρίκνωση δρομολογίων. Απαιτείται άμεσα η απόλυτη συμμόρφωση των ελληνικών κανονισμών με τους ευρωπαϊκούς, η οποία αργεί εδώ και 15 χρόνια για λόγους αποκλειστικά πολιτικούς και πολιτικάντικους, συνεπικουρούμενη από μεγάλη συνδικαλιστική και πολιτική επεμβατική συμπεριφορά. Απαιτείται επίσης η άμεση ανασύνταξη του κλάδου μέσα από μια σειρά συγχωνεύσεων εταιρειών και εταιρικών σχημάτων, ώστε οι ακτοπλοϊκές μονάδες να γίνουν αποδοτικότερες και σε τελική ανάλυση κερδοφόρες. Οι πιστώτριες τράπεζες θα μπορούσαν να αναλάβουν δραστήριες πρωτοβουλίες προς την ανωτέρω κατεύθυνση, πριν ολόκληρο το οικοδόμημα της ελληνικής ακτοπλοΐας καταρρεύσει με πάταγο, δημιουργώντας ανυπέρβλητα προβλήματα στην ελληνική νησιωτική χώρα. Η ελληνική κρουαζιέρα έχει πεθάνει και τα τελευταία μέλη της εξέπνευσαν μόλις φέτος. Οι προδιαγραφές και απαιτήσεις της ελληνικής σημαίας είναι τόσο παράλογες και υπερβολικές (κυρίως στο θέμα των συνθέσεων) που κανείς πλοιοκτήτης δεν θα βάλει ελληνική σημαία σε κρουαζιερόπλοιο σήμερα με την κατάσταση ως έχει. Απλά αυτοπυροβολούμεθα και καταστρέψαμε έναν τομέα, ο οποίος κάποτε ήταν ανθηρός, αλλά σήμερα απλά δεν υπάρχει πια. Είναι σκόπιμο να γίνει και μία αναφορά στις 34 Περιπλους

επενδύσεις των Ελλήνων πλοιοκτητών. Όπως σίγουρα γνωρίζετε, οι επενδύσεις στην Ελλάδα είναι τα τελευταία χρόνια ελάχιστες έως μηδενικές. Όταν δε πραγματοποιείται μια έστω και μικρή επένδυση στην Ελλάδα ολίγων εκατομμυρίων Ευρώ το γεγονός εορτάζεται δεόντως από κυβέρνηση και πολιτικούς με φανφάρες και κοψίματα κορδελών. Δεν γίνεται, όμως λόγος για τις πολλές δεκάδες δισεκατομμυρίων Δολλαρίων που έχουν επενδύσει οι Έλληνες Εφοπλιστές στην κατασκευή νέων πλοίων και αγορά μεταχειρισμένων τα τελευταία χρόνια. Σαν ένα απλό παράδειγμα ας αναφερθούν εδώ τα 13 δις Δολλάρια που επένδυσαν οι Έλληνες πλοιοκτήτες το 2013 στην παραγγελία 275 νεότευκτων πλοίων στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής. Τέτοιου ύψους επενδύσεις διατηρούν τον ελληνόκτητο εμπορικό στόλο στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής τεχνολογίας και ναυτιλίας. Με αυτό τον τρόπο γίνεται κατά συνέπεια η βελτίωση και ανανέωση του Ελληνικού στόλου ώστε να διατηρείται η Ελληνόκτητη Ναυτιλία στην κορυφή του κόσμου. Ίσως όμως η σημαντικότερη συνεισφορά της μεγάλης Ελληνικής Ναυτιλίας στην Ελλάδα και την Οικονομία της να είναι άυλη και για αυτό τον λόγο και να μην μπορεί να αποτιμηθεί σε χρήμα. Και αυτή δεν είναι άλλη από την διαπίστωση ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος που οι Έλληνες να μην μπορούν να πρωταγωνιστήσουν σε οποιοδήπο-

τε τομέα. Το ό,τι δίδεται το παράδειγμα πως με σκληρή δουλειά και επιμονή αλλά μέσα σε συνθήκες έντονου και αδυσώπητου ανταγωνισμού, υπάρχει ένας τομέας όπου οι Έλληνες μεγαλουργούν. Ό,τι δεν υπάρχει τίποτα το αδύνατο ή περίεργο σε αυτό και ό,τι ο σωστός προγραμματισμός, η σκληρή και συνεχής προσπάθεια και ο ανταγωνισμός με τους καλύτερους παγκοσμίως μπορεί να επιφυλάξει στους Έλληνες και άλλες πρωτιές. Και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στις σημερινές χαλεπές μέρες που περνάει η πατρίδα μας. Τέλος ας αναλογιστούμε όλοι το κατωτέρω απόσπασμα από μια ομιλία ενός σημαντικού στρατιωτικού παράγοντα για την σημασία της Εμπορικής Ναυτιλίας: «Οι θάλασσες στη ροή της Ιστορίας έπαιξαν άκρως σημαντικό ρόλο για την ευημερία και την ασφάλεια των κρατών. Τα κράτη που έχουν την ικανότητα να χρησιμοποιήσουν τις θάλασσες κατά βάσιν για την άμυνα, το εμπόριο και τα εθνικά τους συμφέροντα πέτυχαν να παραμείνουν όρθια, προασπίζοντας τις δυνάμεις τους σε κάθε περίοδο της ιστορίας. Είναι αδιανόητο να γίνουμε μια τοπική ή ευρεία δύναμη μεταξύ των εθνών χωρίς να έχουμε ένα ισχυρό όραμα που να αφορά τη ναυτική κυριαρχία». Ποιος είναι ο παράγοντας αυτός; Ο αρχηγός των Τουρκικών Ενόπλων Δυνάμεων κατά την διακήρυξη του νέου Ναυτικού Δόγματος της Τουρκίας τον Αύγουστο του 2005.

Περιπλους 35

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 charitable activity by individuals from the shipping world. The total figure of these Foundations’ contribution in society in recent years amounts to approximately 3.7 billion euros. Donations made by the largest Foundations are indeed remarkable. Who doesn’t know the work and contribution of the Niarchos Foundation, the Onassis Foundation, the Latsis Foundation, the Eugenides Foundation and many others? Their input and participation in the areas of Culture, Education, Health etc. amount to hundreds of millions of euros per sector. In what ways, therefore, could Greek Shipping contribute further to the Greek economy? Firstly, by creating more jobs within the Shipping Industry. Already in the last few years, there has been a large flow of young people to maritime professions (also aided by the recession), and indeed young people with good qualities and high level of expertise. Suffice to point out that, in recent years, the average degree grade required for admission to the Naval Academies has improved substantially, which reflects the high level of our future maritime officers. And indeed it is in this area that state intervention is needed for a radical improvement of maritime education, and shipowners try to help in every way to make this possible. These are very high-paying jobs in relation to positions ashore. Recently, the maritime community has initiated and implemented a comprehensive project in order to upgrade our Maritime Academies and to improve learning and living conditions of our future officers. The expertise and competency of the Greek seamen, who has been the main factor behind the extraordinary success of Greek shipping, is by no means extinct today. The Greek know-how and seamanship can easily continue on to future generations. If we do not continue to produce new seafarers, then we will face a multi-faceted problem. The Greek flag will shrink further, employment opportunities will be reduced even more. The staff of shipping offices will shrink to extinction, since most such employees are former officers of the Merchant Navy and finally, the Merchant Seamen’s Fund (NAT) will be further deva-lued. Valuable currency will leave Greece in order to pay for foreign sailors and officers. All these form a not so pleasant prospect. The situation concerning the repair industry has already been explored. The technical staff in Piraeus (in the Perama Zone) provides high-level expertise. However, they suffer from lack of organization, intolerable union control and lack of consistency. Under

different circumstances, they could take on enormous and complex repair projects of much higher level than those currently offered in neighbouring countries, especially in Turkey, with much lower prices. The reinstatement of the Ministry of Merchant Marine as a one-stop department for shipping matters is a standing request of shipowners, who definitely preferred it in its previous state, i.e. including the Coast Guard. The two times it was closed down and reestablished without the Coast Guard caused huge damages to Greek shipping interests as well as to the general presence and promotion of Greek shipping abroad. It is very fortunate that the present government reconstituted the Ministry of Merchant Marine in its previous form, fulfilling the standing request of the Greek shipowners for an administrative body of Greek maritime matters which would include the Coast Guard, exactly the way it functions today. The complete and without exceptions abolition of cabotage in passenger shipping (which has already been voted in a more or less satisfying form as a state law) must be accompanied by a serious and responsible port policy that will pave the way for the big cruise companies to include Greece in their itinerary, with the ability of boarding and disembarkation at first and last port, thus avoiding cabotage. Perhaps from 2015 onwards there will be a rise, provided that by then the circumstances are stable and friendly towards the cruise sector. We should also add a few words on our coastal shipping, our cruise lines and our ports. Our coastal shipping is practically in limbo, having suffered huge losses and shrinkage of routes. There has to be absolute compliance of Greek regulations with European ones, something that has been delayed for the last 15 years; the reasons are exclusively political and politicking, aided by the unacceptable behaviour of trade unions and politicians alike. Moreover, the sector must be reorganized as soon as possible through a series of mergers of companies and corporate partnerships, so that coastal shipping units can be more productive and ultimately profitable. The creditor banks could actively take initiatives towards that end, before the whole edifice of Greek passenger shipping collapses with a bang, creating insurmountable problems for the Greek islands. Greek cruising is dead and its last members expired during the last few years. The specifications and requirements for sailing under the Greek flag are so unreasonable for cruise ships and excessive (especially in the matter of crew composition) that no shipowner will register a cruise ship under the Greek flag with the situation as it

stands today. To put it simply, we shoot ourselves in the foot and we destroyed a sector that used to flourish but nowadays just no longer exists. A reference should also be made concerning the Greek shipowners’ investments. As you undoubtedly know, investments in Greece these last years have been very limited. And when an investment, even a small one of few millions of Euros, is made in Greece, it is duly celebrated by the government and the politicians with fanfare and ribbon cutting ceremonies. But no mention is made of the many tens of billions of dollars that the Greek shipowners have invested in building new ships and buying used ones these last years. As a simple example it should be mentioned that the 13 billion dollars which Greek shipowners have been investing in ordering 275 newbuildings in Far East shipyards in 2013. Investments of this magnitude keep the Greek-owned merchant fleet on top of maritime know-how and shipping worldwide. This way the Greek fleet is improved and upgraded, thus keeping the Greek-owned merchant shipping on top of the world. But the most important contribution of the great Greek Shipping Industry to Greece and its economy is perhaps an immaterial one and as such not easily assessed. This contribution is none other than the realization that there is no reason preventing Greeks from being the leaders in any sector; the demonstration that with hard work and perseverance, under conditions of intense and ruthless competition, there is a sector where Greeks thrive spectacularly; that there is nothing impossible or weird about that and that the right planning, hard and continuous effort, and competition with the best of the world can reserve even more leads for the Greeks. And that is something especially important in the hard days our country is currently going through. In conclusion, let us all ponder the following quotation from the speech of a prominent military personage on the significance of merchant shipping. “The seas in the flow of history have played an extremely important part in the prosperity and safety of countries. The countries that are capable of using the seas as their base of defence, trade and national interests have managed to remain standing, defending their power in every period of history. It is inconceivable to become a local or world-class power among the nations without a strong vision concerning maritime sovereignty.” And who is this personage? The Chief of the Turkish Armed Forces, declaring the new naval doctrine of Turkey in August 2005.

Βιβλιογραφία/ Bibliography 1. Τζελίνα Χαρλάτη/2013: Η Ιστορία της Ελληνικής Ναυτιλίας. 2. ΙΟΒΕ/2013: Η συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλία στην Εθνική Οικονομία. Επιδόσεις και Προοπτικές. 3. Boston Consulting Group / 2013: Εκτίμηση του αντίκτυπου της Ναυτιλίας στην Ελληνική Οικονομία και κοινωνία. 4. Oxford Economics/2014: The Economic value of the EU Shipping industry. 5. UGS (Union of Greek Shipowners)/2013: Annual Report.

36 Περιπλους

Περιπλους 37

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Hellenic Merchant Marine in World War II By John Paloubis, Vice Admiral HN (ret.)

nyone who has not travelled professionally in the sea, cannot imagine what a tough occupation is being a sailor in peacetime. Dreary and cruel, it keeps you far from family and loved ones. Sea voyages demand hard work; they require mettle and courage. The work itself is physically tiring and soul-destroying, as the seaman becomes a cog in a dull routine lasting seemingly endless hours, days and months, seeing the same things, doing the same jobs, washing the same bulkheads, scraping the same metal plate. When not on duty, between the watch bells, you travel along paths in your mind, usually back home to your favourite haunts, places and people. The interminable loneliness proves harder to bear than the work, than the watch. You have the feeling that your life is slipping away, as you make your way along the same corridors, bump into the same people, read the letter from your mother or wife for the hundredth time, or monotonously listen on the Japanese compact disc player to the latest CD sent to you with songs of yearning and heartbreak from the home country. On your watch you must endure howling winds, rough seas, typhoons, dangerous currents, thick fog, but also periods of calm

which are just as tiring, especially when you are completely surrounded by shiny blue horizons that resemble silk sheets, your eyes hurting from the intense light, vast and boundless. Not to mention the monotonous throb of the engine, sometimes deafening and other times almost imperceptible because you are so used to it, but it is always there, inside you, like the beat of your heart, you can feel it in your veins like your very breath. And suddenly war comes, making you appreciate just how pleasantly monotonous and tranquil, relaxing and desirable routine actually is. For in war there is no routine. The unexpected, the unforeseen is never far away. Death is omnipresent. It comes from the air in just a few moments, it comes from the surface in the form of enemy raiders, it comes from beneath the surface as torpedoes fired by unseen submarines, which like steel arrows head for the hulls of vessels and tear them apart, opening them up for death to enter. And just as you are approaching some port and thinking that the voyage is over, death comes in the form of mines, treacherous, murderous, floating just below the surface or resting on the bottom, in relatively shallow water, waiting patiently like ghouls, like metal monsters, instruments of death ready to explode and

sink a ship with all hands. In the hell that follows each hit, resembling scenes out of Dante’s Inferno, they who pass from life to death in the few seconds that it takes for the ship to sink may actually be the ‘lucky’ ones. For those ‘lucky’ enough to find themselves floating on the surface, grimly holding on to some plank, or even in some lifeboat or raft, soaked from head to foot in oil, must now contend with the freezing cold, the burning sun, sharks, enormous waves, hunger, thirst and intimate company with death for a long period, sometimes weeks on end. And this is provided they have survived the usual strafing in a ‘performance’ put on for the benefit of the enemy crews. The 20th century was the bloodiest one in the history of mankind, for it hosted two world wars, in both of which our country participated. It is an undisputed fact that countries at war need huge quantities of supplies of every type. The main categories are food supplies for the general population, raw materials especially for the war industry, military supplies such as munitions, fuel, spare parts, plus long lists with hundreds of categories and thousands of different materials, from railroad cars and engines of every kind and capacity, to accessories for the uniforms of

ΕΛΛΑΣ. Επιβατηγό ατμόπλοιο. Νηολ. Πειραιώς 504, ολ. χωρ. 2.295 τόν. Πλοιοκτ. Ακτοπλοΐα της Ελλάδος. Βυθίστηκε από γερμανικά αεροσκάφη στον Πειραιά στις 24 Απριλίου 1941 ενώ επιβίβαζε Βρετανούς στρατιώτες και πολίτες, οι οποίοι προσπαθούσαν να διαφύγουν την αιχμαλωσία από την προέλαση των Γερμανών. Από τους επιβάτες υπήρξαν πολλά θύματα ενώ από το πλήρωμα σκοτώθηκε ένας. S/S HELLAS. Passenger - ship. Reg. Piraeus 504. Capacity 2,295 tons. Ship-owner: Hellenic Steamship Company. She was sunk by German air raids in Piraeus port on 24th April 1941 while she was boarding British soldiers and civilian trying to escape from being taken prisoners by the advancing Germans. (Ιδιωτική συλλογή: Μ. Μεθενίτης-Private collection: M. Methenitis)

38 Περιπλους

Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο Του Ιωάννη Παλούμπη, Aντιναυάρχου Π.Ν. ε.α.

ποιος δεν έχει ταξιδέψει στη θάλασσα επαγγελματικά δεν μπορεί να φανταστεί ότι σε ειρηνική περίοδο το να είσαι ναυτικός είναι ένα απ` τα σκληρότερα επαγγέλματα, άχαρο, απάνθρωπο, σε κρατάει μακριά απ` την οικογένεια, τη δική σου ή την πατρική. Το ταξίδι θέλει άντρες να το δουλεύουνε, θέλει νεύρα και κότσια, είναι μια κοπιαστική και ψυχοφθόρα εργασία στη διάρκεια της οποίας γίνεσαι εξάρτημα μιας επαναλαμβανόμενης ρουτίνας τις ατέλειωτες ώρες, μέρες, μήνες, βλέποντας τα ίδια πράγματα, κάνοντας τις ίδιες δουλειές, πλένοντας τους ίδιους μπουλμέδες, ματσακονίζοντας τις ίδιες λαμαρίνες. Τις ώρες της σχόλης, ανάμεσα στα καμπανάκια της σκάντζα βάρδιας, ταξιδεύεις στου νου σου τα μονοπάτια, συνήθως πίσω στης πατρίδας σου τις αγαπημένες γωνιές, τα τοπία και τα πρόσωπα. Η ατέλειωτη μοναξιά αποδεικνύεται σκληρότερη απ’ τη δουλειά, απ’ τη βάρδια. Έχεις την αίσθηση πως φεύγει και χάνεται η ζωή σου καθώς περιδιαβαίνεις μέσα στους ίδιους αλουέδες, σκοντάφτεις πάνω στα ίδια πρόσωπα, διαβάζεις για εκατοστή φορά το γράμμα της μάνας της γυναίκας σου, ή ακούς μονότονα στο γιαπωνέζικο κασετόφωνο την τελευταία κασέτα που σου στείλανε με τους καημούς και τα μοιρολόγια της πατρίδας. Στη βάρδια αντιμετωπίζεις ανέμους, θάλασσες, τυφώνες, ρεύματα, αντάρες, αλλά και μπουνάτσες που είναι το ίδιο κουραστικές, ιδίως τότε που σε περικυκλώνουν φωτεινοί γαλάζιοι ορίζοντες σαν ατλάζια, να σου πονούν τα μάτια απ` το πολύ φως, απέραντοι, χωρίς τελειωμό και ο μονότονος χτύπος της μηχανής, άλλοτε να σε κουφαίνει, άλλοτε να μην τον ακούς απ’ τη συνήθεια, αλλά να είναι εκεί, να είναι μέσα σου, σαν τους χτύ-

πους της καρδιάς σου, να τον νιώθεις να κυλάει μεσ` το αίμα σου σαν την ανάσα σου την ίδια. Και ξαφνικά έρχεται ο πόλεμος, για να καταλάβεις πόσο ανακουφιστικά μονότονη και ήρεμη, ξεκούραστη κι επιθυμητή είναι η ρουτίνα. Γιατί στον πόλεμο δεν υπάρχει ρουτίνα. Το αναπάντεχο, το απροσδόκητο παραμονεύει κάθε στιγμή. Ο θάνατος είναι παντού. Έρχεται από τον αέρα μέσα σε λίγες στιγμές, έρχεται από την επιφάνεια με τη μορφή των εχθρικών επιδρομικών, έρχεται κάτω από τη θάλασσα με τορπίλες αόρατων υποβρυχίων, που σαν ατσάλινα βέλη κατευθύνονται στις γάστρες των καραβιών να τις σκίσουν, να τις ανοίξουν, να κάνουν χώρο στον θάνατο να περάσει. Κι εκεί που πλησιάζεις σε λιμάνι και πιστεύεις πως τέλειωσε και τούτο το ταξίδι, έρχεται από νάρκες ύπουλες, φονικές, ποντισμένες λίγο κάτω από την επιφάνεια, ή ακουμπισμένες στο βυθό, σε ρηχά σχετικά νερά, να περιμένουν εκεί υπομονετικά σαν λάμιες, σαν μεταλλικά τέρατα, εργαλεία του θανάτου έτοιμα να εκραγούν, να βουλιάξουν αύτανδρα τα πλοία. Στις Δαντικές σκηνές κόλασης που ακολουθούν το κάθε χτύπημα πιθανόν να είναι περισσότερο «τυχεροί» αυτοί που περνούν από τη ζωή στον θάνατο μέσα στα λίγα δευτερόλεπτα που διαρκεί η βύθιση του πλοίου. Γιατί εκείνοι που είχαν την «τύχη» να κρατηθούν στην επιφάνεια, αρπαγμένοι

από κάποιο σανίδι, ή σκαρφαλωμένοι σε κάποια βάρκα ή σχεδία, διαβρεγμένοι μέχρι το κόκαλο στο πετρέλαιο, παραμένουν εκεί στο δριμύ ψύχος, στον αφόρητο ήλιο, στους καρχαρίες, στην πάλη με τα κύματα, την πείνα, τη δίψα, την άμεση παρέα με τον θάνατο, για μεγάλα χρονικά διαστήματα, πολλές φορές βδομάδες ολόκληρες. Κι αυτά όλα, εφ` όσον έχουν επιβιώσει από τις πολύ συνηθισμένες ριπές μυδραλίων, έτσι... για την ψυχαγωγία των εχθρικών πληρωμάτων. Ο 20ος αιώνας υπήρξε η φονικότερη εκατονταετία στην ιστορία της ανθρωπότητας, γιατί στη διάρκειά του περιέλαβε δύο παγκοσμίους πολέμους, στους οποίους η χώρα μας έλαβε μέρος. Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός της πολεμικής εμπειρίας ότι οι εμπλεκόμενες σε πολέμους χώρες έχουν ανάγκη από τεράστιες ποσότητες εφοδίων πάσης φύσεως. Βασικές κατηγορίες αποτελούν τα εφόδια επισιτισμού των λαών, οι πρώτες ύλες της πολεμικής κατά κύριο λόγο βιομηχανίας, τα στρατιωτικά εφόδια, όπως πυρομαχικά, καύσιμα, ανταλλακτικά, και πάμπολλες μακροσκελείς λίστες με εκατοντάδες κατηγορίες και χιλιάδες είδη διαφόρων υλικών, από βαγόνια τραίνων και μηχανές κάθε είδους και όγκου, μέχρι εξαρτήματα στολών των μαχητών, κατάλληλων για τα διάφορα κλίματα και εποχές στα οποία διεξάγεται ο πόλεμος.

«Φρεσκαρισμένος καιρός σε κάποια θάλασσα... » “Fresh weather somewhere in the ocean...”

Περιπλους 39

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Πάνω: «Δραματική βύθιση εμπορικού πλοίου.» Above: “Dramatic sinking of a merchant vessel.” (Αρχείο Α. Τζαμτζή-A. Tzamtzis’ archive). Kάτω: «Ναυαγοί διαβρεγμένοι από πετρέλαιο ανασύρονται προς τη σωτηρία.» Below: “Oil soaked survivors while being hoisted aboard.” (Αρχείο Α. Τζαμτζή-A. Tzamtzis’ archive)

those doing the actual fighting, appropriate for the different climates and seasons in which the war is being conducted. These massive quantities of materials and supplies are what in the first place ensure the survival of the population in the rear, which maintains life, activity, industry, electricity supply in the cities, villages and provinces, thus keeping the people’s morale high and the country’s capacity to cope with the war effort at a satisfactory level. In addition, the support staffs of the Armed Forces must manage the so-called Daily Supply Flow, which involves large concentrations 40 Περιπλους

of supplies and war materials that are despatched on a daily basis to the front line. These supplies include the fuel that allows tanks to move, aircraft to fly, ships to sail, artillery to fire, armies to fight and the war to be pursued. In the second great war of the 20th century, this vital chain of supply could be effectively maintained only by sea transport. Air communications were entirely inadequate from the point of view of transport capacity. Even today, after leaps and bounds in the development of air transport, a large number of flights would be required to equal the transportation capacity of just one ship, and of

course at an incomparably higher cost. Thus, it was the merchant vessel that maintained this chain of logistics and supply, ferrying supplies mainly to England but also to all the other theatres of war, to Africa, the Mediterranean, northern Europe, the Indian Ocean, the Pacific, northern Russia etc. Moreover, it was the merchantman which took part in almost all large-scale transportation of military units from one front to the other, or in the major landing operations at North Africa, Sicily, Anzio, South France and Normandy. It was the merchantman that saved thousands of lives by evacuating trapped units, as at Dunkirk and Crete and it was the merchant ship which broke the blockades and brought supplies to besieged garrisons as at Tobruk. By way of conclusion, one could reasonably maintain that it was the merchantman which, sailing thousands of miles across the oceans and seas of the world, supplied the war and implemented the strategic troop movements and manoeuvres that had been planned on the military maps. It has though to be stressed that the Merchant Marine is not a State service and its every day operations are not controlled by the State. The fact is that while it operates within the existing legal framework, it shows no uniformity of action nor the common operations doctrine of the military service. Thus the change of operation from peace time to war at a completely unexpected time, as well as the results of merchantmen mission have to be evaluated with different criteria. The peacetime professional seamen are changed into warriors of a war machine and are exposed to the same dangers as the military professionals, without though having the means and the special training for self-defence. Within this special environment of war operation the participation and the contribution of the Merchant Marine in wartime has a different quality and has to be measured with different yardstick. The Second World War began on 1 September 1939 and ended with Japan’s surrender on 2 September 1945. During its course, Germany continued the strategy applied in the First World War, consisting in all-out attack by its naval forces against the sea lines of communications used by England and allied merchant shipping. This strategy was simple and easily conceivable. England, which was the predominant force on the side of the Allies, was an island country. The Germans therefore attempted to impose a form of naval blockade in order to isolate England and, if possible, bring it to its knees. The main tactical weapon of the German navy in implementing this strategy was the submarine, which had been developed considerably to reach a high level of technical perfection. The German tactics made no distinction between warships and merchantmen. In actual fact, the main target was merchant shipping. German submarines would only very rarely ‘waste’ torpedoes on a military vessel and then only in totally favourable circumstances or in cases of self-defence.

«Ολοκαύτωμα τη νύχτα. Δεξαμενόπλοιο θύμα τορπιλισμού.» “Holocaust at night. Tanker falls victim of torpedoing.”

