PERIPLOUS 107 by Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

ΤΕΥΧΟΣ 107 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2019

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37

Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

107

ΑΠΡΙΛΙΟΣ // ΜΑΪΟΣ // ΙΟΥΝΙΟΣ 2019

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Εξώφυλλο Πλώρη τράτας. Κλίμακα 1:2. Κατασκευαστής Μανώλης Ι. Ζώρζος, Σύρος 2018. Δωρεά προς το ΝΜΕ εις μνήμην του Μαστρο-Γιάννη Ε. Ζώρζου, γνωστού ως Φουσκή, παραδοσιακού καραβομαραγκού της Σύρου, 1922-2012.

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης

Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Ν. Νικολαΐδης-Ε. Σ. Σύρος Τηλ./Fax: 210 24 35 075

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Μον. ΙΚΕ Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

Χαιρετισμός του Εκδότη

Τυπολογίες παραδοσιακών ιστιοφόρων Tου Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου ε.α. ΠΝ

Τα ιστιοφόρα του Γεωργίου Αχή Επιμέλεια: Ιωάννα Μπερμπίλη

Δράσεις για τη διαφύλαξη και ανάδειξη της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής και την προστασία των υλικών τεκμηρίων της Tης Κατερίνας Μπίχτα, Αρχαιολόγου, Τμήμα Τεκμηρίωσης & Προστασίας Νεοτέρων Κινητών Μνημείων, Διεύθυνση Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς του ΥΠΠΟΑ

Καΐκια. Μνημεία του Λαϊκού Πολιτισμού Tου Κώστα Δαμιανίδη Αρχιτέκτονα, Δρ. Ιστορίας Ναυπηγικής, Πρόεδρο Συλλόγου Φίλων Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου.

Το ξύλο του καϊκιού που έσπαζε έβγαζε τριγμούς, σαν να είχε μέσα του πνοή Της Μαργαρίτας Πουρνάρα Αναδημοσίευση από την εφημερίδα «Καθημερινή» 15/7/2018

Ελληνικός Σύνδεσμος Παραδοσιακών Σκαφών Κείμενο: Νικόλαος Καβαλλιέρος, Πρόεδρος ΕΛ.ΣΥ.ΠΑ.Σ. | Φωτογραφίες: Αννίκα Μπαρμπαρήγου, Γ.Γραμματέας ΕΛ.ΣΥ.ΠΑ.Σ.

Η Αναγέννηση των παλαιών τύπων ιστιοφόρων του αρχιπελάγους για μεταφορά προϊόντων βιολογικής καλλιέργειας, με μηδενικό αποτύπωμα εκπομπής άνθρακα Νικόλας Βλαβιανός, Νικόλας Μαρτζίκος, Πάνος Κωτσόπουλος, Μαρία Γκαλούφα

Liberian Registry. All flags are not alike Του Μιχάλη Πανταζόπουλου

Τα ξύλινα καΐκια πρέπει να συνεχίσουν να ταξιδεύουν Παρέμβαση του Χάρη Τζάλα στην επιστημονική εσπερίδα του ΕΜΠ με θέμα: «Ξύλινα αλιευτικά καΐκια: διάσωση και αναβίωση»

Ένα Βολιώτικο καΐκι που λεγόταν «Άγιος Αντώνιος» Tου Στέφανου Μίλεση

Μαθήματα Κυβερνητικής του Φρίξου Δήμου

Η καταστροφή των παραδοσιακών σκαφών Tης Μαριλένας Σταμούλη, Βιολόγος BS, MSc TQM, MSc ΔΥΥ, EurSpL

Ημέρα της Ευρώπης Έκθεση Δρ. Χαρίλαου Χάρακα Υπό την αιγίδα του Προέδρου της Ελληνικής Δημοκρατίας

λογοτεχνια &θαλασσα

Ανακοίνωση για την απώλεια του Willi Jacobs

Ημερολoγιο Μουσεiου

Αποχαιρετισμοί μελών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

βαρομετρο

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: info@hmmuseum.gr, hellenicmaritimemuseum@gmail.com Website: www.hmmuseum.gr

56 66

Παραλία Διακοπτού. Φωτογραφία Anag

ι άνθρωποι της δικής μου γενιάς πρωτάκουσαν το 1975 το όμορφο ποίημα του Γιάννη Σκαρίμπα «Σπασμένο καράβι», μελοποιημένο από τον Γιάννη Σπανό, να τραγουδιέται από τον Κώστα Κάραλη. Τότε δεν είχαμε φανταστεί πως θα ερχόταν μια μέρα που τα λόγια του Σκαρίμπα θα αποδεικνύονταν προφητικά, για μια πεθαμένη φύση σε μια νεκρική αμμουδιά που συμβολιζόταν από ένα σπασμένο καράβι ακουμπισμένο σε μια ακτή, γυρμένο στο πλευρό του να αναδίδει τον επιθανάτιο ρόγχο του. Φτάσαμε λοιπόν σήμερα να ζούμε το φαινόμενο, να το συζητάμε και, στην ουσία να το επιτρέπουμε, στο όνομα ενός Κοινοτικού Κανονισμού για τη διάσωση της Μεσογείου από την υπεραλίευση. Έτσι από το 1994 έχει ξεκινήσει μια στρεβλή πολιτική με δυσάρεστες έως τραγικές συνέπειες για την πολιτιστική μας κληρονομιά. Πρόκειται για την καταστροφή και εξαφάνιση, έναντι αδρής αποζημίωσης από κονδύλια της Ε.Ε. των ξύλινων παραδοσιακών αλιευτικών σκαφών στο πλαίσιο των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων για την Αλιεία. Θα σας εκμυστηρευτώ τι μου θυμίζει η όλη ιστορία. Όταν μπήκαμε στην ΕΟΚ (Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα), το 1979, (μετέπειτα Ευρωπαϊκή Ένωση) σε όλες τις γειτονιές της Αθήνας και πολύ περισσότερο των άλλων μικρότερων επαρχιακών πόλεων της χώρας υπήρχαν μικρά «μπακάλικα» («Εδωδιμοπωλεία» στη λογία γλώσσα παλαιοτέρων εποχών) που εξυπηρετούσαν τους κατοίκους των γύρω περιοχών. Σήμερα τα νέα παιδιά δεν νομίζω πως γνωρίζουν τις λέξεις και τη σημασία τους, πολύ δε λιγότερο θα έχουν δει κάτι ανάλογο με αυτά τα καταστήματα. Έχουν όλα και παντού αντικατασταθεί από υποκαταστήματα μεγάλων σειρών «Super Markets» για τα οποία μάλιστα δεν έχουμε φροντίσει να εξελληνίσουμε ούτε τους όρους των ονομασιών (Υπεραγορά θα ήταν μια πρόταση). Αναφέροντας αυτά μη νομισθεί ότι είμαι αντίθετη στη γενική τοποθέτηση της εισόδου της χώρας στην Ε.Ε. (Ε.Ο.Κ.). Στην προκειμένη περίπτωση δεν θα πρέπει κανένας να αναμένει από τον φτωχό ψαρά της Τήλου, της Ανάφης, των Φούρνων κλπ να αποποιηθεί την πολύ γενναιόδωρη επιδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση (υπερβαίνει το διπλάσιο της αξίας του καϊκιού) μόνο και μόνο για να διασώσει την «άυλη πολιτιστική κληρονομιά» του γένους. Όχι, ο φτωχός ψαράς στο Αγαθονήσι, στη

Χάλκη, στις Οινούσσες, έχει οικογενειακές βιοτικές ανάγκες να καλύψει, κόρη να παντρέψει, παιδιά να σπουδάσει, γέρους γονείς να υποστηρίξει και η ανακήρυξη του Υπουργείου Πολιτισμού που συνδέει το καΐκι του με την άυλη πολιτιστική κληρονομιά της φυλής δεν του λέει τίποτε. Αν οι αρμόδιοι κρατικοί φορείς πιστεύουν αυτά που διακηρύσσουν χρειάζονται συγκεκριμένα μέτρα και πρακτικά κίνητρα για να σταματήσει η καταστροφή των παραδοσιακών ψαροκάικων, για να σταματήσουν οι δαντελωτές αμμουδιές των νησιών μας να είναι «νεκρικές» αμμουδιές του Σκαρίμπα. Ασφαλώς δεν είμαι εγώ αρμόδια να προτείνω λύσεις. Μπορώ όμως να ενώσω κι εγώ τη φωνή μου με όλους εκείνους (τους ρομαντικούς ;; τους αιθεροβάμονες ;;) που φωνάζουν αναγορεύοντας σε πρώτο θέμα τη διάσωση των ξύλινων ψαροκάικων τα οποία για αιώνες στόλιζαν τα πελάγη μας και μαζί μ’ αυτά την παραδοσιακή τέχνη της ξυλοναυπηγικής. Το μέτρο του χαρακτηρισμού ορισμένων σκαφών ως «μνημείων» ή «μουσειακών» ελάχιστα προσφέρει στον επιδιωκόμενο σκοπό και απαιτεί ένα δυσβάσταχτο κόστος για τους ιδιώτες ή μουσεία που αναλαμβάνουν τη διατήρησή τους. Εξακολουθεί πάντως να είναι ευκταίο. Είναι απαραίτητο με συγκεκριμένα μέτρα τα ξυλοκάικα να συνδεθούν με τον τουρισμό και μέσω αυτού του προσανατολισμού να αποτελέσουν πηγή εσόδων για τους ιδιοκτήτες τους που να καλύπτουν κατ’ ελάχιστον τα έξοδα συντήρησής τους. Τέλος θα πρέπει να κατανοηθεί ότι τα καΐκια, οι νησιώτες που τα χρησιμοποιούν και τα νησιά μας τα ίδια, αποτελούν μια ενότητα. Αλληλοσυμπληρούμενα κομμάτια του κοινωνικοοικονομικού συστήματος του ελληνικού νησιωτικού χώρου. Δεν μπορούμε να ακρωτηριάσουμε το σύστημα που έχει επιβιώσει επί πολλούς αιώνες χωρίς συνέπειες. Και οπωσδήποτε να μην επαληθεύσουμε, στις μέρες μας, την προφητεία του Σκαρίμπα: Έτσι να’ μαι καράβι γκρεμισμένο νεκρό έτσι να’ μαι σ’ αμμουδιά πεθαμένη και κούφιο νερό να κοιμάμαι Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος ΝΜΕ Περιπλους 3

Τυπολογίες παραδοσιακών

ποτελεί πολύ δύσκολο εγχείρημα να προσπαθήσεις να καταλάβεις και να κατατάξεις σε κατηγορίες τους τύπους των ιστιοφόρων που έπλεαν στις ελληνικές θάλασσες και κατ’ επέκταση στη λεκάνη της Ανατολικής Μεσογείου μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα. Από τα γνωστά ιστορικά στοιχεία για περισσότερο από 40 αιώνες τα κουπιά και ο άνεμος χρησιμοποιούνταν ως μοναδικά μέσα πρόωσης και κίνησης των πλοίων από τόπο σε τόπο για τη μεταφορά επιβατών, εμπορευμάτων, στρατευμάτων και τη διάδοση γλωσσών και πολιτισμών. Σε αντιπαραβολή έχει μόλις περάσει ενάμι-

σης αιώνας από τότε που τα πλοία κινούνται με διαφορετικό τρόπο πρόωσης χρησιμοποιώντας ατμό, ή μηχανές εσωτερικής καύσεως και έχουν επιτύχει την ανεξαρτησία της κίνησής τους από τις ιδιοτροπίες του ανέμου. Είναι επομένως φυσικό οι περισσότεροι από 40 αιώνες κωπήλατης και ιστιοφόρου ναυτιλίας να έχουν σωρεύσει μιαν ανεκτίμητη λαϊκή εμπειρία τόσο στη ναυπήγηση των μικρών εμπορικών σκαφών όσο και στη σύνθεση της αρματωσιάς τους με μια μεγάλη ποικιλία συνδυασμών πανιών. Δεδομένου δε ότι η τυποποίηση της κατασκευής και της εξαρτίας δεν υπαγόταν σε κάποια μορφή επιστημονικής τεκμηρίωσης, κάθε ναυτότοπος ναυπηγούσε

ιδιαίτερα σκαριά και χρησιμοποιούσε τη δική του ιστιοφορία που προσαρμοζόταν στις ιδιαίτερες τοπικές συνθήκες και ιδιομορφίες της περιοχής. Έτσι οι συνήθεις τύποι σκαριών και ιστιοφοριών που ναυπηγούνταν για να εξυπηρετήσουν τοπικές ανάγκες έπαιρναν διαφορετικές ονομασίες από τόπο σε τόπο. Οι ονομασίες παράγονταν πολλές φορές από τη συνήθη χρήση των σκαφών. Π.χ. ορισμένα αλιευτικά ονομάσθηκαν Τράτα, ή Ταρτάνα, από τα δίχτυα που χρησιμοποιούσαν, ή παράντζες επειδή ψάρευαν σε ζεύγη κοκ. Οι εμπορικές μεταφορές δημιούργησαν τον τύπο Πέραμα, ενώ τα πολεμικά ονομάσθηκαν Πλοία γραμμής, Βατσέλα, Ντελίνια

Τυπολογία των πανιών (ιστίων) 1. Λατίνι Χαρακτηριστικό πανί όχι μόνο των ελληνικών θαλασσών, αλλά όλης της Μεσογείου. Τριγωνικό, οξυκόρυφο, με την μπροστινή πλευρά στερεωμένη σε αντένα, η οποία αναρτάται διαγώνια από το κατάρτι.

2. Μπούμα ή Ράντα Τραπεζοειδές πανί που αναρτάται μόνο πίσω από το κατάρτι στο οποίο προσδένεται το μπροστινό μέρος του. Η επάνω πλευρά προσδένεται στο πίκι και η κάτω σε συνώνυμη αντένα ράντα ή και μάτσα.

4 Περιπλους

3. Ψάθα Έχει σχήμα μη κανονικού τραπεζίου με μικρότερη την πλωριά πλευρά της.

4. Σακολέβα Τραπεζόσχημο πανί στερεωμένο σε αντένα κατά τη διαγώνιό του. Η αντένα στηρίζεται στο κατάρτι που συνήθως είναι κεκλιμένο προς πλώρα.

ιστιοφόρων κλπ. Σε πειρατικά εξελίχθηκαν τα Σεμπέκ ή τα Μίστικα όπως λέγονταν στο Αιγαίο και ως κουρσάρικα χρησιμοποιούνταν οι Φρεγάτες. Τέλος οι ονομασίες των τύπων ήταν διαφορετικές ανάλογα με εκείνους τους ανθρώπους που τις καθιέρωναν. Έτσι οι ναυπηγοί, καραβομαραγκοί, τεχνίτες και λοιποί ασχολούμενοι με το χτίσιμο των σκαριών χρησιμοποιούσαν ονομασίες που χαρακτήριζαν τη μορφή της γάστρας των σκαφών. Αντίθετα οι ναυτικοί, επιβάτες, έμποροι που ενδιαφέρονταν περισσότερο για την ταχύτητα των πλοίων και το χρόνο που απαιτούσε το ταξίδι από τόπο σε τόπο χρησιμοποιούσαν τις ονομασίες των ιστιοφοριών.

του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου ε.α. ΠΝ

Τις περισσότερες φορές οι δύο αυτές κατηγορίες αναμιγνύονταν και χρησιμοποιούνταν εναλλάξ προκαλώντας μεγάλη σύγχυση στη σχετική βιβλιογραφία. Έτσι ονομάζονταν τύποι σκαφών με την ονομασία της συνηθισμένης ιστιοφορίας που έφεραν, ενώ έπαιρναν ονομασίες γάστρας κάποιες ιστιοφορίες. Ένας άλλος παράγοντας που διαφοροποιεί τις ονομασίες των τύπων είναι οι επιρροές από ξένες γλώσσες. Στα νησιά του Ιονίου π.χ. και στα παράλια της Δυτικής Ελλάδας, η επιρροή της Ιταλικής γλώσσας, που μιλιόταν στην Αδριατική, ήταν εμφανής και στις ονομασίες των τύπων των πλοίων. Το παρόν άρθρο δεν φιλοδοξεί να ξεμπερδέ-

5. Σταύρωση Έχει σχήμα κανονικού ισοσκελούς τραπεζίου με μεγαλύτερη παράλληλη πλευρά την κάτω. Σε μερικές περιπτώσεις ήταν και ορθογώνιο παραλληλόγραμμο. Αποτελούσε το βασικό πανί των μεγάλων ιστιοφόρων που έφεραν τρία ή και περισσότερα τέτοια πανιά σε κάθε ιστό, με διαφορετικά ονόματα ανάλογα με τη θέση τους στον ιστό.

ψει αυτό το κουβάρι των ονομασιών και των τύπων των σκαφών που κυκλοφορούσαν μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα στα ελληνικά πελάγη και στην ανατολική και κατ’ επέκταση σε ολόκληρη τη Μεσόγειο, άλλωστε δεν είναι γραμμένο από ειδικό επαγγελματία ναυπηγό, αλλά από τη θέση του μη ειδικού επιδιώκει να καταστήσει τον μη εξειδικευμένο αναγνώστη ικανό να καταλαβαίνει λίγα πράγματα και να μπορεί ξεχωρίζει κάποιους εύκολους τύπους σκαφών από τα βασικά χαρακτηριστικά τους. Ξεκινώντας την παράθεση κάποιων λίγων στοιχείων θα προσπαθήσω να περιγράψω τους βασικούς τύπους ιστίων.

8. Αράπης Βοηθητικό τριγωνικό πανί πλώρα από το κατάρτι που στερεώνεται στο κατάρτι και στο κάτω μέρος στερεώνεται σε ξάρτι που δένεται στο επάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος.

6. Πένα Πανί με σχήμα ορθογώνιου τριγώνου που απλώνεται

9. Φλίσι Βοηθητικό πανί που συνοδεύει τις ιστιοφορίες τύπου «μπούμα» και τοποθετείται από την προέκταση του ιστού (αλμπουρέτο) μέχρι το πίκι της μπούμας.

7. Φλόκοι Τριγωνικά βοηθητικά πανιά που αναρτώνται μεταξύ του πρωραίου καταρτιού και του μπαστουνιού (πρόβολος).

10. Στράλια Βοηθητικά πανιά που τοποθετούνται μεταξύ δύο καταρτιών σε δικάταρτα (ή και με περισσότερους ιστούς) καράβια.

πίσω από το κατάρτι. Η δεύτερη κάθετη, οριζόντια, πλευρά του είναι εκτεταμένη επάνω σε οριζόντια ράντα.

Περιπλους 5

Ιστιοφορίες

ς προκαταρκτική σημείωση για την παράθεση των τύπων των συνήθων ιστιοφοριών θα πρέπει να αναφερθεί η σχέση του μήκους των σκαφών και του

αριθμού των ιστών που έφεραν. Χωρίς κατά κανένα τρόπο η κατωτέρω τυποποίηση να αποτελεί κανόνα ισχύει περίπου και υπάρχουν πολλά παραδείγματα με διαφορετική αρματωσιά.

1. Τ ο Κορβέτο-Νάβε ή Κορβέτα-Νάβα, ή Δρόμων στη λογία γλώσσα του 19ου αιώνα ήταν το τριίστιο ή τρίστηλο σκάφος μήκους περίπου

50-55 μέτρων και έφερε σταυρώσεις και στους τρεις ιστούς με τραπεζοειδή ιστία και διάφορες ονομασίες ανάλογα με τον ιστό και τη θέση του πανιού σ’ αυτόν. Ως παράδειγμα αναφέρονται τα πανιά του πλωριού ιστού από κάτω προς τα πάνω: τρίγκος, γάμπια, παπαφίγκος, κόντρα, κοντρίνι. Στον μεσαίο ιστό το κάτω πανί λεγόταν μαΐστρα. Στο κάτω μέρος του πρυμναίου ιστού έφερε μπούμα στερεωμένη στο κάτω μέρος της σε ειδική αντένα που λεγόταν ράντα και στο πάνω μέρος της σε ειδική επίσης αντένα που λεγόταν πίκι. Μεταξύ της επέκτασης του ιστού (αλμπουρέτο) και του πικίου έφερε τριγωνικό πανί φλίσι. Στην πλώρη από τον πρωραίο ιστό προς τον πρόβολο (μπαστούνι, μπομπρέσο) είχε τρεις ίσως και περισσότερους φλόκους με διάφορα ονόματα, όπως φλόκος, κόντρα φλόκος, φλοκίνι, τουρκετίνα,αράπης κλπ. Μεταξύ των ιστών υπήρχαν στράλια ή στραλιέρες.

2. Τ α ελαφρώς μικρότερου μήκους τρίστηλα σκάφη, της τάξεως των 40-45 μέτρων έφεραν απλουστευμένη αρματωσιά που ονομαζό-

ταν μπάρκο, ή μυοδρόμων, ή γαβάρα. Το χαρακτηριστικό γνώρισμα του μπάρκου ήταν η έλλειψη σταυρώσεων στον πρυμναίο ιστό. Οι δύο πρωραίοι έφεραν σταυρώσεις με τραπεζοειδή ιστία, ενώ ο πρυμναίος έφερε μπούμα με ράντα και πίκι και από πάνω φλίσι, φλόκοι και στράλια υπήρχαν σε μικρότερο αριθμό από την κορβέτα.

3. T α ακόμη μικρότερου μήκους, περίπου 35 – 40 μέτρων τρίστηλα σκάφη είχαν αρματωσιά μπάρκο – μπέστια ή ημι-μυοδρόμων. Έφεραν σταυρώσεις και τραπεζοειδή ιστία μόνο στον πρωραίο ιστό, ενώ στους δύο πρυμναίους έφεραν μπούμες και φλίσια, φλόκοι και στραλιέρες υπήρχαν σε μικρότερο ακόμα αριθμό από τα δύο προηγούμενα.

6 Περιπλους

4. Τ ο περισσότερο συνηθισμένο δίστηλο σκάφος των ελληνικών θαλασσών ήταν το μπρίκι, ή βρίκι, ή πάρων. Έφερε σταυρώσεις και στους δύο ιστούς, ενώ στη θέση της μαΐστρας στον πρυμναίο ιστό, έφερε μπούμα με ράντα και πίκι. Δύο ή τρεις φλόκοι και λίγες στραλιέρες συμπλήρωναν την αρματωσιά.

5. Κ ατ’ αναλογία η γολέτα, ή μυοπάρων ήταν ιστιοφορία δίστηλου σκάφους. Έφερε σταυρώσεις στον πρωραίο ιστό και μπούμα, φλίσι, στον πρυμναίο, λιγότεροι φλόκοι και στραλιέρες.

6. Μ πρατσέρα ιστιοφορία δίστηλου σκάφους μήκους περίπου 16 -20 μέτρων. Έφερε σταυρώσεις και πανί γάμπια στον πρυμναίο ιστό και δύο ψάθες ανα μία σε κάθε ιστό. Στο μπαστούνι είχε φλόκο, κόντρα φλόκο και τουρκετίνα. Παλαιότερα στην καθαρεύουσα η ονομασία της μπρατσέρας ήταν γαυλίς, αλλά πολύ σύντομα αυτή η ονομασία περιέπεσε σε αχρηστία

Περιπλους 7

7. Τ σερνίκι ή τσιρνίκι με φλόκο και τουρκετίνα στο μπαστούνι, τρίγκο, γάμπια και παπαφίγκο στο κατάρτι. Μεγάλη αντένα πρώρα με πανί σακολέβα.

8. Λ όβερ. Ιστιοφορία δικάταρτου σκάφους που έφερε ανά μία μπούμα σε κάθε ιστό. Υπάρχουν φυσικά αράπης, φλόκος και σε μερικές περιπτώσεις και στράλια.

Πριν προχωρήσουμε στην παράθεση των τυπολογιών της Γάστρας των σκαφών θα ήθελα να παρατηρήσω ότι όλες οι ιστιοφορίες στην πρυμναία θέση του πρυμναίου ιστού φέρουν μία Μπούμα ή μία Ψάθα. Είναι ένα πολύ σημαντικό πανί γιατί στην ουσία χρησιμοποιείται για την πηδαλιούχηση του σκάφους και φυσικά αυτό δεν θα μπορούσε να συμβεί με Σταύρωση ή οποιοδήποτε άλλο πανί.

Σκαριά

χουν κατά καιρούς υιοθετηθεί διάφορα κριτήρια για την ταξινόμηση και τυπολογία της γάστρας των παραδοσιακών σκαφών. Το πλέον συνηθισμένο είναι το σχήμα της πλώρης και της πρύμης τους. Με αυτό το κριτήριο λοιπόν παραθέτουμε παρακάτω τους πλέον συνηθισμένους τύπους σκαριών.

1. Τρεχαντήρι Είναι το πλέον συνηθισμένο από τα ιστιοφόρα που κυκλοφορούσαν στο Αιγαίο. οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Το ποδόσταμα της πρύμης είναι ευθύγραμμο ή με πολύ ελαφρά κυρτότητα. Το πλωριό ποδόσταμα είναι έντονα καμπυλωμένο πλησιάζοντας το σχήμα τμήματος κύκλου. Το επάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος σχηματίζει μια γαμψή απόληξη που ονομάζεται κοράκι. Το τρεχαντήρι είναι από τα πλατύτερα ελληνικά παραδοσιακά σκάφη.

8 Περιπλους

2. Γατζάο Σκάφος οξύπρωρο και οξύπρυμνο, μοιάζεi πολύ με το τρεχαντήρι. Το πρυμνιό ποδόσταμα είναι ευθύγραμμο και κεκλιμένο προς τα πρύμα. Το πλωριό ποδόσταμα είναι λιγότερο κυρτό από του τρεχαντηριού. Κατασκευαζόταν στα Επτάνησα με επιρροές από το τρεχαντήρι του Αιγαίου και του τραμπάκουλου της Αδριατικής.

3. Μπότης Σκάφος παρόμοιο με το τρεχαντήρι αλλά έχοντας και τα δύο ποδοστάματα ευθύγραμμα αντί για κυρτά. Το σχήμα των δύο ποδοσταμάτων καθόριζε και τη γενικότερη μορφή της πλώρης και της πρύμης του. Παρόμοιο σκάφος με τον μπότη είναι και η γαΐτα αλλά απαντάται σχεδόν αποκλειστικά σε μέγεθος βάρκας (σπάνια ξεπερνά τα 6 μέτρα).

4. Τράτα Σκάφος οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Το χαρακτηριστικό στοιχείο της τράτας είναι το ξύλινο στοιχείο δίκην εμβόλου που υπάρχει στερεωμένο μπροστά από το πλωριό ποδόσταμα. Το στοιχείο αυτό ονομαζόταν στα περισσότερα μέρη «γκάγκα» και χρησιμοποιείτο στο είδος του ψαρέματος που γινόταν με το σκάφος και που ονομαζόταν κι αυτό «Τράτα». Η τράτα ήταν κυρίως κωπήλατο σκάφος σε αντίθεση με τα προηγούμενα.

τος. Οι επάνω απολήξεις των δύο ποδοσταμάτων της πλώρης και της πρύμης μαζί με τις ξύλινες επιφάνειες που δένουν τις κατασκευές σ’ αυτές τις περιοχές λέγονται «κάτσουλες».

6. Τσερνίκι Σκάφος οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Έχει ευθύγραμμα τα δύο του ποδοστάματα και το πλωριό είναι περισσότερο κεκλιμένο προς τα εμπρός, σε σχέση με του Περάματος. Στην πλώρη και την πρύμη δεν έχει κάτσουλες όπως το Πέραμα.

7. Βαρκαλάς Οφείλει την ονομασία του στη μορφή της πρύμης του. Η πρύμη σταματά απότομα με ένα ξύλινο επίπεδο που βρίσκεται εγκάρσια στον διαμήκη άξονα. Το στοιχείο αυτό λέγεται «τάκος» και μπορεί να είναι κατακόρυφο ή με κλίση προς τα πίσω.

5. Πέραμα Σκάφος επίσης οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Τα κυριότερα χαρακτηριστικά του είναι η μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Το πρυμναίο ποδόσταμα ήταν ευθύ με ελαφρά κλίση προς τα πίσω. Το πρωραίο ποδόσταμα ήταν επίσης ευθύ ή με πολύ ελαφρά κυρτότητα και με εντονότερη κλίση προς τα εμπρός από την αντίστοιχη του πρυμναίου προς τα πίσω. Τα στοιχεία που κάνουν το Πέραμα να ξεχωρίζει είναι οι διαμορφώσεις των απολήξεων του παραπέτου στην πρύμη και την πλώρη. Στην πλώρη το παραπέτο καταλήγει σε ένα κατακόρυφο ξύλινο επίπεδο που είναι εγκάρσια τοποθετημένο ως προς τον διαμήκη άξονα. Το στοιχείο αυτό λέγεται «καθρέφτης». Μπροστά από τον καθρέφτη μια τρισδιάστατη ξύλινη επιφάνεια δένει την απόληξη του καταστρώματος με το επάνω άκρο του ποδοστάμα10 Περιπλους

8. Συμιακή σκάφη Η σκάφη της Σύμης έχει τον «τάκο» της πρύμης ψηλότερα από προς λοιπούς βαρκαλάδες και με κλίση προς τα πίσω. Το πλωριό ποδόσταμα είναι ίσιο και με μεγάλη κλίση προς τα εμπρός.

Θα ήθελα να κλείσω αυτό το σημείωμα με απλή αναφορά των σκαφών που θεωρούνταν κατ’ εξοχήν σκάφη του Ιονίου ή περισσότερο γενικά της Αδριατικής, όπως περιγράφονταν και ονομάζονταν στα κατάστιχα των λιμένων στους οποίους κατέπλεαν και από τους οποίους απέπλεαν. Η περιοχή είχε υποστεί την επίδραση μεγάλων ναυτικών δυνάμεων, όπως της Βενετίας και της Ιταλίας, με αποτέλεσμα οι ονομασίες των σκαφών που κυκλοφορούσαν στην Αδριατική και γενικότερα τη Μεσόγειο να θυμίζουν την καταγωγή τους. Στην παράθεση των σκαφών παραλείπω τα ήδη περιγραφέντα Γατζάο, Κορβέτο, Μπάρκο, Μπρίκι και Γολέτα.

1. Τραμπάκολο Συνήθης τύπος οξύπρυμνου σκάφους που έφερε δύο κατάρτια. Είχε ιδιαίτερα φαρδύ κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμη και ευρύχωρη γάστρα κατάλληλη για μεταφορές. Ναυπηγείτο σε όλα τα ναυπηγικά κέντρα της Αδριατικής μέχρι και στην Κέρκυρα.

9. Καραβόσκαρο Χαρακτηρίζεται από τη μορφή της πρύμης του και το σχήμα του πλωριού ποδοστάματος. Η πρύμη έχει σχήμα ελλειψοειδές στο επίπεδο του καταστρώματος. Κατεβαίνοντας προς τα κάτω το σχήμα στενεύει για να καταλήξει στο ποδόσταμα το οποίο καταλαμβάνει λιγότερο από τα 2/3 του συνολικού ύψους. Το τμήμα αυτό του Καραβόσκαρου ονομάζεται «Αϊνάς». Το πλωριό ποδόσταμα στο καραβόσκαρο παρουσιάζει διπλή καμπυλότητα με κυρτό το κάτω και κοίλο το επάνω τμήμα του. 2. Μπαρκέτο Παρόμοιος αλλά μικρότερος του τραμπάκολου

τύπος.

3. Μαρσιλιάνα Η αρχή του μπορεί να αναζητηθεί στον 13ο αιώνα αλλά πληροφορίες που να περιγράφουν με σχετική επάρκεια τη μορφή του σκάφους μπορούν να εντοπισθούν μετά τον 15ο αιώνα. Ναυπηγείτο κυρίως στην Βενετία, στην Κέρκυρα ή στην Κρήτη όπου είχε επιτραπεί σε βενετούς ναυπηγούς να χτίζουν πλοία. Μικρό και φαρδύ σκάφος με ελαφριά κατασκευή. Είχε στρογγυλεμένη γάστρα με αρκετά επίπεδο πυθμένα, αλλά και καρίνα. Ξεκίνησε με ένα ή δύο κατάρτια με πανιά λατίνια ή τετράγωνα. Στη διαδρομή των αιώνων απέκτησε τρίτο ιστό με έντονη κλίση προς πλώρα στον οποίον υπήρχαν ένα ή δύο τετράγωνα πανιά.

10. Λίμπερτυ Μοιάζει πολύ με το καραβόσκαρο αλλά είναι πολύ απλούστερο στην κατασκευή του. Για τον λόγο αυτό διαδόθηκε γρήγορα η κατασκευή του μετά τον Β΄ Π.Π. και πήρε και το όνομά του από τα αντίστοιχα χαλύβδινα πλοία που ναυπηγήθηκαν στον πόλεμο με την πολύ απλοποιημένη κατασκευή.

4. Πιελέγκο Είδος γάστρας παρόμοιο με το τραμπάκολο. Η μόνη ουσιαστική διαφορά μεταξύ των δύο τύπων ήταν ότι το πιελέγκο είχε ένα υπερυψωμένο κατάστρωμα στην πρύμη. Χρησιμοποιείτο για εμπορικές και άλλες μεταφορές αν και έχει αναφερθεί σε στρατιωτικές και πειρατικές επιχειρήσεις. Ναυπηγείτο στα κυριότερα ναυπηγικά κέντρα της Αδριατικής. Αργότερα το σκάφος εξελίχθηκε κάτω από δυτικές επιδράσεις και προσομοίασε περισσότερο με σκούνα ή μπρίκι. 5. Σεμπέκ Μικρό ιστιοφόρο με στρογγυλεμένη πρύμη με κάσαρο. Χρησιμοποιείτο για μεταφορές αλλά παράλληλα για πειρατεία και κουρσάρικες επιδρομές, τόσο στο Αιγαίο όσο και στο Ιόνιο. Πρωτοεμφανίστηκε στα μέσα του 17ου αιώνα στην Αλεξάνδρεια ως εμπορικό. Διαδόθηκε στις ακτές της Βορ. Αφρικής στη Μπαρμπαριά και εξελίχθηκε σε πολεμικό ικανό να διεξαγάγει ακόμη και χειμερινές αποστολές. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό ως Μίστικο και χρησιμοποιήθηκε στους ναυτικούς αγώνες του 1821. Μετά το 1875 χρησιμοποιήθηκε ως ακτοπλοϊκό σκάφος με το όνομα Λιβυρνίς. Περιπλους 11

6. Ταρτάνα Τύπος σκάφους με επίπεδο πυθμένα και λεπτόγραμμη γάστρα. Είχε φαρδιά και υπερυψωμένη πλώρη και η πρύμη του που ήταν επίσης φαρδιά είχε ασύμμετρο παραπέτο ειδικά διαμορφωμένο για να τοποθετείται πάνω σ’ αυτό το πηδάλιο όταν ξεκρεμιόταν από το πρυμναίο ποδόσταμα. Συνήθως χρησιμοποιείτο ως αλιευτικό με συρόμενα δίχτυα σε ζευγάρια ή μόνο του. Χρησιμοποιήθηκε και ως εμπορικό. Το όνομά του πήρε από τα δίχτυα Tartana που συνήθως έσυρε. Ως εµπορικό πλοίο η ταρτάνα, είχε χωρητικότητα που κυµαινόταν από 40 έως 90 τόνους. Χρησιμοποιείτο ως εµπορικό πλοίο όχι µόνο διότι ήταν ένα πλοίο ελαφρύ και συνεπώς ευκίνητο , αλλά και διότι είχε κατασκευαστεί µε τρόπο ώστε να έχει µικρό εκτόπισµα. Έτσι , µπορούσε να προσεγγίζει και στους πιο µικρούς µόλους και στα αβαθή νερά. Η ταρτάνα είχε ένα άλµπουρο συνήθως µονοκόµµατο , µε πανί τριγωνικό (λατίνι) ή σακολέβα και δύο ή τρεις φλόκους . Χαρακτηριστικό της ήταν τα δύο µαδέρια που προεξείχαν στην πρύµνη και ενώνονταν σε κάποια απόσταση έξω από το σκάφος.

9. Φρεγατίνι Μικρή φρεγάτα, υποκοριστικό. 10. Μπομπάρδα Κοινός τύπος μεσογειακού σκάφους κατά τον 18ο και τον 19ο αιώνα. Αρχικά κατά τον 17ο αιώνα ήταν σκάφος εξοπλισμένο για πολεμικές επιχειρήσεις, ενώ από τα τέλη του 18ου και κατά τον 19ο αιώνα συναντάται ως μικρό εμπορικό. Το όνομά της οφείλεται στην αρχική της χρήση ως πολεμικό κατά την οποία έφερε βαριά κανόνια στην πλώρη. Έφερε τάκο στην πρύμη πιο ρηχό και πιο πλατύ από αυτόν του Βαρκαλά. Το πλωριό ποδόσταμα στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν κεκλιμένο προς τα εμπρός. Ως εμπορικό ήταν αρκετά διαδεδομένος τύπος μεσαίας μεταφορικής ικανότητας. Έφερε συνήθως ιστιοφορία Πολάκας που συνίστατο σε σταυρώσεις στον πλωριό ιστό και μπούμα ή ψάθα στον πρυμνιό. Η ιστιοφορία συμπληρωνόταν από στράλια μεταξύ των ιστών και φλόκους προς το μπαστούνι.

Ταρτάνα στο Αιγαίο. Πηγή φωτογραφίας: Baniel Baud-Bovy & Frederic Boissonnas, "Des Cyclades en Crete au gre du vent", Γενεύη 1919

11. Μαρτιγάνα ή Μαρτίγκος 7. Ταρτανέλα Μικρή ταρτάνα, κάτι σαν υποκοριστικό. 8. Φρεγάτα Αρχικά ήταν ένα οξύπρυμνο σκάφος χωρίς κατάστρωμα κινούμενο με κουπιά και σπανιότερα με λατίνια. Συναντάται σε διάφορες περιοχές της Μεσογείου μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα. Από τις αρχές του 18ου αιώνα η ονομασία μεταφέρεται επίσης σε μεγάλα τρίστηλα ιστιοφόρα που δεν έχουν τίποτε κοινό με τα αρχικά κωπήλατα. Ο όρος επιβίωσε μέχρι τον 19ο αιώνα αναφερόμενος στα μεγάλα στρογγυλά πλοία με τα τρία κατάρτια και τετράγωνα πανιά σε κάθε κατάρτι. 12 Περιπλους

Μικρό ιστιοφόρο των ελληνικών θαλασσών που έφερε μεγάλο κατάρτι πρώρα από το μέσον με γάμπια και πρύμα από τον ιστό έφερε σακολέβα. Αποτελούσε παραλλαγή του Τσερνικιού. Τα σκάφη χρησιμοποιούνταν ως μέσα συγκοινωνίας και μεταφορών μεταξύ των νησιών και ως αλιευτικά.

12. Πολάκα Tριίστιο σκάφος με μεταφορική ικανότητα 200 έως 300 τόνων. Χρησιμοποιήθηκε σχεδόν αποκλειστικά ως εμπορικό σκάφος. Έφερε τραπεζοειδή ιστία στους δύο πρωραίους ιστούς και Μπούμα Φλίσι στον πρυμνιό. Η ιστιοφορία αυτή πολύ συνηθισμένη στις ελληνικές θάλασσες ονομαζόταν και Μπάρκο. Η πολάκα είχε ως ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της τα ψηλά µονοκόµµατα άλµπουρα µε τετράγωνα πανιά και ένα τριγωνικό πανί µπροστά. Είχε ένα µόνο κατάστρωµα και απαιτούσε 25 µε 30 ναύτες.

13. Σάϊκα Ιστιοφόρο που χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Τούρκους και Έλληνες τον 17ο και 18ο αιώνα. Ήταν λεπτό και μακρύ με υψωμένα τα άκρα, έφερε 2 ιστούς τον μεγάλο και τον επίδρομο χωρίς ακάτιο. Είχε ψηλό κατάρτι με τραπεζοειδή ιστία. Κοντά στην πρύμη είχε ένα κοντό κατάρτι που ονομαζόταν Αρτέμων με πανί Λατίνι.

Βιβλιογραφία: 1. Αντωνίου Α. Wooden Greek Boats of the past and modern times. 2. Δαμιανίδης Κ. Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική. 3. Δαμιανίδης Κ. - Ζήβας Α. Το τρεχαντήρι σαν ξύλινη κατασκευή 4. Δαμιανίδης Κ. - Λεοντίδης Τ. Τα ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα 5. Κοτσοβίλης Γ. Περί εξαρτισμού των πλοίων 6. Κωνσταντινίδης Τ. Καράβια καπετάνιοι και συντροφοναύτες 1800-1830 7. Σεγδίτσας Π. Κωπήρη και ιστιοφόρα πλοία 8. Τζαμτζής Α. Ναυτικοί Καράβια και Λιμάνια - Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία 9. Υπουργείο Πολιτισμού Ε.Ι.Ε. Ναυπηγική και πλοία της ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης - Θαλάσσης κατά τον 18ο και 19ο αιώνα

Περιπλους 13

Τα ιστιοφόρα του Γεωργίου Αχή Συλλογή υδατογραφιών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

τη συλλογή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος υπάρχουν 11 υδατογραφίες δεμένες σε βιβλίο με χάρτινο σκληρό εξώφυλλο. Το θέμα των υδατογραφιών είναι παλαιά ιστιοφόρα καΐκια διαφόρων τύπων. Πάνω από κάθε απεικόνιση σημειώνεται με καλλιγραφικά γράμματα ο τύπος του πλοίου, κατά τον ζωγράφο. Δεν υπάρχει υπογραφή του καλλιτέχνη, μόνο στο περιθώριο κάθε σελίδας, πάνω από την εικόνα του πλοίου, υπάρχει η σφραγίδα του Γεωργίου Αχή ναυτικού πράκτορα με έδρα τον Πειραιά. Σύμφωνα με προφορική μαρτυρία του εγγονού του κου Θεοδώρου Αχή, ο Γεώργιος Αχής ασχολούταν ερασιτεχνικά με τη ζωγραφική και είχε κάνει αρκετούς πίνακες, οι οποίοι βρίσκονται στην οικογενειακή συλλογή. Θεωρούμε λοιπόν ότι ο Γεώργιος Αχής είναι ο δημιουργός, ο οποίος όπως συνάγεται, εκτός από ναυτικός πράκτορας, ήταν και ερασιτέχνης ζωγράφος

Ο Γεώργιος Αχής γεννήθηκε στις Σπέτσες το 1876 και πέθανε το 1971 στον Πειραιά. Έζησε και δούλεψε στη θάλασσα την εποχή της μετάβασης από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια, στο πέρασμα από τον 19ο στον 20ο αιώνα. Τα πρώτα του ταξίδια ως παιδί ήταν με μεγάλα ιστιοφόρα καράβια που μετέφεραν σιτηρά από την Αζοφική και Μαύρη Θάλασσα στη Μεσόγειο. Το 1896 περίπου γίνεται πλοίαρχος και ανεβαίνει στη γέφυρα των ακτοπλοϊκών της «Ελληνικής Ατμοπλοΐας Γουδή» με έδρα τον Πειραιά και συγκεκριμένα στο τροχήλατο “Σπέτσαι”, που έκανε δρομολόγια στον Αργοσαρωνικό. Σε δημοσιεύματα* που έγιναν εις μνήμην του το 1971, αναφέρεται ότι κατά την επαγγελματική του σταδιοδρομία στον τομέα της ναυτιλίας έγινε πλοιοκτήτης, ναυτικός πράκτορας και εμπειρογνώμονας ασφαλιστικών εταιρειών. Σημειώνεται δε χαρακτηριστικά ότι ήταν “ο τελευταίος της εποχής των ιστιοφόρων”. Τόσο η θεματολογία όσο και η τεχνική του Γεωργίου Αχή με το καθαρό σχέδιο, τα φωτεινά χρώματα, και την λεπτομερή απόδοση των ιστίων, τον εντάσσουν στους λαϊκούς θαλασσογράφους, που στις αρχές του 20ού αιώνα εργάζονταν στα λιμάνια και απεικόνιζαν τα καράβια που συναντούσαν. Γνωστότερος εκπρόσωπος αυτής της κατηγορίας είναι ο Χιώτης Αριστείδης Γλύκας. Οι αυτοδίδακτοι ζωγράφοι, ήταν ναυτικοί και συνήθως ζωγράφιζαν συγκεκριμένα καράβια, για να πουλήσουν τους πίνακες στους ιδιοκτήτες τους και να κερδίσουν λίγα χρήματα. Ο Γεώργιος Αχής όμως δεν ζω-

γραφίζει για βιοποριστικούς λόγους. Τα πλοία των 11 υδατογραφιών είναι ανώνυμα και πουθενά δεν δηλώνεται ο ιδιοκτήτης τους. Η πρόθεσή του ήταν να «καταγράψει» τους τύπους των ιστιοφόρων πλοίων που γνώρισε και συνάντησε στα ταξίδιά του, διασώζοντάς κατά αυτόν τον τρόπο την ανάμνησή τους. Όλες οι συνθέσεις αναπτύσσονται στον οριζόντιο άξονα και κυρίαρχο θέμα είναι το πλοίο με την πλήρως ανεπτυγμένη ιστιοφορία του. Οι διαστάσεις όλων των εικόνων είναι σχεδόν ίδιες. Σε όλα τα εικονιζόμενα πλοία υπάρχει η ελληνική ναυτική σημαία και δήλωση της ανθρώπινης παρουσίας πάνω στα καταστρώματα. Η θάλασσα είναι μονόχρωμη και ακύμαντη. Μόνο λίγες άσπρες πινελιές αποδίδουν τον απαλό κυματισμό που δημιουργεί το πλοίο με την κίνησή του. Ο ουρανός επίσης είναι μονόχρωμος και χωρίς σύννεφα. Η απόδοση του τοπίου δεν ενδιαφέρει καθόλου τον ζωγράφο. Όταν υπάρχει αρκετός χώρος εκατέρωθεν του σκαριού ζωγραφίζει με γρήγορες βιαστικές πινελιές μια βραχώδη ακτή με φάρο και ένα τριγωνικό ψηλόλιγνο λευκό ιστίο, με πανομοιότυπο σχεδόν τρόπο σε κάθε σύνθεση. Πρόθεση του ζωγράφου δεν είναι μόνο να φτιάξει όμορφες θαλασσογραφίες αλλά να απεικονίσει, ως ναυτικός, αυτό που γνωρίζει καλά και τον ενδιαφέρει, το πλοίο και την ιστιοφορία του. Δεν έχουν διασωθεί πληροφορίες για το πότε ακριβώς εισήχθη στη συλλογή του μουσείου και από ποιόν το λεύκωμα με τις υδατογραφίες του Γεωργίου Αχή. Το 1980 ο πλοίαρχος Ε.Ν. Αναστάσιος Ι. Τζαμτζής, τότε Γενικός Γραμματέας του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος , ο οποίος ασχολήθηκε με την μελέτη της ελληνικής ναυτικής ιστορίας και δημοσίευσε πολλά βιβλία και άρθρα τα οποία θεωρούνται θεμελιακά στον συγκεκριμένο τομέα, επιμελήθηκε την έκδοση του συνόλου των 11 υδατογραφιών σε λεύκωμα με τον τίτλο «Αιγιοπελαγίτικα καράβια». Πρέπει να παρατηρήσουμε ότι ο τίτλος δεν ανταποκρίνεται στην αλήθεια καθώς υπάρχουν και απεικονίσεις τύπου σκαφών και του Ιονίου Πελάγους. Στην εισαγωγή της έκδοσης υπάρχουν πληροφορίες για τους τύπους των πλοίων που περιλαμβάνονται στο λεύκωμα και την δημοσιεύουμε αυτούσια κατωτέρω.

