ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ αρ. τευχ. 123

Εξώφυλλο

Δημήτριος Χατζίνας, Πλοία στη θάλασσα Λάδι σε καμβά, 102x101 εκ. Συλλογή ΝΜΕ

Τριμηνιαία Έκδοση

του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Κωδ. 2528

Ιδιοκτήτης:

Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος

Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37

Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277

E-mail: info@hmmuseum.gr, hellenicmaritimemuseum@gmail.com

Website: www.hmmuseum.gr

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος

του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης

Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη

Δρ Βυζαντινής Αρχαιολογίας

Ιωάννα Μπερμπίλη ΜΔΕ Βυζαντινής Αρχαιολογίας & Διοίκησης Πολιτιστικών Μονάδων

Διαφημίσεις:

Ν. Νικολαΐδης-Ε. Σ. Σύρος

Τηλ./Fax: 210 24 35 075

Γραμματεία:

Κλεοπάτρα Ρηγάκη

Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Μον.

ΑΠΡΙΛΙΟΣ // ΜΑΙΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ 2023

Χαιρετισμός του Εκδότη

Εμπορική Ναυτιλία. Ευοίωνες οι προοπτικές

για τηναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων

Του Νάσου Κουκάκη

Ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης

«Οφείλομεν Χάριτας εις την Ελληνικήν Ναυτιλίαν»

Ιστορική συνέντευξη στην εφημερίδα ΣΦΑΙΡΑ 29/1/1916

Τελετή αναγόρευσης του Αθανασίου Γ. Μαρτίνου

σε επίτιμο Διδάκτορα του Πανεπιστημίου Πειραιώς

Μία σημαντική χορηγία του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη

Της Πηνελόπης Βουγιουκλάκη

Νέα Δωρεά Μεγάλου Πλοίου Γενικής Υποστήριξης

στο Πολεμικό Ναυτικό από τον εφοπλιστή Πάνο Λασκαρίδη

Οι αλλαγές που κάνουν τη διαφορά: Δημιουργία χώρων υγιεινής

για ΑΜΕΑ στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

Τιμητική εκδήλωση για τον Αρχαιολόγο Δρ Bjørn Lovén

Ποιό ήταν πραγματικά το τελευταίο σήμα

του Nelson στην Ναυμαχία του Trafalgar;

Του Πάνου Λασκαρίδη

Tο ναυάγιο του «Αλέξανδρου Ζ».

ή τραγική βύθιση της «ευκαιρίας» που μετέφερε

τους εξοδούχους του ναυστάθμου

Του Στέφανου Μίλεση

Η πολυτελής κρουαζιέρα αναπτύσσεται

Του Θεοδώρου Κόντε

Τα Μεγάλα Δεδομένα στη Ναυτιλιακή Βιομηχανία

Του Νικήτα Νικητάκου

Ισορροπία Ισχύος στην Αρκτική Περιοχή

Του Νικολάου Σύρμα

Monstruo del Mar

Tου Άρη Μπιλάλη

Ένωση των Επτανήσων με την Ελλάδα

Του Δρ Ιστορίας Νικολάου Κ. Κουρκουμέλη

Οι νέες εκπαιδευτικές εκδόσεις του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Των Π. Βουγιουκλάκη, Ι. Μπερμπίλη, Κ. Ρηγάκη

Ημερολόγιο Μουσείου

Τιμητική Εκδήλωση Α/ΓΕΕθΑ Στρατηγού Κωνστ. Φλώρου

προς τιμή του Βασίλειου Ξύδη

Λογοτεχνία & θάλασσα

Αποχαιρετισμοί

• Στον καπτάν παναγιώτη Μηνόγιαννη,

Γενικό Γραμματέα της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων Πειραιά

• Στον καπετάνιο παναγιώτη Μολφέτα, πρώην Αντιπρόεδρο του Δ.Σ. του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Βαρόμετρο

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

προσευχή για το μέλλον με πλοηγό τις ανθρωπιστικές αξίες. Φωτογραφία: Anag.

ίμαστε στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσουμε την επιτυχή ολοκλήρωση μέρους των κατασκευαστικών εργασιών που αφορούν τη δημιουργία σύγχρονων χώρων υγιεινής για το κοινό και τα ΑΜΕΑ. Tοποθετήθηκαν ειδικές ράμπες για την ασφαλή μετακίνηση των αμαξιδίων στα πεζοδρόμια, στην είσοδο και έξοδο του Μουσείου ενώ προβλέπεται και ο καθορισμός ειδικής θέσης στάθμευσης. Με αυτές τις επεμβάσεις διασφαλίσαμε ότι τα άτομα με προβλήματα μετακίνησης μπορούν πλέον να απολαμβάνουν μια πιο ανεξάρτητη και ικανοποιητική εμπειρία επίσκεψης στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

Στη ρότα που έχουμε βάλει για τη διαδικασία της «Αναγνώρισης» του Υπουργείου Πολιτισμού, η ολοκλήρωση αυτού του μέρους των εργασιών είναι ένα σημαντικό

ορόσημο καθώς έμπρακτα εκφράζουν τη δέσμευσή μας για τη δημιουργία ενός μουσείου φιλόξενου και συμπεριληπτικού, που προάγει την ανεξαρτησία, την ενδυνάμωση και την αίσθηση του ανήκειν σε άτομα που αντιμετωπίζουν προκλήσεις κινητικότητας.

Παράλληλα σηματοδοτήθηκε και η αρχή ενός νέου κεφαλαίου στις κατασκευαστικές επεμβάσεις που χρειάζονται να γίνουν στο κτιριακό μας κέλυφος, οι οποίες είναι προϊόν προσεκτικής, ειδικής μελέτης για την ικανοποίηση των κατάλληλων

συνθηκών ασφάλειας για τους επισκέπτες, τους εργαζόμενους και το υλικό πολιτιστικό φορτίο που εμπεριέχει το Μουσείο και αποτελούν βασικά χαρακτηριστικά της εύρυθμης λειτουργίας του πολιτιστικού οργανισμού. Με την πολύτιμη υποστήριξη των δωρητών μας κατορθώσαμε να εκσυγχρονίσουμε την ηλεκτρολογική εγκατάσταση, το σύστημα πυρασφάλειας και να τοποθετήσουμε σύγχρονες θύρες ασφαλείας στις εξόδους. Επίσης ανακαινίστηκαν το πωλητήριο και τμήμα της αποθήκης.

Όλα τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου είμαστε βαθιά ευγνώμονες σε όλους τους ιδιώτες, τους οργανισμούς και τις επιχειρήσεις που μας υποστηρίζουν συνεισφέροντας τον χρόνο, τους πόρους τους, και τον οβολό τους σε αυτό το κατασκευαστικό ταξίδι ανανέωσης και εκσυγχρονισμού του σκαριού του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, που βρίσκεται εδώ και μισό αιώνα «αγκυροβολημένο»

στον πάλαι ποτέ όρμο της Φρεαττύδας.

Στις επόμενες σελίδες του περιοδικού δημοσιεύουμε φωτογραφίες από τους νέ-

ους χώρους και αναλυτικό κατάλογο των δωρητών μας.

Τα πανιά μας φουσκώνουν από το όραμα για τη δημιουργία ενός κόσμου όπου κάθε άτομο μπορεί να ευδοκιμήσει και να αναπτυχθεί αλλά δυστυχώς η πραγματικότητα στέλνει σκληρά μπουρίνια, που μας σπρώχνουν στα βράχια της απελπισίας.

Με αυτό το σχόλιο εννοώ την πρόσφατη τραγωδία του ναυαγίου ανοιχτά της Πύλου, που πολλές βασανισμένες ψυχές χάθηκαν, θύματα στυγνής εκμετάλλευσης και απάνθρωπων σκοπιμοτήτων. Εκείνες τις ημέρες βρισκόμουν στην Ελβετία και έγινα μάρτυρας μιας αυθόρμητης, σιγανής αλλά ορμητικά συγκινητικής διαμαρτυρίας παιδιών και εφήβων. Στους αχανείς διαδρόμους της βασιλικής της Νοτρ Νταμ, καθεδρικού ναού της Λωζάνης, νέα παιδιά είχαν τοποθετήσει χιλιάδες χάρτινα καραβάκια σαν προσευχή για τους αδικοχαμένους ναυαγούς, των οποίων οι ελπίδες για ένα καλύτερο μέλλον βούλιαξαν στο απέραντο γαλάζιο. Τα παιδιά, οι νέοι είναι η αχτίδα φωτός στο σκοτάδι που μας πληγώνει. Οι νέες γενιές πρέπει να πλοηγηθούν στο μέλλον με πυξίδα τις ανθρωπιστικές αξίες, που προάγονται από τον πολιτισμό μας, για να μπορούμε να προσβλέπουμε σε ένα καλύτερο μέλλον

Γιατί αλήθεια ποιος πολιτισμός μπορεί να αντέξει το χαμένο όνειρο τόσων παιδικών

ψυχών;

άναστασία άναγνωστοπούλου-παλούμπη

Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Αγαπητοί αναγνώστες, αγαπητές φίλες και φίλοι,

Εμπορική ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Του Νάσου Κουκάκη

Ευοίωνες οι προοπτικές για τη

ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων

Οι ευοίωνες προοπτικές για τη ναυλαγορά των δεξαμενόπλοιων επιβεβαιώνονται

από τα θεμελιώδη μεγέθη του κλάδου που στηρίζουν τα παρόντα επίπεδα ναύλων

και γεννούν προσδοκίες για μία ακόμη πιο θετική εικόνα.

Tα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς δείχνουν ότι η ανάγκη για πετρέλαιο ανακάμπτει, ενώ η αντικατάσταση των πλοίων γίνεται με βραδύτερους ρυθμούς. Η ζήτηση δεξαμενόπλοιων έχει αυξηθεί λόγω της αναπροσαρμογής των εμπορικών ροών που προκλήθηκε από τις κυρώσεις που επιβλήθηκαν στη Ρωσία μετά την εισβολή της στην Ουκρανία το 2022. Ταυτόχρονα, η αύξηση του στόλου των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού (dirty tanker) εκτιμάται σε 1% το 2023, σε σύγκριση με 4% το 2022. Επιπλέον η ζήτηση από την Κίνα θα καλύπτεται από τις αγορές του Ατλαντικού και όχι από τον Περσικό Κόλπο, αυξάνοντας έτσι τα τονομίλια μεταφερόμενου φορτίου, μειώνοντας τον αντίκτυπο των περικοπών της προσφοράς, από τον ΟΠΕΚ+.

Οι ναύλοι για περίοδο ναύλωσης μέχρι και ένα έτος είναι επί του παρόντος ισχυροί, αντανακλώντας τις προσδοκίες της αγοράς για αύξησή τους βραχυπρόθεσμα. Από την άλλη πλευρά, οι πρόσφατα ανακοινωθείσες περικοπές παραγωγής πετρελαίου από τον ΟΠΕΚ+ έχουν υποβαθμίσει εν μέρει τις προηγούμενες προσδοκίες για τον τομέα των δεξαμενόπλοιων αργού, καθώς αναμένεται να προκαλέσουν κάποια πίεση στην αγορά μεταφοράς πετρελαίου, ιδιαίτερα στο τμήμα των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων (VLCC). Ωστόσο, ο αντίκτυπος μπορεί να μειωθεί εάν οι περικοπές αρθούν νωρίτερα από το αναμενόμενο. Συνολικά, οι συνθήκες της παγκόσμιας αγοράς πετρελαιοφόρων αναμένεται να παραμείνουν σταθερές το 2023, λόγω των υποστηρικτικών παραγόντων από την πλευρά της προσφοράς, καθώς και των θετικών παραγόντων της ζήτησης.

Ως συνέπεια των παραπάνω, οι τιμές των μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού, που έχουν εκτοξευθεί σε υψηλό 25 ετών, θα παραμείνουν σε υψηλά επίπεδα. Επίσης πολύ «φτωχό» είναι και το βιβλίο παραγγελιών δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού καθώς αποτελείται από μόλις 80 υπό παραγγελία πλοία, αριθμός που αντιπροσωπεύει το 3% του συνολικού στόλου. Από αυτά, το 53,75% θα παραδοθεί εντός του 2023 και σχεδόν τα μισά από αυτά είναι πλοία Aframax. Παρά την κορύφωση της δραστηριότητας παραγγελιών στις αρχές του έτους, το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται επί του παρόντος στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 25 ετών, εν μέσω εξαιρετικά περιορισμένης χωρητικότητας στα ναυπηγεία. Τα τρέχοντα θεμελιώδη στοιχεία στην αγορά νεότευκτων δεξαμενόπλοιων είναι εξαιρετικά δυναμικά για την αγορά μεταχειρισμένων.

Στο πέμπτο σε μέγεθος λιμάνι της Ευρώπης, τον Πειραιά, που ανήκει στην COSCO, οι τάσεις είναι επίσης πτωτικές. Στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ καταγράφεται μείωση 20,1% στη συνολική διακίνηση (από 166.949 σε 133.425 TEUs). Η εν λόγω μείωση προέρχεται κυρίως από τη μείωση κατά 27,8% στη διακίνηση στο εγχώριο φορτίο (από 45.825 σε 33.078 TEUs) και δευτερευόντως από μείωση του φορτίου μεταφόρτωσης κατά 17,2% (από 121.124 σε 100.347 TEUs).

Στα ύψη οι τιμές μεταχειρισμένων πλοίων

Η έλλειψη κενών θέσεων στα ναυπηγεία για τη ναυπήγηση νέων πλοίων και η αύξηση της ζήτησης για μεταφορά φορτίων έχουν οδηγήσει στα ύψη τις τιμές μεταχειρισμένων πλοίων. Ο βρετανικός ναυλομεσιτικός οίκος Clarksons Research εκτιμά ότι το κόστος αγοράς σύγχρονων μεταχειρισμένων πλοίων έφτασε σε υψηλό 13 ετών σε σύγκριση με τις τιμές νεότευκτων. Η αναλογία (λόγος) μεταξύ της τιμής ενός second hand πλοίου και ενός νεότευκτου της ίδιας κατηγορίας και τύπου είναι ένας κλασικός δείκτης της «υγείας» των αγορών και της «όρεξης» για υφιστάμενη μεταφορική ικανότητα, αναφέρουν οι βρετανοί ναυλομεσίτες, καθώς δίνουν μια ιδέα για το πόσο μακριά είναι διατεθειμένοι να φτάσουν οι επενδυτές για να πάρουν στα χέρια τους περιουσιακά στοιχεία που βρίσκονται στο νερό σήμερα σε σύγκριση με την επένδυση σε νεότευκτες μονάδες που θα έρθουν έπειτα από σχεδόν δύο χρόνια.

Με βάση μια διάρκεια ζωής 25 ετών, ένα πλοίο κατασκευής του 2018 (πενταετίας) αξίζει περίπου το 80% της τιμής της νέας κατασκευής, ή λίγο περισσότερο, ενώ επιτρέπει ακόμη και κάποια αξία διάλυσης.

Ωστόσο, εάν οι επενδυτές αισθάνονται ότι οι συνθήκες της αγοράς είναι αρκετά ισχυρές ή ο χρόνος παράδοσης για νεότευκτα είναι πολύ μεγάλος, μπορεί να είναι πρόθυμοι να πληρώσουν «κάτι παραπάνω» για να πάρουν στα χέρια τους ένα μεταχειρισμένο πλοίο που λειτουργεί ήδη.

Η κα. Μελίνα Τραυλού, Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Ένα δεξαμενόπλοιο aframax πενταετίας, αξίας 62,5 εκατ. δολ., αντιστοιχεί στο 95% του κόστους κατασκευής που είναι 65 εκατ. δολ., σύμφωνα με την Clarksons Research.

Με τη ναυλαγορά δεξαμενόπλοιων να έχει καλές επιδόσεις, την καλύτερη εδώ και έναν χρόνο, τα πλοία που είναι σε λειτουργία –που είναι ήδη στο νερό– είναι σήμερα ελκυστικά, ενώ η σχετική έλλειψη θέσεων για ναυπήγηση αυξάνει τη ζήτηση των δεξαμενόπλοιων που είναι στο νερό. H αξία ενός πενταετίας πολύ μεγάλου δεξαμενόπλοιου (Very Large Crude Carrier) είναι στο 82% της αξίας ενός νεότευκτου, ενώ για ένα δεξαμενοπλοίου MR είναι στο 92%. Για τα δεξαμενόπλοια τύπου aframax, για τα οποία η ζήτηση ήταν μεγάλη λόγω της ρωσοουκρανικής κρίσης, ο σχετικός δείκτης μεταχειρισμένου προς νεότευκτο ήταν στο 100% στα τέλη Ιανουαρίου, στο υψηλότερο επίπεδο από την οικονομική κρίση του 2008.

Μελίνα Τραυλού: «Η ελληνική ναυτιλία είναι η υπεροπλία της Ευρώπης»

«Η ναυτοσύνη μας είναι η ιστορία μας. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί εθνικό κεφάλαιο, ταυτισμένο με την εθνική υπερηφάνεια», τόνισε η πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού μιλώντας στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών. Η πρόεδρος της ΕΕΕ περιέγραψε με αδρές γραμμές τη θέση της ελληνόκτητης ναυτιλίας στον διεθνή ανταγωνισμό, ανέδειξε τον στρατηγικό ρόλο της ελληνικής και ευρωπαϊκής ναυτιλίας στον ομαλό ενεργειακό εφοδιασμό της ΕΕ, ενώ αναφέρθηκε και στις νέες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι κοινωνίες, οι οικονομίες και η ναυτιλία.

«Η νέα τάξη πραγμάτων έχει μία καινούργια πρόκληση, μία νέα φιλοσοφία. Αυτή, όπου το “επιχειρείν” και το “ευ ζην” συνυπάρχουν. Αυτή, όπου το κέντρο είναι ο άνθρωπος», είπε η Μελίνα Τραυλού και συνέχισε: «Η βιώσιμη ανάπτυξη προϋποθέτει βιώσιμο άνθρωπο. Ας επανατοποθετήσουμε το ευ ζην στο επίκεντρο της ανάπτυξης και των νέων δεδομένων. Η προστασία της ανθρώπινης αξίας

και συνύπαρξης είναι η πρόκληση, αλλά και η μόνη λύση. Το μέλλον μας, το μέλλον του ανθρώπου, είναι μόνον ο ίδιος ο άνθρωπος. Είμαστε εμείς!» υπογράμμισε η πρόεδρος της ΕΕΕ. Αναφερόμενη στον ρόλο της ναυτιλίας τον χαρακτήρισε «καταλυτικό» και «αναντικατάστατο». «Αποτελεί θεματοφύλακα της ευημερίας και της εύρυθμης λειτουργίας των κρατών και των οικονομιών τους, ενώνει τον κόσμο», είπε χαρακτηριστικά η Μελίνα Τραυλού. Στη συνέχεια μοιράστηκε με το κοινό ορισμένα μεγέθη

που δείχνουν τον στρατηγικό ρόλο της ναυτιλίας.

«Πόσοι γνωρίζουν», αναρωτήθηκε η πρόεδρος της ΕΕΕ, «ότι το 90% του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται διά θαλάσσης, 365 ημέρες τον χρόνο, 24 ώρες το 24ωρο. Το πλοίο αποτελεί το οικονομικότερο μέσο μεταφοράς αγαθών και πρώτων υλών, αποτελεί τη λύση και στην ενεργειακή επάρκεια του πλανήτη και ειδικά στις μέρες μας, της Ευρώπης.

Επίσης ο κλάδος, αν και μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, εκπέμπει το 1,9% των παγκόσμιων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Σε σχέση δε με τους άλλους τρόπους μεταφοράς, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι έως 32 φορές πιο φιλικές προς το περιβάλλον από τις χερσαίες και έως 200 φορές πιο φιλικές από τις εναέριες», ανέφερε η κ. Τραυλού. Υπογράμμισε όμως ότι τα παραπάνω δεν αναιρούν το γεγονός ότι «η ναυτιλία επενδύει σταθερά στον στόχο της πράσινης, αλλά και βιώσιμης μετάβασης του κλάδου».

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στην ελληνική ναυτιλία, σημειώνοντας ότι ο στόλος των Ελλήνων αντιπροσωπεύει το 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 60% της ευρωπαϊκής. Ενα στα τέσσερα πλοία είναι ελληνικό, τόνισε και υπογράμμισε ότι «η ελληνική ναυτιλία είναι εθνικός, οικονομικός εταίρος. Τροφοδότης δισεκατομμυρίων ευρώ ναυτιλιακού συναλλάγματος, εργοδότης εκατοντάδων χιλιάδων θέσεων άμεσης και έμμεσης εργασίας και σταθερός επενδυτής και σε άλλους κλάδους της εθνικής μας οικονομίας».

«Η ελληνική ναυτιλία είναι η υπεροπλία της Ευρώπης», κατέληξε η Μελίνα Τραυλού.

Η HELMEPA στην προμετωπίδα

της πράσινης και ψηφιακής μετάβασης Ασφάλεια και ευημερία των ναυτικών, ενίσχυση τεχνικών γνώσεων σε θέματα πρόληψης ρύπανσης, αυστηρής τήρησης των διαδικασιών ασφάλειας για την αποφυγή επαναλαμβανόμενων ατυχημάτων στο πλοίο, κυβερνοασφάλεια, καθώς και ανάπτυξη ήπιων δεξιοτήτων (soft skills), αποτελούν τους θεματικούς άξονες του νέου Επιμορφωτικού Προγράμματος της HELMEPA, ειδικά σχεδιασμένου βάσει των εκπαιδευτικών προτεραιοτήτων της ναυτιλιακής κοινότητας.

Η ανάπτυξη ήπιων δεξιοτήτων όπως ηγεσία (leadership), ανθεκτικότητα (resilience) και διαχείριση άγχους (stress management), η εφαρμογή της νέας νομοθεσίας για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία, η καλλιέργεια πνεύματος ασφάλειας μέσω του διαμοιρασμού διδαγμάτων (‘lessons learned’) από πραγματικά περιστατικά, η σωστή προετοιμασία για επιθεωρήσεις Port State Control και η ενσωμάτωση των δεικτών ESG στη στρατηγική των εταιρειών, είναι οι θεματικές που ιεραρχούνται ως προτεραιότητες από τη ναυτιλιακή κοινότητα και οι οποίες έχουν ενσωματωθεί στο πλέον πολυθεματικό και συμμετοχικό Επιμορφωτικό Πρόγραμμα (2023-2024) που έχει παρουσιάσει η HELMEPA.

Το πρόγραμμα προσφέρεται σε ναυτικούς όλων των εθνικοτήτων και στελέχη γραφείων, προσφέροντας μια επιμορφωτική ολιστική πρόταση 38 σεμιναρίων, συνολικής διάρκειας 275 ωρών, δομημένα σε 28 θεματικούς άξονες. Το πρόγραμμα υλοποιείται με τη συμμετοχή 50 και πλέον εισηγητών, από εταιρείες-μέλη της HELMEPA, και συνεπικουρείται από την Επιμορφωτική Επιτροπή

Η κα. Σεμίραμις παληού είναι η τρέχουσα Πρόεδρος της Ελληνικής Ένωσης Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος/HELMEPA, από το 2020.

της HELMEPA, με διευρυμένη πλέον σύνθεση, προάγοντας τον εθελοντικό διαμοιρασμό γνώσης, καλών πρακτικών και lessons learned, στο πλαίσιο αυτής της πρότυπης εκπαιδευτικής, πολυσυμμετοχικής πλατφόρμας της HELMEPA, που αποτελεί μοναδικό παράδειγμα σε παγκόσμιο επίπεδο, εκπροσωπώντας 316 εταιρείες και οργανισμούς από τον ευρύτερο ναυτιλιακό τομέα, 2.270 πλοία και 14.000 ναυτικούς. Το πρόγραμμα παρουσιάστηκε στο Κέντρο Ναυτικής Κατάρτισης και Εξέλιξης «ΑΘΗΝΑ», παρουσία της Προέδρου της HELMEPA Σεμίραμις Παληού, του Ανδρέα Μαρτίνου της εταιρείας-μέλους Minerva Dry Inc και του Διευθυντή του Κέντρου «ΑΘΗΝΑ» Στέλιου Βολάκη, των μελών του Διοικητικού Συμβουλίου της HELMEPA κ.κ. Γιώργου Καλλιάνη και Ανδρέα Γιακουμέλου, και της Γενικής Διευθύντριας της HELMEPA Όλγας Σταυροπούλου. Η παρουσίαση του προγράμματος έγινε από τους κ.κ. Κώστα Τριανταφύλλου, Επικεφαλής Στρατηγικής και Ανάπτυξης και Ιάσονα Λαΐνο, Maritime Manager της HELMEPA. Όπως ανάφερε η κυρία Παληού: «Η πράσινη και ψηφιακή μετάβαση της ναυτιλίας έχει σίγουρα αναδείξει τεχνικά θέματα όπως την ενεργειακή απόδοση των πλοίων για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου, την ανάπτυξη νέων καυσίμων χαμηλού ή μηδενικού άνθρακα και τον αυτοματισμό στα πλοία. Έχει ωστόσο αναδείξει και την επιτακτική ανάγκη να διασφαλίσουμε ότι ο άνθρωπος είναι και θα παραμείνει στο επίκεντρο των εξελίξεων, και η ναυτική εκπαίδευση πρέπει να επικαιροποιείται συνεχώς για να είναι εναρμονισμένη με τις απαιτήσεις του σύγχρονου πλοίου, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνολογικές και κανονιστικές εξελίξεις που συντελούνται στη ναυτιλιακή βιομηχανία».

Ο απελευθερωτήs του Ανατολικού Αιγαίου και πρώτοs Πρόεδρος τηs Ελληνικήs Δημοκρατίαs vαύαpxos Παύλος Κουντουριώτηs μιλάει

το 1916 στην εφημερίδα

«Σφαίρα» για τη σημασία τηs ναυτιλίας.

Βρισκόμαστε στις αρχές του 1916. Ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος μαίνεται στην Ευρώπη. Έχει περάσει ελάχιστο διάστημα από τη λήξη των Βαλκανικών Πολέμων και το έθνος αντιμετωπίζει για μία ακόμα φορά την πρόκληση ενός πολέμοιι. Η Ελλάδα βρίσκεται ακόμα στην ουδετερότητα αλλά οι στερήσεις για τους Ελ-ληνες είναι ήδη μεγάλες. Ακόμα και τα απαραίτητα για τη διαβίωση αγαθά έχουν καταστεί πανάκριβα εξαιτίας του πολλαπλασιασμού του μεταφορικού τους κόστους, συνέπεια της εκπληκτικής ύψωσης των ναύλων παγκοσμίως. Η κοινή γνώμη στρέφεται, ίσως για πρώτη φορά, ενάντια στη ναυτιλία και στον ελληνικό εφοπλισμό, που στη συντριπτική του πλειοψηφία αποτελείται από τους κα-

Ηλιάδης Κωνσταντίνος (Αθήνα 1903-1991), Ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης Ελαιογραφία. 100x70 εκ. Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

ραβοκύρηδες της εποχής. Εκείνη την ώρα, ο ήρωας των Βαλκανικών Πολέμων και μετέπειτα Πρόεδρος της πρώτης Ελληνικής Δημοκρατίας, ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης, με την ιδιόmτα του υπουργού των Ναυτικών, που είχε παράλληλα την εποπτεία της εμπορικής ναυτιλίας, έθεσε

με παρρησία τα πράγματα στη σωστή τους βάση με μια ιστορική συνέντευξη, η οποία αποδεικνύει σήμερα μεταξύ άλλων ότι οι περί την πολιτική τότε ασχολούμενοι, τουλάχιστον οι επιφανείς, αδιαφορούσαν παντελώς για αυτό που την εποχή μας έγινε γνωστό ως πολιτικό κόστος.

Ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης

«Οφείλομεν Χάριτας εις την Ελληνικήν Ναυτιλίαν»

«Ας μην υβρίζομεν ό,τι είναι άξιον εθνικής τιμής»

Η ιστορική συνέντευξη του Παύλου Κουντουριώτη στην εφημερίδα «Σφαίρα», 29/1/1916

Εν τη αναζητήσει των αιτίων της μεγάλης οικονομικής στενοχωρίας, η οποία παρήχθη εις τον τόπον ως εκ της υπερβολικής υψώσεως των τιμών όλων ανεξαιρέτως

των χρειωδών του βίου, συνάδελφοι τινες υπεστήριξαν την γνώμην ότι η κυριοτέρα αιτία του κακού πρέπει να αναζητηθεί εις τους υπερόγκους ναύλους των ατμοπλοίων. Διά τούτο και δριμύτατα ηλέγχθη ολόκληρος η ελληνική Ναυτιλία και μέτρα διάφορα επροτάθησαν κατ’ αυτής.

Προς διαφώτισιν της κοινής γνώμης επί του μεγίστου κοινωνικού ενδιαφέρο-

ντος ζητήματος τούτου, εθεωρήσαμεν σκόπιμον να ζητήσομεν τας γνώμας αρμοδιοτάτου προσώπου, του τιμημένου μας ναυάρχου Κουντουριώτου, όστις ως Υπουργός των Ναυτικών είνε επόπτης και του Εμπορικού Ναυτικού, υπέρ ης και άλλος επομένως εις θέσιν να γνωρίζει αν και κατά πόσον η Ναυτιλία ευθύνεται διά την σημερινήν κατάστασιν. Τας γνώμας του Ναυάρχου μας, διατυπωθείσας εν συνεντεύξει προς συνεργάτην της Εστίας, παραθέτομεν ευθύς κατωτέρω.

Εις σχετικήν ερώτησιν αν έλαβε γνώσιν των διατυπωθεισών κατακρίσεων, εν αις και ότι η ναυτιλία είνε η κυριοτέρα αιτία της ακριβείας εις τον τόπον μας, ο ναύαρχος απήντησε:

Το εδιάβασα, δεν τα συμμερίζομαι όμως

καθόλου. Τίποτε αδικότερον ή να επιρρίπτονται εις ταύτην ή εκείνην την τάξιν των Ελλήνων επαγγελματιών τα αίτια της μεγάλης πράγματι στενοχωρίας που υφιστάμεθα όλοι. Ο μεγάλος αίτιος είνε ένας εναντίον του οποίου τίποτε το ριζικόν δεν δυνάμεθα να κάμομεν. Είναι ο πόλεμος. Από έναν πόλεμον που ανεστάτωσεν όλον τον κόσμον, τι άλλο έπρεπε να περιμένομεν παρά την μεγάλην διατάραξιν όλων των λαών; Ως πρώτην δε και άμεσον συνέπειαν την γενική ακρίβειαν. Όταν μεγάλαι αγοραί τροφίμων και βιομηχανικών προϊόντων ή εκλείσθησαν όλως διόλου εις το διεθνές εμπόριον ή περιόρισαν μεγάλως τα διαθέσιμα είδη, φυσικόν φαίνεται ότι αι απομείνασαι αγοραί προσφέρουν τα ιδικά των προϊόντα εις τιμάς ανωτέρας ή πριν. Όταν πάλιν σημαντικόν μέρος του παγκοσμίου εμπορικού ναυτικού δεν λαμβάνη μέρος εις τας μεταφοράς, τ’ απομένοντα διαθέσιμα πλοία διά την εξυπηρέτησιν των καθημερινών αναγκών των διαφόρων λαών, φυσικόν επίσης ήτο να υψώσουν την τιμήν της μεταφοράς, δηλαδή τον ναύλον. Εις τον λόγον αυτόν αν προσθέσομεν τας πολύ μεγαλυτέρας δαπάνας που χρειάζονται τα ατμόπλοια διά να κινηθούν σήμερον και τους πολλούς και σπουδαίους κινδύνους που διατρέχουν, εξηγούνται ακόμη περισσότερον οι υπέρογκοι ναύλοι. άλλά δικαιολογούν τάχα, κύριε ναύαρχε, όλοι αυτοί οι λόγοι όλον τον υψωμόν των ναύλων; Πολλά μου ζητείτε. Καθώς λέγουν οι σο-

μας

μεταφοραί κατά

τους τελευταίους πολέμους»

φότεροί μου εις αυτά τα πράγματα, τούτο είναι πρόβλημα που δεν κατορθώθη ακόμη να προσδιορισθεί. Εγώ πιστοποιώ μόνον το φαινόμενον όπως το βλέπουν και οι σοφοί και οι απλοί. Τίποτε περισσότερον. Καθώς όμως εννόησα, το εμπόριον εις τον καθορισμόν των τιμών δεν άγεται από τους πραγματικούς μόνον λόγους, αλλά και τους ψυχολογικούς. Όταν μπαίνει λοιπόν και η ψυχολογία εις το μέσον, φαντάζεσθε πόσον δυσπροσδιόριστα γίνονται τα πράγματα. Αλλά τι θέλετε, να γενικεύομεν το ζήτημα; Εκείνο που θέλετε, νομίζω, είναι η γνώμη μου, αν και κατά πόσον ευθύνεται η ελληνική Ναυτιλία εις την οικονομικήν στενοχωρίαν που αισθάνεται ο τόπος. Επ’ αυτού έχετε την γνώμην μου, χωρίς καμίαν επιφύλαξιν. Όχι, η ελληνική Ναυτιλία δεν συνετέλεσεν εις την στενό-

Αγνώστου, Ατμόπλοιο

«Χωρίς την Ναυτιλίαν

δεν ηξεύρω πώς

θα διεξήγοντο αι στρατιωτικαί

χωρον αυτήν κατάστασιν. Τουναντίον μάλιστα, ημπορώ να σας πω ότι και την ανεκούφισε κατά το δυνατόν. Έχετε δεδομένα, κύριε ναύαρχε, επί των οποίων στηρίζετε την γνώμην αυτήν; Βεβαιότατα έχω. Η ελληνική ναυτιλία δεν παίζει και τόσον σπουδαίον ρόλον εις το παγκόσμιον μεταφορικόν εμπόριον. Το εμπορικόν ναυτικόν μας είναι μόλις το εν πεντηκοστόν του παγκοσμίου. Ουδέ μετεβλήθη με τον πόλεμον η αναλογία του αυτή, διότι, και αν διατελεί εις απραξίαν το εμπορικόν ναυτικόν μερικών εμπολέμων κρατών και αν ετραβήχθησαν από τας εμπορικάς μεταφοράς αρκετά άλλα πλοία, αγγαρευθέντα εις πολεμικάς ανάγκας, εξ άλλου και το ελληνικόν ναυτικόν, συνεπεία των πωλήσεων και των απωλειών τας οποίας υπέστη από της αρχής του πο-

λέμου, είναι πολύ μικρότερον σήμερον ή όσον ήτο τότε. Πώς θέλετε λοιπόν η ελληνική Ναυτιλία να ευθύνεται διά τον γενικόν

υψωμόν των ναύλων όλων των πλοίων

Το θωρηκτό Γεώργιος Αβέρωφ, πρωταγωνιστής στους Βαλκανικούς Πολέμους 1912-13. Φωτογραφικό Αρχείο Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

του κόσμου, τα οποία είναι πεντηκονταπλάσια εκείνης; Ή ηθέλατε μόνη η ελληνική σημαία να εργάζεται φθηνά εις όλας τας θάλασσας και όλαι αι άλλαι με υψηλούς ναύλους; Εάν λογικευθώμεν ολίγον, εάν δηλαδή ατενίσομεν τα πράγματα ως εμφανίζονται εις όλον τον κόσμον, δεν θα παραξενευόμεθα με τα συμβαίνοντα, επομένως και δεν θα εκτρεπόμεθα εις αδίκους κρίσεις.