Οι τεράστιες αυτές ποσότητες των υλικών και εφοδίων είναι εκείνες που κατ` αρχήν διασφαλίζουν την επιβίωση των πληθυσμών στα μετόπισθεν, που συντηρούν τη ζωή, την κίνηση, τη βιομηχανία, την ηλεκτροδότηση στις πόλεις, τα χωριά, τις επαρχίες, διατηρώντας έτσι το φρόνημα του λαού υψηλό και την ικανότητα της χώρας να αντιμετωπίζει την πολεμική προσπάθεια, σε ικανοποιητικό επίπεδο. Από την άλλη πλευρά το Ημερήσιο Ρεύμα Εφοδιασμού, το ΗΡΕ όπως είναι γνωστό στα Επιτελεία Υποστήριξης των Ενόπλων Δυνάμεων, συγκροτείται από μεγάλες συγκεντρώσεις εφοδίων και πολεμικού υλικού που προωθούνται καθημερινά μέχρι τη γραμμή των πρόσω και είναι εκείνα τα εφόδια που κάνουν τα άρματα να κινούνται, τα αεροπλάνα να πετούν, τα πλοία να πλέουν, τα κανόνια να βάλλουν, τις στρατιές να μάχονται, τον πόλεμο να εξελίσσεται. Στον δεύτερο μεγάλο πόλεμο του 20ου αιώνα οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν οι μόνες που θα μπορούσαν να συντηρήσουν αποτελεσματικά αυτή την τόσο ζωτική ροή ανεφοδιασμού. Οι εναέριες επικοινωνίες ήσαν δραματικά ανεπαρκείς από πλευράς μεταφορικής ικανότητας. Ακόμη και σήμερα που ζούμε τη μεγάλη ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών, απαιτείται ένας μεγάλος αριθμός αεροπορικών δρομολογίων για να ισοσκελίσει τη μεταφορική ικανότητα ενός μόνο πλοίου, με ασύγκριτα υψηλότερο μεταφορικό κόστος, όπως είναι φυσικό. Ήταν λοιπόν το εμπορικό πλοίο, που συντηρούσε αυτό το ρεύμα διοικητικής μέριμνας και μετέφερε εφόδια κυρίως στη Βρετανία, αλλά και σε όλα τα άλλα πολεμικά θέατρα στην Αφρική, τη Μεσόγειο, τη Βόρεια Ευ-

ρώπη, τον Ινδικό, τον Ειρηνικό, τη Βόρεια Ρωσία. Συγχρόνως ήταν το εμπορικό πλοίο που λάμβανε μέρος σε όλες σχεδόν τις μετακινήσεις μεγάλων στρατιωτικών μονάδων από το ένα μέτωπο στο άλλο, ή τις μεγάλες αποβατικές επιχειρήσεις στη Βόρεια Αφρική, τη Σικελία, το Άντζιο, τη Νότια Γαλλία, τη Νορμανδία. Ήταν το εμπορικό πλοίο που έσωζε χιλιάδες ζωές εκκενώνοντας παγιδευμένες στρατιωτικές μονάδες, όπως στη Δουνκέρκη και την Κρήτη και ήταν αυτό που έσπαγε τους αποκλεισμούς και ανεφοδίαζε εγκλωβισμένες φρουρές όπως στο Τομπρούκ. Σαν συμπέρασμα θα μπορούσε, χωρίς υπερβολή, να παρατεθεί ο ισχυρισμός πως ήταν το εμπορικό πλοίο εκείνο που, οργώνοντας με διαδρομές ατέλειωτων χιλιάδων μιλίων τους ωκεανούς και τις θάλασσες του κόσμου, τροφοδοτούσε τον πόλεμο και υλοποιούσε τους στρατηγικούς ελιγμούς μετακινήσεως στρατιών, που σχεδιάζονταν πάνω στους στρατιωτικούς χάρτες. Θα πρέπει όμως να υπογραμμισθεί ότι το Εμπορικό Ναυτικό δεν είναι κρατική υπηρεσία και καθημερινή του λειτουργία δεν ελέγχεται από το Κράτος. Είναι γεγονός πως λειτουργεί μέσα στο πλαίσιο του ισχύοντος νομικού πλαισίου, αλλά δεν παρουσιάζει ομοιογένεια δράσης, ούτε και το κοινό δόγμα λειτουργίας μιας στρατιωτικής υπηρεσίας. Έτσι η μεταλλαγή λειτουργίας του από ειρηνική σε πολεμική και μάλιστα σε μη προκαθορισμένο αλλ’ εντελώς ανύποπτο χρόνο, καθώς και τα αποτελέσματα της αποστολής του θα πρέπει να αξιολογηθούν με διαφορετικά κριτήρια. Οι ειρηνικοί επαγγελματίες της θάλασσας μετατρέπονται σε στελέχη μιας πολεμικής μηχανής που εκτίθενται στους ίδιους κινδύ-

νους με τους επαγγελματίες στρατιωτικούς χωρίς όμως να διαθέτουν τα μέσα και την ειδική εκπαίδευση της αυτοάμυνας. Μέσα σε αυτό το ιδιαίτερο περιβάλλον της πολεμικής λειτουργίας η συμμετοχή και η προσφορά του Εμπορικού Ναυτικού σε καιρό πολέμου έχει διαφορετική ποιότητα και διαφορετικές διαστάσεις. Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος άρχισε την 1η Σεπτεμβρίου 1939 και έληξε με την παράδοση της Ιαπωνίας την 2α Σεπτεμβρίου 1945. Κατά τη διάρκειά του η Γερμανία συνέχισε τη στρατηγική του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, που συνίστατο σε μια ολοκληρωτική επίθεση των ναυτικών της δυνάμεων, εναντίον των θαλασσίων γραμμών επικοινωνίας της Βρετανίας και της συμμαχικής εμπορικής ναυτιλίας. Από πλευράς στρατηγικής σύλληψης η προσπάθεια ήταν απλή και ευεξήγητη. Η Βρετανία, που ήταν η προεξάρχουσα χώρα του συμμαχικού αγώνα, είναι μια νησιωτική χώρα στην οποία επιδιώχθηκε να εφαρμοσθεί μια μορφή ναυτικού αποκλεισμού, ώστε να απομονωθεί και, ει δυνατόν, να καταρρεύσει από ασφυξία. Κύριο τακτικό εργαλείο του γερμανικού ναυτικού για την υλοποίηση αυτής της στρατηγικής, το υποβρύχιο, το οποίο είχε εξελιχθεί και είχε φθάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο τεχνικής τελειότητας. Στη Γερμανική τακτική δεν γινόταν διάκριση μεταξύ πολεμικών και εμπορικών πλοίων. Αντίθετα μάλιστα, ο στόχος ήταν το εμπορικό καράβι, ενώ για το πολεμικό σπάνια θα αναλώνονταν τορπίλες και αυτό μόνο σε απόλυτα ευνοϊκές συνθήκες, ή σε περίπτωση αυτοάμυνας. Η τεχνική αρτιότητα των Γερμανικών υποβρυχίων, αλλά και η τελειοποίηση της τακτικής των χρησιμοποίησης, επέφερε πολλά Περιπλους 41

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 The effectiveness of the German submarines, as well as the perfecting of their handling and tactics, struck a great blow against English and European communications, to the point that there was a clear danger of the flow of supplies being totally cut off, due to the inability to replace daily vessel losses. At that critical point in the war, in 1941, the enormous production capacity of the US shipbuilding industry came into play and mass construction began of a new type of cargo vessel – with a displacement of about 10,000 tons – at what was an amazing rate even by today’s standards. The construction design, involving thousands of pre-fabricated parts which were subsequently joined by the then pioneering method of electrical welding, as opposed to traditional riveting, enabled the construction of some 2,742 vessels of this type in just four years. This means that an average of two ships were being launched daily!! On account of the contribution made by these cargo vessels to the cause of freedom, they were called ‘Liberty ships’. Meanwhile, as the mass construction of the Liberty ships proceeded, the defence tactics of merchant convoys were considerably improved and included anti-submarine protection from the air. This meant locating and attacking submarines when they had surfaced to charge their batteries. When on the surface, the submarines could be located from the air at long distances along a convoy’s route. The construction of the Liberty ships, the new defence tactics, the use by the Allies of the new inventions RADAR

and SONAR and primarily the breaking of the famous communications code Enigma, had by 1943 brought a change of fortune and supplies flowed once again. As it concerns the German submarines, of the 820 launched and which served the Third Reich, at the end of the war only 102 remained. Of the 39.000 crew, only 7,000 survived. In this fierce ‘Battle of the Atlantic’, as it came to be known, which raged back and forth for many months, but also in the other seas and oceans of the world, there was little morality and even less respect for international law. But which was really the International Law? A set of rules existed which applied to surface ships. These rules, the so called Prize Regulations dated back to the 16th century but were still accepted as International Law by almost all maritime powers. According to these regulations a warship could stop an unarmed merchantman for a search by firing a shot across its bow. If the ship turned out to be a neutral, it should be let go. If it belonged to a belligerent, both ship and cargo could be taken as prizes and the passengers and crew kept as hostages. If no prize crew could be provided the ship could be sunk. Under all circumstances the passengers and crew of the ship had to be treated with every possible care. Plainly, submarines were ill suited to observance of the Prize Regulations. A submarine could not search a merchant ship without exposing itself on the surface, and it could not spare men for a prize crew or accommodate prisoners on board for a long time.

«...το ΗΡΕ συγκροτείται από μεγάλες συγκεντρώσεις εφοδίων και πολεμικού υλικού, που κάνουν τον πόλεμο να εξελίσσεται...» “ ...the Daily Supply Flow involves large concentrations of supplies and war materials that make the war to be pursued...”

42 Περιπλους

The Hellenic Merchant Marine and Greek seamen wrote their own chapter in this struggle for freedom and democracy, against the forces of authoritarianism and fascism in the world war, making their own contribution which represented a significant part of the nation’s overall participation. With patience and endurance, silently, with no fanfares, no paeans, with dignity, they created their own place in history with losses, with blood, with unbelievable carnage that is generally unknown to most people. Their contribution was to mankind and, above all, to the country. However, it was a contribution involving great suffering. Hundreds of ships were sacrificed, along with thousands of dead and wounded. This struggle marked the highest point of the contribution of Greece’s ‘fourth service’ to the cause of liberty. The majority of ocean going ships managed by Greek ship owners in the pre–war period was overage steamships. Because of their low speed in comparison with the more modern allied merchant ships, the Greek vessels were often left alone behind the convoys, easy prey for the wolves of the ocean which were lying in waiting. It is noteworthy that the speed of the convoys was set at about eight knots and the convoy ships were forbidden to delay to search for and rescue men of other convoy vessels that were attacked and shipwrecked. There is no doubt that during the six years of the war many problems in the operation and handling of the ships emerged and faced. An essentially non–existent Hellenic

«Νηοπομπή φορτηγών πλοίων εν πλω προς την Ευρώπη σε θυελλώδη θάλασσα στον Βόρειο Ατλαντικό.» “Convoy of cargo - ships underway to Europe facing stormy sea in North Atlantic.”

και σημαντικά πλήγματα στις Βρετανικές και Ευρωπαϊκές επικοινωνίες, μέχρι σημείου που η ολοκληρωτική διακοπή του ρεύματος ανεφοδιασμού, λόγω αδυναμίας αναπλήρωσης των καθημερινών απωλειών σε πλοία, φάνταζε σαν μια τρομακτική πραγματικότητα. Στο κρίσιμο εκείνο σημείο του πολέμου, το 1941, ενεργοποιήθηκε η τεράστια παραγωγική ικανότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ, που άρχισε να ναυπηγεί μαζικά με εκπληκτικούς, ακόμα και για τη σημερινή εποχή, ρυθμούς, ένα τύπο φορτηγού πλοίου 10.000 τόνων περίπου. Η μέθοδος ναυπήγησης με πολλά προκατασκευασμένα κομμάτια τα οποία συγκολλούνταν με την πρωτοποριακή τότε μέθοδο της ηλεκτροσυγκόλλησης αντί του παραδοσιακού καρφώματος, επέτρεψε την παραγωγή 2.742 πλοίων του συγκεκριμένου τύπου μέσα στα τέσσερα χρόνια του πολέμου. Καθελκύονταν δηλαδή κατά μέσο όρο, δύο πλοία την ημέρα!!... Λόγω της συνεισφοράς αυτού του φορτηγού πλοίου στην υπόθεση της ελευθερίας, ο τύπος ονομάσθηκε "Liberty". Παράλληλα με την εν σειρά παραγωγή των Liberties τελειοποιήθηκαν οι τακτικές άμυνας των εμπορικών νηοπομπών και περιέλαβαν ανθυποβρυχιακή προστασία από αέρος. Αυτό σήμαινε εντοπισμό και επίθεση σε υποβρύχια εν αναδύσει για φόρτιση μπαταριών, που εντοπίζονταν σε μεγάλες αποστάσεις επί του δρομολογίου της νηοπομπής. Η παραγωγή των "Liberties", οι νέες τακτικές και η χρήση από τους συμμάχους των νέων εφευρέσεων του RADAR και του SONAR και κυρίως το σπάσιμο του περίφημου κώδικα συνεννοήσεως των υποβρυχίων Enigma, συνετέλεσαν ώστε περί το 1943 να υπάρξει στροφή και ανάκαμψη της πορείας εφοδιασμού των μαχομένων στρατευμάτων. Η ανάπτυξη των ανθυποβρυχιακών ικανοτήτων των συμμάχων ήταν η αιτία που τα γερμανικά υποβρύχια από τα 820 που τέ-

θηκαν στην υπηρεσία του Γ΄ Ράιχ απέμειναν μόλις 102 στο τέλος του πολέμου, ενώ από τους 39.000 άνδρες των πληρωμάτων τους, επέζησαν 7.000. Σε αυτή τη λυσσαλέα "Μάχη του Ατλαντικού", όπως αποκλήθηκε, που για πολλούς μήνες διεξαγόταν αμφίρροπη, αλλά και στις άλλες θάλασσες της υδρογείου, δεν υπήρχε ηθική και πολύ λιγότερο λογαριαζόταν το Διεθνές Δίκαιο. Αλλά ποιο ήταν αλήθεια το Διεθνές Δίκαιο ;;; Εκείνο που εθιμικά ίσχυε ήταν το αποκαλούμενο «Δίκαιο των Λειών», το οποίο δεν περιελάμβανε διατάξεις σχετικές με τα υποβρύχια δεδομένου ότι υπήρχε από τον 16ο αιώνα και γινόταν αποδεκτό από όλες σχεδόν τις ναυτικές δυνάμεις ακόμα και το 1940. Σύμφωνα με τους κανόνες του ένα πολεμικό πλοίο μπορούσε να σταματήσει ένα άοπλο εμπορικό, να ενεργήσει νηοψία και αν ήταν ουδέτερο να το αφήσει ελεύθερο να φύγει. Εάν ανήκε, αυτό ή το φορτίο, σε εμπόλεμο, τότε πλοίο και φορτίο μπορούσαν να κατασχεθούν ως λεία πολέμου και το πλήρωμα και οι επιβάτες να κρατηθούν όμηροι. Εφ’ όσον δεν μπορούσε να υπάρξει διαθέσιμο πλήρωμα για να κυβερνήσει το πλοίο λεία, τότε το αιχμαλωτισμένο πλοίο μπορούσε να βυθιστεί. Υπό όλες όμως τις συνθήκες το πλήρωμα της λείας και οι επιβάτες έπρεπε να τύχουν καλής συμπεριφοράς και προσοχής. Προφανώς τα Υ/Β δεν ήταν δυνατόν να ενεργούν σύμφωνα με το Δίκαιο των λειών. Ένα Υ/Β δεν μπορεί να εκτελέσει νηοψία σε ένα εμπορικό χωρίς να εκθέσει τον εαυτό του στην επιφάνεια, δεν μπορούσε να διαθέσει εναλλακτικό πλήρωμα, ή να φιλοξενήσει αιχμαλώτους στο σκάφος για μακρύ χρονικό διάστημα. Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και οι Έλληνες ναυτικοί διέγραψαν τη δική τους τροχιά σε αυτό τον αγώνα για ελευθερία και δημοκρατία, εναντίον των απολυταρχικών και φασιστικών δυνάμεων του Β΄ Πα-

γκοσμίου Πολέμου και είχαν τη δική τους συμβολή που αποτέλεσε σημαντικό τμήμα της όλης Εθνικής συμμετοχής. Με υπομονή και εγκαρτέρηση, σιωπηλά, χωρίς κραυγές, χωρίς παιάνες, με αξιοπρέπεια, έγραψαν τη δική τους ιστορία με απώλειες, με αίμα, με απίστευτες εκατόμβες άγνωστες στο ευρύ κοινό. Μια προσφορά στην ανθρωπότητα, μια προσφορά στη χώρα πάνω απ’ όλα. Ήταν όμως μια προσφορά βαθύτατα οδυνηρή. Με θυσίες εκατοντάδων πλοίων, με χιλιάδες νεκρούς και τραυματίες. Αυτός ο αγώνας ήταν η κορύφωση της προσφοράς του «τέταρτου όπλου» της Ελλάδας στην υπόθεση της ελευθερίας. Η πλειονότητα των ελληνικών ωκεανοπόρων εμπορικών πλοίων ήταν υπερήλικα ατμόπλοια, με πολύ χαμηλή ταχύτητα συγκρινόμενα με τα αντίστοιχα των λοιπών συμμαχικών ναυτιλιών. Αυτή τους η αδυναμία καθιστούσε δύσκολη την ένταξή τους στις συγκροτούμενες νηοπομπές, γιατί έμεναν συχνά μόνα τους πίσω και γίνονταν εύκολη λεία για τα υποβρύχια που παραμόνευαν. Να σημειωθεί εδώ ότι η ταχύτητα των νηοπομπών καθοριζόταν σε 8 κόμβους, ενώ παράλληλα απαγορευόταν σε πλοία της νηοπομπής να καθυστερήσουν για την έρευνα και τη διάσωση των ναυαγών από πλοίο που συμμετείχε στη νηοπομπή και είχε κτυπηθεί από τον εχθρό. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι στη διάρκεια των έξι χρόνων του πολέμου πολλά προβλήματα στη λειτουργία και διαχείριση των εμπορικών πλοίων παρουσιάσθηκαν και αντιμετωπίσθηκαν. Σε αυτά θα πρέπει να περιληφθούν και τα ναυτεργατικά, αφού η ανυπαρξία ελληνικού Κράτους κατά τον πόλεμο και η αδυναμία του εφοπλισμού να ελέγχει τα πλοία του όπως εν καιρώ ειρήνης, έδωσαν λαβή σε μικρό, ευτυχώς, αριθμό συνδικαλισμένων ναυτικών, υποκινουμένων από τους κομμουνιστές, να ενσπείρουν την αναρχία μεταξύ των πληρωμάτων, διεκδικούντες υπέρογκες οικονομικές απαιτήσεις. Περιπλους 43

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

«Η μάχη του Ατλαντικού. Το τίμημα του ανεφοδιασμού της Ευρώπης.» “The Battle of the Atlantic. The toll of supplying Europe.”

State and the exclusion of Greek ship owners by the Anglo–Hellenic Agreement to manage their own vessels during the war gave the opportunity to a small number of seafarer unionists who were instigated by the communists to spread anarchy among crews by calling for hugely excessive pay demands. In order examine through the action and contribution of the Hellenic Merchant Marine during World War II let us divide the total duration into four time periods: Period A. Greece neutral. From September 1st 1939 till October 28th 1940. That is from the starting of the war with the German invasion to Poland, until the Italian attack against Greece. Period B. Greece fighting against Italians and Germans. From October 28 1940 until May 28 1941 and final seizure of the Greek land and islands. Period C. Greece under triple occupation, German, Italian and Bulgarian. From May 28 1941 until October 12 1944 and the war end September 5 1945. Period D. From the war end September 5 1945 until the final cleaning of the Hellenic seas from the minefields. 44 Περιπλους

Period A. Greece Neutral. (September 1st, 1939 - October 28th, 1940) In September 1939 Greece had the ninth largest merchant marine in the world. The flags list was as follows: 1. United Kingdom 2. USA 3. Japan 4. Norway 5. Germany 6. Italy 7. Netherlands 8. France 9. Greece Quantitatively the Greek shipping in September 1939 was presented as follows: • Under Hellenic Flag 583 ships total 1,878,403 grt 506 freighters 55 passenger ships 1 ocean liner 21 various types • Greek ships deployed in China 22 43.992 grt • Under foreign flag 124 454.318 grt • Motor sailing boats 713 55,057 grt each greater than 30 grt. The 22 Greek freighters and barges em-

ployed exclusively in the seas of China had been purchased gradually by Greek ship owners after the Sino - Japanese war and hoisted the Greek flag, registered in various Greek ports. In the category of foreign- flag belonged ships of Greek interests with various flags, but mostly using that of Panamanian. The declaration of war found the Greek freighters dispersed over all the seas of the world to perform transfers on behalf of shippers with the ships heading for the various countries and ports of the world, including England. The Greek ship owners from the beginning of the war, although Greece was neutral, did not hesitate to make their ships available for the needs of British transport. From December 1939 50 Greek freighters, other than freely moved tramp ships, were allocated for the needs of England by agreement with their owners. The attitude of the Greek shipowning community was certainly influenced by the traditional ties of Greek shipowners with the largest shipping nation in the world at that time. Unfortunately, the Greeks did not negotiate in detail the issue of freight and in-

«...ήταν το εμπορικό πλοίο που υλοποιούσε τους στρατηγικούς ελιγμούς μετακινήσεως στρατιών...» “...it was the merchantman which implemented the strategic troop movements and manoeuvres...”

Για να εξετάσουμε τη δράση και τη συμβολή της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο θα ήταν σκόπιμο να διαιρέσουμε την όλη διάρκεια σε τέσσερις χρονικές περιόδους: Α΄ Περίοδος: Η Ελλάδα ουδέτερη. Από την 1η Σεπτεμβρίου 1939 μέχρι τις 28 Οκτωβρίου 1940. Δηλαδή από την έναρξη του πολέμου με τη γερμανική εισβολή στην Πολωνία, μέχρι την εκδήλωση της ιταλικής επίθεσης εναντίον της Ελλάδας. Β΄ Περίοδος: Η Ελλάδα μαχόμενη. Πόλεμος εναντίον των Ιταλών και των Γερμανών. Από τις 28 Οκτωβρίου 1940 μέχρι τις 28 Μαΐου 1941 δηλαδή μέχρι την ολοκληρωτική κατάληψη του ελληνικού χώρου και της Κρήτης. Γ΄ Περίοδος: Ο πόλεμος συνεχίζεται. Από 29 Μαΐου 1941 μέχρι το τέλος του πολέμου στις 5 Σεπτεμβρίου 1945. Η Ελλάδα βρέθηκε υπό τριπλή κατοχή, γερμανική, ιταλική και βουλγαρική μέχρι τον Οκτώβριο του 1944. Δ΄ Περίοδος: Από το τέλος του πολέμου μέχρι την οριστική εκκαθάριση των ελληνικών θαλασσών από τα ναρκοπέδια. Από 5 Σεπτεμβρίου 1945 μέχρι 21 Φεβρουαρίου 1954. Α΄ Περίοδος: Η Ελλάδα ουδέτερη. Τον Σεπτέμβριο του 1939 η Ελλάδα διέθετε την ένατη ναυτιλία στον κόσμο. Η παγκό-

σμια κατάταξη των Σημαιών είχε ως ακολούθως: 1. Μεγάλη Βρετανία 2. ΗΠΑ 3. Ιαπωνία 4. Νορβηγία 5. Γερμανία 6. Ιταλία 7. Ολλανδία 8. Γαλλία 9. Ελλάδα Ποσοτικά η ελληνική ναυτιλία τον Σεπτέμβριο του 1939 παρουσιάζεται ως ακολούθως: • Υπό ελληνική Σημαία 583 πλοία 1.878.403 τον ολ. χωρ. 506 φορτηγά 55 επιβατηγά 1 υπερωκεάνιο 21 διαφόρων τύπων • Ελληνικά στην Κίνα 22 43.992 τον. • Υπό ξένη Σημαία 124 454.318 τον • Πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα 713 55.057 τον μεγαλύτερα από 30 κόρους καθένα. Τα 22 ελληνικά φορτηγά και ποταμόπλοια που απασχολούνταν αποκλειστικά στις θάλασσες της Κίνας είχαν σταδιακά αγοραστεί από έλληνες πλοιοκτήτες μετά τον κινεζο-ιαπωνικό πόλεμο και ύψωσαν την ελληνική Σημαία, νηολογημένα σε διάφορα ελληνικά λιμάνια.

Στην κατηγορία των υπό ξένη Σημαία υπάγονταν πλοία ελληνικών συμφερόντων με διάφορες Σημαίες, κυρίως όμως χρησιμοποιούσαν την Παναμαϊκή. Η κήρυξη του πολέμου βρήκε την ελληνική φορτηγό ναυτιλία κατεσπαρμένη σε όλες τις θάλασσες του κόσμου να εκτελεί μεταφορές για λογαριασμό των φορτωτών της με τα πλοία της να κατευθύνονται προς τις διάφορες χώρες και τα λιμάνια της υφηλίου, περιλαμβανομένης και της Βρετανίας. Οι Έλληνες εφοπλιστές από την αρχή του πολέμου, μολονότι η Ελλάδα ήταν ουδέτερη, δεν δίστασαν να διαθέσουν τα πλοία τους για τις ανάγκες των βρετανικών μεταφορών. Από τον Δεκέμβριο του 1939 είχαν διατεθεί για τις ανάγκες της Βρετανίας, ύστερα από συμφωνία με τους πλοιοκτήτες τους, 50 ελληνικά φορτηγά, εκτός από τα ελευθέρως κινούμενα πλοία. Η στάση του ελληνικού εφοπλισμού ασφαλώς επηρεάστηκε από τους παραδοσιακούς δεσμούς των ελλήνων εφοπλιστών με το μεγαλύτερο ναυτιλιακό κράτος της υφηλίου, εκείνη την εποχή. Δυστυχώς οι Έλληνες δεν διαπραγματεύθηκαν με λεπτομέρειες το θέμα των ναύλων και των ασφαλίσεων, γεγονός που αργότερα είχε δυσμενείς επιπτώσεις στις αποζημιώσεις και δημιούργησε δυσαρέσκειες και γκρίνιες. Περιπλους 45

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 «Η μάχη του Ατλαντικού. Το τίμημα του ανεφοδιασμού της Ευρώπης.» “The Battle of the Atlantic. The toll of supplying Europe.”

surance which later had an adverse impact on compensation and created grievances and gripes. The Germans were disturbed by the use of the Greek merchant ships for British transport, but only in August 1940 did they express their first reactions. Characteristic is one of the telegrams on the activity of the Greek Merchant Marine from the German Foreign Minister von Ribbentrop dated August 24, 1940 to the German Ambassador in Athens which was sent to the Greek government: “The fact that the maximum of Greek Merchant Marine is still used on behalf of England is perhaps the severest of our complaints against Greece. We expect that Greece immediately lift any obligation of Greek seamen travelling to the United Kingdom and also prohibit any voyage of ships flying a Hellenic flag to British ports. The best excuse of such acts, are the statements of Germany and Italy about the Naval blockade. If, however, the Greek Government adheres to its original aspect, this may lead to dangers much severer for the general interests of Greece.” The Hellenic Merchant Marine paid a high price for its assistance to the common case of the Allies. Since the first day of the war the Greek freighters, although neutral, were torpedoed and bombed without hesitation. Losses in the first period were briefly as follows: • Losses from war causes. 73 ships of which 47 from submarines • Confiscated 17 ships Total: 90 ships 46 Περιπλους

Period B. Greece fighting. (October 28th, 1940 – May 28th, 1941) With the outbreak of war the Hellenic government has taken the following measures to protect the Hellenic Merchant Marine and to serve the war effort. From the London radio station broadcast the following order: “At the behest of the Hellenic Government freighters located in the Pacific, if they are directed towards America to continue their voyage, if they are sailing towards Asia to change course and sail to British or Dutch port or port of the United States or belonging to these countries. The Greek freighters located in Atlantic if they are directed to west to continue their voyage if they are sailing eastward they must arrive to British ports. The Greek ships should not sail into French ports neither to French colonies ports.” The boats that heard the broadcast complied with the mandate of the Hellenic government. Unfortunately there were freighters that were seized because on the opening day of the war they were found in Italian ports, or ports controlled by the French Vichy government, or were detained in various ways by the Germans. In order to find capacity and transfer the necessary supplies to Greece from abroad, the, the Imperative Law 2609/1940 was adopted which provided authorization to the Greek ambassador in London to undertake, requisitions and to charter Greek vessels using an advisory committee chaired by him. Through the Maritime Committee established in London an agreement was made with the responsible British Ministry, for the Greek collective

charter of oceangoing merchant fleet until the end of the war. At the same time, the Anglo-Greek Allocation Subcommittee was established in order to ensure that the risks to which the Greek ships were exposed were similar to those of English ones and also that charters of ships that would be left free to be under the approval of the subcommittee, and also the number of these vessels. Free of the general charter the following categories were allowed: • The ships that were time chartered by the Swiss government. The Hellenic government paid the fare to the shipowners in pounds whereas it was paid in dollars. In this way a profit remained for meeting the war costs. • Various other classes of ships which were destined to collect fares also on behalf of the Hellenic Government to address its operating costs. Additionally, Law 2669/1940 provided authorization to the Minister of Merchant Marine to mobilize the seafarers. Under this law a decree was issued mobilizing the seafarers serving on vessels over 500 grt as well as the unemployed in foreign ports. All were considered conscripted and remained in their positions and those who abandoned them, or denied enlistment, when asked by the authorities, were declared deserters in wartime and punished according to the provisions of the Military Criminal Code and at the same time under the provisions of the Disciplinary Code for Mariners. On May 3, 1941 in view of the final collapse of Greece from the advancing Axis forces and the determination of the Hellenic government to redeploy to Egypt, where it would continue the fight until the end, Law 3009/1941 was issued according to which all ships, boats, or floating craft under Hellenic flag, and every shipowner, operator and ships’ crews, were putwere put under the control and jurisdiction of the lawful Hellenic government in exile. This law spared the Greek ships against possible hostile actions of the allies, who could otherwise find that ships were operating under the command of the occupying government installed in Greece by the conquerors. In terms of losses we could divide this period into two phases, covering the periods of the war against the Italians and Germans respectively. During the first phase the loss incurred was only those that occurred away from Greece. During this period, the transfers made in the Hellenic marine area and in the wider Eastern Mediterranean were particularly dense. Unlike the first, the second phase of this period was particularly devastating for Greek shipping and for most of the Greek passenger ships. The presence and effectiveness of the German air force was the sole cause of large losses. The Germans turned their air potential to destroy any watercraft by which British and Greek forces could escape to Crete and Egypt. Nevertheless many ships were able to escape while simultaneously undertaking valuable transport for the benefit of the common allied struggle. The contribution of merchant shipping during this phase was

Οι Γερμανοί ενοχλήθηκαν από τη χρησιμοποίηση των ελληνικών εμπορικών πλοίων για τις βρετανικές μεταφορές, αλλά μόλις τον Αύγουστο του 1940 διετύπωσαν τις πρώτες αντιδράσεις τους. Χαρακτηριστικό είναι ένα από τα τηλεγραφήματα σχετικά με τη δραστηριότητα της ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας του Γερμανού Υπουργού των Εξωτερικών Φον Ρίμπερντροπ με ημερομηνία 24 Αυγούστου 1940 προς τον Γερμανό πρέσβη στην Αθήνα που κοινοποιήθηκε στην ελληνική κυβέρνηση: «Το γεγονός ότι το μέγιστον της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας εξακολουθεί να χρησιμοποιείται δια λογαριασμόν της Βρετανίας είναι ίσως το σοβαρώτερόν μας παράπονον έναντι της Ελλάδος. Αναμένωμεν όπως η Ελλάς άρει αμέσως πάσαν υποχρέωσιν ελλήνων ναυτικών να ταξιδεύουν προς Βρετανίαν και όπως απαγορεύσει πάντα εν γένει πλουν προς την Βρετανίαν των πλοίων υπό Ελληνικήν Σημαίαν. Την καλλιτέραν δικαιολογίαν τοιαύτης ενεργείας, αποτελούν οι δηλώσεις της Γερμανίας και Ιταλίας περί αποκλεισμού. Εάν αντιθέτως η Ελληνική Κυβέρνηση εμμείνει εις την αρχικήν της άποψιν, τούτο πιθανόν να οδηγήσει εις κινδύνους πολύ σοβαρωτέρους δια τα εν γένει συμφέροντα της Ελλάδος» Για τη βοήθεια αυτή προς την κοινή συμμαχική υπόθεση η ελληνική Εμπορική Ναυτιλία πλήρωσε μεγάλο τίμημα. Από την πρώτη ημέρα του πολέμου τα ελληνική φορτηγά, αν και ουδέτερα, τορπιλίζονταν και βομβαρδίζονταν χωρίς ενδοιασμό. Συνοπτικά οι απώλειες κατά την πρώτη περίοδο ήταν: • Απώλειες από πολεμικές αιτίες. 73 πλοία, από τα οποία 47 από υποβρύχια. • Κατασχεθέντα 17 πλοία Σύνολο 90 πλοία Β΄ Περίοδος: Η Ελλάδα μαχόμενη (28/10/1940 - 28/5/1941) Με την έναρξη του πολέμου η ελληνική κυβέρνηση έλαβε τα ακόλουθα μέτρα για την προστασία της ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και την εξυπηρέτηση της πολε-

μικής προσπάθειας. Από τον ραδιοφωνικό σταθμό του Λονδίνου μεταδόθηκε η εξής διαταγή: «Κατ’ εντολήν της Ελληνικής Κυβερνήσεως άπαντα τα εις τον Ειρηνικόν ευρισκόμενα φορτηγά, εάν μεν κατευθύνονται προς την Αμερικήν να συνεχίσωσι τον πλουν των, εάν δε πλέουν προς την Ασίαν να αλλάξουν πορείαν και να πλεύσουν προς Βρετανικόν ή Ολλανδικόν λιμένα ή λιμένα των Ηνωμένων Πολιτειών ή ανήκοντα εις ταύτα. Τα εις τον Ατλαντικόν ευρισκόμενα ελληνικά φορτηγά εάν μεν κατευθύνονται προς δυσμάς, να συνεχίσουν τον πλουν των, εάν δε προς ανατολάς να πλεύσουν προς Βρετανικόν λιμένα. Τα ελληνικά πλοία δέον να μην πλεύσουν εις λιμένας Γαλλικούς ή Γαλλικών αποικιών». Όσα πλοία άκουσαν την εκπομπή συμμορφώθηκαν με την εντολή της ελληνικής κυβέρνησης. Δυστυχώς υπήρξαν και φορτηγά που κατασχέθηκαν επειδή την ημέρα έναρξης του πολέμου βρέθηκαν σε ιταλικά λιμάνια, ή γαλλικά ελεγχόμενα από την κυβέρνηση του Βισύ, ή είχαν κατακρατηθεί κατά διάφορους τρόπους από τους Γερμανούς. Για την εξεύρεση χωρητικότητας και τη μεταφορά των απαραιτήτων εφοδίων στην Ελλάδα από το εξωτερικό εκδόθηκε ο Αναγκαστικός Νόμος 2609/1940 ο οποίος παρείχε εξουσιοδότηση στον έλληνα πρέσβη στο Λονδίνο να προβαίνει, με συμβουλευτική επιτροπή της οποίας θα προεδρεύει, σε επιτάξεις και ναυλώσεις ελληνικών πλοίων. Μέσω της ναυτιλιακής επιτροπής που συστάθηκε στο Λονδίνο έγινε συμφωνία με το αρμόδιο Βρετανικό Υπουργείο για συλλογική χρονοναύλωση του ελληνικού ωκεανοπόρου εμπορικού στόλου μέχρι το τέλος του πολέμου. Παράλληλα συστάθηκε και η Αγγλοελληνική Υποεπιτροπή Διαθέσεως (ANGLO-GREEK ALLOCATION SUB COMMITTEE) με σκοπό να φροντίζει όπως οι κίνδυνοι στους οποίους θα εκτίθενται τα ελληνικά πλοία να είναι ανάλογοι προς εκείνους των

Βρετανικών και επίσης οι ναυλώσεις των πλοίων που θα αφεθούν ελεύθερα να είναι υπό την έγκριση της υποεπιτροπής αυτής, καθώς και ο αριθμός των πλοίων αυτών. Ελεύθερα της γενικής χρονοναύλωσης αφέθηκαν οι εξής κατηγορίες: • Όσα ήταν χρονοναυλωμένα από την ελβετική κυβέρνηση. Η ελληνική κυβέρνηση κατέβαλε τους ναύλους στους πλοιοκτήτες σε λίρες ενώ πληρωνόταν σε δολάρια. Με τον τρόπο αυτό παρέμενε κέρδος για την αντιμετώπιση των δαπανών του πολέμου. • Διάφορες άλλες κατηγορίες πλοίων οι οποίες είχαν σκοπό την είσπραξη ναύλων επίσης για λογαριασμό της ελληνικής κυβερνήσεως για την αντιμετώπιση των δαπανών λειτουργίας της. Παράλληλα ο Νόμος 2669/1940 παρείχε εξουσιοδότηση στον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας να θέτει σε επιστράτευση τους ναυτικούς. Βάσει αυτού του Νόμου εκδόθηκε απόφαση που έθεσε σε επιστράτευση καθ’ όλη την εμπόλεμη περίοδο τους ναυτικούς που υπηρετούσαν σε πλοία άνω των 500 κοχ καθώς και τους ανέργους στα λιμάνια του εξωτερικού. Όλοι θεωρούνταν επιστρατευμένοι και παρέμεναν στις θέσεις τους και όσοι τις εγκατέλειπαν, ή αρνούνταν ναυτολόγηση, όταν καλούνταν από τις Αρχές, κηρύσσονταν λιποτάκτες σε καιρό πολέμου και τιμωρούνταν κατά τις διατάξεις του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα και συγχρόνως κατά τις διατάξεις του Πειθαρχικού Κώδικα των Ναυτικών. Την 3η Μαΐου 1941 εν όψει της τελικής κατάρρευσης της Ελλάδας από τις προελαύνουσες δυνάμεις του άξονα και της ειλημμένης απόφασης της ελληνικής κυβέρνησης για μεταστάθμευση στην Αίγυπτο, από όπου θα συνέχιζε τον αγώνα μέχρι τέλους, εξεδόθη ο Α. Ν. 3009/1941 σύμφωνα με τον οποίον όλα τα υπό ελληνική Σημαία πλοία, πλοιάρια, ή πλωτά ναυπηγήματα, καθώς και άπαντες οι πλοιοκτήτες, διαχειριστές και τα πληρώματα των πλοίων, υπάγονταν στον έλεγχο και τη δικαιοδοσία της νόμιμης ελληνικής κυβέρνησης της ελεύθερης Ελ-

Κάτω: Οι Γερμανοί εφάρμοσαν στην Αγγλία ναυτικό αποκλεισμό. Germans imposed naval blockade to England. Δεξιά: Γερμανικά υποβρύχια ελλιμενισμένα στη Χάιφα. German submarines anchored in Haifa.

