ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ ΤΕΥΧΟΣ 119

ΤΕΥΧΟΣ 119 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΙΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2022

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ.-YEN-ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

119

ΑΠΡΙΛΙΟΣ // ΜΑΙΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ 2022

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 02

Χαιρετισμός του Εκδότη/Editorial

04

Ποσειδώνια 2022/Posidonia 2022 Ειδικό Αφιέρωμα με άρθρα των: •Υ πουργού Εθνικής Άμυνας Νικολάου Παναγιωτόπουλου Minister of National Defence Nikolaos Panagiotopoulos •Δ ημάρχου Πειραιά Ιωάννη Π. Μώραλη Mayor of Piraeus Ioannis P. Moralis •Π ροέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνας Τραυλού President of the Union of Greek Shipowners Melina Travlos •Α ρχηγoύ ΓΕΝ (Α/ΓΕΝ), Αντιναυάρχου Στυλιανού Πετράκη ΠΝ Chief of the Hellenic Navy General Staff, Vice Admiral, Stylianos Petrakis HN •Α ρχηγoύ Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναυάρχου Λ.Σ. Γεωργίου Αλεξανδράκη Commandant of Hellenic Coast Guard Vice Admiral (H.C.G.) Georgios Alexandrakis •Π ροέδρου του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος Δρ. Γεωργίου Δ. Πατέρα President of the Hellenic Chamber of Shipping Dr. George D. Pateras • Προέδρου

της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων Χαραλάμπου Σημαντώνη President of Hellenic Shortsea Shipowners Association Charalampos Simantonis •Α ντιπεριφερειάρχη Πειραιά Σταυρούλας Αντωνάκου Deputy Regional Governor of Piraeus Stavroula Antonakou •Γ ενικού Γραμματέα Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (Π.Ν.Ο) & Προέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (Π.Ε.Π.Ε.Ν) Cpt. Εμμανουήλ Τσικαλάκη General Secretary Panhellenic Seamen’s Federation (PNO) & President Masters and Mates Union of Greek Merchant Marine (PEPEN) Cpt. Emmanuel Tsikalakis •Π ροέδρου ΔΣ ΟΛΠ Α.Ε. ΥU Zeng Gang Chairman of the Board of Directors of the PPA ΥU Zeng Gang •Δ ιευθύνοντος Συμβούλου Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε. Θεοδώρου Βώκου Managing Director of Posidonia Exhibitions S.A. Theodore Vokos

35

Νηολόγιο Λιβερίας. Liberian Registry

37

Ποσειδώνια 2022: Θα ξεπεράσουν κάθε ρεκόρ επισκεπτών και εκθετών Του Νάσου Κουκάκη Posidonia 2022: It will surpass any record of visitors and exhibitors By Νasos Koukakis

42

Visit of the Deputy Minister of National Defense to the Hellenic Maritime Museum Επίσκεψη του Υφυπουργού Εθνικής Άμυνας στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

44

Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών. Union οf Greek Shipowners Του Ιωάννη Παλούμπη • By Ioannis Paloubis

50

Η Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία. 1857-1892 Hellenic Steam Navigation Company. 1857-1892 Του Ιωάννη Παλούμπη • By Ioannis Paloubis

52

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας Του Χάρη Τζάλα Bronze statues from the depths of the sea By Harry E. Tzalas

72

Σπάνια περιηγητικά βιβλία από τη συλλογή της βιβλιοθήκης μας Traveler's rare books from the collection of our library Της Κάτιας Κρανιώτου, Βιβλιοθηκονόμου του ΝΜΕ

By Katia Kraniotou, Librarian of HMM

74

Λογοτεχνία & Θάλασσα

78

Βαρόμετρο

ΤΕΥΧΟΣ 119 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΙΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2022

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ.-YEN-ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Εξώφυλλο Liberty "I.B. Perrine", 1944. Ήταν ένα από τα πρώτα του είδους του που δόθηκαν σε Έλληνες εφοπλιστές. Φωτογραφικό Αρχείο ΝΜΕ.

02

Liberty "I.B. Perrine", 1944. Ιt was one of the first of its kind to be given to Greek shipowners.

Photo Archive of Hellenic Maritime Museum.

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: info@hmmuseum.gr, hellenicmaritimemuseum@gmail.com Website: www.hmmuseum.gr Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

04

44

Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας

52

Διαφημίσεις: Ν. Νικολαΐδης-Ε. Σ. Σύρος Τηλ./Fax: 210 24 35 075 Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Μον. ΙΚΕ ΔΙΑΝΈΜΕΤΑΙ ΔΩΡΕΆΝ Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

72

Τραπεζικός λογαριασμός για την κατάθεση συνδρομής μελών: ΕΘΝΙΚΉ ΤΡΆΠΕΖΑ/Δικαιούχος: Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος Aρ. Λογ/σμου: 072/482020-74/ IBAN: GR13 0110 0720 0000 0724 8202 074 Παράκληση η κατάθεση να γίνεται ΕΠΩΝΥΜΩΣ, ώστε να αποστέλλεται ακολούθως και η σχετική απόδειξη.

D

ear friends, The enterprising exhibition of "Posidonia" has been established as the greatest event of global shipping which gathers in Athens for a week the biggest companies in the industry, reflecting the prestige and leading position of the Greek shipowners.

The Hellenic Maritime Museum as a museum body that diligently collects, records and exhibits relics related to the sea and sailors could not be absent from this great event of merchant shipping with international repercussions.

If we consider that 90% of the world's goods are transported by ships, the crucial role of the shipping industry for the world economy and social prosperity is immediately apparent.

Shipping is a tool for unifying the economies of the planet, a major player in human communication, even in today's internet age. The above finding has a timeless dimension, as evidenced by the rich, ancient materials and immaterial cultural evidence of relentless human activity at sea.

As far as Greece is concerned, the role of the sea has been central in all historical periods, from the first archaeologically documented sea voyage that took place in the Aegean during the Stone Age and the Minoan ruling of the seas, to the modern dynamic fleets of Greek shipowners. The long history of the Hellenic presence at sea has contributed to the accumulation of an impressive body of maritime heritage evidence, which demonstrates the fruitful effect of maritime transport on intercultural dialogue among peoples.

Recently, due to the 200th anniversary of the Revolution of 1821, historical relics, monuments of speech and art and simple handicrafts referring to its naval aspect have been in the spotlight. The interpretations given by the researchers, in the relevant publications and museum re-exhibitions, highlighted the contribution of the pre-revolutionary merchant shipping activity of the Greek slaves to the development of the national consciousness and to the spread of philhellenism and finally to the creation of the Greek state.

It is worth noting that in those times must be sought the causes of the "paradox" today’s phenomenon, as it is characterized : Greek merchant shipping is consistently found at the top of the world rankings while Greece as a country continues to have low economic performance. To put it bluntly in figures, Greek shipping accounts for 21% of the world fleet and 59% of the European Community shipping. Registered in the Greek flag are 647 ships over 1,000 gt, with a capacity of 61.8 dwt. Greece has one of the most important ship registers in the world and one of the top among traditional shipping countries.

The Hellenic Maritime Museum as the depository of Hellenic maritime history and tradition, through its collections, exhibitions, educational programs, publications and actions tries to share the "why" and the "how" the Greeks succeeded in the "shipping” and emphasizes the potential contribution of the contact with the maritime tradition in exploring patterns that may be successful examples for other activities.

At this point, I would like to emphasize the discrepancy that exists between the flourishing Greek shipping activity and the difficulty faced by the Hellenic Maritime Museum in finding the necessary financial resources to ensure its smooth operation. Its exhibition space is insufficient to present in a pleasant and understandable way the cultural stock that is treasured in its collections.

Closing this short note, I would like to formulate our vision, to make the Hellenic Maritime Museum one of the largest in the world of its kind. This vision is required by the glorious struggles of our Navy and the fact that Greek Merchant Shipping is at the top of the world ranking.

The upgrade of its building infrastructure and the re-exhibition of its collection will contribute to the promotion of the maritime tradition, the possibilities provided by the sea for mutual understanding between cultures, the stimulation of economic activity in other sectors and finally to the general issue of sustainable development.

Have a good reading Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi President of Hellenic Maritime Museum

2 Περιπλους 119

A

γαπητές φίλες και φίλοι, η επιχειρηματική έκθεση των «Ποσειδωνίων» έχει καθιερωθεί ως το μεγαλύτερο γεγονός της παγκόσμιας ναυτιλίας το οποίο συγκεντρώνει στην Αθήνα για μία εβδομάδα τις μεγαλύτερες εταιρίες του κλάδου, αντικατοπτρίζοντας το κύρος και την ηγετική θέση του ελληνικού εφοπλισμού. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ως μουσειακός φορέας που με επιμέλεια συλλέγει, καταγράφει και εκθέτει κειμήλια που σχετίζονται με τη θάλασσα και τους ναυτικούς δεν θα μπορούσε να μην είναι παρόν σε αυτή τη μεγάλη εκδήλωση της εμπορικής ναυτιλίας με τη διεθνή απήχηση. Αν αναλογιστούμε ότι το 90% των παγκόσμιων εμπορευμάτων μεταφέρεται με πλοία, γίνεται άμεσα αντιληπτός ο νευραλγικός ρόλος της ναυτιλιακής βιομηχανίας για την παγκόσμια οικονομία και κοινωνική ευημερία. Η ναυτιλία είναι εργαλείο της ενοποίησης των οικονομιών όλου του πλανήτη, κύριος φορέας ανθρώπινης επικοινωνίας, ακόμα και στη σημερινή εποχή τους διαδικτύου. Η παραπάνω διαπίστωση έχει διαχρονική διάσταση, όπως αποδεικνύουν τα πλούσια, πανάρχαια υλικά και άυλα πολιτιστικά τεκμήρια της άοκνης ανθρώπινης δραστηριότητας στη θάλασσα. Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα ο ρόλος της θάλασσας υπήρξε κεντρικός σε όλες τις ιστορικές περιόδους. Από το πρώτο αρχαιολογικά τεκμηριωμένο θαλασσινό ταξίδι που έγινε στο Αιγαίο την εποχή του λίθου και τη θαλασσοκρατία των Μινωιτών έως τους σύγχρονους δυναμικούς στόλους των Ελλήνων εφοπλιστών. Το μακρύ παρελθόν της ελληνικής παρουσίας στη θάλασσα έχει συντελέσει στη συγκέντρω-

ση ενός εντυπωσιακού σώματος τεκμηρίων ναυτικής κληρονομιάς, τα οποία καταδεικνύουν τη γόνιμη επίδραση των θαλάσσιων μεταφορών στον διαπολιτισμικό διάλογο μεταξύ των λαών. Πρόσφατα, λόγω της επετείου των 200 χρόνων από την Επανάσταση του 1821 βρέθηκαν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος ιστορικά κειμήλια, μνημεία του λόγου και της τέχνης και απλά χειροτεχνήματα που αναφέρονται στη ναυτική πτυχή της. Οι ερμηνείες που έδωσαν οι ερευνητές, στις σχετικές εκδόσεις και μουσειακές επανεκθέσεις ανέδειξαν τη συμβολή της προεπαναστατικής εμποροναυτιλιακής δραστηριότητας των υπόδουλων Ελλήνων στην ανάπτυξη της εθνικής συνείδησης και στην διάδοση του φιλελληνισμού και τελικά στην δημιουργία του κράτους της Ελλάδας. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε εκείνους τους χρόνους πρέπει να αναζητηθούν οι αιτίες του «παράδοξου», όπως χαρακτηρίζεται σημερινού φαινομένου: η ελληνική εμπορική ναυτιλία να βρίσκεται σταθερά στις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας κατάταξης ενώ η Ελλάδα ως κράτος συνεχίζει να έχει χαμηλές οικονομικές επιδόσεις. Για να μιλήσουμε με αριθμούς η ελληνική ναυτιλία κατέχει το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% της κοινοτικής ναυτιλίας στην Ευρώπη. Νηολογημένα στην ελληνική σημαία είναι 647 πλοία άνω των 1.000 gt, χωρητικότητας 61,8 dwt. Η Ελλάδα έχει ένα από τα σημαντικότερα νηολόγια στον κόσμο και ένα από τα κορυφαία μεταξύ παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ως θεματοφύλακας της ελληνικής ναυτικής ιστορίας και παράδοσης, μέσα από τις συλλογές, τις εκθέσεις, τα εκπαιδευτικά προγράμματα, τις εκδόσεις και τις δράσεις του προσπαθεί να κοινωνήσει το «γιατί» και το «πως» οι Έλληνες πέτυ-

χαν στο «ναυτιλιακό επιχειρείν» και τονίζει τη δυνητική συμβολή της επαφής με τη ναυτική παράδοση για τη διερεύνηση προτύπων που μπορεί ενδεχομένως να αποτελέσουν επιτυχημένα παραδείγματα για άλλες δραστηριότητες. Σε αυτό το σημείο, θα ήθελα να τονίσω τη δυσαρμονία που υπάρχει μεταξύ της ακμάζουσας ελληνικής εφοπλιστικής δραστηριότητας και της δυσκολίας που αντιμετωπίζει το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στην εξεύρεση των απαραίτητων οικονομικών πόρων για την εξασφάλιση της απρόσκοπτης λειτουργίας του. Ο εκθεσιακός χώρος του είναι ανεπαρκής για να παρουσιάσει με ευχάριστο και εύληπτο τρόπο το πολιτιστικό απόθεμα που θησαυρίζεται στις συλλογές του. Κλείνοντας αυτό το σύντομο σημείωμα θα επιθυμούσα να διατυπώσω το όραμά μας, να γίνει το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ένα από τα μεγαλύτερα του είδους του στον κόσμο. Το απαιτούν οι ένδοξοι αγώνες του Πολεμικού μας Ναυτικού και το γεγονός ότι Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία βρίσκεται στην κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης. Η αναβάθμιση των κτιριακών του υποδομών και η επανέκθεση της συλλογής του θα συμβάλλουν στην ανάδειξη της ναυτικής παράδοσης, των δυνατοτήτων που παρέχει η θάλασσα για αμοιβαία κατανόηση μεταξύ των πολιτισμών, της τόνωσης της οικονομικής δραστηριότητας σε άλλους κλάδους και εν τέλει στο γενικό ζητούμενο της βιώσιμης ανάπτυξης. Καλή ανάγνωση Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Το επιβατηγό "Καμέλια", την ημέρα της καθέλκυσής του στο ναυπηγείο Δ.Κ. Αναστασιάδη και Α.Χ. Τσορτανίδη στο Πέραμα, 1962. Φωτογραφικό Αρχείο ΝΜΕ/Συλλογή ναυπηγού Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου.

Launching of the passenger ship "Kamelia" at the shipyard D.K. Anastasiadis and A.X. Tsortanidis in Perama, 1962.

Photographic Archive of HMM/ Collection of shipbuilder Konstantinos A. Filippou.

Sea Power and National Defence Minister of National Defence Nikolaos Panagiotopoulos One of the most important factors that determine the future of a nation is the National Power, i.e. the way in which national aspirations and interests are secured, promoted and served.

Part of a state's National Power is its Sea Power, which combines the ability to defend and promote its national interests in the maritime environment, but also to promote its capabilities to conduct international maritime trade and exploit maritime resources. Sea Power includes the total naval resources available to a country, with the predominant component being Naval Power, which is deployed through the Navy.

The importance of Sea Power is historically proven, as it is one of the key factors in the establishment of sovereignty for long periods of time, the survival, prosperity or decline of nations, especially those dependent on the sea. Land domination, for these countries, is directly dependent on command of the sea, which is the main axis of communication between people and the conduct of world trade. Consequently, the strategic naval thinking of maritime nations focuses primarily on the control of Sea Lines of Commerce, on a local, regional or a global scale, demonstrating the importance of

4 Περιπλους 119

developing and projecting Sea and by extension Naval Power.

Naval Power enables the States that maintain it to demand and enforce the application of the rules on maritime zones established by the United Nations Convention on the Law of the Sea. The seafaring of the Greeks, with characteristics such as alertness, boldness, ingenuity, skill, determination and dexterity, historically begins to be sculpted from the time of the Argonautic campaign and the campaign in Troy, during the Mycenaean times. "The rule of the sea is indeed a great matter" said Pericles in Classical times, arguing that it is the existence or absence of Sea Power that makes a state strong or powerless, respectively. The Naval Battle of Salamis, of fundamental importance to world maritime history, is a shining example of maritime supremacy, as the ancient Greek cities joined their naval forces, succeeding in changing the course of history and preventing Persian domination. Moving into the Hellenistic Period, Alexander the Great entrusted his fleet to Admiral Nearchus, who through his boldness and determination managed to carry out the first historically recorded naval crossing from the mouth of the Indus River to the Persian Gulf. Later,

6-10 ΙουνίουJune 2022

Η θαλάσσια ισχύς ως παράγοντας της Εθνικής Άμυνας Υπουργός Εθνικής Άμυνας Νικόλαος Παναγιωτόπουλος Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που καθορίζουν το μέλλον μιας χώρας είναι η Εθνική Ισχύς, ήτοι ο τρόπος διασφάλισης, προώθησης και εξυπηρέτησης των εθνικών επιδιώξεων και συμφερόντων. Μέρος της Εθνικής Ισχύος ενός κράτους αποτελεί η Θαλάσσια Ισχύς, η οποία συνδυάζει την ικανότητά του να προασπίζει και να προωθεί τα εθνικά του συμφέροντα στο θαλάσσιο περιβάλλον, αλλά και να προάγει τις δυνατότητές του για τη διεξαγωγή διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου και αξιοποίηση των θαλάσσιων πλουτοπαραγωγικών πηγών. Η Θαλάσσια Ισχύς περιλαμβάνει τη συνολική ναυτική δύναμη που διαθέτει μία χώρα, με προεξάρχουσα συνιστώσα τη Ναυτική Ισχύ, η οποία αναπτύσσεται μέσω του Πολεμικού Ναυτικού. Η σπουδαιότητα της Θαλάσσιας Ισχύος αποδεικνύεται ιστορικά, καθώς αποτελεί έναν από τους βασικούς παράγοντες εδραίωσης κυριαρχίας για μεγάλα χρονικά διαστήματα, επιβίωσης, ακμής ή παρακμής των εθνών, ιδιαίτερα εκείνων που εξαρτώνται από τη θάλασσα. Η κυριαρχία στη στεριά, για τα θαλάσσια έθνη, εξαρτάται άμεσα από την κυριαρχία στη θάλασσα, η οποία αποτελεί τον κύριο άξονα επικοινωνίας των λαών και της μεταφοράς του παγκόσμιου εμπορίου. Συνεπώς, η στρατηγική ναυτική σκέψη των ναυτικών κρατών εστιάζει κυρίως στον έλεγχο των θαλάσσιων εμπορικών γραμμών (Sea Lines Of Commerce), τόσο τοπικά ή περιφερειακά, όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο, καταδεικνύοντας τη σημασία της ανάπτυξης και προβολής της Θαλάσσιας και κατ’ επέκταση της Ναυτικής Ισχύος. Η Ναυτική Ισχύς επιτρέπει στα κράτη που τη διαθέτουν να απαιτούν και να επιβάλλουν την εφαρμογή των κανόνων για τις Θαλάσσιες Ζώνες, που έχουν καθορισθεί από την Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας. Η ναυτοσύνη των Ελλήνων, με χαρακτηριστικά όπως εγρήγορση, τόλμη, εφευρετικότητα, ικανότητα, αποφασιστικότητα και επιδεξιότητα, ιστορικά ξεκινά να σμιλεύεται από την εποχή της Αργοναυτικής εκστρατείας και της εκστρατείας στην Τροία, κατά τους Μυκηναϊκούς

χρόνους. «Μέγα το της Θαλάσσης Κράτος» είπε ο Περικλής στα Κλασικά χρόνια, υποστηρίζοντας πως η ύπαρξη ή η απουσία της Θαλάσσιας Ισχύος είναι αυτή που καθιστά ένα κράτος ισχυρό ή ανίσχυρο, αντίστοιχα. Η Ναυμαχία της Σαλαμίνας, με θεμελιώδη σημασία για την παγκόσμια ναυτική ιστορία, αποτελεί λαμπρό παράδειγμα θαλάσσιας υπεροχής, καθώς οι αρχαίες ελληνικές πόλεις ένωσαν τις ναυτικές τους δυνάμεις, καταφέρνοντας να αλλάξουν το ρού της ιστορίας και να αποτρέψουν την κυριαρχία των Περσών. Περνώντας στην Ελληνιστική Περίοδο, ο Μέγας Αλέξανδρος εμπιστεύτηκε τον στόλο του στον ναύαρχο Νέαρχο, ο οποίος με την τόλμη και την αποφασιστικότητά του κατόρθωσε να πραγματοποιήσει την πρώτη, καταγεγραμμένη ιστορικά, ναυτική διέλευση από τις εκβολές του Ινδού ποταμού μέχρι τον Περσικό Κόλπο. Μετέπειτα, στα Βυζαντινά χρόνια, νέοι τύποι πλοίων και όπλων, όπως το «υγρό πυρ», εξασφάλισαν τη θαλάσσια κυριαρχία, επιτρέποντας την άνοδο του Βυζαντίου. Ωστόσο, η σταδιακή απώλεια της Ναυτικής Ισχύος συνετέλεσε στην εξασθένηση της στρατιωτικής υπεροχής της αυτοκρατορίας. Στην πορεία των χρόνων που ακολουθούν το Ναυτικό καταφέρνει να εδραιωθεί πριν την Ελληνική Επανάσταση του 1821, διαδραματίζοντας πρωταρχικό ρόλο στην εξέλιξή της και επιδρώντας καταλυτικά στην απελευθέρωση της Πατρίδας. Γενναίοι ναυτικοί, όπως οι Ναύαρχοι Κανάρης και Μιαούλης, συνέβαλλαν καθοριστικά στην ανάπτυξη μίας ιδιότυπης Θαλάσσιας Ισχύος και, παρά το γεγονός της μη ύπαρξης Ελληνικού κράτους και οργανωμένης Πολιτείας, οι επαναστατημένοι Έλληνες πέτυχαν τη δημιουργία Πολεμικού Ναυτικού, με Πολεμικό Στόλο και Ναύσταθμο. Στη συνέχεια, κατά την περίοδο των Βαλκανικών Πολέμων, ο Ναύαρχος Κουντουριώτης με το θωρηκτό «Αβέρωφ», εδραίωσε την ελληνική κυριαρχία στο Αιγαίο εγκλωβίζοντας τον Οθωμανικό στόλο στα Δαρδανέλια, ενώ το σύνολο των ναυτικών δυνάμεων, συνέβαλαν στη διασφάλιση των θαλάσσιων οδών απέναντι στην υποβρυχιακή απειλή.

Η Εμπορική Ναυτιλία, οι ναυπηγοεπισκευαστικές εγκαταστάσεις, οι λιμένες και οι συναφείς υποδομές τους, η αλιεία, οι ωκεανογραφικές επιστημονικές μελέτες, τα ιδρύματα ναυτικής και τεχνικής εκπαίδευσης και ο ναυταθλητισμός συνιστούν, μεταξύ άλλων, συντελεστές της Θαλάσσιας Ισχύος. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει στην ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, η οποία καθιστά την Ελλάδα θαλάσσια υπερδύναμη στο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο, καθώς ο εμπορικός στόλος, υπολογίζοντας και τα ελληνόκτητα πλοία, παραμένει ο πρώτος εμπορικός στόλος παγκοσμίως και ως εκ τούτου, αποτελεί ισχυρό παράγοντα που ενισχύει την εξωτερική πολιτική και ενδυναμώνει τον ρόλο της Ελλάδας στο διεθνές περιβάλλον. Η Ελλάδα των 11 εκατομμυρίων κατοίκων, με περίπου 4.900 πλοία, που διαθέτει η ελληνόκτητη Εμπορική Ναυτιλία των 360 εκατομμυρίων τόνων (dwt), ελέγχει το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς των θαλάσσιων μεταφορών, μεταφέροντας πάνω από το 19% του παγκόσμιου εμπορίου. Οι δεσμοί της Εμπορικής Ναυτιλίας και του Πολεμικού Ναυτικού παραμένουν άρρηκτοι διαχρονικά. Αναπτύχθηκαν κατά την αρχαιότητα και επεκτάθηκαν στην κλασική εποχή, όπου ο εμπορικός χαρακτήρας των ναυτικών επιχειρήσεων ήταν στενά συνδεδεμένος με το στρατιωτικό και συνεχίζονται μέχρι σήμερα με τις πολύτιμες ευεργεσίες της εφοπλιστικής κοινότητας. Σήμερα, δεδομένων των εξελίξεων στη διεθνή γεωπολιτική σκηνή, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας προχωρά στην ενίσχυση και στον εκσυγχρονισμό του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, ώστε να επιχειρεί σ’ ένα σύνθετο, νησιωτικό/αρχιπελαγικό περιβάλλον στο Αιγαίο, αλλά και να έχει τη δυνατότητα προβολής ισχύος στην Ανατολική Μεσόγειο και όπου αλλού απαιτηθεί. Ένα Πολεμικό Ναυτικό, που αναπτύσσεται και εξοπλίζεται με σύγχρονα πλοία, όπως οι “state of the art” Φρεγάτες τύπου FDI-HN (Belharra) και οι νέες Κορβέτες, για τις οποίες είναι σε εξέλιξη η διαδικασία αξιολόγησης των προτάσεων που έχουν υποβληθεί, ώστε να επιλεγεί το πλοίο που θα καλύπτει τις Περιπλους 119 5

in Byzantine times, new types of ships and weapons, such as the "liquid fire", ensured the command of the seas, enabling the rise of Byzantium. However, the gradual loss of Naval Power contributed to the weakening of the Empire's military supremacy.

Over the years that followed, the Navy managed to establish itself before the Greek Revolution of 1821, playing a leading role in its expansion and having a catalytic effect on the liberation of the Homeland. Brave sailors, such as Admirals Kanaris and Miaoulis, contributed decisively to the development of a peculiar Sea Power and, even though there was no Greek State, not even organized State, the rebellious Greeks succeeded in creating a Navy, with a naval fleet and a naval base. Then, during the Balkan Wars, Admiral Kountouriotis with the Battleship "Georgios Averof", established Greek dominance in the Aegean Sea by trapping the Ottoman fleet in the Dardanelles, while the entire naval forces contributed to securing the sea lanes against the submarine threat.

Merchant Shipping, shipbuilding and ship repair facilities, ports and their related infrastructure, fisheries, oceanographic scientific studies, maritime and technical education institutions and nautical sports are, among other factors, contributing to Sea Power. Special reference should be made to the Greek Shipping, which makes Greece a maritime superpower in world seaborne trade, as the Greek-owned merchant fleet remains the first merchant fleet in the world and, therefore, is a powerful factor that reinforces foreign policy and strengthens Greece's role in the international environment. Greece, with its 11 million inhabitants and approximately 4,900 ships, with a merchant shipping fleet of 360 million tonnes (dwt), controls the largest share of the maritime transport market, carrying more than 19% of world trade. The ties between the Merchant Shipping and the Hellenic Navy remain unbreakable over time.

They were developed in the ancient times and extended into the classical era, where the commercial nature of naval operations was closely linked to the military and continue to this day with the valuable contributions of the shipping community. Today, in the light of current affairs in the global geopolitical scene, the Ministry of National Defence is proceeding to strengthen and modernize the Hellenic Navy, so that it can operate in a complex, island/archipelagic environment in the Aegean, but also to improve its capabilities to project naval power in the Eastern Mediterranean and wherever else required. The Hellenic Navy that is being developed and equipped with modern ships, such as the "state of the art" FDI-HN (Belharra) frigates and the new corvettes, for which the process of evaluating the proposals submitted is underway, in order to select the ship that will meet the demanding operational requirements, with airborne assets such as the new MH-60R anti-submarine warfare helicopters, with new technology systems, technical bases and infrastructure, playing a leading role in increasing Greek Sea Power.

Bearing the above in mind, the Ministry of National Defence aims to further strengthen Greece's Naval Power, which is a prerequisite for the defence of a Naval Nation. In this context, the older but operationally capable units of the Fleet are being replaced. The three thousand years of naval history of the country demonstrates the decisive contribution of Naval 6 Περιπλους 119

Power to the Greek historical development and it is the duty of all of us to contribute in any way to its strengthening. Recently, the successful deployment of the Hellenic fleet in the Southeast Mediterranean Sea in the summer of 2020 demonstrated only one aspect of the multidimensional mission of the Hellenic Navy and the deterrent capability of Greece.

It is a fact that the means for the projection of naval power are becoming tools for influencing and shaping geopolitical situation. On the other hand, the weakening of Naval Power contributes to the economic and commercial shrinking of the naval countries, with the consequent geopolitical decline.

6-10 ΙουνίουJune 2022

επιχειρησιακές απαιτήσεις του Πολεμικού Ναυτικού, με ιπτάμενα μέσα, όπως τα νέα ελικόπτερα ανθυποβρυχιακού πολέμου MH-60R, με συστήματα νέας τεχνολογίας, τεχνικές βάσεις και υποδομές, πρωταγωνιστώντας στην επαύξηση της Θαλάσσιας Ισχύος της Ελλάδας. Έχοντας επίγνωση των παραπάνω, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας έχει θέσει ως στόχο την περαιτέρω ενίσχυση της Ναυτικής Ισχύος της Ελλάδας, η οποία αποτελεί αφετηριακή προϋπόθεση της

άμυνας ενός Ναυτικού Έθνους. Στο πλαίσιο αυτό, αντικαθίστανται οι παλαιότερες, αλλά επιχειρησιακά ικανότατες μονάδες του Στόλου. Η τρισχιλιετής ναυτική ιστορία της χώρας καταδεικνύει την καθοριστική συμβολή της Ναυτικής Ισχύος στην ιστορική εξέλιξη των Ελλήνων και είναι υποχρέωση όλων μας να συνεισφέρουμε με τον οποιοδήποτε τρόπο στην ενίσχυσή της. Προσφάτως, η επιτυχής ανάπτυξη του ελληνικού στόλου στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Μεσογείου, το καλο-

καίρι του 2020, κατέδειξε μόνο μία πτυχή της πολυδιάστατης αποστολής του Πολεμικού Ναυτικού και την αποτρεπτική ικανότητα της Ελλάδας. Είναι γεγονός ότι, οι κύριοι παράγοντες προβολής Ναυτικής Ισχύος καθίστανται εργαλεία επιρροής και διαμόρφωσης των γεωπολιτικών εξελίξεων. Απ’ την άλλη, η αποδυνάμωση της Ναυτικής Ισχύος συντελεί στον οικονομικό και εμπορικό μαρασμό των ναυτικών χωρών, με επακόλουθο τον γεωπολιτικό αφανισμό τους. Περιπλους 119 7

The development of the city of Piraeus in relation to the emergence of the port as a Global Shipping Center Mayor of Piraeus Ioannis P. Moralis Piraeus is the maritime capital and the largest port of Greece. As the natural base of Greek shipping and the largest fleet worldwide, has been evolved over the recent years in a modern port of high standards, competing with the largest ports worldwide.

In the port of Piraeus, is taking place one of the largest foreign investments of recent decades in Greece, which despite the individual important issues that appeared and often cause tension and confrontation, undoubtedly created development opportunities for the city of Piraeus. This was also the case throughout the long history of the port, since ancient times.

When the port flourished and prospered, the city of Piraeus similarly followed the same route.

It is significant that over the last decade and despite the extremely unfavorable economic environment in the country, and the two-year crisis that followed due to the pandemic, Piraeus attracted large investments, fact which also continues unabated until today. This is largely due to the development and expansion of port activities, our own efforts as municipal authority to create a favorable investment environment for the city and other public major investments, especially in the transport sector.

Important private companies cooperated with us, made investments and continue investing in significant projects in Piraeus. For example, the rebuilding of Piraeus's flagship Tower after about 50 years from its construction, the great private investment in the Agios Dionysios area, focusing on the old Papastratos factories, but also the construction of hotels in Piraeus by major hotel groups.

These investments in combination with public investment in the transport sector –mainly the operation of Metro and Tram

8 Περιπλους 119

in Piraeus– create multiple benefits for the city. The connection of Piraeus port to the airport in 45 minutes, but also the easy access to the center of Athens, apparently creates great opportunities for the tourism sector.

Since we took over the administration of Piraeus City in 2014, we highlighted the importance of the sea for the economic and investment growth of our city. We are one of the first cities in Greece that implemented the blue growth strategy. We have already developed initiatives in this area such as the creation of the “Innovation Centre for Blue Growth” and the “Piraeus Blue Growth Competition”, for which we have been awarded as "Urbact good practice city".

We have also created the “Piraeus Business Support Center” and the “StartUPiraeus Support Center”, which provide free services both to existing and in-building businesses in our city, and focus on those active in Blue Economy, in order to develop and strengthen their extroversion.

We have close cooperation with the University of our city, in matters of Blue Growth and Economy, and recently we have launched a program aiming to link businesses in wider area with research stakeholders, in order to produce and disseminate innovation in real economy.

Consequently, there is a wide range of interventions implemented by the Municipality of Piraeus, which is reflecting our vision for the development of our city and focuses on the opportunities offered by the sea of Piraeus.

Our objective is to reconnect the city with the port, and we work systematically on that, continuing with actions and initiatives that bring Piraeus to the center of interest, as a leading actor in the field of Blue Growth and Economy.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Η ανάπτυξη της πόλης του Πειραιά σε συνάφεια με την ανάδειξη του λιμανιού σε Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Κέντρο Δήμαρχος Πειραιά Ιωάννης Π. Μώραλης Ο Πειραιάς, η ναυτική πρωτεύουσα της Ελλάδος, το μεγάλο λιμάνι της χώρας και η φυσική έδρα της ελληνικής ναυτιλίας και του μεγαλύτερου στόλου παγκοσμίως έχει εξελιχθεί τα τελευταία χρόνια σε ένα σύγχρονο λιμάνι υψηλών προδιαγραφών, ανταγωνιστικό των μεγαλύτερων λιμανιών παγκοσμίως. Στο λιμάνι του Πειραιά λαμβάνει χώρα μια από τις μεγαλύτερες ξένες επενδύσεις των τελευταίων δεκαετιών στην Ελλάδα, η οποία παρά τα επιμέρους σημαντικά ζητήματα που παρουσιάζονται και που πολλές φορές φέρνουν εντάσεις και αντιπαραθέσεις, δημιούργησε αναμφίβολα αναπτυξιακές ευκαιρίες και για την πόλη του Πειραιά. Αυτό άλλωστε συνέβαινε σε όλη τη διάρκεια της μακραίωνης ιστορίας του λιμανιού, από την αρχαιότητα. Όταν το λιμάνι άκμαζε και ευημερούσε και η πόλη του Πειραιά ακολουθούσε την ίδια πορεία. Χαρακτηριστικό είναι ότι την τελευταία δεκαετία και παρά το εξαιρετικά δυσμενές οικονομικό περιβάλλον που επικρατούσε στη χώρα, αλλά και τη διετή κρίση που ακολούθησε με την πανδημία, ο Πειραιάς προσέλκυσε μεγάλες επενδύσεις κάτι το οποίο συνεχίζεται με αμείωτους ρυθμούς και σήμερα. Αυτό οφείλεται σε πολύ μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη και επέκταση των δραστηριοτήτων του λιμανιού, στη δική μας προσπάθεια, ως δημοτική αρχή να δημιουργήσουμε στην πόλη ένα ευνοϊκό επενδυτικό περιβάλλον αλλά και στις άλλες δημόσιες μεγάλες επενδύσεις, κυρίως στον τομέα των μεταφορών. Μεγάλες ιδιωτικές εταιρίες συνεργάστηκαν μαζί μας, επένδυσαν και συνεχίζουν να επενδύουν στον Πειραιά, προχωρώντας σε σημαντικά projects, όπως είναι η ανακατασκευή του εμβληματικού Πύργου του Πειραιά μετά από περίπου 50 χρόνια όταν και κατασκευάστηκε, η μεγάλη ιδιωτική επένδυση στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου με επίκεντρο τα παλιά εργοστάσια της εταιρίας Παπαστράτου, αλλά και η κάθοδος ξενοδοχειακών κολοσσών στον Πειραιά. Οι επενδύσεις αυτές σε συνδυασμό με τις δημόσιες επενδύσεις στον τομέα των συγκοινωνιών –η λειτουργία κυρίως του Μετρό αλλά και του Τραμ στον Πειραιά– δημιουργούν πολλαπλά οφέλη για την πόλη. Η σύνδεση του μεγάλου λιμανιού της χώρας με το αεροδρόμιο σε 45 λεπτά, αλλά και με το κέντρο της Αθήνας, προφανώς δημιουργεί ευκαιρίες και στον τουριστικό τομέα. Από την πρώτη στιγμή που αναλάβαμε τη διοίκηση του Δήμου Πειραιά, το 2014, τονίζουμε τη σημασία που έχει η θάλασσα για την οικονομική ανάπτυξη της πόλης μας και έχουμε επενδύσει σε αυτό. Είμαστε από τις πρώτες πόλεις στην Ελλάδα που υλοποιούμε στρατηγική για τη γαλάζια ανάπτυξη. Ήδη έχουμε αναπτύξει πρωτοβουλίες σε αυτόν τον τομέα. Αναφέρω χαρακτηριστικά τη Δημιουργία του Κέντρου Καινοτομίας για τη Γαλάζια Ανάπτυξη Blue Lab και τον διαγωνισμό καινοτομίας για τη θαλάσσια οικονομία Bluegrowth, ο οποίος διοργανώνεται τα τελευταία 7 χρόνια και για τον οποίο έχουμε αναδειχθεί πανευρωπαϊκά ως «πόλη καλής πρακτικής.

Έχουμε δημιουργήσει επίσης, το Κέντρο Στήριξης Επιχειρηματικότητας, και το Κέντρο Προώθησης της Επιχειρηματικότητας Νεοφυών Επιχειρήσεων, τα οποία παρέχουν δωρεάν υπηρεσίες τόσο σε υφιστάμενες, όσο και σε υπό σύσταση επιχειρήσεις της πόλης μας, με έμφαση σε εκείνες που δραστηριοποιούνται στη Γαλάζια οικονομία, για να αναπτυχθούν και να ενισχύσουν την εξωστρέφειά τους. Με το Πανεπιστήμιο της πόλης μας, με το οποίο συνεργαζόμαστε στενά για θέματα Γαλάζιας Ανάπτυξης και Οικονομίας, ξεκινήσαμε πρόσφατα τη δημιουργία ενός προγράμματος το οποίο αποσκοπεί στη σύνδεση των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην ευρύτερη περιοχή με τους ερευνητικούς φορείς, για την παραγωγή και διάχυση της καινοτομίας στην πραγματική οικονομία. Συνεπώς, μιλάμε για ένα ευρύ φάσμα παρεμβάσεων από τον Δήμο Πειραιά, το οποίο αποτυπώνει το όραμά μας για την ανάπτυξη της πόλης μας και έχει ως επίκεντρο τις δυνατότητες που προσφέρει η θάλασσα του Πειραιά. Σταθερή επιδίωξή μας είναι να διασυνδέσουμε και πάλι οργανικά και οικονομικά την πόλη με το λιμάνι, δουλεύουμε συστηματικά για αυτό και θα συνεχίσουμε, με δράσεις και πρωτοβουλίες που φέρνουν τον Πειραιά στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος, ως πρωταγωνιστή σε θέματα Γαλάζιας Ανάπτυξης και Οικονομίας». Περιπλους 119 9

Posidonia 2022 President of the Union of Greek Shipowners Melina Travlos The well-established international shipping exhibition, “Posidonia”, returns this year, after a 4-year absence due to the pandemic, with solid foundations to not only meet the high expectations of the international shipping community, but to also exceed them.

It is with great pleasure that we welcome to our country, the home of the world’s largest shipowning community, international exhibitors and visitors, to participate in this prestigious global maritime event.

The Greek-owned fleet maintains its leading role in the shipping industry. Today it represents a 21% of the world’s tonnage and 59% of the European Union (EU) fleet. In particular, it controls, inter alia, 32% of the world fleet in tankers, 25% of bulk carriers and 22% of LNG carriers. Greek shipping, which is an integral part of European shipping, provides a strategic advantage to the European Union in its effort to ensure the adequacy and independence of its supply with essential goods and energy.

It is notable that during the four-year period since "Posidonia 2018", the shipping industry continued, uninterruptedly, to serve 90% of world trade. In the volatile global environment, shipping has acted as a beacon of stability, responding to the unprecedented conditions we have been facing due to the international health crisis the last two years, as well as due to the geopolitical crisis of recent months in Europe. Once again, the shipping industry has demonstrated its strategic dimension

10 Περιπλους 119

and its essential contribution to the functioning of the global ecosystem as well as the welfare of the citizens of the world.

In this context, Posidonia 2022 will be the ideal event to highlight the key, multi-level and irreplaceable role of the shipping industry in the global economy.

With all eyes set globally on tackling climate change, Posidonia 2022 will also be an excellent opportunity for promoting the environmental footprint of global shipping, as well as the environmental performance of the Greek-owned fleet. At the same time, the Exhibition will offer a unique communication platform of the most innovative and technologically advanced capabilities of ship operation, with a particular focus on applications that lead gradually to carbon-free shipping.

I would especially like to highlight the timeless commitment of Greek shipping to the promotion of "green shipping". Greek shipping, utilizing its accumulated know-how and experience, remains a frontrunner, always promoting realistic proposals and goals, such as the research and development of alternative, environmentally-friendly marine fuels. Furthermore, we support any substantiated effort aimed at making shipping even more environmentally friendly and internationally competitive.

The Union of Greek Shipowners is committed that Greek shipping, as a global leader in the industry, will be at the forefront of initiatives to adopt viable policies for the benefit of sustainable development, the protection of the planet and the smooth functioning of the global ecosystem.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Ποσειδώνια 2022 Πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνα Τραυλού Η καθιερωμένη παγκοσμίως εδώ και δεκαετίες ναυτιλιακή έκθεση των Ποσειδωνίων επιστρέφει φέτος, μετά από 4 έτη απουσίας λόγω της πανδημίας, με ισχυρές βάσεις, ώστε, όχι μόνο να ανταποκριθεί στις υψηλές προσδοκίες της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και να τις υπερβεί. Με ιδιαίτερη χαρά υποδεχόμαστε στη χώρα μας, στην έδρα της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου, διεθνείς εκθέτες και επισκέπτες, για να συμμετέχουν σε αυτόν τον παγκόσμιο ναυτιλιακό θεσμό κύρους. Η ελληνόκτητη ναυτιλία μας διατηρεί τον ηγετικό της ρόλο στον κλάδο, αντιπροσωπεύοντας σήμερα το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% του ευρωπαϊκού στόλου. Ειδικότερα, ελέγχει το 32% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 25% των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 22% του στόλου πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Η ελληνική και συνακόλουθα η ευρωπαϊκή ναυτιλία παρέχει στρατηγικό πλεονέκτημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση στην προσπάθειά της να εξασφαλίσει την εφοδιαστική επάρκεια και ανεξαρτησία της. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια της περιόδου των τεσσάρων χρόνων που μεσολάβησε από τα «Ποσειδώνια 2018», ο ναυτιλιακός κλάδος συνέχισε να εξυπηρετεί αδιαλείπτως το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Στο ασταθές παγκόσμιο περιβάλλον, η ναυτιλία λειτούργησε και λειτουργεί ως φάρος σταθερότητας, ανταποκρινόμενη στις πρωτόγνωρες συνθήκες που αντιμετωπίζουμε τα τελευταία χρόνια με τη διεθνή υγειονομική κρίση, αλλά και τους τελευταίους μήνες με την κρίση στην Ουκρανία. Για άλλη μια φορά, ο κλάδος της ναυτιλίας, ανέδειξε τη στρατηγική του διάσταση και την καθοριστική του συμβολή στη διαβίωση των πολιτών της παγκόσμιας κοινότητας. Σε αυτό το πλαίσιο, η διεθνής ναυτιλιακή διοργάνωση των Ποσειδωνίων 2022,θα αποτελέσει το ιδανικό περιβάλλον για να προβληθεί ο νευραλγικός, πολυ-επίπεδος και αναντικατάστατος ρόλος του ναυτιλιακού κλάδου στην παγκόσμια οικονομία. Με έντονο το διεθνές ενδιαφέρον για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, τα Ποσειδώνια 2022 θα αποτελέσουν, επίσης, εξαιρετικό βήμα προβολής του περιβαλλοντικού αποτυπώματος

της παγκόσμιας ναυτιλίας, αλλά και της περιβαλλοντικής απόδοσης του ελληνόκτητου στόλου. Παράλληλα, θα προσφέρουν μια μοναδική πλατφόρμα επικοινωνίας των πιο καινοτόμων και τεχνολογικά προηγμένων δυνατοτήτων σύγχρονης λειτουργίας του κλάδου, με ιδιαίτερη έμφαση σε εφαρμογές που οδηγούν στη σταδιακή απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα. Θα ήθελα ιδιαίτερα να τονίσω τη διαχρονική προσήλωση της ελληνικής ναυτιλίας στην προώθηση της «πράσινης ναυτιλίας». Η ελληνική ναυτιλία, αξιοποιώντας τη συσσωρευμένη τεχνογνωσία κι εμπειρία της, χαράσσει τις εξελίξεις, πάντα με προτάσεις ρεαλιστικές και στόχους ουσιαστικούς όπως η έρευνα και η ανάπτυξη εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων, φιλικών προς το περιβάλλον. Επιπλέον, ενισχύουμε κάθε τεκμηριωμένη προσπάθεια που αποσκοπεί σε μια ναυτιλία ακόμη πιο φιλική προς το περιβάλλον, αλλά και διεθνώς ανταγωνιστική. Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών δεσμεύεται ότι η ελληνική ναυτιλία, ως παγκόσμιος ηγέτης του κλάδου, θα βρίσκεται στην πρώτη γραμμή πρωτοβουλιών, ώστε να υιοθετηθούν βιώσιμες πολιτικές προς όφελος της αειφόρου ανάπτυξης, της προστασίας του πλανήτη και της εύρυθμης λειτουργίας του παγκόσμιου οικοσυστήματος. Περιπλους 119 11

Merchant Shipping in the wars of the modern state of Greece Chief of the Hellenic Navy General Staff, Vice Admiral, Stylianos Petrakis HN Historically, the Hellenic Navy was shaped through the centuries from the use of ships as a means of trade and transportation. Inevitably, the great economic value of sea created enemies and threats. Thus, the necessity of self defense of the ships and the protection of the sea lines of communication became a reality.