άλλά είπατε, κύριε ναύαρχε, και ότι ωφέλησε θετικώς η ναυτιλία μας την χώραν εις τας σημερινάς περιστάσεις. Ναι, είναι και τούτο γεγονός. Διά να υπάρχουν ατμόπλοια ελληνικά, εξευρέθησαν όσα και οσάκις εχρειάσθημεν διά να μεταφέρομεν τα χρειώδη της χώρας εκ της αλλοδαπής. Θα επετυγχάνετο τάχα τούτο εάν δεν υπήρχον; Ζήτημα είναι. Αλλά και εάν επετυγχάνετο, θα επληρώναμεν τα υπό ξένην σημαίαν ατμόπλοια ασυγκρίτως περισσότερον ή όσον τα ιδικά μας. Αληθές είναι ότι εις τα δελτία των μεγάλων αγορών σημειούνται αύται ή εκείναι αι τιμαί ναύλων διά τας εξ Αγγλίας ή Αμερικής εις Ελλάδα μεταφοράς. Αι τιμαί αύται οφείλονται εις το γεγονός ότι από ταύτας προσφέρονται ελληνικά ατμόπλοια διά τα εν λόγω ταξίδια, εάν όμως δεν υπήρχον τα ελληνικά, δεν γνωρίζομεν υπό ποίους ναύλους θα ανελάμβανον παρόμοια ταξίδια τα υπό ξένην σημαίαν πλοία. Και παρ’ αυτάς δε τας υπερυψηλάς τιμάς, αβέβαιον

θα ήτο πάντοτε εάν θα εξευρίσκοντο, εν

τω δέοντι μάλιστα χρόνω, τα ξένα ατμόπλοια πρόθυμα. Δεν σταματά δ’ έως εδώ η ευεργετική επίδρασις την οποίαν ασκεί διά τα καθ’ ημάς πράγματα η ύπαρξις και μόνη επαρκών ελληνικών ατμοπλοίων. Κατόπιν συμφωνίας των εφοπλιστών μετά της επιτροπής, την οποίαν κατήρτισεν η κυβέρνησις διά τας προμηθείας του σίτου, αναλαμβάνουν την μεταφοράν αυτού τα ελληνικά ατμόπλοια με ναύλον κατά 15% χαμηλότερον των τρεχόντων ναύλων. Είνε τούτο μικρόν; Εννοούμεν δε ακόμη καλύτερον την ευεργετικότητα της ελληνικής Ναυτιλίας, εάν λάβομεν ως είπα, υπ’ όψιν πόσον υψηλότεροι θα ήσαν οι τρέχοντες ναύλοι, εάν δεν ήσαν τα ιδικά μας ατμόπλοια. Πώς θέλετε λοιπόν να είμεθα ευχαριστημένοι με κάθε άλλην ελληνικήν βιομηχανίαν, όταν αγοράζομεν τα προϊόντα της κατά 10% και 20% και 50% κάποτε ακριβότερα ή όσον αγοράζομεν τα όμοια ή και καλύτερα προϊόντα των ξένων βιομηχανιών, να δυσφορώμεν δε και να αγανακτώμεν και να επιτιθέμεθα κατά της ελληνικής Ναυτιλίας, της βιομηχανίας δηλαδή εκείνης η οποία προσφέρει τας υπηρεσίας της εις την χώραν με τιμάς πολύ χαμηλοτέρας ή με όσας τας προσφέρει πάσα άλλη υπό ξένην σημαίαν Ναυτιλία; Ενώ δηλαδή η Ναυτιλία μας είναι η μόνη ελληνική βιομηχανία, εις την οποίαν οφείλει χάριτας η ελληνική κοινωνία, ξεσπαθώνομεν εναντίον της. Αλλά και άλλο ακόμη πρέπει να έχομεν υπ’ όψιν, εάν θέλομεν να είμεθα δίκαιοι εις τας κρίσεις και επικρίσεις μας. Όταν εξετάζομεν

«Μόνη η Ναυτιλία μας παρήχθη και λειτουργεί χωρίς

να αξιώσει ούτε και

να αξιωθεί να λάβει

οιανδήποτε παρά του

κράτους συνδρομήν»

Τελετή αναγόρευσης

του Αθανασίου Γ. Μαρτίνου σε επίτιμο

Διδάκτορα του Πανεπιστημίου Πειραιώς

Oκ. Αθανάσιος Μαρτίνος αναγορεύτηκε σε Επίτιμο Διδάκτορα

του Τμήματος Ναυτιλιακών

Σπουδών της Σχολής Ναυτιλί-

ας και Βιομηχανίας του Πανεπιστημίου Πει-

ραιά σε μία λαμπρή τελετή που έλαβε χώρα

την Πέμπτη 4 Μαΐου στο Δημοτικό Θέατρο

Πειραιά.

Ο τίτλος του επίτιμου διδάκτορα που απο-

νεμήθηκε στο Αθανάσιο Μαρτίνο αποτελεί

αναγνώριση όχι μόνο των επιτευγμάτων

στο τομέα της ναυτιλιακής επιχειρηματικό-

τητας αλλά και της εξέχουσας κοινωνικής

προσφοράς του μέσω της υποστήριξης κοι-

νωφελών δομών υγείας, εκπαίδευσης και

πολιτισμού.

Ο Πρύτανης, Καθηγητής Μιχαήλ Σφακιανά-

κης στην εναρκτήρια ομιλία του ανέφερε ότι

το Πανεπιστήμιο Πειραιώς τιμά μια ηγετική μορφή της ναυτι-

λίας σε παγκόσμιο επίπεδο αλλά και έναν άνθρωπο ο οποίος

είναι πρότυπο δημιουργίας και κοινωνικής προσφοράς. Προέ-

τρεψε δε τους φοιτητές να εμπνευστούν από τον τιμώμενο και

να αντλήσουν μαθήματα ζωής, ώστε να χαράξουν τη δική τους

πορεία, αφήνοντας το στίγμα τους στις επόμενες γενιές

Ο Κοσμήτορας της Σχολής Ναυτιλίας και Βιομηχανίας καθη-

γητής Άγγελος Παντουβάκης τόνισε ότι ο Θανάσης Μαρτίνος

χαρακτηρίζεται από σεμνότητα, μετριοπάθεια και ενσυναίσθηση για τις ανάγκες των άλλων.

Ο Πρόεδρος του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών καθηγητής Γιάννης Θεοτοκάς αναφέρθηκε στις ιδιότητες που χαρακτηρίζουν την επιτυχημένη επαγγελματική πορεία του εφοπλιστή Θανάση Μαρτίνου και τον κατατάσσουν στις ηγετικές μορφές της ελληνικής και παγκόσμιας ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας. Ο ίδιος επισήμανε, ότι ο τιμώμενος διακρίνεται επίσης για τη σημαντική και αθόρυβη, πολυετή κοινωνική του προσφορά στους χώρους της παιδείας, της έρευνας και του πολιτισμού. Η τελετή αναγόρευσης ολοκληρώθηκε με την ομιλία του Αθανασίου Μαρτίνου.

Στην εκδήλωση παρευρεθήκαν ο Ανδρέας Μαρτίνος, η Πρόεδρος της ΕΕΕ Μελίνα Τραυλού, ο Πάνος Λασκαρίδης, κ.α. εκπρόσωποι του εφοπλιστικού κόσμου, αλλά και πολλοί φοιτητές του Πανεπιστημίου Πειραιά. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εκπροσώπησε η Πρόεδρος Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εκφράζει τα θερμά του συγχαρητήρια στον κ. Αθανάσιο Μαρτίνο, ο οποίος είναι επίτιμο μέλος του και μεγάλος ευεργέτης του .

Το συγκριτικό πλεονέκτημα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας

Η Ευρώπη εισάγει πλέον αργό πετρέλαιο από

τις ΗΠΑ και πετρέλαιο ντίζελ από τις Ινδίες

αντί της γειτονικής Ρωσίας.

Η Ρωσία εξάγει το αργό πετρέλαιο μαζούτ σε

Κίνα και Ινδίες και το ντίζελ σε Βραζιλία και

Τουρκία μεταξύ άλλων.

Οι αποστάσεις που διανύουν τα πλοία για το

ίδιο μεταφορικό έργο έχουν υπερδιπλασιαστεί.

Τέλος τα υγραεριοφόρα όπου οι Έλληνες ελέγ-

χουν το τριάντα τοις εκατό του στόλου, ωφελήθηκαν από το κλείσιμο των Ρωσικών αγωγών. Η Γερμανία ναύλωσε δύο Ελληνικά ειδικά υγραεριοφόρα για τερματικούς σταθμούς. Εδώ φαίνεται και το συγκριτικό πλεονέκτημα των Ελλήνων. Ανέλαβαν από την αρχή μεγάλο μέρος των Ρωσικών εξαγωγών πετρελαίου αλλά και εξαγωγών δημητριακών από την Ουκρανία.

Εμείς σαν εταιρεία τον περσινό χειμώνα φορτώναμε από την παγωμένη Αγία Πετρούπολη προϊόντα πετρελαίου με πλοία μη ενισχυμένα

για πάγο και από την Ουκρανία δημητριακά.

Ο θανάσης Μαρτίνος με τα μέλη της Συγκλήτου του Πανεπιστημίου Πειραιώς.

Και τα δύο ταξίδια έχουν κίνδυνο/ρίσκο. Η Αγία Πετρούπολη τον χειμώνα έχει παχύ στρώμα πάγου. Όσον αφορά στην Ουκρανία, υπάρχει πάντα κάποιο ρίσκο παρά τις συμφωνίες μεταξύ των εμπλεκομένων. Βλέπε τα εκατέρωθεν υπεριπτάμενα drones.

Αυτά τα ρίσκα οι Έλληνες Εφοπλιστές, η πλειονότης τα παίρνει, λόγω αν θέλετε, μιας έφεσης που έχομε στη Ναυτική Περιπέτεια.

Ας αναλογισθούμε τους προγόνους μας Σπετσιώτες, Υδραίους και Ψαριανούς που απεκόμισαν υπερκέρδη μεταφέροντας σιτηρά στην αποκλεισμένη από τους Άγγλους Γαλλία περί το 1770.

Η ευελιξία των Ελλήνων να εκμεταλλεύονται ειδικές συνθήκες στη ναυλαγορά και να παίρνουν ρίσκα είναι χαρακτηριστικό της Ελληνικής Ναυτιλίας. Τέλος θα παρομοιάσω τον Έλληνα Εφοπλιστή με τον Καπετάνιο στη Γέφυρα του πλοίου. Ο Εφοπλιστής πρέπει να έχει συνεχή παρουσία στην επιχείρηση, όπως ο Πλοίαρχος στη Γέφυρα και ο Στρατηγός στο πεδίο της μάχης.

Ο Πλοίαρχος λαμβάνει υπ’ όψη τις υποδείξεις

των αξιωματικών του αλλά τελικά ο ίδιος παίρνει τις κρίσιμες αποφάσεις, παρομοίως και ο Εφοπλιστής συμβουλεύεται τα ικανά στελέχη του, αλλά οι τελικές αποφάσεις είναι δικές του.

Ο Πλοίαρχος προβλέπει στη γέφυρα την επιδείνωση των καιρικών συνθηκών που επηρεάζουν τη ναυσιπλοϊα, έτσι και ο Εφοπλιστής πρέπει να προβλέπει τις οικονομικές κρίσεις που επηρεάζουν την πορεία της επιχείρησης.

Τέλος, ο Στρατηγός πρέπει να είναι παρών στο πεδίο της μάχης ως παράδειγμα, έτσι και ο Εφοπλιστής έχει διαρκή παρουσία στο γραφείο του, στο επιτελείο του - παράδειγμα στα στελέχη του.

Ο

καλύτερος τρόπος Διοίκησης είναι η παραδειγματική Διαχείριση.

Και πάλι ευχαριστώ το Πανεπιστήμιο Πειραιά για την τιμή. Είναι ύψιστη διάκριση για τον ομιλούντα να είναι Επίτιμος Διδάκτορας του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών.

λασκαρίδη

Ένα πολύτιμο έργο της βυζαντινής περιόδου συντηρήθηκε από ομάδα επιστημόνων του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής χάρη στην ευγενική χορηγία του ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη και με πρωτοβουλία του Προέδρου του ιδρύματος κ. Πάνου Λασκαρίδη. Πρόκειται για την ψηφιδωτή εικόνα της Θεοτόκου που εκτίθεται μαζί με την επίσης ψηφιδωτή εικόνα του Προδρόμου στο νότιο κλίτος του πατριαρχικού ναού του Αγίου Γεωργίου στην Κωνσταντινούπολη και αποτελεί ένα από τα σπανιότερα και εκλεκτότερα δείγματα της βυζαντινής τέχνης.

Της Δρ Βυζαντινής Αρχαιολογίας, Πηνελόπης Βουγιουκλάκη

ι ψηφιδωτές εικόνες που είναι σπάνιες-σήμερα είναι δημοσιευμένες από όσο γνωρίζουμε λιγότερες από πενήντα- ανήκαν στα πιο πολυτελή έργα της βυζαντινής τέχνης. Συνιστούσαν είτε βασιλικές δωρεές

είτε προσφορές επιφανών χορηγών που προέρχονταν από τα ανώτερα διοικητικά, εκκλησιαστικά και κοινωνικά στρώματα της βυζαντινής κοινωνίας1. Κατασκευάζονταν από πολύχρωμες ψηφίδες από πέτρα ή υαλόμαζα πάνω σε ξύλινο υπόβαθρο με συνδετική ύλη την κηρομαστίχη. Πρόκειται για μια τε1 Α. Α. Καρακατσάνης (επιμ.), Θησαυροί του Αγίου Όρους (κατάλογος έκθεσης), Θεσσαλονίκη 1997, 49. Βλ. επίσης, Μ. Ι. Φαφαλιός, Βυζαντινές ψηφιδωτές εικόνες. Τέχνη και τεχνική (αδημοσίευτη μεταπτυχιακή εργασία), Θεσσαλονίκη 2009, 28.

Ο Α.Θ.Π. Οικουμενικός Πατριάρχης κ.κ. Βαρθολομαίος Α′ με τον Πρόεδρο του ιδρύματος «Αικατερίνης Λασκαρίδη»

και χορηγό του έργου κ. Παναγιώτη Λασκαρίδη

και την κα. Ντένυ Λιάπη.

χνική ιδιαίτερα δαπανηρή που απαιτεί ειδίκευση. Διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: στην πρώτη ανήκουν οι σχετικά μεγάλων διαστάσεων εικόνες που κοσμούσαν τις εκκλησίες, προσαρμοσμένες σε τέμπλα, προσκυνητάρια ή σε πεσσούς, ενώ στη δεύτερη, που είναι και η πολυπληθέστερη, περιλαμβάνονται μικρού μεγέθους ψηφιδωτά έργα με πολύ μικρές και λεπτές ψηφίδες, πολλές φορές σε μέγεθος κόκκου. Αποτελούν έργα υψηλής καλλιτεχνικής ποιότητας και αποδίδονται κατά κανόνα σε εργαστήρια της Κωνσταντινούπολης.2

Η εικόνα της Θεοτόκου προερχόταν από τον ναό της μονής Παμμακαρίστου, έδρα του Οικουμενικού Πατριαρχείου μετά την Άλωση (1456-

2 Π. Βοκοτόπουλος, Βυζαντινές Εικόνες, Εκδοτική Αθηνών, Αθήνα 1995, 14. Καρακατσάνης, ό.π. (υποσημ. 1), 49. Φαφαλιός, ό.π. (υποσημ. 1), 28.

Μία σημαντική χορηγία του ίδρύματος Αικατερίνης

Η συντήρηση της ψηφιδωτής εικόνας της Παναγίας Παμμακαρίστου, ιερού κειμηλίου του Οικουμενικού Πατριαρχείου της Κωνσταντινούπολης

Πάνω: Η εικόνα της Θεοτόκου Οδηγήτριας της Παμμακαρίστου.

Πατριαρχικός Ναός Αγίου Γεωργίου.

Δεξιά: O Πρόεδρος του ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη

και χορηγός του προγράμματος, κ. Παναγιώτης Λασκαρίδης.

υπό την επίβλεψη του καθηγητή αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου Αθηνών και διευθυντή του Βυζαντινού Μουσείου Γεωργίου Σωτηρίου, ο οποίος είχε μεταβεί στο Πατριαρχείο για να καταγράψει τα ιερά κειμήλια. Τότε αφαιρέθηκε η αργυρή επένδυση, καθαρίστηκαν και στερεώθηκαν οι ψηφίδες, ενώ συμπληρώθηκαν τα τμήματα που είχαν απωλεσθεί. Ακολούθησαν και άλλες επεμβάσεις, όχι πάντοτε επιτυχημένες.

To διεπιστημονικό πρόγραμμα του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής, που ξεκίνησε το 2019 και ολοκληρώθηκε πρόσφατα14 είχε ως στόχο τη διατήρηση τόσο της υλικής όσο και της άυλης υπόστασης του ιερού αυτού κειμηλίου με την εφαρμογή ψηφιακής τεχνολογίας τεκμηρίωσης και σύγχρονων μεθόδων συντήρησης και αποκατάστασης. Η έρευνα περιλάμβανε την αναγνώριση και τον χαρακτηρισμό των πρώτων υλών, τη χρονολόγηση του έργου, την αποσαφήνιση της μεθόδου κατασκευής καθώς και τη διάγνωση της παθολογίας. Η δημοσίευση των αποτελεσμάτων της έρευνας θα δώσει πολύτιμα στοιχεία για την ιστορία και τέχνη της εικόνας και αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον.

Οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν τόσο στους εξειδικευμένους χώρους του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής (δοκιμές για την εξεύρεση της καταλληλότερης μεθόδου αποκατάστασης, μελέτη δειγμάτων από τα υλικά αποκατάστασης που αφαιρέθηκαν από την εικόνα κ.ά.) όσο και στο Οικουμενικό Πατριαρχείο, όπου αφαιρέθηκαν οι επεμβάσεις από το σώμα και τα ενδύματα των μορφών, διαχωρίστηκαν και καθαρίστηκαν οι χρυσές ψηφίδες του φόντου, ενώ παρασκευάστηκαν δείγματα συνδετικού υλικού με κερί μέλισσας και κολοφώνιο, που αποτελούν τα υλικά που ταυτοποιήθηκαν στο αυθεντικό συνδετικό μέσο. Ο σχεδιασμός των αποκαταστάσεων που επανάφεραν το έργο στη μορφή που ήταν γνωστό από το 1933, έγινε με λεπτομέρεια ψηφίδας, (ψηφίδα προς ψηφίδα) και χρησιμοποιήθηκαν χρυσές υάλινες ψηφίδες.

14 Το πρόγραμμα συντήρησης της εικόνας

Οι αποκαταστάσεις βασίστηκαν σε στοιχεία που προέκυψαν από τη μελέτη του ίδιου του έργου και αποτελούν μια ορθότερη απόδοση της προϋπάρχουσας αποκατάστασής του.

Το πρόγραμμα συντόνιζε η Δρ. Στεφανία Χλουβεράκη, Επίκουρη Καθηγήτρια του Τμήματος Συντήρησης Αρχαιοτήτων και Έργων Τέχνης του Πανεπιστημίου και Αντιπρόεδρος της Διεθνούς Επιτροπής για τη Συντήρηση Ψηφιδωτών, η οποία έχει εργαστεί από το 2015 στη μελέτη, τις σωστικές επεμβάσεις και την προληπτική συντήρηση του κειμηλίου.

Η εικόνα παραδόθηκε στην Α.Θ.Π Οικουμενικό Πατριάρχη κ.κ. Βαρθολομαίο Α΄ σε ειδική τελετή που πραγματοποιήθηκε στις 28 Ιουνίου στο Πατριαρχείο Κωνσταντινουπόλεως. Στην εκδήλωση παρέστησαν τα μέλη της Ιεράς και Αγίας Συνόδου, μέλη της Αυλής του Οικουμενικού Πατριαρχείου, ο Πρόεδρος του Ιδρύματος «Αικατερίνη Λασκαρίδη», κ. Παναγιώτης Λασκαρίδης, εξέχοντα μέλη των Ρωμαίικων κοινοτήτων της Κωνσταντινούπολης, καθώς και όλη η αντιπροσωπεία του ΠΑΔΑ με επικεφαλής τον Πρύτανη, κ. Παναγιώτη Καλδή.

Κατά την τελετή ο Οικουμενικός Πατριάρχης τόνισε τη θρησκευτική και πολιτιστική αξία της εικόνας και τη σπουδαιότητα του έργου που υλοποιήθηκε, ενώ ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη και χορηγός του έργου, κ. Παναγιώτης Λασκαρίδης σημείωσε: «Αποτελεί μεγάλη τιμή για το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, την οικογένειά μου και εμένα η εμπιστοσύνη με την οποία μας περιέβαλε η Α.Θ.Π. κ.κ. Βαρθολομαίος Α΄ με την ανάθεση της χορηγίας για την αποκατάσταση της ψηφιδωτής εικόνας της Παμμακαρίστου. H συντήρηση και αποκατάσταση, υπό τη διεύθυνση της καθηγήτριας του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής Στεφανίας Χλουβεράκη, έγινε με τις πλέον σύγχρονες μεθόδους της επιστήμης. Σήμερα, είχα την τιμή να παραδώσω το έργο ολοκληρωμένο, με την επανατοποθέτηση της Ιεράς Εικόνας στη θέση της εντός του Ναού του Αγίου Γεωργίου στο Φανάρι. Αισθάνομαι μεγάλη συγκίνηση και εκφράζω τα θερμά μου συγχαρητήρια

Μία σημαντική χορηγία του ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη

Γενικής Υποστήριξης στο Πολέμικο Ναυτικο

από τον Υποναύαρχο (ε.τ.) Πάνο λ ασκαρίδη

Την Πέμπτη 22 ιουνίου 2023, υπεγράφη η σύμβαση για τη μεταβίβαση με δωρεά

του νέου Πλοίου Γενικής Υποστήριξης «ΠΕΡΣΕΑΣ» μεταξύ του Αρχηγού ΓΕΝ Αντιναυάρχου ίωάννη Δρυμούση ΠΝ και του Προέδρου του ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη

και Υποναυάρχου επί τιμή κ. Πάνου λασκαρίδη.

Παρόντες στην τελετή ήταν ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας Στρατηγός Αλκιβιάδης Στεφανής και ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ Στρατηγός Κωνσταντίνος φλώρος.

Mετά από το Εκπαιδευτικό

Πλοίο «ΚΥΚΝΟΣ» και τα

Πλοία Γενικής Υποστήριξης

«ΑΤΛΑΣ», «ΗΡΑΚΛΗΣ» και

«ΑΙΑΣ», το πλοίο με το όνομα «ΠΕΡΣΕΥΣ»

μήκους 105 μέτρων είναι το πέμπτο και μεγαλύτερο που δωρίζεται από τον Πάνο Λασκαρίδη στο Πολεμικό Ναυτικό.

Το σκάφος διαθέτει ενσωματωμένες σημαντικές τεχνολογικές καινοτομίες που θα υποστηρίξουν τις επιχειρησιακές ικανότητες του Στόλου μας σε μεγάλο βαθμό.

Το πλοίο δέχθηκε ριζική ανακατασκευή

το 2007, με κόστος 50 εκατομμύρια USD. Διαθέτει υβριδική προωστήρια εγκατάσταση, ηλεκτροπρόωση με ελάχιστη ακουστική υπογραφή που του επιτρέπει να πλέει δίχως να γίνεται αντιληπτό, υπερπλεονάζουσα ηλεκτρική ισχύ 11MW (ικανή να τροφοδοτήσει ένα μεσαίου μεγέθους νησί), μέγιστη ταχύτητα 17 κόμβων, δυνατότητα μεταφοράς και παράδοσης εν πλω καυσίμου F-76 περίπου 3.000 κυβ. μέτρων, ελικοδρόμιο στο οποίο μπορούν να προσνηωθούν όλα τα ελικόπτερα των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων και διαθέτει επιπλέον πλήρη εξοπλισμό για σεισμικές και γεωφυσικές ερευνητικές αποστολές.

Διαθέτει επίσης δύο πολύ μεγάλα καλυμμένα καταστρώματα και κεκλιμένη πρύμνη από την οποία μπορούν να καθαιρεθούν και να ανελκυστούν ταχέα

σκάφη, καθώς και τρεις πολύ ισχυρούς γερανούς ικανότητας 10 τόνων σε έκταμα 10 μέτρων.

Η οικογένεια

Λασκαρίδη είναι ευγνώμων

για τη δυνατότητα

που της έδωσε το Πολεμικό

μας Ναυτικό να προσφέρει

τον«ΠΕΡΣΕΑ» σε μια ακόμα

προσπάθεια αναβάθμισης

του αξιόμαχου

του Στόλου μας.

Tο Πολεμικό Ναυτικό θα μπορέσει να χρησιμοποιήσει το πλοίο σε μια σειρά σημαντικών πολεμικών και ειρηνικών αποστολών. Μπορεί να μεταφέρει μεγάλο αριθμό στρατιωτικού προσωπικού και βαρέoς εξοπλισμού στα προστατευμένα και καλυμμένα καταστρώματά του, ο δε εξοπλισμός μπορεί να καθαιρεθεί και να ανακτηθεί σε ελάχιστο χρόνο. Εν καιρώ ειρήνης το σκάφος με τις πολύ μεγάλες ενδιαιτήσεις του μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως νοσοκομείο για την παροχή εξειδικευμένης ιατρικής φροντίδας στα νησιά μας. Επίσης δύναται να αξιοποιηθεί για τα μεγάλα ετήσια εκπαιδευτικά ταξίδια των μαθητών της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων. Το πλοίο θα καταπλεύσει στον Ναύσταθμο Σαλαμίνος

τελετή παραλαβής και ονοματοδοσίας του.

Νέα δωρ έα μεγάλου πλοίου

Oι αλλαγές

που κάνουν τη διαφορά

Δημιουργία χώρων υγιεινής για ΑΜΕΑ στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος προχώρησε στις απαραίτητες κτιριακές αλλαγές

και επεμβάσεις ώστε να διευκολυνθεί η πρόσβαση και η πλήρης απόλαυση των εκθέσεων και δραστηριοτήτων του από άτομα κινητικά εμποδιζόμενα (ΑΜΕΑ ). Οι νέοι χώροι σχεδιάστηκαν με γνώμονα τις κατευθυντήριες γραμμές προσβασιμότητας

για ΑΜΕΑ που δίνει η ισχύουσα νομοθεσία για πρόσβαση με αμαξίδια, εύκολο χειρισμό των εγκαταστάσεων και εξασφάλιση προστασίας και ιδιωτικότητας.

Τιμη Τ ικ η εκδ η λωση

για τον Αρχαιολόγο

δρ

Bjørn Lovén

της ελλάδος και Φιλολογική στέγη Πειραιώς

ο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και η Φιλολογική Στέγη

Πειραιώς είναι δύο από τους παλαιότερους πολιτιστικούς φορείς του Πειραιά και αναπτύσσουν δράσεις οι οποίες

έχουν ως στόχο την προβολή της πλούσιας ιστορίας και της τόνωσης της πολιτιστικής ζωής της πόλης που έχουν την έδρα τους.

Με αυτό το σκεπτικό συναποφάσισαν να τιμήσουν τον Δανό αρχαιολόγο Δρ Bjørn Lovén, οποίος ως διευθυντής του αρχαιολογικούερευνητικού προγράμματος Zea Harbour Project έχει συμβάλλει τα μέγιστα στην ανάδειξη και προβολή της εξέχουσας σημασίας για τον παγκόσμιο πολιτισμό των αρχαιολογικών καταλοίπων των αρχαίων ναυστάθμων του Πειραιά, τα οποία στην πλειοψηφία τους είναι αθέατα, καθώς έχουν καλυφθεί από τα σύγχρονα κτίρια και τις λιμενικές κατασκευές.

Το Zea Harbour Project διεξήχθη το διάστημα 2001-2012 στον Πειραιά, συγκροτήθηκε από πολυεθνική ομάδα επιστημόνων και τελούσε υπό την αιγίδα του Ινστιτούτου της Δανίας στην Αθήνα και την επίβλεψη της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων και της Εφορείας Αρχαιοτήτων Πειραιώς και Νήσων. Ο βασικότερος χρηματοδότης του προγράμματος ήταν το ίδρυμα Carlsberg.

Στο πλαίσιο του ανασκάφθηκαν και αποτυπώθηκαν νεώσοικοι, νεωλκεία και λιμενικές οχυρώσεις, στην ξηρά και στην θάλασσα, και ήρθαν στο φως σημαντικά νέα τεκμήρια για την ιστορία και την αρχιτεκτονική των ναυστάθμων της Αθηναϊκής Δημοκρατίας του 5ου και 4ου αιώνα π.Χ. στον Πειραιά.

Ο Διευθυντής του προγράμματος, Δρ Lovén δημοσίευσε αναλυτικά τα αποτελέσματα των ερευνών σε πέντε τόμους με τον γενικό τίτλο «The Ancient Harbours of the Piraeus» έκδοσης του Ινστιτούτου της Δανίας στην Αθήνα. Για το θέμα των αρχαίων λιμενικών εγκαταστάσεων του Πειραιά έχει επίσης πραγματοποιήσει πολυάριθμες ομιλίες σε Ευρώπη και Αμερική και έχει κάνει παρουσιάσεις σε ντοκιμαντέρ διεθνών τηλεοπτικών δικτύων, όπως το BBC, το National Geographic TV, το Al Jazeera και άλλα. To 2016 το Αρχαιολογικό Ινστιτούτο της Αμερικής τον τίμησε με το βραβείο Samuel Kress για το ερευνητικό του έργο.

Στη σεμνή εκδήλωση για τη βράβευση που πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη 10 Μαΐου 2023 και ώρα 19:00 στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος μίλησαν για τον τιμώμενο και το έργο του οι:

• Δρ Αγγελική Σίμωσι, Προϊσταμένη Εφορείας Αρχαιοτήτων Πειραιώς και Νήσων, ΥΠΠΟΑ

• Δρ Δημήτριος Κουρκουμέλης, Προϊστάμενος Τμήματος Εναλίων Αρχαιολογικών χώρων, Μνημείων και Ερευνών της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, ΥΠΠΟΑ

• Χάρης Τζάλας, Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης και του Ελληνικού Ινστιτούτου Μελετών Αρχαίας και Μεσαιωνικής Αλεξάνδρειας

• Ιωάννα Μπερμπίλη, ΜΔΕ Αρχαιολογίας και Διοίκησης Πολιτιστικών Μονάδων, Επιμελήτρια Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος • Παναγιώτης Αθανασόπουλος, Υπ. Διδάκτορας Αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου της Ljubljana και Carlsberg Fellow στο Ινστιτούτο της Δανίας στην Αθήνα.

Όλοι οι ομιλητές αναφέρθηκαν με τα καλύτερα λόγια για την προσωπικότητα του τιμώμενου και τον φιλελληνισμού που τον διακρίνει. Η κυρία Αγγελική Σίμωσι, η οποία από την θέση της Προϊσταμένης της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων είχε πολυετή συνεργασία με τον κύριο Lovén, επισήμανε την κεφαλαιώδη σημασία των ερευνών και ανακαλύψεών του στο Πειραιά και στο Λέχαιο της Κορίνθου για την ελληνική ενάλια αρχαιολογία.

Στην εκδήλωση τον Δήμαρχο Πειραιά εκπροσώπησε η Αντιδήμαρχος Νανά Γλύκα Χαρβαλάκου, η οποία στην ομιλία της συνεχάρει το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και τη Φιλολογική Στέγη Πειραιώς για την πρωτοβουλία τους να τιμήσουν τον σπουδαίο επιστήμονα Δρ Bjørn Lovén για το έργο του που έχει προσφέρει προς την κατεύθυνση της προβολής της ναυτικής πολιτιστικής κληρονομιάς του Πειραιά.

Ο τιμώμενος στην αντιφώνηση του αναφέρθηκε συνοπτικά στα σημαντικότερα ευρήματα των ανασκαφών του και πολύ συγκινημένος ευχαρίστησε την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και τον Πρόεδρο της Φιλολογικής Στέγης Πειραιώς Στέφανο Μίλεση, αλλά και όλους τους ομιλητές, για την τιμητική διάκριση που του έγινε, η οποία αποτελεί μία επιβράβευση των προσπαθειών και του έργου της ομάδας του Zea Harbour Project. Επίσης δεν παρέλειψε να ευχαριστήσει όλους τους συνεργάτες του για την υποστήριξη και τη φιλία που του προσέφεραν όλα αυτά τα χρόνια.

Σύντομο βιογραφικό του δρ Bjørn Lovén

Ο Δρ. Bjørn Lovén είναι ανώτερος ερευνητής του Ινστιτούτου της Δανίας στην Αθήνα. Έχει σπουδάσει Κλασική και Ενάλια Αρχαιολογία στο Πανεπιστήμιο Aarhus της Δανίας, στο Ινστιτούτο Ναυτικής Αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου του Τέξας στις ΗΠΑ και έχει διδακτορικό δίπλωμα από το Πανεπιστήμιο του Λονδίνου στο Ηνωμένο Βασίλειο. Έχει συμμετάσχει σε αρχαιολογικές έρευνες βυθισμένων τοποθεσιών και ναυαγίων στη Δανία, την Ιταλία, την Αλβανία, τη Γεωργία και την Τουρκία. Έχει διδάξει στο SaxoInstitute του Πανεπιστημίου της Κοπεγχάγης. Στην Ελλάδα εκτός

Προσφώνηση της Προέδρου του Ναυτικού μουσείου της ελλάδος

κας αναστασίας αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Αξιότιμες κυρίες και κύριοι, αγαπητά μέλη, αγαπητοί φί-

λοι και φίλες, το Ναυτικό Μουσείο της

Ελλάδος και η Φιλολογική

Στέγη Πειραιώς σας καλέσαμε σήμερα εδώ για να τιμήσουμε έναν σπουδαίο επιστήμονα, τον αρχαιολόγο Μπιόρν Λοβέν, ο οποίος έχει πραγματοποιήσει

ένα πολυετές και βαρυσήμαντο έργο στον τομέα της ενάλιας αρχαιολογίας στη χώρα μας

και ειδικότερα στον Πειραιά.

Το 2001 ο κύριος Λοβέν ξεκίνησε το ερευ-

νητικό του έργο για τους αρχαίους ναυ-

στάθμους του Πειραιά, το Zea Harbour Porject, από το Ναυτικό Μουσείο, με τη μελέτη των σπονδύλων από κίονες νεωσοίκων της

Ζέας που βρίσκονται στη συλλογή του από το 1964. Με χαρά τον είδαμε στα επόμενα

χρόνια να συνεχίζει και να εξελίσσει την

έρευνα του η οποία απέδωσε σημαντικούς καρπούς. Ήρθαν στο φως νέες σημαντικές πληροφορίες για τις μεγαλόπρεπες λιμενικές εγκαταστάσεις του αθηναϊκού στόλου, που σήμερα βρίσκονται κρυμμένες στον πολεοδομικό ιστό και βυθισμένες στα νερά των τουριστικών λιμανιών. Σημαντικότερο εύρημα αναμφίβολα αποτελεί ο εντοπισμός

του νεωσοίκου στο Μικρολίμανο που μπορεί να χρονολογηθεί στην εποχή του Θεμιστοκλή.