Περιπλους 47

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Πάνω: ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ Γ. ΘΕΡΜΙΩΤΗΣ. Φορτηγό ατμόπλοιο. Νηολ. Άνδρου 172, ολ. χωρ. 4.271 τόν. Πλοιοκτ. Γ. Τατάκης. Στις 18 Ιανουαρίου 1942 κατευθυνόμενο προς Λονδίνο από Καναδά με γενικό φορτίο τορπιλίσθηκε από το γερμανικό υποβρύχιο U86 και βυθίστηκε αύτανδρο ανοιχτά του ακρωτηρίου Φινιστέρου. Απωλέσθηκαν 27 Έλληνες και 6 αλλοδαποί. (Ιδιωτική συλλογή: Μ. Μεθενίτης) Above: S/S DIMITRIOS THERMIOTIS. Cargo ship Reg. Andros 172. Capacity 4,271 tons. Ship owner G. Tatakis. On 18th January 1942 underway to London from Canada laden with general cargo, she was torpedoed by the German submarine U86 and sunk with all lands off the cape Finistere. 27 Greek crew members and 6 foreigners were lost. (Private collection: M. Methenitis) Κάτω: ΕΒΡΟΣ. Φορτηγό Ατμόπλοιο. Νηολ. Χίου 106, ολ. χωρ. 5.238 κόρων, Πλοιοκτ. Ι. Γ. Λιβανός. Στις 17/10/1941 ενώ ήταν ενταγμένο στη νηοπομπή SC48 τορπιλίσθηκε από το γερμανικό υποβρύχιο U 432 και βυθίστηκε αύτανδρο στον Ατλαντικό. Απωλέσθηκαν οι 30 από τα 31 μέλη του πληρώματος. (Ιδιωτική συλλογή: Μ. Μεθενίτης) Below: S/S EVROS. Cargo ship. Reg. Chios 106. Capacity 5,238 tons. Ship owner I. G. Livanos. On 17th October 1941 being enrolled in Convoy SC48 she was torpedoed by the German submarine U 432 and she was sunk with all hands in Atlantic. 30 crew members out of 31 were lost. (Private collection: M. Methenitis)

so important that the Chief of the British Mediterranean Fleet Sir Andrew Cunningham in his day order on May 11, 1941 said: ““I wish to convey my satisfaction and my admiration for your work to the masters, the officers and crews of the Merchant Navy and allied merchant vessels which took part in the movement of the Imperial forces to Greece and in recent operations when they were withdrawn. During the period of these operations under conditions of significant risks and difficulties there was no hesitation and the decisive way by which ships counterattacked against air raids with the defensive weapons was wonderful. We, the Royal Navy and men of the Imperial Forces, we understand the dimension of the above mentioned services and the debt owed to the Merchant Navy and its dedicated work of the past weeks” It should be noted that at the same time with the German invasion to Greece in 1941, the Union of Hellenic Shipowners burned all the documents on which the occupier could have known each Greek ship owner. During the occupation the Union declined 48 Περιπλους

to cooperate with the Germans, refusing to disclose information about the owning members, the ships of whom fought their own battle in the seas of the world. In summary, the situation of loss in the second period was: • sunk by submarine action: 21 • sunk by air action: 126 • sunk by mines: 6 • sunk by surface raiders: 5 • sunk by an unknown cause : 7 Total: 165 In the above figures are not included losses of motor sailing ships which at the end of this period were particularly important. To the Hellenic losses of this period should be added the almost complete destruction of the flourishing Hellenic River shipping in the Danube. The dimension of this shipping is not exactly known but it is known that it had many river ships barges and tugs on which many Greeks were serving. Following the accession of Romania to the Axis and occupation of Greece, those vessels were considered war booty and were seized by the German authorities.

Period C. The War continues. (May 29th, 1941 – September 5th, 1945) After May 28, 1941 when the occupation of Crete was completed, only the decks of Greek naval and merchant ships were considered Hellenic territory and on these was based even the economic survival of the Hellenic government in exile. During this period the position of commercial shipping and the people who served it, showed some peculiarities and adverse particularities. Merchant ships that survived, those which fled and those found away from Greece, along with the remnants of the Armed Forces who were able to leave and set up, formed the nucleus and the drive to continue the struggle against the occupier. We thus had ships and sailors uprooted. We had the home enslaved by a conqueror who, during the early years at least, undoubtedly seemed to dominate in all the battlefields. The liberation and return home seemed distant not at all optimistic. The Greek ships sailed in all the seas of the globe, survived or were lost, with no one being aware of their fate. Seafarers may be gone, but their families were in Greece and were hungry and suffering. The transportations which were addressed by the Greek merchant shipping during that period can be grouped under three headings: • Transport in the oceans (Atlantic, Pacific, Indian) • Transport to the Middle East and the Mediterranean. • Serving the needs of the British and Greek Navies. Transportation in oceans. After the complete conquest of Greece, almost all of the Greek merchant marine was made available to the UK Department of Transport based on a collective agreement with a time charter. Through this agreement the Greek shipping was equated with the English as to the administration and enforcement of transport, like other allied shippings whose countries were occupied. The flag was Greek and the crews also. From this British charter were excluded the ships chartered to the Swiss government. At the beginning there were 13 of these ships but as a result of British pressure there remained 8. Furthermore, another 10 ships had remained available to the Hellenic government abroad, of which the government had the benefit of its operating costs from the difference between free and time chartering. With the charter to the British Government Greek vessels were no longer free for other transfers than those determined by the British Ministry of Transport and of course time spent in port for repairs or for rest of the staff was minimal. In these circumstances the Greek freighters were found to travel in all the seas of the globe. They sailed to the dangerous routes of central and northern Atlantic especially in the difficult years 1942 - 1943 serving the vital transport of supplying England from the U.S. They took part in the Russian supply convoys through the port of Murmansk,

λάδας. Αυτός ο νόμος γλίτωσε τα ελληνικά πλοία από ενδεχόμενες εχθρικές ενέργειες των συμμάχων, που θα μπορούσαν να θεωρήσουν ότι τα πλοία ενεργούν βάσει εντολών της κατοχικής κυβέρνησης που εγκαταστάθηκε στην Ελλάδα υπό των κατακτητών. Από πλευράς απωλειών θα μπορούσαμε να διαιρέσουμε την περίοδο αυτή σε δύο φάσεις, οι οποίες καλύπτουν τις περιόδους του πολέμου εναντίον των Ιταλών και εναντίον των Γερμανών αντίστοιχα. Κατά την πρώτη φάση οι σημειωθείσες απώλειες ήταν μόνο εκείνες που συνέβησαν μακριά από την Ελλάδα. Κατά την περίοδο αυτή οι μεταφορές που έγιναν στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο και στον ευρύτερο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου υπήρξαν ιδιαίτερα πυκνές. Αντίθετα η δεύτερη φάση της περιόδου αυτής υπήρξε ιδιαίτερα καταστροφική για την ελληνική ναυτιλία και για τα περισσότερα ελληνικά επιβατηγά πλοία. Η παρουσία και η αποτελεσματικότητα της γερμανικής αεροπορίας υπήρξε η αποκλειστική αιτία των μεγάλων απωλειών. Οι Γερμανοί έστρεψαν το αεροπορικό τους δυναμικό στην καταστροφή οποιουδήποτε πλωτού μέσου με το οποίο μπορούσαν να διαφύγουν προς Κρήτη και Αίγυπτο οι βρετανικές και οι ελληνικές δυνάμεις. Παρ΄ όλα αυτά αρκετά πλοία μπόρεσαν να διαφύγουν και συγχρόνως να πραγματοποιήσουν πολύτιμες μεταφορές επ’ ωφελεία του κοινού συμμαχικού αγώνα. Η συμβολή της εμπορικής ναυτιλίας κατά τη φάση αυτή ήταν τόσο σημαντική ώστε ο Αρχηγός του Βρετανικού Στόλου της Μεσογείου Sir Andrew Cunningham στην ημερήσια διαταγή του στις 11 Μαΐου 1941 τόνισε: «Επιθυμώ να διαβιβάσω την ικανοποίησή μου και τον θαυμασμό μου δια την εργασία σας προς τους Πλοιάρχους, τους Αξιωματικούς και τα πληρώματα του Εμπορικού Ναυτικού και των συμμάχων εμπορικών σκαφών άτινα έλαβαν μέρος στην κίνηση των Αυτοκρατορικών δυνάμεων προς Ελλάδα και εις τας προσφάτους επιχειρήσεις όταν αυτές απεσύρθησαν. Κατά το διάστημα των επιχειρήσεων τούτων υπό συνθήκας σημαντικών κινδύνων και δυσκολιών δεν υπήρξε ουδείς δισταγμός και ο αποφασιστικός τρόπος δια του οποίου τα πλοία αντεπιτίθεντο κατά των αεροπορικών επιδρομών με τα αμυντικά των όπλα υπήρξεν υπέροχος. Ημείς του Βασιλικού Ναυτικού και άνδρες των Αυτοκρατορικών Δυνάμεων αντιλαμβανόμεθα την έκτασιν των προαναφερθεισών υπηρεσιών και το οφειλόμενο χρέος προς το Εμπορικό Ναυτικό δια την αφοσιωμένη εργασία του διαρκουσών των τελευταίων εβδομάδων» Θα πρέπει να σημειωθεί ότι με τη γερμανική εισβολή το 1941 η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έκαψε όλα τα έγγραφα βάσει των οποίων θα μπορούσε ο κατακτητής να γνωρίζει τον πλοιοκτήτη κάθε ελληνικού πλοίου. Κατά την κατοχή η Ένωση απέφυγε να συνεργασθεί με τους Γερμανούς, αρνούμενη να αποκαλύψει στοιχεία για την πλοιοκτησία των μελών της, που κάθε τους πλοίο έδινε τη δική του μάχη στις θάλασσες της υφηλίου. Συνοπτικά η κατάσταση των απωλειών κατά τη β΄ περίοδο είναι: • Βυθισθέντα από δράση υποβρυχίων: 21 • Βυθισθέντα από αεροπορική δράση: 126 • Βυθισθέντα από νάρκες: 6

• Βυθισθέντα από επιδρομικά: 5 • Βυθισθέντα από άγνωστη αιτία: 7 Σύνολο: 165 Στους ανωτέρω αριθμούς δεν περιλαμβάνονται οι απώλειες των ιστιοφόρων και πετρελαιοκινήτων οι οποίες κατά το τέλος της περιόδου αυτής υπήρξαν ιδιαίτερα σημαντικές. Στις ελληνικές απώλειες αυτής της περιόδου θα πρέπει να προστεθεί και η ολοκληρωτική σχεδόν καταστροφή της ανθούσας ελληνικής ποταμίου ναυτιλίας στον Δούναβη. Η δύναμη της ναυτιλίας αυτής δεν είναι ακριβώς γνωστή αλλά είναι γνωστό ότι διέθετε πολλά ποταμόπλοια και ρυμουλκά στα οποία υπηρετούσαν πολλοί έλληνες. Μετά την προσχώρηση της Ρουμανίας στον Άξονα και την κατάληψη της Ελλάδας,

περίοδο αυτή παρουσίαζε ορισμένες ιδιομορφίες και δυσμενείς ιδιαιτερότητες. Τα εμπορικά πλοία που επέζησαν, αυτά που διέφυγαν και αυτά που βρέθηκαν μακριά από την Ελλάδα, μαζί με τα υπολείμματα των Ενόπλων Δυνάμεων που μπόρεσαν να φύγουν και να συγκροτηθούν, αποτέλεσαν τον πυρήνα και την κινητήρια δύναμη για τη συνέχιση του αγώνα ενάντια στον κατακτητή. Είχαμε δηλαδή πλοία και ναυτικούς ξεριζωμένους. Είχαμε την πατρίδα τους σκλαβωμένη από ένα κατακτητή, ο οποίος τα πρώτα τουλάχιστον χρόνια, φαινόταν αναμφισβήτητα να κυριαρχεί σε όλα τα πεδία των μαχών. Η απελευθέρωση και η επάνοδος στην πατρίδα φαινόταν μακρινή και καθόλου αισιόδοξη. Τα ελληνικά πλοία ταξίδευαν σε όλες τις θάλασσες της υδρογείου, επιβίωναν ή χάνονταν, χωρίς κανένας να πληροφορείται την τύχη τους. Οι ναυτικοί μπορεί να έφυγαν, οι οικογένειές τους όμως βρίσκονταν στην Ελ-

«Σειρά από “Liberties”, τα «άσχημα παπάκια» όπως αποκλήθηκαν, προ του απόπλου τους για ανάληψη υπηρεσίας στον Ατλαντικό. Προκατασκευή, ηλεκτροσυγκόλληση, τυποποιημένα σχέδια επέτρεψαν τη μαζική παραγωγή με ρυθμούς 2 περίπου καθελκύσεων ανά ημέρα». “Rows of Libery ships, nicknamed “Ugly Ducklings” before sailing for duty in the Atlantic. Prefabrication, welding standardized design all contributed to mass production with a rate of about two launchings per day.”

όσα σκάφη βρέθηκαν εκεί θεωρήθηκαν λεία πολέμου και κατασχέθηκαν από τις γερμανικές αρχές. Γ΄ Περίοδος: Ο Πόλεμος συνεχίζεται. (28/5/1941 – 5/9/1945) Μετά τις 28 Μαΐου 1941 και την κατάληψη της Κρήτης, ελεύθερο ελληνικό έδαφος θεωρείτο μόνο τα καταστρώματα των ελληνικών πολεμικών και εμπορικών πλοίων και μάλιστα σε αυτά βασίστηκε και η οικονομική επιβίωση της ελληνικής απόδημης κυβέρνησης. Η θέση της εμπορικής ναυτιλίας και των ανθρώπων που την υπηρετούσαν, κατά την

λάδα και πεινούσαν και υπέφεραν. Οι μεταφορές στις οποίες ασχολήθηκε η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία κατ’ αυτή την περίοδο μπορούν να ενταχθούν σε τρεις κατηγορίες: • Μεταφορές στον Ατλαντικό, Ειρηνικό, Ινδικό. • Μεταφορές προς τη Μέση Ανατολή και τη Μεσόγειο. • Εξυπηρέτηση των αναγκών του Βρετανικού και Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού. Μεταφορές στους Ωκεανούς. Μετά την ολοκληρωτική κατάληψη της Ελλάδας, το σύνολο σχεδόν της ελληνικής Περιπλους 49

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 Τέλος οι μεταφορές της τετάρτης κατηγορίας ήταν ασφαλώς οι πλέον επικίνδυνες ιδιαίτερα κατά την περίοδο 1941 – 1942 και μέχρι το καλοκαίρι του 1943 και πραγματοποιούνταν από αριθμό μικρών φορτηγών και επιβατηγών μεταξύ των οποίων και πολλά ελληνικά.

«Ατλαντικός φ=11,5Β, λ=17,3Δ.» “Atlantic ocean: φ= 11,5 Ν λ= 17,3 W.”

εμπορικής ναυτιλίας τέθηκε στη διάθεση του βρετανικού Υπουργείου Μεταφορών με βάση μια συμφωνία συλλογικής χρονοναυλώσεως με την οποία εξομοιώθηκε με τη Βρετανική ως προς τη διοίκηση και την εκτέλεση των μεταφορών, όπως άλλωστε και οι λοιπές συμμαχικές ναυτιλίες των οποίων οι χώρες είχαν καταληφθεί. Η Σημαία θα ήταν ελληνική και τα πληρώματα ελληνικά. Της ναύλωσης στους βρετανούς εξαιρέθηκαν τα πλοία τα χρονοναυλωμένα στην Ελβετική κυβέρνηση. Τα πλοία αυτά ήταν κατ’ αρχήν 13 αλλά κατόπιν βρετανικής πιέσεως παρέμειναν 8. Πέραν τούτων 10 ακόμη πλοία είχαν παραμείνει στη διάθεση της ελληνικής κυβερνήσεως του εξωτερικού, από τα οποία η κυβέρνηση προσποριζόταν τα έξοδα λειτουργίας της από τη διαφορά μεταξύ ελευθέρας ναύλωσης και χρονοναύλωσης. Με τη χρονοναύλωση στη Βρετανική κυβέρνηση τα ελληνικά σκάφη δεν ήταν πλέον ελεύθερα για άλλες μεταφορές εκτός από εκείνες που καθόριζε το βρετανικό Υπουργείο Μεταφορών και φυσικά ο διατιθέμενος χρόνος στα λιμάνια για επισκευές ή για ανάπαυση του προσωπικού ήταν ελάχιστος. Με αυτές τις συνθήκες τα ελληνικά φορτηγά βρέθηκαν να ταξιδεύουν σε όλες τις θάλασσες της υδρογείου. Ταξίδεψαν στα επικίνδυνα δρομολόγια του κεντρικού και βορείου Ατλαντικού ιδιαίτερα στα δύσκολα χρόνια 1942 – 1943 υπηρετώντας τις ζωτικές μεταφορές ανεφοδιασμού της Βρετανίας από τις ΗΠΑ. Έλαβαν μέρος στις νηοπομπές εφοδιασμού της Ρωσίας μέσω του λιμένα του Μούρμανσκ, εκεί που η πιθανότητα επιβίωσης στη θάλασσα σε περίπτωση ναυαγίου δεν υπερέβαινε τα λίγα λεπτά. Βρέθηκαν στα δρομολόγια εφοδιασμού του βρετανικού στρατού της Αιγύπτου, εκτελώντας τον περίπλου της Αφρικής διασχίζοντας τον Νότιο Ειρηνικό και τον Ινδικό. Συμμετείχαν στον ανεφοδιασμό της Αυστραλίας, της Κί50 Περιπλους

νας, της Βιρμανίας και των Ινδιών. Σε όλες αυτές τις αποστολές εκτός από τους κινδύνους της θάλασσας που δεν ήταν αμελητέοι για τα γέρικα και καταπονημένα φορτηγά είχαν να αντιμετωπίσουν και τους κινδύνους του πολέμου που προέρχονταν κυρίως από τα Γερμανικά, Ιταλικά και Ιαπωνικά επιδρομικά και υποβρύχια. Πολλές φορές λόγω της μικρής ταχύτητας που ανέπτυσσαν ή λόγω βλαβών, έμεναν πίσω από τις νηοπομπές στις οποίες συμμετείχαν. Αρκετά πλοία βυθίστηκαν από αυτές τις αιτίες. Μεταφορές προς τη Μέση Ανατολή. Οι μεταφορές αυτές θα μπορούσαν να υποδιαιρεθούν σε: • Μεταφορές από Β. Αμερική και Βρετανία προς Αίγυπτο μέσω του ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. • Μεταφορές προς Σουέζ από τον κόλπο της Βεγγάλης και τα λιμάνια της Νοτ. Αφρικής. • Μεταφορές από Αλεξάνδρεια και Πορτ Σάϊντ προς τα λιμάνια της Παλαιστίνης, Συρίας, Κύπρου και Μικρασιατικής Τουρκίας. • Μεταφορές από Αλεξάνδρεια και Πορτ Σάιντ προς λιμάνια της Βορείου Αφρικής, Τομπρούκ, Βεγγάζης, Τρίπολης για τον ανεφοδιασμό των μαχομένων στη Βόρεια Αφρική συμμαχικών δυνάμεων. Στις μεταφορές αυτές περιλαμβάνεται και ο ανεφοδιασμός της Μάλτας. Χωρίς αμφιβολία η πρώτη κατηγορία περιέχει μεταφορές με τα μακρύτερα ταξίδια και με σημαντικό ποσοστό κινδύνου, καθώς τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να διέρχονται μέσα από περιοχές στις οποίες ενέδρευαν τα γερμανικά υποβρύχια. Ο κίνδυνος για τα ταξίδια της δεύτερης κατηγορίας προερχόταν από τα ιαπωνικά αεροσκάφη που απογειώνονταν από προκεχωρημένες βάσεις της Βιρμανίας και ιαπωνικά υποβρύχια που περιπολούσαν στον Ινδικό ωκεανό.

Εξυπηρέτηση αναγκών Ελληνικού και Βρετανικού Πολεμικού Ναυτικού. Η υποστήριξη βασίστηκε στα πλοία που είχαν διαφύγει από τους Γερμανούς κατά την κατάληψη της Ελλάδας και στη συνέχεια όσα κατόρθωσαν να διαφύγουν κατά τη διάρκεια της κατοχής. Υπολογίζονται σε 300 τα πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα τα οποία διέφυγαν από την Ελλάδα κατά την κατοχή, ενώ θα πρέπει να προστεθούν και 100 ελληνικής πλοιοκτησίας τα οποία διέφυγαν από τα ιταλοκρατούμενα Δωδεκάνησα. Τα σκάφη αυτά προσέφεραν πολύτιμες υπηρεσίες στις ελεύθερες ελληνικές Αρχές με βάσεις στην Κύπρο, την Αλεξάνδρεια, τη Βηρυτό και τη Σμύρνη. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης από τις Βρετανικές υπηρεσίες σε διάφορες αποστολές στη Μεσόγειο και το Αιγαίο. Οι απώλειες των πετρελαιοκινήτων μικρών σκαφών είναι δύσκολο να καταγραφούν με ακρίβεια στις δύσκολες και πλήρεις συγχύσεως περιόδους της κατοχής. Οι συμμαχικές Αρχές είχαν εκδώσει εντολές να διακοπούν οι συγκοινωνίες των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα οι οποίες εξυπηρετούνταν σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα με τα μικρά αυτά σκάφη, διότι με τις επικοινωνίες αυτές εξυπηρετούνταν και οι φρουρές κατοχής των νησιών. Έτσι οι περισσότερες απώλειες προέρχονται από τη συμμαχική δράση. Οι αποστολές των σκαφών αυτών ήταν: • Παροχή βοηθητικών υπηρεσιών προς το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. • Διαφυγή ατόμων από την κατεχόμενη Ελλάδα. • Επιχειρήσεις κομάντος και καταδρομές. • Μεταφορές. • Εξυπηρέτηση αναγκών επικοινωνίας με τα νησιά κατά τους πρώτους μήνες μετά την απελευθέρωση. Οι απώλειες των ελληνικών πλοίων κατά την Γ΄ περίοδο έχουν συνοπτικά ως ακολούθως: • Βυθισθέντα: 182 • Βυθισθέντα πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα: 483 Από συμμαχικά Υ/Β: 116 Από γερμανικά Υ/Β: 1 Από συμμαχική αεροπορία: 166 Από γερμανική αεροπορία: 78 Από νάρκες: 42 Από ανεξακρίβωτη αιτία: 80 Δ΄ Περίοδος. (5/9/1945 – 21/2/1954) Το τέλος του πολέμου σηματοδότησε την έναρξη μιας περιόδου ανασύνταξης και ανοικοδόμησης της Ευρώπης. Οι ανάγκες των μεταφορών ήταν μεγάλες τόσο για τις μετακινήσεις των πληθυσμών που είχαν εκτοπιστεί εθελοντικά ή ακουσίως, όσο και για τη μεταφορά εφοδίων και υλικών για τον επισιτισμό των λαών και την ανοικοδόμηση. Ο πόλεμος όμως είχε αφήσει στις θάλασσες κατάσπαρτες νάρκες όλων των τύπων που είχαν ποντισθεί από τους εμπολέμους για αμυντικούς ή επιθετικούς σκοπούς. Νάρκες μαγνητικές, ακουστικές, κρουστικές, αγκυ-

25 % savings on service costs with the A200-L? Absolutely.