Merchant Shipping in times of peace constitutes one of the main pillars of a state’s economy. Nonetheless, in times of war, a bulky merchant fleet can be converted into a unique strategic advantage. This is has been proven historically.

Greek ship owners, Captains and Sailors have always dominated the Greek seas, for thousands of years and still continue to do so, globally. The “fourth arm” of the National Defense (as the American President Roosevelt called the merchant shipping) made its presence known in each national struggle, contributing in every aspect of logistics, and aligning itself with the goals of the Hellenic Navy, as a crucial ally and companion in success and in grief.

Looking back in the history of wars where Greece took part, one can realize that, the merchant navy actively supported with various ways the war efforts of the nation. Like in the war of 1897, with the transformation of the steamship “IONIA” to a trooper, or during the Macedonian Struggle, when fishing boats were used to transfer weaponry to the coasts of Chalkidiki.

During the first Balkan War, the steamship “ALBANIA” was turned into a hospital ship, as well as the steamship “IONIA” along with another 3 steamships and 2 ocean liners during the second Balkan War. Another 6 steamships were also used for hostage transportation.

During the triumphant Balkan Wars the Hellenic Fleet dominated the Aegean Sea controlling successfully the Straits.

Similarly, the merchant fleet ensured the unhindered supply of war materiel and transportation of troops, but also patrolled the sea routes. All in all, the joined action of the Hellenic Navy Fleet and of the merchant fleet guaranteed the full blockade of the Ottoman Navy and made impossible the reinforcement of the Ottoman Empire through the sea. Another one remarkable achievement of that period was that of steamship “PELOPS”.

Despite the challenges and the adverse weather conditions, she successfully transferred essential ammunition for battleship “G. AVEROF from England to port of Moudros in Lemnos”.

During the First World War, the Greek merchant fleet undertook risky transportations for the Allied Forces and became a prime target of the German submarines, ultimately becoming one of the navies with the greatest losses amongst all ally merchant fleets, with losses approaching 45% of its ships.

At the beginning of the Second World War, during the GreekItalian war of 1940, in lack of appropriate road network and suitable transportation means, the merchant navy successfully undertook the transportation of 80% of the war materiel, as well as of troops, to ports in Epirus and Albania. Apart from crucial military cargo, its mission included the transportation of supplies for the civilians.

12 Περιπλους 119

The admirable achievements of the merchant navy continued throughout the Second World War, assuming supplying missions for the Allies in the north-African front, receiving recognition for its contribution and the seamanship of the crews both from Winston Churchill and the King of the United Kingdom. One of the most notable achievements is that of the ship “NIKOLAOS KOULOUKOUNTIS”, which transported fuel to the port of Tripoli, Libya to the 8th Army of the Allies. Needless to say that the vessels themselves became the base for naval academies, force headquarters, ship hospitals, and actively participated in rescue missions and allied landing operations, such as in Normandy. The World War II left a tragic account for the Greek merchant shipping, with the loss of 2.500 sailors and approximately 77% of its ships destroyed.

In recent history, another noteworthy achievement took place during the Turkish invasion of Cyprus in 1974. In a very dangerous mission, 4 small commercial vessels successfully transported 2.500 tons of ammunition from the port of Piraeus The Greek sailors who took part in the nation’s struggles whenever needed, demonstrated courage, readiness, self-sacrifice, and rose themselves to any occasion. They are the true unsung heroes, many of which perished at sea for their country. Our merchant shipping took a great toll during the Second World War, nevertheless it managed to emerge and place itself again among the first places of the global Merchant Shipping.

The bonds between the Hellenic Navy and the Merchant Shipping are strong throughout our history, even today that we enjoy a long period of peace. Greek ship owners keep the flame of patriotism alive and they continue to provide significant financial or material support to the Hellenic Navy. These noble donations continue to appraise synchronous estimable national benefactors, true successors of the brave Greek sailors of the past.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Η εμπορική ναυτιλία στους πολέμους του νεότερου ελληνικού κράτους Αρχηγός ΓΕΝ (Α/ΓΕΝ), Αντιναύαρχος Στυλιανός Πετράκης ΠΝ Το Πολεμικό Ναυτικό ιστορικά, ξεπήδησε μέσα από τη χρήση του πλοίου ως μέσου εμπορίου και μεταφορών. Η οικονομική αξία των θαλασσίων μεταφορών δημιούργησε κινδύνους και επιβουλείς, και κατά συνέπεια την ανάγκη αυτοπροστασίας των πλοίων αλλά και προστασίας των θαλασσίων οδών. Η εμπορική ναυτιλία αποτελεί εν καιρώ ειρήνης έναν από τους κύριους πυλώνες της οικονομίας για ένα κράτος. Σε περίοδο πολέμου όμως, ένας ισχυρός εμπορικός στόλος μπορεί να αποτελέσει μοναδικό στρατηγικό πλεονέκτημα, όπως έχει αποδειχτεί διαχρονικά. Έλληνες πλοιοκτήτες, καπεταναίοι και απλοί ναυτικοί κυριάρχησαν στις θάλασσές μας για χιλιετίες και εξακολουθούν να το κάνουν ακόμη και σήμερα σε όλη την υφήλιο. Ο «τέταρτος βραχίων» της Εθνικής Άμυνας (όπως χαρακτήρισε ο Αμερικανός πρόεδρος Ρούσβελτ την εμπορική ναυτιλία) έκανε αισθητή την παρουσία του σε όλους τους αγώνες του Έθνους, συνδράμοντας σε κάθε έκφανση της διοικητικής Μέριμνας, συνοδοιπόρος του Πολεμικού μας Ναυτικού σε επιτυχίες και οδύνες. Ανατρέχοντας στην ιστορία των πολέμων της νεότερης Ελλάδας, διαπιστώνει κανείς ότι στον πόλεμο του 1897, το εμπορικό ναυτικό συμμετείχε ενεργά με διάφορους τρόπους στην πολεμική προσπάθεια, όπως με τη μετατροπή του ατμόπλοιου «ΙΩΝΙΑ» σε οπλιταγωγό, αλλά και στον Μακεδονικό Αγώνα, στον οποίο χρησιμοποιήθηκαν τράτες για τη μεταφορά οπλισμού στις ακτές της Χαλκιδικής. Στη διάρκεια του Α΄ Βαλκανικού πολέμου, το ατμόπλοιο «ΑΛΒΑΝΙΑ» μετετράπη σε πλωτό νοσοκομείο και πλοίο διακομιδής τραυματιών, ενώ στον Β΄ Βαλκανικό πόλεμο το ατμόπλοιο «ΙΩΝΙΑ» διαδραμάτισε τον ίδιο ρόλο μαζί με άλλα 3 ατμόπλοια και 2 υπερωκεάνια. Παράλληλα αξιοποιήθηκαν άλλα 6 ατμόπλοια για μεταφορά αιχμαλώτων. Στους θριαμβευτικούς Βαλκανικούς πο-

λέμους ο Ελληνικός Στόλος διαφυλάττοντας τα στενά κυριάρχησε στο Αιγαίο. Τα ελληνικά εμπορικά όμως εξασφάλισαν την απρόσκοπτη μεταφορά πολεμικού υλικού και στρατευμάτων, ενώ επιπλέον ανέλαβαν και την εκτέλεση περιπολιών. Η συνδυασμένη δράση του πολεμικού και του εμπορικού στόλου εξασφάλισαν τον πλήρη αποκλεισμό των Οθωμανών και την αδυναμία μεταφοράς εχθρικών ενισχύσεων δια θαλάσσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι την ίδια περίοδο το ατμόπλοιο «ΠΕΛΟΨ», παρά τις ιδιαίτερες προκλήσεις και τις αντίξοες καιρικές συνθήκες που αντιμετώπισε, μετέφερε επιτυχώς τα απαραίτητα πυρομαχικά από την Αγγλία στον Μούδρο της Λήμνου για το θωρηκτό «Γ. ΑΒΕΡΩΦ». Κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ο ελληνικός εμπορικός στόλος ανέλαβε επικίνδυνες μεταφορές για τις συμμαχικές δυνάμεις και έγινε στόχος των γερμανικών υποβρυχίων σε Μεσόγειο και Ατλαντικό, με αποτέλεσμα να έχει τις μεγαλύτερες απώλειες συγκριτικά με τους υπόλοιπους εμπορικούς στόλους των συμμαχικών χωρών, που άγγιζε στο τέλος του πολέμου το 45% των πλοίων της ελληνικής ναυτιλίας. Στον ελληνοϊταλικό πόλεμο του 1940, απουσία ικανών οδικών δικτύων και μεταφορικών μέσων, το εμπορικό ναυτικό ανέλαβε με μεγάλη επιτυχία το 80% των μεταφορών υλικού και στρατευμάτων σε λιμάνια της Ηπείρου και της Αλβανίας. Εκτός από στρατιωτικό υλικό, υψίστης σημασίας έργο της εμπορικής ναυτιλίας ήταν και η συνεχής τροφοδοσία των αμάχων. Περαιτέρω, στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ο ελληνικός εμπορικός στόλος εκτέλεσε μεταφορές και ανεφοδιασμό των συμμάχων στο μέτωπο της βορείου Αφρικής λαμβάνοντας αναγνώριση από τον Ουίνστον Τσώρτσιλ και το βασιλιά της Αγγλίας για την προσφορά και τη ναυτοσύνη των ελλήνων ναυτικών. Είναι γνωστό το πολεμικό κατόρθωμα του πλοίου «ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΚΟΥΛΟΥΚΟΥΝΤΗΣ» το οποίο μετέφερε εν μέσω μεγάλων κινδύνων

καύσιμα στο λιμάνι της Τρίπολης στη Λιβύη συμβάλλοντας στον ανεφοδιασμό της 8ης Στρατιάς των συμμάχων. Επιπρόσθετα, τα ελληνικά εμπορικά πλοία αποτέλεσαν έδρες Ναυτικών Σχολών, κέντρα επιχειρήσεων, πλωτά νοσοκομεία, ανεφοδίαζαν τις συμμαχικές δυνάμεις στον Ατλαντικό και Ινδικό ωκεανό και συμμετείχαν ενεργά σε διασώσεις και στις μεγάλες συμμαχικές αποβατικές επιχειρήσεις, όπως στη Νορμανδία. Στο τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ο τραγικός απολογισμός για την ελληνική εμπορική ναυτιλία ήταν η απώλεια περίπου 2.500 ναυτικών και του 77% των πλοίων του ελληνικού εμπορικού στόλου. Στην πρόσφατη ιστορία, είναι άξιο αναφοράς ότι στη διάρκεια της τουρκικής εισβολής στην Κύπρο το 1974, τέσσερα μικρά εμπορικά πλοία μετέφεραν με επιτυχία σε μια πολύ επικίνδυνη αποστολή, 2.500 τόνους πυρομαχικά από τον Πειραιά στη Λεμεσό εν μέσω τουρκικού αεροναυτικού αποκλεισμού. Οι Έλληνες ναυτικοί, που συμμετείχαν στους πολέμους του Έθνους επιδεικνύοντας πνεύμα αυτοθυσίας, γενναιότητα, προθυμία και ετοιμότητα, αποτελούν τους αφανείς ήρωες που άφησαν πολλές φορές την τελευταία τους πνοή στα κύματα για χάρη της πατρίδας. Το τίμημα που πλήρωσε σε αίμα και υλικά αγαθά η εμπορική ναυτιλία της χώρας μας είναι πολύ μεγάλο, ωστόσο αναδύθηκε από την καταστροφή του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και κατέκτησε επάξια μια από τις πρώτες θέσεις στην παγκόσμια ναυτιλία. Οι δεσμοί μεταξύ Πολεμικού και Εμπορικού Ναυτικού στη χώρα μας εξακολουθούν να είναι στενοί ακόμη και σήμερα που διανύουμε μακρά περίοδο ειρήνης. Οι έλληνες πλοιοκτήτες και ο ελληνικός εφοπλισμός εξακολουθούν να κρατούν αναμμένη μέσα τους την πατριωτική φλόγα του παρελθόντος, ενισχύουν οικονομικά και υλικά το Πολεμικό Ναυτικό και αναδεικνύουν σύγχρονους εθνικούς ευεργέτες επάξιους συνεχιστές των ανδρείων Ελλήνων ναυτικών του παρελθόντος. Περιπλους 119 13

Hellenic Coast Guard among border surveillance and the strengthening of Greek Shipping Commandant of Hellenic Coast Guard Vice Admiral (H.C.G.) Georgios Alexandrakis Georgios It`s with great pleasure that I address the readers of "PERIPLOUS NAFTIKIS ISTORIAS" and I am particularly honored to do it through the edition dedicated to the International Shipping Exhibition "POSIDONIA 2022", a landmark exhibition for both Greek and global shipping. POSIDONIA constitutes a unique opportunity for more than half a century already to present to a global audience the achievements of both private and public sector, active in the maritime domain. It is for this reason that the Hellenic Coast Guard (HCG), as the administrator of the largest shipping community in the world, supports and participates uninterruptedly in POSIDONIA. HCG is a unique agency worldwide due to the wide variety of responsibilities entrusted it. Indeed, no other Coast Guard combines both shipping and operational pillars at the extent that Hellenic Coast Guard serves both, in a balanced manner.

Given this opportunity today, I would like to refer to both of these two pillars of our responsibility.

HISTORICAL BACKGROUND Greece is a country whose history, culture and modern economy are inextricably linked with the sea and shipping. The maritime sector is one of the most flourishing of the Greek economy that essentially supports its sustainability and growth, contributing in 2021, 9.6% of the national GDP. The HCG was founded in 1919, with the transfer of 66 officers from the Hellenic Navy, whose sole task was to administer Greek merchant shipping.

Ever since, the Ministry for Maritime Affairs and Insular Policy, with its skilled and experienced staff, performs its multifaceted role and acts as a responsible maritime administration, capable to face all current and future challenges in a comprehensive manner. Our constant goal remains, to develop the capacities and the specialization of the HCG human resources so that they can meet the needs of the Greek Merchant Shipping both at national and global level.

THE TIMELESS CONTRIBUTION OF HELLENIC COAST GUARD TO SUPPORT THE GREEK MERCHANT SHIPPING Global Shipping has been through challenges and sometimes unexpected developments in every period of time. In its 103 years of operation, HCG walked together with the Greek shipping and the Greek seafarer, making the most out of the seamanship and maritime entrepreneurship of our people. It is impressive that although Greece represents only 0,16% of the

14 Περιπλους 119

world’s population, when it comes to shipping, this country represents 20,62% of the world tonnage. This proves in the most persuasive manner that the coexistence of the HCG with our shipping community is one of the most brilliant examples of harmonious cooperation of the public with the private sector. In the HCG, we are proud of our shipping which contributes more than 16 billion euros to our economy, offers directly and indirectly about 200,000 high-quality employment posts, transports world trade to every corner of the globe with a renewed fleet, substantially contributing, as a result, to global development and prosperity.

The Greek flag stands 8th in the world. It is also worth mentioning that ocean going ships managed by Greece have reached the impressive number of 5.044, making Greek shipping a leading power globally, highligting Piraeus as the largest shipping center in the world.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή μεταξύ της φύλαξης των Θαλάσσιων Συνόρων και της υποστήριξης της Ελληνικής Ναυτιλίας Αρχηγός Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχος Λ.Σ. Γεώργιος Αλεξανδράκης Με ιδιαίτερη χαρά απευθύνομαι στο αναγνωστικό κοινό του περιοδικού «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας». Είναι μάλιστα τιμητικό που αυτό πραγματοποιείται στο τεύχος που είναι αφιερωμένο στη Διεθνή Ναυτιλιακή Έκθεση «ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2022», μία έκθεση ορόσημο για την ελληνική και την παγκόσμια ναυτιλία, που αποτελεί παράλληλα για πάνω από μισό αιώνα μοναδική ευκαιρία ανάδειξης, σε ένα παγκόσμιο ακροατήριο, του έργου τόσο των ιδιωτικών όσο και των θεσμικών φορέων που δραστηριοποιούνται στο θαλάσσιο χώρο. Δεν είναι δε τυχαίο το γεγονός ότι το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ., ως κα-

τεξοχήν διοικητικός φορέας της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου, συμμετέχει ανελλιπώς στα ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ. Το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. είναι ένας οργανισμός, με εύρος αρμοδιοτήτων τέτοιο, που το καθιστά ξεχωριστό στον κόσμο. Πράγματι, καμία άλλη Ακτοφυλακή δεν συνδυάζει το ναυτιλιακό και επιχειρησιακό/αστυνομικό πυλώνα, με την ευρύτητα που τους υπηρετεί αρμονικά και ισορροπημένα το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. και για τους οποίους θα επιθυμούσα να αναφερθώ με την ευκαιρία που μου δίνεται σήμερα. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Η Ελλάδα είναι μία χώρα της οποίας η ιστορία, ο πολιτισμός και η σύγχρονη οικονομία συνδέονται άρρηκτα με τη θάλασσα και τη ναυτιλία. Ο τομέας της ναυτιλίας αποτελεί έναν από τους πλέον σημαντικούς τομείς της ελληνικής οικονομίας, που υποστηρίζει ουσιαστικά την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξη, συνεισφέροντας το 2021 το 9,6% του Α.Ε.Π. της χώρας. Το Λιμενικό Σώμα ιδρύθηκε το 1919, με τη μετάταξη 66 στελεχών του Πολεμικού Ναυτικού, αποκλειστικό έργο των οποίων θα ήταν η διοίκηση της εμπορικής ναυτιλίας. Έκτοτε το σημερινό Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με το εξειδικευμένο και έμπειρο προσωπικό του, ασκεί τις πολύπλευρες αρμοδιότητές του στο ναυτιλιακό πεδίο, δρώντας ως υπεύθυνη Ναυτιλιακή Διοίκηση, ικανή να αντιμετωπίσει σφαιρικά τις προκλήσεις του παρόντος και του μέλλοντος. Στόχος μας παραμένει η ανάπτυξη των ικανοτήτων και η εξειδίκευση των στελεχών μας, για να μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό.

Η ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΩΜΑΤΟΣ – ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΦΥΛΑΚΗΣ ΣΤΗΝ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Η παγκόσμια ναυτιλία αποτελεί μια επιχειρηματική δραστηριότητα που διαχρονικά αντιμετωπίζει συνεχείς προκλήσεις. Στα 103 χρόνια που μεσολάβησαν, το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. συμπορεύθηκε με την ελληνική ναυτιλία και τον Έλληνα ναυτικό, αξιοποιώντας στο έπακρο την ναυτοσύνη και ναυτική επιχειρηματικότητα του λαού μας. Είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι μία χώρα που αντιπροσωπεύει μόλις το 0,16% του παγκόσμιου πληθυσμού, διαθέτει το 20,62% της χωρητικότητας της παγκόσμιας ναυτιλίας. Αυτό αποδεικνύει με τον πιο περίτρανο τρόπο ότι η συμπόρευση του Σώματος με τη ναυτιλιακή μας κοινότητα, αποτελεί ένα από τα λαμπρότερα παραδείγματα αρμονικής συνεργασίας της Πολιτείας με την κοινωνία. Εμείς στο Λιμενικό Σώμα είμαστε περήφανοι για τη ναυτιλία μας, που προσδίδει πάνω από 16 δις. ευρώ ετησίως στην οικονομία μας, που άμεσα και έμμεσα προσφέρει περίπου 200.000 ποιοτικές θέσεις εργασίας, που μεταφέρει το παγκόσμιο εμπόριο σε όλες τις γωνιές του πλανήτη με έναν ποιοτικό, μικρής ηλικίας στόλο, βοηθώντας ουσιαστικά την παγκόσμια ευημερία και ανάπτυξη. Η ελληνική σημαία βρίσκεται στην 8η θέση στην παγκόσμια κατάταξη. Είναι, επίσης, χαρακτηριστικό πως το σύνολο των διαχειριζόμενων από την Ελλάδα πλοίων ανέρχεται σήμερα στο ιστορικό υψηλό των 5.044 ποντοπόρων πλοίων, καθιστώντας τη ναυτιλία των Ελλήνων ηγέτιδα δύναμη στον κόσμο και τον Πειραιά το μεγαλύτερο ναυτιλιακό κέντρο παγκοσμίως. Τα στοιχεία αυτά, πέραν από την ισχυρή ναυτική μας παρουσία παντού στον κόΠεριπλους 119 15

These elements, apart from strengthening our maritime presence everywhere in the world, have a strong positive impact on the overall profile of our country. There is no better evidence on that, than the actual results of the recent elections of the 32nd Assembly of the IMO, where Greece was elected first in category “A”, receiving 150 out of the 157 votes cast. There is no doubt that this election is reflecting the dominant position and influence of our country in the maritime sector, but also its global recognition as a leading maritime nation.

The resilience of Hellenic Coast Guard as the administrative body of our shipping has been clearly demonstrated by the recent crises of the Covid-19 pandemic, and more recently the Russian invasion in Ukraine, which did not leave maritime transport unaffected. With immediate and decisive initiatives both domestically and at the levels of the IMO and the EU, we 16 Περιπλους 119

managed to keep the global supply chains operational, contribute to solving the mobility problems of our seafarers and to repatriate those trapped by restrictive measures and recent military operations; at the same time, we managed to meet the acute needs of our heavily tested domestic shipping network and ensure island connectivity.

As a responsible and visionary organization, HCG evaluates all current international maritime practices and condiders past achievements in the shipping sector as a springboard for greater successes in the future. Our ultimate target is that of maintaining a competitive industry, in a highly competitive and challenging international environment. In January 2021, a package of measures has been implemented in order to strengthen the competitiveness of Greek shipping and to attract Greek-owned ships to our national flag. These reforms

6-10 ΙουνίουJune 2022

σμο, προσφέρουν ένα εξαίρετο θετικό αποτύπωμα στη συνολική εικόνα της χώρας μας. Δεν υπάρχει καλύτερη απόδειξη γι’ αυτό, από το ότι κατά την πρόσφατη 32η Σύνοδο της Γενικής Συνέλευσης του αρμόδιου για τη ναυτιλία Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών, του ΙΜΟ, η Ελλάδα για πρώτη φορά στην ιστορία αναδείχθηκε πρώτη στην κατηγορία «Α», λαμβάνοντας 150 από τις 157 ψήφους των χωρών του. Η υπερψήφιση αυτή αντανακλά αναμφίβολα την κυριαρχική θέση και επιρροή της πατρίδας μας στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας, αλλά και την παγκόσμια αναγνώρισή της ως κορυφαία ναυτιλιακή δύναμη.

Η ικανότητα ανταπόκρισης του Λιμενικού Σώματος στις σύγχρονες ναυτιλιακές προκλήσεις αποδείχθηκε περίτρανα στις πρόσφατες κρίσεις που δημιούργησαν η πανδημία, αλλά και η ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, που δεν άφησαν ανεπηρέαστες τις θαλάσσιες μεταφορές. Με άμεσες και καταλυτικές πρωτοβουλίες και δράσεις τόσο στο εσωτερικό, όσο και στον ΙΜΟ και την Ε.Ε., καταφέραμε να κρατήσουμε λειτουργικές τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες, να συνεισφέρουμε καταλυτικά στην επίλυση των προβλημάτων κινητικότητας των ναυτικών μας και να επαναπατρίσουμε όλους τους ναυτικούς που βρέθηκαν εγκλωβισμένοι λόγω των περιοριστικών μέτρων και των πρόσφατων πολεμικών επιχειρήσεων, ενώ καλύψαμε άμεσα τις ανάγκες του ακτοπλοϊκού μας δικτύου που δοκιμάσθηκε έντονα. Ως υπεύθυνος φορέας, το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. αντιμετωπίζει τις επιτυχίες του παρελθόντος και αξιολογεί τις διεθνείς ναυτιλιακές πρακτικές, ως εφαλτήριο για μεγαλύτερες επιτυχίες και διαρκείς βελτιώσεις στο μέλλον, με απώτερο στόχο η ελληνική ναυτιλία να παραμείνει ανταγωνιστική στον εξαιρετικά ανταγωνιστικό ναυτιλιακό στίβο. Για το λόγο αυτό, τον Ιανουάριο του 2021, τέθηκε σε εφαρμογή δέσμη μέτρων για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας και την προσέλκυση ελληνόκτητων πλοίων στην ελληνική σημαία. Οι μεταρρυθμίσεις αφορούν μεταξύ άλλων και στους τομείς της στελέχωσης των πλοίων, τον εξορθολογισμό και τη λειτουργικότερη διαχείριση της ναυτολόγησης σπουδαστών και τη φορολογική μεταχείριση των αλλοδαπών ναυτικών σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα. Τα αποτελέσματα του πρώτου χρόνου εφαρμογής των μέτρων ήταν θετικά, καθώς οι αιτήσεις εγγραφής ποντοπόρων πλοίων στο εθνικό μας νηολόγιο ξεπέρασε κατά 61% τις εγγραφές του αμέσως προηγούμενου έτους. Παράλληλα, έχουμε σχεδιάσει σημαντικά έργα ψηφιοποίησης μητρώων πλοίων, εταιρειών και ναυτικών, που θα αλλάξουν ριζικά το τοπίο της αλληλεπίδρασης της ναυτιλιακής μας κοινότητας με το διοικητικό της φορέα. Στο πεδίο της ναυτιλιακής πολιτικής, η Ελλάδα συμμερίζεται πλήρως την ανάγκη επίτευξης περιβαλλοντικής ουδετερότητας των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων μέχρι το 2050, για να κληροδοτήσουμε ένα καλύτερο μέλλον στις επόμενες γενιές. Για το σκοπό αυτό, υποβάλλουμε προτάσεις

στον ΙΜΟ και την Ε.Ε., ώστε η ναυτιλία να συνεχίσει απρόσκοπτα να προσφέρει στην παγκόσμια και εθνική οικονομία, μπαίνοντας ταυτόχρονα στο δρόμο της απανθρακοποίησης εντός των τεθέντων χρονοδιαγραμμάτων, με την ανάπτυξη κατάλληλων καυσίμων και τεχνολογιών. Όμως, η ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας και της ελληνικής σημαίας, συνδέεται άρρηκτα με τη διαθεσιμότητα νέων ναυτικών (ιδίως αξιωματικών καταστρώματος και μηχανής), με εκπαίδευση και προσόντα ικανά να ανταποκριθούν στις μελλοντικές προκλήσεις της ναυτιλίας (απανθρακοποίηση και εν γένει προστασία του περιβάλλοντος, ψηφιοποίηση, κυβερνοασφάλεια, ημι-αυτόνομα και αυτόνομα πλοία). Για το σκοπό αυτό, υλοποιήσαμε σημαντικές δράσεις χρηματοδότησης και ψηφιοποίησης της ναυτικής μας εκπαίδευσης στις 11 Ακαδημίες, στα 5 Κέντρα Επιμόρφωσης αλλά και της εν πλω εκπαίδευσης, αναβαθμίσαμε τα κτίρια και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, ενώ προγραμματίζουμε ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης τους επόμενους μήνες. Η υποστήριξη της ναυτικής εργασίας, η διασφάλιση βέλτιστων όρων εργασίας σε αρμονία με τα πιο απαιτητικά διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα αποτελεί για το Λιμενικό Σώμα ευθύνη και καθήκον προς το πιο σημαντικό κεφάλαιο της ναυτιλίας μας, το ανθρώπινο δυναμικό της. Τέλος, η Ελλάδα είναι υπερήφανη για τα υψηλότατα επίπεδα της ασφάλειας ναυσιπλοΐας των ελληνικών πλοίων, τα οποία διασφαλίζει το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. και είναι παγκοσμίως αναγνωρισμένα στην κορυφή της Λευκής Λίστας όλων των Μνημονίων Κατανόησης που αφορούν ελέγχους ξένων πλοίων από τις Αρχές λιμένα. Η παρακολούθηση της κυκλοφορίας στον εθνικό θαλάσσιο χώρο έχει βελτιστοποιηθεί μέσα από την εκτεταμένη παράκτια υποδομή AIS, την άρτια επιχειρησιακή λειτουργία και οργάνωση του Εθνικού VTMIS και των τοπικών Κέντρων VTS που λειτουργεί το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ., αλλά και την άντληση πληροφοριών από όλα τα συναφή διεθνή συστήματα (IMO, EMSA, SafeSeaNet, LRIT). Τέλος, η πλήρης λειτουργία της Εθνικής Ενιαίας Ναυτιλιακής Θυρίδας, ηλεκτρονικοποίησε όλες τις διαδικασίες κατάπλου-απόπλου και παρακολούθησης εμπορικών πλοίων, με πολλαπλά οφέλη τόσο στον τομέα της επιτήρησης αλλά και της διευκόλυνσης της ναυτιλίας. Περιπλους 119 17

include among others, manning, rationalization of cadet enrollment and tax treatment of foreign seafarers in accordance with international standards. The results of the first year of implementation of the measures were positive, as the applications for registration of oceangoing ships in our national registry have exceeded by 61% those of the previous year. Meanwhile, we designed important projects for the digitalization of registers of ships, companies and seafarers, which will radically change the landscape of the interaction of our shipping community with the Ministry.

In the field of shipping policy priorities, Hellenic Coast Guard fully shares the ambition of climate neutrality of maritime activities by 2050, in order to bequeath a better future to the next generations. To this end, we are submitting proposals to the IMO and the EU, so that shipping can continue to contribute smoothly to the global and national economy, while entering the path of decarbonization within the set timeframes, with the development of the enabling fuels and technologies.

However, the development of Greek shipping and the Greek flag is inextricably linked to the availability of skilled workforce (especially deck and engine officers), with training and qualifications to meet the future challenges of shipping (decarbonization and environmental protection in general, digitalization, cyber-security, semi-autonomous and autonomous ships).

For this purpose, we financed significant actions to digitalize our maritime education in the 11 Academies and 5 Training Centers but also regarding onboard training, we upgraded the infrastructure and the technological equipment, while a complete framework is planned in order to upgrade the maritime education in its whole in the forthcoming months.

Supporting maritime labor, ensuring optimal working conditions in accordance with the highest international and EU standards is both a responsibility and duty for the HCG towards to the most important element our shipping, its human capital.

Last but not least, Greece is proud of the highest levels of Greek shipping in terms of safety, guaranteed by the HCG, which is globally recognized and puts Greek Shipping on the top positions of the White List of all Port State control MOUs. Traffic monitoring at the national maritime sea space has been optimized through the extensive coastal AIS infrastructure, the smooth operation and organization of the National VTMIS and local VTS Centers, but also the use of information from all relevant international and EU networks (IMO, EMSA, SafeSeaNet, LRIT). Finally, the full operation of the National Maritime Single Window, digitalized all the procedures of pre-arrival/departure and monitoring of merchant ships, with multiple benefits both in the field of surveillance and the facilitation of shipping.

HELLENIC COAST GUARD-GUARDIAN OF GREEK SEAS Hellenic Coast Guard (HCG), as the guardian of social cohesion, acts, in accordance to its mandate, for the suppression of organized crime of all kinds in its area of responsibility. Our agency is playing a vital role in preventing and dismantling a series of cross-sectorial threats in the maritime domain, while its objectives include, among others, the surveillance of external sea borders and combatting cross border crime.

With regard, especially, to the protection of the sea borders, it is necessary to highlight that HCG ensures continuous situational awareness in the Hellenic maritime domain, through 18 Περιπλους 119

enhanced surveillance and intensified operational activities to tackle illegal border crossings, fully aligned with the high standards of the Schengen Border Code. It is important to stress that all HCG activities mentioned are performed in full respect of the international fundamental rights framework, with remarkable and internationally recognized positive effects from a humanitarian perspective. The effective management of the external borders, implemented by HCG, contributes in safeguarding internal security in Europe and ensuring freedom of movement, which is one of the main pillars of European integration.

At the same time, the HCG has developed effective cooperation and an advanced network for collecting/exchanging intelligence not only with other national law enforcement authorities and security agencies (such as Port Authorities, Hellenic Police, National Intelligence Service, Hellenic Army, GES - Memorandum of Cooperation with customs) but also with agencies and Organizations at international and European level (EUROPOL, INTERPOL, Organized Crime Intelligence/Prosecution Services of various countries).

Moreover, the Hellenic Coast Guard is a strategic partner of the European Border and Coast Guard Agency (Frontex), co-organizing, since 2008, the Joint European Operation POSEIDON and testing innovative surveillance tools within the Hellenic maritime domain, while actively contributing to the purposes of the management of the European external borders by availing HCG experts to the Standing Corps of Frontex and by delivering asset missions abroad to assist other member States, in accordance with the solidarity principle.

In addition, we must point out that the Hellenic Coast Guard, since its establishment, is the organization to which the Greek State has entrusted search and rescue at sea, safety of navigation, security of ships and port facilities, the protection of the marine environment as well as the implementation of policing measures throughout its area of responsibility.

AFTERWORD HCG responsibly serves the high mission assigned to it for the support and further development of Greek Merchant Shipping.

HCG has been and will always remain present all around the globe, 24 hours a day, 7 days a week, 365 days a year, wherever there is a need for assistance to the Greek ship and the Greek seafarer. We are proud of the services of the Hellenic Coast Guard in Greek shipping for over 103 years, for its adaptability and efficiency worldwide, but also for our response to the needs of our shipping and our country in times of crises.

Simultaneously, it fills me with pride that HCG pays its highest efforts to prevent and suppress crime, as well as to effectively control and protect the sea borders of our country, succeeding significantly in tackling the illegal activities of organized criminal networks. In this way, the international presence of Greece is enhanced even more, through an additional, important field of activity, due to HCG’s participation in the development of international and European networks of police partnership, undertaking innovative initiatives in the operational domain.

For us in HCG, there is no other choice but to continue along the same path of duty, to the benefit of our shipping, our national sovereignty, our prominence at the world’s seas and oceans and, of course, to the benefit of the Greek society as a whole.

6-10 ΙουνίουJune 2022 ΤΟ ΛΙΜΕΝΙΚΟ ΣΩΜΑ – ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΦΥΛΑΚΗ ΩΣ ΘΕΜΑΤΟΦΥΛΑΚΑΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΘΑΛΑΣΣΩΝ Το Λιμενικό Σώμα - Ελληνική Ακτοφυλακή ως θεματοφύλακας της κοινωνικής συνοχής και έχοντας ως βασική αποστολή την καταπολέμηση κάθε μορφής οργανωμένου εγκλήματος στους χώρους ευθύνης του, καλείται να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην πρόληψη και καταστολή μιας σειράς διατομεακών απειλών στο θαλάσσιο πεδίο, ενώ η καταστατική του αρμοδιότητα περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων και την επιτήρηση των εξωτερικών θαλασσίων συνόρων και την πάταξη του διασυνοριακού εγκλήματος. Επί του ζητήματος της προστασίας των θαλασσίων συνόρων, οφείλω να επισημάνω ότι το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή διασφαλίζει μια διαρκή επίγνωση της κατάστασης στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, μέσω της ενισχυμένης επιτήρησης και των εντατικοποιημένων επιχειρησιακών του δράσεων, με σκοπό την αντιμετώπιση της παράνομης διέλευσης των εθνικών μας συνόρων, σε πλήρη ευθυγράμμιση με τον Κώδικα Συνόρων Σένγκεν. Επισημαίνεται ότι οι ως άνω δραστηριότητες λαμβάνουν χώρα με πλήρη σεβασμό του διεθνούς πλαισίου θεμελιωδών δικαιωμάτων, με σημαντικά και παγκοσμίως αναγνωρισμένα ανθρωπιστικά αποτελέσματα. Η αποτελεσματική αυτή διαχείριση των εξωτερικών συνόρων που πραγματοποιείται από το Λ.Σ.ΕΛ.ΑΚΤ. συμβάλει στην εγγύηση ενός ασφαλούς ευρωπαϊκού εσωτερικού περιβάλλοντος και τη συνέχιση της ελεύθερης μετακίνησης, που αποτελεί έναν από τους κυριότερους πυλώνες της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Παράλληλα, έχει αναπτύξει αποτελεσματική συνεργασία και ένα διευρυμένο δίκτυο συλλογής / ανταλλαγής πληροφοριών με άλλες αρχές επιβολής του Νόμου και υπηρεσίες, φορείς και οργανισμούς ασφάλειας τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε ευρωπαϊκό ή διεθνές επίπεδο (EUROPOL, INTERPOL, Υπηρεσίες Πληροφοριών/Δίωξης Οργανωμένου Εγκλήματος διαφόρων χωρών). Πέραν των ως άνω αναφερομένων, το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή αποτελεί στρατηγικό συνεργάτη του Οργανισμού Ευρωπαϊκής Συνοριοφυλακής και Ακτοφυλακής (Frontex), συνδιοργανώνοντας από το 2008 την Μικτή Ευρωπαϊκή Επιχείρηση ΠΟΣΕΙΔΩΝ και δοκιμά-

ζοντας στο θαλάσσιο πεδίο της Ελλάδος καινοτόμα συστήματα επιτήρησης ενώ συνεισφέρει ενεργά στους σκοπούς της διαχείρισης των ευρωπαϊκών εξωτερικών συνόρων, διαθέτοντας το εξειδικευμένο προσωπικό του στο Μόνιμο Σώμα της Frontex, εκτελώντας αποστολές πλωτών μέσων στην αλλοδαπή για την παροχή συνδρομής σε έτερα κράτη μέλη στην βάση της αρχής της αλληλεγγύης. Επιπρόσθετα, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι, το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή, από την ίδρυσή του, αποτελεί τον φορέα στον οποίο η Ελληνική Πολιτεία έχει εμπιστευθεί την έρευνα και διάσωση στη θάλασσα, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος καθώς και τη λήψη μέτρων αστυνόμευσης σε όλο το χώρο ευθύνης του. ΕΠΙΛΟΓΟΣ Το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής υπηρετεί πάντοτε με ευθύνη την μέγιστη εθνική αποστολή που του έχει ανατεθεί από την Πολιτεία για την περαιτέρω ανάπτυξη και στήριξη της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Το Λιμενικό Σώμα ήταν και είναι παρόν σε όλα τα μήκη και πλάτη της υφηλίου, 24 ώρες τη μέρα, 7 μέρες την εβδομάδα, 365 μέρες το χρόνο, οπουδήποτε προκύ-

ψει ανάγκη συνδρομής προς το ελληνικό πλοίο και τον Έλληνα ναυτικό. Είμαστε υπερήφανοι για τις υπηρεσίες του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής στην ελληνική ναυτιλία επί 103 έτη, για την προσαρμοστικότητα και την αποτελεσματικότητά του σε παγκόσμιο επίπεδο, αλλά και για την ανταπόκρισή μας στις ανάγκες της ναυτιλίας και της πατρίδας σε περιόδους κρίσεων. Ταυτοχρόνως, με γεμίζει υπερηφάνεια το γεγονός ότι το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. καταβάλλει τα μέγιστα για την πρόληψη και την καταστολή του εγκλήματος και τον αποτελεσματικό έλεγχο των θαλασσίων συνόρων της Πατρίδας μας, σημειώνοντας εξαιρετικές επιτυχίες στην αναχαίτιση της δράσης οργανωμένων εγκληματικών δικτύων. Έτσι, ενισχύοντας από ένα ακόμα πεδίο δράσης τη διεθνή παρουσία της Χώρας μας, το Λιμενικό Σώμα συμμετέχει στην ανάπτυξη των διεθνών και ευρωπαϊκών δικτύων αστυνομικής συνεργασίας και στην ανάληψη καινοτόμων πρωτοβουλιών στον επιχειρησιακό τομέα. Για εμάς στο Λιμενικό Σώμα - Ελληνική Ακτοφυλακή, δεν υπάρχει άλλη επιλογή παρά να συνεχίσουμε στον ίδιο δρόμο του χρέους και του καθήκοντος, προς όφελος της ναυτιλίας μας, της κυριαρχίας μας στις θάλασσές μας και στις θάλασσες του κόσμου και φυσικά, της ελληνικής κοινωνίας συνολικά.\ Περιπλους 119 19

Maritime technology developments towards “green shipping” President of the Hellenic Chamber of Shipping Dr. George D. Pateras Technological evolution through the centuries enabled shipping to develop as the driving power of international trade, in improving the standards of living and in encouraging cultural convergence between the nations.

The transition from oars to sails, the ability to close haul, the substitution of timber by steel in ship construction, welding, steam engines followed by internal combustion and later by turbines and the improvement of ship lines, enabled longer and safer voyages as well as larger carrying capacities. The maximization of maritime transportation has been achieved to a large extent.

Decarbonisation is now the challenge we are called to tackle which also involves shipping in spite of the fact that while 90 % of world trade is seaborne, ships contribute 2,7% in air pollution.

In line with the Paris Agreement, the International Maritime

20 Περιπλους 119

Organisation (IMO) adopted a high level strategy in reducing the Green House Gases (GHG) produced by shipping. The objective is to reduce GHG by at least 40% by 2030 and further reduce by 50% in 2050 which is quite ambitious when account is taken of current projections for trade growth as the world’s population and levels of prosperity continue to increase. Several initiatives for the development of new technologies leading to lower or even zero carbon footprint, are currently under way. While certain of these technologies may be applicable to particular ship types such as land bridges and ships operating in short routes, solutions for deep sea shipping do not keep pace with the timetable set by IMO. As regards sulphur the installation of scrubbers, the use of low sulphur marine fuels and the demarcation of Sulphur Emission Control Areas (SECA), have contributed in the overall reduction of this particular gas.

For CO₂ which evidently is the main target, technological institutions and manufacturers are experimenting or are in the process of developing blue and green fuels and systems such as methanol, ammonia, bio methane, bio diesel, electric batteries, hydrogen (blue and green) as well as mixed solutions (dual fuel engines). It is interesting to note that the use of nuclear energy is being reconsidered with the use of modern and safer methods of molten salt reactors, small modular reactors and energy storing batteries, since nuclear energy has the advantage of zero GHG footprint, however the question of waste disposal remains unanswered.

Meanwhile experimental systems for capturing carbon (CCS) are being tested.

LNG with a widespread applicability as fuel for land use, is considered transitional fuel due to high pollutant properties and it’s use as marine fuel in deep sea shipping presents certain disadvantages and obstacles.

The recent disruption of the energy supply balance as well as the pandemic may affect negatively the decarbonisation roadmap.

Although green technology is progressing, the production and distributions networks for eco friendly fuels are lacking behind and the same applies for the new propulsion systems and storage facilities on board. The issue regarding the financing for the new green ships is still pending.