Για το επιστημονικό έργο του τιμώμενου σήμερα, θα μας μιλήσουν οι προσκεκλημένοι μας, οι οποίοι και ειδικότεροι είναι αλλά και συνεργάστηκαν στενά μαζί του όλα αυτά χρόνια, υποστηρίζοντας ο καθένας από τη θέση του το έργο του. Τους ευχαριστούμε θερμά για την σημερινή παρουσία τους εδώ. Παράλληλα με την πρόοδο του αρχαιολογικού-ερευνητικού έργου, ο κος Loven εργάστηκε και προς την κατεύθυνση της προβολής και διάδοσης στο ευρύ κοινό, ελληνικό και διεθνές, με έγκυρο τρόπο, του γεγονότος

ότι τα κατάλοιπα των αρχαίων ναυστάθμων του Πειραιά, μαζί με τα μνημεία της Ακρόπολης των Αθηνών, αποτελούν τους αδιάψευστους μάρτυρες του μεγαλείου της πρώτης Δημοκρατίας του κόσμου, η οποία ήταν μία ναυτική υπερδύναμη.

Ladies and Gentlemen, I would like to address a few words in English for our guest of honor.

Με τη σημερινή τιμητική

διάκριση του αναγνωρίζουμε την πολύτιμη συνεισφορά του στην προσπάθεια για την αναβάθμιση της εικόνας του αγαπημένου μας Πειραιά μέσω της ανάδειξης της ναυτικής του ιστορίας και κληρονομιάς.

Dr Lovén it is a great pleasure to have you here with us today. We admire your dedication, passion and hard work that have led you to these remarkable findings about the naval installations of Piraeus. You certainly serve as an inspiration to many. We hope that this modest honorary event will offer you a sense of fulfillment and satisfaction.

1 Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη & ο Πρόεδρος της Φιλολογικής Στέγης Πειραιώς Στέφανος Μίλεσης απένειμαν στον Δρ Bjørn Lovén αναμνηστικό δίπλωμα και ασημένιο κλαδί ελιάς, για τη συμβολή του στην ανάδειξη και προώθηση της ναυτικής πολιτιστικής κληρονομιάς του Πειραιά. Τα δώρα φιλοτέχνησε ο εικαστικός Σταύρος Τζώρτζος, Β´ Αντιπρόεδρος της Φιλολογικής Στέγης Πειραιώς. 2. Από αριστερά ο κ. Αντώνιος Μοράντζης, δημοτικός σύμβουλος, η κ. Ανδρομάχη Καπετανοπούλου, αρχαιολόγος ΕΦΑ Πειραιώς και Νήσων, η κ. Νανά Γλύκα-Χαρβαλάκου εκπρόσωπος Δημάρχου Πειραιώς, η Δρ Αγγλική Σίμωσι Προϊσταμένη ΕΦΑ Πειραιώς & Νήσων, ο τιμώμενος Δρ Bjørn Lovén, η κ. Αναστασία ΑναγνωστοπούλουΠαλούμπη, Πρόεδρος του ΝΜΕ και ο κ. Στέφανος Μίλεσης Πρόεδρος της Φιλολογικής Στέγης Πειραιώς. 3. Η δρ. Αγγελική Σίμωσι Προϊσταμένη ΕΦΑ Πειραιώς και η Δρ Αικατερίνη Δελαπόρτα Διευθύντρια του Βυζαντινού & Χριστιανικού Μουσείου.

ομιλία του Χάρη τζάλα Προέδρου του ινστιτούτου

και του

ελληνικού ινστιτούτου μελετών Αρχαίας και μεσαιωνικής Αλεξανδρείας

Οι Νεώσοικοι της Ζέας, της Μουνιχίας και του Κανθάρου απασχόλησαν για χρόνια τους ταξιδιώτες, αρχαιολόγους και μελετητές. Ας τονίσω ότι στις

αρχές του 19ου αιώνα ο Πειραιάς ήταν ακατοίκητος, ένας σωρός από ερείπια και εκτός από την Παράγκα της Ντογκάνας του Τούρκικου τελωνείου, με δύο υπαλλήλους, οι μόνοι κάτοικοι ήταν πέντε έξι καλόγεροι που ζούσαν στο Μοναστήρι του Αγίου Σπυρίδωνα και

ο Γάλλος υποπρόξενος με την υπηρέτρια του

που έμεναν σ‘ ένα ταπεινό σπιτάκι.

Τα ωραία ερείπια των τριών λιμανιών συγκινούσαν τους ξένους ταξιδιώτες γιατί συν-

δέονταν με τις τριήρεις, τα ιστορικά «ξύλινα

τείχη» που κατά την ναυμαχία της Σαλαμίνας διέκοψαν την προέαση του Περσικού επεκτατισμού προς τη Δύση. Σπουδαίοι αρχαιολόγοι, Έλληνες και ξένοι, όπως ο Δραγάτσης και ο Doerpfeld έσκυψαν πάνω στα ορατά χερσαία λείψανα και μας έδωσαν τις πρώτες παραστάσεις των νεωσοίκων. Δεν είχαν όμως τη δυνατότητα να ερευνήσουν το βυθό. Και εμένα με απασχόλησαν το 1990 τα μεγάλα λίθινα πυραμιδοειδή «ναύδετα», τα ρεμέτζα, που τυχαία ανασύρονταν από τον βυθό της Ζέας και σήμερα εκτίθενται στην αυλή του Αρχαιολογικού Μουσείου του Πειραιά και στο χώρο της εισόδου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Δεν πρόκειται για λίθινες άγκυρες όπως συχνά αποκαλούνται, αλλά είναι μεγάλοι ογκόλιθοι μόνιμα ποδισμένοι, που χρησιμοποιούνταν κατά την ανέλκυση και την καθέλκυση των τριήρων στους νεωσοίκους. Όλες αυτές οι προσπάθειες στην στεριά και την θάλασσα για την έρευνα των λιμανιών της πειραϊκής χερσονήσου ήταν αποσπασματικές, μέχρι που το 2001 μια επιστημονική ομάδα αρχαιολόγων-δυτών του Δανέζικου Αρχαιολογικού Ινστιτούτου Αθηνών με επικεφαλής τον τότε νεότατο κ. Bjørn Lovén –που σήμερα τιμάμε– και Έλληνες συνεργάτες, ξεκίνησε μια συστηματική επιστημονική

έρευνα στο βυθό και τη στεριά της Ζέας και του Μικρολίμανου που κράτησε μια δεκαετία. Θυμάμαι με συγκίνηση ότι όποτε περνούσα από τη λεωφόρο που οδηγεί από τους πρόποδες της Καστέλας στη Μαρίνα της Ζέας, όπου είχα το γραφείο μου, σταματούσα για λίγο στα σημεία όπου ο Bjørn και οι συνεργάτες του με τον ειδικό εξοπλισμό τους και με μεγάλη υπομονή αγωνίζονταν να ανασκάψουν και να αποτυπώσουν και την ελάχιστη ορατή μαρτυρία σε θάλασσα και στεριά. Όλα τα ευρήματα αποτυπώνονταν σε λεπτομερέστατους χάρτες και σε σχέδια που δημοσιεύτηκαν στο πολύτομο έργο “The Ancient Harbors of the Piraeus”. To έργο αυτό αποτελεί σταθμό στην αρχαιολογία και την ιστορία του Πειραιά γιατί πέρα από την λεπτομερέστατη περιγραφή και εικονική παρουσίαση των ανασκαφών περιέχει όλους τους χάρτες και πάμπολλες λιθογραφίες και παλιές φωτογραφίες της Πειραϊκής χερσονήσου.

Θέλω και εγώ να συγχαρώ

τον Bjørn Lovén

και να του ευχηθώ επιτυχή συνέχιση

της αρχαιολογικής του πορείας.

1. Ο κ. Χάρης Τζάλας με τον τιμώμενο Δρ Bjørn Lovén. 2. Ο αρχαιολόγος Παναγιώτης Αθανασόπουλος συνεργάτης του Δρ Bjørn Lovén. 3. Στην εκδήλωση προβλήθηκε η εκπαιδευτική ταινία «Τα ξύλινα τείχη» η οποία είχε παραχθεί στο πλαίσιο της συνεργασίας του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος με τον Δρ Bjørn Lovén, διευθυντή του Zea Harbour Project για την δημιουργία της έκθεσης «Πειραιάς. Tο λιμάνι των Tριήρων» το 2015. 4. Με την προτομή του Θεμιστοκλή, ιδρυτή του Πειραιά και της ναυτικής δύναμης της αρχαίας Αθήνας, φωτογραφίζονται η κα. Αναγνωστοπούλου, ο Δρ Loven και η κα. Ιωάννα Μπερμπίλη.

ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης

ήταν πραγματικά

το τελευταίο σήμα του Nelson στην Ναυμαχία του

Το μεσημέρι της 22ας Οκτωβρίου 1805, έξω από το ακρωτήριο Trafalgar οι δύο φάλαγγες του Αγγλικού στόλου, η μία υπό τον Nelson και η άλλη υπό τον Collingwood, ετοιμάζονται να ξεκινήσουν την κατά μέτωπο επίθεσή τους στον παρατεταγμένο Γαλλοϊσπανικό στόλο, βάζοντας πλώρη, η μεν φάλαγξ της οποίας ηγείτο το HMS Victory στο οποίο επέβαινε ο Nelson περίπου στο ένα τρίτο, η δε φάλαγξ της οποίας ηγείτο το HMS Sovereign of the Seas, στο οποίο επέβαινε ο Collingwood, στα δύο τρίτα της παρατεταγμένης

 Προσωπογραφία του Νέλσωνα από τον Heinrich Furer.

στην Βιέννη τον Αύγουστο του 1800.

Ο

Άγγλος Ναύαρχος περπατούσε πάνω κάτω στο πρυμναίο κατάστρωμα της Ναυαρχίδας του ντυμένος με την επίσημη στολή του –νευρικός όπως πάντα– πριν κάθε μάχη, αλλά με ήρεμη την συνείδησή του ότι επιτέλους είχε έρθει η μεγαλύτερη ώρα του, η στιγμή που προσδοκούσε ο ίδιος εδώ και πολλά χρόνια –δηλαδή να συναντήσει σε ναυμαχία σε ανοικτή θάλασσα τον ενωμένο στόλο του εχθρού–το Γαλλικό κομμάτι του οποίου είχε κυνηγήσει την προηγούμενη άνοιξη και καλοκαίρι από την Μεσόγειο μέχρι τις Δυτ. Ινδίες και πίσω στην Ευρώπη μην μπορώντας να τον συναντήσει και να τον οδηγήσει στην μάχη. Μια και το γεγονός ότι οι δύο στόλοι θα οδηγούνταν σε ναυμαχία ήταν από μέρες γνωστό (και σίγουρα από την προηγούμενη), ο Nelson είχε ήδη φροντίσει το φρόνημα των Ναυάρχων, Επιτελών, πλοιάρχων, αξιωματικών και ναυτών του Αγγλικού στόλου να βρίσκεται στα ύψη, μια και όλους τους είχε καλέσει από τις προηγούμενες μέρες να αχθούν στο ύψος των περιστάσεων και να κερδίσουν μια περίλαμπρη νίκη για την πατρίδα τους.

Παρά λοιπόν το γεγονός ότι τα πληρώματα δεν χρειάζονταν ιδιαίτερη ενθάρρυνση, ο Nelson, περισσότερο για να πειράξει τους Ναυάρχους και τους αξιωματικούς και τα πληρώματα παρά να τους ενθαρρύνει εκείνη την ώρα, πρότεινε στον σημαιοφόρο του Pasco να στείλει το περίφημο πια σήμα «England expects that every man will do his duty» δηλαδή «Η Αγγλία αναμένει ότι ο καθένας θα κάνει το καθήκον του»

Στην αρχή ο Nelson υπαγόρευσε το σήμα ως «England confides that every man will do his duty» δηλαδή «Η Αγγλία βασίζεται στο ότι ο καθένας θα κάνει το καθήκον του»

Μια όμως και οι προετοιμασίες για την μάχη εξελίσσονταν με γοργό ρυθμό, ο Pasco πρότεινε στον Ναύαρχο να αλλάξει την λέξη «Confides», που θα έπρεπε να την σχηματίσει γράμμα προς γράμμα με μεμονωμένα σήματα, στην λέξη «Expects» γιατί για αυτήν υπήρχε ένα και μεμονωμένο σήμα ώστε να κερδηθεί πολύτιμος χρόνος.

Ποια ήταν η αντίδραση του στόλου στο σήμα αυτό του Nelson;

Τα κατώτερα πληρώματα και οι υπαξιωματικοί, ξέσπασαν σε πολύβουες ζητωκραυγές, οι αξιωματικοί δεν έδωσαν ιδιαίτερη σημασία και οι περισσότεροι των πλοιάρχων, μεταξύ των οποίων και αρκετοί στενοί φίλοι και συναγωνιστές του Ναυάρχου από την αλησμόνητη «Band of Brothers» της Ναυμαχίας του Νείλου και μετέπειτα, θεώρησαν το σήμα του Nelson μάλλον κακόγουστο και σε κάθε περίπτωση περιττό, μιας και η αγωνιστικότητα και γενναιότητα όλων των πληρωμάτων ήταν πέρα από κάθε συζήτηση και αμφιβολία.

Λίγο μετά το σήμα αυτό οι δύο φάλαγγες του Αγγλικού Στόλου με επικεφαλής τους Nelson και Colingwood ξεκινούσαν την σχεδόν κάθετη εφόρμησή τους στον παρατεταγμένο κοινό Γαλλοϊσπανικό Στόλο αποτελούμενο από 33 πολεμικά πλοία. Η φάλαγξ της οποίας ηγείτο ο Nelson αποτελείτο από 11 πλοία (με τέταρτο από το τέλος το Orion, με πλοίαρχο τον νεαρό τότε Codrington, μετέπειτα διοικητή του Στόλου της Μεσογείου και Ναυάρχου του Συμμαχικού Στόλου στην Ναυμαχία του Ναυαρίνου) η δε φάλαγξ του Colingwood από 12 πλοία η οποία και προηγείτο ελαφρώς αυτής του Ναυάρχου του.

Τα πρώτα πυρά του εχθρικού στόλου άρχισαν να βάλλουν κατά του Αγγλικού στόλου περίπου στις 12 και μισή το μεσημέρι.

Ο Nelson οδήγησε το Victory κατευθείαν στην Ναυαρχίδα του Villeneuve, διοικητή του κοινού Γαλλοϊσπανικού Στόλου, και τραυματίστηκε θανάσιμα από μία και μοναδική βολή από ένα ακροβολισμένο ελεύθερο σκοπευτή που πυροβολούσε από ψηλά σκαρφαλωμένος στον κεντρικό ιστό του Redoutable του πλοιάρχου Lucas, μια και ο Nelson είχε οδηγήσει την δική του φάλαγγα, ως όφειλε, κατευθείαν επάνω στην Ναυαρχίδα του αντιπάλου του και είχε αμέσως μετά εμπλακεί σε ένα θανατηφόρο εναγκαλισμό του Victory με το Redoutable. »

 Πορτραίτο του Nelson από τον ζωγράφο Lemuel Francis Abbott.

 Η Κολώνα του Nelson στην πλατεία Trafalgar του Λονδίνου.

Hσφαίρα τον χτύπησε στον ώμο, διέτρησε τον πνεύμονά του και κατέληξε στην βάση της σπονδυλικής στήλης τραυματίζοντάς τον θανάσιμα. Ο Ναύαρχος ξεψύχησε περίπου στις 4 το απόγευμα της ίδιας ημέρας όχι όμως πριν να μάθει από τον πλοίαρχο του Victory Hardy την περιφανή νίκη του Αγγλικού στόλου επί των αντιπάλων του. Το αποτέλεσμα ήταν μια περίτρανη νίκη με 19 κατεστραμμένα και καταληφθέντα Γαλλικά και Ισπανικά πλοία και χωρίς καμία Αγγλική απώλεια. Επρόκειτο για μια περίλαμπρη νίκη που εδραίωσε την Αγγλική κυριαρχία στις θάλασσες της γης και δημιούργησε την Αγγλική Αυτοκρατορία για πάνω από 100 χρόνια, στην διάρκεια των οποίων η ισχύς και επιρροή της έφτασε στο απόγειό της. Ποιος όμως ήταν ο μικρόσωμος και μάλλον ασθενικός Horatio Nelson που μαζί με τον Sir Winston Leonard Spencer Churchill –του 20ου αιώνα– είναι κατά γενική ομολογία δύο από τα γενναιότερα και ενδοξότερα τέκνα της Αγγλίας και που τους τελευταίους δύο αιώνες, μοιάζουν και οι δύο πολύ μεταξύ τους; Και οι δύο με σιδερένια θέληση και επιμονή και οι δύο με μεγάλες και αμφιλεγόμενες αλλά και πολύ ανθρώπινες αδυναμίες και, κυρίως, και οι δύο ποτισμένοι από μια σχεδόν υπερφυσική πίστη στην πατρίδα τους και τον ατομικό τους προορισμό να την σώσουν καθώς και μια παρεξηγήσιμη ως εκκεντρική εγωπάθεια. Πάνω από όλα όμως με ακλόνητη πίστη στη νίκη, απόλυτη πεποίθηση για το τελικό νικηφόρο αποτέλεσμα και τη δόξα και το μεγαλείο της πατρίδας τους.

Γυιός παπά, γεννημένος στο μικρό χωριό Burnam Thorpe το 1758. Ο θείος του Maurice Suckling, πλοίαρχος του Αγγλικού Πολεμικού Ναυτικού, τον παίρνει κοντά του στο καράβι του όταν ο Nelson είναι μόλις 13 χρονών.

Γράφει ο Suckling στον πατέρα του Nelson: «Μου στέλνεις τον μικρό Horatio στο πλοίο μου έτσι ώστε σύντομα μια μπάλα κανονιού να πάρει το κεφάλι του;»

Περνάει χρόνια σε χαμηλούς βαθμούς αλλά γίνεται πλοίαρχος στην νεαρή ηλικία των 21 ετών. Παίρνει τον βαθμό του πλοιάρχου με εξαιρετική επίδοση μπροστά στην τριμελή εξεταστική επι-

τροπή, μέλος της οποίας είναι και ο θείος του M. Suckling, ο οποίος όμως δεν είχε φανερώσει στους άλλους εξεταστές ότι ο εξεταζόμενος ήταν ανιψιός του. Ταξιδεύει για αρκετά χρόνια στην Αρκτική, την Καραϊβική, την Ν. Αμερική, τις Ανατολικές και Δυτικές Ινδίες. Στο ταξίδι της επιστροφής από τις Ανατολικές Ινδίες βλέπει το όραμα που έμελλε από τότε να γίνει η ψύχωση και η κατευθυντήρια γραμμή ολόκληρης της ζωής του, δηλαδή ότι πάνω από ατομικό και οικογενειακό συμφέρον έπρεπε να αφιερώσει όλες του τις δυνάμεις, όλο του το είναι, στην πατρίδα του και τον Βασιλέα του και να θυσιάσει πρόθυμα την ζωή του για την δόξα του Ναυτικού και της Αγγλίας.

Στηρίχτηκε σε αυτή την πίστη και την πεποίθησησε όλη του τη

ζωή και στήριξε με αυτήν όλη του τη δράση και αγωνιστικότητα.

Χάνει το δεξί του μάτι στην πολιορκία του Calvi το 1794 και το δεξί του χέρι από τον ώμο στην εμπλοκή της πολιορκίας της Τενερίφης το 1797.

Γνωρίζει την πρώτη του δόξα και γίνεται γνωστός για την επιθετικότητά του στην Ναυμαχία του Cape St. Vincent το 1797 υπό τον John Jarvis μετέπειτα Earl St. Vincent, μέντορά του και υποστηρικτή του για πολλά χρόνια (αν και προς το τέλος της ζωής του St. Vincent ενεπλάκησαν σε δικαστικές διαμάχες για την διανομή του κούρσου).

Στη Ναυμαχία αυτή ο Nelson καταλαμβάνει δύο μεγάλα εχθρικά πολεμικά πλοία εντυπωσιάζοντας τόσο τον Διοικητή του όσο και το Ναυαρχείο στο Λονδίνο.

Όταν λοιπόν αργότερα ο μεγάλος Γαλλικός στόλος της Μεσογείου διαφεύγει από την Αγγλική επιτήρηση και καταφεύγει στην Ανατολική Μεσόγειο, συνοδεύοντας την αποβατική Δύναμη του Ναπολέοντα στην Αίγυπτο, το Ναυαρχείο, με την προτροπή του St. Vincent αναθέτει στον Nelson την καταδίωξη και καταστροφή του. Μετά από μεγάλες περιπλανήσεις στην Μεσόγειο, ο Nelson συναντά τον Γαλλικό Στόλο αγκυροβολημένο με την πρύμη προς την ξηρά στον κόλπο του Aboukir στην Αίγυπτο το απόγευμα της 1ης Αυγούστου 1798. Χωρίς να χάσει στιγμή, επιτίθεται το ίδιο απόγευμα πλαγιοκοπώντας τα Γαλλικά πλοία εισδύοντας και από την πρύμνη των αγκυροβολημένων πλοίων και μπροστά τους βάζοντάς τα μεταξύ δύο πυρών. »

Το ιστορικό πλοίο του Nelson «Victory».

Ναυμαχία

Η Ναυμαχία του Trafalgar από τον J. M. W. Turner. Διακρίνονται τα τρία τελευταία γράμματα από το μυθικό σήμα «England expects that every man will do his duty» να ανεμίζει

στο Victory 

Π

ολύ αργά και τα πλοία θα είχαν ήδη εμπλακεί σε ένα θανάσιμο εναγκαλισμό με κανονιοβολισμούς εκ του σύνεγγυς οπότε και κανένα ενδι-

αφέρον δεν θα είχαν για τέτοιου είδους σήματα

αλλά και μέσα στον καπνό των οβίδων θα ήταν σχεδόν αδύνατο να το δουν.

Το σήμα λοιπόν έπρεπε να γίνει ακριβώς στον κατάλληλο χρόνο που τα Αγγλικά πλοία προσέγγιζαν τον εχθρό για να τον προσβάλλουν και υπήρχε ακόμα ο χρόνος το σήμα να φέρει τα κατάλληλα αποτελέσματα.

Ποια ήταν όμως τα αποτελέσματα αυτά; Μήπως απλά να εμψυχώσουν τα Αγγλικά πλοία για τον επερχόμενο αγώνα ή να δώσει κουράγιο στους αξιωματικούς και τα πληρώματα; Πιθανώς και αυτά, αλλά μπορεί κανείς να υποθέσει ότι το τόσο απλό αλλά και εμβληματικό αυτό σήμα συμπυκνώνει σε πέντε μόνο απλές λέξεις μια πολεμική φιλοσοφία και τακτική που αποτελούσε το συμπύκνωμα της Ναυτικής τέχνης του πολέμου του Αγγλικού Ναυτικού για πέντε και πλέον αιώνες. Τονίζει κατ’ αρχήν την συνεχή επιθετικότητα του Αγγλικού Ναυτικού που πάντοτε αναζητεί με πείσμα και πίστη στη νίκη την εμπλοκή με τον εχθρό πάση θυσία χωρίς ποτέ να επιθυμεί να υποχωρήσει από υπολογισμό η ηττοπάθεια. Έτσι έχουμε πάρα πολλά παραδείγματα ναυτικών συγκρού-σεων όπου το Αγγλικό Ναυτικό υστερούσε σε μονάδες και δύναμη πυρός. Αυτό όμως ποτέ δεν το εμπόδισε να είναι πάντα επιθετικό και να ρέπει προς την επίθεση και το κυνήγημα του εχθρού ακόμα και υπό δυσμενείς συνθήκες.

Αυτή η νοοτροπία της επιθετικότητας και της ακράδαντης πίστης στη νίκη απέκτησε με τον καιρό μια μορφή φιλοσοφίας

και στάσης ζωής για τους αξιωματικούς του Αγγλικού Ναυτικού. Έγινε πια δόγμα ότι όταν κανείς αντιμετώπιζε αμφιλεγόμενες καταστάσεις πριν ή κατά την διάρκεια της μάχης και η απόφαση δεν ήταν ξεκάθαρη, θα έπρεπε πάντα να παίρνει την πιο ριψοκίνδυνη και επιθετική απόφαση και ποτέ την πιο αμυντική, σίγουρη και παθητική. Καμία απόκλιση από αυτή την έμφυτη επιθετικότητα και πρωτοβουλία δεν έκανε ανεκτή το Αγγλικό Ναυαρχείο και πολλά Ναυτοδικεία έλαβαν χώρα είτε γιατί το Ναυαρχείο το ίδιο δεν ήταν ικανοποιημένο από την επιθετικότητα των αξιωματικών του Ναυτικού, είτε γιατί εύθικτοι και φιλότιμοι Ναύαρχοι ζήτησαν οι ίδιοι να προσαχθούν σε Ναυτοδικεία για να προστατέψουν την τιμή, την υπόληψη και το όνομά τους. Δεκάδες λοιπόν παραδείγματα του έμφυτου επιθετικού πνεύματος διακρίνει κανείς στις ενέργειες των σπουδαίων Άγγλων Ναυάρχων, του Anson, του Hawke, του Duncan, του How, του Rodney, του Hood, του St. Vincent και πάνω απ’ όλα του Nelson.

Το πνεύμα όμως της επίθεσης και η επιθετική φιλοσοφία δεν αντικατοπτρίζονται μόνο στην διάθεση της ηγεσίας του Ναυτικού. Φαίνονται και από ένα σωρό άλλες ενδείξεις και πειστήρια που αποδεικνύουν ότι το Αγγλικό Ναυτικό είχε κατά νου μόνο την επίθεση και ποτέ την άμυνα και την υποχώρηση.

Τα Αγγλικά πλοία ήταν πολύ πιο βαριά και αργά από τα αντίστοιχα Γαλλικά. Σκοπός τους ήταν να φέρουν βαρύ οπλισμό και να αντέχουν μεγάλο αριθμό βλημάτων και μεγάλων ζημιών. Η εκπαίδευση των πληρωμάτων ήταν κυρίως εκπαίδευση και γυμνάσια πυροβολικού μια και αυτή ήταν η επιθυμητή εμπλοκή με τον εχθρό. Η εκ του σύνεγγυς ανταλλαγή πυρών μέχρι την καταστροφή ή την υποταγή του εχθρού. Τα πυροβόλα σκόπευαν χαμηλά ώστε να ακινητοποιήσουν τα Γαλλικά ή άλλα εχθρικά πλοία ώστε στη συνέχεια να τα καταστρέψουν ή ακόμα καλύτερα να τα καταλάβουν.

Η φιλοσοφία του Γαλλικού Ναυτικού ήταν εντελώς αντίθετη. Η εκπαίδευσή του ήταν κυρίως συγκεντρωμένη στην ναυσιπλοΐα και τον χειρισμό των πλοίων. Γνωρίζοντας ότι στην εκ του σύνεγγυς εμπλοκή δεν θα είχαν τύχη απέναντι το Αγγλικό πυροβολικό που υπερτερούσε, λόγω καλύτερης εκπαίδευσης, σε ταχυβολία και ευστοχία, τα Γαλλικά πλοία ήταν ελαφρότερα και πιο γρήγορα από τα Αγγλικά ώστε να μπορούν να υποχωρήσουν όπου οι πιθανότητες ήσαν εναντίον τους και να καταδιώξουν υποδεέστερες δυνάμεις όταν παρουσιαζόταν η ευκαιρία.

Στις Ναυμαχίες, τα Γαλλικά πλοία σκόπευαν κυρίως τους ιστούς, τον εξαρτισμό και τα ιστία των Αγγλικών πλοίων ώστε να καταφέρουν τα ίδια να απομακρυνθούν χωρίς κίνδυνο καταδίωξης από τους διώκτες τους.

Με όλα λοιπόν τα προαναφερθέντα αποκτά καθαρό νόημα το πραγματικό τελευταίο σήμα του Nelson στο Trafalgar που είναι και το συνηθισμένο, όπως είδαμε, τελευταίο σήμα κάθε Άγγλου Ναυάρχου πριν την έναρξη της Ναυμαχίας. Συμπυκνώνει την θέληση και την πίστη στη νίκη που προέρχεται από συσσωρευμένη πείρα και εκπαίδευση αιώνων, παράδοση και πάνω απ΄ όλα πραγματική γενναιότητα του ηγήτορα των αξιωματικών και πληρωμάτων του. Σε εμάς τους Έλληνες το σήμα αυτό μας θυμίζει εκείνο του Κουντουριώτη στην Ναυμαχία της Έλλης όταν οδηγούσε τον θρυλικό Αβέρωφ «Με την δύναμιν του Θεού και τας ευχάς του Βασιλέως μας και εν ονόματι του Δικαίου “να πλεύσει” μεθ’ ορμής ακαθέκτου, με την πεποίθησιν της νίκης, εναντίον του εχθρού του Γένους» Στην περίπτωση όμως του Αγγλικού Ναυτικού, αυτή η γενναία παράδοση των πληρωμάτων, των κυβερνητών και των Ναυάρχων τους που δημιουργήθηκε μάχη με μάχη, γενιά με γενιά για πάνω από 5 αιώνες έκανε την Αγγλία θαλασσοκράτειρα και το Ναυτικό της ανίκητο. ■

Σας προσκαλούμε να επισκεφθείτε το περίπτερό μας Hall 3, Stand No 3.110 στην έκθεση “Ποσειδώνια 2018”. 4-8 Ιουνίου.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ High Performance Ropes

Δένουμε γερά σε όλο τον κόσμο!

Με τα υψηλής αντοχής σχοινιά πρόσδεσης, αγκυροβολίας και ρυμουλκήσεως.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ

Κάβοι και Σχοινιά Προσδέσεως, Αγκυροβολίας και Ρυμουλκήσεως (Υπερ-υψηλού Μοριακού Βάρους Πολυαιθυλενίου, Αραμιδικά, Πολυμερών Υγρών Κρυστάλλων και Μικτά Πολυεστέρα-Πολυπροπυλενίου), Συρματόσχοινα, Ανόδια Καθοδικής Προστασίας, Αλυσίδες, Άγκυρες, Εξοπλισμός Λιμένων και Καταστρώματος Πλοίων

Ψαρών 11, 18648, Πειραιάς, T: +30 2104060300 - F: +30 2104626268

E: info@katradis.com - www.katradis.com

τo ναυάγιο του «Αλέξ Α νδρου Ζ »

Καθημερινώς μικρά πλοία εκτελούσαν και εκτελούν έως και σήμερα τακτικά δρομολόγια μεταξύ ναυστάθμου και λιμένος Πειραιώς, μεταφέροντας αξιωματικούς και ναύτες που ανήκουν στην υπηρεσία του ναυστάθμου.

Τα σκάφη αυτά καλούνται «ευκαιρίες» και γίνονται ανάρπαστα από τους εξοδούχους

ειδικά τα Σαββατοκύριακα που στα παλαιότερα χρόνια χορηγούνταν οι λεγόμενες

άδειες 48ώρου. Την προπολεμική περίοδο η αναλογία των εξοδούχων προς τους παραμένοντες προς υπηρεσία εντός, ήταν 50 τοις εκατό, ποσοστό που αναλογούσε σε αριθμό 1.500 περίπου ατόμων. Τα πλοία που είχαν αναλάβει καθήκοντα «ευκαιρίας» το 1923, χρονιά στην οποία εξελίσσεται η ιστορία μας, ήταν τα ατμόπλοια «Μύκονος» της εταιρείας Εμπειρίκου, «Σαλαμινία» βοηθητικό του στόλου, το ρυμουλκό «Αλέξανδρος Ζ» της εταιρείας Αλέξανδρου Ζαλόκωστα (επίτακτο), και το επίσης ιδιωτικό επίτακτο «Έλση Ζ». Τα Σαββατοκύριακα το έργο των σκαφών «ευκαιρίας» ήταν δύσκολο καθώς πηγαινοέρχονταν φορτωμένα από τους εξοδούχους από αδημονούσαν να φτάσουν στα σπίτια τους ή να επιστρέψουν από αυτά. Μια από αυτές τις δύσκολες μέρες ήταν και η 10 Μαρτίου 1923 διότι ήταν Σάββατο και η έξοδος θα γινόταν σε μεγάλους αριθμούς καθώς μόλις είχαν φτάσει στον ναύσταθμο τα Θωρηκτά «Αβέρωφ», «Λήμνος» και «Κιλκίς» και τα πληρώματά τους ανυπομονούσαν να εξέλ-

θουν. Η μια «ευκαιρία» αναχωρούσε ύστερα από την άλλη προκειμένου να εξυπηρετήσει τους εξοδούχους του ναυστάθμου. Το επίτακτο ρυμουλκό «Αλέξανδρος Ζ» αναχώρησε υπερφορτωμένο καθώς ο κόσμος που περίμενε να επιβιβαστεί ήταν πολύς και η ώρα ήταν ήδη περασμένη καθώς ήταν μεσημέρι. Η θάλασσα εκείνο το Σάββατο ήταν ταραγμένη καθώς φυσούσε ένας ιδιαίτερα ενοχλητικός νοτιάς. Το ρυμουλκό «Αλέξανδρος Ζ» γέμισε από μέλη των πληρωμάτων των Θωρηκτών «Αβέρωφ», «Λήμνος» και «Κιλκίς» και άλλων μικρότερων σκαφών. Ενώ είχε διανύσει δύο περίπου μίλια από τον Ναύσταθμο, ευρισκόμενο στο ύψος της νησίδας Ψυτάλλεια ακριβώς απέναντι είχε το ακρωτήριο Κράκαρη (ακτή Δραπετσώνας) άρχισε να παρουσιάζει κλίση ενώ κλυδωνιζόταν επικίνδυνα. Λόγω της φουσκοθαλασσιάς τα κύματα χτυπούσαν το σκάφος από την δεξιά του πλευρά. Οι επιβαίνοντες για να αποφύγουν τα νερά τα οποία έπεφταν πάνω τους όμοια με σφοδρή βροχή, κατέφυγαν στην αριστερή του πλευρά. Κάποιοι από τους δώδεκα αξιωματικούς που βρίσκονταν επίσης μέσα στο σκάφος αντελήφθησαν την επικινδυνότητα που προέκυπτε από τη συγκέντρωση στην υπήνεμη πλευρά κι άρχισαν να φωνάζουν και να παρακινούν τους άνδρες να μεταβούν και στην άλλη πλευρά. Η παρότρυνση «παιδιά και στην άλλη πλευρά» δυστυχώς δεν στάθηκε αρκετή για να παρακινήσει τους επιβαίνοντες να

μετακινηθούν. Κάποιοι που αποφάσισαν να μετακινηθούν προς την προσήνεμη πλευρά γρήγορα έγιναν μούσκεμα και επέστρεψαν στην υπήνεμη. Και ενώ το σκάφος φαινόταν ήδη να γέρνει προς την πλευρά που είχε συγκεντρωθεί κόσμος, ένα κύμα, και στη συνέχεια ένα δεύτερο, το έπληξαν από δεξιά με αποτέλεσμα να προκληθεί ανατροπή του σκάφους. Δύο με τρία λεπτά της ώρας ήταν αρκετά ώστε το «Αλέξανδρος Ζ» να εξαφανιστεί στο βυθό παρασέρνοντας τους περισσότερους επιβάτες του. Η ώρα ήταν 14.30′ όταν συνέβη η ανατροπή ενώ την ίδια στιγμή ανατινάχθηκαν οι λέβητες λόγω της απότομης ψύξης από τη θάλασσα. Από την έκρηξη αυτή υψώθηκε μια στήλη καπνού που υπεδείκνυε σε όσους βρίσκονταν στην ακτή το σημείο της τραγωδίας. Από την ανατροπή του σκάφους γλύτωσαν όσοι την ώρα εκείνη βρίσκονταν στην πρύμνη, καθώς πρόλαβαν να πηδήξουν στη θάλασσα και να απομακρυνθούν. Οι περισσότεροι όμως δυστυχώς εγκλωβίστηκαν εντός του σκάφους και παρασύρθηκαν στον βυθό. Οι πρώτοι που αντιλήφθηκαν το τραγικό δυστύχημα ήταν οι επιβάτες του «Έλση Ζ» της άλλης δηλαδή «ευκαιρίας» που ακολουθούσε σε μικρή απόσταση. Τη στιγμή που το «Αλέξανδρος Ζ» ανετράπη ο κυβερνήτης του «Έλση Ζ» βλέποντας ότι και στο σκάφος του οι επιβάτες είχαν μετακινηθεί προς τη μια πλευρά, έλαβε την απόφαση και έστρεψε

1. Ύστερα από εργασίες ανέλκυσης μέρος του «Αλέξανδρος Ζ» εμφανίστηκε στην επιφάνεια της θάλασσας, αφού ρυμουλκήθηκε στην Ψυτάλλεια. 2. Σταύρος

Η τραγική βύθιση της «ευκαιρίας» που μετέφερε τους εξοδούχους του ναυστάθμου

Από την κηδεία των θυμάτων ναυαγίου στην Αγία Τριάδα Πειραιώς. 2. Έξω από την εκκλησία του Αγίου Ιωάννη εντός του προαυλίου χώρου του τότε Χατζηκυριάκειου Στρατιωτικού Νοσοκομείου όπου είχαν μεταφερθεί διασωθέντες του ναυαγίου, αλλά και είχαν διακομιστεί τα σώματα των πνιγμένων. 3. Ακτή Δραπετσώνας. 4. Το επίτακτο ρυμουλκό «Αλέξανδρος Ζ» της εταιρείας Αλέξανδρου Ζαλοκώστα που εκτελούσε

την «ευκαιρία» πίσω στο Ναύσταθμο. Εκεί ειδοποιήθηκαν οι αρχές για την καταβύθιση του «Αλέξανδρου Ζ». Όσοι βρίσκονταν στην απέναντι παραλία της Δραπετσώνας

και αντελήφθησαν το περιστατικό έσπευσαν με κάθε διαθέσιμο μέσο να βοηθήσουν τους ναυαγούς. Πολλοί επίσης από όσους πρόλαβαν να πηδήξουν στη θάλασσα βγήκαν στην απόκρημνη ακτή του εργοστασίου των Χημικών Λιπασμάτων. Καθώς όμως δεν μπορούσαν να σκαρφαλώσουν τον κάθετο όγκο που υψωνόταν μπροστά τους πάλευαν για ώρα με τα κύματα και τα σωστικά συνεργεία (βάρκες από τα τρία θωρηκτά) τους βρήκαν λιπόθυμους στην ακτή και τους μετέφεραν στο Χατζηκυριάκειο Νοσοκομείο (πρόκειται για το Ορφανοτροφείο Θηλέων που για μεγάλο χρονικό διάστημα είχε μετατραπεί σε στρατιωτικό νοσοκομείο για να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες των διαδοχικών πολέμων και πολεμικών αναταραχών.