With our new A200-L generation of single-stage turbochargers for low-speed two-stroke engines, we’ve created a product with a better compressor stage that increases volume flow and pressure ratio. With A200-L’s compact, efficient design, a smaller turbocharger can be used on a wide range of two-stroke engines, which means a potential savings of 25 % on service costs. And this next generation is just as reliable as previous generations. Add to these immediate savings more long-term benefits, such as greater savings on fuel and total cost of ownership, and you have the kind of cutting-edge turbocharger that you as ABB customers have come to expect. www.abb.com/turbocharging

ABB SA Marine & Turbocharging 13th km Athens-Korinth National Road 12462 Skaramagkas Phone: +30 210 42 12 600 E-mail: turbo@gr.abb.com Περιπλους 51

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 «Πλους νηοπομπής στον Βόρειο Ατλαντικό, σε θερμοκρασίες κάτω του μηδενός.» “In below-zero weather on a convoy run in the North Atlantic.”

where the probability of survival at sea in a shipwreck case did not exceed a few minutes. They were found on the supply routes of the British Army in Egypt, performing circumnavigation of Africa across the South Pacific and the Indian Oceans. They participated in the supply of Australia, China, Burma and India. In all these missions apart from the dangers of the sea that were not negligible for the old and fatigued freighters they had to face the dangers of war coming mainly from German, Italian and Japanese raiders and submarines. Many times due to low speed or because of malfunctions they remained behind convoys. Several ships were sunk by these causes. Transport to the Middle East. These transfers could be divided into: • Transfers from North America and England to Egypt via the Cape of Good Hope. • Transportation to Suez from the Bay of Bengal and the ports of South Africa. • Transportation from Alexandria and Port Said to the ports of Palestine, Syria, Turkey, Cyprus and Asia Minor. • Transportation from Alexandria and Port Said to ports of northern Africa, Tobruk, Benghazi, Tripoli to supply the allied combatants in North Africa. These included also transport and supply of Malta. Without doubt the first category includes transport with longer routes and a substantial amount of risk, since ships had to pass 52 Περιπλους

through areas where German submarines were lurking. The risk of the second class came from Japanese aircraft taking off from outlying bases in Burma and Japanese submarines patrolling the Indian Ocean. Finally, the transports of the fourth class were certainly the most dangerous especially during the period 1941 - 1942 and up to the summer of 1943 and made by a number of small freighters and passenger ships including many Greek. Serving the Hellenic and British Navy needs. The support was based on ships that had escaped from the Germans during the period of Greece seizure and those that managed to escape during the occupation. 300 motor sailboats are estimated to have escaped from Greece during the occupation, and to those should be added about 100 Greek owned which escaped from the Italian-occupied Dodecanese. These vessels provided valuable services to free Hellenic Authorities using bases in Cyprus, Alexandria, Beirut and Smyrna. They were also used by the British services in various missions in the Mediterranean and the Aegean. The loss of small motor sailboats is difficult to accurately record given the difficult periods of complete confusion during the occupation. The allied authorities had issued orders to cease the communication between

the islands and mainland Greece which was served almost exclusively with these small vessels, because with these communications were served the occupation garrisons of the islands. So most losses come from the allied action. Missions of these vessels were: • Provide support services to the Hellenic Navy. • Aid the escape of people and agents from occupied Greece. • Commando operations. • General transportation. • Serving communication needs of the islands during the first months after liberation. Losses of Greek ships in the C period are summarized as follows: • sunk ships: 182 • sunk motor sailboats: 483 By allied submarines: 116 By German submarines: 1 By allied air force: 166 By German air force: 78 By Mines: 42 By undetermined cause: 80 Period D. Sweeping the minefields (May 5th, 1945 – February 21st, 1954) The end of the war marked the beginning of a period of re-establishing and rebuilding of Europe. The transport needs were great trying to cope with the movement of people who had been displaced voluntarily or involuntarily, as well as the transport of supplies and materials to feed the people and rebuild the cities and villages. The war, however, had left scattered mines of all types in the seas, which were laid by the belligerents for defensive or offensive purposes, magnetic, acoustic, percussive, anchored, which had been laid to prohibit opponents crossing these sea areas. After the war the belligerents gave the coordinates of the minefields. Even so many minefields were not exactly known and many mines were cut from the anchorages, or had drifted away and were a deadly threat to passing ships. The services of naval minesweepers immediately began the arduous task of cleaning the seas that lasted a long time and had victims among both operating minesweepers and merchant ships. Briefly the Greek merchant ships losses after the war caused by mines were as follows: • Sunk ships 20 Having completed the examination of the individual periods in which we divided the duration of the Second World War we can summarize the losses of the Hellenic merchant shipping as follows: The Greek-flagged merchant ships in 1939 numbered 583 vessels of all kinds with approximately a total capacity of 1.8 million tonnes. At the end of the war in 1954 126 ships remained, with a total capacity of about 0.5 million tonnes. In other words, 78 % of the ships were lost and 72 % of the capacity. Of the fleet of small motor sailing boats 483 were lost, that is 68% of their total number. Regarding Greek sailors more than 2,350 people on board the ships lost their lives, and more than 315 sailors on motor sail-

Περιπλους 53

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

«Εν πλω προς Μούρμανσκ μεταφέροντας εφόδια για τη συντήρηση του ρωσικού μετώπου.» “Underway to Murmansk carrying supplies to maintain the Russian front.”

boats. To those we should add many more disabled, permanently incapacitated and mentally deranged from the hardships of shipwrecks, who were not recorded. Before concluding my presentation I would like to quote two incidents that characterize the extreme behaviour of the German submarines crews against the crews of ships torpedoed and sunk by them. The first relates to the Greek freighter DIAMANTIS, a steamer of 4,990 tons, built in 1903, registered in the port of Patras. The owner and master was Panagis Pateras. On October 3, 1939 the Diamantis, loaded with iron ore, was sailing at about 80 miles southwest of the English cape Land’ s end, towards England. Suddenly the German submarine U-35 surfaced in front of her and forced her to stop. The 28 person crew of the Greek ship was ordered to leave the vessel and board the lifeboats. When everybody had left the ship the submarine sank the ship with a torpedo. When the commander of U-35 correctly assessed that in the unreliable lifeboats the freighter’s crew would be seriously 54 Περιπλους

impaired by the weather, he decided to take them in the submarine and sail to the nearest small port, the Irish Vedrin, after 28 hours, to disembark them. It was October 4, 1939 at 17:30 when the residents of the nearby fishing village Balimor were surprised to see a German submarine on the surface approaching the shore and disembarking with the inflatable dinghy the 28 men of the Greek freighter. Because the boat was very small it carried only two on each journey, thus forcing the submarine to remain there for a considerable time. As recounted later by Greek Captain Panagis Pateras, during the 28 hours of forced hospitality of the Greek crew, the submarine was detected by British warships and planes and was chased. Nevertheless, the commanding officer of the submarine Werner Lott risked everything, he and his crew, to save the 28 Greeks. A similar incident such as the above, a submarine hosting the crew of the shipwrecked vessel which she had sunk, despite standing orders and regulations of the German Admiralty, should not have happened

during the six-year war. It also causes wonder how a submarine manned by 43 people managed to accommodate another 28. The second episode refers to the Greek freighter “PILEFS” a steamer of 4,696 tons registered on Syros islandIsland, built 1928. The owner was the shipping company “NIREFS SA”. The ship was sailing empty from Freetown in Sierra Leone, to the River Plate in Argentina. The crew was made up of 35 sailors, of which 19 were Greeks, including the 35year Master Mina Mavri from Kassos and 16 foreigners. On board were also 5 gunners, giving a total of 40 men. On March 13, 1944, at 19:20, the German submarine U-852 sailing on surface spotted and fired on the freighter which was hit with two torpedoes in position 10N 2W, approximately. The ship sank almost immediately. Those of the crew who had the time jumped overboard trying to catch something to hold on to. The German submarine U-852 commanded by Lieutenant Heinz Eck began wandering all night in the wreckage of the freighter with headlights strafing from the bridge any survivors of the wreck, using against them even grenades, killing most of those who had escaped from the torpedoing. Of the crew of “PILEFS” only three survived, two Greek and one Maltese, who were located and recovered by the Portuguese steamer “ALEXANDER SILVA”. They had remained at sea 39 days after the torpedoing. Two others died of hardships in the lifeboat. On May 1, 1944, the U-852 was bombed by the RAF and ran aground on the coast of Somalia, where it was blown up by her crew. The logbook of the submarine was found and formed the basis of the commanding officer’s citation in the Hamburg military court. Alongside the logbook testimonies of the second Captain Anthony Liossis and the other two survivors were heard in the trial. The following punishments were inflicted: • Commanding Officer of the submarine Lieutenant Heinz Eck death penalty shot in Hamburg. • Second Mate August Hoffmann death penalty shot in Hamburg. • Medical Officer Walter Weisspfeninnig death penalty shot in Hamburg. • Lieutenant Hans Richard Lenz was sentenced to life imprisonment. • Corporal Wolfgang Schwender was sentenced to 15 years imprisonment. While Greece was paying its own toll of blood in the Allied war effort other countries enjoyed the guilty silence of neutrality, even collaborating with the Axis powers, as the collaboration served their own economic interests. Nazi Germany during the war purchased: • Manganese for the barrels of cannons and weapons from Spain. • Tungsten for the aerospace industry from Portugal. • Iron ore from Sweden. • Oil from Romania. • Diamonds for machines and tools of war industry from South America.

ροβολημένες ή βυθού, που είχαν ποντισθεί για να απαγορεύσουν στους αντιπάλους τη διέλευση από τις συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές. Μετά τον πόλεμο οι εμπόλεμοι έδωσαν τις συντεταγμένες των ποντισθέντων ναρκοπεδίων. Παρά ταύτα όμως πολλά ναρκοπέδια δεν έγιναν ακριβώς γνωστά και πολλές νάρκες είχαν αποκοπεί από τα αγκυροβόλιά τους, ή είχαν παρασυρθεί και αποτελούσαν θανάσιμη απειλή για τα διερχόμενα πλοία. Οι υπηρεσίες ναρκαλιευτικών των πολεμικών ναυτικών ξεκίνησαν αμέσως μια επίπονη εργασία καθαρισμού των θαλασσών η οποία κράτησε μεγάλο χρονικό διάστημα και είχε θύματα τόσο μεταξύ των επιχειρούντων ναρκαλιευτικών όσο και μεταξύ των εμπορικών πλοίων. Συνοπτικά οι απώλειες ελληνικών εμπορικών πλοίων μετά το πέρας του πολέμου από νάρκες έχουν ως ακολούθως: • Βυθισθέντα πλοία: 20 Έχοντας ολοκληρώσει την εξέταση των επί μέρους περιόδων στις οποίες διαιρέσαμε τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου θα μπορούσαμε να συνοψίσουμε τις απώλειες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας ως ακολούθως: Τα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία το 1939 αριθμούσαν 583 σκάφη πάσης φύσεως, συνολικής χωρητικότητας 1,8 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Στο τέλος του πολέμου το 1945 είχαν απομείνει 126 πλοία συνολικής χωρητικότητας 0,5 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Δηλαδή χάθηκε το 78% των πλοίων και το 72% της χωρητικότητας. Από το στόλο των μικρών πετρελαιοκινήτων και ιστιοφόρων χάθηκαν 483, δηλαδή το 68%. Όσον αφορά τους Έλληνες ναυτικούς, έχασαν τη ζωή τους πλέον των 2.350 ατόμων στα πλοία και περισσότεροι από 315 ναυτικοί στα πετρελαιοκίνητα και ιστιοφόρα. Πρόσθετα έμειναν ανάπηροι, μόνιμα ανίκανοι και ψυχικά διαταραγμένοι από τις κακουχίες των ναυαγίων, πολύ περισσότεροι, που όμως δεν έχουν καταγραφεί. Πριν κλείσω την παρουσίασή μου θα επιθυμούσα να παραθέσω δύο περιστατικά

που χαρακτηρίζουν τη συμπεριφορά των γερμανικών πληρωμάτων των υποβρυχίων απέναντι στα πληρώματα των πλοίων που τορπίλιζαν και βύθιζαν. Το πρώτο αναφέρεται στο ελληνικό φορτηγό ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, ατμόπλοιο 4.990 τόνων, ναυπήγησης 1903, νηολογίου Πατρών. Πλοιοκτήτης και πλοίαρχος ήταν ο Παναγής Πατέρας. Στις 3 Οκτωβρίου 1939 φορτωμένο με σιδηρομετάλλευμα έπλεε προς Βρετανία. Σε στίγμα 80 περίπου μίλια νοτιοδυτικά του Land’ s end της Βρετανίας το γερμανικό υποβρύχιο U-35 αναδύθηκε μπροστά του και το υποχρέωσε να σταματήσει. Το U-35 διέταξε το πλήρωμα των 28 ατόμων, συμπεριλαμβανομένου του Πλοιάρχου, να επιβιβαστεί στις σωσίβιες λέμβους του πλοίου και όταν κατέβηκαν βύθισε το πλοίο με μία τορπίλη. Όταν ο κυβερνήτης του U-35 εκτίμησε σωστά ότι στις αναξιόπιστες λέμβους του πλοίου το πλήρωμα θα κινδύνευε σοβαρά λόγω της κακοκαιρίας, αποφάσισε να τους παραλάβει μέσα στο υποβρύχιο και να πλεύσει στο πλησιέστερο ιρλανδικό λιμανάκι Βέντρι, μετά 28 ώρες, να τους αποβιβάσει. Ήταν 4 Οκτωβρίου 1939 στις 17:30 το απόγευμα όταν οι κάτοικοι του πλησιέστερου ψαροχωριού Μπάλιμορ είδαν έκπληκτοι ένα γερμανικό υποβρύχιο εν αναδύσει να πλησιάζει την ακτή και να αποβιβάζει με το φουσκωτό βαρκάκι του τους 28 άνδρες του ελληνικού φορτηγού. Επειδή το βαρκάκι ήταν μικρό έβγαιναν δύο σε κάθε δρομολόγιο, υποχρεώνοντας έτσι το υποβρύχιο να παραμείνει εκεί επί σημαντικό χρονικό διάστημα. Όπως διηγήθηκε αργότερα ο έλληνας Πλοίαρχος Παναγής Πατέρας, κατά την 28ωρη αναγκαστική φιλοξενία του ελληνικού πληρώματος, το υποβρύχιο είχε εντοπισθεί από βρετανικά πολεμικά πλοία και αεροπλάνα που το κατεδίωξαν. Παρ’ όλα ταύτα ο κυβερνήτης του υποβρυχίου Werner Lott διακιν-

δύνευσε τα πάντα, ο ίδιος και το πλήρωμά του, για να σώσουν τους 28 έλληνες. Παρόμοιο περιστατικό δηλαδή υποβρύχιο να φιλοξενεί, παρά τις πάγιες διαταγές και κανονισμούς του γερμανικού ναυαρχείου, τους ναυαγούς του πλοίου που το ίδιο βύθισε, δεν πρέπει να σημειώθηκε στη διάρκεια του εξαετούς πολέμου. Κατάπληξη επίσης προκαλεί το πώς ένα υποβρύχιο επανδρωμένο με 43 άτομα κατάφερε να φιλοξενήσει άλλα 28. Το δεύτερο επεισόδιο αναφέρεται στο ελληνικό φορτηγό «ΠΗΛΕΥΣ» ατμόπλοιο 4.696 τόνων, νηολογίου Σύρου, ναυπήγησης 1928. Πλοιοκτήτρια εταιρεία «ΝΗΡΕΥΣ ΑΕ». Το πλοίο έπλεε κενό φορτίου από το Φριτάουν της Σιέρα Λεόνε προς το Ρίβερ Πλέιτ της Αργεντινής. Το πλήρωμα συγκροτούσαν 35 ναυτικοί εκ των οποίων 19 έλληνες, συμπεριλαμβανομένου του 35χρονου Πλοιάρχου Μηνά Μαυρή από την Κάσο και 16 αλλοδαπών. Στο πλοίο επέβαιναν επίσης 5 πυροβολητές. Σύνολο επιβαινόντων 40 άνδρες. Στις 13 Μαρτίου 1944, στις 19:20, το γερμανικό υποβρύχιο U-852 πλέοντας εν αναδύσει εντόπισε το φορτηγό το οποίο βυθίζει με δύο τορπίλες, σε στίγμα φ 10Ν, λ 2Δ περίπου. Το πλοίο βυθίζεται σχεδόν αμέσως. Όσοι από τους επιβαίνοντες πρόλαβαν έπεσαν στη θάλασσα προσπαθώντας να πιαστούν από κάπου. Το γερμανικό υποβρύχιο U-852 με κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Heinz Eck άρχισε να περιφέρεται όλη τη νύχτα στα συντρίμμια του φορτηγού με αναμμένους τους προβολείς πολυβολώντας από τη γέφυρα τους όποιους επιζώντες του ναυαγίου, χρησιμοποιώντας εναντίον τους ακόμα και χειροβομβίδες, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν οι περισσότεροι από όσους είχαν γλιτώσει από τον τορπιλισμό. Από το πλήρωμα του «ΠΗΛΕΥΣ» διασώθηκαν μόνο τρεις, δύο έλληνες και ένας Μαλτέζος, οι οποίοι εντοπίσθηκαν από το Πορτογαλικό ατμόπλοιο «ALEXANDER SILVA» και ανασύρθηκαν από τη θάλασσα 39 ημέρες μετά τον τορπιλισμό. Δύο άλλοι πέθαναν από κακουχίες μέσα στη σωσίβια λέμβο. Το U-852 την 1η Μαΐου 1944 βομβαρδίσθη«Αεροπορική επίθεση σε νηοπομπή μεταξύ Σικελίας και Αφρικής.» “Air attack on a convoy between Sicily and North Africa.”

Περιπλους 55

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 All these raw materials purchased by the Swiss mediation who, apart from their own high quality arms exports to the Third Reich, they also facilitated the international trade of the Germans. I left last the case of Turkey, which apart from the massive exports of chrome ore to Germany, the raw material for bearings and casings of shells, advertised its neutrality, sending back to the Nazis and to certain execution, those Greek patriots who were arrested by border guards in trying to escape by boat or even by swimming to Turkey, intending to reach the free Middle East. Towards the end of the war when the scales of victory had already tilted toward the allies she rushed to join forces on their side, to enjoy the familiar

preferential treatment by the powers of the earth, which she enjoys to this day. The Greek society has never been officially informed about the enormous, unprecedented contribution of its Merchant Navy in the national effort to achieve the major national aspirations that followed the Second World War in the mid 20th century. It never learned about the disproportionately high –for the size of the country– sacrifice in blood and resources, which remained unrecognised, which was never properly appreciated in the table of winners. Immediately after the war the expediencies of the major powers of time and the cold realism which prevailed in international relations, took the place of hymns and praise

for the Greek contribution to the common Allied cause and all hopes for national integration through the liberation of enslaved areas of the nation once again remained unfulfilled. This collective forgetfulness and ignorance may have been exacerbated by the national tragedy of the bloody civil war after the second World War.Second World War. Then again, it may be that the dignity of our seamen prevented any vociferous publicity and exploitation of their contribution and with the modesty which characterised them, they kept their sacrifice far from any such vulgar display. Only a handful of close relatives in all the maritime areas of the country have kept a few precious mementoes, along with a number of yellowing photographs, to remind the younger generations of their loved ones who have remained at the bottom of all the seas of the world. Only they remember, together with a number of now aged survivors who often suffer from some mental illness, are socially maladjusted and unable to care for themselves, victims of the mental collapse caused by their shipwrecks, just as they too have become wrecks of life. A cement cross that looks out over the sea in a corner of Peiraiki stands alone as the only sign of a weak national memory, if not total amnesia, in commemoration of those who... “have departed life forever, without a kiss, without a tear, without a companion, without burial garments, in fact without a burial, far from their homeland and loved ones”.

Πάνω: «Δεν υπάρχει ασφαλής πλους για τα φορτηγά της σωτηρίας της Ευρώπης. Ο θάνατος ερχόταν από παντού, από τον αέρα, από την επιφάνεια, απ’ τα βάθη της θάλασσας.» Above: “No safe route exists for the salvation of Europe cargoes. Death is omnipresent. It comes from the air, from the surface, from beneath the surface.” Kάτω: «Ατλαντικός φ=17,5Β, λ=8Δ. Τορπιλισμός.» Below: “Atlantic ocean: φ= 17,5 Ν λ= 8 W. Torpedoing.”

56 Περιπλους

κε από τη RAF και προσάραξε στις ακτές της Σομαλίας, όπου ανατινάχθηκε από το πλήρωμά του. Τα ημερολόγια του υποβρυχίου βρέθηκαν και αποτέλεσαν τη βάση παραπομπής του κυβερνήτη στο δικαστήριο του Αμβούργου. Παράλληλα με τα ημερολόγια οι καταθέσεις του δεύτερου Πλοιάρχου Αντώνη Λιώση και των δύο άλλων επιζησάντων χρησιμοποιήθηκαν στη δίκη. Καταδικάστηκαν σε θάνατο και τυφεκίσθηκαν στο Αμβούργο οι: • Υποπλοίαρχος Heinz Eck • Ανθυποπλοίαρχος August Hoffmann • Επίατρος Walter Weisspfeninnig Σε ισόβια κάθειρξη καταδικάσθηκε ο Υποπλοίαρχος Hans Richard Lenz και σε κάθειρξη 15 ετών ο Δίοπος Wolfgang Schwender. Κι ενώ η Ελλάδα πλήρωνε τον δικό της φόρο αίματος στην πολεμική προσπάθεια των συμμάχων άλλες χώρες απολάμβαναν τη σιωπή της ουδετερότητας, συνεργαζόμενες μάλιστα με τις δυνάμεις του Άξονα, αφού αυτό εξυπηρετούσε τα οικονομικά τους συμφέροντα. Η ναζιστική Γερμανία προμηθευόταν: • Μαγγάνιο για τις κάνες των κανονιών και των όπλων από την Ισπανία. • Βολφράμιο για την αεροναυπηγική βιομηχανία από την Πορτογαλία. • Σιδηρομετάλλευμα από τη Σουηδία. • Διαμάντια για τις μηχανές και τα εργαλεία της πολεμικής βιομηχανίας της από τη Νότια Αμερική. Όλες αυτές οι πρώτες ύλες αγορασμένες με τη μεσολάβηση των Ελβετών που εκτός από τις δικές τους εξαγωγές όπλων υψηλής ποιότητας προς το Γ΄ Ράιχ διευκόλυναν και τις διεθνείς συναλλαγές των Γερμανών. Άφησα τελευταία την περίπτωση της Τουρκίας, που εκτός από τις μαζικές εξαγωγές μεταλλεύματος χρωμίου προς τη Γερμανία, πρώτης ύλης για τα ρουλεμάν και τους κάλυκες των οβίδων, διαφήμιζε την ουδετερότητά της, στέλνοντας πίσω στους κατακτητές και σε βέβαιη εκτέλεση, όσους έλληνες πατριώτες συλλαμβάνονταν από συνοριακούς φρουρούς στην προσπάθεια να διαφύγουν με πλοιάρια ή και κολυμπώντας ακόμα στην Τουρκία, με προορισμό την ελεύθερη Μέση Ανατολή. Προς το τέλος του πολέμου και όταν η πλάστιγγα της νίκης είχε ήδη γείρει προς το μέρος των συμμάχων έσπευσε κι εκείνη να συστρατευθεί στο πλευρό τους, για να απολαύσει τη γνωστή προνομιακή μεταχείριση από τους ισχυρούς της γης, που απολαμβάνει μέχρι σήμερα. Η Ελληνική κοινωνία ποτέ δεν πληροφορήθηκε επίσημα τη μεγάλη, την ανεπανάληπτη προσφορά του Εμπορικού της Ναυτικού στην εθνική προσπάθεια πραγμάτωσης των μεγάλων εθνικών της προσδοκιών, που ακολούθησε τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο στα μέσα του 20ου αιώνα. Ποτέ δεν έμαθε τη δυσανάλογη για το μέγεθος της χώρας μας θυσία σε αίμα και πόρους, που παρέμεινε αδικαίωτη, που δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε στο τραπέζι των νικητών. Αμέσως μετά τους πολέμους οι σκοπιμότητες των μεγάλων της εποχής και ο ρεαλισμός των διεθνών σχέσεων, πήραν τη θέση των ύμνων και των επαίνων για την Ελληνική συνεισφορά στην κοινή συμμαχική υπόθεση και οι ελπίδες για εθνική ολοκλήρωση με απελευθέρωση των σκλα-

Πάνω: ΠΗΛΕΥΣ. Φορτηγό ατμόπλοιο. Νηολ. Σύρου 216, ολ. χωρ. 4.696 τόν. Πλοιοκτ. Α.Ε. Νηρεύς. Το Δεκέμβριο του 1940 προσέκρουσε σε νάρκη και βυθίστηκε. Ανελκύσθηκε, όμως, επισκευάστηκε και συνέχισε τα ταξίδια του. Στις 13 Μαρτίου 1944 τορπιλίσθηκε από το γερμανικό υποβρύχιο U852. Μετά τον τορπιλισμό το Υ/Β αναδύθηκε και πολυβόλησε τους ναυαγούς με αποτέλεσμα να σκοτωθούν πολλοί από αυτούς. Ο Γερμανός κυβερνήτης με τον ανθυποπλοίαρχο August Hoffmann και το γιατρό Watterweispfenning μετά τον πόλεμο δικάστηκαν ως εγκληματίες πολέμου, καταδικάστηκαν σε θάνατο και εκτελέστηκαν. Από το 41μελές πλήρωμα και τους πυροβολητές του πλοίου απωλέσθηκαν 18 Έλληνες και 16 αλλοδαποί ναυτικοί. Above: S/S PILEUS. Cargo ship. Reg. Syros 216. Capacity 4,696 tons. Ship owner Nireus S.A. In December 1940 she hit a mine and was sunk. She was refl oated repaired and she continued her trips. On 13th March 1944 she was torpedoed by the German submarine U852. After the torpedoing, the submarine surfaced and machine-gunned the shipwrecked survivors killing many of them. After the War the German commanding offi cer with Lieutenant August Hoffman and ship’s doctor Watterweispfenning were trialled as war criminals, condemned to death and be executed. Out of 41 crew members and gunner mates, 18 Greeks and 16 foreigners were lost. Kάτω: ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ. Φορτηγό ατμόπλοιο, ολ. χωρ. 4.990 τόν. Ναυπ.1903. Πλοικτ. Παν. Δ. Πατέρας. Στις 3 Οκτωβρίου 1939 τορπιλίστηκε από το γερμανικό υποβρύχιο U35. ο Γερμανός κυβερνήτης Werner Lott έσωσε τις ζωές του 28 μελούς ελληνικού πληρώματος διακινδυνέοντας την ασφάλεια του πλοίου του και του προσωπικού του. Αφού τους αποβίβασε σε ακτή της δυτικής Ιρλανδίας απέπλευσε. Below: S/S DIAMANTIS. 4990 tons. Built 1903. Owner and master Panagis Pateras. On October 3, 1939 she was torpedoed sunk by German submarine U-35. The German c.o. Werner Lott risked his boat and crew in order to save the lives of the 28 Greek crew. He boarded the Greek crew and disembarked it the next day approaching the shore of Ireland.

βωμένων πατρίδων παρέμειναν και πάλι απραγματοποίητες. Σε αυτή την εξέλιξη της συλλογικής λήθης και άγνοιας ίσως να συνετέλεσε η εθνική τραγωδία που ακολούθησε τον πόλεμο, δηλαδή ο εθνοκτόνος εμφύλιος πόλεμος που ξέσπασε ευθύς αμέσως. Ίσως πάλι, η αξιοπρέπεια των ναυτικών μας στάθηκε εμπόδιο στην κραυγαλέα δημοσιότητα και καπηλεία της προσφοράς τους και με τη σεμνότητά τους, κράτησαν τη θυσία τους, μακριά από μια τέτοια ευτελιστική διαδικασία. Μόνο κάποιοι στενοί συγγενείς σ’ όλους τους ναυτότοπους της χώρας διατηρούν λίγα πολύτιμα ενθύμια, μαζί με κάποιες κιτρινισμένες φωτογραφίες, για να θυμίζουν

στους νεώτερους τους αγαπημένους που παρέμειναν στους βυθούς όλων των θαλασσών του κόσμου. Μόνο αυτοί θυμούνται και κάποιοι υπέργηροι πια, επιζώντες ψυχασθενείς, κοινωνικά απροσάρμοστοι και ανίκανοι, από την ψυχική κατάρρευση που τους προκάλεσαν τα ναυάγιά τους, ναυάγια της ζωής κι οι ίδιοι. Ένας τσιμεντένιος σταυρός που αγναντεύει τη θάλασσα σε μια άκρη της Πειραϊκής απομένει το μόνο σημάδι μιας εθνικής αναιμικής μνήμης, αν όχι απόλυτης αμνησίας, γι αυτούς που... «έφυγαν για πάντα απ’ τη ζωή, αφίλητοι, άκλαυτοι, ασυντρόφευτοι, αστόλιστοι κι ακήδευτοι μακριά απ` την πατρική γη και τους προσφιλείς τους». Περιπλους 57

PR05/14 PR05/14

PRESSRELEASE PRESSRELEASE PRESSRELEASE

11 April, 2014 11 April, 2014

PR05/14 11 April, 2014 Liberia strengthens market position as private equity gets into shipping Liberia strengthens market position as private equity gets into shipping The Liberian Registry says themarket entry ofposition private equity funding intogets the ship market is Liberia strengthens as private equity into finance shipping The Liberian Registry says the entry of private equity funding into the ship finance market is helping to sustain its continued growth. helping to sustain its continued growth. The Liberian Registry says the entry of private equity funding into the ship finance market is Scott Bergeron, CEO of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), the helping to sustain its continued growth. Scott Bergeron, CEO of the Liberian International Ship &are Corporate (LISCR), the US-based manager of the Liberian registry, says, “Owners orderingRegistry ships again, and there US-based manager of the Liberian registry, says,the “Owners ships again, and there is a great deal of CEO private funding entering market, in ordering the US and elsewhere, which is Scott Bergeron, ofequity the Liberian International Ship &are Corporate Registry (LISCR), the is a great deal of private equity funding entering the market, in the US and elsewhere, which is filling the shortfall created by a reduction in traditional bank finance for shipping. Liberia has US-based manager of the Liberian registry, says, “Owners are ordering ships again, and there filling thedeal shortfall created by afunding reduction incapitalisation traditional bank finance shipping. Liberia the shareequity based on market of shipping companies listed on has the is a second-highest great of private entering the market, in the USfor and elsewhere, which is the second-highest share based on market capitalisation of shipping companies listed on the US stock exchange, behind only the US. Well-informed private equity investors recognise filling the shortfall created by a reduction in traditional bank finance for shipping. Liberia has US stock pedigree exchange,in behind only US. Well-informed equity investors recognise Liberia’s shipping, and understand that it is aofprivate key player in the market. the second-highest share based onthe market capitalisation shipping companies listed on the Liberia’s pedigree in shipping, and understand that it is a key player in the market. US stock exchange, behind only the US. Well-informed private equity investors recognise The Liberian Registry continuesand to grow with thethat addition ships from existing and new Liberia’s pedigree in shipping, understand it is a of key player inboth the market. The Liberian Registry continues to grow with the addition of ships from both existing andover new owners. The fleet now stands at approximately 4,000 ships, aggregating 136m gt and owners. Thewhich fleet now stands atto approximately 4,000 ships, aggregating gt and 207m dwt, is nearly 40% larger closest rival, Marshall The Liberian Registry continues growthan withitsthe addition of ships fromIslands. both136m existing andover new 207m dwt, which is nearly 40% larger than its closest rival, Marshall Islands. owners. The fleet now stands at approximately 4,000 ships, aggregating 136m gt and over Bergeron “We have bythan our owners during what has been a difficult five-year 207m dwt,continues, which is nearly 40%stood larger its closest rival, Marshall Islands. Bergeron continues, “Westarting have stood byaour ownersinduring what has been a difficult five-year period, and now we are to see recovery the market.” period, and now we are starting to see a recovery in the market.” Bergeron continues, “We have stood by our owners during what has been a difficult five-year Greek a major publiclyin traded US companies, and figures released period,interests and noware weplaying are starting to role see ainrecovery the market.” Greek are playing a major role in publicly traded US companies, and figuresterms, released by the interests Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC) show that, in deadweight 17 by the Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC) show that, in deadweight 17 per centinterests of Greek-controlled ships were registered under Liberian flag at end-March, 2014 Greek are playing a major role in publicly tradedthe US companies, and figuresterms, released per cent of Greek-controlled ships were registered under the Liberian flag at end-March, 2014 - second onlyShipping to the Greek national flag itself. This is an increase of 3.5m dwt on last year.17 A by the Greek Co-operation Committee (GSCC) show that, in deadweight terms, -per second only to the Greek national flag itself. This is an increase of 3.5m dwt on last year. A total of 678 Greek-controlled ships, aggregating 49.05m dwt, are currently registered with cent of Greek-controlled ships were registered under the Liberian flag at end-March, 2014 total of 678 Greek-controlled ships, aggregating 49.05m dwt, are currently registered with Liberia, 819 vessels 76.11m dwt flying of the3.5m Greek flag. - second compared only to thetoGreek nationalaggregating flag itself. This is an increase dwt on last year. A Liberia, compared to 819 vessels aggregating 76.11m dwt flying the Greek total of 678 Greek-controlled ships, aggregating 49.05m dwt, are currentlyflag. registered with Scott Bergeron says, andaggregating Greece share76.11m a strong maritime tradition successful coLiberia, compared to “Liberia 819 vessels dwt flying the Greekof flag. Scott Bergeron and share a strong maritime tradition successful cooperation datingsays, back“Liberia 65 years to Greece the birth of the Liberian Registry. It is aofsource of great operation dating back 65 years to the birth of the Liberian Registry. It is a source of great satisfaction to know Greekand owners stillshare valuea the efficiency, safety and responsiveness of Scott Bergeron says,that “Liberia Greece strong maritime tradition of successful cosatisfaction to know that Greek owners still value the efficiency, safety and responsiveness of the Liberian flag administration.” operation dating back 65 years to the birth of the Liberian Registry. It is a source of great the Liberiantoflag administration.” satisfaction know that Greek owners still value the efficiency, safety and responsiveness of  The Liberian Registry is one of the world’s largest and most active shipping registers, and the Liberian flag administration.”  The Liberian Registry is of themost world’s largest and most activemaritime shippingadministration. registers, and has long been considered theone world’s technologically advanced has long been considered the world’s most technologically advanced maritime administration. It has a long-established track record of combining the highest standards of safety for vessels  The Liberian Registry is one of the world’s largest and most active shipping registers, and It has a long-established track record of combining the highest standards of safety for vessels and crews with the highest levels of responsive service to owners. www.liscr.com has long been considered the world’s most technologically advanced maritime administration. and with the highest levels of responsive service to owners. www.liscr.com It hascrews a long-established track record of combining the highest standards of safety for vessels Issued by: and crews with the highest levels of responsive service to owners. www.liscr.com IssuedHewer by: Chris Chris Merlin Corporate Communications IssuedHewer by: Merlin Corporate +44 50 20 50Communications Chris1903 Hewer +44 1903 50 20 50Communications chris@merlinco.com Merlin Corporate chris@merlinco.com +44 1903 50 20 50 chris@merlinco.com

The Liberian Registry Welcomes You to POSIDONIA 2014 Please join us at Stand #3.221 June 2nd – 6th at the Metropolitan Exhibition Center

CHOOSING A FLAG IS ONE OF THE MOST IMPORTANT DECISIONS A SHIPOWNER WILL EVER MAKE. LIBERIA HAS PROUDLY SERVED GREEK SHIPOWNERS SINCE 1949.