Ιωάννα Μπερμπίλη

* Τα δημοσιεύματα έθεσε υπόψη μας ο κος Θεόδωρος Αχής, τον οποίο ευχαριστούμε θερμά. Συγκεκριμένα: - Άρθρο του Σαρ. Σαραντάκου, εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ, ημ/νία 7/6/1971. «Μνήμη Γιώργη Χρ. Αχή. Ο τελευταίος της εποχής του ιστιοφόρου και της«μαλαστούπας». - Άρθρο του Εμμ. Σίμου στην εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ, ημ/νία 19/9/1959 με τίτλο: «Ο «Ναυτικός Πυρσός» παρήγορος άγγελος των ναυτιλλομένων» - Στήλη WHO IS WHO ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, περιοδικό "ΑΡΓΩ", Αύγουστος 1970, σ.85

14 Περιπλους

Εισαγωγή του Αναστασίου Ι. Τζαμτζή στην έκδοση «Αιγαιοπελαγίτικα καράβια», Πειραιάς 1980. Το να προσπαθήσει κανένας να ταξινομήσει τύπους των καραβιών, μικρών και μεγάλων που αυλάκωσαν σε καιρούς το Αιγαίο φτάνει στα όρια της ματαιοπονίας. Στον τομέα αυτό η ναυτική ορολογία παρουσιάζεται τόσο συγκεχυμένη ώστε να κάνει και τον πιο προσεκτικό ερευνητή να χάνει κυριολεκτικά τα νερά του. Όροι και ονομασίες που χρησιμοποιηθήκαν σε μια εποχή για δηλώσουν ένα ορισμένο τύπο πλοίου βρίσκονται σε άλλες περιοχές ή σε άλλες εποχές στην ίδια περιοχή, να δηλώνουν κάτι τελείως διαφορετικό. Η εικονογραφία και τα ναυτικά κείμενα κάθε τόπου και εποχής προσφέρουν συνήθως υλικό προβληματικό κι αυτό γιατί ελάχιστοι απ’ τους συγγραφείς ή ζωγράφους ήταν ναυτικοί ή τουλάχιστον κατατοπισμένοι πάνω σε ναυτικά θέματα έτσι που να κατανοούν τι έγραφαν ή τι αναπαρίσταναν. Τα καράβια ακόμα είναι κινητά και οι επιμιξίες; Με τύπους από γειτονικές ή και μακρινές περιοχές αρκετά συχνές. Τέλος στους ίδιους τους ναυτικούς άρεσε να δίνουν στους τύπους των πλοίων ονόματα τελείως αυθαίρετα πράγμα που πελαγώνει και τον επιδέξιο ερευνητή. Οι εικόνες που περιλαμβάνονται στο λεύκωμα αυτό προέρχονται απ’ τη συλλογή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κι είναι ζωγραφισμένες από κάποιον άγνωστο καλλιτέχνη σ’ ένα απλό τετράδιο ιχνογραφίας. Άσχετα προς την καλλιτεχνική τους αξία, ο ζωγράφος στην περίπτωση μας φαίνεται να ήξερε καλά τι ζωγράφιζε. Τα σχέδια του παρουσιάζονται ασυνήθιστα πιστά στις λεπτομέρειες των προτύπων που φαίνεται πως χρησιμοποίησε. Τα σχήματα των σκαφών, οι ιστιοφορίες, οι αρματωσιές είναι ζωγραφισμένες με κάθε δυνατή ακρίβεια. Σχεδίαζε τις εικόνες του παρατηρώντας ότι ο περισσότερος κόσμος της εποχής του θεωρούσε ασήμαντη λεπτομέρεια και μας άφησε έτσι ένα πραγματικά πολύτιμο ντοκουμέντο των μορφών μιας τεχνολογίας που πια χάθηκε οριστικά. Οι εικόνες αυτές αποχτούν μεγαλύτερη αξία σήμερα γιατί η τεχνολογία αυτή, το ταξίδεμα δηλαδή για να κερδίσει κανένας τη ζωή τους, με βάρκες, καΐκια ή καράβια, κατασκευασμένα κι αρματωμένα με τίποτα παραπάνω από υλικά που μπορούσαν να δουλευτούν από το μαραγκό, το σιδερά και το σχοινοπλόκο του χωριού, με πανιά λατίνια, μπούμες, ψάθες, σακκολέβες και παν’ απ’ όλα με τετράγωνα πανιά στάθηκε σε πιο παλιές εποχές ένα απ’ τα μεγαλύτερα επιτεύγματα κι ένα απ’ τα σπουδαιότερα στοιχεία στην ιστορία του ελληνικού Αιγαίου. Σεβαστήκαμε τις ονομασίες που έδωσε στα πλοία του ο καλλιτέχνης έστω κι αν ορισμένες απ’ αυτές μπορεί να αποτελέσουν θέμα για συζήτηση. 1. Μπάρκο-Μπέτσια: Ήταν απ’ τα μεγάλα καράβια με τρία άλμπουρα. Είχαν στρογγυλή πρύμνη και σταυρώσεις μονάχα στο πλωριό, στα δύο άλλα είχαν μπούμες με φλέσια. Τα άλμπουρα δεν ήταν μονοκόμματα αλλά αποτελούνταν από την κολώνα και το τσιμπούκι (επιστήλιο), το πλωριό είχε ακόμα και κόντρα τσιμπούκι. 2. Μπρίκι Σπετσιώτικο: Στάθηκε ο κυριότερος τύπος καραβιού του Αγώνα για την ανεξαρτησία. Ήταν καράβι με στρογγυλή πρύμη, με δύο άλμπουρα με σταυρώσεις και μπαστούνι. Συνήθως στο πρυμνιό άλμπουρο εκτός απ’ το κάτω τετράγωνο πανί (φόγος) είχε και μούρα με ράντα και πίκι. Είχε ακόμα και τα ψηλότερα πανιά ανάμεσα στ’ άλμπουρα (στάτζους). Ο τύπος αυτός του καραβιού αποτέλεσε το αγαπημένο θέμα για τους ναυτικούς ζωγράφους της Μεσογείου στο 19ο αιώνα. Τα ελληνικά μπρίκια ήταν συνήθως 200-350 τόνων και κυριάρχησαν στο ναυτικό βίο του 18ου και 19ου αιώνα. Το πρώτο μπρίκι που ναυπηγήθηκε στην Ελλάδα ήταν του Υδραίου Π. Κοκκίνη που χτίστηκε στο Σοφικό. Ονομαστά μείνανε ο «Λεωνίδας» του Μ. Τομπάζη, ο «Άρης» του Τσαμαδού, ο «Αχιλλεύς» του Βούλγαρη κ.α. 3. Μπομπάρδα: Η διαφορά της Μπομπάρδας απ’ το μπρίκι ήταν πως η πρώτη είχε πρύμνη τάκο (κατακόρυφη) και σταυρώσεις

μονάχα στο πλωριό άλμπουρο, ενώ στο πρυμνιό μπούμα με φλέσι. Συχνά το πλωριό άλμπουρο έγερνε λίγο προς τα πίσω. Ήταν συνήθως 65 -150 τόνων, υπήρχαν όμως και 200-250 τόννων. Όταν η μπομπάρδα είχε στο πρυμνιό άλμπουρο αντί για μπούμα, πανί ψάθα και πρύμνη στον τύπο του τρεχαντηριού λεγόταν μπομπάρδα-σαμπατιέρα. 4. Λόβερ-καραβόσκαρο: Ήταν καράβι με δύο άλμπουρα, στρογγυλή πρύμνη και πανιά μπούμες με φλέσια. Είχε συνήθως 3 ή 4 φλόκους και στάτζο ανάμεσα σε άλμπουρα. Ονομαστά ήταν τα σκιαθίτικα. Συνήθως ήταν 100-150 τόννους. 5. Τρεχαντήρι: Ο πρώτος καθαρά ελληνικός και περισσότερο τραγουδισμένος τύπος καϊκιού. Τα πρώτα τρεχαντήρια ήταν μικρά 3-4 τόνων, αργότερα όμως έφτασαν να είναι 30-40. Υπήρξε ο αγαπημένος τύπος των ελληνικών ναυτικών και επέζησε ως τα τελευταία χρόνια. Λιγοστά υπάρχουν ακόμα. Είχε πρύμη όμοια με την πλώρη, ένα άλμπουρο με πανί ψάθα ή σακολέβα και ένα φλόκο. Τα μεγαλύτερα ήταν με δύο άλμπουρα και πανιά λατίνια, μπούμες ή και ψάθες κι ένα φλόκο. 6. Κοκορέλι Μανιάτικο: Συχνά το συναντούμε και με το όνομα Μαλτέζα. Η μαλτέζικη επίδραση στο σχήμα του σκάφους είναι φανερή. Η όρθια πλώρη με το κοράκι να προεξέχει αρκετά πάνω από την κουπαστή θυμίζει τη μαλτέζικη ντάϊσα. Η ιστιοφορία του είναι μικτή, ψάθα στο πλωριό και μπούμα στο πρυμνιό με δύο φλόκους. Χρησιμοποιήθηκε πολύ στη Μάνη και στην Κρήτη. Τα μικρά ονομάζονταν και οι κλεφτρίνες απ’ την απασχόλησή τους σε πειρατικές επιδρομές. 7. Τραμπάκουλο: Έχει την καταγωγή του από το μικρό ιστιοφόρο της Αδριατικής με το ίδιο όνομα που εγκληματίσθηκε όμως στα αιγιοπελαγίτικα νερά. Το βρίσκουμε σε δύο τύπους τον έναν για μεταφορές και τον άλλο για ψάρεμα. Χαρακτηριστικό του η στρογγυλή πλώρη και πρύμη. Η ιστιοφορία του συνήθως ήταν δύο ψάθες, υπήρχαν όμως και με μικτή όπως του προηγούμενου τύπου. 8. Κανό Ναυπάκτου: Μικρό σκάφος για κοντινές μεταφορές. Το σκάφος είναι βαρκαλάς με κοφτερή πλώρη και η ιστιοφορία του μια μπούμα με δύο φλόκους. 9. Τρεχαντήρι Λόβερ: Μικρό καΐκι με σκάφος τρεχαντηριού κι ιστιοφορία λόβερ. Συνηθισμένος τύπος για μεταφορές ανάμεσα στα νησιά του Αιγαίου. 10. Ψαροπούλα Σπετσιώτικη: Μικρό σκάφος με ιστιοφορία σακκολέβας που προοριζόνταν για ψάρεμα. 11. Πασάρα Μεσολογγίτικη: Μικρό πλεούμενο χωρίς καρένα συνήθως για επικοινωνία και ψάρεμα στη λιμνοθάλασσα. Κινούνταν με πανί, αλλά και με «σταλίκι» δηλαδή με κοντάρι όταν ήταν μικρό και προορίζονταν μονάχα για τη λιμνοθάλασσα. Υπήρχαν όμως και μεγαλύτερες με πανί και φλόκο. Το ίδιο όνομα δίνονταν και στις κωπήλατες μακριές στενές βάρκες που κρέμονταν στη πρύμη από τα μπρίκια κι ήταν στην αποκλειστική χρήση του καπετάνιου. Σήμερα η επαγγελματική χρήση του πανιού στη θάλασσα έχει περάσει στην ιστορία και κοντεύει πια να ξεχαστεί. Αυτό μας κάνει να είμαστε οι τελευταίοι από τους αρχαίους εκείνους που το πρωτοεπινοήσανε και την τελευταία γενιά ίσως που είδαμε πως χρησιμοποιήθηκε το πανί στη θάλασσα. Αυτό και μόνο μας καλεί να περισώσουμε ότι απέμεινε απ’ τη μακραίωνη ναυτική τεχνολογία που πέθανε. Είναι επιτακτική η συγκέντρωση κάθε πληροφορίας γύρω απ’ αυτή και η διάσωση κάθε υλικού για να μπορέσει να περάσει σ’ αυτούς που έρχονται, πράγμα που θα τους κάνει να καταλάβουν που έρχονται, πράγμα που θα τους κάνει να καταλάβουν καλλίτερα ποια ήταν τα στοιχεία που συμβάλανε στη διαμόρφωση της ζωής όλων εκείνων που πέρασαν πριν από μας απ’ το χώρο αυτό που λέγεται Αιγαίο. Και η έκδοση αυτή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος εκεί στοχεύει. Περιπλους 15

16 Περιπλους

Μπάρκο-μπέστια

Υ: 16,5 εκ. Μ: 26,5 εκ.

Περιπλους 17

Βρίκιον Σπετσιώτικον

Υ: 16,5 εκ. Μ: 26,5 εκ.

18 Περιπλους

Βομβάρδα

Υ: 16,3 εκ. Μ: 26,7 εκ.

20 Περιπλους

Λόβερ Καραβόσκαρο

Υ: 16,4 εκ. Μ: 26,7 εκ.

Περιπλους 21

Τρεχαντήριον

Υ: 16,9 εκ. Μ: 26,3 εκ.

22 Περιπλους

Κοκκορέλι Μανιάτικο

Υ: 16,4 εκ. Μ: 26,8 εκ.

Περιπλους 23

Τραμπάκουλο

Υ: 16,5 εκ. Μ: 26,7 εκ.

24 Περιπλους

Καννό-Ναυπάκτου

Υ: 16,5 εκ. Μ: 26,5 εκ.

26 Περιπλους

Τρεχαντηράκι-Λόβερ

Υ: 16,2 εκ. Μ: 26,1 εκ.

Περιπλους 27

Ψαροπούλα Σπετσιώτικη

Υ: 16,3 εκ. Μ: 26,2 εκ.

28 Περιπλους

Πάσαρα Μεσολογγίου

Υ: 16,2 εκ. Μ: 27,1 εκ.

Δράσεις για τη διαφύλαξη και ανάδειξη της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής και την προστασία των υλικών τεκμηρίων της Κατερίνα Μπίχτα, Αρχαιολόγος, Τμήμα Τεκμηρίωσης & Προστασίας Νεοτέρων Κινητών Μνημείων, Διεύθυνση Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς του ΥΠΠΟΑ

Η ξυλοναυπηγική και το δημιούργημά της, το πλοίο, ως απαραίτητο πλωτό όχημα για τις διαθαλάσσιες μεταφορές και μετακινήσεις του ανθρώπου, κατέχουν δεσπόζουσα θέση στη ναυτική και ναυπηγική ιστορία της Ελλάδας, συνεχίζοντας μια αδιάλειπτη και μακραίωνη παράδοση από την προϊστορία μέχρι σήμερα. Ποικίλες απεικονίσεις πλοίων σε αγγεία και τοιχογραφίες από την Εποχή του Χαλκού καθώς και ελληνικοί ναυτικοί και ναυπηγικοί όροι σε πινακίδες Γραμμικής Β από τα ανάκτορα της Κνωσού και της Πύλου συνιστούν πολύτιμες μαρτυρίες για την αρχέγονη εξέλιξη της ελληνικής ναυτοσύνης.1 Το άρθρο εξετάζει την παραδοσιακή, δηλαδή προβιομηχανική ξυλοναυπηγική τέχνη και τα δημιουργήματά της, τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη, όπως μεταβιβάζονται και διατηρούνται σήμερα, με επίκεντρο τις δράσεις που υλοποιεί, συντονίζει και συνδράμει το Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού και ιδίως η καθ΄ ύλην αρμόδια Διεύθυνση Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς2 σε τρεις τομείς: α) στη διαφύλαξη της ξυλοναυπηγικής τέχνης ως άυλης πολιτιστικής κληρονομιάς β) στην προστασία και ανάδειξη των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών και γ) στη διαφύλαξη, προστασία και ανάδειξη της ξυλοναυπηγικής τέχνης και των υλικών της τεκμηρίων μέσω της μουσειακής πρακτικής. Εν κατακλείδι προτείνεται ένα σχέδιο διαχείρισης για την παραδοσιακή ξυλοναυπηγική και τα υλικά της τεκμήρια. 1. Δράσεις για τη διαφύλαξη της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής ως άυλης πολιτιστικής κληρονομιάς

Η Σύμβαση της UNESCO (2003) για τη Διαφύλαξη της Άυλης Πολιτιστικής Κληρονομιάς, η οποία κυρώθηκε από τη χώρα μας το 2006,3 συνιστά ένα πολύτιμο νομικό και διαχειριστικό εργαλείο για την καταγραφή, μελέτη, προστασία, προβολή και ανάδειξη των άυλων πολιτιστικών αγαθών του παρελθόντος, που συνιστούν βασικό στοιχείο της ταυτότητας των ανθρώπων και τους παρέχει την αίσθηση ότι ανήκουν σε μια συγκεκριμένη κοινότητα. Σύμφωνα με το Ν. 3028/2002 «Για την προστασία των Αρχαιοτήτων και εν γένει της Πολιτιστικής Κληρονομιάς» (άρ. 2, παρ. ε), ως άυλα πολιτιστικά αγαθά νοούνται «οι εκφράσεις, δραστηριότητες, γνώσεις και πληροφορίες, όπως μύθοι, έθιμα, προφορικές παραδόσεις, χοροί, δρώμενα, μουσική, τραγούδια, δεξιότητες ή τεχνικές που αποτελούν μαρτυρίες του παραδοσιακού, λαϊκού και λόγιου πολιτισμού». Στο άρθρο 2, παρ. 1 της Σύμβασης της UNESCO ως άυλη πολιτιστική κληρονομιά νοούνται οι πρακτικές, αναπαραστάσεις, εκφράσεις, γνώσεις και τεχνικές, καθώς και τα εργαλεία, αντικείμενα, χειροτεχνήματα και οι πολιτιστικοί χώροι που συνδέονται με αυτές, και τις οποίες οι κοινότητες, οι ομάδες και, κατά περίπτωση, τα άτομα αναγνωρίζουν ως μέρος της πολιτιστικής κληρονομιάς τους. Αυτή η άυλη πολιτιστική κληρονομιά μεταβιβάζεται από γενιά σε γενιά, αναδημιουργείται συνεχώς από τις κοινότητες και τις ομάδες σε συνάρτηση με το περιβάλλον τους, την αλληλεπίδρασή τους με τη φύση και την ιστορία τους και τους παρέχει μια αίσθηση ταυτότητας και συνέχειας. Η Σύμβαση της UNESCO συμπληρώνει τον Αρχαιολογικό νόμο ως προς την κρίσιμη διάσταση του φορέα μετάδοσης και διαφύλαξης της άυλης κληρονομιάς, δηλαδή οι πολιτισμικές εκφράσεις της ΑΠΚ δεν 1 Στα κείμενα των πινακίδων της Γραμμικής Β από τα ανακτορικά αρχεία της Κνωσού και της Πύλου παραδίδονται για πρώτη φορά ρητά ελληνικοί ναυπηγικοί και ναυτικοί όροι, όπως ναυς (*na-u), ναυπηγός στον τύπο ναυδόμος (na-u-do-mo από το ναυς + δέμω, χτίζω), ερέτες (e-re-ta), δηλαδή κωπηλάτες αλλά και ανθρωπωνύμια που αντανακλούν τη ναυτοσύνη της εποχής, βλ. Μπουλώτης 2014, 20-23. 2 Η Διεύθυνση Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς είναι η καθ΄ ύλην αρμόδια Κεντρική Υπηρεσία του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού για την προστασία και ανάδειξη της νεότερης πολιτιστικής κληρονομιάς της χώρας, και ειδικότερα για την εφαρμογή πολιτικής στους τομείς α) της διαφύλαξης και ανάδειξης της άυλης πολιτιστικής κληρονομιάς, β) της τεκμηρίωσης, προστασίας και ανάδειξης των νεότερων κινητών μνημείων και γ) της μουσειακής πολιτικής και πρακτικής για τα μουσεία νεότερου πολιτισμού. 3 Η Σύμβαση για τη Διαφύλαξη της Άυλης Πολιτιστικής Κληρονομιάς κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν. 3521/2006 «Κύρωση της Σύμβασης για την προστασία της άυλης πολιτιστικής κληρονομιάς» (ΦΕΚ 275/Α/22-12-2006).

30 Περιπλους

νοούνται χωρίς τον ζωντανό φορέα τους, τις ζώσες κοινότητες.4 1.1. Εγγραφή της Ξυλοναυπηγικής στο Εθνικό Ευρετήριο Άυλης Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Ελλάδας Πρωταρχική δράση για την καταγραφή, διαφύλαξη και ανάδειξη της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής ως στοιχείου της ΑΠΚ της χώρας αποτελεί η εγγραφή της στο Εθνικό Ευρετήριο της Άυλης Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Ελλάδας το 2013. Σύμφωνα με το δελτίο του στοιχείου,5 η Ξυλοναυπηγική ή Παραδοσιακή Ναυπηγική αποτελεί ζωντανή παραδοσιακή τέχνη που ασκείται για αιώνες στον ελληνικό χώρο, παρουσιάζει ιδιαίτερα τεχνικά, τυπολογικά και πολιτισμικά χαρακτηριστικά, πλαισιώνεται με ποικίλες πολιτισμικές και κοινωνικές πρακτικές και αντιλήψεις, ενώ η μετάδοση της τέχνης γίνεται μέσω της προφορικής παράδοσης, μεταβιβάζεται δηλαδή από γενιά σε γενιά μέσω της μακροχρόνιας και κοπιώδους μαθητείας δίπλα σε έναν αρχιναυπηγό, τον μάστορα του ναυπηγείου. Η ξυλοναυπηγική είναι μια από τις πιο σύνθετες παραδοσιακές τέχνες που συνδυάζει ένα ευρύ πεδίο γνώσεων, τεχνικών και τεχνογνωσίας, που εκτείνεται από τη γνώση για την εξασφάλιση της καλύτερης ναυπηγήσιμης ξυλείας έως την ύπαρξη ειδικευμένων τεχνιτών για τις επιμέρους εργασίες και φάσεις της κατασκευής, όπως του σαλατζή, του πισκιτζή, του καλαφάτη, του αρμαδόρου, του ιστιοράφτη.6 Χαρακτηριστικά στοιχεία της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής τέχνης ανάγουν τη χρονολόγησή τους στη βυζαντινή περίοδο. Πρόκειται για την τεχνική «πρώτα ο σκελετός» (skeleton first construction) κατά την οποία πρώτα κατασκευάζεται ο σκελετός του σκάφους και μετά επικαλύπτεται με το κέλυφος, σε αντικατάσταση της ελληνορωμαϊκής ναυπηγικής παράδοσης «πρώτα το κέλυφος» (shell first construction). Η τεχνική της βυζαντινής ή μεσογειακής παράδοσης φαίνεται σύμφωνα με μαρτυρίες από σωζόμενα ναυάγια πλοίων ότι οριστικοποιήθηκε

4 Αναλυτικά στοιχεία για την έννοια, το περιεχόμενο και το πλαίσιο εφαρμογής της Σύμβασης της UNESCO 2003 περιλαμβάνονται στην ιστοσελίδα Άυλη Πολιτιστική Κληρονομιά της Ελλάδας της Διεύθυνσης Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς του ΥΠΠΟΑ στον διαδικτυακό τόπο: http://ayla.culture.gr/introduction/ Βλ. επίσης Fotopoulou 2017, σ. 151-152. 5 Όπ.π. στον διαδικτυακό τόπο: http://ayla.culture.gr/xilonaupigiki_wooden_shipbuilding/ 6 Η οργάνωση και λειτουργία των ναυπηγείων διέπεται από εσωτερική ιεραρχία με επικεφαλής τον αρχιναυπηγό, εξειδίκευση και καταμερισμό της εργασίας. Μετά τον αρχιναυπηγό έπονται στην ιεραρχία οι ναυπηγοί και καραβομαραγκοί μαστόροι ή καλφάδες, οι μαθητές και οι βοηθοί, βλ. Δαμιανίδης & Τερζοπούλου 1991, σ. 27.

Εικ. 1: Σκάφος "Ευαγγελίστρια" (κουρίτα)

μετά από μια μακρά μεταβατική περίοδο κατά τον 11ο αιώνα μ.Χ..7 Η ξυλοναυπηγική κατέχει δεσπόζουσα θέση στη νεότερη ελληνική ιστορία. Έλληνες ναυπηγοί και τεχνίτες θήτευσαν σε ενετικά ναυπηγεία, ιδίως στον ναύσταθμο της Βενετίας ήδη από τον 15ο αιώνα, εισάγοντας τεχνικές από την τοπική ναυπηγική παράδοση και απασχολήθηκαν συστηματικά σε οθωμανικά ναυπηγεία της Κωνσταντινούπολης και άλλων λιμανιών της αυτοκρατορίας έως τον 19ο αιώνα.8 Η ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας ιδίως στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα εξαιτίας των ευρύτερων πολιτικών και οικονομικών συνθηκών της Μεσογείου, των ευνοϊκών ανταγωνιστικών συνθηκών για την επένδυση κεφαλαίου σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου9, οδήγησε στον εκσυγχρονισμό και την περαιτέρω ώθηση της τοπικής ναυπηγικής, προκειμένου να ανταποκριθεί στη ζήτηση για εμπορικά πλοία με ανταγωνιστικές προδιαγραφές ως προς το μέγεθος, την ταχύτητα, την τυπολογία κ.α. Βασικό στοιχείο εκσυγχρονισμού της τέχνης αποτελεί η εισαγωγή της μεθόδου της «σάλας», του ναυπηγικού σχεδιαστικού δαπέδου, στο οποίο ο ναυπηγός σχεδίαζε το σχήμα και τις διαστάσεις των κυριότερων τμημάτων του σκελετού του σκάφους. Στη συνέχεια με τη χρήση πολύμορφων χναριών που αντέγραφαν τα σχέδια και εφαρμόζονταν ως οδηγοί προέκυπταν τα αντίστοιχα τμήματα του σκελετού. Η νέα τεχνική έδωσε τη δυνατότητα να ναυπηγηθούν μεγαλύτερα σε μέγεθος και ταχύτητα ξύλινα καράβια με καλύτερη συμμετρία και πλευστότητα και εμπλουτισμένη τυπολογία, ενώ καθιερώθηκε καταμερισμός των εργασιών σε εξειδικευμένους τεχνίτες ώστε να επιτυγχάνεται αύξηση της παραγωγής και βελτίωση της ποιότητας των σκαφών. Παράλληλα διατηρείται η παλαιότερη από τη βυζαντινή ναυπηγική παράδοση, εμπειρική σχεδιαστική τεχνική του μονόχναρου, το οποίο αποτελείται από προσαρμοζόμενα ξύλινα στοιχεία, που με κατάλληλους συνδυασμούς και χρήση σημαδιών αναπαράγουν το σχήμα ενός μεγάλου αριθμού νομέων στο μεσαίο τμήμα του σκελετού του σκάφους και χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή κυρίως μικρών σκαφών.10 Σημαντικά ναυτικά και ναυπηγικά κέντρα αυτής της περιόδου είναι το Μεσολόγγι, το Αιτωλικό και το Γαλαξείδι, νησιά 7 Βλ.ΔΒΜΜ – ΥΠΠΟ 1997, σ. 33-35, Κουτσουφλάκης 2014, σ. 195, Δαμιανίδης 2014α, σ. 235. 8 Βλ. Μπεκιάρογλου-Εξαδακτύλου 1994, σ. 138-147. Για την υποχρεωτική εργασία ελλήνων ναυπηγών και τεχνιτών από τη Χίο στα οθωμανικά ναυπηγεία της Κωνσταντινούπολης, της Καλλίπολης και της Αλικαρνασσού για την κατασκευή και συντήρηση του αυτοκρατορικού στόλου από τον 15ο έως τον 19ο αιώνα βλ. Μπεκιάρογλου 1999, σ. 41-44. 9 Λεπτομερή ανάλυση των συνθηκών ανάπτυξης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στα μέσα του 18ου αιώνα βλ. Λεονταρίτης 1996, σ. 37 κ.ε. 10 Ο σχεδιασμός και ο έλεγχος της μορφής του σκάφους αποτελούσε ένα από τα κυριότερα μυστικά των ναυπηγών που τα κληροδοτούσαν μόνο στους συνεχιστές τους που ήταν συνήθως μέλη της οικογενείας τους. Η τεχνική του μονόχναρου παρουσιάζει ομοιότητες με ανάλογες πρακτικές που έχουν διασωθεί σε ενετικά ναυπηγεία του 15ου αιώνα, βλ. Δαμιανίδης 2000, σ. 63, Δαμιανίδης 1998, σ. 140 κ.ε., 153 – 160. Δαμιανίδης & Τερζοπούλου 1991, σ. 31-33, Δαμιανίδης et.al 1995, σ. 60-62.

του Ιονίου όπως η Κεφαλονιά και η Ζάκυνθος και στο Αιγαίο η Ύδρα, οι Σπέτσες, τα Ψαρά, η Χίος, η Κάσος, η Σύμη, η Πάτμος, η Αίνος, η Σκόπελος, η Σκιάθος. 11 Κατά τον 19ο αιώνα η ναυπηγική παραμένει μια από τις κυριότερες οικονομικές δραστηριότητες του νέου ελληνικού κράτους λόγω της ακμάζουσας εμπορικής ναυτιλίας. Μετακινήσεις πληθυσμών από τη Χίο, τα Ψαρά και τα παράλια της Μ. Ασίας ιδίως μετά τη δημιουργία του ελληνικού κράτους συνέβαλαν στη δημιουργία νέων εμπορικών και ναυπηγικών κέντρων στο Αιγαίο, όπως η Άνδρος, η Χαλκίδα, ο Πειραιάς, με κορυφαίο το ναυπηγικό κέντρο της Σύρου.12 Στα τέλη του 19ου αι. και στις αρχές του 20ου αιώνα η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική εισέρχεται σε φάση συρρίκνωσης εξαιτίας της νέας τεχνολογικής εξέλιξης, της χρήσης του ατμού στην κίνηση των πλοίων και της εισαγωγής νέων σιδερένιων ατμόπλοιων, που κατασκευάζονται στο εξωτερικό και εξουδετερώνουν τον ανταγωνισμό με τα ξύλινα ιστιοφόρα πλοία. Αν και οι ναυπηγήσεις ξύλινων σκαφών συνεχίζονται καθ΄όλη τη διάρκεια του 20ου αιώνα σε τοπικά ναυπηγεία, όπως στη Σύρο, τον Πειραιά, τη Χίο, το Γαλαξείδι, η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική είχε εισέλθει σε περίοδο παρακμής μη αναστρέψιμη.13 Παρά την αδυναμία προσαρμογής των παραδοσιακών ναυπηγείων στις νέες τεχνολογικές εξελίξεις, η μεταπολεμική ουσιαστικά εδραίωση της ναυπηγικής βιομηχανίας και η σταθερή προτίμηση των ντόπιων αλιέων στα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη ως τα πλέον κατάλληλα για επαγγελματική χρήση είχε ως αποτέλεσμα η ξυλοναυπηγική να διατηρηθεί έως τις τελευταίες δεκαετίες του 20ου αιώνα, αν και σε μια φθίνουσα οικονομική κλίμακα, που περιορίστηκε στην αποκλειστική σχεδόν παραγωγή μικρού και μεσαίου μεγέθους αλιευτικών και ακτοπλοϊκών σκαφών.14 Σύμφωνα με έρευνα και καταγραφή που διενεργήθηκε από Υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ το 2007, τα παραδοσιακά ξυλοναυπηγεία που είναι εγκατεστημένα και σε λειτουργία στην Ελλάδα ανέρχονται στα 146 ενώ ο αριθμός των ξυλοναυπηγών που εργάζονται σε αυτά αγγίζει τα 170 άτομα. Εν κατακλείδι, η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική υπήρξε μια ακμάζουσα τέχνη για αιώνες και ευρέως διαδεδομένη σε νησιωτικές και παράκτιες περιοχές της Ελλάδας. Σταδιακά στη σύγχρονη εποχή, σημαντικές μεταβολές σε πολιτικό, κοινωνικό, οικονομικό και τεχνολογικό επίπεδο, όπως πολιτικές για την αλιεία, επιδοτούμενη ευρωπαϊκή πολιτική για την απόσυρση και διάλυση του αλιευτικού στόλου, περιορισμοί στη χωροθέτηση των ξυλοναυπηγείων, τεχνολογικές εξελίξεις στη βιομηχανική παραγωγή, ανάγκη εξεύρεσης νέων πρώτων 11 Βλ. Κ. Δαμιανίδης 2005, σ. 11-12, Δαμιανίδης 2000, σ. 63, Δαμιανίδης 1998, σ. 22-26, Delis 2014, σ. 45-52. 12 Βλ. Delis 2014, σ. 53-54, Δαμιανίδης 1998, σ. 26-29. 13 Δαμιανίδης et al 1995, σ. 53-54, Δαμιανίδης 1998, σ. 30-31. 14 Δαμιανίδης 2000, σ. 64.

Περιπλους 31

Εικ. 2: Σκάφος "Άγιος Νικόλαος"

υλών ιδίως ξυλείας, κοινωνικές και οικονομικές μεταβολές, όπως αστικοποίηση, αλλαγές στην παραγωγική δομή, ανάπτυξη τουρισμού κ.α., συνέβαλαν στη μείωση της δραστηριότητας των παραδοσιακών ξυλοναυπηγείων, στη συρρίκνωση του εργασιακού δυναμικού των ξυλοναυπηγών και στην έλλειψη κινήτρων για την άσκηση του επαγγέλματος του ξυλοναυπηγού από τους νέους, με αποτέλεσμα η διαφύλαξη της ξυλοναυπηγικής τέχνης να χρειάζεται σήμερα επείγουσα προστασία.15 1.2. Ομάδα Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου Με εισήγηση της Διεύθυνσης Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς του ΥΠΠΟΑ συγκροτήθηκε το 2014 Ομάδα Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου, με τη συμμετοχή του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, εμπειρογνωμόνων σε θέματα ξυλοναυπηγικής, εκπροσώπων συλλόγων, πανεπιστημιακών ιδρυμάτων, συναρμόδιων υπουργείων και στελεχών του ΥΠΠΟΑ. Βασικό έργο της ΟΕ, η οποία παραμένει ενεργή, αποτελεί η παροχή τεχνογνωσίας και συνδρομής α) για την προετοιμασία του φακέλου εγγραφής της Παραδοσιακής Ξυλοναυπηγικής στον Κατάλογο της ΑΠΚ β) για την υλοποίηση αυτοψιών σε παραδοσιακά σκάφη που έχουν χαρακτηριστεί ως μνημεία του νεότερου πολιτισμού γ) για τη δημιουργία ενός Μητρώου Ξύλινων Παραδοσιακών Σκαφών με ιδιαίτερη πολιτισμική αξία δ) για τη δημιουργία δομών εκπαίδευσης και μαθητείας στην ξυλοναυπηγική για νέους και ε) για τη διοργάνωση δράσεων ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα διάσωσης και προστασίας των παραδοσιακών σκαφών και ανάδειξης της ξυλοναυπηγικής. 1.3. Δημιουργία Δομής Μαθητείας και Επαγγελματικής Κατάρτισης στην Ξυλοναυπηγική Τέχνη Στο πλαίσιο της προετοιμασίας φακέλου υποψηφιότητας για εγγραφή της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης στον Κατάλογο της ΑΠΚ και με δεδομένο ότι βασικό κριτήριο για την εγγραφή ενός στοιχείου στους Καταλόγους της Σύμβασης είναι η τεκμηρίωση από την πλευρά του κράτους ότι έχουν αναληφθεί δράσεις και κατάλληλα μέτρα για τη διαφύλαξη και μετάδοση του στοιχείου, η ΔΙΝΕΠΟΚ έχει αναλάβει πρωτοβουλία για τη Δημιουργία Δομής Μαθητείας & Επαγγελματικής Κατάρτισης στην Ξυλοναυπηγική Τέχνη. Το 2016 συγκροτήθηκε Διυπουργική Ομάδα Εργασίας μεταξύ του ΥΠΠΟΑ και του Υπουργείου Παιδείας, Έρευνας και Θρησκευμάτων με σκοπό τον σχεδιασμό και την επεξεργασία ενός σχεδίου, δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων που παρουσιάζει η μεταλαμπάδευση της γνώσης της ξυλοναυπηγικής τέχνης (μακρο15 Για τον μετασχηματισμό της σύγχρονης ελληνικής κοινωνίας και τη βιωσιμότητας της ξυλοναυπηγικής τέχνης βλ. Fotopoulou 2017, σ. 155-156, Δρίνης 2014, σ. 16, 19.

32 Περιπλους

χρόνια μαθητεία, επιμέρους τεχνικές ειδικότητες). Με την επισήμανση του Υπ. Παιδείας ότι για να τεθεί σε λειτουργία μια δομή μαθητείας και επαγγελματικής κατάρτισης απαιτείται να έχει ήδη δημιουργηθεί το πρόγραμμα σπουδών και τα σχετικά εγχειρίδια, σε συνεργασία με τον βασικό μελετητή της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής στην Ελλάδα, δρ Κώστα Δαμιανίδη, και έναν από τους πιο ενεργούς καραβομαραγκούς, τον κ. Νικόλα Βλαβιανό, η ΔΙΝΕΠΟΚ υπέβαλε στο πρόγραμμα ERASMUS+ πρόταση δημιουργίας προγράμματος σπουδών για την επαγγελματική κατάρτιση στην ξυλοναυπηγική τέχνη. Δυστυχώς, η πρόταση δεν αξιολογήθηκε θετικά διότι θεωρήθηκε ότι είναι επικεντρωμένη στην Ελλάδα και όχι ισομερώς σε όλες τις χώρες που συμμετείχαν (Κύπρος, Νορβηγία, Ισπανία, Γαλλία και Ηνωμένο Βασίλειο). Για την υλοποίηση του στόχου η ΔΙΝΕΠΟΚ έχει προτείνει τη σύναψη Προγραμματικής Σύμβασης μεταξύ ΥΠΠΟΑ και Πανεπιστημίου Αιγαίου για την ανάπτυξη Προγράμματος Σπουδών Μαθητείας και Επαγγελματικής Κατάρτισης στην Ξυλοναυπηγική Τέχνη (σύνταξη αναλυτικού προγράμματος σπουδών με θεωρητικές και πρακτικές ενότητες, περιγραφή τεχνικών προδιαγραφών εργαστηρίων και πρακτικών ασκήσεων, συγγραφή εγχειριδίων, δημιουργία θησαυρού όρων, συγκρότηση βιβλιογραφικού αρχείου, περιγραφή ψηφιακού εκπαιδευτικού υλικού) με πιλοτική εφαρμογή στο Μουσείο Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου στο Ηραίο της Σάμου, η οποία βρίσκεται σε ώριμο στάδιο.

2. Δράσεις για την προστασία και ανάδειξη των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών

2.1. Χαρακτηρισμός παραδοσιακών σκαφών ως νεότερων κινητών μνημείων Σύμφωνα με το άρθρο 20 του Ν. 3028/2002, είναι δυνατόν να χαρακτηρισθούν ως νεότερα κινητά μνημεία πολιτιστικά αγαθά που αποτελούν υλικές μαρτυρίες του παρελθόντος και ανήκουν στην πολιτιστική κληρονομιάς της Χώρας, είναι μεταγενέστερα του 1830, και των οποίων η προστασία επιβάλλεται «λόγω της κοινωνικής, τεχνικής, λαογραφικής, εθνολογικής, καλλιτεχνικής, αρχιτεκτονικής, βιομηχανικής ή εν γένει ιστορικής ή επιστημονικής σημασίας τους». Σύμφωνα με τις διατάξεις του ίδιου Νόμου (άρθρα 27-34) το δικαίωμα κυριότητας σε νεότερα κινητά μνημεία συνεπάγεται υποχρεώσεις για τους κυρίους τους, οι οποίες συνίστανται στα εξής: ο ιδιοκτήτης είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια και διατήρηση του μνημείου, οφείλει να ενημερώνει την υπηρεσία για κάθε αλλαγή στην κατάσταση διατήρησής του (αλλαγή τόπου φύλαξης, επικείμενη μετακίνηση ή μεταφορά, τυχόν απώλεια ή φθορά ή άλλο γεγονός που μπορεί να το θέσει σε κίνδυνο), υποχρεούται να λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα συντήρησης, να διευκολύνει την περιοδική ή έκτακτη επιθεώρηση του μνημείου από την υπηρεσία καθώς και τη μελέτη και φωτογράφιση από ειδικούς επιστήμονες, να το θέτει στη διάθεση της υπηρεσίας προκειμένου να εκτεθεί εντός ή εκτός της ελληνικής επικράτειας, να γνωστοποιεί στην υπηρεσία την πρόθεση μεταβίβασης της κυριότητας και τα συναφή στοιχεία, και σε περίπτωση εξαγωγής να υποβάλει αίτηση για την έκδοση σχετικής άδειας. 16 Από το τέλος της δεκαετίας του 1990 έως και το 2015 έχουν χαρακτηριστεί ως νεότερα κινητά μνημεία τριάντα έξι (36) παραδοσιακά ξύλινα σκάφη.17 Πρόκειται για σκάφη που έχουν κατασκευαστεί στο τέλος του 19ου - αρχές του 20ου αιώνα έως και την μεταπολεμική περίοδο σε διάφορες περιοχές της Ελλάδας, ιδίως στη Σκιάθο, τη Σκόπελο, το Πέραμα, τη Σαλαμίνα, τη Σύρο και τη Σάμο, και ανήκουν στους πιο χαρακτηριστικούς τύπους γάστρας της νεοελληνικής ναυπηγικής, όπως πέραμα, τρεχαντήρι, καραβόσκαρο, τράτα (κωπήλατη), κουρίτα, γατζάο, τσερνίκι, βαρκαλάς, μαούνα – σακολέβα, λίμπερτι και αχταρμάς

16 Επισημαίνεται ότι η μη τήρηση των ανωτέρω υποχρεώσεων επιφέρει τις προβλεπόμενες από τον Νόμο κυρώσεις (άρθρα 56-57, 59, 63, 67). 17 Όλες οι πληροφορίες για τα χαρακτηρισμένα ξύλινα παραδοσιακά σκάφη, που περιγράφονται εδώ, προέρχονται από το Αρχείο Νεότερων Κινητών Μνημείων της ΔΙΝΕΠΟΚ και από Δελτία Καταγραφής που επικαιροποιήθηκαν με τη συνδρομή μελών της Ομάδας Εργασίας για την Προστασία και την Ανάδειξη των Παραδοσιακών Σκαφών και της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης του Ελληνικού Χώρου

Εικ. 3: Σκάφος "Αγία Βαρβάρα" (τρεχαντήρι)

(σπογγαλιευτικό).18 Τα σκάφη στην αρχική τους φάση χρησιμοποιήθηκαν ως εμπορικά, για τη μεταφορά κυρίως τροφίμων, είτε μεταξύ των νησιών είτε σε διασύνδεση με τα μεγάλα λιμάνια (Πειραιά, Βόλου, Κρήτης) καθώς και ως αλιευτικά. Από τα πρωιμότερα ως προς τη χρονολογία κατασκευής και νηολόγησης σκάφη που έχουν χαρακτηριστεί είναι το σκάφος "Ευαγγελίστρια", στον τύπο της κουρίτας (ή κορίτας) με ημερομηνία κατασκευής το 1893 και νηολόγησης το 1923, ιδιοκτησίας της οικογένειας Π. Χαραλάμπους, που έφθασαν πρόσφυγες από την Π. Φώκαια της Μ. Ασίας στο Πλωμάρι της Λέσβου το 1922. Το σκάφος διασώθηκε και συντηρήθηκε από το ΥΠΠΟΑ και σήμερα κατόπιν παραχώρησης εκτίθεται σε αίθριο του Τμήματος Επιστημών της Θάλασσας του Πανεπιστημίου Αιγαίου στη Μυτιλήνη (εικ.1). Στα πρωιμότερα σκάφη συγκαταλέγονται επίσης: α) Το τσερνίκι "Άγιος Νικόλαος", με χρονολογία κατασκευής το 1910 στο Κοκκάρι της Σάμου, ιδιοκτησίας αφών Κουκουδάκη, που βρίσκεται σήμερα στο λιμάνι της Ύδρας και χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία του νησιού. Υπάρχει πρόθεση να περιληφθεί στα εκθέματα του Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου στο Ηραίο της Σάμου (εικ. 2). β) Το τρεχαντήρι "Αγία Βαρβάρα", κατασκευής του 1925 στο Πέραμα Αττικής, που χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά ψαριών (ψαροπούλα) και στη συνέχεια αφού διασώθηκε ως μουσειακό σκάφος μέσω του Ε.Π. Αλιείας 2000-2006 του Υπουργείου Γεωργίας, παραχωρήθηκε στον Δήμο Περάματος και εκτίθεται στο Μουσείο Ναυτικής Παράδοσης στο Πέραμα (εικ. 3). γ) Ο βαρκαλάς "Άγιος Δημήτριος", που κατασκευάστηκε στη Σκιάθο το 1927 και χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά κρασιού στη γραμμή Βόλος-Κρήτη, έως το 1962 και μετά ως αλιευτικό. Το σκάφος παραχωρήθηκε μέσω του Ε.Π. Αλιείας 2000-2006 στη Π.Ε. Χίου της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου (εικ. 4). Σε αντίθεση με τα αρχαία κινητά μνημεία που ανήκουν κατά κυριότητα και νομή στο Δημόσιο δηλαδή στο καθ΄ ύλην αρμόδιο ΥΠΠΟΑ, τα νεότερα κινητά μνημεία είναι επιδεκτικά ιδιωτικής κυριότητας και επομένως μπορεί να ανήκουν τόσο σε δημόσιους φορείς όσο και σε ιδιώτες (φυσικά ή νομικά πρόσωπα). Η πλειονότητα των χαρακτηρισμένων σκαφών, συγκεκριμένα είκοσι (20) σκάφη, ανήκει σε δημόσιους φορείς, όπως Δήμοι (Δήμοι Περάματος, Πρέβεζας, Καλύμνου), Περιφέρειες (κυρίως Βορείου και Νοτίου Αιγαίου), τον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου και μουσεία (Ιστορικό Αρχείο-Μουσείο Ύδρας και Ναυτικό Μουσείο Καβάλας). Τα υπόλοιπα ανήκουν σε ιδιωτικούς πολιτιστικούς φορείς (Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου "Νικόλαος Δημητρίου") και σε ιδιώτες (φυσικά πρόσωπα) που τα χρησιμοποιούν κυρίως ως σκάφη αναψυχής. Αξίζει να σημειωθεί ότι αρκετά από τα χαρακτηρισμένα σκάφη (περίπου 10) εξαιρέθηκαν από την απόσυρση και τη διάλυση στο πλαίσιο του Ε.Π. Αλιείας 2000 – 2006, μετά από αξιολόγηση και πιστοποίηση 18 Για αναλυτική περιγραφή της ταξινόμησης και τυπολογίας της γάστρας των παραδοσιακών σκαφών βλ. Δαμιανίδης 1998, σ. 43 κ.ε.

της μουσειακής τους αξίας από Επιτροπή στην οποία συμμετείχε και το ΥΠΠΟΑ και παραχωρήθηκαν σε φορείς διάσωσης και ανάδειξης κυρίως Δήμους και Περιφέρειες. 2.2. Ενέργειες για τη συντήρηση, αποκατάσταση και ανάδειξη των χαρακτηρισμένων παραδοσιακών σκαφών Αν και οι ιδιοκτήτες των σκαφών-μνημείων δεσμεύονται από τις διατάξεις του αρχαιολογικού νόμου για τη συντήρηση, διατήρηση και ασφάλεια των μνημείων, στα χρόνια που μεσολάβησαν από τις πρώτες κηρύξεις το 1997 και εξής διαπιστώθηκε ότι η λήψη μέτρων συντήρησης και διατήρησης των σκαφών δεν ήταν πάντοτε η ενδεδειγμένη και η σχετική ενημέρωση του ΥΠΠΟΑ πενιχρή. Σήμερα, περίπου δεκαπέντε (15) από τα χαρακτηρισμένα σκάφη είτε έχουν εγκαταλειφθεί πλήρως, είτε αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα συντήρησης και αποκατάστασης λόγω της μακροχρόνιας παραμονής τους στη ξηρά, της έκθεσή τους στις καιρικές συνθήκες και φυσικά της έλλειψης μέτρων συντήρησης και διατήρησης από τους ιδιοκτήτες τους. Για την άμεση και αποτελεσματική προστασία των μνημείων αλλά και τη συνδρομή των ιδιοκτητών, η ΔΙΝΕΠΟΚ πρότεινε νομοθετική ρύθμιση, η οποία επιτεύχθηκε με το άρθρο 63 του Ν. 4481/2017, για τη συμπλήρωση του άρθρου 26 του Ν. 3028/2002 με διατάξεις για συγκρότηση Ειδικής Επιτροπής, η οποία ελέγχει την κατάσταση διατήρησης των χαρακτηρισμένων σκαφών κατόπιν αυτοψίας και υποβάλει Έκθεση σχετικά με την υφιστάμενη κατάσταση διατήρησης των μνημείων και τη λήψη προτεινόμενων μέτρων συντήρησης και αποκατάστασης, υπό την προϋπόθεση ότι διαφυλάσσεται η αυθεντικότητά τους. Η νομοθετική ρύθμιση αποσκοπεί στη βελτίωση των μέτρων προστασίας σε ειδικές κατηγορίες κινητών μνημείων και συγκεκριμένα σε σκάφη και οχήματα, τα οποία αποτελούν σύνθετα έργα του τεχνικού πολιτισμού με ιδιαίτερα τεχνικά χαρακτηριστικά που απαιτούν εξειδικευμένη γνώση για την αποτίμηση της κατάστασης διατήρησής τους και την περαιτέρω λήψη μέτρων συντήρησης και αποκατάστασης. Κατά τη διάρκεια του έτους 2018 εγκρίθηκε κατόπιν γνωμοδότησης του αρμόδιου Κεντρικού Συμβουλίου του ΥΠΠΟΑ η λήψη μέτρων συντήρησης και αποκατάστασης σε τρία (3) παραδοσιακά σκάφη μνημεία: 1) Το πέραμα "ΕΛΕΝΗ Π.", από τα ελάχιστα σωζόμενα του είδους, κατασκευασμένο στο ναυπηγείο του Γεώργιου Μυτιληναίου στη Σκιάθο το 1939, απετέλεσε μέσο μεταφοράς και τροφοδοσίας του νησιού της Ύδρας για αρκετές δεκαετίες. Το 2001 αγοράστηκε από το Ιστορικό Αρχείο-Μουσείο Ύδρας με σκοπό την μετατροπή του σε πλωτό μουσείο και τη λειτουργία του ως παράρτημα του Μουσείου και έκτοτε βρίσκεται σε ναυπηγείο της Σαλαμίνας. 2) Το τρεχαντήρι "ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΙΙ", αλιευτικό σκάφος κατασκευασμένο το 1950 στο Πέραμα από τον καραβομαραγκό Δημήτριο Ζαχαρίου, ιδιοκτησίας του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου. Το 1999 διασώθηκε ως μουσειακό σκάφος μέσω του Ε.Π. Αλιείας και έκτοτε έχει τοποθετηθεί σε υπαίθριο χώρο στον προβλήτα του Μικρού Κούλε. 3) Το καραβόσκαρο "Άγ. Ιωάννης" στη Χίο, κατασκευασμένο το 1950 Περιπλους 33

Εικ. 4: Σκάφος "Άγιος Δημήτριος" (βαρκαλάς)

στον Μαραθόκαμπο Σάμου από τον ναυπηγό Ωρολογά, χρησιμοποιήθηκε ως αλιευτικό έως την απόσυρσή του το 1996. Το σκάφος περιήλθε στην ιδιοκτησία της Π.Ε. Χίου, μέσω του Ε.Π. Αλιείας με σκοπό τη διατήρηση, αποκατάσταση και έκθεσή του στη Χίο. Ανελκύστηκε σε ναυπηγείο στον Θόλο Χίου και παραμένει στον ίδιο χώρο μέχρι σήμερα. Στο πλαίσιο της προστασίας και ανάδειξης χαρακτηρισμένων σκαφών εντάσσεται και η συνεργασία της Υπηρεσίας με τον Δήμο Σάμου προκειμένου να συμπεριληφθούν πέντε (5) χαρακτηρισμένα σκάφη ως εκθέματα στο Μουσείο Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου στο Ηραίο της Σάμου, σύμφωνα με εγκεκριμένες από το ΥΠΠΟΑ μελέτες. Με την αξιοποίηση αυτή θα διασφαλιστεί και η μακροχρόνια συντήρηση και αποκατάσταση των σκαφών μέσω του εργαστηρίου συντήρησης ξύλινων σκαφών του μουσείου. Τα σκάφη-μνημεία που προγραμματίζεται να εκτεθούν στον περιβάλλοντα χώρο του μουσείου είναι: α) ο βαρκαλάς "Αγ. Δημήτριος" στη Χίο και β) το τσερνίκι "Άγιος Νικόλαος" στην Ύδρα, που περιγράφηκαν ανωτέρω γ) η μαούνασακολέβα "Καλή Τύχη" κατασκευασμένη στο Καρλόβασι της Σάμου το 1901 και πρώτη νηολόγηση το 1939, η οποία ανήκει στο Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου "Νικόλαος Δημητρίου" δ) το πέραμα "Άγιος Γεώργιος", κατασκευασμένο στις Β. Σποράδες το 1946 και από τα ελάχιστα περάματα που διατηρεί την παραδοσιακή χρήση του ως αμμοληπτικό ή σαβουρατσίδικο και ε) η κωπήλατη τράτα (ή πεζότρατα) "Ευαγγελίστρια", κατασκευασμένη στο Κόρθι της Άνδρου το 1928, η οποία αποτελεί την παλαιότερη κωπήλατη τράτα που διασώζεται. 2.3. Συμβολή στη διάσωση, προστασία και ανάδειξη παραδοσιακών σκαφών στο πλαίσιο του Ε.Π. Αλιείας και Θάλασσας 2014-2020 του ΥΠΑΑΤ Το επιδοτούμενο μέτρο της οριστικής παύσης της αλιευτικής δραστηριότητας και της διάλυσης των αλιευτικών σκαφών περιλαμβάνεται σταθερά στα προγράμματα της Ε.Ε. για την Αλιεία, ήδη από τη δεκαετία του 1990, στο πλαίσιο της εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού για την προστασία των ιχθυοαποθεμάτων και τη μείωση της υπεραλίευσης, το οποίο έχει επιφέρει σοβαρό πλήγμα στην παραδοσιακή ναυπηγική και ναυτική κληρονομιά της Ελλάδας.19 Να σημειωθεί ότι αν και δεν είναι υποχρεωτική η συμμετοχή των ιδιοκτητών αλιέων στο μέτρο της απόσυρσης και διάλυσης των αλιευτικών σκαφών, η επιδοτούμενη πολιτική αποτελεί διαχρονικά ένα ισχυρό οικονομικό θέλγητρο. Με τη δημοσίευση τον Δεκέμβριο του 2017 της Απόφασης Ένταξης 766 αλιευτικών σκαφών στο σχετικό Μέτρο 6.1.10 «Οριστική Παύ19 Βλ. σχετικά Δαμιανίδης 2014β, σ. 22.

34 Περιπλους

ση των αλιευτικών δραστηριοτήτων», δράση «Διάλυση αλιευτικού σκάφους» του Ε.Π. Αλιείας & Θάλασσας 2014-2020 του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, η ΔΙΝΕΠΟΚ ανέλαβε σε συνεργασία με το ΥΠΑΑΤ ένα δυσχερές και ασφυκτικό από άποψη χρόνου εγχείρημα αφενός την εξέταση και αξιολόγηση των ξύλινων σκαφών που είναι σκόπιμο να διασωθούν και να αναδειχθούν ως παραδοσιακά σκάφη με ιδιαίτερη πολιτισμική αξία και αφετέρου την αναζήτηση φορέων αναδόχων των σκαφών, που θα αναλάμβαναν κατόπιν παραχώρησης τη συντήρηση και ανάδειξή τους. Στη συνέντευξη τύπου που διοργανώθηκε στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος με τίτλο «Η καταστροφή των αλιευτικών σκαφών ισχυρό πλήγμα κατά του ναυτικού πολιτισμού» η ΔΙΝΕΠΟΚ πρότεινε να προβλεφθούν δράσεις για τη διατήρηση, συντήρηση και ανάδειξη των παραδοσιακών σκαφών, που θα εξαιρεθούν από το μέτρο της διάλυσης, στα προγράμματα του ΕΣΠΑ 2014-2020, και ιδίως στα προγράμματα Τοπικής Ανάπτυξης με Πρωτοβουλία Τοπικών Κοινοτήτων - ΤΑΠΤοΚ, που διαχειρίζεται το ΥΠΑΑΤ. Η συνέντευξη τύπου συνέβαλε στην εκδήλωση ενδιαφέροντος φορέων, κυρίως δήμων, να συμμετέχουν ως ανάδοχοι στη διάσωση και ανάδειξη σκαφών. Στο διάστημα που ακολούθησε, η ΔΙΝΕΠΟΚ συγκέντρωσε τεκμηριωτικό υλικό (δελτία αλιευτικού σκάφους, φωτογραφίες κ.α.) από το αρχείο των 766 αιτήσεων στην Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης Ε.Π. Αλιείας & Θάλασσας 2014-2020 και επιπρόσθετο υλικό από αυτοψίες του εμπειρογνώμονα Κώστα Δαμιανίδη σε περίπου 20 σκάφη σε διάφορες νησιωτικές περιοχές, και συμμετείχε στη δημόσια πρόσκληση αναζήτησης φορέων διάσωσης ενημερώνοντας το δίκτυο πολιτιστικών φορέων και μουσείων που συνεργάζονται με τη Διεύθυνση. Η έγγραφη βεβαίωση (ΑΔΑ: Ω40Β4653Π4-ΓΦΜ) για την πολιτισμική αξία των παραδοσιακών σκαφών ως αξιόλογα υλικά τεκμήρια της ξυλοναυπηγικής τέχνης, της ναυτικής παράδοσης και εν γένει της νεότερης πολιτιστικής κληρονομιάς αποτέλεσε το επιστέγασμα της συμβολής και συνδρομής του ΥΠΠΟΑ. Σύμφωνα με απόφαση του ΥΠΑΑΤ (ΑΔΑ: Ψ3ΘΥ4653ΠΓ-ΙΨΡ) διατηρήθηκαν με σκοπό τη διαφύλαξη της ναυτικής κληρονομιάς εννέα (9) παραδοσιακά σκάφη από τις περιοχές της Δωδεκανήσου, των Κυκλάδων, της Χαλκιδικής, της Λακωνίας, της Λευκάδος και της Δυτικής Αττικής. Οι φορείς διάσωσης που δεσμεύτηκαν για την προστασία και ανάδειξη των σκαφών είναι: το Μουσείο Ναυτικής Παράδοσης στο Πέραμα με δύο σκάφη που θα εκτεθούν σε εκθεσιακό χώρο του μουσείου, ο Οργανισμός Κεντρικών Αγορών και Αλιείας (ΟΚΑΑ) με τρία σκάφη που θα εκτεθούν στην Κεντρική Αγορά Αθηνών, στην Ιχθυόσκαλα Νέας Μηχανιώνας και στην Ιχθυόσκαλα Καλύμνου, ο Δήμος Καλύμνου με δύο σκάφη που θα εκτεθούν στην είσοδο του Λιμανιού της Καλύμνου και στον περιβάλλοντα χώρο του Ναυτικού Μουσείου, ο Δήμος Ανατολικής Μάνης με ένα σκάφος που θα εκτεθεί στο παλιό καρνάγιο της κοινότητας Γυθείου και ο Πολιτιστικός Σύλλογος Πλωμαρίου το Πόλιον με ένα σκάφος που θα εκτεθεί στη Μαρίνα του Πλωμαρίου.