Στη συνέχεια το στρατιωτικό νοσοκομείο θα μεταβληθεί σε Προσφυγικό Νοσοκομείο). Στον τόπο του δυστυχήματος έπλευσαν τα ατμόπλοια «Ατρόμητος» του Γιαννουλάτου που εκείνη την ώρα ερχόταν από το Μπρίντιζι, το «Ύδρα» του Λεούση και άλλα μικρότερα τα οποία όμως ουσιαστικά δεν μπόρεσαν να προσφέρουν καμία βοήθεια.

Τα θύματα ανήλθαν στους 297 άνδρες και

το ναυτικό αυτό δυστύχημα του πολεμικού ναυτικού καταχωρήθηκε ως ένα από τα πλέον πολύνεκρα και μάλιστα σε περίοδο ειρήνης. Το «Αλέξανδρος Ζ» ήταν τύπου ναυαγοσωστικού και ανήκε στην εταιρεία Αλέξανδρου Ζαλοκώστα, 200 περίπου τόνων και είχε ναυπηγηθεί στο Ρότερνταμ της

Ολλανδίας το 1920. Είχε καταπλεύσει στον Πειραιά τον Ιούνιο του ίδιου έτους αναλαμβάνοντας υπηρεσία εντός του λιμένος του Πειραιώς. Αφού έγιναν έρευνες σε όλη την θαλάσσια περιοχή μεταξύ Δραπετσώνας και Ψυτάλλειας διατάχθηκε τα σκάφη «Τένεδος» και «Έλση Ζ» καθώς και γερανοί του ναυστάθμου για να ανελκύσουν το ρυμουλκό «Αλέξανδρος Ζ» επιχείρηση που ήταν δύσκολη λόγω του μεγάλου βάθους. Οι γερανοί του ναυστάθμου και των ναυπηγείων «Βασιλειάδη» είχαν δυνατότητα ανέλκυσης 150 τόνων, ενώ το «Αλέξανδρος Ζ» ήταν 200 τόνων βάρους, που αναβιβαζόταν σε βάρος 400 τόνων λόγω του ύδατος και του βάθους. Από το «Τέλενδος» έγινε βυθομέτρηση του ναυαγίου το οποίο βρέθηκε να είναι σε σημείο 35 οργιών. Ένα ακόμα σημείο που προκαλεί ερωτηματικά ήταν η υπερφόρτωση του πλοίου το οποίο είχε χωρητικότητα 100 ανδρών ενώ σε αυτό βρέθηκαν επιβιβασμένοι τριπλάσιοι! Υπεύθυνος για την υπερφόρτωση θεωρήθηκε σε κάθε περίπτωση ο κυβερνήτης του Ρυμουλκού. Τις επόμενες ημέρες του ναυαγίου παρουσιάστηκε το εξής μακάβριο θέαμα κατά μήκος των πειραϊκών ακτών. Τα πτώματα των πνιγμένων είχαν μείνει στο βυθό παρασυρμένα από το σκάφος. Καθώς όμως οι ημέρες περνούσαν, ανέβαιναν στην επιφάνεια και τα κύματα τα έβγαζαν στις ακτές. Για πολλές ημέρες μετά το ναυάγιο η θάλασσα ξέβραζε πτώματα από το Βασιλικό Περίπτερο, στο λιμάνι, στον Άγιο Διονύσιο και φυσικά κατά μήκος των ακτών της Δραπετσώνας. Αποσπάσματα ναυτών όλη εκείνη την περίοδο μετά το ναυάγιο περιπολούσαν κατά μήκος των ακτών μέρα και νύχτα

για να προβαίνουν στη συλλογή των πτωμάτων καθώς η θέασή τους από τον κόσμο εξόργιζε την κοινή γνώμη και δημιουργούσε αισθήματα αγανάκτησης στους Πειραιώτες. Το δυστύχημα καθώς συνέβη στην περίοδο διακυβέρνησης της χώρας από την επαναστατική κυβέρνηση των Πλαστήρα-Γονατά που ανέλαβαν την εξουσία ύστερα από τη Μικρασιατική Καταστροφή. Από τις έρευνες που διεξήχθησαν ανακαλύφθηκε ότι υπήρχε σήμα από τον Ναύσταθμο το «Αλέξανδρος Ζ» να μην εκτελέσει το δρομολόγιο ενώ είχε υπάρξει παράλληλα και οδηγία να μην προβεί στην υπερβολική φόρτωση. Ο συγκεκριμένος τύπος σκάφους του «Αλέξανδρου Ζ» ρυμουλκό-ναυαγοσωστικό, ήταν χαμηλός, μεγάλου βυθίσματος και εξαιρετικής αντοχής σε τρικυμίες ώστε ο κυβερνήτης του θεώρησε εντελώς περιττό και άσκοπο να μεταβάλλει την πορεία του ώστε να μειώσει την πλευρική ανάκρουση των κυμάτων. Κι αυτό διότι δεν ήθελε να παρατείνει την διάρκεια της διαδρομής!

Τα πολεμικά πλοία που μπαινόβγαιναν στον ναύσταθμο για μήνες μετά το ναυάγιο απέδιδαν τιμές στο σημείο όταν διέρχονταν με τα πληρώματά τους να στέκονται προσοχή και με υποστολή της σημαίας. Το ναυάγιο του «Αλέξανδρου Ζ» χαρακτηρίστηκε ως «Το δράμα του Σαρωνικού» ή «Η τραγωδία του Πειραιώς». Στο ναυάγιο πνίγηκαν συνολικά 36 μουσικοί. Γλύτωσαν μόνο 8 μουσικοίναύτες, που έμειναν πίσω για βάρδια στη μονάδα τους. Η μουσική του Πολεμικού Ναυτικού σχεδόν διαλύθηκε κι έπρεπε να περάσει καιρός για να υπάρξει αναπλήρωση των μουσικών της. ■

υπηρεσία «ευκαιρίας».

Η πολυτελής κρουαζιέρα

αναπτύσσεται The Luxury Cruise is Growing

Του Θεοδώρου Κόντε, Επιτίμου Προέδρου της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων & Φορέων Ναυτιλίας

ανάπτυξη της πολυτελούς κρουαζιέρας αλλά και του πολυτελούς yachting είναι γεγονός. Η Ελλάδα βρίσκεται στην κορυφή της αγοράς σε αυτόν τον τομέα του θαλάσσιου τουρισμού, προσφέροντας αξιοσημείωτες υπηρεσίες και καταπληκτικούς προορισμούς στη νησιωτική περιοχή, αλλά και στους κύριους προορισμούς της ενδοχώρας. Προσφάτως έλαβε χώρα το 1ο Διεθνές Συνέδριο με την ονομασία «THE LUXURY SIDE OF GREECE» στη Σαντορίνη στις 29 και 30 Απριλίου 2023 με ειδική προσκεκλημένη την κυρία Maye Musk, μητέρα του διάσημου πάμπλουτου Elon Musk. Ήταν ένα πραγματικά άκρως ενδιαφέρον συνέδριο το οποίο πραγματοποιήθηκε στο Συνεδριακό Κέντρο του νησιού στην κορυφή της Καλντέρα, στην πιο κατάλληλη εποχή και στο πιο ιδανικό μέρος του τουριστικού χάρτη της χώρας μας. Την διοργάνωση είχε αναλάβει ο Δήμος Θήρας και η UPDATE ENTERTAINMENT με την Δημοσιογράφο κυρία Έλλη Σπυροπούλου.

Η παρουσίαση του θαλάσσιου τουρισμού και πιο συγκεκριμένα το luxury cruising και yachting έγινε από τον Επίτιμο Πρόεδρον της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ) και Διευθυντή της Εταιρείας MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES INC, κ. Θεόδωρο ΚΟΝΤΕ, ο οποίος παρουσίασε στοιχεία για την συγκεκριμένη αγορά αναφερόμενος στα luxury brands που υπάρχουν σήμερα, αλλά και σε πλοία που είναι υπό κατασκευή και στα μελλοντικά projects.

Στα συγκεκριμένα panels για την Κρουαζιέρα και το Yachting, συμμετείχαν ο Γενικός Γραμματέας Λιμενικής Πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας κος. Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, η Διευθύντρια της CLIA για την Ανατολική Μεσόγειο κα. Μαρία Δεληγιάννη, ο Διευθυντής της ΕΛΙΜΕ κος. Δημήτρης Ιατρίδης, ο επίτιμος Πρόεδρος του ΕΠΕΣΤ και Γενικός Γραμματέας του ΣΕΤΕ κος. Γεώργιος Βερνίκος, ο Πρόεδρος των Εφοδιαστών και εκπρόσωπος της ECPY κος. Νίκος Μαυρίκος, και πολλά άλλα καταξιωμένα στελέχη του Θαλάσσιου Τουρισμού.

Αναλύθηκε η συγκεκριμένη αγορά, η χωρητικότητα που διατίθεται αλλά και το μέλλον όπως αυτό εμφανίζεται στην κατωτέρω διαγραμματική απεικόνιση σε πλήρη ανάλυση χωρητικότητας αγοράς, πλοίων και κλινών για τη συγκεκριμένη αγορά: Επιπροσθέτως, αναφέρθηκαν συγκεκριμένες εταιρείες με luxury brands που προγραμματίζουν κρουαζιέρες στην Μεσόγειο θάλασσα συμπεριλαμβανομένης και της Ελληνικής επικράτειας.

Για το έτος 2023, ο συγκεκριμένος κάτωθι πίνακας παρουσιάζει όλες τις εταιρείες, τα πλοία τους, την χωρητικότητα και το ποσοστό που συμμετέχουν στην αγορά.

Συνολικά έχουμε 53 πλοία που θα εκτελούν πολυτελείς κρουαζιέρες κατά την θερινή σεζόν σε διάφορους προορισμούς:

ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ LUXURY CRUISING 2023

BRAND COMPANY ΠΛΟΙΑ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ

Επιπλέον υπάρχουν βεβαίως και τα υπό κατασκευή πλοία με τα οποία συμπληρώνεται ένα αρκετά εκτεταμένο Order Book για την πολυτελή αγορά.

Αθροίζοντας φτάνουμε τα 29 πλοία σε νέες κατασκευές διαφόρων χωρητικοτήτων αλλά πάντα μικρού / μεσαίου μεγέθους, maximum όμως τους 900 επιβάτες περίπου.

Το συνολικό κόστος του order book είναι της τάξεως των Δολ. ΗΠΑ 12 δις με παραδόσεις από το έτος 2023 έως και το έτος 2028.

Κατωτέρω φαίνεται σε πλήρη ανάλυση το order book list και με ιδιαίτερη σημείωση στα πλοία που θα έχουν LNG ως καύσιμο:

Το κάθε brand στην πολυτελή κρουαζιέρα προσπαθεί να προσφέρει βελτιωμένες υπηρεσίες, ανέσεις, βελτιώσεις στη συμπεριφορά προς το περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων της υβριδικής τεχνολογίας, των εναλλακτικών καυσίμων, κλπ Αναφέρουμε μερικά από τα εν λόγω πλοία και με τα standards που προγραμματίζουν:

■ Explora V cruise ship

Η EXPLORA JOURNEYS (Luxury Brand of ΜSC CRUISES). Σύνολο 6 πλοία υπό κατασκευή με τα δύο τελευταία 2027-2028 να χρησιμοποιούν υδρογόνο ως καύσιμο. Ευρωπαϊκό στυλ luxury τουρισμού σε κοσμοπολίτικη ατμόσφαιρα.

Η SILVER CRUISES με εκατοντάδες προορισμούς για πολυτελείς διακοπές προσφέρουν εξειδικευμένα εδέσματα στα διάφορα εστιατόρια και αναλόγως των προορισμών. Πλοία χωρητικότητας 596 φιλοξενουμένων. Υβριδική τεχνολογία με μηχανές διπλού καυσίμου με LNG/MGO cells και μπαταρίες.

Η SWAN HELLENIC με τρία νέα πλοία με special υδροδυναμικές γραμμές για μείωση κατανάλωσης. Τοποθέτηση καταλυτών για μείωση ΝΟΧ, μειωμένες καταναλώσεις ενέργειας, plug-in σύστημα για παραμονή σε λιμένες αλλά και περιορισμένη πλεύση σε ειδικούς προορισμούς. Polar Notation System: Aσφαλής επιστροφή στον λιμένα σε περίπτωση ατυχήματος. Για υγιειονομικές βελτιώσεις στον κλιματισμό με UV Sanitized τεχνολογία.

SCENIC ECLIPSE. Super Luxury Brand με ειδικές υπηρεσίες και transfers, συμπεριλαμβανομένων υποβρυχίων για καταδυτικές εκδρομές, ελικόπτερα για εναέριες αποδράσεις, αλλά και special zodiac σκάφη για ειδικές μεταφορές σε ειδικούς προορισμούς. Special κέντρο υγιεινής, εξωτερικό σαλόνι και bar. Luxury SPA.

■ Silversea Cruises

■ Swan Hellenic

■ Scenic Eclipse II - Viking Crew

ΡΟΝΑΝΤ Luxury Cruise/Yachting. Με σύνολο 450 δρομολόγια ανά τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων ελληνικών προορισμών. Le Commandant Charcot Luxury Ice Breaking Yβριδικής Tεχνολογίας. Yachting Style Cruising. Γαλλική κουζίνα και Γαλλική κουλτούρα σε Cruising και Yachting.

SEA CLOUD-RΙΤΖ CARLTON Υacht. Για cruise yacht εμπειρία. Δύο νέα πλοία για τα έτη 2024 -2025. Sailing πλοία με διαφορετική ατμόσφαιρα, ιδιαίτερες υπηρεσίες στο πλοίο και προσωπικές εξυπηρετήσεις (butlers) στις μεγάλες σουίτες.

ORIENT EXPRESS SILENSEAS. New Player. Παρθενικό ταξίδι το 2026 και το επόμενο το 2027. Το ORIΕΝΤ EXPRESS Cruiser κατασκευάζεται σε γαλλικά ναυπηγεία. Το μεγαλύτερο luxury extra modern πλοίο 220 μέτρων με τρία συμπαγή άλμπουρα και με ανεμογεννήτριες. 54 σουίτες υβριδικής τεχνολογίας με άνεμο, αλλά και με LNG ή υδρογόνο πράσινο για zero carbon emission. Special διακοπές με ORIΕΝΤ EXPRESS πλοίο συνδιαστικά με ORIΕΝΤ ΕΧΡRΕSS τρένο.

Αυτά είναι μερικά από τα luxury cruisers και special brands για τον υψηλού επιπέδου θαλάσσιο τουρισμό με πολλά ακόμα διαθέσιμα πλοία συμπεριλαμβανομένων και των expedition πλοίων που υπάρχουν, αλλά και αυτών που βρίσκονται υπό κατασκευή και θα ακολουθήσουν.

Η τεχνολογία και οι ιδέες βέβαια δεν σταματούν εδώ, ήδη μελετάται σοβαρά το μελλοντικό luxury κρουαζιερόπλοιο που θα είναι διαθέσιμο το 2100 και θα συμμορφώνεται με τις μελλοντικές απαιτήσεις. Κατωτέρω βλέπουμε το σκάφος κατασκευασμένο από βιώσιμα υλικά, κατά 90% από υλικά πλήρως ανακυκλώσιμα. Επίσης, εκμεταλλεύεται την κυματική ενέργεια μέσω των οριζόντιων πτερύγιων κήτους που διαθέτει. Διαθέτει επίσης ηλιακά στοιχεία και κυψέλες καυσίμου και αιολικής ενέργειας.

Εξωτερικά είναι εξοπλισμένο με γυάλινη πρόσοψη, χώρους πρασίνου και επιφάνειες προσγείωσης drones. Κάνει χρήση LNG και αναπτύσσει κυψέλες καυσίμων υδρογόνου. Concept Reverse. Πρόβλεψη για το κρουαζιερόπλοιο του 2100.

Πρόκληση νέου κρουαζιερόπλοιου με ιδιαίτερο σχηματισμό για τον επόμενο αιώνα.

Το εξωτερικό σχήμα του είναι εμπνευσμένο από τον πιγκουΐνο των βράχων με ιδιαίτερα αεροδυναμική γραμμή.

Τελειώνοντας με το luxury yachting, αναφερόμαστε σε yachts μήκους άνω των 35 μέτρων με υψηλές προδιαγραφές και ανέσεις.

Η Ελλάδα από το 2021 αλλά και το 2022 είναι στην πρώτη θέση εκμετάλλευσης επαγγελματικών σκαφών μεγάλου μεγέθους στην Μεσόγειο, με την κίνηση στους ελληνικούς προορισμούς να φθάνει το 24%. Ακολουθεί η Γαλλία με 19% και εν συνεχεία η Ιταλία με 17%. Αναμένεται περαιτέρω βελτίωση της αγοράς και κατά το 2023, αφού επιπλέον σκάφη φθάνουν για εκμετάλλευση στη χώρα μας. Υπάρχει ωστόσο ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα που εντοπίζεται στην έλλειψη θέσεων ελλιμενισμού σε μαρίνες και τουριστικούς λιμένες. Είναι ένα θέμα που θα πρέπει να μελετηθεί, να αξιολογηθεί και να προγραμματισθούν νέες θέσεις ελλιμενισμού που θα προσφέρουν ανάλογες υπηρεσίες στους ανάλογους προορισμούς, θέτοντας σε άμεση προτεραιότητα τους προορισμούς εκκίνησης του ταξιδιού. Οι τεχνολογικές βελτιώσεις που προαναφέραμε στα κρουαζιερόπλοια, συμπεριλαμβανομένων και των περιβαλλοντικών απαιτήσεων και εξελίξεων, ακολουθούνται και στα mega yachts.

Έτσι λοιπόν, η χρήση υβριδικής πηγής ενέργειας με σκοπό την παραγωγή καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας, την χρήση κυψελών καυσίμων 50kw-500kw, την λειτουργία κυψελών με μεθανόλη (καθαρή εναλλακτική λύση) με απλοποιημένη αποθήκευση, εύκολη διαχείριση με ασφάλεια υπηρεσιών.

Εναλλακτική λύση με ηλεκτροπρόωση και παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από κινητήρες με χρήση υδρογόνου, αλλά και τοποθέτηση solar panels για επιπλέον ενέργεια, τοποθέτηση solar panels για επιπλέον ενέργεια, τοποθέτηση συστοιχιών μπαταριών για την αποθήκευση της ενέργειας.

Τέλος, επιπλέον βελτίωση υποδομών χρειάζονται στις μαρίνες:

- Βελτίωση ηλεκτρικών εγκαταστάσεων που θα εξασφαλίζει ενισχυμένες παροχές προς τα σκάφη με ειδικές προδιαγραφές και ασφαλιστικές προϋποθέσεις, - Εγκαταστάσεις αποθήκευσης καυσίμων μεθανόλης, υδρογόνου για ανεφοδιασμό σκαφών, - Ιδανική προϋπόθεση για την ηλεκτρική ενέργεια σε πράσινες μαρίνες είναι η εγκατάσταση solar panels και ίσως οι ανεμογεννήτριες, - Οι σχετικές αδειοδοτήσεις εγκαταστάσεων απαιτούν μεγάλο χρονικό διάστημα και υψηλό κόστος επένδυσης, - Απαιτείται περαιτέρω εξέλιξη ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων / αυτοματισμών, καθώς και ασφάλεια για τις εν λόγω απαιτήσεις νεότευκτων σκαφών σε λιμένες.

■ Ponant

■ Sea Cloud-Ritz Carlton

■ Orient Express Silenseas

© Sly Axx. Mariine Traffic.com

1. Τα 5Vs χαρακτηριστικά των Μεγάλων Δεδομένων.

2.2 Ανάλυση Μεγάλων Δεδομένων

Η ανάλυση δεδομένων μεγάλης κλίμακας νοείται εκεί όπου λειτουργούν προηγμένες τεχνικές και τεχνολογίες δεδομένων σε μεγάλα σύνολα δεδομένων, με σκοπό την αποδόμηση της σύνθετης πληροφορίας και των ημιδομημένων ή μη δομημένων δεδομένων σε δομημένη πληροφορία. Στο Σχήμα που ακολουθεί, φαίνεται μια επισκόπηση των βασικών κρίκων που απαρτίζουν την αλυσίδα των μεγάλων δεδομένων. Τα βήματα που ακολουθούνται, προκειμένου η πληροφορία να οδηγήσει τελικά στο συμπέρασμα ή την απόφαση του στόχου που έχει τεθεί, ξεκινούν από την δημιουργία και συλλογή των δεδομένων, την μετάδοση τους, την επεξεργασία και την αποθήκευση τους και ακολουθούνται από την στατιστική ανάλυση τους. Στην τελευταία περιλαμβάνονται οι διαδικασίες της ανάλυσης δεδομένων και της λήψης αποφάσεων.

• Επιλογή Αλγορίθμων και Εργαλείων: Ένα από τα βασικότερα σημεία της ανάλυσης των δεδομένων είναι η επιλογή της τεχνικής που θα ακολουθηθεί. Μερικές από τις παραδοσιακές τεχνικές που ακολουθούνται για την ανάλυση δεδομένων απαριθμούνται παρακάτω:

- Εξόρυξη δεδομένων (Data Mining): Οι τεχνικές εξόρυξης δεδομένων χρησιμοποιούνται για τη σύνοψη δεδομένων σε σημαντική και χρήσιμη πληροφορία. Η εξόρυξη δεδομένων χρησιμοποιεί μηχανική μάθηση και στατιστικές μεθόδους για την εξαγωγή πληροφοριών. - Εξόρυξη δεδομένων ιστότοπου (Web Mining): Η εξόρυξη δεδομένων ιστότοπου χωρίζεται σε δύο μεγάλες κατηγορίες: Την ανάλυση περιεχομένου που βοηθά στην εξαγωγή χρήσιμων πληροφοριών από το περιεχόμενο ιστού όπως αρχεία ήχου, βίντεο, κείμενο και εικόνες και την ανάλυση δομής που αφορά στις τεχνικές κατηγοριοποίησης και ταξινόμησης του περιεχομένου ενός ιστότοπου ώστε να μπορέσουν να οδηγήσουν σε υγιείς πληροφορίες.

- Μέθοδοι Μοντελοποίησης (Visualization Methods): Οι μέθοδοι μοντελοποίησης χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία πινάκων και διαγραμμάτων για την καλύτερη κατανόηση των δεδομένων.

- Μηχανική μάθηση (Machine Learning): Επιτρέπει στους υπολογιστές να εξελίσσουν συμπεριφορές βάσει εμπειρικών δεδομένων.

- Μέθοδοι Βελτιστοποίησης (Optimization Methods): Οι μέθοδοι βελτιστοποίησης χρησιμοποιούνται για την επίλυση προβλημάτων ποσοτικοποίησης.

- Ανάλυση Συστημάτων Κοινωνικής Δικτύωσης (Social Νetwork Αnalysis): Η τεχνική ανάλυσης κοινωνικού δικτύου χρησιμοποιείται για την προβολή κοινωνικών σχέσεων στη θεωρία του κοινωνικού δικτύου. • Μοντελοποίηση δεδομένων: Στην πραγματικότητα αφορά στην παρουσίαση της πληροφορίας σε μία δομημένη μορφή με τέτοιον τρόπο ώστε να γίνεται αντιληπτή.

2. Μεγάλα Δεδομένα και Ναυτιλιακή Βιομηχανία

Εδώ και πολλά χρόνια, οι εταιρείες αποθηκεύουν μεγάλο όγκο δεδομένων προκειμένου να τα αναλύσουν και να τα χρησιμοποιήσουν ως πολύτιμη πηγή γνώσης, αλλά και για να βελτιστοποιήσουν τις αποφάσεις που λαμβάνουν. Τα μεγάλα δεδομένα αποτελούν στρατηγικό μοχλό στις ναυτιλιακές δραστηριότητες στο πλαίσιο της ψηφιοποίησης του κλάδου και, όταν χρησιμοποιούνται σωστά, μπορούν να αποτελέσουν βασικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Σχήμα 2. Αλυσίδα Αξία Μεγάλων Δεδομένων.

Η ανάλυση των μεγάλων δεδομένων ακολουθεί τα παρακάτω βήματα:

• Ορισμός Προβλήματος: Τα επεξεργασμένα δεδομένα συγκεντρώνονται με τέτοιο τρόπο ώστε να αποτελούν μαζί τον ορισμό ενός προβλήματος.

• Επιλογή Αρχιτεκτονικής: Με βάση τον τύπο της ανάλυσης που θα γίνει πρέπει να επιλεχθεί και η σχετική αρχιτεκτονική. Ένα από τα βασικότερα κριτήρια είναι η πόσο επίκαιρη χρειάζεται να είναι η ανάλυση που θα γίνει.

Ο όγκος των δεδομένων που προέρχονται από ένα πλοίο είναι τεράστιος. Είναι ενδεικτικό για κάποιον να σκεφτεί τον μεγάλο όγκο δεδομένων από τη θαλάσσια κυκλοφορία που υποδεικνύουν τις ακριβείς θέσεις των σκαφών. Επίσης, οι υφιστάμενοι ναυτιλιακοί κανονισμοί απαιτούν συνεχή δεδομένα από τα πλοία, τα οποία πρέπει να συλλέγουν, να αποθηκεύουν δεδομένα που σχετίζονται με την παρακολούθηση του σκάφους, όπως η θέση του, η ταχύτητα, η πορεία, ο καιρός στην τοποθεσία ή ακόμη και δεδομένα που παράγονται κάθε φορά σε πραγματικό χρόνο και συλλέγονται από αισθητήρες, όπως τα δεδομένα τηλεμετρίας της κύριας μηχανής και άλλα. Η καταγραφή δεδομένων πρέπει να είναι συνεχής και να διατηρείται στις εφαρμογές του σκάφους, προσφέροντας λεπτομερείς πληροφορίες που οδηγούν σε ευκολότερη λήψη αποφάσεων. Ένα πρόσθετο χαρακτηριστικό των μεγάλων δεδομένων είναι η μεγάλη ποικιλία τους, καθώς αποθηκεύονται σε πολλές διαφορετικές μορφές. Τα δεδομένα που προέρχονται από τα πλοία συλλέγονται από δεκάδες διαφορετικές συσκευές με διαφορετική μορφή. Η ακρίβεια και η εγκυρότητα στα ναυτιλιακά συστήματα μπορεί να έχουν εξελιχθεί σημαντικά, αλλά ο κίνδυνος κάποιων λαθών στα δεδομένα παραμένει. Μια λανθασμένη μέτρηση ή μια λανθασμένη καταχώρηση μπορεί να οδηγήσει σε λανθασμένα αποτελέσματα από την ανάλυση και κατά συνέπεια σε λανθασμένη απόφαση. Η υιοθέτηση της τεχνικής της ανάλυσης των Μεγάλων Δεδομένων οφείλεται στην προθυμία της ναυτιλίας να μετακινηθεί από την παραδοσιακή κουλτούρα στη λειτουργική της διαχείριση σε μια νέα κουλτούρα με γνώμονα τα Δεδομένα, ως κινούμενο προς τα εμπρός περιουσιακό στοιχείο που οδηγεί στην ψηφιοποίησή της. Τέτοια παραδείγματα εφαρμογής είναι τα εξής: - Παρακολούθηση επιδόσεων σκάφους. Το σχέδιο διαχείρισης της ενεργειακής απόδοσης του σκάφους [IMO, 2009] απαιτεί από τα σκάφη να συλλέγουν πληροφορίες σχετικά με τις επιδόσεις και την πλοήγηση του σκάφους από διάφορα συστήματα επί του σκάφους και συστήματα συλλογής δεδομένων (DAQ). Τα συστήματα αυτά έχουν σχεδιαστεί για τη συλλογή, αποθήκευση και επικοινωνία μεγάλου όγκου δεδομένων που αφορούν τις επιδόσεις

που λαμβάνονται από την ανάλυση δεδομένων επιτρέπουν την καλύτερη κατανόηση των επιδόσεων του σκάφους. Τα δεδομένα σχετικά, για παράδειγμα, με την κατανάλωση ναυτιλίας μπορεί να δείξουν ότι σε ακραίες καιρικές συνθήκες μια σημαντική μείωση της ταχύτητας μπορεί να οδηγήσει σε δυσανάλογη μείωση των καυσίμων, οδηγώντας το σκάφος να καταναλώνει περισσότερα καύσιμα για να κινηθεί και να υποδείξει μια αλλαγή της ταχύτητας στο σημείο της βέλτιστης κατανάλωσης. Η ανάλυση δεδομένων από το πλοίο θα μπορούσε να προβλέψει μια επισκευή ή ακόμη και μια διαρροή πετρελαίου. - Δεδομένα πλοήγησης. Το 2000, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) καθόρισε την ανάγκη για εξοπλισμό με σύστημα αυτόματης αναγνώρισης (AIS), ικανό να παρέχει αυτόματα πληροφορίες για το σκάφος σε άλλα σκάφη καθώς και στις παράκτιες αρχές. [IMO, 2002]. Έκτοτε, τα δεδομένα των διαστημοπλοίων έχουν δημιουργηθεί και έχουν μετατραπεί σε κοινό αντικείμενο έρευνας στον τομέα των θαλάσσιων μελετών. Τα δεδομένα αυτά αποτελούνται κυρίως από την ταυτότητα, τη θέση, την ταχύτητα και την κατεύθυνση του σκάφους. Οι αναλύσεις μεγάλων δεδομένων μπορούν να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την κίνηση των σκαφών, υποδεικνύοντας, για παράδειγμα, τα πιο δημοφιλή σημεία εμπορίου ή να βοηθήσουν στην αποφυγή συγκρούσεων και στη διασφάλιση της ασφάλειας στη θάλασσα μέσω της παρακολούθησης της κυκλοφορίας.

- Πράσινη ναυτιλία. Ο ΙΜΟ έχει εκδώσει αρκετούς κανονισμούς από το 1997 σχετικά με τις εκπομπές ρύπων και την ανάπτυξη της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων. Σήμερα, ένας άλλος σύμμαχος είναι ο αγώνας για την προστασία του περιβάλλοντος. Είναι οι αναλύσεις Big Data που μπορούν να παρέχουν σημαντικές πληροφορίες και να οδηγήσουν σε αποφάσεις που σχετίζονται με τις εκπομπές των πλοίων, επιτρέποντας τη βαθύτερη κατανόηση του προβλήματος. Ήδη, η παρακολούθηση των δεικτών που σχετίζονται με την κατανάλωση του πλοίου μπορεί να μας οδηγήσει στη μείωση της κατανάλωσης και, επομένως, στη μείωση των εκπομπών. - Αυτόνομα ή ημιαυτόνομα σκάφη. Υπάρχουν ήδη αρκετά μικρά μη επανδρωμένα και αυτόνομα σκάφη στον τομέα της ναυτιλίας που έχουν ασχοληθεί με την επιφανειακή ναυσιπλοΐα. η ανάλυση μεγάλων δεδομένων μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε διάφορους τομείς είτε για πλήρως αυτόνομα είτε για ημιαυτόνομα σκάφη.

Τα τελευταία χρόνια το ενδιαφέρον των ναυτιλιακών εταιρειών για την ανάλυση μεγάλων δεδομένων είναι αυξημένο και επικεντρώνεται κυρίως στον δείκτη απόδοσης του πλοίου (Σχ.3)

Τάσεις ανά εφαρμογή.