DUBAI y HAMBURG y HONG KONG y LONDON y MONROVIA y NEW YORK y RIO DE JANEIRO y SEOUL y SHANGHAI y SINGAPORE y TOKYO y VIRGINIA, USA y ZURICH

PIRAEUS, GREECE y +30 210 452 9670 y info@liscr.gr y www.liscr.com

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Green Shipping By N. Nikitakos, Professor, Dept. Shipping, University of Aegean and D.Papachristos, Phd. Candidate, Dept. Shipping, University of Aegean

Introduction

Shipping is modernized, ‘green’ ships and the sea becomes again blue and clean. This is the ecological vision of the majority of the maritime community. The green development, ecology and environmental protection are increasingly used as terminology in the maritime sector, in the shipbuilding industry, and maritime scientists and technologists. The financial crisis has revealed a vulnerable global society. Fortunately, the latest developments have shown signs of recovery thanks to deliberate and wellcoordinated global political actions, which have created new confidence among companies and consumers. This political commitment can be seen as a recognition that global production and trade create wealth for all of us – with shipping and associated maritime industries as the primary enablers. In order to keep focus on the important agenda of sustainable and green shipping, we must turn towards innovation and efficient regulation. Within a foreseeable future, shipping will still be dependent on fossil fuels. The maritime community must work hard to develop energy efficient and environmentally friendly technologies encompassing shipboard energy production and propulsion of the ship as well as ship operation. Another important aspect is the work done by the International Maritime Organization (IMO), which is the key player in setting regulations applicable for all ships irrespective of flag. The regulations to be set for safe, secure and environmentally sustainable shipping must be goal-based instead of prescribing specific solutions. Such regulation creates ample room for innovation of new efficient technologies and operational standards. New strategies to increase the convergence of environmental operation of merchant ships, have led to the study of the use of renewable energy sources, use alternative forms and reduce the energy. New emission control technologies have applied. All themes, in one direction: The Green Shipping is the future...

Environmental Impacts

The environmental impact of shipping includes greenhouse gas emissions, acoustic, oil pollution. Almost 90% of the world trade is carried by ship and for the vast majority of this trade there is little or no alternative to transport by ship. It is estimated that 2,7 % of the global CO2 emissions come from international shipping (Fig.1). A century and a half of industrialization: the burning of ever-greater quantities of oil, gasoline, and coal; the cutting of forests; and the practice of certain farming methods have increased the amount of greenhouse gases (GHG) in the atmosphere. The 60 Περιπλους

Σχήμα 1. Συνεισφορά Ναυτιλίας σε CO2 (πηγή: Second IMO GHG Study 2009) Figure 1. Contribution Shipping in CO2 (source: Second IMO GHG Study 2009) greenhouse gases include carbon dioxide, methane, and nitrous oxide. Greenhouse gases act like a blanket around the earth by trapping and reflecting infrared radiation and the raising the earth’s surface temperature. This increase in earth’s surface temperature is already causing measurable, visible effects and is predicted to cause things far more impactful than those effects seen today. Increasing global temperatures are causing the earth’s glaciers and permanent ice fields to melt, sea levels

to rise, and a change in global climate. This global climate change will alter cloud cover, the amount and pattern of precipitation, as well as wind patterns. Specifically: • Weather: the severity and frequency of storms are predicted to increase along the continents coastlines. Increasing sea levels will cause salt-water intrusion in populace areas as well as contaminate underground water sources and reduce the quantity and quality of freshwater supplies (Fig.2).

Σχήμα 2. Μέσες ταχύτητες ανέμων των τυφώνων του Ατλαντικού Ωκεανού (πηγή: Adapted from Land sea et al., 1996) Figure 2. Average Annual Maximum sustained wind speed of Atlantic Hurricanes 1940-93 (source: Adapted from Land sea et al., 1996)

Πράσινη Ναυτιλία Του Ν. Νικητάκου, Καθηγητή, τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιου Αιγαίου και Δ. Παπαχρήστου, Υπ. Διδάκτορας, τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Εισαγωγή

Η ναυτιλία εκσυγχρονίζεται, τα πλοία «πρασινίζουν» και η θάλασσα γίνεται και πάλι γαλάζια και καθαρή. Αυτό είναι το οικολογικό όραμα της πλειοψηφίας της ναυτιλιακής κοινότητας. Η πράσινη ανάπτυξη, οικολογία και προστασία περιβάλλοντος όλο και περισσότερο χρησιμοποιούνται ως ορολογία στο ναυτιλιακό χώρο, στην ναυπηγική βιομηχανία και στους επιστήμονες που ασχολούνται με τη Ναυπηγική επιστήμη & τεχνολογία. Η οικονομική κρίση αποκάλυψε μια ευάλωτη παγκόσμια κοινωνία. Ευτυχώς, οι τελευταίες εξελίξεις έχουν δείξει σημάδια ανάκαμψης, χάρη στις εσκεμμένες και καλά συντονισμένες παγκόσμιες πολιτικές ενέργειες, που έχουν δημιουργήσει νέα εμπιστοσύνη μεταξύ των επιχειρήσεων και των καταναλωτών. Αυτή η πολιτική δέσμευση μπορεί να θεωρηθεί ως αναγνώριση του γεγονότος ότι η παγκόσμια παραγωγή και το εμπόριο δημιουργεί πλούτο για όλους μας - με την ναυτιλία και τους συναφείς ναυτιλιακούς κλάδους ως πρωταρχικούς μοχλούς. Προκειμένου να διατηρηθεί η έμφαση στην σημαντική ατζέντα της βιώσιμης και πράσινης ναυτιλίας, πρέπει να στραφούμε προς την κατεύθυνση της καινοτομίας και της αποτελεσματικής ρύθμισης. Μέσα σε ένα ορατό μέλλον, η ναυτιλία θα εξακολουθεί να είναι εξαρτημένη από τα ορυκτά καύσιμα. H ναυτιλιακή κοινότητα πρέπει να εργαστεί σκληρά για να αναπτύξει τεχνολογίες ενεργειακά αποδοτικές και φιλικές προς το περιβάλλον που να περιλαμβάνει παραγωγή ενέργειας και πρόωσης του

πλοίου, καθώς και τη λειτουργία του πλοίου. Μία άλλη σημαντική πλευρά, είναι το έργο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ο οποίος είναι ο βασικός παράγοντας στον καθορισμό των κανονισμών που ισχύουν για όλα τα πλοία, ανεξαρτήτως σημαίας. Οι κανονισμοί που πρέπει να τεθούν για την ασφαλή και περιβαλλοντικά βιώσιμη ναυτιλία, πρέπει να βασίζονται στον στόχο αντί σε προδιαγεγραμμένες συγκεκριμένες λύσεις. Τέτοιες ρυθμίσεις δημιουργούν μεγάλο περιθώριο για την καινοτομία νέων αποδοτικών τεχνολογιών και πρότυπων λειτουργίας. Νέες στρατηγικές για την αύξηση της περιβαλλοντικής σύγκλισης της λειτουργίας των εμπορικών πλοίων έχουν οδηγήσει στην μελέτη χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, χρήσης εναλλακτικών μορφών και μείωση της απαιτούμενης ενέργειας. Νέες τεχνολογίες ελέγχου εκπομπής ρύπων εφαρμόζονται. Όλα συγκλίνουν προς μία κατεύθυνση: της Πράσινης Ναυτιλίας που είναι το μέλλον...

Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις

Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις της ναυτιλίας περιλαμβάνουν εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG), και ρύπανση ακουστική και πετρελαίου. Σχεδόν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται με πλοία και για τη συντριπτική πλειοψηφία του εμπορίου, δεν υπάρχει ελάχιστη ή καμία εναλλακτική λύση για τη μεταφορά με πλοίο. Υπολογίζεται ότι 2,7% των παγκόσμιων εκπομπών CO2 που προέρχονται από διεθνή ναυτιλία (Σχ.1). Έναν αιώνα και μισό εκβιομηχάνισης έφε-

ρε: το κάψιμο ολοένα μεγαλύτερων ποσοτήτων πετρελαίου, βενζίνης, και άνθρακα, κοπή των δασών και πρακτική ορισμένων μεθόδων καλλιέργειας που έχουν αυξήσει το ποσό των αερίων του θερμοκηπίου (GHG) στην ατμόσφαιρα. Τα αέρια του θερμοκηπίου περιλαμβάνουν το διοξείδιο του άνθρακα, το μεθάνιο και το οξείδιο του αζώτου. Τα αέρια του θερμοκηπίου λειτουργούν σαν μια κουβέρτα γύρω από τη γη, παγιδεύοντας και αντανακλώντας την υπέρυθρη ακτινοβολία και αυξάνοντας την θερμοκρασία της επιφάνειας της γης. Η αύξηση του της θερμοκρασίας στην επιφάνεια της Γης προκαλεί ήδη μετρήσιμα, ορατά αποτελέσματα και αναμένεται να προκαλέσει πιο σημαντικές επιδράσεις από αυτές που παρατηρούνται σήμερα. Αυξάνοντας οι παγκόσμιες θερμοκρασίες, προκαλούν στους πάγους λιώσιμο, η στάθμη της θάλασσας αυξάνεται, και αλλαγή στο παγκόσμιο κλίμα. Ειδικότερα: • καιρός: η σοβαρότητα και τη συχνότητα των καταιγίδων προβλέπεται να αυξηθούν κατά μήκος των ακτών στις ηπείρους. Η αύξηση της στάθμης της θάλασσας θα προκαλέσει διείσδυση θαλασσινού νερού σε περιοχές με μεγάλο πληθυσμό, καθώς μολύνονται υπόγειες πηγές νερού και υπάρχει μείωση της ποσότητας και της ποιότητας των προμηθειών γλυκού νερού (Σχ.2). • τρόφιμα και καλλιέργειες: τροπικές και υπο-τροπικές περιοχές οι οποίες βασίζονται σε dryland τεχνικές καλλιέργειας, θα δούμε μια σημαντική μείωση των αποδόσεων των καλλιεργειών. Καλλιέργειες που

Φορτηγό Aquarius (Υδροχόος) με χρήση φωλτοβολταϊκών. Truck Aquarius (Aquarius) using photovoltaic systems.

Περιπλους 61

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 βρίσκονται κοντά στο όριο του κλίματος, είναι πιθανό να υποφέρουν από μειώσεις σε απόδοση και ποιότητα. • ζώα και φυτά: η Κλιματικής Αλλαγή έχει ήδη μια σημαντική επίδραση στα είδη φυτών και ζώων σε όλο τον κόσμο, όπου παρουσίασαν αλλαγή συνηθειών αναπαραγωγής και μετανάστευση, καθώς και αλλαγές στην γεωγραφική εξάπλωση των ειδών. • υγεία: η Κλιματική Αλλαγή αναμένεται να δημιουργήσει σημαντικές απειλές για την ανθρώπινη υγεία κατά τις επόμενες δεκαετίες. Αυξημένες θερμοκρασίες θα θέσουν σε κίνδυνο τους ηλικιωμένους, τους φτωχούς, και αντίστοιχα σε αστικές περιοχές κατά τη διάρκεια εξαιρετικά θερμών περιόδων. H συμβολή της ναυτιλίας στο φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι (Σχ.3): • η διεθνής ναυτιλία εκτιμάται ότι εκπέμπει 870 εκατομμύρια τόνους, • τα καυσαέρια είναι η κύρια πηγή των εκπομπών από τα πλοία, και το διοξείδιο του άνθρακα είναι το πιο σημαντικό αέριο του θερμοκηπίου που εκπέμπεται από τα πλοία, • και υπολογίζεται στα πλοία αύξηση της ενεργειακής αποδοτικότητας και μείωση των εκπομπών ρύπων από 25% έως 75% μέσω τεχνικών και λειτουργικών μέτρων. Η εκτίμηση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου για το 2007 παρουσιάζονται στον Πίνακα 1.

Πάνω: Σχήμα 3. Σύγκριση εκπομπών CΟ2 στις μεταφορές βάση: γραμμάρια / τόνο = χιλιόμετρο (πηγή: ΝΤΜ, Σουηδία) Above: Figure 3. Compare Co2 emissions in transport based: gram / tone = klm (source: NTM, Sweden) Αριστερά: Πίνακας 1. Οι επιπτώσεις της ναυτιλίας στα 4 κυριότερα αέρια του φαινόμενου του θερμοκηπίου (πηγή: Second IMO GHG Study 2009) Left: Table 1. The impact of shipping on the greenhouse effect (source: Second IMO GHG Study 2009) 62 Περιπλους

Κανονισμοί

Η Marpol 73/78 είναι η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1978. Η Marpol 73/78 είναι μία από τις πιο σημαντικές διεθνής συμφωνία θαλάσσιου περιβάλλοντος. Είχε σχεδιαστεί για να ελαχιστοποιηθεί η ρύπανση των θαλασσών, συμπεριλαμβανομένου του ντάμπινγκ, του πετρελαίου και εξαγωγής της ρύπανσης. Δηλωμένος σκοπός της, είναι να διατηρήσει το θαλάσσιο περιβάλλον μέσω της πλήρης εξάλειψης της ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες και της ελαχιστοποίησης των τυχαίων απορρίψεων τέτοιων ουσιών. Η MARPOL πραγματεύεται τις ακόλουθες μορφές ρύπανσης από τα πλοία: • Πετρελαιοειδή μίγματα και κατάλοιπα, • Επιβλαβείς υγρές ουσίες χύδην, • Επικίνδυνα συσκευασμένα φορτία, • Λύματα, • Στερεά απορρίμματα, • Αέρια ρύπανση. Άλλες Διεθνείς Συμβάσεις που πραγματεύονται θέματα πρόληψης ρύπανσης από τα πλοία είναι: • Η AFS 2001 (Antifouling Systems), η οποία ασχολείται με τις επικίνδυνες ουσίες που υπάρχουν στα υφαλοχρώματα των πλοίων. • Η BWM 2004 (Ballast Water Management), η οποία ασχολείται με τους υδρόβιους οργανισμούς που μεταφέρονται μέσω του θαλασσίου έρματος των πλοίων από

μια περιοχή σε μια άλλη. • Η SR 2009 (Ship Recycling), η οποία ασχολείται με την περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων. Πέραν των ως άνω Διεθνών Συμβάσεων υπάρχει η σχετική με το θέμα νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης: • Κανονισμός 417/2002/ΕΚ όπως ισχύει (πετρελαιοφόρα διπλού κύτους), • Κανονισμός 782/2003/ΕΚ όπως ισχύει (υφαλοχρώματα των πλοίων), • Οδηγία 1999/32/ΕΚ όπως τροποποιήθηκε με την Οδηγία 2005/33/ΕΚ (περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων των πλοίων).

Τεχνολογία και Εφαρμογές

Οι τρόποι μείωσης του διοξειδίου του άνθρακα είναι: • Τεχνολογικές καινοτομίες - Βελτίωση Πλοίων - Βαφές - Κατανάλωση ενέργειας (κύρια/βοηθητικές μηχανές). • Λειτουργικές καινοτομίες - Χαμηλή ταχύτητα - Συντήρηση σκάφους και μηχανών - Καθαρισμός καρίνας και προπέλας • Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (αιολική ή ηλιακή) – Μερική αντικατάσταση • Χρήση βιο-καυσίμων ή Φυσικού Αερίου (LNG) • Διαρθρωτικές αλλαγές στα συστήματα μεταφορών

Περιπλους 63

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Σχήμα 4. Παράγοντες επίδρασης εκπομπών ρύπων (source: Second IMO GHG Study 2009) Figure 4. Emissions Factors (source: Second IMO GHG Study 2009) • F ood and Crops: tropical and sub-tropical areas which rely on dryland farming techniques will see a significant reduction in crops yields. Crops that are currently near climate threshold are likely to suffer decreases in yields and quality. • Impacts to Plants and Animals: Climate Change is already having a significant effect on plant and animal species around the world exhibited by changing reproduction and migration patterns as well as movement of the geographic range of species. • H ealth Impacts: Climate Change is predicted to pose substantial threats to human health in the coming decades. Increased temperatures will put at risk the elderly, the poor, and those in urban areas during extremely hot periods. The contribution of shipping to the greenhouse effect are (Fig.3): • international shipping is estimated to have emitted 870 million tonnes CO2, • exhaust gases are the primary source of emissions from ships. Carbon dioxide is the most important GHG emitted by ships, • and calculated ships increase energy efficiency and reduce emissions by 25% 75% through technical and operational measures. The estimate of GHG emissions for 2007 is presented in Table 1. 64 Περιπλους

Regulations

Marpol 73/78 is the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978. Marpol 73/78 is one of the most important international marine environmental convetions. It was designed to minimize pollution of the seas, including dumpin, oil and exhaust pollution. Its stated object is to preserve the marine environment through the complete elimination of pollution by oil and other harmful substances and the minimization of accidental discharge of such substances. The MARPOL deals with the following types of pollution from ships: • Petroleum mixtures and residues, • Noxious liquid substances in bulk, • Hazardous packed loads, • wastes, • air pollution. Other International Conventions for prevention of pollution from ships are: • The Board AFS 2001 (Antifouling Systems), for hazardous substances, • The Board BWM 2004 (Ballast Water Management), for aquatic organisms transported via the ballast water of ships from one area to another, • The IIA SR 2009 (Ship Recycling), for wastes recycling of ships. The legislation of European Union are: • Regulation 417/2002/EK as applicable (double hull tankers )

• R egulation 782/2003/EK as applicable (fouling of ships) • Directive 1999/32/EC as amended by Directive 2005/33/EC (sulfur content of marine fuels).

Technology and Applications

The ways to reduce the carbon dioxide are: • technological innovations - ships improvement - ship dye - energy consumption (main / auxiliary engines) • operational innovations - low speed - ship & engine maintenance - propeller cleaning • renewable energy (wind or solar) - Partial replacement • Using bio-fuel or LNG • Structural changes in transport systems • reduce emissions technologies The figure 4, shown factors that affect pollutant emissions: A wide range of options for increasing the energy efficiency and reducing emissions by changing ship design and ship operation has been identified. Since the primary gateway to reduction of CO2 emissions is increased energy efficiency, these reduction potentials generally apply to all emissions of exhaust gases from ships. Many technical and operational measures that may be used to reduce GHG emissions

Περιπλους 65

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 from ships have been identified; however, these measures may not be implemented unless policies are established to support their implementation. A number of policies to reduce GHG emissions from ships are conceivable. These options are: • a mandatory limit on the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships, • mandatory or voluntary reporting of the EEDI for new ships, • mandatory or voluntary reporting of the Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI), • mandatory or voluntary use of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), • mandatory limit on the EEOI value, combined with a penalty for non-compliance, • a Maritime Emissions Trading Scheme (METS), and • a so-called International Compensation Fund (ICF), to be financed by a levy on

Αναφορές - References

marine bunkers. The EEDI is measure of transportation CO2 efficiency. Ships carrying maximal amount of cargo with minimal emissions get good index value. Specifically: EEDI = Emissions / Benefit for the society The EEOI Index is calculated by the actual values at voyage: • Fuel consumption (tonnes CO2) • Voyage distance (nautical miles) • Cargo quantity ΕΕΟΙ= Fuelconsumed * C carbon / Cargotransported * Distancesailed The SEEMP is documentation of (ship specific) best practices for energy efficient operation (Fig.5). The next figure shows a summary of the measures (technical regulations) relating to

• Air pollution from Ships, a document by: The European Environmental Bureau (EEB), The European Federation for Transport and Environment (T&E), Seas At Risk (SAR), The Swedish NGO Secretariat on Acid Rain, November 2004. • Air Resources Board Adopts Measures to Reduce Emissions from Goods Movement Activities”, http://www.arb.ca.gov/newsrel/nr120805.htm. • Air pollution from Ships, a document by: The European Environmental Bureau (EEB), The European Federation for Transport and Environment (T&E), Seas At Risk (SAR), The Swedish NGO Secretariat on Acid Rain, November 2004. • Chow Judith C., (1995). “Measurement methods to determine compliance with ambient air quality standards for suspended particles”, J. Air & Waste Management Assoc. • Claus-Dieter, P. (1993). Βιολογία. Τεχνολογία & Περιβάλλον. Αθήνα: Εκδόσεις ΙΩΝ. • Climate Change and Shipping ECSA Position Paper, 2008 • De Nevers Noel, (1995). Air pollution control engineering. USA:Mc Graw Hill. • Emission from international sea transportation and environmental impact, Εyvind Endresen and Eirik S?rgard, DNV, 2003. • “FY2004 Report by the Study Committee on Countermeasures for Marine Emissions and Other Air Pollutions,” a report by the Air Preservation Section, Environmental Improvement Division, TMG Bureau of Environment, March 2005. • Harrison, R.M., Yin, J., (2000). Particulate matter in the atmosphere: which properties are responsible for its effects on health. The science of the total environment. • Heinsohn, R. J. Kobel, R. L. (1999). Sources and Control of air Pollution. USA: Prentice Hall. • IPCC 4th Report, (2007). Summary for Policymakers. In: Climate Change 2007: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Solomon, S., D. Qin, M. Manning, Z. Chen, M. Marquis, K.B. Averyt, M.Tignor and H.L. Miller (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, pp. 5 • Kitzes, J., Peller, A., Goldfinger, S. and Wackernagel, M. (2007). Current methods for calculating national ecological footprint accounts. Science for Environment and Sustainable Society, 4(1): 1-8. • Kleeman M. J., Cass G.R., (1999). Identifying the effect of individual emissions sources on particulate air quality within a photochemical

Πηγές Διαδικτύου/ Internet sources:

the reduction of CO2 emissions according to the agreement of the IMO (2011):

Review

The sustainable development of shipping has attracted increasing attention of the shipping community. Of particular concern is the environmental damage caused by shipping-related activities. Green Shipping is a unique cooperation in order to develop strategies to reduce CO2, SOX, NOX and particulate emissions from both existing ships and new buildings. It demands research, development, and training in areas like: heat recycling, optimization, propeller design, monitoring ships’ operation etc. The requirements should be combined business within one of the four focus areas: machinery, propulsion, operation and logistics.

aerosol processes trajectory model. Atmospheric Environment. • Kriger, S. The Energy Efficiency Design Index (EEDI). TU HamburgHarburg Institute of ship design and ship safety, http://www.ship-efficiency.org/onTEAM/pdf/TUHH2009.pdf (access 2/2/2014). • Legal and Regulation Challenges for Reducing Emissions from Goods Transport in China Institute of Environmental Science and Engineering Tsinghua University, Beijing, 2005. • Marine Emission Reduction Options For Hong Kong and the Pearl River Delta Region, Caitlin Gall & Marcos Van Rafelghem, Civic Exchange, 2006. • Marpol 73/78 Annex VI, International Maritime Organization (IMO).Marpol 73/78, NOx Technical Code, International Maritime Organization (IMO). • Natural Resources Defence Council, “Air pollution FAQ” (Based on BREATH- TAKING: Premature Mortality Due to Particulate Air Pollution in 239 American Cities, a May 1996 report by the Natural Resources Defense Council). • The Network for Transport and Environment, 2003 www.ntm.a.se . • Παναγιώτου, Στ. (2012). Ποντοπόρος Ναυτιλία και Κλιματική Αλλαγή: Σύγχρονες Τάσεις και Προοπτικές. ΕΜΕΚΑ. • Pandis, S. N. (2007). Effects of ship emissions on sulphur cycling and radiative climate forcing over the ocean. Departments of Chemical Engineering, Carnegie Mellon University, Pittsburgh, Pennsylvania 15213, USA. • Port-Wide Baseline Air Emissions Inventory, Executive Summary http:// www.westcoastdiesel.org. • Significant Marine Source for SO2 levels in Hong Kong,” written by Alexis Kai-Hon Lau, Wai Man Wu, Jimmy C-H Fung, Ronald Henry and Bill Barron, submitted to Atmospheric Environment, April 2005. • SHIP EMISSIONS STUDY Prepared by: National Technical University of Athens Laboratory for Maritime Transport, May 2008. • U.S. Environmental Protection Agency, (1997). Information on Particulate Matter. •W alters, G., De Mers, D.,: “Guide to exhaust emission Control Options”, CIMAC, Working Group #5 Exhaust Emissions Control (Piston Engines) Draft Doc. Rr32/MS302, Sept. 1999. •W ?rtsill?, (2008). Energy Efficient Catalogue. Ship Power R&D, 8-12-2008 •W orld Commission on Environment and Development, (1987). Our Common Future. Oxford: University Press. •W WF International. (2006). Living Planet Report 2006. Gland, Switzerland.

1. http://www.ipcc.ch 2. http://www.msc.ec.gc.ca/saib/climate/Climatechange/ccd_9801_e.pdf 3. http://www.cicero.uio.no/media/1862.pdf 4. http://www.worldwildlife.org/climate/extreme_weather.pdf 5. http://www.climatechangeconnection.org/pdfs_ccc/ext_weather.pdf 6. http://lwf.ncdc.noaa.gov/oa/climate/climateextremes.html 7. http://sciencepolicy.colorado.edu/homepages/roger_pielke/hp_roger/pdf/ bams8103.413.pdf 8. http://www.foeeurope.org/dike/download/weatherbriefing.pdf 9. http://www.cof.orst.edu/cof/fe/watershd/People/pdf/ Willem_xweather.pdf 10. http://www.wmo.ch/web/wcp/wcdmp/relatedpubs/pdf/Weather_and_Climate_E.pdf 11. http://www.mrcc.uqam.ca/V_f/ evenements/slides/DStepheson_091203_EXTREMES.pdf 12. www.imo.org

66 Περιπλους

• Τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών ρύπων Στο επόμενο σχήμα φαίνονται οι παράγοντες που επηρεάζουν τις εκπομπές των ρύπων: Ένα ευρύ φάσμα επιλογών για την αύξηση της ενεργειακής απόδοσης και τη μείωση των εκπομπών αλλάζοντας το σχεδιασμό του πλοίου και τη λειτουργία του πλοίου έχουν βρεθεί. Δεδομένου ότι η κύρια πηγή για την μείωση των εκπομπών CO2 είναι η αύξηση της ενεργειακής απόδοσης, αυτές οι δυνατότητες μείωσης εφαρμόζονται γενικά σε όλες τις εκπομπές καυσαερίων από τα πλοία. Πολλά τεχνικά και επιχειρησιακά μέτρα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Ωστόσο, δεν μπορεί να εφαρμοστούν, εκτός εάν οι πολιτικές που έχουν εκπονηθεί για τα μέτρα υποστηρίξουν την εφαρμογή τους. Μια σειρά από πολιτικές για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία είναι κατανοητή. Οι πολιτικές αυτές είναι: • ένα υποχρεωτικό όριο για το Δείκτη Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης (EEDI) για τα νέα πλοία, • υποχρεωτική ή εθελοντική αναφορά του EEDI για τα νέα πλοία, • υποχρεωτική ή εθελοντική αναφορά του Λειτουργικού Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης (ΕΕΟΙ), • υποχρεωτική ή προαιρετική χρήση της Σχέδιο Διαχείρισης της Ενεργειακής Απόδοσης πλοίου (SEEMP), • υποχρεωτικό όριο στον ΕΕΟΙ, σε συνδυασμό με την ποινή για τη μη συμμόρφωση, • ένα σχέδιο Εμπορίας Εκπομπών (METS), και • το λεγόμενο Διεθνές Ταμείο Αποζημίωσης (ICF), που θα χρηματοδοτείται από μια εισφορά των bunkers. Ο Σχεδιαστικός Δείκτης Ενεργειακής Αποδοτικότητας (Energy Efficiency Design Index η EEDI) είναι ένα μέτρο της αποδοτικότητας της σχεδίασης ενός νέου πλοίου σε σχέση με τις εκπομπές CO2. Τα πλοία που μεταφέρουν τη μέγιστη ποσότητα του φορτίου, με ελάχιστες εκπομπές παίρνουν μια καλή τιμή του δείκτη. Ειδικότερα:

Σχεδιασμός Planning EEDI = Eκπομπές / κέρδος στην κοινωνία O ΕΕΟΙ Δείκτης, υπολογίζεται από τις πραγματικές τιμές του ναυτικού ταξιδιού: • κατανάλωση καυσίμου (σε τόνους CO2), • απόσταση ταξιδιού (ναυτικά μίλια), και • ποσότητα φορτίου. ΕΕΟΙ= Fuelconsumed * C Distancesailed

carbon

Παρακολούθηση Monitoring

/ Cargotransported *

To σχέδιο SEEMP είναι η τεκμηρίωση (για συγκεκριμένο πλοίο) των βέλτιστων πρακτικών για την ενεργειακά αποδοτική λειτουργία του (Σχ.5). Στην επόμενη εικόνα φαίνεται η σύνοψη των μέτρων (τεχνικοί κανονισμοί) που αφορούν στην μείωση εκπομπών CO2 βάση της συμφωνίας του ΙΜΟ (2011):

Σύνοψη

Υλοποίηση Implementation

Η βιώσιμη ανάπτυξη της ναυτιλίας έχει προσελκύσει μεγαλύτερη προσοχή της ναυτιλιακής κοινότητας. Ιδιαίτερη ανησυχία έχει η περιβαλλοντική ζημία που προκαλείται από ναυτιλιακές δραστηριότητες που σχετίζονται. Η Πράσινη Ναυτιλία είναι η υιοθέτηση στρατηγικών μείωσης των ρύπων (CO2, SOX, NOX) στα ήδη υφιστάμενα σκάφη αλλά και

Επαναξιολόγηση & Βελτίωση Self-evaluation & improvement

Σχήμα 5. Διάρθρωση του SEEMP Figure 5. Structure of SEEMP σε αυτά που κατασκευάζονται. Αυτό απαιτεί έρευνα, ανάπτυξη, καινοτομία, εκπαίδευση & κατάρτιση σε θέματα όπως: ανακύκλωση θερμότητας, αριστοποίηση σκελετού πλοίου, σχεδίαση προπέλας & πηδαλίου, βελτιστοποίηση ταχύτητας και αυτόματη παρακολούθηση λειτουργιών πλοίου. Για να πραγματοποιηθούν οι προηγούμενες ανάγκες θα πρέπει να συνδυαστούν επιχειρήσεις που έχουν σχέση με: μηχανολογία, αρχιτεκτονική σκαφών (προώθηση), ναυτιλιακή διαχείριση και logistics. Ηλιακά επιβατηγά τριμαράν (BayTri). Solar passenger trimaran (BayTri).