The redevelopment of our well maintained but over aged Greek ferry and passenger fleet, is an ambitious initiative of the Hellenic Chamber of Shipping which is progressing smoothly and has received the support of both the Government and the EU. We envisage that the development of this programme will move along the progress in technology, engine and systems manufacturing, construction of infrastructure and the availability of fuels all of which will enable the deployment of a viable coastal services network which is necessary for the cohesion of the Greek territory and the survival of insular economies.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Μεταβολές στην τεχνολογία των πλοίων προς την κατεύθυνση της «πράσινης ναυτιλίας» Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος Δρ. Γεώργιος Δ. Πατέρας Η διαχρονική τεχνολογική εξέλιξη κατέστησε την ναυτιλία κινητήριο μοχλό στην ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, στην βελτίωση των βιοτικών συνθηκών και στην διαπολιτισμική προσέγγιση των λαών. Η μετάβαση από τα κωπηλατούμενα σκάφη στα ιστιοφόρα, η βελτίωση της ιστιοφορίας που επέτρεψε την καλύτερη εκμετάλλευση του υφιστάμενου ανέμου, η μετάβαση από την ναυπηγική ξυλεία στον χάλυβα, η ηλεκτροσυγκόλληση, οι ατμομηχανές και μετέπειτα οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι υπερσυμπιεστές καθώς και οι βελτιώσεις των ναυπηγικών γραμμών, συνέβαλαν στην δυνατότητα εκτέλεσης μεγαλύτερων και ασφαλέστερων πλόων και στην αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων. Η μεγιστοποίηση των δυνατοτήτων των θαλασσίων μεταφορών, επιτεύχθηκε σε μεγάλο βαθμό. Η απανθρακοποίηση αποτελεί την νέα πρόκληση που καλούμεθα να αντιμετωπίσουμε που ασφαλώς και αφορά την ναυτιλία παρ’ ότι ενώ διακινεί το 90% του παγκοσμίου εμπορίου, η συμμετοχή της στην αέρια ρύπανση είναι περίπου 2,7%. Στο πλαίσιο της Συμφωνίας των Παρισίων ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) υιοθέτησε την στρατηγική του περιορισμού των αερίων του θερμοκηπίου (GHG) με ενδιάμεσο στόχο την μείωση του CO₂ κατά 40% έως το 2030 σε σχέση με τις εκπομπές του 2008 και κατά 50 % έως το 2050, ενώ επιθυμητός στόχος είναι να φθάσει το 70%. Πολλές πρωτοβουλίες για την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών ηπιότερης ή μηδενικής ρύπανσης, βρίσκονται σε εξέλιξη. Ενώ κάποιες από αυτές είναι εφαρμόσιμες σε συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων όπως τα πορθμεία και τα πλοία που δραστηριοποιούνται σε κοντινές διαδρομές, οι λύσεις για την ποντοπόρο ναυτιλία δεν συμπορεύονται με το χρονοδιάγραμμα που έχει τεθεί. Όσο αφορά τις εκλύσεις θείου, η εγκατάσταση αποθειωτών και η διάθεση καυσίμων με μειωμένη περιεκτικότητα σε θείο καθώς και ο καθορισμός περιοχών ελέγχου εκλύσεων (SECA), έχουν συμβάλει στον περιορισμού του συγκριμένου αερίου του θερμοκηπίου. Για το CO₂ που φαίνεται να αποτελεί τον βασικό στόχο, η τεχνολογία ερευνά γαλάζια και πράσινα καύσιμα όπως την μεθανόλη, την αμμωνία, το βιομεθάνιο, το βιοντίζελ, τους συσσωρευτές ηλεκτρικής ενέργειας και το υδρογόνο (γαλάζιο και πράσινο) καθώς και μεικτές λύσεις. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η επανεξέταση της χρήσης πυρηνικής ενέργειας με την τεχνολογία των molten salt nuclear reactors, small modular reactors και συσσωρευτές καθ’ ότι η χρήση πυρηνικής ενέργειας διαθέτει μηδενικό αποτύπωμα αέριων ρύπων ενώ εκκρεμεί το πρόβλημα της διάθεσης των καταλοίπων. Παράλληλα εφαρμόζονται πειραματικά συστήματα κατακράτησης του άνθρακα (carbon-capture-storage CCS). Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) με ευρεία χρήση στην ξηρά, θεωρείτε μεταβατικό καύσιμο με ρυπαντικές ιδιότητες ενώ η χρήση του στα ποντοπόρα πλοία παρουσιάζει σημαντικό χωροθετικό μειονέκτημα. Η πρόσφατη διατάραξη της ενεργειακής ισορροπίας καθώς και η κρίση της πανδημίας πιθανόν να επηρεάσουν αρνητικά την πορεία προς την απανθρακοποίηση.

Αν και η τεχνολογία για την πράσινη ναυτιλία εξελίσσεται, η παραγωγή και τα δίκτυα διανομής των νέων καυσίμων απομένει να δημιουργηθούν όπως και τα νέα συστήματα πρόωσης των πλοίων και αποθήκευσης των καυσίμων. Ανακύπτει και το ερώτημα της χρηματοδότησης για την ναυπήγηση των πράσινων αυτών πλοίων. Η ανανέωση του καλοσυντηρημένου αλλά γηράσκοντος ακτοπλοϊκού μας στόλου, φιλόδοξη πρωτοβουλία του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, εξελίσσεται ομαλά έχοντας εξασφαλίσει την υποστήριξη της Πολιτείας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ελπίζουμε η εξέλιξη του προγράμματος να κινηθεί παράλληλα με τις προόδους στην τεχνολογία, στην κατασκευή μηχανών, στην δημιουργία υποδομών και στην διαθεσιμότητα καυσίμων σε συνθήκες που θα επιτρέψουν την βιώσιμη λειτουργία του ακτοπλοϊκού μας δικτύου απαραίτητου για την διατήρηση της συνοχής του Ελληνικού χώρου και της επιβίωσης των νησιωτικών μας οικονομιών. Περιπλους 119 21

The role of shortsea shipowners in greek society and economy President of Hellenic Shortsea Shipowners Association Charalampos Simantonis According to the EU, Short Sea Shipping is defined as «the movement of cargo and passengers by sea, between ports situated in geographical Europe or between those ports and ports situated in non-European countries having a coastline on the enclosed seas bordering”.

Moreover, Short Sea Shipping activity includes “the domestic and international maritime transport, including feeder services along the coast, to and from the islands, rivers and lakes.

The concept of short sea shipping also extends to maritime transport between the Member States of the Union and Norway and Iceland and other States on the Baltic Sea, the Black Sea and the Mediterranean.

The Hellenic Shortsea Shipowners Association (HSSA) was officially found in 1940 under the name of “Mediterranean Cargo Vessels Shipowners Union”. HSSA is the oldest Shortsea Shipping associations in Europe, counting more than 700 ships, operating in shipping transportation through Europe, the Black Sea and Third bordering countries.

SSS vessel’s size has altered over time and needs. Thus, a ship of the 60s was 2.000-3.000dwt, today reaches up to 30.000dwt.

The dynamics of SSS transfers in Europe was estimated at 2 billion tons of goods in 2010.

Geek shipping plays an important role in EU transportation and is the 3rd most important maritime economic activity in Greece, with added value which is estimated at 3,63 billion euros, based on 2012 data.

22 Περιπλους 119

Maritime sector employs more than 1.500 seafarers on the ships and almost 13.000 employees in other additional services.

Taking into account all the data above, the SSS’s economic and social contribution is ascertained at both National and European level, since 60% of the maritime intra-European trade is transported by SSS’s vessels.

Particularly in Greece, SSS is the backbone of the maritime network, transporting more than 75% of the cargo with its vessels.

And although anyone referring to the data above would consider that Shortsea Shipping in Greece is flourishing, he would be tragically mistaken. The critical problems SSS is facing and in particular purely shortsea ships under 3.000gt, remain unresolved for decades, leading the industry to decline.

The existing national legal framework and the outdated inland shipping operation form of obstacles to the SSS sustainable development, as maritime sector has to face and overcome legislation enacted in the 50s, based on other technologies, servicing a reality that has been overcome by new developments. Unfortunately, the regulatory framework has not kept pace with new technologies and infrastructures.

Creating a modern legislative framework which adopts all innovations and technologies,, in conjunction with European Union’s new policy could become the golden opportunity for SSS industry to renew its fleet, aiming to achieve green transition.

Current decade could become the SSS’s rebound and the starting point for a new era, promoting and ensuring the fleet’s green transition.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Ο ρόλος της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων στην ελληνική κοινωνία και οικονομία Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων Χαράλαμπος Σημαντώνης Ο ορισμός ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ έχει καθιερωθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση και περιλαμβάνει όλες τις θαλασσιές μεταφορές που δεν δραστηριοποιούνται στην ανοικτή θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων και των παράκτιων μεταφορών, των μεταφορών μεταξύ της ηπειρωτικής και τις ακτές των νησιών. Επίσης, περιλαμβάνει και όλα τα είδη μεταφορών με πλοία σε θάλασσα και ποτάμια, σε κάθε κράτος μέλος ξεχωριστά. Στην Ελλάδα, η ΝΜΑ εκπροσωπείται από την Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), η οποία ιδρύθηκε το 1940, αντιπροσωπεύοντας αρχικά την Μεσογειακή ναυτιλία και σήμερα αριθμεί περίπου 700 ελληνόκτητα πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές σε Ευρώπη, Μαύρη Θάλασσα αλλά και στις όμορες χώρες, δηλ. τις χώρες της Β. Αφρικής. Το αντιπροσωπευτικό μέγεθος των πλοίων της ΝΜΑ μεταβλήθηκε με την πάροδο του χρόνου και των αναγκών. Έτσι, ένα πλοίο της δεκαετίας 1960 ήταν 2.000-3.000 dwt σήμερα φθάνει έως και 30.000 dwt. Η δυναμική των μεταφορών της ΝΜΑ στην Ε.Ε. εκτιμάται σε 2,0 δισεκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων την δεκαετία του 2010. Η ελληνόκτητος ναυτιλία συμμετέχει σημαντικά στις μεταφορές της Ε.Ε. και αποτελεί την 3η πιο σημαντική θαλάσσια οικονομική δραστηριότητα στην Ελλάδα, με προστιθέμενη αξία, η οποία αποτιμάται, βάσει στοιχείων του 2012, κατ’ εκτίμηση στα 3,63 δις ευρώ. Ο ναυτιλιακός κλάδος απασχολεί περισσότερο από 1.500 εργαζομένους στα πλοία και περίπου 13.000 άτομα στις υπόλοιπες υπηρεσίες, οι οποίες λειτουργούν συμπληρωματικά. Λαμβάνοντας υπ’ όψη τα παραπάνω στοιχεία, διαπιστώνεται η κοινωνική και οικονομική συνεισφορά της ΝΜΑ τόσο σε Εθνικό όσο και σε Ευρωπαϊκό Επίπεδο, αφού το 60% του θαλάσσιου ενδοευρωπαϊκού εμπορίου πραγματοποιείται από πλοία της ΝΜΑ. Ειδικά για την Ελλάδα, η ΝΜΑ αποτελεί την ραχοκοκαλιά του θαλάσσιου δικτύου, μεταφέροντας άνω του 75% των φορτίων με πλοία της ΝΜΑ. Και παρότι κάποιος, ανατρέχοντας στα παραπάνω στοιχεία, θα θεωρούσε ότι η ΝΜΑ στην Ελλάδα ακμάζει, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η shortsea ναυτιλία και κυρίως τα αμιγώς shortsea πλοία κάτω των 3.000gt, παραμένουν άλυτα επί σειρά δεκαετιών, οδηγώντας τον κλάδο σε παρακμή. Τα πλοία με Ελληνική σημαία μειώνονται συνεχώς με τάση διατήρησης μόνο στα πλοία που εκτελούν πλόες εσωτερικούς. Αυτό αποδίδεται στο υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο της Χώρας και στην απαρχαιωμένη εσωτερική ναυτιλιακή λειτουργία, η οποία αποτελεί τροχοπέδη στην βιώσιμη ανάπτυξη της ΝΜΑ, αφού τα πλοία αντιμετωπίζουν νόμους και κανονισμούς που θεσμοθετήθηκαν την δεκαετία του 50. Όλοι αυτοί οι Κανονισμοί

αναφέρονταν σε χαρακτηριστικά πλοίων άλλων δεκαετιών, σε αλλά λιμάνια, σε άλλες τεχνολογίες και γενικά σε μια άλλη πραγματικότητα που έχει ξεπεραστεί ήδη από τις εξελίξεις. Δυστυχώς, το κανονιστικό πλαίσιο που διέπει τον κλάδο της shortsea ναυτιλίας δεν έχει καταφέρει να συμβαδίσει με την νέα πραγματικότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις νέες τεχνολογίες που διαθέτουν τα σύγχρονα πλοία. Η αλλαγή της νοοτροπίας αυτής σε συνδυασμό με την νέα στρατηγική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για πράσινη μετάβαση αποτελεί χρυσή ευκαιρία του κλάδου της ΝΜΑ για εκσυγχρονισμό και ανανέωση του στόλου. Η δεκαετία 2020-2030 αποτελεί σημείο επανάκαμψης της ελληνικής ΝΜΑ και αφετηρία για νέο πλου στην σύγχρονη μετάβαση των πλοίων στην πράσινη τεχνολογία. Περιπλους 119 23

The country's first port between merchant shipping and pandemic Deputy Regional Governor of Piraeus Stavroula Antonakou Achieving International Public health safety is one of the main challenges arising from the new and complex landscape (scenery) of Public Health.

Surveillance and response systems are of vital importance for improving public health safety, for each country on its own as well as on the global level.

Country’s largest commercial port and one of the largest in the Mediterranean was challenged during the pandemic to cope with unprecedented and particularly adverse health juncture (conditions).

A crucial role in the smooth operation of the commercial department of the port throughout the pandemic is played by the Attica Region, via the Department of Sanitary Control of the Port of Piraeus, through the office of the Directorate of Sanitary Inspections & Environmental Hygiene of the Prefecture of Piraeus & Islands.

Ensuring smooth operation of the Port of Piraeus under the extremely dangerous and rapidly changing health conditions that have formed since the emerging of the COVID-19 pandemic in the World, was a lead priority of the Attica Region.

The Department of Sanitary Control of the Port of Piraeus (PIRAEUS HEALTHCARE) is the Competent Authority for the implementation of the Revised International Sanitary Regulations at the port of Piraeus. Among its responsibilities, the management of Public Health occurrences (events) for a long time has been (Avian flu, Ebola, Mers, Zika) undertaking (operational) field of action.

With the massive expansion of COVID 19 Disease on a Pandemic level, the Attica Region in timely manner: ■ Despite the significant shortages in permanent staff, Attica Region strengthened the Department with medical staff in order to cope with the new epidemiological conditions.

■ Despite the difficulty in finding Personal Protection Equipment (uniforms, masks, gloves) especially at the beginning of the pandemic, Attica Region managed to provide the stuff with the above mentioned means at all the time, as a result procedures managing Free movement as well as Positive Cases, were both carried out smoothly.

■ Hired Health personnel (Public Health Supervisors and Disinfectants) which enhanced the Control and the necessary health interventions.

Combining actions mentioned above, from the beginning of the Pandemic following were achieved: 1. Smooth operation of the Commercial port, and in particular the containers section which were arriving directly from China or other countries with a large number of Covid 19 cases, was ensured.

2. Piraeus was the Unique port in the Mediterranean where the Free movement of the Crew was allowed throughout the pandemic (respecting clear health protocols). Indicatively, in the first year (2020) 8492 crew landing were performed and in the second year (2021) 9531.

3. At national and European level it was one of ports with the least Public Health occurrences management, indicatively 24 Περιπλους 119

© Cristo Vlahos

sixty five (65) cases Covid 19 merchant ships in 2020 and one hundred and five (105) in 2021.

4. The Perama Shipyard in the cooperation with all responsible entities (port authorities, workers unions, shipowners, technical support companies) and under the strict health supervision of the Attica Region, remained actively working throughout the pandemic.

Entering the endemic phase of the pandemic and with the gained experience, strengthened the readiness and response of the epidemiological surveillance system with: ■ Full implementation of the National Maritime Single Window and its configuration in collaboration with the Ministry of Shipping for its comfortable application.

■ 24-hour operational Call Centre of the Piraeus Port Health Control Department for the management of covid19 occurrence in the port of Piraeus.

Concluding, the ability to detect, evaluate and respond to public health emergencies in the port of Piraeus, are Top Priority for the Attica Region.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Το πρώτο λιμάνι της χώρας μεταξύ εμπορικής ναυτιλίας και πανδημίας Αντιπεριφερειάρχης Πειραιά Σταυρούλα Αντωνάκου Η επίτευξη της διεθνούς ασφάλειας της Δημόσιας Υγείας είναι μια από́ τις κύριες προκλήσεις που προκύπτουν από́ το νέο και πολύπλοκο τοπίο της Δημόσιας Υγείας. Τα συστήματα επιτήρησης και ανταπόκρισης είναι ζωτικής σημασίας για τη βελτίωση της ασφάλειας της δημοσίας υγείας τόσο σε κάθε χώρα όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο Το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της χώρας και ένα από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου κλήθηκε κατά την διάρκεια της πανδημίας να ανταπεξέλθει σε πρωτοφανείς και ιδιαίτερα αντίξοες υγειονομικά συνθήκες. Καθοριστικό ρόλο στην ομαλή λειτουργία του εμπορικού τμήματος του λιμένα καθ’ όλη την διάρκεια της πανδημίας διαδραμάτισε η Περιφέρεια Αττικής μέσω του Τμήματος Υγειονομικού Ελέγχου Λιμένα Πειραιά της Διεύθυνσης Υγειονομικών Ελέγχων & Περιβαλλοντικής Υγιεινής Π.Ε Πειραιώς & Νήσων. Η διασφάλιση της απρόσκοπτης λειτουργίας του λιμένα Πειραιά υπό τις εξαιρετικά επικίνδυνες και ραγδαία μεταβαλλόμενες υγειονομικές συνθήκες που διαμορφώθηκαν από την έλευση της πανδημίας COVID-19 στην υφήλιο αποτέλεσε βασική προτεραιότητα της Περιφέρειας Αττικής. Το Τμήμα Υγειονομικού Ελέγχου Λιμένα Πειραιά (ΥΓΕΙΟΝΟΜΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ) αποτελεί την Αρμόδια Αρχή για την εφαρμογή του Αναθεωρημένου Διεθνούς Υγειονομικού Κανονισμού στο λιμάνι του Πειραιά. Μεταξύ των αρμοδιοτήτων του, η διαχείριση συμβάντων Δημόσιας Υγείας αποτελεί διαχρονικά ( γρίπη πτηνών, ιός Ebola, Μers, Zika) επιχειρησιακό πεδίο δράσης. Με την γιγάντωση της νόσου COVID19 σε πανδημικό επίπεδο η Περιφέρεια Αττικής έγκαιρα: ■ Παρά τις σημαντικές ελλείψεις σε μόνιμο προσωπικό, ενίσχυσε με ιατρικό προσωπικό το Τμήμα προκείμενου να ανταπεξέλθει στις νέες επιδημιολογικές συνθήκες.

■ Παρά την δυσχέρεια στη ανεύρεση Μέτρων Ατομικής Προστασίας (στολές, μάσκες, γάντια ) ειδικά στην έναρξη της πανδημίας κατάφερε να παρέχει στους υπάλληλους όλο το διάστημα τα ανωτέρω μέσα με αποτέλεσμα οι διαδικασίες ελευθεροκοινωνίας ή διαχείρισης κρουσμάτων να πραγματοποιούνται απρόσκοπτα.

■ Προσέλαβε υγειονομικό προσωπικό (επόπτες Δημόσιας Υγείας, Απολυμαντές) το οποίο πολλαπλασίασε την ελεγκτική δράση και τις υγειονομικές παρεμβάσεις. Με την συνέργεια των ανωτέρω δράσεων από την έναρξη της πανδημίας επιτεύχθηκαν τα ακόλουθά: 1. Διασφαλίστηκε η απρόσκοπτη λειτουργία του εμπορικού λιμένα και ιδιαίτερα των εμπορευματοκιβωτίων (container) τα οποία προέρχονταν απευθείας από την Κίνα ή άλλες χώρες με μεγάλο αριθμό κρουσμάτων covid 19.

2. O Πειραιάς αποτέλεσε το μοναδικό λιμάνι στην Μεσόγειο στο οποίο επιτρέπονταν όλο το διάστημα της πανδημίας (με σαφή υγειονομικά πρωτόκολλα) η κινητικότητα των ναυτικών. Ενδεικτικά το πρώτο έτος (2020) πραγματοποιήθηκαν 8492 αποναυτολογήσεις και το δεύτερο έτος (2021) 9531.

3. Σε εθνικό αλλά και ευρωπαϊκό επίπεδο αποτέλεσε ένα από τα ελάχιστα λιμάνια διαχείρισής συμβάντων Δημόσιας Υγείας, ενδεικτικά εξήντα πέντε (65) συμβάντα covid 19 εμπορικών

πλοίων το 2020 και εκατό πέντε (105) το 2021.

4. Η Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος με την συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων (Λιμενικές αρχές, εργατικές ενώσεις, πλοιοκτήτες, τεχνικές εταιρείες ) και υπό την αυστηρή υγειονομική επιτήρηση της Περιφέρειας Αττικής παρέμεινε ενεργή όλο το διάστημα της πανδημίας. Μεταβαίνοντας στην ενδημική φάση της πανδημίας και με την αποκτειθήσα εμπειρία ενίσχυσε την ετοιμότητα και ανταπόκριση του συστήματος επιδημιολογικής επιτήρησης με: ■ Πλήρη εφαρμογή της Εθνικής Ναυτιλιακής Θυρίδας και την παραμετροποίηση της σε συνεργασία με το Υπουργείο Ναυτιλίας για την ευχερή χρήση της .

■ Στην 24ωρη λειτουργία τηλεφωνικού αριθμού του Τμήματος Υγειονομικού Ελέγχου Λιμένα Πειραιά για την διαχείριση συμβάντων covid19 στο λιμένα Πειραιά. Εν κατακλείδι, η ικανότητα ανίχνευσης , αξιολόγησης και ανταπόκρισης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης Δημόσιας Υγείας στο λιμένα του Πειραιά αποτελούν ύψιστη προτεραιότητα για την Περιφέρεια Αττικής. Περιπλους 119 25

Greek Crews: Comparative Advantages οf Greek-Owned Shipping Greek Seafarer, Heavy heritage, Thunderous present and Auspicious future!

General Secretary Panhellenic Seamen’s Federation (PNO) & President Masters and Mates Union of Greek Merchant Marine (PEPEN) Cpt. Emmanuel Tsikalakis Greek Shipping is widely acknowledged to have always been one of the healthiest and most important sectors of the Greek economy and at the same time one of the main driving forces for the extroversion and development of our country nowadays and in the future.

Strong qualities for the consolidation and the continuous fast pace of Greek shipping development are the sparkling entrepreneurial spirit that navigates ahead, combined with the Seafarers’ passion over the centuries and the sense of honor of Greek crews from all ranks, who stay united in supporting the continuity of our shipping tradition, growing alongside themselves and constantly confirming their professionalism.

A mixture in other words of pioneering shipowners and Seafarers who were strongly attached to the sea, worked hard during difficult times and under adverse conditions.

With their knowhow and dynamic enforcement of their business spirit, they took advantage of opportunities offered, along with hard work and great effort, they managed to flourish in a very competitive globalized environment, accomplished to create the Greek international shipping giant firms we all know, establishing Greece as the world’s leading shipping power.

Greek Seafarers who were the pioneers and founders of Greek Shipping, left a legacy to their families and their country.

Their companies were models of business management and development, at international scope.

Seafarers were also those who laid the ground and generously offered their experience and knowledge to the future generations of Greek seafarers.

Seafarers were the ones who contributed to the future of maritime employment in our country and created/offered jobs and career opportunities to young people in Greece who wished for their immediate professional settlement and subsequently their continuous progress.

This is the path and development of the Greek-owned Shipping and Greek Seafarers!

Dynamic people, giving priority in education/knowledge and modern professional perception, with faith in team effort and work, aiming at achieving the best result. Passionate about what they do, with an increased sense of responsibility, ambitious, friendly, noble, willing to highlight the diverse advantages a Greek seafarer acquires, constantly building and passing on to the next generation, the unique history of our country.

At the same time, Crews, our Greek Seafarers, reach at a very high level in the world shipping ranking and enjoy a special reputation among their colleagues in the international working arena.

These people constitute a key and fundamental asset in the maritime industry and are the competitive advantage of Greek 26 Περιπλους 119

shipping when correlated with other countries. They enjoy respect and honor for their knowledge and high performance, their virtues and dynamism, their learning and liberal spirit and especially for their sense of honor.

For the Greek Seafarers, the maritime profession is not just another job. It is a career opportunity, an opportunity to create.

The sea flows in their DNA, while competence and progress run through their veins.

The sea for the Greek Seafarer is the invitation and at the same time the challenge for continuation and the traditional preservation of centuries.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Έλληνας Ναυτικός, Βαριά κληρονομιά, Βροντερό παρόν και Ευοίωνο μέλλον! Έλληνας Ναυτικός, Βαριά κληρονομιά, Βροντερό παρόν και Ευοίωνο μέλλον! Γενικός Γραμματέας Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (Π.Ν.Ο) & Πρόεδρος Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (Π.Ε.Π.Ε.Ν) Cpt. Εμμανουήλ Τσικαλάκης

Η Ελληνική Ναυτιλία, κατά κοινή παραδοχή, αποτελεί διαχρονικά έναν από τους πιο υγιείς και βασικούς κλάδους της Ελληνικής οικονομίας και παράλληλα έναν από τους κυριότερους κατευθυντήριους άξονες για την εξωστρέφεια και ανάπτυξη της πατρίδας μας, τώρα και στο μέλλον! Δυνατά σημεία για την εδραίωση και τον συνεχιζόμενο γοργό ρυθμό της ανάπτυξής της αποτελούν, το σπινθηροβόλο επιχειρηματικό πνεύμα που την καθοδηγεί, σε συνδυασμό με την παθιασμένη ανά τους αιώνες ναυτοσύνη και το φιλότιμο των ελληνικών πληρωμάτων, όλων των

βαθμίδων, που ενωμένοι μεταξύ τους στηρίζουν και συνεχίζουν τη ναυτική μας παράδοση, εξελίσσονται παράλληλα με αυτήν και επιβεβαιώνουν συνεχώς τον επαγγελματισμό τους. Ένα μίγμα με άλλα λόγια πρωτοπόρων πλοιοκτητών και ναυτικών που δέθηκαν με τη θάλασσα, εργάστηκαν σκληρά, σε δύσκολες εποχές και κάτω από αντίξοες συνθήκες. Με τις γνώσεις και το δυναμισμό του επιχειρηματικού τους πνεύματος, εκμεταλλεύτηκαν τις ευκαιρίες που τους προσφέρθηκαν και με σκληρή δουλειά και προσπάθεια κατάφεραν να μεγαλουργήσουν μέσα σε ένα ανταγωνιστικότατο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον και κατάφεραν να δημιουργήσουν τους ελληνικούς, διεθνείς ναυτιλιακούς κολοσσούς που σήμερα όλοι γνωρίζουμε εδραιώνοντας την Ελλάδα ως παγκόσμια πρωταγωνιστική ναυτιλιακή δύναμη. Ναυτικοί, τουλάχιστον οι πρωτεργάτες και ιδρυτές, άφησαν παρακαταθήκη στις οικογένειές τους και στην Ελλάδα, εταιρείες πρότυπα επιχειρηματικότητας, διαχείρισης και εξέλιξης, διεθνούς βεληνεκούς. Ναυτικοί και αυτοί που έθεσαν τις βάσεις και πρόσφεραν απλόχερα την εμπειρία αλλά και τις γνώσεις τους στις επερχόμενες γενιές Ελλήνων Ναυτικών. Ναυτικοί που συνέδραμαν στο μέλλον της ναυτικής εργασίας στη χώρα μας και δημιούργησαν/πρόσφεραν θέσεις εργασίας και δυνατότητα σταδιοδρομίας στους νέους της Ελλάδας που επιθυμούσαν την άμεση επαγγελματική τους αποκατάσταση

και στην πορεία την συνεχή εξέλιξή τους . Αυτή είναι η πορεία και η ανέλιξη της ελληνόκτητης Ναυτιλίας και του Έλληνα Ναυτικού! Άνθρωποι δυναμικοί, με προτεραιότητα στη μόρφωση / γνώση και σύγχρονη επαγγελματική αντίληψη, με πίστη στην ομαδική προσπάθεια και εργασία, με στόχο την επίτευξη του καλύτερου αποτελέσματος. Παθιασμένοι με όσα καταπιάνονται, με αυξημένο το αίσθημα ευθύνης, φιλότιμοι, φιλικοί, ευγενείς, πρόθυμοι να αναδείξουν τα ποικιλόμορφα πλεονεκτήματα που έχει ο Έλληνας Ναυτικός, κτίζοντας συνεχώς και παραδίδοντας από γενιά σε γενιά Ναυτικών τη μοναδική ιστορία της χώρας μας. Παράλληλα τα Πληρώματα, οι Έλληνες Ναυτικοί μας, βρίσκονται σε πάρα πολύ υψηλό επίπεδο στην κατάταξη της παγκόσμιας ναυτιλίας και απολαμβάνουν ιδιαίτερης φήμης μεταξύ των συναδέλφων τους στο διεθνή εργασιακό στίβο. Αποτελούν βασικό και θεμελιώδες περιουσιακό στοιχείο του κλάδου και είναι το συγκριτικό πλεονέκτημα της ναυτιλίας μας σε σύγκριση με άλλες χώρες. Χαίρουν σεβασμού και τιμής για τις γνώσεις και τις υψηλές επιδόσεις τους, τις αρετές και το δυναμισμό τους, τη φιλομάθεια και το φιλελεύθερο πνεύμα τους και κυρίως για το φιλότιμό τους. Για τον Έλληνα Ναυτικό, το ναυτικό επάγγελμα δεν είναι απλά άλλη μία δουλειά. Είναι μία ευκαιρία καριέρας, μία ευκαιρία για δημιουργία - ρέει στο DNA του η θάλασσα, κυλάει στο αίμα του η αξιοσύνη και η πρόοδος.

Η θάλασσα για τον Έλληνα Ναυτικό είναι η πρόσκληση και ταυτόχρονα η πρόκλησή του για τη συνέχιση και την τήρηση μιας παράδοσης αιώνων. Περιπλους 119 27

PPA’s position as a global transport hub. Today’s picture and future goals Continuous investments, high modernization and green development for the Port of Piraeus Chairman of the Board of Directors of the PPA ΥU Zeng Gang The large scale projects already implemented in recent years for the expansion and upgrade of the Port of Piraeus have transformed the Port from once a periphery port into a top ranked harbor in the Mediterranean and also one of the five top ports in Europe. Also, globally from the 93rd position in 2010 today the port holds the 29th position with a significant contribution to the local economy and industry. In addition, P.P.A. has been included in the 35 ESG ATHEX index listed companies with the strongest performance on environmental issues, on social responsibility and corporate governance.

The investments at the Port of Piraeus alongside a great number of projects are implemented based on a comprehensive plan and a holistic strategy approach aiming at a complete port upgrade and modernization. More specifically, as of 2021 the investments of COSCO Shipping, the global shipping giant, in Greece have exceeded 1 billion euros. Today, the company’s majority stake in Piraeus Port Authority (PPA) SA amounts to 67%, while the growth of Greece’s biggest port of Piraeus is immense and is still in full progress.

Growth was recorded in all port activities from the cruise port terminal operations involving the complete management and

28 Περιπλους 119

supply of large cruise ships whose needs are covered entirely locally all the way up to the container port terminal operations, upgrading Greece's overall role in international trade with the Port of Piraeus already considered as one of the most important transshipment hubs in Central and Eastern Europe.

More specifically, today, the port of Piraeus is playing an important role in international trade with the inherent potential and value, as the gateway to the Mediterranean, connecting the Middle East, the Balkans, Southern Europe and the hinterland of Central and Eastern Europe through land and sea logistics channels as well as the closest hub port to the Suez Canal.

PPA has proved to be a resilient company built on solid foundations, a valuable asset especially in such difficult unprecedented times. This was demonstrated by the fact that last year PPA has achieved the highest level of profitability in the company’s history despite the difficulties of the pandemic. All company segments have recorded a double digit growth compared to the year before. Year over year, the company is strengthening its financial position, creating multiple benefits to the local and national economy.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Η θέση του Πειραιά ως παγκόσμιου συγκοινωνιακού κόμβου. Η σημερινή εικόνα και οι στόχοι για το μέλλον Συνεχείς επενδύσεις, υψηλή αναβάθμιση και πράσινη ανάπτυξη για το Λιμάνι του Πειραιά Πρόεδρος ΔΣ ΟΛΠ Α.Ε. ΥU Zeng Gang Τα μεγάλης κλίμακας έργα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού που έχουν ήδη υλοποιηθεί τα τελευταία χρόνια έχουν μετατρέψει επιτυχώς τον Λιμένα από άλλοτε λιμάνι της περιφέρειας σε λιμάνι κορυφαίας κατάταξης στη Μεσόγειο και σε ένα από τα πέντε σημαντικότερα λιμάνια της Ευρώπης. Επίσης, σε παγκόσμιο επίπεδο σήμερα ο Λιμένας Πειραιά κατέχει την 29η θέση σε αντίθεση με το 2010 που βρισκόταν μόλις στην 93η θέση. Επιπλέον, ο ΟΛΠ έχει συμπεριληφθεί στις 35 εισηγμένες που συμμετέχουν στο νέο δείκτη ATHEX ESG του ΧΑ με το υψηλότερο σκορ σε θέματα περιβάλλοντος, κοινωνίας και εταιρικής διακυβέρνησης. Οι επενδύσεις στον Λιμένα Πειραιά αλλά και όλα τα έργα υλοποιούνται στη βάση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου και μιας προσέγγισης ολιστικής στρατηγικής με στόχο τη συνολική αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό του. Συγκεκριμένα, οι επενδύσεις της COSCO Shipping, του παγκόσμιου κολοσσού της διεθνούς ναυτιλίας, στην ελληνική αγορά μέχρι και το 2021 έχουν ξεπεράσει το 1 δις ευρώ. Το πλειοψηφικό πακέτο της εταιρείας στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ) Α.Ε. ανέρχεται σήμερα σε ποσοστό 67% και η ανάπτυξη του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας είναι θεαματική, η οποία συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό. Πρόκειται για ανάπτυξη, η οποία γίνεται αισθητή σε όλους τους τομείς του λιμανιού, από τη δυναμική της κρουαζιέρας, με ολοκληρωμένη διαχείριση και εξυπηρέτηση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων και ανεφοδιασμού με πόρους που καλύπτονται εξολοκλήρου τοπικά μέχρι και τη δραστηριότητα διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, η οποία έχει αναβαθμίσει συνολικά τον ρόλο της Ελλάδας στο διεθνές εμπόριο και το Λιμάνι ήδη να θεωρείται από τους σημαντικότερους εφοδιαστικούς κόμβους στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Συγκεκριμένα, σήμερα το λιμάνι του Πειραιά παίζει σημαντικό ρόλο στο διεθνές εμπόριο με τις εγγενείς δυνατότητές του και την αξία του, ως πύλη στη Μεσόγειο, συνδέοντας τη Μέση Ανατολή, τα Βαλκάνια, τη Νότια Ευρώπη και την ηπειρωτική Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη μέσω χερσαίων και θαλάσσιων δικτύων εφοδιασμού, ενώ είναι και ο κοντινότερος κεντρικός λιμένας στο Κανάλι του Σουέζ. Η ΟΛΠ Α.Ε. είναι μια ανθεκτική εταιρεία θεμελιωμένη σε γερές βάσεις και αποτελεί πολύτιμο κεφάλαιο ειδικά σε δύσκολες και πρωτόγνωρες καταστάσεις. Απόδειξη αποτελεί το γεγονός πως η εταιρεία πέτυχε πέρυσι εν μέσω της πανδημίας το υψηλότερο επίπεδο κερδοφορίας στην ιστορία της, με όλους τους κλάδους να έχουν σημειώσει διψήφια αύξηση σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος. Είναι αδιαμφισβήτητο πλέον το γεγονός πως χρόνο με το χρόνο, h οικονομική θέση της εταιρείας ενισχύεται, δημιουργώντας πολλαπλά οφέλη στην τοπική και εθνική οικονομία.

Θετικό αποτύπωμα στην Κοινωνία Το λιμάνι του Πειραιά πάντοτε αποτελούσε και παραμένει αναπτυξιακός πυλώνας για την ευρύτερη περιοχή, συμβάλλοντας ποικιλοτρόπως στην ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας. Επισημαίνεται, ότι μετά το 2016, το τέλος ανταπόδοσης προς το Ελληνικό Δημόσιο αυξήθηκε στο 3,5% επί των συνολικών εσόδων της ΟΛΠ Α.Ε., ποσοστό, το οποίο εισπράττουν έκτοτε οι γύρω Δήμοι. Ενδεικτικά μόνο για το έτος 2021 το τέλος ανταπόδοσης και το ποσό που μοιράστηκαν αναλογικά οι παραλιμένιοι Δήμοι ανήλθε σε περίπου 5,5 εκατομμύρια ευρώ. Αυτό συνεπώς σημαίνει ότι όσο αυξάνονται τα έσοδα της ΟΛΠ Α.Ε. τόσο περισσότερο ωφελούνται οι τοπικοί Δήμοι και αυτή η συνθήκη προφανώς δημιουργεί μια απευθείας αμοιβαία και σημαντική επωφελή σχέση μεταξύ τους. Περιπλους 119 29

Positive Footprint to the Society The port of Piraeus has always been and remains a growth pillar for the wider area contributing in various ways to the development of the local economy. Especially after 2016, the concession fee to the Greek State was increased to 3.5% of the total income of PPA S.A. which is received since then by the surrounding Municipalities. Therefore, the more the PPA revenues increase, the more the local Municipalities benefit and this condition creates a mutually beneficial relationship between PPA and the local municipalities. In 2021, the concession fee amounted to approximately 5,5 million Euros.

At the same time, PPA S.A. is particularly interested in its social role and through actions of Corporate Social Responsibility by supporting the citizens in the greater area of Piraeus and the surrounding Municipalities spending annually over € 500,000 based on a holistic approach and a continuous support program addressing weak and vulnerable social groups, the fight against poverty and the promotion of Sports, while assisting new generations in their educational process and other important activities.

The company’s biggest challenge is to retain the strong growth for all business units in a sustainable way, that means in environmental, societal and governance terms. Corporate Social Responsibility is at the top of the company’s priorities aiming at a balance between the economic development and the company’s social, environmental and governance impact with several related activities and initiatives underway. The Port’s expansion strategy aims at enabling the perfect dialogue of the Port with the city and the communities it serves. The financial support to the local communities is a key performance indicator of the company’s societal footprint with a substantial spending in-

30 Περιπλους 119

crease year over year, while new infrastructure projects aim at community integration like the new playground park and bike lane of 8.000 sq.m. which will be constructed at PPA’s own expenses inside the port zone and will be available to all citizens.

The vision of a Green Port of Piraeus However, the company knows very well, that the exponential growth can only be sustainable when linked with green development concepts, something that has evolved for the Port of Piraeus into a top strategic priority focusing on adopting and implementing a number of initiatives and actions with the aim to create a port which operates as a role model in green innovation with significant environmental performance. The organization is embracing Europe’s ambition to be the world’s first net zero emission area by 2050 and takes a strategic role in making the European Green Deal happen.

Within this framework, the Port of Piraeus holds significant environmental certifications and distinctions such as the ECO Port Status from top environmental networks and is proven actively contributing in a series of projects and initiatives supporting the company’s vision of becoming the Green Port of the Mediterranean.

The port of Piraeus enters a new era of prosperity with mutual benefits for the Greek society and the shareholders. On a long term basis we aim to become the largest and most efficient logistic hub in Central and Eastern Europe. With the same dedication and high sense of responsibility we will continue our dynamic sustainable growth path, while staying true to our vision of expanding Greece’s Piraeus Port into the biggest harbor in Europe and one of the most important ports in the world in environmental, societal and governance terms.

6-10 ΙουνίουJune 2022 Παράλληλα, μέσα από δράσεις Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης η Εταιρεία στηρίζει συστηματικά τους πολίτες της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά και των γύρω Δήμων, δαπανώντας ετησίως πάνω από 500.000€, βάσει της στρατηγικής ανάπτυξης του Λιμένα, η οποία στηρίζεται στην ολιστική προσέγγιση του σχεδιασμού και συμπεριλαμβάνει ένα συνεχές πρόγραμμα στήριξης για την αντιμετώπιση αδύναμων και ευάλωτων κοινωνικών ομάδων, την καταπολέμηση της φτώχειας, την προώθηση του Αθλητισμού, τη νέα γενιά και άλλες σημαντικές δράσεις και πρωτοβουλίες. Η μεγαλύτερη πρόκλησή της εταιρείας είναι να διατηρήσει την ισχυρή και συνάμα βιώσιμη ανάπτυξη σε όλες τις επιχειρηματικές δραστηριότητες του Λιμένος, λαμβάνοντας προφανώς υπόψη το περιβάλλον, την κοινωνία και τη χρηστή διακυβέρνηση από πλευράς του Οργανισμού. Η Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη βρίσκεται στην κορυφή των προτεραιοτήτων της εταιρείας, στοχεύοντας στην ισορροπία μεταξύ της οικονομικής ανάπτυξης και του κοινωνικού, περιβαλλοντικού διοικητικού αντίκτυπου της, υλοποιώντας ήδη πληθώρα δραστηριοτήτων και πρωτοβουλιών σχετικά. Η στρατηγική ανάπτυξης του Λιμένος βασίζεται στον διάλογο με την πόλη και τις κοινότητες που εξυπηρετεί. Η οικονομική στήριξη των τοπικών κοινωνιών με τη συνεχή αύξηση των δαπανών αυτών από έτος σε έτος αποτελεί βασικό δείκτη απόδοσης του κοινωνικού της αποτυπώματος, ενώ νέα έργα υποδομής γίνονται με γνώμονα το όφελος προς την κοινωνία και διατίθενται προς όλους τους πολίτες, όπως χαρακτηριστικά η κατασκευή από την εταιρεία μιας πρότυπης παιδικής χαράς και ποδηλατόδρομου έκτασης 8000 τμ εντός της λιμενικής ζώνης.

Το όραμα για έναν Πράσινο Λιμένα Πειραιώς Ωστόσο στον ΟΛΠ γνωρίζουμε καλά πως η εκθετική ανάπτυξή του Λιμένα θα είναι βιώσιμη μόνο όταν συνδέεται με τη λογική της πράσινης ανάπτυξης, η οποία αποτελεί κύρια στρατηγική προτεραιότητα. Εντός αυτού του πλαισίου ο Οργανισμός λαμβάνει όλα τα προληπτικά και διορθωτικά μέτρα που απαιτούνται με στόχο να δρα ως πρότυπο πράσινης καινοτομίας και περιβαλλοντικών επιδόσεων στη βιομηχανία λιμένων και ασπάζεται τη φιλοδοξία της Ευρώπης να γίνει η πρώτη περιοχή με μηδενικό ισοζύγιο εκπομπών ως το 2050 ενώ ήδη παίζει στρατηγικό ρόλο, ώστε η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία να πραγματοποιηθεί. Εντός αυτού του πλαισίου το Λιμάνι κατέχει πολύ σημαντικές περιβαλλοντικές πιστοποιήσεις και τίτλους από κορυφαία περιβαλλοντικά δίκτυα όπως τον τίτλο του “ECO PORT” και αποδεδειγμένα υλοποιεί δράσεις και πρωτοβουλίες στηρίζοντας το όραμα της εταιρείας για το Πράσινο Λιμάνι της Μεσογείου. Το λιμάνι του Πειραιά μπαίνει σε μια νέα εποχή ευημερίας με κοινά οφέλη για την ελληνική κοινωνία και τους μετόχους. Μακροπρόθεσμα στοχεύουμε να αναδειχθούμε ως ο μεγαλύτερος εφοδιαστικός κόμβος στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Με την ίδια αφοσίωση και αίσθηση ευθύνης, θα συνεχίσουμε τη δυναμική πορεία βιώσιμης ανάπτυξης παραμένοντας πιστοί στο όραμα ο Πειραιάς να γίνει το μεγαλύτερο λιμάνι στην Ευρώπη και ένα από τα πιο σημαντικά λιμάνια στον κόσμο, σε όρους περιβάλλοντος, κοινωνίας και διακυβέρνησης.