3. Δράσεις για τη διαφύλαξη, προστασία και ανάδειξη της ξυλοναυπηγικής τέχνης και των υλικών της τεκμηρίων μέσω της μουσειακής πρακτικής

Τα μουσεία και ιδίως τα ναυτικά μουσεία αποτελούν το βασικό εργαλείο διασύνδεσης του κοινού με τη ναυτική και ναυπηγική κληρονομιά και τις ποικίλες όψεις, κοινωνικές, οικονομικές, πολιτικές, τεχνολογικές, περιβαλλοντικές και πολιτισμικές που ενσωματώνει. Παρά την πρόοδο που έχει σημειωθεί σε διεθνές επίπεδο στον σχεδιασμό, οργάνωση και ερμηνεία των εκθεμάτων των ναυτικών μουσείων, ώστε να αναδεικνύεται η πολυδιάστατη σχέση του ανθρώπου με τη θάλασσα, πρωταρχικό έκθεμα των μουσείων και βασικός λόγος επίσκεψης (raison d’ être) παραμένει το πλοίο, είτε ως αυθεντικό έκθεμα είτε ως αντίγραφο ή μικρογραφικό ομοίωμα.20 Η Ελλάδα διαθέτει ένα σημαντικό αριθμό (περίπου 25) αμιγώς ναυτικών μουσείων, που ιδρύθηκαν κυρίως στο β΄ μισό του 20ου αιώνα, 20 Βλ. Hicks 2001, σ. 162-163.

και είναι στην πλειονότητά τους ιδιωτικά με τοπική θεματική και εμβέλεια. Παρά τις αδυναμίες να υιοθετήσουν σύγχρονες διεπιστημονικές προσεγγίσεις και μουσειολογικές πρακτικές στην εκθεσιακή και ερμηνευτική πολιτική και να αντιμετωπίσουν οργανωσιακές δυσκολίες και ζητήματα βιωσιμότητας, τα ναυτικά μουσεία διαθέτουν αναμφισβήτητα ένα σημαντικό πολιτισμικό απόθεμα για την μελέτη, έκθεση και ερμηνεία της νεότερης ναυτικής και ναυπηγικής ιστορίας και τη διαφύλαξη και προστασία της νεότερης πολιτιστικής κληρονομιάς. Τα ναυτικά μουσεία έχουν οργανωθεί σε δίκτυο από το 1996 με σημαντικότερο θεσμό τη διοργάνωση πανελληνίων συνεδρίων.21 3.1. Συμβολή στη δημιουργία του Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου στο Ηραίο της Σάμου Το 2012 η ΔΙΝΕΠΟΚ εισηγήθηκε την έγκριση της μουσειολογικής – μουσειογραφικής μελέτης για την κατασκευή του Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου στο Ηραίο της Σάμου και ακολούθως με τη σύμφωνη γνώμη του ΥΠΠΟΑ το έργο εντάχθηκε στο Ε.Π. Ανταγωνιστικότητα και Επιχειρηματικότητα 2007 -2013 με προϋπολογισμό περίπου 8 εκ ευρώ και φορέα υλοποίησης τον Δήμο Σάμου. Το έργο συνεχίζεται στο ΕΣΠΑ 2014-2020 με την ολοκλήρωση της μόνιμης έκθεσης, τη συντήρηση και αποκατάσταση παραδοσιακών σκαφών μεταξύ αυτών και σκαφών μνημείων που θα εκτεθούν στον περιβάλλοντα χώρο του μουσείου και την οργάνωση του εργαστηρίου συντήρησης (ΑΔΑ: 63Φ14653Ο7-ΑΘΦ). Το μουσείο στοχεύει στη μελέτη, διάσωση, προβολή και ανάδειξη της ναυπηγικής και ναυτικής τέχνης του Αιγαίου από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα και στη συμβολή των ναυτικών τεχνών στη συγκρότηση της πολιτισμικής ταυτότητας του Αιγαίου. Πρόκειται για ένα θεματικό μουσείο που αξιοποιεί και αναδεικνύει την υλική και άυλη πολιτιστική κληρονομιά της ναυπηγικής και ναυτικής τέχνης του Αιγαίου περιλαμβάνοντας στις εκθεσιακές του ενότητες σημαντικά υλικά τεκμήρια, όπως παραδοσιακά σκάφη, μεγάλο αριθμό σχεδίων – χναριών και εργαλείων ναυπηγικής, εξαρτήματα σκαφών και όργανα ναυσιπλοΐας, πλούσιο εποπτικό, αρχειακό και φωτογραφικό υλικό καθώς και ένα πολύτιμο οπτικοακουστικό υλικό με συνεντεύξεις ξυλοναυπηγών και καταγραφές ναυπηγικών εργασιών.22 3.2. Διοργάνωση Ετήσιας Συνάντησης Μουσείων Νεώτερου Πολιτισμού Ένας σημαντικός θεσμός της ΔΙΝΕΠΟΚ από το 1997 έως σήμερα 21 Βλ. Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη 2017, σ. 61-65, Στεφάνου 2009, σ. 53-58 22 Βλ. Δαμιανίδης 2017, σ. 19-20, 27.

είναι η διοργάνωση σε ετήσια βάση της Ενημερωτικής Συνάντησης Μουσείων Νεότερου Πολιτισμού με σκοπό την ανάδειξη και διάχυση καλών πρακτικών, που αναπτύσσονται στο σύγχρονο μουσειακό πεδίο καθώς και την προβολή των εκπαιδευτικών προγραμμάτων των Μουσείων Νεότερου Πολιτισμού. Στην Ετήσια Συνάντηση συμμετέχουν ενεργά τα ναυτικά μουσεία από όλη τη χώρα. 3.3. Συμμετοχή στα Πανελλήνια Συνέδρια του δικτύου Ναυτικών Μουσείων Η ΔΙΝΕΠΟΚ συμμετέχει στα Πανελλήνια Συνέδρια του δικτύου Ναυτικών Μουσείων, που στοχεύουν στην ανάπτυξη ενός γόνιμου διαλόγου για τη διαχείριση, προστασία και ανάδειξη της ναυπηγικής και ναυτικής κληρονομιάς της Ελλάδας. Το 11ο συνέδριο του δικτύου που υλοποιήθηκε τον Ιούνιο του 2018 στην Καβάλα τελούσε υπό την αιγίδα του ΥΠΠΟΑ.

Επίλογος - Ένα Σχέδιο Διαχείρισης για την παραδοσιακή ξυλοναυπηγική και τα υλικά της τεκμήρια

Η παρουσίαση των δράσεων της ΔΙΝΕΠΟΚ στον τομέα της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής και των υλικών της τεκμηρίων αναδεικνύει το πολυδιάστατο, επίπονο και πολλές φορές δυσχερές έργο που επιτελείται. Καταδεικνύει επίσης ότι για τη διαφύλαξη και προστασία της παραδοσιακής ξυλοναυπηγικής ως άυλης και υλικής πολιτιστικής κληρονομιάς είναι απαραίτητη η υιοθέτηση μιας στρατηγικής διαχείρισης με τη συμμετοχή και εμπλοκή όλων των μετόχων: φορείς διαφύλαξης ξυλοναυπηγικής τέχνης, ξυλοναυπηγοί, ναυτικοί και αλιείς, ιδιοκτήτες παραδοσιακών σκαφών, πολιτιστικοί φορείς, μουσεία, φορείς τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης, οργανισμοί λιμένων, συναρμόδια υπουργεία κ.α. Απαιτείται ένα μείγμα στρατηγικής που να αξιοποιεί το σημαντικό πολιτισμικό, κοινωνικό και οικονομικό κεφάλαιο που διαθέτει η χώρα στον τομέα της παραδοσιακής ναυπηγικής και της σύγχρονης ναυτιλίας, να αντιμετωπίζει τις αδυναμίες των φορέων διαφύλαξης της παραδοσιακής ναυπηγικής και διαχείρισης των υλικών τεκμηρίων της, να προσλαμβάνει τις ευκαιρίες που αναδεικνύονται στους τομείς του τουρισμού (θαλάσσιος, εναλλακτικός και πολιτιστικός τουρισμός) και της βιώσιμης τοπικής ανάπτυξης (ανάδειξη φυσικού και πολιτιστικού αποθέματος, αναπλάσεις αστικού και παράκτιου τοπίου, ανάπτυξη υποδομών πολιτισμού, εκπαίδευσης και αναψυχής, ώθηση τοπικής δημιουργικής οικονομίας) και να αποκρούει τις απειλές σε οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο (οικονομική κρίση, μετανάστευση, κοινωνικές και επαγγελματικές μεταβολές).

Βιβλιογραφία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Α. 2017 «Πανελλήνια Συνέδρια Ναυτικών Μουσείων 1996-2014: Συμπεράσματα για τη διαχείριση της ελληνικής ναυτικής κληρονομιάς και παράδοσης από μουσειακούς οργανισμούς» στο Μ. Γκασιούκα & Α. Καπανιάρης (επιμ.) Ο λαϊκός πολιτισμός και η ναυτική παράδοση του Αιγαίου, Πολιτιστική Κληρονομιά / Ναυπηγική Τέχνη, Εκπαίδευση, Τέχνες & Νέες Τεχνολογίες / Ορθοδοξία & Ναυτική παράδοση, Λαϊκός πολιτισμός & Ναυτική Παράδοση Εκδόσεις Δημητριάδος, Βόλος, σ.σ. 61-75. | Δαμιανίδης, Κ. 1998 Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα | 2000 «Ελληνική παραδοσιακή ξυλοναυπηγική (Ιστορική ανασκόπηση, σημερινή κατάσταση και προοπτικές)» Πυρφόρος, Ε.Μ.Π, τεύχος 3, σ. 63-68, διαθέσιμο στον διαδικτυακό τόπο: http://journals.lib.ntua.gr/index.php/pyrforos/article/view/841/826 | 2005 «Η ναυπηγική τέχνη κατά τη διάρκεια της Τουρκοκρατίας» Αρχαιολογία & Τέχνες, τεύχος 97, σ.σ. 8-13. | 2014α «Το Λιμάνι του Θεοδοσίου. Η ανασκαφή του Ινστιτούτου Υποβρύχιας Αρχαιολογίας του Texas A&M University» στο Κ. Δαμιανίδης (επιμ.) Ναυς, Πλοία και ναυπηγική στον ελληνικό κόσμο Εκδόσεις Polaris, Αθήνα, σ.σ. 212-235. | 2014β «Πλοία Μνημεία: Ζητήματα Διάσωσης, Συντήρησης και Αποκατάστασης» στο Ι. Μπερμπίλη (επιμ.) Πλοία μνημεία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης και μουσειακή πραγματικότητα, Θ΄ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος – Πλωτό Ναυτικό Μουσείο «Γεώργιος Αβέρωφ», Πειραιάς – Παλαιό Φάληρο 9 & 10 Μαΐου 2014, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, σ.σ. 21-34. | 2017 «Άυλη Πολιτιστική Κληρονομιά: Η Μαγνησία στο Αρχείο Καταγραφής Προφορικών Μαρτυριών του Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου» στο Μ. Γκασιούκα & Α. Καπανιάρης (επιμ.) Ο λαϊκός πολιτισμός και η ναυτική παράδοση του Αιγαίου, Πολιτιστική Κληρονομιά / Ναυπηγική Τέχνη, Εκπαίδευση, Τέχνες & Νέες Τεχνολογίες / Ορθοδοξία & Ναυτική παράδοση, Λαϊκός πολιτισμός & Ναυτική Παράδοση Εκδόσεις Δημητριάδος, Βόλος, σ.σ. 19-28. | Δαμιανίδης, Κ. et al, (επιμ.) 1995 Ναυπηγική και Πλοία της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας κατά τον 18ο και 19ο αιώνα Κατάλογος Έκθεσης, Πνευματικό Κέντρο Δήμου Αθηναίων, Υπουργείο Πολιτισμού, Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. | Δαμιανίδης, Κ. & Τερζοπούλου, Μ. 1991 «Νεοελληνική ναυπηγική: Μια πρώτη προσέγγιση. Β΄ Ζητήματα οργάνωσης των ναυπηγείων και της τεχνικής της παραδοσιακής ναυπηγικής» στο Ιστορία της Νεοελληνικής Τεχνολογίας, Τριήμερο Εργασίας, Πάτρα 21-23 Οκτωβρίου 1988, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα, σ.σ. 26-38. | Delis, A. 2014 “From Lateen to Square Rig: The evolution of the Greek-owned merchant fleet and its ships in the eighteenth and nineteenth centuries” The Mariner’s Mirror 100:1, p.p. 44-58. | Διεύθυνση Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Μνημείων 1997 Ταξίδια στις Βυζαντινές Θάλασσες ΥΠΠΟ, Αθήνα. | Δρίνης, Γ. 2014 «Δημόσιες Πολιτικές για την Προστασία και την Ανάδειξη της Παραδοσιακής Ξυλοναυπηγικής Τέχνης. Απολογισμός και Προοπτικές» στο Ι. Μπερμπίλη (επιμ.) Πλοία μνημεία της ελληνικής ναυτικής παράδοσης και μουσειακή πραγματικότητα, Θ΄ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος – Πλωτό Ναυτικό Μουσείο «Γεώργιος Αβέρωφ», Πειραιάς – Παλαιό Φάληρο 9 & 10 Μαΐου 2014, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, σ.σ. 15-20. | Hicks, R. 2001 “What Is a Maritime Museum?” Museum Management and Curatorship, Vol. 19, No. σ.σ. 159-174. | Fotopoulou, S-V. 2017 “Intangible cultural heritage, local knowledge and sustainable management of cultural assets and environmental resources” στο G. Mergos & N. Patsavos (eds) Cultural Heritage and Sustainable Development, Economic Benefits, Social Opportunities and Policy Challenges Εκδόσεις Πολυτεχνείου Κρήτης, Χανιά, σ.σ. 151-156. | Κουτσουφλάκης, Γ. 2014 «Τα ναυάγια από το Γιασί Αντά της Μ. Ασίας» στο Κ. Δαμιανίδης (επιμ.) Ναυς, Πλοία και ναυπηγική στον ελληνικό κόσμο Εκδόσεις Polaris, Αθήνα, σ.σ. 192-209. | Λεονταρίτης, Γ. 1996 Ελληνική εμπορική ναυτιλία (1453-1850) Θεωρία και Μελέτες Ιστορίας 1, Ε.Μ.Ν.Ε. – Μνήμων, Αθήνα | Μπεκιάρογλου – Εξαδάκτυλου, Α. 1994 Οθωμανικά ναυπηγεία στον παραδοσιακό ελληνικό χώρο Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα | Μπεκιάρογλου, Α. 1999 «Μετακινήσεις τεχνιτών από τη Χίο στο ναυπηγείο της Κωνσταντινούπολης» στο K.A. Damianidis (ed.) Shipbuilding and Ships in the Eastern Mediterranean during the 18th and 19th Centuries, Proceedings Chios 4-7 June 1994, Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο Δήμου Χίου, Χίος σ. 39-45. | Μπουλώτης, Χ., 2014 «Με αφορμή την «Τοιχογραφία του Στόλου» στο Ακρωτήρι της Θήρας» στο Κ. Δαμιανίδης (επιμ.) Ναυς, Πλοία και ναυπηγική στον ελληνικό κόσμο Εκδόσεις Polaris, Αθήνα, σ.σ. 14-23. | Στεφάνου, Ε. 2009 «Αναπαραστάσεις του παρελθόντος στα ναυτικά μουσεία της Ελλάδας και του εξωτερικού» Museology, Issue 5, σ.σ. 49-61. | Αρχειακές Πηγές Αρχείο Νεώτερων Κινητών Μνημείων, Τμήμα Τεκμηρίωσης και Προστασίας Νεωτέρων Κινητών Μνημείων / Διεύθυνση Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς | Πηγές από το διαδίκτυο Υπουργείο Πολιτισμού / Διεύθυνση Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς Άυλη Πολιτιστική Κληρονομιά της Ελλάδας στον διαδικτυακό τόπο: http://ayla.culture.gr

Περιπλους 35

Καΐκια

Μνημεία του Λαϊκού Πολιτισμού Μεγάλο αλιευτικό καΐκι, σπασμένο στο ναυπηγείο της Χίου, μετά την απόσυρσή του στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Προγράμματος Αλιείας. Φωτ.: Κ. Δαμιανίδης, 1999.

Κώστας Δαμιανίδης Αρχιτέκτονας, Δρ. Ιστορίας Ναυπηγικής Πρόεδρος Συλλόγου Φίλων Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Καΐκια που αποτελούν μνημεία του λαϊκού πολιτισμού έχουν παρουσιαστεί σε παλαιότερες δημοσιεύσεις των Πανελλήνιων Συνεδρίων των Ναυτικών Μουσείων1. Πρόκειται για καΐκια που η αρχική τους κατασκευή έχει γίνει με παραδοσιακές τεχνικές, συνήθως με χειρο1 Κ. Δαμιανίδης, «Διάσωση Ιστορικών και Παραδοσιακών Σκαφών στην Ελλάδα», στο «Μεσόγειος – Οι Δρόμοι της Θάλασσας», πρακτικά της έβδομης συνάντησης Ναυτικών Μουσείων Μεσογείου για τη Μεσογειακή Ναυτική Παράδοση, Αθήνα 2000, έκδοση Ναυτικό Μουσείο Οινουσσών, Αθήνα 2003 σελ. 155-174. Κ. Αδαμοπούλου - Κ. Δαμιανίδης, «Η συμβολή του Ιστορικού Αρχείου – Μουσείου Ύδρας στη Διάσωση και Αξιοποίηση παλαιών παραδοσιακών σκαφών: Η περίπτωση του “Ελένη Π.”», στο «Μεσόγειος – Οι Δρόμοι της Θάλασσας», πρακτικά της έβδομης συνάντησης Ναυτικών Μουσείων Μεσογείου για τη Μεσογειακή Ναυτική Παράδοση, Αθήνα 2000, έκδοση Ναυτικό Μουσείο Οινουσσών, Αθήνα 2003 σελ. 129-148. Κ. Δαμιανίδης, «Πλοία Μνημεία: Ζητήματα Διάσωσης, Συντήρησης και Αποκατάστασης», πρακτικά του Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων, Πειραιάς 2014, έκδοση Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Πειραιάς 2016 σελ. 21-34. Ν. Ρηγινός, «Το Πέραμα “Φανερωμένη”: Διδάγματα από την διάσωση και αποκατάσταση ενός πλοίου – μνημείου», πρακτικά του Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων, Πειραιάς 2014, έκδοση Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Πειραιάς 2016 σελ. 77-86. Κ. Δαμιανίδης, «Συλλογή σκαφών του ΜΝΝΤΑ: Η διάσωση της τράτας “Ευαγγελίστρια”», ανακοίνωση στο ΙΑ’ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων, Καβάλα 2018, υπό έκδοση από τον Δήμο Καβάλας και το Ναυτικό Μουσείο Καβάλας.

36 Περιπλους

κίνητα εργαλεία, σε ένα περιβάλλον «προβιομηχανικής» τεχνολογίας. Συνήθως τα καΐκια αυτά είχαν κατασκευαστεί για χρήσεις που έχουν πλέον εκλείψει από τις ελληνικές θάλασσες. Γι’ αυτό το λόγο είχαν ιδιαίτερα στοιχεία τόσο στην μορφή όσο και στην κατασκευή τους, και ονομάζονταν αχταρμάδες (σπογγαλιευτικά), σαβουρατσίδικα (αμμοληπτικά), κωπήλατες τράτες, γκαγκάβες, περαταριές, λάντζες καθώς και άλλες ονομασίες που προσδιόριζαν τη χρήση τους και όχι αναγκαστικά την τυπολογία της μορφής τους ή τον τρόπο πρόωσης τους2. Τα σκάφη αυτά αποτελούν υλικές μαρτυρίες του παραδοσιακού λαϊκού πολιτισμού και σε πολλές περιπτώσεις «έρχονται από πολύ μακριά», από τα βάθη της συλλογικής εμπειρίας αυτού του τόπου και των ανθρώπων του3. Στο πλαίσιο αυτής της «λαϊκής» πολιτιστικής κληρονομιάς, τα καΐκια-μνημεία αποτελούν μια πολυάριθμη ενότητα κινητών μνημείων (όπως επιγραμματικά ορίζονται στο Νόμο 3028/2002) με ιδιαίτερες 2 Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την τυπολογία και την μορφολογία των καϊκιών περιλαμβάνονται στο: Κ. Δαμιανίδης, «Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική», έκδοση Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, τρίτη ανατύπωση 2013, σελ. 41-112. 3 Γ. Δρίνης, «Δημόσιες Πολιτικές για την Προστασία και την Ανάδειξη της Παραδοσιακής Ξυλοναυπηγικής Τέχνης. Απολογισμός και Προοπτικές», πρακτικά του Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων, Πειραιάς 2014, έκδοση Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Πειραιάς 2016, 15-20, σελ. 20.

Καΐκια Μνημεία του Λαϊκού Πολιτισμού

Το σκάφος “Άγιος Ιωάννης” είναι μια μεγάλη μηχανότρατα (ολικό μήκος 21μ.) που αποσύρθηκε από την αλιεία και εντάχθηκε στο πρόγραμμα εξαίρεσης από την καταστροφή λόγω της αυξημένης πολιτιστικής αξίας που έχει. Το σκάφος ανέλαβε να διασώσει η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου το 1997 και την ίδια χρονιά το “Άγιος Ιωάννης” κηρύχθηκε «προστατευόμενο» μνημείο από το ΥΠ.ΠΟ. Το 1998 εκπονήθηκε η μελέτη αποκατάστασης και στη συνέχεια αναζητήθηκαν χρηματοδοτήσεις για τη συντήρηση και αποκατάστασή του. Το 2005 η συντήρηση και αποκατάσταση του σκάφους εντάχθηκε σε πρόγραμμα χρηματοδότησης από το Υπουργείο Τουρισμού και τον ΕΟΤ, αλλά δυστυχώς το 2007 το Υπουργείο και ο ΕΟΤ υπαναχώρησαν από τις υποχρεώσεις τους και οι εργασίες ποτέ δεν ξεκίνησαν. Φωτ.: Κ. Δαμιανίδης, 2006.

αξίες και σημαντική συμβολή στην διαμόρφωση του πολιτιστικού περιβάλλοντος τόσο σε τοπική όσο και σε εθνική κλίμακα. Παράλληλα τα μνημεία αυτά έχουν σημαντικές δυσκολίες όχι μόνο για να επιτευχθεί η διάσωσή τους, αλλά και για να εφαρμοστούν ορθά οι εργασίες συντήρησης και αποκατάστασης. Η διάσωσή τους είναι πολλές φορές σύνθετη και δαπανηρή. Συνήθως τα καΐκια-μνημεία που έχουν ανάγκη διάσωσης είναι ήδη σε κακή κατάσταση, με πολλές φθορές, απώλειες και με συνολική εικόνα απογοητευτική. Είναι συνήθως σκάφη με μεγάλη πολιτιστική αξία αλλά με ελάχιστη εμπορική, έχουν μεγάλη ηλικία και τα ξύλα τους έχουν πλέον διαβρωθεί σε μεγάλο βαθμό. Σε ορισμένες περιπτώσεις τα καΐκια πρέπει να ανελκυσθούν από την θάλασσα καθώς είναι βουλιαγμένα ή μισοβυθισμένα με πολλά προβλήματα κακής συντήρησης. Άλλες φορές πρέπει να αγοραστούν με τιμές πολύ πιο υψηλές από την αξία που έχουν ως παλιά και κακοδιατηρημένα σκάφη. Σ’ αυτή την περίπτωση απαιτείται ένα αρχικό πρώτο κεφάλαιο για την διάσωση τους, το οποίο δεν μπορεί πάντα να εξασφαλιστεί. Βασικά κριτήρια για την εκτίμηση της πολιτιστικής αξίας και της αναγκαιότητας της διάσωσης ενός καϊκιού είναι: 1. Η παλαιότητα, δηλαδή η ηλικία του. 2. Η αυθεντικότητα των κατασκευαστικών στοιχείων ως προς την αρχική φάση της «ζωής» του. 3. Η αντιπροσωπευτικότητα και η σπανιότητα του καϊκιού ως προς την τυπολογική ταξινόμηση και τη χρήση για την οποία είχε κατασκευαστεί. 4. Η ιστορική αξία του καϊκιού. 5. Η αισθητική αξία του που το κάνει, κατά κοινή ομολογία, να ξεχωρίζει από άλλα παρόμοια σκάφη. 6. Η σοβαρότητα των φθορών που έχει και το κόστος που απαιτείται για τη συνολική επισκευή και αποκατάστασης. Ακόμη και όταν διασωθούν τα καΐκια θα πρέπει να ενταχθούν σε ένα ασφαλές και προστατευόμενο περιβάλλον για να συντηρηθούν και να αποκατασταθούν στη συνέχεια. Η συντήρησή τους είναι επίσης μια δύσκολη εργασία γιατί θα πρέπει να

συνυπολογιστεί το περιβάλλον μέσα στο οποίο θα διατηρηθεί το σκάφος στη συνέχεια της «ζωής» του. Αν αυτό θα διατηρηθεί στο νερό, οι εργασίες συντήρησης είναι πολύ διαφορετικές από αυτές που πρέπει να εφαρμοστούν αν αποφασιστεί ότι το καΐκι δεν θα ξαναπλεύσει. Στην πρώτη περίπτωση αν πρέπει να διασωθούν τμήματα ξύλων, που είναι σε πολύ κακή κατάσταση διατήρησης, και παράλληλα το σκάφος να παραμείνει αξιόπλοο, οι εργασίες συντήρησης είναι ιδιαίτερα απαιτητικές και πρωτόγνωρες για τους συντηρητές. Στην δεύτερη περίπτωση στην οποία αποφασίζεται ότι ένα σκάφος θα πρέπει να μείνει εκτός θάλασσας, οι εργασίες συντήρησης διαφοροποιούνται πάλι, ανάλογα με το αν το ξύλινο σκάφος θα βρίσκεται σε εσωτερικό χώρο με ελεγχόμενες συνθήκες υγρασίας ή σε εξωτερικό χώρο με τις μεταβολές υγρασίας που έχει το φυσικό περιβάλλον. Οι δυσκολότερες συνθήκες είναι αυτές κατά τις οποίες το καΐκι θα παραμείνει εκτός θάλασσας και σε εξωτερικό χώρο, οπότε θα πρέπει να προβλεφθούν συνθήκες συνεχούς συντήρησης και κάλυψης για τις βροχές το χειμώνα και τον ισχυρό ήλιο το καλοκαίρι. Σε κάθε περίπτωση είναι υποχρεωτικό, για τα καΐκι που διασώζεται ως μνημείο, μέσα ή έξω από την θάλασσα, να προβλέπεται ένα πρόγραμμα τακτικής συντήρησης που θα περιλαμβάνει απλές εργασίες κάθε χρόνο και περιοδικές πιο σύνθετες εργασίες συντήρησης κάθε δύο ή τρία χρόνια. Το πρόγραμμα αυτό θα πρέπει να υλοποιείται χωρίς εμπόδια και το κόστος του να είναι εξασφαλισμένο σε ετήσια βάση. Είναι καλό τα καΐκια να παραμένουν στην θάλασσα από το να διασώζονται στην στεριά. Αναμφίβολα στην θάλασσα μπορούν να συντηρηθούν καλύτερα και κυρίως βρίσκονται στο περιβάλλον μέσα στο οποίο χρησιμοποιούνταν κατά την αρχική τους χρήση και όχι στο «αποστειρωμένο» περιβάλλον του Μουσείου. Ωστόσο η παραμονή τους στην θάλασσα εγκυμονεί περισσότερους κινδύνου ως προς την ασφάλεια τους και απαιτεί συχνή φροντίδα για να μην υπάρξουν μεγάλες φθορές. Υπάρχουν σκάφη που διασώθηκαν στην θάλασσα για να μη φθαρούν στην στεριά αλλά βούλιαξαν στη συνέχεια γιατί δεν είχαν την απαραίτητη φροντίδα και την συντήρηση που χρειάζονταν. Άρα μέσα ή έξω από την θάλασσα τα καΐκια πρέπει να έχουν συχνή εποπτεία και ετήσιο πρόγραμμα εργασιών συντήρησης. Η τρίτη ενότητα εργασιών που αφορά τα καΐκια-μνημεία, περιλαμβάνει τις εργασίες αποκαταστάσεων, δηλαδή τις εργασίες που απαιτούνται για την επαναφορά των καϊκιών σε μια πιο αυθεντική μορφή σε σχέση με την αρχική κατασκευή και χρήση τους. Οι εργασίες αυτές περιλαμβάνουν τόσο τις καθαιρέσεις των πρόσφατων παρεμβάσεων πάνω στα καΐκια όσο και τις επαναφορές στοιχείων δομικών, μορφολογικών και λειτουργικών που είχαν αφαιρεθεί παλαιότερα με τις εργασίες μετασκευών που είχαν υποστεί τα σκάφη. Η αποκατάσταση είναι εργασία που προϋποθέτει αναλυτική έρευνα για τις προηγούμενες φάσεις που είχε το κάθε σκάφος κατά την διάρκεια της «ζωής» του και γενικότερες γνώσεις για τις μορφές και τις χρήσεις των καϊκιών σε παλιότερες περιόδους. Η αποκατάσταση δεν πρέπει, σε καμία περίπτωση, να έχει σκοπό την «ωραιοποίηση» του καϊκιού, μετασκευάζοντας το σε μια μορφή που ποτέ δεν είχε, αλλά που θεωρούμε ότι θα ήταν «ωραίο» να την έχει! Σε αντίθεση με την ομορφιά, που είναι ένα κριτήριο ιδιαίτερα υποκειμενικό, υπάρχει η αυθεντικότητα σε σχέση με την παλιότερη μορφή που είχε το καΐκι, που είναι ένα αντικειμενικό κριτήριο. Το κριτήριο αυτό, της αυθεντικότητας, θα πρέπει πρωτίστως να καθορίζει τις εργασίες αποκατάστασης που υλοποιούνται πάνω σε ένα καΐκι.4 Μία από τις μεγαλύτερες δυσκολίες κατά την εφαρμογή των εργασιών αποκατάστασης είναι η έλλειψη εξειδικευμένου τεχνικού προσωπικού που να γνωρίζει τις παλιότερες τεχνικές της ξυλοναυπηγικής και να μπορεί να υλοποιήσει με επιτυχία τις σύγχρονες εργασίες συντήρησης και αποκατάστασης. Η έλλειψη κατάλληλων τεχνιτών ξυλοναυπηγικής είναι ολοφάνερη πλέον και θα πρέπει να αντιμετωπιστεί συστηματικά με την οργάνωση σχολών μαθητείας με ιδιαίτερη έμφαση στις παλιές τεχνικές και στις εξειδικευμένες εργασίες συντήρησης και αποκατάστασης. Μια σχολή μαθητείας με αυτά τα χαρακτηριστικά προετοιμάζεται να λειτουργήσει στο νέο Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου (ΜΝΝΤΑ) που δημιουργείται τα τελευ4 Για περισσότερες στοιχεία σχετικά με τα θέματα διάσωση, συντήρηση και αποκατάσταση καϊκιών βλ.: Κ. Δαμιανίδης, 2016 ο.π., σελ. 21-34. Περιπλους 37

Καΐκια Μνημεία του Λαϊκού Πολιτισμού

ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΕΣ ΚΑΪΚΙΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΑΛΙΕΙΑΣ

Το σκάφος “Ελένη Π” είναι ένα από τα μεγαλύτερα ξύλινα εμπορικά σκάφη (ολικό μήκος 23,14μ.) που έχουν διασωθεί στο Αιγαίο. Το σκάφος είναι τύπου πέραμα, κατασκευασμένο στη Σκιάθο, στο ναυπηγείο του Γεώργιου Μυτιληναίου. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι το σκάφος κατασκευάστηκε το 1939 αλλά καθελκύσθηκε μετά την Κατοχή, το 1951. Για αρκετά χρόνια ήταν ένα από τα εμπορικά καΐκια στην Ύδρα και το 2000 αγοράστηκε από το Ιστορικό Αρχείο Μουσείο Ύδρας για να διασωθεί. Το ίδιο έτος κηρύχθηκε «προστατευόμενο» μνημείο από το ΥΠ.ΠΟ. Το 2001 ολοκληρώθηκε η μελέτη αποκατάστασης και το 2005 η συντήρηση και αποκατάσταση του σκάφους εντάχθηκε στις χρηματοδοτήσεις του Υπουργείου Τουρισμού και του ΕΟΤ, όπως και άλλων τριών σκαφών. Δυστυχώς το 2007 το Υπουργείο και ο ΕΟΤ υπαναχώρησαν από τις υποχρεώσεις τους και οι εργασίες για τη συντήρηση και αποκατάσταση του “Ελένη Π” δεν ξεκίνησαν ακόμη. Φωτ.: Κ. Δαμιανίδης, 2000.

ταία χρόνια στη Σάμο5. Η διάσωση και διάδοση των τεχνικών γνώσεων πάνω στην παραδοσιακή ξυλοναυπηγική και στα παλιά καΐκια είναι θέματα που προωθούνται και από το ΥΠ.ΠΟ.Α. στο πλαίσιο της ένταξης της ξυλοναυπηγικής στην άυλη εθνική πολιτιστική κληρονομιά, όπως αναφέρεται στην ειδική ιστοσελίδα από το Υπουργείου Πολιτισμού6. Αντίθετα η καταστροφή των αλιευτικών σκαφών που συντελείται με επιδότηση τις τελευταίες τρεις δεκαετίες από το Υπουργείο Γεωργικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, βρίσκεται στον αντίποδα αυτής της προσπάθειας. 5 Για το ΜΝΝΤΑ βλ.: Μ. Κτίστου «Μουσείο Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου. Α’ Μέρος», πρακτικά του Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων, Πειραιάς 2014, έκδοση Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Πειραιάς 2016, 141-146 και Κ. Δαμιανίδης «Οι στόχοι της δημιουργίας του Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου», πρακτικά του Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων, Πειραιάς 2014, έκδοση Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Πειραιάς 2016, 147-152. 6 http://ayla.culture.gr/?p=108#more-108.

38 Περιπλους

Είναι γεγονός ότι οι πιο καταστροφικές ενέργειες που έχουν αφανίσει σημαντικά μνημεία της ελληνικής ναυπηγικής παράδοσης είναι τα Επιχειρησιακά Προγράμματα της Αλιείας (ΕΠΑΛ και Ε.Π.Αλ.Θ.) που εφαρμόζονται τα τελευταία 25 χρόνια περίπου και έχουν σαν αποτέλεσμα την καταστροφή χιλιάδων καϊκιών. Με έναν εντελώς παράλογο και βάρβαρο τρόπο η Ευρωπαϊκή Ένωση μαζί με το Ελληνικό Kράτος πιστοποιεί και χρηματοδοτεί τον τεμαχισμό των αλιευτικών καϊκιών, χωρίς κανένα ενδοιασμό για την πολιτιστική τους αξία. Παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες, με διαβήματα και δημοσιεύματα, δεν έχει ακόμη εξαλειφθεί, από τα Ευρωπαϊκά Επιχειρησιακά Προγράμματα Αλιείας, αυτή η εξευτελιστική πρακτική για τα αλιευτικά καΐκια. Η καταστροφή που έχει συντελεστεί στην Ελλάδα με το μέτρο της απόσυρσης και καταστροφής των αλιευτικών σκαφών είναι δραματική. Το κίνητρο των γενναιόδωρων επιδοτήσεων στους ψαράδες για να σπάσουν τα παλιά τους αλιευτικά έχει λειτουργήσει καταλυτικά στον αφανισμό των καϊκιών, αλλάζοντας την παραδοσιακή εικόνα των νησιωτικών και παραθαλάσσιων περιοχών. Αντίστοιχα προγράμματα έχουν εφαρμοστεί και σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά φαίνεται ότι τα πιο καταστροφικά αποτελέσματα έχουν προκληθεί στην Ελλάδα. Οι αιτίες οφείλονται κυρίως στα βασικά χαρακτηριστικά του ελληνικού αλιευτικού στόλου. Το πρώτο χαρακτηριστικό είναι ότι μόνο στην Ελλάδα η παλαιότητα πολλών αλιευτικών καϊκιών ξεπερνούσε τα 50 χρόνια και τα καθιστούσε εν δυνάμει τεκμήρια της πολιτιστικής παράδοσης των τόπων προέλευσής τους. Καταστρέφοντας τα παλιά καΐκια χάνονταν συχνά στοιχεία της πολιτιστικής παράδοσης που δεν υπήρχαν στα σύγχρονα πλαστικά, σιδερένια ή ακόμη και ξύλινα σκάφη. Το δεύτερο χαρακτηριστικό είναι ο μεγάλος αριθμός από επαγγελματικά καΐκια μικρού μεγέθους που δημιουργούσαν σε πολλές περιπτώσεις μοναδικά αισθητικά σύνολα στα αλιευτικά λιμάνια των νησιών και των παραθαλάσσιων περιοχών. Ο ελληνικός αλιευτικός στόλος αν και ήταν ο μεγαλύτερος σε αριθμό σκαφών, ήταν ο έβδομος σε ολική χωρητικότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 20157. Αυτό σημαίνει ότι στην Ελλάδα υπήρχαν πολλά και μικρά σκάφη σε σχέση με τις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα μικρά και παλιά αλιευτικά καΐκια είναι αυτά που εύκολα εντάσσονται στο πρόγραμμα της καταστροφής και αφανίζονται κατά εκατοντάδες σε κάθε Επιχειρησιακό Πρόγραμμα. Συγκρίνοντας την καταστροφή που έχει προκληθεί από αυτό το μέτρο στην Ελλάδα με τις αντίστοιχες καταστροφές σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι σε πολλές άλλες Ευρωπαϊκές χώρες έχουν εκπονηθεί έγκαιρα πολλά προγράμματα διάσωσης παλιών καϊκιών που αποτελούν μνημεία του τοπικού λαϊκού ναυτικού πολιτισμού8. Αντίθετα στην Ελλάδα τέτοιου είδους δράσεις είναι ακόμη πολύ περιορισμένες και αναποτελεσματικές.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΙ «ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ» Ή «ΜΟΥΣΕΙΑΚΩΝ» ΣΚΑΦΩΝ ΚΑΙ ΚΗΡΥΞΕΙΣ ΚΑΪΚΙΩΝ-ΜΝΗΜΕΙΩΝ

Συνήθως τα σκάφη στα οποία αναφερόμαστε αποκαλούνται «παραδοσιακά», αν και η έννοια του «παραδοσιακού» είναι ιδιαίτερα γενική και οδηγεί συχνά σε ασάφειες. Τα σκάφη αυτά, όπως κι αν τα αναφέρουμε, αποτελούν αναμφίβολα μέρος της πολιτιστικής κληρονομιάς του τόπου και γι’ αυτό πρέπει να έχουν ένα ιδιαίτερο καθεστώς προστασίας. Η αναγκαιότητα αυτή έχει εδώ και χρόνια 7 «Στοιχεία και αριθμοί για την κοινή αλιευτική πολιτική», Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Αλιεία, έκδοση 2016, σελ. 13. 8 Στη Γαλλία το σημαντικότερο μουσείο όπου διασώζονται παραδοσιακά σκάφη είναι «Port – Musée» της πόλης Douarnenez στη Βρετάνη (http://www. port-musee.org/). Στην Ιταλία αντίστοιχη προσπάθεια έχει γίνει από το «Museo della Marineria» στο Cesenatico, στη βόρεια Ιταλία (http://www. presepemarineria.it/index.php). Στην Πορτογαλία αντίστοιχη προσπάθεια είναι το «Seixal Municipal Ecomuseum” στο Seixal της Πορτογαλίας (http:// www.europeana-inside.eu/ecomuseu_municipal_do_seixal.html) και στην Ισπανία υπάρχουν αρκετές αντίστοιχες προσπάθειες όπως αυτή του Ναυτικού Μουσείου στη Βαρκελώνη (http://www.mmb.cat/?idm=2).

Καΐκια Μνημεία του Λαϊκού Πολιτισμού διαπιστωθεί και έχει οδηγήσει στην προσπάθεια καθιέρωσης αρχών και κανόνων που θα πρέπει να διέπουν την διατήρηση, την υποστήριξη και τη χρήση των σκαφών με πολιτιστική αξία. Είναι κανόνες που σε μεγάλο βαθμό έχουν διατυπωθεί στη Χάρτα της Βαρκελώνης για τη συντήρηση και αποκατάσταση των εν ενεργεία παραδοσιακών σκαφών (2003)9. Οι διαπιστώσεις για την προστασία των καϊκιών οδήγησαν και το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας να προβλέψει ειδική κατηγορία για τα «παραδοσιακά» σκάφη στα οποία γίνεται κάποια ευνοϊκότερη μεταχείριση10, για αυτά που χρησιμοποιούνται στην αναψυχή και τον τουρισμό. Παράλληλα το Υπουργείο Οικονομικών προβλέπει κάποιες φορολογικές διευκολύνσεις για τα ξύλινα «παραδοσιακά» σκάφη. Οι προσπάθειες αυτές είναι αναμφίβολα προς τη σωστή κατεύθυνση, αν και έχουν διατυπωθεί σοβαρές επιφυλάξεις για τα κριτήρια και την αντικειμενικότητα με την οποία χαρακτηρίζονται τα σκάφη ως «παραδοσιακά» από τις υπηρεσιακές ελεγκτικές επιτροπές. Το 1995, μετά από τα πρώτα ζοφερά χρόνια υλοποίησης του προγράμματος της καταστροφής αλιευτικών σκαφών, ξεκίνησε ένα μικρό αλλά πρωτοποριακό πρόγραμμα διάσωσης καϊκιών που εντάσσονταν στο πρόγραμμα της απόσυρσης από την αλιεία και θα έπρεπε κανονικά να καταστραφούν. Οι πιέσεις που είχαν ασκηθεί τότε προς το Υπουργείο Γεωργίας, το Υπουργείο Πολιτισμού και την Ευρωπαϊκή Ένωση είχαν αποδώσει καρπούς και είχαν σαν αποτέλεσμα την εφαρμογή ενός προγράμματος εξαίρεσης από την καταστροφή των αλιευτικών σκαφών που είχαν αποδεδειγμένα πολιτιστική αξία, σύμφωνα με ορισμένα αντικειμενικά κριτήρια. Κατά την πενταετία 1995 – 2005 είχαν εξαιρεθεί από τη καταστροφή, σύμφωνα με αυτό το πρόγραμμα, τριάντα συνολικά καΐκια (βλ. πιν.1), που είχαν χαρακτηριστεί ως «μουσειακά» και πέρασαν στην ιδιοκτησία φορέων που ανέλαβαν τη διάσωση τους. Τα περισσότερα από τα καΐκια αυτά χαρακτηρίστηκαν και ως μνημεία από το ΥΠ.ΠΟ.Α. για να έχουν «πληρέστερο» θεσμικό πλαίσιο προστασίας. Οι φορείς που τα ανέλαβαν ήταν κυρίως δήμοι, νομαρχίες, πολιτιστικά ιδρύματα και άλλοι μη κερδοσκοπικοί οργανισμοί. Στις περισσότερες περιπτώσεις ωστόσο φάνηκε ότι οι φορείς δεν είχαν τη διάθεση ή τη δυνατότητα να καλύψουν με δικούς τους πόρους τα έξοδα συντήρησης και αποκατάστασης των σκαφών. Έγιναν λοιπόν επανειλημμένες προσπάθειες να βρεθούν συμπληρωματικοί πόροι για τη διάσωση των «μουσειακών» σκαφών, αλλά δυστυχώς η ανταπόκριση ήταν πενιχρή. Τα σκάφη που είχαν εξαιρεθεί από την καταστροφή, λόγω της πολιτιστικής τους αξίας, τελικά άρχισαν να ρημάζουν από την εγκατάλειψη, την αδυναμία και την αδιαφορία των φορέων που τα ανέλαβαν, αλλά και αυτών που θα μπορούσαν να τα υποστηρίξουν, όπως το Υπουργείο Γεωργίας, το Υπουργείο Πολιτισμού, το Υπουργείο Ναυτιλίας και το Υπουργείο Τουρισμού11. Ελάχιστα από αυτά τα «μουσειακά» αλιευτικά καΐκια έχουν διασωθεί σήμερα σε ικανοποιητική κατάσταση (βλ. πιν. 1). Μια τρίτη ενότητα καϊκιών που βρίσκονται κάτω από ένα θεσμικό 9 Για την Χάρτα της Βαρκελώνης βλ.: http://www.european-maritimeheritage.org/bc.aspx και στην ελληνική μετάφραση βλ.: http://www. european-maritime-heritage.org/docs/Barcelona%20Charter%20GR.pdf και επίσης Ν. Βλαβιανός «Η Χάρτα της Βαρκελώνης. Η ευρωπαϊκή εμπειρία και η ελληνική πραγματικότητα», πρακτικά του Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων, Πειραιάς 2014, έκδοση Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Πειραιάς 2016 σελ. 67-73. 10 Όπως αναφέρεται στην απόφαση: 4113.203/01 ΦΕΚ 1281 Β΄13-9-2005 ΚΥΑ, των Υπουργών Εμπορικής Ναυτιλίας και Ανάπτυξης. 11 Στο Υπουργείο Τουρισμού και στον ΕΟΤ είχε εγκριθεί ένα πρόγραμμα με τον τίτλο «Αποκατάσταση Διατηρητέων Παραδοσιακών Σκαφών» και είχε ενταχθεί στο ευρύτερο πρόγραμμα «Ανταγωνιστικότητα» του Υπουργείου Ανάπτυξης το 2005. Ωστόσο στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε, για άγνωστους λόγους, και αποφασίστηκε να χρηματοδοτηθούν μόνο τέσσερα από τα σκάφη που ανήκαν σε μη κερδοσκοπικούς φορείς και είχαν «ώριμες» μελέτες. Ήταν τα σκάφη «Ελένη Π» του Ιστορικού Αρχείου Μουσείου Ύδρας, «Άγιος Ιωάννης» της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Χίου, «Ελευθερία» του Δήμου Πρέβεζας και «Καλή Τύχη» του Πνευματικού Ιδρύματος Σάμου «Ν. Δημητρίου». Με τους φορείς ιδιοκτησίας των σκαφών και το Υπουργείο Τουρισμού υπογράφηκαν το 2006, προγραμματικές συμβάσεις παραχώρησης των σκαφών για πέντε χρόνια με σκοπό να τον συνολικό έλεγχο των εργασιών από τον Τουρισμό. Τελικά ούτε και οι αποκαταστάσεις αυτών των σκαφών έγιναν για λόγους που ποτέ δεν διευκρίνισε το Υπουργείο Τουρισμού, αν και επανειλημμένα ρωτήθηκε δημόσια.