Σχήμα 6. Σύνοψη μέτρων μείωσης εκπομπής CO2. Figure 6. Regulations for reduce ships’ CO2. Περιπλους 67

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

The founding of HELMEPA and the ambition to contribute to the protection of the marine environment Βy Dimitris C. Mitsatsos, General Director of HELMEPA

would like to thank the Hellenic Maritime Museum for its initiative in honoring HELMEPA, the Hellenic Marine Environment Protection Association, by including it in the «Περίπλου Ναυτικής Ιστορίας». And I believe that HELMEPA is indeed an important milestone in the history of the Greek Maritime Community, whose members are every Greek man and woman engaged in sea activities. In the decades of the 1960s and the 1970s, major maritime accidents involving tanker vessels in France and the United Kingdom polluted stretches of kilometers of coastline with thousands of tons of oil. In the wake of those disasters, a wave of protests against world shipping broke out resulting in new stringent international conventions for the protection of the marine environment from ship-generated pollution being adopted at the International Maritime Organization (ΙΜΟ). Much the same was the reaction towards the upgrading of safety on ships, with the introduction of new shipbuilding technologies. During that same period, the United Nations published the results of a study conducted by a scientific committee, known as the Brundtland Commission, thus sounding the alarm over the thoughtless pollution of the oceans, while urging member States of the UN to adopt “sustainable development”. However, maritime transport has been an intrinsic constituent of world trade for thousands of years. Protecting the seas from pollution is not irreconcilable with their simultaneous exploitation, provided man exercises care and vigilance. Therefore, it is the human factor itself and the role it plays that are essential for the safe and environmentally-sound operation of vessels. And that is exactly what Greek seafarers and ship owners declared first from within the world shipping industry on 4 June in Piraeus, when they founded HELMEPA. Armed with the motto “To Save the Seas”, they pledged their commitment for all within the industry to collaborate towards building and nurturing a high level of both environmental consciousness and spirit of safety. In their written declaration they stated; “with our own free will, we undertake the responsibility to eliminate ship-generated marine pollution”. And they added to their commitment that “we shall accomplish our 68 Περιπλους

objective through a concerted effort to inform and educate all, from the owner to the last seafarer”. This idea for the voluntary cooperation between the two main bodies of the Greek shipping human driving force belongs to the late shipowner George P. Livanos, who not only brought it to fruition but also served it until the end of his life. Indeed, on numerous occasions he turned against his own commercial interests, saying that “he owes a lot to the sea which knows neither wealth nor glory”. The original objective of the founders, the Panhellenic Seamen’s Federation and the Union of Greek Shipowners, was for HELMEPA to become a voluntary and not a bureaucratic association, operating far from political influences. After the 32 years that have since passed, it continues to function as a non-profit making and non-governmental entity, exclusively financially supported by the annual fees of its members. Greek owned vessels and companies and organizations both in Greece and around the world constitute the Assembly of HELMEPA’s membership that oversees the results of the operation and elects the Board of Directors through secret ballot. It is the Board that sets the targets for and monitors the work of the Secretariat which, since 2011, has been functioning as a Maritime Training Center for Pollution Prevention, Safety at Sea and Environmental Awareness, according to the ISO 9001:2008 Quality Standard. However, the moral support lent to HELMEPA by its thousands of seafarer members is just as important. It is they who convey the Association’s message across the globe with the high standards of their ships as verified by the positive results gained during inspections while in port. The founders’ ambition was for the international community to appreciate that legislation alone is not enough to prevent both marine pollution and maritime accidents. The conscious contribution of the human element itself is required in these preventive efforts. HELMEPA has promoted its voluntary and unique approach through the continued participation of its staff at the works of IMO but also through its collaborations with various State delegations at the Organization. Indeed, the Association’s presence

there played a role in having the factor of “man” ultimately being a key prerequisite in the successful achievement of the aims of the strict maritime legislation. Offering voluntary training and more to members and officers was and continues to be a fundamental objective of both the founders, from the outset and of the Directors, today. Education takes shape in the form of annual refresher training programs which, since they first began back in 1983, have boasted the participation of more than 17,000 seafarers. Attendees continue to rate their constant updating by HELMEPA’s refresher training as the third most favored source of information, following their company and the internet. Today, training also involves electronic aids in English, to cater to the enhancement of knowledge of foreign officers on board member-vessels. This Greek voluntary training initiative has been recognized and awarded internationally, since it continues to be the first and only, longstanding and successful collaboration between ship owner and seafarer throughout the international shipping community arena. Yet another declaration made by the Founders was to offer the means by which “HELMEPA would lead in an international effort to combine environmental regulation and voluntary will to eliminate ship-generated marine pollution”. This ambition led to the gradual founding of eight other Associations, beginning in 1993 and with the help of HELMEPA, each with similar aims to that of the Greek Founding Declaration and format. They were Associations in Cyprus, Australia, Turkey, the United Kingdom, the Philippines, North America, Uruguay and the Ukraine and are members of INTERMEPA, the International Marine Environment Protection Association, headquartered in Greece. According to data from international organizations, however, 90% of the pollution of the oceans originates from land-based activities and only 10% from activities at sea. And it is a shame that people ignore this sad reality. Oppositely, they are fed with erroneous information that makes them believe that ships and seafarers are to blame for every piece of litter along our coastlines. Ignorance and what is only to be expected corollary indifference, are the primary

Η ίδρυση της HELMEPA και η φιλοδοξία να συντελέσει στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος Του Δημητρίου Κ. Μητσάτσου, Γενικού Διευθυντή

υχαριστώ το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας για την πρωτοβουλία του να τιμήσει τη HELMEPA, την Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος, περιλαμβάνοντας την στον «Περίπλου Ναυτικής Ιστορίας». Και πιστεύω πως η HELMEPA είναι ένας σημαντικός σταθμός της ιστορίας της Ελληνικής Ναυτιλιακής Κοινότητας, που μέλη της είναι κάθε Έλληνας και Ελληνίδα που επιχειρεί στη θάλασσα. Στις δεκαετίες του 1960 και 1970, ναυτικά ατυχήματα δεξαμενόπλοιων στη Γαλλία και τη Μεγάλη Βρετανία, ρύπαναν με χιλιάδες τόνους πετρελαίου χιλιόμετρα ακτών. Ο απόηχος τους ξεσήκωσε κύμα αντιδράσεων εναντίον της παγκόσμιας ναυτιλίας με αποτέλεσμα να θεσπιστούν στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) νέες αυστηρές διεθνείς συμβάσεις για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη ρύπανση των πλοίων. Ανάλογη ήταν και η αντίδραση για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία με τη θέσπιση νέων τεχνολογιών στην κατασκευή τους. Την ίδια εποχή, τα Ηνωμένα

Έθνη δημοσιοποίησαν και τα αποτελέσματα μελέτης επιτροπής επιστημόνων, της γνωστής Brundtland Commission, που σήμανε συναγερμό για την αλόγιστη ρύπανση των ωκεανών, συνιστώντας στα κράτη-μέλη του ΟΗΕ να υιοθετήσουν «αειφόρο ανάπτυξη». Όμως, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι από χιλιάδες χρόνια αναπόσπαστο κομμάτι του παγκόσμιου εμπορίου. Η προστασία των θαλασσών από τη ρύπανση δεν είναι ασυμβίβαστη με τη χρήση τους όταν ο άνθρωπος την ασκεί με φροντίδα και σύνεση. Είναι λοιπόν ο ανθρώπινος παράγοντας και ο ρόλος του σημαντικός για την ασφαλή και περιβαλλοντικά αποδεκτή λειτουργία των πλοίων. Και αυτό ακριβώς διαμήνυσαν στην παγκόσμια ναυτιλία πρώτοι Έλληνες ναυτικοί και πλοιοκτήτες από τον Πειραιά, την 4η Ιουνίου του 1982, ιδρύοντας τη HELMEPA. Με σύνθημα «Να Σώσουμε τις Θάλασσες» διακήρυξαν τη δέσμευση τους να συνεργαστούν όλοι για τη διαμόρφωση ενός υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής συνείδησης και πνεύματος ασφάλειας. Δήλωσαν σε γρα-

Περιπλους 69

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 causes of the pollution of our seas and beaches. It is thought that the vastness of the oceans is enough to withstand every type of pollution from domestic waste right through to untreated industrial waste that may be toxic, as well as agricultural pesticides. With the aim of informing the Greek population and particularly the younger generations about the true situation surrounding our seas, the threats to it and the sources of these threats, HELMEPA has undertaken various environmental awareness campaigns. Having its “Seagull” as its central champion, the Association has communicated and continues to communicate messages for the protection of our seas and beaches through TV spots, online social networking platforms and printed material. Since 1984, more than 220,000 students aged between 5 and 13 years and their teachers have been guided through the Association’s environmental exhibitions in both Athens and in rural areas. The “HELMEPA Junior” Program has been running continuously since 1993, with total participation numbers having surpassed 70,000 young learners and 2,620 teachers from 1,065 schools across the country. Yet another Program, “HELMEPA Cadets”, is ad-

70 Περιπλους

dressed to youths aged between 13 and 30 years, who are interested in learning about marine sciences and the world of shipping, with “Cadets” taking part in voluntary environmental activities in their localities. It is always arduous to read about the various activities undertaken by any organization or stakeholder when there is no direct link between the reader and the information offered, unless that reader shows a keen interest on a personal level. In the case of HELMEPA, the wider public does take a personal interest in the work of the Association, given that the 16,000km stretch of coastline and the approximately 3,000 islands and islets of our nation, belong to us all. Greece’s unique climate and its sublime beaches, especially during the summer season, are our only treasure, given that the land beneath us holds no minerals that would otherwise support our national economy in turmoil. Unfortunately, the results of beach cleanups we have show that it continues to be impossible for many people to grasp the fact that our only natural asset needs our undivided care and protection. It is heartrending and disappointing for our seafarers to see that, despite their best efforts to protect the marine environment at sea, when

they return to their homeland, litter ends up on the beautiful beaches they missed so desperately. This is one of the primary reasons that HELMEPA became enervated in the environmental awareness section throughout Greece from the outset of its inception, even though it was founded to inform and update the shipping industry. In today’s tumultuous times, where everything changes and the future is uncertain, it is necessary for us Greeks to rouse up whatever integrity (“filotimo”) we have left in order to safeguard the future of that for which no one can guarantee, except we ourselves, our one and only marine and coastal environment. HELMEPA’s environmental activity in Greece is the result of its members’ contribution to their country and especially to youngsters in helping them not repeat the mistakes made by the older generations. And so, if the future shows that HELMEPA has managed to influence even just a small proportion of our fellow people and make them change their habits, as it has done to a significant extent in the global shipping arena, then it will have truly contributed to the protection of the marine environment.

πτή τους διακήρυξη πως «με τη θέληση μας αναλαμβάνουμε την υποχρέωση να εξαλείψουμε τη ρύπανση των θαλασσών που προέρχεται από τα πλοία». Συμπλήρωσαν δε τη δέσμευση τους δηλώνοντας πως «με συντονισμένη επιμόρφωση και πληροφόρηση όλων, από τον πλοιοκτήτη μέχρι τον τελευταίο ναύτη, θα πετύχουμε το στόχο μας». Αυτή η ιδέα της εθελοντικής συνεργασίας των δυο βασικών φορέων του ανθρώπινου δυναμικού της Ελληνικής ναυτιλίας, ανήκει στον αείμνηστο πλοιοκτήτη Γιώργο Π. Λιβανό, που όχι μόνο την πραγματοποίησε αλλά και την υπηρέτησε μέχρι το τέλος της ζωής του. Πολλές φορές στράφηκε εναντίον των επιχειρηματικών του συμφερόντων λέγοντας πως «πολλά οφείλει στη θάλασσα που δεν αναγνωρίζει χρήματα και δόξα». Αρχικός στόχος των ιδρυτών, της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ήταν να γίνει μια HELMEPA εθελοντική, όχι γραφειοκρατική και μακριά από πολιτικές επιρροές. Μετά από τα 32 χρόνια που πέρασαν μέχρι σήμερα, η λειτουργία της εξακολουθεί να είναι μη κερδοσκοπική και μη κυβερνητική και να στηρίζεται οικονομικά στις ετήσιες εισφορές και δωρεές των εθελοντών μελών της, αποκλειστικά και μόνο. Μέλη είναι Ελληνόκτητα πλοία και εταιρείες στην Ελλάδα και το εξωτερικό που με τις συνελεύσεις τους ελέγχουν τα αποτελέσματα της λειτουργίας και με μυστική ψηφοφορία εκλέγουν το Διοικητικό Συμβούλιο. Αυτό, καθοδηγεί τη Γραμματεία και επιβλέπει τη λειτουργία της, που από το 2011 δραστηριοποιείται ως Ναυτιλιακό Επιμορφωτικό Κέντρο για Πρόληψη της Ρύπανσης, Ασφάλεια στη Θάλασσα και Περιβαλλοντική Ενημέρωση, σύμφωνα με τα πρότυπα ποιότητας ISO 9001:2008. Tη HELMEPA όμως ηθικά στηρίζουν και οι χιλιάδες ναυτικοί μέλη της γιατί είναι αυτοί που μεταφέρουν τα μηνύματα της διεθνώς με το υψηλό επίπεδο των πλοίων τους, όπως πιστοποιούν τα θετικά αποτελέσματα των ελέγχων των πλοίων στα λιμάνια. Φιλοδοξία των ιδρυτών ήταν να αντιληφθεί η διεθνής κοινότητα πως η νομοθεσία από μόνη της δεν είναι αρκετή για να σταματήσει τη ρύπανση των θαλασσών και τα ναυτικά ατυχήματα. Χρειάζεται η συνειδητή συμμετοχή του ίδιου του ανθρώπινου παράγοντα στην όλη προσπάθεια. Η HELMEPA, με τη συνεχή συμμετοχή στελεχών της στις εργασίες του ΙΜΟ αλλά και μέσα από τις συνεργασίες της με εθνικές αντιπροσωπείες στον Οργανισμό, πρόβαλε την εθελοντική και μοναδική της προσέγγιση. Αυτό συνέβαλε ώστε ο παράγοντας «άνθρωπος» να αποτελέσει τελικά βασική προϋπόθεση για την επιτυχία των στόχων της αυστηρής ναυτιλιακής νομοθεσίας. Η προσφορά εθελοντικής επιμόρφωσης στα μέλη και τους αξιωματικούς και όχι μόνο, ήταν και εξακολουθεί να αποτελεί στόχο των ιδρυτών και των τωρινών διοι-

κήσεων. Πρόκειται για ετήσια προγράμματα σεμιναρίων που, από το 1983 που ξεκίνησαν, τα παρακολούθησαν μέχρι σήμερα περίπου 17.000 ναυτικοί. Οι συμμετέχοντες αξιολογούν τη συνεχή επιμόρφωση που τους προσφέρει η HELMEPA ως την τρίτη βασική πηγή ενημέρωσης τους μετά την εταιρεία και το διαδίκτυο. Σήμερα, η επιμόρφωση περιλαμβάνει και ηλεκτρονικά βοηθήματα στην Αγγλική για τη βελτίωση των γνώσεων αλλοδαπών αξιωματικών σε πλοία μέλη. Η εκπαιδευτική αυτή Ελληνική εθελοντική πρωτοβουλία έχει αναγνωριστεί και βραβευθεί διεθνώς γιατί εξακολουθεί να είναι η πρώτη και μοναδική, μακρόχρονη και επιτυχημένη συνεργασία πλοιοκτητών και ναυτικών στο χώρο της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας. Μια άλλη διακήρυξη των ιδρυτών ήταν να προσφέρουν τα μέσα ώστε να «πρωταγωνιστήσει η HELMEPA σε μια διεθνή προσπάθεια που να συνδυάσει περιβαλλοντικούς κανονισμούς και εθελοντική απόφαση για την εξάλειψη της ρύπανσης από τα πλοία». Αυτή η φιλοδοξία έγινε πράξη με τη σταδιακή από το 1992 ίδρυση, με τη βοήθεια της HELMEPA, άλλων οκτώ ενώσεων με παρόμοια με την Ελληνική ιδρυτική διακήρυξη και μορφή σε Κύπρο, Αυστραλία, Τουρκία, Ηνωμένο Βασίλειο, Φιλιππίνες, Βόρεια Αμερική, Ουρουγουάη και Ουκρανία. Αυτές οι ενώσεις είναι μέλη της INTERMEPA, της Διεθνούς Ένωσης Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος που εδρεύει στην Ελλάδα. Αλλά, σύμφωνα με στοιχεία διεθνών οργανισμών, οι θάλασσες ρυπαίνονται κατά το 90% από δραστηριότητες στην ξηρά και 10% από αυτές στη θάλασσα. Και είναι κρίμα που ο κόσμος αγνοεί αυτή τη θλιβερή πραγματικότητα. Αντίθετα, τροφοδοτείται με πληροφορίες που τον κάνουν να πιστεύει πως για κάθε σκουπίδι στις ακτές υπεύθυνοι είναι πλοία και ναυτικοί. Άγνοια με φυσικό επακόλουθο αδιαφορία είναι βασικές αιτίες ρύπανσης των ακτών και θαλασσών μας. Το αχανές των ωκεανών έχει θεωρηθεί ότι μπορεί να αντέξει κάθε είδους ρύπανση από σκουπίδια οικιακά μέχρι ανεπεξέργαστα βιομηχανικά απόβλητα που μπορεί να είναι τοξικά όπως και τα φυτοφάρμακα της γεωργίας. Με σκοπό να ενημερωθούν οι Έλληνες και ιδιαίτερα τα μικρά παιδιά για την πραγματική κατάσταση των θαλασσών, τις απειλές που δέχονται και από ποιες πηγές, η HELMEPA ανέλαβε περιβαλλοντικές εκστρατείες. Έχοντας κεντρικό ήρωα το Γλάρο της, πέρασε και συνεχίζει να στέλνει μηνύματα για την προστασία των ακτών και θαλασσών μας μέσω της τηλεόρασης, των ηλεκτρονικών μέσων επικοινωνίας και έντυπου υλικού. Πάνω από 220.000 παιδιά ηλικίας 5-13 ετών έχουν περάσει με τους δασκάλους τους από τις περιβαλλοντικές

της εκθέσεις στο κέντρο και την περιφέρεια, από το 1984 μέχρι και σήμερα. Το πρόγραμμα Παιδική HELMEPA λειτουργεί συνεχώς από το 1993 με τη συνολική συμμετοχή να έχει ξεπεράσει τους 70.000 μικρούς μαθητές και 2,620 εκπαιδευτικούς από 1,065 σχολεία στη χώρα. Ένα άλλο ακόμη πρόγραμμα, οι Ναυτίλοι της HELMEPA, αποτείνεται από το 2009 σε νέους και νέες, ηλικίας 13 μέχρι 30 ετών, που ενδιαφέρονται να μάθουν για τις θαλάσσιες επιστήμες και τον κόσμο της ναυτιλίας και παίρνουν μέρος σε εθελοντικές δράσεις στους τόπους διαμονής τους. Είναι κουραστικό να διαβάζει κανείς διάφορες δραστηριότητες οποιουδήποτε οργανισμού ή φορέα όταν δεν υπάρχει αμεσότητα μεταξύ αναγνώστη και πληροφοριών, εκτός και αν παρουσιάζουν ενδιαφέρον σε προσωπικό επίπεδο. Στην περίπτωση της HELMEPA, υπάρχει προσωπικό ενδιαφέρον για το ευρύτερο κοινό γιατί ανήκουν σε όλους μας τα 16.000 χιλιόμετρα ακτών και τα περίπου 3.000 νησιά και νησίδες της πατρίδας μας. Το ξεχωριστό κλίμα της Ελλάδας και οι θαυμάσιες παραλίες, ιδιαίτερα το καλοκαίρι, είναι και ο μοναδικός πλούτος μας αφού το υπέδαφος μας δεν διαθέτει ορυκτά που θα στήριζαν την πολύπαθη εθνική μας οικονομία. Δυστυχώς, από τα στοιχεία των καθαρισμών ακτών που διαθέτουμε φαίνεται πως εξακολουθεί να είναι αδύνατο για πολλούς να αντιληφθούν πως ο μοναδικός μας φυσικός πλούτος χρειάζεται τη δική μας φροντίδα και προστασία. Είναι λυπηρό και απογοητευτικό για τους ναυτικούς μας να διαπιστώνουν πως ενώ καταβάλλουν κάθε προσπάθεια για να προστατέψουν το θαλάσσιο περιβάλλον των ωκεανών, όταν γυρίζουν στην πατρίδα τους βλέπουν σκουπίδια στις παραλίες που νοστάλγησαν. Αυτός είναι ένας από τους βασικούς λόγους που η HELMEPA δραστηριοποιήθηκε από την αρχή στον τομέα της περιβαλλοντικής ενημέρωσης στην Ελλάδα, αν και ιδρύθηκε για την ενημέρωση της ναυτιλίας. Στη σημερινή δύσκολη εποχή, όπου όλα αλλάζουν και το μέλλον είναι απροσδιόριστο, είναι ανάγκη εμείς οι Έλληνες να κινητοποιήσουμε όσο φιλότιμο μας απέμεινε και να διαφυλάξουμε αυτό που δεν μπορεί κανείς να το υποθηκεύσει παρά μόνο εμείς οι ίδιοι, το μοναδικό μας θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον. Η περιβαλλοντική δραστηριότητα της HELMEPA στην Ελλάδα αποτελεί την προσφορά των μελών της στην πατρίδα τους και κυρίως στα νέα παιδιά ώστε να μην επαναλάβουν λάθη των παλαιότερων γενεών. Και έτσι, αν το μέλλον δείξει πως η HELMEPA κατόρθωσε να επηρεάσει έστω και μικρό ποσοστό συμπολιτών μας να αλλάξουν τις συνήθειες τους, όπως το πέτυχε σε σημαντικό βαθμό στον παγκόσμιο χώρο της ναυτιλίας, τότε θα έχει πραγματικά συμβάλει στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Περιπλους 71

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

Τα Σιδηρά Τείχη θα σώσουν την Ελλάδα Του Δημητρίου Μηνδρινού,

Αντιπροέδρου του Δ.Σ. ΛΕΣΧΗΣ ΑΡΧΙΠΛΟΙΑΡΧΩΝ, Μέλους Δ.Σ. Π.Ε.Σ.Π.Ε.Ν.

ρεις είναι οι παράγοντες στους οποίους η σημερινή φτωχή Ελλάδα, θα μπορούσε να στηρίξει τις Ελπίδες της, για την έξοδό της από την οικονομική κρίση. Οι εκάστοτε κυβερνώντες, οι πλοιοκτήτες και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις ως εκπρόσωποι του ναυτεργατικού δυναμικού. Θα αναφερθώ συνοπτικά, από τους προϊστορικούς χρόνους μέχρι και σήμερα για την προσφορά της Ελλ. Ναυτιλίας, στην Ελλάδα μας. Καταρχήν η γεωγραφική θέση της χώρας μας, το κλίμα και οι ατελείωτες ακτές της, συνετέλεσαν ώστε οι Έλληνες να στραφούν προς τη θάλασσα να την αγαπήσουν και να πειστούν ότι η θάλασσα θα τους προσφέρει ένα καλύτερο τρόπο ζωής, χαρά, ελευθερία ζωής και πνεύματος. Ο Θεμιστοκλής (501-461 π.Χ.) θεωρείται ως η πιο αξιόλογη προσωπικότητα της Αθήνας. Δημιούργησε ένα μεγάλο αριθμό ικανών ναυτικών και πλοίων, κέρδισε σημαντικές μάχες στη θάλασσα, κράτησε την Ελλάδα ελεύθερη και έφτασαν οι Αθηναίοι να ελέγχουν πολιτικά, το θαλάσσιο εμπόριο σε περισσότερο από 300 πόλεις. Το 330 μ.Χ. η Κωνσταντινούπολη γιορτάστηκε ως η πρωτεύουσα του Βυζαντίου. Ήταν ένα φυσικό λιμάνι και οι εκεί Έλληνες ήταν πλειοψηφία του πληθυσμού του Βυζαντίου, επέκτειναν και ανέπτυξαν τις δραστηριότητές τους στον τομέα της Ναυτιλίας, δημιουργώντας μακρά περίοδο ναυτικής ιστορίας. Σ’ αυτό, συνέβαλλε και η πολιτική που υιοθέτησε στον τομέα της Ναυτιλίας το Βυζάντιο. Μετά την πτώση του Βυζαντίου και μέχρι τον αγώνα της ανεξαρτησίας οι Έλληνες ναυτικοί ήταν παρόντες σ’ όλη την Ευρώπη. Η συμβολή του Εμπορικού μας στόλου, στην απελευθέρωση της πατρίδας μας, δεν έχει όρια. Κατά τον πρώτο και δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο η Ελλ. Εμπορική Ναυτιλία πρόσφερε τεράστιες υπηρεσίες στους απελευθερωτικούς αγώνες όσο καμία άλλη σύμμαχος χώρα. Στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο από τα 583 Ελληνικά πλοία που υπήρχαν στην αρχή του πολέμου, επέζησαν μόνο τα 126 και χάθηκαν 2.500 Ελλ. ναυτικοί. Μετά από τις τεράστιες καταστροφές των δύο παγκοσμίων πολέμων που υπέστη η Ελλ. ναυτιλία στη συνέχεια χωρίς καμιά οικονομική βοήθεια από το κράτος η Ναυτιλία μας ανδρώθηκε και πάλι, κατέκτησε την πρώτη θέση στην παγκόσμια Ναυτιλία και κύρος στα πλαίσια των Διεθνών σχέσεων με τους εταίρους μας. Ένα προνόμιο στα χέρια της κάθε κυβέρνησης που μπορεί και πρέπει να εκμεταλλεύεται προς επίτευξη των στόχων της Εθνικής της πολιτικής (εφόσον ασκεί σωστή οικονομική πολιτική) και να το διαφυλάττει ως το πολυτιμότερο αγαθό. Τα συνοπτικά προαναφερόμενα γεγονότα μας δείχνουν ότι η Ελλ. Ναυτιλία ήταν εκείνη που έπαιξε πρωτεύοντα ρόλο για την απελευθέρωση της Ελλάδας από τους εκάστοτε κατακτητές και έφερε την ευημερία στη χώρα μας. Από τη σημερινή οικονομική κρίση που μαστίζει την χώρα μας, κατά την ταπεινή μου γνώμη, μια είναι η ελπίδα να βγού72 Περιπλους

με το γρηγορότερο από αυτή. Η αγαστή, η έντιμη, η προγραμματισμένη και ειλικρινή συνεργασία, κράτους, πλοιοκτησίας, συνδικαλιστικών οργανώσεων. Αν καθίσουν στο στρογγυλό τραπέζι με διάθεση να εξεύρουν λύσεις και να απαντήσουν στα ακόλουθα ερωτήματα: 1. Γιατί τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά που διαθέτουν και την μεγαλύτερη δεξαμενή της Μεσογείου, που άλλωστε επί εποχής Νιάρχου κατακλύζονταν από επισκευές και κατασκευές πλοίων σήμερα παραμένουν ανενεργά; 2. Γιατί τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, άλλοτε ΑΝΔΡΕΑΔΗ που έσφυζαν από ζωή και πλούτο, σήμερα μαραζώνουν; 3. Γιατί η επισκευαστική βάση ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ με τους χιλιάδες εργαζόμενους –μέσα και έξω από τη περιοχή– είναι σήμερα μια νεκρή

περιοχή; 4. Γιατί οι Έλληνες πλοιοκτήτες να καταφύγουν στην αλλοδαπή για την ναυπήγηση δεκάδων πλοίων τους και για τις επισκευές των πλοίων τους και να χάνεται τεράστιος πλούτος από την Ελλάδα μας; 5. Γιατί οι Έλληνες πλοιοκτήτες να μην επανδρώνουν τα πλοία τους με Έλληνες Ναυτικούς που πονούσαν το καράβι και το θεωρούσαν δεύτερο σπίτι τους και συνέβαλλαν οι Ελλ. Ναυτικοί στο θαύμα της μεγάλης Ελλ. Ναυτιλίας; 6. Γιατί οι Ελλ. Πλοιοκτήτες καταφεύγουν στους αλλοδαπούς αξιωματικούς και πληρώματα και επανδρώνουν τα πλοία τους με Φιλιππινέζους, Πακιστανούς, Μπακλαντέζους κ.α. και χάνεται πολύτιμο συνάλλαγμα από την Ελλάδα, κάνοντας τις μέχρι χθες φτωχές αυτές χώρες, σήμερα πλούσιες, και εμείς γινόμαστε φτωχότεροι; Κανένας ναυτικός στον κόσμο δεν μπορεί να συγκριθεί με την ναυτοσύνη του Έλληνα Ναυτικού. 7. Γιατί οι Νέοι Έλληνες, το μέλλον της πατρίδας μας, παρουσιάζουν τόση μεγάλη ανεργία και πολλοί νέοι επιστήμονες κ.α. αποδημούν σε άλλες χώρες προς αναζήτηση εργασίας; 8. Γιατί πιστεύουν οι κρατούντες ότι με τις μειώσεις μισθών και συντάξεων θα βγούμε από την οικονομική κρίση; Ας καθίσουν λοιπόν στο στρογγυλό τραπέζι κυβερνώντες, πλοιοκτήτες και Συνδικαλιστικές οργανώσεις, να βρούνε την χρυσή τομή. Να ξανάρθει η ευημερία και ο πλούτος στην πατρίδα μας. Να μην εξαρτώμεθα από την ΤΡΟΪΚΑ και να ελπίζουμε ότι θα μας βγάλει από τα Μνημόνια και την κρίση. Πρέπει η Ελλ. Σημαία να γίνει ανταγωνιστική. Πρέπει ο Πειραιάς να γίνει το κέντρο της Ναυτιλίας. Η Ναυτιλία, είναι ο πυλώνας που μπορεί να στηρίξει την Οικονομία της Ελλάδας για να βγούμε από τη σημερινή οικονομική κρίση και θα το καταφέρουμε εφόσον υπάρξει Συσπείρωση και Μαζικότητα. Η Ελλ. Ναυτιλία είναι ένα προνόμιο στα χέρια της κάθε κυβέρνησης. Και ας μου επιτραπεί να σας υπενθυμίσω τον χρησμό της Πυθίας στη Ναυμαχία της Σαλαμίνας στις 22 Σεπτεμβρίου του 480 π. Χ. τότε που οι Αθηναίοι απειλούμενοι από τους Πέρσες ζήτησαν την συμβολή του Μαντείου των Δελφών. Η απάντηση ήταν «τα Ξύλινα τείχη θα σώσουν την πόλη». Σήμερα η Σωτηρία μας είναι τα Σιδηρά τείχη.