Περιπλους 119 31

Posidonia 2022: Recovering lost time Managing Director of Posidonia Exhibitions S.A. Theodore Vokos This year's Posidonia is of particular importance, both to us as organisers and to the global shipping community. First of all, because Posidonia will finally take place, four years after the previous event, as the 2020 event was cancelled by the Covid-19 pandemic. But most importantly, because in a rapidly changing international environment, where fundamental changes are shaping the future, our event will bring the members of the international shipping community together after a long time, providing them with the opportunity to meet in person, look back to what has happened the past four years and set the next day's agenda for shipping, which will allow it to tackle imminent challenges.

Especially in the last two years, shipping is constantly facing stormy weather, as new challenges, the pandemic and the recent war in Ukraine to name a few, create a new global environment that leaves no industry unaffected. During these two years, shipping has confirmed its resilience and adaptability, which are all-time features of the industry. And managed to do so in a coordinated and efficient way. However, all this time the shipping community did not have the opportunity to personally engage and evaluate the latest industry developments, network and seek new opportunities and partnerships. This is the opportunity we provide at Posidonia 2022, the world's leading shipping event.

This year’s confirmed participations highlight that the 27th edition of Posidonia is on course to match, if not overcome, its record set in the pre-pandemic edition of 2018, this time with many newcomers from the US, Europe and also Greece. This year’s Posidonia will again be the home of shipping for two weeks, providing ample opportunity to network with leaders of industry, showcase latest developments in maritime engineering and technologies and engage in discussions that shape the international discourse on the sector’s most important issues. And at this point we should acknowledge the effort made by our exhibitors from the Far East: despite the adverse conditions and difficulties they still face in travelling overseas, they have confirmed their participation and we will once more welcome our exhibitors from Japan, Korea, China, Indonesia and Singapore. We even have new entries from Australia.

This year’s agenda is fuller than ever: The booming dry bulk and container markets, the decarbonisation debate, new technological challenges and how they reshape the industry, the uncertainty of what the future holds in a post-pandemic world, as well as the geopolitical instability of recent months in Eastern Europe will be some of the topics to be addressed during the conference programme of the event.

Posidonia 2022 will offer to the global shipping community the ideal platform to meet with the world’s leading classification societies, in order to align a collective response to the IMO mandate for an at least 40% reduction of shipping’s average carbon intensity, compared to 2008. At the same time, a significant number of marine industry-focused tech startups from around the world will showcase their solutions and platforms at the Exhibition. Market forces, combined with increasing regulatory and social pressures to reduce carbon efficiencies are 32 Περιπλους 119

driving owner and operator interest in the accelerated adoption of new technologies that improve competitiveness and fuel efficiencies.

We look forward to hosting discussions on all these and even more topics at Posidonia 2022. We have been preparing intensively for the past two years, we have closely monitored developments in the shipping industry, we have talked to stakeholders and leaders of the industry and our goal is to delve into all major shipping issues. We always aim to reach out to all stakeholders, so that every voice is heard at Posidonia and every possible solution is presented through an open and meaningful dialogue. And especially this year we expect the discussions at Posidonia to reach conclusions which will affect industry developments for the coming years.

This year, after a prolonged pause, the timing is right for Posidonia, as it will be the first major event that will gather again the entire shipping industry and will put Greece once more in the spotlight, proving that our country is a place where business gets done and where major international events can be hosted. And it should be mentioned that according to our estimations, Posidonia will once again offer an economic boost of at least 60 million euros to the Greek economy, supporting the tourism, transport, catering and of course the exhibition industries.

So, with the support of all the stakeholders of the shipping industry, we are confident that Posidonia 2022 can cover the lost ground of the past four years.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Ποσειδώνια 2022: Ανακτώντας τον χαμένο χρόνο Διευθύνων Σύμβουλος Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε. Θεόδωρος Βώκος Τα φετινά Ποσειδώνια έχουν ξεχωριστή σημασία, τόσο για εμάς ως διοργανωτές όσο και για την παγκόσμια κοινότητα της Ναυτιλίας. Αφενός, επειδή πραγματοποιούνται τέσσερα χρόνια μετά την προηγούμενη διοργάνωση, λόγω της ακύρωσης που μας επέβαλε η πανδημία Covid-19 το 2020. Αφετέρου, επειδή μέσα σε ένα ραγδαία μεταβαλλόμενο διεθνές περιβάλλον, όπου συντελούνται θεμελιακές αλλαγές, θα δώσουν την ευκαιρία έπειτα από αρκετό καιρό σε σύσσωμη τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα να συναντηθεί στους εκθεσιακούς και συνεδριακούς χώρους του Athens Metropolitan Expo, να κάνει έναν απολογισμό των τελευταίων ετών και να θέσει την ατζέντα της επόμενης μέρας για την παγκόσμια ναυτιλία, η οποία είναι γεμάτη προκλήσεις. Ιδιαίτερα την τελευταία διετία, λόγω της παγκόσμιας υγειονομικής κρίσης από τις αρχές του 2020 αλλά και εξαιτίας της γεωπολιτικής κρίσης που προκάλεσε ο πόλεμος στην Ουκρανία, η Ναυτιλία –όπως και το σύνολο σχεδόν της παγκόσμιας οικονομίας– βίωσε και συνεχίζει να βιώνει ένα ντόμινο ανατροπών και ανακατατάξεων, το οποίο διαμορφώνει ένα νέο σκηνικό που δεν άφησε ανεπηρέαστο κανέναν κλάδο. Μέσα σε αυτή τη διετία, η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία επιβεβαίωσε την ανθεκτικότητα και την προσαρμοστικότητά της, που αποτελούν διαχρονικά χαρακτηριστικά του κλάδου. Και το έκανε με τρόπο συντεταγμένο και αποτελεσματικό. Ωστόσο, όλο αυτό το διάστημα τα μέλη της ναυτιλιακής κοινότητας δεν είχαν την ευκαιρία να συναντηθούν μαζικά με φυσική παρουσία, για να συζητήσουν, να αξιολογήσουν όσα έγιναν, να δικτυωθούν, να αναζητήσουν νέες ευκαιρίες και συνεργασίες. Αυτή την ευκαιρία τους δίνουμε από τις 6 έως τις 10 Ιουνίου στα Ποσειδώνια 2022, την κορυφαία ναυτιλιακή εκδήλωση στον κόσμο. Με τις επιβεβαιωμένες συμμετοχές να δείχνουν ότι η φετινή, 27η διοργάνωση θα επανέλθει –αν δεν τα ξεπεράσει– στα επίπεδα ρεκόρ που είχαν σημειωθεί το 2018, και μάλιστα αυτή τη φορά με πολλές και σημαντικές νέες παρουσίες, είμαστε απολύτως έτοιμοι για τη μεγάλη επι-

στροφή του ναυτιλιακού κλάδου στην Ελλάδα και στα Ποσειδώνια, την «έδρα» της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, που αποτελούσε πάντα έναν δημοφιλή προορισμό για δικτύωση με τους ηγέτες του κλάδου, για παρουσίαση των τελευταίων εξελίξεων στη ναυτιλία και για τη συμμετοχή σε συζητήσεις που διαμορφώνουν τον διεθνή διάλογο για τα σημαντικότερα ζητήματα του κλάδου. Θα πρέπει να κάνω ειδική αναφορά στην προσπάθεια που καταβάλλουν οι εκθέτες μας από την Άπω Ανατολή, οι οποίοι παρά τις αντίξοες συνθήκες και τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν ακόμα στις μετακινήσεις, επιβεβαίωσαν την συμμετοχή τους, με αποτέλεσμα σημαντικές κρατικές και εταιρικές συμμετοχές από Ιαπωνία, Κορέα, Κίνα, Ινδονησία και Σιγκαπούρη. Μέχρι και νέες συμμετοχές από την Αυστραλία έχουμε! Φέτος η ατζέντα είναι πιο γεμάτη από κάθε άλλη φορά: Η εκρηκτική άνοδος των αγορών ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, η συζήτηση για τον περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, οι νέες τεχνολογικές προκλήσεις και ο τρόπος με τον οποίο αναδιαμορφώνουν τη ναυτιλιακή βιομηχανία, η αβεβαιότητα για το τι επιφυλάσσει το μέλλον σε έναν μετα-πανδημικό κόσμο, καθώς και η γεωπολιτική αστάθεια των τελευταίων μηνών στην Νοτιοανατολική Ευρώπη, θα συζητηθούν στο πλαίσιο του πλούσιου συνεδριακού προγράμματος των Ποσειδωνίων. Τα Ποσειδώνια 2022 θα προσφέρουν στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα την κατάλληλη πλατφόρμα για να συναντηθεί με τους κορυφαίους νηογνώμονες, ώστε να σχεδιάσει μία συλλογική απάντηση στις υποχρεώσεις που θέτει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) για το 2030, για μείωση κατά τουλάχιστον 40% της έντασης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της ναυτιλίας σε σύγκριση με το 2008. Ταυτόχρονα, ένας σημαντικός αριθμός νεοφυών επιχειρήσεων (startup) από όλο τον κόσμο, που ειδικεύονται στις τεχνολογικές λύσεις για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, θα παρουσιάσουν τα προϊόντα και τις πλατφόρμες τους στην Έκθεση, καθώς οι συνθήκες

της αγοράς, σε συνδυασμό με τις αυξανόμενες ρυθμιστικές και κοινωνικές πιέσεις, ωθούν το ενδιαφέρον πλοιοκτητών και ναυτιλιακών εταιρειών προς την ταχεία υιοθέτηση νέων τεχνολογιών, που βελτιώνουν την ανταγωνιστικότητα και την απόδοση καυσίμου. Είμαστε, λοιπόν, πανέτοιμοι να φιλοξενήσουμε φέτος στα Ποσειδώνια εκθέτες, επισκέπτες και συζητήσεις για όλα αυτά και ακόμα περισσότερα θέματα. Έχουμε προετοιμαστεί εντατικά τα τελευταία δύο χρόνια, έχουμε παρακολουθήσει τις εξελίξεις στη ναυτιλία, έχουμε μιλήσει με όλους τους φορείς και τους ηγέτες της ναυτιλιακής βιομηχανίας και σκοπός μας είναι να θέσουμε επί τάπητος ζωτικά θέματα της Ναυτιλίας. Σκοπός μας κάθε φορά είναι να επικοινωνήσουμε με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, ώστε στα Ποσειδώνια να ακουστούν όλες οι απόψεις και να παρουσιαστούν όλες οι πιθανές λύσεις μέσα από υγιή και ουσιαστικό διάλογο. Και ειδικά φέτος αναμένουμε πολύ σημαντικά μηνύματα από τα Ποσειδώνια και αποτελέσματα που θα επηρεάσουν τις εξελίξεις στον κλάδο τα επόμενα χρόνια. Φέτος, έπειτα από την υποχρεωτική διακοπή δύο ετών, υπάρχουν όλες οι προϋποθέσεις για να έχουμε επιτυχημένα και ιδιαίτερα σημαντικά Ποσειδώνια, καθώς θα είναι η πρώτη μεγάλη εκδήλωση που θα συγκεντρώσει και πάλι το σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας και θα βάλει την Ελλάδα ξανά στο επίκεντρο, αποδεικνύοντας ότι η χώρα μας είναι ένας τόπος όπου μπορούν να γίνουν συμφωνίες και να κλειστούν συνεργασίες και όπου μπορούν να φιλοξενηθούν διεθνή γεγονότα τεράστιου βεληνεκούς. Αξίζει να τονίσουμε, μάλιστα, ότι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας τα Ποσειδώνια θα προσφέρουν ξανά μια τονωτική ένεση αξίας τουλάχιστον 60 εκατ. ευρώ στην ελληνική οικονομία, στηρίζοντας τις επιχειρήσεις τουρισμού, εστίασης και βέβαια την εκθεσιακή βιομηχανία. Με την υποστήριξη όλων των φορέων της Ναυτιλίας, είμαστε βέβαιοι ότι τα Ποσειδώνια 2022 μπορούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος των τεσσάρων τελευταίων ετών. Περιπλους 119 33

ΝΗΟΛΟΓΙΟ ΛΙΒΕΡΙΑΣ- ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Διαχρονικές Σχέσεις Σεβασμού και Εμπιστοσύνης από το 1948 Ο κ. Μιχάλης Πανταζόπουλος, Senior Vice President & Γενικός Διευθυντής του Νηολογίου της Λιβερίας στην Ελλάδα (Liberian International Ship & Corporate Registry’s (LISCR) Piraeus, managers of the Liberian Registry παρουσιάζει μια σύντομη ιστορική ανασκόπηση του Νηολογίου, τις μακρόχρονες σχέσεις της Ελληνικής Ναυτιλίας και του Νηολογίου της Λιβερίας από το 1948 όταν ο αείμνηστος Σταύρος Νιάρχος νηολόγησε το πρώτο του πλοίο “World Peace” με σημαία Λιβερίας, και αναφέρεται στα μελλοντικά σχέδια του Νηολογίου με σκοπό την συνεχή υποστήριξη και άμεση ανταπόκριση στις προσδοκίες των Ελλήνων πλοιοκτητών.

Η

στενή σχέση Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής και Ελλάδα στη λήξη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου επεκτάθηκε και στη ναυτιλία με την ευεργετική συμφωνία παράδοσης 100 πλοίων τύπου LIBERTY σε Έλληνες πλοιοκτήτες στην προσπάθεια ανασυγκρότησης του σχεδόν κατεστραμμένου Ελληνικού Εμπορικού στόλου. Τότε ξεκινά και η στενή σχέση του Νηολογίου της Λιβερίας με τους Έλληνες πλοιοκτήτες. Το Νηολόγιο της Λιβερίας που είχε ιδρυθεί το 1948 από τον Edward Stettinius, Γενικό Γραμματέα του Στεϊτ Ντηπάρτεντ των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, ήταν έτοιμο να εγγράψει πλοία στις αρχές του 1949. Το πρώτο πλοίο που ύψωσε τη Λιβεριανή Σημαία ήταν το WORLD PEACE, ένα νεότευκτο δεξαμενόπλοιο, 10,892 GTONS, κατασκευασμένο στα ναυπηγεία της Bethlehem Steel Corporation στο Sparrows Point, Maryland, Η.Π.Α., συμφερόντων του αείμνηστου Σταύρου Νιάρχου, που εγγράφεται στις 11 Μαρτίου 1949 με αριθμό Νηολογίου 101. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 σχεδόν το 50% του Ελληνόκτητου στόλου ήταν εγγεγραμμένο στο Λιβεριανό Νηολόγιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι περισσότερα από 580 νεότευκτα πλοία (στην πλειονότητα πετρελαιοφόρα αλλά και φορτηγά) υπό σημαία Λιβερίας κατασκευάστηκαν από Έλληνες εφοπλιστές στα ναυπηγεία της Γερμανίας, της Ιαπωνίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Σουηδίας, της Ιταλίας, των Κάτω Χωρών και των ΗΠΑ την περίοδο 1949 - 1970 βοηθώντας τις οικονομίες τους μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Παρά τις όποιες αυξομειώσεις στη δύναμη του Νηολογίου της Λιβερίας τις δεκαετίες του 80 και 90, η σχέση με τον Ελληνικό εφοπλισμό παραμένει στενή και η συνεργασία αγαστή. Μάλιστα, αυτή η σχέση έχει γίνει δυναμικότερη και στενότερη με το πέρασμα του χρόνου ακόμη και στη διάρκεια παγκοσμίων οικονομικών υφέσεων, γεοπολιτικών κρίσεων και διεθνών κυρώσεων, θεμελιωμένη σε σχέσεις αμοιβαίας εμπιστοσύνης, στήριξης και αλληλεγγύης. Να σημειωθεί ότι τα τελευταία είκοσι περίπου χρόνια, πάνω από 800 νεότευκτα πλοία υπό σημαία Λιβερίας κατασκευάστηκαν από Έλληνες στα ναυπηγεία της Ιαπωνίας, της Κορέας και της Κίνας, συμπεριλαμβανομένων των παραγγελιών νεότευκτων πλοίων που παραδόθηκαν πρόσφατα, ιδίως με μεγαλύτερα σύγχρονα πλοία διπλού καυσίμου, πετρελαιοφόρα, πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και Mega Containerships. Το Νηολόγιο που αναπτύσεται με σημαντικούς ρυθμούς στην Ελλάδα, την Ιαπωνία, την Κίνα, τη Σιγκαπούρη και τις Ηνωμένες Πολιτείες, συνολικό στόλο 5,062 πλοίων, ολικής χωρητικότητας 220 εκατ. GTONS (μέση ηλικία 13 έτη), αντιπροσωπεύει το 14% της παγκόσμιας ναυτιλίας. Οι Έλληνες εφοπλιστές μας έχουν τιμήσει με 1,436 από τα πλοία τους (129 εκατ. DWT) καθιστώντας το νηολόγιο πρώτη επιλογή στην Ελληνική ναυτιλία. Τα στοιχεία τα οποία δημοσιεύθηκαν από το Greek Shipping Co-operation Committee του Λονδίνου τον Μάρτιο του 2022 επιβεβαιώνουν ότι το Λιβεριανό Νηολόγιο είναι η πρώτη δύναμη στην ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύοντας το 25,3% σε τόνους DWT. Επιπλέον, τον Οκτώβριο του 2021 το νηολόγιο της Λιβερίας έγινε η μεγαλύτερη σημαία δεξαμενόπλοιων παγκοσμίως. Με την προσθήκη 2,7 εκατομμυρίων μικτών τόνων (GT) νέων δεξαμενόπλοιων, ο στόλος των δεξαμενόπλοιων της Λιβερίας ανέρχεται πλέον σε 57,4 εκατομμύρια μικτούς τόνους (GT) σύμφωνα με την Clarkson's, καθιστώντας τη Λιβερία την πρώτη σημαία δεξαμενόπλοιων παγκοσμίως από άποψη μικτής χωρητικότητας. Πρόκειται για μια σπουδαία εξέλιξη για το Νηολόγιο παγκοσμίως και ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα, όπου η Λιβερία είναι η κορυφαία σημαία για τους Έλληνες πλοιοκτήτες. Η πλειοψηφία αυτής της νέας χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων που εγγράφησαν στο Νηολόγιο προέρχεται απευθείας από Έλληνες πλοιοκτήτες και είμαστε ευγνώμονες για την εμπιστοσύνη και την υποστήριξή τους. ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΟΣ ΣΤΟΛΟΣ –ΣΗΜΑΙΕΣ % DWT Να σημειωθεί ότι σήμερα 280,000 πιστοποιημένοι ναυτικοί υπηρετούν σε πλοία του Νηολογίου. (Μάρτιος 2022) Το Νηολόγιο είναι αναγνωρισμένο και κατατάσσεται στην κορυφή κάθε «λευκής λίστας», των Λιμενικών Αρχών Ελέγχου, όπως η Ακτοφυλακή των ΗΠΑ της Ευρώπης (PARIS MOU) και του Τόκυο (TOKYO MOU). Είναι επίσης ένα από τα λίγα διεθνή νηολόγια με ανεξάρτητη ένωση εφοπλιστών, το Συμβούλιο Ναυτιλίας, που είναι και μέλος του Διεθνούς Επιμελητηρίου Εμπορικής Ναυτιλίας. Διαβεβαιώνοντας τους Έλληνες εφοπλιστές ότι η Σημαία της Λιβερίας υπερήφανα στέκεται στο πλευρό τους με τις ποιοτικές και άμεσες υπηρεσίες της να την καθιστούν τον πιο αξιόπιστο συνεργάτη τους στο απαιτητικό περιβάλλον της σύγχρονης παγκόσμιας ναυτιλίας, τους καλωσορίζουμε στην έκθεση των Ποσειδωνίων 2022, και τους καλούμε στο Source: IHS Markit -March 2022 provided by Greek Shipping Co-operation Committee -London περίπτερό μας 3.211.

Posidonia 2022: It will surpass any record of visitors and exhibitors Shipping Author Νasos Koukakis Posidonia 2022, the largest shipping exhibition in the world, will take place on June 6-10, 2022, at the Metropolitan Expo.

Posidonia deserves its title as the most important international shipping exhibition, thanks to its unique heritage and long tradition in creating new business opportunities.

In 2022, the largest shipping exhibition in the world is expected to surpass the previous records set at Posidonia 2018, which was attended by more than 2,000 exhibitors from 92 countries and over 20,000 visitors from 104 countries.

In addition, the exhibition is a platform for information and discussions on the latest developments and trends in the field of shipping internationally, as a rich program of conferences and seminars has been added to its agenda, covering most aspects of issues concerning the shipping industry.

The Posidonia program has been extended and now lasts 10 days as the Posidonia Games have been added to it in recent years, a series of sports competitions for shipping executives that provide additional networking opportunities for the thousands of exhibitors. Posidonia Games include sailing, football, golf, basketball and running games, and the proceeds support the Municipality of Piraeus, the Public Benefit Municipal Enterprise of Piraeus, and fund the educational activities of POIATH and the Co-Union.

Posidonia has always been an important source of income for the tourism industry and other related sectors of the Greek economy as it is estimated that over 10,000 people travel to

36 Περιπλους 119

our country for the exhibition every two years. It is estimated that Posidonia generates revenues of about 60 million euros for our country from expenses for accommodation, transport, catering, organization of corporate events, construction of kiosks, etc., highlighting the importance of exhibition tourism.

In addition, the organization of such a large-scale exhibition in Athens contributes to the creation of a positive image of Greece abroad and promotes the city of Athens and the country as a whole as a possible destination for important international events.

The Posidonia International Maritime Exhibition started on a Greek initiative in 1965 when Theodoros Vokos, journalist and founder of Maritime-Labor, together with his friend Richard (Dick) Stubbs, public relations officer, recognized the need to create an exhibition in Greece on shipping, which would promote the power of Greek shipping and the importance of the Greek fleet for industry worldwide.

The exhibition was held for the first time at the Zappeion Megaron, with the participation of 80 shipyards and shipping companies from 15 countries, while since 1970 it has been organized every two years, in June.

The exhibition developed and evolved rapidly into the most dynamic shipping event and in 1976, already hosting 250 companies from 30 countries, it was transferred to Piraeus, at the PPA Passenger Station, contributing significantly to the international visibility of the city as a global shipping center.

6-10 ΙουνίουJune 2022

Ποσειδώνια 2022: Θα ξεπεράσουν κάθε ρεκόρ επισκεπτών και εκθετών Ναυτιλιακός Συντάκτης Νάσος Κουκάκης Τα Ποσειδώνια 2022, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή έκθεση παγκοσμίως, θα πραγματοποιηθούν στις 6-10 Ιουνίου 2022, στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo. Τα Ποσειδώνια διατηρούν επάξια τον τίτλο τους ως η σημαντικότερη διεθνής ναυτιλιακή έκθεση, χάρη στη μοναδική κληρονομιά και τη μακρόχρονη παράδοσή τους στη δημιουργία νέων επιχειρηματικών ευκαιριών. Το 2022 η μεγαλύτερη ναυτιλιακή έκθεση στον κόσμο αναμένεται να ξεπεράσει τα προηγούμενα ρεκόρ που καταγράφηκαν στα Ποσειδώνια 2018, στα οποία είχαν παρευρεθεί περισσότεροι από 2.000 εκθέτες από 92 χώρες και πάνω από 20.000 επισκέπτες από 104 χώρες. Επιπλέον, η έκθεση αποτελεί πλατφόρμα ενημέρωσης και συζητήσεων για τις τελευταίες εξελίξεις και τάσεις στον χώρο της ναυτιλίας διεθνώς, καθώς στην ατζέντα της έχει προστεθεί ένα πλούσιο πρόγραμμα συνεδρίων και σεμιναρίων, που καλύπτει τις περισσότερες πτυχές θεμάτων που απασχολούν τον ναυτιλιακό κλάδο. Το πρόγραμμα των Ποσειδωνίων έχει επεκταθεί και πλέον διαρκεί 10 ημέρες αφού τα τελευταία χρόνια έχουν προστεθεί σε αυτό και οι Ποσειδωνιακοί Αγώνες, μια σειρά από αθλητικούς αγώνες για στελέχη της ναυτιλίας που παρέχουν επιπλέον ευκαιρίες δικτύωσης για τους χιλιάδες συμμετέχοντες της έκθεσης. Τα Posidonia Games περιλαμβάνουν αγώνες ιστιοπλοΐας, ποδοσφαίρου, γκολφ, μπάσκετ και τρεξίματος, και τα έσοδα ενισχύουν τον Δήμο Πειραιά, την Κοινωφελή Δημοτική Επιχείρηση Πειραιά, και χρηματοδοτούν τις εκπαιδευτικές δραστηριότητες του ΠΟΙΑΘ και την Συν-Ένωσις. Τα Ποσειδώνια ανέκαθεν αποτελούσαν μια σημαντική πηγή εσόδων για την τουριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάδους της ελληνικής οικονομίας αφού υπολογίζεται ότι πάνω από 10.000 άτομα ταξιδεύουν στην χώρα μας για την έκθεση κάθε δυο χρόνια. Εκτιμάται ότι τα Ποσειδώνια δημιουργούν έσοδα περίπου 60 εκ. ευρώ για την χώρα μας από δαπάνες για διαμονή, μεταφορές, εστίαση, διοργάνωση εταιρικών εκδηλώσεων, κατασκευή περιπτέρων κ.α., αναδεικνύοντας την σημασία του εκθεσιακού τουρισμού. Επιπλέον, η διοργάνωση μιας έκθεσης τόσο μεγάλου βεληνεκούς στην Αθήνα συμβάλλει στην δημιουργία θετικής εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό και προωθεί την πόλη της Αθήνας αλλά και τη χώρα συνολικά ως πιθανό προορισμό για σημαντικές διεθνείς εκδηλώσεις. Η Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση Ποσειδώνια ξεκίνησε με ελληνική πρωτοβουλία το 1965 όταν ο Θεόδωρος Βώκος, δημοσιογράφος και ιδρυτής της Ναυτιλιακής-Ναυτεργατικής, μαζί με τον φίλο του Richard (Dick) Stubbs, στέλεχος δημοσίων σχέσεων, αναγνώρισαν την ανάγκη να δημιουργηθεί στην Ελλάδα μια έκθεση για τη ναυτιλία, η οποία θα προωθούσε τη δύναμη της ελληνικής ναυτιλίας και τη σημασία του ελληνικού στόλου για την βιομηχανία σε παγκόσμιο επίπεδο. Η έκθεση πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά στο Ζάππειο Μέγαρο, με τη συμμετοχή 80 ναυπηγείων και ναυτιλιακών εταιρειών από 15 χώρες, ενώ από το 1970 διοργανώνεται κάθε δύο χρόνια, τον Ιούνιο.

Η έκθεση αναπτύχθηκε και εξελίχθηκε με γρήγορους ρυθμούς στην πιο δυναμική ναυτιλιακή εκδήλωση και το 1976, φιλοξενώντας ήδη 250 εταιρείες από 30 χώρες, μεταφέρθηκε στον Πειραιά, στον επιβατικό Σταθμό του ΟΛΠ, συμβάλλοντας καθοριστικά στη διεθνή προβολή της πόλης, ως παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο. Μεγαλώνοντας κάθε χρόνο όλο και πιο πολύ, τα Ποσειδώνια έφτασαν στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 τους 800 εκθέτες από 50 διαφορετικές χώρες, ενώ το 1990 οι εκθέτες έφτασαν τους 1.200. Από το 2006 στεγάστηκε στο Εκθεσιακό Κέντρο Ελληνικού, στο χώρο του πρώην Ανατολικού Αερολιμένα Αθηνών και το 2010 τα Ποσειδώνια επισκέφθηκαν 17.856 συμμετέχοντες για να δουν 1.858 εκθέτες από 87 χώρες. Από το 2012 η έκθεση πραγματοποιείται στο Athens Metropolitan Expo, που βρίσκεται στην περιοχή του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος». Τραυλού: Διαχρονική η προσήλωση της ελληνικής ναυτιλίας στην αειφόρο ανάπτυξη «Η ελληνική ναυτιλία, ως παγκόσμιος ηγέτης του κλάδου, θα βρίσκεται στην πρώτη γραμμή πρωτοβουλιών, ώστε να υιοθετηθούν βιώσιμες πολιτικές προς όφελος της αειφόρου ανάπτυξης, της προστασίας του πλανήτη και της εύρυθμης λειτουργίας του παγκόσμιου οικοσυστήματος». Τη δέσμευση αυτή αναλαμβάνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, όπως αναφέρει στο μήνυμά της προς τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα η πρόεδρος της ΕΕΕ Μελίνα Τραυλού με αφορμή τη διεθνή ναυτιλιακή έκθεση Ποσειδώνια 2022. «Η καθιερωμένη παγκοσμίως εδώ και δεκαετίες ναυτιλιακή έκθεση των Ποσειδωνίων επιστρέφει φέτος, ύστερα από τέσσερα έτη απουσίας λόγω της πανδημίας, με ισχυρές βάσεις, ώστε όχι μόνο να ανταποκριθεί στις υψηλές προσδοκίες της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και να τις υπερβεί», επισήμανε στα μέσα Μάιου η κ. Τραυλού και υπογράμμισε ότι «με ιδιαίτερη χαρά υποδεχόμαστε στη χώρα μας, στην έδρα της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου, διεθνείς εκθέτες και επισκέπτες για να συμμετέχουν σε αυτόν τον παγκόσμιο ναυτιλιακό θεσμό κύρους». Στη συνέχεια η πρόεδρος της ΕΕΕ αναφέρθηκε στα μεγέθη του ελληνόκτητου στόλου και του σπουδαίου ρόλου που διαδραματίζει σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Όπως επισήμανε, «η ελληνόκτητη ναυτιλία μας διατηρεί τον ηγετικό της ρόλο στον κλάδο, αντιπροσωπεύοντας σήμερα το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% του ευρωπαϊκού στόλου. Ειδικότερα, ελέγχει το 32% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 25% των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 22% του στόλου πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Η ελληνική και συνακόλουθα η ευρωπαϊκή ναυτιλία παρέχει στρατηγικό πλεονέκτημα στην Ευρωπαϊκή Ενωση στην προσπάθειά της να εξασφαλίσει την εφοδιαστική επάρκεια και ανεξαρτησία της». Η ίδια σημείωσε πως κατά τη διάρκεια της περιόδου των τεσσάρων χρόνων που μεσολάβησε από τα «Ποσειδώνια 2018», ο ναυτιλιακός κλάδος συνέχισε να εξυπηρετεί αδιαλείπτως το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Σύμφωνα με την κκ. Τραυλού, στο ασταθές παγκόσμιο περιβάλλον, η ναυτιλία λειτούργησε και λειτουργεί ως φάρος σταθερότητας, ανταποκρινόμενη στις πρωτόγνωρες συνθήκες που αντιμετωπίζουμε τα τελευταία χρόνια με Περιπλους 119 37

Growing every year, Posidonia reached 800 exhibitors from 50 different countries in the mid-1980s, while in 1990 the number of exhibitors reached 1,200.

Since 2006 it was housed at the Hellinikon Exhibition Center, on the site of the former East Athens Airport and in 2010 Posidonia was visited by 17,856 participants to see 1,858 exhibitors from 87 countries.

Since 2012, the exhibition takes place at the Athens Metropolitan Expo, located in the area of the Athens International Airport "Eleftherios Venizelos".

Travlou: The commitment of Greek shipping to sustainable development over time "Greek shipping, as a world leader in the industry, will be at the forefront of initiatives to adopt sustainable policies for the benefit of sustainable development, the protection of the planet and the proper functioning of the global ecosystem." This commitment is undertaken by the Hellenic Shipowners' Association, as stated in its message to the international shipping community by the president of the HSA Melina Travlou on the occasion of the international shipping exhibition Posidonia 2022.

The world-established Posidonia Maritime Exhibition returns this year, after a four-year absence due to the pandemic, with strong foundations to not only meet the high expectations of the international shipping community, but also exceed them," he told the media. In May, Mrs. Travlou underlined that "we are very pleased to welcome in our country, the seat of the world's largest shipping, international exhibitors and visitors to participate in this prestigious global shipping institution."

Then the president of the HSA referred to the size of the Greekowned fleet and the important role it plays at European level.

As she pointed out, "our Greek-owned shipping maintains its leading role in the industry, currently representing 21% of the global fleet and 59% of the European fleet. In particular, it controls 32% of the world tanker fleet, 25% of the bulk cargo vessels and 22% of the liquefied natural gas (LNG) fleet. "Greek and consequently European shipping provides a strategic advantage to the European Union in its effort to ensure its logistics adequacy and independence."

She noted that during the four-year period since "Posidonia 2018", the shipping industry continued to serve uninterruptedly 90% of world trade. According to Mrs. Travlou, in the unstable global environment, shipping has functioned and is functioning as a beacon of stability, responding to the unprecedented conditions we are facing in recent years with the international health crisis, but also in recent months with the crisis in Ukraine. "Once again, the shipping industry has highlighted its strategic dimension and its crucial contribution to the wellbeing of the citizens of the global community," she said.

In this context, she stressed that the international shipping event of Posidonia 2022 will be the ideal environment to highlight the crucial, multifaceted and irreplaceable role of the shipping industry in the global economy. At the same time, she estimated that Posidonia 2022 will also be "an excellent step in promoting the environmental footprint of global shipping and the environmental performance of the Greek-owned fleet" and "will offer a unique communication platform of the most innovative and technologically advanced capabilities of modern operation.", with particular emphasis on applications that lead to the gradual decoupling of shipping from coal ".

Finally, the president of the Hellenic Shipowners' Association stressed the "timeless commitment of Greek shipping" to the promotion of "green shipping" and underlined that "Greek 38 Περιπλους 119

shipping, utilizing its accumulated know-how and experience, charts developments, always with realistic proposals such as research and development of environmentally friendly alternative marine fuels".

New proposal in the EU for the decarbonization of the shipping industry It is still a matter of fierce controversy over who will "pay" for the shipping contribution to the European emissions trading scheme.

While so far in the European Commission legislative initiatives but also in reports of committees of the European Parliament, the responsibility of charterers has been recognized, the Transport and Tourism Committee of the European Parliament introduces a new proposal which provides for the joint burden of shipowner and charterer for the purchase of pollutant rights.

The proposal is supported by the World Shipping Counsil, which mainly represents the major regular shipping companies. The WSC welcomed the proposal in mid-May, although it had opposed a move by the European Parliament's Environment Committee to suggest that the charterer be responsible for purchasing pollutant rights under the "polluter pays" principle.

τη διεθνή υγειονομική κρίση, αλλά και τους τελευταίους μήνες με την κρίση στην Ουκρανία. «Για άλλη μία φορά, ο κλάδος της ναυτιλίας ανέδειξε τη στρατηγική του διάσταση και την καθοριστική του συμβολή στη διαβίωση των πολιτών της παγκόσμιας κοινότητας», είπε. Σε αυτό το πλαίσιο τόνισε πως η διεθνής ναυτιλιακή διοργάνωση των Ποσειδωνίων 2022 θα αποτελέσει το ιδανικό περιβάλλον για να προβληθεί ο νευραλγικός, πολυεπίπεδος και αναντικατάστατος ρόλος του ναυτιλιακού κλάδου στην παγκόσμια οικονομία. Παράλληλα, εκτίμησε πως τα Ποσειδώνια 2022 θα αποτελέσουν, επίσης, «εξαιρετικό βήμα προβολής του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της παγκόσμιας ναυτιλίας αλλά και της περιβαλλοντικής απόδοσης του ελληνόκτητου στόλου» και «θα προσφέρουν μια μοναδική πλατφόρμα επικοινωνίας των πιο καινοτόμων και τεχνολογικά προηγμένων δυνατοτήτων σύγχρονης λειτουργίας του κλάδου, με ιδιαίτερη έμφαση σε εφαρμογές που οδηγούν στη σταδιακή απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα». Τέλος, η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών τόνισε «τη διαχρονική προσήλωση της ελληνικής ναυτιλίας» στην προώθηση της «πράσινης ναυτιλίας» και υπογράμμισε ότι «η ελληνική ναυτιλία, αξιοποιώντας τη συσσωρευμένη τεχνογνωσία κι εμπειρία της, χαράσσει τις εξελίξεις, πάντα με προτάσεις ρεαλιστικές

και στόχους ουσιαστικούς, όπως η έρευνα και η ανάπτυξη εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων, φιλικών προς το περιβάλλον». Νέα πρόταση στην ΕΕ για την απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού κλάδου Εξακολουθεί να αποτελεί αντικείμενο σκληρής διαμάχης ποιος θα «πληρώσει» τη συμμετοχή της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων. Ενώ μέχρι τώρα στις νομοθετικές πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αλλά και σε εκθέσεις επιτροπών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, έχει αναγνωρισθεί η ευθύνη των ναυλωτών, η Επιτροπή Μεταφοράς και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου εισάγει νέα πρόταση με την οποία προβλέπεται η από κοινού επιβάρυνση πλοιοκτήτη και ναυλωτή για την αγορά δικαιωμάτων ρύπων. Την πρόταση υποστηρίζει το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας (World Shipping Counsil) που εκφράζει κυρίως τις μεγάλές ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών. Το WSC χαιρέτησε στα μέσα Μαίου την πρόταση, παρότι είχε αντιτεθεί στην κίνηση της Επιτροπής Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να εισηγηθεί ο ναυλωτής να είναι υπεύθυνος για την αγορά των δικαιωμάτων ρύπων με βάση την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Επισημαίνεται ότι για τη λειτουργία του πλοίου (απόσταση και χρόνος ταξιδιού) και συνεπώς για το πόσα καύσιμα θα χρησιμοποιήσει και άρα και πόσους ρύπους θα παράξει, υπεύθυνος είναι ο ναυλωτής που άλλες φορές ταυτίζεται και με τον πλοιοκτήτη, τις περισσότερες όμως είναι διαφορετικό πρόσωπο και επιχειρηματική οντότητα. Πάντως, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) σε γνωμοδοτική της έκθεση έχει ταχθεί υπέρ της ρητής υποχρέωσης των ναυλωτών να αναλάβουν την ευθύνη τους: με άλλα λόγια η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» πρέπει να ισχύει σε όλες τις περιπτώσεις. Επίσης και η ευρωπαϊκή πλοιοκτησία έχει ταχθεί υπέρ της πρότασης ο ναυλωτής να αναλάβει το κόστος αγοράς δικαιωμάτων ρύπων. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει επισημάνει ότι είναι σημαντικό οι ναυλωτές των πλοίων να αναλαμβάνουν την ευθύνη σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». «Πρόκειται», όπως λέει, «για μία δίκαιη προσέγγιση που μπορούν να υιοθετήσουν οι νομοθέτες της ΕΕ προκειμένου να διευκολυνθεί η απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού κλάδου και να ελαχιστοποιηθεί ο διοικητικός φόρτος και το κόστος». Μεγάλη παραμένει η μεταβλητότητα στη ναυτιλιακή βιομηχανία Σε φουρτουνιασμένα πελάγη κινείται η παγκόσμια ναυτιλία, η οποία επηρεάζεται από την ενεργειακή κρίση, τον υψηλό πληθωρισμό, την επιμονή της πανδημίας και τη ρωσοουκρανική σύγκρουση και τα «απόνερά» της. Όλα μαζί προκαλούν μεγάλη μεταβλητότητα στη ναυτιλιακή βιομηχανία με τον κάθε κλάδο να επηρεάζεται διαφορετικά, άλλος καλύτερα άλλος χειρότερα. Σε γενικές γραμμές, πάντως, η παγκόσμια ναυτιλία θα επηρεαστεί από την πτώση των ρυθμών ανάπτυξης που αναμένεται να καταγράψει η παγκόσμια οικονομία το 2022 και το 2023. Οι εφοπλιστές φαίνονται πιο αισιόδοξοι βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, παρότι οι μακροπρόθεσμες προοπτικές φαίνεται να θολώνουν από κινδύνους που σχετίζονται με τη ζήτηση και τον προβληματισμό γύρω από την πορεία των καυσίμων, όπως π.χ. ποια καύσιμα θα επικρατήσουν και σε ποιες τιμές λόγω των περιβαλλοντικών μεταρρυθμίσεων. Η παραπάνω εκτίμηση απορρέει από το ιδιαίτερα έντονο ενδιαφέρον που έχουν οι πλοιοκτήτες για αγορές πλοίων ηλικίας μεγαλύτερης των δέκα ετών, με αποτέλεσμα να πωλούνται σε τιμές Περιπλους 119 39

It is pointed out that for the operation of the ship (distance and travel time) and therefore for how much fuel it will use and therefore how much pollutants it will produce, the charterer is responsible who sometimes identifies with the shipowner, but most of them are different person and business entity.

However, the European Economic and Social Committee (EESC) in its opinion has argued in favor of the explicit obligation of charterers to assume their responsibility: in other words, the 'polluter pays' principle must apply in all cases.

European shipownership has also been in favor of the charterer proposing that the costs of purchasing emission allowances be borne. The Hellenic Shipowners' Association has pointed out that it is important for ship charterers to assume responsibility in accordance with the "polluter pays" principle. "This is, it says, 'a fair approach that EU lawmakers can take to facilitate the decarbonisation of the shipping industry and minimize administrative burdens and costs.'

Variability in the shipping industry remains high Global shipping is moving in stormy seas, which is affected by the energy crisis, high inflation, the persistence of the pandemic and the Russian-Ukrainian conflict and its wake.

All together they cause great variability in the shipping industry with each sector being affected differently, one better and one worse. In general, however, global shipping will be affected by the slowdown in growth expected by the global economy in 2022 and 2023.

Shipowners are more optimistic in the short and medium term, although the long-term outlook seems to be clouded by demandside risks and fuel concerns, such as fuel shortages. which fuels will prevail and at what prices due to environmental reforms.

The above assessment stems from the particularly strong interest of shipowners in purchasing ships older than ten years, resulting in being sold at prices even higher than younger and more modern ships and despite the fact that the coming environmental regulations may affect them negatively.

The shift to "second hand" ships in general is also explained by the fact that prices for newly built ships have increased by up to 24% since the beginning of 2021 due to rising steel prices and the cost of materials and components.

According to analysts, over the next twelve months the bulk cargo freight market will remain generally strong, while the crude oil and product tankers seem to be "recovering" as the cargo supply increases. Container and LPG vessels are expected to face pressure on fares and profits, as a large number of newly built vessels of both categories will fall into the water by 2023. As for liquefied natural gas vessels, they are expected to record a large increase in demand.

World trade is lead to 'heart attack' due to China The restrictions imposed by China in order to deal with new spread wave of the pandemic has caused significant new problems in the global supply chain, which has already been hit hard by the war in Ukraine.

Restrictions from Beijing have once again affected the operation of the world's largest port in Shanghai, among other things, and have hit economic activity in other major cities with the processing of raw materials and the production of various products.

This situation has significantly affected the supply chain of small and large companies, from Apple to Tesla.

As a manufacturer of integrated products, components but also as a supplier of raw materials, China significantly influences the supply chain from Europe to the USA and even fur40 Περιπλους 119

ther. Especially in Shanghai, where a large part of the population has been forced to stay indoors for more than a month now, the government is trying to restart production but this is not so easy due to the circumstances. Apart from domestic companies, foreign companies that have subsidiaries there also have a significant problem.

There are already concerns about a significant decline in exports from China, which is estimated to have fallen to its lowest level in two years, according to Bloomberg forecasts. Data are also expected to show the very important course of employment in the country, as well as the course of inflation.

Data on both imports and consumption are also declining as Shanghai residents are virtually restricted in their homes resulting in lower demand for products.

The Chinese government, for its part, has promised to take measures to stimulate the economy to meet the 5.5% growth target for 2022. However, Beijing, through Prime Minister Li Keqiang, has spoken of a complicated and serious situation, as he called it in employment. The central government has formally instructed the regions to prioritize measures aimed at helping businesses retain jobs and meet current challenges, according to official announcements.

Always "Safe at Sea" The new information campaign of HELMEPA The awareness campaign of the Hellenic Union for the Protection of the Marine Environment, of our well-known HELMEPA, aims to raise the awareness of seafarers, sailors, fishermen, pilots and crews of pleasure boats and sailboats, regarding the need for strict observance of safety regulations.

On the occasion of the establishment by the Ministry of Shipping and Island Policy of May 11 as National Day for the Prevention of Maritime Accidents and Drowning, HELMERA presented in a press conference, on Wednesday, May 11, its new TV spot "Safely in the Sea" as a social message on the country's television stations, with the approval of the National Broadcasting Council.

Welcoming the event, the Minister of Shipping and Island Policy, Ioannis Plakiotakis, referred to the ministry's initiatives to reduce maritime accidents, emphasizing the importance of raising awareness at sea safety and congratulating HELMEPA on its work, which he said, "is a pillar for cultivating environmental awareness and a spirit of safety at sea."

The continuous recurrence of accidents, in specific works or areas on ships but also in smaller boats highlights the need for further targeted information to prevail in the spirit of maritime safety to all seafarers," said the President of HELMEPA, Semiramis Paliou.