πλαίσιο προστασίας είναι αυτά που χαρακτηρίζονται, αντιμετωπίζεται και «προστατεύονται» ως μνημείο από το Υπουργείο Πολιτισμού. Ο ορισμός είναι αναμφίβολα πιο σαφής απ’ ό,τι για ένα παραδοσιακό σκάφος αλλά οι δυνατότητες προστασίας είναι επίσης προβληματικές. Στην περίπτωση των καϊκιών-μνημείων πρέπει να υιοθετείται μια διαφορετική προσέγγιση για την προστασία τους στο πλαίσιο αρχών και κανόνων που έχουν οριστεί ειδικότερα στη Χάρτα της Βενετίας για τα Μνημεία (1964), στη Χάρτα του Νιζνυ Ταγκιλ για τη Βιομηχανική Κληρονομιά (2003) και στις αρχές του Δουβλίνου για τη διατήρηση της βιομηχανικής κληρονομιάς (2011). Ως μνημεία νοούνται τα πολιτιστικά αγαθά που αποτελούν υλικές μαρτυρίες παλαιότερων εποχών, ανήκουν στην πολιτιστική κληρονομιά της χώρας και για τα οποία έχουν επιβληθεί ειδικοί κανόνες προστασία. Υπάρχουν 34 καΐκια, διαφόρων μεγεθών, που έχουν χαρακτηριστεί ως μνημεία από το ΥΠ.ΠΟ.Α. την περίοδο 1995-2015, όπως και σκάφη με ιδιαίτερη πολιτιστική αξία που δεν έχουν ακόμη χαρακτηριστεί ως μνημεία (βλ. πιν.1). Είναι γεγονός ότι παρά την σημαντική προσπάθεια που έχει γίνει τα τελευταία χρόνια από την Διεύθυνση Νεότερης Πολιτιστικής Κληρονομιάς, δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη μια συστηματική και τεκμηριωμένη διερεύνηση των σκαφών που θα έπρεπε να αντιμετωπιστούν ως μνημεία. Οι κηρύξεις που έχουν πραγματοποιηθεί έχουν γίνει αποσπασματικά, με προτροπές εξωτερικών παραγόντων και χωρίς μια πλήρη εικόνα του υπάρχοντος δυναμικού αξιόλογων καϊκιών σε όλη την χώρα. Τα σκάφη στα οποία αναφερόμαστε ανήκουν στην παραδοσιακή ελληνική τυπολογία και συνήθως δεν κατασκευάζονται πλέον, γιατί εξυπηρετούσαν χρήσεις που έχουν παρέλθει ή γιατί αποτελούσαν μορφές για τις οποίες έχει χαθεί η γνώση της κατασκευής τους.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Παρά τις παράλληλες προσπάθειες χαρακτηρισμών και κηρύξεων από τα διάφορα υπουργία, ελάχιστα από τα αξιόλογα καΐκια έχουν διασωθεί σήμερα σε καλή και αξιοποιήσιμη κατάσταση. Σήμερα ωστόσο, φαίνεται ότι έχει ωριμάσει η ιδέα της διαφύλαξης των σπάνιων ναυπηγημάτων που δημιούργησαν οι παλιότερες γενιές καραβομαραγκών. Είναι μοναδικά έργα τέχνης που όμοια τους δεν κατασκευάζονται πλέον, ακόμη και στα λιγοστά παραδοσιακά ξυλοναυπηγεία που έχουν απομείνει. Ενδεικτικό είναι και το ψήφισμα του Θ' Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων που πραγματοποιήθηκε 9 & 10 Μαΐου του 201412 και αναφέρει: «Στις εισηγήσεις της επιστημονικής ημερίδας [του συνεδρίου] επισημάνθηκε η κατεπείγουσα ανάγκη διάσωσης τόσο των ξύλινων παραδοσιακών πλοίων-μνημείων που υπάρχουν στην Ελλάδα, όσο και της άυλης ξυλοναυπηγικής παράδοσης που συρρικνώνεται δραματικά. Συγκεκριμένες δράσεις που πρέπει να αναληφθούν με επείγοντα χαρακτήρα είναι οι ακόλουθες: 1. Υ ποβολή πρότασης εγγραφής της Ξυλοναυπηγικής στον κατάλογο στοιχείων της άυλης πολιτιστικής κληρονομιάς της Ανθρωπότητας (UNESCO) που χρειάζονται προστασία και άμεση θεσμική υποστήριξη. 2. Δ ιάσωση και κυρίως έμπρακτή προστασία των ξύλινων παραδοσιακών πλοίων που υπάρχουν ακόμη στην Ελλάδα. 3. Π ροώθηση της δημιουργίας δομών εκπαίδευσης και μαθητείας νέων ξυλοναυπηγών με στόχο την διάσωση και ποιοτική βελτίωση της τέχνης. 4. Δ ημιουργία μητρώου ξύλινων παραδοσιακών πλοίων με ιδιαίτερη πολιτιστική αξία και εργαστηρίων, όπου θα εξασκείται η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική με σκοπό την καταγραφή του συνολικού δυναμικού και την ενθάρρυνση ορθών πρακτικών. 5. Ε φαρμογή της Χάρτας της Βαρκελώνης για την συντήρηση και αποκατάσταση των εν ενεργεία παραδοσιακών σκαφών και εγγραφή της Ελλάδας ως Εθνικού Μέλους στο European Maritime Heritage. 6. Σ υγκρότηση Εθνικής Επιτροπής για την διάσωση και την υποστήριξη με κάθε τρόπο των ξύλινων παραδοσιακών πλοίων-μνημείων και της άυλης ξυλοναυπηγικής παράδοσης. 12 «Ψήφισμα Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων. 9 & 10 Μαΐου 2014», πρακτικά του Θ’ Πανελλήνιου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων, Πειραιάς 2014, έκδοση Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Πειραιάς 2016, 169-171. Περιπλους 39

Καΐκια Μνημεία του Λαϊκού Πολιτισμού

Μεταμόρφωση Άγιος Νικόλαος Ευαγγελίστρια. Ευαγγελίστρια Αγια Βαρβάρα Άγιος Δημήτριος Ευαγγελίστρια Θεολόγος Αγία Βαρβάρα Κωνσταντίνος Καπετάν Νικόλας Ντόρα (Τρεις Φίλοι) Αραμπέλα-Θάλεια Καλή Τύχη Χελάδιον

1912 1922 1922 1923 1925 1927 1928 1929 1929 1930 1930 1932 1935 1939 1939

Ευαγγελίστρια

1940

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

Γεώργιος Φανερωμένη Άγιος Γεώργιος Ματούλα Γ. Μαρία Παγίδα Νικόλαος Σ Αντώνιος Ζ. Χρίστος Κ. Άγ. Ισίδωρος Αγία Αικατερίνη Ευαγγελίστρια Υπαπαντή Άγιος Νικόλαος Αντώνιος Κ. Γεώργιος Αντώνιος Άγ. Νικόλαος Άγ. Ιωάννης Χαράλαμπος II Αγ. Νικόλαος Άγ. Νικόλαος Ελένη Π. Βενετία Αγ. Γεώργιος Αγ. Σωτήρα Μαρία Σοφία Σταρ Άγιος Ιωάννης Αγ. Νεκτάριος Στυλιανός Ευτυχία Χριστίνα Δαίδαλος Γιώργος Άγιος Σπυρίδων Μαργαρίτα Μαρία Αγ. Γεώργιος Ελένη Ελευθερία Απίκο Ειρήνη Μινάβρα Ευαγγελίστρια

1942 1945 1946 1946 1946 1947 1947 1947 1947 1948 1948 1948 1949 1949 1949 1949 1950 1950 1950 1950 1950 1951 1951 1954 1954 1954 1955 1955 1955 1955 1956 1956 1957 1957 1957 1958 1960 1960 1960 1961 1962 1966 1968 1971

40 Περιπλους

Κατάσταση

Ιδιώτης ΜΝΝΤΑ Δ. Νέου Μαρμαρά ΥΠ.ΠΟ.Α / Πανεπ. Αιγαίου Δ. Περάματος Περιφ. Ενότητα Χίου/ΜΝΝΤΑ ΜΝΝΤΑ Ιδιώτης Ιδιώτης Δ.Ε.Α.Ε Ερμούπολη Δ. Καλύμνου Ναυτικό Μουσείο Καβάλας Ιδιώτης Π.Ι.Σ.Ν.Δ. / ΜΝΝΤΑ Μεταφέρθηκε στην Κύπρο Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου /Δ. Μυκόνου Δ. Υδρας Ιδιώτης ΜΝΝΤΑ Περιφέρεια Μαγνησίας Δ. Περάματος Δ. Περάματος Δ. Περάματος Δ. Πόρου Ιδιώτης Δ. Πρέβεζας Ιδιώτης Ιδιώτης Ιδιώτης Δ. Καλύμνου Π.Ι.Σ.Ν.Δ. / ΜΝΝΤΑ Ιδιώτης Δ. Καλύμνου Περιφερειακή Ενότητα Χίου Ο. Λ. Ηρακλείου Δ. Μεσολογγίου Δήμος Καλύμνου Ιστορικό Αρχείο Μουσείο Ύδρας Δ. Αίγινας Δ. Καρλοβάσου Δ. Πλωμαρίου Δ. Πλωμαρίου Ιδιώτης Ιδιώτης Δ. Αίγινας Δ. Ομηρούπολης Περιφερειακή Ενότητα Χίου Δ. Σούδας Δ. Περάματος Δ.Λήμνου Δ. Βαθέως ΜΝΝΤΑ Δ. Πλωμαρίου Δ. Πλωμαρίου Δ. Πρέβεζας Δ. Πρέβεζας Ναυτικό Μουσείο Καβάλας Ναυτικό Μουσείο Καβάλας ΜΝΝΤΑ ΜΝΝΤΑ

Δεν εντοπίζεται Καλή Κακή Καλή Κακή Κακή Μέτρια Πλαστικοποιήθηκε Άγνωστη Κακή Δεν εντοπίζεται Δεν εντοπίζεται Άγνωστη Κακή Άγνωστη

2008 2002 1999

2003

1999 2004 2001 2015 1997 2006 2006 2003 1999 1999

Ιδιοκτησία

ΙΔ ΙΔ

ΙΔ

Καλή Κακή Καλή Κακή Δεν εντοπίζεται Κακή Κακή Δεν εντοπίζεται Άγνωστη Άγνωστη Δεν εντοπίζεται Καλή Καλή Καλή Δεν εντοπίζεται Κακή Δεν εντοπίζεται Δεν εντοπίζεται Κακή Κακή Άγνωστη Δεν εντοπίζεται Κακή Άγνωστη Κακή Δεν εντοπίζεται Δεν εντοπίζεται Άγνωστη Δεν εντοπίζεται Άγνωστη Κακή Κακή Άγνωστη Κακή Καλή Δεν εντοπίζεται Κακή Δεν εντοπίζεται Δεν εντοπίζεται Άγνωστη Δεν εντοπίζεται Δεν εντοπίζεται Δεν εντοπίζεται Καλή Καλή

2002 1995 2002 2002 2002 1996

1995 2002 1996 1996 1999 2002 1996 2002 2002 2003 2004 2002 2002 1999 2002 1999 2003 2003 2004 2004 2004

1997 2015 2002 2004 2004 1995

ΙΔ

2003 2001

ΙΔ

2006 1997 2005 2001 2001 2001

ΙΔ

ΙΔ ΙΔ ΙΔ ΙΔ

2001 1999

2000 2005 2001 2004

2002 2007 2007

ΙΔ ΙΔ

Δημοσ.

Έτος ναυπήγησης

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Ιδιοκτησία

ΥΠ.ΠΟ.Α

Όνομα

Έτος κηρύξεων Υπ.Α.Α.Τ

Α/Α

κατορθωτό να διασωθούν. Σε αυτή την κατάσταση είναι 19 καΐκια που θα πρέπει να θεωρηθεί ότι δεν υπάρχουν πλέον. Από το σύνολο των καϊκιών 46 ανήκουν σε φορείς του ευρύτερου δημοσίου τομέα ή σε μη κερδοσκοπικούς φορείς και 14 σε ιδιώτες. Από τα καΐκια των φορέων τα 15 (32%) «δεν εντοπίζονται» και από τα καΐκια των ιδιωτών τα 4 (35%) επίσης «δεν εντοπίζονται». Ακόμη από τα 46 καΐκια των φορέων μόνο τέσσερα (9%) είναι σε καλή κατάσταση ενώ από τα καΐκια των ιδιωτών πέντε (33%) είναι σε καλή κατάσταση. Τα παλαιότερα καΐκια στον πίνακα προέρχονται από την δεύτερη και τρίτη δεκαετία του 20ου αιώνα. Τα 18 καΐκια είναι τρεχαντήρια. Τα οκτώ είναι περάματα. Τα έξι είναι λίμπερτι. Από τρία καΐκια είναι τα: καραβόσκαρα, βαρκαλάδες, γαντζάο, μπότιδες και τράτες. Από δύο καΐκια είναι τα: περαματάκι, κουρίτες και πριάρια. Τέλος από τους τύπους: τσερνίκι, τσερνικοπέραμα, σαντάλα, σακολέβα ή Μαούνα, υδραίικος βαρκαλάς, τρεχαντήρι αχταρμάς και μπατέλο περιλαμβάνονται από ένα καΐκι.

Ιδιωτ.

πίνακας 1 περιλαμβάνει την καταγραφή 60 καϊκιών που θεωρούνται ιδιαίτερα αξιόλογα σκάφη και αντιπροσωπεύουν την Ελληνική Ναυπηγική Παράδοση. Εντοπίστηκαν μέσα σε ένα διάστημα τριάντα περίπου χρόνων κατά την διάρκεια αποστολών καταγραφής της ξυλοναυπηγικής παράδοσης στη Ελλάδα. Στον πίνακα περιλαμβάνονται 34 καΐκια που έχουν χαρακτηριστεί μνημεία από το Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού την περίοδο 1995-2015, επίσης 30 καΐκια που έχουν χαρακτηριστεί ως «μουσειακά» από το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων την περίοδο 1995-2004 και 7 καΐκια που δεν έχουν κανένα επίσημο χαρακτηρισμό αλλά κατά τη γνώμη μας θα πρέπει επίσης να θεωρηθούν μνημεία του ναυτικού λαϊκού πολιτισμού. Αρκετά από τα καΐκια που έχουν χαρακτηριστεί ως μουσειακά από το Υπ.Α.Α.Τ. έχουν επίσης χαρακτηριστεί ως μνημεία από το Υπ.Πο.Α. Δυστυχώς τα καΐκια που αναφέρεται στην στήλη της κατάσταση ότι «δεν εντοπίζονται» είναι συνήθως καΐκια που αν και αξιολογήθηκαν ως σημαντικά, δεν έγινε

Τύπος σκάφους

ΔΗ ΔΗ

Τσερνικο-πέραμα Τσερνίκι Σαντάλα Κουρίτα Τρεχαντήρι Βαρκαλάς Τράτα Τράτα Τρεχαντήρι Λίμπερτι Τρεχαντήρι αχταρμάς Μπότης Βαρκαλάς Σακολέβα/Μαούνα Λίμπερτι

ΔΗ

Πέραμα

ΔΗ

Τρεχαντήρι Πέραμα Πέραμα Βαρκαλάς Τρεχαντήρι Τρεχαντήρι Γατζάο Τρεχαντήρι; Καραβόσκαρο Γατζάο Πέραμα Πέραμα Καραβόσκαρο Πέραμα Τρεχαντήρι Τρεχαντήρι Λίμπερτι Καραβόσκαρο Τρεχαντήρι Πριάρι Λίμπερτι Πέραμα Τρεχαντήρι Τρεχαντήρι Περαματάκι Μπατέλο Λίμπερτι Πέραμα Τρεχαντήρι Τρεχαντήρι Τράτα Τρεχαντήρι Λίμπερτι Τρεχαντήρι Τρεχαντήρι Κουρίτα Τρεχαντήρι Μπότης Πριάρι Γατζάο Τρεχαντήρι Μπότης Περαματάκι Υδραίικος βαρκαλάς

ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ

ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ

ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ ΔΗ

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

Αναδημοσίευση από την εφημερίδα «Καθημερινή» 15/7/2018 | Της Μαργαρίτας Πουρνάρα

Το ξύλο του καϊκιού που έσπαζε έβγαζε τριγμούς, σαν να είχε μέσα του πνοή

έμπτη μεσημέρι, στην παραθαλάσσια περιοχή του Νέου Πύργου Ευβοίας. Η σκηνή που έζησα είχε κάτι από εφιάλτη. Ο ήλιος είχε φτάσει σχεδόν στη μέση του ουρανού και έκαιγε τιμωρητικά. Δύο σκυλιά που βρίσκονταν δεμένα στον γειτονικό χώρο φύλαξης και επισκευής σκαφών γάβγιζαν συνέχεια. Μπροστά μας, το καΐκι «Πάνος - Μαρία», φτιαγμένο το 1983, οκτώ μέτρα μήκος, στηριζόταν άχαρα στο έδαφος με τέσσερις κομμένους κορμούς δένδρων. Είχε φτάσει η ώρα της εκτέλεσής του στη στεριά. Απέναντί του, ένας εκσκαφέας. Ο οδηγός είχε ένα τσιγάρο στο στόμα και τα χέρια του στους μοχλούς. Ο καπνός έβγαινε από τα στενά παράθυρα του οχήματος σαν χνώτο θηρίου. Μόλις ο λιμενικός έδωσε το σήμα, ο χειριστής σήκωσε το «σφυρί», αυτόν τον σιδερένιο βραχίονα με τη χοντρή μύτη κομπρεσέρ. Επιτέθηκε στο σκαρί με λύσσα. Το ξύλο έβγαζε τριγμούς, σαν να σπας κόκαλα ζώου. Σαν να είχε μέσα του πνοή και φωνή. Για μισή ώρα, έβλεπα το καΐκι να χάνει το όμορφο σχήμα του, να τρυπά και να σπάζει, να στενάζει. Το σφυρί καθώς σηκωνόταν στον αέρα έπαιρνε μαζί και τα στραβόξυλα, το πέτσωμα. Μαδέρια που ίπταντο στον αέρα και έπεφταν ξανά στο χώμα. Δίπλα μου ήταν η κυρα-Μαρία, η σύζυγος του αλιέα Παναγιώτη Λιβανού, ιδιοκτήτη του καϊκιού. Ψάρευαν μαζί. Ο άνδρας της, άρρωστος βαριά, δεν μπορούσε πια να συνεχίσει να δουλεύει, αποφάσισε να δώσει το σκαρί για σπάσιμο, να πάρει την αποζημίωση 83.000 ευρώ που του έδινε η Ευρωπαϊκή Ενωση. Ποσό υπέρογκο. Αν φτιαχνόταν το ίδιο σκαρί σήμερα θα κόστιζε συνολικά 40.000 ευρώ. Η κυρα-Μαρία έκλαιγε, είχε ένα χαρτομάντιλο στα χέρια. Το κράταγε με τα πρησμένα της δάχτυλα από τις χειρωνακτικές δουλειές. Κάθε τόσο σκούπιζε τα μάτια της μπροστά στο αποτρόπαιο αυτό θέαμα. «Αν δεν είχε αρρωστήσει ο άντρας μου, δεν θα το κόβαμε. Τρία παιδιά μας σπούδασε το καΐκι. Και φτιάξαμε κι ένα σπίτι. Ολα, χάρη σε αυτό...». Κάθε τόσο ο λιμενικός φώναζε: «Οπα μάστορα!». Πλησίαζε το καΐκι και υποδείκνυε στον χειριστή πού να χτυπήσει, πού να σπάσει, λες και αν το άφηνε μισοσκοτωμένο, μετά θα μπορούσε κάποιος να το

επισκευάσει. Επαιρνε φωτογραφίες-τεκμήρια. Υστερα, ήρθε και μου είπε σχεδόν με ντροπή: «Είναι σαν να βλέπεις έναν άνθρωπο να πεθαίνει. Αλλά τι να κάνω; Δουλειά μου είναι». Ο αδελφός του ψαρά, Νίκος Λιβανός, έφερνε κάθε τόσο το χέρι του στο κούτελό του, σαν να μην ήθελε να το πιστέψει. Ολα τα αδέλφια του –εκτός από εκείνον– πήραν την τέχνη του πατέρα τους και βγήκαν στη θάλασσα. Ολοι είχαν καΐκια. Τώρα μετράνε ένα λιγότερο. Το έγκλημα τελείωσε γρήγορα. Η μάχη ήταν άνιση. Εμεινε ένα βουνό από ξύλα. Ενα αγροτικό με δύο Ρομά, σταμάτησε δίπλα μας. Πλησίασαν να δουν αν είχε μείνει κάτι να πάρουν. Εφυγαν απογοητευμένοι. Ολος ο μηχανολογικός εξοπλισμός είχε απομακρυνθεί πριν από την καταστροφή. Στο τέλος, ο λιμενικός φώναξε την κυρα-Μαρία. Πάνω στο καπό του υπηρεσιακού αυτοκινήτου υπέγραψαν το πιστοποιητικό «θανάτου». «Η αποζημίωση, άμεσα», της είπε. Εφυγα με το στομάχι μου να με πονάει. Εδώ και αρκετά χρόνια συντελείται μια πραγματική καταστροφή. Στην προσπάθειά της να περιορίσει την υπεραλίευση στα ευρωπαϊκά ύδατα, η Ε.Ε. δίνει παχυλές αποζημιώσεις για να αποσυρθεί η άδεια ενός αλιευτικού σκαριού. Ο αλιέας έχει την υποχρέωση να το καταστρέψει ολοσχερώς. Καθώς όμως δεν υποχρεούται να παραδώσει και την προσωπική του επαγγελματική άδεια, μπορεί κάλλιστα με τα χρήματα που θα πάρει να αγοράσει ένα πλαστικό σκάφος και να συνεχίσει να ψαρεύει. Συνεπώς ο αρχικός σκοπός, δηλαδή η προστασία των αλιευμάτων, δεν υπηρετείται, ενώ η Ελλάδα που είχε τον μεγαλύτερο στόλο παραδοσιακών αλιευτικών σκαφών καταστρέφει με αποτελεσματικότητα τη ναυτική της παράδοση χιλιάδων ετών. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει στην «Κ» ο Σύνδεσμος Προστασίας Παραδοσιακών Σκαφών, από τα 14.500 ξύλινα σκάφη έχουν καταστραφεί, μέσα σε 20 χρόνια, τα 12.500. Τώρα εκατοντάδες από αυτά θα έχουν τη μοίρα του «Πάνος-Μαρία», καθώς έχει εγκριθεί η καταστροφή τους. Αν αυτό δεν είναι η κορύφωση της ελληνικής παράνοιας, τότε τι είναι;..

Φωτογραφία: Αλεξία Τσαγκάρη

— Tekomar XPERT for fleet Benchmark.

Optimize.

Strategize.

Engine Health

Optimization Potential

Savings Potential

— Benchmark. Optimize. Strategize. ABB Ability™ Tekomar XPERT for fleet

ABB Ability™ Tekomar XPERT for fleet provides an all-new helicopter view of your fleet’s engine performance and condition, giving direct and detailed information about optimization and savings potential. abb.com/turbocharging

Ελληνικος Συνδεσμος

χρόνια στην υπηρεσία της ναυτικής μας παράδοσης

Κείμενο: Νικόλαος Καβαλλιέρος, Πρόεδρος ΕΛ.ΣΥ.ΠΑ.Σ. | Φωτογραφίες: Αννίκα Μπαρμπαρήγου, Γ.Γραμματέας ΕΛ.ΣΥ.ΠΑ.Σ.

ο σωτήριο έτος 1999 μια ομάδα λίγων ευαίσθητων ανθρώπων με μεγάλη όμως αγάπη για την παράδοση, την ιστορία, την τέχνη, τη ξυλοναυπηγική και την ιστιοπλοΐα αποφάσισαν να φτιάξουν έναν πολιτιστικό σύλλογο για τους φίλους των παραδοσιακών σκαφών και των καρνάγιων. Από τότε τέθηκαν οι στόχοι και οι σκοποί του Συνδέσμου των Ελληνικών Παραδοσιακών Σκαφών. Με πάθος για τη διάσωση, τη συντήρηση και τη διαιώνιση των ελληνικών ξύλινων καϊκιών ξεκίνησε σε ολόκληρη την Ελλάδα η καταγραφή τους αλλά και η παράλληλη αναζήτηση των δυνατοτήτων παραμονής σε λειτουργία των παλαιών καρνάγιων. Το υλικό που συγκεντρώθηκε είναι μεγάλο και αναφέρεται σε όλα τα είδη των ξύλινων παραδοσιακών καϊκιών που κατασκευάστηκαν τα τελευταία 200 χρόνια σε μια προσπάθεια να διατηρηθεί η πανάρχαια παραδοσιακή τεχνική των καραβομαραγκών που περνούσε προφορικά από γενιά σε γενιά. Μελετήθηκε ο τρόπος κατασκευής των ελληνικών ξύλινων καϊκιών και οι διαφορές τους με τα ξύλινα σκάφη άλλων ευρωπαϊκών κρατών. Έτσι διαπιστώθηκε ότι όλα τα είδη της ελληνικής ξυλοναυπηγικής διέθεταν τις αναγκαίες καμπύλες για να αντιστέκονται με επιτυχία στον υψίσυχνο κυματισμό του Αιγαίου. Όλα όμως αυτά τα χρόνια τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του Ελληνικού Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών έκαναν ότι ήταν ανθρωπίνως δυνατό για να διασωθούν τα ελληνικά ξύλινα αλιευτικά παραδοσιακά σκάφη από τη λαίλαπα μιας πολιτικής σκοπιμότητας της Ευρωπαϊκής Ενώσεως και του Ελληνικού Υπουργείου Γεωργίας. Από το 1999 μέχρι και σήμερα το Προεδρείο του ΕΛ.ΣΥ.ΠΑ.Σ. προσπάθησε να διασώσει πάνω από 12.500 αλιευτικά σκάφη τα οποία

44 Περιπλους

καταστράφηκαν για να σταματήσει δήθεν η υπεραλίευση του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους. Όλα αυτά τα χρόνια η προσπάθεια δεν σταμάτησε καθόλου, αλλά όλες ανεξαιρέτως οι κυβερνήσεις κορόιδευαν, δίνοντας υποσχέσεις που δεν τηρήθηκαν ποτέ. Εμείς ως Σύνδεσμος είχαμε την ψευδαίσθηση ότι η πολιτική βούληση των ελληνικών κομμάτων θα στεκόταν στο ύψος των περιστάσεων για να επιλυθεί το μεγάλο πρόβλημα. Με παρεμβάσεις μας στους Έλληνες Ευρωβουλευτές, στο Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης αλλά και σε συναρμόδια Υπουργεία (Πολιτισμού και Ναυτιλίας) υποδείξαμε το νομικό πλαίσιο, βάσει του οποίου θα μπορούσε με μια μικρή νομοθετική τροποποίηση, να ικανοποιούνται χρηματικά οι αλιείς και παράλληλα να τηρείται το γράμμα του Νόμου, ώστε να διασωθούν τα λίγα εναπομείναντα ξύλινα αλιευτικά καΐκια με τη μετατροπή τους σε παραδοσιακά, τουριστικά σκάφη αναψυχής, χωρίς κανένα δικαίωμα επαγγελματικής αλιείας. Προς επίρρωση των ανωτέρω παραθέτουμε τις διάφορες δραστηριότητες του ΕΛ.ΣΥ.ΠΑ.Σ. Δε μας μένει πλέον τίποτα άλλο από το να αρχίσουμε αγωνιστικές, ακτιβιστικές ενέργειες βοηθούμενοι από τους ανθρώπους που αγαπούν την ελληνική παραδοσιακή ξυλοναυπηγική και για ό,τι κακό προκύψει, την ευθύνη θα την έχει η Ελληνική Πολιτεία, η οποία κατά την άποψη μας πρέπει να έχει και συνέπεια και συνέχεια. Ας ελπίσουμε, όπως κάνουμε κάθε φορά, ότι η νέα κυβέρνηση που θα προέλθει από τις εκλογές της 7ης Ιουλίου 2019 θα επιλύσει οριστικά το θέμα, πιστεύοντας για άλλη μια φορά ότι οι ελπίδες μας δε θα διαψευστούν.

Παραδοσιακων Σκαφων ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ Οργάνωση Ναυτικών Σαλονιών Παραδοσιακών Σκαφών

Έκθεσεις σκαφών στα Μέθανα 2013-2014.

Εκθέσεις στον Πόρο 2016-2017.

Έκθεση σκαφών στον Πειραιά 2015.

Περιπλους 45

Οργάνωση Ημερίδας 2014 στο ΝΟΕ

Ημερίδα στο Ναυτικό Όμιλο Έλλαδος. 2014.

Οργάνωση Συνέντευξης Τύπου με το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος 2018

Συνέντευξη Τύπου για τα παραδοσιακά σκάφη στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. 29.3.2018

Συμμετοχή σε Συνέδρια για παραδοσιακά σκάφη Σύρος 2013 Συρος 2015

νωτάτη Σχολή Καλών Α Τεχνών 5/2019 (Ορίζοντες)

Βόλος 2015 (Μητρόπολη)

Ταύρος/Αττική-Ίδρυση Ένωσης Ταρσανάδων 2019

Βόλος 2018 (Ορίζοντες)

Πινακοθήκη Πειραιά 9/2018

νωτάτη Σχολή Καλών Α Τεχνών 2018 (Ορίζοντες)

Ελληνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο 5/2019

Ρεγκάτα με παραδοσιακά σκάφη.

Συμμετοχή σε ρεγκάτες

ΝΟΕ Φάληρο 2007 Σύρος 2013, 2015 Πάρος 2014 Καπετανέικα Πάρος 2017 Καπετανέικα Πάρος 2018 Ναυαρίνεια Πύλος 2018 Σπέτσες Classic Υacht week 2013-2018

46 Περιπλους

Τα Καπετανέικα της Πάρου 2017-2018.

Οργάνωση εκθέσεων

Παιδικού σχεδίου με θέμα «καΐκια» Πειραιάς ΟΛΠ 2015 Παιδικού σχεδίου με θέμα «καΐκια» Πόρος 2016 Φωτογραφίας με θέμα «τα καΐκια του Αιγαίου» του Robert McCabe-Citronne gallery,Πόρος Φωτογραφίας με θέμα «Duty of Memory» του Stefano Benazzo Πινακοθήκη Πειραιά Δεξιά: Φωτογραφική έκθεση του Robert Mccabe στην Citronne gallery στον Πόρο. Κάτω: Έκθεση παιδικής ζωγραφικής.

Περιπλους 47

Παρουσίαση βιβλίου «Duty of Memory, Wrecks in Greece» Ποσειδώνιο Grand Hotel Σπέτσες 2018

ΝΟΕ, Πειραιάς 9/2018

ΑΛΛΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ - Συμμετοχή στην ομάδα εργασίας

του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος 2016-2019

- Συμμετοχή στην ίδρυση Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών Αιγαίου στη Σάμο, 2018

- Δημοσιεύσεις Βιβλία

• Ετήσιο βιβλίο Συνδέσμου 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 • McCabe-«Αιγαιοπελαγίτικα καΐκια» με τη Citronne gallery, Πόρος • «Duty of Memory , Wrecks» in Greece” με τον S. Benazzo

Το πέραμα Ευαγγελίστρια του Μαυρίκου. 1940. Ιδιοκτησίας Ναυτικού Μουσείου Αιγαίου.

Άρθρα

Αελλώ 2014 έως 2019, Καθημερινή 2016 έως 2018, Εφοπλιστής 2018, Εφημερίδα Συντακτών 2018, Πρώτο Θέμα 2015, Βήμα 2016, Κεφάλαιο 2016, Πλεύση, Νέα, Maritech, Wooden Boats 2015, Spiegel 2015 κ.α.

TV παρουσιάσεις στο STAR, SKAI, ERT1, ANT1 - Συναντήσεις με τα Υπουργεία Ναυτιλίας, Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Οικονομικών, Ανάπτυξης για το θέμα της διάσωσης των αλιευτικών σκαφών.

- Ίδρυση site www.traditionalboats.gr facebook.com/traditionalboatshow.gr - Φωτογράφιση και καταγραφή καϊκιών και ταρσανάδων ανά την Ελλάδα 2013 έως σήμερα Βράβευση

Eykranti 2017 Prize: Marilena Laskaridis “Excellence in Maritime Culture and support of Greek Maritime heritage and tradition” 5/2018.

48 Περιπλους

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ High Performance Ropes

Δένουμε γερά σε όλο τον κόσμο! Με τα υψηλής αντοχής σχοινιά πρόσδεσης, αγκυροβολίας και ρυμουλκήσεως.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ Σας προσκαλούμε να επισκεφθείτε το περίπτερό μας Hall 3, Stand No 3.110 στην έκθεση “Ποσειδώνια 2018”. 4-8 Ιουνίου.

Κάβοι και Σχοινιά Προσδέσεως, Αγκυροβολίας και Ρυμουλκήσεως (Υπερ-υψηλού Μοριακού Βάρους Πολυαιθυλενίου, Αραμιδικά, Πολυμερών Υγρών Κρυστάλλων και Μικτά Πολυεστέρα-Πολυπροπυλενίου), Συρματόσχοινα, Ανόδια Καθοδικής Προστασίας, Αλυσίδες, Άγκυρες, Εξοπλισμός Λιμένων και Καταστρώματος Πλοίων Ψαρών 11, 18648, Πειραιάς, T: +30 2104060300 - F: +30 2104626268 E: info@katradis.com - www.katradis.com

Η Αναγέννηση των παλαιών τύπων ιστιοφόρων του αρχιπελάγους για μεταφορά προϊόντων βιολογικής καλλιέργειας, με μηδενικό αποτύπωμα εκπομπής άνθρακα Νικόλας Βλαβιανός1, Νικόλας Μαρτζίκος1,2, Πάνος Κωτσόπουλος1, Μαρία Γκαλούφα1 1

Πρωτέας, σωματείο για τη διάσωση και διατήρηση της παραδοσιακής ναυπηγικής και ναυτικής κληρονομιάς proteas-hmh@proteas-hmh.org | 2 Εργαστήριο Λιμενικών Έργων, Σχολή Πολιτικών Μηχανικών Ε.Μ.Π.

Η αναβίωση, ανάδειξη και διατήρηση της πολιτιστικής, ναυτικής και λαογραφικής κληρονομιάς είναι ο βασικός στόχος της αναγέννησης και αξιοποίησης παλαιών τύπων ιστιοφόρων. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζονται προτάσεις για την αναζωογόνηση της κοινωνικής οικονομίας μέσω της οικολογίας και του εναλλακτικού τουρισμού, προστατεύοντας και αναδεικνύοντας τμήμα της ναυτικής μας παράδοσης. Τέτοιου είδους εγχειρήματα γνωρίζουν μεγάλη άνθηση τα τελευταία χρόνια παγκοσμίως, αποκτούν πολλούς οπαδούς και προσπορίζουν σημαντικά οφέλη σε πολλές ευπαθείς κοινωνικές ομάδες. Σε ελληνικά δεδομένα, μια τέτοια δράση θα μπορέσει να συντελέσει στη ανακούφιση των νησιών από την οικονομική δυσπραγία, επαναφέροντας στο προσκήνιο την αειφόρα καλλιέργεια και τη ναυπηγική βιομηχανία, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα εναλλακτικές και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Προγενέστερες σκέψεις και ανάγκες

Η εικόνα των αυθεντικών τύπων πλοίων μιας περασμένης εποχής έχει πλέον αντικατασταθεί. Στο πέρας του χρόνου, χάθηκαν από κάθε περιοχή οι ιδιόρρυθμοι χαρακτηριστικοί τύποι μικρών και μεγάλων ιστιοφόρων πλοίων. Τελευταία δείγματα της εποχής που έφυγε, είναι μερικοί μόνο διασωθέντες τύποι σκαριών, εκείνα που αποτελούν ακόμα, εργαλεία αλιείας. Καταστρέψαμε σχεδόν τα πάντα, ακόμα και τα μεγάλα μηχανοκίνητα πλοία. Άραγε, αυτό ήταν που ονόμαζαν εξέλιξη;

Σε κάθε περίπτωση οδηγούμαστε μαθηματικά στο τέλος της ιστορικής παρουσίας αυτών των μνημείων, στο τέλος της ελληνικής παραδοσιακής ναυπηγικής και της ναυτικής τέχνης, έστω και στην κατάσταση που την βιώνουμε σήμερα. Αυτά τα τεκμήρια της ναυτικής και ναυπηγικής μας παράδοσης είναι τα πλεούμενα εκείνα που ταξίδεψαν σχεδόν σε όλες τις θάλασσες του κόσμου. Ήταν οι αχώριστοι σύντροφοι και τα εργαλεία των Ελλήνων ναυτικών, πάνω στα κύματα χιλιάδων χρόνων, εν καιρώ ειρήνης αλλά και πολέμου. Κι όμως, εμείς γυρνάμε τις πλάτες στην ίδια μας την ιστορία! Νέα στοιχεία ήρθαν να προστεθούν στις χαρακτηριστικές εικόνες και ήχους της ναυτικής μας κληρονομιάς, μιας μοναδικής ομορφιάς δεξιότητα, που συστηματικά αλλοιώνουμε και παραχαράζουμε στο βωμό του κέρδους. Δυστυχώς, έχουμε χάσει την ναυπηγική μας τέχνη την ναυτική μας παράδοση, τη ναυτική μας γλώσσα, ακόμα και αυτή την ναυτική μας υπόσταση. Η αξιολόγηση των τάσεων στον τομέα των μεταφορών, στα πλαίσια της Λευκής Βίβλου για το μέλλον της ευρωπαϊκής ένωσης (Ε.Ε.), έδειξε ότι η ισχύουσα κατάσταση δεν είναι βιώσιμη. Η άνοδος της τιμής του πετρελαίου και η συνεχιζόμενη εξάρτηση από αυτό, ο αυξαΦωτογράφος: Robert Mc Cabe

Χαρακτηριστικά πλοία μιας περασμένης εποχής.

Τεκμήρια της ναυτικής και ναυπηγικής μας παράδοσης είναι πλέον παρελθόν.

50 Περιπλους

Φωτογράφος: Robert Mc Cabe

Τεκμήρια της ναυτικής και ναυπηγικής μας παράδοσης είναι πλέον παρελθόν.

νόμενος κυκλοφοριακός φόρτος και η κακή προσβασιμότητα, η επιδείνωση της οικονομίας αλλά και η επιβάρυνση του περιβάλλοντος, όπως επίσης και οι μεγάλες απαιτήσεις για επενδύσεις σε υποδομές είναι κάποια από τα σημεία τα οποία πρέπει να αναλογιστούμε. Τα σημαντικά αυτά στοιχεία εν αντιθέσει είναι άκρως ενθαρρυντικά για το μέλλον των θαλασσίων μεταφορών και την αειφόρο ανάπτυξη των εγκαταλελειμμένων και υποβαθμισμένων περιοχών της παράκτιας ελληνικής υπαίθρου. Ξεκινώντας από εκεί, μπορούμε να προχωρήσουμε σε ένα πρωτοποριακό πρόγραμμα, για τη διάσωση της ναυτικής μας παράδοσης και κληρονομίας. Ο χάρτης πορείας για έναν ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών, προς ένα ανταγωνιστικό

και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών, μας καθοδηγεί στις σημερινές τάσεις και μελλοντικές προκλήσεις. Η Αναγέννηση των παλαιών τύπων ιστιοφόρων του αρχιπελάγους είναι ένα εγχείρημα που έχει στόχο τη διάσωση και προστασία του πολιτιστικού αποθέματος, της ναυτικής μας παράδοσης και κληρονομίας. Η χρήση των παλαιών αυτών ιστιοφόρων, για τη μεταφορά εμπορευμάτων βιολογικής καλλιέργειας, με μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα συντελεί στην αναζωογόνηση της κοινωνικής οικονομίας με βάση την οικολογία και τον εναλλακτικό τουρισμό. Ενώ παράλληλα, παίζει σπουδαίο ρόλο στην αναβίωση, την ανάδειξη και τη διατήρηση πολιτιστικών και λαογραφικών αγαθών. Τέτοιου είδους εγχειρήματα γνωρίζουν μεγάλη άνθηση τα τελευταία χρόνια παγκοσμίως, αποκτούν πολλούς οπαδούς, αποφέροντας σημαντικά οφέλη σε πολλές ευπαθείς κοινωνικές ομάδες. Με το ίδιο σκεπτικό, η παραπάνω δράση σχεδιάζεται με κάθε λεπτομέρεια ώστε να συνδράμει στην ανακούφιση των νησιών από την οικονομική δυσπραγία, επαναφέροντας στο προσκήνιο την αειφόρα καλλιέργεια, τη ναυπηγική βιομηχανία, καθώς και να προσελκύσει τον εναλλακτικό τουρισμό, προστατεύοντας τη ναυτική μας κληρονομιά, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα εναλλακτικές και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Η Ανάπτυξη μεταφορών χωρίς πετρέλαιο

Οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών, προωθούν την οικονομική ανάπτυξη, δημιουργούν πλούτο, διευκολύνουν το εμπόριο, και συντελούν στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Οι μεταφορές είναι επίσης το κύριο συστατικό της υψηλής ποιότητας διαβίωσης, αφού καθιστούν προσβάσιμους, τόπους και ανθρώπους. Στην Ε.Ε. απασχολούνται στον τομέα μεταφορών περίπου 10 εκατομμύρια άτομα, που αντιπροσωπεύει το 5% του ΑΕΠ. Χωρίς όμως βασικές αλλαγές, ώστε να μειωθεί η εξάρτηση των μεταφορών από το πετρέλαιο και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αυτές θα εξακολουθούν να εξαρτώνται σχεδόν εξ ολοκλήρου από τα ορυκτά καύσιμα ως ενεργειακό πόρο. Οι κακές περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος μεταφορών συνδέονται επίσης µε τα μοντέλα οδικών μεταφορών που κυριαρχούν σήμερα τόσο στις εμπορευματικές όσο και τις επιβατικές μεταφορές. Οι αποδοτικότερες και καθαρότερες όμως σιδηροδρομικές και πλωτές μεταφορές δεν μπόρεσαν να αξιοποιηθούν στις μεσαίες και τις μεγάλες αποστάσεις. Στις μέρες μας, υπάρχουν διάφορες σκέψεις και προτάσεις για εναλλακτικές και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για την ποντοπόρο ναυτιλία, ωστόσο πολλοί είναι οι παράγοντες που εξηγούν την κακή εικόνα των εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς.

Η ισχύουσα κατάσταση δεν είναι βιώσιμη

Αρμενίζοντας.

Το 2009, στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων για την ενέργεια και την κλιματική αλλαγή, η Ε.Ε. έθεσε εσωτερικά τον υποχρεωτικό στόχο να φτάσει έως το 2020 στο 10% το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές και να μειωθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου των καυσίμων κατά 6% έως το 2020. Ο στόχος όμως αυτός, ισχύει μόνο για τους χερσαίους τρόπους μεταφοράς. Ωστόσο, μόνο με τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις θαλάσσιες μεταφορές μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου στο 10%. Τονίζεται δε, όπως προαναφέρθηκε, πως μετά την αξιολόγηση των τάσεων στον τομέα των μεταφορών, η ισχύουσα κατάσταση, δεν είναι βιώσιμη. Το κόστος των υποδομών της Ε.Ε. που θα απαιτηθεί για να ικανοποιηθεί η ζήτηση των μεταφορών, υπολογίζεται άνω του 1,5 δισεκατομμυρίου ευρώ για την περίοδο 2010-2030. Τα επόμενα χρόνια και δεκαετίες όμως, θα είναι όλο και δυσκολότερη η εξεύρεση χρηματοδοτικών μέσων για επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών, προβλέπουν οι μελετητές οικονομολόγοι. Το χρηματοδοτικό κενό πρέπει να πληρωθεί µε συνδυασμένες προσπάθειες των κυβερνήσεων, της Ε.Ε. και των χρηματοδοτικών οργανισμών. Ο συνολικός αυτός χρηματοδοτικός μηχανισμός ζητάει η ΕΕ, να τείνει περισσότερο προς την λογική «ο χρήστης πληρώνει» ή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Σήμερα υπάρχει μια παγκόσμια αποστροφή στην χρήση των υδρογονανθράκων. Ένα μεγάλο κύμα αλλαγής. Ο κόσμος θέλει να απαλλαγεί από τις εκπομπές των καρκινογόνων ρύπων των μηχανών Περιπλους 51

εσωτερικής καύσης. Είναι οι ρύποι που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου (CO2) και τους ονομάζουν, «αποτύπωμα άνθρακα» ένας μετρήσιμος ρύπος ο οποίος συνοδεύει τα προϊόντα και χρεώνει αυτόν που τον προκαλεί. Αυτή τελικά όμως η χρέωση, μεταφέρεται στον καταναλωτή, πέραν του προστιθέμενου κόστους κατανάλωσης καυσίμων μεταφοράς. Συμπερασματικά, η σχέση μεταξύ γεωγραφικής προσβασιμότητας και οικονομικής ανάπτυξης δεν αποτελεί πλέον βιώσιμη επιλογή. Η αύξηση του κόστους των μεταφορών για τις επιχειρήσεις, θα αναχαιτίσει την οικονομική ανάπτυξη. Οι αυστηρές απαιτήσεις για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην οικονομία της Ε.Ε. δεν θα τηρηθούν και οι πολίτες θα περιορίσουν την ατομική τους κινητικότητα και η πρόσβασή τους σε αγαθά και υπηρεσίες θα είναι πιο δαπανηρή.

Το κόστος για αυτή την ρύπανση χρεώνεται σε μας και στους απογόνους μας.

Ίσως η μοναδική ιστορική ευκαιρία

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω αλλά και επίσημες μελέτες της Ε.Ε., αντιλαμβανόμαστε ότι διακυβεύεται ένα μεγάλο κομμάτι της ιστορίας και της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, που πρέπει οπωσδήποτε να διαφυλάξουμε αλλά και να αναδείξουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Σήμερα, μας δίνετε η μοναδική ίσως ιστορική ευκαιρία να αλλάξουμε άρδην το μέλλον αυτού του τόπου, μια απόφαση που είναι ακόμη πιο επιτακτική λόγω της συγκυρίας που προκύπτει και από την ανάγκη για τη διάσωση του πλανήτη υπό την απειλή της κλιματικής αλλαγής. Η Ελληνική και η διεθνής πραγματικότητα όμως, όπως έχει διαμορφωθεί δεν είναι αρωγός και στυλοβάτης, μα ένας απρόσεκτος παραχαράκτης της κοινωνικής και πολιτιστικής μας υπόστασης και κληρονομίας. Φωτογράφος: Robert Mc Cabe

ση τους πέρασε και στις θαλάσσιες μεταφορές. Η γενική προτροπή με πρόφαση την “οικονομική ανάπτυξη” άλλαξε την αντίληψη του κόσμου για τις ανάγκες τους και τα κατάφεραν. Χρησιμοποιήθηκαν δελεαστικές προτροπές, όπως, μείωση του πληρώματος στα καΐκια καθώς δεν θα υπάρχει πια η ανάγκη για μεγάλο πλήρωμα. Επίσης, η αφαίρεση των καταρτιών, για εξοικονόμηση βάρους και μείωση της αντίστασης στον αέρα. Ούτε θα είναι απαραίτητη πλέον η μεγάλη αναμονή για βολικό καιρό. Καθώς ο ναύλος θα φτάνει πιο γρήγορα στο προορισμό του και το κέρδος θα είναι μεγαλύτερο. Όλα αυτά συντέλεσαν, ώστε οι αγορές με το φαντασιακό της ανάπτυξης, να αποπροσανατολίσουν τους κουρασμένους από τις κακουχίες και τα ναυάγια καραβοκύρηδες-μεταφορείς.

Οι μεταφορές προϊόντων με μηδενικό αποτύπωμα εκπομπής άνθρακα είναι η μόνη λύση.

Η «τεχνική ανάγκη»

Μπορούμε παρόλα αυτά, ακόμα να βγούμε κερδισμένοι και να διασώσουμε ότι επιμελώς καταστρέψαμε με την υποτιθέμενη ανάγκη για ανάπτυξη μέσα σε διάστημα μερικών δεκαετιών. Καταστρέψαμε κάθε ιστορική και πολιτιστική παρακαταθήκη των παππούδων μας. Την παράδοση, τα ήθη και τα έθιμα, τις διατροφικές μας συνήθειες ακόμα και τον τρόπο σκέψης. Ένα τεράστιο πλούτο εμπειρικών γνώσεων και δεξιοτήτων με ένα θαυμαστό και βιώσιμο τρόπο ζωής. Ένα τρόπο ζωής που τον διέκρινε η τέλεια διαχείριση των αγαθών και η σοφή εκμετάλλευση κάθε σπιθαμή γης. Αν το καλοσκεφτούμε όμως, επιστήμονες τελικά ήταν οι πρόγονοί μας στην οικονομία και την οικολογία, ζώντας σε μια φιλοσοφημένη καθημερινότητα. Ζούσαν το σήμερα, χωρίς να ρυπαίνουν το περιβάλλον, χωρίς να είναι αιχμάλωτοι, του λεγόμενου Techno-fix και της ψευδαίσθησης ότι θα μπορεί να γίνει κατασπατάληση της ενέργειας χωρίς κόπο, κάτι που πλέον ανήκει στο παρελθόν. Στην εποχή τους, δεν είχαν εμφανιστεί οι μηχανές και τα υγρά καύσιμα, τα λιπαντικά, τα πλαστικά, τα ρυπογόνα απόβλητα των πετρελαϊκών βιομηχανιών, συνεπώς η αλόγιστη χρήση τους και το αποτέλεσμα της, χρεώνεται στη δική μας γενιά και στους απογόνους μας, εάν αυτή συνεχιστεί. Αμέσως μετά την εμφάνιση των μηχανών εσωτερικής καύσης, η χρή52 Περιπλους

Κόψτε τα κατάρτια, είναι περίσσιο βάρος.

Ο άνισος αγώνας είχε αρχίσει. Οι καπεταναίοι μπήκαν στην διαδικασία να ξοδέψουν λεφτά, μα κάποιοι προνομιούχοι, είχαν περισσότερα για να ξοδέψουν. Κάποιοι άλλοι μάλιστα, είχαν ακόμα περισσότερα κεφάλαια για να αγοράσουν και ξενόφερτα πλοία, πιο μεγάλα βαπόρια, ποστάλια. Η ξενομανία του Έλληνα και την ανάγκη για εύκολο πλουτισμό, αλλά και την «τεχνική ανάγκη» για μια καλύτερη μέρα. Έτσι, γέμισαν οι θάλασσες σύντομα με μεγάλα βαπόρια, παραγκωνίζοντας τα παραδοσιακά καΐκια. Αυτά όμως τώρα δεν έπιαναν σε όλες τις σκάλες όπως τα καΐκια, για να εξυπηρετήσουν υποτίθεται και να πάνε πιο γρήγορα το κόσμο στο προορισμό του, ισχυρίζονταν οι εφοπλιστές. Έγιναν ομηρικοί καυγάδες τότε, για το που θα πιάνει σκάλα το ποστάλι, όπως πολλοί από εμάς θυμόμαστε ακόμα. Μετά ήρθαν τα φεριμπότ που έπιαναν εκεί που “έπρεπε” υποτίθεται να φτιαχτεί λιμάνι. Στο λιμάνι, διαμορφώθηκε μια προβλήτα ώστε να αποβιβάζονται πλέον και τα αυτοκίνητα. Έτσι δημιουργήθηκε και η ανάγκη για να μεταφέρουν τα προϊόντα στην ενδοχώρα με τα αυτοκίνητα, καθώς το πλοίο δεν θα έφερνε γύρω όλες τις σκάλες των νησιών πια. Κατά συνέπεια, οι δημιουργία δρόμων ήταν αναπόφευκτη από και προς τα φεριμπότ. Έτσι, ξοδεύτηκαν πολλά κεφάλαια σε υποδομές.

Η καταστροφή και η αλλοίωση της φυσικής ομορφιάς, δεν άργησε να έρθει.

Έτσι γεννήθηκε η ιδέα Τα μεγάλα βαπόρια παραγκωνίζουν τα παραδοσιακά καΐκια.

Διερευνήσαμε λοιπόν, εναλλακτικές λύσεις για τη διάσωση πρώτα απ’ όλα, της ναυτικής μας κληρονομίας, η οποία ήταν πάντα άρρηκτα δεμένη με το τοπικό εμπόριο, τη γεωργική και κτηνοτροφική παραγωγή. Μελετήσαμε ένα μοντέλο για τη δημιουργία ενός δικτύου μεταφοράς τοπικών προϊόντων προς τα μεγάλα αστικά κέντρα, και τα νησιά, ακόμα και προς την Ευρώπη μα και την Αμερική. Τα τοπικά μας προϊόντα είναι παγκοσμίως γνωστά για τη θαυμαστή και μοναδική τους ποιότητα. Όταν βέβαια αυτά είναι και βιολογικής καλλιέργειας ή ακόμα και σε γη που έχει να καλλιεργηθεί για δεκαετίες, τότε η αξία τους θα πολλαπλασιαστεί.

Αρμενίζοντας στο Αιγαίο

Τι να τις κάνουμε όμως τις υποδομές αν δεν υπάρχει αντικείμενο; Για “να έρχονται τα ξενάκια, στα ποθητά νησιά” και εμείς τελικά να τους σερβίρουμε; Αυτός δεν είναι ούτε τρόπος ζωής, αλλά ούτε κατ’ αυτόν τον τρόπο φέραμε την ανάπτυξη! Όλο αυτό τελικά ήταν μια αναπτυξιακή φούσκα, ένας παροξυσμός, που όλοι μας παρασυρθήκαμε και θα το πληρώνουν τα παιδιά μας. Τώρα όμως συνειδητοποιούμε την καταστροφή, την αλλοίωση της φυσικής ομορφιάς μαζί με τον αφανισμό της υλικής και άυλης πολιτιστικής μας κληρονομιάς. Μα είναι αργά; Έχουμε χάσει τα πάντα; Όχ,ι δεν πρέπει όμως να επιτρέψουμε να χάσουμε και τη πατρίδα μας. Με την οικονομική κρίση σήμερα ήρθε η κατάρρευση αυτής της φούσκας και αντιλαμβανόμαστε ξεκάθαρα πλέον, πως αυτή η ανάπτυξη δεν οδηγεί πλέον πουθενά, παρά μόνον σε μια «καταναλωτική οικονομία».