κύκλο ζωής των Μεγάλων Δεδομένων. Η ναυτιλία, παρά τις ιδιαιτερότητές της σε σχέση με τις εταιρείες άλλων κλάδων, δεν διαφέρει από άλλους επιχειρηματικούς τομείς όσον αφορά την προτεραιότητά της για την καλύτερη δυνατή αξιοποίηση αυτού του όγκου δεδομένων. Μεγάλος όγκος δεδομένων λαμβάνεται τόσο από συστήματα εντός του πλοίου, όπως τα δεδομένα της γέφυρας, δεδομένα από παραδοσιακά αυτοματοποιημένα συστήματα ή από τις επιδόσεις του πλοίου δεδομένα παρακολούθησης από αισθητήρες ή καθημερινές αναφορές, όσο και από εξωτερικές πηγές, όπως αυτοματοποιημένο σύστημα αναγνώρισης ή δεδομένα καιρού. Τα δεδομένα συλλέγονται, επεξεργάζονται, αναλύονται και αποθηκεύονται με τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχουν τις απαιτούμενες πληροφορίες.

Ακολουθώντας την τεχνική ανάλυσης μεγάλων δεδομένων, οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να εξάγουν, με χαμηλό κόστος εφαρμογής, χρήσιμες πληροφορίες και να οδηγηθούν σε αποφάσεις που θα εξασφαλίσουν την καλύτερη παρακολούθηση των πλοίων τους και κατά συνέπεια του στόλου τους, επιτρέποντας τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, την πρόβλεψη ζημιών υλικών ή ρύπανσης αλλά και γενικότερα την καλύτερη παρακολούθηση σε θέματα που σχετίζονται με την απόδοση του πλοίου. Επιπλέον, η χρήση χωροχρονικών δεδομένων (π.χ. ταυτότητα πλοίου (ΙΜΟ), θέση, ταχύτητα, κατεύθυνση κ.λπ.) παρέχει δυνατότητες πληροφόρησης σχετικά με δημοφιλείς ναυτιλιακούς προορισμούς και εμπορικά σημεία, καθώς και διαχείρισης κινδύνων και πρόβλεψης ατυχημάτων.

Πάνω απ' όλα, όμως, η ανάλυση μεγάλων δεδομένων είναι ένα από τα πιο ισχυρά όπλα που διαθέτουν οι ναυτιλιακές εταιρείες προκειμένου να κάνουν τη μετάβαση σε μια πιο "έξυπνη" ναυτιλία και ταυτόχρονα σε μια πιο "ασφαλή" και πιο "πράσινη" ναυτιλία, κάτι που ζητά και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός.

Ενδεικτική Βιβλιογραφία

• Rodseth, O., Perrera, L., Mo, B. (2016). “Big Data in Shipping – Challenges and Opportunities” στο www.researchgate.net/publication/

• Philip Chen, C., & Zhang, C.-Y. (2014). “Data-intensive applications, challenges,techniques and technologies: A survey on Big Data. Information Sciences”, 275,314–347

• IMO, ‘Guidance for the Development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), 2009

Σχήμα 3. Εφαρμογή μεγάλων δεδομένων στην Ναυτιλία.

Είναι γεγονός ότι ο όγκος των δεδομένων αυξάνεται και μαζί με αυτόν αυξάνεται η ταχύτητα λήψης και η ποικιλομορφία τους. Η αξία που βρίσκεται στον τεράστιο όγκο δεδομένων και επαληθεύεται, μπορεί να δημιουργήσει σημαντικές πληροφορίες και να δώσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε όσους έχουν πρόσβαση σε αυτές. Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν μπορούν πλέον να υποστηρίζουν τις διαδικασίες λήψης επιχειρηματικών αποφάσεων με αναχρονιστικούς τρόπους "με χαρτί και στυλό", αλλά αντίθετα, φαίνεται να αποδεικνύεται αρκετά σημαντικό να επενδύουν σε νέες τεχνολογίες και τεχνικές που θα εξασφαλίσουν τη βελτιστοποίηση αυτών των διαδικασιών και των αποτελεσμάτων τους. Και η επιστήμη της ανάλυσης μεγάλων δεδομένων μπορεί να το εξασφαλίσει.

Έτσι, καθώς τα Μεγάλα Δεδομένα έχουν εισβάλει για τα καλά στην καθημερινότητά μας, τεράστιοι όγκοι δεδομένων από διάφορες πηγές υποβάλλονται σε επεξεργασία και ανάλυση, δημιουργώντας τον

• Chen, M., Mao, S., Liu, Y., (2014). “Big data: A survey. Mobile Networks and Applications“, 171-209.

• Philip Chen, C., & Zhang, C.-Y. (2014). “Data-intensive applications, challenges,techniques and technologies: A survey on Big Data. Information Sciences”, 275,314–347

• Gupta, R. (2014). “Journey from Data Mining to Web Mining to Big Data”

• Xu, G., & Zhang Li, Y. L. (2011). “Web content mining, in web mining and social networking”, 71–87. Springer

• IMO, ‘Guidance for the Development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), 2009

• Lokukaluge P. Perera (2017). “Ship performance and navigation data compression and communication under autoencoder system architecture”

• Gandomi A., Haider M. (2015). “Big data concepts, methods, and analytics”, 137-144

• Yaqooba I.,Abaker I., Hashema T., Gania A., Mokhtara S.,Ahmeda E., Anuara B., Vasilakos A. (2016). “Big data: From beginning to future” 1231–1247

• https://www.gartner.com/en/information-technology/glossary /big-data

3. Συμπεράσματα

Ισορροπία Ισχύος στην Αρκτική Περιοχή

Του Δρ Νικολάου Π. Σύρμα, Ταξ/χου ε.α.

Ειδικού Επιστήμονα Στρατιωτικής Γεωγραφίας, Στρατιωτικής Σχολής Ευελπίδων

1. Εισαγωγή- Γεωγραφικά Χαρακτηριστικά

O 21ος αιώνας ξεδιπλώνεται εμπρός μας και ένα από τα θέματα που θα απασχολήσει γεωγράφους και πολιτικούς θα είναι σε μεγάλο βαθμό ο Αρκτικός Ωκεανός ή Αρκτική Περιοχή. Η διεκδίκηση θαλάσσιου αγεωγράφητου χώρου από παράκτιες χώρες σε συνδυασμό με την συνεχή μείωση του θαλάσσιου πάγου λόγω αύξησης θερμοκρασίας δημιουργεί νέες προκλήσεις και προστριβές που έχουν παγκόσμιο αντίκτυπο.

Ο Αρκτικός Ωκεανός που απλώνεται περιμετρικά του Βόρειου Πόλου είναι ο μικρότερος σε έκταση από τους πέντε ωκεανούς της Γης. Η έκταση του είναι 15.558.000 τ.χλμ, πεντέμισι φορές μεγαλύτερη από την έκταση της Μεσογείου Θαλάσσης. Το μεγαλύτερο βάθος που μετράται στα ύδατα του Αρκτικού Ωκεανού είναι 18.050 πόδια, το δε μέσο βάθος του είναι 3955 πόδια. Ο Αρκτικός Ωκεανός με ακτογραμμή 45.389 χλμ διακρίνεται από πολλά μοναδικά χαρακτηριστικά, συμπεριλαμβανομένου του «καλύμματος» πολυετούς πάγου και της περικύκλωσης του από τις χερσαίες εδαφικές «μάζες» της Βόρειας Αμερικής, της Ευρασίας και της Γροιλανδίας. Το μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειάς του είναι παγωμένο.

Κατά την περίοδο του χειμώνα οι πάγοι τον καλύπτουν από άκρη σε άκρη ενώ την περίοδο του καλοκαιρού υποχωρούν.

Στον θαλάσσιο χώρο του Αρκτικού Ωκεανού οριοθετούνται τα εξής κύρια θαλάσσια τμήματα ο Κόλπος του Μπάφιν, η Γροιλανδική Θάλασσα, ο Βερίγγειος πορθμός, το θαλάσσιο πέρασμα στα ΝΔ της Νορβηγικής θάλασσας και η Οροσειρά Λομονόσοφ.

Η οροσειρά Λομονόσοφ είναι μια υποβρύχια κορυφογραμμή του ηπειρωτικού φλοιού στον Αρκτικό Ωκεανό. Η υποθαλάσσια κορυφογραμμή επεκτείνεται σε μια απόσταση 1.800 χλμ. μεταξύ των «Νήσων της Νέας Σιβηρίας» και πάνω από το κεντρικό τμήμα του ωκεανού μέχρι το «Νησί Ellesmere» του Καναδικού Αρκτικού Αρχιπελάγους.

Η κορυφογραμμή διαιρεί την Αρκτική σε δύο μεγάλες λεκάνες, την Ευρασιατική και Αμερικανοασιατική. Ως γεωλογικά χαρακτηριστικά ορίζονται τα εξής: το πλάτος της κυμαίνεται από 60 έως 200 χλμ, ενώ υψώνεται σε 3.300 έως 3.700 μέτρα πάνω από τον βαθύ βυθό

ΣΥνορά άρκΤικήΣ

του ωκεανού των 4.200 μέτρων. Το ελάχιστο βάθος του ωκεανού πάνω από την κορυφογραμμή είναι περίπου 400 μέτρα, οι πλαγιές της υποθαλάσσιας λοφοσειράς χαρακτηρίζονται απότομες, παρατηρούνται φαράγγια ενώ όλο αυτό το γεωλογικό φαινόμενο καλύπτεται με στρώμα λάσπης.

Η κορυφογραμμή του Λομονόσοφ ανακαλύφθηκε το 1948 από σοβιετικούς και πήρε το όνομα του αρχηγού της αποστολής «Mikhail Lomonosov». Η Οροσειρά Λομονόσοφ αποτελεί πεδίο σύγκρουσης των παράκτιων χωρών του Αρκτικού Ωκεανού από τις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η γεωλογική δομή της οροσειράς προσέλκυσε το ενδιαφέρον της διεθνούς κοινότητας όταν η Ρωσική Ομοσπονδία υπέβαλε επίσημα έγγραφο στην επιτροπή του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας. Με την κίνηση αυτή προσπάθησε να θεσπίσει νέο εξωτερικό όριο για την ρωσική υφαλοκρηπίδα πέραν των 200 ναυτικών μιλίων στην θαλάσσια περιοχή του Αρκτικού Ωκεανού. Η Ρωσική Ομοσπονδία με την κίνηση αυτή δηλώνει και διεκδικεί μία μεγάλη θαλάσσια έκταση που αγγίζει τον Βόρειο Πόλο ως προέκταση της ΑΟΖ.

2. Γεωκλίμα

Η γεωγραφική θέση της Αρκτικής καθιστά τον χώρο ευάλωτο ως προς τις κλιματικές αλλαγές, ιδιαίτερα μετά την εμφάνιση του φαινομένου του θερμοκηπίου και του αυξανόμενου γεωπολιτικού ενδιαφέροντος από τις παράκτιες χώρες.

Το μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειας του Αρκτικού Ωκεανού είναι παγωμένο, με κέντρο το Βόρειο Πόλο ο οποίος καλύπτεται από αιώνιους πάγους με πάχος τριών έως τεσσάρων μέτρων. Οι θερμοκρασίες είναι χαμηλές με μικρή αυξομείωση λόγω του θερμού θαλάσσιου ρεύματος με μέση θερινή θερμοκρασία να είναι 0οC. Στο θαλάσσιο αυτό χώρο επικρατεί αρκτικό κλίμα με βόρειους ανέμους και θερμοκρασίες που σπάνια ξεπερνούν τους ΟοC. Η Αρκτική και κατ΄ επέκταση ο Βόρειος Πόλος βιώνει τα τελευταία 30 χρόνια μια ασυνήθιστη αύξηση θερμοκρασίας με αποτέλεσμα οι εξελίξεις αυτές να προκαλούν αλλαγές στο οικοσύστημα της Αρκτικής αλλά και στις κοινωνίες των ανθρώπων όλου του πλανήτη.

άρκΤικοΣ κΥκΛοΣ

ΠΗΓΗ: https://nordics.info/show/artikel/arctic-council

Ισορροπία Ισχύος στην Αρκτική Περιοχή

ΓΕΩΓράφιά χΩροΥ

άυτόχθονες κάτοικοι

3. Οι Αυτόχθονες κάτοικοι

Σήμερα στην «Αρκτική Περιοχή» υπολογίζεται ότι ζουν περίπου τέσσερα εκατομμύρια άνθρωποι εκ των οποίων το 10% χαρακτηρίζονται ως αυτόχθονες. Οι λαοί αυτοί με διαφορετικές εθνολογικές και ανθρωπογεωγραφικές δομές έχουν προσαρμοσθεί στην περιοχή του Αρκτικού Κύκλου και σήμερα ενώνονται έναντι των σύγχρονων προκλήσεων που αντιμετωπίζει ο «Αρκτικός Κύκλος». Οι πιο γνωστές κοινότητες αυτοχθόνων κατοίκων που υπήρξαν οι πρώτοι εξερευνητές της Αρκτικής είναι:

α) Οι Sami που κατοικούν στα εδαφικά τμήματα της Σκανδιναβικής Χερσονήσου και στην χερσόνησο «Kola» της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Θεωρούνται οι μοναδικοί αυτόχθονες πληθυσμοί της Βόρειας Ευρώπης. β) Οι Inuit με το αποικιακό όνομα «Eskimo». Το «Inuit» χρησιμοποιείται στον Καναδά, ενώ στη Γροιλανδία αποκαλούν τους εαυτούς τους «Kalaallit». Στην πολιτεία των Η.Π.Α αποκαλούνται «Inupiat».

γ) Οι «Samoyedic people» είναι αυτόχθονες ομάδες που κατοικούν στις Βόρειες περιοχές της Αρκτικής Ρωσικής Ομοσπονδίας.

4. Ανώτατο Φόρουμ Συνεργασίας

Ο τύπος του χερσαίου οικοσυστήματος της Αρκτικής είναι η «Αρκτική Τούνδρα» ή «Τούντρα». Ξεχωρίζει για τα τοπία με παγετό, τις εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες, τις μικρές βροχοπτώσεις, για τα πτωχά θρεπτικά συστατικά του εδάφους και τις μικρές καλλιεργήσιμες χρονικές περιόδους.

Η μόνιμα παγωμένη «Τούνδρα» περιλαμβάνει μεγάλες περιοχές της Βόρειας Ρωσίας και του Καναδά. Χαρακτηριστικό της «Αρκτικής Τούνδρας» είναι η ιδιαίτερη ομορφιά της χλωρίδας και πανίδας του τόπου. Η χλωρίδα της περιοχής χαρακτηρίζεται από μεγάλη ποικιλία φυτών, 1700 περίπου φυτά, που μπορούν να αντισταθούν στις χαμηλές θερμοκρασίες, στους ανέμους και στη σύσταση του εδάφους. Η πανίδα στην «Αρκτική Περιοχή» είναι επίσης διαφορετική. Τα ζώα είναι προσαρμοσμένα σε μακρούς και κρύους χειμώνες και η αναπαραγωγή τους επιτυγχάνεται με ταχείς ρυθμούς την περίοδο του καλοκαιριού.

- Αρκτικό Συμβούλιο Η Περιοχή της Αρκτικής περιλαμβάνει εδαφικά τμήματα από τρεις Ηπείρους: Ασία, Ευρώπη και Αμερική. Ειδικότερα περιλαμβάνει τις ακτές χωρών που βρέχονται από τον Αρκτικό ωκεανό όπως της Ρωσικής Ομοσπονδίας, του Καναδά, της Δανίας στην περιοχή της Γροιλανδίας, των ΗΠΑ στην πολιτεία της Αλάσκας και της Νορβηγίας. Ωστόσο, τα όρια των συνόρων της Αρκτικής Περιοχής μπορούν να μεταβάλλονται από άλλα κριτήρια όπως κλιματολογικά, περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά.

Ο Αρκτικός Ωκεανός σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας αποτελεί πεδίο επιστημονικής εξερεύνησης για όλα τα κράτη, ενώ δικαιώματα οικονομικής εκμετάλλευσης έχουν μόνο τα παράκτια κράτη. Τα κράτη αυτά ανέπτυξαν ένα επίπεδο συνεργασίας στα πλαίσια του υδάτινου όγκου που τους ενώνει δημιουργώντας το ονομαζόμενο Αρκτικό Συμβούλιο (1966) με την συμμετοχή οκτώ χωρών: της Ρωσικής Ομοσπονδίας, του Καναδά, της Δανίας λόγω της Γροιλανδίας και των νήσων Φερόε, των ΗΠΑ, της Νορβηγίας, της Σουηδίας, της Φιλανδίας και της Ισλανδίας καθώς και με την συμμετοχή των αυ-

Ισορροπία Ισχύος στην Αρκτική Περιοχή

Γεωστρατηγική

Γεωστρατηγική προσέγγιση. Βασίλειο της Δανίας.

5. Θαλάσσια Ύδατα Με το χάραγμα του 21ου αιώνα η περιοχή αποκτά το ενδιαφέρον της παγκόσμιας κοινότητας. Αρχικά εξαιτίας της «κλιματικής αλλαγής» η θερμοκρασία ολοένα και αυξάνεται ενώ ο χρόνιος πάγος που κάλυπτε την περιοχή να υποχωρεί.

Η εξαφάνιση μεγάλων όγκων πάγου σε συνδυασμό με την απόσυρση των ΗΠΑ από την «Συμφωνία για την Κλιματική Αλλαγή» προκαλεί διεθνή ανησυχία για το μέλλον της περιοχής και τις πιθανές επιπτώσεις στις κλιματικές αλλαγές που θα προκληθούν αρχικά στο Βόρειο ημισφαίριο και κυρίως στην γηραιά ήπειρο. Το στοχευμένο σχόλιο της ομιλίας του Αμερικανού υπουργού Εξωτερικών Mike Pompeo στο Αρκτικό Συμβούλιο στις 07 Μαΐου 2019 στο Ροβανιέμι της Φιλανδίας, ότι «το λιώσιμο των πάγων αποτελεί ευκαιρία για την ανάπτυξη του εμπορίου»1, ανοίγει στον εξεταζόμενο χώρο νέες γεωοικονομικές και γεωστρατηγικές προοπτικές καθώς τον καθιστούν «πόλο έλξης και διεκδίκησης».

Ο Αρκτικός Ωκεανός απομονωμένος από ηπειρωτικούς όγκους που διαγράφουν περιμετρικά τα όρια του, επικοινωνεί μέσω πορθμών με τις άλλες θαλάσσιες εκτάσεις, με αποτέλεσμα να διαγράφονται τέσσερα θαλάσσια «ανοίγματα» μεγάλης γεωστρατηγικής άξιας όπως ο Βερίγγειος Πορθμός, ο Πορθμός του Ντέιβις, ο Πορθμός της Δανίας και το πέρασμα από την θάλασσα της Νορβηγίας.

Με την αλλαγή των κλιματικών συνθηκών γίνεται εφικτή η δημιουργία δυο εμπορικών θαλάσσιων διάδρομων που επιτυγχάνουν την μείωση του θαλάσσιου πλου. Πρώτος ο «North-west passage» που ενώνει Ατλαντικό με Ειρηνικό Ωκεανό μέσω του Καναδικού Αρκτικού Αρχιπελάγους και ο δεύτερος κατά μήκος των Ευρω-ασιατικών ακτών από Ευρώπη προς Ανατολική Ασία,.

Γεωστρατηγική προσέγγιση. Βασίλειο της νορβηγίας.

Η Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας (Σ.Δ.Θ) αποτελεί τη δεύτερη θεσμική διάσταση της αρκτικής πολιτικής. Τα πέντε παράκτια αρκτικά κράτη το Μάιο του 2008, συμφώνησαν πως το μόνο νομικό κείμενο που θα διέπει τα ζητήματα που ανακύπτουν στον Αρκτικό Ωκεανό είναι η Σ.Δ.Θ. Διακρίνονται δύο σημαντικές χρήσεις της Σ.Δ.Θ που σχετίζονται με την Αρκτική. Η πρώτη αφορά στον ορισμό της χωρικής θάλασσας και της ΑΟΖ στα 12 και 200 ν.μ αντίστοιχα. Η δεύτερη σχετίζεται με τον τρόπο που τα κράτη χρησιμοποιούν την Σ.Δ.Θ για να δικαιολογήσουν τις αξιώσεις τους σε υπεράκτια ύδατα, στον πυθμένα, στο υπέδαφος και κυρίως στους πόρους που έχουν. Η επέκταση μπορεί να φτάσει τα 350 ναυτικά μίλια, εάν υπάρχουν οι επιστημονικές γεωλογικές αποδείξεις. Οι διεκδικήσεις αυτές πέραν των 200 ν.μ με σκοπό τον έλεγχο των ελευθέρων ζωνών μέχρι τον Βόρειο Πόλο δημιουργούν διακρατικές ή διηπειρωτικές συγκρούσεις. Το σώμα που είναι υπεύθυνο για τις αξιώσεις που υποβάλλονται σχετικά με την επέκταση της υφαλοκρηπίδας, είναι η Επιτροπή για τα Όρια της Υφαλοκρηπίδας (CLCS).

τοχθόνων αρκτικών κοινοτήτων και άλλων κατοίκων της Αρκτικής. Το Αρκτικό Συμβούλιο προωθεί την συνεργασία και συντονίζει τα κράτη μέλη σε κοινά θέματα της περιοχής με την συμμετοχή των αυτοχθόνων κατοίκων ενώ χρηματοδότει σχέδια και πρωτοβουλίες

για έρευνα και περιβαλλοντική προστασία. Τα κράτη μέλη του Συμβουλίου συμφώνησαν το 2008 (Διακήρυξη llulissat) ότι το ζήτημα της εκμετάλλευσης της Αρκτικής θα πρέπει να επιλυθεί με ειρηνικά μέσα, όμως οι αντιπαραθέσεις συνεχίζονται, καθώς διεκδικούν τμήματα του Βόρειου Πόλου με στόχο μεγαλύτερο γεωγραφικό μερίδιο. Ως παρατηρητής συμμετέχει στο Αρκτικό Συμβούλιο η ΕΕ, η οποία έχει ήδη σκιαγραφήσει τα δικά της συμφέροντα στην περιοχή. H Κίνα είναι παρατηρητής στο Αρκτικό Συμβούλιο και αποπειράται με «αθέμιτο τρόπο» να αποκτήσει πρόσβαση στα πλούτη της Αρκτικής αφού αυτοβούλως ορίζεται με το προσωνύμιο «Near Arctic State». Μάλιστα η αυξανόμενη παρουσία της Κίνας στον Αρκτικό Κύκλο και οι επιδιώξεις που έχουν τεθεί από αυτή προκαλεί ισχυρή αντίδραση από τις ΗΠΑ. Η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία, συμμετέχουν ως «ad hoc» παρατηρητές. Συμπερασματικά, όλα τα κράτη προσπαθούν με κάθε τρόπο να παρέμβουν και να εδραιώσουν την παρουσία τους στην περιοχή προκαλώντας ανταγωνισμούς με διεθνείς διαστάσεις. Οι παγκόσμιες ανησυχίες αυξάνονται στον Αρκτικό Ωκεανό καθώς δεν υπάρχουν διεθνείς συνθήκες που θα διασφαλίζουν ένα συγκεκριμένο καθεστώς όπως για την Ανταρκτική Ήπειρο.

Η Ρωσία είναι το πρώτο κράτος που αξίωσε την επέκταση της υφαλοκρηπίδας της το 2001 και επανήλθε ξανά το 2013 και ακολούθησε η Νορβηγία το 2006 για περιοχές ενδιαφέροντός της καθώς η κυριαρχία της επεκτείνεται σε νησιωτικά συμπλέγματα του Αρκτικού Ωκεανού, όπως το Αρχιπέλαγος Σβάλμπαρντ και τη νήσο Γιαν Μάιεν. Πίο συγκεκριμένα, η «Γιαν Μάιεν» βρισκόμενη 1.000 χλμ. δυτικά του Βόρειου Ακρωτηρίου της Νορβηγίας και με έκταση 377 τ.χλμ χωρίς μόνιμούς κατοίκους δημιουργεί γύρω της Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη.

Ο Καναδάς το Δεκέμβριο 2013 υπέβαλε το αίτημα για επέκταση της υφαλοκρηπίδας του πέρα των 200 ν.μ.. με μοχλό την υποθαλάσσια οροσειρά Λομονόσοφ με απώτερο σκοπό να διεκδικήσει την κυριαρχία στον Βόρειο Πόλο.

Η Δανία προβάλλει επιπρόσθετες διεκδικήσεις ως προς την οριοθέτηση της υφαλοκρηπίδας. Το 2012 επεκτείνει μερικώς την νότια υφαλοκρηπίδα της Γροιλανδίας (άρθρο 76§8 της Σ.Δ.Θ), με την επισήμανση

ότι σκοπεύει να αποστείλει ξεχωριστό αίτημα για τις θαλάσσιες περιοχές βόρεια και βορειοανατολικά της Γροιλανδίας.

Τέλος οι Η.Π.Α. είναι το μόνο αρκτικό παράκτιο κράτος το οποίο δε δύναται να υποβάλει αίτημα για θαλάσσιες ζώνες, καθώς δεν έχει επικυρώσει ακόμη τη Σ.Δ.Θ.

Συνεπώς, στην Αρκτική περιοχή υπάρχουν δύο ζητήματα νομικής και

1 Τσάκαλου Κ, (2019), Η Αρκτική, το Σύγχρονο "Μήλον της Έριδος", HUFFPOST, Άρθρο.

προσέγγιση ρωσικής ομοσπονδίας

ΠΗΓΗ: https://www.thearcticinstitute.org/underneath-ice-undersea-cables-arctic-circleinternational-security/?_x _tr _sl=en& _x _tr _hl=el& _x _tr _pto=sc

αναθεωρημένο σχέδιο εθνικής στρατηγικής ασφάλειας για την περιοχή σε συνέχεια του 2009. Μέσω αυτού οι Η.Π.Α αποτελούν αρκτικό έθνος με θεμελιώδη συμφέροντα στην περιοχή. Η γεωστρατηγική θέση έχει τρείς κατευθύνσεις: αρχικά δηλώνουν πως θα προωθήσουν τα εθνικά τους συμφέροντα στην περιοχή σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, ταυτόχρονα βελτιώνουν τις υποδομές και κατασκευάζουν ειδικά πλοία με δυνατότητα πλεύσης σε παγωμένα ύδατα. Επίσης, τονίζουν ότι θα επιδιώξουν την προστασία του περιβάλλοντος και των πόρων της Αρκτικής. Η τρίτη κατεύθυνση αφορά στην προσπάθεια να δημιουργήσουν διεθνείς συνεργασίες και συμφωνίες με άλλους διεθνείς σχηματισμούς όπως το Αρκτικό Συμβούλιο. Τέλος, δηλώνεται η πρόθεση προσχώρησης στην Σ.Δ.Θ.

8. Συμπεράσματα

Οι ανεξέλεγκτες ανθρώπινες δραστηριότητες στο χώρο, όπως «Ναυτική δραστηριότητα» και «Εξόρυξη πετρελαίου- φυσικού αερίου» δημιουργούν πλήθος οικολογικών προβλημάτων με ανεξέλεγκτες επιπτώσεις. Η έγκαιρη διαπίστωση των επιπτώσεων της «οικολογικής κρίσης» και η λήψη επίκαιρων γεωπολιτκών αποφάσεων θα οδηγήσει σαφέστατα στην επίτευξη του βέλτιστου δυνατού αποτέλεσματος για την προστασία του Αρκτικού Κύκλου.

Από την ανάλυση του χώρου διαπιστώνεται «Ισορροπία Ισχύος» μεταξύ των παράκτιων κρατών του Αρκτικού Ωκεανού και ο σεβασμός στην Σ.Δ.Θ.

Οι γεωπολιτικές προτεραιότητες της Ρωσίας στο χώρο είναι υψηλές αφού συνειρμικά συνδέει την εθνική ασφάλεια με την οικονομική ευρωστία και καθιστά την Ρωσική Ομοσπονδία πρωτεύων γεωπολιτικό παίκτη στην περιοχή. Από πλευράς γεω-οικονομικής προσέγγισης η χώρα προσπαθεί να εκμεταλλευτεί τους πλούσιους φυσικούς πόρους της Αρκτικής που αποτελούν στρατηγική προτεραιότητα, ενώ σε γεωστρατηγικό επίπεδο αναπτύσσει την επιχειρησιακή ετοιμότητα των ενόπλων δυνάμεων της για υπεράσπιση των ζωτικών συμφερόντων της στο χώρο αυτό. Το 2007 υψώνει την Ρωσική Σημαία στο βυθό του «Βόρειου Πόλου» και ξεδιπλώνει το σχέδιο «Αρκτική 2020-2035» που συνδυάζει την γεω-οικονομκή εκμετάλλευση του χώρου της με μια ισχυρότερη γεω-στρατηγική παρουσία. Το πλαίσιο αυτό διατυπώνεται μέσα από το «Basic Principles of Russian Federation State Policy in the Arctic to 2035» (Μαρ 2020) και το «Strategy for Developing the Russian Arctic Zone and Ensuring National Security until 2035 approved» (Οκτ. 2020).

Η Ρωσία τον Απρίλιο του 2023 ανεβάζει την ένταση στην περιοχή υπογράφει μνημόνιο συνεννόησης με Κίνα μέσω της οποία επεκτείνει την παρουσία της Κινέζικης Ακτοφυλακής στον Αρκτικό Κύκλο.

7.5 Η.Π.Α

Η άρνηση της Γερουσίας των Η.Π.Α να επικυρώσει την Συνθήκη για το Δίκαιο της Θάλασσας καθιστά αυτόματα την χώρα αδύνατη να αξιοποιήσει τα συμφέροντα της στον Αρκτικό Ωκεανό. Θεωρείται ότι σύντομα θα βρεθεί σε μειονεκτική θέση με τα γειτονικά της κράτη Ρωσία και Καναδά τα οποία έχουν επικυρώσει την Σ.Δ.Θ. Οι οικονομικοί κύκλοι της επιθυμούν την επικύρωση της συνθήκης καθώς τους στερεί την δυνατότητα να εξερευνήσουν νόμιμα μεγάλες θαλάσσιες εκτάσεις πέρα των 200 ν.μ από τις ακτές των Η.Π.Α. Οι Η.Π.Α εντάσσουν τον Βορρά στην στρατηγική τους την περίοδο του Ψυχρού Πολέμου ενώ από το τέλος αυτού και για δυο δεκαετίες υπήρξε ανενεργή η παρουσία της. Η προσάρτηση της Κριμαίας ανάγκασε τις ΗΠΑ να δουν «τη διάχυση των γεωπολιτικών εντάσεων της Ανατολικής Ευρώπης στην Αρκτική» (Λιβέρη 2021). Έτσι το 2013 εκδίδεται

Η δήλωση ότι «το λιώσιμο των πάγων αποτελεί ευκαιρία για την ανάπτυξη του εμπορίου» δίνει το τελικό έναυσμα για εκμετάλλευση των κοιτασμάτων του Αρκτικού Κύκλου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα Αρκτικά παράκτια κράτη να επεκτείνουν τα όρια της υφαλοκρηπίδας σύμφωνα Σ.Δ.Θ. πέραν των 200 ν.μ. Επιπλέον, η ανθρωπογεωγραφία της περιοχής συνδέεται με τους Αυτόχθονες κατοίκους που αποτελούν μια σημαντική διάσταση στον καθορισμό της χάραξης της Αρκτικής στρατηγικής των παράκτιων κρατών που ορθώνουν την συνεργασία τους μέσω του «Αρκτικού Συμβουλίου». Τελικά, η γεωστρατηγική προσέγγιση κάθε χώρας που συμμετέχει στο Αρκτικό Συμβούλιο περιλαμβάνει ένα περίπλοκο δίκτυο σχέσεων μέσω του οποίου αναζητείται ισορροπία ώστε να αποφευχθούν συγκρούσεις για την διατήρηση της διεθνούς ασφάλειας. Αυτή η στρατηγική οδηγεί τα μέλη του Συμβουλίου να συνεργάζονται μεταξύ τους και σε περιπτώσεις που οι γεωγραφικές τους διεκδικήσεις είναι αλληλεπικαλυπτόμενες.

Η συνέχιση αυτής της γεωπολιτικής προσέγγισης καθίσταται αβέβαιη, λόγω των αστάθμητων παραγόντων που επηρεάζουν την αξιοποίηση του χώρου. Τα εθνικά συμφέροντα των κρατών πολλές φορές αποτελούν αιτίες προστριβών, αλλά μέχρι σήμερα πάντα ανοίγει ένας δρόμος για ειρηνική επίλυση μέσω διαπραγματεύσεων. Εντούτοις, το άμεσο μέλλον θα δείξει κατά πόσο ο περιβαλλοντικός παράγων, οι τεχνολογικές εξελίξεις, το ύψος του αναμενόμενου κέρδους και η ευελιξία της διπλωματίας θα μπορέσουν να συνεχίσουν να επιλύουν τα θέματα που εμφανίζονται στο μέχρι τώρα αχαρτογράφητο αυτό γεωγραφικό χώρο και όχι στο πεδίο της αντιπαράθεσης μέσω στρατιωτικής ισχύος που θα οδηγούσε στην δημιουργία ενός θεάτρου πολεμικών επιχειρήσεων, δημιουργώντας τριγμούς στη διεθνή ασφάλεια και τεράστιες οικολογικές καταστροφές.

9. Βιβλιογραφία

- Parke G.,(2002), Γεωπολιτική: Παρελθόν, παρόν και μέλλον, Αθήνα, Εκδ. Ροές

- Κουσκουβέλης Ηλ.,(2004), Εισαγωγή στις Διεθνείς Σχέσεις, Αθήνα, Εκδ.Ποιότητα

- Γρίβας Κ.,(2013), Η στρατιωτική άνοδος της Κίνας και η Γεωπολιτική του πολέμου στη Μέση Ανατολή, Αθήνα, Εκδ.Λιβάνη

- Λιβέρης Γ.,(2021), O Νέος Ψυχρός Πόλεμος στον Αρκτικό Κύκλο, The SAFIA blog

Tου Άρη Μπιλάλη

ον Ιανουάριο του 1943 το υποβρύχιο ΚΑΤ-

Monstruo del Mar Τ

ΣΩΝΗΣ βρισκόταν στην ελληνική βάση υποβρυχίων της Βηρυτού έχοντας συμπληρώσει ενάμιση χρόνο επισκευών. Το γηραιό σκάφος είχε συμμετάσχει στον ελληνοϊταλικό πόλεμο πραγματοποιώντας τέσσερις πολεμικές αποστολές στην Αδριατική υπό τον αντιπλοίαρχο Αθανάσιο Σπανίδη κατά την διάρκεια των οποίων βύθισε το ιταλικό φορτηγό πλοίο QUINTO (559 κ.ο.χ.). Μετά την αποδημία του ελληνικού Στόλου στην Αλεξάνδρεια, τον Απρίλιο του 1941, το ΚΑΤΣΩΝΗΣ στάλθηκε στο Πορτ Σουδάν για επισκευές καθότι παρουσίαζε σωρεία τεχνικών προβλημάτων. Κατά τη διάρκεια των επισκευών την διακυβέρνηση του παρέλαβε ο αντιπλοίαρχος Βασίλειος Λάσκος. Ο Λάσκος είχε συμμετάσχει στο αποτυχημένο κίνημα του 1935, καταδικάστηκε τότε εις θάνατον και καθαιρέθηκε αλλά σύντομα δόθηκε χάρη σε όλους τους κινηματίες και επανήλθαν στις τάξεις του Ναυτικού αποστρατευόμενοι όμως. Το 1939 μπαρκάρισε ως πλοίαρχος σε εμπορικά πλοία και έτσι βρισκόταν στο φορτηγό πλοίο ΙΩΑΝΝΑ όταν αυτό τορπιλίστηκε από γερμανικό υποβρύχιο. Η έναρξη του Ελληνο-Ιταλικού Πολέμου επανάφερε σε μάχιμες θέσεις τους έφεδρους πρώην κινηματίες και τον Ιανουάριο του 1942 ο Λάσκος τοποθετήθηκε, κατόπιν δικής του επιμονής, κυβερνήτης σε υποβρύχιο παρότι ήταν ήδη 43 ετών.