Already in the framework of the information campaign, 180,000 inhabitants of coastal communities in Greece and Cyprus have received relevant information, 1,800 Merchant shipping, Navy and Coast Guard Officers and shipping executives participated in 90 webinars and simulation seminars at the HELMEPA Maritime Training Center, as well as 650 fishermen, sailors, yacht and maritime tourism pilots, port and marina executives in ports and other naval vessels.

In addition, 750 maritime clubs and fishing associations, boat marinas, shipping companies, port authorities, local authorities, maritime museums and local volunteer organizations in Greece and Cyprus have been involved in the implementation of the program, with 150 professionals and amateurs being declared safe ambassadors of the project, by promoting its goals in their local community.

6-10 ΙουνίουJune 2022 μηλότερα επίπεδα της τελευταίας διετίας, δείχνουν προβλέψεις του Bloomberg. Στοιχεία αναμένεται επίσης να δείξουν την πολύ σημαντική πορεία της απασχόλησης στη χώρα, καθώς και την πορεία του πληθωρισμού. Επίσης μείωση δείχνουν τα στοιχεία και στις εισαγωγές και την κατανάλωση καθώς οι κάτοικοι στη Σαγκάη βρίσκονται ουσιαστικά σε περιορισμό στα σπίτια τους με αποτέλεσμα η ζήτηση για προϊόντα να είναι μικρότερη. Η κινεζική κυβέρνηση από την πλευρά της έχει υποσχεθεί ότι θα λάβει μέτρα τόνωσης της οικονομίας ώστε να επιτευχθεί για το 2022 ο στόχος του 5,5% για την ανάπτυξη. Το Πεκίνο πάντως δια μέσου του πρωθυπουργού Λι Κετσιάνγκ έχει κάνει λόγο για περίπλοκη και σοβαρή κατάσταση, όπως την ονόμασε στην απασχόληση. Επισήμως η κεντρική κυβέρνηση έχει δώσει οδηγίες στις περιφέρειες να δώσουν προτεραιότητα για τη λήψη μέτρων τα οποία στοχεύουν να βοηθήσουν τις επιχειρήσεις να διατηρήσουν θέσεις εργασίας και να αντιμετωπίσουν τις τρέχουσες προκλήσεις, σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις. υψηλότερες ακόμη και από τα μικρότερης ηλικίας και πιο σύγχρονα πλοία και παρά το γεγονός ότι οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που έρχονται μπορεί να τα επηρεάσουν αρνητικά. Η στροφή στα πλοία από «δεύτερο χέρι» γενικότερα, εξηγείται και από το γεγονός ότι οι τιμές για τα νεότευκτα πλοία έχουν αυξηθεί μέχρι και 24% από τις αρχές του 2021 λόγω ανόδου των τιμών του χάλυβα και του κόστους των υλικών και εξαρτημάτων. Κατά τους αναλυτές το επόμενο δωδεκάμηνο η ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου θα παραμείνει γενικά ισχυρή, ενώ τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού και προϊόντων φαίνεται να «αναρρώνουν» όσο η προσφορά φορτίου αυξάνεται. Στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και μεταφοράς υγραερίου αναμένεται πίεση στους ναύλους και τα κέρδη, καθώς θα πέσει στο νερό μεγάλος αριθμός νεότευκτων πλοίων και των δύο κατηγοριών μέχρι και το 2023. Όσον αφορά στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου αναμένεται να καταγράψουν μεγάλη αύξηση της ζήτησης. Σε «έμφραγμα» οδηγείται το παγκόσμιο εμπόριο λόγω Κίνας Οι περιορισμοί που έχει επιβάλλει η Κίνα για να αντιμετωπίσει νέο κύμα εξάπλωσης της πανδημίας έχει προκαλέσει νέα σημαντικά προβλήματα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, η οποία έχει ήδη δεχτεί σημαντικό πλήγμα από τον πόλεμο στην Ουκρανία. Οι περιορισμοί από το Πεκίνο έχουν επηρεάσει ξανά μεταξύ άλλων τη λειτουργία στο μεγαλύτερο λιμάνι του κόσμου στη Σαγκάη και έχουν πλήξει την οικονομική δραστηριότητα σε άλλες μεγάλες πόλεις με επεξεργασία πρώτων υλών και παραγωγή διαφόρων προϊόντων. Η κατάσταση αυτή έχει επηρεάσει σημαντικά την εφοδιαστική αλυσίδα μικρών και μεγάλων εταιρειών, από την Apple μέχρι την Tesla. Ως κατασκευαστής ολοκληρωμένων προϊόντων, εξαρτημάτων αλλά και ως προμηθευτής πρώτων υλών, η Κίνα επηρεάζει σημαντικά τον εφοδιαστικό κύκλο από την Ευρώπη έως της ΗΠΑ και ακόμη πιο μακριά. Ιδιαίτερα στη Σαγκάη, όπου μεγάλο μέρος του πληθυσμού βρίσκεται υποχρεωτικά κλεισμένο στα σπίτια του για πάνω από ένα μήνα τώρα, η κυβέρνηση προσπαθεί να επανεκκινήσει την παραγωγή αλλά αυτό δεν είναι τόσο εύκολο λόγω των συνθηκών. Σημαντικό πρόβλημα έχουν εκτός από εγχώριες επιχειρήσεις και ξένες εταιρείες που έχουν εκεί θυγατρικές. Ήδη υπάρχει ανησυχία για σημαντική μείωση των εξαγωγών από την Κίνα η οποία εκτιμάται ότι έχει υποχωρήσει στα χα-

Πάντα «Με Ασφάλεια στη Θάλασσα» - Η νέα ενημερωτική εκστρατεία της HELMEPA Την ευαισθητοποίηση ναυτιλλομένων, ναυτικών, αλιέων, κυβερνητών και πληρωμάτων σκαφών αναψυχής και ιστιοπλόων, σχετικά με την ανάγκη αυστηρής τήρησης των κανονισμών ασφάλειας στοχεύει η ενημερωτική εκστρατεία της Ελληνικής Ένωσης Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, της γνωστής μας HELMEPA. Με αφορμή τη θέσπιση από το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής της 11ης Μαΐου ως Εθνική Ημέρα Πρόληψης Ναυτικών Ατυχημάτων και Πνιγμών, η ΗΕLΜΕΡΑ παρουσίασε σε συνέντευξη Τύπου, την Τετάρτη 11 Μάϊου, το νέο τηλεοπτικό της σποτ «Με Ασφάλεια στη Θάλασσα» το οποίο θα προβάλλεται ως κοινωνικό μήνυμα στους τηλεοπτικούς σταθμούς της χώρας, με την έγκριση του Εθνικού Συμβουλίου Ραδιοτηλεόρασης. Χαιρετίζοντας την εκδήλωση, ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Ιωάννης Πλακιωτάκης, αναφέρθηκε στις πρωτοβουλίες του υπουργείου για τη μείωση των ναυτικών ατυχημάτων, τονίζοντας τη σημασία της ευαισθητοποίησης στην ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα και συγχαίροντας για το έργο της τη HELMEPA, η οποία, όπως είπε, «αποτελεί πυλώνα για την καλλιέργεια περιβαλλοντικής συνείδησης και πνεύματος ασφάλειας στη θάλασσα». «Η συνεχιζόμενη επανάληψη ατυχημάτων, σε συγκεκριμένες εργασίες ή και χώρους πάνω στα πλοία αλλά και σε μικρότερα σκάφη αναδεικνύει την ανάγκη για περαιτέρω στοχευμένη ενημέρωση ώστε να επικρατήσει ευρύτερα το πνεύμα ναυτικής ασφάλειας σε όλους τους ναυτιλλομένους» σημείωσε η Πρόεδρος της HELMEPA, Σεμίραμις Παληού. Ήδη στο πλαίσιο της ενημερωτικής εκστρατείας, 180.000 κάτοικοι παράκτιων κοινοτήτων σε Ελλάδα και Κύπρο έχουν λάβει σχετική ενημέρωση, 1.800 Αξιωματικοί Ε.Ν.-Π.Ν-Λ.Σ. και ναυτιλιακά στελέχη συμμετείχαν σε 90 webinars και σεμινάρια προσομοίωσης στο Ναυτιλιακό Επιμορφωτικό Κέντρο της HELMEPA, καθώς και 650 αλιείς, ιστιοπλόοι, κυβερνήτες σκαφών αναψυχής και θαλάσσιου τουρισμού, στελέχη οργανισμών λιμένος και μαρινών και άλλοι ναυτιλλόμενοι συμμετείχαν σε 7 διαδικτυακά σεμινάρια και ημερίδες. Επιπλέον, 750 ναυτικοί όμιλοι και αλιευτικοί σύλλογοι, μαρίνες σκαφών, ναυτιλιακές εταιρείες, λιμενικές αρχές, ΟΤΑ, ναυτικά μουσεία και τοπικές εθελοντικές οργανώσεις σε Ελλάδα και Κύπρο έχουν εμπλακεί στην υλοποίηση του προγράμματος, με 150 επαγγελματίες και ερασιτέχνες της θάλασσας να έχουν ανακηρυχθεί σε πρεσβευτές ασφάλειας του προγράμματος προβάλλοντας τους στόχους του στην τοπική τους κοινότητα. Περιπλους 119 41

Visit of the Deputy Minister of National Defense to the Hellenic Maritime Museum ---------------Επίσκεψη του Υφυπουργού Εθνικής Άμυνας στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

T

he Deputy Minister of National Defense, Mr. Nicholas Hardalias, paid a visit to the Hellenic Maritime Museum on Wednesday, May 25, and he was received by the President Mrs Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi and the members of the Board of Directors.

The Deputy Minister was informed about the multi-year and multi-level action of the Museum and its contribution to the promotion of the Greek maritime history domestic and abroad. He was also given a short tour to the most important relic and artifacts of the permanent exhibition as well as to the maritime library “Athinoula Martinou” where there are kept rare books from the 16th century.

Ε

πίσκεψη στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος πραγματοποίησε την Τετάρτη 25 Μαΐου ο υφυπουργός Εθνικής Άμυνας κ. Νικόλαος Χαρδαλιάς, όπου τον υποδέχτηκαν η Πρόεδρος κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου. Ο υφυπουργός ενημερώθηκε για την πολυετή και πολυεπίπεδη δράση του φορέα και τη συμβολή του στην ανάδειξη της ναυτικής διαδρομής των Ελλήνων στη χώρα μας και στο εξωτερικό. Επισκέφθηκε τους εκθεσιακούς χώρους, στους οποίους εκτίθενται σημαντικά κειμήλια και έργα τέχνης καθώς και τη ναυτική βιβλιοθήκη, στις συλλογές της οποίας περιλαμβάνονται σπάνιες εκδόσεις από τον 16ο αιώνα.

Left: The deputy Minister of Defense Mr Nicholaos Hardalias (center) with the members of the Board of Directors of Hellenic Maritime Museum. From the left Vice Admiral Ioannis Paloubis HN (rtd), Mr Ioannis Trifyllis Treasurer, Rear Admiral Georgios Kalaronis H.C.G. (rtd) General Secretary, Mrs Despina Katsarou-Moschona Member, Mrs Anastasia AnagnostopoulouPaloubi President, Mr Ilias Daloumis Member, Mr Theodoros Kontes Member, and Admiral Nikolaos Tsounis H.N. (rtd) Vice-President. Αριστερά: Ο Υφυπουργός Εθνικής Άμυνας κος Νικόλαος Χαρδαλιάς (στο κέντρο) με το Διοικητικό Συμβούλιο του ΝΜΕ. Διακρίνονται από αριστερά: ο Αντιναύαρχος Π.Ν. (ε.α.) Ιωάννης Παλούμπης, ο κος Ιωάννης Τριφύλλης Ταμίας, ο Υποναύαρχος Λ.Σ. (ε.α.) Γεώργιος Καλαρώνης Γενικός Γραμματέας, η κα Δέσποινα Κατσαρού-Μοσχονά Mέλος, η κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος, ο κος Ηλίας Νταλούμης Mέλος, ο κος Θεόδωρος Κόντες Mέλος και ο Ναύαρχος Π.Ν. (ε.α.) Νικόλαος Τσούνης Αντιπρόεδρος.

42 Περιπλους 119

Union οf Greek Shipowners From the publication of HMM "Seafaring of the Hellenes" by Vice Admiral ret. Ioannis Paloubis H.N.

I

n 1916, with a time delay in comparison to other professional associations, the Union of Greek Shipowners was established. The lack of a union to represent Greek shipowners was probably due to the geographical spread of their residency that made the contact and the exchange of views difficult.

The owners emerged mainly from the ranks of captains and ship engineers who were permanently settled in their places of origin, namely the islands of the Aegean and Ionian seas and drafted their crews from a pot of relatives, friends and villagers. With this sort of crew structure as a foundation, labor problems were rare, if not non-existent thus, eliminating yet another reason for the establishment of an association that could be useful.

Thus, with no specific reasons and shipowners scat-

Ο εφοπλιστής Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος (1872-1947), ιδρυτής της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος υπήρξε ένα από τα ιδρυτικά μέλη και πρώτος Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Shipowner Leonidas Empirikos (1872-1947) founder of the National Steam Navigation of Greece, was one of the founding members and the first President of the Union of Greek Shipowners.

44 Περιπλους 119

Θυρεός της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

The Union of Greek Shipowners shield.

Hellenic Maritime Museum.

tered to their places of origin and not gathered in the centers of Athens and Piraeus, as it so happened much later, the absence of such a representative association for their collective interests was not apparent.

At the same time it should be noted that during the first decades of the 20th century, government intervention in shipping was minimal to non-existent. The governments allowed shipping to develop on its own while keeping it dependent mainly upon the Naval Ministry, as yet another service of the national forces.

In 1916 however, during the second year of World War I, the needs for the warfronts and the countries at war had raised the fares rocket high. Given the fact that Greece was not at war and at a neutral status, shipowners took advantage of the high fares and prospered.

The first notion for a better organized shipping policy and direction is credited to Eleftherios Venizelos, who was the first to foresee that shipping could develop into a significant sector of the National Economy. He began to study the consignment of shipping from the Naval Ministry to the Ministry of National Economy and the assignment of its administration into a body of technocrats who understood the needs and served them.

With these thoughts in mind, Venizelos received encouragement from influential owners of the time, supporters mainly of the Liberal Party such as Leonidas Embeirikos, founder of the National steamship of Greece that linked Greece to the American continent with ocean liners, Antonis Giannoulatos, a great coast navigator of the time, Nicholas Kyriakides, a personal friend of Venizelos and others.

They in fact, in order to realize his aims, took the initiative and founded the association: Union of Greek Shipowners based, then, at Piraeus.

The Statute provided that the purpose of the newly formed association was “... to enlighten the government on the appropriate maritime policy by completing and improving the domestic legislation and the conclusion or abolition of international agreements...”

The internal “adventures” of the country and in particular the declaration of the State of Thessaloniki by Venizelos did not help the association’s function because its President, Leonidas Embeirikos, as well as its Vice President, Nikolaos Kyriakides, were both involved in internal political disputes. Thus, the Union did not become active and fell in idleness.

By 1919, when numerous shipowners settled in Athens, the thought to activate the union rekindled as long as the headquarters moved from Piraeus to Athens. Despite the amendment of the Statute in order to satisfy that condition, the Union again did not operate effectively. Meanwhile, Venizelos foresaw that shipowners were likely to indulge in other investments safer than shipping that meant further loss of jobs, so he passed a bill under which there would be a tax exemption for all those who within a limited amount of time proceeded in the replacement of ships lost during the war. The result was that between 1918 and 1920, the 116 ships that were saved became 440. Old vessels were naturally purchased at expensive market values and lost nine-tenths of their value in the following two years. From 1919 to 1923, no activity related to the Union took place. The only one who remained fervent minister of the Union was Gikas Koulouras, a shipowner from the island of

Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών

T

ο 1916, αρκετά καθυστερημένα σε σύγκριση με άλλα επαγγελματικά σωματεία, ιδρύθηκε η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών. Η έλλειψη ενός σωματείου που να αντιπροσωπεύει τους Έλληνες πλοιοκτήτες πιθανότατα οφείλεται στον γεωγραφικό διασκορπισμό της διαμονής τους και ως εκ τούτου στη δύσκολη επαφή για ανταλλαγή απόψεων και δημιουργία ζυμώσεων. Πράγματι οι πλοιοκτήτες, προερχόμενοι κυρίως από τις τάξεις των πλοιάρχων και των μηχανικών, ήταν μόνιμα εγκατεστημένοι στους τόπους καταγωγής τους, δηλαδή στα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους, όπου και ναυτολογούνταν και τα πληρώματα μεταξύ συγγενών, φίλων και συγχωριανών. Με αυτή τη συγκρότηση πληρωμάτων ως βάση, τα εργασιακά προβλήματα ήταν σπάνια, αν όχι ανύπαρκτα, διαγράφοντας έτσι μια ακόμα αιτία που η ίδρυση ενός σωματείου θα μπορούσε να φανεί χρήσιμη. Έτσι μη έχοντας κάποιο συγκεκριμένο λόγο και με τους πλοιοκτήτες όχι συγκεντρωμένους στην Αθήνα και τον Πειραιά, όπως έγινε αργότερα, αλλά διασκορπισμένους στους ναυτότοπους καταγωγής τους, άργησε να διαπιστωθεί η έλλειψη αντιπροσωπευτικού σωματείου, που να εκπροσωπεί τα συλλογικά συμφέροντά τους. Παράλληλα θα πρέπει να επισημανθεί ότι μέχρι τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα οι κρατικές παρεμβάσεις στη Ναυτιλία ήταν μηδαμινές έως ανύπαρκτες. Οι κυβερνήσεις άφηναν τη Ναυτιλία να αναπτύσσεται μόνη της και την είχαν εξαρτημένη από ένα πολεμικό κυρίως Υπουργείο, το Υπουργείο των Ναυτικών, ως ένα ακόμα όπλο των εθνικών δυνάμεων. Το 1916, όμως, ήταν το δεύτερο έτος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου και οι ανάγκες στα μέτωπα και τις εμπόλεμες χώρες είχαν ανεβάσει τους ναύλους σε δυσθεώρητα ύψη. Δεδομένου ότι η Ελλάδα διετηρείτο εκτός πολέμου σε κατάσταση ουδετερότητας, οι εφοπλιστές εκμεταλλεύονταν τους υψηλούς ναύλους και πλούτιζαν. Η πρώτη σκέψη για καλύτερα οργανωμένη πολιτική και κατεύθυνση της Ναυτιλίας πιστώνεται στον Ελευθέριο Βενιζέλο, ο οποίος πρώτος διέβλεψε ότι θα μπορούσε να μετεξελιχθεί σε ένα σπουδαίο κλάδο της Εθνικής Οικονομίας. Άρχισε μάλιστα να μελετά την υπαγωγή της από το Υπουργείο των Ναυτικών στο Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και την ανάθεση της διοίκησής της σε ομάδα τεχνοκρατών, που να κατανοεί τις ανάγκες της και να τις υπηρετεί. Σε αυτές τις σκέψεις τον ενθάρρυναν σημαίνοντες εφοπλιστές της εποχής, παράγοντες κυρίως του κόμματος των Φιλελευθέρων, όπως ήταν ο Λεωνίδας Εμπειρίκος ιδρυτής της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος, που συνέδεε την Ελλάδα με την Αμερική

Ο πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος ήταν εκείνος ο οποίος πρώτος διέβλεψε ότι θα μπορούσε η ελληνική Εμπορική Ναυτιλία να μετεξελιχθεί σε ένα σπουδαίο κλάδο της Εθνικής Οικονομίας.

Prime Minister Eleftherios Venizelos was the first who foresaw that the Greek Merchant Shipping could develop to an important branch of the National Economy.

με υπερωκεάνια, ο Αντώνης Γιαννουλάτος μεγάλος ακτοπλόος της εποχής, ο Νικόλαος Κυριακίδης προσωπικός φίλος του Βενιζέλου και άλλοι. Αυτοί για να τον συντρέξουν στην πραγματοποίηση των σκοπών του πήραν την πρωτοβουλία και ίδρυσαν το σωματείο, Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών με έδρα, τότε, τον Πειραιά. Στο Καταστατικό προβλεπόταν ότι σκοπός του νεοσύστατου σωματείου ήταν «...να διαφωτίζει την κυβέρνησιν περί της σκοπιμοτέρας ναυτιλιακής πολιτικής δια της συμπληρώσεως και βελτιώσεως της εσωτερικής

νομοθεσίας και της συνάψεως ή καταργήσεως διεθνών συμβάσεων…». Οι εσωτερικές περιπέτειες της χώρας και πιο συγκεκριμένα η ανακήρυξη του κράτους της Θεσσαλονίκης από τον Βενιζέλο δεν βοήθησαν στη λειτουργία του σωματείου, γιατί τόσον ο Πρόεδρός του Λεωνίδας Εμπειρίκος όσον και ο Αντιπρόεδρος Νικόλαος Κυριακίδης ενεπλάκησαν στις εσωτερικές πολιτικές έριδες και δεν ενεργοποίησαν την Ένωση, η οποία περιέπεσε σε αδράνεια. Το 1919, όταν αρκετοί πια εφοπλιστές είχαν Περιπλους 119 45

Union οf Greek Shipowners

Αριστερά/Left: Το Φύλλο της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως αρ. 328, 5/8/1936, το οποίο περιλαμβάνει τον νόμο για την ίδρυση του Υφυπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας.

The Government newspaper no. 328, August 1936 in which the Law for the founding the Merchant Shipping Department was published. Δεξιά/Right: Δημοσίευμα της εφημερίδας Σφαίρα (αρ. φύλλου 10.230, 12.2.1916) που αναφέρεται στην ίδρυση του Σωματείου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Publication of the newspaper Sfera (no. 10.230, 2.12.1916) that referred to the founding of the Union of Greek Shipowners’ corporation.

Hydra who never seized to “preach” his colleagues.

In 1923, the situation for shipwoners had deteriorated. The wealth that had accumulated during the war had dissipated, while the state under an Act passed by Venizelos since the war had imposed a heavy taxation of 25% on the bonus earnings made by the ships.

Various administrative problems also began to appear. As an example, it is worthwhile to mention that the Coast Guard, founded in 1917, demonstrated the excessive zeal of a novice in maritime affairs and took various measures concerning the composition of the crew with regards to diplomas and degrees that although were essential, they created a hardship for shipowners.

Yet another arising issue, were the German compensations for merchant ships that were torpedoed and sunk while Greece was neutral, part of which the State wished to withhold for its needs. Hence, by the summer of 1923, the problems had deepened and discussions, for the revival of the Union that would represent the body of shipowners of both political parties, increased.

So in 1924, after a General Assembly, Stamatis Embeirikos was elected as President of the Union, Nikolaos Kyriakidis as Vice President and Gikas Koulouras as Head Administrator. The Union in order to achieve direct contact with all the Greek shipping offices at London, appointed one of these as a representative. This ensured ever since a good cooperation between the two most important geographical spots where Hellenic Shipping resides.

In 1927, under the Constitution of the Republic the second legislative body, the Senate, was founded. Due to the Union’s actions, the Union itself became a special electoral group that elected by general vote a Senator. The first senator elected was the President of the Union, Stamatis Embeirikos. Thereby, the Union gained the pros46 Περιπλους 119

pect of representation within the legislative bodies thus, conveying the Union’s interests.

The following year, Eleftherios Venizelos, who was again the Prime Minister, recommended a committee under the Deputy Prime Minister Andreas Michalakopoulos, to study issues and recommend measures that should be taken with regards to shipping. The Union at its discretion proposed measures to the committee, many of which were accepted. The proposed measure for the foundation of a Merchant Shipping Ministry as a tool for developing a shipping policy was not approved by the government and therefore, the situation remained as it was where five or six Ministries retained powers upon shipping with a presumed amassing unfavorable impact.

Later in 1936, the Department of Merchant Shipping, as a sector under the Naval Ministry, was founded, that was maintained throughout the period between 1941-1944, when the country was conquered and the government established itself from a self-exile place, Egypt. It was a period when the Greek merchant ships participated in the effort of free democratic nations and from which the revenues to address the government’s expenditure originated.

In May 1944, the government in exile stationed in the Middle East passed the Bill of Law 3268/44 that founded the Ministry of Merchant Shipping. The Ministry was maintained and over time acquired experience, organized, and improved itself and continues to this day to be the principal maritime policy making body of any Greek government.

Needless to say that behind all the successful and beneficial actions for the Hellenic Shipping regardless of the various Greek governments that came to power, are always the proposals of the Union of Greek Shipowners leaders.

Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών ήδη εγκατασταθεί στην Αθήνα, έγινε η σκέψη να επαναλειτουργήσει ως σωματείο, αρκεί να μεταφερόταν η έδρα από τον Πειραιά στην Αθήνα. Παρά τη σχετική τροποποίηση του καταστατικού για να ικανοποιήσει την προϋπόθεση, η Ένωση και πάλι δεν λειτούργησε ουσιαστικά. Στο μεταξύ διαβλέποντας ο Βενιζέλος το ενδεχόμενο οι εφοπλιστές να επιδοθούν σε άλλες επενδύσεις πιο ασφαλείς από τη ναυτιλία και να χαθούν και θέσεις εργασίας, πέρασε ένα νομοσχέδιο βάσει του οποίου θα υπήρχε φορολογική απαλλαγή για όλους εκείνους οι οποίοι εντός ορισμένης σύντομης προθεσμίας θα προέβαιναν σε αντικατάσταση των πλοίων που είχαν χάσει στον πόλεμο. Το αποτέλεσμα ήταν από το 1918 έως το 1920 τα 116 πλοία που είχαν διασωθεί να γίνουν 440. Φυσικά επρόκειτο για αγορές παλαιών πλοίων αγορασμένων ακριβά, τα οποία μέσα στα επόμενα δύο χρόνια είχαν χάσει τα εννέα δέκατα της αξίας τους. Από το 1919 έως το 1923 δεν υπήρξε καμία δραστηριότητα σχετική με την Ένωση. Ο μόνος που παρέμεινε διαπρύσιος κήρυκας υπέρ της Ένωσης ήταν ο Υδραίος εφοπλιστής Γκίκας Κουλούρας, που δεν έπαψε σε όλο το διάστημα να «ενοχλεί» τους συναδέλφους του. Το 1923 η κατάσταση είχε χειροτερέψει για τους εφοπλιστές. Ο πλούτος που είχε σωρευθεί από τον καιρό του πολέμου, είχε εξανεμισθεί, ενώ παράλληλα το κράτος με νόμο του Βενιζέλου από την πολεμική περίοδο είχε επιβάλει βαριά φορολογία 25% επί των εκτάκτων κερδών των πλοίων. Διάφορα προβλήματα διοικητικής επίσης, φύσης άρχισαν να εμφανίζονται. Ως παράδειγμα θα αναφερθεί ότι το Λιμενικό Σώμα, που είχε ιδρυθεί το 1917, επιδεικνύοντας τον υπέρμετρο ζήλο του νεοφώτιστου στα ναυτιλιακά θέματα λάμβανε διάφορα μέτρα για τη σύνθεση του πληρώματος, όπως για τα διπλώματα και τα πτυχία, τα οποία ήταν μεν αναγκαία, αλλά δυσκόλευαν τους εφοπλιστές. Ένα άλλο ζήτημα ήταν οι γερμανικές αποζημιώσεις για τα εμπορικά πλοία που είχαν τορπιλιστεί και βυθιστεί όσο η Ελλάδα ήταν ουδέτερη, των οποίων ένα τμήμα επιθυμούσε να κρατήσει το Δημόσιο για τις ανάγκες του. Έτσι αυξάνονταν τα προβλήματα και από το καλοκαίρι του 1923 πλήθυναν οι συζητήσεις για την αναβίωση της Ένωσης που θα εκπροσωπούσε όλους τους πλοιοκτήτες και τις δύο πολιτικές παρατάξεις. Έτσι το 1924, ύστερα από Γενική Συνέλευση, εκλέχθηκε Πρόεδρος της Ένωσης ο Σταμάτιος Εμπειρίκος, Αντιπρόεδρος ο Νικόλαος Κυριακίδης και Γενικός Διευθυντής ο Γκίκας Κουλούρας. Η Ένωση για να έχει άμεση επαφή με όλα τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου διόρισε ένα από αυτά ως αντιπρόσωπό της. Έτσι εξασφάλισε την καλή συνεργασία που εξακολουθεί έκτοτε να υπάρχει μεταξύ των δύο σημαντικών σημείων που ήταν και εξακολουθεί να είναι εγκατεστημένη η Ελληνική Ναυτιλία. Το 1927 βάσει του Συντάγματος της Δημοκρατίας ιδρύθηκε το δεύτερο νομοθετικό σώμα, αυτό της Γερουσίας. Χάρις στις ενέργειες της Ένωσης η ίδια η Ένωση αποτέλεσε ιδιαίτερο εκλογικό όμιλο και εξέλεγε με καθολική ψηφοφορία ένα Γερουσιαστή. Πρώτος Γερουσιαστής εξελέγη ο Πρόεδρος της

Το Μέγαρο Σπυράκη στον Πειραιά που στέγασε τα πρώτα γραφεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Τhe Spiraki building in Piraeus that housed the first offices of the Union of Greek Shipowners.

Ένωσης Σταμάτιος Εμπειρίκος. Με αυτό τον τρόπο αποκτήθηκε η δυνατότητα φωνής μέσα στα νομοθετικά σώματα που εξέφραζε τα συμφέροντα των μελών της Ένωσης. Τον επόμενο χρόνο ο Ελευθέριος Βενιζέλος, που ήταν πάλι Πρωθυπουργός, συνέστησε επιτροπή υπό τον Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ανδρέα Μιχαλακόπουλο προς μελέτη των ζητημάτων και εισήγηση των μέτρων που θα έπρεπε να ληφθούν για τη Ναυτιλία. Η Ένωση εισηγήθηκε στην επιτροπή τα κατά την κρίση της μέτρα πολλά από τα οποία έγιναν αποδεκτά. Το μέτρο, που εισηγήθηκε, της ίδρυσης Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ως οργάνου χάραξης ναυτιλιακής πολιτικής δεν έγινε αποδεκτό από την κυβέρνηση και παρέμεινε η κατάσταση ως είχε με 5 ή 6 Υπουργεία να διατηρούν αρμοδιότητες για τη Ναυτιλία, γεγονός που επισώρευε δυσμενείς, κατά τεκμήριο επιπτώσεις. Αργότερα το 1936 ιδρύθηκε το Υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως τμήμα του Υπουργείου Ναυτικών, το οποίο και δια-

τηρήθηκε σε όλη την περίοδο μεταξύ 1941 με 1944, που η χώρα είχε κατακτηθεί και η κυβέρνηση λειτουργούσε από τον τόπο αυτοεξορίας της, την Αίγυπτο. Ήταν η περίοδος που τα ελληνικά εμπορικά πλοία συμμετείχαν στην προσπάθεια των ελεύθερων δημοκρατικών κρατών και από τα οποία προέρχονταν τα έσοδα για την αντιμετώπιση των δαπανών λειτουργίας της κυβέρνησης. Τον Μάιο του 1944 από την εξόριστη κυβέρνηση της Μέσης Ανατολής με τον Νόμο ΑΝ 3268/44 ιδρύθηκε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το Υπουργείο αυτό διατηρήθηκε, απέκτησε πείρα, οργανώθηκε, βελτιώθηκε και συνεχίζει μέχρι σήμερα να αποτελεί τον φορέα χάραξης της ναυτιλιακής πολιτικής της εκάστοτε ελληνικής κυβέρνησης. Είναι περιττό να αναφερθεί ότι μέχρι σήμερα πίσω από όλες τις επιτυχείς και συμφέρουσες για την Ελληνική Ναυτιλία δράσεις των διαφόρων ελληνικών κυβερνήσεων βρίσκονται πάντα οι εισηγήσεις των ηγητόρων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Περιπλους 119 47

Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος Leonidas A. Embiricos 1916-1920

Σταμάτιος Γ. Εμπειρίκος Stamatios G. Embiricos 1924-1934

Νικόλαος Γ. Κυριακίδης Nicolaos G. Kyriakides 1934-1935

Bασίλειος Ι. Γουλανδρής Vassilios J. Goulandris 1935-1936

Μιχαήλ Ι. Πνευματικός Michael J. Pneumaticos 1936-1938

Κώστας Ν. Μίχαλος Costas N. Michalos 1938-1946

Λουκάς Ν. Νομικός Loucas N. Nomicos 1946-1950

Νικόλαος Δ. Λυκιαρδόπουλος Nicolaos D. Lykiardopoulos 1950-1960

Στρατής Γ. Ανδρεάδης Stratis G. Andreadis 1960-1975

Αντώνης Ι. Χανδρής Anthony J. Chandris 1975-1981

Αριστομένης Μ. Καραγεώργης Aristomenis M. Karageorgis 1981-1984

Στάθης Γ. Γουρδομιχάλης Stathis G. Gourdomichalis 1984-1991

Γιάννης Γ. Γκούμας John G. Goumas 1991-1997

Γιάννης Κ. Λύρας John C. Lyras 1997-2003

Νίκος Δ. Ευθυμίου Nicos D. Efthymiou 2003-2009

Οι Πρόεδροι της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών από το 1916 έως σήμερα. Πηγή: Ε.Ε.Ε., Ετήσια Έκθεση 2015-2016.

Θεόδωρος Ε. Βενιάμης Theodore E. Veniamis 2009-2022

48 Περιπλους 119

Μελίνα Τραυλού Melina Travlou 2022-

The Presidents of the Union of Greek Shipowners.

Source: U.G.S., 2015-2016 Annual Report.

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

"Hellenic Steam Navigation Company " 1857-1892

T

From the publication of HMM "Seafaring of the Hellenes" by Vice Admiral ret. Ioannis Paloubis H.N.

he urgent need for a good coastal transportation and connection of the coastal cities to the islands as a means for the communication between people, promotion of trade and the development of island regions, led the Greek government in early 1855 to take up an initiative to establish the Hellenic Steam Navigation Company.

George Tompazis, Captain-ship builder of the Navy, was sent to Britain with a mission to search for vessels suitable for sea transport and to explore how to organize a shipyard and workshop for any necessary ship repairs and for the training of new engineers. Hence, three wheeled passenger ships Panellinion, Queen of Greece and Hydra of a total capacity of 570 tons each were purchased for a total amount of £ 24 000. With the laws ΣΠΑ /1855 (GG. Α15/27.4.1855), TOΘ /1856 (GG. Α 62 /10.23.1856) and the RD (GG. 73/11.10.1856) the Hellenic Steam Navigation Company was established. On January 3, 1857 the first Greek company named Syriani, because it was situated in Syros, began operating with the best auspices after the signing of the agreement at the National Bank at the Athenian branch of Aioulou street. Syros was the commercial center of Greece, the port of call of foreign passenger ships and a shipping hub in the Eastern Mediterranean.

The initial capital of the company was set to 1,904,500 drachmas that amounted to 2,189 shares. The company’s shares were covered by the government, the National Bank and its shareholders mainly expatriates abroad. Under the statutes of the newly created company, the Greek Government was to ensure that the company had the exclusive transport along the Greek coasts, protected the shareholders’ interest and made available all the necessary land plots for its installation. Furthermore, it was stipulated for the company “...to sustain the mentioned transport by at least five steamboats..” it should also”... establish a plant to repair the steamer engines...” and “... establish a shipyard or proper ramp in order to undertake repairs..”. Note that the plant began its operations temporarily in 1854. The ramp opened in 1858.

On June 9, 1857 accompanied by the cheers of Syrians, the services of the first Greek shipping company began. The Queen of Greece was the first postal ship. From the time the service was ever launched the company’s shortage in steamboats was apparent, as all coastal cities and islands, even the smallest, demanded to be included in the itineraries. To address these needs, the Navy made available the permanently requisitioned passenger ships Athens and

50 Περιπλους 119

Η έδρα της Ελληνικής Ατμοπλοΐας στη Σύρο. Πηγή: Ε. Μαντά, 100 αιώνες Θάλασσα. Η πορεία της ναυτιλίας και η εξέλιξη των πλοίων στην Ελλάδα από το 8.000 π.Χ. έως σήμερα, Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου 2003, εικ. 241.

The Hellenic Steam Navigation Company headquarters at Syra. Source: E. Manta, 100 αιώνες Θάλασσα. Η πορεία της ναυτιλίας και η εξέλιξη των πλοίων στην Ελλάδα από το 8.000 π.Χ. έως σήμερα, Maritime Museum of Aegean 2003, fig. 241.

Ionia. In 1858 the company acquired two more passenger ships Omonia and Karteria.

State support continued by placing in May 1859 for four months two ships to serve the Constantinople-Trieste line, Otto and Sfendoni. Moreover, the government also granted the necessary land plots in Syros and Piraeus. Apart from the government subsidies, the war ship Otto covered emergencies of the postal service arising due to failure or repair of the regular line ships. In 1861 the company operated a fully equipped ship repair plant in the eastern Mediterranean. At the same time the plant manufactured brass howitzers for equipping merchant ships that were permanently requisitioned by the Navy known as the “Cruisers”.

Despite any problems, during the years of the Company’s operation domestic transportation was facilitated and contributed to the development of foreign and domestic trade and tendered effectively to the Cretan Revolution with the ships Panellinion and Hydra. In 1860 it increased the fleet thus, it reached the number of eleven ships (Patris, Eptanisos, Byzantium, Eunomia, Athens and Ionia). In 1884 the Steam Navigation increased significantly the number of vessels further by buying Elpis, Ermoupolis, Peneios, Chios, Pelops and Theseus and the lighted by electricity Mykali and Sfaktiria.

The establishment and activity of the company was due to Ilias Kechagias, President of the steamboat company from its

founding until his death in 1885. He managed to raise funds and ensure government grants with his connections and contacts.

In December 1892, the company’s contract with the state ended and this led to bankruptcy. So the first chapter of the Greek steamship passenger company came to closure. After the bankruptcy of the “Old” as it became known in history, the plant and one ship came to the possession of the Greek State and to its shareholders.

In 1893 the New Greek Steamship Company was founded. Its fleet consisted of 17 ships: Elpis, Eptanisos, Ermoupolis, Ionion, Karteria, Mykali, Omonia, Panellinion, Pelops, Peneios, Sfaktiria, Hydra, Byzantium, Iris, Prince George, Chios and Theseus. The tough competition with other new companies led to its dissolution and absorption by the newly established, but short-lived steamboat companies Neorion and Ermoupolis Steamship Company. The first one was briefly succeeded by the Cycladic Steam Navigation of Spiridon Vafiadakis with the ships Ermoupolis, Panellinion, Pelops, Peneios, Hydra and Chios. The second steamship company Ermoupolis of H. Foustanos owned the ships Argolic, Thessaloniki, Omonia, Nafplion, Princess Helena and Prince George. Soon, however, it was dissolved and its ships were sold. Syriani’s ships, changed hands several times. After the First World War, some were purchased

by Anthony Palios and later ended up as the ownership of the Coast Ferry of Greece.

«Η Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία» 1857-1892

H

επιτακτική ανάγκη καλών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και σύνδεσης των παραλίων πόλεων με τα νησιά για την επικοινωνία των πληθυσμών, την προώθηση του εμπορίου και την ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών, οδήγησε στις αρχές του 1855 την ελληνική κυβέρνηση στην ανάληψη πρωτοβουλίας για την ίδρυση ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρίας. Ο Γεώργιος Τομπάζης πλοίαρχος-ναυπηγός του Πολεμικού Ναυτικού στάλθηκε στη Βρετανία με αποστολή την αναζήτηση σκαφών κατάλληλων για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και τη διερεύνηση τρόπου οργάνωσης νεωλκείου και μηχανουργείου για τις αναγκαίες επισκευές ατμοπλοίων και εκπαίδευσης νέων μηχανικών. Έτσι αγοράσθηκαν, αντί συνολικού ποσού 24 χιλιάδων λιρών Αγγλίας, τρία τροχήλατα επιβατηγά πλοία τα Βασίλισσα της Ελλάδος, Πανελλήνιον και Ύδρα χωρητικότητας 570 τόνων το καθένα. Με τους νόμους ΣΠΑ/1855 (Φ.Ε.Κ.

15A/27.04.1855), ΤΟΘ/1856 (Φ.Ε.Κ. 62Α/23.10.1856) και το ΒΔ (Φ.Ε.Κ.

73/10.11.1856) συστάθηκε η Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία. Στις 3 Ιανουαρίου 1857 υπογράφηκε το ιδρυτικό συμβόλαιο στο κατάστημα της Εθνικής Τραπέζης της οδού Αιόλου στην Αθήνα. Έτσι, ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς η πρώτη ελληνική εταιρία που ονομάσθηκε Συριανή, επειδή είχε την έδρα της στη Σύρο, όπου ήταν το εμπορικό κέντρο της Ελλάδας, το λιμάνι προσέγγισης των ξένων επιβατηγών πλοίων και ναυτιλιακός κόμβος της Ανατολικής Μεσογείου. Το αρχικό κεφάλαιο της εταιρίας ορίσθηκε σε 1.904.500 δρχ. κατανεμημένο σε 2.189 μετοχές. Οι μετοχές της εταιρίας καλύφθηκαν από την κυβέρνηση, την Εθνική Τράπεζα και από μετόχους κυρίως ομογενείς του εξωτερικού. Σύμφωνα με το καταστατικό της νεοσύστατης εταιρίας η ελληνική κυβέρνηση αναλάμβανε μεταξύ των άλλων να διασφαλίσει για την εταιρία την αποκλειστικότητα της συγκοινωνίας των ελληνικών παραλίων, την προστασία των χρηματικών εισφορών των μετόχων και τη διάθεση των αναγκαίων οικοπέδων. Από την πλευρά της εταιρίας οριζόταν «...η διατήρησις της μνησθείσης συγκοινωνίας δια πέντε τουλάχιστον ατμοπλοίων...», ενώ έπρεπε ...να συστήση εργοστάσιον προς επισκευήν των μηχανών των ατμοπλοίων...» και να «... κατασκευάση ναυπηγείον ή αναβάθραν προς επισκευήν...». Επισημαίνεται ότι το εργοστάσιο άρχισε τις εργασίες του προσωρινά το 1854. Η αναβάθρα λειτούργησε το 1858. Στις 9 Ιουνίου 1857 με τις επευφημίες των Συριανών ξεκίνησαν τα δρομολόγια της πρώτης ελληνικής ναυτιλιακής εταιρίας. Η Βασίλισσα της Ελλάδος ήταν το πρώτο ταχυδρομικό πλοίο. Με την έναρξη των δρομολογίων διαπιστώθηκε η ανεπάρκεια

Το ατμόπλοιο Χίος που απέκτησε η Ελληνική Ατμοπλοΐα το 1884. Ναυπηγήθηκε το 1876 στο Greenock της Σκωτίας. Είχε καθ. χωρητικότητα 537 τον. και ισχύ 182 ίππων. Πειραιάς, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

The steam ship Chios was acquired by the Hellenic Steam Navigation Companyin 1884 and it was enrolled in the fleet of the New Greek Steamship Company. It was built in 1876 at Greenock in Scotland. It had net capacity 537 tons and a power of 182 hp. Piraeus, Hellenic Maritime Museum.