Το Αιγαίο, είναι όπως γνωρίζουν όσοι το αρμενίζουν μια από τις πλέον επικίνδυνες θάλασσες, με όλα αυτά τα νησιά να διαμορφώνουν ένα δύσκολο θαλάσσιο δρόμο, μα και ταυτόχρονα οι καιροί όπως αυτοί φυσούν κατά τις διάφορες χρονικές περιόδους βοηθούν την επικοινωνία των νησιών με τη χρήση μικρών ιστιοφόρων πλοίων, που ταξιδεύουν φυσικά με τα πανιά. Οι άνεμοι έχουν τέτοιες διευθύνσεις, που για ένα κυκλικό δρομολόγιο μεταξύ, της ηπειρωτικής Ελλάδος και των νησιών, καθιστά την ευρύτερη περιοχή ιδανική για το διαμετακομιστικό εμπόριο. Όταν δε ο ναυτικός, κατέχει αυτή την τέχνη και το πλοίο του είναι ανάλογα σχεδιασμένο και αρματωμένο. Στην περίπτωσή μας ιδιαίτερα, δεν χρειάζεται να σχεδιάσουμε ένα νέο προσαρμοσμένο τύπο σκάφους για αυτές τις συνθήκες. Μας πρόλαβαν άλλοι. Τα σχεδίασαν τα σκάρωσαν, τα αρμένισαν και τα εξέλιξαν, οι παππούδες μας! Δεν είναι τυχαίο όλοι αυτοί οι τύποι σκαριών και αρματωσιάς που συναντάμε στο αρχιπέλαγος, (τσερνίκια, βαρκαλάδες, περάματα, τρεχαντήρια, καραβόσκαρα), να έχουν δημιουργηθεί και να έχουν επικρατήσει. Παρέμειναν διαχρονικά, οι προτιμητέοι τύποι σκαφών, από τις τοπικές ναυτικές κοινωνίες, ενώ άλλοι χάθηκαν στη λήθη. Αυτά παρέμειναν έτσι με αναλλοίωτα τα χαρακτηριστικά για πολλούς αιώνες Περιπλους 53

και φυσικά παρουσιάζοντας άλλοτε μικρές και άλλοτε μεγάλες διαφοροποιήσεις από περιοχή σε περιοχή. Πολλές φορές ακόμα, με επιρροές και από άλλα μέρη του κόσμου. Για πολλά από αυτά τα πλοία κατέχουμε έγκυρες, σωστές πληροφορίες και τεχνικά χαρακτηριστικά μέχρι και σήμερα! Κάτω από αυτές τις συνθήκες, μας δίνεται η ευκαιρία με την σημαντική βοήθεια των όσων είναι εν ζωή ακόμα, υπέργηρων θαλασσινών μας να ξανασκαρώσουμε ένα βιώσιμο οικονομικά στόλο, αποτελούμενο από αυτούς τους χαρακτηριστικούς τύπους καϊκιών. 2

Βέβαια χρειάζεται να είμαστε αρκετά προσεκτικοί, διότι δεν μπορούμε να αποκαλούμε αυθαίρετα το κάθε ξύλινο σκαρί που συναντάμε σήμερα «παραδοσιακό», ούτε αυθαίρετα να το αρματώνουμε. Πρέπει να καταλάβουμε ότι κάθε ξύλινο σκάφος που έχει ναυπηγηθεί με τον λεγόμενο παραδοσιακό Ελληνικό τρόπο ναυπήγησης, δεν είναι απαραίτητα και παραδοσιακό! Πρέπει να θέσουμε αυστηρά κριτήρια και κανονισμούς, βασισμένους σε ιστορικά δεδομένα, για να προχωρήσουμε σε αυτή την ανακατασκευή αυτού του στόλου των αυθεντικών ομοιωμάτων, των χαρακτηριστικών τύπων των Ελληνικών θαλασσών. Έτσι μόνο θα καταφέρουμε να αναβιώσουμε την παραδοσιακή ναυτική μας τέχνη, την άυλη κληρονομιά μας.

Άλλα εγχειρήματα Χαρακτηριστικοί τύποι ελληνικών σκαριών. 1. Σκούνα με σταυρώσεις. 2. Tσερνίκι με ιστιοφορία σακολέβας. 3. Ανεμότρατες με ιστιοφορία σακολέβας σε καλάδα. 4. και καραβόσκαρο με εξαρτισμό και κομμένα κατάρτια Λόβερο.

Φίλοι μας και συνεργάτες στην Ευρώπη, ξεκίνησαν ένα πρωτοποριακό επιχειρηματικό σχέδιο μεταφοράς βιολογικών προϊόντων και εμπορευμάτων από την Ευρώπη στην Αμερική και αντίστροφα, πριν από 6 χρόνια, με ένα ιστιοφόρο πλοίο 32 μέτρων το “Tres Hombres”. Ένα «γολετόμπρικο», χωρίς μηχανή που χρησιμοποιεί καθαρή και ανανεώσιμη ενέργεια. Πολύ απλά, τον άνεμο! Η επιτυχία ήταν πρωτοφανής από το πρώτο κιόλας ταξίδι. Σήμερα έχουν δημιουργήσει μια κοινοπραξία την Fairtransport και έχουν τώρα προστεθεί ακόμα 3 ιστιοφόρα παραδοσιακά πλοία. Οι δουλειές τους πάνε θαυμάσια και έχουν επεκταθεί και σε μεταφορές μεταξύ των ευρωπαϊκών κρατών. Αυτή η ιδέα έχει βρει πολλούς επιχειρηματίες σε όλο τον κόσμο οι οποίοι έχουν επενδύσει σε αυτήν. Αυτοί οι καραβοκύρηδες είναι όλοι τους νέοι άνθρωποι, με μεράκι, αγάπη για τη θάλασσα και τη ναυτική παράδοση.

3 Το ιστιοφόρα Tres Hombres (πάνω) και Nordlys (κάτω) αποτελούν σήμερα τον στόλο της Tres Hombres Shipping, μέλος της κοινοπραξίας Fairtransport.

Μεταφορές και εναλλακτικός τουρισμός

Φανταστείτε τα νησιά μας, χωρίς καμιόνια που κατακλύζουν τα λιμάνια περιμένοντας τα φέριμποτ, αλλά παραδοσιακά πλοία να γεμίζουν αυτά τα λιμάνια. Τα λιμάνια θα είναι πιο ανθρώπινα, οι κάτοικοι μα και οι τουρίστες θα έχουν μια καθαρότερη ατμόσφαιρα, χωρίς καυσαέρια, θόρυβο και μποτιλιάρισμα. Αυτά τα πλοία μπορούν μαζί με τα εμπορεύματα να μεταφέρουν και επιβάτες (active passengers), δηλαδή «τουρίστες» που θέλουν να ζήσουν κάτι το μοναδικό. Να είναι ταυτόχρονα και εκπαιδευτικά, για τη ναυπηγική και τη ναυτική τέχνη. Κάτι που σήμερα, είναι ένας από τους πιο δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς. Ο εναλλακτικός διαδραστικός θαλάσσιος τουρισμός. Οι ξένοι θέλουν να μάθουν για την ιστορία της Ελλάδας, την πολιτιστική της ταυτότητα και εμείς να διασώσουμε και να διατηρήσουμε περήφανοι αυτή τη ναυτική μας πολιτιστική κληρονομιά. 54 Περιπλους

Φωτογράφος: Robert Mc Cabe

Φανταστείτε τα νησιά μας χωρίς καμιόνια και φεριμπότ, αλλά παραδοσιακά πλοία να γεμίζουν και πάλι τα λιμάνια τους.

Το διαμετακομιστικό εμπόριο

Τα προϊόντα που καλλιεργούνται βιολογικά, έχουν πέρα από τη μεγαλύτερη διατροφική αξία σε σχέση με τα συμβατικής καλλιέργειας προϊόντα έχουν εξίσου μεγαλύτερη οικονομική αξία, άρα κατά συνέπεια, καλύτερες τιμές. Τα χωράφια στις αναβαθμίδες (πεζούλες) είναι παρθένα και εύκολα καλλιεργούνται ξανά σήμερα για πιστοποιημένα βιολογικά προϊόντα. Αυτά φτάνοντας στο τελικό καταναλωτή χωρίς αποτύπωμα άνθρακα, γίνονται ανάρπαστα. Έχουμε προβεί σε αναλύσεις των οικονομικότερων βιώσιμων μοντέλων της αγοράς βιολογικών προϊόντων, χωρίς τη χρήση μηχανών. Καθώς μπορούν να καλλιεργηθούν ξανά με ζώα και ακόμα και να μεταφερθούν με αυτά κατευθείαν μέχρι το λιμάνι. Η εγχώρια κατανάλωση ελληνικών βιολογικών προϊόντων, εξακολουθεί να παραμένει σε χαμηλά επίπεδα για τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Η κατά κεφαλήν κατανάλωση είναι 80 ευρώ για τη Γερμανία, τη Δανία και την Αυστρία, ενώ για την Ελλάδα 5,4 ευρώ. Την ίδια ώρα που η οικονομική κρίση χτυπά την ελληνική εγχώρια αγορά βιολογικών προϊόντων οι εξαγωγές παρουσιάζουν σταθερή άνοδο. Έτσι, προτείνουμε να καλλιεργηθεί ξανά η γη των προγόνων μας. Η μη ύπαρξη τεραστίων καλλιεργήσιμων εκτάσεων λιβαδιών, κάμπων και γενικά καλλιεργήσιμης γης εν συγκρίσει με την Ηπειρωτική Ελλάδα και η πρόσβαση με οδικό δίκτυο σε αυτά χωράφια δεν είναι κάτι αποτρεπτικό για μια τέτοια δράση. Την ιδέα έχουν ήδη αγκαλιάσει πολλοί αγρότες και κτηνοτρόφοι σε διάφορα νησιά των Κυκλάδων και άλλων νησιών του αρχιπελάγους, μα πιο πολύ οι νέοι που θέλουν να μείνουν στο τόπο τους. Έτσι όμως μόνο, θα καταφέρουμε να σώσουμε τα νησιά από τον αφανισμό, να αναβιώσουμε την παραδοσιακή ναυπηγική και ναυτική τέχνη και τα αλλά και πολλά συναφή επαγγέλματα. Με αυτή την κίνηση θα αναζωπυρωθεί η βιοτεχνία στο χώρο της ναυπηγικής που αργοπεθαίνει. Δεν θα θέλουμε σε καμία των περιπτώσεων, να βλέπουμε αυτά τα σκαριά να μαραζώνουν στη στεριά ή σε αποστειρωμένες γυάλες. Σε μουσεία ή παραποιημένα με

Ο μαρασμός της ελληνικής παραδοσιακής ναυπηγικής.

τις τεράστιες υπερκατασκευές με κατάρτια και αρματωσιές κλεμμένα από άλλους μοντέρνους τύπους σκαφών. Τα πλοία χτίστηκαν για να ταξιδεύουν, όχι για να παραμένουν δεμένα στη στεριά! Περιπλους 55

I/Σ Μέδων Πλειόνη.

Αυθεντικά σκαριά όπως τα πρωτότυπα, όχι μονό με κριτήρια το τύπο της γάστρας τους, αλλά και στο σύνολο τους. Καΐκια εν λειτουργία, πιστά αντίγραφα των κειμηλίων, αντίγραφα παραδοσιακών πλοίων μπορούν να προσκομίζουν μεγάλα κέρδη με αυτή τη χρήση και όχι παραποιημένα για να προσαρμοστούν στις ανάγκες της τοπικής ημερήσιας τουριστικής κίνησης. Αυτή η δράση μπορεί να βάλει σε εγρήγορση ολόκληρη την μαραζωμένη σήμερα, αγροτική κοινωνία. Να γεμίσουν ξανά τα πέλαγα με παραδοσιακά πλοία, να ξανακουστεί η γλώσσα των ναυτικών στα λιμάνια.

Τα καΐκια

Τα Μέλη του συλλόγου «Πρωτέας» σε συνεργασία με μελετητές της ναυτικής μας λαογραφίας, έχουν ολοκληρώσει τη ναυπήγηση ενός τσερνικιού 12,80μ. με καθρέφτη (παπαδιά) και με εξαρτισμό σακολέβας αντίγραφο του 1835 από τα σχέδια αποτύπωσης του ναυάρχου Paris (Greek Sakkoleva-1835). Ολοκληρώνεται και ο σχεδιασμός σήμερα ενός περάματος 16μ., με ιστιοφορία μπρατσέρας και ενός Τσερνικιού 16.8μ. οξύπρυμνο, με ιστιοφορία λατινιού. Έτσι, σιγά-σιγά μα σταθερά, οργανώνουμε το αναγκαίο δίκτυο για μια τέτοια πιλοτική δραστηριότητα σε συνεργασία με τους Tres Hombres αλλά και άλλους ενδιαφερόμενους από την Ευρώπη και ανά τον κόσμο.

Το Τσερνίκι

Το Τσερνίκι είναι ένα Αιγαιοπελαγίτικο σκαρί, ίσως το αρχαιότερο εμπορικό που διασώθηκε μέχρι τις μέρες μας. Ήταν ένα εξαιρετικά γρήγορο σκάφος, το οποίο χειρίζεται εύκολα στις απρόβλεπτες καιρικές συνθήκες και τις γρήγορες αλλαγές του ανέμου στο Αιγαίο. Αυτά τα σκάφη, μετέφεραν αναλογικά μικρά φορτία και χρησιμοποιούνταν κυρίως για λαθρεμπόριο ή παλιότερα και για πειρατεία, αργότερα χρησιμοποιήθηκαν στη σπογγαλιεία, πολύ σπάνια δε και στην αλιεία. Αυτό το είδος γάστρας, μεταξύ άλλων, χάνεται στο τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου. Η γάστρα τους ήταν συχνά και οξύπρυμνη. Το Τσερνίκι που φτιάχνουμε είναι αρματωμένο σακολέβα με τρίγκο, γάμπια και μετζάνα είναι ένα μοναδικό έργο για τα σημερινά Ελληνικά δεδομένα. Η Σακολέβα ως όρος αναφέρεται κυρίως στον εξαρτισμό του σκάφους, (ένα τετράγωνο πανί το οποίο είναι αναρτημένο (απλωμένο), σε μια διαγώνιο αντένα σε ένα μικρό κατάρτι. Η λέξη "Σακολεφεα" χρησιμοποιείται για να περιγράψει ένα είδος πανιού που εμφανίζεται για πρώτη φορά σε βυζαντινά κείμενα του 12ου αιώνα προέρχεται, ετυμολογικά από το "σάγο" (μανδύας) και «λαιφος» (φούστα). Οι πρώτες παραστάσεις εξαρτισμού σακολέβων, έχουν βρεθεί σε επιτύμβιες στήλες και ανάγλυφα πλοίων από τον 1ο έως τον 3ο αιώνα στην Ιταλία και την Ελλάδα. Από τότε, η λέξη έχει εμφανιστεί σε διάφορες παραλλαγές, όπως σακολέβα-σακολέβα-σακολέφη-τσακολέβα κ.λπ. Ξανασκαρώσαμε λοιπόν, αυτόν το σχεδόν εξαφανισμένο τύπο σκάφους, διατηρώντας την αναλογία διαστάσεων της παλιάς βαθιάς γάστρας, χωρίς εσωτερικό κινητήρα. Η βοηθητική πρόωση, θα είναι με 4 κουπιά ή δυο βοηθητικούς χαμηλών ρύπων Ντιζελοκινητήρες 25Kw έκαστος. Η πιλοτική κατασκευή σχεδιάστηκε για να μείνει παρακαταθήκη, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παραδοσιακής ναυπηγικής και της ναυτικής μόδας του 19ου αιώνα στο ελληνικό αρχιπέλαγος. Η μελέτη, ο σχε56 Περιπλους

Από δεξιά Νικόλας Βλαβιανός Δημοσθένης Δόγκας.

διασμός και η κατασκευή ολοκληρώνεται από τον Νικόλα Βλαβιανό με την υποστήριξη του Δημοσθένη Δόγκα και με μια ομάδα ναυδόμων (καραβομαραγκών) με την σημαντική βοήθεια της εθελοντικής ομάδας του «Πρωτέα» σε στεγασμένο χώρο τον οποίο μετατρέψαμε σε σύγχρονο παραδοσιακό ναυπηγείο για τις ανάγκες του Συλλόγου μας στη Χαλκίδα και το όνομα αυτού I/Σ Μέδων Πλειόνη.

Ξυλεία

Η χρήση των κατάλληλων τύπων γηγενής Ελληνικής ξυλείας, ειδικά για κάθε τμήμα, ήταν μια πρόκληση ώστε να ακολουθήσουμε με μεγάλη ακρίβεια τις οδηγίες του Θεόφραστου από τα βιβλία του «Περί φυτών ιστορίας» (Enquiry into plans ή Historia Plantarum), σχετικά με το είδος της ξυλείας που χρησιμοποιούσαν, πώς την υλοτομούσαν, τις αστρολογικές παρατηρήσεις για το πότε την έκοβαν και οδηγίες για το πώς την επεξεργάζονταν για ναυπηγική χρήση. Σήμερα, στην Ελλάδα η δασοκομία και η υλοτόμηση είναι χαμηλής παραγωγής και είναι δύσκολο να βρεθούν εύκολα τα κατάλληλα δέντρα. Ωστόσο υπάρχουν άφθονα δέντρα, σε διάφορα δάση, κατάλληλα για την ναυπήγηση και χρησιμοποιήσαμε όπως και πιο παλιά, διαφόρων ειδών ξυλεία, ανάλογα με τις φυσικές τους ιδιότητες όπως: Τραχεία, Πεύκη, Ευκάλυπτο, Κυπαρίσσι, Φράξο, Φτελιά, Μουριά, Δρυς, Καρυδιά, Ρόμπολο, Μαύρη χαρουπιά, Ερυθρελάτη. Πιο αναλυτικά, για την ναυπήγηση του σκάφους χρησιμοποιούμε όπως και παραδοσιακά τους ακόλουθους τύπους ξυλείας. Σωτρόπι, παρασωτρόπι: Κυπαρίσσι (Cupressus-καρίνα, ακράπι, σκορπιούς και γεμίσματα ποδοστήματος: Δρύς (Quercus Αιγίλοπας), Ευκάλυπτο (Eucalyptus sideroxylon) σπάνιο είδος στην Ελλάδα, και Κυπαρίσσι (Cupressus sempervirens)σκαρμοί, έδρες νομέων: Φτελιά (Ulmus glabra)-μαντάλια: Φράξος (Fraxinus ornus)-μαντάλια πλώρα πρίμα: Τραχεία Πεύκη (Pinus brutia)-στείρα, ποδόσταμο: Μουριά (Morus nigra)-τρυπητά, κουρζέ-

Πάνω: Δίνοντας ιδιαίτερη σημασία στην κάθε λεπτομέρεια. Κάτω: Η παραδοσιακή ναυπήγηση του I/Σ Μέδων Πλειόνη

το: Δρύς (Quercus Αιγίλοπας)-κουπαστή, άβακας (παπαδιά): Καρυδιά (Juglans regia)-στραγαλιές, λούροι: Κυπαρίσσι και Πεύκο (Pinus brutia)-σανίδες πετσώματος εξάλων: Ρόμπολο (Pinus heldreichii)σανίδες πετσώματος υφάλων: Κυπαρίσσι-εσωτερικές ενισχύσεις: Acacia ή μαύρη χαρουπιά (Robinia pseudoacacia)-αντενοκάταρτα: Κυπαρίσσι και Ερυθρελάτη (Picea abies). Τέλος, όλα τα μέρη όπως επίσης και το σανίδωμα στερεώνονται μεταξύ τους με ξύλινες Καβίλιες Δρυός (Quercus coccifera). Το σκάφος κατασκευάστηκε με αυστηρές προδιαγραφές από την καρίνα μέχρι το γραντολόγημα του ιστίου και το πατρονάρισμα των ξαρτιών, έχει αρματωθεί με σεβασμό στην παραδοσιακή ναυπηγική τέχνη και ναυτική παράδοση, πάντα με την καθοδήγηση των αρχαίων πηγών. Το μεράκι και η αγάπη προς την διατήρηση της παράδοσης, ηταν οι καθημερινοί σύμμαχοι στις δυσκολίες που προέκυψαν και προκύπτουν κατά τη διάρκεια της κατασκευής του Μέδων Πλειόνη. Η διαπίστωση της αξιοπλοΐας του σκάφους, όταν θα αντιμετωπίσει τις διάφορες ενδεχόμενες καιρικές συνθήκες με πανιά (χωρίς κινητήρα). Θα είναι για μας η μεγαλύτερη ικανοποίηση για όλη αυτή την προσπάθεια όταν διαπλεύσει και πάλι το ελληνικό αρχιπέλαγος, φτάνοντας μέχρι τη Μαύρη θάλασσα και τις ακτές της βόρειας Αφρικής, όπου συνήθως έπλεαν αυτά τα σκάφη.

Συμπεράσματα

Παίρνοντας ως παράδειγμα δράσεις που έχουν γίνει ανά τον κόσμο ως προς τη μεταφορά με παραδοσιακά ξύλινα σκαριά, προτείνεται η αξιοποίηση των ελληνικών ιστιοφόρων. Η καταστροφή από την αλόγιστη χρήση υλικών μη φιλικών προς το περιβάλλον, όπως η εκπομπή άνθρακα, έχει οδηγήσει τον κόσμο στην αξιοποίηση ανανεώσιμων πηγών αλλά και στη στροφή προς την παράδοση. Η αξιοποίηση ξύλι-

νων παραδοσιακών ιστιοφόρων στο εμπόριο βιολογικών προϊόντων αλλά και την μεταφορά, θα ευδοκιμούσε, σε μια νησιωτική χώρα, όπως η Ελλάδα. Ας μην ξεχνάμε πως η ιστορία του ελληνικού έθνους από αρχαιοτάτων χρονών, ήταν συνδεδεμένη με τη θάλασσα. Ανωτέρω, παρουσιάστηκε μια πρόταση για το εμπόριο βιολογικών προϊόντων σε νησιωτικούς χώρους, όπου η καλλιέργεια δεν είναι εύκολη λόγω του άνυδρου περιβάλλοντος. Επιπλέον, έγινε αναφορά για τη μεταφορά των προϊόντων με ξύλινα παραδοσιακά ιστιοφόρα, τα οποία αποτελούν μέρος της ιστορίας του ελληνισμού. Ένα πρόγραμμα που θα μπορούσε να υλοποιηθεί μέσω του τσερνικιού Μέδων-Πλειόνη αλλά και άλλων παραδοσιακών ιστιοφόρων, που μπορούν να κατασκευαστούν με μεράκι από έμπειρους καραβομαραγκούς αλλά και από νέους που θα εκπαιδεύονται, αναβιώνοντας τη παραδοσιακή ελληνική ναυπηγική και αφήνοντας μια σπουδαία παρακαταθήκη στις επόμενες γενιές. Παράλληλα, η αξιοποίηση των παραδοσιακών ιστιοφόρων στον τουρισμό, θα δώσει νέα πνοή τόσο στη μεταφορά επιβατών από τόπο σε τόπο, όσο και στην παιδεία τους και την αλληλένδετη σχέση ναυτικής παράδοσης και ελληνικής ιστορίας. Ωστόσο η Ελλάδα χρειάζεται βοήθεια για να βοηθήσει τον εαυτό της. Το εν λόγω εγχείρημα, θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από διεθνή κεφάλαια ή προγράμματα χορηγιών της Ε.Ε., όπως το πρόγραμμα SAIL στη Βόρεια Ευρώπη. Μεγαλύτερη όμως σημασία έχει εμείς οι ίδιοι να πιστέψουμε στις δυνάμεις μας. Να δώσουμε βήμα σε τέτοιες πρωτοπόρες ιδέες και όλοι μαζί να αλλάξουμε το μέλλον αυτού του τόπου, σεβόμενοι το περιβάλλον, την ιστορία και τις παραδόσεις μας. Αυτό προσπαθούμε χρόνια στον «Πρωτέα» και πλέον με τη σημαντική βοήθεια των εθελοντών του είμαστε αρκετά κοντά στην υλοποίησή του και έτοιμοι να καλωσορίσουμε κάθε ενδιαφερόμενο. Ελπίδα όλων, ένα τέτοιο εγχείρημα να πραγματοποιηθεί σύντομα και στην Ελλάδα. Περιπλους 57

ALL FLAGS ARE NOT ALIKE

Νηολόγιο Λιβερίας: Στηρίζουμε την Ελληνική Ναυτιλία ΙΜΟ 2020: Περαιτέρω μελέτη αλλά και αναγνώριση των πλοιοκτητών που έχουν ήδη συμμορφωθεί

O Μιχάλης Πανταζόπουλος, είναι Αντιπρόεδρος του Liberian International Ship & Corporate Registry (Νηολόγιο Λιβερίας) και Γενικός Διευθυντής του ελληνικού γραφείου του Νηολογίου.

Η παρέμβαση της Αντιπροσωπείας της Λιβερίας στις Συνεδριάσεις του ΙΜΟ (MEPC 74 και MSC 101) ατά τη διάρκεια της πρόσφατης συνεδρίασης της Επιτροπής για την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, (MEPC 74) η Λιβερία υποστήριξε την ανάγκη για διεξαγωγή συμπληρωματικών επιστημονικών μελετών ώστε να αποσαφηνιστεί εάν υπάρχουν, και σε ποιό βαθμό, περιβαλλοντικές επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον από την έκχυση και αποβολή νερού (εκπλύματα) από τα συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS). Η έλλειψη κατανόησης φαίνεται να έχει οδηγήσει πολλά κράτη-μέλη να λάβουν μονομερείς τοπικούς ή περιφερειακούς περιορισμούς ή μέτρα απαγόρευσης. Η Λιβερία τόνισε ότι όλα τα μέτρα για τον έλεγχο της απόρριψης εκπλυμάτων από τα συστήματα EGCS πρέπει να βασίζονται

58 Περιπλους

σε έγκυρες επιστημονικές μελέτες και τεκμηριωμένα δεδομένα. Η Λιβερία ζήτησε επίσης τη διατήρηση των ακόλουθων αρχών κατά την εξέταση οποιωνδήποτε μελλοντικών μέτρων: • Οι πλοιοκτήτες που έσπευσαν να συμμορφωθούν εγκαθιστώντας εξοπλισμό EGCS στα πλοία τους σύμφωνα με τον Κανονισμό 4 του MARPOL Παράρτημα VI, ως ισοδύναμη μέθοδος συμμόρφωσης με τους κανονισμούς 14, ενήργησαν καλή τη πίστει. • Οι πλοιοκτήτες που εγκατέστησαν το EGCS σύμφωνα με τις ισχύουσες κατευθυντήριες γραμμές EGCS δεν θα πρέπει να υποστούν αδικαιολόγητες κυρώσεις, εάν αυτές οι οδηγίες αναθεωρηθούν στο μέλλον. Εάν συμφωνηθούν νέα σχέδια αναθεωρημένων κατευθυντήριων γραμμών EGCS, θα πρέπει να ισχύουν μόνο για τα νέα συστήματα EGCS που θα έχουν εγκατασταθεί μετά την ημερομηνία υιοθέτησης των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Εν κατακλείδι, η Λιβερία, ως ενεργό μέλος του Συμβουλίου του ΙΜΟ, εξέθεσε την ανάγκη να επανεκτιμηθεί η διαδικασία και η μεθοδολογία του ΙΜΟ όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο αναπτύσσονται και εφαρμόζονται οι κανονισμοί. Ο εν λόγω κανονισμός αποθείωσης καυσαερίων, που ακολουθεί τα πρότυπα και

τις προσεγγίσεις προηγούμενων κανονισμών για τη ναυτιλία (όπως ο Κανονισμός Διαχείρισης Θαλασσίου Έρματος - BWMC) μπορεί να οδηγήσει σε μη αποδεκτές ημερομηνίες συμμόρφωσης, ανεπαρκείς κατευθυντήριες γραμμές όπως έγινε με την έγκριση του BWTS, δημιουργώντας σύγχυση, έλλειψη σαφήνειας και κατά περίπτωση θα λέγαμε άτακτη εφαρμογή. Το Νηολόγιο της Λιβερίας Σήμερα το Νηολόγιο της Λιβερίας, με 4,390 πλοία, ολικής χωρητικότητας 168,6 εκατ. GTONS (μέση ηλικία 11 έτη), αποτελεί την πλέον ποιοτική και συμφέρουσα επιλογή του Ελληνικού εφοπλισμού. Οι Έλληνες εφοπλιστές μας έχουν τιμήσει με 1,196 από τα πλοία τους (99,5 εκατ. DWT) καθιστώντας το νηολόγιο πρώτη επιλογή στην Ελληνική ναυτιλία. Τα γραφεία μας στον Πειραιά, στο κέντρο του λιμανιού, Ευπλοίας 2, παρέχουν όλες τις υπηρεσίες που απαιτούνται στην σημερινή απαιτητική ναυτιλιακή αγορά υπηρετώντας με αφοσίωση, υπευθυνότητα, συνέπεια, και επαγγελματισμό την Ελληνική ναυτιλία και τις ανάγκες της όπως η εγγραφή πλοίου και υποθήκης, τεχνική υποστήριξη, επιθεωρήσεις, εγκρίσεις ναυτικών εγχειριδίων, έκδοση διπλωμάτων και ναυτικών φυλλαδίων κ.τ.λ.

Παρέμβαση του Χάρη Τζάλα στην επιστημονική εσπερίδα του ΕΜΠ με θέμα: «Ξύλινα αλιευτικά καΐκια: διάσωση και αναβίωση»

Τα ξύλινα καΐκια πρέπει να συνεχίσουν να ταξιδεύουν

ε όσα ακούστηκαν για την ανάγκη προστασίας του Ελληνικού παραδοσιακού ξύλινου σκάφους και την έλλειψη κινήτρων για την διατήρηση του επιτρέψετε μου να προσθέσω τα παρακάτω. Στην Ελλάδα δυστυχώς ότι έχει σχέση με την ναυτική μας παράδοση δεν έτυχε ποτέ της κατάλληλης μέριμνας και προστασίας. Υπερηφανευόμαστε ότι είμαστε ναυτικός λαός και πράγματι η Ελλάδα χρωστά πολλά στην τέχνη του ναυτικού και του καραβομαραγκού. Ο ελληνικός πολιτισμός που με τόσο ζήλο προστατεύουμε κάθε ορατό του ίχνος μεταφέρθηκε στα πέρατα του τότε γνωστού κόσμου με καράβια. Και το ότι ο Ελληνικός εμπορικός στόλος είναι σήμερα ο μεγαλύτερος στον κόσμο δεν το χρωστάμε μόνο στην καπατσοσύνη των Ελλήνων εφοπλιστών αλλά προπαντός στην μακρότατη και άρρηκτη αλυσίδα ναυτοσύνης που πάει πίσω στα βάθη των αιώνων. Η Ελλάδα ακουμπά στη Θάλασσα. Για τα λάθη και για την περιφρόνηση της ναυτοσύνης μας τι να πρωτοθυμηθώ! Την «τιμητική» βύθιση του θρυλικού «Άρη», με κανονιοβολισμό, στην Ψυτάλλεια κατά τον εορτασμό των 100 χρόνων της Εθνεγερσίας; Την απαράδεκτη κατάσταση του «Ευγένιου Ευγενίδη», του αιωνόβιου εκπαιδευτικού ιστιοφόρου του Εμπορικού μας Ναυτικού, που παροπλίστηκε το 1985 και στην συνέχεια εγκαταλείφθηκε, λεηλατήθηκε και του αφαιρέσανε ακόμα και την μηχανή; Το «Κυρήνεια ΙΙ» το ακριβές ομοίωμα αρχαίου Ελληνικού εμπορικού πλοίου, μετά τα πειραματικά του ταξίδια στο Αιγαίο και την Κύπρο –που αποτελούν την σημαντικότερη προσπάθεια ναυτικής πειραματικής αρχαιολογίας στην Μεσόγειο– στεγάστηκε στο Μουσείο «Θάλασσα» στην Αγία Νάπα της Κύπρου γιατί η Ελλάδα δεν του διέ-

θεσε κανένα χώρο για μόνιμη έκθεση. Η το υπεραιωνόβιο «Θαλής ο Μιλήσιος», το αρχαιότερο στον κόσμο «καλωδιακό πλοίο» που ήταν έτοιμο να διαλυθεί από την ΟΤΕ για παλιοσίδερα και διασώθηκε την τελευταία στιγμή χάρη στην παρέμβαση του αείμνηστου πλοιάρχου Τάσσου Τζαμτζή –τότε Γενικού Γραμματέα του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος– και του εφοπλιστή Γιώργου Δρακόπουλου; Θα μπορούσα να μιλήσω για ώρες απαριθμώντας τις απαράδεκτες συμπεριφορές, και την περιφρόνηση που τυγχάνει η ναυτική μας παράδοση. Θα σταθώ στην χειρότερη, την εγκληματική συμπεριφορά τις πολιτείας που τα τελευταία χρόνια απαιτεί τον βάρβαρο τεμαχισμό των ξύλινων αλιευτικών προκειμένου να δανειοδοτηθούν νέα σύγχρονα. Ναι το να καταστρέφεις ένα καΐκι, ένα αξιόπλοο καΐκι, ένα καΐκι ικανό να σαλπάρει στις καταγάλανες μας θάλασσες είναι έγκλημα. Αλλά κλείνοντας αυτή τη σύντομη παρέμβαση θέλω να τονίσω ότι η προστασία του ξύλινου παραδοσιακού Ελληνικού σκάφους δεν είναι μόνο μια συναισθηματική πράξη, μια δήλωση αγάπης στη ναυτοσύνη του Έλληνα. Η συνέχιση της ναυπήγησης και το ταξίδεμα του Ελληνικού ξύλινου παραδοσιακού πλοιαρίου μπορεί να αποδειχθεί ωφέλιμη για την Ελληνική οικονομία. Εάν δοθούν κίνητρα και παρακαμφθούν τα εμπόδια η Ελλάδα θα επωφεληθεί ποικιλοτρόπως από την συνέχιση αυτής της δραστηριότητας. Τα παραδοσιακά καρνάγια θα επανδρωθούν πάλι με μαστόρους και βοηθούς καραβομαραγκούς, με αρμαδόρους και πανάδες, με καλαφάτες ειδικότητες που τείνουν να εξαφανιστούν. Και ο τουρισμός μας θα κερδίσει από την παρουσία αυτών των ωραίων σκαφών που θα ομορφύνουν τις αβάλες, τους κόλπους και τα λιμάνια μας. Φωτογραφίες: Αννίκα Μπαρμπαρήγου

Ένα Βολιώτικο καΐκι που

α καΐκια σε αντίθεση με ότι πιστεύουν πολλοί, δεν είναι απλά κάποια ξύλινα σκάφη. Δεν είναι με λίγα λόγια το υλικό κατασκευής τους, το ξύλο, εκείνο που τα προσδιορίζει. Είναι το είδος του ξύλου, ο ταρσανάς όπου κατασκευάστηκαν, το μεράκι του ξυλουργού που τα συνέθεσαν κομμάτι-κομμάτι, και τέλος και ίσως το σημαντικότερο όλων είναι ο σκοπός της κατασκευής τους. Διότι τα καΐκια δεν είναι απλά ξύλα που επιπλέουν, αλλά χτίζονταν για κάποιο συγκεκριμένο λόγο. Οι ταρσανατζήδες κάποτε αφού άκουγαν προσεκτικά τις ανάγκες του καραβοκύρη, τις δουλειές που θα έκανε, τις αποστάσεις, τα ταξίδια, τις θάλασσες, του πρότειναν και το είδος που του ταίριαζε. Αυτό που εμείς σήμερα κατονομάζουμε ως απλά «καΐκι» είναι ένας γενικός προσδιορισμός, σα να λέμε άνθρωπος. Τίποτα περισσότερο! Άσπρος, μαύρος, κίτρινος, Ευρωπαίος, Ασιάτης, Αφρικανός, άνθρωπος! Αν ο ταρσανατζής έφτιαχνε για παράδειγμα τρεχαντήρι, ήξερε ότι θα έπρεπε να υπολογίσει το χώρο σε κάθε του εκατοστό. Διότι το τρεχαντήρι μικρό στην κατασκευή του για να είναι γρήγορο, απευθυνόταν μόνο στους «τσουρμαρισμένους», στους ναυτολογημένους δηλαδή. Χαράμι δεν περίσσευε, για κανέναν, ούτε άλλωστε υπήρχε στο νεροβάρελο παραπανήσιο νερό. Οι ναύτες του τσούρμου για να πάρουν το μερίδιο από το βαρέλι έπρεπε να έχουν λόγο ύπαρξης πάνω στην κουβέρτα. Στα τρεχαντήρια όλες οι ώρες είναι ώρες εργασίας. Γοργόπλοα διανύουν κοντινές αποστάσεις για να ρίξουν δίχτυα για να επιστρέψουν πίσω στον όρμο τους και πάλι ξανά αργότερα να ξαναβγούν, μέσα το ίδιο εικοσιτετράωρο. Ο περίσσιος επιβάτης σε ένα τέτοιο σκαρί δεν είναι υπολογισμένος

του Στέφανου Μίλεση και άρα είναι επικίνδυνος. Μπερδεύεται στα πόδια των εργαζομένων, όπου κι αν κάτσει αποτελεί εμπόδιο. Σε περίπτωση δε κρίσιμης κατάστασης θα καταληφθεί από φόβο και πανικό και θα περιμένει από άλλους να του πούνε τι να κάνει, να τον σώσουνε. Τα τρεχαντήρια όπως και τα περισσότερα είδη των καϊκιών κατασκευάζονταν για «τσούρμα» για ναύτες δηλαδή έμπειρους που ξέρουνε την δουλειά τους. Οι πρωτόμπαρκοι και οι περίσσιοι ήταν σα το κακό το μάτι που χτυπούσε τα δίχτυα και τα έκανε να μη βγάζουν τίποτα. Το μαγαρισμένο καΐκι από το κακό το μάτι ήταν άσχημο πράγμα και κανείς δεν ήθελε να τσουρμάρει πάνω του. Ο καπετάνιος του καϊκιού είχε τη φήμη του σκάφους του. Έτσι λοιπόν και το χτυπούσε το «μάτι», ο καπετάνιος έμπαινε στα μαύρα τα κατάστιχα και οι ναύτες δεν έδειχναν ενδιαφέρον να πάνε μαζί του. Το καΐκι χτίζει το όνομα του καπετάνιου του. Όποιος το έβλεπε από μακριά έλεγε «να ο ‘Ταξιάρχης’ του Καπετάν Κωνσταντή. Άξιος καραβοκύρης!». Κι άμα σε μάθουνε κι αποκτήσεις όνομα σε θέλουνε για μια ζωή. Το όνομά του καϊκιού ταυτιζόταν με του καπετάνιου και το ανάποδο. Ο σωστός συνδυασμός ήταν η εγγύηση στην πιάτσα. Και αυτά τα ξύλινα πλάσματα είναι αθάνατα! Άλλο αν οι άνθρωποι τα κακομεταχειρίζονται, δεν τα φροντίζουν, τα καταστρέφουν ή τα αλλάζουν για «κάτι καλύτερο». Τα μέταλλα σκουριάζουν, τα ξύλα όμως όχι. Όλα αυτά τα λογής – λογής ξυλοκατασκευασμένα πλεούμενα, που για συντομία και μόνο τα λέμε καΐκια, κάποτε ρύθμιζαν τη ζωή ενός νησιού ή και μιας μεγάλης πόλης όπως ήταν ο Πειραιάς. Τα καΐκια που «πόδιζαν» στα Καρβουνιάρικα ζέσταιναν τον Πειραιά τις κρύες νύχτες του χειμώνα. Κουβαλούσαν ξυλοκάρβουνα από

το Άγιο Όρος και από άλλες περιοχές και τα ξεφόρτωναν στην Ακτή Ξαβέρη. Τα πήγαινε – έλα των καϊκιών σιγούρευαν τον κόσμο ότι δεν θα του λείψει το κάρβουνο και όχι μόνο αυτό. Με τα ξεφορτώματα στου Ξαβέρη, κινούταν οι κυλινδρόμυλοι, τα εργοστάσια, οι ατμοηλεκτρικές μηχανές, τα πάντα! Από αυτό το ιδιότυπο χρηματιστήριο κάρβουνου στην Ακτή Ξαβερίου θερμαινόταν και κινείτο μια ολάκερη πόλη ο Πειραιάς και η πρωτεύουσα από δίπλα. Και έφερναν το κάρβουνο τίμια και παστρικά κρατώντας το στεγνό, παρά τις θάλασσες που συναντούσαν για να φτάσουνε, για να μπορεί να ανάβει και να μην καπνίζει στη θερμάστρα. Άλλη ιστορία, εάν στη συνέχεια οι μπαγαπόντηδες της ακτής, οι καρβουνέμποροι, το κατέβρεχαν για να βαρύνει και να βάζουν στην οκά λιγότερο. Οι καπεταναίοι πάντως το έκαναν το χρέος τους για να κονομήσουν οι ξύπνιοι της στεριάς. Λίγο πιο κάτω στο ίδιο λιμάνι στου Τζελέπη, άλλα καΐκια κουβαλούσανε τις πραμάτειες, τα Αντριώτικα κρεμμύδια, τα Αιγινίτικα κανάτια, τη φάβα της Σαντορίνης. Στα «Λεμονάδικα» ξεφόρτωναν τα φρούτα και τα οπωρολαχανικά μέσα σε τεράστιες καλαθούνες. Δεν υπήρχε κανένα σημείο του μεγάλου πειραϊκού λιμανιού που να μην γεμίζει από ιστία καΐκιών αρχικά και αδειανά ιστία αργότερα όταν στα παραδοσιακά αυτά σκαριά προστέθηκαν μηχανές. Το σιωπηλό μέχρι τότε λιμάνι, μπορεί να γέμισε ξαφνικά από το βόμβο των μηχανών τους, αλλά η εικόνα παρέμενε πάντα η ίδια, αναλλοίωτη, με τα ιστία να υψώνονται περίτρανα στον ουρανό. Αθάνατα σκαριά, τα καΐκια φτιάχνονταν χωρίς ημερομηνία λήξεως. Χρησιμοποιήθηκαν ως επιδρομικά και ως πυρπολικά τον καιρό της επανάστασης. Σε αυτά πάτησε η νησιωτική Ελλάδα και ανέΚαΐκια με ατμόπλοιο.

λεγόταν «Άγιος Αντώνιος» κτησε την ελευθερία της, με αυτά στηρίχτηκε ο πρώτος καιρός της ανεξαρτησίας και κινήθηκε το εμπόριο και οι πραμάτειες. Τα καΐκια ήταν οι μαντατοφόροι της ελευθερίας. Με αυτά ακόμα ταξίδευαν οι άνθρωποι για να μεταβούν από το ένα μέρος στο άλλο. Ό,τι κι αν γινόταν ο άνθρωπος πάνω σε ένα καΐκι πατούσε. Πολλοί γεννήθηκαν πάνω σε καΐκι. Οι άνθρωποι στην πείνα τους, στην αρρώστια τους, στη σωτηρία τους στα καΐκια κατέφευγαν. Πόσα άραγε από αυτά δεν μετέφεραν τους ηρωικούς στρατιώτες μας στην Κρήτη και αργότερα στη Μέση Ανατολή; Πόσα από αυτά δεν μετέφεραν εφόδια στα δύσκολα χρόνια του λοιμού; Αυτά άλλωστε δεν ήταν που αποτέλεσαν και τον πρώτο ναρκαλιευτικό στόλο; Διότι εκεί που οι μαγνητικές νάρκες είχαν αφανίσει όλα τα ατμόπλοια, τα μικρά ξύλινα σκαριά κυμάτιζαν άφοβα ανάμεσά τους. Ένα εχθρό είχαν μόνο τα καΐκια κι αυτός ήταν ο άνθρωπος. Διότι τα καΐκια φτιάχτηκαν για να αντέχουν στο χρόνο και στις θύελλες της θάλασσας και των πολέμων. Μόνο την ανθρώπινη αδιαφορία δεν αντέχουν! Αυτή είναι που τα κατατρώει όπως το σαράκι. Την δεκαετία του 1960 ελάχιστα καΐκια είχαν απομείνει πλέον στο λιμάνι του Πειραιά. Ο ουρανός του πειραϊκού λιμένα είχε αδειάσει από τα ιστία τους. Η παρουσία τους είχε γίνει γραφική. Κάπου είχε ξεμείνει αλώβητο από τους πολέμους, τους βομβαρδισμούς, τις νάρκες και τις ανατινάξεις ένα καΐκι. Στέκονταν απόμερα, κανείς δεν το πρόσεχε, όπως κανείς δεν προσέχει ένα μικρό δένδρο που για χρόνια στέκει σε κάποιο πεζοδρόμιο. Μόνο όταν χαθεί η σκιά που προσφέρει, αναρωτιόμαστε ξαφνικά πόσο πολύτιμο ήταν. Το καΐκι αυτό λοιπόν λεγόταν «Άγιος Αντώνιος» και ήταν νηολογημένο στο Βόλο. Είχε ναυπηγηθεί το 1718 στη Σκιάθο, είχε χωρητικότητα 48 τόνων και εργαζόταν ακόμα μέχρι το 1962! Ήταν το αρχαιότερο καΐκι στον κόσμο! Το πρόβλημα ήταν ότι κανένας δεν το γνώριζε. Μέχρι που τόσο αστόχαστα το χάλασαν... Για την Ελλάδα του 1962 ήταν ένα παλιό, σάπιο, άθλιο σκαρί που έπιανε τόπο στο λιμάνι και που επιτέλους έδωσε ο Θεός κι έφυγε… Αυτό καλείται πρόοδος! Την ίδια χρόνια, το 1962, η «Λόϋντ» Λονδίνου σημείωνε μετά σπουδής ότι βυθίστηκε ένα ξύλινο ιστιοφόρο κάπου στην Άπω Ανατολή, το «Τσέρες», που είχε ηλικία 125 ετών. Και έγραφαν και ξαναέγραφαν οι αγγλικές εφημερίδες για αυτό το ρημάδι το «Τσέβες», που όλοι ήθελαν να βρουν τρόπο να το ανελκύσουν και να το τραβήξουν στις όχθες του Τάμεση, να το κάνουν μουσείο για να βλέπει ο κόσμος τη μακροβιότητα των ξύλινων σκαριών. Και το δικό μας, το Βολιώτικο, ο «Άγιος Αντώνιος» που όταν καταστράφηκε «για να φύγει από τη μέση η σαπίλα», ήταν 244 ετών…. σιωπή! Καμία Λόϋντ δεν έγραψε για αυτό, ούτε καν ένα μονόστηλο στις τοπικές εφημερίδες. Ίσως ήταν διότι ο κόσμος είχε πάψει να «τσουρμάρει» πλέον….

Πάνω: Ξυλοκάικα στο λιμάνι. Κάτω: Καΐκια στο Πασαλιμάνι.

Περιπλους 63

ΜΑΘΗΜΑ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΗΣ Το «Ηλέκτρα», ένα καραβόσκαρο με δύο μπούμες, φλόκο, κόντρα φλόκο και μια βοηθητική μηχανή που του ’δινε ταχύτητα μόλις πέντε μίλια, εκπαίδευε τους μαθητές της Σχολής εμποροπλοιάρχων για δύο ολόκληρες δεκαετίες μετά τον πόλεμο. Μέσα σ’ αυτό μάθαμε να περπατάμε, στην κουβέρτα, να μην κουτουλάμε στις μάτσες, να κρατάμε τιμόνι, να παίρνουμε αντιστοιχίες, να μετράμε γωνίες με τον εξάντα, να κάνουμε βάρδια και γενικά να εφαρμόζουμε τα ναυτικά μαθήματα που διδασκόμαστε στη Σχολή. Του Φρίξου Δήμου

ολλές φορές τ’ απογεύματα αντί για μάθημα ή μελέτη, όταν είχε καιρό μας βγάζανε στ’ ανοιχτά, σβήνανε την μηχανή και μας αφήνανε να… κουνιόμαστε για να συνηθίσουμε την θάλασσα. Η πιο συχνή αγγαρεία που μας βάζανε τότε ήτανε “πλύση καταστρώματος”. Που σήμαινε όλοι ξυπόλητοι, χειμώνα καλοκαίρι, με τα παντελόνια σηκωμένα μέχρι τα γόνατο να βρέχουμε με μπουγέλα την κουβέρτα και να την τρίβουμε με σκίνα. Τα σκίνα τα κόβαμε απ’ τη Δοκό. Ένα ακατοίκητο νησάκι δυτικά της Ύδρας. Σ’ αυτό που στρίβουν το κεφάλι τους οι Υδραίοι όταν ο ψάλτης λέει: “…και προσδοκώ ανάστασιν νεκρών…”. Με το καλαμπούρι πειράζαμε τους δύο Υδραίους συμμαθητές μας. Κάθε καλοκαίρι η Σχολή χωριζότανε σε τρία ή τέσσερα τμήματα, ανάλογα με τον αριθμό των μαθητών και πηγαίναμε το εκπαιδευτικό ταξίδι. Οι τριτοετείς έκαναν βάρδια αξιωματικού φυλακής κι οι άλλες δύο τάξεις τιμόνι, χειρισμούς πανιών, συντήρηση και καθαριότητα. Έτσι γυρίσαμε αρκετά λιμάνια της Πατρίδας μας. Οι ενδιαιτήσεις των μαθητών ήταν τρίκλινες κουκέτες στο αμπάρι του σκάφους. Ντουζ δεν υπήρχε γιατί που θα βρισκότανε τόσο νερό… Έτσι πλενόμαστε όταν… κολυμπούσαμε. Τραπεζαρία, σερβιτόροι και τέτοιες πολυτέλειες ήταν άγνωστες στο Ηλέκτρα. Τρώγαμε σ’αλουμινένια πιάτα που μαζί με τα καζάνια και τις λαμαρίνες του μάγειρα τα πλένανε οι πρωτοετείς. Τα φαγητά ήταν συνήθως του φούρνου και μας αρέσανε περισσότερο απ’ αυτά που μας σερβίρανε στην Σχολή. Ίσως η θάλασσα και η κούραση μας άνοιγε την όρεξη. Κυβερνήτης τα πρώτα χρόνια ήταν ο Καπετάν Φίλιππας Μανουδάκης. Καλός ναυτίλος κι άριστος ιστιοπλόος. Όταν το επέτρεπε ο καιρός σηκώναμε τα πανιά, για εξάσκηση βέβαια, αλλά και για να αυξήσουμε ταχύτητα. Σ’ όλα τα ταξίδια μας συνόδευε ο καθηγητής της ναυτιλίας Νικόλαος Κροντήρης, απόστρατος πλωτάρχης του Πολεμικού Ναυτικού. Καλός καθηγητής αλλά πρώτα απ’ όλα άνθρωπος. Μας αγαπούσε όλους σαν παιδιά του. Είχε πάθος με την ναυτιλία και κατόρθωσε να μας το εμφυσήσει.

Το εκπαιδευτικό «Ηλέκτρα» πάσιν ιστίοις.

64 Περιπλους

Στην τετάρτη τάξη εκτός απ’ τ’ άλλα ναυτικά μαθήματα μας δίδασκε και το μάθημα της κυβερνητικής. Το μάθημα αυτό αφορούσε στους χειρισμούς των πλοίων και σήμερα είναι τμήμα του μαθήματος της ναυτικής τέχνης. Διδασκόμαστε τους χειρισμούς στην τάξη θεωρητικά και τους εφαρμόζαμε πρακτικά με το «Ηλέκτρα». Στην αρχή στο πέλαγος σε σχεδίες κι αργότερα στο λιμάνι της Ύδρας. Το μαθητή που θα έκανε τη μανούβρα τον όριζε ο καθηγητής της κυβερνητικής και για να ξεχωρίζει απ’ τους συμμαθητές του φορούσε το πηλήκιό του. Ήταν ο “κυβερνήτης”. Όλοι οι

2 1. Στο καμπούνι του «Ηλέκτρα» με το μικρό γιο του Κροντήρη. 2. Ύδρα 2/12/1951. Ο δευτεροετής Φρίξος Δήμου στο τιμόνι της πετρελαιοκίνητης ημιολίας «Ηλέκτρα». 3. Στη σχεδία του «Ηλέκτρα» εκπαιδευόμενοι ναυαγοί.

άλλοι ήταν ασκεπείς. Ο “κυβερνήτης” διάλεγε και το “πλήρωμά” του. Δηλαδή τον τιμονιέρη, τον αγγελιαφόρο που μεταβίβαζε τις εντολές απ’ τον φωναγωγό στη μηχανή, το λοστρόμο, τους έξι που εξοπλίζανε την μπόμπα, αυτούς που θα πέταγαν τα ιβιλαία, άλλους που θα βάζανε τα μπαλόνια ενώ οι υπόλοιποι ήταν… ναύτες και θα βιράρανε με τα χέρια τους κάβους. Ένα απ’ τα απογεύματα της “κυβερνητικής” ήρθε κι η σειρά μου να πέσω δίπλα στην σχεδία. Είχα κάποιο τρακ, αλλά πίστευα πως θα τα κατάφερνα. Είχα υπολογίσει νοερά την πορεία που θα ακολουθούσα, την έκπτωση απ’ τον άνεμο, πότε θα κάνω κράτη και ανάποδα. Θα’ βαζα τον Πίτσιο στο τιμόνι πού ’ταν ο καλύτερος, το Λεκατσά λόστρομο, τους δύο ψηλούς στα ιβιλαία και τον Αγγελάκη πού ’χε δυνατή φωνή στο φωναγωγό. Το μόνο που περίμενα να μάθω ήταν η πλευρά που θα πέσω δίπλα. Φόρεσα λοιπόν το καπέλο μου, πήγα στο κάσαρο “διέταξα” το πλήρωμα σε “τάξη παρεκβολής” και ρώτησα τον καθηγητή να μου πει αν πέσω δεξιά ή αριστερά. Η απάντηση του ήταν: Με

τη δεξιά αλλά στο κεφαλόσκαλο του δεξιού λιμενοβραχίονα και να προσέξω να μην σπάσω το «Ηλέκτρα» γιατί εκτός από την μονάδα που θα πάρω θα μου το… χρεώσει κιόλας. Ένιωσα ένα σφίξιμο στο στομάχι. Το ίδιο είχα νιώσει το 1962 όταν βιράριζα την άγκυρα στο πρώτο καράβι που πλοιάρχευσα. Η πλαγιοδέτηση στο πράσινο φανάρι της Ύδρας ήταν τότε για μένα κάτι το σπουδαίο. Έπρεπε να τα καταφέρω. Ήταν και θέμα εγωισμού. Εκτός από τον Κροντήρη και τους συμμαθητές μου με παρακολουθούσαν κι οι άλλες τρεις τάξεις της σχολής κι οι Υδραίοι. Ήταν απόγευμα κι οι ντόπιοι σεργιανίζανε στην παραλία και σα ναυτικοί μας κριτικάρανε και πολύ αυστηρά μάλιστα. Οι πιο πολλοί περίμεναν να το… σπάσω. Βλέπετε πέρσι ένας τεταρτοετής, στην ίδια μανούβρα, με το μπαστούνι του Ηλέκτρα είχε ξεριζώσει το πράσινο φανάρι του μώλου κι ο Κροντήρης τον είχε βάλει όλη την νύχτα μ’ ένα φακό να κάνει το… φάρο. Ένας άλλος είχε διαλύσει τη φωτεινή γιρλάντα απ’ την παραλία κι οι περισσότεροι είχαν ταράξει το «Ηλέκτρα» στα… κουτουλήματα.