Στις 24 Μαρτίου 1943 το ΚΑΤΣΩΝΗΣ αναχώρησε από τη Βηρυτό για την πρώτη περιπολία του με τον Λάσκο στη διακυβέρνηση του. Αρχικά, στο πλαίσιο της επιχείρησης Boring, αποβίβασε δυο πράκτορες των ελληνικών μυστικών υπηρεσιών σε έναν απόμερο όρμο μεταξύ Μονεμβασιάς και Γέρακα. Κατόπιν το υποβρύχιο εκτέλεσε περιπολία στα ανοιχτά του Ακρωτηρίου Μαλέας, όπου πραγματοποιήθηκαν νηοψίες σε τρία καΐκια που βρέθηκαν να μεταφέρουν τρόφιμα για τον δοκιμαζόμενο πληθυσμό της Αθήνας. Αφού συνέλλεξε πληροφορίες για την παρουσία εχθρικών πλοίων, ο Λάσκος επέτρεψε στα καΐκια να συνεχίσουν τον πλου τους, παρότι ότι έτσι διακινδύνευε να μαθευτεί η παρουσία του υποβρυχίου του. Ο πρώτος στόχος του ήταν ένα ιταλικό περιπολικό στο Γύθειο που παρά τις δυσκολίες στην υλοποίηση της επίθεσης κατόρθωσε να το βυθίσει στις 2 Απριλίου.1

g Σχέδιο του ισπανικού πλοίου που υπεβλήθη με την αναφορά του Β. Λάσκου. (αρχείο Κ. Θωκταρίδη) να αναγράφεται στον πυργίσκο του.

1 Επρόκειτο για το 212 κ.ο.χ. TERGESTE που είχε ναυπηγηθεί το 1913 στην Ολλανδία ως επιβατηγό ατμόπλοιο. Επιτάχθηκε το 1940 ως πλοίο συνοδείας (διακριτικό F.77) και εξοπλίστηκε. Μετά τη βύθιση του από το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, οι Ιταλοί το ανέλκυσαν στις 16 Απριλίου και το επανάφεραν σε υπηρεσία. Τελικά βυθίστηκε από γερμανική αεροπορική επίθεση στην Κέρκυρα στις 8 Σεπτεμβρίου

h Το ΚΑΤΣΩΝΗΣ στα πρώτα του χρόνια με το διακριτικό «Κ» −εκ του καταδυόμενου− να αναγράφεται στον πυργίσκο του. Δεξιά του το βοηθητικό ΑΜΦΙΤΡΙΤΗ

Monstruo del Mar

τι είχε συμβεί;

Ούτε και εμείς θα το ξέραμε, αν δεν μας το λέγαν ο Ισπανός καπετάνιος του επιταγμένου από

τους Γερμανούς αλλά με ισπανική σημαία φορτηγού «San Isidro» και το πλήρωμα του, όταν τους μαζέψαμε απ’ τη θάλασσα ξυλιασμένους απ’ το κρύο.2

Η μια τορπίλη χτύπησε το στόχο, μα δεν έσκασε! Ο πρώτος μηχανικός του ισπανικού, που κείνη τη στιγμή βρισκόταν στο μηχανοστάσιο, είδε τη μούρη του θαλασσινού αυτού τέρατος (Monstruo del Mar στα ισπανικά) να φθάνει στον ώμο του και πήγε να του στρίψει! Ε, λοιπόν απ’ το ρήγμα εκείνο μπουκάρισαν στο κύτος τα νερά και το καράβι βυθίστηκε!»

Στο δελτίο επιθέσεως του ΚΑΤΣΩΝΗΣ καταγράφηκε ότι μισή ώρα μετά τον εντοπισμό του στόχου το ΚΑΤΣΩΝΗΣ εξαπέλυσε τρείς τορπίλες εναντίον του από απόσταση 400 μέτρων. «Επέτυχον του στόχου δύο. Το πλοίον εβυθίσθη μετά πάροδον τεσσάρων λεπτών.»

Το δε θύμα του καταγράφηκε ως ισπανικό φορτηγό 1.500 τόνων.

Λάσκος συνέχισε την περιπολία του στις Δυτικές Κυκλάδες έχοντας την πληροφορία ότι ένα γερμανικό πλοίο θα κινούταν στην περιοχή. Στις 09.30’ της 5ης Απριλίου εντόπισε ένα ατμόπλοιο να πλέει κοντά στις δυτικές ακτές της Κύθνου προσεγγίζοντας από το νότο με ταχύτητα περίπου 9 κόμβων. Η θάλασσα ήταν κυματώδης και η ορατότητα περιορισμένη από χιονοθύελλες. Το φορτηγό ατμόπλοιο έφερε την ισπανική σημαία ζωγραφισμένη στα πλευρά του σε ένδειξη ουδετερότητας, ωστόσο ήταν γνωστός στις Συμμαχικές αρχές ο ρόλος τους Ο ύπαρχος του ΚΑΤΣΩΝΗΣ, υποπλοίαρχος Ηλίας Τσουκαλάς, περιέγραψε την επίθεση στο βιβλίο του «Υποβρύχιον Υ1»:

«Ένα απριλιάτικο πρωϊνό του 1943 περιπολούσαμε κοντά στην Κύθνο. […] Έριχνε χιονόνερο και το περισκόπιο ήταν θολό. Δεν είχαμε ακριβές στίγμα κι ωστόσο, αντί ν’ απομακρυνθούμε από τις ακτές, όλο πλησιάζαμε. […] Σε μια στιγμή το δυνατό μάτι του Κυβερνήτη διέκρινε μέσα από κείνη την μουντάδα τον σκοτεινό όγκο ενός καραβιού. Ήταν κιόλας κοντά μας, κι ο Λάσκος για να κερδίσει απόσταση, διέγραψε γρήγορα με τον «Κατσώνη» το αγαπημένο του οχτάρι – έναν απ’ τους καλύτερους χειρισμούς για να ρίξεις τις τορπίλες σου – κι εκσφενδόνισε τις δικές του. Ο Αναστασόπουλος που καθόταν στα υδρόφωνα, με τ’ ακουστικά στ’ αυτιά, άκουσε τις έλικες των τορπιλών, καθώς αυλάκωναν το νερό σε βάθος δυο μέτρων, κατευθυνόμενες προς το στόχο. Αλλά μετά τίποτα. Έκρηξη καμιά! Τον Κυβερνήτη τον έπιαςε το αρβανίτικο. «Ταχεία ανάδυσις!» διέταξε «κι εξόρμηση δια πυροβόλου!»

[…] Οι πρώτες κανονιές πέσανε μακρυά από το στόχο, όταν ξαφνικά, το καράβι ορθοπλώρισε και βούλιαξε από μόνο του!

H βύθιση του ισπανικού πλοίου ανοιχτά του λιμένα Μέριχα γνωστοποιήθηκε άμεσα από τις ιταλικές αρχές της Κύθνου, συνοδευόμενη από αναφορά για θέαση εχθρικού υποβρυχίου. Αμέσως η γερμανική ναυτική διοίκηση διέταξε να αυξηθούν οι περιπολίες στην περιοχή Κέας, Πεταλιών και Ακρ. Καφηρέα, ενώ ένα ανθυποβρυχιακό αεροσκάος απογειώθηκε. Από τις αναφορές των Γερμανών και των Ιταλών, προκύπτει ότι το απολεσθέν σκάφος ήταν το ισπανικό πλοίο SAN ISIDRO που ταξίδευε από τη Σαντορίνη προς τον Πειραιά. Αρχικά κατέγραψαν ότι δυο τορπίλες εξερράγησαν στη ξηρά, μια Τρίτη έπληξε το σκάφος, ενώ μια τέταρτη περισυνελλέγη από τους Ιταλούς. Δεκαέξι επιβαίνοντες στο ατμόπλοιο διασώθηκαν, μεταξύ των οποίων τρείς γυναίκες, ενώ αγνοούνταν δυο Ισπανοί και ένας Έλληνας από το πλήρωμα καθώς και τέσσερεις επιβάτες. Κατόπιν των ανακρίσεων των διασωθέντων, ανασκεύασαν καταγράφοντας ότι η Τρίτη τορπίλη διαπέρασε το κύτος χωρίς να εκραγεί και βρέθηκε στην ακτή όπου περισυνελλέγη.

Tο KΑΤΣΩΝΗΣ αναχώρησε από την περιοχή και επέστρεψε στην Βηρυτό στις 10 Απριλίου.

Η βύθιση του SAN ISIDRO LABRADOR αποτέλεσε μια σημαντική επιτυχία, εξυψώνοντας το ηθικό του πληρώματος του υποβρυχίου

2 Στις αναφορές του κυβερνήτη και του Άγγλου συνδέσμου δεν γίνεται αναφορά σε επιβίβαση ναυαγών στον υποβρύχιο, ούτε σε επικοινωνία μαζί τους. Η πληροφορία ωστόσο είναι αληθής και επιβεβαιώθηκε από τα ευρήματα στο βυθό, έχοντας προφανώς περιέλθει σε γνώση του Τσουκαλά όταν το ΚΑΤΣΩΝΗΣ βύθισε το επίσης ισπανικό RIGEL και περισυνέλλεξε πέντε ναυαγούς, εκ των οποίων ο ένας ήταν προηγουμένως πλήρωμα του SAN ISIDRO LABRADOR. Ο ναυαγός τους εξιστόρησε όσα είχε τότε ζήσει σημειώνοντας ότι είχαν την εντύπωση ότι στην Κύθνο τους είχε τορπιλίσει αμερικανικό υποβρύχιο!

που επί μακρόν προσπαθούσε να επαναφέρει το σκάφος του σε μάχιμη κατάσταση. Για τις δυο επιτυχίες του ΚΑΤΣΩΝΗΣ όλο το πλήρωμα παρασημοφορήθηκε από την ελληνική κυβέρνηση, ο μεν Λάσκος με τον Πολεμικό Σταυρό Γ’ Τάξης, ο Τσουκαλάς με τον Πολεμικό Σταυρό Β’ Τάξης και οι υπόλοιποι άνδρες με το Μετάλλιο Εξαίρετων Πράξεων. Επίσης, οι Βρετανοί απένειμαν μετάλλια με τον Λάσκο να λαμβάνει το παράσημο του Τάγματος Διακεκριμένης Υπηρεσίας (D.S.O.) και τον ύπαρχο Τσουκαλά το Μετάλλιο Διακεκριμένης Υπηρεσίας (D.S.C.). O διοικητής του βρετανικού στολίσκου υποβρυχίων τονίζει στην αναφορά του την ικανοποίηση για το ότι το θύμα του ΚΑΤΣΩΝΗΣ ήταν «Σπανιόλος» ελπίζοντας ότι «αυτό θα αποθαρρύνει τα ουδέτερα αυτά πλοία από το να παίζουν το παιχνίδι του εχθρού». Εξαίρει δε τον Λάσκο αναφέροντας ότι η επιτυχία αποτελεί έναν θρίαμβο για την ενεργητικότητα και την ηγεσία του κυβερνήτη. Τον Ιούλιο του 1941 ιδρύθηκε στην Μαδρίτη η Transcomar (Commercial Maritima de Transportes S.A.) ως θυγατρική της ισπανο-γερμανικής εταιρείας Sofindus (Sociedad Financiera Industrial).3 Αν και η Ισπανία παρέμενε ουδέτερη, το καθεστώς του Φράνκο έδειξε ανοχή στις κεκαλυμμένες γερμανικές δράσεις ως ανταπόδοση για τη στήριξη που του είχε παράσχει η Γερμανία κατά τον ισπανικό εμφύλιο. Η Transcomar απέκτησε δέκα μικρά ατμόπλοια παράκτιων πλόων προκειμένου αυτά να ενταχθούν στην Επιχείρηση Hetze: τις δια θαλάσσης γερμανικές μεταφορές από την Ιταλία προς την κατεχόμενη Βόρεια Αφρική. Τα δέκα πλοία ήταν τα ADEJE, ELLEN, ISORA, JOSE TRUJILO, MARIA AMALIA, RIGEL, SAN EDUARDO, SAN ISIDRO LABRADOR, SAN JUAN II και VICENTE. Ακολούθως τα σκάφη μεταστάθμευσαν στη Γένοβα όπου διατέθηκαν στην εκεί γερμανική Αρχή Θαλασσίων Μεταφορών Ιταλίας (Seetransportchef Italien). Ωστόσο, οι διαφορετικές προσεγγίσεις μεταξύ Γερμανών και Ισπανών για τον τρόπο χρήσης των πλοίων καθώς και νομικά θέματα οδήγησαν στο να μην χρησιμοποιηθούν στον εφοδιασμό του Ρόμελ, πλην του ELLEN.4 Τα υπόλοιπα εννέα ατμόπλοια σταδιακά έπλευσαν προς την Ελλάδα από το φθινόπωρο του 1941 προκειμένου να υποστηρίξουν τις γερμανικές μεταφορές προς την Κρήτη. Τα μικρά σκάφη που ως καύσιμη ύλη έκαιγαν κάρβουνο, φάνηκαν εξαιρετικά χρήσιμα στους Γερμανούς που δεν διέθεταν επαρκή σκάφη στο Αιγαίο. Παρέμειναν άοπλα και με την ισπανική σημαία ζωγραφισμένη στα πλευρά τους σε μια προσπάθεια να μην στοχοποιηθούν. Ωστόσο, για τις Συμμαχικές αρχές η χρήση των υπό ισπανική σημαία πλοίων για πολεμικές μεταφορές από τους Γερμανούς τα κατέτασσε στην κατηγορία του λαθρεμπορίου πολέμου καθιστώντας τα νόμιμους στόχους.

Ένα μήνα μετά την βύθιση του SAN ISIDRO LABRADOR, ήρθε στις 9 Μαΐου 1943 η σειρά του SAN EDUARDO (300 κ.ο.χ., 47,2 x 5,8 μ.)

που βυθίστηκε νοτιοδυτικά της Σερίφου μετά από επίθεση Συμμαχικού αεροσκάφους. Είχε ναυπηγηθεί το 1882 στην Αγγλία με άγνωστο όνομα και το 1895 ανήκε ήδη σε Ισπανούς ως HERCULES. Ανακατασκευάσθηκε το 1917 στην Ισπανία και μετονομάστηκε το 1931

σε SAN EDUARDO υπό την ιδιοκτησία του Α.Τ.Vega. Το ναυάγιό του που βρίσκετε σε μέγιστο βάθος 52 μέτρων επιλέχθηκε το 2021 από

3 Η Sofindus ιδρύθηκε κατά την έναρξη του ισπανικού εμφυλίου με κεφάλαια που διέθεσε το Γερμανικό κράτος και σκοπό να προμηθεύει τους Εθνικιστές του Φράνκο με πολεμοφόδια. Κατόπιν συνέχισε να λειτουργεί σε όφελος των γερμανικών συμφερόντων με βάση τις υποδείξεις του Βερολίνου.

4 Το 359 κ.ο.χ. σκάφος είχε ναυπηγηθεί το 1905 στην Αγγλία ως θαλαμηγός με το όνομα AGATHA και αργότερα πουλήθηκε σε έναν Ισπανό Μαρκήσιο ως NERE-A-METZA. Μετά την αγορά του από την Transcomar μετονομάστηκε σε ELLEN και τον Ιούνιο του 1942 ύψωσε Γερμανική σημαία ως OSTIA. Την 1η Νοεμβρίου 1942 βυθίστηκε από Συμμαχικά αεροσκάφη βόρεια του Τομπρούκ.

g Φωτομωσαϊκό του ναυαγίου του SAN EDUARDO. (Γ. Ρηγούτσος)

 Το GUANCHE στον σταθμό φόρτωσης Pescante de Hermigua στη νήσο La Gomera των Καναρίων.

το Υπουργείο Πολιτισμού για να αξιοποιηθεί ως προορισμός καταδύσεων αναψυχής. Η σχέση του ΚΑΤΣΩΝΗ με τα ισπανικά ατμόπλοια του Αιγαίου συνεχίστηκε… Στις 29 Μαΐου 1943 το υποβρύχιο επιτέθηκε με τορπίλες κοντά στην Σηπιάδα στο ισπανικό ατμόπλοιο RIGEL, αναγκάζοντας το να προσαράξει για να αποφύγει τη βύθιση. Ακολούθησε κανονιοβολισμός και εκσφενδόνιση μιας ακόμη τορπίλης με σκοπό να το καταστρέψει ολοσχερώς. Η τορπίλη προσέκρουσε υπό γωνία στα πλευρά του σκάφους αλλά δεν εξερράγη και συνεχίζοντας την πορείας της εκβράστηκε στην ακτή. Για άλλη μια φορά, οι τορπίλες του ΚΑΤΣΩΝΗΣ δεν αποδείχτηκαν αποτελεσματικές. Το δε RIGEL σύντομα ανελκύστηκε και επισκευάστηκε από τους Γερμανούς. Είχε ναυπηγηθεί το 1919 στο Κάδιξ ως AMIR (549 κ.ο.χ., 50 x 8 μ.) για τη Compañía VascoValenciana de Navegación και το 1927 πουλήθηκε στην Compañía Marítima Canaria. Το 1934 περιήλθε στον αποκαλούμενο στολίσκο των «Αγίων» του Álvaro Rodríguez López ως SANTA ANA MARTIR.

Από το 1937 έως το 1939 χρησίμευσε μαζί με άλλα έξι πλοία ως πλωτή φυλακή στην Santa Cruz της Τενερίφης.5 Tο 1939 πουλήθηκε ως TERCIO MONTEJURRA και δυο χρόνια αργότερα που το απέκτησε η Transcomar μετονομάστηκε σε RIGEL.

Μετά την 1 Ιουλίου 1943, τα ισπανικά πληρώματα αντικαταστάθηκαν από Γερμανούς καθώς τα πλοία είχαν ήδη περάσει από τον Μάρτιο στη διαχείριση της Mittelmeer Reederei GmbH υψώνοντας γερμανική σημαία. Ταυτόχρονα, τα σκάφη έλαβαν ονόματα πόλεων της Ουκρανίας και της Ρωσίας που τελούσαν υπό γερμανική κατοχή, εξοπλίστηκαν και βάφτηκαν γκρι. Τον επόμενο Σεπτέμβριο μετονομάστηκαν εκ νέου εξαιτίας της σύγχυσης που προκαλούσαν στις επικοινωνίες τα ονόματα λιμένων. Είναι αξιοσημείωτο ότι σε αυτή τη δεύτερη μετονομασία επιλέχτηκαν ονόματα που ξεκινούσαν από το πρώτο γράμμα του προηγούμενου ισπανικού τους ονόματος.

5 Κατά την διάρκεια του ισπανικού εμφυλίου, από το 1936 έως το 1939, οι αρχές των Καναρίων που πρόσκεινταν στους Εθνικιστές του Φράνκο φυλάκισαν σε επτά πλοία σωρεία αντιφρονούντων πολιτών. Τα πλοία ήταν δεμένα μεταξύ τους στον κόλπο της Santa Cruz και οι ντόπιοι τα αποκαλούσαν «το αρχιπέλαγος φάντασμα». Οι συνθήκες διαβίωσης ήταν άθλιες με διαρκείς βασανισμούς και πολλοί φυλακισμένοι δολοφονήθηκαν. Ορισμένες πηγές αναφέρουν λανθασμένα ότι και το SAN ISIDRO LABRADOR είχε τότε χρησιμεύσει ως πλωτή φυλακή.

Το ατμόπλοιο ISORA. (Juan Padrón Albornoz)

Έτσι, το ισπανικό VICENTE αφού μετονομάστηκε για λίγο σε TAGANROG, το Σεπτέμβριο το 1943 πήρε το όνομα VIOLETTA. Το σκάφος είχε ναυπηγηθεί το 1899 στην Αγγλία ως EDITH (508 κ.ο.χ., 49,7 x 7,9 μ.) και το 1914 πουλήθηκε σε Ισπανούς λαμβάνοντας διαδοχικά τα ονόματα PARIS, VINAROZ και VICENTE. Στις 9 Σεπτεμβρίου 1943 το σκάφος κυριεύθηκε στη Ρόδο από τους Ιταλούς, που είχαν ταχθεί στο πλευρό του βασιλιά και του Στρατάρχη Bandoglio. Ωστόσο στις 24 Οκτώβρη βυθίστηκε στο Πυθαγόρειο της Σάμου από γερμανική αεροπορική επίθεση. Ο Οργανισμός Ανελκύσεων Ναυαγίων κατέγραψε εκεί μεταπολεμικά την ύπαρξη ενός ναυαγίου σε βάθος 9 μέτρων κεκλιμένο επί της αριστερής του πλευράς αναφέροντας «Εβυθίσθη συνεπεία βομβαρδισμού. Λέγεται ότι βόμβα εισήλθε εντός της καπνοδόχου. Φαίνεται ότι φέρει πολλάς ζημίας».6 Περί το 2010, στα πλαίσια εκβάθυνσης του λιμένος Πυθαγορείου, ένα τμήμα ναυαγίου –πιθανότατα ότι απέμενε από το VIOLETTA– μεταφέρθηκε στα ανοιχτά όπου αφέθηκε να βυθιστεί σε μεγάλο βάθος.

Τo 1918 ναυπηγήθηκε στο Μπιλμπάο της Ισπανίας το ατμόπλοιο

AINGERU ZAR (253 κ.ο.χ., 36 x 6,4 μ.) που το 1922 μετονομάστηκε σε

6 Ο Ο.Α.Ν. αναφέρει το ναυάγιο ως ASLAN, όνομα που ωστόσο δεν αντιστοιχεί με κάποιο πλοίο εκείνης της περιόδου. Είτε πρόκειται για λάθος, είτε το όνομα αυτό είχε δοθεί στο σκάφος ανεπίσημα στο σύντομο διάστημα που παρέμεινε υπό Συμμαχικό έλεγχο.

PABLO DE AZPITARTE και δυο χρόνια αργότερα αποκτήθηκε από την Cabotages Insulares του José Peña Hernández με έδρα στην Τενερίφη και μετονομάστηκε ADEJE. Το 1936-39 χρησίμευσε ως πλωτή φυλακή στην Τενερίφη, το 1938 αγοράστηκε και αυτό από τον Alvaro Rodríguez López που το πούλησε το 1939 στον A.R.Escudero. Αφού περιήλθε το 1941 στην Transcomar, μετονομάστηκε τον Ιούλιο του 1943 σε NIKOLAJEW και τον επόμενο Σεπτέμβριο σε ALMA. Στις 22 Νοεμβρίου 1943 βυθίστηκε στο λιμάνι της Νάξου όταν προσέκρουσε σε νάρκη, πιθανώς μιας από αυτές που είχε ποντίσει ένα αεροσκάφος Vickers Wellington στις 6 Νοεμβρίου.7 Τον Ιούνιο του 1948 το ναυάγιο εκποιήθηκε από τον Ο.Α.Ν. με στόχο να έχει ανελκυστεί εντός ενός έτους.

7 Η πρόσκρουση στη νάρκη έχει αποδοθεί ως προμελετημένη πράξη του πλοιάρχου του ALMA, Αθανάσιου Διαβατίδη, ο οποίος ήταν μέλος της αντιστασιακής οργάνωσης «Ο.Μ.» του Αστυνόμου Ομ. Τσελόγλου.

Το ADEJE στην Τενερίφη. (Fototeca del Patrinomio Historico)

To VICENTE. (Juan Miguel Laria).

g Το CRESPI (αριστερά) και πιθανώς το SAN ISIDRO (δεξιά) στο Ηράκλειο. (M. Ghiglino)

Tο ατμόπλοιο ISORA είχε ναυπηγηθεί το 1920 στο Μπιλμπάο ως ΑΧΡΕ (316 κ.ο.χ., 30,6 x 6,7 μ.) και το 1922 πουλήθηκε και αυτό στην Cabotages Insulares μετονομαζόμενο σε ISORA. Μαζί με το ADEJE ταξίδευαν από την Santa Cruz στα λιμάνια της νότιας Τενερίφης μεταφέροντας την σοδειά από τις εκεί δυσπρόσιτες φυτείες προς την πρωτεύουσα. Το 1937-39 χρησίμευσε και αυτό ως πλωτή φυλακή στην Τενερίφη ενώ επίσης αγοράστηκε το 1938 από τον Álvaro Rodríguez López που το πούλησε το 1939 στον A.R. Escudero. Παρότι η μικρή παλινδρομική μηχανή του επέτρεπε να κινηθεί με μόλις 6 κόμβους αποκτήθηκε και αυτό το 1941 από την Transcomar. Τον Ιούλιο του 1943 μετονομάστηκε σε CHERSON και σύμφωνα με σήμα της αντιστασιακής οργάνωσης «Υβόνη» υπέστη ζημιές στις 23 Αυγούστου εξαιτίας δολιοφθοράς.8 Κατόπιν επισκευάστηκε και τον Σεπτέμβριο του 1943 μετονομάστηκε σε ISIS. Στις 25 Φεβρουαρίου 1944 βυθίστηκε στα ανοιχτά του Ναβαρίνου, με τις πηγές να αποδίδουν το γεγονός είτε σε Συμμαχική αεροπορική επίθεση, είτε σε πρόσκρουση σε νάρκη. Επιστρέφοντας στο RIGEL, αφού επισκευάστηκε από τις ζημιές που του είχε προκαλέσει το ΚΑΤΣΩΝΗΣ, τέθηκε ξανά σε ενεργεία μετονομαζόμενο αρχικά σε SEWASTOPOL και το Σεπτέμβριο του 1943 σε REAUMUR. Στις 6 Ιουνίου 1944 τορπιλίστηκε από το υποβρύχιο HMS SICKLE βόρεια του Ακρωτήριου Καφηρέας ενώ έπλεε από τη Μυτιλήνη προς τον Πειραιά έμφορτο με ελαιόλαδο. Το σκάφος βυθίστηκε σε μόλις ενάμιση λεπτό και διασώθηκαν 17 από τους 31 επιβαίνοντες. Ένα από τα αδελφά σκάφη του RIGEL ήταν το GADIR (538 κ.ο.χ., 50 x 8 μ.) που είχε και αυτό ναυπηγηθεί στο Κάδιξ το 1919 για τη Compañía Vasco-Valenciana de Navegación. Όπως και το αδελφό του, πουλήθηκε το 1927 στην Compañía Marítima Canaria και το 1934 στον Álvaro Rodríguez López οπότε μετονομάστηκε SANTA URSULA. To επόμενο έτος μετονομάστηκε SAN JUAN II και το 1941 περιήλθε στην Transcomar. Τον Ιούλιο του 1943 μετονομάστηκε σε FEODOSIA και τον επόμενο Σεπτέμβριο σε SUZANNE. Στις 14 Ιουλίου 1944 τορπιλίστηκε από το HMS VIVID ενώ ήταν αγκυροβολημένο στα Λιβάδια της Τήλου και βυθίστηκε. Ο Ο.Α.Ν. το εντόπισε μεταπολεμικά σε βάθος 13-30 μέτρων, χωρίς μεγάλες ζημιές. Tο ατμόπλοιο SAN MAMES (748 κ.ο.χ., 55,9 x 8,2 μ.) ναυπηγήθηκε το 1918 για Ισπανούς ιδιοκτήτες στα ναυπηγεία Euskalduna του Μπιλμπάο.9 Το 1931 μετονομάστηκε MARIA AMALIA υπό την ιδιοκτησία του J. Restegui Solar και το 1941 περιήλθε στην Transcomar. Το 1943 μετονομάστηκε διαδοχικά σε KERTSCH και MARGUERITE. Βυθίστηκε στις 13 Οκτωβρίου 1944 κατόπιν πρόσκρουσης σε νάρκη ενώ έπλεε από το Αργοστόλι στην Πάτρα έμφορτο με 900 Ιταλούς αιχμαλώτους πολέμου, από τους οποίους διασώθηκαν μόνο οι 356. Το ναυάγιο ταυτοποιήθηκε και καταγράφηκε το 2009 σε βάθος 90 μέτρων.

8 Σύμφωνα με την «Υβόνη» εξερράγη ο λέβητας του CHERSON λόγω εκρηκτικών σε μορφή γαιάνθρακα που είχε τοποθετήσει η οργάνωση. Το σκάφος άρχισε να βυθίζεται και προσαράχθηκε για να διασωθεί.

9 Τα ναυπηγεία Euskalduna ιδρύθηκαν το 1901 και ήταν τα πρώτα που ναυπήγησαν σιδηρά εμπορικά πλοία στην περιοχή του Μπιλμπάο. H ναυπηγική γνώρισε άνθηση στο Μπιλμπάο κατά την διάρκεια του Α Παγκοσμίου όταν δεν ήταν δυνατή η απόκτηση νέων ή μεταχειρισμένων πλοίων από τις εμπόλεμες χώρες.

Tο τελευταίο από τα ισπανικά ατμόπλοια που απόμεινε να ταξιδεύει στο Αιγαίο για τους Γερμανούς ήταν το CELSIUS. Είχε ναυπηγηθεί το 1899 στην Αγγλία ως FREMINGTON (344 κ.ο.χ., 41,5 x 7,1 μ.) για Βρετανούς αλλά τρία χρόνια αργότερα ύψωσε γαλλική σημαία ως FARAMAN. Το 1929 ήταν από τα πρώτα πλοία που ύψωσαν τη σημαία του Μαρόκου μετονομαζόμενο σε CAID AZIZ υπό την Union Marocaines. Το 1933 περιήλθε σε Ισπανούς ως JOSE TRUJILO και το 1941 αποκτήθηκε από την Transcomar. Μετά την μεταστάθμευση του στην Ιταλία μετονομάστηκε σε CRESPI, τον Ιούλιο του 1943 σε SIMFEROPOL υπό γερμανική πια σημαία και τον επόμενο Σεπτέμβριο μετονομάστηκε σε CELSIUS. Κατά την υποχώρηση των Γερμανών από την Ελλάδα το σκάφος αυτοβυθίστηκε παρά το Λιμεναρχείο Πειραιά στις 9 Οκτωβρίου 1944.

Την άνοιξη του 2022 ξεκίνησε από την ROV Services του Κώστα Θωκταρίδη η επιχείρηση εντοπισμού και καταγραφής του ναυαγίου του SAN ISIDRO LABRADOR κατόπιν αρχειακής έρευνας. Το ναυάγιο εντοπίστηκε με χρήση σόναρ μετά από επίμονη έρευνα πεδίου σε βάθος 98 μέτρων. Ακολούθησε η πόντιση ενός ρομποτικού υποβρύ-

Κοιτάζοντας την γέφυρα.

Άποψη της πλώρης του ναυαγίου.

χιο σκάφους που συμπωματικά ήταν το ίδιο σκάφος που είχε αποτυπώσει τις πρώτες εικόνες από το ναυάγιο του υποβρυχίου ΚΑΤΣΩΝΗΣ τον Ιούνιο του 2018. Το ναυάγιο του ισπανικού ατμόπλοιου βρίσκεται όρθιο στο βυθό, σε εξαιρετικά καλή κατάσταση. Η ψηλή τσιμινιέρα παραμένει στη θέση της, παρά την μακρά πορεία που διένυσε το σκάφος μέχρι να φτάσει στο βυθό. Οι πλευρικές θύρες που οδηγούν στα εσωτερικά διαμερίσματα του πλοίου είναι ακόμα ανοιχτές, όπως τις άφησαν οι επιβαίνοντες όταν εγκατέλειψαν το σκάφος. Το πιο εντυπωσιακό σημείο που κατέγραψε το ROV ήταν η οπή στα πλευρά του σκάφους, στο ύψος του μηχανοστασίου, η οποία και έχει προέλθει από την τορπίλη του ΚΑΤΣΩΝΗΣ. ■

Πάνω από το αμπάρι.

Η οπή που προκάλεσε η τορπίλη του "ΚΑΤΣΩΝΗΣ".

Το πρυμναίο τμήμα του "SAN ISIDRO LABRADOR".

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: Δουκάκης Γ., Σαμποτάζ στο Α/Π ΆΛΜΑ, Αστυνομικά Χρονικά, τ. 393 & 394, Οκτώβριος 1969. | Μπαμπούρης Επ., Πως το Υ/Β «Κατσώνης» εβύθισεν εις Θερμιά και Πλατανιά Βόλου δύο Ισπανογερμανικά σκάφη, Ναυτική Ελλάς, τ. 211, Μάιος 1950. | Τσουκαλάς Ηλίας, Υποβρύχιον Υ-1 Λάμπρος Κατσώνης, Πολεμικό Ναυτικό - Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, Αθήνα, 2018 - Z έκδοση. | Aleman Adria, Barcos Negros, SOCIUS, Gobernio de Canarias, Santa Cruz de Tenerife, 2011. | De Domenico Francesco, Spanish Merchant Ships Used by Germany During WWII, Rome, Italy. | Del Rio Jose Angel, Al servicio de Alemania, ιστοσελίδα http://vidamaritima.com/2009/08/al-servicio-deaemania-1/ | Ghiglino Marco, Rodi 8 settembre 1943. Una piccolo “ACHSE” italiana. AIDMEN, Bolletino no.30, 2016. | Gröner, Jung, Maass, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945 Vol.7, Bernard & Graefe, 1990. | Sanahuja Vicente, Isora y Adeje. La Flota de Jose Pena Hernandez, ιστοσελίδα https://vidamaritima.com/2013/12/isora-y-adeje-la-flota-de-jose-pena-hernandez/

Ένωση των Επτανήσων με την Ελλάδα

HΈνωση των Επτανήσων με την Ελλάδα πραγματοποιήθηκε με τη συνομολόγηση της συνθή-

κης του Λονδίνου στις 21 Μαΐου 1864. Η Βρετα-

νία παραχώρησε το Ηνωμένον Κράτος των Ιονί-

ων Νήσων στην Ελλάδα που ήταν κτήση της από το 1815 που

δόθηκαν από τη Γαλλία, η οποία, με τη σειρά της, τα κληρονόμησε από τη Ρωσία και την Οθωμανική Αυτοκρατορία για δεύτερη φορά. Εγγυητές της συμφωνίας ήταν το Βασίλειο της Ελλάδας, Βασίλειο της Πρωσίας, η Ρωσική Αυτοκρατορία και

το Ηνωμένο Βασίλειο.