της εταιρίας σε ατμόπλοια αφού όλες οι παράλιες πόλεις και τα νησιά ακόμα και τα πιο μικρά ζητούσαν να συμπεριληφθούν στο πρόγραμμα των δρομολογίων. Για την αντιμετώπιση αυτών των αναγκών το Πολεμικό Ναυτικό διέθεσε τα Αθήναι και Ιωνία. Το 1858 η εταιρία απέκτησε δύο ακόμη επιβατηγά τα Ομόνοια και Καρτερία. Η κρατική στήριξη συνεχίσθηκε με τη διάθεση τον Μάιο του 1859 και για 4 μήνες των πλοίων Όθων και Σφενδόνη για να δρομολογηθούν στη γραμμή Τεργέστης-Κωνσταντινούπολης. Επίσης, το δημόσιο δώρησε τα αναγκαία οικόπεδα στη Σύρο και τον Πειραιά. Πέρα από τις κρατικές επιχορηγήσεις το πολεμικό πλοίο Όθων κάλυπτε τις έκτακτες ανάγκες της ταχυδρομικής υπηρεσίας που προέκυπταν λόγω βλάβης ή επισκευής των κανονικών πλοίων της γραμμής. Το 1861 η εταιρία λειτουργούσε μία πλήρως εξοπλισμένη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα στην Ανατολική Μεσόγειο. Παράλληλα στο εργοστάσιό της κατασκευάζονταν οβιδοβόλα ορειχάλκινα για τον εξοπλισμό των επιταγμένων από το Πολεμικό Ναυτικό εμπορικών πλοίων που ονομάζονταν εύδρομα. Παρά τα όποια προβλήματα, στα χρόνια λειτουργίας της, η Ελληνική Ατμοπλοΐα διευκόλυνε την εσωτερική συγκοινωνία, συνετέλεσε στην ανάπτυξη του εξωτερικού και εσωτερικού εμπορίου και συνέδραμε αποτελεσματικά στην Κρητική Επανάσταση με τα πλοία της Πανελλήνιον και Ύδρα. Το 1860 αύξησε τον στόλο της φτάνοντας τον αριθμό των ένδεκα πλοίων (Πατρίς, Επτάνησος, Βυζάντιον, Ευνομία, Αθήναι και Ιωνία). Το 1884 η Ατμοπλοΐα αύξησε σημαντικά τον αριθμό των σκαφών της αγοράζοντας τα Ελπίς, Ερμούπολις, Πηνειός, Χίος, Πέλοψ και Θησεύς καθώς και τα

ηλεκτρόφωτα Μυκάλη και Σφακτηρία. Η ίδρυση και η δράση της εταιρίας οφείλεται στον Ηλία Κεχαγιά, Πρόεδρο της Ατμοπλοΐας από την ίδρυσή της μέχρι τον θάνατό του το 1885. Με τις διασυνδέσεις και τις επαφές του κατόρθωνε να βρίσκει κεφάλαια και να εξασφαλίζει κρατικές επιχορηγήσεις. Τον Δεκέμβριο του 1892 έληξε η σύμβαση της εταιρίας με το Δημόσιο και οδηγήθηκε στην πτώχευση. Έτσι έκλεισε το πρώτο κεφάλαιο της ελληνικής επιβατικής ατμοπλοΐας. Μετά την πτώχευση της «Παλαιάς» όπως έμεινε στην ιστορία, το εργοστάσιο και ένα πλοίο περιήλθαν στο Ελληνικό Δημόσιο και στους μετόχους της. Το 1893 ιδρύθηκε η Νέα Ελληνική Ατμοπλοΐα. Ο στόλος της αποτελούνταν από 17 πλοία: Ελπίς, Επτάνησος, Ερμούπολις, Ιόνιον, Καρτερία, Μυκάλη, Ομόνοια, Πανελλήνιον, Πέλοψ, Πηνειός, Σφακτηρία, Ύδρα, Βυζάντιον, Ίρις, Πρίγκηψ Γεώργιος, Χίος και Θησεύς. Ο σκληρός ανταγωνισμός με τις καινούργιες εταιρίες οδήγησε στη διάλυση και την απορρόφησή της από τις νεοϊδρυόμενες, αλλά βραχύβιες και αυτές ατμοπλοϊκές εταιρίες Νεώριον και Ατμοπλοϊκή Ερμουπόλεως. Την πρώτη διαδέχθηκε σύντομα η Κυκλαδική Ατμοπλοΐα του Σπ. Βαφειαδάκη με τα πλοία Ερμούπολις, Πανελλήνιον, Πέλοψ, Πηνειός, Ύδρα και Χίος. Η δεύτερη, η Ατμοπλοϊκή Ερμουπόλεως του Η. Φουστάνου διέθετε τα πλοία Αργολικός, Θεσσαλονίκη, Ομόνοια, Ναύπλιον, Πριγκίπισσα Ελένη και Πρίγκηψ Γεώργιος. Σύντομα, όμως, διαλύθηκε και τα πλοία της εκποιήθηκαν. Τα πλοία της Συριανής άλλαξαν πολλές φορές χέρια. Μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ορισμένα αγοράσθηκαν από τον Αντώνιο Παλιό και αργότερα εντάχθηκαν στην πλοιοκτησία της Ακτοπλοίας της Ελλάδος. Περιπλους 119 51

Bronze statues from the depths of the sea

By Harry E. Tzalas

T

he commencement of the seizure and expatriation of Classical and Hellenistic artworks was marked by the capture, destruction and looting of Corinth (146 BC), Thebes, Chalkis and other Greek cities, by the Roman general Mummius in the middle of the 2nd century BC. Their artworks were carried off to the Italian peninsula, particularly to Rome.

The sculptures served as models for Roman artists, illustrating the perfection of the Greek sense of moderation and unsurpassable beauty. The emperors and officials did not confine themselves to commissioning copies of Greek originals from the 5th and 4th century BC: they wanted the originals. In order to adorn the palaces and villas, masterpieces from Greece and from Greek cities in Asia Mi-nor found their way to Ostia, the port of Rome. Some of the works included in this inexhaustible treasure were transferred, after AD 330, to Constantinople, the New Rome, capital of the Eastern Roman Empire. Nevertheless sea travel involved many hazards even for the large merchantmen of the period: many were wrecked and their precious cargoes lost at the bottom of the Mediterranean. Long before 1832, when the first bronze statue (the Apollo of Piombino) was found in the sea, bronze limbs from statues were being pulled up in fishermen's nets, along with amphoras. These finds were very "annoying", since they were so heavy that they tore the nets. The amphoras were smashed with crowbars to let the water out, while any solid, but useless items were thrown back into the sea. Anything made of bronze was cut up into pieces, regardless of whether it was a work of art, enabling the fishermen to make a small profit from the scrap value. Fabulous treasures have probably been lost due to this practice, while, for the same reason, the first large bronze statues pulled up in fishermen's nets or found by sponge-divers were retrieved in a large number of pieces. The simple

fishermen or divers, unaware of the value of the finds, did not hesitate to make their task easier by breaking off arms, legs, or heads and bringing them up separately from the bottom of the sea.

Nowadays, everyone seems to be aware of the importance of these finds. For a bronze statue to be retrieved in good condition, however, at least three conditions need to be met, in which chance plays a large part: first, the captain of the ancient ship carrying the cargo has to be unlucky; second the ship has to founder at a spot where it won't be dragged along and broken up by the tackle of a fishing trawler, and third, it has to be discovered by a conscientious diver who doesn't damage it in an attempt to exploit it commercially. In this article, I shall recount some of the exceptional stories surrounding the discovery and retrieval of nineteen bronze statues, all regarded as masterpieces. Very little is known of the discovery of the Apollo of Piombino (figs 1, 2). It is reported that in 1832, fishermen, pulling in their nets in the bay of Baretti, near Cape Piombino to the south of Livorno in Tuscany, drew in a fine bronze statue depicting Apollo. It is without doubt an original of late Archaic Greek art, preceding 480 BC. It is smaller than life size, being 1.15 m. tall, and is now on display in the Louvre. Similarly, very little is known of another statue of the Early Classical period, found at Kreusis in Boeotia, in the Corinthian Gulf. It was given the name Poseidon of Livadostra (fig. 3) from the location on the coast where it was found in 1897. It is 1.18 m. tall, has both arms missing from the shoulder, as well as both eyes, which were inlaid. It is now on display in the National Archaeological Museum, Athens, and seems to have been found in very poor condition, judging by the extent of the conservation work on it.

It is an original dating from about 460 BC, which certainly depicts Poseidon, since it bears a votive inscription to the god of the sea.

The Antikythera Shipwreck is a land-

1 1-2. Ο Απόλλων του Πιομπίνο, ένα αριστούργημα της ύστερης Αρχαϊκής εποχής (περίπου 480 π.Χ.) είναι το πρώτο άγαλμα που ανασύρθηκε από τα βάθη της θάλασσας το 1832. Παρίσι, Μουσείο Λούβρου.

The Apollo of Piombino, a masterpiece of the Late Archaic period (ca. 480 BC), is the first statue to have been retrieved from the depths of the sea, in 1832. Paris, Louvre Museum.

52 Περιπλους 119

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας

H

Του Χάρη Τζάλα. Μετάφραση από τα αγγλικά: Γιάννης Παλούμπης

έναρξη της αρπαγής και του εκπατρισμού των έργων τέχνης της Κλασικής και της Ελληνιστικής εποχής σηματοδοτήθηκε από την κατάληψη, την καταστροφή και τη λεηλασία της Κορίνθου (146 π.Χ.), της Θήβας, της Χαλκίδας και άλλων ελληνικών πόλεων, από τον Ρωμαίο στρατηγό Μόμμιο στα μέσα του 2ου αιώνα π.Χ. Τα έργα τέχνης τους μεταφέρθηκαν στην ιταλική χερσόνησο, ιδιαίτερα στη Ρώμη. Τα γλυπτά χρησίμευσαν ως πρότυπα για Ρωμαίους καλλιτέχνες, απεικονίζοντας την τελειότητα της ελληνικής αίσθησης του μέτρου και της αξεπέραστης ομορφιάς. Οι αυτοκράτορες και οι αξιωματούχοι δεν περιορίστηκαν μόνο στην παραγγελία αντιγράφων ελληνικών πρωτοτύπων από τον 5ο και τον 4ο αιώνα π.Χ. ήθελαν τα πρωτότυπα. Για να στολίσουν τα ρωμαϊκά ανάκτορα και τις βίλες, αριστουργήματα από την Ελλάδα και από ελληνικές πόλεις της Μικράς Ασίας βρήκαν τον δρόμο τους προς την Όστια, το λιμάνι της Ρώμης. Μερικά από τα έργα που περιλαμβάνονται σε αυτόν τον ανεξάντλητο θησαυρό μεταφέρθηκαν, μετά το 330 μ.Χ., στην Κωνσταντινούπολη, τη Νέα Ρώμη, πρωτεύουσα της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Ωστόσο, τα θαλάσσια ταξίδια έκρυβαν πολλούς κινδύνους ακόμη και για τα μεγάλα φορτηγά πλοία της εποχής, πολλά ναυάγησαν και τα πολύτιμα φορτία τους χάθηκαν στο βυθό της Μεσογείου. Πολύ πριν από το 1832, όταν το πρώτο χάλκινο άγαλμα (ο Απόλλων του Piombino) βρέθηκε στη θάλασσα, χάλκινα μέλη από αγάλματα

2

σηκώνονταν στα δίχτυα των ψαράδων, μαζί με αμφορείς. Τα ευρήματα αυτά ήταν πολύ «ενοχλητικά», αφού ήταν τόσο βαριά που έσκιζαν τα δίχτυα. Οι αμφορείς έσπαγαν με λοστούς για να βγει το νερό, ενώ τυχόν στερεά, αλλά άχρηστα αντικείμενα τα πετούσαν πίσω στη θάλασσα. Ο,τιδήποτε ήταν φτιαγμένο από χαλκό κοβόταν σε κομμάτια, ανεξάρτητα από το αν ήταν έργο τέχνης, επιτρέποντας στους ψαράδες να αποκομίσουν ένα μικρό κέρδος από την αξία του μετάλλου. Εξαιτίας αυτής της πρακτικής πιθανότατα έχουν χαθεί αμύθητοι θησαυροί, ενώ για τον ίδιο λόγο, τα πρώτα μεγάλα χάλκινα αγάλματα που ανασύρθηκαν σε δίχτυα ψαράδων ή βρέθηκαν από σφουγγαράδες, ανασύρθηκαν σε μεγάλο αριθμό κομματιών. Οι απλοί ψαράδες ή δύτες, αγνοώντας την αξία των ευρημάτων, δεν δίσταζαν να κάνουν το έργο τους πιο εύκολο, κόβοντας χέρια, πόδια ή κεφάλια και σηκώνοντάς τα χωριστά από τον βυθό της θάλασσας. Σήμερα, όλοι φαίνεται να έχουν επίγνωση της σημασίας αυτών των ευρημάτων. Ωστόσο, για να ανακτηθεί ένα χάλκινο άγαλμα σε καλή κατάσταση, θα πρέπει να πληρούνται τουλάχιστον τρεις προϋποθέσεις, στις οποίες η τύχη παίζει μεγάλο ρόλο: Πρώτον, ο καπετάνιος του αρχαίου πλοίου που μετέφερε το φορτίο θα πρέπει να ήταν άτυχος. Δεύτερον, το πλοίο θα πρέπει να είχε βουλιάξει σε ένα σημείο όπου δεν θα παρασυρόταν και δεν θα διαλυόταν από το τράβηγμα μιας ψαρότρατας, και Τρίτον, θα πρέπει να το ανακαλύψει ένας ευσυνείδητος δύτης που δεν θα το καταστρέψει με μια προσπάθεια να το εκμεταλλευτεί εμπορικά. Σε αυτό το άρθρο, θα παραθέσω μερικές από τις εξαιρετικές ιστορίες γύρω από την ανακάλυψη και την ανάσυρση δεκαεννέα χάλκινων αγαλμάτων, που όλα θεωρούνται αριστουργήματα. Πολύ λίγα είναι γνωστά για την ανακάλυψη του Απόλλωνα του Piombino (εικ. 1, 2). Αναφέρεται αόριστα ότι το 1832, ψαράδες, τραβώντας τα δίχτυα τους στον κόλπο Baretti, κοντά στο ακρωτήριο Piombino στα νότια του Λιβόρνο στην Τοσκάνη, ανέσυραν ένα ωραίο χάλκινο άγαλμα που απεικονίζει τον Απόλλωνα. Είναι αναμφίβολα πρωτότυπο της ύστερης αρχαϊκής ελληνικής τέχνης, πριν από το 480 π.Χ. Είναι μικρότερο από το φυσικό μέγεθος, όντας 1,15 m. ψηλό και σήμερα εκτίθεται στο Λούβρο. Ομοίως, πολύ λίγα είναι γνωστά για ένα άλλο άγαλμα της πρώιμης Κλασικής περιόδου, που βρέθηκε στην Κρεύση στη Βοιωτία, στον Κορινθιακό Κόλπο. (Εκεί που σήμερα υπάρχει η αλυκή). Πήρε το όνομα Ποσειδώνας της Λειβαδόστρας (εικ. 3) από τη θέση στην ακτή όπου βρέθηκε το 1897. Είναι 1,18 μ. ψηλό, λείπουν και τα δύο χέρια από τον ώμο, καθώς και τα δύο μάτια, τα οποία ήταν ένθετα. Τώρα εκτίθεται στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο της Αθήνας και φαίνεται ότι βρέθηκε σε πολύ κακή κατάσταση, αν κρίνουμε από την έκταση των εργασιών συντήρησης σε αυτό. Πρόκειται για ένα πρωτότυπο που χρονολογείται περίπου στο 460 π.Χ., το οποίο σίγουρα απεικονίζει τον Ποσειδώνα, αφού φέρει αναθηματική επιγραφή του θεού της θάλασσας. Το Ναυάγιο των Αντικυθήρων είναι ένα ορόσημο στη θαλάσσια αρχαιολογία, αν και αυτό ήταν ένα τυχαίο εύρημα. Ο βυθός της θάλασσας εξερευνήθηκε για πρώτη φορά από σφουγγαράδες και η ανάκτηση των χάλκινων αγαλμάτων δεν ήταν θέμα να πιαστούν στα δίχτυα, όπως συνέβαινε παλαιότερα. Ήταν το 1900 και δύο μικρά σφουγγαράδικα γύριζαν στο νησί της Σύμης από τη Βεγγάζη. Συνάντησαν πολύ κακές καιρικές συνθήκες και σε μια προσπάθεια να βρουν καταφύγιο από τη μανιασμένη καταιγίδα, μπήκαν στα Πινακάκια των Αντικυθήρων (εικ. 4). Ο σχηματισμός βράχων πάνω και κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας σε αυτή την περιοχή είναι απόκρημνος, έτσι αγκυροβόλησαν και περίμεναν να βελτιωθεί ο Περιπλους 119 53

Bronze statues from the depths of the sea 3

5

4

mark in marine archaeology, though this was a chance find. The bottom of the sea was explored for the first time by spongedivers, and the retrieval of the bronze statues was not a matter of their being caught in nets, as had previously been the case. It was 1900, and two small spongediving boats were returning to the island of Symi from Benghazi. They encountered very bad weather and in an attempt to seek shelter from the raging storm, they put in at Pinakakia on Antikythera (fig.

4). The rock formation above and below sea level in this area is steep, so they anchored and waited for the weather to improve. In order not to waste the day, the captain and owner of the sponge-diving boat, Dimitrios Kondos, asked one of the divers, Ilias Stadiatis, to make a dive and see if there were any sponges. The depth was 30 fathoms, or over 50 metres.

A century earlier in 1802, on Kythera, Lord Elgin's representative had sought the help of sponge-divers to retrieve 17 crates containing masterpieces from the Parthenon. They had gone down when the ship transporting them to England, the Mentor, had foundered. Free divers

had carried out the search, at that time, while Kondos's men wore primitive diving apparatus. Stadiatis disappeared under water. Suddenly, the rope went taut.

Merkourios, the sailor tending the line that monitored the dive, was worried. The diver had been in the sea for less than two minutes. Why was he beginning his ascent so soon? Had he encountered a large shark? Was his suit letting in water? They brought him up, and as they were taking off the helmet of his diving apparatus, they heard him stammering breathlessly: “horses, men, naked people...” The young diver had chanced on one of the most important shipwrecks of ancient times, fully loaded with artworks. The captain now went down to see for himself and was in no doubt that the find was important, but he had no idea as to how they were going to benefit from it. In order to convince some would-be purchaser, he broke the arm off a bronze statue as evidence for the find.

The captain hastily raised the anchor and set a course for Symi. Kondos tried to put his thoughts in order. It was not the first time that local divers had chanced on an

3. Το 1897 ένα πρωτότυπο αρχαϊκό άγαλμα του Ποσειδώνα (περίπου 460 π.Χ.) βρέθηκε στα ρηχά έξω από την ακτή της Λιβαδόστρας, στην αρχαία Κρεύση στον Κορινθιακό Κόλπο. Παρά το γεγονός ότι είναι ακρωτηριασμένο με τα δύο χέρια να λείπουν καθώς και τμήμα του δεξιού ποδιού, παραμένει ένα από τα σημαντικά αγάλματα στο Εθνικό Αρχαιολογικό μουσείο της Αθήνας.

In 1897, an original Archaic statue of Poseidon (ca. 460 BC) was found in the shallows off the coast of Livadostra, ancient Kreusis, in the Corinthian Gulf. Although mutilated, with both arms missing as well as part of the right leg, it remains one of the important sculptures in the National Archaeological Museum of Athens.

4. Μια μοναδική φωτογραφία του 1900 που δείχνει δύο μικρά σπογγαλιευτικά στα Πινακάκια των Αντικυθήρων. Το ναυάγιο των Αντικυθήρων έμεινε στην Ιστορία ως η πρώτη οργανωμένη υποβρύχια έρευνα, παρά τα πρωτόγονα και μη επιστημονικά μέσα που χρησιμοποιήθηκαν. Από τον P. Throckmorton “History from the Sea, Shipwrecks and Archaeology” 1987.

A unique photograph of 1900 showing two small sponge-diving boats at Pinakakia, Antikythera. The Antikythera Shipwreck has entered history as the first organised underwater archaeological survey, despite the primitive and non-scientific means used. From P. Throckmorton (ed.), History from the Sea, Shipwrecks and Archaeology (1987).

5. Δύσχρηστη καταδυτική συσκευή που χρησιμοποίησαν σφουγγαράδες από τη Σύμη, οι οποίοι με κίνδυνο της ζωής τους εντόπισαν και ανέσυραν τα ευρήματα του Ναυαγίου των Αντικυθήρων. P. Throckmorton (επιμ.), Ιστορία της Θάλασσας, Ναυάγια και Αρχαιολογία (1987).

Cumbersome diving apparatus was used by sponge-divers from Symi who, at the risk of their lives, located and retrieved the finds of the Antikythera Shipwreck. From P Throckmorton (ed.), History from the Sea, Shipwrecks and Archaeology (1987).

54 Περιπλους 119

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας 6. Η αποκατάσταση του έξοχου ελληνιστικού αγάλματος γνωστού ως «Ο Έφηβος των Αντικυθήρων» ήταν ένα επίτευγμα για τους Έλληνες αποκαταστάτες, λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι πραγματοποιήθηκε πριν από ένα αιώνα. Αρχείο του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου.

The restoration of the superb Hellenistic statue known as the “Youth of Antikythera” was an achievement for the Greek restorers, bearing in mind that it was carried out a century ago. Archive of National Archaeological Museum.

6

7. Η κεφαλή ενός ώριμου άνδρα γνωστού ως «Φιλοσόφου των Αντικυθήρων» ανήκε σε ένα μεγάλο άγαλμα της ελληνιστικής περιόδου (240 π.Χ.). Παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες το σώμα δεν βρέθηκε ποτέ. Αθήνα Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

The head of a mature man, known as the Antikythera Philosopher, belonged to a large statue of the Hellenistic period (240 BC). Despite repeated attempts, the body was never found. Athens, National Archaeological Museum. 8. It is thought that the Youth of Antikythera was probably the work of the great sculptor Euphranor and dates from 340-330 BC Visitors to the Museum wonder what the young man once held in his outstretched right hand. Athens, National Archaeological Museum.

καιρός. Για να μην χαθεί η μέρα, ο καπετάνιος και ιδιοκτήτης του σφουγγαράδικου, Δημήτριος Κοντός, ζήτησε από έναν από τους δύτες, τον Ηλία Σταδιάτη, να κάνει μια βουτιά και να δει αν υπάρχουν σφουγγάρια. Το βάθος ήταν 30 οργιές, ή πάνω από 50 μέτρα. Έναν αιώνα νωρίτερα, το 1802, στα Κύθηρα, ο εκπρόσωπος του Λόρδου Elgin είχε ζητήσει τη βοήθεια σφουγγαράδων για να ανασύρει 17 κιβώτια που περιείχαν αριστουργήματα από τον Παρθενώνα. Είχαν απωλεσθεί όταν το πλοίο που τα μετέφερε στην Αγγλία, το Mentor, είχε βυθισθεί. Ελεύθεροι δύτες είχαν πραγματοποιήσει την έρευνα τότε, ενώ οι άνδρες του Κοντού φορούσαν μια πρωτόγονη καταδυτική συσκευή. Ο Σταδιάτης χάθηκε κάτω από την επιφάνεια. Ξαφνικά, το σχοινί τεντώθηκε. Ο Μερκούριος, ο κολαούζος, ανησύχησε. Ο δύτης βρισκόταν στη θάλασσα για λιγότερο από δύο λεπτά. Γιατί ξεκινούσε την ανά7 βασή του τόσο σύντομα; Είχε συναντήσει μεγάλο καρχαρία; Η στολή του έπαιρνε νερό; Τον ανέβασαν και καθώς του έβγαζαν το κράνος του σκαφάνδρου, τον άκουσαν να τραυλίζει λαχανιασμένος: «άλογα, άντρες, γυμνοί άνθρωποι…» Ο νεαρός δύτης είχε τυχαία συναντήσει ένα από τα πιο σημαντικά ναυάγια της αρχαιότητας πλήρως φορτωμένο με έργα τέχνης. Ο καπετάνιος βούτηξε ο ίδιος να δει μόνος του και δεν του έμεινε καμία αμφιβολία ότι το εύρημα ήταν σημαντικό, αλλά δεν είχε ιδέα για το πώς θα επωφελούνταν από αυτό. Για να πείσει κάποιον επίδοξο αγοραστή, απέσπασε τον βραχίονα από ένα χάλκινο άγαλμα ως απόδειξη για το εύρημα. Ο καπετάνιος σήκωσε βιαστικά την άγκυρα και έβαλε ρότα για τη Σύμη. Ο Κοντός προσπάθησε να βάλει σε τάξη τις σκέψεις του. Δεν ήταν η πρώτη φορά που ντόπιοι δύτες έπεσαν σε ένα αρχαίο ναυάγιο. Συνήθως έβρισκαν μεγάλες σπασμένες «στάμνες», αλλά σε αυτήν την περίπτωση, είχαν να κάνουν με ένα ασυνήθιστο φορτίο. Σπασμένα, βαριά κατεστραμμένα αγάλματα, σε δύσκολη τοποθεσία, τσακισμένα από πέτρινους ογκόλιθους. Ο καπετάνιος και το πλήρωμά του ήταν απασχολημένοι με το ερώτημα πώς θα μπορούσαν να αποκομίσουν κάποια οικονομική ανταμοιβή από την ανακάλυψή τους. Τι αξία είχαν τα σπασμένα αγάλματα; Πού και σε ποιον θα μπορούσαν να τα πουλήσουν; Πλησίασαν έναν δάσκαλο από το νησί, τον Α. Οικονόμου, ο οποίος συμφώνησε να ενεργήσει ως ενδιάμεσος και να κανονίσει συνάντηση με τον Έλληνα υπουργό Παιδείας Σπυρίδωνα Στάη. Όταν εξέτασε τον χάλκινο βραχίονα, ο Στάης κατάλαβε αμέσως την αξία του ευρήματος και προχώρησε στην προσπάθεια να συνεννοηθεί με τον καπετάν Κοντό και τους δύτες του. Οι διαπραγματεύσεις ήταν κράτους και μερικά μεγάλα αρχαία έργα τέχνης γλίστρησαν έξω από σκληρές. Δεν διέφυγε της προσοχής του υπουργού ότι ο Κοντός τον ανεπαρκή διαθέσιμο ανυψωτικό γερανό και έπεσαν στον βυθό και οι άντρες του ήταν οι μόνοι που γνώριζαν την ακριβή θέση του της θάλασσας, ίσως χάθηκαν για πάντα. Παρά τις επανειλημμένες ναυαγίου, και το πιο σημαντικό, μόνο οι σφουγγαράδες μπορούσαν να προσπάθειες που έγιναν τις τελευταίες δεκαετίες, (δύο εκ των εργαστούν στον βυθό της θάλασσας για να ανασύρουν τα ευρήματα. οποίων αφορούσαν το ερευνητικό σκάφος Calypso, με κυβερνήτη Γνώριζε επίσης τους τεράστιους κινδύνους που θα αντιμετώπιζαν τον Jacques-Yves Cousteau) πολύ λίγα επιπλέον ευρήματα έχουν (εικ. 5). Ο Κοντός, επίσης, σίγουρα κατάλαβε ότι ήταν σε θέση να εκανακτηθεί. Χωρίς να υπεισέλθουμε σε περισσότερες λεπτομέρειες μεταλλευτεί την ανακάλυψή του μόνο εάν συνεργαζόταν με την ελγια την κακώς οργανωμένη «υποθαλάσσια αρχαιολογική έρευνα» ληνική κυβέρνηση. Μόνο ο υπουργός θα μπορούσε να διαθέσει ένα από τα καταστρώματα του πλοίου Μυκάλη του Πολεμικού Ναυτικού, κατάλληλα εξοπλισμένο ναυτικό σκάφος για να σηκώσει το αρχαίο πρέπει να πούμε ότι δύο χάλκινα αριστουργήματα της ελληνιστικής φορτίο. Τελικά επιτεύχθηκε συμφωνία. τέχνης αναδύθηκαν από τον βυθό της θάλασσας, ο γνωστός Έφηβος Οι πρώτες προσπάθειες ανύψωσης των αγαλμάτων έγιναν στα των Αντικυθήρων (εικ. 6, 8), που χρονολογείται από το 340-330 π.Χ. μέσα του χειμώνα, τον Δεκέμβριο του 1901, αποκαλύπτοντας έτσι και είναι πιθανότατα του Ευφράνορα, και ένα κεφάλι από μεγάλο ανπόσο πρόθυμος ήταν ο Στάης να ολοκληρώσει την επιχείρηση το δρικό άγαλμα που πιστεύεται ότι είναι το πορτρέτο ενός άγνωστου συντομότερο δυνατό. Οι λεπτομέρειες αυτής της πρώτης οργαφιλοσόφου και χρονολογείται από το 240 π.Χ. (εικ. 7). Μαζί τους νωμένης έρευνας αρχαίου ναυαγίου καταγράφονται στο ημερολόγιο βρέθηκαν και τμήματα άλλων χάλκινων αγαλμάτων. του Εμμανουήλ Λυκούδη, νομικού συμβούλου του Υπουργείου Ένα σπουδαίο εύρημα ήταν και ο Μηχανισμός των Αντικυθήρων. Παιδείας. Διαβάζοντας κανείς το ημερολόγιο του Λυκούδη, μένει Είναι ένα μοναδικό επιστημονικό όργανο που έναν αιώνα μετά την έκπληκτος με τον απαράδεκτο τρόπο με τον οποίο έγινε η έρευνα. ανακάλυψή του συνεχίζει να προκαλεί πολλά ερωτήματα στους Δύτης έχασε τη ζωή του παρουσία εκπροσώπων του ελληνικού Περιπλους 119 55

Bronze statues from the depths of the sea 8

9

10

11

8. Εκτιμάται ότι ο «Έφηβος των Αντικυθήρων» ήταν πιθανόν έργο του μεγάλου γλύπτη Ευφράνωρος και χρονολογείται το 340-330 π.Χ. Οι επισκέπτες του Μουσείου αναρωτώνται τι να κρατούσε ο νεαρός άνδρας στο δεξιό απλωμένο του χέρι. Αθήνα Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

It is thought that the Youth of Antikythera was probably the work of the great sculptor Euphranor and dates from 340-330 BC. Visitors to the Museum wonder what the young man once held in his outstretched right hand.

Athens, National Archaeological Museum.

ancient shipwreck. They usually found large broken “pitchers”, but in this instance, they were dealing with an unusual cargo. Broken, badly damaged statues, in a difficult location, crushed by stone boulders. The captain and his crew were preoccupied by the question of how they could reap some financial reward from their discovery. What were the broken statues worth? Where and to whom could they sell them? They approached a teacher from the island, A. Oikonomou, who agreed to act as intermediary and arrange a meeting with the Greek Minister of Education, Spyridon Stais.

When he examined the bronze arm, Stais immediately realised the value of the find and proceeded to try to reach an agreement with Captain Kondos and his divers.

The negotiations were tough. It did not escape the minister's attention that Kondos and his men were the only ones who knew the exact position of the wreck, and more importantly, only sponge-divers were capable of working at the bottom of the sea in order to retrieve the finds. He was also aware of the enormous dangers they would face (fig. 5). Kondos, too, certainly realised that he was only in a position to exploit his discovery if he cooperated with the Greek government. Only the minister could make a suitably equipped naval vessel available to bring up the ancient cargo. An agreement was finally reached. The first attempts to raise the statues took place in midwinter, during December 1901, thus revealing how eager Stais was to bring the enterprise to a close as soon as possible. The details of this first organised survey of an ancient shipwreck are recorded in the diary of Emmanuel Lykoudis, legal consultant to the Ministry of Education.

As one reads Lykoudis's diary, one is astounded at the unacceptable manner in which the survey was carried out. A diver lost his life in the presence of representatives of the Greek state, and some large-scale ancient works of art slipped out of the inadequate lifting crane available and fell to the seabed, perhaps lost forever. Despite repeated efforts made during recent decades, two involving the re56 Περιπλους 119

9. Δύο θραύσματα του Μηχανισμού Αντικυθήρων. Είναι τα μεγαλύτερα και τα περισσότερο γνωστά από τα συνολικά 82 θραύσματα του Μηχανισμού που έχουν βρεθεί. Αθήνα Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

Two of the fragments of the Antikythera Mechanism. These are the largest and best known of the total of 82 fragments of the Mechanism that have been found. Athens, National Archaeological Museum.

10. Το εσωτερικό του θραύσματος Α από φωτογραφία που πάρθηκε από ραδιογραφικό μηχάνημα που ζύγιζε 8 τόνους και μεταφέρθηκε στην Ελλάδα από την Αγγλία το φθινόπωρο του 2005 ειδικά για να μελετηθεί ο Μηχανισμός των Αντικυθήρων. Ευγενική παραχώρηση του Σχεδίου Έρευνας Μηχανισμού Αντικυθήρων.

The interior of fragment A, from a picture (section) taken by a radiography device weighing 8 tonnes that was brought to Greece from Britain in autumn 2005 specially to study the Antikythera Mechanism. Courtesy of The Antikythera Mechanism Research Project.

11. Το θραύσμα 19 όπως το βλέπουμε μέσα από τον ειδικό Hewlett- Packard PTM σύστημα. Ευγενική παραχώρηση του Σχεδίου Έρευνας Μηχανισμού Αντικυθήρων.

Fragment 19 as seen through the special Hewlett-Packard PTM system.

Courtesy of The Antikythera Mechanism Research Project.

search vessel Calypso, captained by Jacques-Yves Cousteau, very few additional finds have bean retrieved. Without going into further detail about the poorly organised “underwater archaeological investigation” from the decks of the Navy vessel Mykalis, it must be said that two bronze masterpieces of Hellenistic art emerged from the seabed: the well-known Youth of Antikythera (figs 6, 8), which dates from 340-330 BC and is probably by Euphranor, and a head from a large male statue thought to be the portrait of an unknown philosopher and dating from 240 BC (fig. 7). Parts of other bronze statues were found with them.

The Antikythera Mechanism is an important find. It is a unique instrument which a century after its discovery continues to raise

As one of the largest independent crude oil tanker companies, with a modern fleet of over 75 vessels, Euronav is ready to cross the seas with you.

From the narrowest harbour entrances to the largest sea ports.

Wherever your ambition steers us www.euronav.com

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας 12

13

12. Ανακατασκευή του μηχανισμού Αντικυθήρων (πρόσθιο τμήμα) ως αποτέλεσμα της πρόσφατης έρευνας από την Ομάδα Μελέτης του Μηχανισμού Αντικυθήρων. Μικρές σφαίρες που παριστάνουν τον ήλιο και τη σελήνη φαίνονται, καθώς και τα ζωδιακά σημεία και οι μήνες του Αιγυπτιακού ημερολογίου. Ευγενική παραχώρηση του Σχεδίου Έρευνας του Μηχανισμού των Αντικυθήρων.

Reconstruction of the Antikythera Mechanism (front part) resulting from the recent investigation by the Antikythera Mechanism Study Group. Small spheres representing the sun and moon can be seen, as well as the signs of the zodiac and the months of the Egyptian calendar. Courtesy of The Antikythera Mechanism Research Project.

13. Ραδιογραφία μιας επιγραφής, το μεγαλύτερο μέρος της οποίας είναι στο εσωτερικό του θραύσματος Ε. Το κείμενο το οποίο αναγνώσθηκε για πρώτη φορά από την Ομάδα Μελέτης του Μηχανισμού των Αντικυθήρων είναι ένα είδος «εγχειριδίου χρήσης» για τον Μηχανισμό. Ευγενική παραχώρηση του Σχεδίου Έρευνας Μηχανισμού Αντικυθήρων.

Radiograph of an inscription, the larger part of which is on the interior of fragment E. The text, which was read for the first time by the Antikythera Mechanism Study Group, is a kind of “instruction manual” for the mechanism. Courtesy of The Antikythera Mechanism Research Project.

μελετητές (εικ. 9-13). Αρχικά θεωρήθηκε ότι ήταν αστρολάβος. Χάρη στις επιγραφές του, ωστόσο, που αποκρυπτογραφήθηκαν πρόσφατα, αποδείχθηκε –μεταξύ άλλων– ότι οι δείκτες στο πίσω μέρος του μηχανισμού κινούνταν σε σπειροειδείς αυλακώσεις και όχι σε ομόκεντρους κύκλους. Η επιγραφή στο θραύσμα Ε είναι σαφής: η σπείρα χωρίζεται σε 235 τμήματα. Τα τμήματα αυτά αντιστοιχούσαν σε 235 σεληνιακούς μήνες (εικ. 13). Σύμφωνα με την επιγραφή του θραύσματος 19, μια δεύτερη σπείρα είχε 223 υποδιαιρέσεις (εικ. 11). Είναι λοιπόν σαφές ότι ο μηχανισμός χρησιμοποιήθηκε –μεταξύ άλλων– για την πρόβλεψη των κινήσεων και των εκλείψεων του ήλιου και της σελήνης. Ήταν λοιπόν ένας πολύ περίπλοκος μηχανισμός, για τον οποίο η λέξη αστρολάβος δύσκολα ταιριάζει. Θα μπορούσε να περιγραφεί ως ο πρώτος αστρονομικός υπολογιστής που είναι γνωστός στην ανθρωπότητα. Ήδη από την εποχή που ανασύρθηκαν τα αγάλματα, προτάθηκε μια χρονολογία περίπου 85-80 π.Χ. για το ναυάγιο. Μια πρόσφατη μελέτη των νομισμάτων που βρέθηκαν στο πλοίο, που δημοσιεύτηκε από τη Δρ. Μαντώ Οικονομίδου, επιβεβαιώνει την ημερομηνία (υστερότερο όριο του 70-60 π.Χ.), και υποδεικνύει επίσης το πιθανό λιμάνι της αναχώρησης του πλοίου και το φορτίο του για αυτό το μοιραίο ταξίδι. Σχεδόν όλα τα νομίσματα εκδόθηκαν από την Πέργαμο, γεγονός που δικαίωσε όσους υπαινίχθηκαν ότι τα αγάλματα είχαν λεηλατηθεί από αυτό το σημαντικό ελληνικό κέντρο της Μικράς Ασίας. Όλα τα ευρήματα φυλάσσονται πλέον στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο Αθηνών. Ο Παις του Μαραθώνος είναι άλλο ένα τυχαίο εύρημα που ανασύρθηκε από τη θάλασσα (εικ. 14, 15). Πολύ λίγα είναι γνωστά για τις συνθήκες κάτω από τις οποίες βρέθηκε αυτό το πολύ σημαντικό έργο τέχνης, εκτός από το ό,τι μπλέχτηκε σε δίχτυα ψαρέματος στα ρηχά του κόλπου του Μαραθώνα το 1925. Σε αντίθεση με άλλα ευρήματα, που τα χέρια και τα πόδια τους αποκόπηκαν κατά την ανάκτησή τους, είναι ένα από τα λίγα χάλκινα αγάλματα που βρέθηκαν άθικτα στη θάλασσα. Παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες εντοπισμού του ναυαγίου του πλοίου που είχε μεταφέρει το άγαλμα (Ο Κουστώ ερεύνησε την περιοχή για το σκοπό αυτό το 1975) ούτε το ναυάγιο ούτε τα ίχνη άλλων ευρημάτων έχουν ανακαλυφθεί. Ο Παις του Μαραθώνος είναι πιθανότατα πρωτότυπο από το εργαστήριο του Πραξιτέλη που χρονολογείται από το 340-300 π.Χ. Είναι 1,30μ. ψηλό 58 Περιπλους 119

αλλά τα μπράτσα δεν είναι τα πρωτότυπα για κάποιο άγνωστο λόγο, είχαν αντικατασταθεί στην αρχαία εποχή. Βρίσκεται σήμερα στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο των Αθηνών. Στην περίπτωση του ναυαγίου του Αρτεμισίου, υπάρχουν όλα τα στοιχεία της πλοκής ενός συναρπαστικού θρίλερ. H απόπειρα, που τελικά αποδείχθηκε ανεπιτυχής, λαθρεμπορίας αρχαιοτήτων, η εμπλοκή υψηλόβαθμου δημοσίου υπαλλήλου, μαζί με τη συμμετοχή ψαράδων, δυτών και αρχαιολόγων. Ένα επιπλέον στοιχείο που δίνει σασπένς σε αυτό το δράμα είναι η ανακάλυψη κομματιών από τα αρχαία έργα τέχνης, που χωρίζονται μεταξύ τους μια δεκαετία και 13 ναυτικά μίλια. Είχα την εξαιρετική τύχη, πριν από 25 χρόνια, να γνωρίσω έναν ναυτικό, που έπαιξε πρωταγωνιστικό ρόλο στα γεγονότα και ο οποίος, παρόλον ό,τι ήταν 83 ετών, όταν του πήρα συνέντευξη, θυμόταν τα πάντα με τη μεγαλύτερη λεπτομέρεια (εικ.

17). Ψαράς από δώδεκα ετών, όπως ο πατέρας και ο παππούς του πριν από αυτόν, ο καπετάν Παρίσης γεννήθηκε το 1898 στη Μικρά Ασία. Έφυγε από τον Τσεσμέ για τη Χίο με την οικογένειά του λόγω του πογκρόμ του 1914. Από τη Χίο πήγε στον Βόλο και από εκεί στο Πευκί της βόρειας Εύβοιας. Διασταύρωσα την αφήγηση του Καπετάν Παρίση, συγκρίνοντάς την με αυτήν του αρχαιολόγου Νίκου Μπέρτου, που είχε αναλάβει να επιβλέπει την έρευνα, καθώς και με τις λεπτομέρειες που προέκυψαν από τις διασταυρούμενες ανακρίσεις από την αστυνομία: όλα συμφωνούν. Όμως ο Παρίσης παρείχε κάποια πρόσθετα στοιχεία, είχε σημειώσει το ακριβές στίγμα στο οποίο είχε ανασυρθεί το μεγάλο άγαλμα του Δία «Έχω την ακριβή θέση, πήρα τις διοπτεύσεις από την ακτή...» Ο γέρος ναυτικός δεν ζήτησε εύρετρα. Επιβεβαίωσε, ωστόσο, ότι, μετά την ανακάλυψη του μεγάλου αγάλματος και του μισού αλόγου, άλλα δύο βαριά αγάλματα μπλέχτηκαν στα δίχτυα του καϊκιού τους, αλλά, δυστυχώς, γλίστρησαν έξω καθώς έφευγε το σκάφος. Αναφέρομαι στις σημειώσεις μου, που έγιναν το 1981, και στην ηχογράφηση της κασέτας στην οποία αποτυπώνεται η φωνή του βετεράνου της θάλασσας: «Ήταν Απρίλιος του 1926 όταν βγάλαμε τον θεό από τη θάλασσα... όλοι περιμέναμε να είναι θεά, έλεγαν ότι ήταν η Άρτεμις. Μα τι θεά, φώναξα… κοίτα εδώ…» και ακούγεται το πονηρό γέλιο του καπετάν Παρίση. Όλα ξεκίνησαν όταν ψαράδες από τη Σκιά-

IT’S WHAT UNITES US We share your drive to leave the maritime world in a better place than we found it.

It’s what unites us; our passion for the oceans and our desire to not just protect our seas, but to shape a better maritime world for future generations.

Learn more at marine-offshore.bureauveritas.com

Shaping a better maritime world.

Bronze statues from the depths of the sea 14

15

16

many questions for scholars (figs 9-13).

It was initially thought to be an astrolabe.

Thanks to the inscriptions on it, however, which have recently been deciphered, it has been shown –inter alia– that the indicators at the back of the mechanism moved on spiral grooves, not on concentric circles. The inscription on fragment E is clear: the spiral is divided into 235 sections. These sections corresponded to 235 lunar months (fig. 13). According to the inscription on fragment 19, a second spiral had 223 subdivisions (fig. 11). It is thus clear that the mechanism was used –inter alia– to predict the movements and eclipses of the sun and moon. It was therefore a very complex mechanism, for which the word astrolabe is hardly appropriate. It might be described as the first astronomical calculator known to mankind. As early as the time that the statues were retrieved, a date of about 8580 BC was proposed for the shipwreck.

A recent study of the coins found on the ship, published by Dr. Mando Oikonomidou, confirms the date (terminus ante quem of 70-60 BC), and also indicates the probable port of the ship's departure and its cargo for this fateful voyage. Almost all the coins were issued by Pergamon, which vindicated those who suggested that the statues had been looted from this important Greek centre in Asia Minor.

All the finds are now kept in the National

Archaeological Museum of Athens. The Marathon Boy is another chance find retrieved from the sea (figs 14, 15). Very little is known of the circumstances under which this very important work of art was found, other than that it was entangled in fishing nets in the shallows of the bay of Marathon in 1925.

In contrast with other finds, the arms and legs of which were broken off during their recovery, it is one of the few bronze statues found intact in the sea. Despite repeated attempts to locate the wreck of the ship that had transported the statue –Cousteau investigated the area for this purpose in 1975– neither the wreck nor traces of any other finds have been discovered.

The Marathon Boy is probably an original from the workshop of Praxiteles dating from 340-300 BC. It is 1.30 m. tall but the arms are not the originals; for some unknown reason, they were replaced in ancient times. It is now in the National Archaeological Museum of Athens.

In the case of the Artemision Shipwreck, there exist all the elements of the plot of an exciting thriller: the attempted but ultimately unsuccessful smuggling of antiquities, the involvement of a highranking civil servant, together with the participation of fishermen, divers and archaeologists. An additional element that lends suspense to this drama is the discovery of pieces of the ancient works of art, separated by a decade and 13 nautical miles. I had the exceptional good fortune, 25 years ago, to meet a seaman, who played a leading role in the events and who, despite being 83 years old when I interviewed him, remembered everything in the greatest detail (fig. 17). A fisherman from the age of twelve, like his father and grandfather before him, Captain Parisis was born in 1898 in Asia Minor. He left cesme for Chios with his family because of the pogrom of 1914. From Chios he went on to Volos and from there to Pefki in north Euboea.