Τελικά όλα πήγαν μια χαρά. Η “παρέα” και πολλοί συμμαθητές μου με συγχαρήκανε, οι Υδραίοι σκάσανε από το κακό τους που δεν το’ σπασα κι ο κύριος πλωτάρχης είπε στον αρχηγό να με γράψει πρώτο στον πίνακα. Τι ήταν ο πίνακας; Στο μεγάλο διάδρομο, πάνω απ’ τις τάξεις, που πήγαινε στα διαμερίσματα του διοικητή, γραφεία και οπλονομείο, που ήταν άβατο για μας, υπήρχανε δύο πίνακες. Ο ένας που συμπληρώναμε καθημερινά τα αστρονομικά στοιχεία δηλαδή χρόνους ανατολής, δύσης και μεσημβρινής διάβασης, ηλίου, σελήνης, των κυριότερων πλανητών και αστέρων κι ο άλλος πίνακας που ο Κροντήρης έγραφε τους τρεις πρώτους από τους χειρισμούς. Τ’ όνομα μου έμεινε γι’ αρκετά μεγάλο διάστημα πρώτο αλλά κάποτε ο αρχηγός μας ο Στάθης Ανδριόπουλος έκανε καλύτερο χειρισμό απ’ το δικό μου. Για να διατηρήσω την πρωτιά μου, έπρεπε να δοκιμάσω κάτι δυσκολότερο. Ο καθηγητής μου ανέθεσε ν’ αγκυροβολήσω και να δέσω πρυμάτσες στην προβλήτα της Ύδρας. Ανέλαβα την πλοιαρχία, έκανα κρυφά τον σταυρό μου, “διέταξα” σε τάξη πρυμνοδέτησης και προχώρησα προς το λιμάνι. Φουντάρισα την δεξιά, έκανα “στροφή επ’ άγκυρα”, δώσανε οι “ψηλοί” τα ιβιλαία, δέσαμε και βιράραμε κάβους για να ζυγώσει η πρύμη. Από το ύφος του Κροντήρη, τα χαμόγελα της “παρέας” και πολλών συμμαθητών μου κατάλαβα ότι τα είχα καταφέρει καλύτερα από την προηγούμενη φορά. Έμεινε μόνο να πάμε κα’ να μέτρο πιο κοντά για να φτάσει η σκάλα. Μ’ αέρα αρχιπιλότου άρχισα να φωνάζω στους ναύτες να βιράρουν τους κάβους και το συμμαθητή μου που έκανε τον λόστρομο να λασκάρει την καδένα κρίκο-κρίκο. Αυτό γινότανε αλλά κάποια στιγμή ο “λόστρομος” ίσως γιατί δεν του άρεσε ο βαθμός που του είχα δώσει, είτε γιατί τσαντίστηκε που έκανα τον πολύ σπουδαίο, είτε από λάθος λασκάρισε λίγο παραπάνω με αποτέλεσμα παρά λίγο να σπάσω το τιμόνι. Ευτυχώς αγαντάραμε και ζημιά δεν έγινε αλλά με σβήσανε από τον… πίνακα. Περιπλους 65

Η καταστροφή των παραδοσιακών σκαφών Της Μαριλένας Σταμούλη, Βιολόγος BS, MSc TQM, MSc ΔΥΥ, EurSpL

...Η Παντάνασσα, το νιόχτιστο μπάρκο του Βάραγγα, φρεσκοβαμμένο, σημαιοστόλιστο, αρμένιζε με φλόκους και πανιά μέσα στον κόρφο του Γαλαξειδιού. Έκανε το πρώτο ταξίδι του. …Οι συντοπίτες όλοι, άντρες, γυναίκες και παιδιά, χυμένοι έξω στο ακρωτήρι το κοίταζαν, το καμάρωναν και το καταβόδωναν. Καλό ταξίδι και καλή αντάμωση... [Ανδρέας Καρκαβίτσας-Λόγια της Πλώρης] Το τρεχαντήρι «Γεώργιος Τ» πριν και μετά την καταστροφή του. Πηγή: Ιστοσελίδα Εφημερίδας Καθημερινή Φωτογραφία: Ματίνα Ρασσιά

Εισαγωγή

Η ξυλοναυπηγική αποτελεί ένα από τους σημαντικότερους παραδοσιακούς κατασκευαστικούς κλάδους της χώρας μας. Σύμφωνα με τον ειδικό Κώστα Δαμιανίδη ορίζεται ως «…η χειροτεχνική κατασκευή σκάφους από φυσική ξυλεία (σύλληψη, σχεδίαση, κατασκευή, εξοπλισμός, διακόσμηση), καθώς και οι πολιτισμικές πρακτικές και αντιλήψεις που την πλαισιώνουν». Είναι μια τέχνη που ασκείται στην πατρίδα μας επί πολλούς αιώνες, σε όλες τις ιστορικές περιόδους και ενσωματώνει πολλές γνώσεις σχετικά με τις ιδιότητες των διαφορετικών τύπων ξυλείας, τον τρόπο κοπής των ξύλων, την επεξεργασία τους και την προετοιμασία τους. Παραδοσιακά ναυπηγεία 66 Περιπλους

υπήρχαν σε παράλιες και παραλίμνιες περιοχές, ενώ παρατηρούνταν και διαφοροποιήσεις ως προς επιμέρους στοιχεία της κατασκευής των σκαφών και την τυπολογία ανάμεσα σε θαλάσσιες περιοχές, σε παραλίμνιες περιοχές, σε ποταμούς και σε λιμνοθάλασσες. Οι διαφοροποιήσεις αυτές αντικατοπτρίζουν διαφορές στη χρήση των σκαφών, στις τοπικές παραδόσεις και αντιλήψεις, καθώς και στις γεωγραφικές συνθήκες κάθε περιοχής. Η μετάδοση της τέχνης της ξυλοναυπηγικής και των γνώσεων που ενσωματώνει γίνεται από γενιά σε γενιά, με τη μορφή της μαθητείας. Η ξυλοναυπηγική εγγράφηκε στο Εθνικό Ευρετήριο Άυλης Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Ελλάδας το 2013.

Λεπτομέρειες από παραδοσιακά σκάφη που καταστράφηκαν. (Φωτογραφίες: Μαριλένα Σταμούλη, προσωπικό αρχείο)

Ιστορικά Στοιχεία

Η παραδοσιακή ξυλοναυπηγική που εφαρμόζεται σήμερα περιλαμβάνει πολλά στοιχεία από τη μεσαιωνική τεχνική skeleton first conctruction, που χρονολογείται στο πρώτο μισό του 15ου αιώνα, σύμφωνα με γραπτές πηγές της εποχής εκείνης από τη Βενετία. Τον 19ο αιώνα αποτελούσε μια από τις κυριότερες παραγωγικές δραστηριότητες του νέου ελληνικού κράτους. Την περίοδο αυτή υπάρχουν ναυπηγεία σε αρκετά νησιά και παράλιες περιοχές. Το μεγαλύτερο ναυπηγικό κέντρο ήταν η Σύρος και ακολουθούσαν το Γαλαξίδι, οι Σπέτσες, η Ύδρα, ο Πειραιάς, η Σκιάθος και η Σκόπελος. Η ναυπηγική δυναμική της Σύρου, με τα κατά χιλιάδες περισσότερα κατασκευασμένα σκάφη σε σχέση με κάθε άλλο ναυπηγείο της χώρας, γέμισε τις ελληνικές θάλασσες με αμέτρητα συριανά σκαριά, πραγματικά έργα τέχνης κατασκευασμένα από ελληνικό πεύκο. Η οικογένεια Μαυρίκου έχει αφήσει ανεξίτηλο το σημάδι της στην ελληνική ναυπηγική παράδοση από την ίδρυση του ναυπηγείου το 1860 μέχρι και σήμερα. Το παραδοσιακό ναυπηγείο ήταν ένα ζωτικό κομμάτι της τοπικής κοινωνίας και οικονομίας, που συνέδεε πολλά αλληλοεξαρτώμενα επαγγέλματα, όπως είναι υλοτόμοι, καραβομαραγκοί, καραβοκύρηδες, καπεταναίοι, ψαράδες, καϊκτσήδες, καλφάδες, καλαφάτες και έμποροι. Στις αρχές του 20ού αιώνα η ναυπήγηση μεγάλων ξύλινων σκαφών παρακμάζει. Οι αυξημένες ανάγκες για μαζική μεταφορά προϊόντων, οδηγούν στην αντικατάσταση των ξύλινων εμπορικών σκάφων από τα σύγχρονα σιδερένια πλοία. Έτσι σε όλη διάρκεια του 20ού αιώνα τα κυριότερα προϊόντα των παραδοσιακών ναυπηγείων είναι τα αλιευτικά σκάφη.

το χρόνο και τη μέθοδο κατασκευής, κατά το μεγαλύτερο μέρος του (γάστρα, κατάστρωμα, υπερκατασκευές και ιστοί, εφόσον υπάρχουν) με υλικά που χρησιμοποιούνται στην ελληνική και ευρωπαϊκή παραδοσιακή ναυπηγική, με εξαίρεση τα υλικά των εσωτερικών επενδύσεων και διαμορφώσεων που δεν αλλοιώνουν την όψη του σκάφους, τα οποία επιτρέπεται να είναι διαφορετικά • Εφόσον φέρει ιστιοφορία, πρέπει να τεκμηριώνεται ότι ανταποκρίνεται στα είδη ιστιοφορίας που έφερε ο συγκεκριμένος τύπος σκάφους σύμφωνα με την ελληνική και ευρωπαϊκή ναυπηγική παράδοση, ενώ το μέγεθος των υπερκατασκευών πρέπει να διατηρεί αναλογίες που δεν παρεμποδίζουν την λειτουργία της • Το ολικό μήκος του σκάφους να μετριέται από το σημείο τομής της γραμμής του καταστρώματος, όπως αυτό ορίζεται από τους ισχύοντες κανονισμούς που αφορούν τα θέματα γραμμής φόρτωσης των πλοίων, ή της νοητής προέκτασής της με την εσωτερική όψη της στείρας (κόρακος) μέχρι το σημείο τομής της με την εσωτερική όψη του ποδοστήματος ή του καθρέπτη (παπαδιάς), παράλληλα προς την ίσαλο σχεδίασης. Σύμφωνα με τα κριτήρια που αναφέρθηκαν παραπάνω, ως παραδοσιακά σκάφη χαρακτηρίζονται οι εξής τύποι σκαφών: τρεχαντήρι, τσερνίκι, βαρκαλάς, υδραίικος βαρκαλάς, γαΐτα, κορίτα (μικρή γαΐτα), χανιώτικη γαΐτα, καραβόσκαρο, αιγυπτιακό καραβόσκαρο, πέραμα, περαματάκι Καλλονής, λίμπερτυ, λέμβος (σκάφη), συμιακή σκάφη, γα(ν)τζάο, μπότης (κούτουλο), μού-

λος, παπαδιά, τάκος, πριάρι, γούτσος, πλάβα, σκάφος δυτών (βουτηχτάδικο), πάσαρι, γυαλάδικο, πλάκα, φρεγάτα, φρεγαντίνι, μαρτήγος (μαρτηγάνα), μύστικο, σεμπέκ, ζάμπεκο, τσαμπέκο, γαλιότα, φούστα, καραβέλα, γαλιόνι, καράκα, γαλέρα, γαλεάσσα, κιρλαγίτσι, clipper, ταρτάνα, τραμπάκολο, μπαρκέτο, σκιεράτσα, σαχίνι, μαρσιλιάνα, πιελέγκο, πίγκος, ραγιά-δο (ραζοβάσελο), σακτούρα (σαχτούρι), σαΐτα (σάικα), σλουπ (sloop), γαυλίς (μπρατσέρα), κέρκουρος (κότερο μπούμα), σακκολαίφη (σακολέβα, μπελλού α λα μαλτέζα), δρόμων (κορβέτο), νάβα, δρόμων ημιολικός (μπάρκο μπέστια), πολάκ(κ)α, βριγαντίνο, βρίκιον (μπρίκι, πάρων), βρικογόλετο, ημιολία (σκούνα), μυοπάρων (γολέτα), επιδρομίς (λόβερ), λιβυρνίς (μπομπάρδα), γαυλολιβυρνίς (μπομπάρδα σαμπατιέρα), γαβάρα (μυοδρόμων), λεύκα, γκαφ, λατίνι, πένα, ψάθα (διψίαθος).

Η καταστροφή

Το 1986, με σχετική οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σταμάτησαν να εκδίδονται νέες αλιευτικές άδειες στην Ελλάδα, επειδή οι αλιείς κρίθηκαν υπεράριθμοι. Το γεγονός αυτό αμφισβητείται από τους επαγγελματίες του χώρου, διότι την εποχή εκείνη υπήρχαν πολλές άδειες αλιείας σε χέρια μη αλιέων, με αποτέλεσμα ο αλιευτικός στόλος της χώρας μας να παρουσιάζεται πλασματικά ως μεγαλύτερος. Από το 1990 μέχρι σήμερα περισσότερα από 12.000 παραδοσιακά σκάφη καταστράφηκαν εξαιτίας αυτής της οδηγίας, με κίνητρο την αποζημίωση που προσφέρεται από την ΕΕ. Περίπου 2.000 – 3.000 παραμένουν ακόμη στις ελληνικές θάλασσες αλλά το μέλλον τους είναι αβέβαιο. Ο αρχιτέκτονας και ειδικός σε θέματα παραδοσιακής ελληνικής ναυπηγικής, Κώστας Δαμιανίδης, αναφέρει πως «…σκάφη μεγάλης πολιτιστικής αξίας, 80100 ετών, καταστράφηκαν, ιδιαίτερα τα πρώτα χρόνια των αποσύρσεων». Στο πλαίσιο επομένως των κοινοτικών πολιτικών για την αλιεία, καταστράφηκαν μοναδικά δείγματα της ελληνικής ναυπηγικής παράδοσης, χωρίς προβληματισμό για την πολιτιστική τους αξία και τη σημασία του για τη ναυτική μας κληρονομιά. Παράλληλα φθίνει και η παραδοσιακή τέχνη της ξυλοναυπηγικής, δεδομένου ότι τα παραδοσιακά ναυπηγεία είτε κλείνουν, είτε μετατρέπονται σε μεικτές μονάδες που προσφέρουν υπηρεσίες συντήρησης, φύλαξης και επισκευής προκειμένου να επιβιώσουν.

Ποια σκάφη χαρακτηρίζονται ως παραδοσιaκά

Για το χαρακτηρισμό ενός σκάφους ως παραδοσιακού ισχύουν τα παρακάτω κριτήρια, σύμφωνα με το αντίστοιχο ΦΕΚ 92Β/2015: • Να έχει ναυπηγηθεί, ανεξάρτητα από το χρόνο και τη μέθοδο κατασκευής του, σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά στοιχεία ενός από τους τεκμηριωμένους τύπους ελληνικών και ευρωπαϊκών παραδοσιακών σκαφών. • Να έχει κατασκευαστεί, ανεξάρτητα από

Ελληνικά γραμματόσημα με παραδοσιακά σκάφη. Πηγή: Ελληνική Φιλοτελική Εταιρεία.

Περιπλους 67

Από την έκθεση με τίτλο «Τα καΐκια που πληγώναμε» (Φωτογραφίες Μαριλένα Σταμούλη, προσωπικό αρχείο)

Στις φωτογραφίες που συνοδεύουν το κείμενο βλέπουμε την καταστροφή του «Γεώργιος Τ.», ενός τρεχαντηριού 8.5 μέτρων που καταστράφηκε στην Εύβοια το περασμένο καλοκαίρι. Η αντίδραση της ελληνικής πολιτείας στο θέμα ήταν πλημμελής. Άλλες χώρες με αντίστοιχη ναυτική παράδοση, όπως η Ισπανία και η Πορτογαλία, θεσπίζουν κίνητρα για να διασώσουν τον παραδοσιακό τους στόλο και να κρατήσουν ζωντανή την παραδοσιακή τέχνη της ναυπηγικής. Επίσης έχουν ιδρύσει επιστημονικά κέντρα για τη διάσωση παραδοσιακών σκαφών και σχολές παραδοσιακής ναυπηγικής σύμφωνα με τις προδιαγραφές που αναφέρονται στη Χάρτα της Βαρκελώνης και τους κανονισμούς της UNESCO. Η Χάρτα της Βαρκελώνης είναι Ευρωπαϊκή χάρτα για την συντήρηση και αποκατάσταση των παραδοσιακών σκαφών και αποτελεί επικαιροποιημένη μορφή της Χάρτας της Βενετίας. Η χάρτα της Βενετίας καταρτίστηκε το 1964, ως μια δήλωση αρχών για τη συντήρηση και την αποκατάσταση μνημείων και μνημειακών συνόλων. Ξεκινάει με την ακόλουθη εισαγωγή: «Τα ιστορικά μνημεία των ανθρώπινων γενεών, διαποτισμένα με ένα μήνυμα από το παρελθόν, παραμένουν μέχρι σήμερα ζωντανοί μάρτυρες των παλαιών παραδόσεων. Οι άνθρωποι αντιλαμβάνονται όλο και περισσόΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

τερο τις ανθρώπινες αξίες ως ενιαίο σύνολο και θεωρούν ότι τα αρχαία μνημεία αποτελούν κοινή κληρονομιά. Αναγνωρίζεται πλέον η από κοινού ευθύνη διασφάλισής τους για τις μελλοντικές γενιές. Αποτελεί χρέος μας να τους κληροδοτήσουμε ολόκληρο τον πλούτο της αυθεντικότητάς τους». Η καταστροφή των παραδοσιακών σκαφών έχει προκαλέσει ευτυχώς την ευαισθητοποίηση φορέων και πολιτών. Δημόσιοι φορείς, που συμβάλλουν στην διάσωση της ξυλοναυπηγικής τέχνης στον χώρο του Αιγαίου, είναι το Βιομηχανικό Μουσείο Ερμούπολης, στις συλλογές του οποίου περιλαμβάνονται πρωτότυπα χειρόγραφα σχέδια από το αρχείο της οικογένειας Γεωργίου και εργαλεία σχεδιαστηρίου ναυπηγού, καθώς και το Μουσείο Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών του Αιγαίου στη Σάμο, ένα θεματικό τεχνικό μουσείο που αποσκοπεί τόσο στην διάσωση και αξιοποίηση της υλικής όσο και στην διαφύλαξη και προβολή της άυλης κληρονομιάς της ναυπηγικής και ναυτικής τέχνης του Αιγαίου. Επιπλέον διάφοροι ιδιωτικοί φορείς, εκφράζουν την πρόθεση τους να συμβάλουν στην προστασία και ανάδειξη της παραδοσιακής ναυπηγικής κληρονομιάς, όπως ναυτικοί όμιλοι και πολιτιστικοί σύλλογοι, κάνοντας δράσεις που στοχεύουν στην αφύπνιση και

την ευαισθητοποίηση, όπως ημερίδες, συνέδρια, δημοσιεύσεις σε περιοδικά, οργάνωση αγώνων με παραδοσιακά σκάφη και οργάνωση εκθέσεων. Αφορμή για τη συγγραφή αυτού του κειμένου στάθηκε η έκθεση με τίτλο «Τα καΐκια που πληγώναμε» που οργανώθηκε από τον πολιτιστικό φορέα Ορίζοντας Γεγονότων. Η έκθεση είχε σαν στόχο την ευαισθητοποίηση του κοινού για το θέμα της καταστροφής των παραδοσιακών αλιευτικών σκαφών και ξεκίνησε την πορεία της το Σεπτέμβρη του 2018 από την Δημοτική Πινακοθήκη Πειραιά. Ταξίδεψε σε διάφορα μέση της Ελλάδας, στην Καβάλα, την Ιερισσό, το Βόλο, στο Παλαιό Φάληρο, στο Περιβαλλοντικό Πάρκο Τρίτση, στο Πολεμικό Μουσείο του Ναυπλίου και συνεχίζει το ταξίδι της στο Πολεμικό Καταφύγιο του Αδάμαντα στη Μήλο. Περιλαμβάνει έργα πολλών καλλιτεχνών, ζωγραφική, χαρακτικά, φωτογραφίες, κατασκευές, ψηφιδωτά, αλλά και έργα με τη χρήση ψηφιακών μέσων, τα οποία με μεράκι προσέφεραν ενεργοί πολίτες που αγωνίζονται με το δικό τους τρόπο για τη διάσωση των παραδοσιακών σκαφών. Και το ταξίδι συνεχίζεται για την προστασία της άυλης αυτής πολιτιστικής κληρονομιάς, ενάντια στην καταστροφή και τη λήθη.

1. Δαμιανίδης Κώστας Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς 1998 2. Άυλη Πολιτιστική Κληρονομιά της Ελλάδας. Τελευταία προσπέλαση 1/5/2019 http://ayla.culture.gr/xilonaupigiki_wooden_shipbuilding/ 3. Τα παραδοσιακά καρνάγια μάλλον κερδίζουν τη μάχη, τα καΐκια τη χάνουν.... Μαργαρίτα Πουρνάρα Εφημερίδα Καθημερινή 26/6/2018 Τελευταία προσπέλαση 1/5/2019 http://www.kathimerini.gr/971580/article/epikairothta/ellada/ta-paradosiaka-karnagia-mallon-kerdizoyn-th-maxh-ta-kaikia-thxanoyn 4. Ναυτικός Ομιλος Αμφιθέας: Ο θάνατος ενός καϊκιού http://www.noam.gr 5. Η μηχανή του Χρόνου: Διάσημοι καραβομαραγκοί και ταρσανάδες Ευάγγελος Γρυπιώτης http://www.mixanitouxronou.gr/pii-itan-diasimi-karavomaragki-pou-nafpigisan-spoudea-pliake-echtisan-ta-xilina-tichi-tis-ellados-se-pies-perioches-vriskontan-i-fimismeni-tarsanades-ke-ta-karnagia-pou-prokalesan-ton-th/ 6. Σωτήριος Μαίπας. Η ελληνική ναυπηγική παράδοση εκπέμπει SOS. Ακούει κανείς: https://onpodium.gr/tarsanas-paradosiaka-ksulinaskafi/ 3 Οκτωβρίου 2018 7. Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Σύρου \https://www.portofsyros.gr/2017/09/paradosiaki-naupigoxylourgikitexni-aigaiou/ 8. Ελληνικός Σύνδεσμος Παραδοσιακών σκαφών http://traditionalboats.gr 9. ΦΕΚ 92Β/20-1-2015 10. Χάρτα τα Βαρκελώνης http://european-maritime-heritage.org/docs/Barcelona%20Charter%20GR.pdf 11. UNESCO International Regulations for the Protection of Monuments, Groups of Buildings and Sites 12. Κέντρο Τεχνικού Πολιτισμού Βιομηχανικό Μουσείο Ερμούπολης http://www. ketepo.gr, 13. http://mysamos.blogspot.com/2014/09/blog-post_13.html 14. https://www.culturenow.gr/ta-kaikia-poy-pligonameomadiki-ekthesi-sti-dimotiki-pinakothiki-peiraia/

68 Περιπλους

Ημέρα της Ευρώπης

ην Πέμπτη 9 Μαΐου επέτειο του τέλους του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου εορτάσθηκε η ημέρα της Ευρώπης. Το ελληνικό τμήμα της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού (Ε. Ε. Π.) σε συνεργασία με τον Σύλλογο Φίλων Παναγιώτη Κανελλόπουλου και υπό την αιγίδα του Προέδρου της Δημοκρατίας κ.κ. Προκοπίου Παυλοπούλου πραγματοποίησαν ημερίδα στην έδρα του Συλλόγου Αθηναίων στην Πλάκα, με θέμα: «9 Μαΐου - Ημέρα Ευρώπης - Μνήμη Παναγιώτη Κανελλόπουλου - Μνήμη Umberto Campagnolo Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού» Συντονιστής της ημερίδας και ένας των ομιλητών, συγχρόνως ψυχή του όλου εγχειρήματος ήταν το μέλος της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού και μέλος του Μουσείου μας, Δόκτωρ Χαρίλαος Χάρακας.

Ομιλητές

Μιχάλης Πουλαντζάς, Ομοτ. Καθηγητής - “Η Ευρώπη μέσα από τα ΜΜΕ” Παν. Σίσκος, Ομοτ. Καθηγητής - “Μνήμη Παναγιώτη Κανελλόπουλου” Σταμ. Μηλίγγος, Οικονομολόγος - “Ευρώπη” (κείμενο Παν. Κανελλόπουλου) Δρ. Ανδρέας Καλογερόπουλος - “Η Ευρώπη μέσα από το δίκαιο της” Δρ. Αντώνης Βάγιας - “Η κοινωνική Ευρώπη” Δρ. Χαρίλαος Χάρακας - “Μνήμη Umberto Campagnolo - Ο ρόλος και η Σημασία της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού” Κατωτέρω παραθέτουμε κείμενο του κ. Χάρακα που εξιστορεί την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού και επεξηγεί τους σκοπούς της. Περίπλους

ΕΚΘΕΣΗ Δρ. Χαρίλαου Χάρακα ΥΠΟ ΤΗΝ ΑΙΓΙΔΑ ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

Ημερίδα της 9ης Μαΐου, 2019-Ημέρα της Ευρώπης Μνήμη Παναγιώτη Κανελλόπουλου | Μνήμη Umberto Campagnolo Ο ρόλος και η σημασία της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού

αφορμή τής Ημερίδας ήταν η είσοδος νέων ελληνικών μελών το 2017 στην Γενική Συνέλευση τής Φλωρεντίας και το 2018 στην Εκτελεστική Επιτροπή στο Παρίσι, στην Ευρωπαϊκή Εταιρεία Πολιτισμού (Société Européenne de Culture, στο εξής SEC) και η αντίστοιχη προσθήκη νέων μελών στο ήδη υπάρχον Ελληνικό Κέντρο της SEC. Θεωρήσαμε εντεύθεν ότι έπρεπε να οργανωθεί κάτι περισσότερο από μία ομιλία και μια συνεστίαση και ότι ήταν χρήσιμο να υπάρξει μια εκδήλωση συμμετοχική των νέων μελών, στην οποία να προσκληθεί ένας ευρύτερος κύκλος ανθρώπων ενδιαφερομένων για τά ευρωπαϊκά πράγματα. Και η μέν ιδέα της συμμετοχικής εκδήλωσης υπηρετήθηκε από την παρουσία περισσότερων ομιλητών, ολιγολέπτων παρεμβάσεων για κάθε ομιλητή, τον συντονισμό των οποίων ανέλαβα προσωπικά ν’ ασκήσω ο ίδιος. Η δε ιδέα της προσκλήσεως ενδιαφερομένων κύκλων, υπηρετήθηκε με την απόφαση να διεξαχθεί η ημερίδα στον παραδοσιακό (από το 1895) Σύλλογο των Αθηναίων, στην καρδιά του ιστορικού κέντρου της Αθήνας, στην συνοικία της Πλάκας, στις ρίζες του βράχου της Ακρόπολης και να προσκληθεί να μετάσχει στην ημερίδα η «Εταιρεία Φίλων Παναγιώτη Κανελλόπουλου», ο νύν Πρόεδρος της οποίας, ομότιμος καθηγητής Παναγιώτης

Από αριστερά στήν μέση ο καθηγητής Λίνος Μπενάκης καί δίπλα του ο θεατρικός συγγραφέας Πάρις Τακόπουλος καί στήν δεξιά πλευρά, ο Ομότιμος καθηγητής κ. Παναγιώτης Σίσκος, Γενικός Γραμματέας τού Σώματος τών Ομοτίμων Καθηγητών.

Σίσκος, γενικός γραμματέας του Σώματος Ομοτίμων Καθηγητών, είναι ένας εκ των νέων εισελθόντων μελών της SEC του Δεκεμβρίου 2018 στο Παρίσι. Η δυσκολία πραγματοποιήσεως μιάς παρόμοιας ημερίδας στην σημερινή Ελλάδα, είναι προφανής και κατανοητή. Η χώρα, όπως εί-

ναι διεθνώς γνωστό, βιώνει την δική της τραγωδία, μέσα στην ευρωπαϊκή περιπέτεια, σε μια παγκόσμια ατμόσφαιρα οικονομικής κρίσης. Ενώ η συλλογική κοινωνική συνείδηση των Ελλήνων σιωπηρά αντιλαμβάνεται την χρεωκοπία της χώρας, δεν φαίνεται ότι γενικά η κοινωνία των πολιτών θέλει να πάρει Περιπλους 69

Ημέρα της Ευρώπης

Πάνω: Ο Ομιλητής Δρ. Χαρίλαος Χάρακας, Μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού, συντονιστής της Ημερίδας της 9ης Μαΐου, 2019. Δεξιά: Στην δεξίωση που ακολούθησε, διακρίνονται: Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος κ. Αναστασία Αναγνωστοπούλου, ο Ναύαρχος Γιάννης Παλούμπης, ενώ ο Ομιλητής Χαρίλαος Χάρακας συνομιλεί με τον συγγραφέα Μιχάλη Μανωλίδη.

το μάθημά της από την οδυνηρή αυτή δεκαετία, αλλά, παρακολουθεί και σε μεγάλο βαθμό συμμετέχει σε μία αδιέξοδη σύγκρουση των πολιτικών κομμάτων, έτσι ώστε να επαληθεύεται αυτό που υπεστήριξε ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας, στην τελευταία σύνοδο τού Athens Democracy Forum στην Αθήνα, ότι στην εποχή της παγκοσμιοποίησης που ζούμε, η επικυριαρχία του «οικονομικού» στο «κοινωνικό», στο «πολιτικό» και το «θεσμικό», διαβρώνει την αντιπροσωπευτική δημοκρατία, θραύοντας την υγιή σχέση και επικοινωνία πολιτών και πολιτικού συστήματος, με αποτέλεσμα σ’ όλη την Ευρώπη όπως και στην Ελλάδα, έναν ιδιόρρυθμο «λαϊκισμό» ακροδεξιό και ακροαριστερό. Στα Ευρωπαϊκά, η Ελλάδα γενικώς διακατέχεται από ένα σχιζοφρενικό σύνδρομο, που μπορεί να συνοψισθεί στήν φράση «Βεβαίως ανήκουμε στην Ευρώπη, αφού η Ευρώπη αφετηρία της έχει την Ελλάδα, αλλ’ όμως η Ευρώπη φταίει για την σημερινή μας κατάσταση». Έτσι, στο γνωστό έλλειμμά μας στον διεθνή καταμερισμό εργασίας και το συναφές μειονέκτημά μας στην διεθνή ανταγωνιστικότητα, προστίθεται ένα νοσηρό έλλειμμα στόν διεθνή καταμερισμό νοοτροπίας που καθιστά ιδιαιτέρως δύσκολες τις συζητήσεις για την Ευρώπη και τά κράτη μέλη της, ιδιαίτερα μέσα στην αμηχανία που δείχνει η ΕΕ=UE, να αντιμετωπίσει το προσφυγικό, από το οποίο πλήττεται ιδιαίτερα η Ελλάδα, η οποία παρά ταύτα, δεν ακολουθεί την συμπεριφορά των χωρών VISEGRAD στο προσφυγικό. Εν τούτοις, η οδυνηρή λιτότητα, επακόλουθο της παραμονής στην ζώνη του ΕΥΡΩ, δεν την οδήγησε σε έξοδο από την ΕΕ=UE, η οποία μοιάζει να είναι ένας αναγκαίος μονόδρομος για την χώρα, μπροστά στο διαβρωτικό για την ευρωπαϊκή συνοχή δράμα του Brexit στο ένα άκρο της Ευρώπης και στον επιθετικό αναθεωρητισμό της Τουρκίας στο άλλο άκρο, που μόνιμα γυρίζει την πλάτη της στην Ευρώπη με δυσδιάκριτες συνέπειες. Η οργάνωση της Ημερίδας: Παρ’ όλες τις

70 Περιπλους

ανωτέρω δυσκολίες, η 9η Μαΐου, ημέρα της Ευρώπης, μπορούσε να αποτελέσει καθ’ εαυτήν, ένα θετικό μήνυμα που διευκόλυνε να τιμήσουμε την μνήμη και του Παναγιώτη Κανελλόπουλου και του Umberto Campagnolo. Η επιλογή του Συλλόγου των Αθηναίων, του αρχαιότερου σωματείου της αθηναϊκής κοινωνίας πολιτών (1895 παραμονές της αναβίωσης των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα το 1896), συμβόλιζε αφ’ ενός την αφετηρία της Ευρώπης, την Αθήνα, αφ’ ετέρου διασφάλιζε την συμμετοχή πολλών μελών του Συλλόγου, εγκαίρως προσκληθέντων από το πρόγραμμα δραστηριοτήτων του Συλλόγου. Περαιτέρω, η συμμετοχή της Εταιρείας Φίλων Παναγιώτη Κανελλόπουλου, προσέδωσε πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στην συρροή προσώπων στην εκδήλωση, επειδή ο Π. Κ., υπήρξε διά βίου καταξιωμένος διανοούμενος (καθηγητής – ακαδημαϊκός – συγγραφέας), αλλά και πολιτικός, κατ’ εξοχήν ενωτικός και ιδιαίτερα αγαπητός σε ευρύ φάσμα της ελληνικής κοινωνίας. Η επιλογή άλλωστε της Αιγίδας του Προέδρου της Δημοκρατίας, δεν είχε άλλο νόημα από την καθαρή πρόθεσή μας να προσθέσουμε στην εκδήλωση το κύρος του Ανωτάτου Άρχοντος της Χώρας, ο οποίος είναι συγχρόνως ένας «διανοούμενος πολιτικός» και βαθύς γνώστης των πνευματικών αγώνων του Umberto Campagnolo Η Ημέρα της Ευρώπης (9 Μαΐου 1959), ήταν μια καλή ευκαιρία να μιλήσουμε για μια ημερομηνία με τέτοιο και τόσο θετικό πρόσημο. Μας δόθηκε η ευκαιρία ν’ αρχίσουμε την ημερίδα ενώπιον 200 περίπου ακροατών και να θυμίσουμε στο ακροατήριο ότι τήν 9η Μαΐου 1950 με τήν Διακήρυξη του Robert Shumann για την δημιουργία της Ένωσης Άνθρακα και Χάλυβα, κατέστη κυρίαρχο αίτημα αλλά και κυρίαρχη απόφαση να στραφεί η κοινή διαχείριση άνθρακα και χάλυβα προς την ανάπτυξη των έξι συμμετεχουσών χωρών, Γαλλίας, Γερμανίας, Ιταλίας και των χωρών τής Benelux, αντί να σπαταλάται ο άνθρακας και χάλυβας σε καταστρεπτικούς πολέμους στην Ευρώπη. Η νύξη μας αυτή συνεδέθη με την παράλληλη και επίκαιρη μνεία, ότι στις μέρες μας, ο παγκόσμιος, ο ευρωπαϊκός και ιδιαίτερα ο μεσογειακός δείκτης των εξοπλισμών

είναι υψηλός και συνεχώς αυξανόμενος, σε βαθμό που να διακυβεύεται και η ευρωπαϊκή αλλά και η παγκόσμια ειρήνη και ασφάλεια. Στο σημείο αυτό, θεωρήσαμε χρήσιμο να τονίσουμε, ότι παρ’ όλον ότι η 9 Μαΐου 1950 και η ίδρυση της Ένωσης Άνθρακα και Χάλυβα, υπήρξε σημαντικό και εμβληματικό βήμα της Ευρωπαϊκής ενοποιητικής διαδικασίας, δεν απετέλεσε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τον Umberto Campagnolo και την SEC, καθ’ όσον ο Umberto Campagnolo, μετά την Διάσκεψη της Γιάλτας, οπότε και διαιρέθηκε η Ευρώπη, εγκατέλειψε το όραμα του ομοσπονδισμού (φεντεραλισμού) και ο ίδιος στράφηκε προς την διατήρηση της ενότητας της Ευρώπης – ανατολικής και δυτικής – μέσω του διαλόγου και της αλληλοκατανοήσεως τών εκατέρωθεν επιχειρημάτων . Σήμερα, η φροντίδα της SEC συγκεντρώνεται, στην μέσω διαλόγου κατανόηση των προβλημάτων που σωρεύονται στην Ευρώπη από το φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης. Στην μνήμη Παναγιώτη Κανελλόπουλου, (Π.Κ.), αφιερώσαμε μερικά λεπτά για να θυμίσουμε ότι έχει καθιερωθεί διαχρονικά στην ελληνική συνείδηση ως «ο διανοούμενος πολιτικός». Καθηγητής Κοινωνιολογίας στο Πανεπιστήμιο Αθηνών (1929 – 1935), έγκριτος «Φιλόσοφος της Ιστορίας» και έγκριτος δοκιμιογράφος. Σχετικά με την Ευρώπη, είναι μνημειώδες το δωδεκάτομο έργο του «Ιστορία του Ευρωπαϊκού Πνεύματος», στο οποίο αποδεχόμενος την κλασσική διάκριση του καθηγητού του στην Χαϊδελβέργη Alfred Weber (αδελφού του Max Weber) μεταξύ Zivilisation & Kultur, γράφει για την Kultur ως προϊόν του πνεύματος. Στο πολύτομο αυτό βιβλίο αναφοράς, ο Π. Κ. προσδιορίζει και τους άξονες του ευρωπαϊκού πνεύματος: την Αρχαία Ελλάδα (πόλη – δημοκρατία – φιλοσοφία), την Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία (ρωμαϊκό δίκαιο) και τον Χριστιανισμό. Στις ίδιες αρχές εμμένει και ο Umberto Campagnolo. Η βασική διαφορά Π.Κ. και U.C., είναι ότι ο μέν πρώτος υπήρξε και πολιτικός και υπηρέτησε από αυτή την μεριά την Ε.Ε.=U.E., ενώ ο U.C., πέραν της ιδιότητάς τού καθηγητού πολιτικής φιλοσοφίας, υπήρξε «διανοούμενος πολιτιστικού ακτιβισμού», αυτό που στην Ιταλία

Ημέρα της Ευρώπης

Πάνω: Ο καθηγητής Μιχάλης-Θαλής Πουλαντζάς. Δεξιά: Μαρία Χάρακα, Κωνσταντίνος Αναγνωστόπουλος και Ελευθέριος Σκιαδάς.

απεκλήθη operatore culturale, δηλαδή τον ενδιέφερε ιδιαίτερα η παρέμβασή του στην κοινωνία των πολιτών διά της οργανώσεως και ενισχύσεως του διαλόγου των διανοουμένων. Στο κομμάτι το αφορών την μνήμη Π.K., αναγνώσθηκε από τον οικονομολόγο Σταμάτη Μηλίγκο, ένα τρισέλιδο δοκίμιο του Παναγιώτη Κανελλόπουλου, με τίτλο «Ευρώπη», που επέλεξα από το πεντάτομο βιβλίο του «Δοκίμια». Αμέσως δε μετά, ο Πρόεδρος της Εταιρείας Φίλων Παναγιώτη Κανελλόπουλου, ομότιμος καθηγητής Παναγιώτης Σίσκος, αναφέρθηκε δι’ ολίγον στην φυσιογνωμία και στο έργο του . Επιλεγμένα στοιχεία και σκέψεις για την Ευρώπη. Στο τμήμα αυτό της Ημερίδας, ο Δρ. Ανδρέας Καλογερόπουλος, πρώην δικαστής στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, αναφέρθηκε στο «ενωσιακό» δίκαιο, σε σχέση με τά εθνικά δίκαια των κρατών μελών της Ευρώπης, για να δείξει τον εν μέρει διακρατικό και εν μέρει ενωσιακό (οιωνοί φεντεραλιστικό) χαρακτήρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τις τάσεις του ευρωπαϊκού γίγνεσθαι και της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Στην συνέχεια, ο Δρ. Αντώνης Βάγιας, έδωσε μια αδρή εικόνα του παρελθόντος, παρόντος και μέλλοντος της «κοινωνικής Ευρώπης», όπως συνοπτικά αποκαλούμε το ευρωπαϊκό κοινωνικό μοντέλο. Και τέλος, ο ομότιμος καθηγητής Μιχάλης Πουλαντζάς, παρουσίασε τά φαινόμενα Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και Ευρώπης, όπως αυτά αναδύονται από τά Μ.Μ.Ε. στην σύγχρονη εποχή της «μετα-αλήθειας» και των «fake news». Σ’ αυτό το τμήμα, μού δόθηκε η ευκαιρία να παρέμβω στις τρείς μικρές εισηγήσεις, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια μικρή περαιτέρω συζήτηση μεταξύ των ομιλητών. Μνήμη Umberto Campagnolo (U.C.) Στο σημείο αυτό ανέλαβα να παρουσιάσω την πνευματική φυσιογνωμία του U.C., την επιστημονική του πορεία και την ειδικότερή του εικόνα ως διανοούμενου ακτιβιστή. Ειδικώτερα αναφέρθηκε ο πρώτος σταθμός της πνευματικής του πορείας, η φιλοσοφική του διατριβή με θέμα το δελφικό πρόταγμα «γνώθι σ’ αυτόν» στην Πάντοβα το 1931. Η φυγή του στα χρόνια του φασισμού, από την Πά-

ντοβα στην Γενεύη, όπου από το 1933 κοντά στον Kelsen, εκπονεί διδακτορική διατριβή στο Διεθνές Δίκαιο, με θέμα «Διεθνές Δίκαιο και κυρίαρχο κράτος», την οποία υποστηρίζει το 1937. Στην συνέχεια, το 1943 εκπονεί και άλλο έργο με θέμα «Προς ένα ομοσπονδιακό Σύνταγμα για την Ευρώπη», εμπνευσμένο από το θεσμικό σύστημα της Ελβετίας, όπου ζεί εκείνα τά χρόνια. Ο U.C. είναι αρχικά ένθερμος ομοσπονδιστής (φεντεραλιστής). Αλλά, μετά την Διάσκεψη της Γιάλτας (1943), όταν η Ευρώπη διαιρέθηκε σε Ανατολική και Δυτική και επεκράτησε ο ψυχρός πόλεμος, ο U.C. αντιλαμβάνεται ότι περιορίζεται ο ζωτικός χώρος για τις φεντεραλιστικές απόψεις και το ενδιαφέρον του στρέφεται το 1950 στην δημιουργία της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού (Société Européenne de Culture), με στόχο να κρατήσει ενωμένη την Ευρώπη, Ανατολική και Δυτική, μέσα από τον διάλογο των διανοουμένων της ψυχροπολεμικής εποχής. Με όργανο την Επιθεώρηση «Comprendre», επιδιώκει διάλογο επιχειρημάτων και προτρέπει σε αλληλοκατανόηση των αντιτιθεμένων θέσεων. Η SEC κρατάει ζωντανό τον διάλογο στην Ευρώπη και ο U.C. από την θέση του Διεθνούς Γενικού Γραμματέα της SEC (Secrétaire Général International) επιδιώκει την επέκταση της δραστηριότητας της SEC σ’ όλη την Ευρώπη, διά της δημιουργίας Εθνικών Κέντρων. Η Ελλάδα έδωσε την παρουσία της από την εποχή της εκκόλαψης της SEC και διαχρονικά στην Ελλάδα υπήρχε πάντοτε σε λειτουργία, έστω και μικρή, το Ελληνικό Κέντρο της SEC, το οποίο πλαισίωναν ακαδημαϊκοί, επιστήμονες και άνθρωποι της τέχνης, με διαχρονική παρουσία στις Συνελεύσεις της SEC. Ο ρόλος και η σημασία της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού (Société Européenne de Culture – SEC), είναι το κύριο θέμα της Ημερίδας. Σ’ αυτό το σημείο, ξεκίνησα μέ μικρή ιστορική αναφορά στην ίδρυσή της στην Βενετία το 1950, μετά την διαφοροποίηση του U.C. κατά τις συζητήσεις των Rencontres Internationales de Genève και την απόσταση που πήρε ο U.C. από το Centre Européen de la Culture του Denis de Rougemont. Στην Βενετία, η SEC ακολούθησε βάσει του Κα-

ταστατικού της την παραδοσιακή λειτουργία της Εκθέσεως Bienalle, με Συνελεύσεις ανά διετία και συνεδριάσεις της Εκτελεστικής Επιτροπής ετησίως. Στην συνέχεια, το ακροατήριο άκουσε με προσοχή ότι στην Βενετία, ο Δήμος της είχε παραχωρήσει αξιοπρόσεκτη έδρα στην Villa Hériot στο νησάκι Giudecca. H SEC κράτησε τον διάλογο στην ψυχροπολεμική περίοδο συνεχώς με μόνιμη παρουσία του U.C. μέχρι του θανάτου του το 1976, οπότε τον διεδέχθη στην θέση του Διεθνούς Γενικού Γραμματέα η χήρα του Michelle Bouvier – Campagnolo και την προεδρία ανέλαβαν κατά καιρούς γνωστοί ιταλοί καθηγητές πολιτικής φιλοσοφίας, ενώ ο διάσημος πολιτικός φιλόσοφος Nonberto Bobbio επελέγη Επίτιμος Πρόεδρος μέχρι του θανάτου του το 2004. Ήδη, διεθνής γενική γραμματεύς είναι η Cosima Campagnolo, διακεκριμένη πολύγλωσση φιλόλογος, ψυχή της SEC, βοηθούμενη εν πολλοίς από τον αδελφό της Matteo Campagnolo, ιδρυτικό μέλος του ελβετικού κέντρου της SEC στην Γενεύη, όπου ο ίδιος διαμένει. Η Cosima Campagnolo επόπτευσε την μεταφορά της έδρας και των αρχείων της SEC από την Βενετία στην Φλωρεντία, μετά από απόφαση της SEC το 2015. Όταν ο ψυχρός πόλεμος στην Ευρώπη έληξε, με εμβληματικό σημείο την πτώση του τείχους του Βερολίνου (1989) και την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης (1991), η SEC έστρεψε το ενδιαφέρον της στο κύμα της παγκοσμιοποίησης, το οποίο διογκώθηκε στην τριακονταετία από το 1989 έως σήμερα, με αποτέλεσμα να πιέζεται το κράτος, το δίκαιο, η δημοκρατία και να δυσκολεύεται η πολιτική να διατυπώσει μια έγκυρη θέση έναντι τού επιβληθέντος οικονομισμού. Ο U.C. στην διαχρονική του προσπάθεια να διατηρήσει τον διάλογο μεταξύ των διανοουμένων της Ευρώπης, διακατέχεται από την ιδέα να θεμελιώσει, να συγκροτήσει και να εισηγηθεί μία πολιτική πολιτισμού για την Ευρώπη. Είναι χαρακτηριστικό, όσο και συγκινητικό, ότι ως πρώτο μάθημα μιάς πολιτικής πολιτισμού ο U.C. θεωρεί το μάθημα του Σωκράτη, ο οποίος προσπαθεί με σθένος να πείσει την κοινωνία της εποχής του για μια πολιτική ηθική, την Περιπλους 71

Ευρωπαϊκή Εταιρεία Πολιτισμού Société Européenne de Culture

Πάνω: Ο Δρ. Ανδρέας Καλογερόπουλος, πρώην Δικαστής τής Ευρωπαϊκής Ενώσεως. Κάτω: Ο Δρ. Αντώνιος Βάγιας, Δικηγόρος.

οποία δεν αντέχει η δημοκρατία, την οποία δημοκρατία όμως ο Σωκράτης σέβεται, δεν διανοείται να την ανατρέψει και υπακούει στην τιμωρία της, πίνει το κώνειο, το οποίο κατά τον U.C. είναι το τίμημα μιάς γνήσιας πολιτικής πολιτισμού. Στην Ημερίδα, στην όλη παρουσίαση και υπογράμμιση του ρόλου και της σημασίας της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού, αναπτύξαμε την σημασία της προσπάθειας να συμβάλλουμε στην διατύπωση μιάς πολιτικής πολιτισμού στην παρούσα περίοδο, κατά την οποία διακρίνουμε καθαρά ότι ο οικονομισμός της παγκοσμιοποίησης πιέζει ασφυκτικά τις κοινωνίες, τους θεσμούς και την δημοκρατία, δημιουργώντας ρήγματα στις σχέσεις του λαού με το πολιτικό σύστημα, σε βαθμό να διακυβεύεται η κοινωνική ειρήνη και η ευημερία. Χρειάζεται στο προσκήνιο να αναδειχθεί ως βασικό υποκείμενο ο homo conscius με μια ευρεία συνείδηση και να μην επικρατεί ως κυρίαρχο πρόσωπο της κοινωνίας ο homo economicus της οικονομίας. Η ενδιαφέρουσα Ημερίδα ολοκληρώθηκε με μία συμπαθέστατη δεξίωση που μας προσέφερε ο Σύλλογος των Αθηναίων στον φιλόξενο ισόγειο χώρο του, ο οποίος ήταν ανοικτός σ’ έναν ευωδιαστό λεμονόκηπο και όχι σε έναν βυσσινόκηπο όπως θα ήθελε ο Τσέχωφ σε ανάλογη ιστορική εποχή. 72 Περιπλους

ετά το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου και ενώ η Συνέλευση του Dumbarton Oaks της Georgetown στη Washington D.C. προετοίμαζε την δημιουργία των Ηνωμένων Εθνών, στην Γενεύη οργανώθηκαν οι γνωστές «Rencontres Internationales de Genève» (R.I.G.), με αντικείμενο την αναζήτηση και διαφύλαξη του «ευρωπαϊκού πνεύματος» που είχε πληγεί δριμύτατα στην διάρκεια του πολέμου. Από τις R.I.G. προέκυψαν δύο πνευματικά μορφώματα που διατηρούνται μέχρι σήμερα. Πρώτον, το Centre Européen de la Culture, με έδρα την Γενεύη, στο οποίο πρωτοστάτησε ο Ελβετός συγγραφέας Denis de Rougemont. Αποστολή του υπήρξε και συνεχίζεται η διατήρηση ενός δικτύου διαχύσεως των ευρωπαϊκών αξιών και η προώθηση στην Ευρώπη της ομοσπονδιακής ιδέας, κατ’ απομίμηση της Ελβετίας. Και δεύτερον, η Société Européenne de Culture με έδρα την Βενετία, ιδρυτής και διαχρονικός πρωτοστάτης της οποίας υπήρξε ο καθηγητής πολιτικής φιλοσοφίας Umberto Campagnolo. Η Ευρωπαϊκή Εταιρεία Πολιτισμού (Ε.Ε.Π.), ιδρύθηκε το 1950, ως Σωματείο, με καταστατική έδρα την Βενετία, με πρωτοβουλία του Umberto Campagnolo (1904-1976) και την συμπαράσταση πολλών διανοουμένων και καλλιτεχνών της εποχής, απ’ όλη την Ευρώπη. Σημειώνουμε ενδεικτικά προσωπικότητες που πλαισίωσαν την ίδρυση και λειτουργία της Ε.Ε.Π.: Bertolt Brecht, André Breton, Ilya Ehrenbourg, Erich Fromm, Georges Gurvitch, Carl Gustav Jung, Jacques Lacan, Harold Laski, Le Corbusier, Emmanuel Lévinas, Gyorgy Lukacs, Thomas Mann, André Mauriac, Octave Merlier, Maurice Merleau-Ponty, Alberto Modatori, Alberto Moravia, Hans Morgenthau, Aldo Moro, Pablo Neruda, François Perroux, Jean Piaget, Pablo Picasso, Giovanni Ponti, Ilya Prigogine, Gustav Radbruch, Paul Ricoeur, Romain Roland, Jean-Paul Sartre, Albert Schweitzer, Arnold Toynbee, Giuseppe Ungaretti, Alfred Weber. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται και μερικά ηχηρά ελληνικά ονόματα, όπως: Άγγελος Αγγελόπουλος, Σοφία Αντωνιάδου, Αχιλλέας Απέργης, Πάτροκλος Καραντινός, Γιώργος Κουρνούτος, Απόστολος Δασκαλάκης, Ιωάννης και Κωνσταντίνος Δεσποτόπουλος, Οδυσσέας Ελύτης, Νίκος Εγγονόπουλος, Νίκος Καζαντζάκης, Μανώλης Καλομοίρης, Νίκος Κρανιδιώτης, Νικόλας Λούβαρης, Μανούσσος Μανούσακας, Ευάγγελος Παπανούτσος, Ηλίας Παρασκευάς, Δημήτρης Πικιώνης,

Άγγελος Προκοπίου, Ιωάννης Θεοδωρακόπουλος, Κωνσταντίνος Τσάτσος, Σπύρος Βασιλείου, Λέανδρος Βρανούσης, Παναγιώτης Ζέπος, Γιώργος Ζογγολόπουλος. Σκοπός της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού, ήταν αρχήθεν η προσπάθεια να ενωθούν οι άνθρωποι του πολιτισμού, μέσω δεσμών αλληλεγγύης και φιλίας, με απώτερο στόχο να μπορούν να συμβάλλουν στην επίλυση της κρίσης που σοβούσε στην μεταπολεμική Ευρώπη, η οποία, όταν έσβησε το φεντεραλιστικό όραμα της Πολιτικής Ένωσής της, ταλανιζόταν από τον ψυχρό πόλεμο, με διαρκή απειλή νέας παγκόσμιας σύρραξης των δύο κόσμων. Όταν μετά την πτώση του τείχους του Βερολίνου το 1989 και την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης το 1990, 1991 με την επικράτηση του φιλελευθερισμού, άρχισε να διαγράφεται μια νέα απειλή, αυτή της Παγκοσμιοποίησης, η Ευρωπαϊκή Εταιρεία Πολιτισμού έστρεψε προς τά εκεί το ενδιαφέρον της. Η στάση αυτή ονομάσθηκε «Πολιτική του Πολιτισμού», σε αντίθεση προς την παραδοσιακή πολιτική των πολιτικών. Για την Εταιρεία του Campagnolo, ο «άνθρωπος του πολιτισμού», δεν είναι ο στρατευμένος διανοούμενος που αναλαμβάνει την ομογενοποίηση της συνείδησης της κοινωνικής του τάξης, αλλά, ο άνθρωπος του πολιτισμού, που ελεύθερα και μέσα από τον διάλογο εκφράζει τις βαθιές ανησυχίες του λαού, αποβλέποντας στην εκτόνωση των κρίσεων και την επικράτηση της ειρήνης. Είναι χαρακτηριστικό όσο και συγκινητικό, ότι ένα βασικό βιβλίο που εκφράζει την πολιτική του πολιτισμού του Umberto Campagnolo, «Το μικρό λεξικό για την πολιτική του πολιτισμού», έχει ως εμβληματικό πρόλογο το «μάθημα του Σωκράτη», με την έννοια ότι το κώνειο είναι η μοίρα του ανθρώπου του πολιτισμού, που επιδιώκει μέν να πείση για τις ενδεδειγμένες πολιτιστικές λύσεις, υπακούει όμως στους νόμους της Πολιτείας, δεν τους ανατρέπει με επαναστατικό τρόπο, αλλά προσπαθεί να πείση για την σωστή αλλαγή τους. Δεν είναι τυχαία και επιφανειακή η αναφορά στον Σωκράτη. Ο Campagnolo, στο Πανεπιστήμιο της Πάδοβα, υποστηρίζει την πρώτη του διδακτορική διατριβή με θέμα το: «Γνώθι σ’ αυτόν» (Conosci te stesso) το 1931. Εγκαταλείπει όμως την διδασκαλία στην Ιταλία το 1933 με την άνοδο του φασισμού και συνεχίζει σπουδές στο διεθνές δίκαιο στη Γενεύη, κοντά στον μεγάλο νομικό θετικιστή Hans Kelsen,

Ημέρα της Ευρώπης με κατάληξη μια δεύτερη διδακτορική διατριβή με θέμα «Διεθνές δίκαιο και κυρίαρχο κράτος», ερχόμενος σε αντίθεση με τον πολύ Kelsen, ο οποίος και τον εκθειάζει. Δημοσιεύει στην διευθυνόμενη από τον Hans Kelsen «Διεθνή Επιθεώρηση της Θεωρίας του Δικαίου» και διδάσκει αρχικά στην Γενεύη και μεταπολεμικά στην Πάδοβα και στην Βενετία, υποστηρίζοντας και την «φεντεραλιστική» λύση για την Ευρώπη. Η λύση όμως που δόθηκε στην Yalta το 1950, τον εμπνέει να στραφεί αποκλειστικά στην επιδίωξη του οράματός του για μια «Πολιτική του Πολιτισμού» προς αποτροπή της κρίσεως, εξ αιτίας του ήδη αρξαμένου ψυχρού πολέμου. Σχετικά με την Οργάνωση και την Λειτουργία της Εταιρείας, πρέπει να σημειωθεί ότι κυρίαρχο όργανό της είναι η Γενική Συνέλευση, η οποία συνέρχεται κάθε δύο χρόνια, με μικρές εξαιρέσεις στην διαρρεύσασα 65ετία. Οι σύνοδοι αυτών των Γενικών Συνελεύσεων έγιναν μέχρι τώρα, κατά κανόνα, στην Ιταλία (Βενετία κυρίως αλλά και Ρώμη, Σιένα, Μπέργκαμο, Μάντοβα, Μπάρι, Πάντοβα, Τορίνο, Πέσσια) και εκτός Ιταλίας σε: Παρίσι, Βρυξέλλες, Βελιγράδι, Βουκουρέστι, Ίνσμπουργκ, όπου δηλαδή υπήρχαν Εθνικά Κέντρα της Ε.Ε.Π. (60 τον αριθμό). Η Εκτελεστική Επιτροπή που εκλέγεται από την Γενική Συνέλευση και εκτελεί τις αποφάσεις της, έχει επίσης ως αντικείμενο την επικοινωνία με τά Εθνικά Κέντρα της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού. Η Εκτελεστική Επιτροπή συνέρχεται ανά έτος και επιδιώκει να συνεδριάζει και εκτός Ιταλίας. Έτσι, έχει συνεδριάσει κατά καιρούς στη Βουδαπέστη, στο Παρίσι, στη Μάλαγα, στο άλλοτε Λένινγκραντ, στο Ντάρμστατ, στη Μόσχα, στο Βερολίνο, στη Σεγκόβια, στη Βαϊμάρη, αλλά και στο Μεξικό. Στην Αθήνα συνεκλήθη μόνο η Εκτελεστική Επιτροπή, μεταξύ 2-4 Νοεμβρίου 1979, εποχή κατά την οποία είχε ανασυγκροτηθεί το Εθνικό Κέντρο της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού, υπό την Προεδρία του αείμνηστου Ευάγγελου Παπανούτσου, βοηθουμένου από τους Αγγελόπουλο, Ζέπο και Κρανιδιώτη. Στην συνεδρίαση αυτή ήταν εισηγητές από ελληνικής πλευράς, οι καθηγητές Τενεκίδης και Κ. Δεσποτόπουλος, από δε πλευράς Ε.Ε.Π. η χήρα Campagnolo-Bouvier, η οποία διατήρησε την μόνιμη ιδιότητα του συζύγου της ως Διεθνής Γενική Γραμματέας, μετά τον θάνατό του. Στην συνεδρίαση αυτή συνεζητήθη και η προετοιμασία του εορτασμού της τριακονταετίας της Ε.Ε.Π. για το επόμενο έτος 1980, κατά το οποίο η Γενική Συνέλευση έγινε στην Βενετία, με κύριο θέμα τον απολογισμό της «Πολιτικής του Πολιτισμού». Η Κυρία CampagnoloBouvier, συνοδευόμενη από τον μέχρι πρότινος Πρόεδρο της Ε.Ε.Π. Vicenzo Capeletti, πραγματοποίησε ομιλία στην «Εστία Παναγιώτης Κανελλόπουλος», το 1999, επί προεδρίας του αείμνηστου Γ. Καββαδία.

Ο ομιλητής Δρ. Χαρίλαος Χάρακας, μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού, συντονιστής της Ημερίδας της 9ης Μαϊου, 2019. Δίπλα του, καθήμενος, ο Πρόεδρος του Συλλόγου τών Αθηναίων κ. Ελευθέριος Σκιαδάς και ο Καθηγητής κ. Μιχάλης-Θαλής Πουλαντζάς.

Άξια μνείας δραστηριότητα του «Ελληνικού Κέντρου Ευρωπαϊκής Εταιρείας Πολιτισμού» είναι η πραγματοποιηθείσα δημόσια «Συζήτηση Στρογγυλής Τράπεζας» στο Πολιτιστικό Κέντρο του Πανεπιστημίου Αθηνών, κτήριο Κωστή Παλαμά, με θέμα «Η Ενωμένη Ευρώπη και οι πολιτιστικές της αξίες». Την συζήτηση άνοιξε ο Ακαδημαϊκός Κων. Δεσποτόπουλος και συνέχισαν οι κ.κ. Βασίλης Βιτσαξής, Άννα Κελεσίδου, Μαρία Μιχαηλίδου, Νίκος Πετρόχειλος, Στέλλα Πριόβολου, Χαρίλαος Χάρακας. Παρέμβαση στη συζήτηση έκανε ο κ. Κυριάκος Κατσιμάνης. Τά πρακτικά αυτής της δημόσιας συζήτησης δημοσιεύθησαν στην Επιθεώρηση της «Ευρωπαϊκής Έκφρασης», τεύχος 76 του 2010, σελ. 19 – 34. Πνευματικό όργανο επικοινωνίας της Ε.Ε.Π., υπήρξε από της ιδρύσεώς της, η Επιθεώρηση Comprendre (= κατανοείν), η οποία μετά από 52 τόμους, ευρίσκεται σε προσωρινή αναστολή έκδοσης. Συνεργάτες στο Comprendre, ήταν κατά καιρούς οι: Carl Jaspers, André Gide, Paul Eluard, Raymond Aron, Georges Duhamel, Maurice Duverger, Vladimir Jankélévitch, Edgar Faure, Albert Camus, Vitorino Veronese, Ignazio Silone, L. Parsons, Georges Burdeau, Max Horkheimer. Από ελληνικής πλευράς, συνεργασίες στο Comprendre, είχαν οι κ.κ. Άγγελος Αγγελόπουλος, Γεώργιος Τενεκίδης, Οδυσσέας Ελύτης, Γεώργιος Ζογγολόπουλος καί πρόσφατα η κ. Άννα Κελεσίδου. Την Επιθεώρηση διηύθυνε ο Umberto Campagnolo από της ιδρύσεώς της, ο οποίος διατήρησε επίσης και την ιδιότητα του Διεθνούς Γενικού Γραμματέα. Από του θανάτου του, το 1976, την μέν Διεθνή Γενική Γραμματεία ανέλαβε η χήρα του, Michelle Campagnolo-Bouvier, την δε Διεύθυνση της Επιθεώρησης Comprendre,

ανέλαβε ο από χρόνου μακρού συνεργάτης της Επιθεώρησης, διάσημος ιταλός πολιτικός φιλόσοφος Noberto Bobbio (1909 – 2004), ο οποίος έκτοτε είχε και την ιδιότητα του Επιτίμου Προέδρου της Ε.Ε.Π., μέχρι του θανάτου του, το 2004. Σήμερα, Διεθνής Γενική Γραμματέας και ψυχή της Ε.Ε.Π., μετά τον θάνατο της Michelle Campagnolo-Bouvier, είναι η κόρη της, η πολυτάλαντη Cosima Campagnolo, φιλόλογος, ιδιαιτέρως προικισμένη στις ευρωπαϊκές γλώσσες, η οποία έχει αφιερωθεί, εν μέσω των σημερινών δυσκολιών, στην διατήρηση και συνέχιση του πνευματικού και ακτιβιστικού οράματος των Campagnolo. Στην προσπάθειά της αυτή, επικουρείται από τον αδελφό της Matteo Campagnolo, ιστορικό, που ζεί στην Γενεύη και εργάζεται στο Μουσείο Τέχνης και Ιστορίας της Γενεύης. Στην 30ή Γ.Σ. του Οκτωβρίου του 2015 της Βενετίας, η Ε.Ε.Π. απεφάσισε την αλλαγή της έδρας της από την Βενετία στην περιοχή της Φλωρεντίας, στο Collodi, της ευρύτερης περιοχής του Montecatini, όπου εδρεύει το Ίδρυμα Collodi, που διαχειρίζεται την περιουσία των επιχειρήσεων Pinocchio. Ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Collodi είναι Αντιπρόεδρος της Ε.Ε.Π. Ήδη η μεταφορά της έδρας πραγματοποιήθηκε από το 2016 στη Φλωρεντία. Και τά μέν αρχεία της SEC ευρίσκονται στο Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο της Φλωρεντίας, ενώ τά γραφεία της SEC στεγάζονται στο Fondazione Collodi στο Collodi, πλησίον τής Pescia στα περίχωρα της Φλωρεντίας. Από την ίδια εποχή, μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της SEC είναι ο Χαρίλαος Χάρακας. Περιπλους 73

Η Ροδαυγή της Λευτεριάς

Το μυστικό ξεκίνημα του επικού και απελευθερωτικού αγώνα της ΕΟΚΑ ΣυγγραφέAς Χαράλαμπος Χαραλαμπίδης

εκλεκτός φίλος κ. Κλεόβουλος Παπακώστας Κοινοτάρχης της Χλώρακας Πάφου μας έστειλε το βιβλίο του Χαράλαμπου Χαραλαμπίδη:

«Η Ροδαυγή της Λευτεριάς-Το μυστικό ξεκίνημα του επικού και απελευθερωτικού αγώνα της ΕΟΚΑ» Ο Χαράλαμπος Χαραλαμπίδης είναι δημοσιογράφος, Κύπριος φυσικά, που γεννήθηκε στην Κακοπετριά και αποφοίτησε από το ελληνικό Γυμνάσιο Σολέας. Εργάσθηκε σε πολλές κυπριακές εφημερίδες και υπήρξε ανταποκριτής αρκετών ελληνικών της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας. Έχει δημοσιεύσει πάνω από χίλιες έρευνες, συνεντεύξεις, προσωπικά βιώματα και άρθρα για τον απελευθερωτικό αγώνα της ΕΟΚΑ και την εισβολή του Αττίλα στην Κύπρο. Κατά τη διάρκεια του Αγώνα της ΕΟΚΑ, από το 1955 έως το 1959, παιδί ακόμα 15-19 χρόνων συμμετέσχε προσφέροντας τις υπηρεσίες του και αργότερα υπηρέτησε ως Έφεδρος Αξιωματικός στην Εθνική Φρουρά. Το βιβλίο είναι από τα πλέον καλογραμμένα και εύληπτα που έχω διαβάσει για το θέμα του απελευθερωτικού αγώνα της Κύπρου και σε οδηγεί με μαεστρία ανάμεσα από τις διάφορες πτυχές της σύγχρονης ιστορίας του νησιού, από την κακοπιστία και τη διβουλία των βρετανών επικυριάρχων, μέσα από τις δολιχοδρομίες της διεθνούς διπλωματίας, μέχρι την ανάμειξη των τούρκων, που ποτέ δεν πολέμησαν και δεν αισθάνθηκαν ότι θα ήθελαν να απελευθερωθούν από τον βρετανικό ζυγό, στην τελική εισβολή του Αττίλα και την παράνομη κατοχή επί 45 χρόνια του μισού σχεδόν νησιού με την ανοχή, αν όχι τις ευλογίες, των διεθνών οργανισμών και των μεγάλων δυνάμεων του κόσμου. Το βιβλίο ξεκινά από μια σύντομη ιστορική αναδρομή για να τονίσει το γεγονός ότι ο ελληνικός πληθυσμός του νησιού όχι μόνο στάθηκε επί αιώνες ένθερμος οπαδός της απελευθέρωσης και της ένωσης με τη μητέρα πατρίδα, αλλά συγχρόνως στάθηκε συμπαραστάτης του ελληνισμού σε όλους τους εθνικούς αγώνες πολεμώντας δίπλα στους αδελφούς έλληνες και ποτίζοντας με το αίμα του τα χώματα της Ελλάδας και της Κύπρου. Το βιβλίο έρχεται να συμπληρώσει τη δωρεά που μας έκανε ο Σύλλογος των αγωνιστών ΕΟΚΑ 1955 – 59 των δύο πινάκων «Σειρήν» και «Άγιος Γεώργιος», που ήταν τα δύο πρώτα καΐκια τα οποία κρυφά από τις επίσημες αρχές, από την άνοιξη μέχρι το φθινόπωρο του 1954 μετέφεραν τον οπλισμό, που χρησιμοποιήθηκε μετέπειτα από την ΕΟΚΑ και τον Νοέμβριο του ’54 τον Διγενή τον ίδιο, για να αναλάβει την οργάνωση και την ηγεσία του αγώνα. Ο τόπος άφιξης των καϊκιών η Χλώρακα της Πά-

74 Περιπλους

φου, όπου και αποθηκεύτηκε ο οπλισμός που θα χρησιμοποιείτο από την 1η Απριλίου του ’55 από τα παλικάρια της ΕΟΚΑ και του Διγενή. Εξαιρετικό βιβλίο, με αρκετά ξεκάθαρες νύξεις για τις προδοσίες που έγιναν τόσο στον κυπριακό, όσο και στον ελλαδικό χώρο και κατέληξαν στις πρώτες συλλήψεις των μυημένων αγωνιστών και τις παραπομπές στο βρετανικό στρατοδικείο. Προσωπικά νομίζω ότι εντάσσουμε στη βιβλιοθήκη του Μουσείου ένα διαμάντι, στην κυριολεξία, στη διάθεση των ερευνητών και των μελών του Μουσείου που θα ήθελαν να πληροφορηθούν την έναρξη του αγώνα των Κυπρίων της δεκαετίας του ’50 που οιστρηλάτησε τα συλλαλητήρια της νιότης μας στους δρόμους της Αθήνας. Ένα ελάχιστο δείγμα της ποιότητας των ανθρώπων που αναμίχθηκαν τότε στην υπόθεση της προετοιμασίας του αγώνα της ΕΟΚΑ ανασύραμε από το βιβλίο και το παρουσιάζουμε για τους αναγνώστες του «Περίπλου». Γιάννης Παλούμπης

Βιβλιοπαρουσιάσεις O Ευάγγελος Λουκά ΚουταλιανόΣ

Κουλουριώτης - (Σαλαμίνιος) - Ευάγγελος Λουκά Κουταλιανός, δεν ήταν μόνο κυβερνήτης του συλληφθέντος ιστιοφόρου «Άγιος Γεώργιος». Ήταν επίσης κυβερνήτης του ιστιοφόρου «Σειρήν», που είχε φέρει τον πρώτον οπλισμό στην Κύπρο. Ήταν ένας σκληροτράχηλος θαλασσόλυκος και ακραιφνής πατριώτης, που απέδειξε έμπρακτα τις σπάνιες αρετές του, όταν η πατρίδα τον κάλεσε να την υπηρετήσει ανιδιοτελώς. Όπως μου είπε πολλές φορές ο Αντρέας Αζίνας, όταν μιλούσαμε για την προπαρασκευή του Αγώνα, ο Γρίβας-Διγενής θαύμαζε κυριολεκτικά τον Καπετάν Βαγγέλη, τον υπέροχον Έλληνα, όπως τον αποκαλούσε. Δεν ήταν μόνο το γεροδεμένο ανάστημα του και τ’ ανδραγαθήματά του κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, για τα οποία μιλούσαν οι Βρετανοί συμπολεμιστές του, αρκετοί από τους οποίους του χρωστούσαν και την ζωή τους. Ούτε το εγκώμιο που του έπλεξε ο Αρχιστράτηγος Μέσης Ανατολής Στρατάρχης Αλεξάντερ. Ήταν και το μάθημα πατριωτισμού που έδωσε και στον ίδιο τον Αζίνα, τον

Πλοίαρχο Σταμπολή και στον συνιδιοκτήτη του σκάφους Καπετάν Ζήση, την μέρα που έκαναν τις τελευταίες διευθετήσεις για την αποστολή του οπλισμού στην Κύπρο με το «Άγιος Γεώργιος». Ήταν και η ανθρωπιά του. Άς αφήσουμε τον ίδιο τον Αζίνα να μας περιγράψει την συνάντηση: «Το προηγούμενο καΐκι, επιστρέφοντας από την Κύπρο, αντί να παραδώσει το υλικό, το είχε ρίξει στη θάλασσα, διότι, όπως ισχυρίστηκε ο καπετάνιος του, είχε επισημανθεί. Όμως, εισέπραξε τα ναύλα στη Ρόδο, αλλά από ποιον πήρε τα λεφτά ουδέποτε μου είπαν. Γι’αυτό, αυτή τη φορά ο Καπετάν Βαγγέλης (Κουταλιανός) έπρεπε να έχει απόδειξη παραλαβής από τον υπεύθυνο παραλίας, που ήμουν εγώ ή κάποιος «Κώστας» και μετά να εισπράξει τα ναύλα. Το απόγευμα της ίδιας ημέρας σε συνάντηση με τον Καπετάν Ζήση, τον Νίκο Σταμπολή και τον Καπετάν Βαγγέλη, πήραμε μάθημα ανθρωπιάς. «Εγώ δεν θέλω λεφτά, κύριε Νίκο», είπε ο Καπετάν Βαγγέλης στον Σταμπολή, «ούτε πάω για λεφτά. Πάω γιατί μου γουστάρει,

για τα αδέλφια μας. Δεν συζητάω για λεφτά. Έχω μπέσα εγώ…». Βουβαθήκαμε όλοι. Σηκώθηκα. - Καλή αντάμωση Καπετάν Βαγγέλη. - Καλή τύχη, κύριε Χρήστο. Θυμόταν ακόμα και το ψευδώνυμο μου, εδώ και 9 τόσους μήνες, τότε που είχε αναλάβει να φέρει το πρώτο φορτίο οπλισμού στη Χλώρακα με το καΐκι «Σειρήν», του Καπετάν Ζήση.

«Δεν θέλω Μία...»

τη συνέντευξη που έδωσε σε μένα ο Αζίνας, ανέφερε περίπου τα ίδια, και για την ιστορία τα παραθέτω αυτούσια: «Διευθετήσαμε τα απαραίτητα για την αποστολή του οπλισμού με το καΐκι «Άγιος Γεώργιος», που τελικά παραδόθηκε στην Αθήνα και συνελήφθη στην Χλώρακα. Τελευταία πράξη ήταν η πληρωμή. Αποτάθηκα, στην παρουσία του Καπετάν Ζήση και του Πλοιάρχου Σταμπολή στον Καπετάν Βαγγέλη, που ήταν ο κυβερνήτης του σκάφους και τον ρώτησα πόσα ήθελε για αμοιβή. Και τότε, τονίζει ο Αζίνας, έμεινα άναυδος με την απάντηση που πήρα: «Αν ήταν για τα χρήματα, δεν θα πήγαινα με κίνδυνο της ζωής μου να μεταφέρω παράνομα οπλισμό οπουδήποτε. Όταν όμως, τ’αδέρφια μου στην Κύπρο θα πολεμήσουν για την λευτεριά τους και χρειάζονται όπλα, θα ήταν ατιμία και ντροπή, αν τους ζητούσα χρήματα για να τους βοηθήσω. Δεν θέλω μία…» Η απάντηση αυτή του Κουλουριώτη Βαγγέλη Κουταλιανού, μού έλεγε με θαυμασμό ο Αζίνας, μας κεραυνοβόλησε. Κι έδωσε σε όλους έμπρακτα, απίστευτο μάθημα φιλοπατρίας. Και το μάθημα του αυτό έκανε και τους άλλους να τον μιμηθούν. Ήρθαν όλοι εθελοντικά. Ο Καπετάν Βαγγέλης Κουταλιανός δεν ήταν μόνο αγνός, ανιδιοτελής πατριώτης. Ήταν και ένας σκληροτράχηλος πολεμιστής, που δεν υπολόγιζε ποτέ κινδύνους, όταν επρόκειτο να εκτελέσει το προς την πατρίδα καθήκον. Πολλές φορές είχε παίξει την ζωή του κορώνα-γράμματα, εκτελώντας απίστευτα επικίνδυνες αποστολές. Ο Καπετάν Βαγγέλης, κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και της κατοχής, είχε μια πλούσια πολεμική δράση και έγραψε την δική του ιστορία. Μέχρι και ο Αρχιστράτηγος Αλεξάντερ τον θαύμαζε και δεν δίσταζε να τον επικαλείται σαν πρότυπο ατρόμητου ναυτικού, που συνέχιζε την παράδοση των Σαλαμινομάχων και των μπουρλοτιέρηδων του Εικοσιένα. Όπως προαναφέρθηκε, κατά την διάρκεια της δίκης των αγωνιστών του ιστιοφόρου «Άγιος Γεώργιος», ο δικηγόρος του Καπετάν Βαγγέλη, Χαρίλαος Ιωαννίδης, είπε μεταξύ άλλων ενωπίον του κακουργιοδικείου, πριν από την εκβολή ποινών: «Ο πρώτος κατηγορούμενος-Ευάγγελος Λουκά Κουταλιανός-δεν είναι κοινός εγκληματίας, αλλά άνθρωπος υψηλών ιδανικών, καθώς φαίνεται από τα δύο πιστοποιητικά, τα οποία του απενεμήθησαν κατά την διάρκειαν του Β´ Παγκοσμίου Πολέμου». Ο Καπετάν Βαγγέλης Κουταλιανός μετά την αποφυλάκιση του και την επιστροφή του στην Ελλάδα, δεν έπαψε να ενδιαφέρεται για την

Κύπρο και διατηρούσε επαφή με τον αρχηγό τηης ΕΟΚΑ, το οποίο εκτιμούσε πολύ και δεν απέκρυβε τον θαυμασμό που έτρεφε στο πρόσωπο του Στρατηγού. Η αγάπη του για την Κύπρο ήταν μεγάλη και ήταν πάντοτε έτοιμος να της προσφέρει και πάλι τις υπηρεσίες του, αν χρειαζόταν, μέχρι τον θάνατό του. Οι κακουχίες των Κεντρικών Φυλακών της Κύπρου κλόνισαν σοβαρά την υγεία του ηρωικού καπετάνιου. Αφόρητοι πόνοι στα κάτω άκρα τον βασάνιζαν μέχρι τον θάνατό του, που επήλθε το 1983. Στην κηδεία του, που έγινε στη γενέθλια γη της Σαλαμίνας, με εντολή του τότε προέδρου της Δημοκρατίας, αείμνηστου Σπύρου Κυπριανού, αντιπροσωπεύτηκε η Κύπρος και κατατέθηκε στην σωρό του ηρωικού καπετάνιου δάφνινο στεφάνι από εκπρόσωπο της Κυπριακής Πρεσβείας στην Αθήνα. Ας είναι ελαφρό το μυρωμένο χώμα της Σαλαμίνας που τον σκεπάζει. Αιωνία του η μνήμη. Κάθε φορείς και οργανώσεις της Σαλαμίνας τιμούν με μεγάλη εκδήλωση τον Βαγγέλη Κουταλιανό για την προσφορά του στον Αγώνα της ΕΟΚΑ και το Δεύτερο Παγκόσμιον Πόλεμο. Συνήθως, ένας από τους προσκεκλημένους ομιλητές στην εκδήλωση είναι ο κοινοτάρχης Χλώρακας Κλεόβουλος Παπακώστας, γιος του πρώτου ομαδάρχη της ΕΟΚΑ Χλώρακας, που είχε παραλάβει με την ομάδα του τον οπλισμό που είχε μεταφέρει εκεί ο τιμώμενος ηρωικός καπετάνιος Κουταλιανός με τα ιστιοφόρα «Σειρήν» και «Άγιος Γεώργιος».

Ο «Άγιος Γεώργιος στη Ρόδο, προτού αποπλεύσει στην Κύπρο.

Περιπλους 75

Τορπίλες και συρματόπλεγμα

Συγγραφέας Νίκος Πηγαδάς εκδοσεισ ΜΠΑΤΣΙΟΥΛΑΣ

α ήθελα να ξεκινήσω την παρουσίαση του νέου αποκτήματος της βιβλιοθήκης του Μουσείου: «Τορπίλες και συρματόπλεγμα. Έλληνες ναυτικοί αιχμάλωτοι πολέμου» από τον συγγραφέα κ. Νίκο Πηγαδά. Δημοσιογράφος επί τέσσερις δεκαετίες πέρασε από πολλές εφημερίδες όπως: Ακρόπολη, Καθημερινή, Πρωινή Ελευθεροτυπία, Πρωινή, Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία και Έθνος. Όλα αυτά τα χρόνια συσσώρευσε ικανότητες και εμπειρίες που τον κατέστησαν έναν εξαίρετο δοκιμιογράφο και εμπειρότατο ερευνητή και συλλέκτη ιστορικών στοιχείων. Για το ιστορικό του έργο που συνίσταται σε τέσσερα βιβλία ιστορικού περιεχομένου, βραβεύτηκε φέτος από την Ακαδημία Αθηνών για την επίδοσή του στο δοκίμιο, μέσω του οποίου φέρει στην επιφάνεια θέματα που μέχρι τώρα, τουλάχιστον, δεν είχαν απασχολήσει την πεζογραφία. Τα βιβλία του είναι: 1. Αίγινα, κάθε κελί σελίδα ιστορίας. 2. Τορπίλες και συρματόπλεγμα. Έλληνες ναυτικοί αιχμάλωτοι πολέμου. 3. Εθελοντές στο κονβόϊ του θανάτου. 4. Το Όχι της ρωμιοσύνης. Το βιβλίο που σήμερα παρουσιάζουμε στους αναγνώστες του «Περίπλου» θίγει ένα θέμα με το οποίο δεν είχε ασχοληθεί η σχετική βιβλιογραφία. Αρκετοί συγγραφείς είχαν γράψει για τα ελληνικά εμπορικά πλοία που βυθίστηκαν κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και τους περίπου 2.300 ναυτικούς που έχασαν τη ζωή τους σ’ αυτή την περίοδο, αλλά κανείς, τουλάχιστον από όσο γνωρίζουμε, δεν είχε καταγράψει την αιχμαλωσία ελλήνων ναυτικών στα γερμανικά, ιταλικά, ιαπωνικά, ακόμα και γαλλικά (της κυβέρνησης του Βισί) στρατόπεδα συγκεντρώσεως. Κανείς δεν είχε γράψει για τα βασανιστήρια, τους θανάτους και γενικά την οδύσσεια στα διαβόητα αυτά κολαστήρια. Ύστερα από κάποιες εισαγωγικές σελίδες με τις οποίες ο αναγνώστης ενημερώνεται για την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και την είσοδο της Ελλάδας σ’ αυτόν, γεγονότα που ο συγγραφέας παρουσιάζει κάτω από ένα ιδιαίτερο πρίσμα, ξεκινούν οι πίνακες αιχμαλωσίας των ελληνικών πλοίων και μεταγωγής πληρωμάτων στα στρατόπεδα αιχμαλωσίας. Ακολουθούν αλφαβητικοί πίνακες ανδρών με βιογραφικά στοιχεία καθώς και πληροφορίες για την τύχη τους μετά το πέρας της αιχμαλωσίας τους. Ο συγγραφέας έχει χρησιμοποιήσει τη σχετική βιβλιογραφία, έχει ανατρέξει στα αρχεία των δήμων από όπου προέρχονταν

οι ναυτικοί. Έχει ανατρέξει σε γερμανικά αρχεία, έχει πάρει μαρτυρίες ανδρών και συγγενών τους, έχει ξεσκονίσει τα αρχεία του Υπουργείου Εξωτερικών και γενικά με την εμπειρία μιας ολόκληρης ζωής έχει μαζέψει και ταξινομήσει έναν τεράστιο όγκο στοιχείων και πληροφοριών που παρουσιάζονται μέσα στο πόνημα. Ένα πραγματικά ανεκτίμητο βιβλίο αναφοράς, που έρχεται να καλύψει ένα κενό της υπάρχουσας βιβλιογραφίας και να αναδείξει μια ακόμα απαίσια πτυχή του πολέμου. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ 1. S HIPPING. International Monthly Review 2. Ν ΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ 3. Ν ΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4. Σ ΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ 5. Ν ΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ 6. Ι ΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ 7. Η ΧΩ ΤΗΣ Π.Ε.Σ.Μ.Ε.Ν. 8. Π ΕΙΡΑΪΚΟ ΟΡΟΣΗΜΟ

76 Περιπλους

9. ΠΑΛΑΙΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ Ε.Ν. 10. ΓΝΩΣΗ ΚΑΙ ΤΕΧΝΗ 11. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ 12. ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΗΧΩ 13. TA NEA ΤΟΥ ΣΩ.Ν.Π.Α.Π. 14. SHIP MANAGEMENT. International. 15. ΕΡΜΙΟΝΗ άλλοτε και τώρα ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ

2. Κ ΟΙΝΩΝΙΚΗ 3. Κ ΡΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ 4. Ε ΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ 5. Τ Α ΝΕΑ ΤΟΥ Σ.Α.Σ.Μ.Υ.Ν.

Δωρεές Βιβλίων & Περιοδικών Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους: Κύριον Ανδρέα Μπαλτά: «Χαμένες πατρίδες: το χωριό μας η Αγία Παρασκευή του Τσεσμέ (το Κιόστε) 1760-1922» του Γιάννη Δ. Αικατερίνη» & «Το μαρμαρένιο νησί: Περιηγήσεις στον Μαρμαρά της Προποντίδας» του Ιωάννη Παπαχρήστου -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Κωνσταντίνο Μιχ. Σταμάτη 1. «Κώδικας δημοσίου ναυτικού δικαίου» Κώστα Μιχ. Σταμάτη, 2. «Αστυνομικόν δίκαιον» Κώστα Μιχ. Σταμάτη, 3.«Αίγινα: Ιστορία- πολιτισμός» τομ. Α, Β. Κώστα Μιχ. Σταμάτη -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Νικόλαο Αλεβυζάκη: «Ψαρεύοντας στις ελληνικές θάλασσες: Από τις μαρτυρίες του παρελθόντος στη σύγχρονη πραγματικότητα» επιμ.: Δημήτριου Δημητρόπουλου, Ευδοκίας Ολυμπίτου. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κυρία Πάρη Καλαμαρά. Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων. «Το έργο της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων. Απολογισμός 2018» -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Δημοσθένη Αγραφιώτη: «Πολιτιστική ποίηση. Η διατοπική γραφή του Δημοσθένη Αγραφιώτη» της Ελισάβετ Αρσενίου -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Ιωάννη Παλούμπη: «Ημερολόγιον πλοίου Α/Τ ΑΔΡΙΑΣ από 29/7/1943 έως 28/10/1943». (αντίγραφο). Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού. Τμήμα Ιστορικού Αρχείου. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Α. Κ. Δαμβέργη: «Ο καθηγητής Αναστάσιος Δαμβέργης (1857-1920)» της Φωτεινής Καραμαλούδη -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Κύριον Νικόλαο Τσινάρη: 1. “ Οδηγός στοιβασίας εμπορικών πλοίων» Αλ. Οικονομόπολου 2. «Η φόρτωσις & η στοιβασία των φορτίων» Δημ. Μαργέτη-Σπ. Αθανασούλα 3. «Νέα μεγάλη απλή μέθοδος της Αγγλικής» George Divry 4. “Fire fighting on ships” Edward Reanney 5. “Practical Ship Stability” Captain Macdonald 6. “Ship construction for marine students” E.A. Stokoe 7. “Practical Stevedoring” Captain R. Pritchard 8. “Oxford English-Greek Learner’s Dictionary” D.N.Stavropoulos 9. «Πρόληψη ατυχημάτων και υγιεινή στην εργασία» Ε. Αναργύρου 10. «English-Greek and Greek-English desk Dictionary” D.C.Divry 11. “Report of the official inquiry into the Collision between the m.v. Gannet and the Katharina Kolkmann”. Mercantile Marine Service Association 12. “Shipmasters guide” Port of London Authority 13. “Nicholls’s Seamanship and Nautical Knowledge” Charles H. Brown 14. “The ship painter’s handbook” George Welch 15. “Brown’s seamen’s wages calculator in decimal currency” 16. «Μέγα αγγλοελληνικόν λεξικόν ναυτικών ναυτιλιακών & τεχνικών όρων» Κ. Καμαρινού 17. “Stowage: The properties and stowage of Cargoes” Captain R.E. Thomas 18. “Bulk carriers” J. Bes 19. «Ναυτιλιακή αλληλογραφία. Marine & Shipping correspondence” Ph. Garby 20. “Naftilos’ mini – Nautical Almanac

ετών 1981-1982-1983-1984-1985 και ταχυ-ναυτιλία» Ν.Χ. Κροντήρη 21. «Πυρκαϊαί επί πλοίων» Ι. Παπαδόπουλου 22. «Ναυτιλία του ‘78» Ν. Χ. Κροντήρη 23. «Ναυτιλία του ‘77» Ν.Χ. Κροντήρη 24. «Φόρτωσις-διαγωγή-ευστάθεια» Χρ. Ντούνη-Α. Δημαράκη 25. “Merchant Ship Construction” H.J. Pursey 26. “Tanker handbook for deck officers” Captain C. Baptist” 27. «Διεθνής ιατρικός οδηγός δια πλοία» Ίδρυμα Ευγενίδου 28. «Ναυτική τέχνη» Ίδρυμα Ευγενίδου 29. «Ο πλοίαρχος και η οικονομική και τεχνική διεύθυνσις του πλοίου» Κ. Α. Στεφανόπουλου 30. «Το πλοίον σας και η συντήρησις του» Γ.Κ. Χέμπελ 31. «Αγγλοελληνική αλληλογραφία δια πλοιάρχους» Η.Ε.Wellman 32. «Mediterranean pilot” vol IV, 1968 33. «Mediterranean pilot” vol III, 1980 Supplement 34. «Mediterranean pilot” vol IV, 1980 Supplement 35. «Mediterranean pilot” vol IV, 1974 Supplement 36. «Red sea and Gulf of Aden pilot” 1978 Supplement 37. “The Mariner’s Handbook” 1973 38. “Admiralty distance tables: Atlantic Ocean” 1976 39. “Admiralty distance tables: Mediterranean Black, and Red Seas” vol II, 1949 40. “Admiralty distance tables: North and West Coasts of Europe from Kara Sea to Cabo Finisterre” vol 1, 1950 41. “Admiralty distance tables: Mediterranean Black, and Red Seas” vol II 42. “Ναυτικαί τεχνικαί γνώσεις» Ε. Ψαρούδα 43. «The ship captain’s medical guide” 1952 44. “Πρακτική σπουδή ναυτιλίας και ναυτικών υπολογισμών» Σ.Γ. Λαζαρίμου 45. «Ναυτική τέχνη» Ζ.Ν. Σδούγκου 46. «Πρακτικές εφαρμογές ευστάθειας πλοίων» Ανδρ. Λεοντόπουλου 47. «Καταμέτρησις χωρητικότητος εμπορικών πλοίων» Δημ. Ορφανού 48. «Νέα πλήρης ελληνοαγγλική επιστολογραφία» 49. «Naval architecture for marine engineers” vol. 4 50. “The boatswain’s manual” Captain A.G.W. Miller 51. “Universal decimal coinage reckoner” 52. "Universal decimal percentage reckoner” 53. “The efficient deck hand” C.H. Wright 54. “General Science: notes for merchant navy apprentices” J.H. Clough-Smith 55. «Οδηγός ασφάλειας πετρελαιοφόρων» Ι. Κ. Φανέλλη 56. "Business letter writer” H. Hughes 57. “Τύποι υπολογισμών της πρακτικής σπουδής ναυτιλίας» Σ.Γ. Λαζαρίμου 58. “Οι κοινοί ναυτικοί μας όροι και αι ρωμανικαί γλώσσαι» Π.Ε. Σεγδίτσα 59. “Griffith’s trimming tables” 60. “The distance & speed tables” 1971 J. Lilley & Gillie 61. “Ναυτική μετεωρολογία» Ίδρυμα Ευγενίδου 62. «Νεοελληνικά ναυτικά αναγνώσματα» Ίδρυμα Ευγενίδου 63. «Στοιχεία ναυπηγίας» Ίδρυμα Ευγενίδου 64. «Τριγωνομετρία» Ίδρυμα Ευγενίδου 65. "Shipmasters guide” Thames Estuary -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης 1. Η Αμερική σε 78 στροφές. Φωτογράφιση: Άρις Γεωργίου. 2019 2. Τρεις εν πλω. Κώστας Ιωαννίδης / Εμμανουέλα Κάντζια. 2018 3. Το τιμιότερο πρόσφορο. Επιστολές του Αριστείδη Ε. Φουτρίδη προς τον Χρίστο Ν. Λαμπράκη, τον Σωκράτη Β. Κουγέα και συγγενικά του πρόσωπα. 2017. Σωκράτης Β. Κουγέας (επιμ.) 4. Σπύρος Παπαγιαννόπουλος. Ζωγραφική, 1968-2007.

Περιπλους 77

Αν α κ ο ί ν ω σ η

ας ενημερώνουμε ότι o Willi Jacob –το τελευταίο εν ζωή μέλος του πληρώματος του γερμανικού υποβρυχίου U35– απεβίωσε το Σάββατο, 18 Μαΐου 2019, 80 χρόνια μετά τον τορπιλλισμό από αυτό του οινουσσιακού πλοίου «ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ», σε ηλικία 101 ετών.

Τον αείμνηστο Willi Jacob, τεχνίτη τορπιλλών, επισκέφτηκε ο κ. Ευάγγελος Ηλ. Αγγελάκος στην οικία του στο Menden της Γερμανίας τον Οκτώβριο του 2009, αμέσως μετά την εκδήλωση μνήμης, η οποία είχε πραγματοποιηθεί επί τη ευκαιρία της 70ης επετείου της ιστορικής αυτής διάσωσης στο Βέντρυ την 17η Οκτωβρίου 2009. Κατά την διάρκεια της συνάντησής τους, ο Willi αφηγήθηκε στον κ. Αγγελάκο τα γεγονότα όπως τα εβίωσε.

Ο Willi Jacob στο Θωρηκτό «Αβέρωφ» κατά την επίσκεψή του στην Ελλάδα (16-25/05/2011).

Υπενθυμίζουμε ότι ο Κυβερνήτης μαζί με το πλήρωμα του ανωτέρω υποβρυχίου απεφάσισαν να διασώσουν και τα 28 μέλη του πληρώματος προ του τορπιλλισμού του. Το «ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ» ήταν το πρώτο ελληνικό εμπορικό πλοίο, το οποίο ετορπιλλίσθη (3η Οκτωβρίου 1939) και εβυθίσθη κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Σχεδόν το ήμισυ του ελληνικού πληρώματος ήσαν Οινούσσιοι. Το υποβρύχιο περισυνέλεξε, μετέφερε και απεβίβασε όλο το πλήρωμα με ασφάλεια στο μικρό χωριό Ventry (Βέντρυ) της Ιρλανδίας.

Ο κ. Αγγελάκος επιδίδει αναμνηστικό δίπλωμα στονWilli Jacob (Οινούσσες 2011).

Άξιο λόγου είναι ότι, όταν ο Willi ερωτήθη γιατί απεφάσισαν σε καιρό πολέμου -αψηφώντας μάλιστα τους όποιους κινδύνους- να προβούν σε μια τέτοια ανθρωπιστική πράξη, η απάντησή του ήταν: «Ήσαν και αυτοί ναυτικοί, όπως και εμείς». Η μνήμη του παραμένει ζωντανή μέσα από τα τέκνα του Ute, Anne και Reiner.

Ο Willi Jacob με τον κ. Αγγελάκο, τον Κυβερνήτη Καλλονιάτη, συγγενείς, συνεργάτες και αξιωματικούς του Π.Ν. έξω από το υποβρύχιο ΠΟΣΕΙΔΩΝ.

Ο Willi Jacob με την οικογένειά του και τον Αντιναύαρχο Ι. Παλούμπη στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

78 Περιπλους

Εκ του γραφείου του κ. Ευαγγέλου Ηλ. Αγγελάκου 30/05/2019



Ημερολoγιο Μουσεiου ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΩΣ ΘΕΑΤΡΟ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ Αθήνα - Πειραιάς, μια σχέση αμφίδρομη 19/3/2019 - 21/4/2019

α λιμάνια του κόσμου αποτελούν φορείς εξελίξεων που αλλάζουν ρηξικέλευθα το πρόσωπο της ανθρωπότητας. Το πρόγραμμα «Το λιμάνι ως θέατρο αλλαγής: Αθήνα-Πειραιάς, μια σχέση αμφίδρομη» είχε ως στόχο να αναδείξει την ιστορική, αλλά και την τρέχουσα, συνάφεια του λιμανιού του Πειραιά με ζητήματα που αφορούν με άμεσο και επείγοντα τρόπο τον σημερινό κόσμο και την πόλη. Ήταν μία πρωτοβουλία του Δημοτικού Θεάτρου Πειραιά και πραγματοποιήθηκε σε συνδιοργάνωση με την «Αθήνα 2018-Παγκόσμια Πρωτεύουσα Βιβλίου». Στο πρόγραμμα συμμετείχαν το Πολεμικό Ναυτικό, ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, η Εφορεία Αρχαιοτήτων Πειραιώς και Νήσων, το Μουσείο Ακρόπολης, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, η Αντιδημαρχία του Δήμου Αθηναίων Μεταναστών και Προσφύγων, η Ιχθυόσκαλα Κερατσινίου. Οι δράσεις που πραγματοποιήθηκαν ήταν: • Επιτόπιες ξεναγήσεις εν πλω στο λιμάνι του Πειραιά από ομιλητές κύρους που γνωρίζουν τον ιστορικό, επιστημονικό αλλά και τον πολιτιστικό πλούτο καθενός επιλεγμένου σημείου. • Ανοιχτές ημέρες / Open House σε τοπόσημα και φορείς της πόλης του Πειραιά. • Ομιλίες • Μουσικό πρόγραμμα

Οι δράσεις που ανέπτυξε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ήταν η δημιουργία ειδικής εκθεσιακής διαδρομής μέσα στην μόνιμη έκθεσή του, διοργάνωση ειδικής θεματικής ομιλίας και δωρεάν είσοδο για το κοινό. Πιο συγκεκριμένα τοποθετήθηκαν ειδικές πινακίδες με κείμενα δίπλα σε επιλεγμένα κειμήλια, που δίνουν την αφορμή για μια αφήγηση γεγονότων της τοπικής ιστορίας που καθορίστηκαν από την λειτουργία του λιμανιού της πόλης από την αρχαιότητα έως σήμερα. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στην αρχαία εποχή. Τότε που ιδρύεται ο Πειραιάς για να γίνει το επίνειο της αναδυόμενης ναυτικής δύναμης της Αθηναϊκής Δημοκρατίας, της πρώτης δημοκρατίας στον κόσμο. Η επιλογή δεν έγινε τυχαία, ο χώρος που βρίσκεται το κτίριο του μουσείου φέρει ένα βαρυσήμαντο ιστορικό φορτίο. Εδώ παλιά ήταν ακτή με ισχυρά ψηλά τείχη που προστάτευαν την πόλη από την πλευρά της θάλασσας. Το θεμέλια της αρχαίας οχύρωσης είναι ορατά στην αίθουσα της εισόδου. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος βρίσκεται ουσιαστικά στην είσοδο του αρχαίου ναύσταθμου, που ναυλοχούσαν οι τριήρεις. Την Κυριακή 7 Απριλίου 2019 και ώρα 12:00 πραγματοποιήθηκε με επιτυχία και μεγάλη συμμετοχή κόσμου στην αίθουσα διαλέξεων ομιλία του αρχαιολόγου και μέλους της ερευ-

νητικής ομάδας Zea Harbour Project κ. Παναγιώτη Αθανασόπουλου με θέμα: «Αναζητώντας το ναυτικό παρελθόν του Πειραιά. Οι αρχαιολογικές έρευνες στα λιμάνια της Ζέας και Μουνιχίας 2001-2012» και προβλήθηκε η ταινία μικρού μήκους «Τα ξύλινα τείχη» με θέμα τις λιμενικές εγκαταστάσεις των αρχαίων πολεμικών ναυστάθμων του Πειραιά. Τα κατάλοιπα του αρχαίου ναυστάθμου της Ζέας και της Μουνιχίας, εντοπισμένα ήδη από τον 19ο αιώνα, ερευνήθηκαν από το 2002 ως το 2012 από την ομάδα Zea Harbour Project με επικεφαλής τον αναπληρωτή καθηγητή αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου της Κοπεγχάγης κο Bjørn Lovén. Το πολυετές αυτό ερευνητικό τελούσε υπό την αιγίδα του Ινστιτούτου της Δανίας στην Αθήνα και υπό την εποπτεία της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων και της Εφορείας Αρχαιοτήτων του Πειραιά. Tα αποτελέσματα των ερευνών έφεραν στο φως πολλά νέα στοιχεία, τα οποία έδωσαν τη δυνατότητα στους ειδικούς να κατανοήσουν πληρέστερα την ιστορία και το μέγεθος των ναυστάθμων της αρχαίας Αθήνας. Ο ομιλητής αναφέρθηκε ιδιαίτερα στους ανθρώπους που συμμετείχαν στις έρευνες, τους νέους, ειδικούς επιστήμονες από όλο τον κόσμο, οι οποίοι με την ευκαιρία αυτή επισκέφθηκαν, έμειναν, γνώρισαν και αγάπησαν τη σύγχρονη πόλη του Πειραιά.

Περιπλους 79



Ημερολόγιο Μουσείου

ΗΜΕΡΕΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΔΗΜΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ 2019

ο Σάββατο 5 Μαΐου 2019 στις 11:00 πραγματοποιήθηκε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με επιτυχία η παράσταση «Ο Καραγκιόζης Ψαράς» από το Θέατρο Σκιών Αθανασίου. Ο κος Ανάργυρος Αθανασίου από τον ομώνυμο ιστορικό πειραιώτικο θίασο με τους συνεργάτες του παρουσίασε στους μικρούς και μεγάλους φίλους που πήραν μέρος στην εκδήλωση την παράσταση «Ο Καραγκιόζης Ψαράς». Οι μικροί μας φίλοι, που πραγματικά απόλαυσαν την παράσταση, άκουσαν από τον κύριο Αθανασίου πληροφορίες για

την ιστορία και την τεχνική του θεάτρου σκιών, κατασκεύασαν από μία φιγούρα και τέλος κεράστηκαν με γλυκά. Ευχαριστούμε θερμά το κύριο Ανάργυρο Αθανασίου και τους συνεργάτες του για την υπέροχη παράσταση και την πολύτιμη συμβολή τους στην επιτυχία της εκδήλωσης. Η δράση έγινε στο πλαίσιο των εορτασμών του Δήμου Πειραιά Ημέρες Θάλασσας 2019 και ήταν συνδιοργάνωση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, του Σωματείου ΔΙΟΝΥΣΟΣ και του Θεάτρου Σκιών Αθανασίου.

1. Από αριστερά η κα Κλεοπάτρα Ρηγάκη, αρχειονόμος-βιβλιοθηκονόμος ΝΜΕ, ο Αντιπρόεδρος Δ.Σ. Υποναύαρχος ΛΣ (εα) κος Γεώργιος Καλαρώνης, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και η αρχαιολόγος του ΝΜΕ κα Πωλίνα Βουγκιουκλάκη. 2. Η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο κος Ανάργυρος Αθανασίου και η Πρόεδρος του σωματείου «Διόνυσος» κα Μαργαρίτα Βέργου.

80 Περιπλους

Ημερολόγιο Μουσείου 

EAST MED YACHT SHOW 2019

τη Μαρίνα Ζέας στον Πειραιά πραγματοποιήθηκε, από τις 10 έως και τις 13 Μαΐου, η 18η Έκθεση Επαγγελματικών Επανδρωμένων Σκαφών Αναψυχής “East Med Yacht Show” 2019, αφήνοντας για μία ακόμη χρονιά τις καλύτερες εντυπώσεις. Ικανοποίησε το μεγάλο ενδιαφέρον του κοινού και των επαγγελματιών του κλάδου για το θαλάσσιο τουρισμό και ειδικότερα για το yachting. Το ελληνικό σαλόνι σκαφών, χάρη στη συνεχή προσπάθεια των τελευταίων 18 ετών, έχει αναδειχθεί σε θεσμό και έχει κερδίσει παγκόσμια αναγνώριση και την αποδοχή σημαντικών επαγγελματιών του χώρου, ναυλομεσιτών, ανταποκριτών και δημοσιογράφων από την Ελλάδα και το εξωτερικό. H εντυπωσιακή τελετή έναρξης πραγματοποιήθηκε το απόγευμα της Παρασκευής 10 Μαΐου 2019 στον προαύλιο χώρο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, όπου απηύθυναν χαιρετισμούς οι επίσημοι και κόπηκε η κορδέλα των εγκαινίων. “Η φετινή έκθεση ήταν η μεγαλύτερη που έγινε ποτέ”, όπως επεσήμανε ο διοργανωτής της έκθεσης κ. Αντώνης Στελλιάτος, Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού (Ε.Π.Ε.Σ.Τ.). “Οι χιλιάδες επισκέπτες της είχαν την ευκαιρία να κατανοήσουν ότι αυτή η µορφή εναλλακτικού τουρισµού δεν είναι απαγορευτική για τον προϋπολογισμό τους. ” Η D-Marin, Marina Zea φιλοξένησε το East Med Yacht Show, για 4η συνεχή χρονιά και συνέβαλε καθοριστικά στη διεξαγωγή του. Στα φετινά εγκαίνια, τα οποία συντόνισε η κ. Καλλιόπη Ευσταθίου, CEO του Οργανωτικού & Συντονιστικού Γραφείου της έκθεσης Trinity Events, βραβεύθηκε ο τιμώμενος Δήμος Κεφαλλονιάς για την προσφορά του στον ελληνικό θαλάσσιο τουρισμό, ενώ έγινε ειδική μνεία στο Λιμενικό Σώμα που φέτος γιορτάζει 100 χρόνια από την ίδρυσή του. Στην τελετή έναρξης χαιρετισμό απηύθυναν:

ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Φώτης Κουβέλης, ο Δήμαρχος Πειραιά κ. Γιάννης Μώραλης, η Περιφερειάρχης Αττικής κ. Ρένα Δούρου, ο Πρόεδρος του ΕΟΤ κ. Χαράλαμπος Καρίμαλης, ο Γενικός Γραμματέας του ΕΟΤ κ. Κωνσταντίνος Τσέγας, ο Πρόεδρος της Ο.Κ.Ε. και Γενικός Γραμματέας του ΣΕΤΕ κ. Γιώργος Βερνίκος, Ο Γενικός Γραμματέας Τουριστικής Πολιτικής και Ανάπτυξης κ. Γιώργος Τζιάλλας, ο Πρόεδρος του Εμπορικού & Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς (Ε.Β.Ε.Π.) κ. Βασίλης Κορκίδης, ο Πρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης Δήμων Ελλάδας (ΚΕΔΕ) και Υποψήφιος Περιφερειάρχης Αττικής κ. Γιώργος Πατούλης,

ο Εκπρόσωπος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (Ν.Ε.Ε.) κ. Γεώργιος Αλεξανδράτος, ο Τομεάρχης Παιδείας της Ένωσης Κεντρώων κ. Παναγιώτης Ευαγγελίου (ως εκπρόσωπος της Βουλής), η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος κ. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Διευθύνων Σύμβουλος της PHOENIX Registry κ. Άρης Αρβανιτάκης, η εκπρόσωπος της Ελληνικής Εταιρείας Πετρελαιοειδών ΑΡΓΩ Α.Ε. κ. Ελευθερία Λυσικάτου, ο Διευθυντής Επιχειρησιακής Ανάπτυξης Ομίλου Ιατρικού Αθηνών κ. Νικόλαος Μόσχος, ο Δήμαρχος Κεφαλλονιάς κ. Αλέξανδρος Παρίσης. Στα εγκαίνια παρέστησαν επίσης ο Αρχηγός

Aπό αριστερά ο εφοπλιστής κος Γιώργος Βερνίκος, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία ΑναγνωστοπούλουΠαλούμπη, ο Γενικός Γραμματέας του ΝΜΕ κος Ιωάννης Λιναρδάκης και ο Αντιναύαρχος ΠΝ(εα) κος Ιωάννης Παλούμπης.

του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής (Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ.) Αντιναύαρχος Λ.Σ. Σταμάτιος Ράπτης, οι Υπαρχηγοί Λ.Σ.-ΕΛ. ΑΚΤ. Αντιναύαρχος Λ.Σ. Θεόδωρος Κλιάρης και Αντιναύαρχος Λ.Σ. Γιάννης Αργυρίου, ο Εκπρόσωπος Τύπου Αρχηγείου Λ.Σ.-ΕΛ. ΑΚΤ. Πλοίαρχος Λ.Σ. Νικόλαος Λαγκαδιανός, ο Αντιδήμαρχος Κεφαλλονιάς κ. Ευάγγελος Κεκάτος, ο Διευθυντής της D-Marin, Marina Zea κ. Γιάννης Κουτσοδόντης. Κατά τη διάρκεια του East Med Yacht Show 2019 παρουσιάστηκαν 60 σκάφη, καλύπτοντας όλο το εύρος των σκαφών που διατίθενται προς ναύλωση και προς πώληση στην ελληνική αγορά. Έλαβαν μέρος 40 περίπτερα ελληνικών εταιριών ναύλωσης σκαφών (τουριστικών πρακτόρων και ναυλομεσιτών), καθώς και εταιριών που παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιου τουρισμού και πραγματοποιήθηκαν ποικίλες παράλληλες θεματικές εκδηλώσεις, ειδικά σχεδιασμένες από το Trinity Events.

Περιπλους 81



Ημερολόγιο Μουσείου

ΔΙΕΘΝΗΣ ΗΜΕΡΑ ΜΟΥΣΕΙΩΝ 2019 Επαγγέλματα που χάνονται: Οι Σφουγγαράδες της Καλύμνου

18η Μαΐου έχει οριστεί από το Διεθνές Συμβούλιο Μουσείων (ICOM) ως Διεθνής Ημέρα Μουσείων. Εορτάζεται σε όλο τον κόσμο με διάφορες εκδηλώσεις και είναι αφιερωμένη σε ένα συγκεκριμένο θέμα που αφορά τα μουσεία και τον ρόλο τους στη σύγχρονη κοινωνία. Για το 2019, το Διεθνές Συμβούλιο Μουσείων (ICOM) έχει επιλέξει το θέμα «Τα Μουσεία ως κόμβοι πολιτισμού: το μέλλον της παράδοσης». Το Σάββατο 18 Μαΐου 2019 το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συμμετέχοντας στον διεθνή εορτασμό παρουσίασε σε συνεργασία με τη μη κερδοσκοπική Πολιτιστική Ομάδα «Αρχιπέλαγος» ειδικό αφιέρωμα στους Σφουγγαράδες της Καλύμνου, που περιλάμβανε ομιλία από τους Ευδοκία Βουβάλη και Νικόλαο Παπαδόπουλο, προβολή ντοκυμαντέρ με θέμα το ταξίδι ενός καλυμνιώτικου σπογγαλιευτικού πλοίου, τις τοπικές παραδόσεις και τον χορό του «μηχανικού”. Παράλληλα πραγματοποιήθηκε έκθεση εξαρτημάτων από παλαιό σκάφανδρο κατάδυσης της συλλογής του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, μάσκα κατάδυσης τύπου "Φερνέζ" και συλλογή φυσικών σφουγγαριών από την πολιτιστική ομάδα “Αρχιπέλαγος”. Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους ο Γ.Γ. Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιώργος Κασσάρας, ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας Δωδεκανησιακών Σωματείων Αθηνών-Πειραιώς κ. Φραγκούλης, ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας Συλλόγων Μικρών Κυκλαδονήσων κ. Κουζούπης, η Πρόεδρος της Ένωσης Ροδίων Αθηνών-Πειραιώς κ. Κορδίνα, η πρόεδρος του Κοινωνικού Συλλόγου Συμαίων "Ο Πανορμίτης" κ. Μαρκαντέ, μέλη του Δ.Σ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, των παροικιακών συλλόγων και πολλοί επισκέπτες. Χαιρετισμό απηύθυνε η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κ. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

Επιστημονική Εσπερίδα στο ΕΜΠ Ξύλινα αλιευτικά καΐκια: διάσωση και αναβίωση

ην Τετάρτη 29 Μαΐου 2019 στην αίθουσα τελετών του ΕΜΠ στο Κτίριο Αβέρωφ με πρωτοβουλία της Σχολής Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ και συνδιοργανωτές την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού και τον Σύλλογο Φίλων Μουσείου Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών Αιγαίου πραγματοποιήθηκε εσπερίδα, με στόχο να προβληθεί και να επανεξετασθεί το πρόβλημα που έχει δημιουργήσει στη ναυτική μας πολιτιστική παράδοση η εφαρμογή του μέτρου της καταστροφής των ξύλινων αλιευτικών σκαφών στο πλαίσιο των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων για τον περιορισμό της αλιείας στη Μεσόγειο. Βασικός στόχος των διοργανωτών είναι να συμβάλλουν και με αυτήν την εκδήλωση στην κατάργηση ή έστω ανάσχεση των αρνητικών επιπτώσεων για το ναυτικό μας πολιτισμό από την εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου, εν όψει μάλιστα της νέας προγραμματικής περιόδου. Προσκεκλημένη της επιστημονικής και οργανωτικής επιτροπή της εσπερίδας ήταν η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

82 Περιπλους

Ημερολόγιο Μουσείου 

εταιρικεσ χορηγιεσ

Ευχαριστούμε τις εταιρείες που ανταποκρίθηκαν θετικά στο αίτημα του Ναυτικού Μουσείου και προσέφεραν από 300 € και άνω για τη συνέχιση της λειτουργίας του. ALFA LAVAL ALTOMARE SA CENTROFIN MANAGEMENT INC CHANDRIS (HELLAS) INC. CHARTWORLD SHIPPING CORPORATION DALNAVE NAVIGATION INC FAFALIOS SHIPPING S.A. ΙΔΡΥΜΑ ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΚΑΙ ΙΩΑΝΝΗΣ ΑΓΓΕΛΙΚΟΥΣΗΣ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΠΕΤΑΝ ΒΑΣΙΛΗ & ΚΑΡΜΕΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΑΚΟΠΟΥΛΟΥ KONKAR SHIPPING AGENCIES SA LATSCO MARINE MANAGEMENT INC. MAGNA MARINE INC MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES INC REV MARITIME LTD. VITA MANAGEMENT SA Στον κατάλογο δεν περιλαμβάνονται οι εταιρείες που δεν επιθυμούν να δημοσιευθεί η χορηγία τους.

Νέα Μέλη Καλωσορίζουμε τα νέα μέλη του Μουσείου Ηλιάδης Νεκτάριος, Συνταξιούχος Π.Ν. Καστρινάκης Εμμανουήλ, Συνταξιούχος ΕΕ Κονιδάρης Σπυρίδων, Αντιναύαρχος Π.Ν.ε.α. Μιχάλαινα Ευανθία, Ειδική επιστήμων στην Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας Ξυπολιτάκη Μαρία, Μουσειολόγος Παπαδημητρίου Κίμων, Δρ. Αγρονόμος-Τοπογράφος Μηχανικός

Δωρεές Εκθεμάτων και Αρχειακού Υλικού Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμα: Ο κ. Ιωάννης Ρόιδος, ένα αναμνηστικό μετάλλιο της Ελληνικής Ομοσπονδίας Ερασιτεχνικής Αλιείας για τους αγώνες αλιείας που έλαβαν χώρα την 8η Ιουλίου 1956.

Σημαντική Δωρεά για τη βιβλιοθήκη «Αθηνούλα Μαρτίνου» του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Αστική Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία Πολιτιστικού και Κοινωφελούς Έργου ΑΙΓΕΑΣ, διαχειριστής της οποίας είναι το επίτιμο μέλος του Μουσείου κ. Αθανάσιος Μαρτίνος, ανέλαβε για ένα ακόμη έτος την κάλυψη της μισθοδοσίας και των ασφαλιστικών εισφορών, ύψους 25.000 ευρώ, της μοναδικής υπαλλήλου της Βιβλιοθήκης «Αθηνούλας Μαρτίνου» του Μουσείου για την απρόσκοπτη λειτουργία της. Εκφράζουμε και δημοσίως τις θερμές μας ευχαριστίες και την ευγνωμοσύνη μας προς την ΑΙΓΕΑΣ ΑΜΚΕ και τον κ. Αθανάσιο Μαρτίνο για την επί σειρά ετών έμπρακτη στήριξή τους στους σκοπούς του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Περιπλους 83

ο τρίμηνο που μας πέρασε έφυγαν από τη ζωή δύο εκλεκτά μέλη του Μουσείου που δεν έπαυαν σε κάθε περίπτωση να δείχνουν τα αισθήματά τους για τον φορέα μας. Αισθήματα αγάπης και στοργής για το Μουσείο, αισθήματα συμπαράστασης και κατανόησης για τους λίγους εργαζομένους του. Ο Αντιναύαρχος Σπ. Ταπίνης Π.Ν. τάξεως ΣΝΔ 1948 και ο βετεράνος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου Αντιναύαρχος Δημήτρης Δούσης Π.Ν. τάξεως ΣΝΔ 1940. Οι εξόδιες ακολουθίες έλαβαν χώρα για τον Ναύαρχο Ταπίνη στο Α΄Νεκροταφείο Αθηνών το Σάββατο 20 Απριλίου 2019 και για τον Ναύαρχο Δούση την

Εξόδιος ομιλία Δημήτρη

Πέμπτη 2 Μαΐου 2019 στον Ιερό Ναό Κοιμήσεως της Θεοτόκου στο Μαρούσι. Πλην των επισήμων αντιπροσωπειών του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού και την απόδοση τιμών που απονέμονται στον βαθμό των εκλιπόντων, παρέστη και κατευόδωσε τους Ναυάρχους, σύσσωμο σχεδόν το εν αποστρατεία Ναυτικό. Ακολούθως παρατίθενται από μία ομιλία στις δύο εξόδιες τελετές, του Αντιναυάρχου (εα) Παναγιώτη Μάλλιαρη για τον Σπ. Ταπίνη και του Αντιναυάρχου Ιω. Παλούμπη για τον Δημ. Δούση. Περίπλους

Δούση

Ι. Ν. Κοιμήσεως Θεοτόκου, Αμαρούσιον ΠΕ. 2-5-2019

εβαστέ Ναύαρχε Δημήτρη Δούση, Με σεβασμό και δέος στέκω μπροστά στη σορό σου για να σε κατευοδώσω εκ μέρους όλων των παρισταμένων, των συμπολεμιστών, συναδέλφων, οικείων και των φίλων σου, στο τελευταίο σου ταξίδι για το οποίο σηκώνεις άγκυρα σήμερα. Αγαπητέ Ναύαρχε, όταν εμείς νεαροί δόκιμοι και αξιωματικοί συναντήσαμε και γνωρίσαμε εσένα και τους συμπολεμιστές σου, άξια τέκνα της γενιάς του '40, αξιωματικούς της δρακογενιάς εκείνης που πολέμησε και δημιούργησε το μεγαλύτερο έπος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, νιώθαμε πως μπροστά μας είχαμε πρότυπα που έπρεπε να φτάσουμε. Νιώθαμε, λίγο, σαν τους παίδες Σπαρτιάτες που με την προπέτεια της ηλικίας τους αντέλεγαν στους χορικούς που διασώζει ο Πλούταρχος: "Άμμες δε γ'εσσόμεθα πολλώ κάρρονες". Ποτέ δεν κατορθώσαμε να σας φτάσουμε, Ναύαρχε, και πολύ περισσότερο να σας περάσουμε. Εμείς είχαμε την τύχη να ζήσουμε σε ειρηνική περίοδο, αλλά ποτέ δεν πάψατε εσείς, να αποτελείτε ζωντανά πρότυπα ήθους, ανδρείας και αυταπάρνησης. Είναι σε όλους γνωστή, Ναύαρχε, η δική σου περιπέτεια που, παιδί ακόμα, πλήρωσες ακριβά την επιθυμία σου να διαφύγεις από την κατεχόμενη χώρα και να ενταχθείς στο Πολεμικό Ναυτικό που πολεμούσε στη Μέση Ανατολή. Ήταν μια απόλυτα δική σου επιλογή, γιατί στην ηλικία σου κανείς δεν περίμενε κάτι ανάλογο, άλλωστε τότε παρακολουθούσες τα μαθήματα του Πολυτεχνείου, αφού όντας πρωτοετής Δόκιμος το 1941, δεν μπορούσες να χρησιμοποιηθείς ακόμα από το Πολεμικό Ναυτικό και είχες απέλθει από την μη λειτουργούσα Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, σε άδεια επ' αόριστον. Τον Απρίλιο του 1942 στην πρώτη απόπειρα διαφυγής συνελήφθης, μαζί με τους συντρόφους σου, καταδικάσθηκες σε δεκαπενταετή κάθειρξη και πέρασες από τα κολαστήρια των γερμανικών φυλακών στου Αβέρωφ, στα Παραπήγματα της οδού Βουλιαγμένης και στην Αίγινα. Το να επιχειρήσεις να δραπετεύσεις από γερμανικές φυλακές απαιτεί θάρρος πολύ μεγαλύτερο από το σύνηθες των απλών ανθρώπων. Τον Δεκέμβριο του 1943 δραπέτευσες από τις φυλακές Αιγίνης και ύστερα από μια τετράμηνη περίοδο που έπαιξες κρυφτό θανάτου, με τις γερμανικές αρχές της Γκεστάπο, τον Μάρτιο του 1944 κατόρθωσες να διαφύγεις προς τη Σμύρνη και από εκεί κατέληξες στην Αλεξάνδρεια. Όταν έφτασες ήταν η πιο δύσκολη περίοδος για το Πολεμικό Ναυτικό, γιατί αμέσως χρησιμοποιήθηκες στο άγημα εμβολής, που σκοπό είχε να οδηγήσει και πάλι τα παραστρατημένα πληρώματα των πλοίων του Ναυτικού στο

84 Περιπλους

δρόμο της τιμής και του καθήκοντος. Αμέσως μετά, υπηρέτησες στα ελληνικά πολεμικά πλοία που όργωναν τη Μεσόγειο και τις θάλασσες όλου του κόσμου. Η προσωπική σου ζωή, Ναύαρχε, αποτέλεσε επίσης ένα πρότυπο αφοσιωμένου οικογενειάρχη, στοργικού πατέρα, καλοκάγαθου παππού. Η σύντροφος της ζωής σου Λορελάη, οι κόρες σου Μαρίλλη και Εμμανουέλα οι γαμπροί σου Γιώργος και Γιάννης, τα εγγόνια και τα δισέγγονά σου, αλλά και όλοι όσοι παραστέκονται στην αναχώρησή σου αναλογίζονται πως δεν θα σε ξαναδούν "ποτέ" ανάμεσά τους σε τούτη τη ζωή και πονούν, γιατί είναι αυτό το "ποτέ" που σακατεύει και διαλύει την ψυχή. Μόνη παρηγοριά είναι αυτή που αναβλύζει από την πίστη μας, η συνάντηση σε μιαν άλλη ζωή, πνευματική, ψυχική. Στον κοινωνικό σου περίγυρο υπήρξες ένας αξιαγάπητος και ανεκτίμητος φίλος. Εμείς στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος δεν θα ξεχάσουμε ποτέ πόσο πολύ μας συμπαραστάθηκες και μάλιστα σε εποχές που βασίλευε η αμφιβολία εάν θα κατορθώναμε να ανταποκριθούμε στο βαρύ έργο που εθελοντικά αναλαμβάναμε. Η εμπιστοσύνη σου μας στήριξε και χαλύβδωσε τη θέλησή μας. Ποτέ δεν ξεχάσαμε και δεν θα ξεχάσουμε τη μεγάλη ηθική σου συμπαράσταση. Αγαπητέ Ναύαρχε η εκκλησία μας αναφερόμενη στην "Μακαρία οδό ήν πορεύει σήμερον" υπονοεί μια χερσαία αποχώρηση, μια απόσυρση από τα εγκόσμια δια ξηράς. Η αρχαιοελληνική γραμματεία, αντίθετα, θεωρούσε ότι το τελευταίο ταξίδι ήταν θαλασσινό, καθώς ο ψυχοπομπός Ερμής παρέδιδε τις ψυχές στον περαματάρη Χάροντα, που αναλάμβανε, έναντι κομίστρου, να τις διαπεραιώσει στην απέναντι ακτή της Αχερουσίας λίμνης, στη χώρα της λήθης. Για το τελευταίο τούτο ταξίδι σου, Ναύαρχε, αισθάνομαι σαν να βρίσκομαι στον μώλο και να περιμένω να σου λύσω τους κάβους. Κανείς περαματάρης Χάρος δεν πρόκειται να σε ταξιδέψει, γιατί μια ζωή εσύ στεκόσουν στη γέφυρα κι έδινες τις εντολές της άπαρσης. Όλοι εμείς, που είμαστε εδώ σήμερα, αποχαιρετούμε τον Ναύαρχο, τον πολεμιστή, τον ήρωα, τον άνθρωπο, τον πραγματικό φίλο. Καλό ταξίδι Ναύαρχε, Καλό κατευόδιο. Ιωάννης Παλούμπης

Εξόδιος ομιλία Σπύρου

Ταπίνη

Ι. Ν. Αγ. Θεοδώρων, Α Νεκροταφείου Αθηνών ΣΑ. 20-4-2019

γαπημένε μας συμμαθητή και αδελφικέ μας φίλε Σπύρο, Με ιδιαίτερη συγκίνηση σήμερα σε αποχαιρετούμε όλοι, φίλοι και συγγενείς σου, από τον παρόντα τούτο γήινο κόσμο στην μετάβαση της ψυχής σου στη Χριστιανική μεταφυσική αιωνιότητα. Πρωτο-συναντηθήκαμε πριν από 72 χρόνια στο φροντιστήριο Κλαδάκη ως υποψήφιοι Ναυτικοί Δόκιμοι το 1947. Καταταγήκαμε στην ΣΝΔ το καλοκαίρι του 1948 μαζί με άλλους 19 μαχίμους και 9 μηχανικούς συμμαθητές μας. Έκτοτε ζήσαμε αγαπημένοι όλοι μαζί, όλα τα χρόνια, τόσο στη στρατιωτική όσο και στην ιδιωτική μας ζωή. Για εμένα προσωπικά υπήρξες από την εφηβική μας ηλικία των 16 ετών ο πιο στενός και πολυαγαπημένος φίλος, και ο μετέπειτα κουμπάρος στον γάμο μου. Η στενή μας φιλία ενισχύθηκε τα πρώτα χρόνια και από τη γνωριμία των γονέων μας, καθόσον οι πατέρες μας ήταν αξιωματικοί του Ναυτικού, και οι μητέρες μας γειτονοπούλες. Θυμάμαι ακόμα τη φιλοξενία μου στο πατρικό σου σπίτι, στις αρχές του 50, όταν ήμουν άρρωστος και οι γονείς μου ευρίσκονcο μακράν των Αθηνών. Τη μακρά σταδιοδρομία και εξέλιξή σου στο Πολεμικό Ναυτικό, από Δόκιμος μέχρι και τίς Ναυαρχικές βαθμίδες, τις Υπηρεσίες, τα Πλοία και τις Διοικήσεις πού υπηρέτησες, ανέγνωσε λεπτομερώς ο εκπρόσωπος του ΓΕΝ. Εγώ έχω να προσθέσω ότι ήσουν ένας εξαίρετος και ικανότατος αξιωματικός, σε όλα τα καθήκοντά σου, τόσο στη θάλασσα όσο και στην ξηρά. Ήσουν ευφυής με εντυπωσιακά δυνατή μνήμη, αφοσιωμένος εις το καθήκον, τις παραδόσεις του ΠΝ και εις τους Βασιλείς. Ιδιαιτέρως δε εις τον Ολυμπιονίκη Βασιλέα Κωνσταντίνο, εις τον οποίον διετέλεσες και υπασπιστής το 1960, όταν ήτο Διάδοχος του θρόνου, και ο οποίος σήμερα σε τιμά με την παρουσία του, μαζί με τη Βασίλισσα Άννα-Μαρία. Ήσουν πολύ αγαπητός από όλους μας και έχαιρες εκτιμήσεως από τους ανωτέρους και σεβασμού από τους κατωτέρους πού είχαν την τύχη να συνυπηρετούν μαζί σου. Ειδικώς με τους συμμαθητές μας είχες στενές, φιλίες από τα τρυφερά μεν αλλά πολύ δύσκολα και αυστηρά χρόνια εκείνης τής εποχής, της Σχολής Δοκίμων. Όσον αφορά στην προσωπική μας σχέση, έχω να προσθέσω ότι είχε δυναμώσει πολύ διότι, πέραν από τα σταδιοδρομικά Σχολεία του ΠΝ, εις τα οποία είμεθα όλοι οι συμμαθητές μαζί, εμείς οι δύο ζήσαμε πολύ κοντά και σε άλλες υπηρεσίες, σχολεία και περιπτώσεις εις το εσωτερικό και το εξωτερικό όπως: Το 1953-54 στην Αμερική, κατά την παραλαβή των Ναρκοθέτιδων ΑΚΤΙΟΝ και ΑΜΒΡΑΚΊΑ και τον πλου των προς την Ελλάδα. Το 1957-58 στην Αγγλία, στη σχολή Συνεννοήσεως για το πτυχίο εξειδικεύσεως. Το 1965-66 στα Αρματαγωγά ΧΙΟΣ και ΣΑΜΟΣ, πού είμεθα κυβερνήτες. Το 1966-67 στο μεταπτυχιακό σχολείο της ΑΣΟΕΕ, στη Διοίκηση Επιχειρήσεων. Το 1967-74 στη διάρκεια της δικτατορίας, με τις αντιστασιακές μας δραστηριότητες και περιπέτειες, ιδίως με την απόταξη και καθαίρεσή σου από το ΠΝ και την εξάμηνο εκτόπισή σου εις το Μουζάκι, λόγω της συμμετοχής σου στο κίνημα του Βασιλέως στις 13 Δεκεμβρίου 1967, όπου μετέφερες την εντολή του Βασιλέως στην Κρήτη στον ΑΚΙΠ Ναύαρχο Ροζάκη, ταξιδεύοντας αεροπορικώς και οδικώς, για τον πλού του Στόλου προς την Καβάλα , επιβιβασθείς και εσύ στο πλοίο του ναυάρχου. Καθ' όλη την περίοδο αυτή βλεπόμαστε κρυφά, διότι απηγορεύετο η επικοινωνία σου και συναναστροφή με συναδέλφους εν ενεργεία. Και ήσουν απομονωμένος ακό-

μα και στο γάμο σου το 1971, με την εξαίρετο και πολύ αγαπητή μας Φίφη. Το μεγάλο αυτό διάστημα εσύ εργάσθηκες σε γραφεία Ναυτιλιακά και Διαφημιστικά αλλά και στην έναρξη λειτουργίας του μεγάλου ξενοδοχείου ΑΠΟΛΛΩΝ στο Καβούρι, ως Διευθυντής. Το 1976-78, μετά την αποκατάσταση της δημοκρατίας και επάνοδό μας στο ΠΝ, υπηρετήσαμε συγχρόνως εσύ στη Γερμανία και εγώ στο Βέλγιο. Το 1978-79 στην υπηρεσία μας ως Διοικητών της 1ης και 2ας Μοίρας Αντιτορπιλικών. Όλα τα υπόλοιπα χρόνια μετά την αποστρατεία μας το 1982 τα ζήσαμε παρέα με τις οικογένειές μας και τις κοινές ανησυχίες μας και μελέτες περί την μεταφυσική αστρική ζωή των ψυχών, εις την οποία είχες ιδιαιτέρως εντρυφήσει και μελετήσει. Ήσουν ο ανιδιοτελής και αγαθός φίλος, με όλη τη σημασία της λέξεως, ο καλός οικογενειάρχης, ο ευχάριστος και συμπαθής χαρακτήρας με το ιδιαιτέρως χαρακτηριστικό αναρροφητικό γέλιο σου, που έκανε όλους μας να σε προσέξουμε και να συμμετέχουμε στη χαρά σου. Αγαπούσες όλα και όλους και ιδιαιτέρως τους συγγενείς σου, τα αδέλφια σου και τις οικογένειές τους, τον Μιχάλη και τον Αλέκο που τον λάτρευες και φρόντισες πολύ τις κόρες του Μελίνα, Γιάννα και Μαρία μέχρι τον θάνατό του, τα εξαδέλφια σου και ιδιαιτέρως την οδοντίατρό μας Ρένα, τους παιδικούς σου φίλους τον Κωνσταντή Κανάρη και τον Απόστολο Τσάκωνα και κυρίως την προσωπική σου οικογένεια, την θαυμαστή, αξιολάτρευτη και αξιέπαινη γυναίκα σου και σύντροφο της ζωής σου Φίφη, και τις δύο εξαίρετες καθόλα κόρες σου, την Ελισάβετ και την Λάουρα, εκ των οποίων η μεν πρώτη είναι δόκτωρ κοινωνιολογίας και ψυχολογίας, καθηγήτρια σε αγγλικό πανεπιστήμιο, η δε δευτέρα επιστήμων στη συντήρηση και αναπαλαίωση αρχαιοτήτων και έργων τέχνης, ιδίως ελληνικού και ρωμαϊκού πολιτισμού, ανά τον κόσμο. Εδώ πρέπει να αναφέρω την ιδιαίτερη αγάπη και αφοσίωση της γυναικός σου Ευτυχίας, της Φίφης μας, με την οποία σε περιέβαλε ιδίως δε τα τελευταία χρόνια που είχες αδυναμία κινήσεως. Όλοι θαυμάζαμε την ψυχική της δύναμη να σέ φροντίζει ώστε να κινείσαι με το αμαξίδιο, να κάνει συχνές συγκεντρώσεις φίλων στο σπίτι για να χαίρεσαι, με κορυφαία την 70κοστή επέτειό από την είσοδό μας στην ΣΝΔ, αλλά και να σε βγάζει έξω για βόλτα, όπου ήταν δυνατόν και προσιτό. Κατόρθωσε ακόμα και τον παραθερισμό σου, κατόπιν ειδικής προετοιμασίας, στο θέρετρο του ΠΝ το τελευταίο καλοκαίρι. Στην οικογένειά σου εύχομαι ολόψυχα με τη βοήθεια του Θεού, του Χριστού και της Παναγίας να ξεπεράσουν τη μεγάλη τους θλίψη για την απώλειά σου, του τόσο καλού, αγαπητού και σπουδαίου συζύγου και πατέρα. Πολυαγαπημένε μου φίλε Πίπη, σου εύχομαι εκ μέρους όλων των συμμαθητών σου, των φίλων και των συγγενών, να είναι ελαφρύ το χώμα πού θα σκεπάζει το σώμα σου και η ψυχή σου να εύρη εν Χριστώ τον Παράδεισο και τη μεταφυσική ανοδική εξέλιξη, που τόσο μελετούσες και επιθυμούσες. Καλό σου ταξίδι αξέχαστε φίλε μας. Ο συμμαθητής και ΦΙΛΟΣ σου Παναγιώτης Μάλλιαρης Περιπλους 85

Γράφει ο Σκάπουλος

το γέρο Σκάπουλο ήρθε η ειδοποίηση από τη Σύνταξη του περιοδικού, πως σε τούτο το τεύχος θα υπάρχει εκτεταμένο αφιέρωμα για τα παραδοσιακά σκάφη. Φυσικά υποθέτω πως θα υπάρχει και αναφορά στην επιχείρηση που έχει αναλάβει το κράτος μας (Υπουργείο Γεωργίας ;;; Ναυτιλίας ;;;) με όρντινο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να εξαλείψει τα παραδοσιακά αλιευτικά από τις ελληνικές θάλασσες για να τις διασώσει από την υπεραλίευση που πραγματοποιείται από τους Έλληνες μικροψαράδες του Αιγαίου και του Ιονίου. Έχω κι άλλη φορά, στο παρελθόν, γράψει τη γνώμη μου γι αυτή την επιχείρηση της επιδοτούμενης καταστροφής των παλιών παραδοσιακών ψαράδικων και δεν πρόκειται να επεκταθώ τώρα σ’ αυτό το ζήτημα. Θα θυμίσω μόνο πως τα πελάγη γύρω από τον γεωγραφικό κορμό της χώρας αλιεύονται εδώ και τουλάχιστον 6.000 χρόνια, με αλιευτικά σύνεργα που δεν διαφέρουν δραματικά ως προς την απόδοση και παρ’ όλα ταύτα συνεχίζουν να διαθέτουν υπέραρκετά αλιεύματα. Άλλωστε τι σημασία θα έχει να αποσυρθούν τα ελληνικά αλιευτικά και να αφήνονται ελεύθερα να ψαρεύουν τα προερχόμενα από χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης ;;; Σήμερα όμως το θέμα μας δεν είναι αυτό. Σήμερα θα ήθελα να παραθέσω κάποιες αναμνήσεις του παππού μου, όπως τις έχω ακούσει από τον ίδιο για τη ζωή μέσα στα παλιά ιστιοφόρα, όχι τα σημερινά ιστιοφόρα αναψυχής, αλλά τα αληθινά ιστιοφόρα που εξυπηρετούσαν τις θαλάσσιες επικοινωνίες μεταφέροντας εμπορεύματα και επιβάτες, αυτά που διέσχιζαν τις θάλασσες, μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα. Ο παππούς κι από ό,τι ξέρω κι ο πατέρας του, ο προπάππος μου, μία δουλειά ήξεραν και μία δουλειά έκαναν στη ζωή τους, γεμιτζήδες στα ξύλα. Ο πατέρας μου βέβαια, ενώ ξεκίνησε από ιστιοφόρα τελείωσε τη θαλασσινή του πορεία στον ατμό. Τα δύο τελευταία του μπάρκα, βλέπεις, τα έκαμε σε φορτηγά βαπόρια κι εγώ συνέχισα την οικογενειακή παράδοση, ξεκινώντας τη δεκαετία του ’40 από Liberty. Ο παππούς μου, λοιπόν, γέροντας επιβλητικός με τ’ άσπρα του μαλλιά, ξέμπαρκος από χρόνια, συνήθιζε να κάθεται στο βράχο, εκεί στην άκρη του κάβου στο νησί, εκεί που αναβοσβήνει το φανάρι και να αγναντεύει το πέλαγος. Γραδάριζε τον αέρα που φύσαγε, την 86 Περιπλους

ένταση και την κατεύθυνση κι υπολόγιζε στο μυαλό του τις πρόσφορες πορείες για τα πλεούμενα και τις δυσκολίες που θα συναντούσαν αν επρόκειτο να πάνε στο τάδε ή στο δείνα νησί, που αχνοφαίνονταν στον ορίζοντα. Αν τύχαινε να διαβαίνει κανένα πλεούμενο, ξύλο ή βαπόρι, δεν τό ‘χανε από τα μάτια του, από τη στιγμή που το ξεχώριζε μέχρι να χαθεί ολοκληρωτικά, σκούρο σημάδι στον γαλάζιο ορίζοντα. Κι είχε πάντα κάτι να πει, κάτι να συμβουλεύσει τον αόρατο καπετάνιο. Τώρα θα έπρεπε το βαπόρι να στρίψει και να πάρει τον καιρό δευτερόπρυμα για να κουνάει λιγότερο, τώρα θα έπρεπε το ξύλο να μουδάρει τη μετζάνα γιατί φύσαγε πολύ κι υπόφερε και έτριζε το άλμπουρο κι άλλες πολλές τέτοιες συμβουλές, λες και ζούσε μέσα στο πλεούμενο και κουνιότανε μαζί του. Μικρός καθόμουνα κοντά του, δίπλα στα πόδια του και δεν έπαυε να μου μιλάει για τη θάλασσα, για τα πανάδικα, όπως τά ‘λεγε, στα οποία είχε περάσει τη ζωή του. Παρά το γεγονός ότι μου περιέγραφε με τα μελανότερα χρώματα τη σκληρή ζωή μέσα στα ιστιοφόρα, στη φωνή του διέκρινες μια γλυκιά μελαγχολία και ποτέ δεν κατάλαβα αν ήταν για κάποια περίοδο της ζωής που είχε περάσει χωρίς επιστροφή, ή πράγματι λαχταρούσε να ξαναβρισκόταν μέσα στο πλεούμενο και τα γυμνά του πόδια να πατούν την ξύλινη κουβέρτα. Μικρός είχε μπαρκάρει ο παππούς, περίπου 15 χρόνια πριν να γυρίσει ο αιώνας, σ’ ένα Μπάρκο Μπέστια 300 τόνων, που το διαφέντευε και το καπετάνεβε ο θείος του ο Καπτάν Μήτσος. Δράκος σωστός ο Καπτάν Μήτσος για όλο το τσούρμο και φυσικά και για τον ανιψιό του. Καραβοκύρης όνομα και πράγμα, μέτοχος στην ιδιοκτησία, συμπλοιοκτήτης και καπετάνιος. Ο παππούς, τζόβενο στο τρικάταρτο, δεν ήθελε να φανεί πως ξεχώριζε από το υπόλοιπο τσούρμο επειδή ο καπετάνιος ήτανε θείος του. Έτρεχε πρώτος όπου υπήρχε δουλειά. Πλύσιμο της κουβέρτας, ανεβοκατέβασμα στις σκαλιέρες, άπλωμα δίπλωμα τα πανιά, τρομπάρισμα τα σεντινόνερα, καλαφάτισμα, χρωμάτισμα, φόρτωμα ξεφόρτωμα στο λιμάνι, παντού πρώτος και ακούραστος. Όταν ανέβαινε, όπως μου ‘λεγε, στη σταύρωση, λες και αποζημιωνόταν για όλη την κούραση, όλες τις κακουχίες. Έβλεπε πέρα μακριά το γαλάζιο πόντο κι ένιωθε πως όλος ο κόσμος ήταν κάτω απ’ τα γυμνά του πόδια. Φούσκωνε από περηφάνια καθώς

ήταν αυτός που πρωτόβλεπε οτιδήποτε στον ορίζοντα, από πανί και κατάρτι, μέχρι μαύρο καπνό από τσιμινιέρα. Όλες τις ώρες που δεν υπήρχε κάποια συγκεκριμένη δουλειά το τσούρμο τις περνούσε μερεμετίζοντας τα πανιά ή πλέκοντας σαλαμάστρες με την επίβλεψη του λοστρόμου. Όσο το καράβι αρμένιζε μανουβράριζαν τα πανιά, που έπρεπε να μπατάρουν όταν άλλαζε ο καιρός, ή όταν άλλαζαν ρότα. Όταν ζύγωναν κακοκαιρίες τα πανιά έπρεπε να μαζευτούν και τότε οι ναύτες, που λέγονταν επίσης μαρινέροι και γεμιτζήδες, έπρεπε ξυπόλυτοι να σκαρφαλώσουν στα άλμπουρα, να συρθούν πάνω στους πασαδόρους (σχοινιά) που ήταν τεντωμένοι κάτω απ’ τις αντένες ή τα πινά και να τυλίξουν τα πανιά. Η δουλειά γινόταν περισσότερο δύσκολη και κοπιαστική όταν τα πανιά είχαν βραχεί κι έμοιαζαν να είχαν κοκαλώσει. Όταν πάλι το καράβι καράντιαζε (ακινητούσε από έλλειψη ανέμου) κατέβαζαν τη βάρκα και το ρυμουλκούσαν τραβώντας κουπί, μια λειτουργία που την έλεγαν «γεντέκι». Το σαβούρωμα και ξεσαβούρωμα του καραβιού, ανάλογα με την ύπαρξη φορτίου, ήταν επίσης ασχολία του πληρώματος, όπως βέβαια και το ρεμετζάρισμα (ελλιμενισμός) όταν έφταναν στο πόρτο. Από πλευράς συσσιτίου είχαν ένα ζεστό φαΐ την ημέρα, συνήθως μεταξύ 11 και 12 το μεσημέρι. Το μαγείρεμα γινόταν πάνω στην κουβέρτα καθώς δεν υπήρχε ιδιαίτερος χώρος για μαγειρείο και φυσικά ο φόβος της πυρκαϊάς καθιστούσε απαγορευτική την παρασκευή του φαγητού στο εσωτερικό του καραβιού. Το τσούρμο χωριζόταν σε ομάδες των έξι ή επτά ατόμων που κάθονταν γύρω από το ίδιο καζάνι ή γαβάθα και καθένας έτρωγε με το κουτάλι του. Συνήθως έτρωγαν πάνω στο αμπάρι ή στην πλώρη. Ο καπετάνιος με τον Γραμματικό έτρωγαν στο κάσσαρο (στην πρύμη). Το βασικό συσσίτιο ήταν όσπρια και γαλέτα. Η συντήρηση των τροφίμων γινόταν αποκλειστικά με αλάτι. Το κρέας ήταν σπάνιο, το σαλάδο, όπως το’ λεγαν. Συνηθισμένο ήταν το ψάρεμα για να εμπλουτίζουν και να ποικίλουν το συσσίτιό τους. Απαραίτητο συμπλήρωμα του φαγητού ήταν το κρασί ή το ρακί, που χρησιμοποιούνταν επίσης σε βαριά κακοκαιρία και κρύο.

Τέλος το νερό, φυσικά μόνο για μαγείρεμα και πόσιμο, αποτελούσε το μεγαλύτερο πρόβλημα καθώς ήταν δύσκολο να κρατηθεί φρέσκο. Φυλασσόταν σε ξύλινα βαρέλια κι έπαιρνε σύντομα μια βαριά μυρουδιά που το καθιστούσε αηδιαστικό και σχεδόν μη πόσιμο. Εάν σ’ όλα αυτά προσθέσεις και τους ποντικούς που πολλαπλασιάζονταν στο καράβι, καθώς και τους κάθε είδους μύκητες που ευνοούνταν από την υγρασία και την κλεισούρα συμπληρώνεις μια ειδυλλιακή εικόνα της υγιεινής διατροφής και διαβίωσης του πληρώματος. Το υπόφραγμα των μαρινέρων ήταν στην πλώρη, όπου υπήρχαν δεξιά κι αριστερά σε δύο ή τρεις επάλληλες σειρές τα γιατάκια (οι κουκέτες). Ήταν στενά και άβολα, στρωμένα με άχυρο. Ο καπετάνιος έμενε στην πρύμη και η κάμαρά του είχε αρκετή πολυτέλεια και φωτιζόταν από φιλιστρίνια. Ο παππούς ενσωματώθηκε πολύ γρήγορα στο περιβάλλον του τρικάταρτου ιστιοφόρου με θέλοντας να εκτεθεί στα μάτια του θείου του. Ταχυδρομείο λάβαιναν στα λιμάνια που πιάνανε και το γράμμα από τη μάνα, τη γυναίκα, τον φίλο, τον συγγενή, αποτελούσε ψυχικό

βάλσαμο για τους σκληρούς αυτούς ναυτικούς, που τότε μόνο αισθάνονταν και θυμούνταν την ύπαρξη του γνωστού κόσμου έξω από το καράβι, στο χωριό, στην πόλη, στο νησί. Τότε μόνο συνειδητοποιούσαν πως η σκληρή ζωή τους είχε αντίκρισμα πίσω στο νησί, για να ζήσουν οι γέροι γονείς, η φαμίλια τους, η γυναίκα τα παιδιά, να παντρευτεί η αδελφή και γενικά να συνεχίζει η ζωή τον κανονικό ρυθμό της ενώ εκείνοι πάλευαν τη ζωή τους μέσα στον περιορισμένο χώρο του καρυδότσουφλου, αντιμετωπίζοντας θάλασσες τρικυμισμένες και ατέλειωτες ρότες που όργωναν θαρρείς όλα τα πέλαγα του κόσμου. Ασφαλώς όλος ο κόσμος εξασκεί κάποιο επάγγελμα για να ζήσει πάνω στη γη. Εκείνο όμως του ναυτικού είναι από τα πιο σκληρά, γιατί εκτός απ’ τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης μέσα στο καράβι, που κατέβαλα προσπάθεια να περιγράψω όπως τις θυμάμαι από τις αναμνήσεις του παππού μου, υπάρχει η ψυχική απομόνωση μακριά από όποιο αγαπημένο πρόσωπο, που κάνει τους ναυτικούς να υποφέρουν και να νοσταλγούν τον τόπο τους και τις οικογένειές τους. Ένα ερώτημα που θα δημιουργηθεί σε όποιον

μη ναυτικό διαβάζει τούτες τις αράδες είναι :καλά όλα, αλλά γιατί τότε οι ναυτικοί όταν βγουν στη στεριά νοσταλγούν τόσο πολύ να ξαναγυρίσουν στη θάλασσα. Την απάντηση την ξέρω γιατί είμαι κι εγώ ναυτικός που έχω χρόνια ξεμπαρκάρει λόγω ηλικίας. Δεν είμαι βέβαιος πως μπορώ να τη διατυπώσω όπως πρέπει με σωστά λόγια. Εκείνο όμως που ξέρω με βεβαιότητα είναι πως θα ‘θελα πριν φύγω για το τελευταίο μου ταξίδι να ξαναβρεθώ στο καμπούνι πάνω σ’ ένα παλαμάρι, κοιτάζοντας την απέραντη γαλάζια επιφάνεια να με τυλίγει γύρω τριγύρω, ή στη γέφυρα με το πηδάλιο στα χέρια, να ζαλίζομαι απ’ τα αδιάκοπα μπρος πίσω των μαυροκόκκινων αριθμών της γυροπυξίδας που δείχνουν τη ρότα του πλεούμενου. Ας ήμουνα για λίγο ακόμα να νιώσω πως ζω και μετά ας φύγω. Δεν θέλω να γίνω μελοδραματικός, αλλά θα προτιμούσα αντί μιας συνηθισμένης εξόδιας τελετής στη στεριά, να με τυλίξουν με καραβόπανο και να με ρίξουν στον απέραντο γαλάζιο σιωπηλό πόντο, που με συντρόφευε στο μεγαλύτερο μέρος της ζωής μου.

Δημήτριος Τηνιακός (1920-1997), "Καΐκια στον λιμάνι της Ύδρας". Λάδι σε μουσαμά, 129x215 εκ. Συλλογή Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Το έργο έχει παραχωρηθεί επί δανεισμώ στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Ναυτικά Μουσεία και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Θεμιστοκλέους, 185 37 Μαρίνα Ζέας-Πειραιάς, Τηλ: 210 4516264, 210 4516822, Fax: 210 4512277E-mail: info@hmmuseum.gr • Website: www.hmmuseum.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Κουντουριώτη, 731 33 Χανιά, Τηλ: 28210 91875, Fax: 28210 74484, E-mail: mar-mus@otenet.gr • www.mar-mus-crete.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞEΙΔΙΟΥ (Δημοτικό) Μουσείου 3 & Σταύρου Νιάρχου, 330 52 Γαλαξείδι, Τηλ/Fax: 22650 41795 ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ (ΥΠ.ΕΘ.Π.Θ- ΓΕΝΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ) 180 40 ΥΔΡΑ, Τηλ: 22980 52355, 54142, Fax: 22980 52355, E-mail: mail@gak-ydras.att.sch.gr • www.iamy.gr ΠΛΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ-Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» (Κρατικό) Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ/Fax: 210 9888211, E-mail:averof@navy.mil.gr, Website: www.averof.mil.gr/ Α/Τ ΒΕΛΟΣ (Κρατικό) Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα, Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ: 210 9888457 ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ 856 00 Γιαλός Σύμης, Δωδεκάνησα, Τηλ: 22460 72363, 22460 72569 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ ΚΑΙ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥ Δ. ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ (Δημοτικό) Λ. Δημοκρατίας & Μ. Κιουρί (δίπλα στα Τ.Ε.Ε), 188 63 Ν. Ικόνιο, Πέραμα, Τηλ. 210 4014896, 210 4414700 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ Ν. ΜΟΥΔΑΝΙΩΝ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ (Δημοτικό) Βιθυνίας 2, 632 00 Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής, Τηλ/Fax: 23730 26166, E-mail: mfbem@hotmail.com ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Τέρμα Αναπαύσεως, (Πύλη ΠΑΛΑΣΚΑ), 188 63 ΠΕΡΑΜΑ, Τηλ: 210 4284270, Fax: 210 4284276, E-mail: info@maritime-museum.gr • Website: www.maritime-museum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΚΑΙ ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ (Δημοτικό) Λήμνος 81 400, Τηλ. 22540 92383, 51790, 51362, Fax: 22540 51763, E-mail: dimkout@otenet.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Μπόχαλη, Σταυρός, 29100 Ζάκυνθος, Τηλ.: 26950 83223 / 28249, Fax: 26950 83748 ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ Τσιλιβή, Ζακύνθου ΤΤ 22100. Τηλ. 26950 42436/ Κιν. 6974 065 776 ΝΑΥΤΙΚΟ - ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΘΑΚΗΣ (Δημοτικό) Πρώην Ηλεκτρικός Σταθμός, Βαθύ Ιθάκης, Τηλ. 2674033398 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Ενόπλων Δυνάμεων 10, 846 00 Μύκονος, Τηλ.: 22890 22700/210 81 25 547, Fax: 22890 22700, E-mail: museum@emproslines.com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Άνδρου, 845 00 Χώρα Άνδρου, Τηλ: 2282 0 22275, 2282 360223, Fax: 2282024166, E-mail: npdd@andros.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ (Ν.Π.Ι.Δ) Οία Θήρας, 847 00, Τηλ.: 22860 71156 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Δημοτικό Διαμέρισμα Φάρσων Δήμου Αργοστολίου, 28100 Φάρσα Κεφαλληνίας, Τηλ: 26710 87260, Fax: 26710 25656 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ (Δημοτικό) Δημοτική Καπναποθήκη Καβάλας, Τηλ: 2510 233101, 6977 391 605, Ε-mail: info@nmkav.gr • Website:www.nmkav.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Καλύμνου, 852 00 Κάλυμνος, Τηλ: 2243 0 51361 ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΤΕΧΝΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ (υπό ίδρυση) Πληροφορίες: Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου "Νικόλαος Δημητρίου" Τηλ.: 22730 62286 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΧΙΟΥ (υπό ίδρυση) Καρδάμυλα 82 300 Χίος, Τηλ. Πληροφοριών: 2510835287/ Κιν.: 6936136145 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Αγ. Νικολάου 15, 60200 Λιτόχωρο Πιερίας, Τηλ. 2352082711, E-mail: nmlitohorou@yahoo.gr • Website: www.nmlitohorou.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ (Ν.Π.Ι.Δ) Avra-Ship Management SA, Κολοκοτρώνη 116, 18535 Πειραιάς, Τηλ: 210 4181601-6, Οινούσσες, 821 01 Οινούσσες Χίου, Τηλ: 22720 55182, E-mail: elachl@gmail.com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Στέφανου Τσουρή 20, 821 00 Χίος, Τηλ: 22710 44139, Fax: 22710 44141, E-mail: naftmusi@otenet.gr • Website: www.chiosnauticalmuseum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΣΚΙΑΘΟΥ Παλιό Λιμάνι, Σκιάθος 37 002, Τηλ και Fax: 24270 23504, E-mail: skiathosmaritime.m@gmail.com

ΣΥΝΕΡΓΑΖΟΜΕΝΑ ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ

ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΓΙΑΣ ΝΑΠΑΣ ‘’THALASSA’’ Κρυού Νερού 14, 30707Αγία Νάπα,Κύπρος, Τηλ. 00357 23816366, Fax: 003523816369, E-mail: thalassa.museum@agianapa.org.cy • Website: www.thalassamuseum.org.cy/el/

Φορείς (Ιδρύματα - Ινστιτούτα - Ναυτικές Συλλογές) ΙΔΡΥΜΑ ΑΛΣΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Παπαρηγοπούλου 2, 105 61 Αθήνα, Τηλ. 2103368517, Fax: 2103253680, E-mail:info@alsosnautikisparadosis.gr • Website: www.alsosnautikisparadosis.gr ΙΔΡΥΜΑ «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ» - ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ 2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου, 185 35 Πειραιάς, Τηλ: 210 4297 540-1-2, Fax: 210 4296024, E-mail: info@laskaridou.gr • Website: www.laskaridou.gr/naftiki-sillogi ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Σκρα 94, 176 73 Καλλιθέα, Αθήνα, Τηλ. 2108957234 ΙΔΡΥΜΑ ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ - ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Μιχαήλη Λιβανού 51, 82100 Χίος, Τηλ: 22710 82777, Fax: 22710 81979, E-mail: contact@mariatsakosfoundation.gr • Website: mariatsakosfoundation.gr ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Γρηγορίου Λαμπράκη 154, 185 33 Πειραιάς, Τηλ: 2104191358, 2104297616, Fax: 2104281665, E-mail: museum@yen.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ "ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ" Πούντα Ζέζα, Λαύριο, Τηλ.: 210 4133709 88 Περιπλους