Περιπλους 73

2 - 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2014

The Iron Walls will save Greece By Mr Dimitris Mindrinos, Vice President of Piraeus Merchant Marine Captains Club & board member of the Association of Mechant Marine Retired Captains

here are three factors on which the impoverished Greece of today could base its hopes for an exit from the financial crisis: The each time governors of Greece, the shipowners and the syndicalistic organizations as representatives of the seafares human potential. I will refer in summary, from historic times until today, to the contribution of the Greek marine to our country. Primarily, the geographical position of our country, the climate and its infinite shoreline have all contributed so that the Greeks to turn to the sea, cherish it and be persuaded it will offer them a better way of life, joy, freedom of life and spirit. Themistoklis (501-461 B.C.) is considered the most notable historic figure of Athens. He created a large number of capable seamen and ships, he won important battles at sea, kept Greece free, and the Athenians came to the point of political and commercial control in more than 300 cities. In 330 B.C. Constantinople (Istanbul) was celebrated as the capital of Byzantium. It was a natural port and the Greeks were the majority population of Byzantium. They expanded and developed their activities in the Maritime sector thus creating a long period of nautical history. In this, the maritime policy contributed greatly. Following the fall of Byzantium, and until the struggle of independence, Greek seamen were present in all Europe. The contribution of our commercial fleet in the liberation of our country is inestimable. During the first and second world wars, Greek Merchant Marine offered tremendous services in the fight for liberty, more than any other of the allied countries. At the end of the second world war, of the 583 Greek ships that existed at the beginning of the war, only 126 survived and 2.500 Greek seamen were lost. After the huge disaster which Greek Marine endured from the two world wars it was crewed without financial support from the state and it attained the first place in international maritime list, gaining authority in the area of international relations with our trading partners. An advantage in the hands of every government which can and must be put to use in order for the aforementioned government to achieve its goals in its national policy (given that it exercises the correct economic policy) and preserve it as its most valuable good. The outlined, aforementioned facts demonstrate to us that it was the Greek marine which played the primary role in liberating Greece from its occupiers and brought prosperity to our country. In my humble opinion, we have only one hope with which to exit as fast as possible from the eco74 Περιπλους

nomic crisis which is plaguing our country today. The harmonious, honourable, planned and honest collaboration between government, shipowners and maritime unions. If they all sit at the table with the will to find solutions and answer the following questions: 1. Why the Scaramanga Shipyards which have the biggest dry dock in the Mediterranean, and which in the time of Niarchos, were flooded with ships for repair and construction, today remain inactive? 2. Why the Elefsina shipyard, which once belonged to Andreadis, and were full of life and wealth, are languishing today? 3. Why the repair base of Perama, which had thousands of employees both, inside and outside the base, is today a dead area? 4. Why Greek shipowners resort to foreign countries in order to construct and repair their ships resulting in immense wealth being lost from Greece? 5. Why the Greek shipowners don’t crew their ships with Greek seamen who care about the ships and consider them their second home, and who contributed to the miracle of great Greek marine? 6. Why do Greek shipowners resort to foreign officers and crew their ships with Philippinos, Pakistanis and Bangladeshis so that valuable foreign exchange is lost from Greece, making these once poor countries rich and our country poorer? No seaman in the world can be compared with the nautical expertise of Greek seamen. 7. Why young Greeks, the future of our country have such a high level of unemployment and many young scientists etc. emigrate to find work in order countries? 8. Why do those in power believe that with cuts in wages and pensions we will be able to exit the financial crisis? In therefore, those in authority, the shipowners and the maritime union leaders sit at the table they will find the most desired balance. So that prosperity and wealth will return to our country and so that we are not depend on the Troika and the hope it will take us out of the memorandum and the crisis. The Greek flag must become competitive. Piraeus must become the maritime centre. Shipping is the pillar that can support the Greek economy in order to exit today’s financial crisis, and we can achieve this if everybody works together. Greek shipping is an advantage in the hands of every gonernment. Let me remind you of the prophecy of the Pythia concerning the naval battle of Salamina on the 22 nd of September, 480 B.C. when the Athenians who were being threatened by the Persians, asked for the advice of the Oracle of Delphi. The answer was “The wooden walls will save the city”. Today the iron walls are our salvation.

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285 E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

Περιπλους 75

Θ’ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΜΟΥΣΕΙΩΝ «Πλοία μνημεία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης και μουσειακή πραγματικότητα» ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ ΠΛΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ «ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ

ε επιτυχία κατά γενική ομολογία ολοκληρώθηκαν οι εργασίες του Θ’ Πανελληνίου συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων που τελούσε υπό την αιγίδα του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού. Το συνέδριο συνδιοργανώθηκε από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και το Π.Ν.Μ. «Γεώργιος Αβέρωφ». Πριν την έναρξη των εργασιών του συνεδρίου, την Πέμπτη 8 Μαΐου στο κατάλληλα διαμορφωθέν Ναυτικό Μουσείο παρατέθηκε επίσημη δεξίωση προς τιμήν των συνέδρων. Σε αυτήν παρευρέθησαν βουλευτές και εκπρόσωποι τοπικών αρχών και φορέων ενώ απηύθυναν χαιρετισμό ο Υπουργός Πολιτισμού κ. Πάνος Παναγιωτόπουλος, ο Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχος κ. Ευάγγελος Αποστολάκης εκ μέρους του συνδιοργανωτή φορέα και η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα. ΑναγνωστοπούλουΠαλούμπη. Ο Υπουργός Πολιτισμού & Αθλητισμού αναφέρθηκε με θερμά λόγια στο σημαντικό πολιστικό έργο που παράγει το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, την μεγάλη σημασία της θάλασσας στη διαμόρφωση του ελληνικού πολιτισμού και διαβεβαίωσε τους εκπροσώπους των ελληνικών ναυτικών μουσείων ότι η πολιτεία αναγνωρίζει και θα υποστηρίξει το έργο τους. Την Παρασκευή 9 Μαΐου παρέστησαν και χαιρέτησαν την έναρξη των εργασιών του Συνεδρίου o Υφυπουργός ΕΘ. Α. κ. Αθανάσιος Δαβάκης, ο Δήμαρχος Πειραιά κ. Βασίλης Μιχαλολιάκος, ο εκπρόσωπος του ΓΕΝ Υποναύαρχος κ. Νικ. Τσούνης, ο Πρόεδρος του ΕΟΤ κ. Χρήστος Πάλλης, ο Βουλευτής Πειραιά κ. Δρίτσας, ο εκπρόσωπος Δημοτικής Κίνησης Πειραιά κ. Π. Κόκκαλης, η προϊσταμένη της Διεύθυνσης Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομίας του Υπουργείου Πολιτισμού κα. Βιργινία Ματσέλη, ο Πρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών κ. Νίκος Καβαλιέρος και η Πρόεδρος του Ελληνικού Τμήματος ICOM κα. Τέτη Χατζηνικολάου. Στο συνέδριο εκπροσωπήθηκαν συνολικά 24 ναυτικά μουσεία, ιδιωτικοί και κρατικοί φορείς που ασχολούνται με ζητήματα της ναυτικής μας πολιτιστικής παράδοσης και κληρονομιάς. Όλοι τους αναφέρθηκαν στο πολιτιστικό έργο που με συνέπεια παράγουν όλα αυτά τα χρόνια. Επισημάνθηκε δε η έλλειψη κρατικής υποστήριξης. Στις εισηγήσεις, με τις οποίες αναπτύχθηκε η ειδική θεματική, επισημάνθηκε η κατεπείγουσα ανάγκη διάσωσης τόσο των ξύλινων παραδοσιακών πλοίων-μνημείων που υπάρχουν στην Ελλάδα, όσο και της άυλης ξυλοναυπηγικής παράδοσης που συρρικνώνεται δραματικά και προτάθηκαν συγκεκριμένες δράσεις που πρέπει να αναληφθούν. Εξαιρετικά ενδιαφέρουσες και εποικοδομητικές ήταν οι επισκέψεις στα πλωτά μουσεία

76 Περιπλους

Πειραιάς-Παλαιό Φάληρο

9 & 10 Μαΐου 2014

και μνημεία που ελλιμενίζονται στη Μαρίνα του Φλοίσβου «Θαλής Ο Μιλήσιος», τριήρης «Ολυμπιάς», θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» και το πρόσφατα, εντυπωσιακά ανακαινισμένο και μετασκευασμένο σε μουσείο από το Ίδρυμα «Ιωάννη Σ. Λάτση» ακτοπλοϊκό «Νεράιδα». Επίσης επίσκεψη και ξενάγηση πραγματοποιηθήκε και στο πλωτό μουσείο «Έλλας Λίμπερτυ» που βρίσκεται μόνιμα ελλιμενισμένο στην αποβάθρα δίπλα από το Silo στην Ακτή Βασιλειάδη Τα συμπεράσματα του συνεδρίου με τη μορφή Ψηφίσματος έχουν ήδη συνταχθεί και εγκριθεί από την Συντονιστική Επιτροπή και θα αποσταλούν σε όλους τους αρμόδιους κρατικούς φορείς. Σε προσεχές τεύχος θα γίνει αναλυτική παρουσίαση της εκδήλωσης και δημοσίευση του Ψηφίσματος. Στο τέλος των εργασιών, το ραντεβού των Ναυτικών Μουσείων ανανεώθηκε για το 2016 και το

Ναυτικό και Ιστορικό Μουσείο Γαλαξειδίου πρότεινε να φιλοξενήσει το Ι’ Πανελλήνιο Συνέδριο των Ναυτικών Μουσείων. Από τη στήλη του περιοδικού ευχαριστούμε όλους τους εκπροσώπους, φίλους των μουσείων και της ναυτικής μας ιστορίας και παράδοσης που με τις εισηγήσεις τους και την παρουσία τους συνέβαλαν στην επιτυχία της διοργάνωσης. Τέλος θερμές ευχαριστίες πρέπουν στους χορηγούς μας, που με την συνδρομή τους συνέβαλαν στην άρτια φιλοξενία των συνέδρων. Στο ανά χείρας τεύχος σας δημοσιεύουμε τους χαιρετισμούς των εκπροσώπων των διοργανωτών φορέων, του Αρχηγού του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναυάρχου κου Ευάγγελου Αποστολάκη για το ΠΝΜ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» και της κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

1 1. Στιγμιότυπο από τους χαιρετισμούς κατά το εναρκτήριο επίσημο δείπνο του συνεδρίου. 2. Από αριστερά διακρίνονται ο κος Νίκος Φαφαλιός, η κα Φωτεινή Ξυλά –Φαφαλιού, ο κος Δημήτριος Λεμονίδης, ο Αρχηγός Στόλου Αντιναύαρχος ΠΝ κος Παναγιώτης Λίτσας, η Πρόεδρος της Βιβλιοθήκης «Καίτη Λασκαρίδη» κα Μαριλένα Λασκαρίδη, ο Αντιναύαρχος ΠΝεα κος Ιωάννης Παλούμπης και η κα Τραγάκη

Ομιλία της Προέδρου του ΝΜΕ κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

υρίες και κύριοι, αγαπητοί προσκεκλημένοι. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με ιδιαίτερη χαρά σας υποδέχεται στις αίθουσές του κάνοντας την έναρξη του Θ΄ Πανελληνίου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων. Αισθανόμαστε όμορφα, γιατί σε πείσμα των δύσκολων συγκυριών, κατορθώνουμε να πραγματοποιούμε το Πανελλήνιο συνέδριό μας και να φέρνουμε κοντά, από όλες τις γωνιές της χώρας, ανθρώπους που αγαπούν το ναυτικό μας πολιτισμό σε όλες του τις εκφάνσεις και τον υπηρετούν με ανιδιοτέλεια. Η χώρα μας έχει το προνόμιο, εκτός από τον αξεπέραστο παγκοσμίως, πολιτισμό της αρχαιότητας και τον μετέπειτα της Βυζαντινής περιόδου, να κληροδοτεί στις επόμενες γενιές έναν από τους μακροβιότερους στην παγκόσμια ιστορία ναυτικούς πολιτισμούς, τον οποίον καλούμεθα εμείς σήμερα να αναδείξουμε και να προβάλουμε στους επισκέπτες μας. Δεν ήταν μόνο οι ιδέες και ο τρόπος σκέψης που γεννήθηκαν σ’ αυτό τον τόπο, ήταν κι ο τρόπος διάδοσης και μεταφοράς της γλώσσας και των πνευματικών επιτευγμάτων κι αυτός ήταν μόνο μέσα από τη θάλασσα. Τη θάλασσα που, όπως τώρα, έτσι και τότε, έτσι και πάντα, ενώνει τους τόπους, καθώς η επικοινωνία μέσα από αυτήν ήταν και εξακολουθεί να είναι, ευκολότερη και λιγότερο επικίνδυνη. Δεν φτάνει μόνο να δημιουργείς πολιτισμό και να μένει ακίνητος, ριζωμένος στον τόπο που γεννήθηκε. Κανείς δεν θα τον μάθει ποτέ παρά μόνο οι περιστασιακοί επισκέπτες. Η εξαγωγή του, η διεθνής γνωστοποίησή του, έγινε από τις περίφημες Τριήρεις και τις Ολκάδες. Ναύτες τον μετέφεραν στα πέρατα του τότε γνωστού κόσμου και τον κατέστησαν γνωστό στους γύρω από τη Μεσόγειο κατοικούντες λαούς. Ναύτες δημιούργησαν και υποστήριξαν τους διαδοχικούς πολιτισμούς του Αιγαίου, τον Κυκλαδικό και τον Μινωικό. Οι αργοναύτες του Ιάσονα πέρασαν τα στενά των Δαρδανελίων και εγκαταστάθηκαν στα παράλια του Πόντου για να βρουν και να επαναφέρουν το χρυσόμαλλο δέρας και ό,τι αυτό αντιπροσώπευε. Ναύτες και πεντηκόντοροι επιχείρησαν την πρώτη αποβατική επιχείρηση της παγκόσμιας ιστορίας, στην Τροία. Τριήρεις, «τα ξύλινα τείχη του χρησμού» υπερασπίστηκαν

στη Σαλαμίνα το δικαίωμα της ελευθερίας για τον τόπο τους, αλλά και για όλη την Ευρώπη. Μάλιστα τριήρεις, που ναυλοχούσαν εδώ, που βρισκόμαστε σήμερα, στον λιμένα της Ζέας. Εδώ που βρίσκονταν οι νεώσοικοι της Αθηναϊκής Δημοκρατίας. Οι ναύτες και τα πλοία προσδιόρισαν την ελληνική ως τη γλώσσα των Ευαγγελίων, τη

γλώσσα του Χριστιανισμού, γιατί αυτοί τη διέδωσαν και την έκαμαν διεθνή. Κι η χιλιόχρονη Βυζαντινή Αυτοκρατορία στο Ναυτικό της στηρίχτηκε. Κι όσο το πρόσεχε ευημερούσε. Κανείς δεν διανοήθηκε να επιβουλευθεί τη Βασιλεύουσα, όσο οι δρόμωνές της με το «υγρόν πυρ», το «ελληνικό πυρ» όπως το ονομάζουν σήμερα οι εγκυκλοπαίδειες, την προστάτευαν. Κι ήταν η παραμέληση του Ναυτικού που επέτρεψε, στην αρχή του 13ου αιώνα, στους βαρβάρους της Δύσης να πατήσουν την Πόλη και να την κουρσέψουν. Αψευδής μάρτυρας η λεία της λεηλασίας, που στέκει, ακόμα σήμερα, με καμάρι στις πλατείες των φαντασμένων ψαρότοπων της τότε εποχής, που βρήκαν ευκαιρία να καλλωπιστούν με της Βασιλεύουσας τα κάλλη. Κι αργότερα, όταν για τέσσερις αιώνες, η σκλαβιά τα ‘χε όλα πλακώσει, τα θαλασσινά σκαριά ήταν εκείνα που έφερναν στον κόσμο το μήνυμα πως ο ελληνισμός δεν είχε σβήσει, αλλά σιγόκαιγε κάτω απ’ τη στάχτη. Τέλος το ελληνικό Ναυτικό χρηματοδότησε, όσο μπορούσε, την ελληνική Επανάσταση και επιτέλεσε τον άθλο να αντιπαρατεθεί στον Οθωμανικό στόλο, ξεπερνώντας την υλική του υστέρηση με τη ναυτική επιδεξιότητα και την ατρόμητη αντρειοσύνη. Δεν θα συνεχίσω την επισκόπηση της συνεισφοράς του Ναυτικού, Πολεμικού και

1. 2. Στιγμιότυπα από τους χαιρετισμούς κατά το εναρκτήριο επίσημο δείπνο του συνεδρίου. 3. Η διευθύντρια του Ιστορικού Αρχείου - Μουσείου Ύδρας δρ. Κωνσταντίνα Αδαμοπούλου, ο Πρόεδρος του ΕΟΤ κος Χρήστος Πάλλης, ο Πρόεδρος του ΠΟΙΑΘ κος Ιωάννης Μαραγκουδάκης, ο Πρόεδρος του ΝΑΤ κος Γεώργιος Θεοτοκάς και η κυρία Θεοτοκά. 4. Στιγμιότυπο από το εναρκτήριο δείπνο. Η Πρόεδρος του ΝΜΕ, ο Πρόεδρος του Ν.Μ. Κρήτης κος Μανώλης Πετράκης και ο ΥΦΕΘΑ κος Αθανάσιος Δαβάκης.

4 Περιπλους 77

Πάνω: Ο διευθυντής του ΠΝΜ «Γ. Αβέρωφ» Πλωτάρχης ΠΝ κος Παναγιώτης Τριπόντικας μαζί με την Πρόεδρο του ΝΜΕ υποδέχονται τον Υπουργό Πολιτισμού & Αθλητισμού κο Πάνο Παναγιωτόπουλο.

Εμπορικού στη νεώτερη εποχή, που είναι σε όλους γνωστή και οικεία. Σήμερα σε μια εποχή οικονομικής κρίσης και σύγχυσης αντιλήψεων, η εμπορική μας ναυτιλία αποτελεί ένα από τα σταθερά βάθρα στα οποία στηρίζεται η εθνική μας οικονομία. Πλέον όμως της οικονομικής συνεισφοράς, η πρώτη θέση της στην παγκόσμια κατάταξη μας κάνει όλους υπερήφανους, καθώς αισθανόμαστε να είμαστε πολίτες μιας υπερδύναμης σε ένα τομέα, στον προνομιακό τομέα του ελληνισμού από τα βάθη των αιώνων. Τη θάλασσα !!! Το θέμα που ήθελα να αναδείξω μέσα από

τη σύντομη αυτή αναφορά είναι ότι οι αιώνες μας κληροδότησαν μια ναυτική παράδοση που δεν μας επιτρέπεται να σταματήσουμε να την αναδεικνύουμε και να την υπηρετούμε. Ένα δείγμα της υπηρεσίας μας αυτής είναι το αυριανό μας Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων. Το σημερινό δείπνο γίνεται για να τιμήσουμε τους εκπροσώπους των Ναυτικών Μουσείων που ήλθαν από όλη την Ελλάδα να καταθέσουν τις ιδέες τους, να μοιραστούν τα όνειρά τους και να πλουτίσουν το συνέδριο με τις εμπειρίες που φέρνουν μαζί τους από τους ναυτότοπους της χώρας.

Στο Συνέδριό μας εκτός από τις τοποθετήσεις των συνέδρων εκπροσώπων των Μουσείων από όλη την Ελλάδα, έχουμε επιλέξει ως επιστημονικό θέμα τη διερεύνηση του ζητήματος: «Πλοία μνημεία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης και μουσειακή πραγματικότητα». Το θέμα επελέγη διότι ταιριάζει με τη φύση του συνδιοργανωτή του Συνεδρίου του Πλωτού Μουσείου «Γεώργιος Αβέρωφ». Παράλληλα ευελπιστούμε ότι θα αναδείξουμε ένα μεγάλο ζήτημα άγνωστο εν πολλοίς στους αρμοδίους φορείς πολιτισμού που σχετίζεται με τη διατήρηση της ναυτικής μας παράδοσης και το οποίο προς το παρόν αντιμετωπίζεται μόνο με φιλότιμες ανιδιοτελείς ιδιωτικές προσπάθειες. Όχι ότι αναμένουμε υλική υποστήριξη, αλλά τουλάχιστον να αισθανόμαστε το κράτος, έστω, ηθικό συμπαραστάτη στις προσπάθειές μας. Κυρίες και κύριοι. Η ναυτική ιστορία του τόπου μας είναι εδώ. Ασφαλώς δεν περιβάλλεται από το καλύτερο δυνατό περίβλημα που να ταιριάζει στο ιστορικό μας Πολεμικό Ναυτικό και στην πρώτη, στην παγκόσμια κατάταξη, Εμπορική μας Ναυτιλία. Εμείς παραμένουμε Δονκιχωτικοί φρουροί της παράδοσης σε ένα κόσμο που ο σκληρός ρεαλισμός περιγελά τις εθελοντικές προσπάθειες. Πιστεύουμε ότι οι εντεταλμένοι προς τούτο φορείς θα αναλάβουν τις ευθύνες τους και θα υποστηρίξουν όσο και όπως μπορούν το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Μέχρι τότε επιτρέψτε μας να ελπίζουμε, να ονειρευόμαστε και να παλεύουμε όπως μόνο οι εθελοντές τολμούν.

1. Στιγμιότυπο από τις εργασίες του συνεδρίου στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. 2. Ο Αντιναύαρχος ΠΝεα κος Ιωάννης Παλούμπης, ο κος και η κα Υποναυάρχου (ΥΙ) ΠΝ Νεονάκη και η κα Αποστολάκη. 3. Η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη υποδέχεται τον Αρχηγό ΛΣ Αντιναύαρχο κο Αθάνασιο Αθανασόπουλο.. 4. Ο Πρόεδρος του ΝΜΚρήτης κος Μανώλης Πετράκης, με τον Γενικό Γραμματέα του ΔΣ του ΝΜΕ Αντιναύαρχο ΠΝεα κο Τιμόθεο Μασούρα.

78 Περιπλους

6 1. Ο Πρόεδρος του Ιδρύματος "Αικατερίνης Λασκαρίδη" κος Πάνος Λασκαρίδης στο βήμα. 2. Από αριστερά ο Πρόεδρος του ΙΔΑΛΕΝΑΠ, Αντιναύαρχος ΠΝεα κος Κυριάκος Κυριακίδης, ο κος Γεώργιος Δεσποτόπουλος μέλος ΔΣ του ΝΜΕ και ο εκπροσώπος του Α/ΛΣ στο ΔΣ το ΝΜΕ Υποναύαρχος ΛΣ εα κος Παναγιώτης Παρασκευόπουλος. 3. Στιγμιότυπο από το μεσημεριανό διάλλειμα στο ΝΟΕ. 4. Από αριστερά η κα Κλεοπάτρα Ρηγάκη, η κα Πηνελόπη Βουγιουκλάκη, η κα Γεωργία Μιαούλη, η κα Ιωάννα Μπερμπίλη, η κα Κάτια Κρανιώτου. 5. Η Πρόεδρος του Ν.Μ. Αιγαίου κα Αικατερίνη Χαριτάτου-Δρακοπούλου ξενάγησε τους συνέδρους στο πλωτό μουσείο «Θαλής ο Μιλήσιος». 6. Ο δ/ντής του ΠΝΜ «Γ.Αβέρωφ» Πλωτάρχης ΠΝ κος Παναγιώτης Τριπόντικας υποδέχεται στο πλοίο τον ΥΦΕΘΑ κο Αθανάσιο Δαβάκη. 7. Οι σύνεδροι επί του καταστρώματος του ΠΝΜ «Γ.Αβέρωφ». Περιπλους 79

Χαιρετισμός Αρχηγού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού Αντιναυάρχου ΠΝ κου Ευάγγελου Αποστολάκη

κ μέρους της μεγάλης οικογένειας του Πολεμικού Ναυτικού σας ευχαριστώ για την τιμή που μας κάνετε με την παρουσία σας στη σημερινή εκδήλωση. Είναι χαρά να βρισκόμαστε με ανθρώπους από κάθε ναυτική γωνία της Ελλάδας, που αγαπούν τη θάλασσα και την ιστορία της. Οι επόμενες δύο μέρες είναι αφιερωμένες στο συνέδριο των Ναυτικών Μουσείων, μια δραστηριότητα που πάντα έχει ενδιαφέρον και ουσιαστικά αποτελέσματα. Έτσι και εφέτος αναμένουμε τα συμπεράσματά σας. Το Πολεμικό Ναυτικό σέβεται και τιμά την ιστορία του, τις αρχές και τις παραδόσεις του. Και πως αλλιώς θα γίνοταν άλλωστε καθώς έχει ιστορικά καταγραφεί η σημασία της ναυτικής ισχύος, αλλά και ο ναυτικός προσανατολισμός του Έλληνα, η αγάπη και το πάθος του για τη θάλασσα. Η θάλασσα ανέκαθεν αποτελούσε ελπίδα για εμάς τους Έλληνες και ήταν εκείνη που μας έδωσε τη δυνατότητα να μεταφέρουμε στον κόσμο τον πολιτισμό μας. Φυσικά θα μνημονεύσω ότι και σήμερα ο ισχυρότατος εμπορικός μας στόλος πλέει ανά την υφήλιο επιδεικνύοντας τη σημαία μας και αποτελώντας παράγοντα ευημερίας και αναπτύξης.

Οι πρόγονοι μας άφησαν τεράστια παρακαταθήκη πνεύματος, πολιτισμού και ιδεωδών. Εμείς προσπαθούμε να φάνουμε αντάξιοι τους σεβόμενοι τα έργα τους και συνεχίζοντας την πορεία τους. Είμαστε λοιπόν ιδιαίτερα ευαίσθητοι για τη διαφύλαξη της πλούσιας ναυτικής μας παράδοσης. Η πολιτιστική κληρονομιά που εκτίθεται στο Πλωτό Ναυτικό Μουσείο «Γ. Αβέρωφ» αποτελεί μια πτυχή αυτής της προσπάθειάς μας. Η Ελλάδα μας είναι ένα απέραντο μουσείο. Ειδικά ένα απέραντο ναυτικό μουσείο. Αιώνες πολιτισμού αναδεικνύονται πάνω και κάτω από τις θάλασσες μας. Στίγματα με κατάλοιπα από αρχαία και πιο σύγχρονα πλοία, τριήρεις, δρόμωνες, πυρπολικά του ’21, πλοία των Βαλκανικών και των Παγκοσμίων Πολέμων, πλοία πολεμικά και εμπορικά, κανόνια και αμφορείς δηλώνουν το ναυτικό μουσειακό μεγαλείο της πατρίδας μας. Χάριν στις άοκνες και επίπονες προσπάθειες που καταβάλονται από το σύνολο των ναυτικών μουσείων ανά την ελληνική επικράτεια, η ναυτική ιστορία και παράδοση, συνεχίζουν να διατηρούνται μέχρι σήμερα και να μεταλαμπαδεύονται στις επόμενες γενιές. Πρέπει πάντα να θυμόμαστε και να σεβόμα-

στε τις ρίζες μας. Να θυμόμαστε τι οφείλουμε στη θάλασσα σαν λαός και με συλλογική προσπάθεια να περνάμε τα κατάλληλα μηνύματα στους νεωτέρους. Το Πολεμικό Ναυτικό, προσφέροντας καθημερινά στο κοινωνικό σύνολο, θα συνεχίσει να στηρίζει αυτές τις προσπάθειες προκειμένου να μην διακοπεί η θετική επήρεια του υγρού στοιχείου προς τον ελληνισμό. Δράττομαι όμως και της ευκαιρίας να τονίσω και ότι το πολεμικό μας ναυτικό, πέρα από την κοινωνική του προσφορά, σε αγαστή συνεργασία με το Υπουργείο, το ΓΕΕΘΑ, τους άλλους δύο κλάδους των Ενόπλων Δυνάμεων και το αδελφό Λιμενικό Σώμα, κοιτάει μπροστά, έχει όραμα, καινοτομεί, κτίζει το αύριο για τα νεότερα στελέχη, εκπαιδεύει το προσωπικό του για να επιτύχει την ποιοτική υπεροχή και αναπτύσσει συνεχώς διεθνείς συνεργασίες. Κλείνοντας, θα ήθελα να δώσω τα θερμά μου συγχαρητήρια σε όλους, όσοι συνέβαλαν στην οργάνωση του συνεδρίου και ιδιαίτερα στην Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδας και να ευχηθώ επιτυχία στο έργο σας. Σας ευχαριστώ.