I checked Captain Parisis’s account, comparing it with that of the archaeologist Nikos Bertos, who had undertaken to supervise the investigation, as well as with the details that emerged from crossquestioning by the police: everything was consistent. But Parisis supplied some additional evidence: he had noted the exact

14. Το «Αγόρι του Μαραθώνα» είναι ένα από τα λίγα ορειχάλκινα αγάλματα που διατηρήθηκε ολόκληρο στο βυθό της θάλασσας για περισσότερο από 2000 χρόνια. Είναι πιθανόν ένα γνήσιο έργο από το εργαστήριο του Πραξιτέλη (340-300 π.Χ.) Αυτή η αρχική φωτογραφία του ευρήματος στο Εθνικό Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου.

The “Marathon Boy” is one of the few bronze statues that were preserved intact at the bottom of the sea for over 2000 years. It is probably an original work from the workshop of Praxiteles (340-300 BC). This early photograph of the find at the National Archaeological Museum shows the statue before its restoration.

Archive of National Archaeological Museum.

15. Πολλές επεξηγήσεις έχουν προταθεί για τη θέση των βραχιόνων αυτού του έξοχου αγάλματος νεαρού άνδρα που βρέθηκε από ψαράδες το 1925 και ήλθε στο φως από τη θάλασσα στον κόλπο του Μαραθώνα. Αθήνα Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

Many interpretations have been proposed for the position of the arms of this exquisite statue of a youth found by fishermen in 1925 and brought to light from the sea at the bay of Marathon. Athens, National Archaeological Museum.

16. Η κεφαλή του φυσιολογικού μεγέθους αγάλματος του Δία του Αρτεμισίου. Η προσοχή στις λεπτομέρειες στα μαλλιά, η ομορφιά των βοστρύχων, η αρμονική ροή της γενειάδας και η γαλήνια μεγαλοπρέπεια της όψης, όλα συντείνουν σε έναν αληθινό Ολύμπιο Θεό. Αθήνα, Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

The head of the life-size statue of Zeus of Artemision. The attention to the details of the hair, the beauty of the curls, the harmonious flow of the beard, and the serene majesty of the face, all converge to render a truly Olympian god. Athens, National Archaeological Museum.

60 Περιπλους 119

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας 17

18

17. Στο έτος 1981, ο συγγραφέας αυτού του άρθρου πήρε συνέντευξη από τον τελευταίο επιζώντα από τους ψαράδες που βρήκαν το ναυάγιο του Αρτεμισίου. Ο καπετάν Παρίσης ήταν τότε 83 ετών αλλά θυμόταν τα πάντα με πολλές λεπτομέρειες.

In the year 1981, the author of this article interviewed the last survivor of the fishermen who found the Artemision Shipwreck. Captain Parisis was then 83 years old but remembered everything in great detail.

19

18. Μια μοναδική φωτογραφία που πάρθηκε κατά τη διάρκεια της ανακατασκευής του αγάλματος του Διός του Αρτεμισίου, ενός από τα ωραιότερα αγάλματα ελληνικής τέχνης. Αρχείο Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου.

A unique photo taken during the restoration of the statue of Zeus of Artemision, one of the most beautiful statues of ancient Greek art. Archive of National Archaeological Museum.

19. Με μια γαλήνια έκφραση στα μάτια και το σώμα ενός αθλητή, ο πατέρας των Θεών εξαπολύει ένα κεραυνό. Το άγαλμα, ένα γνήσιο ορειχάλκινο από ένα μεγάλο γλύπτη, χρονολογείται περίπου στο 460 π.Χ. Αθήνα Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

With a serene expression in the eyes and the body of an athlete, the father of the gods hurls a thunderbolt. The statue, an original bronze by a great sculptor, dates from about 460 BC. Athens, National Archaeo-logical Museum.

θο έπιασαν ένα βαρύ ορειχάλκινο μπράτσο στα δίχτυα τους, ήταν το αριστερό χέρι του αγάλματος του Δία του Αρτεμισίου, τώρα στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο Αθηνών (εικ. 16, 18, 19). Δεν ανέφεραν το εύρημα στις λιμενικές αρχές, αλλά η είδηση διαδόθηκε στους υπόλοιπους ψαράδες και όταν πέρναγαν από την περιοχή είχαν τον νου τους. Τελικά το άγαλμα πιάστηκε στα δίχτυα μιας μηχανότρατας του Μάρκου Τσακουμάκου, θείου του Παρίση, και επειδή, όπως αναφέρει, δεν είχαν τα μέσα να σηκώσουν το βαρύ άγαλμα, έφεραν έναν δύτη από το Τρίκερι, του οποίου το όνομα ήταν Λαλαίος. Σε αυτό το σημείο ο βυθός βρισκόταν σε βάθος πάνω από 45 μέτρα. Του υποσχέθηκαν ότι θα μοιράζονταν ό,τι έβρισκαν πενήντα-πενήντα. Στη σκηνή εμφανίστηκε και ένας άντρας που τον λέγαν Δεληγιάννη. Είχε περάσει χρόνια στην Αμερική και επέμενε ότι γνώριζε έναν Ιταλό έμπορο αρχαιοτήτων. Υποσχέθηκε επίσης ότι θα φρόντιζε να κερδίσουν πολλά εκατομμύρια. Ωστόσο, ο χώρος που βρισκόταν το άγαλμα είχε πολλή λάσπη και χρειάστηκε να το ανασύρουν με πολλές βουτιές, με τον Λαλαίο να σκάβει ολόγυρα για να το απελευθερώσει. Κατά τύχη κάποιος Γώγος, συνταξιούχος καπετάνιος, υποψιάστηκε καθώς είδε τα δύο σκάφη να αγκυροβολούν στην ίδια τοποθεσία και τον βουτηχτή να μπαινοβγαίνει επανειλημμένα στη θάλασσα. Ενημέρωσε τον πρόεδρο του κοντινού χωριού, ο οποίος με τη σειρά του το είπε στην αστυνομία και στον τοπικό δικαστή και τη στιγμή που ετοιμάζονταν χαρούμενοι να σηκώσουν την άγκυρα και να φύγουν με το ακρωτηριασμένο αριστούργημα, πιάστηκαν επ’ αυτοφώρω. Το γέλιο του Παρίση ακούγεται ξανά. «Μας οδήγησαν όλους στο δικαστήριο, αλλά ο δικαστής μας άφησε όλους ελεύθερους, με το εξής σκεπτικό: αν είχατε ενεργήσει νόμιμα και είχατε αναφέρει το εύρημα, θα είχατε πάρει αμοιβή ενός εκατομμυρίου δραχμών. Η τιμωρία σας 62 Περιπλους 119

θα είναι ότι δεν θα κερδίσετε τίποτα». Και τον Ποσειδώνα, όπως ονόμασε το άγαλμα ο Παρίσης, τον φόρτωσαν σε ένα κάρο στο Πευκί και τον μετέφεραν στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο. Το έργο της συντήρησης ήταν επίπονο, αλλά ανταποδοτικό. Τα δύο χέρια εγκαταστάθηκαν στη θέση τους και ο θεός απέκτησε για άλλη μια φορά τη μεγαλειώδη στάση του. Το άγαλμα πιστεύεται ότι ήταν πιθανότατα έργο του Καλάμιδος και χρονολογείται περίπου στο 460 π.Χ. Είναι 2,09μ. ύψος και το άνοιγμα των χεριών είναι 2,10μ. Διαβάζοντας κανείς την αναφορά του Ν. Μπέρτου, αποκτά την εντύπωση ότι οι αρχές ήταν αμελείς, άφησαν να περάσει ένας ολόκληρος χρόνος πριν οργανώσουν έρευνα για τον τόπο του ναυαγίου. Τελικά, με πέντε δύτες και ένα πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού, το «Πλειάς» βρήκαν μια μυλόπετρα και έναν μεγάλο αριθμό από άλλες πέτρες ακανόνιστου σχήματος που είχαν χρησιμοποιηθεί ως έρμα, μαζί με σπασμένα αρχαία αγγεία, μερικούς ανέπαφους αμφορείς και το μπροστινό μισό ενός αλόγου με το νεαρό του αναβάτη (εικ. 20-23). Οι δύτες, αναζητώντας ένα άγαλμα της θεάς Άρτεμης, απογοητεύτηκαν πολύ όταν κατάλαβαν ότι είχαν βρει μέρος ενός αλόγου. Ο

Bronze statues from the depths of the sea 20

21

22

20. Ακρωτηριασμένο με το δεξιό πόδι να λείπει, ο αναβάτης ανασύρθηκε στα δίχτυα ψαράδων έξω από το ακρωτήριο του Αρτεμισίου.

Mutilated, with the right leg missing, the Jockey was retrieved in fishermen’ nets off Cape Artemision.

21-22. Με τα προτεταμένα νεγροειδή χαρακτηριστικά, το ανακατασκευασμένο άγαλμα του αναβάτη περιμένει να ιππεύσει και πάλι το άλογο που βρέθηκε σε δύο διαφορετικά κομμάτια, ανασυρμένα από τα δίχτυα ψαράδων στα νερά της Βόρειας Εύβοιας. Είναι ένα γνήσιο άγαλμα που που χρονολογείται περίπου από το 140 π.Χ. Αθήνα, Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

With its pronounced negroid features, the restored statue of the Jockey waits to ride again the horse that was found in two separate parts, dragged up by the nets of fishing trawlers in the waters of northern Euboea. It is an original statue group dating from about 140 BC. Archive of National Archaeological Museum.

location at which the large statue of Zeus was raised: “I have the exact position, I took the bearings on the shore...” The old mariner did not ask for any reward. He did, however, confirm that, after the discovery of the large statue and half the horse, two more heavy statues became entangled in the nets of their calque, but, unfortunately, they slipped out as the boat departed.

I refer to my notes, made in 1981, and the cassette recording on which the voice of the veteran of the sea is captured: “It was April 1926 when we got the god out of the sea... we were all expecting it to be a goddess, they were saying that it was Artemis. But what goddess, I shouted... look here..." and Captain Parisis’s amused chuckle can be heard.

It all began when fishermen from Skiathos caught a heavy bronze arm in their nets: it was the left arm of the statue of Zeus of Artemision, now in the National Archaeological Museum of Athens (figs 16, 18, 19). They kept the find from the port authorities, but the news spread amongst the other fishermen, and when they passed over the spot, they searched the area with great care.

Eventually the statue was caught in the nets of a trawler owned by one Markos Tsakoumakos, Parisis’s uncle. Since, he reports, they did not have the means to raise the heavy statue, they brought a diver from Trikeri, whose name was Lalaios. At this point, the seabed lay at a depth of over 45 metres. They promised him they would divide anything they found fifty-fifty. A man called Deliyiannis also appeared on the scene. He had spent time in America and insisted he knew an Italian antiquities dealer. He also promised 64 Περιπλους 119

that he would make sure they received millions.

However, the resting place of the statue was very muddy, and a number of divers were required to retrieve it, with Lalaios digging all around to free it. As luck would have it, one Gogos, a retired army captain, became suspicious as he saw the two boats anchored at the same location and divers repeatedly emerging from the sea. He informed the president of the nearby village, who in turn told the police and the local magistrate, and just as they were joyfully preparing to heave up the anchor and leave with the truncated masterpiece, they were caught red-handed.

Parisis’s laugh could be heard again. “They took us all to court, but the judge let us all go free, on the following rationale: if you had acted lawfully and reported the find, you would have received a reward of one million drachmas; your punishment is that you won't receive anything.” And Poseidon, as Parisis named the statue, was loaded on to a cart at Pefki and taken to the National Archaeological Museum. The task of conservation was laborious, but rewarding. The two arms were replaced in position and the god once more acquired his majestic stance. The statue is thought to have probably been the work of Kalamis and dates from about 460 BC. It is 2.09 m. tall and the arm span is 2.10 m.

As one reads the report of N. Bertos, one gains the impression that the authorities were negligent, they allowed a full year to pass before they organised an investigation of the site of the shipwreck.

Eventually, with five divers and a Navy ship, the Pleias, they found a millstone and a large number of other irregularly shaped stones that had been used as ballast, along with broken ancient pottery, some intact amphoras, and the front half of a horse with its young jockey (figs 20-23).

The divers, searching for a statue of the goddess Artemis, were greatly disappointed when they realised they had found part of a horse. Delikonstantis, the head diver, shouted: “What a waste of time. We've worked all these days for a lousy horse!”

For many years it was thought that the Jockey was too small to belong to the same statue group. Nine years were to pass before the other part of the horse was found by chance in 1937 near Oraioi and associated with the horse and rider. Today the young Jockey has found his huge horse once more and they “gallop” lightly in a gallery at the National Archaeological Museum. The group dates from about 140 BC. Jacques-Yves Cousteau searched the area sporadically in 1959 and 1975, and since 1980 the Ephorate of Underwater Antiquities has continued using modern sonar equipment, though without any positive results. Cape Artemision continues to guard its secrets, but the day may come when other finds are discovered, hopefully in fishermen’s nets, or with the aid of constantly improving technology. As we see from the above, all the finds yielded by the sea are accompanied by extraordinary stories. The story about the recovery of the Autostephanoumenos in the J. Paul Getty Museum at Malibu (statue of an athlete crowning himself by placing a wreath on his own head) deserves the description of the most extraordinary (fig. 24). In 1961, two fishermen from Fano in the northern Adriatic Sea were pulling their nets in the area of Numana and hauled up one of the finest statues of post-Classical Greek art. The fishermen had no way of knowing that this statue might be a very rare original by Lysippos.

The preserved height of the young athlete is 1.51 m.

If one adds the length of the legs, which are missing from the thighs down, it is probably a life-size portrait statue of a victorious athlete, possibly an Olympic champion. The experts date the Autostephanoumenos after 340 BC, during the years when the sculptor of Sikyon went to the court of Philip II in Macedonia.

On 13 September 1964, Denis Fanquerle explored the bed of the river Herault with a team of divers from the Agde Marine Archaeological Research Group. As an archaeologist, he was aware that the name Agde is derived from the Greek word agathe ([good] fortune).

Fortune smiled on him when, on the muddy river bed, at a depth of 6 m., he discovered a smaller than life-size bronze statue of a youth: the Youth of Agde (fig. 26). Both arms were missing below the elbows, as were both feet. After persistent efforts, the left foot was found six months later, 600 m. away from the statue, beneath 1.5 m. of silt deposits. Other ancient objects, such as mill-stones, two stone anchors and a large number of small finds which cannot, with any certainty, be attributed to the same shipwreck were also

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας

23

24

23. Ιππευόμενο από τον νεαρό επιβάτη το ανακατασκευασμένο άλογο βρίσκεται σε πλήρη καλπασμό. Θεωρείται πως το πλοίο που βυθίστηκε έξω από το ακρωτήριο Αρτεμίσιο μπορεί ακόμα να περιέχει περισσότερα αριστουργήματα τα οποία μετέφερε. Αθήνα, Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

Ridden by the young Jockey, the restored horse is in full gallop. It is thought that the ship that sunk off the coast of Cape Artemision may still yield more of the masterpieces it was carrying. Athens, National Archaeological Museum.

24. Ο «Αυτοστεφανούμενος» στο Μουσείο J. Paul Getty στο Malibou USA πιστεύεται ότι είναι ένα γνήσιο δημιούργημα μετά το 340 π.Χ. του Λυσίππου. Πιθανόν να παριστά ένα νικητή αθλητή. Malibou J. Paul Getty Museum.

The Autostephanoumenos in the J. Paul Getty Museum in Malibu, USA, is believed to be an original created after 340 BC by Lysippos. It probably represents a victorious athlete. Malibu, J. Paul Getty Museum.

25. Η κεφαλή του ώριμου γενειοφόρου ανδρός γνωστού ως «Φιλοσόφου του Porticello» είναι πιθανόν ένα από τα πρωιμότερα ελληνικά πορτρέτα (περίπου 420-410 π.Χ.) Reggio di Calabria, National Museum.

The head of the mature bearded man known as the Philosopher of Porticello is probably one of the earliest Greek portraits (about 420-410 BC). Reggio di Calabria, National Museum.

25

Δεληκωνσταντής, ο επικεφαλής δύτης, φώναξε: «Τι χάσιμο χρόνου, δουλεύαμε όλες αυτές τις μέρες για ένα άθλιο άλογο!» Για πολλά χρόνια πίστευαν ότι ο αναβάτης ήταν πολύ μικρός για να ανήκει στην ίδια ομάδα αγαλμάτων. Έπρεπε να περάσουν εννέα χρόνια μέχρι να βρεθεί τυχαία το άλλο μέρος του αλόγου, το 1937, κοντά στους Ωρεούς και να συνδεθεί με το άλογο και τον αναβάτη. Σήμερα ο νεαρός αναβάτης βρήκε για άλλη μια φορά το τεράστιο άλογό του και «καλπάζουν» ελαφρά σε μια γκαλερί του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου. Η ομάδα χρονολογείται περίπου από το 140 π.Χ. Ο Jacques-Yves Cousteau ερεύνησε την περιοχή σποραδικά το 1959 και το 1975 και από το 1980 η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων συνέχισε να χρησιμοποιεί σύγχρονο εξοπλισμό σόναρ, αν και χωρίς κανένα θετικό αποτέλεσμα. Το ακρωτήριο Αρτεμίσιο συνεχίζει να φυλάσσει τα μυστικά του, αλλά μπορεί να έρθει η μέρα που θα ανακαλυφθούν άλλα ευρήματα, ελπίζουμε στα δίχτυα των ψαράδων ή με τη βοήθεια της συνεχούς βελτίωσης της τεχνολογίας. Όπως βλέπουμε από τα παραπάνω, όλα τα ευρήματα που έδωσε η θάλασσα συνοδεύονται από εξαιρετικές ιστορίες. Η ιστορία για την ανάκτηση του Αυτοστεφάνου στο Μουσείο J. Paul Getty στο Μαλιμπού (άγαλμα αθλητή που στεφανώνεται τοποθετώντας ένα στεφάνι στο κεφάλι του) αξίζει την πιο εξαιρετική περιγραφή (εικ. 24). Το 1961, δύο ψαράδες από το Fano στη βόρεια Αδριατική Θάλασσα τραβούσαν τα δίχτυα τους στην περιοχή Numana και σήκωσαν ένα από τα ωραιότερα αγάλματα της μετακλασικής ελληνικής τέχνης. Οι ψαράδες δεν είχαν τρόπο να γνωρίζουν ότι αυτό το άγαλμα μπορεί να ήταν ένα πολύ σπάνιο πρωτότυπο του Λύσιππου. Το διατηρητέο ύψος του νεαρού αθλητή είναι 1,51μ. Αν προσθέσει κανείς το μήκος των ποδιών, που λείπουν από τους μηρούς και κάτω, πιθανότατα πρόκειται για ένα άγαλμα πορτρέτου σε φυσικό μέγεθος ενός νικητή αθλητή, πιθανώς ενός Ολυμπιονίκη. Οι ειδικοί χρονολογούν τον Αυτοστεφανωμένο

Bronze statues from the depths of the sea 26

26. Ακρωτηριασμένο και βαρέως οξειδωμένο λόγω της μακράς παραμονής στα νερά των εκβολών του Herault ο Νέος της Agde θυμίζει το άγαλμα του Δορυφόρου Αλεξάνδρου (Ο Αλέξανδρος φέρων δόρυ) που αποδίδεται στον Λύσιππο. Agde, Musee de l’ Ephebe.

Mutilated and heavily corroded because of its lengthy immersion in the waters of the Hérault estuary, the Youth of Agde recalls the statue of Doryphoros Alexander attributed to Lysippos. Agde, Musée de l’ Ephebe.

found. The statue, which was kept in storage in the Louvre for fifteen years and is now on display once more in the Agde Museum, has a preserved height of 1.33 m., but the bronze surface is unfortunately in a poor state of preservation. The interest in this statue is primarily concerned with the head, which, according to experts, follows the models established by portraits of Alexander the Great. It is thought to be a work from the school of Lysippos influenced by the Doryphoros (Spear-bearing) Alexander by the great master. It dates from the 2nd century BC and probably depicts a young prince of the Seleucid dynasty or one of the other rulers of the Late Hellenistic period, who were partial to having themselves portrayed with the features of the great Macedonian.

The head known as the Porticello Philosopher (fig. 25) is an outstanding work of art, and it was found in 1969.

66 Περιπλους 119

It is not a conventional statue of a god or hero, but one of the earliest surviving portraits from the ancient Greek world. It is dated to 420410 BC, earlier according to some scholars, and is thought to have come from an Attic workshop. It depicts a mature man with noble features, a luxuriant beard and carefully groomed hair. Only the head is preserved, which is 0.40 m. high and it is kept in the National Museum of Reggio di Calabria.

The circumstances under which this masterpiece was found, are further evidence for the way in which unique works of art disappear following their discovery by unscrupulous “searchers” of the depths, attracted by the now legendary sums of money private collectors as well as museums, are prepared to pay to acquire them.

When fishermen and amateur divers looted the Porticello shipwreck in 1961, it was not the first act of vandalism against it. It was readily accessible at a depth of only 20 m. in the straits of Messina, and the larger part of its cargo had already been dispersed.

The ship wrecked at Porticello was about 15 m. long and appears to have sunk in about 400 BC. It is believed that the amphoras and statues were being carried together and that the date of the amphoras provides the date at which the cargo was being transported. The question arises of how to account for the transportation of ancient statues from Greece to Italy in 400 BC. It is possible that the statues and amphoras were transported on separate vessels at different times and that, by coincidence, they sank at the same point. (The site of the finds, near the Villa San Giovanni, is renowned for its dangerous currents.) If this was the case, the ship carrying the statues probably went down much later than 400 BC. For scholars of early Classical sculpture, the Warriors of Riace are, together with the Zeus of Artemision, the supreme works of this period. That they are originals dating from about 460 BC is beyond doubt.

They are thought to be the work of Pheidias, and a variety of Greek sanctuaries have been advanced as their provenance, the most probable being the sanctuary at Delphi. They were possibly removed from it during Sulla’s raid in 86 BC. Both statues are larger than life size: A, is 2.05 m. tall and B, 1.97 m. They were found complete and in a very good state of preservation (figs 27, 28). The shields they were holding have been lost, with only the sockets in the arms that held them in place surviving. The weapons they held in their right hands are also missing. Warrior B wore a helmet, which is also lost.

The two statues were found by Stefano Mariottini, an amateur diver, at Cape Riace in south-east Calabria, Italy, at a depth of only 7 m., and 300 metres off shore. Mariottini at once informed the authorities and a few days later, together with divers from the Messina police and in the presence of archaeologists, he raised the statues from the seabed.

Both the inlaid eyes were still preserved in statue A, while the right eye was missing from B. Certain points of the mouth, the lips and teeth are made of copper and silver, as are the nipples on the breast; this was co distinguish them by colour from the bronze.

The question that immediately arises is how was it possible they had not been found earlier in such an accessible location. Popular theory was that it was likely the statues were found in different locations and were being transported aboard a ship by illicit antiquities dealers, when something unexpected apparently occurred and they hurriedly dumped them in the sea to avoid arrest. Whatever the mystery behind their final retrieval from the sea, good fortune rescued and presented us with two masterpieces of ancient Greek art, which now adorn a special gallery in the National Museum of Reggio di Calabria.

We have very little information about the discovery of the upper part of a very fine statue of the Roman emperor Augustus (fig. 29). It was found on 12 March 1979 by the fisherman V. Mazarakis in his nets and was handed over to the port authorities of Kymi. The precise location of its recovery is not certain, since he was fishing between Ai-Stratis and the east coast of Euboea, covering a distance of over 60 nautical miles.

The preserved height of the statue is 1.23 m. The great Roman emperor is depicted on horseback, but the horse and the entire lower part of the body are missing. The statue is a bronze of a very high quality that was probably made in one of the great Greek workshops, which continued to produce in Roman times. It was probably executed about 10 BC, and is now on display in the National Archaeological Museum of Athens.

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας 27

28

μετά το 340 π.Χ., στα χρόνια που ο γλύπτης της Σικυώνος πήγε στην αυλή του Φιλίππου Β' στη Μακεδονία. Στις 13 Σεπτεμβρίου 1964, ο Denis Fanquerle εξερεύνησε την κοίτη του ποταμού Herault με μια ομάδα δυτών από την Ομάδα Εναλίων Αρχαιολογικών Ερευνών της Άγδης. Ως αρχαιολόγος, γνώριζε ότι το όνομα Άγδη προέρχεται από την ελληνική λέξη agathe (αγαθή, καλή τύχη). Η τύχη του χαμογέλασε όταν, στη λα-σπωμένη κοίτη του ποταμού, σε βάθος 6μ., ανακάλυψε ένα μικρότερο από το φυσικό μέγεθος χάλκινο άγαλμα ενός νέου: του Έφηβου της Άγδης (εικ. 26). Έλειπαν και τα δύο χέρια κάτω από τους αγκώνες, όπως και τα δύο πόδια. Μετά από επίμονες προσπάθειες, το αριστερό πόδι βρέθηκε έξι μήνες αργότερα, 600 μ. μακριά από το άγαλμα, κάτω από 1,5 μ. αποθέσεων λάσπης. Βρέθηκαν επίσης άλλα αρχαία αντικείμενα, όπως μυλόπετρες, δύο πέτρινες άγκυρες και μεγάλος αριθμός μικρών ευρημάτων που δεν μπορούν με βεβαιότητα να αποδοθούν στο ίδιο ναυάγιο. Το άγαλμα, το οποίο φυλασσόταν στο Λούβρο για δεκαπέντε χρόνια και εκτίθεται για άλλη μια φορά στο Μουσείο της Άγδης, έχει διατηρητέο ύψος 1,33 μ., αλλά η χάλκινη επιφάνεια δυστυχώς είναι σε κακή κατάσταση. Το ενδιαφέρον για αυτό το άγαλμα αφορά πρωτίστως το κεφάλι, το οποίο, σύμφωνα με τους ειδικούς, ακολουθεί τα πρότυπα που καθιερώνουν τα πορτρέτα του Μεγάλου Αλεξάνδρου. Θεωρείται ότι είναι έργο της σχολής του Λυσίππου επηρεασμένο από τον Δορυφόρο Αλέξανδρο (τον φέροντα δόρυ Αλέξανδρο) του μεγάλου δάσκαλου. Χρονολογείται από τον 2ο αιώνα π.Χ. και πιθανότατα απεικονίζει έναν νεαρό πρίγκιπα της δυναστείας των Σελευκιδών ή έναν από τους άλλους ηγεμόνες της Ύστερης Ελληνιστικής περιόδου, που μεριμνούσαν να απεικονιστούν με τα χαρακτηριστικά του μεγάλου Μακεδόνα. Η κεφαλή γνωστή ως Φιλόσοφος Porticello (εικ. 25) είναι ένα εξαιρετικό έργο τέχνης και βρέθηκε το 1969. Δεν είναι ένα συμβατικό άγαλμα θεού ή ήρωα, αλλά ένα από τα πρώτα σωζόμενα πορτρέτα από τον αρχαίο ελληνικό κόσμο. Χρονολογείται στο 420-410 π.Χ., παλαιότερα σύμφωνα με ορισμένους μελετητές, και θεωρείται ότι προέρχεται από αττικό εργαστήριο. Απεικονίζει έναν ώριμο άνδρα με ευγενή χαρακτηριστικά, πλούσια γενειάδα και προσεκτικά περιποιημένα μαλλιά. Σώζεται μόνο η κεφαλή, η οποία είναι 0,40μ. ψηλή και φυλάσσεται στο Εθνικό Μουσείο του Reggio di Calabria. Οι συνθήκες κάτω από τις οποίες βρέθηκε αυτό το αριστούργημα, αποτελούν περαιτέρω απόδειξη για τον τρόπο με τον οποίο εξαφανίζονται μοναδικά έργα τέχνης μετά την ανακάλυψή τους από αδίστακτους «αναζητητές» του βάθους, που προσελκύονται από τα θρυλικά πλέον χρηματικά ποσά των ιδιωτών συλλεκτών καθώς και των μουσείων που είναι έτοιμοι να πληρώσουν για να τα αποκτήσουν. Όταν ψαράδες και ερασιτέχνες δύτες λεηλάτησαν το ναυάγιο Porti-cello το 1961, δεν ήταν η πρώτη πράξη βανδαλισμού εναντίον του. Ήταν εύκολα προσβάσιμο σε βάθος μόλις 20 μέτρων στα στενά της Μεσσήνης, και το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου του είχε ήδη διασκορπιστεί. Το πλοίο που ναυάγησε στο Porticello ήταν περίπου 15 μέτρα μακρύ και φαίνεται να βυθίστηκε περίπου το 400 π.Χ. Πιστεύεται ότι οι αμφορείς και τα αγάλματα μεταφέρονταν μαζί και ότι η ημερομηνία των αμφορέων δείχνει την ημερομηνία κατά την οποία μεταφέρθηκε το φορτίο. Τίθεται το ερώτημα πώς να εξηγηθεί η μεταφορά αρχαίων αγαλμάτων από την Ελλάδα στην Ιταλία το 400 π.Χ. Πιθανόν τα αγάλματα και οι αμφορείς να μεταφέρθηκαν σε ξεχωριστά καράβια σε διαφορετικές χρονικές στιγμές και, κατά σύμπτωση, να βυθίστηκαν στο ίδιο σημείο. (Η τοποθεσία των ευρημάτων, κοντά στη βίλα San Giovanni, είναι γνωστή για τα επικίνδυνα ρεύματα της.) Εάν συνέβαινε αυτό, το πλοίο που μετέφερε τα αγάλματα πιθανότατα βυθίστηκε πολύ αργότερα από το 400 π.Χ. Για τους μελετητές της πρώιμης κλασικής γλυπτικής, οι Πολεμιστές του Riace είναι, μαζί με τον Δία του Αρτεμισίου, τα κορυφαία έργα αυτής της περιόδου. Το ότι είναι πρωτότυπα που χρονολογούνται περίπου στο 460 π.Χ. είναι αναμφισβήτητο. Πιστεύεται ότι μπορεί να είναι έργα του Φειδία, και μια ποικιλία ελληνικών ιερών έχουν προταθεί ως τόποι προέλευσης, με το πιο πιθανό να είναι το ιερό των Δελφών. Πιθανώς απομακρύνθηκαν από αυτό κατά την επιδρομή του Σύλλα το 86 π.Χ. Και τα δύο αγάλματα είναι μεγαλύτερα από το πραγματικό μέγεθος: το Α, είναι 2,05 μ. ύψος και το Β, 1,97μ. Βρέθηκαν ακέραια και σε πολύ καλή κατάσταση (εικ. 27, 28). Οι ασπίδες που κρατούσαν έχουν χαθεί και σώζονται μόνο οι υποδοχές στα μπράτσα που τις κρατούσαν στη θέση τους. Λείπουν και τα όπλα που κρατούσαν στα δεξιά τους χέρια. Ο πολεμιστής Β φορούσε κράνος, το οποίο επίσης χάθηκε. Τα δύο αγάλματα βρέθηκαν από τον Stefano Mariottini, έναν ερασιτέχνη δύτη, στο ακρωτήριο Riace στη νοτιοανατολική Καλαβρία της Ιταλίας, σε βάθος μόλις 7 μ. και 300 μέτρα από την ακτή. Ο Mariottini ενημέρωσε αμέσως τις αρχές και λίγες μέρες αργότερα, μαζί με δύτες της αστυνομίας της Μεσσήνης και παρουσία αρχαιολόγων, ανέσυραν τα αγάλματα από τον βυθό. Και τα δύο ένθετα μάτια σώζονταν ακόμη στο άγαλμα Α, ενώ το δεξί μάτι έλειπε από το Β. Ορισμένα σημεία του στόματος, τα χείλη και τα δόντια είναι από χαλκό και 27-28. Οι πολεμιστές του Riace είναι μαζί με τον Δία του Αρτεμισίου τα πλέον έξοχα ορειχάλκινα αγάλματα της πρώιμης κλασικής περιόδου (περίπου 460 π.Χ.) Reggio di Calabria. Εθνικό Μουσείο.

The Warriors of Riace (A: fig. 27, B: fig. 28) are, with the Zeus of Artemision, the most magnificent bronzes of the Early Classical period (ca.460 BC). Reggio di Calabria, National Museum. Περιπλους 119 67

Bronze statues from the depths of the sea 29

30

29. Το άγαλμα του έφιππου Αυγούστου είναι ένα θαυμάσιο έργο του ύστερου 1ου αιώνα π.Χ. Η θέση του ναυαγισμένου πλοίου που μετέφερε αυτό το άγαλμα δεν είναι γνωστή αλλά ελπίζεται ότι θα έλθει η μέρα που το κάτω μέρος του σώματος καθώς και το άλογο θα βρεθούν κάπου στο κεντρικό Αιγαίο. Αθήνα Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

The equestrian statue of Augustus is a fine work of the late 1st century BC. The location of the wrecked ship that transported this statue is unknown, but it is hoped that the day may come when the lower part of the body as well as the horse will be found somewhere in the central Aegean. Athens, National Archaeological Museum.

30. Το ορειχάλκινο άγαλμα που βρέθηκε στο Αιγαίο κοντά στις ακτές της Αιολείας Κύμης πιθανόν εικονίζει τον νικητή αγώνα δρόμου. Χρονολογείται από την ελληνιστική περίοδο. Σμύρνη, Αρχαιολογικό Μουσείο.

The bronze statue found in the Aegean sea, near the coast of Aeolian Kyme, probably depicts the winner of a foot-race. It dates from the Hellenistic period.

Smyrna, Archaeological Museum.

In theory, the rest of the statue and the horse are still at the bottom of the sea in the central Aegean, waiting for fortune to decide to bring them to light, as in the case of the Artemision find.

In the case of the Youth in the Smyrna Museum (fig. 30), all that is known is that it was found about fifteen years ago in the nets of Turkish fishermen near the coast of Aeolian Kyme in Asia Minor. It is a very fine bronze statue depicting a victor in a foot race. Its right arm is missing. It is probably an original work of the Hellenistic period. In the Museum catalogue it is listed as the Athlete of Foca, and is still unpublished.

In 1996, Dr Don Frey of the Institute of Nautical Archaeology at Texas A & M University carried out an underwater survey using Side Scan Sonar in an attempt to locate the position of the wreck. Under the guidance of Necati Beytorum, the captain of a Turkish trawler, who had found the arm of a larger than life-size bronze statue in the same region, he investigated likely areas. The records of the instrument possibly point to an ancient shipwreck, but the American archaeologists were unable to dive, because of the great depths involved. They intend to return with a remotely operated vehicle for a further survey.

The discovery of the Apoxyomenos (athlete scraping his body with strigil) of Vele Orjule (figs 31-36) in Croatia, like the Warriors of Riace, marks one of those rare moments in underwater archaeology when the prerequisites stated above exist and ensure the retrieval of a complete, outstanding work of art.

68 Περιπλους 119

It was 12 July 1997 when the Belgian diver René Wouten, on holiday in Istria, decided to take advantage of the wonderful weather by diving in the channel between two islets, Vele Orjule and Kosjak. At a depth of 42 metres, he had to turn on a powerful torch to light his way. The sight that met his eyes made his hair stand on end and he came up to the surface visibly shaken. A full-length statue, lying down, half buried in the sand, covered by sponges and other marine organisms, looked to him like a lifeless body. His curiosity, however, impelled him to dive down again, and after careful examination he became aware that he had come across a complete bronze statue.

Hands, legs, and head... nothing was missing: but when he touched the head, he realised that it had become separated from the body when the neck had struck a large rock as it fell.

Wouten went at once to the port authorities and reported the find. It was brought up in April 1999. Although a careful search of the seabed was conducted, there was no sign of the wrecked ship. The fine bronze statue of Vele Orjule is 1.92 m. tall and is kept in the Zadar Museum (figs 34-36). It is undoubtedly a great work –a Roman copy influenced by Lysippos’s Apoxyomenos.

The years 1996 and 1997 were lucky for the Greek Ephorate of Underwater Antiquities. Two fishermen in the Dodecanese handed in the statue known as the Kalymnos Kore and the head of a Macedonian. Both were fished up in nets in the waters off Kalymnos.

The Kore has just been put on display, at the beginning of June 2005, in a room in the National Archaeological Museum of Athens, while

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας 31

33

32

31-33. Πλήρες με μόνο το κεφάλι χωρισμένο από το σώμα ένα εξαιρετικό αντίγραφο του «Αποξυομένου» του Λυσίππου κείτεται στον αμμώδη θαλάσσιο βυθό.

Complete, with only the head separated from the body, a superb copy of the Apoxyomenos of Lysippos lay on the sandy sea bottom.

34. Το άγαλμα από το Vele Orjule (στην Κροατία) συντηρήθηκε στην Φλωρεντία και στο ίδιο εργαστήριο που συντηρήθηκαν και οι Πολεμιστές του Riace. Η φωτογραφία δείχνει τρεις διαδοχικές φάσεις της διαδικασίας καθαρισμού της κεφαλής.

The statue from Vele Orjule (in Croatia) was conserved in Florence, in the same laboratory in which the Warriors of Riace were conserved. The picture shows three successive phases of the process of cleaning the head.

34

ασήμι, όπως και οι θηλές στο στήθος αυτό ήταν για να τα ξεχωρίζει με το χρώμα από το μπρούτζο. Το ερώτημα που τίθεται αμέσως είναι πώς ήταν δυνατόν να μην είχαν βρεθεί νωρίτερα σε μια τόσο προσβάσιμη τοποθεσία. Η δημοφιλής θεωρία ήταν ότι ήταν πιθανό τα αγάλματα να βρέθηκαν σε διαφορετικές τοποθεσίες και να μεταφέρονταν σε πλοίο από παράνομους εμπόρους αρχαιοτήτων, όταν προφανώς συνέβη κάτι απροσδόκητο και τα έριξαν βιαστικά στη θάλασσα για να αποφύγουν τη σύλληψη. Όποιο και αν είναι το μυστήριο πίσω από την τελική ανάσυρσή τους από τη θάλασσα, η καλή τύχη μας έσωσε και μας χάρισε δύο αριστουργήματα της αρχαίας ελληνικής τέχνης, που τώρα κοσμούν μια ειδική γκαλερί στο Εθνικό Μουσείο του Reggio di Calabria. Ελάχιστες πληροφορίες έχουμε για την ανακάλυψη του πάνω μέρους ενός πολύ καλού αγάλματος του Ρωμαίου αυτοκράτορα Αυγούστου (εικ. 29). Βρέθηκε στις 12 Μαρτίου 1979 από τον ψαρά Β. Μαζαράκη στα δίχτυα του και παραδόθηκε στο λιμεναρχείο Κύμης. Η ακριβής τοποθεσία της ανάκτησής του δεν είναι βέβαιη, αφού ψάρευε μεταξύ του Αϊ-Στράτη και της ανατολικής ακτής της Εύβοιας, μια απόσταση που υπερβαίνει τα 60 ναυτικά μίλια. Το σωζόμενο ύψος του αγάλματος είναι 1,23 μ. Ο μεγάλος Ρωμαίος αυτοκράτορας απεικονίζεται έφιππος, αλλά λείπει το άλογο και ολόκληρο το κάτω μέρος του σώματος. Το άγαλμα είναι χάλκινο πολύ υψηλής ποιότητας που πιθανότατα φιλοτεχνήθηκε σε ένα από τα σπουδαία ελληνικά εργαστήρια,

που συνέχισαν να παράγουν στη ρωμαϊκή εποχή. Πιθανότατα κατασκευάστηκε περίπου το 10 π.Χ., και τώρα εκτίθεται στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο της Αθήνας. Θεωρητικά, το υπόλοιπο άγαλμα και το άλογο βρίσκονται ακόμα στον βυθό της θάλασσας στο κεντρικό Αιγαίο, περιμένοντας την τύχη να αποφασίσει να τα φέρει στο φως, όπως στην περίπτωση του ευρήματος του Αρτεμισίου. Στην περίπτωση του Έφηβου του Μουσείου της Σμύρνης (εικ. 30), το μόνο που είναι γνωστό είναι ότι βρέθηκε πριν από περίπου δεκαπέντε χρόνια στα δίχτυα των Τούρκων ψαράδων κοντά στην ακτή της Αιολικής Κύμης στη Μικρά Ασία. Είναι ένα πολύ ωραίο χάλκινο άγαλμα που απεικονίζει έναν νικητή σε έναν αγώνα δρόμου. Το δεξί του χέρι λείπει. Είναι πιθανότατα πρωτότυπο έργο της ελληνιστικής περιόδου. Στον κατάλογο του Μουσείου αναφέρεται ως Αθλητής της Foca και είναι ακόμη αδημοσίευτο. Το 1996, ο Δρ Don Frey του Ινστιτούτου Ναυτικής Αρχαιολογίας στο Πανεπιστήμιο του Τέξας A & M πραγματοποίησε μια υποβρύχια έρευνα χρησιμοποιώντας Side Scan Sonar σε μια προσπάθεια να εντοπίσει τη θέση του ναυαγίου. Υπό την καθοδήγηση του Necati Beytorum, του καπετάνιου μιας τουρκικής τράτας, ο οποίος είχε βρει το χέρι ενός μεγαλύτερου χάλκινου αγάλματος σε φυσικό μέγεθος στην ίδια περιοχή, ερεύνησε πιθανές περιοχές. Τα αρχεία του οργάνου πιθανώς να αναφέρουν ένα αρχαίο ναυάγιο, αλλά οι αμερικανοί αρχαιολόγοι δεν κατάφεραν να βουτήξουν, λόγω του μεγάλου βάθους. Σκοπεύουν να επιστρέψουν με ένα τηλεχειριζόμενο όχημα για περαιτέρω έρευνα. Η ανακάλυψη του Αποξυομένου του Vele Orjule (εικ. 31-36) στην Κροατία, (αθλητής που ξύνει το σώμα του) όπως και οι Warriors of Riace, σηματοδοτεί μια από εκείνες τις σπάνιες στιγμές στην υποβρύχια αρχαιολογία όταν υπάρχουν οι προϋποθέσεις που αναφέρονται παραπάνω και διασφαλίζουν την ανάκτηση ενός ακέραιου, εξαιρετικού έργου τέχνης. Ήταν 12 Ιουλίου 1997 όταν ο Βέλγος δύτης Rene Wouten, ευρισκόμενος για διακοπές στην Ίστρια, αποφάσισε να εκμεταλλευτεί τον υπέροχο καιρό κάνοντας βουτιές στο κανάλι ανάμεσα σε δύο νησίδες, το Vele Orjule και το Kosjak. Σε βάθος 42 μέτρων, έπρεπε να ανάψει τον ισχυρό φακό του για να φωτίσει το δρόμο του. Το θέαμα που αντίκρισαν τα μάτια του του σήκωσαν τα μαλλιά και Περιπλους 119 69

Bronze statues from the depths of the sea

37

35

the “Macedonian” has for six years been displayed with other artefacts retrieved from the sea in a room in the Fortress of Pylos, the headquarters of the Centre for Underwater Archaeological Research of the Ministry of Culture (figs 37, 38). Both are important works, probably originals dating from the Hellenistic period. Did they belong to the same cargo? Were they on their way from Pergamon? These questions will forever remain unanswered.

We come now to the last of the large-scale bronzes guarded by the sea for about 2000 years. This is a full-length statue of a young male figure, as it is temporarily known (figs 39, 40). It depicts a young nude athlete; both of the arms are missing from the shoulder and the left leg from below the knee. The eyes were inlaid and have been lost. The total height of the statue is 1.41 m. It is dated somewhere in the Early Roman Imperial period (1st century BC-1st century AD), and the influence of the school of Polykleitos is evident.

In this case, too, we have an interesting scenario. Precisely when and in what circumstance the statue was retrieved from the waters of the Ionian Sea is not known.

At the trial held in 1998, the antique

38

smugglers asserted that it was found in international waters between Greece and Albania, while the Greek officials countered that it was discovered in the Bay of Preveza. The statue was apparently smuggled out of Greece a long time ago and, after remaining in the display rooms of an antiquities dealer in Basel for several years, it was taken to Saarbriicken in Germany, where it was confiscated. It was repatriated to Greece in 2002. This beautiful statue was displayed in the National Archaeological Museum of Athens in the exhibition “Agon” during the 2004 Olympic Games in Athens. It was published provisionally in the catalogue of this exhibition

by Dr. Rosa Proskynitopoulou, the head of the Bronze Collection of the National Archaeological Museum, whose definitive publication is awaited with great interest.

We now surface after diving countless times at fourteen different places in the Mediterranean, from which good fortune has ensured that nineteen fine works of ancient Greek sculpture have been retrieved. This list will certainly grow longer, for many masterpieces patiently wait to be brought to the surface to see the light of day once more.

35-36. Κατ’ αρχάς θεωρήθηκε ότι ο «Αποξυόμενος» του Vele Orjule ήταν γνήσιο του Λυσίππου. Όμως νέες μελέτες αποκάλυψαν ότι στην πραγματικότητα είναι ένα αντίγραφο που κατασκευάστηκε στη Ρωμαϊκή εποχή. Zadar Αρχαιολογικό Μουσείο. (Όλες οι φωτογραφίες παραχωρήθηκαν ευγενώς από τον Dr. Iasen Messic Αναπληρωτή Υπουργό Πολιτισμού της Κροατίας ο οποίος παρουσίασε τον «Αποξυόμενο» στο 9ο Διεθνές Συμπόσιο της «Κατασκευής πλοίων στην Αρχαιότητα» που έλαβε χώρα στην Αγία Νάπα στην Κύπρο το 2005.

It was first thought that the Apoxyomenos of Vele Orjule was an original by Lysippos. However, new studies have revealed that it is in fact a copy made in Roman times. Zadar, Archaeological Museum. (All the photographs were kindly provided by Dr. lasen Messic, Deputy Minister of Culture of Croatia, who presented the Apoxyomenos at the 9th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, held at Ayia Napa, Cyprus, in 2005).

36

70 Περιπλους 119

37-38. Ψαράδες κοντά στην Κάλυμνο ανέσυραν στα δίχτυα τους την κεφαλή ενός ορειχάλκινου αγάλματος ανδρός που φορούσε την causia ένα τυπικό Μακεδονικό καπέλο. Αυτό είναι γνήσιο από την ελληνιστική περίοδο. Αυτό το εύρημα εκτίθεται στο Κάστρο της Πύλου. Στα ίδια νερά ψαράδες έπιασαν επίσης στα δίχτυα τους ένα άγαλμα κόρης φυσικού μεγέθους. Αυτό το εύρημα δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί (2005) Αθήνα, Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

Fishermen in the vicinity of Kalymnos raised in their nets the head of a male bronze statue wearing the causia, a typical Macedonian hat (left). This is an original from the Hellenistic period. This find is exhibited in the Fortress of Pylos, in the same waters, fishermen also caught a life-size female statue in their nets (right). This find is still unpublished. Athens, National Archaeological Museum.

Αριστουργήματα της Ελληνικής γλυπτικής βλέπουν το φως της ημέρας 39-40. Το άγαλμα φυσικού μεγέθους ενός νεαρού άνδρα, όπως προς το παρόν είναι γνωστό, ανασύρθηκε λαθραία από τα ελληνικά νερά. Χάρις στις συντονισμένες προσπάθειες των Ελληνικών και Γερμανικών αρχών το άγαλμα επαναπατρίσθηκε και τώρα εκτίθεται στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο των Αθηνών. Είναι ένα έργο καλλιτέχνη της πρώιμης Ρωμαϊκής Αυτοκρατορικής περιόδου και πιθανόν απεικονίζει έναν γυμνό αθλητή.

40

39

βγήκε στην επιφάνεια εμφανώς συγκινημένος. Ένα ολόσωμο άγαλμα, ξαπλωμένο, μισοθαμμένο στην άμμο, καλυμμένο από σφουγγάρια και άλλους θαλάσσιους οργανισμούς, του φάνηκε σαν άψυχο σώμα. Η περιέργειά του, ωστόσο, τον ώθησε να βουτήξει ξανά και μετά από προσεκτική εξέταση αντιλήφθηκε ότι είχε συναντήσει ένα ολόκληρο χάλκινο άγαλμα. Χέρια, πόδια και κεφάλι… δεν έλειπε τίποτα: αλλά όταν άγγιξε το κεφάλι, συνειδητοποίησε ότι είχε χωριστεί από το σώμα όταν ο λαιμός χτύπησε έναν μεγάλο βράχο καθώς έπεφτε. Ο Wouten πήγε αμέσως στις λιμενικές αρχές και ανέφερε το εύρημα. Αναφέρθηκε τον Απρίλιο του 1999. Αν και διεξήχθη προσεκτική έρευνα στον βυθό, δεν υπήρχε κανένα σημάδι του ναυαγίου. Το εκλεκτό χάλκινο άγαλμα του Vele Orjule είναι 1,92 μ. ψηλό και φυλάσσεται στο Μουσείο του Ζαντάρ (εικ. 34-36). Είναι αναμφίβολα ένα σπουδαίο έργο-ρωμαϊκό αντίγραφο επηρεασμένο από τον Αποξυόμενο του Λύσιππου. Τα έτη 1996 και 1997 ήταν τυχερά για την Ελληνική Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων. Δύο ψαράδες στα Δωδεκάνησα παρέδωσαν το άγαλμα γνωστό ως Κόρη της Καλύμνου και το κεφάλι ενός Μακεδόνα. Και τα δύο ψαρεύτηκαν με δίχτυα στα νερά ανοιχτά της Καλύμνου. Η

The life-size statue of a young male figure, as it is temporarily known, was clandestinely retrieved from Greek waters. Thanks to the combined efforts of Greek and German authorities, the statue was repatriated and is now on display in the National Archaeological Museum of Athens. It is the work of an artist of the Early Roman Imperial period and it probably depicts a nude athlete.

Κόρη μόλις εκτέθηκε, στις αρχές Ιουνίου 2005, σε μια αίθουσα του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου της Αθήνας, ενώ ο «Μακεδόνας» εκτίθεται εδώ και έξι χρόνια με άλλα αντικείμενα που ανασύρθηκαν από τη θάλασσα σε μια αίθουσα του Φρουρίου της Πύλου, έδρα του Κέντρου Εναλίων Αρχαιολογικών Ερευνών του Υπουργείου Πολιτισμού (εικ. 37, 38). Και τα δύο είναι σημαντικά έργα, πιθανώς πρωτότυπα, που χρονολογούνται από την ελληνιστική περίοδο. Ανήκαν στο ίδιο μεταφορικό μέσο;; Προέρχονταν από την Πέργαμο; Αυτά τα ερωτήματα θα μείνουν για πάντα αναπάντητα. Ερχόμαστε τώρα στον τελευταίο από τους μεγάλης κλίμακας μπρούτζους που φυλάσσονταν από τη θάλασσα για περίπου 2000 χρόνια. Πρόκειται για ολόσωμο άγαλμα νεαρής ανδρικής μορφής, όπως είναι προσωρινά γνωστό (εικ. 39, 40). Απεικονίζει έναν νεαρό γυμνό αθλητή που του λείπουν και τα δύο χέρια από τον ώμο και το αριστερό πόδι κάτω από το γόνατο. Τα μάτια ήταν ένθετα και έχουν χαθεί. Το συνολικό ύψος του αγάλματος είναι 1,41 μ. Χρονολογείται κάπου στην πρώιμη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορική περίοδο (1ος αι. π.Χ.-1ος αι. μ.Χ.), και η επίδραση της σχολής του Πολύκλειτου είναι εμφανής. Και σε αυτή την περίπτωση έχουμε ένα ενδιαφέρον σενάριο. Το πότε και υπό ποιες συνθήκες ανασύρθηκε το άγαλμα από τα νερά του Ιονίου δεν είναι γνωστό. Στη δίκη που έγινε το 1998, οι λαθρέμποροι αντικών υποστήριξαν ότι βρέθηκε σε διεθνή ύδατα μεταξύ Ελλάδας και Αλβανίας, ενώ οι Έλληνες αξιωματούχοι αντέτειναν ότι ανακαλύφθηκε στον κόλπο της Πρέβεζας. Το άγαλμα προφανώς μεταφέρθηκε λαθραία από την Ελλάδα πριν από πολύ καιρό και, αφού παρέμεινε σε εκθέσεις ενός εμπόρου αρχαιοτήτων στη Βασιλεία για αρκετά χρόνια, μεταφέρθηκε στο Saarbrucken της Γερμανίας, όπου κατασχέθηκε. Επαναπατρίστηκε στην Ελλάδα το 2002. Αυτό το πανέμορφο άγαλμα εκτέθηκε στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο της Αθήνας στην έκθεση «Αγών» κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 στην Αθήνα. Καταχωρήθηκε προσωρινά στον κατάλογο της έκθεσης αυτής από την υπεύθυνη της Συλλογής Χάλκινων του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου δρ Ρόζα Προσκυνητοπούλου, της οποίας η οριστική έκδοση αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον. Τώρα βγαίνουμε στην επιφάνεια μετά από αμέτρητες βουτιές σε δεκατέσσερα διαφορετικά σημεία της Μεσογείου, από τα οποία η καλή τύχη έχει εξασφαλίσει την ανάκτηση δεκαεννέα εκλεκτών έργων αρχαίας ελληνικής γλυπτικής. Αυτή η λίστα σίγουρα θα μεγαλώσει, γιατί πολλά αριστουργήματα περιμένουν υπομονετικά να βγουν στην επιφάνεια για να δουν ξανά το φως της ημέρας. Περιπλους 119 71

By Katia Kraniotou, Librarian | Της Κάτιας Κρανιώτου, Βιβλιοθηκονόμου

Traveler's rare books from the collection of our library Σπάνια περιηγητικά βιβλία από τη συλλογή της βιβλιοθήκης μας Through the collection of rare travel books held by the Library Athinoula Martinou of Hellenic Maritime Museum, valuable historical, geographical, cultural and sociological information about ancient times and the known world are preserved.

These are works by European travelers who visited the Eastern Mediterranean and South-East Europe from the 15th to the 19th century.

Travel books are texts written by travelers and include descriptions of their travels recorded as notes, letters and calendars. After the13th century the travel texts are accompanied with maps and from the end of the 15th century from touring images, handwritten and paintings.

Indicatively, we singled out two rare editions.

~~~~~~~~~~~~~~

Μέσα από την συλλογή σπάνιων περιηγητικών βιβλίων που κατέχει η Βιβλιοθήκη «Αθηνούλα Μαρτίνου» του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, διασώζονται πολύτιμες ιστορικές, γεωγραφικές, πολιτιστικές και κοινωνιολογικές πληροφορίες για την αρχαία εποχή και τον τότε γνωστό κόσμο. Πρόκειται για έργα ευρωπαίων περιηγητών που διέτρεξαν τον χώρο της Ανατολικής Μεσογείου και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης από τον 15ο έως τον 19ο αιώνα. Περιηγητικά βιβλία αποτελούν τα κείμενα που έχουν γραφεί από τους περιηγητές και περιλαμβάνουν περιγραφές των ταξιδιών τους που έχουν καταγραφεί ως σημειώσεις, επιστολές και ημερολόγια. Μετά τον 13ο αιώνα τα περιηγητικά κείμενα συνοδεύονται από χάρτες και από τα τέλη του 15ου αιώνα από περιηγητικές εικόνες, έντυπες και ζωγραφικές. Ενδεικτικά ξεχωρίσαμε δύο σπάνιες εκδόσεις.

Map of the Corinthian Gulf from the book "Recueil de cartes géographiques, plans, vues et médailles de l'ancienne Grèce" Jean-Jacques Barthélemy. Published in Paris in 1791. Χάρτης του Κορινθιακού Κόλπου από το βιβλίο «Recueil de cartes géographiques, plans, vues et médailles de l’ancienne Grèce» Jean Jacques Barthélemy. Εκδόθηκε στο Παρίσι το 1791.

72 Περιπλους 119

TOURNEFORT, Joseph Pitton de.

A voyage into the Levant.

The work was published in 1718 in London in two illustrated volumes. On the title page you can read the title and other information about the edition: A voyage into the Levant: containing the ancient and modern state of the islands of the Archipelago; as also of Constantinople, the coasts of the Black Sea, Armenia, Georgia, the frontiers of Persia, and Asia Minor. With plans of the principal towns and places of note; an account of the genius, manners, trade, and religion of the respective people inhabiting those parts: and an explanation of a variety of medals and antique monuments. By M. Tournefort.

London : Printed for D. Browne, A. Bell, J. Darby, A. Bettesworth, J. Pemberton, C. Rivington, J. Hooke, R. Cruttenden and T. Cox, J. Battley, E. Symon, 1718.

In the library there is the first English edition of the travel journal made by the French botanist and doctor Joseph Pitton de Tournefort (1656-1708), around the eastern Mediterranean and the Black Sea in the early 18th century. The narration, the illustration of the work as well as his observations on a number of subjects are extremely accurate and therefore useful for modern scholars.

~~~~~~~~~~~~~~

Το έργο εκδόθηκε το 1718 στο Λονδίνο σε δύο εικονογραφημένους τόμους. Στη σελίδα τίτλου διαβάζει κανείς τον τίτλο και άλλες πληροφορίες σχετικά με την έκδοση: A voyage into the Levant: containing the ancient and modern state of the islands of the Archipelago; as also of Constantinople, the coasts of the Black Sea, Armenia, Georgia, the frontiers of Persia, and Asia Minor. With plans of the principal towns and places of note; an account of the genius, manners, trade, and religion of the respective people inhabiting those parts: and an explanation of variety of medals and antique monuments. By M. Tournefort.

London : Printed for D. Browne, A. Bell, J. Darby, A. Bettesworth, J. Pemberton, C. Rivington, J. Hooke, R. Cruttenden and T. Cox, J. Battley, E. Symon, 1718. Στη βιβλιοθήκη υπάρχει η πρώτη αγγλική έκδοση του ταξιδιωτικού χρονικού που πραγματοποίησε ο Γάλλος βοτανολόγος και γιατρός Joseph Pitton de Tournefort (1656-1708), γύρω από την ανατολική

Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα στις αρχές του 18ου αιώνα. Η αφήγηση, η εικονογράφηση του έργου καθώς και οι παρατηρήσεις του για ένα πλήθος θεμάτων είναι εξαιρετικά ακριβής και ως εκ τούτου χρήσιμη για τους σύγχρονους μελετητές. Το έργο κοσμείται με ένα αναδιπλούμενο εγχάρακτο χάρτη του I. Senex και πολλές χαλκογραφίες.

Jean-Jacques Barthélemy. Recueil de cartes géographiques, plans, vues et médailles de l'ancienne Grèce.

The work was published in 1791 in Paris. On the title page you can read the title and other information about the edition: Recueil de cartes géographiques, plans, vues et médailles de l'ancienne Grèce, relatifs au voyage du jeune Anacharsis. [de Jean Jacques Barthélemy]. [Paris] : Aux Deux Ponts Chez Sanson et Compagnie, [1791].

Jean-Jacques Barthélemy (1716-1795) was a French scholar, numismatist and author, of a number of learned works on antiquarian subjects, but the great work on which his fame rests is: Travels of Anacharsis the younger in Greece, a novel but also a travel narrative, illustrated with maps and drawings by M. Barbié du Bocage with accurate representations of the most important sites of the ancient world, became a best-seller of the time and was republished until the 19th century.

~~~~~~~~~~~~~~

Το έργο εκδόθηκε το 1791 στο Παρίσι. Στη σελίδα τίτλου διαβάζει κανείς τον τίτλο και άλλες πληροφορίες σχετικά με την έκδοση: Recueil de cartes géographiques, plans, vues et médailles de l'ancienne Grèce, relatifs au voyage du jeune Anacharsis. [de Jean Jacques Barthélemy]. [Paris] : Aux Deux Ponts Chez Sanson et Compagnie, [1791]. Ο Jean-Jacques Barthélemy (1716-1795) ήταν Γάλλος λόγιος, νομισματολόγος και συγγραφέας πολλών λόγιων έργων για αρχαία θέματα, αλλά το σπουδαίο έργο στο οποίο στηρίζεται η φήμη του είναι: Τα ταξίδια του Ανάχαρση του νεότερου στην Ελλάδα, ένα μυθιστόρημα αλλά και ταξιδιωτική αφήγηση , εικονογραφημένο με χάρτες και σχέδια M. Barbié du Bocage με ακριβείς αναπαραστάσεις των πιο σημαντικών τοποθεσιών του αρχαίου κόσμου, έγινε best-seller της εποχής και επανεκδόθηκε ως και τον 19ο αιώνα.

Pages from the book "A voyage into the Levant" Joseph Pitton de Tournefort. Published in London in 1718. Σελίδες από το βιβλίο «A voyage into the Levant» Joseph Pitton de Tournefort. Εκδόθηκε στο Λονδίνο το 1718. Περιπλους 119 73

ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑ & ΘΑΛΑΣΣΑ LITERATURE & SEA

1821. Η ΕΛΛΗΝΙΚΉ ΕΠΑΝΆΣΤΑΣΗ/ THE GREEK REVOLUTION

Στις παραδουνάβιες ηγεμονίες Μολδαβίας και Βλαχίας. Στα βήματα του Αλέξανδρου Υψηλάντη In the Danube hegemony of Moldavia and Wallachia. In the footsteps of Alexandros Ypsilantis ΣΥΓΓΡΑΦΈΑΣ/AUTHOR Δήμητρα Στασινοπούλου/Dimitra Stasinopoulou

Ο

ι παλιοί αναγνώστες του «Περίπλου» ίσως να θυμούνται στο τεύχος 65 (Απρίλιος 2009) την παρουσίαση του βιβλίου της Δήμητρας Στασινοπούλου για το μικρό κρατίδιο των Ιμαλαΐων Bhutan μεταξύ Ινδίας και Κίνας. Η Δήμητρα τότε με τα εύστοχα κείμενά της, αλλά και με τον φωτογραφικό της φακό είχε κατορθώσει να συλλάβει το νόημα της ανθρώπινης ζωής και να παρουσιάσει την ευτυχία μέσα σε συνθήκες που, αν δεν χαρακτηρίζονταν ως ένδειας και ανέχειας, τουλάχιστον δεν έχουν σε τίποτα να κάνουν με αφθονία αγαθών. Η Δήμητρα μας εξέπληξε ευχάριστα πρόσφατα όταν μας δώρησε για τη βιβλιοθήκη του Μουσείου τη νέα της εργασία: 1821-Η Ελληνική Επανάσταση Στις παραδουνάβιες ηγεμονίες Μολδαβίας και Βλαχίας Στα βήματα του Αλέξανδρου Υψηλάντη Είναι ίσως μια από τις πλέον πλήρεις επετειακές εργασίες που έχουμε περιεργασθεί για το ξέσπασμα της Επανάστασης του 1821, τη 200η επέτειο της οποίας γιορτάσαμε πέρυσι. Τα κείμενα και ο φωτογραφικός φακός μας μεταφέρουν στις παλιές παραδουνάβιες ηγεμονίες Μολδαβίας, Βλαχίας και Τρανσυλβανίας, συστατικά γεωγραφικά στοιχεία της σημερινής Ρουμανίας, στις οποίες άνθισε ο Ελληνισμός επί τέσσερις αιώνες μετά την κατάληψη της Κωνσταντινούπολης τον 15ο αιώνα μέχρι την επανάσταση τον 19ο αιώνα. Ήταν εκεί που τα πρώτα επαναστατικά σκιρτήματα έλαβαν χώρα, πριν η επαναστατική φλόγα να μεταδοθεί στον κύριο ελληνικό γεωγραφικό χώρο. Η σύσταση της «Φιλικής Εταιρείας», η ύψωση της πρώτης επαναστατικής σημαίας, το πρώτο άκουσμα του θούριου του Ρήγα, οι πρώτοι νεκροί στην ατέλειωτη σειρά εκείνων που έδωσαν τη ζωή τους για την ελευθερία του ελληνικού γένους. Η Δήμητρα Στασινοπούλου ακολούθησε, όπως λέει και ο τίτλος του βιβλίου της, τα βήματα του Αλέξανδρου Υψηλάντη, πέρασε από όλα τα τοπόσημα στα οποία εκείνος έζησε και έδρασε και αποθανάτισε με τον φωτογραφικό φακό της και επεξήγησε με τα κείμενά της το ιστορικό υπόβαθρο και τη σημασία τους για την ιστορία των Ελλήνων. Προσωπικά νομίζω πως μέσα στο βιβλίο αναδεικνύεται ένα κεφάλαιο

Ο

ld readers of “Periplous” may remember in issue 65 (April 2009) the presentation of Dimitra Stasinopoulou’s book about the small Himalayan state of Bhutan between India and China. Dimitra then with her apt texts, but also with her photographic lens had managed to capture the meaning of human life and to present happiness in conditions that, if not characterized as poverty and misery, at least have nothing to do with plenty of goods.

Dimitra pleasantly surprised us recently when she gave us her new work for the Museum’s library: 1821-The Greek Revolution In the Danube hegemony of Moldavia and Wallachia In the footsteps of Alexandros Ypsilantis It is perhaps one of the most complete works we have explored for the outbreak of the Revolution of 1821, the 200th anniversary of which we celebrated last year.

The texts and the photographic lens take us to the old Danube hegemonies of Moldavia, Wallachia and Transylvania, constituent geographical elements of today’s Romania, in which Hellenism flourished for four centuries after the occupation of Constantinople in the

74 Περιπλους 119

της Επανάστασης που δεν είναι γνωστό στο ευρύ κοινό και του οποίου η σημασία δεν έχει εκτιμηθεί όσο του αξίζει. Νομίζω πως η σημασία της εργασίας της φίλης Δήμητρας συνοψίζεται στη φράση του Αντιπροέδρου της Ρουμανικής Ακαδημίας Razvan Theodorescou ο οποίος προλογίζει το βιβλίο και παραδέχεται: «Ο δρόμος προς την Ελευθερία που μας δίδαξαν οι Έλληνες διαπερνάει και μέσα από την χώρα μας εδώ και 200 χρόνια, πράγμα που ισχυρίζεται με πειστικότητα η μεγάλη Ελληνίδα φίλη μας κυρία Δήμητρα Στασινοπούλου». Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος ΝΜΕ

15th century until the revolution in the 19th century.

It was there that the first revolutionary skirmishes took place, before the revolutionary flame was transmitted to the main Greek geographical area. The establishment of the “Friendly Society”, the raising of the first revolutionary flag, the first sound of the shield of Rigas, the first dead in the endless series of those who gave their lives for the freedom of the Greek people.

Personally, I think that the book highlights a chapter of the Revolution that is not known to the general public and whose importance has not been appreciated as much as it deserves.

I think that the importance of the work of my friend Dimitra is summarized in the phrase of the Vice President of the Romanian Academy Razvan Theodorescou who prefaces the book and admits: “The road to Freedom that the Greeks taught us has been passing through our country for 200 years, which is convincingly claimed by our great Greek friend Mrs. Dimitra Stasinopoulou.”

Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi President of HΜΜ

ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑ & ΘΑΛΑΣΣΑ LITERATURE & SEA

ΣΠΎΡΟΣ ΜΟΥΣΤΑΚΛΉΣ Ένας ελεύθερος πολιορκημένος SPYROS MOUSTAKLIS A free besieged ΣΥΓΓΡΑΦΈΑΣ/AUTHOR Χριστίνα Μουστακλή/Christina Moustakli ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΛΕΙΜΩΝ/LEIMON PUBLISHERS

Y

T

πάρχουν μερικά ονόματα, που έχουν ταυτιστεί με την αντίσταση ενάντια στο καθεστώς της χούντας που επιβλήθηκε τον Απρίλιο του ’67 στη χώρα μας και τα οποία στη συλλογική συνείδηση της κοινωνίας, τόσο της εποχής τους όσο και για πολλές γενιές αργότερα, ταυτίζονται με καταστάσεις στις οποίες πρωταγωνίστησαν αφήνοντας το σημάδι τους ανεξίτηλο στο συλλογικό θυμικό. Ο Σπύρος Μουστακλής είναι ένα από αυτά τα πρωταγωνιστικά άτομα που συνέδεσε την προσωπικότητά του στην αντίσταση κατά της ανελευθερίας που επέβαλε η δικτατορία της 21ης Απριλίου 1967 στη χώρα. Κανείς δεν φανταζόταν πως στο μέσον του 20ου αιώνα, στην Ελλάδα της δημοκρατίας, θα μπορούσε να επιβληθεί δικτατορία από μια στρατιωτική χούντα που εξετρέφετο στα πίσω δώματα και τους λαβυρίνθους ενός παρακράτους, που κληρονομήθηκε από παλαιότερες εποχές εμφυλίου σπαραγμού. Κι όμως το είδαμε κι αυτό. Ήρθε η χούντα των Συνταγματαρχών να μας σώσει από αόριστες κι απροσδιόριστες απειλές, που μόνο στα μυαλά των πρωταγωνιστών της βρίσκονταν. Από τις πρώτες κιόλας μέρες της επιβολής της άρχισαν να λαμβάνουν χώρα πράξεις αντιστασιακού χαρακτήρα από νέους ανθρώπους που δεν ανέχονταν την έλλειψη ελευθερίας, στο κέντρο της Ευρώπης, στο μέσον του 20ου αιώνα. Εκείνες όμως οι αντιστασιακές κινήσεις που ενοχλούσαν ιδιαίτερα τους προκαθήμενους χουντικούς, ήταν οι προερχόμενες από τα σπλάχνα των Ενόπλων Δυνάμεων και τούτο γιατί τους χαλούσε το αφήγημα που είχαν διαδώσει στην Ευρώπη, στην Αμερική, στο ΝΑΤΟ, παντού, ότι δήθεν σύσσωμες οι Ένοπλες Δυνάμεις στήριζαν το εγχείρημά τους, και συμπαραστέκονταν στο… θεάρεστο έργο τους, της σωτηρίας της πατρίδας από τους κομμουνιστές. Στην πραγματικότητα ποτέ δεν υπήρξε η παραμικρή απόδειξη ή έστω ένδειξη απειλής εναντίον της χώρας από οποιονδήποτε, αυτό όμως δεν εμπόδιζε τους επικεφαλής της χούντας να επικαλούνται παραμύθια και να τα αραδιάζουν σε «ευήκοα ώτα», που ακριβώς αυτά ήθελαν να ακούουν. Δεν είχα την τύχη να γνωρίσω τον Σπύρο πριν από την απάνθρωπη μεταχείρισή του από τα όργανα της δικτατορίας. Την προηγούμενη ζωή του την έμαθα από το βιβλίο της Χριστίνας Μουστακλή, της γυναίκας του Σπύρου, που μοιράστηκε μαζί του τον σταυρό του μαρτυρίου για όλη την μετέπειτα ζωή του. «Σπύρος Μουστακλής. Ένας ελεύθερος πολιορκημένος» Εύστοχος τίτλος για να υποδηλώσει τόσο την καταγωγή του Σπύρου από το Μεσολόγγι, όσο και την ψυχική του κατάσταση κατά τη διάρκεια των έξι ετών πριν καταντήσει σε αναπηρικό καροτσάκι από τους υπανθρώπους της χούντας. Ευχαριστούμε τη Χριστίνα Μουστακλή για το βιβλίο της που κοσμεί τη βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, αλλά και για τη συμβολή της στη διατήρηση της αντιδικτατορικής μνήμης.

here are some names, which have been identified with the resistance against the junta regime that was imposed in April '67 in our country and which in the collective consciousness of society, both of their time and for many generations later, are identified with situations in which were protagonists leaving their indelible mark on the collective mood.

Spyros Moustaklis is one of those protagonists who connected his personality in the resistance against the lack of freedom imposed by the dictatorship of April 21, 1967 in the country.

No one could imagine that in the middle of the 20th century, in the Greece of democracy, a dictatorship could be imposed by a military junta that was raised in the backyards and labyrinths of a parastate, inherited from earlier times of civil strife. And yet we saw that too. The junta of the Colonels came to save us from vague and unspecified threats, which were only in the minds of its protagonists.

From the very first days of its imposition, acts of resistance began to take place by young people who did not tolerate the lack of freedom, in the center of Europe, in the middle of the 20th century. However, those resistance movements that particularly bothered the leading juntas were those coming from the bowels of the Armed Forces, and this was because they spoiled the narrative they had spread in Europe, in America, in NATO, everywhere, that the Armed Forces were supposedly backing their project, and supported their noble work... the salvation of the homeland by the communists.

In fact, there was never the slightest evidence of even a sign of threat against the country from anyone, but that did not stop the junta leaders from invoking fairy tales and spreading them to "good ears", which is exactly what they wanted to hear.

I did not have the good fortune to meet Spyros before his inhuman treatment by the dictatorship.

I learned his previous life from the book of Christina Moustakli, Spyros's wife, who shared with him the cross of martyrdom for all his later life.

"Spyros Moustaklis. A free besieged " Apt title to indicate both the origin of Spyros from Messolonghi, as well as his mental state during the six years before he was nailed down on a wheelchair by the junta's subhumans.

We thank Christina Moustakli for her book that adorns the library of the Hellenic Maritime Museum, but also for her contribution to the preservation of anti-dictatorship memory.

Γιάννης Παλούμπης

John Paloubis

76 Περιπλους 119

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ High Performance Ropes

Δένουμε γερά σε όλο τον κόσμο! Με τα υψηλής αντοχής σχοινιά πρόσδεσης, αγκυροβολίας και ρυμουλκήσεως.

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ Σας προσκαλούμε να επισκεφθείτε το περίπτερό μας Hall 3, Stand No 3.110 στην έκθεση “Ποσειδώνια 2018”. 4-8 Ιουνίου.

Κάβοι και Σχοινιά Προσδέσεως, Αγκυροβολίας και Ρυμουλκήσεως (Υπερ-υψηλού Μοριακού Βάρους Πολυαιθυλενίου, Αραμιδικά, Πολυμερών Υγρών Κρυστάλλων και Μικτά Πολυεστέρα-Πολυπροπυλενίου), Συρματόσχοινα, Ανόδια Καθοδικής Προστασίας, Αλυσίδες, Άγκυρες, Εξοπλισμός Λιμένων και Καταστρώματος Πλοίων Ψαρών 11, 18648, Πειραιάς, T: +30 2104060300 - F: +30 2104626268 E: info@katradis.com - www.katradis.com

Γράφει ο Σκάπουλος

Barometer by Skapoulos 78 Περιπλους 119

Dear friends.

We have been notified by the Editing team and we are complying. So Skapoulos should also write something related to Posidonia???

But his whole life, all his writings, are related to Posidonia. He lived on the steamers, where all his memories return, that is why he writes his humble lines trying to narrate the life of sailors in them, trying to describe their feelings in the various phases of their life, in the port, at the rade or in the pier and in the trip.

Friends.

In my opinion, "Posidonia" is a happy celebration of Greek shipping and the exhibitors are visitors who wore their best clothes and came to visit the house, to greet, to wish and at the same time bow before the "strange" miracle of the consolidation of Greek shipping in the first place in the world, ahead of traditional great shipping powers such as England, Norway, Japan and huge in population and territory global powers such as the USA, China, Russia and others.

The question that naturally arises as soon as this reality is realized is: How is it that such a small country has 20% of the world transport fleet and at the same time the first place in the world ranking??? The answer is simple.

The inhabitants of this area live in a blessed place in terms of climatic conditions, but at the same time unfruitful, with poor crops that are not able to maintain a satisfactory standard of living. Thus, even since ancient times, provision of food was sought at sea and the journey that began as a satisfaction of curiosity for what is beyond the horizon, became a way of life and a means of saving the necessities of life.

It is no coincidence that the world's first maritime civilizations developed in this corner of the earth.

Cycladic, Minoan, Mycenaean, Athenian.

It is no coincidence that all the constellations of the sky have names taken from Greek mythology.

Their existence, up there in the celestial firmament, showed the way to the sailors to go from place to place when there was absolutely no other help at all.

The journey on the liquid element of the planet for more than 10,000 years has left its traces in the formation of the psychosynthesis of the inhabitants of the area and this psychosynthesis, this distinctive sign of the race is the current advantage of the Greek sailor that distinguishes him from sailors of all of the world. The Greek sailor loves his ship, he does not see her as a tool, he feels her as alive to suffer together with her crew. In fact, when she goes up and down on the enormous mountains of waves and gets lost under tons of water and foam, when she creaks as if she hurts from suffering, then people suffer together with her and worry about the condition of her machines and plates. In my opinion, this is the feature that sets the Greek sailor apart from all the others around the world.

He loves his ship and is worried about her.

So Posidonia.

Ladies and gentlemen, wishing that our great shipping grows and lasts a long time there at the top of the world ranking, I stop for what they told me that the text should also be translated into English and I have to find a translator.

Good Posidonia to all.

Αγαπητές φίλες και φίλοι. Μας ειδοποιήσανε σχετικά από τη Διεύθυνση Σύνταξης και συμμορφωνόμαστε. Ώστε πρέπει κι ο Σκάπουλος να γράψει κάτι σχετικό με τα Ποσειδώνια;;; Μα όλη του η ζωή, όλα του τα γραφόμενα, με τα Ποσειδώνια σχετίζονται. Στα βαπόρια έζησε, εκεί γυρίζουν όλες του οι αναμνήσεις, γι αυτά γράφει τις ταπεινές του αράδες προσπαθώντας να διηγηθεί τη ζωή των ναυτικών μέσα σ’ αυτά, προσπαθώντας να περιγράψει τα συναισθήματά τους στις διάφορες φάσεις της ζωής τους, στο λιμάνι, στη ράδα ή στο ντόκο και στο ταξίδι. Φίλες και φίλοι. Στη δική μου θεώρηση τα «Ποσειδώνια» είναι μια χαρούμενη γιορτή της ελληνικής ναυτιλίας και οι εκθέτες είναι επισκέπτες που έβαλαν τα καλά τους και έρχονται επίσκεψη στο σπίτι, να χαιρετήσουν, να ευχηθούν και συγχρόνως να υποκλιθούν μπροστά στο «περίεργο» θαύμα της παγίωσης της ελληνικής ναυτιλίας στην πρώτη παγκοσμίως θέση, μπροστά από παραδοσιακές μεγάλες ναυτικές δυνάμεις όπως η Αγγλία, η Νορβηγία, η Ιαπωνία και τεράστιες πληθυσμιακά και εδαφικά παγκόσμιες δυνάμεις όπως οι ΗΠΑ, η Κίνα, η Ρωσία και άλλες. Το ερώτημα που φυσιολογικά τίθεται μόλις γίνει αντιληπτή αυτή η πραγματικότητα είναι: Πως συμβαίνει μια τόσο μικρή πληθυσμιακά χώρα να κατέχει το 20% του παγκόσμιου μεταφορικού στόλου και συγχρόνως την πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη ;;; Η απάντηση είναι απλή. Οι κάτοικοι ετούτης της περιοχής ζούνε σε ένα ευλογημένο τόπο από άποψη κλιματολογικών συνθηκών, αλλά συγχρόνως άφορο, με φτωχές σοδειές που δεν είναι ικανές να διατηρήσουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο ζωής. Έτσι από τα αρχαία ακόμα χρόνια αναζητήθηκε στη θάλασσα η επισιτιστική επιβίωση και το ταξίδι που ξεκίνησε σαν ικανοποίηση περιέργειας για το τι υπάρχει πέρα από τον ορίζοντα, έγινε τρόπος ζωής και μέσον εξοικονόμησης των αναγκαίων για τη ζωή. Δεν είναι τυχαίο που οι πρώτοι ναυτικοί πολιτισμοί του κόσμου αναπτύχθηκαν σε τούτη τη γωνιά της γης. Κυκλαδικός, Μινωικός, Μυκηναϊκός, Αθηναϊκός. Δεν είναι τυχαίο που όλοι οι αστερισμοί του ουρανού έχουν ονόματα παρμένα από την ελληνική μυθολογία. Η ύπαρξή τους, εκεί ψηλά στο ουράνιο στερέωμα, έδειχνε το δρόμο στους ναυτικούς για να πάνε από τόπο σε τόπο όταν δεν υπήρχε κανένα άλλο απολύτως βοήθημα. Το ταξίδι πάνω στο υγρό στοιχείο του πλανήτη για περισσότερο από 10.000 χρόνια έχει αφήσει τα ίχνη του στη διαμόρφωση της ψυχοσύνθεσης των κατοίκων της περιοχής κι αυτή η ψυχοσύνθεση, αυτό το διακριτικό γνώρισμα της φυλής είναι το σημερινό πλεονέκτημα του Έλληνα ναυτικού που τον ξεχωρίζει από τους ναυτικούς όλου του κόσμου. Ο Έλληνας ναυτικός αγαπάει το βαπόρι του, δεν το βλέπει σαν εργαλείο, το αισθάνεται ζωντανό να συμπάσχει με το πλήρωμά του. Όταν μάλιστα ανεβοκατεβαίνει πάνω στα θεόρατα βουνά των κυμάτων και χάνεται κάτω από τόνους νερού και αφρού, όταν τρίζει λες και πονάει από την ταλαιπωρία, τότε κι οι άνθρωποι συμπάσχουν μαζί του και ανησυχούν για την κατάσταση των μηχανών και των ελασμάτων του. Αυτό κατά τη γνώμη μου είναι και το χαρακτηριστικό γνώρισμα που ξεχωρίζει τον Έλληνα ναυτικό από όλους τους άλλους όλου του κόσμου. Αγαπά το βαπόρι του και ανησυχεί γι’ αυτό. Ποσειδώνια λοιπόν. Φίλες και φίλοι ευχόμενος κι εγώ στη μεγάλη μας ναυτιλία να μεγαλώνει και να μακροημερεύει εκεί στην κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης, σταματώ για τί μου είπαν πως πρέπει να μεταφραστεί το κομμάτι και στα Αγγλικά και πρέπει να βρω μεταφραστή. Καλά Ποσειδώνια σε όλους. Περιπλους 119 79

ΝΑΥΤΙΚΆ ΜΟΥΣΕΊΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟΊ ΦΟΡΕΊΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΉΣ ΠΑΡΆΔΟΣΗΣ ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Θεμιστοκλέους, 185 37 Μαρίνα Ζέας-Πειραιάς, Τηλ: 210 4516264, 210 4516822, Fax: 210 4512277E-mail: info@hmmuseum.gr • Website: www.hmmuseum.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Κουντουριώτη, 731 33 Χανιά, Τηλ: 28210 91875, Fax: 28210 74484, E-mail: mar-mus@otenet.gr • www.mar-mus-crete.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞEΙΔΙΟΥ (Δημοτικό) Μουσείου 3 & Σταύρου Νιάρχου, 330 52 Γαλαξείδι, Τηλ/Fax: 22650 41795 ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ (ΥΠ.ΕΘ.Π.Θ- ΓΕΝΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ) 180 40 ΥΔΡΑ, Τηλ: 22980 52355, 54142, Fax: 22980 52355, E-mail: mail@gak-ydras.att.sch.gr • www.iamy.gr ΠΛΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ-Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» (Κρατικό) Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ/Fax: 210 9888211, E-mail:averof@navy.mil.gr, Website: www.averof.mil.gr/ Α/Τ ΒΕΛΟΣ (Κρατικό) Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα, Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ: 210 9888457 ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ 856 00 Γιαλός Σύμης, Δωδεκάνησα, Τηλ: 22460 72363, 22460 72569 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ ΚΑΙ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥ Δ. ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ (Δημοτικό) Λ. Δημοκρατίας & Μ. Κιουρί (δίπλα στα Τ.Ε.Ε), 188 63 Ν. Ικόνιο, Πέραμα, Τηλ. 210 4014896, 210 4414700 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ Ν. ΜΟΥΔΑΝΙΩΝ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ (Δημοτικό) Βιθυνίας 2, 632 00 Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής, Τηλ/Fax: 23730 26166, E-mail: mfbem@hotmail.com ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Αστική μη κερδοσκοπική εταιρία) Τέρμα Αναπαύσεως, (Πύλη ΠΑΛΑΣΚΑ), 188 63 ΠΕΡΑΜΑ, Τηλ: 210 4284270, Fax: 210 4284276, E-mail: info@maritime-museum.gr • Website: www.maritime-museum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΚΑΙ ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ (Δημοτικό) Λήμνος 81 400, Τηλ. 22540 92383, 51790, 51362, Fax: 22540 51763, E-mail: dimkout@otenet.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Μπόχαλη, Σταυρός, 29100 Ζάκυνθος, Τηλ.: 26950 83223/28249, Fax: 26950 83748 ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ Τσιλιβή, Ζακύνθου ΤΤ 22100. Τηλ. 26950 42436/ Κιν. 6974 065 776 ΝΑΥΤΙΚΟ - ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΘΑΚΗΣ (Δημοτικό) Πρώην Ηλεκτρικός Σταθμός, Βαθύ Ιθάκης, Τηλ. 2674033398 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Ενόπλων Δυνάμεων 10, 846 00 Μύκονος, Τηλ.: 22890 22700/210 81 25 547, Fax: 22890 22700, E-mail: museum@emproslines.com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Άνδρου, 845 00 Χώρα Άνδρου, Τηλ: 2282 0 22275, 2282 360223, Fax: 2282024166, E-mail: npdd@andros.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ (Ν.Π.Ι.Δ) Οία Θήρας, 847 00, Τηλ.: 22860 71156 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Δημοτικό Διαμέρισμα Φάρσων Δήμου Αργοστολίου, 28100 Φάρσα Κεφαλληνίας, Τηλ: 26710 87260, Fax: 26710 25656 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ (Δημοτικό) Ραψάνη, Χρυσοστόμου Σμύρνης 1, Τηλ: 2510 240 668, 6977 391 605, Ε-mail: nmkav.gr@gmail.com • Website:www.nmkav.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Καλύμνου, 852 00 Κάλυμνος, Τηλ: 2243 0 51361 ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΤΕΧΝΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ (υπό ίδρυση) Πληροφορίες: Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου "Νικόλαος Δημητρίου" Τηλ.: 22730 62286 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΧΙΟΥ (υπό ίδρυση) Καρδάμυλα 82 300 Χίος, Τηλ. Πληροφοριών: 2510835287/ Κιν.: 6936136145 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Αγ. Νικολάου 15, 60200 Λιτόχωρο Πιερίας, Τηλ. 2352082711, E-mail: nmlitohorou@yahoo.gr • Website: www.nmlitohorou.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ (Ν.Π.Ι.Δ) Avra-Ship Management SA, Κολοκοτρώνη 116, 18535 Πειραιάς, Τηλ: 210 4181601-6, Οινούσσες, 821 01 Οινούσσες Χίου, Τηλ: 22720 55182, E-mail: elachl@gmail.com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Στέφανου Τσουρή 20, 821 00 Χίος, Τηλ: 22710 44139, Fax: 22710 44141, E-mail: naftmusi@otenet.gr • Website: www.chiosnauticalmuseum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΣΚΙΑΘΟΥ Παλιό Λιμάνι, Σκιάθος 37 002, Τηλ και Fax: 24270 23504, E-mail: skiathosmaritime.m@gmail.com ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ & ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ (Ν.Π.Δ.Δ.) Κων/νου Καραμανλή 1, Δημαρχιακό Μέγαρο, ΤΤ18900, Σαλαμίνα. Τηλ.-fax: 213-2027316 E-mail: museum@0165.syzefxis.gov.gr

ΣΥΝΕΡΓΑΖΟΜΕΝΑ ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ

ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΓΙΑΣ ΝΑΠΑΣ ‘’THALASSA’’ Κρυού Νερού 14, 30707Αγία Νάπα,Κύπρος, Τηλ. 00357 23816366, Fax: 003523816369, E-mail: thalassa.museum@agianapa.org.cy • Website: www.thalassamuseum.org.cy/el/

ΦΟΡΕΊΣ (ΙΔΡΎΜΑΤΑ - ΙΝΣΤΙΤΟΎΤΑ - ΝΑΥΤΙΚΈΣ ΣΥΛΛΟΓΈΣ) ΙΔΡΥΜΑ ΑΛΣΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Παπαρηγοπούλου 2, 105 61 Αθήνα, Τηλ. 2103368517, Fax: 2103253680, E-mail:info@alsosnautikisparadosis.gr • Website: www.alsosnautikisparadosis.gr ΙΔΡΥΜΑ «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ» - ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ 2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου, 185 35 Πειραιάς, Τηλ: 210 4297 540-1-2, Fax: 210 4296024, E-mail: info@laskaridou.gr • Website: www.laskaridou.gr/naftiki-sillogi ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Σκρα 94, 176 73 Καλλιθέα, Αθήνα, Τηλ. 2108957234 ΙΔΡΥΜΑ ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ - ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Μιχαήλη Λιβανού 51, 82100 Χίος, Τηλ: 22710 82777, Fax: 22710 81979, E-mail: contact@mariatsakosfoundation.gr • Website: mariatsakosfoundation.gr ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Γρηγορίου Λαμπράκη 154, 185 33 Πειραιάς, Τηλ: 2104191358, 2104297616, Fax: 2104281665, E-mail: museum@yen.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ "ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ" Πούντα Ζέζα, Λαύριο, Τηλ.: 210 4133709 80 Περιπλους 119