Το Ηνωμένον Κράτος των Ιονίων Νήσων περιελάμβανε

την Κορφού, την Ιθάκη, τους Παξούς, την Κεφαλλονιά, το Ζά-

ντε τη Σάντα Μάουρα και το Τσιρίγο.

Από τότε που η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος, οι κάτοικοι

των νησιών του Ιονίου ασκούσαν πιέσεις στους Βρετανούς για ένωση με την Ελλάδα. Σε μια συνεδρίαση του υπουργικού συμβουλίου το 1862, ο Βρετανός υπουργός Εξωτερικών Πάλμερστον αποφάσισε να παραχωρήσει τα Επτάνησα

στην Ελλάδα. Αυτή η πολιτική προωθήθηκε επίσης από τη βασίλισσα Βικτώρια. Ο κύριος λόγος ήταν ότι η διατήρηση ήταν εξαιρετικά δαπανηρή. Επιπλέον, τα νησιά δεν είχαν μεγάλη στρατηγική σημασία.

Η απόφαση για παραχώρηση των νησιών επηρεάστηκε επίσης από την ανάληψη του ελληνικού θρόνου από τον Δανό πρίγκιπα Γεώργιο, έναν αφοσιωμένο Αγγλόφιλο. Σε δημοψήφισμα τον Νοέμβριο του 1862, οι Έλληνες είχαν εκλέξει τον δεύτερο γιο της βασίλισσας Βικτώριας, τον πρίγκιπα Άλφρεντ, ως Βασιλιά τους, με την ελπίδα να λάβουν τα Επτάνησα.

Μετά από διαπραγματεύσεις, η Συνθήκη του Λονδίνου υπεγράφη από τον Έλληνα εκπρόσωπο, Χαρίλαο Τρικούπη στις 29 Μαρτίου 1864. Στις 2 Μαΐου 1864 οι Βρετανοί αναχώρησαν και τα Επτάνησα έγιναν τρεις επαρχίες του Βασιλείου της Ελλάδος. Η Βρετανία διατήρησε δικαιώματα στη χρήση του λιμένος της Κέρκυρας. Αυτό μπορεί να θεωρηθεί ως το πρώτο παράδειγμα εθελούσιας αποαποικιοποίησης από τη Βρετανία.

Επιστολικό δελτάριο του 1914 ένεκεν της πεντηκοστής επετείου της Ένωσης των Επτανήσων.

We guide you safely in a world of continuous challenges

YEARS KEEPING

We invest in long-term partnerships with the leading manufacturers of the industry

We strive for reliable, energy-e cient, and cost-e ective navigation

Οι

του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

ομάδα εκπαιδευτικών προγραμμάτων νΜέ

Πωλίνα Βουγιουκλάκη, Δρ Βυζαντινής Αρχαιολογίας

Ιωάννα Μπερμπίλη, ΜΑ Αρχαιολογίας και Msc Διοίκησης Πολιτιστικών Μονάδων

Κλεοπάτρα Ρηγάκη, Αρχειονόμος-Βιβλιοθηκονόμος

Ένας από τους ιδρυτικούς σκοπούς

του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος είναι η καλλιέργεια της αγάπης για τη θάλασσα, τα πλοία και τα ναυτικά επαγγέλματα στους νέους. Είναι το πρώτο ναυτικό μουσείο της χώρας που οργάνωσε στο πλαίσιο του προγράμματος

«ΜΕΛΙΝΑ» το 1993 εκπαιδευτικά προγράμματα για μαθητές σχολείων της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης υπό τον γενικό τίτλο «Οι Δρόμοι της Θάλασσας»

στα οποία μέχρι σήμερα έχουν συμμετάσχει χιλιάδες παιδιά από όλη την Ελλάδα. Στόχοι

τους είναι να έρθουν τα παιδιά σε επαφή με

τη ναυτική μας κληρονομιά, να κατανοήσουν

και να ερμηνεύσουν τις θαλάσσιες δραστηριότητες του ανθρώπου από την αρχαιότητα

ως τις μέρες μας και να συνειδητοποιήσουν

τη σημασία της θάλασσας για τη διαμόρφωση

του ελληνικού πολιτισμού.

Η ομάδα εκπαιδευτικών προγραμμάτων του Μουσείου αξιοποιώντας την εμπειρία της από την πολυετή εφαρμογή των προγραμμάτων και την ανατροφοδότηση που έχει από τους υπεύθυνους εκπαιδευτικούς, έγραψε τα κείμενα και σχεδίασε τις δραστηριότητες τριών νέων εκπαιδευτικών βιβλίων με ελκυστική εικονογράφηση για παιδιά από 8 έως 12 ετών. Είναι τα πρώτα μιας σειράς εκπαιδευτικών

βιβλίων που φέρει τον γενικό τίτλο των εκπαιδευτικών προγραμμάτων του Μουσείου «Οι Δρόμοι της Θάλασσας». Συγκεκριμένα τα

νέα βιβλία είναι:

1. Ταξιδεύοντας με τα αρχαία πλοία για τους μαθητές της Γ΄ και Δ΄ τάξης του Δημοτικού

2. Από τα πανιά στον ατμό για τους μαθητές της Ε΄ και Στ΄ Δημοτικού

3. Τα πλοία του 21 επίσης για τους μαθητές της Ε΄ και ΣΤ΄ Δημοτικού

Η εικονογράφηση είναι του αρχιτέκτονα-εικαστικού Διονύση Τσάση και η γραφιστική επιμέλεια του Παναγιώτη Μεταλληνού. Οι θεματικές ενότητες παρουσιάζονται με τρόπο ολιστικό και ανθρωποκεντρικό, ενώ η εικονογράφηση και οι δραστηριότητες που περιλαμβάνονται, ενθαρρύνουν την αυτενέργεια, τη δημιουργική έκφραση και καλ-

λιεργούν τα αισθητικά κριτήρια των παιδιών. Τα εκπαιδευτικά βιβλία της σειράς λειτουργούν αλληλοσυμπληρωματικά με την επίσκεψη των παιδιών στο μουσείο, καθώς προορίζονται πρωτίστως να αποτελέσουν το συνοδευτικό υλικό που θα πάρουν μαζί τους. Ωστόσο μπορούν να αξιοποιηθούν και μετά την επίσκεψη, καθώς προτείνουν δραστηριότητες για ανάπτυξη μέσα στο περιβάλλον της σχολικής τάξης με τη συνδρομή των Τεχνολογιών Πληροφορικής και Επικοινωνίας. Σε όλα τα βιβλία στην τελευταία σελίδα υπάρχει βιβλιογραφία καθώς και προτεινόμενες διαδικτυακές πηγές στις οποίες μπορεί να ανατρέξουν για επιπλέον πληροφορίες οι εκπαιδευτικοί και οι μαθητές. Ειδικότερα στις δραστηριότητές των φυλλαδίων «Από τα Πανιά στον Ατμό» και «Πλοία του ‘21» προτείνεται ισχυρά η χρήση του διαδικτύου για αναζήτηση επιπλέον πληροφοριακού υλικού. Φιλοδοξία της συγγραφικής ομάδας είναι να αποτελέσουν εύχρηστα εργαλεία για τον εκπαιδευτικό, ο οποίος καλείται να συνδέσει την επίσκεψη στο μουσείο με την ύλη των

σχολικών μαθημάτων και να συμπεριλάβει με αποτελεσματικό τρόπο τη ναυτική κληρονομιά στην εκπαιδευτική διαδικασία.

Επίσης στο πλαίσιο της αγαστής συνεργασίας που έχει αναπτύξει η εκπαιδευτική ομάδα του Ναυτικού Μουσείου με τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Παιδείας θα διοργανώσει ενημερωτικές συναντήσεις για τους εκπαιδευτικούς της πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης. Η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, είχε το συντονισμό της έκδοσης της εκπαιδευτικής σειράς και προγραμματίζει τη νέα ακαδημαϊκή χρονιά να γίνει αποστολή των τριών εκπαιδευτικών βιβλίων σε όλα τα ακριτικά σχολεία της Ελλάδας καθώς και να αναρτηθούν στον ιστοχώρο του Ναυτικού Μουσείου.

Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί ότι μέρος της δαπάνης για την έκδοση των εκπαιδευτικών βιβλίων καλύφθηκε από τη δωρεά του Κοινωφελούς Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος», το οποίο ευχαριστούμε θερμά για την υποστήριξή του στο εκπαιδευτικό μας έργο.

εμπόριο, οι δοξασίες & οι θεότητες της θάλασσας.

Βιομηχανικής Επανάστασης τον 19ο αιώνα παρουσιάζονται οι αλλαγές στην τεχνολογία των πλοίων, οι μεταβολές στα θαλασσινά ταξίδια και στα ναυτικά επαγγέλματα.

τα πλοία του ‘21 Το βιβλίο παρουσιάζει στα παιδιά τη ναυτική πλευρά της Επανάστασης του 1821, για τους Έλληνες ναυτικούς, τα πλοία και την οργάνωση των πληρωμάτων και φυσικά τους ήρωες του Αγώνα, πυρπολητές και ναυμάχους.

μεγάλο έυχΑριΣτώ

Κοινωφελές Ίδρυμα «Μαρία Τσάκος»

την υποστήριξή του στο εκπαιδευτικό μας έργο.

Η μερολoγιο μ ουσεiου

ΗΑστική Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία Πολιτιστικού και Κοινωφελούς Έργου ΑΙΓΕΑΣ, διαχειριστής της οποίας

είναι το επίτιμο μέλος του Μουσείου κ. Αθανάσιος Μαρτίνος, ανέλαβε για ένα ακόμη έτος την κάλυψη της μισθοδοσίας και των ασφαλιστικών εισφορών, ύψους 25.000 ευρώ, της μοναδικής υπαλλήλου της Βιβλιοθήκης «Αθηνούλας Μαρτίνου» του Μουσείου για την απρόσκοπτη λειτουργία της.

Εκφράζουμε και δημοσίως τις θερμές μας ευχαριστίες και την ευγνωμοσύνη μας προς την ΑΙΓΕΑΣ ΑΜΚΕ και τον κ. Αθα-

νάσιο Μαρτίνο για την επί σειρά ετών έμπρακτη στήριξή τους στους σκοπούς του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

χρηΜΑΤΙκέσ δωρέέσ

Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες και την ευγνωμοσύνη

μας για την οικονομική τους συνεισφορά προς το Ναυτικό

Μουσείο της Ελλάδος για τη συνέχιση της λειτουργίας του.

Το επίτιμο μέλος του Μουσείου κ. Γεώργιος Στρίγκος κατέθεσε

το ποσό των 1.000 ευρώ εις μνήμην της θείας του, μέλους

και δωρήτριας του Μουσείου Αγνής Μπουροπούλου

Το μέλος του Μουσείου κυρία Μαρία Συμνιανάκη κατέθεσε 20 ευρώ εις

μνήμην Capt. Παναγιώτη Μολφέτα και 15 ευρώ εις μνήμην Αλέξανδρου Τσαμαδού, Προϊσταμένου Οικονομικού Αξιωματικού Ε.Ν.

ΝέΑ ΜέΛη Καλωσορίζουμε τα νέα μέλη του Μουσείου

δωρέέσ έκθεμάτων & Αρχειακού Υλικού

Δώρησε στο μουσείο και τον ευχαριστούμε θερμά: Ο κύριος Σωτήρης Πεφάνης 68 εκπαιδευτικές κάρτες με σήματα και τρεις χειροκίνητες συσκευές με κωδικοποιημένα διεθνή σήματα και σινιάλα για οπτική επικοινωνία, κατασκευασμένα για το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ τη δεκαετία του ’70, και 10 κουτιά ελληνικών πυρείων επετειακής έκδοσης για τα 150 χρόνια από τη Ναυμαχία του Ναβαρίνου 1827-1977.

Ηλίας Κλάππας - Πρόεδρος Δικηγορικού Συλλόγου Πειραιά Μάρκος Σπύρου - Ιδιωτικός υπάλληλος

Tο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συμμετείχε και φέτος στον επιτυχημένο θεσμό των Ημερών Θάλασσας του Δήμου Πειραιά. Από τις 24 Μαΐου μέχρι τις 4 Ιουνίου πραγματοποιήθηκαν πολλές πολιτιστικές και ψυχαγωγικές εκδηλώσεις όπως εκθέσεις, συναυλίες, εργαστήρια και ξεναγήσεις στο λιμάνι και σε αξιοθέατα της πόλης.

Η συμβολή του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος στον εορτασμό ήταν η διοργάνωση εκπαιδευτικών προγραμμάτων για παιδιά με θέμα «Ταξιδεύοντας με τα αρχαία πλοία» που πραγματοποιήθηκαν δύο Σάββατα στις 27 Μαΐου και 3 Ιουνίου. Πότε άρχισαν τα πρώτα ταξίδια στη θάλασσα; Με τι καράβι ταξίδευε ο Οδυσσέας; Ποιος έφτιαξε τις πρώτες τριήρεις; Είχαν σπίτια οι τριήρεις; Υπήρχαν στρογγυλά καράβια; Ποιος ήταν ο θεός της θάλασσας; Γιατί τα πλοία είχαν μάτια; Αυτά και άλλα πολλά συζητήσαμε με τους μικρούς μας φίλους και κάναμε ευχάριστες δραστηριότητες από τη νέα καλαίσθητη εκπαιδευτική έκδοση του Μουσείου, η οποία τους προσφέρθηκε ως αναμνηστικό δώρο της συμμετοχής τους.

54ο Παγκόσμιο στρατιωτικό

Πρωτάθλημα Ιστιοπλοΐας. Ξενάγηση στο Μουσείο.

Την Πέμπτη 8 Ιουνίου 2023, στο πλαίσιο του 54ου Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Στρατιωτικής Ιστιοπλοΐας, έγινε ξενάγηση στο Μουσείο σε 120 περίπου μέλη αθλητικών αντιπροσωπειών που έλαβαν μέρος στο αθλητικό γεγονός που πραγματοποιήθηκε στο Μικρολίμανο 7 με 15 Ιουνίου. Οι αθλητές και οι προπονητές τους προερχόμενοι από 18 χώρες είχαν την ευκαιρία να γνωρίζουν την μακραίωνη ελληνική

σηΜΑΝΤΙκη δωρέΑ

για τη βιβλιοθήκη «Αθηνούλα Μαρτίνου» του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

ηΜέρέσ ΘΑΛΑσσΑσ 2023:

Ταξιδεύοντας με τα αρχαία πλοία

Α/ Γ ΕΕΘΑ Στρατηγού

Κωνστ. Φλώρου προς τιμή του Βασίλειου Ξύδη

Στις 24 Μαϊου 2023

σε μία τελετή που έγινε στο ΓΕΕΘΑ/ Αίθουσα ΣΑΓΕ (μία καινούργια και

εντυπωσιακή αίθουσα), ο Α/ΓΕΕΘΑ Στρατηγός Κωνσταντίνος

Φλώρος  βράβευσε το εκλεκτό μέλος του Μουσείου μας Βα-

σίλη Ξύδη «για την άοκνη συνεισφορά του στην εδραίωση

της αγαστής, ουσιαστικής και πολυεπίπεδης συνεργασίας μεταξύ των Ενόπλων Δυνάμεων και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, κατά τη διάρκεια της μακράς αυτοδιοικητικής του πορείας» (αυτό γράφει κατά λέξη το σχετικό δίπλωμα που απονεμήθηκε στον κ. Ξύδη).

Ο επί σειρά ετών Δήμαρχος Παπάγου και αργότερα και Χο-

λαργού κ. Ξύδης προσέφερε στον Α/ΓΕΕΘΑ το βιβλίο λεύκωμα του Μουσείου μας «Ελλήνων Πλόες». Στον σύντομο χαιρετισμό του κατά την τελετή ο κ. Ξύδης ανέφερε ότι το βιβλίο/λεύκωμα που προσέφερε στον Α/ΓΕΕΘΑ είναι έκδοση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος (ΝΜΕ), Πρόεδρος του οποίου είναι η Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη προσθέτοντας ότι ο συγγραφέας είναι συμμαθητής, φίλος, επίτιμος Υπαρχηγός ΓΕΕΘΑ κλπ. Σημειούται ότι στην τελετή παρίσταντο, μεταξύ άλλων, ο Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχος Ιω. Δρυμούσης και ο Υ/ΓΕΕΘΑ Αντιναύαρχος Φραγκίσκος Λελούδας.

Κατωτέρω παρατίθεται ο χαιρετισμός του κ. Βασίλη Ξύδη.

Στρατηγέ μου, Αγαπητέ Κύριε Αρχηγέ ΓΕΕΘΑ, Σας ευχαριστώ θερμά για την τιμητική εκδήλωση που οργανώσατε σήμερα για να τιμήσετε την ταπεινότητά μου για το έργο που έχω προσφέρει στις κοινωνίες Παπάγου και Χολαργού, κατά την 20ετή θητεία μου ως Δήμαρχος Παπάγου και Παπάγου-Χολαργού, την περίοδο 1995-2014 και ιδιαίτερα για το έργο μου που σχετίζεται με τις Ένοπλες Δυνάμεις μας, το οποίο με μεγάλη επιμέλεια παρουσιάσατε και αναδείξατε πριν λίγα λεπτά. Είναι γεγονός ότι είναι σημαντικό να τιμάται κάποιος για το έργο του και ιδιαίτερα να τιμάται από τους δικούς του ανθρώπους. Αυτό συμβαίνει σήμερα με μένα!! Γιατί τις Ένοπλες Δυνάμεις και ιδιαίτερα το Πολεμικό μας Ναυτικό το θεωρώ «οικογένειά μου» και «σπίτι μου» και, για αυτό το λόγο είμαι πολύ συγκινημένος. Βλέπετε, ανήκω και εγώ σε αυτούς τους ρομαντικούς που συνδέθηκαν και αγάπησαν με πάθος το Πολεμικό μας Ναυτικό. Το Πολεμικό Ναυτικό το οποίο υπηρέτησα

επί τρεις δεκαετίες και στο οποίο ανδρώθηκα γαλουχήθηκα, απέκτησα πολλές άδολες και αγνές φιλίες, εφοδιάστηκα με αρχές και αξίες και πέρασα αρκετές ευχάριστες αλλά και πολλές δύσκολες στιγμές. Το Πολεμικό μας Ναυτικό στο οποίο συναισθάνθηκα αμέτρητες φορές το βάρος των ευθυνών που είχα, ιδιαίτερα τις περιόδους που κυβερνούσα πολεμικά μας πλοία, έχοντας πλήρη επίγνωση της ευθύνης που είχα απέναντι στην ηγεσία του που με εμπιστεύτηκε και σε αυτούς που εμπιστεύθηκαν σε μένα τα παιδιά τους.

Δεν το κρύβω, αντιθέτως το διατυμπανίζω παντού και πάντοτε, ότι είμαι υπερήφανος που υπήρξα Αξιωματικός του Πολεμικού μας Ναυτικού. Και είμαι ιδιαίτερα υπερήφανος που, ως Αξιωματικός του Πολεμικού μας Ναυτικού, είχα την τύχη να κυβερνήσω όχι ένα ή δύο αλλά έξι (6) πολεμικά μας πλοία (2 Ν/Α, 1 ΤΠΚ, 1 Α/Γ και 2 Α/Τ) και μάλιστα όλα εν ενεργεία και όχι σε ακινησία. Και είμαι ευτυχής που, με τη βοήθεια του Θεού και του Άγιου Νικόλα, ανταποκρίθηκα στα καθήκοντά μου και έφερα σε πέρας όλες τις αποστολές που μου ανατέθηκαν.

Με τις αρχές και αξίες, λοιπόν, που απόκτησα στο Πολεμικό μας Ναυτικό πολιτεύτηκα και αυτές εφάρμοσα ως Δήμαρχος. Δεν μπορούσα, άλλωστε, να κάνω και διαφορετικά αφού αυτές μου έχουν γίνει βίωμα και τρόπος ζωής. Πολιτεύτηκα, λοιπόν, με σοβαρότητα και εντιμότητα, με συνέπεια και αφοσίωση στο καθήκον, με ανιδιοτέλεια και σεβασμό στο δημότη και ουδέποτε διανοήθηκα να επιδείξω αλαζονεία ή αμετροέπεια. Πιστεύω ότι όλα αυτά έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην όποια αποτελεσματικότητα είχα ως Δήμαρχος και στο έργο που κατέλειπα για το οποίο λένε ότι είχε θετικό πρόσημο. Εγώ αυτό το ακούω με ικανοποίηση και το διαπιστώνω όταν, κυκλοφορώντας στην πόλη μου, απολαμβάνω την αγάπη που μου δείχνουν και εκφράζουν οι συνδημότες μου που με συναντούν.

Βέβαια, όλο αυτό το έργο που έγινε επί δημαρχίας μου στους δήμους Παπάγου και Παπάγου-Χολαργού, μερικό από το οποίο (αυτό που σχετίζεται με τις Ένοπλες Δυνάμεις μας)

προβλήθηκε πριν από λίγο, δεν έγινε και δεν θα μπορούσε να γίνει μόνο από μένα. Σε αυτό συνετέλεσαν και συνέργησαν οι πολύτιμοι συνεργάτες μου οι οποίοι με πλαισίωναν όλη εκείνη την περίοδο και πρόσφεραν και αυτοί ανιδιοτελώς και φιλότιμα σημαντικές υπηρεσίες. Μερικοί από αυτούς θέλησαν και μπόρεσαν να παρευρίσκονται σήμερα εδώ για να μοιραστούν μαζί μου τη χαρά που μου δίνει η σημερινή βράβευσή μου από τον αγαπητό μας Α/ΓΕΕΘΑ Στρατηγό Κωνσταντίνο Φλώρο. Εγώ, δυστυχώς, δεν έχω άλλο τρόπο να τους ανταποδώσω τη χαρά που μου δίνει η εδώ παρουσία τους παρά μόνο να επισημάνω το θετικό τους έργο, να τους ευχαριστήσω και πάλι δημόσια για αυτό και να αναφέρω τα ονόματά τους. Πρόκειται για τις κυρίες Ειρήνη Βεντουζά και Άννα-Μαρία Τσικρικώνη-Φλώρου και τους κυρίους Παναγιώτη Ίσκο και Νίκο Κουκή οι οποίοι, ως Αντιδήμαρχοι, με συνέδραμαν αποτελεσματικά στο έργο μου, Ιδιαίτερη μνεία επιτρέψτε μου να κάνω για τους επίσης παριστάμενους συνεργάτες μου Καίτη Φασούλη και Ζαφείρη Δεμέστιχα οι οποίοι υπηρέτησαν το Δήμο μας επί πολλά χρόνια, η πρώτη ως Αντιδήμαρχος και ο δεύτερος ως Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου Παπάγου. Με την Καίτη Φασούλη και το Ζαφείρη Δεμέστιχα ξεκινήσαμε μαζί τη δημοτικό μας ταξίδι το 1995 και είχαμε μία άριστη συνεργασία μέχρι το τέλος περίπου της θητείας μου ως Δήμαρχος. Τους ευχαριστώ και τους δύο για αυτή την εποικοδομητική συνεργασία μας. Για «ιστορικούς λόγους»

χΑΙρέΤΙσΜΟσ του Υποναυάρχου ε.α. ΠΝ κ. Βασίλειου Ξύδη

Τιμητική Εκδήλωση

αναφέρω ότι με τον αγαπητό μου Ζαφείρη

Δεμέστιχα, ο οποίος είναι απόστρατος Υποστράτηγος καταδρομέας τάξεως 1953 της

ΣΣΕ και πατέρας του εν ενεργεία Υποναυάρχου Π.Ν. Μιχάλη Δεμέστιχα που υπηρετεί

στη ΣΕΘΑ ως Υποδιοικητής γνωριζόμαστε

από το μακρινό 1961, όταν είμαστε και οι δύο νεαροί Αξιωματικοί και εργένηδες. Πέραν αυτών που προανάφερα, θέλω να ευχαριστήσω για την εδώ παρουσία τους

το στενό μου φίλο απόστρατο Υποστράτηγο Αννίβα-Αθανάσιο Σιατερλή, τάξεως 1955 της ΣΣΕ (υπήρξε και Πεζοναύτης), το φίλο μου έγκριτο δημοσιογράφο και εκδότη της εφημερίδας «ΑΝΤΙΛΟΓΟΣ» Κωνσταντίνο Δεληγιάννη, τον παιδικό και διαχρονικό φίλο μου Υποστράτηγο/δημοσιογράφο/στρατιωτικό αναλυτή/συγγραφέα Κώστα Φράγκο, με τον οποίο ξεκινήσαμε μαζί από την Τρίπολη το 1955 για να γίνουμε Αξιωματικοί και αποφοιτήσαμε συγχρόνως το 1959, αυτός από τη Σχολή Ευελπίδων και εγώ από τη Σχολή Δοκίμων καθώς και την αγαπητή μου Λίλα Σουρανή, θυγατέρα του αείμνηστου και εκλεκτού φίλου μου Ταξίαρχου Ανδρέα Σουρανή των τεθωρακισμένων, τάξεως 1950 της ΣΣΕ, η οποία προσφέρει ανιδιοτελώς τις υπηρεσίες της στο Δήμο μας. Τις προσφέρει από τη δεκαετία του 2000 που ήμουν Δήμαρχος Παπάγου και συνεχίζει να τις προσφέρει και με το νυν Δήμαρχο κ, Ηλία Αποστολόπουλο, ο οποίος είναι ο διάδοχός μου και τον οποίο είχα προσκαλέσει στη σημερινή τελετή, αφού και αυτός υπήρξε στενός συνεργάτης μου την περίοδο 2011-2014. Ο κ. Αποστολόπουλος, όμως, δεν είναι σήμερα μαζί μας γιατί, έχοντας να επιλέξει μεταξύ της εδώ παρουσίας του και της παρουσίας του σε άλλη εκ-

δήλωση στη Θεσσαλονίκη, έκρινε ότι έπρεπε να παραστεί στη δεύτερη. Κλείνοντας, αγαπητέ Κύριε Αρχηγέ, ομολογουμένως δεν έχω λόγους να σας ευχαριστήσω για την πολύ τιμητική εκδήλωση

που οργανώσατε για μένα. Ατυχώς, δεν έχω πλέον κάποιο αξίωμα το οποίο να μου δίνει τη δυνατότητα να σας ανταποδώσω με πρακτικό και επίσημο τρόπο την τιμή που μου κάνετε σήμερα.

Μη έχοντας, λοιπόν, άλλη δυνατότητα, περιορίζομαι να σας προσφέρω με αγάπη και εκτίμηση το βιβλίο/λεύκωμα «ΕΛΛήνΩν πΛοΕΣ», μία έκδοση που εξυμνεί τη μακρά ιστορία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και αποδίδει τα εύσημα στο ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα. Πρόκειται για μία βραβευμένη το 2019 από την Ακαδημία Αθηνών έκδοση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος (ΝΜΕ), πρόεδρος του οποίου είναι η αγαπητή φίλη κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. Συγγραφέας του βιβλίου είναι ο εκλεκτός φίλος και συμμαθητής μου στη ΣΝΔ Αντιναύαρχος ΠΝ εα Ιωάννης Παλούμπης, Επίτιμος Υπαρχηγός ΓΕΕΘΑ, ο οποίος έχει συγγράψει και άλλα αξιόλογα ιστορικά βιβλία. Ενδεικτικά μνημονεύω το ιστορικό βιβλίο «ΒάΛκάνικοι ποΛΕΜοι, ο νάΥΤικοΣ άΓΩνάΣ (1912-1913)», στο οποίο αναδεικνύεται η αποφασιστική συμβολή του Πολεμικού μας Ναυτικού τόσο στη νικηφόρα έκβαση των Βαλκανικών Πολέμων όσο και στη σημερινή υπόσταση του Ελληνικού Κράτους και το επίσης ιστορικό βιβλίο «άπό τα πελάγη... στους αιθέρες, Το χρονικο ΤήΣ νάΥΤικήΣ άΕροποριάΣ (19131941)», στο οποίο ξετυλίγεται όλη η ιστορία της γέννησης, δράσης και εξέλιξης της

Ναυτικής Αεροπορίας της Πατρίδας μας. Και επειδή, όπως λέει η παροιμία, το αίμα νερό δεν γίνεται, θα ήθελα να εκμεταλλευ-

τώ την εδώ παρουσία μου και να προσφέρω στον παριστάμενο Α/ΓΕΝ Αντιναύαρχο Ιωάννη Δρυμούση ένα μικρό και συμβολικό δώρο, με την ευκαιρία της ανάληψης από αυτόν πρόσφατα της αρχηγίας του Πολεμικού μας Ναυτικού και να του ευχηθώ καλή επιτυχία στο υψηλά του καθήκοντα. Πρόκειται για ένα βιβλίο που συνέγραψε πρόσφατα ο εκλεκτός ιστορικός συγγραφέας Θάνος Βερέμης, το οποίο αναφέρεται στην επανάσταση του 1821.

Κύριε Αρχηγέ, Αισθάνομαι την υποχρέωση να κλείσω το χαιρετισμό μου, εκφράζοντας και πάλι τις ευχαριστίες μου για την ευγενική σκέψη σας να με τιμήσετε σήμερα σε αυτό τον ιερό χώρο. Μαζί με τις ευχαριστίες μου, θέλω να σας διαβεβαιώσω και επιβεβαιώσω ότι έχετε την αγάπη, την εμπιστοσύνη, το σεβασμό και το θαυμασμό όλων των Ελλήνων για το έργο που επιτελείτε και για το επίπεδο εκπαίδευσης και μαχητικής ικανότητας στο οποίο έχουν αναχθεί οι Ένοπλες Δυνάμεις μας επί αρχηγίας σας.

Ευχαριστώ, επίσης, τον Αρχηγό ΓΕΝ Αντιναύαρχο Ιωάννη Δρυμούση, τον Υπαρχηγό ΓΕΕΘΑ Αντιναύαρχο Φραγκίσκο Λελούδα, το Διοικητή Ειδικών Δυνάμεων Αντιστράτηγο Δημήτριο Χούπη και το Διευθυντή Δημοσίων Σχέσεων του ΓΕΕΘΑ Ταξίαρχο Παναγιώτη Καψανάκη για την τιμητική για μένα παρουσία τους στη σημερινή εκδήλωση. Σας

Ο κ. Βασίλης Ξύδης προσφέρει στον Στρατηγό Κωνσταντίνο Φλώρο την έκδοση του Μουσείου «Ελλήνων Πλόες».

Ημερολόγιον

από 1ης Ιανουαρίου 1899 έως τέλος Δεκεμβρίου 1914

Tο Ναυτικό Μουσείο Κρήτης πιστό

στην αποστολή του της ανάδειξης

της ναυτικής παράδοσης της Μεγα-

λονήσου, μας έστειλε ένα αντίτυπο

της έκδοσής του:

«ήμερολόγιον των επικρατούντων

ανέμων και συμβάντων εν τη περιφερεία

του Λιμένος χανίων από 1ης ιανουαρίου 1899 έως τέλος Δεκεμβρίου 1914»

Όπως επεξηγεί στον Πρόλογό του ο Πρόε-

δρος του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης, αγα-

πητός φίλος Μανώλης Πετράκης, το πρωτότυπο χειρόγραφο ημερολόγιο δωρήθηκε

στο Μουσείο τον Ιούνιο του 2014, από την αείμνηστη (τώρα) Στέλλα Κουρκούτη-Lewis από το Ηράκλειο. Η Στέλλα ήταν εγγονή του πρώτου Λιμενάρχη Χανίων, Γεωργίου Κουρκούτη και είχε στην κατοχή της το Ημερολόγιο αυτό, την αξία του οποίου δεν θα μπορούσε η ίδια να αναδείξει, ενώ το Ναυτικό Μουσείο Κρήτης ήταν ο κατ’ εξοχήν φορέας που θα μπορούσε να το διαχειριστεί και να το αναδείξει. Όπως και έγινε!! Επακολούθησε συντήρηση του ογκώδους

Ημερολογίου και αντιγραφή, ώστε αφ’ ενός να διευκρινιστούν δυσχερή σημεία λόγω του γραφικού χαρακτήρα του Λιμενάρχη, αλλά και κάποιοι τύποι της καθαρεύουσας

που χρησιμοποιείτο εκείνη την εποχή. Σημειωτέον ό,τι στο Ημερολόγιο περιλαμβάνονται εγγραφές για όλα τα μεγάλα ιστορικά γεγονότα εκείνης της περιόδου, όπως τα αντιλαμβανόταν από το πόστο του ο Λιμενάρχης Χανίων. Η κορύφωση ίσως είναι η 1η Φεβρουαρίου (π. ημ.) 1913 όταν αφαιρέθηκαν από το φρούριο της Σούδας όλα τα σύμβολα της τουρκικής επικυριαρχίας, αλλά και της κηδεμονίας των Μεγάλων Δυνάμεων. Μια εξαιρετική δουλειά, επίτευγμα του προσωπικού του ΝΜΚ, η οποία εκδόθηκε ώστε να περιέλθει σε ιστορικούς ερευνητές. Εκφράζουμε τις ευχαριστίες μας στο ΝΜΚ για τον εμπλουτισμό της βιβλιοθήκης μας με τη θαυμάσια αυτή έκδοση που τίθεται στη διάθεση των μελών του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

ΣυγγρΑφΕIΣ Στεφανος Μίλεσης-Κωνσταντίνος

OΣτεφανος Μίλεσης εκλεκτό μέλος

του Ναυτικού Μουσείου μας δώ-

ρισε για τη βιβλιοθήκη μας το νέο

βιβλίο, εκδόσεως 2022 που συνέ-

γραψε μαζί με τον Κωνσταντίνο Κυρίμη:

«ο πόλεμος των αμάχων. οδοιπορικό

ιστορίας στον πειραιά του πολέμου

και της κατοχής»

Το βιβλίο περιγράφει λίγο, πολύ, την ιστορία

κάθε ζωτικής πόλης ελληνικής ή όποιας άλλης εθνικότητας, που ο πληθυσμός της κοιμήθηκε αμέριμνος ένα βράδυ και ξύπνησε

την επομένη ημέρα σε κατάσταση πολέμου. Χαρακτηρίζοντας τον Πειραιά ως ζωτική ελληνική πόλη, εννοούμε τη λειτουργία της πόλης ως πρώτου και μεγαλύτερου λιμανιού της ελληνικής επικράτειας.

Πρόκειται για μια μοναδική καταγραφή που έχει σκοπό να περιγράψει και να παρουσιάσει τον αγώνα του Πειραϊκού λαού κατά τη διάρκεια της κατοχής της χώρας 1941-44.

Ο

Πειραιάς ως το κύριο λιμάνι του ελληνικού χώρου έπρεπε να καταστραφεί αρχικά από τους επιτιθέμενους Γερμανούς και Ιταλούς και αργότερα, όταν πλέον είχε καταληφθεί, από τους συμμάχους για να μην εξυπηρετεί τους κατακτητές.

Ο άμαχος πληθυσμός του Πειραιά ήταν πάντα ο ίδιος που υπέφερε, σκοτωνόταν από τους βομβαρδισμούς και πλήρωνε με τη ζωή του την «τύχη» του να ζει στο μεγαλύ τερο λιμάνι της χώρας.

Αυτή την οδύσσεια του Πειραϊκού λαού περιγράφει το βιβλίο. Μαζί με την πείνα και τις κακουχίες όλων των Ελλήνων, όπου κι αν κατοικούσαν, η ιδιαίτερη μεταχείριση των Πειραιωτών από κατακτητές και συμμάχους, είναι το αντικείμενο της έρευνας και μελέτης των δύο συγγραφέων, παιδιών και οι δύο, είναι περιττό να λεχθεί, του Πειραιά.

ο πολέΜοΣ τών ΑΜΑχών.

Οδοιπορικό Ιστορίας στον Πειραιά του πολέμου και της κατοχής

ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑ & ΘΑΛΑΣΣΑ Βιβλιοπαρουσιάσεις

των επικρατούντων ανέμων και συμβάντων

εν τη περιφερεία του λιμένος χανίων

Γιάννης Παλούμπης

Ημερίδα: «Αναδυόμενες τεχνολογίες για

Δευτέρα 24 Απριλίου 2023

HΒιβλιοθήκη «Αθηνούλα Μαρτίνου» του Ν.Μ.Ε. συμμετείχε στην ημερίδα με θέμα: «Αναδυόμενες τεχνολογίες για τις Βιβλιοθήκες», που διοργάνωσε η Ένωση Ελλήνων Βιβλιοθηκονόμων και Επιστημόνων της Πληροφόρησης και

το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, τη Δευτέρα 24 Απριλίου 2023

και ώρα 10.00-17.00, στην Ιστορική Βιβλιοθήκη του Ιδρύματος, 2ας

Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου στον Πειραιά.

τις Βιβλιοθήκες»

Η ημερίδα αποτέλεσε αφορμή συνάντησης και διαλόγου επιστημόνων, ερευνητών και επαγγελματιών από τον χώρο των βιβλιοθηκών, με αφορμή τις νέες τεχνολογίες και την επιρροή τους στις βιβλιοθήκες, οι οποίες συνεχώς εξελίσσονται και επαναπροσδιορίζουν τον ρόλο τους, ακολουθώντας τις σύγχρονες εξελίξεις της επιστήμης και της τεχνολογίας, με κύριο μέλημά τους την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση του αναγνωστικού τους κοινού.

Ημερίδα Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη

συλλογή της Βιβλιοθήκης «Αθηνούλα Μαρτίνου» του

ΝΜΕ αριθμεί πλέον των 24.000 τόμων βιβλίων, εκτός

από τα διπλά αντίτυπα και περιοδικά, ενώ εμπλουτίζεται

συνεχώς με νέα βιβλία που προέρχονται από τη δωρεά

του κ. Ιωάννη Βρότσου, Καθηγητή Οδοντιατρικής του ΕΚΠΑ. Μέχρι σήμερα ο αριθμός των τόμων, της εν λόγω δωρεάς, που έχει γίνει βιβλιοθηκονομική επεξεργασία του υλικού της, (καταλογογράφηση, ταξινόμηση, θεματική ευρετηρίαση) και εισαγωγή των εγγραφών στον ηλεκτρονικό κατάλογο της βιβλιοθήκης, ξεπερνά τους 3.500 τόμους και αφορούν βιβλία που αναφέρονται στη Βυζαντινή Ιστορία, Νεότερη Ελληνική Ιστορία, Τέχνη, Θεολογία, Κοινωνιολογία, Νεότερη Ελληνική Λογοτεχνία και Ποίηση. Ιδιαίτερο τμήμα της συλλογής αποτελεί ένας σημαντικός αριθμός σπανίων και αξιόλογων εκδόσεων ελληνικών και ξενόγλωσσων. Μέχρι στιγμής έχουν εντοπιστεί περίπου 100 τόμοι, που αφορούν έργα Αρχαίων Ελλήνων συγγραφέων, Αρχαία Ιστορία και Λεξικά, τα οποία χρονολογούνται από τον 16ο έως τον 19ο αιώνα. Πρόκειται για παλαίτυπα που έχουν εκδοθεί σε ελληνικά και ξένα τυπογραφεία ποικίλου περιεχομένου. Ενδεικτικά αναφέρουμε:

1. Ποιητική του Αριστοτέλη λατινική έκδοση του 1760, 2. Λεξικόν της Ελληνικής Γλώσσης, έκδοση Κωνσταντίνου Γκαρπολά του 1839, 3. Αφορισμοί του Ιπποκράτη, λατινική έκδοση του 1632, 4. Ιστορία της αρχαίας Ελλάδας, αγγλική έκδοση του 1809, 5. Εκκλησιαστική ιστορία, ολλανδική έκδοση του 1728. Η Βιβλιοθήκη «Αθηνούλα Μαρτίνου» εξυπηρετεί το επιστημονικό προσωπικό και τα μέλη του Μουσείου, φοιτητές, σπουδαστές, ιστορικούς, ερευνητές, αλλά και κάθε ενδιαφερόμενο γύρω από ναυτικά και ιστορικά θέματα. Για την περιγραφή των συλλογών της χρησιμοποιεί τα εξής διεθνή βιβλιοθηκονομικά πρότυπα: Για την καταλογογράφηση ακολουθείται η 2Η έκδοση των Αγγλοαμερικανικών Κανόνων Καταλογογράφησης AACR2 (Anglo-American Cataloguing Rules, 2nd Edition).

Η ταξινόμηση των βιβλίων, φυλλαδίων και ανάτυπων γίνεται σύμφωνα με το ταξινομικό σύστημα DEWEY (Dewey Decimal Classification),

1. Iacobi Hollerii Stempani, Medici Parisiensis Celeberrimi in Aphorismos Hippocratis commentarii septem / recens per Ioan. Liebautium Divionensem, Parisiensem medicum, in lucem editi, eiusdemque scholiis doctissimis illustrate: Genevae [Geneva]: Apud Petrum & Jacobum Chouet, 1632. 2. The History of Ancient Greece, its colonies, and conquests: From the earliest accounts till the division of the Macedonian empire in the East including the history of division of literature, philosophy, and the fine arts / John Gillies: London: T. Cadell and W. Davies, 1809.

ενώ για τη θεματική ευρετηρίαση του υλικού χρησιμοποιούνται οι Ελληνικές Θεματικές Επικεφαλίδες της Εθνικής Βιβλιοθήκης της Ελλάδος και οι ξενόγλωσσες Θεματικές Επικεφαλίδες της Βιβλιοθήκης του Κογκρέσου των ΗΠΑ (Library of Congress Subject Headings).

■ Κύριον Γρηγόριο Γεωργακόπουλο: 1. Αντιτορπιλικό

“Κρήτη”: H ιστορία ενός πλοίου στον πόλεμο (1943-1945)/

Αριστείδη Γιαννόπουλου, 2. Η Ναρκαλιεία στις ελληνικές

θάλασσες, 1944-1949: μια άγνωστη εποποιΐα/Αριστείδη Γιαννόπουλου.

■ Κύριον Εμμανουήλ Πετράκη: «Ημερολόγιον των επικρατούντων ανέμων και συμβάντων εν τη περιφέρεια του Λιμεναρχείου Χανίων από 1η Ιανουαρίου 1899 έως το τέλος Δεκεμβρίου 1914».

■ Κύριον Γεώργιο Γιαγκάκη: «Το πολύνησο της Ύδρας και τα συνδεόμενα με τους Υδραίους απόκεντρα νησιά»/ Γεωργίου Γιαγκάκη.

■ Κυρία Μαρία Συμνιανάκη: 1. Αγία Σοφία: ο ναός της Αγίας του Θεού Σοφίας/κείμενα Θεοχάρης Δετοράκης, 2. Λεξικό Νεοελληνικής Γλώσσας/Θανάση Μητσόπουλου και Μιχαήλας Κυρίτση.

■ Κύριον Στέφανο Μίλεση: «Ο πόλεμος των αμάχων. Οδοιπορικό ιστορίας στον Πειραιά του πολέμου και της κατοχής» των Στέφανου Μίλεση και Κωνσταντίνου Κυρίμη.

■ Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη: Τα ψάρια της Ελλάδας: ένας πλήρης οδηγός για όλα τα είδη των ιχθύων που

ζουν στις ελληνικές θάλασσες/Δαυίδ Κουτσογιαννόπουλος, Ιωάννης Καπάκος. ■ Κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη: 1. Νεώτερος ελληνισμός: διαλεκτικές προσεγγίσεις σέ κρίσιμα ζητήματα της ιστορικής του πορείας/Σπύρος Ι. Νικολάου, 2. Το μακεδονικό ζήτημα/Κωνσταντίνος Βακαλόπουλος, 3. Καστελλόριζο: διαχρονικός ακρίτας του ελληνισμού/εκδοτική επιμέλεια Βασίλης Μηνακάκης, 4. Nelson

in his own words/edited by Martyn Downer, 5. Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος: επετειακό

λεύκωμα: 40 χρόνια HELMEPA, 6. Mary Rose Exposed/ Alexzandra Hildred, Keighley Kester, Foote Stephen, 7. Θυμάρι μεσοπέλαγα: μυθιστόρημα/Βασίλης Λογοθέτης, 8. Τριίστιο καραβόσκαρο "Δημήτριος": 1920-1945/Γιώργος Φιλ. Χρήστου. ■ Κύριον Ιωάννη Παλούμπη: 1. Επίτομος βιογραφία του Ιωάννη Καποδίστρια: με δυο κείμενα-παραρτήματα: του Αντώνιου Α. Αντωνάκου και της Ιωάννας Γ. Καραγκιούλογλου/Γιώργος Λεκάκης, 2. Συνθήκη Λωζάννης και ελληνοτουρκικές σχέσεις: ο δεκάλογος ενός αιώνα/Άγγελος Συρίγος, Αντώνης Κλάψης, 3. HotDoc History: Η ελευθερία των Εθνών: Ελλάδα, Βενεζουέλα, Βιετνάμ, Αγγλία, Κίνα, Αμερική/[επιμέλεια έκδοσης Αρτέμης Ψαρομήλιγκος, Βασιλική Λάζου], 4. Η άγνωστη Ελληνική ιστορία/ιστορική έρευνα και συγγραφή κειμένων Νίκος Γιαννόπουλος, 5. Διεθνείς συνθήκες: που καθόρισαν την ύπαρξη της Ελλάδος/Αρίστος Καμπάνης, 6. Αποστολή Harling - 1942: (η επιχείρηση Γοργοποτάμου)/Θέμης Μαρίνος, 7. Ημερολόγιο κατοχής: 31 Μαρτίου 1942 - 4 Ιανουαρίου 1945/Πανα-

γιώτης Κανελλόπουλος, 8. Η ναυμαχία του Ναβαρίνου/Κ.

Μ. Γούντχάουζ, 9. Νικηφόρος Βρεττάκος: ζωγραφική και

ποίηση - αδέλφια τα 'βγαλε ίδια πηγή/Γεωργία Κακούρου-

Χρόνη, 10. Ιωάννης Μεταξάς: ο στρατιώτης, ο πολιτικός,

ο κυβερνήτης/Σπύρου Μελά, 11. Στις ελληνικές θάλασσες:

μυθιστορία του Ιονίου και του Αιγαίου/Ηλία Βενέζη, 12.

Ονοματολόγιον ναυτικόν:

1. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ

2. ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ

ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ

1. SHIPPING. International Monthly Review

2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ 3. ΠΕΙΡΑΪΚΟ

5. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ

6. ΕΞΑΝΤΑΣ

7. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ

8. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ

9. ΠΑΛΑΙΜΑΧΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ Ε.Ν.

Τα νέα της Βιβλιοθήκης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Πρόοδος καταλογογράφησης Βιβλιοθήκης Ι. Βρότσου

ε βαθύτατη θλίψη πληροφορηθήκαμε την αδόκητη απώλεια του Γενικού Γραμματέα της Λέσχης

Αρχιπλοίαρχων και εκλεκτού μέλους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Παναγιώτη Μηνόγιαννη, ο οποίος ξεκίνησε για το μεγάλο ταξίδι στις 18 Απριλίου 2023.

Ο καπετάν Πάνος καταγόταν από τη Νεάπολη Βοιών της Λακωνίας και μπαρκάρισε στα καράβια μόλις ολοκλήρωσε τις εγκύκλιες σπουδές του. Υπηρέτησε τη στρατιωτική του θητεία στο

Πολεμικό Ναυτικό και είχε το βαθμό του εφέδρου μάχιμου σημαιοφόρου. Είχε γίνει και κυβερνήτης ναρκαλιευτικού. Αξίζει να σημειωθεί ότι είχε και συγγραφικό έργο για το οποίο είχε τιμηθεί από την Ένωση Ελλήνων Λογοτεχνών.

Ήταν από τους ναυτικούς της ηρωικής –εκεί-

νης γενιάς– που σήκωσε το βάρος της ανασύνταξης της Eλληνικής Eμπορικής Nαυτιλίας

μετά τον καταστροφικό Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο

και την οδήγησε στις κορυφές της Παγκόσμιας Κατάταξης.

Από τη θέση του Γενικού Γραμματέα της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων προσέφερε σημαντικές

υπηρεσίες για την επίτευξη των σκοπών της.

Ο Πρόεδρος της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων

κ. Μαρίνος Τσάμης αναφέρει χαρακτηριστικά

για τον προσφιλή εκλιπόντα: «…διαπιστώσαμε

ότι είναι ένας πολύ οργανωτικός, πρόθυμος

για εργασία, άνθρωπος με υψηλό αίσθημα

ευθύνης και με αφοσίωση σε ό,τι αναλάμβανε να διεκπεραιώσει. Στις αρχαιρεσίες του

Απριλίου του 2013, εκλέχτηκε μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου και ανέλαβε ως Γενικός Γραμματέας (της Λέσχης Αρχιπλοιάρχων). Σύντομα αποδείχτηκε ότι ήταν ο καλύτερος Γ.Γ.

που η Λέσχη είχε στην ιστορία της. Αξίζει, επίσης, να σημειωθεί ότι από την εκλογή του το 2013 –μέχρι το τέλος– ήταν το μόνο μέλος του εκάστοτε Διοικητικού Συμβουλίου που με την

καθημερινή παρουσία και την εργασία του, προσέφερε σημαντική βοήθεια στη Λέσχη».

Στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος είχε γίνει μέλος το 2014 και συμμετείχε ενεργά στις εκδηλώσεις του φορέα μας όλα αυτά τα χρόνια. Ήταν ένας άνθρωπος ευγενικός που τον χαρακτήριζε η βαθιά αγάπη για τη ναυτοσύνη.

Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ναυτικού Μουσείου  της Ελλάδος

και –εγώ προσωπικά– εκφράζουμε τα θερμά

μας συλλυπητήρια και τη συμπαράστασή μας

στην οικογένειά του, στους συνεργάτες

και φίλους του από τη Λέσχη Αρχιπλοιάρχων.

Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Αποχαιρετισμοί

Αποχαιρετισμοί

Αποχαιρετισμός στον Καπετάνιο Παναγιώτη Μολφέτα

ην Πέμπτη 4 Μαΐου στο κοιμητήριο Παλαιού Φαλήρου αποχαιρετήσαμε τον πρώην Αντιπρόεδρο του Δ.Σ. του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Καπετάνιο Παναγιώτη

Μολφέτα, ο οποίος ήταν πλοίαρχος του Εμπορικού Ναυτικού, απόφοιτος της Σχολής της Ύδρας.

Είχε γίνει μέλος του μουσείου από το 1975 και είχε τη θέση του Αντιπροέδρου από το 1988

έως το 2000 και από το 2015 έως το 2018.

Είχε πραγματοποιήσει με εθελοντική εργασία επισκευή ή ανακατασκευή πολλών μοντέλων

του Μουσείου μεταξύ των οποίων των θωρηκτών «Αβέρωφ» και «Ψαρά» καθώς και τις

επανεκθέσεις των αιθουσών των Βαλκανικών Πολέμων, της Εμπορικής Ναυτιλίας και της Παραδοσιακής Ναυπηγικής. Υπήρξε ο σχεδιαστής και δημιουργός του πίνακα των σινιάλων της εμπορικής ναυτιλίας από το 1857 έως σήμερα που κοσμεί την ομώνυμη αίθουσα. Συμμετείχε ενεργά σε όλες τις δραστηριότητες του μουσείου που αφορούσαν τη διαχεί-

ριση και προβολή των συλλογών του ΝΜΕ. Με την πείρα και τις γνώσεις του επιμελήθηκε

την απογραφή και ασφάλιση των συλλογών του φορέα, υλοποίησε εκδόσεις, οργάνωσε

εκθέσεις και συνέδρια.

Ήταν μια πολυσχιδής προσωπικότητα, άνθρωπος της θάλασσας αλλά και των τεχνών που

συνέβαλε ουσιαστικά στην πορεία ανάπτυξης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Καλό

Εξόδιος Ομιλία που εκφωνήθηκε

από την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη A

γαπημένε μας Παναγιώτη

Είμαστε σήμερα εδώ μαζί σου για τελευταία φορά συγκλονισμένοι από τον απροσδόκητο χαμό σου, να σε αποχαιρετήσουμε εκ μέρους όλων των μελών του Ναυτικού Μουσείου

της Ελλάδος και να συμπαρασταθούμε, όσο είναι δυνατόν, στην πολυαγαπημένη σου σύζυγο Πόπη, στα παιδιά και στα εγγόνια σου.

Εμείς που σε γνωρίσαμε στο Ναυτικό Μουσείο, το Μουσείο σου, εκτιμήσαμε πολύ περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, όχι μόνο τα επιδέξια

χέρια σου στη συντήρηση, κατασκευή και επισκευή πλειάδας εκθεμάτων, αλλά και την πνευματική σου οξύνοια και τις γνώσεις σου σε θέματα που αφορούσαν την τέχνη, την Αρχαία, τη Βυζαντινή και τη σύγχρονη.

Μαζί με εκείνη την παλαιά φρουρά που αποτελείτο από τους Μανώλη

Μακρή, Κώστα Παϊζη, Κώστα Λαιμό και τους άλλους που θα συναντή-

σεις σήμερα στη γειτονιά των Αγγέλων, αποτελέσατε τους στυλοβάτες του Μουσείου που το διατηρήσατε επί δεκαετίες και το αναδείξατε ως

ένα από τα σημαντικότερα πνευματικά ιδρύματα του τόπου μας.

Στο μακρύ διάστημα που πέρασε από τότε, ο καθένας ακολούθησε τη δική του διαδρομή στη ζωή, με κοινή συνισταμένη όλων την προσφορά στο Ναυτικό Μουσείο και την αγάπη για όλα εκείνα τα στοιχεία που συνιστούν την αξεπέραστη επί πολλούς αιώνες ναυτική μας κληρονομιά.

Εσύ μετεξελίχθηκες και εκτός από άριστος και πεπειραμένος καπετάνιος του Εμπορικού Ναυτικού, έγινες ένας πνευματικός δημιουργός, που άφησε ως παρακαταθήκη πολλά στοιχεία της πολυσχιδούς προσωπικότητάς του στην πορεία ανέλιξης του Μουσείου μας, σε ένα από τα σημαντικότερα πολιτιστικά ιδρύματα του τόπου μας.

Αγαπητέ Πάνο, είχα την τύχη να συνδεθώ οικογενειακά μαζί σου και να απολαμβάνω την ιδιαίτερη πνευματική σου δροσερή διαύγεια και την τιμή να με θεωρείτε εσύ και η Πόπη φίλη σας. Η σχέση αυτή μου δημιουργεί πολύ μεγαλύτερο βάρος και συγκίνηση καθώς στέκομαι εδώ μπροστά σου, την ώρα του αποχωρισμού.

Εκλεκτέ φίλε, οι άνθρωποι του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, του φορέα στον οποίον αφιέρωσες 48 χρόνια της ζωής σου, εκ των οποίων 20 ως Αντιπρόεδρος, σε αποχαιρετούν με απέραντη θλίψη. Σε περιμέναμε και είμασταν σίγουροι πως μόλις η υγεία σου το επέτρεπε, θα ήθελες πολύ να ξαναγυρίσεις και να χαρίσεις πάλι την πνευματική σου προσφορά και τις υποδείξεις του σπινθηροβόλου σου πνεύματος με στόχο πάντα να γίνει περισσότερο εύληπτη η ναυτική κληρονομιά της Πατρίδας μας.

Πάνο μου στην Οδύσσεια, ο Άδης βρισκόταν στην άλλη όχθη του ωκεανού. Εκεί ήταν η χώρα των Κιμμερίων, που ήταν πάντα σκεπασμένη με

νέφη και καταχνιά, ήταν η χώρα της λήθης, της τόσο παρήγορης λησμονιάς για τους νεκρούς, που άφηναν πίσω τους την ύπαρξή τους στη γη.

Αν ο Χάροντας έχει πρόβλημα ναυτιλίας για το πέρασμα του ωκεανού, ξέρει που θα βρει βοήθεια, στον επιβάτη του, σε σένα, που διάβηκες τόσες φορές στη ζωή σου ωκεανούς. Καλό ταξίδι καπετάνιε, ούριοι άνεμοι να σε συντροφεύουν, εμείς στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

δεν θα σε ξεχάσουμε ποτέ, όσο υπάρχουμε.

γαπητοί αναγνώστες

του «Περίπλου» φίλες και φίλοι.

Αν υπήρξε κάτι που χαρακτήρισε την πορεία της ελληνικής

κοινωνίας το τρίμηνο που μας πέρασε (Απρίλιος-Μάϊος-Ιούνιος 2023), αυτό ασφαλώς θα ήταν η διεξαγωγή των διπλών εθνικών εκλογών.

Ο Σκάπουλος δεν θα ήθελε να αναφερθεί

σε αυτά καθ’ αυτά τα αποτελέσματα της διπλής εκλογικής αναμέτρησης, ούτε φυσικά να σχολιάσει τους παράγοντες που συνετέλεσαν στη δημιουργία αυτών των αποτελεσμάτων. Άλλωστε και αν ακόμα το επιθυμούσε δεν θα του το επέτρεπε η Διεύθυνση Σύνταξης, καθώς θα ξεπερνούσε τα επιτρεπτά όρια της γκάμας των θεμάτων του περιοδικού.

Με ευκαιρία όμως την επικαιρότητα έψαξε και βρήκε την έναρξη όλης αυτής της Συνταγματικής διαδικασίας, που επί δύο αιώνες, όση είναι η ζωή του νεότερου ελληνικού κράτους, δίνει την ευκαιρία στον ελληνικό λαό να εκφράζει τη βούλησή του

για την επιλογή των υποψηφίων, που θα τον εκπροσωπούν στα διάφορα αντιπροσωπευτικά Σώματα, Βουλή, Εκτελεστική Εξουσία, Γερουσία (όποτε υπήρχε) κλπ, κλπ. Πηγή των πληροφοριών είναι τα κείμενα του κορυφαίου Συνταγματολόγου Νίκου Αλιβιζάτου, με τον οποίον ο Σκάπουλος είχε την τιμή να συνυπάρξει και να συνεργαστεί σε

μια φάση της ζωής του.

Είναι παράδοξο κι όμως αληθινό, την Πρωτοχρονιά του 1822, ενώ τίποτε δεν είχε ακόμα κριθεί από τον ξεσηκωμό των Ελλήνων ραγιάδων, ενώ δεν υπήρχε ακόμα κράτος

ούτε ως γεωγραφική ούτε ως πολιτική έννοια, οι επαναστάτες θεώρησαν ότι μία από τις προτεραιότητές τους ήταν η σύνταξη Συντάγματος, το οποίο να καθορίζει τα αντιπροσωπευτικά πολιτικά Σώματα, το Βουλευτικόν (νομοθετική εξουσία), Εκτελεστικόν (Κυβέρνηση) τον τρόπο και τη συχνότητα επιλογής των, τις μεταξύ των σχέσεις καθώς και όλα τα λοιπά θέματα που τα διασυνδέουν.

Το καταπληκτικό αυτό γεγονός έλαβε χώρα στο χωριό Πιάδα της Αργολίδας (το οποίο αργότερα ονομάσθηκε Νέα Επίδαυρος) και πρωταγωνιστές ήταν ο Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος Πρόεδρος της Εθνοσυνέλευσης, μόλις 30 ετών, ο επίσης τριαντάρης (κατά ένα μόλις χρόνο μεγαλύτερος) Θεόδωρος Νέγρης και ο μόλις 20 ετών Αναστάσιος Πολυζωίδης, νομικός με σπουδές στη

Βιέννη.

Αντικειμενικός σκοπός όλων ήταν να επιτευχθεί μέσω του Εθνικού Συντάγματος η

παρουσίαση της αγωνιζομένης Ελλάδας

ως ενιαίου και συντεταγμένου κράτους. Το

στοιχείο αυτό ήταν απαραίτητο για τη διεθνή

αναγνώριση της επανάστασης, ιδίως από τα ευρωπαϊκά κράτη, τα οποία απεχθάνονταν την υπονόμευση των υπαρχόντων καθεστώτων από ομάδες ατόμων φιλελευθέρων ιδεών. Ο Μαυροκορδάτος, ως Πρόεδρος της Εθνοσυνέλευσης, είχε και την ευθύνη της κατάστρωσης του τελικού κειμένου του Συντάγματος. Ο ίδιος άλλωστε ήταν ο συντάκτης της ιστορικής διακήρυξης της 15ης Ιανουαρίου

του 1822 (δεκαπέντε μέρες αργότερα) του μακράν σπουδαιότερου κειμένου της Ελληνικής Επανάστασης της επιγραφομένης «Ή να επιτύχωμεν ή να χαθώμεν».

Εκείνο που δεν είναι γνωστό στην ελληνική μας περιορισμένη γνώση είναι ο ρόλος ενός Ιταλού διανοουμένου της εποχής και η βοήθεια την οποία προσέφερε στο ξεσηκωμένο αλλ’ αμαθές ελληνικό έθνος.

Ο Βικέντιος Γκαλίνα (Vincenzo Gallina), Ιταλός νομικός, ήταν παρών στην Εθνοσυνέλευση και συμμετείχε ως εμπειρογνώμονας στις εργασίες της. Οι ιστορικές πηγές της εποχής τονίζουν τον ενεργό ρόλο που έπαιξε ο Γκαλίνα στην Εθνοσυνέλευση της Επιδαύρου και στη συγκρότηση του πρώτου εθνικού Συντάγματος που υιοθετήθηκε εκεί. Πολλές μάλιστα από τις πηγές πλειοδοτούν αναφέροντας ότι η παρέμβαση του Γκαλίνα «έσωσε τους νομοθέτας από της αμηχανίας, αυτοσχεδιάσας Σύνταγμα όπερ ενεκολπώθησαν τοσούτω

προθυμότερον οι πληρεξούσιοι, όσω καθιερούν την περισπούδαστον αυτοίς ισότητα». Έτσι την πρωτοχρονιά του 1822 οι 59 «παραστάτες» που είχαν συγκεντρωθεί στο χωριό Πιάδα, συνεδριάζοντες μέσα σε ένα πορτοκαλεώνα, ψήφισαν με πανηγυρισμούς το πρώτο «Σύνταγμα» της αναγεννημένης Ελλάδας. Η ιστορία των Συνταγμάτων που ψηφίστηκαν και υιοθετήθηκαν στην επαναστατημένη και στη συνέχεια ελεύθερη Ελλάδα είναι μακρά με πολλά σκαμπανεβάσματα. Στην ιστορική διαδρομή των ελληνικών Συνταγμάτων που ακολούθησε, ο Σκάπουλος μια μόνο αναφορά θα επιθυμούσε να κάνει, στο Σύνταγμα που παραχωρήθηκε από τον Βασιλέα Όθωνα, στις 3 του Σεπτέμβρη 1843, το οποίο υιοθετούσε τη Συνταγματική Μοναρχία και κατέλυε την απόλυτη ανεξέλεγκτη εξουσία του εκάστοτε Μονάρχη. Ήταν ένα επίτευγμα του Κινήματος της 3ης του Σεπτέμβρη και ένα έργο που έφεραν εις πέρας ο αγωνιστής της Επανάστασης Γιάννης Μακρυγιάννης, ο Συνταγματάρχης Δημήτρης Καλλέργης και ο, μετά την υιοθέτηση του Συντάγματος, πρωθυπουργός, αγωνιστής της Επανάστασης, Ανδρέας Μεταξάς. Ήταν ένα Σύνταγμα οι βασικές αρχές του οποίου εξακολουθούν ακόμα και σήμερα να διέπουν την Πολιτειακή και Πολιτική λειτουργία της χώρας.

Στην αριστερή σελίδα:

1. Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος.

2. Θεόδωρος Νέγρης.

3. Αναστάσιος Πολυζωίδης.

Σε αυτή τη σελίδα:

Πίνακας που απεικονίζει

τη στιγμή της ορκωμοσίας

των πληρεξουσίων μπροστά

στο «Προσωρινόν πολίτευμα της Ελλάδος» (1η Ιανουαρίου 1822).

Τοιχογραφία του Μεγάρου

της Βουλής, αίθουσα των Υπασπιστών, βόρειος τοίχος.

Έργο του Ludwig Michael von Schwanthaler.

Ν

ΑΥΤΙΚΑ Μ ΟΥΣΕΙΑ ΚΑΙ Π ΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟΙ

Φ ΟΡΕΙΣ ΤΗΣ Ν ΑΥΤΙΚΗΣ Π

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Θεμιστοκλέους, 185 37 Μαρίνα Ζέας-Πειραιάς, Τηλ: 210 4516264, 210 4516822, Fax: 210 4512277E-mail: info@hmmuseum.gr • Website: www hmmuseum gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Κουντουριώτη, 731 33 Χανιά, Τηλ: 28210 91875, Fax: 28210 74484, E-mail: mar-mus@otenet.gr • www.mar-mus- crete.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞEΙΔΙΟΥ (Δημοτικό) Μουσείου 3 & Σταύρου Νιάρχου, 330 52 Γαλαξείδι, Τηλ/Fax: 22650 41795

ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ (ΥΠ.ΕΘ.Π.Θ- ΓΕΝΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ)

180 40 ΥΔΡΑ, Τηλ: 22980 52355, 54142, Fax: 22980 52355, E-mail: mail@gak-ydras.att.sch.gr • www iamy gr

ΠΛΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ-Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» (Κρατικό)

Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ/Fax: 210 9888211, E-mail:averof@navy.mil.gr, Website: www.averof.mil.gr/

Α/Τ ΒΕΛΟΣ (Κρατικό) Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα, Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ: 210 9888457 ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ 856 00 Γιαλός Σύμης, Δωδεκάνησα, Τηλ: 22460 72363, 22460 72569

ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ ΚΑΙ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥ Δ. ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ (Δημοτικό)

Λ. Δημοκρατίας & Μ. Κιουρί (δίπλα στα Τ.Ε.Ε), 188 63 Ν. Ικόνιο, Πέραμα, Τηλ. 210 4014896, 210 4414700

ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ Ν. ΜΟΥΔΑΝΙΩΝ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ (Δημοτικό)

Βιθυνίας 2, 632 00 Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής, Τηλ/Fax: 23730 26166, E-mail: mfbem@hotmail.com

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Αστική μη κερδοσκοπική εταιρία)

Τέρμα Αναπαύσεως, (Πύλη ΠΑΛΑΣΚΑ), 188 63 ΠΕΡΑΜΑ, Τηλ: 210 4284270, Fax: 210 4284276, E-mail: info@maritime-museum.gr • Website: www.maritime-museum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ

ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΚΑΙ ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ (Δημοτικό)

Λήμνος 81 400, Τηλ. 22540 92383, 51790, 51362, Fax: 22540 51763, E-mail: dimkout@otenet.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Μπόχαλη, Σταυρός, 29100 Ζάκυνθος, Τηλ.: 26950 83223/28249, Fax: 26950 83748 ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ Τσιλιβή, Ζακύνθου ΤΤ 22100. Τηλ. 26950 42436/ Κιν. 6974 065 776 ΝΑΥΤΙΚΟ - ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΘΑΚΗΣ (Δημοτικό) Πρώην Ηλεκτρικός Σταθμός, Βαθύ Ιθάκης, Τηλ. 2674033398 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Ενόπλων Δυνάμεων 10, 846 00 Μύκονος, Τηλ : 22890 22700/210 81 25 547, Fax: 22890 22700, E-mail: museum@emproslines com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Άνδρου, 845 00 Χώρα Άνδρου, Τηλ: 2282 0 22275, 2282 360223, Fax: 2282024166, E-mail: npdd@andros.gr

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ (Ν.Π.Ι.Δ) Οία Θήρας, 847 00, Τηλ.: 22860 71156 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Δημοτικό Διαμέρισμα Φάρσων Δήμου Αργοστολίου, 28100 Φάρσα Κεφαλληνίας, Τηλ: 26710 87260, Fax: 26710 25656 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ (Δημοτικό) Ραψάνη, Χρυσοστόμου Σμύρνης 1, Τηλ: 2510 240 668, 6977 391 605, Ε-mail: nmkav.gr@gmail.com  • Website:www.nmkav.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Καλύμνου, 852 00 Κάλυμνος, Τηλ: 2243 0 51361 ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΤΕΧΝΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ (υπό ίδρυση) Πληροφορίες: Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου "Νικόλαος Δημητρίου" Τηλ.: 22730 62286 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΧΙΟΥ (υπό ίδρυση) Καρδάμυλα 82 300 Χίος, Τηλ. Πληροφοριών: 2510835287/ Κιν.: 6936136145 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Αγ. Νικολάου 15, 60200 Λιτόχωρο Πιερίας, Τηλ. 2352082711, E-mail: nmlitohorou@yahoo.gr • Website: www.nmlitohorou.gr

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ (Ν.Π.Ι.Δ)

Avra-Ship Management SA, Κολοκοτρώνη 116, 18535 Πειραιάς, Τηλ: 210 4181601-6, Οινούσσες, 821 01 Οινούσσες Χίου, Τηλ: 22720 55182, E-mail: elachl@gmail.com

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ)

Στέφανου Τσουρή 20, 821 00 Χίος, Τηλ: 22710 44139, Fax: 22710 44141, E-mail: naftmusi@otenet.gr • Website: www chiosnauticalmuseum gr

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΣΚΙΑΘΟΥ Παλιό Λιμάνι, Σκιάθος 37 002, Τηλ και Fax: 24270 23504, E-mail: skiathosmaritime.m@gmail.com

ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ & ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ (Ν.Π.Δ.Δ.)

Κων/νου Καραμανλή 1, Δημαρχιακό Μέγαρο, ΤΤ18900, Σαλαμίνα. Τηλ.-fax: 213-2027316 E-mail: museum@0165.syzefxis.gov.gr

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΉΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΣΥΡΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.)

ΣΥΝΕΡΓΑΖΟΜΕΝΑ ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ

ΙΔΡΥΜΑ

ΝΑΠΑΣ

)

ΙΔΡΥΜΑ ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ - ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Μιχαήλη Λιβανού 51, 82100 Χίος, Τηλ: 22710 82777, Fax: 22710 81979, E-mail: contact@mariatsakosfoundation gr • Website: mariatsakosfoundation.gr ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Γρηγορίου Λαμπράκη 154, 185 33 Πειραιάς, Τηλ: 2104191358, 2104297616, Fax: 2104281665, E-mail: museum@yen gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ "ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ" Πούντα Ζέζα, Λαύριο, Τηλ.: 210 4133709