80 Περιπλους

1. Στιγμιότυπο από τους χαιρετισμούς κατά το εναρκτήριο επίσημο δείπνο του συνεδρίου.. 2. Ο Διοκητής της ΝΔΑ Αρχιπλοίαρχος ΠΝ κος Νικόλαος Λεμονής, ο Υπαρχηγός Στόλου Υποναύαρχος ΠΝ κος Νικόλαος Τσούνης, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, και ο δ/ντής του ΠΝΜ «Γ. Αβέρωφ» Πλωτάρχης ΠΝ κος Παναγιώτης Τριπόντικας.. 3. Ο Αρχηγός ΓΕΝ Αντιναύαρχος ΠΝ κος Ευάγγελος Αποστολάκης με τον Πρόεδρο Αρχιπλοίαρχο (Μ) ΠΝ εα κο Μανώλη Πετράκη και τα στελέχη του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης. 4. Η κα και ο κος Ιωάννη Τραγάκη. 5. Στιγμιότυπο από την επίσκεψη στο «Ελλάς Λίμπερτυ». 6. Στιγμιότυπο από την επίσκεψη στον πλοίο μνημείο του Ναυτικού Μουσείου Αιγαίου «Θαλής ο Μιλήσιος».

4 1. Συζητήσεις στο πλαίσιο του συνεδρίου στο καρέ των αξιωματικών του θωρηκτού «Γ.Αβέρωφ». 2. Στιγμιότυπο από το δείπνο στο ΝΟΠΦ. Από αριστερά διακρίνονται ο Αντιναύαρχος ΠΝεα κος Κωνσταντίνος Μαζαράκης-Αινιάν, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο ΥΦΕΘΑ κος Αθανάσιος Δαβάκης και ο Υπαρχηγός ΓΕΝ Υποναύαρχος ΠΝ κος Παναγιώτης Παστουσέας. 3. Η κα Ροδούλα Σταθάκη-Κούμαρη και η κυρία Χρυσαφούλα Τσώνου υπεύθυνες του Ναυτικού και Ιστορικού Μουσείου Γαλαξειδίου στο βήμα του «Γ. Αβέρωφ». 4. Ο ΥΦΕΘΑ κος Αθανάσιος Δαβάκης χαιρετίζει το συνέδριο των ναυτικών μουσείων. 5. Στιγμιότυπο από τις εργασίες στο ΠΝΜ θωρηκτό «Γ. Αβέρωφ».. 6. Η κυρία και η θυγατέρα του κου Παστουσέα.

Περιπλους 81

Σημαντική χορηγία για τη Βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος «Αθηνούλα Μαρτίνου» Ο κ. Αθανάσιος Μαρτίνος, επίτιμο μέλος του Μουσείου, επί σειρά ετών στηρίζει έμπρακτα τους σκοπούς του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Το 2000 πραγματοποίησε μια γενναιόδωρη χορηγία εις μνήμην της κόρης του Αθηνούλας, το όνομα της οποίας τιμητικά δόθηκε στη Βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου. Θα θέλαμε να εκφράσουμε και δημοσίως τις θερμές μας ευχαριστίες και την ευγνωμοσύνη μας προς τον κ. Αθανάσιο Μαρτίνο για την οικονομική χορηγία των 15.000 ευρώ για τη συνέχιση της λειτουργίας της Βιβλιοθήκης του Μουσείου «Αθηνούλα Μαρτίνου».

εταιρικεσ χορηγιεσ

Ευχαριστούμε τις εταιρείες που ανταποκρίθηκαν θετικά στο αίτημα του Ναυτικού Μουσείου και προσέφεραν από 300 ευρώ και άνω για τη συνέχιση της λειτουργίας του. • CENTROFIN MANAGEMENT INC • DALNAVE NAVIGATION INC • MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES INC • VAMVASHIP MARITIME S.A. • Νικόλαος Πετμεζάς

Καλωσορίζουμε τα νέα μέλη του Μουσείου

ΝΕΑ ΜΕΛΗ

1. ΑΓΓΕΛΙΚΟΥΣΗΣ ΣΤΑΜΑΤΙΟΣ ΣΤΕΛΕΧΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ 2. ΑΝΤΑΣΟΥΡΑ – ΚΟΚΚΙΝΟΥ ΑΝΘΗ ΖΩΓΡΑΦΟΣ 3. ΓΑΒΑΛΑΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΑΠΟΣΤΡΑΤΟΣ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΣ ΠΝ 4. ΓΡΥΠΙΩΤΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΜΟΝΤΕΛΙΣΤΗΣ - ΣΥΓΓΡΑΦΕΑΣ 5. ΔΙΑΚΟΝΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΝΑΥΠΗΓΟΣ 6. ΜΠΑΣΜΠΑ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΟΣ 7. ΜΠΑΣΜΠΑΣ ΛΕΑΝΔΡΟΣ ΑΠΟΣΤΡΑΤΟΣ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΣ ΠΝ Ιδιαίτερες ευχαριστίες οφείλονται στα νέα μας μέλη κ. Λέανδρο & κα. Αικατερίνη Μπάσμπα για την δωρεά 200,00 ευρώ εις μνήμην Ιωάννη Αρνή. 82 Περιπλους

Βραβείο Καλύτερης Ελληνικής Τράπεζας για το 2013 Από το έγκυρο περιοδικό «The Banker» του συγκροτήματος των Financial Times.

Στόχος μας να δικαιώνουμε κάθε μέρα την εμπιστοσύνη σας.

www.piraeusbankgroup.com

Σταθερή γιατί κινείται

26 Απριλίου 2014

Ιστιοπλοϊκός Αγώνας DRAGON «ΝΑΥΤΟΣΥΝΗ»

ο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σε συνεργασία με τους Ναυτικούς Ομίλους Ελλάδος, Παλαιού Φαλήρου και την Ελληνική Κλάση Dragon θέσπισε για πρώτη φορά το 2013 ετήσιο ιστιοπλοϊκό αγώνα σκαφών τύπου DRAGON με τίτλο «Ναυτοσύνη». Για το έτος 2014, ο Αγώνας πραγματοποιήθηκε προς τιμή του Πολεμικού μας Ναυτικού και της συμβολής του στη ναυτική ιστορία του τόπου μας.

Για τον σκοπό αυτό είχε παραχωρηθεί ένα σκάφος το οποίο στελεχώθηκε με πλήρωμα Ναυτικών Δοκίμων. Ο αγώνας διεξήχθη στον Όρμο του Φαλήρου την 26η Απριλίου 2014 με εκκίνηση την 12:00 μεσημβρινή και έλαβαν μέρος 6 σκάφη. Τον αγώνα παρακολούθησαν από τον Ναυτικό Όμιλο της Ελλάδος εκπρόσωποι της πολιτικής ηγεσίας, βουλευτές, η ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού, παράγοντες της ναυ-

τιλίας, μέλη και φίλοι του Μουσείου κ.α. Η απονομή των επάθλων έλαβε χώρα αμέσως μετά το τέλος του αγώνα. Η Πρόεδρος απηύθυνε από μικροφώνου ευχαριστίες στους συντελεστές του Αγώνα και στην τηλεόραση του ANTENNA, ενώ ο Αρχηγός του Πολεμικού Ναυτικού χιαρέτισε την εκδήλωση. Οι χαιρετισμοί της ημέρα παρατίθεται κατωτέρω προς ενημέρωση σας.

Προσφώνηση του αγώνα από την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη

υρίες και κύριοι. Σήμερα πραγματοποιούμε τον τρίτο ιστιοπλοϊκό αγώνα, στη διοργάνωση του οποίου παίρνει ενεργά μέρος το Ναυτικό Μουσείο, μαζί με τους Ναυτικούς Ομίλους της Ελλάδος και του Παλαιού Φαλήρου. Είναι αγώνας σκαφών κλάσης DRAGON και πραγματοποιείται προς τιμήν του Πολεμικού Ναυτικού της πατρίδας μας. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος αντιπροσωπεύει στις συλλογές του τις δύο ναυτικές συνιστώσες της θαλασσίας ισχύος της χώρας μας, το Πολεμικό Ναυτικό και την Εμπορική ναυτιλία. Είμαστε βαθιά υποχρεωμένοι στο Πολεμι-

κό μας Ναυτικό γιατί σαν έλληνες πολίτες νιώθουμε την παρουσία και την προστασία του πάνω από την κοινωνία μας, όπου μαζί με τους δύο άλλους κλάδους των Ενόπλων μας δυνάμεων μας παρέχουν ένα περιβάλλον ασφαλείας μέσα στο οποίο ο Ελληνισμός ζει και προκόβει. Πέρα όμως από τη συμμετοχή του στο συλλογικό αίσθημα ασφαλείας της ελληνικής κοινωνίας, το Ναυτικό είναι το αγαπημένο Σώμα του ελληνικού λαού, καθώς συμπυκνώνει την αγάπη για τη θάλασσα, που αποτέλεσε παράγοντα επιβίωσης του ελληνικού έθνους στη διάρκεια των αιώνων της μακράς του ιστορίας. Για τη σημερινή εκδήλωση θα επιθυμού-

σα κατ’ αρχήν να ευχαριστήσω τους συμμετέχοντες στον αγώνα. Ευχαριστίες επίσης οφείλονται στους συνδιοργανωτές Ναυτικούς Ομίλους. Ιδιαίτερα ευχαριστούμε την εταιρεία Ναυπλιώτη για τα περίτεχνα έπαθλα τα οποία φιλοτέχνησε ως χορηγία προς τον αγώνα. Τέλος ευχαριστώ όλους εσάς που με την παρουσία σας σήμερα, εδώ στον φιλόξενο ΝΟΕ τιμάτε το Ναυτικό Μουσείο, τιμάτε το Πολεμικό Ναυτικό. Σας αφήνω να απολαύσετε το θαυμάσιο περιβάλλον του Ναυτικού Ομίλου και την περιγραφή του ιστιοπλοϊκού αγώνα από τον κ. Δεσποτόπουλο.

Χαιρετισμός του Α/ΓΕΝ Αντιναυάρχου ΠΝ κου Ευάγγελου Αποστολάκη

πιτρέψτε μου αρχικά να συγχαρώ το Ναυτικό Μουσείο Ελάοδς, τον σύλλογο «Ελληνική Κλάση ΝΤΡΑΓΚΟΝ» και τους Ναυτικούς Ομίλους Ελλάδος και Παλαιού Φαλήρου για την άψογη διοργάνωση του σημερινού ιστιοπλοϊκού αγώνα. Η πρωτοβουλία για θέσπιση και καθιέρωση ενός αγώνα με θέμα την «Ναυτοσύνη» είναι εξαιρετική. Είναι εξαιρετική καθώς η Ελλάδα είναι ναυτική χώρα με παράδοση χιλιετιών. Ο Έλληνας είναι «ΝΑΥΤΗΣ» σε σημείο που η ναυτοσύνη είναι όχι απλά μια τέχνη του, αλλά μάλλον τρόπος ζωής του. Σήμερα αγωνίζονται και τρεις Ναυτικοί Δόκιμοι. Η συμμετοχή των τριών αυτών σπουδαστών, που φοιτούν στο φυτώριο που παράγει τους συνεχιστές της μεγά-

λης μας ναυτικής παράδοσης, συμβολίζει έμπρακτα την διαχρονική σημασία που προσδίδει το Πολεμικό Ναυτικό στον Ναυταθλητισμό και ιδιαίτερα στην ιστιοπλοΐα. Επιπλέον, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους διοργανωτές για την εξαιρετική τιμή να αφιερώσουν τον σημερινό αγώνα στο Πολεμικό Ναυτικό. Η αφιέρωση αυτή τιμά κάθε στέλεχος του Πολεμικού Ναυτικού και συμβολίζει τους άρρηκτους δεσμούς που έχουμε με όλη την μεγάλη ναυτική οικογένεια της Ελλάδας. Με αφορμή την τιμή που μας κάνετε λοιπόν, θα ήθελα να ας διαβεβαιώσω ότι το Πολεμικό Ναυτικό, σε αγαστή συνεργασία με το υπουργείο, το ΓΕΕΘΑ και τους λοιπούς δύο κλάδους των Ενόπλων Δυνάμεων, είναι ισχυρό, χαίρει της διεθνούς εκτί-

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Θέση Κατηγορία

μησης και αναγνώρισης και έχει καθοριστικό ρόλο στην προάσπιση των εθνικών μας συμεφρόντων και στην επίτευξη των επιδιώξεων της αμυντικής μας πολιτικής. Και βέβαια, όπως και σε κάθε δυνατή ευκαιρία, έτσι και σήμερα δημόσια θα αναγωρίσω ότι ο βασικότερος πολλαπλασιαστής ισχύος του Ναυτικού είναι τα στελέχη μας. Στα οποία στελέχη οφείλουμε τα πάντα καθώς έχουν απόλυτη συναίσθηση ευθύνης και προσήλωση στο καθήκον και έχουν καταφέρει να διατηρηθεί στο ακέραιο η επιχειρησιακή ετοιμότητα του Στόλου. Κλείνοντας, θα ήθελα να συγχαρώ τους νικητές αλλά και όλους όσους συμμετείχαν στον αγώνα. Σας ευχαριστώ και να είστε όλοι καλά εδώ και του χρόνου.

ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΟΜΙΛΟΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΟΜΙΛΟΣ ΠΑΛΑΙΟΥ ΦΑΛΗΡΟΥ

GRE

Κυβερνήτης

ΠΛΗΡΩΜΑ 1

ΠΛΗΡΩΜΑ 2

R3 Total Nett

NAVAHO

ΝΙΚΟΛΑΡΑΣ ΑΝΤΩΝΗΣ

ΚΑΜΠΙΤΣΗΣ ΑΡΓΥΡΗΣ

ΠΑΠΑΡΙΖΟΣ ΝΙΚΟΣ

HIMAIRA

ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΩΝ/ΝΟΣ

ΜΑΝΤΗΣ ΚΩΝ/ΝΟΣ

ΑΡΓΥΡΟΣ ΣΤΑΥΡΟΣ

POSEIDON

ΜΑΡΚΑΝΤΩΝΑΤΟΣ ΠΑΝΑΓΗΣ

ΒΑΤΙΣΤΑΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ

ΣΠΕΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ

AADVARK

192

ΓΙΑΝΝΙΡΗΣ ΧΡΙΣΤΟΝΙΚΟΣ

ΠΑΓΙΔΑΣ ΣΤΑΥΡΟΣ

ΑΠΟΣΤΟΛΑΚΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ / ΣΟΥΒΑΛΤΖΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ

ESTEREL

ΠΕΛΕΚΑΝΑΚΗΣ ΛΕΩΝΙΔΑΣ

ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ

ΖΟΥΛΑΚΗΣ ΚΩΝ/ΝΟΣ

ΤΑΥΓΕΤΗ

ΧΑΡΑΜΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ

ΔΑΜΙΓΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ

ΑΜΠΑΤΖΗΣ ΝΙΚΟΣ

APION

ΙΩΑΝΝΟΥ ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ

ΚΟΥΛΕΠΗΣ

ΜΕΙΜΑΡΙΔΗΣ ΓΡΗΓΟΡΗΣ

84 Περιπλους

1. 2. Στιγμιότυπο από την εκδήλωση στο ΝΟΕ. 3. Στιγμιότυπο από την εκδήλωση στο ΝΟΕ. Στα δεξιά της φωτογραφίας διακρίνονται ο αντιπρόεδρος της Βουλής κ. Ιωάννης Τραγάκης και ο Πρόεδρος του ΝΑΤ, κ. Γεώργιος Θεοτοκάς. 4. Ο Αρχηγός ΓΕΝ, Αντιναύαρχος Ευάγγελος Αποστολάκης Π.Ν., προσέρχεται στον χώρο της εκδήλωσης. 5. Στη φωτογραφία διακρίνεται η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, κα. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη με τον Αρχηγό ΓΕΝ, Αντιναύαρχο Ευάγγελο Αποστολάκη Π.Ν., τον Αρχηγό Στόλου, Αντιναύαρχο Παναγιώτη Λίτσα ΠΝ, τον Διοικητή ΔΔΜΝ, Αντιναύαρχο (Μ) Ηλία Δημόπουλο Π.Ν., τον Υπαρχηγό ΓΕΝ, Υποναύαρχο Παναγιώτη Παστουσέα ΠΝ. και τον Υπαρχηγό ΑΣ, Υποναύαρχο Νικόλαο Τσούνη Π.Ν. 6. Ο Αρχηγός ΓΕΝ, Αντιναύαρχος Ευάγγελος Αποστολάκης Π.Ν απένειμε το πρώτο βραβείο στους νικητές του ιστιοπλοϊκού αγώνα Αντώνη Νικολάρα, Νίκο Παπαρίζο και Αργύρη Καμπίτση. 7. Ο Αντιπρόεδρος της Βουλής κ. Ιωάννης Τραγάκης απένειμε το έπαθλο στους δεύτερους νικητές του αγώνα, στο πλήρωμα του σκάφους “HIMAIRA”, Κων/νο Καραγεωργίου, Κων/νο Μαντή, και Σταύρο Αργυρό. Στα δεξιά της φωτογραφίας ο ιδιοκτήτης του σκάφους Νικόλαος Καραγεωργίου. 8. Στο στιγμιότυπο από την απονομή του επάθλου στους Λ. Πελεκανίδη, Ν. Νικόπουλο, Κ. Ζουλάκη ο Διοικητής ΔΔΜΝ, Αντιναύαρχος (Μ) Ηλίας Δημόπουλος Π.Ν. Περιπλους 85

Γράφει ο Σκάπουλος 86 Περιπλους

ίλες και φίλοι αγαπητοί αναγνώστες Κάθε ζυγό χρόνο, την πρώτη εβδομάδα του Ιουνίου, η χώρα μας υποδέχεται την έκθεση των Ποσειδωνίων. Περισσότερες από 1800 εταιρείες που σχετίζονται με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο με την Εμπορική Ναυτιλία εκθέτουν τα προϊόντα τους, σχηματίζοντας ένα πολύχρωμο και κυρίως πολύγλωσσο, μωσαϊκό περιπτέρων, με οποιοδήποτε αντικείμενο ή μηχάνημα του πλοίου μπορεί να φανταστεί κανένας. Η σημαντικότητα όμως της έκθεσης δεν συναρτάται τόσο πολύ με την έκθεση, διαφήμιση, ή αγορά των προϊόντων όσο με τις συναντήσεις και τις συμφωνίες που συνάπτονται στο περιθώριο της έκθεσης. Την εβδομάδα των Ποσειδωνίων συρρέουν στη χώρα μας, από όλα τα μέρη της γης, οι διεθνείς παράγοντες της Ναυτιλίας, των ναυλαγορών, τα στελέχη των διεθνών ναυτιλιακών Οργανισμών και γενικά όλοι εκείνοι που ρυθμίζουν τη διακίνηση του παγκοσμίου εμπορίου δια θαλάσσης. Είναι δε το εμπόριο δια θαλάσσης μεγαλύτερο από το 90% του παγκοσμίου εμπορίου, καθώς μέσα από τη θάλασσα διακινείται το σύνολο σχεδόν των πρώτων υλών της βιομηχανίας συμπεριλαμβανομένων των υγρών καυσίμων που εξασφαλίζουν την ενέργεια στις χώρες του κόσμου και συγχρόνως το μέγιστο ποσοστό ετοίμων βιομηχανικών προϊόντων. Η παρουσία της έκθεσης στη χώρα μας κάθε δύο χρόνια επιβεβαιώνει και αναγνωρίζει την πρωτοκαθεδρία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στην κορυφή της λίστας της παγκόσμιας κατάταξης. Είναι μεγάλο πράγμα να είσαι κάπου πρώτος. Κι ακόμα μεγαλύτερο όταν η μικρή σου χώρα, ουσιαστικά πτωχευμένη, είναι πρώτη στον κόσμο σε ένα τομέα. Προσωπικά αισθάνομαι ότι πρέπει να το πω και να το γράψω πολλές φορές για να συνειδητοποιήσω ότι η χώρα μας είναι κάπου

πρώτη, είναι στον τομέα της μια παγκόσμια υπερδύναμη και μάλιστα σε μια οικονομική δραστηριότητα. Μέσα στο κλίμα της μιζέριας και της γκρίζας διάθεσης που το καλλιεργούμε κι εμείς περισσότερο, όχι αδικαιολόγητα, με τις ατελείωτες συζητήσεις, αναλύσεις και αντιθέσεις, ακούγεται σαν αστείο κι όμως είναι αλήθεια. Εμείς οι ναυτικοί το ξέρουμε από πρώτο χέρι, αλλά για τους μη ναυτικούς αναγνώστες του «Περίπλου» ίσως να είναι μια πληροφορία που την ακούνε μεν, αλλά δεν την κατανοούν απόλυτα. Για να το εμπεδώσουμε όλοι καλύτερα, η ελληνική Εμπορική Ναυτιλία αντιπροσωπεύει: • Το 17% της συνολικής παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας. • Το 20% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας ξηρού και υγρού φορτίου. • Το 44% της Ευρωπαϊκής μεταφορικής ικανότητας. Διαθέτει περίπου 3.780 πλοία συνολικού DWT 275 εκ. τόνων και συνολικής ολικής χωρητικότητας 165 εκ. κόρων. Ο στόλος αποτελείται από περίπου 875 πλοία υπό ελληνική σημαία συνολικής χωρητικότητας 50 εκ κόρων. Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται από τα υπόλοιπα 2905 πλοία συνολικής ολικής χωρητικότητας 115 εκατ. κόρων περίπου και είναι νηολογημένος υπό πολλές σημαίες, μεταξύ των οποίων δύο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της Κύπρου και της Μάλτας. Οι παλιοί ναυτικοί νιώθουμε περήφανοι που συμμετείχαμε κι εμείς, με τις μικρές δυνάμεις μας, στην ανάπτυξη της Εμπορικής μας Ναυτιλίας. Τη βλέπουμε σαν κόρη μας, που με τις φροντίδες και τη δουλειά μας, μεγάλωσε και τράνωσε κι έγινε πρώτη στον κόσμο. Ναι, δεν είμαστε εμείς πλοιοκτήτες. Ναι, δεν ήταν δικά μας τα βαπόρια που ταξιδεύαμε. Μας δόθηκε όμως η ευκαιρία να δουλέψουμε τίμια, να προκόψουμε και να αναστήσουμε τις οικογένειές μας.

Περάσαμε τη ζωή μας πάνω στα βαπόρια, τα αγαπήσαμε σαν παιδιά μας και νιώθουμε περήφανοι μεταφέροντας τη σημαία μας ή τη γλώσσα και την εθνικότητά μας σ’ όλα τα λιμάνια του κόσμου. Νιώθαμε έκπληξη και χαρά, όταν ακούγαμε στα μπαρ των λιμανιών να μιλάνε δίπλα μας ελληνικά και ενώναμε τις πληροφορίες μας από την πατρίδα προσπαθώντας να σχηματίσουμε μια ολοκληρωμένη εικόνα για τις εξελίξεις στη χώρα μας. Βλέπετε εκείνη την εποχή δεν είχαμε τα σημερινά μέσα ενημέρωσης ή τα κινητά τηλέφωνα και ο ασύρματος του βαποριού χρησιμοποιούταν μόνο σε περίπτωση αναγγελίας τραγικής είδησης για κάποιον από το πλήρωμα. Η επικοινωνία με τους δικούς μας στην πατρίδα γινόταν κυρίως από τους τοπικούς οργανισμούς τηλεπικοινωνιών περιμένοντας ώρες ολόκληρες έξω από τηλεφωνικούς θαλάμους μέχρι να «πιάσει γραμμή» ο χειριστής του τηλεφωνικού πίνακα και να ακούσεις τη φωνή της μάνας ή της γυναίκας σου σαν να έρχεται από το υπερπέραν. Κι αυτή όμως η επικοινωνία ήταν σπάνια, συνήθως τα νέα μας περίμεναν στα λιμάνια με το ταχυδρομείο που έφερνε ο σιπσάντης στο βαπόρι μόλις πιάναμε ντόκο ή φουντάραμε στη ράδα. Ναι, είμαστε κι εμείς εκεί, στο μεγάλωμα, στο θέριεμα, στο θαύμα της Εμπορικής μας Ναυτιλίας.

Τώρα πως γίνεται και φτάσαμε να είμαστε πρώτοι σε ένα τομέα και μάλιστα οικονομικής δραστηριότητας ;;;; Στο ερώτημα ο Σκάπουλος δεν μπορεί παρά μόνο υποθέσεις να κάνει και να παραθέσει την προσωπική του γνώμη που ασφαλώς δεν βασίζεται σε ειδικές, περισπούδαστες οικονομικές αναλύσεις. Οι λόγοι λοιπόν που μπορεί να προτείνει ο Σκάπουλος γι αυτό το «θαύμα» είναι τρεις και είναι οι ακόλουθοι : 1. Η ναυτοσύνη και η ικανότητα του έλληνα ναυτικού. Οι έλληνες μεταφέρουν εμπορεύματα εδώ και 100 αιώνες. Η θάλασσα έχει γίνει τρόπος ζωής. Η ναυτική παράδοση κληρονομείται από γενιά σε γενιά σ’ όλους τους ναυτότοπους της χώρας. Μοιάζει σαν η αρμύρα να έχει διαποτίσει το DNA των ελλήνων. Χωρίς να θέλω να υπερβάλλω πολύ δύσκολα θα βρεις καλύτερο και πλέον αξιόπιστο ναυτικό από τον έλληνα. 2. Η επιχειρηματική ικανότητα του έλληνα πλοιοκτήτη. Η πειθαρχία και η συνέπεια του στελεχιακού δυναμικού των εφοπλιστικών εταιρειών. Η φροντίδα για το ναυτεργατικό προσωπικό αποτελεί πραγματικά μέριμνα πρώτης προτεραιότητας. 3. Τέλος είναι γεγονός ότι η Εμπορική Ναυτιλία λειτουργεί μέσα σε ένα διεθνές περιβάλλον χωρίς να εξαρτάται από το ελληνικό κράτος και τις διαδικασίες του, όπως συμβαίνει με όποια

άλλη οικονομική δραστηριότητα. Αυτό το γεγονός τη θωρακίζει και την προφυλάσσει από τις αναμφισβήτητες και γνωστές αδυναμίες του ελληνικού Δημοσίου. Παράλληλα ο διεθνής, εξοντωτικός σε πολλές περιπτώσεις, ανταγωνισμός έχει αυξήσει τις ικανότητες της Ναυτιλίας στο έπακρον. Η Εμπορική Ναυτιλία προσφέρει στην πατρίδα μας χιλιάδες θέσεις εργασίας άμεσες και έμμεσες και απ’ αυτήν εισρέουν στην εθνική οικονομία τεράστια ποσά. Εκτός όμως από την ευεργετική οικονομική επίδραση, η πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη προσδίδει κύρος και βάρος στη χώρα και μας κάνει όλους να αισθανόμαστε σαν πολίτες μια παγκόσμιας υπερδύναμης. Είναι αυτό το συναίσθημα της αισιοδοξίας που μας κάνει, σε πείσμα των καιρών, να βλέπουμε γύρω μας τα πράγματα λίγο καλύτερα απ’ ό,τι ήταν πέρυσι. Είναι αυτό που ενσταλάζει μέσα μας τη σιγουριά πως σε τούτη τη χώρα γίνονται επιτέλους κάποια βήματα. Πιθανόν όχι τόσο μεγάλα ή τόσο διορθωτικά όσο θα θέλαμε, αλλά πάντως προς τη σωστή κατεύθυνση. Ευχόμαστε όλοι η έκθεση των «Ποσειδωνίων» να είναι επιτυχής και να αποτελέσει την απαρχή μιας ανηφορικής πορείας που θα μας βγάλει και πάλι στην επιφάνεια των φυσιολογικών χωρών της Ευρώπης και του κόσμου. Περιπλους 87

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ Ναυτικά ΜουσείαÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ONOMA ΑΛΣΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ Α/Τ ΒΕΛΟΣ Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Δ.

Ειδικό

210 89 57 234

Ν.Π.Ι.Δ.

175 10 Παλαιό Φάληρο

Τηλ. / Fax: 210 98 882 11 averof@navy.mil.gr www.averof.mil.gr

Κρατικό

210 98 88 457

Κρατικό

Ειδικό

22980 52355

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

23730 26166

Δ.

Ειδικό

Τσιλιβή

180 40 Ύδρα 632 00, Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής 291 00 Ζάκυνθος

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Οδός Μουσείου 3

330 52 Γαλαξίδι

26950 42436 22650 41558 22650 41795

Δ.

Τοπικό

Μπόχαλη, Σταυρός

291 00 Ζάκυνθος

26950 28249

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Τ.Κ.

Παπαρρηγοπούλου 2

105 61 Αθήνα

Γιαλός Σύμης

856 00 Δωδεκάνησα

Τηλ.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680 22460 72363 22460 72569

Σκρα 94

176 63 Καλλιθέα

Μαρίνα Φλοίσβος, Τροκαντερό Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Ύδρα Βιθυνίας 2

ΤΗΛΕΦΩΝΑ

845 00 Άνδρος

210 81 25 547 210 98 11 581 22820 22264

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

Μπουμπουλίνας 31-33

185 35 Πειραιάς

210 42 96 815

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Δήμος Καλύμνου

852 00 Κάλυμνος 731 31 Χανιά 602 00 Λιτόχωρο Πιερίας

22430 51361 Τηλ.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

23520 81402

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Παρνασσού 2 & Λεωφ. Κηφισίας Δήμος Άνδρου

Ακτή Κουντουριώτη

151 24 Μαρούσι

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ

Αγ. Αποστόλων 35

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΧΙΟΥ

Οινούσσες

821 01 Οινούσσες

22720 51582

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Στέφανου Τσούρη 20

821 00 Χίος

22710 44139

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Καραολή & Δημητρίου 28

188 63 Πέραμα

210 44 19 083

Δ.

Ειδικό

Τηλ.: 2510 835826 Fax: 2510 226850 info@nmkav.gr, www.nmkav.gr

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ & ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ

814 00 Λήμνος

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ

Φάρσα Αργοστόλι Κεφαλλονιά

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ

Καρδάμυλα, Χίος

Κρυονερίου 14

ΜΟΥΣΕΙΟ “ΘΑΛΑΣΣΑ” ΚΥΠΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ ΙΔΡΥΜΑ “ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ”. ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ NAYTIKH ΣΥΛΛΟΓΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ “ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ”

88 Περιπλους

Τηλ.: 22540 51790/51362, Fax: 22540 51763 Τηλ.: 26710 87260 Fax: 26710 25656 Τηλ.: 2510 835287 Κιν: 6936 136 145

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Αγ. Νάπα, Κύπρος

00357 23816366

Δ.

Γενικό

Πούντα Ζέζα

Λαύριο

210 4133709

Γενικό

166 74 Γλυφάδα

Ι.

Γενικό

Μιχαήλη Λιβανού 51

821 00 Χίος

Τηλ.: 22710 82777, Fax: 22710 81979 Email: contact@mariatsakosfoundation.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου

185 35 Πειραιάς

210 4297540-1-2 Emai: info@laskaridou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό