ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 78

ΤΕΥΧΟΣ 78 • ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ-ΜΑΡΤΙΟΣ 2012

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

78

ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ // ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ // ΜΑΡΤΙΟΣ 2012

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 02

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ

04

Βραβεία «ΕΥΚΡΑΝΤΗ» Επιχειρηματίες, στελέχη, οργανισμοί και ναυτιλιακές εταιρείες που ξεχώρισαν το 2011

10

Εξώφυλλο Νικόλαος Καλογερόπουλος, Το μπρίκι "Άρης". Ελαιογραφία, 54x67εκ. Συλλογή ΝΜΕ.

14

14

20

24

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ, 1880-1914 Του Ευάνθη Χατζηβασιλείου, Αναπληρωτή Καθηγητή Ιστορίας Πανεπιστημίου Αθηνών

32

ΕΝΑ ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΜΑΝΗ & ΤΟ ΑΙΓAΙΟ Του Αντώνη Βιρβίλη

40

ΠΕΡΙ ΤΟΥ ΛΕΓΟΜΕΝΟΥ ΜΕΓΑΛΟΥ ΡΩΣΙΚΟΥ ΔΟΥΚΑΤΟΥ ΤΟΥ ΑΡΧΙΠΕΛΑΓΟΥΣ Του Π.Ν. Στάμου (Ph.D. - Hist.)

44

Εγκλήματα Πολέμου: Η περίπτωση του ελληνικού Α/Π Πηλεύς Του David Miller (Μετάφραση: Ματθαίος Τσουπάκης)

48

«Δρόμων» Tης Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, Συγγραφέως - Ναυτικού Μέλους Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.) και του ΝΜΕ

50

ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΕΚΜΗΡΙΑ ΚΑΙ ΜΑΡΤΥΡΙΕΣ Της Σαπφώ Α. Μορτάκη, Δρ. Ιστορίας της Τέχνης - Μουσειολόγου

54

Ο ΠΑΓΑΣΗΤΙΚΟΣ ΖΕΙ ΑΚΟΜΗ Του Θεόδωρου Α. Περράκη, Ιατρού

56

ΙΔΡΥΜΑ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ. ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΟΝ ΝΙΚΗΦΟΡΟ ΒΡΕΤΤΑΚΟ.

58

ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑ & ΘΑΛΑΣΣΑ • Αφιέρωμα στην Παγκόσμια Ημέρα της Ποίησης • Βιβλιοπαρουσιάσεις • Δωρεές βιβλίων & περιοδικών • Πωλητήριο Μουσείου

64

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ • Διεθνής Ημέρα Μουσείων, 18 Μαΐου 2012 • Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας

66

ημερολογιο μουσειου • Ετήσια Τακτική Γενική Συνέλευση των μελών του ΝΜΕ • Το ΝΜΕ ήταν εκεί • Χρηματικές Δωρεές • Δωρεές Εκθεμάτων και αρχειακού υλικού • Ημαρτημένα τ. 77

78

ΒΑΡΟΜΕΤΡΟ

Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr Website: www.hmmuseum.gr

32

Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

40

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Ν. Νικολαϊδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075

48

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: Χ. ΣΤΕΡΓΙΟΥ Ε.Ε. Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ • ΤΟ ΕΓΧΕΙΡΗΜΑ ΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΑΣ Του Ιωάννη Παλούμπη, Αντιναυάρχου ε.α. Π.Ν.

• Oι Ναυτικοί Ήρωες του ’21 Της Πηνελόπης Βουγιουκλάκη, Αρχαιολόγου-ΜΔΕ Βυζαντινής Αρχαιολογίας • Η Ναυμαχία του Ναυαρίνου Του Ανδριανού Ρητορίδη

54

Αγαπητά μέλη, Κάθε τρία χρόνια η εκλογή του νέου Διοικητικού Συμβουλίου αποτελεί ένα νέο σταθμό στην ιστορία του Μουσείου. Έτσι και φέτος όλα διεξήχθησαν ομαλά, όπως θα διαβάσετε στις τελευταίες σελίδες του περιοδικού. Ομολογώ πως με κατέλαβε συγκίνηση, όταν κολλήσαμε τη σελίδα με το νέο Δ.Σ. στο αρχείο των πρακτικών και ξεφύλλισα μερικά φύλλα προς τα πίσω. Στέκεσαι μπροστά στα ονόματα των μελών και των Προέδρων και αναπολείς γνωριμίες και συνεργασίες του παρελθόντος που, είτε έχουν φύγει από τη ζωή, είτε απομακρύνθηκαν από τα δρώμενα του Μουσείου διότι έκαμαν τόπο σε νεώτερους, ή οι ανάγκες της ζωής επέβαλαν έτσι. Όλοι όμως, όλοι, άφησαν έργο. Πέτυχαν κινήσεις σημαντικές για την επιβίωση του ιδρύματος ή τον εμπλουτισμό των συλλογών του. Όλοι πάλεψαν για το καλύτερο. Σημασία έχει το αποτέλεσμα, διότι με τα αποτελέσματα των ενεργειών προχωρεί ο κόσμος, προοδεύουν τα ιδρύματα και συνεχίζεται η ζωή. Επίσης σημασία έχει η πρόθεση και η ιδεολογία. Γιατί για να λέμε την αλήθεια, η αγάπη για κάτι άυλο, όπως είναι η ναυτική παράδοση της φυλής, προϋποθέτει να είσαι λιγάκι ιδεολόγος. Σκοπός μου βέβαια δεν ήταν σε τούτο το σημείωμα να εγκαινιάσω τη νέα τριετία με νοσταλγικές αναπολήσεις του παρελΛιμνοθάλασσα Μεσολογγίου. Φωτογραφία: Anag

2 Περιπλους

θόντος, αλλά να σας καταστήσω κοινωνούς των μελλοντικών σχεδίων και προοπτικών του Μουσείου που προβλέπονται πολλές και πυκνές. Η έκθεση των «Ποσειδωνίων» στις αρχές του Ιουνίου 2012, δημιουργεί υποχρεώσεις για το Μουσείο, η ικανοποίηση των οποίων απαιτεί εντατική απασχόληση για το ελάχιστο προσωπικό του. Πρώτα παρουσιάζεται η ανάγκη να βγάλουμε ένα επετειακό τεύχος του «Περίπλου» αφιερωμένου στη μεγάλη γιορτή της εμπορικής ναυτιλίας. Για να είναι έγκαιρα έτοιμο, ώστε να διατίθεται στα Ποσειδώνια, να διαβάσουν τις απόψεις των θεσμικών παραγόντων της Εμπορικής Ναυτιλίας, ανεξαρτήτως της δυσάρεστης οικονομικής κατάστασης της χώρας μας, στον τομέα της ναυτιλίας είμαστε μία παγκόσμια υπερδύναμη, όπως έχει πει και ο Αντιπρόεδρος κ. Παναγιώτης Λασκαρίδης και όλοι θέλουν να ακούσουν τις απόψεις και τις εκτιμήσεις των παραγόντων που διακονούν την πρώτη εμπορική ναυτιλία του κόσμου. Μία σημαντική υποχρέωση του Μουσείου προέρχεται από τη προσφορά του κ. Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου της “Ποσειδώνια Α.Ε.” O κος Βώκος μας διέθεσε ένα πολύ σημαντικό χώρο στην έκθεση των Ποσειδωνίων με στόχο να αναπτυχθεί εκεί μιά ιστορική έκθεση, η οποία να συνάδει με την όλη εκθεσιακή θεματική και παράλληλα να καθιστά γνωστό το Μουσείο στους χιλιάδες έλληνες και ξένους επισκέπτες των Ποσειδωνίων. Το θέμα που επιλέξαμε και επί του οποίου εργαζόμαστε αυτή

την περίοδο είναι η θαλασσινή διαδρομή της ελληνικής φυλής, ή αν το παραφράσουμε καλύτερα, η ιστορική διαδρομή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Επίσης φέτος είναι μιά δύσκολη επιλογή γιατί θα πρέπει σε λίγα τετραγωνικά να παρατάξουμε αντικείμενα και εποπτικό υλικό του Μουσείου που να στοιχειοθετούν μιάν ιστορική διαδρομή 100 αιώνων από την προϊστορική εποχή μέχρι σήμερα. Θέλουμε να αποδείξουμε ότι η πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη της Εμπορικής μας Ναυτιλίας δεν είναι τυχαίο γεγονός αλλά είναι αποτέλεσμα μιας ιστορικής διεργασίας 100 και πλέον αιώνων που πότισε το DNA των κατοίκων του τόπου μας με την αρμύρα του πελάγους. Δεν ξέρω αν θα τα καταφέρουμε γιατί δεν έχουμε χρήματα. Έχουμε ζητήσει χορηγίες και ευελπιστούμε να συγκεντρώσουμε ένα απαραίτητο πόσο, που να επιτρέπει μια αξιοπρεπή έκθεση. Από την άλλη πλευρά, όπως σας προανέφερα, η προετοιμασία έχει ζορίσει υπερβολικά το ελάχιστο προσωπικό μας, γιατί προστίθεται στην καθημερινή ρουτίνα των ξεναγήσεων σχολικών ομάδων που έρχονται που θέλουμε να περπατούν μέσα στη ναυτική μας ιστορία. Φέτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από τους Βαλκανικούς Πολέμους του 1912-13 που απελευθέρωσαν τη μισή σχεδόν σημερινή Ελλάδα. Όπως όλοι οι αναγνώστες του περιοδικού γνωρίζουν από πολλαπλές δημοσιεύσεις, το Ναυτικό των Ελλήνων έπαιξε τον πρωταγωνιστικό ρόλο στους πολέμους εκείνους. Τα κύρια νησιά του Ανατολικού και Βορείου Αιγαίου καθώς

και τα μεγάλα αστικά κέντρα της Βορείου Ελλάδος συμπληρώνουν 100 χρόνια ελεύθερου βίου. Είναι επόμενο λοιπόν να θελήσουν να εορτάσουν την επέτειο με κάποιες εκδηλώσεις, που μπορεί να μην έχουν την πολυτέλεια που θα άρμοζε, λόγω της οικονομικής κατάστασης, αλλά οπωσδήποτε θα είναι τέτοιες, που να γνωρίσουν και να εξάρουν στη νεολαία τις θυσίες εκείνων που φρόντισαν για την ελευθερία μας. Όπως γίνεται αντιληπτό είναι πολλές ήδη οι αιτήσεις προς το Ναυτικό Μουσείο για τη συμμετοχή σε οργάνωση εκδηλώσεων που θα αναδεικνύουν το ρόλο του Ναυτικού στους αγώνες και θα τονίζουν τη σημασία της συμμετοχής του. Το ΝΜΕ θα παρακολουθήσει το πρόγραμμα του Πολεμικού μας Ναυτικού και θα υποστηρίξει σε ό,τι του ζητηθεί. Πριν κλείσω θα επιθυμούσα να εκφράσω τις προσωπικές μου ευχαριστίες σε όσους άφησαν κατά μέρος άφησαν κατά μέρος τις ενασχολήσεις τους και έκαναν τον κόπο να κατέβουν στη Ζέα στις 18 Μαρτίου για να ψηφίσουν για το νέο Διοικητικό Συμβούλιο. Σας ευχαριστώ πολύ γιατί πιστεύω πως αισθάνεστε το Μουσείο προσωπική σας υπόθεση. Αυτή η σκέψη είναι εκείνη που στηρίζει τον κόπο όλων των μελών του Δ.Σ., όλων μας, να συνεχίζουμε τον καθημερινό αγώνα για την επιβίωση και την προβολή του ιδρύματός μας. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος

Περιπλους 3

Βραβεία «ΕΥΚΡΑΝΤΗ»

Επιχειρηματίες, στελέχη, οργανισμοί και ναυτιλιακές εταιρείες που ξεχώρισαν το 2011

Τα ετήσια Βραβεία «Ευκράντη» των «Ναυτικών Χρονικών», σε συνεργασία με την Ένωση Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος (ΕΝΟΕ), για την ανάδειξη των πρωταγωνιστών της ναυτιλίας, απονεμήθηκαν στις 9 Φεβρουαρίου 2012 στο Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη (2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου, Πειραιάς).

Αναμνηστική φωτογραφία των βραβευθέντων.

Τα

Βραβεία «Ευκράντη» δίδονται για τέταρτο συνεχή χρόνο, στους πρωταγωνιστές της χρονιάς, οι οποίοι με την πορεία τους, τις προτάσεις ή την προσφορά τους σημάδεψαν το 2011. Η επιλογή έγινε από μια ευρύτατη, πολυσυλλεκτική 39μελή επιτροπή επιλογής βραβείων, που αντιπροσωπεύει επάξια τα ναυτιλιακά γράμματα, την εξειδικευμένη ενημέρωση και την ουσιαστική εμπειρία στη ναυτιλιακή ζωή. Τα Bραβεία «Ευκράντη» των «Ναυτικών Χρονικών», με την αρωγή και τη στήριξη της ΕΝΟΕ, έχουν πρωταρχικό σκοπό την ελάχιστη επιβράβευση των δραστηριοτήτων και πρωτοβουλιών συγκεκριμένων πρωταγωνιστών του σύγχρονου ναυτιλιακού γίγνεσθαι. Ευελπιστούν επίσης να επιτρέψουν στον αναγνώστη, αλλά και τον ιστορικό του μέλλοντος, να διαμορφώσει μια σαφή εικόνα για τους προβληματισμούς και τις επιχειρηματικές ή κοινωνικές δράσεις της εποχής μας. Οι νικητές των Βραβείων «Ευκράντη 2011» προήλθαν σύμφωνα με την απόλυτη πλειοψηφία των ψήφων που ελήφθησαν από την προαναφερθείσα πολυσυλλεκτική επιτροπή. Χωρίς καμία απολύτως επεξεργασία ή επανεξέταση.

4 Περιπλους

Η οργανωτική επιτροπή των βραβείων επέλεξε φέτος 6 συγκεκριμένες κατηγορίες. Οι κατηγορίες των βραβείων και οι βραβευθέντες είναι:  Βραβείο Κοινωνικής Προσφοράς

από Ναυτιλιακή Προσωπικότητα ή φορέα. Βραβεύεται άτομο ή ίδρυμα το οποίο έχει συνδέσει την κοινωνική προσφορά του με τη ναυτιλία κατά οιονδήποτε σημαντικό τρόπο. Βραβεύθηκε το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. Το βραβείο παρέλαβε η πρόεδρος κα. Αναστασία Αναγνωστοπούλου Παλούμπη.

 Βραβείο για τη Διεθνή προβολή της ελληνικής ναυτιλίας. Απονέμεται σε προσωπικότητες που προάσπισαν ή προέβαλαν τα ελληνικά συμφέροντα ή το δυναμισμό της ελληνικής ναυτιλίας στα διεθνή fora. Βραβεύθηκαν οι Χαρίλαος Ψαραύτης, καθηγητής ΕΜΠ, Πάνος Ζαχαριάδης, Τεχνικός Διευθυντής Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.

Βραβεία «ΕΥΚΡΑΝΤΗ» Η κα Ιωάννα Μπίσια εκδότρια των Ναυτικών Χρονικών με τον κο Παναγιώτη Λασκαρίδη Πρόεδρο του Ιδρύματος "Αικατερίνης Λασκαρίδη" και Α΄ Αντιπρόεδρο του ΝME.

 Βραβείο καλύτερου Manager. Απονέμεται σε στέλεχος που αποδεδειγμένα επέδειξε ιδιαίτερες ικανότητες στη λειτουργική διαχείριση ναυτιλιακής επιχείρησης σε ανώτερη ή ανώτατη διοικητική θέση. Βραβεύθηκε ο Απόστολος Πουλοβασίλης, Lloyd’ s Register Regional Marine Manager για Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική.  Βραβείο καλύτερης Στρατηγικής Επικοινωνίας. Το βραβείο αυτό αφορά τη βράβευση ναυτιλιακής εταιρείας που παρουσιάζει οργανωμένη, σταθερή, διαυγή και ουσιαστική επικοινωνιακή πολιτική μέσω της συνεργασίας με εκπροσώπους των ΜΜΕ. Στην κατηγορία αυτή ψήφισαν μόνο δημοσιογράφοι και τα μέλη της ΕΝΟΕ. Βραβεύθηκαν The Marshall Islands, 3ο ανοιχτό νηολόγιο παγκοσμίως με στόλο 2.560 πλοίων και χωρητικότητα 78 εκατ. τόνους. 

Την τελετή άνοιξε με την ομιλία του ο Διευθυντής των «Ναυτικών Χρονικών», Ηλίας Μπίσιας, ο οποίος σημείωσε μεταξύ άλλων ότι «φέτος τα Ναυτικά Χρονικά συμπληρώνουν 80 χρόνια ζωής. Παράλληλα συμπληρώνουν 15 χρόνια από την νέα πορεία τους στον εκδοτικό χώρο. Είναι διπλή η χαρά μας φέτος αλλά και διπλός ο λόγος για να μοιραστώ μαζί σας κάποιες σκέψεις Όταν το 1997 οι σημερινοί εκδότες των Ναυτικών Χρονικών ανέλαβαν την επανακυκλοφορία των Ναυτικών Χρονικών γνώριζαν ότι δεν παρέλαβαν το άψυχο σώμα κάποιας, κάποτε επώνυμης και απαστράπτουσας γηραιάς κυρίας. Τα Ναυτικά Χρονικά δεν επανακυκλοφόρη-

Βραβείο για την αρωγή στη Ναυτική Εκπαίδευση.

Υποψήφιοι μπορεί να είναι προσωπικότητες ή εταιρείες που επικουρούν τη ναυτική εκπαίδευση, την υποστήριξη του θαλάσσιου και ναυτιλιακού πολιτισμού μας καθώς και την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Βραβεύθηκε η ναυτιλιακή εταιρεία ELETSON Corporation. 

Βραβείο Συνολικής Προσφοράς στη Ναυτιλία.

Υποψήφιοι μπορεί να είναι άτομα με μακροχρόνια και σημαντική προσφορά στο χώρο της ναυτιλίας. Βραβεύθηκαν οι Σταύρος Νταϊφάς, πλοιοκτήτης τ. Πρόεδρος ΕΕΕ, και Σπύρος Πολέμης, Πρόεδρος ICF/ISF.

Οι κυρίες Ελένη Θανοπούλου και Κατερίνα Παπακωνσταντίνου άξιες εκπρόσωποι του ελληνικού ακαδημαϊκού χώρου που ασχολείται με τον τομέα της ελληνικής ναυτιλίας, εξήραν την πολυσχιδή δράση και προσφορά στο κοινωνικό σύνολο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Η Πρόεδρος συγκινημένη παραλαμβάνει το βραβείο εκ μέρους του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Περιπλους 5

Βραβεία «ΕΥΚΡΑΝΤΗ» Σε αυτή την προσπάθειά μας στάθηκαν άξιοι επίκουροι μας οι καθηγητές τόσο των πανεπιστημίων όσο και των Ακαδημιών Ε.Ν.». Στην ομιλία του ο πρόεδρος της ΕΝΟΕ, Θάνος Πάλλης, τόνισε ότι «στόχος της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος ήταν και παραμένει η προώθηση της ναυτιλιακής οικονομικής και τρόπος για να την υπηρετήσουμε ήταν το άνοιγμα του διάλογου σε σημαντικά θέματα όπως οι ναύλοι, η χρηματοδότηση, τα λιμάνια, η έρευνα στη ναυτιλία, η Διοίκηση των Ανθρώπινων Πόρων. Μας ενδιαφέρει και υποστηρίζουμε το ελληνικό παράδειγμα της ναυτιλίας και το υπηρετούμε. Το κάνουμε με τη συμπαράσταση της ναυτιλιακής κοινότητας και την ευχαριστούμε- είναι όμως γεγονός ότι σε αρκετές περιπτώσεις συναντάμε την αμφίθυμη στάση ορισμένων απέναντι στην ελληνική επιστημονική κοινότητα. καταβάλουμε προσπάθεια να τους πείσουμε για το σημαντικό της προσπάθειας μας- Τέταρτη χρόνια βραβεία “Ευκράντη”. Η προσπάθεια των Ναυτικών Χρονικών είναι σημαντική. Σκοπός δεν είναι να βραβεύσουμε τον καλύτερο, Πάνω: Ο τ. υφυπουργός Ναυτιλίας κος Άδωνις Γεωργιάδης, ο εφοπλιστής κος Σπύρος Πολέμης και σκοπός είναι να βραβεύσουμε το παράδειγμα, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. Kάτω: Ο κος Ηλίας Μπίσιας, Διευθυντής του περιοδικού Ναυτικά Χρονικά. είναι ιδιαίτερα σημαντικό ιδιαίτερα την σημερινή εποχή, που η χώρα μας βρίσκεται σε μια σημαντική καμπή να παραδειγματιστούμε από τους καλύτερους της ελληνικής ναυτιλίας που τόσο πετυχημένα συνεχίζει την πορεία της. Το έχουμε ανάγκη. Ευχαριστούμε πάντα όλους όσους μας υποστηρίζουν όλα αυτά τα χρόνια. Ιδιαίτερα το Ίδρυμα Λασκαρίδη που είναι πάντα αρωγός σε όλες τις προσπάθειές μας και είμαι σίγουρος ότι θα συνεχίσει να μας υποστηρίζει. Ο Σεφέρης έχει γράψει: Εγώ είμαι ο τόπος σου. Ίσως να μην είμαι κανείς, αλλά μπορώ να γίνω αυτό που θέλεις. Ας κάνουμε λοιπόν τον τόπο μας αυτό που θέλουμε». Η CEO της Carbon Positive, Έλενα Αθουσάκη σημείωσε ότι «ως πρεσβευτές της περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης στον κλάδο μας, βοηθάμε και στηρίζουμε την Ελληνική σαν αλλά επανιδρύθηκαν. Υπήρξε μια νέα αρχή χωρίς καμία εξάρτηση Ναυτιλία ώστε να είναι και πάλι πρωτοπόρος στις εξελίξεις των εκποαπό το παρελθόν. μπών ρύπων. Πνευματικοί πατέρες στη σύγχρονη βάφτιση του περιοδικού ήταν η Κύριος στόχος μας είναι να την βοηθήσουμε να προσαρμοστεί στο εφοπλιστική οικογένεια. Σε αυτούς οφείλει το βρέφος που αναλάβαμε σύγχρονο περιβάλλον όπου απαιτούνται πλοία όλο και πιο ενεργειτην πρώτη θαλπωρή, την πρώτη ευχή. ακά αποδοτικά. Η ναυτιλία είναι ως τώρα ο πιο καθαρός κλάδος μεΧωρίς τον ελληνικό εφοπλισμό τα Ναυτικά Χρονικά δεν θα ήταν σήμε- ταφορών. Με υπευθυνότητα λοιπόν, ο κλάδος μας, οφείλει να παραρα εδώ και εμείς, ως εκδοτική οικογένεια, δεν θα οργανώναμε σήμερα μείνει έτσι καθώς διακινεί σχεδόν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου». τη σημαντική αυτή αποψινή απονομή. Στην απονομή των βραβείων «ΕΥΚΡΑΝΤΗ» μεταξύ άλλων παραΤα τελευταία χρόνια επαναπροσδιορίσαμε τη συνολική στρατηγική βρέθηκαν ο υφυπουργός Ναυτιλίας Άδωνις Γεωργιάδης, οι βουλευμας. Η πορεία μας στέκεται ακόμα στην αντικειμενική πληροφόρηση τές ΠΑΣΟΚ Δημήτρης Καρύδης και Ν.Δ. Απόστολος Νεράντζης, ο αλλά και στην ελευθεροτυπία που σεβόμαστε ως ύψιστη αξία. πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ Γεώργιος Βλάχος, ο πρόεδρος της Ενώσεως Όσο και αν τιμάμε τον έλληνα πλοιοκτήτη για την υπερβατική του διά- Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας Μιχάλης θεση γνωρίζουμε ότι χωρίς τον έλληνα ναυτικό η ελληνική ναυτιλία δεν Λάμπρος, ο πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά Γεώργιος έχει αίσιο μέλλον. Σίγουρα όχι για τον εκδοτικό χώρο και τον ναυτιλιακό Γουρδομιχάλης, η πρόεδρος της WISTA Άννα Μαρία Μονογιούδη, ο τύπο που ήδη συρρικνώνεται δραματικά. αντιπρόεδρος της Intercargo Γιάννης Πλατσιδάκης, ο πρόεδρος του Σε μια περίοδο απαξίωσης της ναυτικής εκπαίδευσης αλλά και γενικό- Ελληνικού Δικτύου Μικρών Νησιών, Ελευθέριος Σ. Κεχαγιόγλου, ο τερης απομάκρυνσης από τις επιθυμίες της νέας γενιάς, ήρθαμε κοντά αντιπλοίαρχος του Λ.Σ. Ευ. Σαπουνάς. στους νέους ναυτέλληνες: Αυτός ήταν ο στρατηγικός μας στόχος. Συ- Στην απονομή παρέστησαν επίσης, εκπρόσωποι φορέων της ναυτιλίναναστραφήκαμε τους δόκιμους που σπουδάζουν στις ΑΕΝ της χώρας ας, πλοιοκτήτες, επιχειρηματίες του ναυτιλιακού κλάδου, στελέχη ναυκαι τους φοιτητές των ΑΕΙ ναυτιλιακής κατεύθυνσης. Σε αυτό το πλαί- τιλιακών επιχειρήσεων, μέλη του δικαστικού και νομικού σώματος, κ.ά. σιο αποφασίσαμε να διανέμουμε εντελώς δωρεάν 3.000 τεύχη σε όλες τις Σχολές της χώρας. Σκοπός μας είναι η Ακτή Μιαούλη να επικοινωνεί σταθερά και αμφίΑποκλειστικός χορηγός των Βραβείων «ΕΥΚΡΑΝΤΗ»: CARBON POSITIVE πλευρα με τα φυτώρια της ναυτοσύνης μας. Επιχειρήσαμε να ανοίξουμε έναν υγιή δίαυλο επικοινωνίας.

6 Περιπλους

Βραβεία «ΕΥΚΡΑΝΤΗ»

Ομιλία της κας Ελένης Θανοπούλου, καθηγήτριας του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου

Θ

α πρέπει κάτι πολύ σημαντικό να με οδήγησε ως εδώ, καθώς με τον καιρό υιοθέτησα την άποψη του Ντίνου Χριστιανόπουλου πως το βραβεύειν και βραβεύεσθαι ανήκει σε αυτά, τα οποία έπρεπε να υπερβούμε από τον πολιτισμό που κληρονομήσαμε και όχι να παραμείνουμε παγιδευμένοι στο χρόνο. Η αποψινή βράβευση, που είχα την τύχη να μου ανατεθεί, δικαιολογεί την εξαίρεση. Το Ναυτικό Μουσείο, που το βρέχει σχεδόν η θάλασσα, σαν αποστολή έχει τον πόλεμο μ’ αυτόν τον αμείλικτο πανδαμάτορα. Η προσπάθεια διάσωσης της μνήμης του ποιοί είμαστε και πως επιζήσαμε, σε ειρηνικούς και ταραγμένους καιρούς γίνεται όλα αυτά τα χρόνια αθόρυβα. Τα στηρίγματα του, με την πίστη τους σ’ αυτό και την εθελοντική αρωγή τους, όπως και τα στελέχη του, εξυφαίνουν την επιτυχημένη συνομωσία τους κατά της λήθης, μυστικά, με έξοχα, καθότι σταθερά, για μια τόσο άνιση μάχη, αποτελέσματα. Πως το πετυχαίνουν φαίνεται απλώς από τη συμβολή τους να κρατούν τη μνήμη ζωντανή και να αντιστέκονται στην ιστορική παραγραφή της μάχης, που έδωσαν χιλιάδες, για να τη χάσουν άνισα τόσες φορές μέσα στη νύχτα, καθόλου αλληγορική αυτή, χωρίς

να ξεχωρίζουν ούτε τους αφρούς που σε λίγο θα τους έπαιρναν. Ήσαν αυτοί που έφτιαξαν το συλλογικό μας χρέος που τόσο καλά υπηρετείτε αλλά και τη συλλογική μας συνείδηση, αυτή που ξέρει πως από τη θάλασσα σωθήκαμε και στη θάλασσα προσβλέπουμε και πως δεν είμαστε χώρα άψυχη αλλά αυτή του Θεμιστοκλή και του Κανάρη και του Παπανικολή κι αυτών που ξέχναγαν τί τους χώριζε από τους πιο ευνοημένους και φώναζαν καμμένοι από τα λάδια της μηχανής «κρατάτε τα πλοία εν κινήσει». Μ’αυτή σας τη συνεχή παρουσία είσαστε ένα κομμάτι της Ελλάδας που αντιστέκεται, της Ελλάδας που επιμένει πως δεν είναι όλα ντοπέ και σικέ και λαμέ και πως αυτό που είμαστε κάποτε, δεν ονειρευόμαστε απλώς πως θα γίνουμε ξανά. Ένα κομμάτι του, το πιο υγιές υπάρχει, είναι ακόμα εδώ γιατί το της θαλάσσης μας κράτος ήταν και ΕΙΝΑΙ μέγα. Και σεις μας το θυμίζετε, επώδυνα ίσως, για όσους προτάσσουν την ατομική διάσωση μέσα στην καταιγίδα αλλά παρηγορητικά και ενθαρρυντικά για τους λοιπούς. Νομίζω πως δεν υπερβάλλω λέγοντας πως κανείς εδώ απόψε δεν μπορεί αυτή τη στιγμή να σκέφτεται κάτι άλλο από το μόνο που ξέρουμε, πως δεν ακούτε αρκετά για όσα προσφέρετε με τόσες δυσκολίες. ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ.

Ομιλία της κας Κατερίνας Παπακωνσταντίνου, Δρ. Ιστορίας στο Ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο

Ε

ίναι ιδιαίτερη χαρά και τιμή να προσφέρω το σημερινό βραβείο σε ένα πολιτιστικό οργανισμό, το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. Η βράβευση ενός μουσείου τη σημερινή περίοδο έχει ιδιαίτερη σημασία: ο πολιτισμός στην Ελλάδα ποτέ δεν αποτέλεσε πρώτη προτεραιότητα της πολιτικής ηγεσίας ή του επιχειρηματικού και οικονομικού κόσμου. Ο ελληνικός πολιτισμός και η ιστορία μας είναι η αιχμή του δόρατος για τον τουρισμό, αλλά από την ελληνική κοινωνία δεν αντιμετωπίστηκε ποτέ ως το επίκεντρο του οικονομικού, πολιτικού ή εκπαιδευτικού ενδιαφέροντος. Ποτέ δεν ενδιαφερθήκαμε πραγματικά για την άνοδο του πολιτιστικού επιπέδου, για τη βελτίωση των παρεχόμενων εκπαιδευτικών υπηρεσιών, για την επαρκή χρηματοδότηση φορέων και οργανισμών και την σωστή εκπαίδευση της νέας και των παλαιότερων γενεών. Στις καλές εποχές που πέρασαν, δίδονταν κάποια ποσά για την λειτουργία και τη δράση μουσείων. Παρόλα αυτά, ο πολιτισμός και η ιστορία δεν έπεισαν ότι είναι απαραίτητα σε ένα πληθυσμό για να επιβιώσει και να προχωρήσει μπροστά. Και την εποχή της κρίσης που βιώνουμε, ο πολιτισμός και η ιστορία θεωρούνται πολυτέλειες. Ίσως είναι καιρός να σκεφτούμε ότι χωρίς αυτές τις πολυτέλειες δεν έχουμε σαν κοινωνία τον συνεκτικό ιστό που θα μας κρατήσει ενωμένους. Δεν έχουμε αυτογνωσία να κατανοήσουμε πως φτάσαμε ως εδώ και δεν έχουμε τη γνώση του πώς μπορούμε να προχωρήσουμε μπροστά.

Δεν είναι η πρώτη κρίση που γνωρίζει η Ελλάδα και δεν είναι η σοβαρότερη. Η γνώση του παρελθόντος μπορεί να μας βοηθήσει να δούμε το μέλλον. Χαίρομαι ιδιαίτερα που το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος μπορεί να επιδεικνύει σοβαρό έργο με την έντονη παρουσία του στο εσωτερικό και το εξωτερικό, με ερευνητικά προγράμματα, με την οργάνωση συνεδρίων, με την ψηφιοποίηση του αρχειακού του υλικού και την πλούσια και πάντοτε ανοιχτή στο κοινό βιβλιοθήκη του. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος από το 1949 μορφώνει ξένους και Έλληνες επισκέπτες για το ναυτικό παρελθόν τους, το οποίο δεν αφορά μόνο την ένδοξη αρχαιότητα ή το εμπορικό στόλο του 20ού αιώνα. Αφορά τόσο τους πολέμους στη θάλασσα, την αντιμετώπιση του εθνικού αλλά και του οικονομικού εχθρού. Αφορά την οικονομική διέξοδο των Ελλήνων στη θάλασσα, το πώς οι θαλάσσιοι δρόμοι ενώνουν περιοχές και δίνουν διεξόδους σε ανθρώπους, εμπορεύματα και κεφάλαια. Αφορά τον τρόπο που σκεφτόμαστε και δρούμε ακόμα και όσοι δεν κατάγονται από ναυτικές και παραθαλάσσιες περιοχές. Αφορά το μεγαλύτερο ποσοστό του ελλαδικού χώρου. Ελπίζω το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος να μπορεί να συνεχίσει να προσφέρει το εξαιρετικό έργο του σε παιδιά και ενήλικες, να μας φέρνει σε επαφή με το παρελθόν και το παρόν, να μας διδάσκει για όσα έχουμε ξεχάσει ότι μας αφορούν.

Ομιλία της κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Ε

κπροσωπώντας το Διοικητικό Συμβούλιο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος εκφράζω τις θερμές μου ευχαριστίες στην εκδότρια κυρία Ιωάννα Μπίσια και τον διευθυντή κύριο Ηλία Μπίσια καθώς και όλους τους συντελεστές του περιοδικού «Ναυτικά Χρονικά», του αρχαιότερου και εγκυρότερου περιοδικού στον χώρο της ελληνικής ναυτιλίας και των διεθνών μεταφορών, για τη βράβευση του Μουσείου ως φορέα κοινωνικής προσφοράς. Το Ναυτικό Μουσείο που εδρεύει στη ναυτική πρωτεύουσα της χώρας μας, τον Πειραιά, περιλαμβάνει στους χώρους του την ιστορική διαδρομή ενός Πολεμικού Ναυτικού που δεν υπέστειλε ποτέ τη Σημαία του και μιας Εμπορικής Ναυτιλίας που παρά το μέγεθος της χώρας, παραμένει πρώτη στον κόσμο. Η αναγνώριση του κοινωνικού έργου και η απονομή της τιμητικής διάκρισης στο Μουσείο αποτελεί φόρο τιμής στον ανιδιοτελή εθελοντισμό των αειμνήστων Προέδρων του Μουσείου, Γεωργίου Στρίγκου και των Ναυάρχων Δημητρίου Οικονόμου, Κων/νου Αλε-

ξανδρή, Χρήστου Λεβαντίνου, Εμμανουήλ Μακρή και Κων/νου Παΐζη καθώς και των Διοικητικών Συμβουλίων που τους πλαισίωσαν. Χάρις στις άοκνες προσπάθειες όλων των προηγηθέντων το Μουσείο κατέλαβε τη θέση που έχει σήμερα στην ελληνική κοινωνία ως ζωντανό κύτταρο πολιτιστικό και παιδευτικό ταυτόχρονα. Το Μουσείο μας και πάλι χάρις στον εθελοντισμό συνεχίζει και θα συνεχίσει την πορεία του διαφυλάσσοντας και αναδεικνύοντας τα τεκμήρια της ναυτικής μας παράδοσης. Στα δίσεκτα χρόνια που περνά ο Ελληνισμός το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εξακολουθεί να στηρίζεται στη γενναιοδωρία ατόμων που αγαπούν την πατρίδα και τον πολιτισμό μας. Ιδιαίτερη αναφορά θέλω να κάνω στον Πρόεδρο του Ιδρύματος που φιλοξενεί αυτή την εκδήλωση, κύριο Πάνο Λασκαρίδη, ο οποίος έχει στηρίξει ποικιλοτρόπως τη λειτουργία του Μουσείου. Ευχαριστώ για μια ακόμη φορά το περιοδικό «Ναυτικά Χρονικά» και την επιτροπή απονομής των βραβείων για την τιμητική διάκριση που επεφύλαξε στον φορέα τον οποίο υπηρετώ.

Περιπλους 7

Βραβεία «ΕΥΚΡΑΝΤΗ»

8 Περιπλους

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

Ανάλεκτα από το Ιστορικό Αρχείο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

ΤΟ ΕΓΧΕΙΡΗΜΑ ΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΑΣ Επιμέλεια: Iωάννης Παλούμπης, Πηνελόπη Βουγιουκλάκη

1825 υπήρξε μία πολύ δύσκολη χρονιά για την επαΤO νάσταση μετά τη συμμαχία της Υψηλής Πύλης με τον ηγεμόνα της Αιγύπτου Mohamed Ali. Οι δυνάμεις του γιου του,

Ιμπραήμ, που είχαν αποβιβασθεί στη Μεθώνη στις αρχές Φεβρουαρίου του 1825, προχωρούσαν με ταχείς ρυθμούς προς το εσωτερικό της Πελοποννήσου καταστρέφοντας και λεηλατώντας. Επιπρόσθετα, ο αιγυπτιακός στόλος εφοδίαζε τακτικά και αποβίβαζε νέες δυνάμεις θέτοντας την πορεία του Αγώνα σε άμεσο κίνδυνο. Σε αυτήν την κρίσιμη, λοιπόν, χρονική στιγμή για την επανάσταση αποφασίστηκε από τους Ελληνες ναυτικούς μία από τις πιο παράτολμες επιχειρήσεις, η πυρπόληση του αιγυπτιακού στόλου μέσα στο λιμάνι της Αλεξάνδρειας. Εμπνευστής του φιλόδοξου αυτού εγχειρήματος ήταν ο Ψαριανός πυρπολητής Κωνσταντίνος Κανάρης. Τη σύλληψη του σχεδίου παραδέχεται ο ίδιος σε συνομιλία που είχε με τον Κωνσταντίνο Νικόδημο λίγους μήνες μετά την εκστρατεία. Μάλιστα ο Κανάρης φέρεται να εκμηστηρεύεται στον Ψαριανό συναγωνιστή του, ότι ήθελε αρχικά να χτυπήσει τον στόλο μέσα στο λιμένα της Κωνσταντινούπολης αλλά τον απέτρεψε ο Άγγλος πλοίαρχος Hamilton.1 Η επιχείρηση εγκρίθηκε από τη Διοίκηση της Ύδρας και γι’ αυτήν κατασκευάστηκαν τρία πυρπολικά, ένα για τον Κανάρη, ένα για τον Αντώνιο Θεοφάνη Βώκο και ένα για το Μανώλη Μπούτη. Τα πυρπολικά αυτά θα συνοδεύονταν από δύο υδραίικα πλοία, με κυβερνήτες, τον Αντώνιο Κριεζή και τον Μανόλη Τομπάζη, ο οποίος ορίστηκε και επικεφαλής της εκστρατείας. Ο μικρός στολίσκος απέπλευσε από την Ύδρα την 23η Ιουλίου και έφθασε προ του λιμένος της Αλεξάνδρειας το απόγευμα της 29ης Ιουλίου. Ακολούθησε σύσκεψη στο πλοίο του Τομπάζη, στην οποία αποφασίστηκε να εισέλθουν τα πυρπολικά στον λιμένα με σκοπό να χτυπήσουν τον εχθρικό στόλο, προσέχοντας, όμως, να μη βλάψουν τα ευρωπαικά πλοία που βρίσκονταν ελλιμενισμένα εκεί. Ωστόσο, λόγω της κακής συνεννόησης ανάμεσα στα πυρπολικά, μόνο ο Κανάρης εισήλθε στο λιμένα. Ο Ψαριανός πυρπολητής εξαπάτησε τον πλοηγό, ύψωσε ρωσική σημαία και κατευθύνθηκε προς την αποβάθρα των ανακτόρων του Mohamed Ali, όπου ήταν αγκυροβολημένη η ναυαρχίδα του στόλου. Η επιχείρηση, όμως, δεν έμελλε να πετύχει καθώς ο αέρας έπεσε απότομα. Το πυρπολικό του δεν ήταν δυνατόν πλέον να προχωρήσει, ενώ η παρουσία του είχε γίνει ήδη αντιληπτή. Ο Κανάρης αποφάσισε τότε να βάλει φωτιά στο πλοίο του. Υψώνει την ελληνική σημαία και προσπαθεί χωρίς επιτυχία να το στρέψει προς ένα αιγυπτιακό δίκροτο. Ο ίδιος και το πλήρωμά του καταφέρνουν να διαφύγουν εν μέσω πυροβολισμών και κανονιοβολισμών. Εναντίον του πυρπολητή έβαλε και ένα γαλλικό μπρίκι, γεγονός που προκάλεσε αργότερα την αντίδραση των Γάλλων φιλελλήνων και ανάγκασε τον Γάλλο ναύαρχο Δεριγνύ να στείλει δύο πλοία στην Ύδρα και

στην Αίγινα προκειμένου να ενημερωθεί για το περιστατικό. Ο Mohamed Ali μόλις πληροφορήθηκε την επίθεση των Ελλήνων διέταξε αμέσως μοίρα του στόλου να αποπλεύσει και να τους καταδιώξει και ο ίδιος επέβη μιας κορβέτας. Τα ελληνικά πλοία, όμως, είχαν απομακρυνθεί πλέον αρκετά. Κατά τον πλου της επιστροφής τους προς την Ύδρα ήρθαν δύο φορές αντιμέτωποι με τον εχθρό. Αρχικά συνάντησαν μία νηοπομπή αποτελούμενη από 5 πολεμικά πλοία και πολλά φορτηγά και κατάφεραν να καταστρέψουν ένα μπρίκι και να αιχμαλωτίσουν πολλούς ναύτες και στρατιώτες και στη συνέχεια συγκρούστηκαν με μία εχθρική σακολέβα, την οποία και κατέλαβαν, όχι, όμως αναίμακτα. Σ’ αυτή την τελευταία συμπλοκή σκοτώθηκαν ο Παντελής Τζιτζάς και ο Ιωάννης Χούντας και τραυματίστηκαν ο Ιωάννης Κωνσταντινίδης, ο Αγγελής Γκλάβας, και ο Νικόλαος Κολομανιάτης. Όλους τους αιχμαλώτους καθώς και τον πλοηγό της Αλεξάνδρειας τους άφησαν ελεύθερους όταν έφθασαν στο λιμάνι του Καστελλόριζου, τροφοδοτώντας τους με όλα τα απαραίτητα για την επιστροφή τους. Ο μικρός στολίσκος έφθασε στην Ύδρα την 13η Αυγούστου. Οι έλληνες αγωνιστές έγιναν δεκτοί με τιμές. Ο Κανάρης, παρά την αποτυχία του να προσβάλει τον αιγυπτιακό στόλο, είχε προσθέσει μία ακόμα λαμπρή σελίδα δόξας στην ιστορία του ναυτικού αγώνα του 1821. Το εγχείρημά του γνώρισε μεγάλη φήμη στη φιλελεύθερη Ευρώπη και αναγνωρίστηκε ως ένα από τα πιο λαμπρά κατορθώματά του. Το ημερολόγιο του πλοίου “Θεμιστοκλής” του Εμμανουήλ Τομπάζη Στο ιστορικό αρχείο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος σώζεται ένα χειρόγραφο αντίγραφο αποσπάσματος του ημερολογίου του πλοίου «Θεμιστοκλής» του Τομπάζη το οποίο αναφέρεται σε αυτό το παράτολμο εγχείρημα των Ελλήνων. Το αρχειακό αυτό υλικό αποτελεί σημαντική πηγή γνώσης για την εν λόγω επιχείρηση, ενώ μας δίνει ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τους πλόες εκείνης της περιόδου. Το απόσπασμα ξεκινά με την απόφαση της Διοίκησης της Ύδρας να πυρπολήσει τον Αιγυπτιακό στόλο μέσα στο λιμάνι της Αλεξάνδρειας και στη συνέχεια περιγράφει όλη την εκστρατεία από την πρώτη ημέρα του απόπλου από την Ύδρα (23η Ιουλίου) έως και την ημέρα επιστροφής τους στο νησί την 13η Αυγούστου. Επιλέξαμε να μεταγράψουμε και να σας παρουσιάσουμε σ’αυτό το τεύχος ένα μικρό χαρακτηριστικό απόσπασμα από την περιγραφή της εκστρατείας, το οποίο περιλαμβάνει και τη διήγηση του ίδιου του Κανάρη σχετικά με τα συμβάντα στον λιμένα την 29η Ιουλίου του 1825.

1

Για την υπόθεση της πατρότητας της σύλληψης της εκστρατείας στην Αλεξάνδρεια βλ. Νικόδημος, Υπόμνημα της νήσου Ψαρών, τ. Β, Αθήνα 1862, 47-53.

Δεξιά: Αγνώστου, Ο Θεμιστοκλής των Εμμανουήλ και Ιάκωβου Τομπάζη. Υδατογραφία, 49x59 εκ.Aριστερά: Κωνσταντίνος Κανάρης (1795-1877). Λιθογραφία επιχρωματισμένη, 33χ25,5 εκ. Έκδοση Adam Friedel, 1827.

10 Περιπλους

Ἡ Διοίκησις τῆς Ν. Ὕδρας προβλέπουσα ὃν κίνδυνον διατρέχει ἡ Πατρίς Ἑλλάς ἂν ὁ Αἰγυπτιακός Στόλος ἀποβιβάσῃ ἐκ Τετάρτου καί τά λοιπά Ἀραβικά στρατεύματα ἀπό Ἀλεξάνδρειαν εἰς Πελοπόννησον καί διά νά ἐμποδίσῃ καί ματαιώσῃ τούς πανολεθρίους τούτους Σκοπούς κατά τῆς φίλης πατρίδος˙ διέταξε δύω πολεμικά πλοῖα τό ἡμέτερον ὁ θεμιστοκλῆς καί τό τοῦ Γενναίου Καπετάν Ἀντωνίου Γ. Κριεζῆ καί πυρπολικά τρία τό τοῦ Γενναίου Καναρίου, Ἀντωνίου θεοφάνη καί Μανώλη Μπούτη˙ ἀρχηγόν δε τῆς ἐκστρατείας ταύτης τόν Κύριον Ἐμμανουήλ Τουμπάζην˙ διά νά ἀπέλθωμεν εἰς Ἀλεξάνδρειαν ἐντός τοῦ λιμένος καί κατακαίουμεν εἰ θεός δώσι τόν ἐχθρικόν Στόλον. Σύν θεῷ μισεύομεν ἀπό Ὕδρας μέ τά ὑπό τήν ὁδηγίαν μου πλοῖα, διευθυνόμενοι εἰς τόν Σκοπόν μας.

29 Ἰουλίου Τετράδη Ἐφωνάχθη ὁ Καπετάν Α. Γ. Κριεζῆς διά νά ἔλθῃ εἰς τό πλοῖον μας καθώς καί οἱ πλοίαρχοι πυρπολισταί ὅπως ἀποφασίσωμεν τήν διά τόν σκοπόν μας ἐνέργειαν Ἐλθόντες δέ οἱ πυρπολισταί πλοίαρχοι καί Καπετάν Ἀντώνιος Γ. Κριεζῆς καί ἀφοῦ ἔμειναν σύμφωνοι ὅτε ἀρχηγοί μας Κύριος Ἐμμανουήλ Τουμπάζης καί Α. Κριεζῆς ἔδωσαν τοιαύτας ὁδηγίας εἰς τούς πυρπολιστάς˙ δηλαδή ἕως τό μεσημέριον νά διευθύνωσι πλώρην διά Ἀλεξάνδρειαν μέ παρατήρησιν τοιαύτη ὥστε νά προφθάσωσιν εἰς τό στόμιον τοῦ λιμένος ὡς τάς 11 καί νά ὑψώσωσιν εἰς τό πλωρινόν κατάρτι σενιάλον τό ὁποῖον τούς ἐδόθη. ὅτι τάχα χρῄζουσι πιλότου ἀφ’ οὗ ἔμβωσιν εἰς τόν λιμένα νά παρατηρήσωσι ποῦ εἶναι ὁ ἐχθρικός σωρηδόν στόλος ἀραγμένος καί ὁμοῦ καί τά τρία πυρπολικά νά μεταδόσωσι τό πῦρ προσέχοντες τό μέρος ἐκεῖνο τοῦ λιμένος ὅπου εἶναι τά Εὐρωπαϊκά φορτηγά πλοῖα νά μή πειραχθῶσι καί βλαφθῶσι καί ἀφοῦ ἐκτελέσωσι, ἐάν ὁ θεός θέλῃ τού ἱερού σκοποῦ των, καί ἠμεῖς εἴδομεν τό πῦρ. θέλει διευθυνθῶμεν νά λάβωμεν τούς πυρπολιστάς κάμνοντες ψευδοφωτίας διά νά μᾶς γνωρίσωσι. Ἂφ οὗ λοιπόν ἅπαντες οἱ πυρπολισταί μέ Ἑλληνικήν Γενναιότητα ἀπεφάσισαν τήν ὅσην ἐκ μέρους των δυνατήν προσπάθειαν καὶ ὁρκίσθησαν νά μή γηρίσωσιν ἂν τόν ἐχθρόν της Πατρίδος δέν βλάψωσιν εμίσευσαν εἰς τά πυρπολικά των διά νά ἐτοιμάσωσι τά ἀναγκαῖα Οἱ πυρπολισταί ὁ τε Κανάριος καὶ Α. θεοφάνης ἔφερον εἰς τὸ πλοῖον μας ὅλα τά πράγματά των ὁ δέ Μαν. Μπούτης εἰς τό τοῦ Καπετάν Ἀντωνίου Γ. Κριεζῆ καὶ οὕτως ἐλάβομεν τά πυρπολικά ἀπό τήν πρύμνην μας διά νά διευθυνθοῦν εἰς τόν σκοπόν των. Ἀφ’οὗ ἐπερίλαβεν ἀπό τόν πλοῖον μας ὁ Κανάριος δι’ ὁδηγόν ἕναν Ναύτην μας Κυριάκον Σαμιότην Ὁ καιρός ἐφύσησεν Π.Μ. μὲ ὁρμήν ἐγηρίσαμεν τήν βόλταν μας κατά τήν Ἀλεξάνδρειαν Ἐπήραμεν τήν Βόλτα μας κατά τόν Ἀράπ Κουλέ Ὁμοίως κατά τήν Αλεξάνδρειαν Εἴδομεν ἕνα πυρπολικόν μας καιόμενον ὅθεν καὶ ἠμεῖς εὐθύς ἐκάμομεν πανιά διά νά λάβωμεν τάς βάρκας αὐτῶν. Εἴδομεν τα δύω πυρπολικά μας τοῦ Ἀντώνη θεοφάνη και Μανώλη Μπούτη ἐξερχόμενα τοῦ λιμένος πρίμα ὅθεν και ἐννοήσαμεν ὅτι τό πυρπολικόν τοῦ Καναρίου δέν ἔκαμεν καμμίαι ἐκτέλεσιν ἐπειδὴ κρότον κανένα ὡς συνήθως δέν ἐκοήσαμεν. Ἐπλησιάσαμεν εἰς τό πυρπολικόν τοῦ Ἀντώνη θεοφάνη και

ΓΛΩΣΣΑΡΙ

αλακάπα: όταν ο άνεμος διευθύνεται ακριβώς από την πλώρη και τα πανιά παίζουν ελεύθερα. Το πλοίο ακινητεί. Ανακωχή. βιζιτάρω: επισκέπτομαι, εκτελώ νηοψία, έλεγχο βρίκι, μπρίκι, βρίκιον, ιμβρίκιον: ιστιοφόρο με δύο κατάρτια με σταυρώσεις και μπαστούνια. Φέρει τραπεζοειδή ιστία και στους δύο ιστούς και μία μπούμα στον πρυμναίο. Μ. (μαΐστρος): βορειοδυτικός άνεμος Ορτζάρω: στρέφω την πλώρη του πλοίου προς τη φορά του ανέμου Π. (πουνέντες): δυτικός άνεμος, ζέφυρος

ἐδέσαμεν αὐτό εἰς τήν πρύμην μας καθώς καί ὁ πλοίαρχος Ἀντώνιος Γ. Κριεζῆς τό πυρπολικόν τοῦ Μανώλη Μπούτη. Ἐφάνη ἕνα πλοῖον Ιμβρίκιον ἐξερχόμενον ἀπό τόν λιμένα τῆς Ἀλεξανδρείας ἐχθρικόν σκοπεύων νά πιάσῃ τήν βάρκαν του Πυρ... και ἄλλα Πυρ... Ἐπήραμεν τήν βάρκαν τοῦ καέντος πυρπολικοῦ τοῦ Καναρίου.....1 φέρουσα καί τόν λιμενάρχην τοῦ τῆς Ἀλ.[εξανδρείας] Λιμένος ἀφ’ οὗ ἐστάθημεν ἀλακάπα ἔξω τοῦ λιμένος τῆς Ἀλεξανδρείας ἕως 6 ὀργιῶν νεροῦ βάθους διά νά μήν βλαφθῆ ὁ Κανάριος. Ἀφ’οὗ λοιπόν τόν ἐπεριλάβομεν εἰς τό πλοῖον μας καί διευθύναμεν πλώρην κατά Π.Μ. ὁ ῥηθείς Κανάριος ἐδιηγήθη τήν συμβάσαν ἀποτυχίαν του οὕτω πως Ὁπόταν οἱ πυρπολισταὶ ἔλαβον τάς διαταγάς τοῦ τε πλοιάρχου Ἐμμανουήλ Τουμπάζη καὶ Α. Γ. Κριεζῆ διά νά ἀπέλθωμεν κ[αί] καύσωμεν τόν ἐχθρικόν στόλον τῆς Αἰγύπτου ἔνδον τοῦ λιμένος τῆς Ἀλεξανδρείας ἐκάμαμεν πανιά ἀνέμου πνέοντος Π.Μ. μέ τό νά εἶναι ἀργοκίνητα τα δύω ἄλλα πυρπολικά τοῦ Ἀντωνίου Μητροφάνη καί Μανώλη Μπούτη ἐβιαζόμην νά ὀλιγοστεύσω πανιά διά νά μέ προφθάσωσι ὡς τὸ ἡμέτερον πυρπολικόν ταχικίνητον ἀλλά τέλος ἀντικρίσαμεν καί τά τρία εἰς τόν λιμένα ὅπου καὶ ἔπρεπε νά εἰσέβω πρῶτος τῶν ἄλλων διά νά μή μᾶς γνωρίσωσιν οἱ ἐχθροί καί μάλιστα ὅπου το Πλοιάριον τῶν Πιλότων διευθύνετο νὰ μᾶς ὁδηγήσῃ ἐμβὰς λοιπὸν ἀφ’ οὗ ἔλαβα μέ τρόπον ἐπιτήδειον τόν πιλότον εἰς τό πυρπολικόν μου κ[αὶ] ὕψωσα Ῥουσικὴν Σημαίαν, διά νά μήν μᾶς ὑποπτευθῶσι, διεύθυνα πλώρην κατά 5 φρεγατῶν ἀραγμένων εἰς τάξιν.... ἐν τῷ μεταξύ ἠλθεν καί ὁ τζαούσης τοῦ Σατράπου, διά νά μέ βιζιτάρῃ ὡς ἡ συνήθεια ἀλλ’ ἐγώ ὡς τάχα τό σκηνίον τοῦ ἔδωσα διά νά πιάσῃ εἰς χείρας τοῦ ἔφυγεν ἐπροχώρησα. προχωρῶ ὅμως ὁ καιρός μὲ ἦλθεν κατά πλώρην ὅθεν καί ἐβιάσθην νά ὀρτζάρω κατά τῆς Ναυαρχίδος ἀλλ’ ἐκεῖ μου ἔλειψεν ὁ ἀήρ˙ ὅθεν περιφερόμενος ἀναμεταξύ εἰς τά ἐχθρικά πλοῖα καί ὁ καιρός ἤρχισε νά φυσᾶ ὀλίγον δεξιός. ἔρριψα τό πυρπολικόν μου εἰς μίαν φρεγάταν καί πολλά ἄλλα ἐχθρικά πλοῖα ἦσαν ἀραγμένα ὑποκάτω εἰς τό παλάτιον τοῦ Σατράπου καί ἔδωσα τό πῦρ κατ’αὐτῆς ἀφ’ οὗ ἔκοψα διά τοῦ μαχαιρίου μου, τήν Ῥωσσικήν σημαίαν κ[αί] ἠδυνήθην νά ὑψώσω ἕως μίαν πῆχυν τὴν Ἑλληνικήν καί οὕτως ἐγώ διεσώθην εἰς τήν βάρκαν μου μέ ὅλους τούς πυρπολιστάς ναύτας μου διευθυνόμενος διά νά ἐξέλθω τοῦ λιμένος. ἀλλά τό πυρπολικόν ἀπέτυχε ἀπό τοῦ νά βλάψῃ τόν ἐχθρόν καί νά μεταδώσῃ τό πῦρ του διότι ὀρτζάρησε μέ τόσην ταχύτητα, ὥστε κατεκάη εἰς τόν ἀέρα. Τά δέ ἄλλα δύω πυρπολικά ἅμα ἰδόντα τήν ἰδικήν μου ἀτυχία ἔκαμον πανιά καί ἐξῆλθον τοῦ λιμένος. Ἐγώ δέ ἀφ’ οὗ εἰς μάτην 7 ἐχθρικαὶ βάρκες με ἐκυνήγησαν καὶ ἀφ’ οὗ ἕνα Γαλλικόν πολεμικόν βρίκιον μοῦ ἔρριψεν 4 καλῶς διευθυμένα κανόνια καί τέλος τό ἐχθρικόν Βρίκιον διεσώθην εἰς τόν πλοῖον σας δι’ ὅ καί ὁμολογῶ χάριτας εὐγνομονῶν τόσον εἰς τήν Γενναιότητά Σου καθώς καί εἰς τόν πλοίαρχον Α. Γ. Κριεζῆν δι’ ὅσην ἐπιμέλιαν κινδύνου ἐλάβατε ἕως οὗ να μὲ περιλάβητε εἰς τὸ πλοῖον λυποῦμαι δέ μεγάλως ὅτι ἐν ὧ ἐπληρώσαμεν τά καθήκοντά μας ἀπετύχομεν καί τήν ἀποτυχίαν ταύτην κατ’ἐμέ δέν ἀποδίδω εἰς ἄλλο εἰ μὴ εἰς τὴν Γαλήνην ἐναντιότητα τοῦ καιροῦ. Διότι ἡ Γενναιότης τῶν πυρπολιστῶν τό σωρηδόν ἄραγμα τοῦ ἐχθρικοῦ στόλου μᾶς ὑπέσχετο μίαν λαμπράν ἐπιχείρησιν 1 δυσανάγνωστο

σε(ι)νιάλο: σημαίες διαφορετικού σχήματος και χρώματος με τις οποίες επικοινωνούσαν τα πλοία. σακκολέβα: τύπος μικρού ιστιοφόρου, τραπεζοειδές πανί πλοίου σατράπης: διοικητής της σατραπείας (μεγάλου διοικητικού χώρου), εδώ αναφέρεται στον ηγεμόνα της Αιγύπτου Mohamed Ali. Τσ(ζ)αούσης: ανώτερος οικονομικός υπάλληλος, σύμβουλος στρατιωτικού σώματος. τζηρήμι: εμπορικό πλοίο φρεγάτα: μεγάλο τρικάταρτο ταχυκίνητο ιστιοφόρο με ιστιοφορία δρόμωνος. Περιπλους 11

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

Αποσπάσματα ημερολογίου Θεμιστοκλή του Τομπάζη. Μεταγραφή.

Το χειρόγραφο αντίγραφο του ημερολογίου του πλοίου «Θεμιστοκλής» του Εμμανουήλ Τομπάζη που φυλλάσσεται στο Ιστορικό Αρχείο του ΝΜΕ.

12 Περιπλους

Περιπλους 13

Oι Ναυτικοί Ήρωες του ’21 Ανδρέας Μιαούλης • Κωνσταντίνος Κανάρης

Κ

Της Πηνελόπης Βουγιουκλάκη | Αρχαιολόγου-ΜΔΕ Βυζαντινής Αρχαιολογίας

ατά την Ελληνική Επανάσταση η θάλασσα αποτέλεσε κρίσιμο πεδίο πολεμικής αναμέτρησης. Οι Έλληνες, παραδοσιακά ναυτικός λαός, είχαν αναπτύξει παραμονές της ελληνικής επανάστασης αξιοσημείωτο εμπορικό στόλο. Εκμεταλλευόμενοι τις πολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν στην Οθωμανική αυτοκρατορία αλλά και στην Ευρώπη τον 18ο αι. ανέπτυξαν έντονη εμπορική δραστηριότητα, η οποία γνώρισε μεγάλη άνθηση στα τέλη του αιώνα και στις αρχές του 19ου. Τα καράβια τους ταξίδευαν ως τις ακτές της Μαύρης Θάλασσας, της Ρωσίας, της Ουκρανίας, ενώ έφθαναν μέχρι την Αμερική1. Παράλληλα, ήταν γνώστες της πολεμικής τακτικής. Η δράση των πειρατών στη Μεσόγειο είχε μετατρέψει τα πληρώματα των πλοίων σε σκληροτράχηλους ναυτικούς πολεμιστές, ενώ συχνά επιδίδονταν και οι ίδιοι στην πειρατεία. Εξίσου σημαντική 1

Βλ. Αδαμοπούλου-Παύλου, Κ., Κατάλογος του Ιστορικού Αρχείου-Μουσείου Ύδρας, 16.

ήταν και η υπηρεσία τους σε πλοία του οθωμανικού στόλου, σύμφωνα με το θεσμό των μελλάχηδων, η οποία συνέβαλε στη βαθύτερη γνώση της τακτικής και των αδυναμιών του αντιπάλου τους, αλλά και στην εξοικείωση τους με την τέχνη του πολέμου στη θάλασσα γενικότερα. Με την έκρηξη της ελληνικής επανάστασης, οι έλληνες ναυτικοί, εμποροκαπεταναίοι και ναύτες, πρωταγωνίστησαν στον Αγώνα και αναδείχτηκαν σε ήρωες. Οι δύο μορφές που θα επιχειρήσουμε να παρουσιάσουμε εισήλθαν στην επανάσταση προερχόμενοι από εμπορικούς κύκλους εκείνης της περιόδου, από διαφορετική, ωστόσο, θέση. Ο Κανάρης ήταν ναύτης στο μπρίκι του θείου του, ενώ ο Μιαούλης, ανήκε στην κεφαλαιοκρατική τάξη των πλοιοκτητών και καπεταναίων. Ωστόσο, και οι δύο αγωνίστηκαν με την ίδια αυτοθυσία και με τον ίδιο ζήλο για την απελευθέρωση της πατρίδας γράφοντας λαμπρές σελίδες δόξας στην ιστορία του νεότερου ελληνισμού.

Ανδρέας Μιαούλης Τα χρόνια πριν την Επανάσταση

Ο Ανδρέας Βόκος ή Βώκος γεννήθηκε στην Ύδρα στις 20 Μαΐου 1769. Η οικογένειά του μετανάστευσε στην Ύδρα από τα Φύλλα της Ευβοίας στις αρχές του 18ου αιώνα.2 Γόνος αρχοντικής υδραίικης οικογένειας3 στράφηκε από νωρίς στην ναυτιλία. Σε ηλικία δέκα-έντεκα ετών πρωτοταξίδεψε στο λατινάδικο σκαρί συνιδιοκτησίας του πατέρα του και του θείου του Γεώργη Στύπα. Ο νεαρός υδραίος απέκτησε ναυτική εκπαίδευση, ενώ ανδρώθηκε αντιμέτωπος με τον κίνδυνο των πειρατών, που λυμαίνονταν εκείνη την περίοδο την Μεσόγειο. Ανήσυχος, τολμηρός έως ριψοκίνδυνος, επιρρεπής στις απολαύσεις της ζωής, με αγάπη για την περιπέτεια και το εύκολο κέρδος επιδόθηκε στα χρόνια που ακολούθησαν στην πειρατεία και εξελίχθηκε σε δεινό πειρατή και στη συνέχεια σε επιτυχημένο έμπορο και πλοιοκτήτη. Ο Μιαούλης ήξερε να αξιοποιεί με τον καλύτερο τρόπο τις συνθήκες της εποχής του. Την περίοδο των Ναπολεοντίων πολέμων (1797-1813), εκμεταλλευόμενος τους ναυτικούς αποκλεισμούς των ευρωπαϊκών λιμανιών, αποκόμισε τεράστια κέρδη και αύξησε σημαντικά την περιουσία του, διασπώντας τους αποκλεισμούς και τροφοδοτώντας τις περιοχές που τις μάστιζε η σιτοδεία.4 Το πρώ2 3

4

Αδαμοπούλου-Παύλου Κ.-Πρασσά Α., Μιαούλης, 85-89. Πατέρας του Ανδρέα Μιαούλη ήταν ο Δημήτριος Βώκος, γιος του Γεωργίου που έφερε το προσωνύμιο γριπιότης (ο προερχόμενος από τον Εύριπο). Οι ιστορικές μαρτυρίες τον φέρουν ως μεγάλο πλοιοκτήτη, να κατέχει επιφανή θέση στην κοινωνία της Ύδρας. Νυμφεύθηκε τρεις φορές και απέκτησε 9 παιδιά. Ο Ανδρέας Μιαούλης ήταν παιδί από τον τρίτο του γάμο με την Ανδριανή, χήρα του Ανδρέα Βόχα ή Βοχαΐτου. Βλ. Αδαμοπούλου-Παύλου Κ.-Πρασσά Α., Μιαούλης,91-98. Οι βιογράφοι του, Γεώργιος Κριεζής και Αντώνιος Σαχίνης, σημειώνουν μία συνάντηση ανάμεσα στον Ανδρέα Μιαούλη και τον άγγλο ναύαρχο Νέλσονα. Ο Μιαούλης είχε σπάσει αποκλεισμό στα πολιορκημένα από τους Άγγλους παράλια της Ισπανίας και είχε εισπλεύσει λαθραία στο Κάδιξ. Κατά την επιστροφή του λόγω νηνεμίας θα συλληφθεί από αγγλικό πολεμικό πλοίο και θα οδηγηθεί μπροστά στον Νέλσονα, ο οποίος τον άφησε ελεύθερο λόγω της ευθύτητάς του. Υποστηρίζεται ότι όταν ο ναύαρχος τον ρώτησε γιατί παραβιάζει τον αποκλεισμό ο Μιαούλης απάντησε «Διά το κέρδος». Βλ. Σαχίνης, Σύντομος βιογραφία, 13. Γ. Κριεζής, Ιστορία της νήσου Ύδρας προ της Επαναστάσεως του 1821, Πάτρα

14 Περιπλους

Ανδρέας Κριεζής (Ύδρα 1813-1880), Προσωπογραφία Ανδρέα Μιαούλη. Ελαιογραφία, 91x72 εκ. Συλλογή Ν.Μ.Ε.

Τα χρόνια της Επανάστασης

ξύ των ακτών της Ζακύνθου και της Ηλείας. Πραγματοποιήθηκε πολεμικό συμβούλιο μεταξύ των ναυάρχων Νικολή Αποστολή από τα Ψαρά., Γκίκα Τσούπα από τις Σπέτσες, Λάζαρου Πινότση, Ιωάννη Βούλγαρη και Ανδρέα Μιαούλη από την Ύδρα και, ύστερα από πρόταση του τελευταίου, αποφασίστηκε η αναζήτηση και προσβολή του τουρκικού στόλου. Την ευθύνη της επιχείρησης ανέλαβε ο ίδιος ο Μιαούλης, ο οποίος αναγνωρίστηκε από όλους ως αρχηγός. Το πρωί της 20ης Φεβρουαρίου οι Τουρκοαιγύπτιοι, που είχαν εισπλεύσει στο λιμάνι της Πάτρας, είδαν έκπληκτοι να κανονιοβολούνται από τα μικρά ελληνικά καράβια και μάλιστα υπό φοβερή τρικυμία. Έπειτα από ναυμαχία πεντέμισι ωρών, μία τουρκική φρεγάτα καταστράφηκε ολοκληρωτικά και πολλά άλλα πλοία υπέστησαν σημαντικές ζημιές. Πολλοί Τούρκοι βρήκαν το θάνατο ή τραυματίστηκαν σοβαρά. «Περὶ τὴν ἃ ΄ ὥραν τῆς ἡμέρας ἐκροτήθη ἡ ναυμαχία καὶ διήρκεσε συνεχῶς μέχρι τῆς ἑβδόμης. Ἡ μάχη ἔγινε καὶ ἐκ τῶν δύο μερῶν πολλὰ πεισματώδης» 9 σημειώνουν οι ναύαρχοι των τριών νησιών σε επιστολή τους προς την «Υπερτάτη Εθνική Βουλή στην Κόρινθο» περιγράφοντας τη ναυμαχία. Το αποτέλεσμα της μάχης αν και δεν ήταν εντυπωσιακό από πλευράς ζημιών του εχθρικού στόλου, λόγω των καιρικών συνθηκών, είχε τεράστια ηθική σημασία για τη συνέχιση Λεωνίδας Τόρσης ή Δρόσης (Τρίπολη ή των ναυτικών επιχειρήσεων καθώς οι ΈλληΝαύπλιο,1834-Νάπολη Ιταλίας, 1882), Προνες διαπίστωσαν ότι μπορούσαν να αντιμετομή Ανδρέα Μιαούλη,1855. Ορείχαλκος, τωπίσουν τον εχθρικό στόλο κατά παράταξη. ύψος 57 εκ. Συλλογή ΝΜΕ.

Ο Ανδρέας Μιαούλης δεν εισήλθε στον αγώνα από την αρχή. Ήταν επιφυλακτικός απέναντι στην επανάσταση γιατί πίστευε ότι οι Έλληνες δεν ήταν ακόμα επαρκώς προετοιμασμένοι για να αντιμετωπίσουν τις οθωμανικές δυνάμεις. Άλλωστε η Ύδρα ήταν μία ημιαυτόνομη πολιτεία με πολλά προνόμια, τα οποία θα έχανε αν συμμετείχε σε μία εξέγερση με αμφίβολο αποτέλεσμα. Ο Λάζαρος Κουντουριώτης ήταν αυτός που τον έπεισε να συμμετάσχει στον αγώνα. Διέθεσε τα τρία του πλοία, «Κίμωνα», «Άρη» και «Ηρακλή» και ανέλαβε με υπευθυνότητα τα καθήκοντα που του ανέθεσαν. Ο δεύτερος χρόνος της επανάστασης τον βρίσκει ναύαρχο του υδραίικου στόλου, ύστερα από την παραίτηση του Ιάκωβου Τομπάζη. Ο Μιαούλης θα διακριθεί για τις ηγετικές του ικανότητες, την ορθή του κρίση και τη στρατηγική του ευφυΐα. Η μία νίκη διαδέχεται την άλλη. Η Ναυμαχία των Πατρών (20/2/1822), οι ναυμαχίες στην Ικαρία και στη Μυτιλήνη (Σεπτέμβριος 1824), η ναυμαχία του Γέροντα (/8/1824), η ναυμαχία στη Μεθώνη (29/4/1825) αποτελούν μερικές από τις σημαντικές του επιτυχίες εναντίον του τουρκικού και αιγυπτιακού στόλου.

Ναυμαχία Πατρών

Υπήρξε η πρώτη κατά παράταξη αναμέτρηση με τον οθωμανικό στόλο, καθώς μέχρι τότε οι Έλληνες συνήθιζαν να παρενοχλούν μόνο τα εχθρικά πλοία με τις επιδρομές πυρπολικών. Στις αρχές του 1822 ο τουρκικός στόλος με επικεφαλή τον αντιναύαρχο Καρά Πεπέ Αλή και τον Αιγύπτιο Ισμαήλ Γιβραλτάρ εξήλθε από τον Ελλήσποντο και κατευθύνθηκε προς την Πελοπόννησο με σκοπό να ανεφοδιάσει τους πολιορκούμενους από τους έλληνες επαναστάτες, Τούρκους στην Πάτρα. Μπροστά στο μεγάλο κίνδυνο τα τρία νησιά δραστηριοποιήθηκαν άμεσα. Στις 15 Φεβρουαρίου, ο τρινήσιος στόλος, αποτελούμενος από 25 υδραίικα, 19 σπετσιώτικα και 15 ψαριανά πλοία καθώς και 4 πυρπολικά, συναντήθηκαν μετα-

5 6

7 8

1860., 53. Αδαμοπούλου-Παύλου, Κ,-Πρασσά Α., Μιαούλης, 138-140. Μιαούλ [miaoul] σημαίνει μικρή βάρκα. Από την περίεργη αυτή ονομασία προέρχεται το προσωνύμιο Μιαούλης. Ράδος Κ., Ο Μιαούλης προ της Επαναστασεως Αθήνα 1898, 36-37. Σαχίνης, Σύντομος βιογραφία, 12. Την ίδια χρονιά νυμφεύεται την υδραία Ειρήνη Μπόκου, με την οποία αποκτά επτά παιδιά. Χηρεύει το 1823. Τον ίδιο χρόνο γίνεται ο δεύτερος γάμος του με την κόρη του Βρέτα Βρετού και χήρα του πλοιάρχου Κωνσταντή Γκιούστου. Βλ. Αδαμοπούλου-Παύλου, Κ.-Πρασσά Α., Μιαούλης, 117-125. Κριεζής Γ., ο.π., 52-55. Σαχίνης Αντ., Σύντομος βιογραφία, 13. Αδαμοπούλου-Παύλου, Κ,-Πρασσά Α., Μιαούλης, 135. Οι εμφύλιες διαμάχες στο νησί ξέσπασαν όταν οι Ρώσοι, στο πλαίσιο της κήρυξης του νέου ρωσοτουρκικού πολέμου, προέτρεψαν τους Υδραίους σε αποστασία. Στο νησί δημιουργήθηκαν δύο παρατάξεις, από τη μία μεριά οι ρωσόφιλοι Υδραίοι με αρχηγό τον Λάζαρο Κουντουριώτη και από την άλλη οι οπαδοί της παράταξης του Γεωργίου Βούλγαρη, φίλα προσκείμενοι στους Οθωμανούς. Οι διενέξεις έλαβαν τέλος με την επαναφορά του Γ. Βούλγαρη στη διοίκηση του νησιού. Για τις εμφύλιες διενέξεις στο νησί βλ. Ράδος Κ., Μιαούλης,58-74. Αδαμοπούλου-Παύλου, Κ.-Πρασσά Α., Μιαούλης, 155-166.

Ναυμαχία του Γέροντα

Η ναυμαχία που έγινε στις 29 Αυγούστου 1824 μέσα στον κόλπο του Γέροντα υπήρξε η μεγαλύτερη ναυτική σύγκρουση κατά τη διάρκεια της Επανάστασης καθώς οι Έλληνες αντιμετώπισαν και νίκησαν τον ισχυρότερο στόλο που μπορούσαν οι Οθωμανοί να στείλουν εναντίον τους.10 Ο ελληνικός στόλος βρέθηκε σε δεινή θέση όταν πριν την ανατολή του ηλίου μεγάλη μοίρα του αιγυπτιακού στόλου περικύκλωσε τη ναυαρχίδα του Μιαούλη, την υποναυαρχίδα του Σαχτούρη και εννέα ακόμα πολεμικά πλοία που είχαν απομακρυνθεί από τα υπόλοιπα είκοσι δύο που βρίσκονταν μέσα στον κόλπο του Γέροντα και σε απόλυτη νηνεμία. Ο Ιμπραήμ διαίρεσε το στόλο του σε δύο μοίρες, θέλοντας να αποφύγει τον ενδεχόμενο μίας μετόπισθεν επίθεσης, και κατηύθυνε την μία εναντίον του Μιαούλη και την άλλη εναντίον των υπολοίπων πλοίων. Αντιλαμβανόμενος τα σχέδιά του ο υδραίος ναύαρχος προσπάθησε να σπάσει τον κλοιό, να βγάλει τα πλοία από τον κόλπο του Γέροντα και να ενωθεί με τα υπόλοιπα που ήταν στους Λειψούς. Σωτήρια και αποτελεσματική για την εν λόγω επιχείρηση στάθηκε η επέμβαση των πυρπολικών, που σκόρπισε πανικό στον εχθρικό στόλο. Τα ελληνικά πλοία κατάφεραν να βγουν το μεσημέρι από τον κόλπο και τότε ξεκίνησε η δεύτερη φάση της ναυμαχίας. Οι δύο αντίπαλοι επιτίθεντο με μανία. Η δράση των πυρπολικών απέβη για μία ακόμα φορά μοιραία για τον εχθρικό στόλο. «Τότε ἡ μάχη ἄναψε καὶ ἔγεινεν ὀξυτέρα ἑκατέρωθεν˙ὁ καπνὸς τῆς πυρίτιδος κατεσκότησεν τὴν ἀτμοσφαῖραν εἰς τρόπον, ὥστε ἐκινδυνεύαμεν να μὴ δυνάμεθα να διακρίνωμεν τὰ πλοῖα μας ἀπ’ἐκεῖνα τῶν ἐχθρῶν˙οἱ ἐχθροὶ ὅμως σκοτισμένοι καὶ ἀπὸ τὸν πεπυκνωμένον καπνὸν τῆς πυρίτιδος, καὶ ἀπὸ τὸν ἔτι ζοφωδέστερον καπνὸν τοῦ φόβου, ἄρχισαν να κτυπωνται ἀναμεταξὺ των, μὴ δυνάμενοι να διακρίνωσιν ἀπὸ τήν ζάλη τῶν τὰ πλοῖα τῶν....».11 Η ναυμαχία συνεχίστηκε μέχρι το βράδυ, οπότε οι οθωμανικές δυνάμεις οπισθοχώρησαν. Οι Έλληνες έχασαν 7 πυρπολικά, ενώ οι Τουρκοαιγύπτιοι έχασαν ένα βριγαντίνο και μία φρεγάτα. Η νίκη ενθουσίασε τους Έλληνες και τόνωσε το ηθικό τους. Ο Μιαούλης αποδείχθηκε ναύαρχος εξαιρετικών ικανοτήτων και αρετών, εφάμιλλος των μεγάλων Άγγλων και Ολλανδών ναυάρχων της εποχής του.

Ο Μιαούλης εφοδιάζει το ΜεσολόΓγι

Ο υδραίος ναύαρχος διαδραμάτισε, επίσης, σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια διατήρησης του τελευταίου προπύργιου της επανάστασης, του Μεσολογγίου κατά τη δεύτερη πολιορκία του. Υπό τη γενική του αρχηγία οι ναυτικές μοίρες και των τριών νησιών, Ύδρας, Σπετσών και 9 Σταμέλος, Δ., Ανδρέας Μιαούλης, 60.

10 Αδαμοπούλου-Παύλου, Κ.-Πρασσά Α., Μιαούλης, 320.

11 Σταμέλος, Δ., Ανδρέας Μιαούλης, 94. Περιπλους 15

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

το του πλοίο, που φέρει το όνομα «Μιαούλ»5,το απέκτησε το 17926, σφετεριζόμενος το μερίδιο του αδερφού του και στη συνέχεια επιδόθηκε συστηματικά στην ναυπήγηση ή την αγορά μεγαλύτερων πλοίων επενδύοντας τα οφέλη των εμπορικών του δραστηριοτήτων. Το 1802 ναυπήγησε στη Βενετία, με τη στήριξη του μεγαλέμπορου Ιωάννη Κωστάκη, τον πάρωνα «Αχιλλέα», το μεγαλύτερο μέχρι τότε πλοίο της Ύδρας.7 Ο Μιαούλης αναδείχθηκε σ’έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες της υδραίικης ναυτιλίας με ιδιαίτερη επιρροή στα ζητήματα του νησιού. Την περίοδο 1807-1809 κατά τις εμφύλιες διαμάχες που ξέσπασαν στην Ύδρα, διαδραμάτισε ηγετικό ρόλο μεταξύ των προκρίτων της αντιρωσικής μερίδας και συνέβαλε στην αποκατάσταση της τάξης στο νησί. 8 Λίγα χρόνια αργότερα, το 1818, ανέλαβε τη θέση ενός από τους 21 προεστώτες που θα διοικούσαν την Ύδρα υπό τον Νικόλαο Κοκοβίλα. Ο άνθρωπος αυτός με την ισχυρή θέληση και επιβολή, θα πρωταγωνιστήσει στη συνέχεια στο ναυτικό αγώνα του 21, ο οποίος θα συνδεθεί άρρηκτα με το όνομά του.

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ Ψαρών, ανεφοδίαζαν με τρόφιμα και πολεπλοίων τον Αύγουστο του 1831 θα αποτεμοφόδια τους πολιορκημένους. Το ενδια- Πάνω: Αντώνιος Ε. Κριεζής (1872-1944), Ναυμαχία λέσει μία μελανή σελίδα στην ιστορία του Πατρών. Υδατογραφία, 44x68εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Κάτω: φέρον του ναυάρχου για το Μεσολόγγι και Βεβαίωση των προκρίτων της νήσου Ύδρας για τη υδραίου ναυμάχου. Ο Μιαούλης θα πάοι προσπάθειές του να αποτραπεί η πτώση συμμετοχή του ναύτου Αθανασίου Γκίκα στο πλήρωμα ρει ανοικτή και ξεκάθαρη θέση υπέρ της του διαφαίνονται από πλήθος επιστολών. του πυρπολικού του Ι. Ματρώζου κατά τη ναυμαχία Ύδρας που διεκδικούσε συνταγματικές Καθώς καθόλο το διάστημα των αποστο- του Γέροντα που έλαβε χώρα στις 29 Αυγούστου 1824. ελευθερίες και δε θα διστάσει να διατάξει λών αυτών προσπαθούσε μάταια να επι- Ύδρα, 5/9/1824. την πυρπόληση της φρεγάτας «Ελλάς» στήσει την προσοχή της κεντρικής διοίκηκαι της κορβέτας «Ύδρας», ενέργεια η σης στην ανάγκη μεγαλύτερης παραμονής οποία τον στιγμάτισε. «Αιώνιο ανάθεμα» του ελληνικού στόλου, ώστε να αποφευχθεί θα χαρακτηρίσει τη στάση του ο άλλοτε ο ανεφοδιασμός του εχθρού. Το Μεσολόσυναγωνιστής του Κανάρης, ο οποίος στα γγι πέφτει στις 10 Απριλίου του 1826. Πέντε γεγονότα του Πόρου συντάχθηκε με το ημέρες νωρίτερα ο Μιαούλης γράφει στους μέρος του Καποδίστρια και ήρθε αντιμέπροκρίτους της Ύδρας «Ἂν εἰχαμεν περισσοτωπος με τον Μιαούλη. Ωστόσο, ο υδραίτέραν ναυτικὴν δύναμίν με πολλὰ πυρπολιος ναύαρχος φαίνεται σύμφωνα με τον κα διὰ ν’ ἀποδιώξωμεν τὸν ἐχθρικὸν στόλον, Σπυρίδωνα Τρικούπη να έχει μετανιώσει ὁ ὁποῖος τώρα φαίνεται ἀδυνατωτερος ἀπὸ αργότερα για την πράξη του αυτή.13 ἄλλην φορὰν καὶ ἂν ἤρχοντο τὰ μιστικα να τὰ Κατά την περίοδο του Όθωνα απολαμἐμβάσωμεν εἰς τὴν λίμνην διὰ να ἐνεργήσουν βάνει την αμέριστη εμπιστοσύνη του ἐλευθερως, τότε ἠλπιζα εἰς τὴν Θείαν Πρόνοια μονάρχη. Διορίστηκε διευθυντής του πάλιν ὅτι καὶ τὸ Μεσολόγγι ἐβοηθειτο καὶ ὁ Ναυτικού Διευθυντηρίου στον Πόρο, Ἰμπραήμης ἐκαταστρέφετο..»12 Γενικός Επιθεωρητής του στόλου, Σύμβουλος Επικρατείας καθώς και Πρόεδρος Τον Μάρτιο του 1827 η Γ’ Εθνοσυνέλευτης επί των ναυτικών εκδουλεύσεων Εξεση, ανέθεσε την αρχηγία του στόλου ταστικής Επιτροπής. Του απενεμήθη ο στον Λόρδο Κόχραν και ζήτησε από τον Σταυρός των Ταξιαρχών του Βασιλικού Μιαούλη να τεθεί υπό την αρχηγία του. Ο Τάγματος των Σωτήρων και το Αργυρουν υδραίος ναύαρχος αποδέχθηκε με αξιοΑριστείον. Πεθαίνει στις 11/23 Ιουνίου του 1835 και η ταφή του γίπρέπεια την απόφαση και παραιτήθηκε. Τη θέση του αρχηγού στόνεται στον Πειραιά στην Ακτή που ονομάστηκε έκτοτε Ακτή Μιαούλου θα αναλάβει ξανά μετά την έλευση του Καποδίστρια. λη. Η καρδιά του ταριχεύτηκε, ύστερα από επιθυμία του Όθωνα και φυλάσσεται σήμερα στο Ιστορικό Αρχείο-Μουσείο Ύδρας. Τα χρόνια μετά την επανάσταση Αμέσως μετά τον θάνατό του ο Υδραίος ναυμάχος πέρασε στη Με τον ερχομό του κυβερνήτη, όπως ήδη αναφέραμε, ο Μιαούλης σφαίρα του θρύλου. Ο ηρωϊσμός του και τα κατορθώματά του ανέλαβε πάλι την αρχηγία του στόλου και κλήθηκε να αντιμετωπίαποτέλεσαν αγαπημένο θέμα για τη λογοτεχνία και για την τέχνη. σει το πρόβλημα της πειρατείας που λυμαινόταν το Αιγαίο με μεγάΣημαντικοί εκπρόσωποι της ποίησης και της πεζογραφίας, όπως οι, λες επιπτώσεις στο εμπόριο και στην οικονομία. Το 1829 ανέλαβε Αλέξανδρος και Παναγιώτης Σούτσος, Γεώργιος Μαρτινέλης, Αχιλτον θαλάσσιο αποκλεισμό της Δυτικής Στερεάς και συμμετείχε με λεύς Παράσχος, Ερνέστος Νοννότ, Στ. Ξένος υμνούν τη συμβολή επιτυχία στην ανακατάληψη του Μεσολογγίου. Ωστόσο, στη συτου στον αγώνα, ενώ οι νικηφόρες ναυμαχίες του εικονίζονται σε νέχεια πέρασε στην αντιπολίτευση με αποκορύφωμα την ενεργό πλήθος ελιαογραφιών και λιθογραφιών. συμμετοχή του στα γεγονότα του Πόρου. Η στάση του στο κίνημα του Πόρου και ο εμπρησμός των εθνικών 12 Σταμέλος, Δ., Ανδρέας Μιαούλης, 198.

16 Περιπλους

13

Για το κίνημα στον Πόρο και τη στάση του Μιαούλη σ’ αυτό βλ. Αδαμοπούλου-Παύλου, Κ.-Πρασσά Α., Μιαούλης,459-482.

πολλοί οθωμανοί αξιωματούχοι για να εορτάσουν μαζί με τον ναύαρχο Καρά Αλή. Το βαθύ σκοτάδι της αφέγγαρης νύχτας στάθηκε «αρωγός» για τους επαναστάτες. Ο Κανάρης και ο Πιπίνος κατευθύνθηκαν με τα πυρπολικά τους προς την ναυαρχίδα και την υποναυαρχίδα του στόλου αντίστοιχα. Ο Πιπίνος έγινε έγκαιρα αντιληπτός από τους Τούρκους, οι οποίοι κατάφεραν να απομακρύνουν το πυρΤα πρώτα χρόνια του βίου του πολικό του φλεγόμενο. Αντίθετα ο Κανάρης με τιμονιέρη Ο Κωνσταντίνος Κανάρης γεννήθηκε στα Ψαρά το 1793 ή τον Ιωάννη Θεοφιλόπουλο κατάφερε να προσεγγίσει το 1795 σύμφωνα με το επίσημο μητρώο του Ναυτικαι να προσδέσει το πυρπολικό του στη ναυαρκού. Η οικογένειά του, που καταγόταν πιθανόταχίδα «Μανσουριγιέ». Μέσα σε λίγα λεπτά οι τα, από την Χειμάρα της Ηπείρου ή την Πάργα, φλόγες τύλιξαν το καράβι, η πυριτιδαποθήκατέφυγε σε απροσδιόριστη χρονική στιγμή κη ανατινάχθηκε και χάθηκε όλο σχεδόν το στη Γένουα και στη συνέχεια στη Χίο για να πλήρωμα, μεταξύ των οποίων και ο Καρακαταλήξει στα Ψαρά τον 17ο αιώνα.14 Αλής κατά την προσπάθειά του να διαφύγει. Ο Κανάρης στη σύγχρονη με την εποχή του Ο Κανάρης πλέον ήταν ήρωας. Το ιστορικό γραμματεία εμφανίζεται ως ο άσημος ναυτου κατόρθωμα προκάλεσε τον θαυμασμό τικός με την ταπεινή καταγωγή που μετατων Ευρωπαίων και τον ενθουσιασμό των τρέπεται σε ήρωα χάρη στο ιστορικό καΕλλήνων. Σε έγγραφο του Υπουργείου τόρθωμα της πυρπόλησης της τουρκικής Ναυτικών σημειώνεται για τον ηρωισμό ναυαρχίδας και την μετέπειτα δράση των πυρπολητών «Οἱ τῶν ἡφαιστείων του στην επανάσταση. Μία φιλολογία Πάνω: Νικόλας ή Νικόλαος Παυλόπουλος (Μαγνησία κυβερνῆται καὶ ναῦταί εἰσι τῷ ὄντι ἄνδρες που επαναλαμβάνεται και στις βιβλιο1909-Αθήνα 1990), Προτομή Κωνσταντίνου Κανάρη. ἥρωες, διότι εἰς ταύτην τὴν περίστασιν γραφικές αναφορές των μέσων του 20ου Ορείχαλκος. Ύψος: 78 εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Κάτω: Κωνἐδείχθησαν ἡρῴων γόνοι. Ἐπειδὴ καὶ διὰ αι. Ωστόσο, οι πηγές αποδεικνύουν ότι η σταντίνος Κανάρης. Φωτογραφία Πέτρου Μωραΐτη. τὴν ἀγάπην καὶ ἐλευθερίαν τῆς φίλης Συλλογή ΝΜΕ. θέση της οικογένειάς του δεν ήταν ασήἡμῶν πατρίδος ἀπεφασισαν να θυσιασουν μαντη στην κοινωνία των Ψαρών. Από τὴν ἰδίαν ζωὴν παραβλέποντες γονεῖς, γυου τις αρχές του 18 αι. μέλη της εμφανίζοναίκας καὶ τέκνα, ὥσπερ τοὺς πάλαι περὶ τὸν Λεωνίδαν»17 νται ως πλοιοκτήτες, ενώ ο ίδιος ο πατέρας του, Μιχαήλ, εκλέγεται Η δράση του, ωστόσο, δεν σταματά εδώ. Γρήγορα θα γίνει ο φόβος επανειλημμένα στο συμβούλιο των προεστών. Η μητέρα του, Μακαι τρόμος του οθωμανικού στόλου. Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους θα ρία, ασκούσε πρακτική ιατρική.15 τινάξει ένα τουρκικό δίκροτο στην Τένεδο και δύο χρόνια αργότερα Ο ψαριανός νεαρός ακολούθησε από μικρή ηλικία τη ναυτική θα πρωταγωνιστήσει στη ναυμαχία της Σάμου (5/8/1824), όπου και τέχνη δουλεύοντας κυρίως στο μπρίκι του θείου του Δημητρίου πυρπολεί μία φρεγάτα 36 πυροβόλων οδηγώντας στο θάνατο γύρω Βουρέκα. Μετά τον θάνατό του, ανέλαβε καπετάνιος του πλοίου στους 1.000 ναύτες και στρατιώτες. Το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους θα του, με το οποίο πραγματοποίησε πολλά εμπορικά ταξίδια στη πυρπολήσει μία τουρκική κορβέτα στα ανοιχτά της Μυτιλήνης. Μεσόγειο. Σε ηλικία 22 ετών παντρεύτηκε τη Δέσποινα Μανιάτη, κόρη γνωστής ναυτικής οικογένειας των Ψαρών, με την οποία Το εγχείρημα της Αλεξάνδρειας απέκτησε επτά παιδιά. Το 1825 η φήμη του Κανάρη στη φιλελεύθερη Ευρώπη γιγαντώθηκε. Το εγχείρημα του να εισέλθει στον κόλπο της Αλεξάνδρειας με Ο Κανάρης εισέρχεται στην Επανάσταση σκοπό να προσβάλει τον αιγυπτιακό στόλο, αν και στέφθηκε από Ο Κανάρης βρισκόταν στην Οδησσό, όταν πληροφορήθηκε για το αποτυχία, βρήκε απήχηση στους Ευρωπαίους και χαρακτηρίστηκε κίνημα στη Μολδοβλαχία. Μόλις ξέσπασε η επανάσταση εγκατέλειως το αποκορύφωμα της δράσης του.18 Η πατρότητα της σύλληψης ψε τότε τα εμπορικά ταξίδια και εντάχθηκε στον ψαριανό στόλο υπό την αρχηγία του Νικόλαου Αποστόλη. Πολύ γρήγορα, όμως, ειδικεύτηκε στα πυρπολικά. Καταλυτικός παράγοντας για την απόφαση του 17 Κόκκινος Δ., Επανάστασις, τ.2, 633 έλληνα αγωνιστή να ενταχθεί στην ναυτική αυτή πολεμική μονάδα 18 Ζέη, Κανάρης-Κουντουριώτης-Τομπάζης, 29. υπήρξε η επιτυχία του Παπανικολή στην Ερεσό τον Μάιο του 1821. Σημαντικά, ωστόσο, συνέβαλε και η προτροπή του ξαδέλφου του ιερομόναχου Ιωάσαφ Νικολάρα, ο οποίος τον συντρόφευσε στην μετέπειτα επαναστατική του δράση. Ο Κανάρης ξεχώρισε γρήγορα για τις ναυτικές ικανότητές του και το άφθαστο θάρρος του.

Η πυρπόληση της τουρκικής ναυαρχίδας

Το σημαντικότερο ιστορικό κατόρθωμα που σφράγισε την επαναστατική φυσιογνωμία του Κανάρη ήταν η πυρπόληση της τουρκικής ναυαρχίδας στη Χίο (6/7 Ιουνίου 1822). Ο ηρωικός ναυμάχος των Ψαρών πήρε εκδίκηση για τις άγριες σφαγές του πλυθυσμού της Χίου, στις οποίες επιδόθηκαν οι Τούρκοι ως αντίποινα για τις επαναστατικές τους κινητοποιήσεις. Το σχέδιο για εμπρησμό του τουρκικού στόλου που βρισκόταν στο νησί είχε εγκριθεί από τη βουλή των Ψαρών, η οποία κάλεσε και τον υδραίο ναύαρχο Ανδρέα Μιαούλη να συμμετάσχει.16 Για την επιχείρηση κατασκευάστηκαν δύο πυρπολικά, τα οποία δόθηκαν στον Κανάρη και στον Πιπίνο, τα οποία θα συνοδεύονταν από δύο υδραίικα πλοία με κυβερνήτες τους Ιωάννη Ζάκα και Αντώνιο Ραφαήλ και δύο ψαριανά, με κυβερνήτες τους Ν. Γιαννίτση και Γ. Κουτσούκο. Η νύχτα της 6ης προ 7η Ιουνίου θεωρήθηκε ιδανική για την πραγματοποίηση του εγχειρήματος καθώς οι Τούρκοι γιόρταζαν το μπαϊράμι και στη ναυαρχίδα ήταν συγκεντρωμένοι 14 Ζέη Ε, Κανάρης-Κουντουριώτης-Τομπάζης, 14 15 Ζέη Ε., Κανάρης-Κουντουριώτης-Τομπάζης, 16-17.Βλ. επίσης, Νικόδημος Κ., Υπόμνημα, τ. Α΄, 77 16 Βλ. ενδεικτικά: Κόκκινος Δ., Επανάστασις, τ. 2, 638-639. Περιπλους 17

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

κωνσταντινοσ καναρησ

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ Πάνω: Αριστοβούλη Λοπρέστη (καλλιτεχνική επεξεργασία Κωνσταντίνου Βολανάκη), Πυρπόληση της τουρκικής ναυαρχίδας στη Χίο. Ελαιογραφία, 94 χ 155 εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Κάτω: Πυρπολικό κομμένο κατά το διαμήκες με σκαμπαβία. Περίοδος Ελληνικής Επανάστασης. Ομοίωμα. Κατασκευαστής: Γρίμπλας.

του παράτολμου αυτού εγχειρήματος αποτέλεσε αντικείμενο έντονης φημολογίας την περίοδο εκείνη, όπως μεταφέρει ο ίδιος ο Νικόδημος στο σύγγραμμά του «Υπόμνημα περί της Νήσου Ψαρών». Φαίνεται ότι κάποιοι τότε υποστήριζαν ότι φιλογενείς από την Αλεξάνδρεια εμπνεύστηκαν την εκστρατεία και απέστειλαν ανώνυμες επιστολές είτε στη Διοίκηση είτε στο Λάζαρο Κουντουριώτη προτρέποντας για την αποστολή πυρπολικών. Ωστόσο, ο Ψαριανός πυρπολητής παραθέτει συνομιλία του με τον Κανάρη, στην οποία ο ίδιος ομολογεί ότι ήταν ο εμπνευστής της δύσκολης αυτής εκστρατείας.19 Οι μαρτυρίες συμφωνούν λίγο πολύ για τα γεγονότα που ακολουθούν. Η επιχείρηση εγκρίθηκε από τη Βουλή της Ύδρας και γι’ αυτήν κατασκευάστηκαν τρία πυρπολικά, ένα για τον Κανάρη, ένα για τον Αντώνιο Θεοφάνη Βώκο και ένα για το Μανώλη Μπούτη. Τα πυρπολικά αυτά θα συνοδεύονταν από δύο υδραίικα πλοία, με κυβερνήτες, τον Μανόλη Τομπάζη, ο οποίος ορίζεται και επικεφαλής της εκστρατείας, και τον Αντώνιο Κριεζή. Το απόγευμα της 29ης Ιουλίου ο μικρός στολίσκος έφθασε προ του λιμένος της Αλεξάνδρειας. Ύστερα από σύσκεψη των δύο πλοιάρχων και των αρχηγών των πυρπολικών τα τελευταία κατευθύνθηκαν προς τον λιμένα με σκοπό να χτυπήσουν τον εχθρικό στόλο. Ο Κανάρης, εξαπατώντας τον πλοηγό, ύψωσε ρωσική σημαία και κατευθύνθηκε προς την ναυαρχίδα του στόλου. Ωστόσο, η επιχείρηση δεν έμελλε να πετύχει καθώς ο αέρας έπεσε απότομα. Ο Ψαριανός μπουρλοτιέρης έβαλε φωτιά στο πυρπολικό, το οποίο προσπάθησε χωρίς επιτυχία να το στρέψει προς ένα αιγυπτιακό δίκροτο. Ο ίδιος και το πλήρωμά του διέφυγαν εν μέσω πυροβολισμών και κανονιοβολισμών. Στο ημερολόγιο του πλοίου του Τομπάζη «Θεμιστοκλής», αντίγραφο του οποίου βρίσκεται στο ιστορικό αρχείο του Ναυτικού 19 Νικόδημος, Υπόμνημα, τ. Β, 47-48.

Μουσείου Ελλάδος, ο Κανάρης φαίνεται να έχει πει τα ακόλουθα μετά την αποτυχημένη απόπειρα προσβολής του αιγυπτιακού στόλου: «... ἐν ὧ ἐπληρώσαμεν τά καθήκοντά μας ἀπετύχομεν καί τήν ἀποτυχίαν ταύτην κατ’ἐμέ δέν ἀποδίδω εἰς ἄλλο εἰ μὴ εἰς τὴν Γαλήνην ἐναντιότητα τοῦ καιροῦ. Διότι ἡ Γενναιότης τῶν πυρπολιστῶντό σωρηδόν ἄραγμα τοῦ ἐχθρικοῦ στόλου μᾶς ὑπέσχετο μίαν λαμπράν ἐπιχείρησιν».

Η σταδιοδρομία του μετά τον πόλεμο

Ο Κανάρης παρέμεινε στο προσκήνιο και μετά το τέλος του πολέμου. Το 1827 Κανάρης εκλέχθηκε αντιπρόσωπος των Ψαρών στη εθνοσυνέλευση της Τροιζήνας και στη συνέχεια φρούραρχος της Μονεμβασίας. Στα γεγονότα του Πόρου το καλοκαίρι του 1831 συντάχθηκε με το μέρος του Καποδίστρια, μένοντας πιστός στη μέχρι τότε πολιτική συμπαράταξή του με το ρωσικό κόμμα και μετά τη δολοφονία του κυβερνήτη αποσύρθηκε στη Σύρο. Επανήλθε στο δημόσιο βίο την περίοδο του Όθωνα. Από τις θέσεις του εναντίον του συντάγματος το 1831 μέχρι το υπόμνημα του 1862 ο Κανάρης διατρέχει μία μακρά πολιτική πορεία, που τον φέρνει αντιμέτωπο τόσο με τη μοναρχία του Όθωνα όσο και με τις παλιές πολιτικές και οικονομικές δυνάμεις του Αιγαίου, επιτρέποντας του συγχρόνως να παρακολουθήσει την εξέλιξη της πολιτικής δομής του ελληνικού κράτους του 19ου αι.20 Κατά τη διάρκεια της πολιτικής του διαδρομής ανέλαβε επανειλλημένως υπουργός Ναυτικών και πρωθυπουργός της χώρας. Πέθανε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1877. Η καρδιά του ταριχεύτηκε και φυλάσσεται στο Εθνικό Ιστορικό Μουσείο. Ο θρυλικός μπουρλοτιέρης και τα κατορθώματά του ενέπνευσαν την ελληνική και ευρωπαϊκή τέχνη. Πορτραίτα του Κανάρη φιλοτεχνημένα από ξένους καλλιτέχνες που ταξίδεψαν στον ελλαδικό χώρο τον 19ο αιώνα, (Adam Friedel, Louis Dupré κ.α.) κυκλοφόρησαν την περίοδο της επανάστασης στο εξωτερικό, ενώ τα καταρθώματά του αποτύπωσαν στους καμβάδες τους μεγάλοι έλληνες ζωγράφοι όπως ο Νικηφόρος Λύτρας και ο Κων/νος Βολανάκης. Ασυγκίνητοι μπροστά στον ηρωισμό του Ψαριανού πυρπολητή δεν έμειναν ούτε οι εκπρόσωποι της λογοτεχνίας. Ο Βίκτωρ Ουγκώ, ο Λαμαρτίνος, ο Ανδρέας Κάλβος, ο Αλέξανδρος Δουμάς συνέθεσαν ποιήματα υμνώντας την ανδρεία και την ηρωισμό του μεγάλου έλληνα αγωνιστή.

20 Ζέη Ε., Κανάρης-Κουντουριώτης-Τομπάζης, 35.

Επιλεκτική Βιβλιογραφία • Αδαμοπούλου-Παύλου Κ.-Πρασσά Α., Ανδρέας Μιαούλης (1769-1835) Από την υπόδουλη ως την ελεύθερη Ελλάδα, Αθήνα 2003 • Αλεξανδρής Κ.Α., Αι ναυτικαί επιχειρήσεις του υπέρ της ανεξαρτησίας Αγώνος 1821-29, Αθήνα 1930 • Αρχείον Ύδρας 1778-1832, 16τ., εκδ. Α. Λιγνός, Πειραιάς 1921-1932, Αθήνα 1978 • Γρηγορίου Ε., Ο πυρπολητής Κωνσταντίνος Κανάρης. Βιογραφία, Αθήνα 1940 • Ζέη Ε., Κανάρης-Κουντουριώτης-Τομπάζης. Ο ναυτικός αγώνας, Αθήνα 2010 • Θεοφανίδης Ι., Ο Αγών της ανεξαρτησίας. Ιστορία του ελληνικού ναυτικού,Σεπτέμβριος 1824 -Απρίλιος 1826. Νεόκαστρον-ΚαφηρεύςΑλεξάνδρεια-Μεσολλόγιον, Αθήνα 1932 • Κόκκινος Δ., Η Ελληνική Επανάστασις, 12τ., Αθήνα 1956-1960 • Μιαούλης Αντ., Σύντομη βιογραφία του ναυάρχου Μιαούλη, 1834 • Νικόδημος Κ., Υπόμνημα της νήσου Ψαρών, 2τ., Αθήνα 1862 • Νικόδημος Κ.,Απομνημονεύματα εκστρατειών και ναυμαχιών του ελληνικού στόλου. Υπόμνημα περί κατασκευής πυρπολικών, Αθήνα 1862 • Σαχίνης Αντ., Σύντομος βιογραφία του ναυάρχου Ανδρέου Δ. Μιαούλη, Ναύπλιο 1882 • Ράδος Κ., Ο Μιαούλης προ της Επαναστάσεως, Αθήνα 1894 • Σταμέλος, Δ., Ανδρέας Μιαούλης : έπος και τραγωδία, Αθήνα 2003 • Τρικούπης Σπ., Ιστορία της ελληνικής επαναστάσεως, Λονδίνο 1860-62 (α’ εκδ. 1853).

18 Περιπλους

Posidonia 4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

A unique blend of business and social interactions at the heart of Shipping Be part of the great Posidonia experience at a state of the art new venue

The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

Η Ναυμαχία του Ναυαρίνου

Η

Ανδριανός Ρητορίδης

επιστολή (εικ.1), γραμμένη στις 27 Νοεμβρίου 1827, ταχυδρομήθηκε από το Γιβραλτάρ με προορισμό το χωριό Welwyn στο Hertfordshire της Αγγλίας, όπου έφθασε στις 18 Δεκεμβρίου 1827. Αποστολέας ήταν ο Frederick Rodolph Blake, της οικογένειας Blake του Welwyn, Hertfordshire. Ήταν ένας από τους τρεις γιούς του William Blake, πλούσιου γαιοκτήμονα με κτήματα στο Hertfordshire και πολλές άλλες επαρχίες.1 Το οικόσημο της οικογένειας Blake (εικ.2 - το οποίο εμφανίζεται επίσης στο βουλοκέρι της επιστολής) φέρει δέματα από στάχυ, αντανακλώντας τη σχέση της γης με τον πλούτο της οικογένειας και την αριστοκρατική της θέση. Εφόσον ο Frederick Blake δεν ήταν ο πρωτότοκος γιός του William, δεν προβλεπόταν να διαδεχτεί τον πατέρα του και να διαχειριστεί την οικογενειακή περιουσία. Έτσι επέλεξε μια καριέρα ταιριαστή στην κοινωνική του θέση,· κατατάχθηκε στον στρατό.

O Frederick Blake είχε μια μακρά και διακεκριμένη καριέρα με τον βρετανικό στρατό. Όταν έγραφε την επιστολή, ήταν μόνο δεκαεννέα ετών και ακόμα στο ξεκίνημα της στρατιωτικής του σταδιοδρομίας.

1

Η οικογένεια Blake είχε κτήματα στο Leicestershire, Derbyshire, Northamptonshire και Huntingdonshire. O William Blake ήταν εξέχουσα τοπική προσωπικότητα. Υπήρξε Ειρηνοδίκης του Hertfordshire και το 1836 υπηρέτησε ως Ανώτατος Σερίφης. Υπηρέτησε επίσης στην τοπική αστυνομική επιτροπή το 1843 και μεσολάβησε στις διαπραγματεύσεις για την σιδηροδρομική γραμμή Λονδίνου - Υόρκης το 1848. Συνολικά είχε οκτώ παιδιά· τρεις γιους και πέντε κόρες. Ο πρωτότοκος γιός, ο William John, ήταν βουλευτής για το Newport (18371841), και ο άλλος του γιός, ο Henry Woolaston, ήταν συνεργάτης στην εταιρεία μηχανικών και σιδηρουργών Boulton, Watt & Co. O William Blake απεβίωσε στις 24 Νοέμβρη του 1852 σε ηλικία 78 χρόνων.

(εικ.3)

Την περίοδο εκείνη υπηρετούσε στο Γιβραλτάρ, όπως αποκαλύπτει η επιστολή του, πιθανότατα ως μέλος της βρετανικής φρουράς. Το Γιβραλτάρ ήταν επίσης σημαντική βρετανική ναυτική βάση και το Νοέμβρio του 1827 θα επικρατούσε ενθουσιασμός. Mόλις έναν μήνα νωρίτερα, στις 20 Οκτωβρίου 1927,2 το βρετανικό ναυτικό είχε πολεμήσει σε μία από τις πιο σπουδαίες ναυμαχίες της Βρετανικής και, κυρίως Ελληνικής ιστορίας· την Ναυμαχία του Ναυαρίνου.

H επιστολή του Blake απευθύνεται στην αδελφή του Mary στο οικογένειακό τους σπίτι, το Danesbury House στο Welwyn. H Mary πρέπει να είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την εξέλιξη των γεγονότων της εποχής, μιάς και ο αδελφός της έκανε τον κόπο να (εικ.1)

20 Περιπλους

2

8 Οκτωβρίου σύμφωνα με το Ιουλιανό ημερολόγιο.

3

4

καταρτίσει έναν λεπτομερή χάρτη του Ναυαρίνου και τη διάταξη της μάχης. Όπως γράφει ο ίδιος στην αδελφή του, «Νομίζω πολύ πιθανό να μην έχεις δει ένα σχέδιο της δράσης. Έχω κάνει ένα αντίγραφο, το οποίo αντέγραψα από έναν αξιωματικό του ναυτικού που ήταν παρών».

To «σχέδιο επίθεσης στις τουρκικές και αιγυπτιακές δυνάμεις στο Ναυαρίνο» του Blake (εικ.3) απεικονίζει το συμμαχικό στόλο να εισπλέει στον κόλπο του Ναυαρίνου από το νότο: πρώτα τα αγγλικά πλοία σε χρώμα μπλε, με επικεφαλής την ναυαρχίδα Asia υπό τον αντιναύαρχο Codrington (σημαδεμένο ως Νο 1), στη συνέχεια τα γαλλικά πλοία σε κόκκινο, με επικεφαλή τον ναύαρχο de Rigny στο Sirène (No 13) και, τέλος, τα ρωσικά με πράσινο

5

6 7 8

Γνωρίζουμε πως οι Τούρκοι δεν προσπάθησαν να εμποδίσουν την είσοδο τους στο λιμάνι με τα πυροβολεία ή τις κορβέτες τους που βρίσκονταν και στις δυο πλευρές της εισόδου του λιμανιού. O Codrington έλαβε την απαίτηση του Αιγύπτιου ναυάρχου Μωχαρέμ Μπέη να μην προχωρήσει μέσα στο λιμάνι και να αποσυρθεί, στην οποία o Κόδριγκτον απάντησε κατηγορηματικά πως είχε έλθει για να δώσει διαταγές και όχι για να πάρει. Woodhouse, 1965: 112. Στρατηγική του Γάλλου πλοίαρχου Jean-Marie Letellier, γραμματέα του τουρκικού στόλου και σύμβουλου του Ιμπραήμ Πασά. Η 1η γραμμή αποτελείτo από τα πλοία γραμμής και τις μεγάλες φρεγάτες, Την 2η γραμμή αποτελούσαν οι υπόλοιπες φρεγάτες και μεγάλες κορβέτες, ενώ η 3η αποτελείτο από τα λοιπά μικρότερα σκάφη. Σύμφωνα με την στρατηγική αυτή, τα μικρότερα σκάφη θα μπορούσαν να κανονιοβολίσουν τα συμμαχικά πλοία ανάμεσα από τα κενά τις πρώτης γραμμής, ενώ θα προστατευόνταν από τα μεγάλα πλοία. Στα άκρα του πετάλου ήταν τοποθετημένα πυρπολικά και κορβέτες. Woodhouse, 1965: 98. Από την έκθεση του Codrington στον John Wilson Croker, Γραμματέα του Ναυαρχείου, αναδημοσιευμένο στον Edwards, 1913: 62-66 και James, 1837: 486-8. Το Philomel βύθισε ένα από τα πυρπολικά με την απώλεια ενός ναύτη και τρεις τραυματίες. Μαζί με το Cambrian και το Glasgow, σύμφωνα με την έκθεση του Codrington. Βλ. σημείωση 5. Βλ. σημείωση 5. Βλ. σημείωση 5. Τρία πλοία γραμμής, δεκαεπτά φρεγάτες, τριάντα κορβέτες και είκοσι οχτώ μπρίκια. O Codrington έλαβε τα στοιχεία από τον Letellier. Περιπλους 21

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

χρώμα, υπό τον υποναύαρχο Heyden στο Azov.3 O ενωμένος τουρκοαιγυπτιακός στόλος, τον οποίον αποδίδει o Blake με κίτρινο χρώμα, ήταν αγκυροβολημένος σε σχήμα πετάλου, σε τρεις σειρές οι οποίες εκτείνονταν από το φρούριο του Ναυαρίνου προς το νότιο άκρο της νήσου Σφακτηρία («Sphagia» στο χάρτη του), όπου βρίσκονταν τα τουρκικά πυροβολεία.4 Όπως επισημαίνει o Blake, «Η θέση των Τουρκικών και Aιγυπτιακών δυνάμεων καθορίζεται από την άποψη που έχει κανείς καθώς εισέρχεται στον κόλπο».

O Blake κάνει ειδική μνεία σε δύο αγγλικά πλοία - την φρεγάτα Talbot (Νο 6, υπό τον καπετάνιο Frederick Spencer, 4ος κόμη του Spencer) και το μπρίκι Philomel (Νο 9, υπό το Henry ChetwyndTalbot, 18ος κόμη του Shrewsbury) - και ένα γαλλικό πλοίο - την φρεγάτα Armide. Σύμφωνα με την έκθεση του Codrington, το Philomel (στο κέντρο της εισόδου του λιμανιού, σημειωμένο με ένα ανάποδο «9», ώστε να μοιάζει με «6»), υποστήριζε την φρεγάτα Dartmouth (Νο 7) στην είσοδο του λιμανιού στην επιτήρηση των κινήσεων των τουρκικών πυρπολικών, τοποθετημένα στα άκρα του πετάλου, και το Armide «προωρίζετο να σχηματίση πλευράν της οπισθοφυλακής».5 Όπως σχολιάζει δίπλα στο σχεδιάγραμμά του o Blake, το Talbot και το Armide τοποθετήθηκαν δίπλα στους «ανταγωνιστές» τους, παράλληλα με τις εχθρικές φρεγάτες στο άκρο του δεξιού μέρους του τουρκοαιγυπτιακού πετάλου (σημειωμένα με σταυρό στο σχέδιο). Όταν ξεκίνησε η μάχη, τα δύο αγγλικά πλοία έθεσαν εκτός μάχης τα αντίπαλα τους πλοία και στην συνέχεια τα τουρκικά πυροβολεία στην ακτή.6 To Talbot υπέστει ζημιές, με έξι νεκρούς και δεκαεπτά τραυματίες, και διεσώθη από πλήρη καταστροφή από τον ρωσικό στόλο ο οποίος πλησίαζε εκείνη την στιγμή. O Blake σημειώνει ότι το σχέδιο του «είναι ορθό μόνο ως προς την ακριβή θέση των εν λόγω [Talbot, Philomel και Armide] πλοίων». Ίσως ο αξιωματικός του ναυτικού που έδωσε στον Blake το αρχικό σχέδιο να επέβαινε στο Talbot ή το Philomel, και για τον λόγο αυτό να τα ξεχώρισε μαζί με το Armide.

To σχέδιο του Blake δείχνει τα πρώτα στάδια της ναυμαχίας, η οποία ξεκίνησε λίγο μετά τις 14.15 μ.μ.. Σύμφωνα με την έκθεση του Codrington, «Η αιματηρά αύτη ναυμαχία διήρκεσε με αδιάκοπον μανίαν επί τέσσαρας ώρας. Το τέλος της ναυμαχίας παρουσίασε σκηνήν φρίκης και καταστροφής άνευ προηγουμένου».7 Έως τις 16 μ.μ. και τα τρία τουρκικά πλοία γραμμής είχαν καταστραφεί ολοσχερώς και μαζί τα πλείστα των δεκαεπτά φρεγατών της πρώτης γραμμής του τουρκοαιγυπτιακού πετάλου. Τα μικρότερα πλοία της δεύτερης και τρίτης γραμμής δεν μπορούσαν να προσφέρουν καμία αντίσταση στη δύναμη πυρός του συμμαχικού στόλου και το τέλος της μάχης, δύο ώρες αργότερα, σήμανε την σχεδόν ολοκληρωτική καταστροφή του εχθρικού στόλου. Στην έκθεσή του, ο Codrington δίνει τον αριθμό των πλοίων του τουρκοαιγυπτιακού στόλου ως εβδομήντα οκτώ8. Ωστόσο, οι τουρκοαιγυπτιακές απώλειες δεν καθορίζονται με ευκολία, καθώς οι απόψεις των

AΦΙΕΡΩΜΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

(εικ.2)

ιστορικών για τον ακριβή αριθμό του τουρκοαιγυπτιακού στόλου διίστανται9.Το σχέδιο του Blake απαριθμεί συνολικά εκατόν πέντε πλοία για τον συνδυασμένο τουρκοαιγυπτιακό στόλο, σαράντα ένα εκ των οποίων χαρακτηρίζονται ως «εμπορικά σκάφη και μεταγωγικά - ως επί το πλείστον οπλισμένα». Αν οι κίτρινοι δείκτες στο σχέδιό του είναι ακριβείς, τότε τα περισσότερα, εάν όχι όλα, εμπορικά και μεταγωγικά πλοία βρισκόντουσαν αγκυροβολημένα στην ανατολική πλευρά του κόλπου του Ναυαρίνου και δεν μπορούν να συνυπολογιστούν στην μάχιμη δύναμη των Τούρκων. Συνεπώς ο υπολογισμός αυτός μειώνει τον αριθμό των πλοίων του τουρκοαιγυπτιακού στόλου σε εξήντα τέσσερα, δίνοντας μια ίσως πιο ρεαλιστική και συμβιβαστική εκτίμηση.10 Εξίσου ενδιαφέρων είναι ο κατάλογος των πλοίων του συμμαχικού στόλου. Το σχέδιο του Blake απαριθμεί δώδεκα αγγλικά πλοία, επτά γαλλικά και οκτώ ρωσικά. Από τα δώδεκα αγγλικά, τα έντεκα αναφέρονται από τον Codrington στην έκθεση της μάχης.11 Μπορούμε επίσης να είμαστε βέβαιοι για τα επτά γαλλικά και τα οκτώ ρωσικά πλοία.12 Στο σύνολο, λοιπόν, έχουμε είκοσι έξι πλοία για τον συμμαχικό στόλο. Όσον αφορά τις απώλειες που υπέστησαν οι σύμμαχοι, τα στοιχεία που δίνει o Blake είναι σχεδόν πανομοιότυπα με αυτά που περιέχονται στην αναφορά του Codrington: οι Άγγλοι είχαν 75 νεκρούς και 197 τραυματίες,13 οι Γάλλοι 43 νεκρούς και 141 τραυματίες,14 και οι Ρώσοι 59 νεκρούς και 139 τραυματίες. Οι απώλειες του τουρκοαιγυπτιακού στόλου δόθηκαν στον Codrington από τον Letellier ως περίπου 3.000 νεκροί και 1.109 τραυματίες.15 Με τα νέα του συμμαχικού θριάμβου στο Ναυαρίνο, ξέσπασαν εορταστικές εκδηλώσεις που εξαπλώθηκαν σε όλη την Ελλάδα. Kαμπάνες εκκλησιών ηχούσαν σε κάθε χωριό και τεράστιες φωτιές άναψαν στην βουνοκορφές της Πελοποννήσου και του Παρνασσού στην Κεντρική Ελλάδα. Για μια ναυτική χώρα όπως η Ελλάδα, η καταστροφή του τουρκοαιγυπτιακού στόλου θεωρήθηκε ως η σωτηρία του νεοσύστατου ελληνικού κράτους.16 Όπως o Codrington σημειώνει στην επίσημη αναφορά του προς το Γενικό 9

10 11

12 13 14 15

16

Στην έκθεσή του προς το Βρετανό πρεσβευτή στην Κωνσταντινούπολη, o Letellier έδωσε διαφορετικά στοιχεία, μειώνοντας τον αριθμό των τουρκικών πλοίων σε εξήντα. O James πιστεύει πως ήταν μονάχα 36; 1837: 478. Από την άλλη πλευρά, η Ε. Κούκου, για παράδειγμα, πιστεύει ότι ο εχθρικός στόλος αποτελείτο από 89 πλοία, αλλά περιλαμβάνει στον υπολογισμό της 6 πυρπολικά και 40 μεταγωγικά. Χωρίς όμως να συμπεριλαμβάνονται τα πυρπολικά στον τελικό απολογισμό, εφόσον και o Blake δεν κάνει καμία αναφορά σε αυτά στο σχέδιό του. Βλ. σημείωση 5. To Hind Cutter (No 12) είναι το μοναδικό που δεν αναφέρεται. Πρόκειται για μικρό μεταγωγικό σκάφος, ρόλος του οποίου ήταν η μεταφορά επιβατών ή και εμπορευμάτων προς και από το Ασία, και δεν μπορεί, επομένως, να συνυπολογιστεί στην μάχιμη δύναμη των Άγγλων.

James, 1837: 476–89. Ακριβώς ο αριθμός στην έκθεση του Codrington. Μεταξύ των νεκρών ήταν ο νεότερος γιος του Codrington, Η. Codrington, που υπηρετούσε στο Asia υπό τον πατέρα του. Βλ. σημείωση 5.

144 Γάλλοι τραυματίες, σύμφωνα με τον Codrington. Οι λεπτομέρειες για τις τουρκοαιγυπτιακές απώλειες επίσης αμφισβητούνται. O Codrington πίστευε πως το αντίθετο ήταν πιο πιθανό, δηλαδή 1.109 νεκροί και 3.000 τραυματίες. Mερικοί ιστορικοί όμως πιστεύουν πως οι πραγματικές απώλειες ανέρχονται στους περίπου 6.000 νεκρούς και 4.000 τραυματίες. Βλ. Ε. Κούκου.

Dakin, 1973: 230.

22 Περιπλους

Γραμματέα του Ναυαρχείου, «Το Ντιβάνι φάνηκε να είναι σε κατάσταση κατάπληξης ... Το αλαζονικό ύφος της Πύλης δείχνει να έχει μετριαστεί αρκετά· και, σε αντίθεση με τη γενική προσδοκία, δεν έχει υπάρξει λαϊκή αναταραχή υποκινημένη εναντίων των Χριστιανών κατοίκων».17 Όσο για τον Frederick Blake, πέρασε κάποιο διάστημα στο Γιβραλτάρ, όπου παρευρέθηκε στους χορούς των στρατιωτών της φρουράς, και εξασκήθηκε στην σκοποβολή στην Ισπανία. Στη συνέχεια εντάχθηκε στο διακεκριμένο 33ο Σύνταγμα Πεζικού,18 με το οποίο υπηρέτησε στην Ιρλανδία, το Γιβραλτάρ, τον Καναδά και την Κριμαία. Ανήλθε στο βαθμό του Αντισυνταγματάρχη και του παραχωρήθηκε το τιμητικό αξίωμα του προσωρινού συνταγματάρχη, τιμή που περιορίζεται αυστηρά σε περιπτώσεις διακεκριμένης υπηρεσίας στο πεδίο μάχης και μακρόχρονης θητείας.

Aπεβίωσε στις 23 Αυγούστου του 1855 σε ηλικία 47 ετών. Η επιγραφή στο μνημείο του στην Εκκλησία St Mary στο Welwyn όπου κηδεύτηκε ολοκληρώνει το υπόλοιπο της ιστορίας: «Στη μνήμη του συνταγματάρχη Frederick Rodolph Blake του 33ου (σύνταγμα του Δούκα του Ουέλινγκτον). Γεννήθηκε στις 16 Αυγούστου 1808, απεβίωσε στις 23 Αυγούστου 1855. Υπηρέτησε την πατρίδα του σε διάφορα κλίματα για μια περίοδο τριάντα ετών, και οδήγησε το σύνταγμά του με διακεκριμένη ανδραγαθία ενάντια στους Ρώσους στη μάχη της Άλμα το 1854. Εκτελώντας με ζήλο τα καθήκοντά του στην πολιορκία της Σεβαστούπολης, χτυπήθηκε από πυρετό και πέθανε λίγο μετά την επιστροφή του στην πατρίδα. Aγαπημένος και πολυθρήνητος από το σύνταγμά του, και όλους όσους τον γνώριζαν. Αυτή η πλάκα έχει ανεγερθεί από τη χήρα του, ως μαρτυρία της βαθιάς αγάπης της για κάποιον που, ενώ πιστός στο καθήκον του ως στρατιώτης, υπήρξε επίσης φωτεινό παράδειγμα κάθε οικογενειακής και χριστιανικής αρετής. Ένθερμος στο πνεύμα· στην υπηρεσία του Κυρίου· στην αναγάλια της ελπίδας».

H αδελφή του Blake, η Mary, παντρεύτηκε τον βαρώνο de Biel της Γερμανίας. Όσο για το Danesbury House, μετέπειτα πουλήθηκε και μετατράπηκε σε ένα συγκρότημα έξι διαμερισμάτων πολυτελείας. Πρόσφατα ένα διαμέρισμα 3 υπνοδωματίων πουλήθηκε για £439.950 (Εικ. 4).

(εικ.4)

Βιβλιογραφία - Woodhouse, C.M., The Battle of Navarino, London 1965 - James, W., Naval History of Great Britain, vol.VI, London 1837 - Edwards, A.C.W., Peace and reform, 1815-1837, London 1913 - Dakin, D., The Greek Struggle for Independence 1821-1833, London 1973 - Κούκου, E., Η Ναυμαχία στο Ναυαρίνο (http://www.messinia-guide.gr/?id=191&lang) 17 Βλ. σημείωση 5. Για μια εξαιρετική ανάλυση της πολιτικής ίντριγκας και των συνεπειών της Ναυμαχίας του Ναυαρίνου, της αντίδρασης των μεγάλων δυνάμεων στην τουρκική ήττα και των κίνητρων του Codrington, βλ το άρθρο της αείμνηστης Ελένης Ε. Κούκου, καθηγήτριας του Πανεπιστημίου Αθηνών, στην ιστοσελίδα του ταξιδιωτικού οδηγού της Μεσσηνίας.

18 Το οποίο μετά το 1853, έγινε γνωστό ως το σύνταγμα του Δούκα του Ουέλινγκτον.

REMI MARITIME CORPORATION  1 &   75  185 37,  Email: Info or Accounts or Technical or Crewing or Projects or Operations@RemiMaritime.com

250 YEARS OF TRADITION INTEGRITY RELIABILITY COMMITMENT QUALITY

: +30 210 4283 622-6 : +30 210 4280 064

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ, 1880-1914 Του Ευάνθη Χατζηβασιλείου, Αναπληρωτή Καθηγητή Ιστορίας Πανεπιστημίου Αθηνών

Στη

διεθνή βιβλιογραφία, ση, η τεχνολογική αλλαγή επέφερε έχει εκτενώς μελετημείζονες αλλαγές στη διεξαγωγή Το κείμενο που ακολουθεί είναι η εισήγηση θεί η επιρροή της τεχνολογίας στη του ναυτικού πολέμου, και συναδιαμόρφωση των συσχετισμών κόλουθα επηρέασε καταλυτικά του κυρίου Ε. Χατζηβασιλείου στην ημερίδα της ισχύος και στη θέση των Μετους διεθνείς συσχετισμούς ισχύος. με τίτλο «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεγάλων Δυνάμεων στο πλαίσιο του Το άρθρο αυτό δεν μπορεί να διεθνούς συστήματος. Το πλέγμα παραθέσει και να ερμηνεύσει το ταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και Τεχνοτεχνολογικής προόδου και σχετισύνολο τούτων των αλλαγών, είτε λογικής Εξέλιξης, 1821-1941.» που διοργάκής (δηλαδή του ενός κράτους σε στο στρατηγικό πεδίο, είτε στο τασύγκριση με τα άλλα) οικονομικής κτικό (π.χ. την αντικατάσταση του νωσε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στις ανάπτυξης θεωρείται ως ένα από εκ του σύνεγγυς αποκλεισμού με τα θεμελιώδη στοιχεία που επηρετον αποκλεισμό εξ αποστάσεως 21 Ιανουαρίου 2012. άζουν το δυσπερίγραπτο μέγεθος που θα εφαρμόσουν οι Βρετανοί της ισχύος. Για να δοθούν δύο ενστους δύο παγκοσμίους πολέδεικτικά παραδείγματα, ένα μείζονος σημασίας ιστορικό έργο της μους,7 την επιρροή της περιβόητης «risk theory» του ναυάρχου von εποχής μας προσπάθησε να ερμηνεύσει την «άνοδο και την πτώση Tirpitz, κλπ). Το άρθρο θα επικεντρωθεί σε ορισμένα κομβικά σημεία των Μεγάλων Δυνάμεων»,1 ενώ ένα άλλο –το οποίο μάλιστα υπερ- που αφορούν το μέγεθος των αλλαγών στην λειτουργία της ναυτιβαίνει τα όρια της κλασικής ιστορικής μελέτης– ασχολήθηκε με την κής δύναμης, καθώς και την εξέλιξη της λειτουργίας των πολεμικών επίπτωση που είχαν «όπλα, μικρόβια και ατσάλι»2 στους εξελισσόμε- πλοίων, και ειδικά του νέου τύπου του «θωρηκτού» που χαρακτήρισε την εποχή τούτη.8 Η έμφαση θα δοθεί κυρίως στην εξέλιξη της νους παγκόσμιους συσχετισμούς. Ο συνδυασμός της τεχνολογίας και της θαλάσσιας ισχύος αποτέλεσε βρετανικής ναυτικής ισχύος και των βρετανικών τύπων θωρηκτών, πάντοτε ένα μείζον κεφάλαιο σε τούτο τον προβληματισμό. Ειδικά καθώς το Βασιλικό Ναυτικό ήταν ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης στον για τη νεότερη εποχή, η ανάπτυξη των θαλασσίων οδών του εμπορί- τομέα αυτόν, και πρωτοπόρος στην εφαρμογή των νέων τεχνολογιου, η δυνατότητα μεταφοράς αγαθών και στρατιωτικών δυνάμεων, ών. Με άλλα λόγια, χρησιμοποιώντας το ισχυρότερο –και πρωτοπότο πλέγμα των «υπερπόντιων» θέσεων και η άνοδος των εμπορικών/ ρο– πολεμικό ναυτικό της εποχής ως ένα test case, θα προσπαθήναυτικών αυτοκρατοριών συγκροτούν ένα από τα πλέον γοητευτικά σουμε να παρακολουθήσουμε τον ραγδαίο ρυθμό των αλλαγών της πεδία της ιστορικής έρευνας.3 Ειδικά όμως για το δεύτερο μισό του κρίσιμης περιόδου 1880-1914. Ωστόσο, τούτο γίνεται για τις ανά19ου και την πρώτη δεκαετία του 20ού αι., η ραγδαία ανάπτυξη των γκες ενός σύντομου άρθρου, και ο αναγνώστης θα πρέπει πάντοτε δυνατοτήτων του ανθρώπου στη θάλασσα έχει γίνει το επίκεντρο μεί- να έχει υπόψη του ότι οι εξελίξεις και σε άλλες χώρες (στην Ευρώπη, ζονος σημασίας έργων, που καθόρισαν και βασικές μεθοδολογικές στη Βόρεια αλλά ακόμη και στη Λατινική Αμερική, και βέβαια στην επιλογές στη μελέτη της σύγχρονης ιστορίας.4 Η Βιομηχανική Επα- Ιαπωνία) ήταν επίσης σημαντικές. Η ναυτική ιστορία –ίσως περισνάσταση, το ατμόπλοιο, η άνοδος νέου τύπου πολεμικών σκαφών με σότερο από άλλους κλάδους της συγκεκριμένης επιστήμης– είναι, τεράστιες δυνατότητες έδωσαν την δυνατότητα στον κάτοχο ενός στην πράξη, παγκόσμια ιστορία. Θα γίνει, τέλος, μια προσπάθεια να σύγχρονου ναυτικού να «φθάνει το χέρι του» κυριολεκτικά σε όλα τις αποτιμηθούν οι συνέπειες τούτων των αλλαγών στην περίπτωση παράκτιες περιοχές του πλανήτη, πυροδότησαν την αποικιακή επέ- των μικρών κρατών, θέμα που ιδιαιτέρως ενδιαφέρει την Ελλάδα. κταση, και συνακόλουθα –μαζί με την αύξηση των δυνατοτήτων του εμπορικού ναυτικού– επέφεραν μια πρώτη «παγκοσμιοποίηση» της Η αλλαγή των διακυβευμάτων: οικονομίας και των διεθνών ανταγωνισμών.5 Η δημοσίευση, στα τέλη Βιομηχανική Επανάσταση και ζητήματα στρατηγικής του 19ου αι., των περιλάλητων βιβλίων του Alfred Mahan –τα οποία Το μείζον διακύβευμα του «ελέγχου των θαλασσών», όπως ίσχυε έβλεπαν την ανάπτυξη ενός σύγχρονου στόλου ως την προϋπόθεση έως το δεύτερο μισό του 19ου αι., έχει περιγραφεί στην υποδειγγια την διεκδίκηση μιας παγκόσμιας θέσης– άσκησε τεράστια επιρ- ματική μελέτη του Paul Kennedy για την βρετανική ναυτική ισχύ: ροή στη στρατηγική σκέψη (αν και ο διάλογος μεταξύ των Mahan και Ο έλεγχος της θάλασσας ποτέ δεν συνεπαγόταν πλήρη κατοχή των Mackinder θα κριθεί τελικά υπέρ του δεύτερου).6 Σε κάθε περίπτω- ωκεανίων υδάτων: τούτο είναι φυσικώς αδύνατον και στρατηγικώς μη αναγκαίο. Επειδή, αντίθετα με την ξηρά, η θάλασσα δεν μπορεί 1 Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers: Economic Change να χρησιμοποιηθεί από τον άνθρωπο. Ο άνθρωπος δεν μπορεί να and Military Conflict from 1500 to 2000 (London: Fontana, 1990). ζήσει πάνω της, να την καλλιεργήσει, να την αναπτύξει, να την αγο2 Jared Diamond, Όπλα, μικρόβια και ατσάλι: οι τύχες των ανθρώπινων κοιράσει ή να την πωλήσει. Είναι ένα μέσο, δια του οποίου ταξιδεύει νωνιών, επιμ.-μτφρ. Κατερίνα Γαρδίκα, (Αθήνα: Κάτοπτρο, 2007) από τη μία ξηρά στην άλλη: ή, κατά την κλασική περιγραφή του 3 Η σχετική βιβλιογραφία είναι χαώδης. Για ορισμένα ενδεικτικά παραδείγMahan, ομοιάζει με «ένα ευρύ κοινό [στοιχείο] πάνω από το οποίο ματα έργων τεράστιας σημασίας για τη σχετική μελέτη, βλ. Paul Kennedy, The Rise and Fall of British Naval Mastery (London: Penguin, 2004)∙ John οι άνθρωποι περνούν σε όλες τις κατευθύνσεις, αλλά στο οποίο μεDarwin, After Tamerlane: the Global History of Empire (London, 2007). ρικά καλοσχηματισμένα μονοπάτια δείχνουν ότι, για λόγους ελέγ4

5

6

Τα σημαντικότερα παραδείγματα: William L. Langer, The Diplomacy of Imperialism, 1890-1902 (New York: Knopf, 1935)∙ Arthur J. Marder, The Anatomy of British Sea Power: A History of British Naval Policy in the Pre-dreadnought Era, 1880-1905 (London: Frank Cass, 1972, πρώτη έκδοση 1940). Δεν είναι τυχαίο ότι για την περίοδο μετά το 1880, χρησιμοποιείται ο όρος «παγκόσμια σύγκρουση»: C. J. Bartlett, The Global Conflict, 18801970: the International Rivalry of the Great Powers (London and New York: Longman, 1984). Και στο ζήτημα αυτό, η βιβλιογραφία είναι κολοσσιαία. Για μία σύντομη πραγμάτευση, βλ. Paul Kennedy, «Mahan versus Mackinder: Two Interpretations of British Sea Power», στο βιβλίο του Strategy and Diplomacy, 1870-1945 (London: Fontana, 1983), σσ. 41-85.

24 Περιπλους

7

8

Τα ναρκοπέδια και η τορπίλη καθιστούσαν ιδιαίτερα ευάλωτο τον στόλο που θα επιχειρούσε εκ του σύνεγγυς αποκλεισμό, και έτσι επέβαλαν νέες τακτικές και σε αυτό το πεδίο. Ο ναυτικός αποκλεισμός εγείρει σοβαρά ερωτήματα, όχι μόνον τακτικής, αλλά και οικονομίας, ακόμη και ηθικά. Για μια ευρύτερη συζήτηση, βλ. Lance E. Davis και Stanley L. Engerman, Naval Blockades in Peace and War: an Economic History since 1750 (Cambridge: Cambridge University Press, 2006). Για την έρευνα στα χαρακτηριστικά των πλοίων χρησιμοποιήθηκε η έκδοση Jane’s Fighting Ships of World War I, foreword by Captain John Moore, RN (London: Studio Editions, ανατ. 1990).

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ & ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ χου, επιλέγονται ορισμένες γραμμές ταξιδιού αντί άλλες». Εάν είναι δυνατόν για ένα έθνος να διατηρήσει, σε γενικές γραμμές, τη διακίνησή του πάνω σε αυτά τα «καλοσχηματισμένα μονοπάτια» και να αρνηθεί το προνόμιο αυτό στον εχθρό, τότε διαθέτει τον έλεγχο της θάλασσας: το εμπόριό του θα ανθίσει, οι υπερπόντιοι δεσμοί του θα διατηρηθούν, και τα στρατεύματά του θα περάσουν ελεύθερα στις επιθυμητές κατευθύνσεις.9 Αυτό ήταν το κριτήριο του «ελέγχου των θαλασσών» από την αυγή του ναυτικού εγχειρήματος του ανθρώπου έως τη Βιομηχανική Επανάσταση: αν το εμπόριό σου και τα στρατεύματά σου περνούν, ενώ δεν περνούν το εμπόριο και τα στρατεύματα του εχθρού, τότε διαθέτεις τον έλεγχο των θαλασσών. Στο δεύτερο μισό του 19ου αι., το κριτήριο αυτό δεν ανετράπη, αλλά περιεπλάκη, από πρόσθετες ανάγκες, καθώς η Βιομηχανική Επανάσταση άλλαζε την ίδια την υφή των κοινωνιών. Έτσι, η Βρετανία που διέθετε την πιο βιομηχανοποιημένη οικονομία στον κόσμο, αντιμετώπιζε μια πρόσθετη προτεραιότητα: επειδή ακριβώς ήταν μια κοινωνία που έδινε όλες τις δυνάμεις της στη βιομηχανία, είχε πλέον απωλέσει την αυτάρκεια σε τρόφιμα. Επομένως, από το 1880 και μετά, απώλεια του ελέγχου των θαλασσών για τη Βρετανία θα συνεπαγόταν ήττα, όχι γιατί ο στόλος της κατ’ ανάγκην θα ηττάτο, αλλά γιατί δεν θα μπορούσε να εισαγάγει τρόφιμα και πρώτες ύλες, και τελικά να διαθρέψει τον πληθυσμό της.10 Αυτό ήταν η ουσία των δύο παγκοσμίων πολέμων στον ναυτικό τομέα και στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων: μπορούσε η Γερμανία να διακόψει τη ροή των υλικών –κυρίως των τρο-

αίτια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου). Ο άλλος ήταν οι ΗΠΑ, οι οποίες στις αρχές του 20ού αι. είχαν ήδη γίνει η μείζων βιομηχανική δύναμη του πλανήτη, και (ορισμένοι τουλάχιστον αμερικανικοί κύκλοι, κυρίως γύρω από τον Theodore Roosevelt) επιζητούσαν την εξακτίνωση της ισχύος του κράτους τους μέσω της ναυπήγησης ενός σύγχρονου blue water navy, το οποίο μάλιστα, αφού χρησιμοποιήθηκε στον ισπανοαμερικανικό πόλεμο το 1898, έκανε (με το προσωνύμιο «the Great White Fleet») και μια παγκόσμια περιοδεία στις αρχές του 20ού αι. Η Βιομηχανική Επανάσταση ευνοούσε την άνοδο νέων δυνάμεων, και έτσι έτεινε να απειλήσει, τελικά, τη θέση της Βρετανίας, που ήδη ήταν η ισχυρότερη δύναμη του διεθνούς συστήματος, και επομένως τα συμφέροντά της εντοπίζονταν στη διατήρηση, όχι την ανατροπή, των υπαρχόντων συσχετισμών. Στην περίοδο που εξετάζουμε, η επέκταση της βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού είχε έναν ιδιαζόντως αμυντικό χαρακτήρα: απέβλεπε να συντηρήσει την βρετανική ναυτική και οικονομική πρωτοκαθεδρία.11 Η απόπειρα αυτή, πάντως, ήταν περίπου από την αρχή καταδικασμένη σε αποτυχία: κατά τη διάρκεια και την επαύριον του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, γινόταν σαφές ότι η βρετανική ναυτική πρωτοκαθεδρία δεν θα μπορούσε να διατηρηθεί, εάν οι ΗΠΑ, με την τεράστια βιομηχανική τους βάση, αποφάσιζαν να αφοσιωθούν στη δημιουργία ενός μεγάλου στόλου. Και γι’ αυτό οι Βρετανοί αναγκάστηκαν να αποδεχθούν την ισότητα με τους Αμερικανούς στη Συνθήκη της Ουάσιγκτον για τη ναυτική ισχύ το 1922. Με άλλα λόγια, η επέκταση της Βιομηχανικής Επανάστασης σε άλλα

Το ναυπηγικό πρότυπο –κατασκευαστικό μοντέλο– του θωρακισμένου καταδρομικού «Γεώργιος Αβέρωφ».1911. Συλλογή ΝΜΕ.

φίμων– προς τις βρετανικές νήσους; Αν το πετύχαινε, η Βρετανία θα παραδιδόταν λόγω πείνας του πληθυσμού της, ανεξάρτητα από την επιτυχία ή όχι των στρατιωτικών της δυνάμεων σε άλλα μέτωπα. Επί δύο παγκοσμίους πολέμους, αυτό προσπαθούσε να αποτρέψει η Βρετανία, και αυτό προσπαθούσε να επιτύχει η Γερμανία, είτε με τον Στόλο Επιφανείας, είτε με τα υποβρύχιά της. Επιπλέον, η Βιομηχανική Επανάσταση έφερνε μαζί της το ενδεχόμενο τεράστιας έκτασης ανατροπών. Η δυνατότητα των υπόλοιπων –πλην της Βρετανίας– δυνάμεων να παράξουν τα νέα πλοία (επειδή οι ίδιες είχαν πλέον αναπτύξει τις βιομηχανικές, αλλά και τις πιστωτικές τους δυνατότητες) συνεπαγόταν ότι η κυρίαρχη βρετανική θέση στο ναυτικό επίπεδο μπορούσε πλέον να αμφισβητηθεί. Παρά το γεγονός ότι αρχικά (έως το 1904) συνεχίστηκαν οι παραδοσιακές μορφές του ναυτικού ανταγωνισμού (μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας ή Βρετανίας και Ρωσίας), τούτο θα μπορούσε ευκολότερα να γίνει από άλλες δύο ανερχόμενες οικονομικές/βιομηχανικές υπερδυνάμεις. Ο ένας διεκδικητής ήταν η αυτοκρατορική Γερμανία (άλλωστε, ο αγγλογερμανικός ναυτικός ανταγωνισμός συγκαταλέγεται στα 9 Kennedy, The Rise and Fall of British Naval Mastery, σ. 2.

10 Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ. 84-86.

έθνη –και τούτο γινόταν ιδιαίτερα εμφανές από τις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αι.– ήγειρε υπαρξιακές προκλήσεις για την βρετανική ναυτική ισχύ. Μια ναυτική αυτοκρατορία μπορεί να διατηρηθεί και να επεκταθεί χάρη στο προβάδισμα που θα έχει η ναυτική αυτή δύναμη ως προς το εμπόριο και την τεχνολογία, αλλά και λόγω της σχετικά χαλαρής και αναποτελεσματικής οργάνωσης των ηπειρωτικών δυνάμεων. Ωστόσο, όταν τούτες οι ηπειρωτικές δυνάμεις αρχίσουν να οργανώνονται περισσότερο συνεκτικά (και στην περίπτωσή μας, να αναπτύσσουν τις δικές τους βιομηχανικές δυνατότητες), η ναυτική αυτοκρατορία θα βρεθεί, αργά ή γρήγορα, σε δύσκολη κατάσταση, καθώς θα είναι εξαιρετικά εκτεθειμένη σε πολλές γεωγραφικές περιοχές και εναντίον πολλών ταυτόχρονα αντιπάλων. Εξ ορισμού, μια ναυτική αυτοκρατορία δεν διαθέτει γεωγραφική συνοχή, και τούτο μπορεί να αποδειχθεί μοιραίο όταν οι ηπειρωτικοί αντίπαλοί της επιτύχουν ένα επίπεδο οργάνωσης και αποτελεσματικότητας που θα επιτρέπει την κινητοποίηση των δικών τους μεγάλων πόρων. Το φαινόμενο είναι γνωστό στους λαούς που ζουν στην Ανατολική Μεσόγειο, καθώς εδώ υφίσταται το σχετικό ιστορικό προηγούμενο: ας δούμε την απέλπιδα θέση (και 11 Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ. 3-15. Περιπλους 25

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ & ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ

Το θωρηκτό «Σαλαμίς» παραγγέλθηκε από την ελληνική κυβέρνηση στα γερμανικά ναυπηγεία Vulcan το 1912. Συλλογή ΝΜΕ.

την υποχώρηση) της Βενετικής Αυτοκρατορίας απέναντι στην αργή αλλά σταθερή ανάπτυξη της οθωμανικής ηπειρωτικής/χερσαίας ισχύος από τον 15ο αι. και μετά∙ και τούτο, παρά την ύπαρξη ορισμένων ένδοξων βενετικών στιγμών (π.χ. κατά τη ναυμαχία της Ναυπάκτου), οι οποίες όμως μπορούσαν μόνον να καθυστερήσουν τη διαδικασία, και όχι να την αναστρέψουν. Όλα τούτα, βέβαια, έτειναν να καταδείξουν την επικράτηση των θέσεων του Mackinder (για την υπεροχή των ηπειρωτικών διαστάσεων, βιομηχανικών κρατών) έναντι του Mahan, και της δικής του έμφασης σε καθαυτή την ναυτική ισχύ. Με απλούστερα λόγια, στη Βιομηχανική Εποχή, η ναυτική ισχύς ήταν η αντανάκλαση της οικονομικής βάσης μιας χώρας, και (μακροπρόθεσμα τουλάχιστον) δεν μπορούσε να συμβεί το αντίθετο –δηλαδή η ναυτική ισχύς, μόνη της, να μεταλλάξει τις οικονομικές δυνατότητες ενός κράτους. Η ναυτική ισχύς ήταν –και είναι έως τις ημέρες μας– πράγματι καταλυτικής σημασίας, αλλά για να διασφαλίσει μακροπρόθεσμα την ιδιότητα του κατόχου της ως παγκόσμιας δύναμης, θα πρέπει τούτος ο κάτοχος να είναι ήδη μια ηπειρωτική βιομηχανική δύναμη, της τάξης που επιζητούσε ο Mackinder. Η άνοδος των ΗΠΑ ως ναυτικής δύναμης –και ειδικά η βρετανική «συνθηκολόγηση» έναντι των Αμερικανών με τη Συνθήκη της Ουάσιγκτον– αποτελούν ουσιώδεις ενδείξεις περί τούτου. Αλλά ας μη βιαζόμαστε τόσο πολύ. Το 1922 είναι μια πολύ μεταγενέστερη εξέλιξη, και για να φθάσουν εκεί, οι στόλοι των Μεγάλων Δυνάμεων έπρεπε να περάσουν πρώτα από τις συμπληγάδες της ναυτικής επανάστασης του Jacky Fisher και τις ομίχλες της Γιουτλάνδης. Ωστόσο, οι ανάγκες που έφερνε μαζί της η Βιομηχανική Επανάσταση εκδηλώνονταν, ήδη εξ αρχής, και σε ένα άλλο πεδίο: η πολυπλοκότητα των νέων οπλικών συστημάτων, ο συνδυασμός πολλών μαζί καινοτομιών, αλλά και το αυξημένο κόστος τους, συνεπάγονταν ότι γίνονταν πλέον, ήδη από το τελευταίο τρίτο του 19ου αι., αναγκαίοι ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός των ναυτικών προγραμμάτων, ο μεγαλύτερος οικονομικός έλεγχος και ο συνδυασμός όλων τούτων με τα νέα ναυτικά δόγματα. Οι παλαιότερες συνήθειες –ειδικά των Βρετανών– να αποτελεί η ανάπτυξη του στόλου αντικείμενο μικρών σχετικά επιτροπών αξιωματικών, άλλαζαν υπό την ανάγκη της δημιουργίας πολύπλοκων επιτελείων που θα σχεδίαζαν σε μακροπρόθεσμη βάση την πολιτική, και που θα λάμβαναν υπόψη τα οικονομικά δεδομένα. Η Βιομηχανική Εποχή έφερνε μεγάλες αλλαγές και στον τρόπο άσκησης της εξουσίας, ακόμη και για ένα τόσο εξειδικευμένο όπλο όπως το ναυτικό.12 12 Jon Tetsuro Sumida, In Defence of Naval Supremacy: Finance, Technology and British Naval Policy, 1889-1914 (London and New York: Routledge, 1993)∙ C. I. Hamilton, «British Naval Policy, Policy-Makers and Financial Control, 1860-1945», War in History, 12 (2005), σσ. 371-395.

26 Περιπλους

Το πεδίο των αλλαγών: τεχνολογία και η άνοδος του θωρηκτού

Η ουσία των τεχνολογικών εξελίξεων στο πεδίο της ναυτικής ισχύος εντοπίζεται, για την περίοδο που εξετάζουμε, στην ανάδυση ενός νέου τύπου πολεμικού πλοίου, που μαχόταν και λειτουργούσε με εντελώς διαφορετικούς τρόπους από τα παλαιότερα: του θωρηκτού. Το θωρηκτό υπήρξε το σύμβολο της βιομηχανικής εποχής στο ναυτικό τομέα. Δεν ήταν μόνον ένα οπλικό σύστημα, και μάλιστα το πλέον προηγμένο, πολύπλοκο και δαπανηρό της εποχής του. Ήταν ταυτόχρονα και μια δήλωση ισχύος, μια υπογράμμιση της βούλησης, του μεγαλείου και του δυναμισμού του έθνους που το κατείχε.13 Ήταν – πέραν των στρατιωτικών του ρόλων – ένα εθνικό σύμβολο. Ωστόσο, η εμφάνιση αυτού του νέου τύπου πλοίου δεν θα πρέπει να επισκιάσει την ταυτόχρονη ανάδυση (και πάλι εν μέρει σε νέους ρόλους) και μικρότερων τύπων πολεμικών πλοίων, όπως τα θωρακισμένα καταδρομικά και τα τορπιλοβόλα/αντιτορπιλικά. Είναι ενδιαφέρον ότι στη διεθνή βιβλιογραφία, δεν προσφέρεται ένας γενικά αποδεκτός ορισμός του θωρηκτού. Τούτο είναι δείγμα της ραγδαία εξελισσόμενης υφής του τύπου αυτού, ακόμη και στην σχετικά βραχεία περίοδο που εξετάζουμε εδώ. Το θωρηκτό ξεκίνησε ως ένα μεταλλικό σκάφος μεγάλης ισχύος, και έως τις αρχές του 20ού αι. είχαν ανακύψει διάφοροι τύποι – θωρηκτά «πρώτης», «δεύτερης» τάξης, και «παρακτίου αμύνης». Η ραγδαία εξέλιξή του, πάντως, σήμαινε ότι μεταξύ του 1880 και του 1914, πολλά πλοία που αρχικά (το 1880) θεωρούνταν «θωρηκτά», δεν αντιστοιχούσαν σε τούτη την περιγραφή λίγα χρόνια αργότερα. Τούτο ισχύει πρωτίστως για τα μικρά σκάφη παρακτίου αμύνης, μεταξύ των οποίων και τα τρία ελληνικά Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά, τα οποία – αν και την εποχή της παραγγελίας τους θεωρούνταν θωρηκτά,14 και χρησιμοποιήθηκαν στη γραμμή της μάχης στους Βαλκανικούς Πολέμους – δεν αντιστοιχούσαν στον γενικά αποδεκτό ορισμό του θωρηκτού 13 Βλ. ενδεικτικά σχετική μελέτη για το πλέον συμβολικό πολεμικό πλοίο του Βασιλικού Ναυτικού – συμβολικό και στην ύπαρξη, αλλά και στο χαμό του: Ralph Harrington, «“The Mighty Hood”: Navy, Empire, War at Sea and the British National Imagination, 1920-1960», Journal of Contemporary History 38 (2003), σσ. 171-185. Ωστόσο, όπως συχνά συμβαίνει στους πολιτισμικούς ιστορικούς (ιδιαίτερα τελευταίως...) βασικά στοιχεία παρουσιάζονται λανθασμένα: το HMS Hood παρουσιάζεται να είναι εξοπλισμένο με «τέσσερα» (αντί οκτώ) πυροβόλα των 15, ενώ – ακόμη πιο περίεργο – η ναυμαχία της Γιουτλάνδης τοποθετείται στο 1917! Για την περίπτωση της αμερικανικής ναυτικής ισχύος και τον ρόλο της προβολής του θωρηκτού, βλ. Robert L. O’Connell, Sacred Vessels: The Cult of the Battleship and the Rise of the US Navy (Boulder: Westview Press, 1991).

14 Zisis Fotakis, Greek Naval Strategy and Policy, 1910-1919 (London: Routledge, 2005), σσ. 7-10.

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ & ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ το 1912-13. Η σύγχυση επιτείνεται και από τις διαφορετικές ονομασίες που χρησιμοποιήθηκαν για να περιγραφεί ο συγκεκριμένος τύπος πλοίου. Η γαλλική λέξη cuirassé (μετάφραση της οποίας είναι ο ελληνικός όρος «θωρηκτό») επικεντρώνεται στην αυξημένη αμυντική λειτουργία του πλοίου, δηλαδή στη θωράκισή του∙ και τούτο επειδή, το 1880-1904, το γαλλικό ναυτικό είχε ως πρώτη προτεραιότητα να αντιμετωπίσει έναν πολύ ισχυρότερο ανταγωνιστή, το Βασιλικό Ναυτικό, και έτσι έδινε την έμφασή του στην προστασία (την άμυνα) των πλοίων του. Ωστόσο, ο αγγλικός όρος battleship αναφέρεται στη συνολική λειτουργία του στη «γραμμή της μάχης», και εκφράζει την επιθετική παράδοση του Βασιλικού Ναυτικού, ή αν θέλει ο αναγνώστης, την κληρονομιά του Νέλσονα και την έμφαση στην εξόντωση του αντιπάλου, όπως είχε γίνει στο Τραφάλγκαρ το 1805. Ακριβώς ίδιος, και ο γερμανικός όρος Schlachtschiff, σε εποχή κατά την οποία η Αυτοκρατορική Γερμανία επιδίωκε να διεκδικήσει τη δική της θέση στις θάλασσες, στο πρότυπο της Βρετανίας. Σε γενικές γραμμές, πάντως, στα τέλη του 19ου αιώνα ο όρος παρέπεμπε σε ένα τύπο πλοίου με εκτόπισμα άνω των 10.000 τόνων, με εξαιρετικά βαρύ θώρακα – πάνω από 9 ίντσες – και οπλισμό με (τέσσερα συνήθως, την εποχή αυτή) πυροβόλα των 10, 11, 12, 13 ή 13,5 ιντσών.15 Η ανάπτυξη του θωρηκτού υπήρξε άμεσο αποτέλεσμα της Βιομηχανικής Επανάστασης. Έως το δεύτερο μισό του 19ου αι. κυριαρχούσαν τα ξύλινα πλοία (με κάποια πλέον δυνατότητα ατμοκίνησης). Το 1860 εμφανίστηκε το πρώτο μεταλλικό σκάφος, το HMS Warrior.16 Ακολούθησε η περιλάλητη σύγκρουση μεταξύ «ironclads» κατά τον αμερικανικό Εμφύλιο Πόλεμο, καθώς και μια εικοσαετία σχεδιαστικών πειραματισμών, κατά την οποία εμφανίστηκαν πολλά σχέδια μεταλλικών πλοίων, τα περισσότερα από τα οποία αποδείχθηκαν εντελώς αποτυχημένα. Η σταθεροποίηση του νέου τύπου επήλθε στη δεκαετία του 1880, πρώτα με τη ναυπήγηση των δύο βρετανικών HMS Nile και HMS Trafalgar. Καμπή υπήρξε η υιοθέτηση από τη Βρετανία, το 1889, του Two Power Standard, που όριζε ότι το Βασιλικό Ναυτικό θα όφειλε να διαθέτει ισχύ επαρκή για να επικρατήσει σε ταυτόχρονο πόλεμο με τα δύο αμέσως μικρότερα ναυτικά – στην πράξη, τότε, αυτό σήμαινε έναν πόλεμο ταυτόχρονα με την Γαλλία και τη Ρωσία. Το Two Power Standard συνοδεύθηκε από τη ναυπήγηση των οκτώ θωρηκτών της κλάσης Royal Sovereign βάσει της Naval Defence Act. Τα Royal Sovereigns σταθεροποίησαν οριστικά την μορφή του θωρηκτού, που έμελλε να μείνει περίπου ίδια έως το 1905-06. Επρόκειτο πλέον για σκάφη μεγαλύτερα των 10.000 τόνων, οπλισμένα με τέσσερα βαριά πυροβόλα (σε διπλούς πυργίσκους, έναν στην πλώρη και έναν στην πρύμνη), καθώς και με πλειάδα «μέσων» πυροβόλων (κυρίως των 6 ιντσών) και μικρότερων. Η πληρέστερη μορφή του θωρηκτού αυτής της εποχής είναι η κλάση των Majestics του 1894.17 Η εμφάνιση του θωρηκτού, πάντως, δεν υπήρξε η μόνη σημαντική εξέλιξη και θεωρητική/δογματική αναζήτηση αυτής της εποχής. Στη δεκαετία του 1880, λόγω ακριβώς της μειονεκτικής τους θέσης έναντι της Βρετανίας, οι Γάλλοι ανέπτυξαν μια νέα θεωρητική προσέγγιση, την λεγόμενη jeune école, που έδινε την έμφασή της σε μικρότερα (αλλά και ταχύτερα, χαλύβδινα μεν αλλά μη θωρακισμένα) καταδρομικά, καθώς και στα νέα τορπιλοβόλα, με στόχο να επιφέρει πλήγματα στο βρετανικό θαλάσσιο εμπόριο (guerre de course). Σύμφωνα με περισσότερο εκλεπτυσμένες ερμηνείες, η jeune école δεν αποσκοπούσε κατ’ ανάγκην στο να «πεινάσει» τους Βρετανούς, 15 Για τη δυσκολία ορισμού του θωρηκτού, και για τα βασικά χαρακτηριστικά του – για τα οποία πάντως δεν υπάρχει συναίνεση στη διεθνή βιβλιογραφία – βλ. και τη συζήτηση στο Ευάνθης Χατζηβασιλείου, «Βρετανική ναυτική ισχύς στη Μεσόγειο, 1882-1945: μία βιβλιογραφική αναζήτηση στο ζήτημα της στρατηγικής αξίας της Κύπρου», Επιστημονική Επετηρίς της Κυπριακής Εταιρείας Ιστορικών σπουδών, 8 (2008), σσ. 187-209.

16 Για την «ironclad revolution», βλ. μεταξύ άλλων, Lawrence Sondhaus, Naval Warfare, 1815-1914 (London and New York: Routledge, 2001), σσ. 73-77.

17 Για την εμφάνιση του μοντέρνου θωρηκτού βλ. Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ. 105-143· H. P. Willmott, Battleship (London: Cassell, 2002), σσ. 13-14∙ Sondhaus, Naval Warfare, σσ. 160-162 και 168∙ Paul Kennedy, The Realities behind Diplomacy: Background Influences on British External Policy, 1865-1980 (London: Fontana, 1981), σσ. 32-36, 82-90, 110-117.

αλλά στο να αποσταθεροποιήσει την οικονομία τους, προκαλώντας μεγάλη ανασφάλεια στο θαλάσσιο εμπόριο και ανεβάζοντας σε μη διατηρήσιμα ύψη τα ασφάλιστρα των εμπορικών πλοίων και των φορτίων τους∙ αυτό θα αρκούσε για να επιφέρει μοιραίο πλήγμα στην βρετανική οικονομία.18 Αν και η jeune école ξεπεράστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1890 (έχοντας πάντως προκαλέσει στο ναυτικό όλων των Μεγάλων Δυνάμεων σοβαρές θεωρητικές ανησυχίες), η εμφάνιση, τότε ακριβώς, του νέου τύπου, των «θωρακισμένων καταδρομικών» (croiser-cuirassé, armoured cruisers), των οποίων η κατασκευή έγινε εφικτή ακριβώς λόγω της τεχνολογικής προόδου, απέβλεπε στη διενέργεια ενός πιο συστηματικού guerre de course: την καταστροφή του εμπορίου των βρετανικών νήσων και στην διακοπή της τροφοδοσίας τους. Τα θωρακισμένα καταδρομικά δεν ήταν πλοία που θα μετείχαν στη γραμμή της μάχης: αποσκοπούσαν να καταστρέψουν τα εμπορικά πλοία του εχθρού. Κατασκευάζονταν σύμφωνα με την αρχή «ταχύτερα από κάθε ισχυρότερο, και ισχυρότερα από κάθε ταχύτερο». Τα τελευταία θωρακισμένα καταδρομικά, με ρόλο κυρίως τη διενέργεια ενός guerre de course, ήταν τα πολυθρύλητα γερμανικά «θωρηκτά τσέπης» του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, που απρόσμενα αναβίωσαν τον συγκεκριμένο τύπο πλοίου στη δεκαετία του 1930. Ωστόσο, οι στόλοι των Μεγάλων Δυνάμεων επέμειναν στην κεντρική σημασία των πλοίων γραμμής, δηλαδή των θωρηκτών, τα οποία και μόνον θεωρούνταν ικανά να επιτύχουν αποφασιστική υπεροχή στον θαλάσσιο αγώνα. Η αίσθηση της «σταθερότητας» που δημιουργείται από την παρατήρηση του γενικού σχεδιαγράμματος του θωρηκτού κατά την περίοδο 1890-1905 είναι, εν μέρει τουλάχιστον, επιφανειακή. Το θωρηκτό καλείτο να ενσωματώσει μια πλειάδα ραγδαίων τεχνολογικών εξελίξεων, που εκδηλώνονταν πιο γρήγορα από ό,τι το ναυτικό δόγμα μπορούσε να ενσωματώσει. Παρά το γεγονός ότι η εξωτερική μορφή των θωρηκτών παρέμενε ίδια, τα επιμέρους στοιχεία τους –αλλά κρίσιμα επιμέρους στοιχεία– μεταβάλλονταν δραματικά. Εξ άλλου πολλές από αυτές τις τεχνολογικές καινοτομίες είχαν ήδη προκαλέσει την ίδια την εμφάνιση του θωρηκτού. Ενδεικτικά παραδείγματα προσφέρουν η εισαγωγή ηλεκτρικής ενέργειας στα σκάφη από το 1874, των ταχυβόλων «μέσων» πυροβόλων το 1883, η εμφάνιση των λεβήτων υψηλής πίεσης για μεγαλύτερες ταχύτητες, η μέθοδος Μπεσσέμερ για την παραγωγή χάλυβα, η εισαγωγή πυρίτιδας υψηλής εκρηκτικής ισχύος (high explosives, HE) το 1890, η πρώτη χρήση υδατοστεγών διαμερισμάτων στα πλοία το 1895 για να αντιμετωπιστεί η αυξανόμενη απειλή της τορπίλης. Όπως συνήθως συμβαίνει στις κούρσες εξοπλισμών, η εμφάνιση μιας μεγαλύτερης αμυντικής δυνατότητας (π.χ. του νέου χάλυβα) αντιμετωπιζόταν με την αύξηση των επιθετικών δυνατοτήτων (καλύτερα εκρηκτικά ή διατρητικά βλήματα, καλύτερα συστήματα σκόπευσης κλπ), αλλά και το αντίθετο: κάθε βελτίωση των επιθετικών δυνατοτήτων έδινε κίνητρα για να αυξηθεί η προστασία των σκαφών. Μαινόταν, έτσι, μια μεγάλη «μάχη» μεταξύ επιθετικών και αμυντικών δυνατοτήτων των πλοίων. Στις καινοτομίες αυτές θα πρέπει να συγκαταλεχθεί η πρώτη χρήση στροβίλων (τουρμπίνες), που προς το παρόν χρησιμοποιούνταν όχι σε πολεμικά πλοία, αλλά σε υπερωκεάνια που έσπαζαν το ένα μετά το άλλο τα ρεκόρ ταχύτητας – εξ ου και το άγχος να σημειωθεί παρόμοιο ρεκόρ ταχύτητας στο πρώτο ταξίδι του Τιτανικού με το γνωστό αποτέλεσμα. Με άλλα λόγια, στις αρχές του 20ού αι. ήταν τόσο πολλές οι καινοτομίες, που οδηγούσαν σε σύγχυση. Εξ άλλου, μετά τους Ναπολεόντειους Πολέμους, είχε γίνει μόνον μια μεγάλη ναυμαχία, της Λίσα το 1866 μεταξύ Αυστριακών και Ιταλών, όταν η εξέλιξη ήταν ακόμη ανώριμη (μάλιστα στη Λίσα έγινε και εμβολισμός πλοίου από αντίπαλο!).19 Οι ναυμαχίες του ισπανοαμερικανικού πολέμου δεν αποτέλεσαν αναμετρήσεις μεταξύ σύγχρονων θωρηκτών, και δεν μπορούσαν επίσης να οδηγήσουν σε ασφαλή συμπεράσματα. Οι αξιωματικοί των στόλων δεν είχαν τρόπο να ενσωματώσουν τις 18 Για την jeune école και τους οικονομικούς της στόχους, βλ. μεταξύ άλλων Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ. 86-91∙ Sondhaus, Naval Warfare, σσ. 139-144.

19 Βλ. ενδεικτικά την ανάλυση στο William Oliver Stevens και Allan Westcott, Sea Power: histoire de la puissance maritime de l’antiquité à nos jours (Paris: Payot, 1937), σσ. 320-328. Περιπλους 27

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ & ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ

Το θωρηκτό «Ψαρά» ναυπηγήθηκε μαζί με τα ομοίου τύπου «‘Υδρα» & «Σπέτσαι» στη Χάβρη της Γαλλίας το 1889, ύστερα από παραγγελλία της ελληνικής κυβερνήσεως. Συλλογή ΝΜΕ.

νέες τεχνολογίες στο δόγμα τους. Έτσι, στις αρχές του 20ού αι., θεωρείτο ότι η μελλοντική ναυμαχία θα διεξαγόταν σε κοντινές αποστάσεις, περί τα δύο με πέντε χιλιόμετρα, όπου θα λάμβανε χώρα μια – κυριολεκτικά – συμπλοκή σκαφών.20 Στις αποστάσεις αυτές, το στοιχείο που θα έπαιζε ρόλο θα ήταν η γρήγορη βολή. Γι’ αυτό, τα θωρηκτά αυτής της εποχής δεν έδιναν έμφαση τόσο πολύ στα μεγάλα πυροβόλα των 10, 11, 12 ή 13 ιντσών, που βάλλουν αργά. Τέτοια είχαν μόνον τέσσερα. Αντίθετα, ήταν εξοπλισμένα με μια πλειάδα μικρότερου διαμετρήματος πυροβόλων – συνήθως 6 ιντσών, και φυσικά τα γερμανικά με το θρυλικό πυροβόλο των 5.9 – που είχαν δυνατότητα μεγάλης ταχυβολίας (από τη δεκαετία του 1900, τα βρετανικά θωρηκτά έφεραν και πυροβόλα των 9,2 ιντσών, για να αντιμετωπίσουν το νέο, ανθεκτικότερο χάλυβα των εργοστασίων Krupp). Η ιδέα ήταν ότι σε μια τέτοια μάχη, θα πρέπει να εξαπολύσεις εναντίον του εχθρού έναν καταιγισμό πυρός με ό,τι έχεις – γιατί ακόμη και τα μικρά πυροβόλα θα μπορούν να τον φτάσουν – σε ένα μελέ, όπου το πλοίο σου έχει στην ουσία μπει μέσα στην εχθρική παράταξη, και κάθε πυροβόλο σκοπεύει και βάλει ανεξάρτητα από τα άλλα. Ρίχνεις ό,τι μπορείς, όσο πιο γρήγορα μπορείς.

Άφοβος, 1905

Τότε όμως, το 1905-06, θα γίνει η λεγόμενη «big gun revolution» του μεγαλοφυή, αλλά και ιδιόρρυθμου, πρώτου λόρδου της Θάλασσας – αρχηγού του βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού – Sir John («Jack») Fisher. Ο Fisher, που προηγουμένως διοικούσε τον Στόλο Μεσογείου, ανησυχούσε ιδιαίτερα από τις αυξανόμενες επιθετικές δυνατότητες των μικρότερων πλοίων, και ιδίως του νεομφανιζόμενου τύπου του τορπιλοβόλου και του αντιτορπιλικού, που οπλισμένα με τις νέες τορπίλες (μεγαλύτερης ακρίβειας και με μεγαλύτερη ακτίνα δράσης), θα μπορούσαν να εξοντώσουν τα πολύτιμα μεγάλα θωρηκτά του. Εάν η μάχη δινόταν σε αποστάσεις των 2-5 χιλιομέτρων, τα μικρά ταχέα αντιτορπιλικά θα έφθαναν εύκολα κοντά στα μεγάλα δυσκίνητα θωρηκτά και θα μπορούσαν να τα βυθίσουν. Γι’ αυτό ο Fisher, στη Μεσόγειο, διενεργούσε ασκήσεις μάχης από 5-7 χιλιόμετρα. Ήδη όμως, όταν ανέλαβε την ηγεσία του Βρετανικού Ναυτικού, αποφάσισε να αλλάξει την ίδια τη σύλληψη της ναυτικής μάχης, και να αυξήσει τόσο πολύ τις αποστάσεις, ώστε τα τορπιλο20

Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ. 123-124.

28 Περιπλους

βόλα πλοία του εχθρού να μην μπορούν να τον φθάσουν. Επιπλέον, ο Fisher ενσωμάτωνε την παραδοσιακή επιθετική ιδεολογία του Βασιλικού Ναυτικού. Επιζητούσε δηλαδή να επιφέρει πλήγματα εξόντωσης στον αντίπαλο, όχι απλώς ζημίες. Έτσι, τα μικρά ή μέσα ταχυβόλα πυροβόλα δεν του ήταν αρκετά: ήθελε να βασίζεται στα βαρέα πυροβόλα, τα ικανά να διαλύσουν τον εχθρό. Θεωρούσε, επίσης, ότι οι μεγαλύτερες ταχύτητες θα μπορούσαν να προσφέρουν αυξημένη προστασία και αυξημένες δυνατότητες παρέμβασης του βαρέος στόλου του. Τέλος, ο Fisher επιζήτησε μεθόδους για να πετύχει μεγαλύτερη ετοιμότητα του στόλου, καθώς και την απόσυρση πολλών παλαιών πλοίων του («too weak to fight and too slow to run away»), ώστε να εξοικονομήσει οικονομικούς πόρους και πληρώματα για την εφαρμογή του μεγάλου προγράμματός του. Το αποτέλεσμα ήταν η μεγαλύτερη καινοτομία εκείνης της εποχής στον τομέα της ναυτικής ισχύος.21 Οι καινοτομίες του Φίσερ συγκεντρώθηκαν σε ένα πλοίο, το περίφημο HMS Dreadnought, το οποίο σηματοδότησε κυριολεκτικά μια νέα γενιά. Μάλιστα, έδωσε το όνομά του σε έναν ολόκληρο τύπο θωρηκτών: έκτοτε, όλα τα πλοία που ακολούθησαν (και ενσωμάτωναν τις αλλαγές που έφερε το Dreadnought στη ναυτική μάχη) ονομάζονται «ντρέντνωτς» και τα προγενέστερα ονομάζονται «προντρέντωτς». Οι αλλαγές αυτές έγιναν εφικτές, και πάλι, με την εφαρμογή μεγάλων τεχνολογικών καινοτομιών. Η σημαντικότερη αφορούσε το γεγονός ότι το HMS Dreadnought ήταν εξοπλισμένο αποκλειστικά με μεγάλα πυροβόλα, των 12 ιντσών, αλλά σε έναν ιδιαίτερα μεγάλο αριθμό: έβαλλε με πλευρικές ομοβροντίες των οκτώ, αντί των τεσσάρων, βαρέων πυροβόλων.22 Τα πυροβόλα αυτά δεν θα έβαλαν το καθένα χωριστά σε μικρή απόσταση, αλλά όλα μαζί, σε «ομοβροντία», και στα 10 χιλιόμετρα. Για να επιτευχθεί ακριβής βολή σε μεγάλη απόσταση, το κάθε πυροβόλο δεν μπορούσε να σκοπεύει μόνον του: θα έπρεπε να λαμβάνει οδηγίες από ένα κεντρικό σημείο – τον «έλεγχο 21 Η προσωπικότητα του Fisher αποτελεί ένα από τα επίκεντρα της σχετικής μελέτης, και έχει προκαλέσει σημαντικές διαφωνίες στη βιβλιογραφία. Θετικός προς τον ναύαρχο είναι ο Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ. 483-495.

22 Η ιδέα ενός θωρηκτού εξοπλισμένου αποκλειστικά με πυροβόλα ενός διαμετρήματος συζητήθηκε, επίσης, στην Ιαπωνία και τις ΗΠΑ, αλλά εφαρμόστηκε πρώτα από τον Fisher στη Βρετανία.

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ & ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ πυρός» – δηλαδή ένα παρατηρητήριο το οποίο θα έλεγχε που έπεσε η προηγούμενη βολή και θα έγινε οδηγίες για την προσαρμογή της. Η ανάπτυξη τέτοιου συστήματος ελέγχου πυρός έγινε με τη σειρά της εφικτή χάρη στις νέες τεχνολογικές δυνατότητες, που επέτρεπαν την ανάπτυξη συστημάτων ενδοεπικοινωνίας μέσα στο πλοίο. Για να λειτουργήσει το σύστημα, ωστόσο, έπρεπε το πλοίο να είναι εξοπλισμένο αποκλειστικά με βαριά πυροβόλα του ιδίου διαμετρήματος: η χρήση πυροβόλων με πολλά και διαφορετικά διαμετρήματα συνεπαγόταν ότι κάθε βλήμα θα είχε διαφορετικό βάρος και τροχιά, και επομένως δεν μπορούσε να γίνει υπολογισμός τροχιάς και να δοθούν οι σχετικές οδηγίες. Επιπρόσθετα, το HMS Dreadnought ήταν εξοπλισμένο με τουρμπίνες, και επομένως ικανό να επιτύχει μεγαλύτερες ταχύτητες και να τις διατηρήσει για μεγαλύτερο χρόνο από τα ό,τι τα παλαιότερα πλοία εξοπλισμένα με παλινδρομικές μηχανές. Με άλλα λόγια, το HMS Dreadnought ήταν ένα πλοίο που θα πολεμούσε με οκτώ (αντί για τέσσερα) βαριά πυροβόλα, από μεγαλύτερες αποστάσεις στις οποίες τα παλαιά πλοία δεν μπορούσαν να το χτυπήσουν, και θα κινείτο με πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες και για μεγαλύτερο χρόνο.23 Αξίζει να σημειωθεί ότι η έμφαση στο βαρύ πυροβολικό επιβεβαιώθηκε καθώς κατασκευαζόταν το HMS Dreadnought, κατά τη διάρκεια του ρωσοϊαπωνικού πολέμου (το 190405), στον οποίο αποδείχθηκε ότι τα βαρέα πυροβόλα –και έως ένα βαθμό η τορπιλική επίθεση– ήταν οι πλέον πρόσφοροι τρόποι για να πληγεί ο εχθρός κατά τρόπο μοιραίο.24 Τέλος, αξίζει να σημειωθεί μια ακόμη σχεδιαστική ιδιοτυπία του HMS Dreadnought, η οποία όμως αποκαλύπτει ένα ζήτημα θεμελιώδους νοοτροπίας (και ιδεολογίας) του Βασιλικού Ναυτικού. Στο εμπρόσθιο τμήμα του σκάφους, και πλάγια, τοποθετήθηκαν δύο διπλοί πυργίσκοι με πυροβόλα των 12 ιντσών, ο καθένας από τους οποίους μπορούσε να βάλλει μόνον από τη μία πλευρά του σκάφους. Έτσι, το πλοίο θα μαχόταν με πλευρικές ομοβροντίες των οκτώ βαρέων πυροβόλων από κάθε πλευρά, ενώ συνολικά ήταν εξοπλισμένο με δέκα τέτοια πυροβόλα. Εκ πρώτης όψεως, τούτο συνεπαγόταν μια «σπατάλη» πυροβόλων, εφόσον οι δύο πλευρικοί πυργίσκοι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνον σε μια πλευρά ο καθένας. Δεν θα ήταν ορθολογικότερο να τοποθετηθεί ένας διπλός πυργίσκος στο κέντρο του σκάφους, ικανός να βάλλει και προς τις δύο πλευρές; Η απάντηση σε τούτο το ερώτημα θα πρέπει να είναι αρνητική. Η τοποθέτηση των δύο πλευρικών πυργίσκων είχε και μια πρόσθετη λειτουργία: ο καθένας από αυτούς μπορούσε μεν να βάλει μόνον σε μία πλευρά του σκάφους, αλλά μπορούσαν και οι δύο να βάλλουν εμπρός του. Τούτο, σε συνδυασμό με τον πρωραίο διπλό πυργίσκο, επέτρεπε στο HMS Dreadnought να βάλει με έξι πυροβόλα όταν καταδίωκε τον εχθρό, και επομένως έστρεφε εναντίον του την πλώρη του (end-on fire). Επηρεασμένο από την παράδοση του Νέλσονα και την ανάγκη να σχεδιάσει μια μάχη εξόντωσης του εχθρού, το Βασιλικό Ναυτικό (και ο ίδιος ο Fisher) ήθελαν ένα σκάφος το οποίο, αφού θα νικούσε τον εχθρό σε μια μεγάλη ναυμαχία (με πλευρικά πυρά), κατόπιν θα τον καταδίωκε για να τον εκμηδενίσει. Η καταδίωξη και εξόντωση του εχθρού ήταν, σύμφωνα με την νοοτροπία του Βασιλικού Ναυτικού, η φυσική αποστολή του βρετανικού στόλου, και γι’ αυτό έκαναν την «σπατάλη» τούτη, της πρόβλεψης δηλαδή πρόσθετων πυροβόλων ικανών να βάλλουν εμπρός. Η αναζήτηση της «αποφασιστικής μάχης» και ενός «δεύτερου Τραφάλγκαρ», όπου θα εξοντωνόταν ο αντίπαλος, ήταν ένα στοιχείο της ιδεολογίας του Βασιλικού Ναυτικού (αλλά και του βρετανικού κοινού), που όπως υποστηρίζεται στη σχετική βιβλιογραφία οδήγησε τελικά και σε τακτικές απρόσφορες,25 ενώ –κατά τρόπο ειρωνικό– θα 23 Για την κατασκευή του HMS Dreadnought, βλ. από την πλουσιότατη σχετική βιβλιογραφία, Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ.

515-534· Sondhaus, Naval Warfare, σσ. 199-202∙ Sumida, In Defence of Naval Supremacy, σσ. 37-51· Nicholas A. Lambert, Sir John Fisher’s Naval Revolution (Columbia: University of South Carolina Press, 2002).

24 Stevens και Westcott, Sea Power, σσ. 356-374∙ Willmott, Battleship, σσ.

24-28 και 37∙ Sondhaus, Naval Warfare, σσ. 187-192.

25 Βλ. ιδιαίτερα, Jon Tetsuro Sumida, «A Matter of Timing: The Royal Navy and the Tactics of Decisive Battle, 1912-1916», The Journal of Military History, 67 (2003), σσ. 85-136 (με έμφαση και στο ζήτημα του ελέγχου πυρός, καθώς και στο κρίσιμο πρόβλημα της απόστασης που θα επιλε-

συμβάλει στην κατήφεια με την οποία η Βρετανία θα υποδεχθεί το αποτέλεσμα της ναυμαχίας της Γιουτλάνδης στις 31 Μαίου-1 Ιουνίου 1916, όπου ο Μέγας Στόλος δεν θα εξοντώσει τον γερμανικό Στόλο Ανοικτής Θαλάσσης, όπως οι Βρετανοί πολίτες ανέμεναν να κάνει… Έτσι, η αίσθηση μιας σημαντικής νίκης, χάθηκε μέσα στο πρόβλημα των εντυπώσεων. Το HMS Dreadnought, πάντως, δεν ήταν η μόνη καινοτομία του Fisher. Πεπεισμένος για την ανάγκη βαρέων σκαφών, ικανών να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες, ο ιδιόρρυθμος ναύαρχος εγκαινίασε και έναν νέο τύπο πολεμικού πλοίου, που αργότερα ονομάστηκε καταδρομικό μάχης (battle cruiser). Ο νέος τύπος ήταν εξοπλισμένος αποκλειστικά με βαρέα πυροβόλα (των 12 ιντσών αρχικά), αν και έφερε θωράκιση καταδρομικών. Εξοπλισμένα με στροβίλους και ικανά να αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες (25 κόμβων), τα νέα σκάφη προορίζονταν να αντιμετωπίσουν την απειλή του guerre de course από τα θωρακισμένα καταδρομικά του εχθρού, αλλά και να προσφέρουν επιθετική αναγνώριση στον κύριο στόλο μάχης. Σύμφωνα με τη σύγχρονη έρευνα, το καταδρομικό μάχης ήταν ο τύπος που προτιμούσε ο ίδιος ο Fisher έναντι και αυτού του θωρηκτού.26 Τα νέα βρετανικά καταδρομικά μάχης εκπλήρωσαν τον ρόλο τους το 1914, όταν τα HMS Invincible και HMS Inflxible κατέστρεψαν την γερμανική Μοίρα Ανατολικής Ασίας στη ναυμαχία των Φώκλαντ. Ωστόσο, τρία από αυτά ανατινάχθηκαν κατά τη διάρκεια της ναυμαχίας της Γιουτλάνδης, σκορπίζοντας πένθος και απογοήτευση στο βρετανικό κοινό, και διαψεύδοντας την πεποίθηση του Fisher ότι η ταχύτητα προσέφερε προστασία. Δεν είναι εφικτό να εκτεθεί εδώ αναλυτικά η εξέλιξη των νέων σκαφών –των «ντρέντωτ»– μετά την εμφάνιση του «γενάρχη» τους. Πάντως, η εξέλιξη αυτή υπήρξε ραγδαία, και σύντομα άρχισε η κατασκευή των λεγόμενων «υπερντρέντνωτ», με πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες. Κορύφωση, έως το 1913-14, η ναυπήγηση της βρετανικής κλάσης των Queen Elizabeth, εκτοπίσματος σχεδόν 28.000 τόνων, εξοπλισμένων με οκτώ πυροβόλα των 15 ιντσών και πετρελαιοκινητήρες. Στα καταδρομικά μάχης, κομβική ήταν η εμφάνιση των γερμανικών Moltke και των ιαπωνικών Kongo. Στη βρετανική πλευρά, ξεχωρίζει το HMS Tiger, εξέλιξη της κλάσης Lion (των λεγόμενων «splendid cats»). Έως το 1912-13, τα καταδρομικά μάχης είχαν γίνει μεγαλύτερα σε εκτόπισμα από τα κλασικά θωρηκτά: αν και διέθεταν μικρότερη θωράκιση, είχαν μεγαλύτερο μήκος, καθώς για να επιτευχθούν οι πέντε περισσότεροι κόμβοι των Lions, τα σκάφη χρειάζονταν πολλαπλάσιους λέβητες, σε σύγκριση με αυτούς που απαιτούνταν για ένα θωρηκτό.27

Η κλίμακα των αλλαγών: ενδεικτικά παραδείγματα

Η αλλαγή που έφεραν τα ντρέντνωτς σε σύγκριση με τα προντρέντωτς μπορεί να καταδειχθεί από μια σειρά συγκρίσεων. Πρώτα, στο επίπεδο της ισχύος του πυροβολικού τους. Με δεδομένη τη γνωστή σχέση E=m*c [η ενέργεια προκύπτει από το γινόμενο της μάζας επί το τετράγωνο της ταχύτητας], είναι φανερό ότι η μάζα και το βάρος της ομοβροντίας παίζει έναν κρίσιμο ρόλο. Το βάρος αυτό έγινε σχεδόν πενταπλάσιο μεταξύ του 1906 και του 1913. Αντίστοιχα, εκτινάχθηκαν στα ύψη το εκτόπισμα, το πλήρωμα, το κόστος. Βάρος ομοβροντίας Ετος

Κλάση

1894

Majestic

Βάρος ομοβροντίας (λίβρες) 4x850=3400

1906

Dreadnought

8x850=6800

1913

Queen Elizabeth

8x1950=15600

Πηγή: πίνακας «British Naval Ordnance» στο Jane’s Fighting Ships of World War I, σ. 29. γόταν για την αποφασιστική αυτή σύγκρουση).

26 Marder, The Anatomy of British Sea Power, σσ. 534-535∙ Sumida, In Defence of Naval Supremacy, σσ. 51-69 και 158-163.

27 Από την πλούσια σχετική βιβλιογραφία, βλ. κυρίως, Arthur Marder, From the Dreadnought to Scapa Flow: The Road to War, 1904-1914 (London: Oxford University Press, 1961)∙ Sumida, In Defence of Naval Supremacy, σσ. 146-287∙ Sondhaus, Naval Warfare, σσ. 202-217. Περιπλους 29

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ & ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ

Εκτόπισμα Έτος

Κλάση

Εκτόπισμα (τόνοι)

1894

Majestic (Βρετ.)

14.900

1903

King Edward (Βρετ.)

16.350

1906

Dreadnought (Βρετ.)

17.900

1911

King George V (Βρετ.)

22.500

1913

Queen Elizabeth (Βρετ.)

27.500

1913

Tiger (Βρετ.)

28.500

1917

New Mexico (ΗΠΑ)

32.000

1916

Ise (Ιαπωνία)

31.200

1920

Hood (Βρετ.)

45.000

Πηγή: Jane’s Fighting Ships of World War I, σσ. 36-49, 133, 164. Πλήρωμα Ετος

Κλάση

Άνδρες

1894

Majestic

757

1906

Dreadnought

862

1913

Queen Elizabeth

1016

1913

Tiger

1185

Πηγή: Jane’s Fighting Ships of World War I, σσ. 36-49 Κόστος Έτος

Κλάση

Κόστος (στερλίνες)

1894

Majestic

1.000.000

1898

Duncan

1.000.000

1906

Lord Nelson

1.500.000

1906

Dreadnought

1.800.000

1911

King George V

2.000.000

1913

Queen Elizabeth

2.500.000

1913

Tiger

2.600.000

Πηγή: Jane’s Fighting Ships of World War I, σσ. 36-49 Ο τρόπος μάχης επίσης άλλαξε. Συγκεκριμένα, προτιμάτο η τακτική που έχει μείνει γνωστή ως το «σταύρωμα του ταυ» (the crossing of the T). Στην τακτική αυτή, επικρατεί ο στόλος Α, που καταφέρνει να τοποθετηθεί οριζόντια, (στον ρόλο της οριζόντιας γραμμής του γράμματος ταυ), με τον αντίπαλο (στόλο Β) να παίζει τον ρόλο της κάθετης γραμμής. Και τούτο επειδή σε αυτή την περίπτωση, ο στόλος Α μπορεί να βάλει πλευρικά, με το σύνολο των πυροβόλων του, εναντίον του Β, ο οποίος μπορεί να απαντήσει μόνον με τα εμπρόσθια πυροβόλα των εμπρόσθιων (μόνον) σκαφών του. Το «σταύρωμα του ταυ» σήμαινε για τον στόλο που θα το υποστεί πλήρη ήττα. Τέτοιες περιπτώσεις ανέκυψαν σχετικά λίγες: π.χ. στην ολιγόλεπτη σύγκρουση των στόλων μάχης στην ναυμαχία της Γιουτλάνδης στις 31 Μαίου 1916, όταν ο Jelicoe σταύρωσε το ταυ του Scheer (και αμέσως οι Γερμανοί ανέκρουσαν πρύμνη και υποχώρησαν). Τον Μάιο του 1941, το Bismarck σταύρωσε το ταυ του Hood (αν και η ανατίναξη του τελευταίου δεν οφειλόταν σε τούτο). Το κλασικότερο παράδειγμα προσφέρθηκε στην χρονικά τελευταία μάχη μεταξύ θωρηκτών, στα στενά του Σουριγκάο (κατά τη διάρκεια της ναυμαχίας της Λέυτε), τον Οκτώβριο του 1944, όταν ο Oldendorf σταύρωσε το ταυ του Νισιμούρα: έξι αμερικανικά θωρηκτά, με προκάλυψη βαρέων καταδρομικών και τορπιλικών σκαφών, είχαν τοποθετηθεί οριζόντια στα στενά του Σουριγκάο, ενώ τα δύο ιαπωνικά θωρηκτά έρχονταν κάθετα προς το μέρος τους, με αποτέλεσμα την πλήρη καταστροφή τους. Τέλος, οι αποστάσεις επίσης μεγιστοποιήθηκαν πέραν των αρχικών υπολογισμών του Fisher για 10 περίπου χιλιόμετρα: τον Νοέμβριο του 1914, στη ναυμαχία των Φώκλαντ, το HMS Inflexible άρχισε να βάλλει εναντίον των γερμανικών θωρακισμένων καταδρομικών από τα 15 χιλιόμετρα, ενώ τον Ιανουάριο του 1915, στη ναυμαχία του Ντόγκερ Μπανκ, η ναυαρχίδα των βρετανικών καταδρομικών μάχης, το θρυλικό Lion του Beatty, άνοιξε πυρ 30 Περιπλους

εναντίον των γερμανικών πλοίων από την (θεωρούμενη έως τότε, απίθανη) απόσταση των 20 περίπου χιλιομέτρων.28 Και τον Οκτώβριο του 1944, στο Σαμάρ (ναυμαχία της Λέυτε), ο Κουρίτα άνοιξε πυρ εναντίον του Sprague από περίπου 30 χιλιόμετρα. Αυτονόητα βέβαια, στις μεγαλύτερες αποστάσεις η ακρίβεια της βολής ήταν περιορισμένη. Όλα τούτα, από την άλλη πλευρά, καταδεικνύουν τον ραγδαίο χαρακτήρα των εξελίξεων στα χρόνια αυτά. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα παλαιά ξύλινα πλοία είχαν –κατά ειρωνικό τρόπο– μεγάλη διάρκεια ζωής: το θρυλικό HMS Victory του Νέλσονα ήταν ένα σκάφος 40 ετών την ημέρα της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ, και είχε άλλα 20 χρόνια ζωής. Τα ξύλινα ιστιοφόρα δεν καθίσταντο εύκολα πεπαλαιωμένα, επειδή ακριβώς η τεχνολογική εξέλιξη, τότε, δεν ήταν τόσο ραγδαία. Αντίθετα, η μακροβιότητα των πλοίων εξαφανίζεται με την Βιομηχανική Επανάσταση, καθώς ξεπερνούνταν από τις τεχνολογικές εξελίξεις με τρομερούς ρυθμούς. Στις αρχές του 20ού αι., πλοία των 10 ετών, των οποίων η κατασκευή έπαιρνε 3 χρόνια και κόστιζαν ένα εκατομμύριο στερλίνες και περισσότερο, θεωρούνταν πλέον αρχαία ιστορία. Το HMS Majestic του 1894 ήταν ασήμαντο μπροστά στο HMS Dreadnought του 1906. Αλλά – στοιχείο ειρωνικό – ήδη το 1916, δηλαδή 10 μόλις χρόνια από την κατασκευή του, το HMS Dreadnought τοποθετήθηκε εκτός του στόλου μάχης, επικεφαλής των παλαιών θωρηκτών της κλάσης King Edward, τα οποία το ίδιο είχε καταστήσει ξεπερασμένα! Δέκα χρόνια μετά την επανάσταση που είχε φέρει στην ναυτική τεχνολογία, το ίδιο το HMS Dreadnought ήταν πλέον πεπαλαιωμένο και θεωρείτο ανίκανο να σταθεί στη γραμμή της μάχης... Ας δούμε ένα παράδειγμα αυτής της ραγδαίας εξέλιξης που αφορά την Ελλάδα. Κατά τις ναυμαχίες των Βαλκανικών Πολέμων, η Ελλάδα διέθετε το θωρακισμένο καταδρομικό Γεώργιος Αβέρωφ, ενώ στην τουρκική πλευρά τα μεγάλα πλοία ήταν τα γερμανικής κατασκευής Hayrredin Barbarossa και Turgut Reis (για τον υπολογισμό μας δεν θα λάβουμε υπόψη τα δύο μικρότερα τουρκικά θωρηκτά της εποχής εκείνης, αλλά και τα μικρά ελληνικά θωρηκτά παρακτίου αμύνης). Πρέπει να σημειωθεί ότι – όπως ορθά επισημαίνεται στη σύγχρονη βιβλιογραφία29 – στα χαρτιά ο τουρκικός στόλος ήταν κατά πολύ ισχυρότερος. Το Barbarossa και το Turgut Reis είχαν, το καθένα, εκτόπισμα 9900 τόνων, θωράκιση 12 ιντσών και έξι πυροβόλα των 11 ιντσών, με βάρος ομοβροντίας (κύρια πυροβολαρχία) περίπου 4000 λίβρες το καθένα (άρα 8000 λίβρες συνολικά και τα δύο).30 Το Γ. Αβέρωφ, το οποίο δεν ήταν θωρηκτό αλλά θωρακισμένο καταδρομικό, είχε εκτόπισμα 9900 τόνων, θωράκιση 8 ιντσών (δηλαδή τα δύο τρίτα της τουρκικής), και τέσσερα πυροβόλα των 9,2 ιντσών, με συνολικό βάρος ομοβροντίας (κύρια πυροβολαρχία) 1520 λίβρες, δηλαδή το ένα πέμπτο του βάρους της τουρκικής.31 Ωστόσο, το Barbarossa και το Turgut Reis ήταν πλοία του 1891, ενώ το Γ. Αβέρωφ του 1907. Το Γ. Αβέρωφ είχε ταχύτητα 22-24 κόμβων, ενώ τα τουρκικά διέθεταν αρχική ταχύτητα (το 1891), 17 κόμβων, και στην πράξη πολύ μικρότερη το 1912-13. Κυρίως, το Γ. Αβέρωφ είχε ηλεκτρική σκόπευση, ενώ οι Τούρκοι όχι. Έτσι το Γ. Αβέρωφ διέθετε μεγαλύτερη ευκινησία και ταχυβολία (αλλά και ακρίβεια στη σκόπευση), στοιχεία που του επέτρεψαν να εκτελέσει τον περίφημο ελιγμό του Κουντουριώτη, δηλαδή να ανεξαρτητοποιηθεί από το στόλο και να χτυπάει διαρκώς τους Τούρκους, με ταχύτητα και από τις δύο πλευρές του. Έτσι νίκησε η Ελλάδα στις δύο ναυμαχίες του 28 Willmott, Battleship, σσ. 61 και 67. Μάλιστα, η σύγχρονη βιβλιογραφία υποστηρίζει ότι οι βρετανικές αδυναμίες στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο προέρχονταν κυρίως από την τάση του Βασιλικού Ναυτικού να μην λαμβάνει υπόψη του την πιθανότητα της σύγκρουσης σε τούτες τις μεγαλύτερες αποστάσεις: Sumida, «A Matter of Timing».

29 Η σημαντικότερη συνολική μελέτη για την ελληνική ναυτική ισχύ είναι το Fotakis, Greek Naval Strategy and Policy.

30 Βλ. Jane’s Fighting Ships of World War I, σ. 253.

31 Jane’s Fighting Ships of World War I, σ. 292∙ Ιωάννης Παλούμπης, αντιναύαρχος ε.α., Βαλκανικοί Πόλεμοι – ο ναυτικός αγώνας (1912-1913) (Πειραιάς: Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας, 2007), σ. 86. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι, στις αποστάσεις στις οποίες διεξήχθησαν οι ναυμαχίες των Βαλκανικών Πολέμων, δεν έβαλλαν μόνον οι κύριες πυροβολαρχίες των πλοίων. Ωστόσο, η σύγκρισή τους προσφέρει μια σημαντική ένδειξη.

ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ & ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 1912-13. Το Γ. Αβέρωφ δεν ήταν θωρηκτό, αλλά ο ελληνικός στόλος το Ομοίωμα της μηχανής του θωρηκτού «Λήμνος». Αμερικανικής κατασκευής χρησιμοποίησε επιτυχώς σε ρόλο του 1905, αγοράστηκε από την ελληθωρηκτού, επειδή οι αντίπαλοί του νική κυβέρνηση μαζί με το ομοίου τύήταν μεγαλύτερα μεν, αλλά παλαιά που «Κιλκίς», το 1914. Συλλογή ΝΜΕ. πλοία. Η διαφορά τεχνολογίας ανάμεσα στο 1891 και στο 1907 αποδείχθηκε καταλυτική – μαζί βέβαια με το επιθετικό πνεύμα και την υψηλότερη ποιότητα των ελληνικών πληρωμάτων. Ας δούμε όμως και την αντίστροφη όψη των πραγμάτων. Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους, η Οθωμανική Αυτοκρατορία – που δεν αποδεχόταν την απώλεια των νήσων του Ανατολικού Αιγαίου – αγόρασε από βρετανικά ναυπηγεία32 δύο υπερντρέντνωτ, το Reshadieh (με εκτόπισμα 22.000 τόνους και εξοπλισμένο με 10 πυροβόλα των 13,5 ιντσών) και το Sultan Osman, που ήταν το μεγαλύτερο πλοίο της εποχής του, με εκτόπισμα 27.500 τόνων και οπλισμένο με 14 πυροβόλα των 12 ιντσών.33 Αξίζει να σημειωθεί ότι τα δύο πλοία ήταν νεότερα, πολύ περισσότερο εξελιγμένα τεχνολογικά σε σύγκριση με το Γ. Αβέρωφ και διέθεταν ταχύτητα περίπου ίδια με αυτό. Η μαχητική ισχύς τους ήταν ασύγκριτα μεγαλύτερη. Το βάρος της οβίδας ενός μόνον από τα δέκα πυροβόλα των 13,5 ιντσών του υπό οθωμανική παραγγελία Reshadieh, σχεδόν θα ισοδυναμούσε με το βάρος της συνολικής πλευρικής ομοβροντίας της κύριας πυ- αντίστοιχα). Η ελληνοτουρκική αναμέτρηση δεν έγινε, και αντίθετα ροβολαρχίας του Γ. Αβέρωφ: το βάρος της οβίδας ενός πυροβόλου εντάχθηκε στην ευρύτερη σύγκρουση, όπου όμως τα στρατηγικά των 13,5 ήταν 1250 λίβρες και της συνολικής ομοβροντίας του ελ- δεδομένα και οι συσχετισμοί της ισχύος ήταν διαφορετικά. ληνικού σκάφους 1520 λίβρες. Το βάρος της πλευρικής ομοβροντίας της κύριας πυροβολαρχίας του Reshadieh ήταν 12500 λίβρες, και Ως συμπέρασμα: επιπτώσεις στη θέση των μικρών κρατών του Sultan Osman 11900 λίβρες. Το σύνολο της οθωμανικής ομο- Η τεχνολογική εξέλιξη, αλλά και ο ραγδαίος χαρακτήρας της, επέτειβροντίας (και των δύο πλοίων) θα έφθανε τις 24400 λίβρες, έναντι ναν την υπεροχή των μεγάλων βιομηχανικών κρατών και την εξάρτων 1520 του ελληνικού σκάφους, θα ήταν δηλαδή 16 φορές μεγα- τηση από αυτά των μικρότερων δυνάμεων όπως η Ελλάδα. Μόνον λύτερη…34 Και τούτο χωρίς να συνυπολογίζονται τα άλλα πλεονε- οι μεγάλες βιομηχανικές χώρες μπορούσαν είτε να παράξουν αυτά κτήματα των υπό οθωμανική παραγγελία πλοίων (θωράκιση, έλεγ- τα πλοία, είτε να αναλάβουν το κλιμακούμενο κόστος της αγοράς χος πυρός, δυνατότητα εμπλοκής από τεράστιες αποστάσεις, στις τους, είτε τέλος να υποστηρίξουν το εκπαιδευτικό σύστημα που οποίες δεν έφθαναν τα πυροβόλα του Γ. Αβέρωφ)... Γίνεται λοιπόν απαιτείτο για τις πολλαπλές ανάγκες (έρευνας, παραγωγής, στεαντιληπτό ότι, με δεδομένο ότι δεν υπήρχαν διαθέσιμα ντρέντνωτ λέχωσης) τέτοιων οπλικών συστημάτων. Τούτο είχε ευρύτατες συγια αγορά από την Ελλάδα (λόγω της κούρσας εξοπλισμών που νέπειες για τη θέση των μικρών κρατών. Το 1821, κατά την εθνική μαινόταν εκείνη την εποχή διεθνώς), και καθώς ένα νέο σκάφος (η επανάσταση, οι Έλληνες μπορούσαν να κατασκευάσουν τα κανόνια περίφημη Σαλαμίνα, την οποία παρήγγειλε η κυβέρνηση Βενιζέλου τους στην Ύδρα ή στα Ψαρά. Αλλά το 1912 δεν μπορούσε η ανεξάρσε γερμανικά ναυπηγεία) θα έκανε τουλάχιστον τρία χρόνια για να τητη Ελλάδα να ναυπηγήσει τέτοια πλοία: έπρεπε να τα αγοράσει ετοιμαστεί, η ελληνική πλευρά βρισκόταν σε θέση απελπιστική. Γι’ από το εξωτερικό (βλ. π.χ. τη διελκυστίνδα –ή, εάν ο αναγνώστης αυτό και αγόρασε τα δύο αμερικανικής κατασκευής προντρέντωτ επιθυμεί, το δράμα– με την παραγγελία της Σαλαμίνας). Είναι φανε– Κιλκίς και Λήμνος – τα οποία όμως (σκάφη ξεπερασμένα) επίσης ρό ότι, σε μία εποχή κατά την οποία ένα πανάκριβο πλοίο μπορούδεν θα μπορούσαν σε καμία περίπτωση να αντιπαρατεθούν στα σε να θεωρηθεί απαρχαιωμένο μέσα σε 10 μόλις χρόνια, μόνον οι νέα οθωμανικά θωρηκτά. Από αυτή την άποψη, η έναρξη του Πρώ- μεγάλες βιομηχανικές δυνάμεις είχαν τις οικονομικές δυνατότητες του Παγκοσμίου Πολέμου διέσωσε την Ελλάδα, αφού τα δύο οθω- να αντεπεξέλθουν σε μια κούρσα εξοπλισμών. Οι μικρές δεν μπομανικά πλοία κατασχέθηκαν από την βρετανική κυβέρνηση (και ρούσαν. Η Ελλάδα έμεινε με το Γ. Αβέρωφ του 1907 ως το βασικό εντάχθηκαν στον βρετανικό Μεγάλο Στόλο ως Erin και Agincourt μεγάλο πλοίο της έως το 1945. Επομένως, μια από τις συνέπειες της Βιομηχανικής Εποχής είναι και το ότι επέφερε μια τόσο εκτεταμένη εξάρτηση των μικρών κρατών 32 Το ένα πλοίο είχε παραγγελθεί πριν από τους Βαλκανικούς Πολέμους, ενώ το δεύτερο κατασκευαζόταν για λογαριασμό της Βραζιλίας και από τα μεγάλα (τουλάχιστον στο επίπεδο των εξοπλισμών), ώστε αγοράστηκε στη ναυπηγική κλίνη από την οθωμανική κυβέρνηση. Οι αβίαστα να μπορεί να χαρακτηριστεί το φαινόμενο ως πρωτόγνωρο Βρετανοί είχαν ως πάγια πολιτική να κατασκευάζουν για λογαριασμό στην ανθρώπινη ιστορία. Από εκεί και πέρα, ωστόσο, όπως έδειξε ο άλλων πλοία, τα οποία θα μπορούσαν (όπως και έκαναν το 1914) να Ελευθέριος Βενιζέλος, οι μικρές δυνάμεις έχουν και την δυνατότητα κατασχέσουν και να χρησιμοποιήσουν οι ίδιοι σε περίπτωση πολέμου. να ελίσσονται και να εξισορροπούν τα συμφέροντα των Μεγάλων 33 Jane’s Fighting Ships of World War I, σσ. 37-38. Δυνάμεων, και σε τούτο το πεδίο διαθέτουν σημαντικά περιθώρια 34 Οι υπολογισμοί βάσει του πίνακα «British Naval Ordnance» στο Jane’s πρωτοβουλίας. Αλλά αυτό είναι ένα άλλο ζήτημα.

Fighting Ships of World War I, σ. 29. Περιπλους 31

ΕΝΑ ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗ ΜΑΝΗ & ΤΟ ΑΙΓAΙΟ

Του Αντώνη Βιρβίλη

Επιστολές ιδιωτών από ελληνικούς τόπους –κυρίως ξένων περιηγητών– κατά τη διάρκεια του 18ου και μέχρι τα μισά του 19ου αιώνα και με περιεχόμενο που δεν έχει σχέση με εμπορικές δραστηριότητες και χρηματικές συναλλαγές, είναι πολύτιμες για τις περιγραφές των τόπων και συνηθειών των κατοίκων που περιέχουν αλλά, πολλές φορές, και μικρών ή μεγάλων ιστορικών γεγονότων των οποίων οι αποστολείς ήσαν μάρτυρες.

Mία επιστολή γραμμένη το 1795 από έναν Άγγλο περιηγητή, μας αποκαλύπτει τι σήμαινε ένα ταξίδι στην ενδοχώρα της Ελλάδας και τα νησιά του Αιγαίου εκείνη τη εποχή και πως έβλεπαν οι περιηγητές τους σύγχρονους Έλληνες. Το επικίνδυνο ταξίδι

Δύο Άγγλοι φίλοι, ο Rοbert Stockdale 33 ετών,1 αποστολέας της παρουσιαζόμενης επιστολής και ο John Bacon Sawrey Morritt 22 ετών,2 ξεκίνησαν με τους δύο υπηρέτες τους από το Λονδίνο στις 27 Φεβρουαρίου του 1794 για ένα ταξίδι στην Ευρώπη και, κυρίως, τον ελλαδικό χώρο, που κράτησε περισσότερο από δύο χρόνια. Πρόκειται για το Grand Tour, όπως το αποκαλούσαν, που ίσως να αποτελούσε και ένα τρόπο μύησης για τους νέους αριστοκράτες, πριν αναλάβουν υψηλά καθήκοντα στην εκκλησία, το στρατό ή τη κρατική μηχανή. Είναι η εποχή έξαρσης του περιηγητισμού και η ανακάλυψη της νέας Ελλάδας. Το 1732 έχει ιδρυθεί η εταιρεία των Dilettanti από Άγγλους αριστοκράτες, που χρηματοδοτούσε αποστολές στην Ιταλία, Ανατολή, Μ. Ασία και μητροπολιτική Ελλάδα, αποτελούμενες από φιλόλογους, ιστορικούς, καλλιτέχνες και αρχαιολόγους, με σκοπό επιτόπιες μελέτες και συλλογή επιστημονικού υλικού. Ωστόσο, η Ελλάδα ασκούσε μια ιδιαίτερη έλξη στις συνειδήσεις των πνευματικών ανθρώπων της εποχής, που πήγαζε από την επαφή με την αρχαία ελληνική γραμματεία. Το κίνημα “ανακάλυψης” της Ελλάδας φούντωνε, και όχι μόνο στην Αγγλία, με αποτέλεσμα σήμερα να διαθέτουμε εξαιρετικά περιηγητικά κείμενα σε μορφή Ημερολογίων, επιστολών κ.α, κυρίως Άγγλων, Γάλλων και Γερμανών, που διαμόρφωσαν ένα ευρύτερο κίνημα φιλελληνισμού στις αρχές του 19ου αι., ιδιαίτερα χρήσιμο για την εξέλιξη του Αγώνα για την Ανεξαρτησία. Τα κίνητρα των περιηγήσεων δεν ήταν όμως μόνο η έφεση του ”ειδέναι” αλλά είχαν και ένα πρακτικό σκοπό, την αναζήτηση κάποιας υλικής ωφέλειας. Όλοι αρχαιολογούν με πάθος. Ανεξάρτητα από το 1

2

Ο Robert Stockdale (9 Ιανουαρίου 1761- 5 Σεπτεμβρίου 1831), οικογενειακός φίλος με τον Morritt, γεννήθηκε στο York και σπούδασε στο Pembroke College του Cambridge ανθρωπιστικές σπουδές, Λογική και Φιλοσοφία. O πατέρας του Robert και αυτός, ήταν εφημέριος στο York. Υπήρξε σπουδαία μορφή του πανεπιστημίου (Eταίρος από το 1785 μέχρι το θάνατό του) στο οποίο αργότερα υπηρέτησε σε υψηλές διοικητικές θέσεις και ήταν βοηθός σπουδών (tutor) του Morritt στο St. John College του Cambridge. Από τις παρατηρήσεις του για την ελληνική γλώσσα διακρίνεται η ευρύτερη παιδεία του από δε το οικόσημο της σφραγίδας που κλείνει την επιστολή, πρέπει να ήταν και αυτός ευγενής. Προκαλεί εντύπωση πως, παρά την παιδεία του, δεν φαίνεται να άφησε δημοσιευμένο περιηγητικό κείμενο ή Ημερολόγιο του ταξιδιού, όπως θα περίμενε κανείς κατά τη συνήθεια της εποχής. Ο Μorritt αναφέρεται σ’ αυτόν στις επιστολές του είτε με το επίθετο ή με το αρχικό S. Οι μόνες πληροφορίες που παραδίδει είναι ότι διέθετε φαβορίτες και αρκετά συχνά ασθενούσε, επηρεαζόμενος από τη ζέστη!

O λόρδος John B. S. Morritt of Rokeby (1772 -12 Ιουλίου 1843), υιός του Earl of Rosebery, από πολύ πλούσια οικογένεια της περιοχής του Durham, μέλος της εταιρείας των Dilettanti με πανεπιστημιακή μόρφωση, γνώριζε γαλλικά, καλά αρχαία ελληνικά και λατινικά και είχε έντονη κλίση στην αρχαιολογική έρευνα. Μόλις αποφοίτησε από το Cambridge, ξεκίνησε το νεανικό του ταξίδι με τον Stocdale, που κράτησε μια διετία (1794-1796), με καρπό ένα χρονικό σε μορφή επιστολών σε οικείους (μητέρα, θεία και αδελφή), οι οποίες εκδόθηκαν το 1914 με επιμέλεια G. E. Marindin και με τίτλο The letters of John B. S. Morritt of Rokeby, descriptive of journeys in Europe and Asia Minor in the years of 1794-1796 (Βλ. και Κ. Σιμόπουλος, Ξένοι ταξιδιώτες στην Ελλάδα 17001800, τ. II, Αθήνα 1976, σελ. 595 -612).

32 Περιπλους

O λόρδος John B.S. Morritt.

σκοπό του ταξιδιού, αναζητούν γλυπτά, νομίσματα και χειρόγραφα. Κι’ όλοι κατά την επιστροφή, κρύβουν στις αποσκευές τους ένα κομμάτι μάρμαρο, ένα μικρό ανάγλυφο, μια ενεπίγραφη πλάκα και άφθονα αρχαία νομίσματα.3 Αξίζει να παρακολουθήσουμε τη διαδρομή των δύο φίλων που δείχνει και το ιδιαίτερο ενδιαφέρον τους για την αρχαιολογία. Αφού διέσχισαν την Ευρώπη (από την Οστάνδη μέχρι τη Δρέσδη έκαναν 16 στάσεις), στη Βιέννη προσέλαβαν ένα ζωγράφο, ταξίδεψαν μέσω Αυστρίας, Βουκουρεστίου και Αδριανούπολης, στη Κωνσταντινούπολη. Στη συνέχεια, επισκέφθηκαν τη Σμύρνη, Πέργαμο και Έφεσο και μέσω Σάμου, Χίου, Λέσβου, Τροίας, Τενέδου και Λήμνου έφτασαν στο Άγιο Όρος. Από εκεί πήγαν στη Θεσσαλονίκη και μέσω Θεσσαλίας και Βοιωτίας ήλθαν στην Αθήνα. Από εδώ αρχίζει το ταξίδι στην Πελοπόννησο (Κόρινθος, Τριπολιτσά, Μεσσηνία) και η συντροφιά είναι οι πρώτοι περιηγητές που φθάνουν μέχρι τα απώτατα χωριά της Μάνης στο Ταίναρο. Επιστρέφουν στο Ναύπλιο από το Γύθειο με πλοίο, επισκέπτονται το Άργος και μέσω Επιδαύρου, 3

Ο Κ. Σιμόπουλος περιγράφει αναλυτικά την επικρατούσα τάση (ένθ. αν. σελ. 5-18). Βλ. γενικότερα και Helen Angelomatis-Tsougarakis, The eve of the Greek revival. British traveller’s perceptions of early nineteenth century Greece, London 1990.

[ Ένα ταξίδι στη Μάνη & το Αιγαίο ]

Τροιζήνας και Ερμιόνης φθάνουν στην Ύδρα. Από εκεί πηγαίνουν Σούνιο και Κέα, όπου αρχίζει το ταξίδι στις Κυκλάδες, Tήνο, Μύκονο, Δήλο, Πάρο, Αντίπαρο, Νάξο, Αμοργό, Κώ. Στη συνέχεια, περνούν στα Μικρασιατικά παράλια και επισκέπτονται Αλικαρνασσό και Κνίδο. Ακολουθεί η Ρόδος και η Κρήτη (Σητεία, Ιεράπετρα, Ηράκλειο, Κνωσσό, Γόρτυνα). Από εκεί, νοικιάζουν ένα πλοίο και φεύγουν για δυτική Πελοπόννησο, περνώντας Μήλο και Κίμωλο και αφού επισκέπτονται Πύργο και Ολυμπία, φθάνουν Ζάκυνθο. Μετά από επίσκεψη σε Ιθάκη και Κέρκυρα, φεύγουν για Οτράντο, Νάπολι, Ρώμη και μετά, λόγω αποφυγής των πολεμικών συγκρούσεων μεταξύ γαλλικών και πρωσικών δυνάμεων, κάνουν παράκαμψη προς Τεργέστη, Βιέννη, Δρέσδη, Βερολίνο, Cuxhaven και τον Ιούλιο του 1796, τερμάτισαν την περιπέτειά τους στο λιμάνι του Yarmouth.

Τα μέσα μεταφοράς

Τα μέσα μεταφοράς που συνέδεαν τις ευρωπαϊκές πόλεις με τακτικά δρομολόγια, τον 18ο αιώνα ήταν κυρίως άμαξες και καράβια.

Το ταξίδι γινόταν στην Ευρώπη με άμαξες που συνέδεαν τις πόλεις με τακτικά δρομολόγια. Στις Βαλκανικές χώρες και την Οθωμανική Αυτοκρατορία, που δεν υπήρχε αυτή η δυνατότητα, με άλογα ή μουλάρια και στις νησιωτικές περιοχές με ενοικίαση διαφόρων σκαφών στα οποία ύψωναν την αγγλική σημαία. Οι ταξιδιώτες ήταν εφοδιασμένοι με συστατικές επιστολές από τους πρεσβευτές της χώρας τους. Σε κάθε πόλη που πήγαιναν είχαν εξαιρετική περιποίηση από τους Άγγλους πρέσβεις και προξένους, τις τοπικές αρχές ή τις πλούσιες οικογένειες, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες, και έφευγαν με άλλες συστατικές επιστολές από τους Έλληνες προκρίτους ή τους Τούρκους αγάδες για τους επόμενους προορισμούς. Στα μέρη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας που επισκέφθηκαν, εκτός από τους Άγγλους πρόξενους, είχαν πάντοτε την προστασία του τοπικού Αγά ή Πασά ο οποίος τους παρείχε και σχετική συνοδεία στις πορείες τους. Ο φόβος των ληστών ήταν μεγάλος και εκτός από τη συνοδεία γενιτσάρων, οι ίδιοι φορούσαν τούρκικη ενδυμασία, για να περνούν απαρατήρητοι και να μη προκαλούν. Επί πλέον, είχαν φροντίσει να εφοδιασθούν με σχετικά φιρμάνια και διαβατήρια από την Υψηλή Πύλη κατά την παραμονή τους στη Κωνσταντινούπολη, απαραίτητα για ελεύθερη περιήγηση στις υπό Οθωμανική διοίκηση περιοχές. Το πρόβλημα για τη συντροφιά υπήρξε, όπως και για όλους τους περιηγητές εκείνης της εποχής, τα ταξίδια στο Αιγαίο. Η πειρατεία, μετά τα Ορλωφικά (1770-1774), δρούσε ανενόχλητη στo Αρχιπέλαγος. Άγγλοι, Ολλανδοί, Αλβανοί, με τους Γάλλους να υποστηρίζουν τους Αλγερίνους και Μαλτέζους πειρατές και οι Μανιάτες να μην αφήνουν ευκαιρία για επιδρομές, καθιστούσαν τον διάπλου πολύ τολμηρό εγχείρημα. Η τάξη αποκαταστάθηκε μετά την καταστροφή του γαλλικού στόλου στην Αίγυπτο το 1798 και την επικράτηση της Αγγλίας στους εμπορικούς θαλάσσιους δρόμους της Μεσογείου. Την εποχή εκείνη του ταξιδιού της συντροφιάς, περίοδο παρακμής πλέον της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, το γαλλικό εμπόριο ανθούσε στα λιμάνια του Αιγαίου, όπου και υπήρχαν ισχυρές γαλλικές εμπορικές παροικίες. Η Γαλλία είχε προνομιακή θέση στην Οθωμανική Αυτοκρα-

τορία, οφειλόμενη στην επιρροή των διπλωματών της στη Πύλη, στο μεγάλο αριθμό Γάλλων προξένων και στη παρουσία ιεραποστόλων Ιησουϊτών και Καπουτσίνων στα μεγαλύτερα εμποροναυτικά κέντρα της Αυτοκρατορίας. Είναι πολύ φυσικό, λοιπόν, Άγγλοι και Γάλλοι να έχουν μεταφέρει τις διαφορές τους και στα ελληνικά νερά, για τη διατήρηση του ελέγχου των θαλάσσιων δρόμων προς/και από τη Δύση, αλλά και την εκάστοτε υποστήριξη των πολιτικών επιδιώξεων των κρατών τους στην περιοχή.4 Η στάση της Τουρκίας, αν και ουδέτερη, παρέμεινε φιλική προς τη Γαλλία, μέχρι τη καταστροφή του στόλου της στο Aboukir το 1798. Aυτό σήμαινε ότι γαλλικά πολεμικά κυκλοφορούσαν ελεύθερα στο Αιγαίο και υπήρχε μεγάλος κίνδυνος η συντροφιά να αιχμαλωτιστεί.

Η χρηματοδότηση του εγχειρήματος

Σημαντικό γεγονός σε παρόμοια ταξίδια σε γνωστούς αλλά, κυρίως, σε απρόσιτους τόπους, αποτελούσε η χρηματοδότηση του ταξιδιού (μεταφορικά, ενοικιάσεις μέσων, ναυλώσεις, ενδιαίτηση, διατροφή, ιδίως δώρα σε χρήμα ή σε είδος κλπ). Επειδή δεν ήταν δυνατόν να μεταφέρουν οι ταξιδιώτες μαζί τους μεγάλα χρηματικά ποσά για τον φόβο των ληστών, σε μεγάλα κέντρα (π.χ Βιέννη, Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Θεσσαλονίκη, Ζάκυνθο, Μάλτα κλπ), διέθεταν πιστωτικές επιστολές κυρίως από τραπεζίτες ή εμπόρους με διεθνείς διασυνδέσεις, έναντι λογαριασμών σε αγγλικές ή ευρωπαϊκές τράπεζες.5 Πολλές φορές 4

5

Την αγωνία της συντροφιάς για το ταξίδι στο Αιγαίο, που, παρ’ όλες τις εμφανείς δυσκολίες δεν εμποδίζει τους νέους ταξιδιώτες να το πραγματοποιήσουν, μεταφέρει καθαρά ο Morritt στις επιστολές του, όταν η συντροφιά ετοιμαζόταν να διαπλεύσει το Αιγαίο, από τη Σμύρνη προς το Άγιο Όρος, όπου ευγνωμονεί τη μικρή αγγλική μοίρα υπό τον γενναίο πλοίαρχο Hood που ευρίσκεται εκεί: ‘Eχουμε μεγάλες υποχρεώσεις σε αυτή τη μοίρα. Απέκλεισε δύο γαλλικές φρεγάτες στη Σμύρνη στο λιμάνι της οποίας λικνίζονται μαζί με τις δικές μας φιλικά δίπλα-δίπλα και πλέον δεν ταξιδεύουν. Μια τρίτη είναι στο Τσεσμέ, έναν άβολο μικρό κόλπο απέναντι από τη Χίο, όπου θα πρέπει να διασκεδάζουν σε μια άγονη χώρα όπου δεν προσέφερε ούτε ένα ικανοποιητικό δείπνο στη συντροφιά μας. Ο εχθρός, η αγγλική φρεγάτα, είναι στη Χίο, απέναντι, όπου τα πληρώματά μας και οι αξιωματικοί θα πρέπει να έχουν βολευτεί καλά όπως σε κάθε άλλο μέρος του Λεβάν. Αφήσαμε ένα αγγλικό εμπορικό αποκλεισμένο εκεί, που μας δέχθηκε με τη μεγαλύτερη φιλοξενία, όπου και περάσαμε αρκετά ευχάριστα βράδια. Ο πλοίαρχος, σαν αληθινός John Bull [το όνομα παραπέμπει σε εθνική προσωποποίηση της Μ. Βρετανίας και ειδικότερα της Αγγλίας, σε γελοιογραφίες και γραφιστικές αναπαραστάσεις πολιτικών σχολίων. Αντίστοιχες προσωποποιήσεις στις ΗΠΑ, ο Uncle Sam και στην Ελλάδα ο τσολιάς] με την άφιξη των αγγλικών πλοίων, σήκωσε τη σημαία του, έριξε με τα κανόνια του και έσπασε τον αποκλεισμό εν πλήρει θριάμβω. Δεν υπάρχει κίνδυνος, λοιπόν, να πέσουμε στα χέρια των Καρμανιόλων [με αυτό όρο αποκαλούσαν τους Γάλλους επαναστάτες από το είδος του παλτού που φορούσαν, βλ. και σημείωση αρ. 13] στα ταξίδια μας και θα πάρουμε ένα αρκετά καλό πλοίο για να αντιμετωπίσουμε τους κουρσάρους της περιοχής. Η πιστωτική επιστολή εκδίδεται από τράπεζα και περιλαμβάνει ανέκκλητη υποχρέωσή της να πληρώσει στον κομιστή το αναφερόμενο ποσό. Οι σχετικές εξαργυρώσεις γινόντουσαν, πολλές φορές, με υπερΠεριπλους 33

[ Ένα ταξίδι στη Μάνη & το Αιγαίο ]

Η διακίνηση της αλληλογραφίας

Η αλληλογραφία με την Αγγλία, κατά το διάστημα που η συντροφιά ήταν στην Ευρώπη, δεν παρουσίαζε πρόβλημα, όταν δεν υπήρχαν πολεμικές συρράξεις. Η ταχυδρομική επικοινωνία με το σύστημα Τhurn-Taxis που είχε καθιερωθεί στη Κεντρική Ευρώπη (διακινούσε την αλληλογραφία μεταξύ γαλλικών και αγγλικών ταχυδρομείων σε περιόδους εχθροπραξιών των δύο κρατών) αλλά -κυρίως- και με τα εθνικά ταχυδρομεία που είχαν αρχίσει να οργανώνονται ως κρατικές οντότητες, διακινούσε με ευχέρεια και σχετική ταχύτητα την αλληλογραφία στον προορισμό της. Η Κωνσταντινούπολη π.χ είχε ταχυδρομική σύνδεση δια ξηράς με τη Βιέννη με το αυστριακό ταχυδρομείο, κάθε 15 ημέρες.6 Επειδή όμως η διάρκεια παραμονής σε μια πόλη δεν ήταν πάντοτε γνωστή και εξαρτιόταν, τις περισσότερες φορές, για τις μικρές πόλεις ή χωριά, από τις ευκαιρίες που έβρισκαν οι ταξιδιώτες για τη μετάβασή τους στον επόμενο προορισμό, είχε υιοθετηθεί η ακόλουθη πρακτική: Ο ταξιδιώτης έγραφε στον παραλήπτη να του στείλει την απάντησή του στους επόμενους δύο ή τρεις σταθμούς της προγραμματισμένης διαδρομής του, κυρίως σε μεγάλες πόλεις ή λιμάνια που υπήρχε τακτική επικοινωνία με τη χώρα του αποστολέα. Οι επιστολές προς τους ταξιδιώτες, κατά την περίοδο που ήσαν σε ελληνικά μέρη, κατευθύνονταν από τη Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη και Θεσσαλονίκη στην Αθήνα και τους ακολουθούσαν μέχρι να τους βρουν στη Πελοπόννησο. Στο Μυστρά π.χ., όπως αναφέρει ο Morritt, τους πρόλαβε ένα τεράστιο πακέτο με γράμματα, προς μεγάλη έκπληξή τους. Όσο διάρκεσε η περιήγηση στο Αιγαίο, Δωδεκάνησο και Κρήτη, οι επιστολές κατευθύνονταν προς τη Ζάκυνθο, όπου όταν έφθασαν, κατά τον Μorrit, τους περίμεναν “χιλιάδες επιστολές”.7 Οι επιστολές απευθύνονταν σε προξένους, εμπορικούς οίκους με διεθνείς διΗ ταχυδρομική επικοινωνία με το σύστημα Thurn-Taxis που είχε καθιερωθεί στην Κεντρική Ευρώπη, ασυνδέσεις ή τραπεζικούς ανταποκριτές και διακινούσε την αλληλογραφία μεταξύ αγγλικών και γαλλικών ταχυδρομείων σε περιόδους εχθροπαραδίδονταν στον παραλήπτη, όταν έφθανε πραξιών των δύο κρατών. εκεί, συνήθως μετά από δύο, τρεις ή τέσσερις μήνες. Κατά τον ίδιο τρόπο έστελναν και οι ταέμεναν από χρήματα, (οι δύο φίλοι ξόδευαν πολλά, αγοράζοντας εύ- ξιδιώτες τα γράμματά τους. κολα μεταφερόμενα αρχαία και, κυρίως, αρχαία νομίσματα τα οποία Ο ταξιδιώτης, εν τω μεταξύ, έγραφε τις επιστολές του με εντυπώσεις προωθούσαν στη Ζάκυνθο για τη παραλαβή τους στο ταξίδι της επι- και πληροφορίες για τους τόπους που επισκεπτόταν, όποτε εύρισκε στροφής ή την αποστολή τους στην Αγγλία), μέχρι να μπορέσουν να ελεύθερο χρόνο (αναγκαστική παραμονή μέχρι να βρει νέο μέσο εξαγοράσουν τις πιστωτικές επιστολές, ιδιαίτερα σε τόπους μακρυά μεταφοράς, καθυστέρηση συνέχισης του ταξιδιού λόγω καιρικών από τα εμπορικά κέντρα. συνθηκών ή μακρόχρονη παραμονή σε λοιμοκαθαρτήρια) ή όποτε Όπως είναι φυσικό, παρόμοια μακρόχρονα ταξίδια στοίχιζαν ολό- είχε δυνατότητα γρήγορης αποστολής με ευκαιρίες αναχώρησης κληρη περιουσία και δεν ήταν για τον καθένα. Ο Μοrrit αναφέρει πολεμικών ή εμπορικών πλοίων κάθε εθνικότητας ή σημαίας. Γι’ στις επιστολές του ότι από την Αγγλία μέχρι τη Βιέννη είχε δαπα- αυτό το λόγο οι επιστολές είναι συνήθως μακροσκελείς και γραμνήσει όλα του τα χρήματα και περίμενε έμβασμα 600 λίρες. Στη μένες σε διαφορετικούς τόπους και ημερομηνίες, μέχρι τη τελική Κωνσταντινούπολη είχε 400 λίρες και ζητούσε από τη μητέρα του αποστολή τους. Οι ταξιδιώτες της εποχής, οι περισσότεροι, στις να σταλούν στον τραπεζίτη του άλλες 200, για κάλυψη των τυχόν αποσκευές τους είχαν τα απαραίτητα σύνεργα γραφής, χαρτί αλληεπιπλέον δαπανών, ενόψει του ταξιδιού στα Μικρασιατικά παράλια λογραφίας, πέννες, μελάνι, βουλοκέρι, ημερολόγιο για να κρατούν και τα νησιά. Στο Άργος είχε ξεμείνει από χρήματα και έψαχνε να σημειώσεις και ένα μικρό φορητό γραφείο το οποίο προξενούσε, βρει εμπόρους που θα τον δάνειζαν. Στη Μύκονο επίσης. Για να γίνει αντιληπτή σήμερα η αξία της αγγλικής λίρας εκείνης της εποχής, 6 Για την ταχυδρομική επικοινωνία της Κωνσταντινούπολης, Σμύρνης αναφέρουμε ότι ο Dr. S. Parr (βλ. σημείωση αρ. 14) ως υποδιευθυκαι Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη κατά το 18ο αιώνα, βλ. Wolf Dinslage ντής του γνωστού σχολείου Harrow το 1771, έπαιρνε ετήσιο μισθό (επιμέλεια. M. Fulford), The history and postal history of the town of Smyrna up to the end of the Greek period, Hellenic Philatelic Society of 50 λίρες, το 1781 ως εφημέριος, 100 και το 1788 είχε ετήσια κρατική Germany, Frankfurt,2007 και Ελένη Αγγελομάτη-Τσουγκαράκη, Η διεπιχορήγηση 300 λίρες. βολικά βάρη για τον υπέρ του οποίου η επιστολή, είτε λόγω υπερβολικών τόκων, είτε λόγω διαφορετικών ισοτιμιών που επικρατούσαν εκάστοτε για τα διάφορα κυκλοφορούντα νομίσματα. Γνωστοί έμποροι που εκτελούσαν και χρέη τραπεζικών ανταποκριτών στη Ζάκυνθο ήταν ο Καρύδης, ο Κοργιαλένιος, οι Barf-Hancock, στη Μάλτα ο Grant κ. α.

34 Περιπλους

7

ακίνηση της αλληλογραφίας στην Ανατολική Μεσόγειο (14ος-19ος αι.), Φιλοτελική Βιβλιοθήκη ΕΦΕ, αρ. 60, Αθήνα, 2008, σελ. 24-25. Για τη ταχυδρομική σύνδεση των νησιών του Αιγαίου με τη Κωνσταντινούπολη και τις Παραδουνάβιες Ηγεμονίες βλ. “Το αρχείο Μάρκου Καλογερά” Φιλοτέλεια αρ. 619/2003, σελ. 93-96. Ο Μοrritt γράφει στις 29 Μαρτίου από τη Τρίπολη ότι “γράμμα σας θα πάρουμε πια στη Ζάκυνθο. όπου έχουμε ζητήσει να κρατηθούν όλα μας τα γράμματα”.

[ Ένα ταξίδι στη Μάνη & το Αιγαίο ]

Η τρικάταρτη φρεγάτα Sensible με 32 κανόνια στις 9 Δεκεμβρίου 1795 μαζί με την κορβέτα Sardine αιχμαλώτισαν την αγγλική φρεγάτα Nemesis, 28 κανονιών, στο ουδέτερο λιμάνι της Σμύρνης. Τα γαλλικά πολεμικά, αγνοώντας την ουδετερότητα της πόλης, μπήκαν στο λιμάνι και απαίτησαν την παράδοσή της.

όπως παρατηρεί ο Morritt, την περιέργεια και το θαυμασμό των αγράμματων Τούρκων. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, παρά τις δυσκολίες και το χρόνο που απαιτούσε μια επιστολή να φθάσει στον προορισμό της, ιδιαίτερα από απομονωμένα μέρη, η ταχυδρομική επικοινωνία, έστω και ετεροχρονισμένη, ήταν πυκνότατη. O Morritt, σε όλο το διάστημα του ταξιδιού που κράτησε 17 μήνες, πρέπει να έστειλε περί τις 120 επιστολές, δηλ. 7 περίπου το μήνα. Αριθμός εντυπωσιακός, που και μόνο αυτός υποδηλώνει την ασφάλεια του αποστολέα ότι η επιστολή του θα φθάσει πράγματι στον προορισμό της, έστω και εάν είχε αποσταλεί από τα πλέον δυσπρόσιτα μέρη, άσχετα από τον χρόνο άφιξής της, γεγονός, φαίνεται, που δεν απασχολούσε και πολύ τους αλληλογραφούντες, αφού γνώριζαν τις συνθήκες διαβίβασης. Οι πιθανότητες απώλειας κάποιας επιστολής, περιέργως, ήταν μικρές. Το πρόβλημα που αντιμετώπιζαν, κάποιες φορές, οι αλληλογράφοι, ήταν η μη έγκαιρη άφιξη μιας επιστολής με αποστολέα τον ενδιάμεσο διακινητή, γνώστη των συνθηκών της περιοχής, προς τον ταξιδιώτη –λόγω των μετακινήσεών του– η οποία παρείχε οδηγίες για την καλύτερη περαιτέρω μετακίνησή του ή για τους υπάρχοντες, κατά καιρούς, περιορισμούς στις αφίξεις λόγω λοιμοκαθάρσεων και τους εναλλακτικούς τρόπους αποφυγής των.

Το κείμενο

Το κείμενο της επιστολής είναι εξαιρετικά καθαρογραμμένο και στρωτό, αν και ελλιπές ως προς τα γεγονότα, ενώ οι επιστολές του Morritt διακρίνονται για την διαύγεια της διήγησης. Λόγω φθοράς, δυστυχώς κάποια μέρη του γράμματος ελλείπουν, χωρίς όμως τα κενά να δυσκολεύουν τη ροή του κειμένου. Για την πληρέστερη κατανόηση των περιγραφομένων αλλά και για να φανεί πως περιγράφουν οι δύο φίλοι το ίδιο γεγονός, παρατίθενται στα οικεία μέρη οι αντίστοιχες περιγραφές από τις επιστολές του Morritt, ως και απαραίτητο πληροφοριακό υλικό για την απρόσκοπτη πρόσληψη του περιεχομένου της επιστολής από τον αναγνώστη.

Aγαπητέ Alderson,

Νησί της Μυκόνου 22 Μαΐου Βλέπεις πως σε σκέπτομαι και αν δεν βρω γράμμα σε απάντηση του πρώτου από την άφιξή μου στη Ζάκυνθο, θα ‘πρεπε να πω ότι δεν αξίζει η αλληλογραφία μαζί σου και ίσως σου γράψω ένα γράμμα ακόμη, μόνο και μόνο για να σε μαλώσω, όταν κάποιος βρίσκεται χωρίς φίλους και χρήματα είναι πολύ φυσικό να στρέψει τις σκέψεις του σε αυτούς που είχε και τώρα ο Μorrit και εγώ σκεφτόμαστε πολύ την Αγγλία επειδή εδώ είμαστε σ’ ένα μικρό νησί στο μέσο του Αρχιπελάγους με μόνο 50 πιάστρες, περίπου 3 λίρες και 5 σελίνια, και κανένας δεν θα μας δάνειζε ούτε ένα φαρδίνι. Είμαστε 6 άτομα παρέα8 και μπορείς να κρίνεις μέχρι που θα έφτανες σε έναν τόπο όπου όλοι κάνουν ό,τι μπορούν για να ψειρίσουν έναν ξένο. Το σκάφος μας είναι στο λιμάνι με την αγγλική σημαία στην κορυφή του 8

Η παρέα αποτελείται από τους Stockdale, Μοrritt, τους δύο υπηρέτες τους -ο ένας είναι Γάλλος- και τον αυστριακό ζωγράφο, τα ονόματα των οποίων δεν παραδίδονται. Ο έκτος είναι ένας Έλληνας που προσλήφθηκε ως διερμηνέας στη Κωνσταντινούπολη γιατί γνώριζε, εκτός από τη γλώσσα του, τουρκικά, ιταλικά και γαλλικά και ο οποίος συνόδευσε τη συντροφιά σε όλη τη περιήγησή τους.

καταρτιού και αποφασίσαμε να την κοπανήσουμε με την πρώτη ευκαιρία από τόσο αφιλόξενους ανθρώπους. Οι γυναίκες είναι πολύ όμορφες και αυτό είναι ένα αφόρητο εμπόδιο για να εγκαταλείψουμε ένα μέρος όπου θα μπορούσαμε να μείνουμε. 9 Τελευταίος σταθμός μας ήταν η Τήνος όπου θα μέναμε για δύο ημέρες αλλά βρήκαμε τα κορίτσια τόσο γοητευτικά που μείναμε εννιά. Συμπαθούν πολύ τους Άγγλους και τους πουλούν κάλτσες που πλέκουν οι ίδιες σε ακριβή τιμή, όπως μας λένε οι αξιωματικοί των φρεγατών μας, που δεν αρνούνται κανά δυο πιάστρες στα παζάρια μαζί τους. Τι να πεις σε τόσο όμορφες συνηγόρους; Δεν είπαμε τίποτα, ξοδέψαμε τα λεπτά μας και τώρα δεν έχουμε άλλα.10 Μας έχουν καταπλήξει τα φορέματα των γυναικών εδώ που είναι πράγματι πολύ περίεργα καθώς φορούν βράκες με ένα κοντό πανωφόρι από πάνω που φτάνει μέχρι τα γόνατα. Έχουν ένα είδος γιλέκου με τεράστιο αριθμό από πιέτες έτσι που έχει 60-80 γιάρδες υφάσματος. Πολλές φορούν μία κάλτσα κόκκινη και την άλλη άσπρη αφού καμιά γυναίκα δεν μπορεί να πλέξει δύο ταυτόχρονα και δεν διστάζουν να φορούν τη μία όσο τελειώνουν την άλλη. Φορούν ένα χρυσοκέντητο στολίδι στο στήθος και έχουν δύο μεγάλα τριαντάφυλλα από ροζ κορδέλες ανάμεσα στους ώμους τους και στο κεφάλι τους κόκκινο βελούδινο σκουφάκι με μεγάλο κίτρινο βέλο. Πες στη Μαίρη πως νομίζω ότι θα φαινόταν πολύ αλλόκοτη με μια απ’ αυτές τις φορεσιές και θα εξασφάλιζε πλήρες εκκλησίασμα σε κάθε παπά στο Echington ή στο Aston μια Κυριακή του Πάσχα. Από τότε που φύγαμε από την Αθήνα είδαμε πολλά και μερικά από αυτά πολύ παράξενα καθώς βρεθήκαμε σε ένα τόπο που δεν έχει επισκεφτεί ακόμη κανένας σύγχρονος περιηγητής. Αυτό είναι το μέρος μεταξύ Μυστρά (η αρχαία Σπάρτη) και το ακρωτήριο Ταίναρο ή Ματαπάς, όπου όλος ο κόσμος είναι ληστές και πειρατές. Εδώ παρουσιαστήκαμε όσο πιο ατημέλητοι μπορούσαμε και έχοντας εξασφαλίσει τη φιλία ενός από τους αρχηγούς τους στην άκρη της περιοχής, με τις συστάσεις του περάσαμε μέσα από όλους αυτούς αλλά τις περισσότερες φορές με μια φρουρά 20-30 ανδρών. Τίμιοι και κανονικοί άνθρωποι που περνούν τη ζωή τους το ίδιο σ’ όλες τις χώρες και εκτός από μερικές ιδιομορφίες στο ντύσιμο, τροφή και κατοικίες, δεν βρίσκεις τίποτε ενδιαφέρον, εάν η χώρα δεν έχει αρχαιότητες. Είχαμε ακούσει ότι οι Μανιάτες (αυτοί οι ληστές) είχαν διατηρήσει πολλές από τις συνήθειες των αρχαίων Σπαρτιατών και ελπίζοντας να τους δούμε, αποφασίσαμε το ταξίδι ή μάλλον την περιήγηση. Νομίζαμε ότι πράγματι βρήκαμε διατηρημένα πολλά από τα αρχαία έθιμα των προγόνων τους και αν ακόμη αποδειχθεί ότι κάναμε λάθος δεν θα το θεωρήσω χαμένο κόπο, μια και βρήκαμε την πιο εγκάρδια φιλοξενία ανάμεσα σε αυτούς που εδώ και πολύ καιρό θεωρούνται συμμορίες κακοποιών και ληστών. 11 Οι γυναίκες τους 9

Η φήμη των ωραίων Ελληνίδων ήταν πολύ διαδεδομένη. Ας μη λησμονούμε ότι οι ηλικίες του επιστολογράφου και του φίλου του δικαιολογούσαν την ιδιαίτερη ευαισθησία τους για το ωραίο φύλο. Οι νησιώτισσες διέθεταν μια ελευθερία στις συναναστροφές με τους ξένους, όπως ομολογούν πολλοί περιηγητές, που δικαιολογείται από τη συχνότερη επαφή τους με τον έξω κόσμο.

10 Ο Morritt σημειώνει χαρακτηριστικά: Oι Κυκλάδες και όλα τα νησιά σ’ αυτό το μέρος είναι εντελώς στα χέρια των Ελλήνων και οι Τούρκοι τους υποχρεώνουν σε μια ετήσια καταβολή και δεν τους δημιουργούν μεγάλες φασαρίες. Στη Κέα, Τήνο και Μύκονο είδαμε πολύ λίγα απομεινάρια από την αρχαιότητα που να αξίζουν προσοχής, είναι (νησιά) γυμνά και βραχώδη αλλά από την ειρήνη και την ελευθερία που απολαμβάνουν είναι πολύ καλλιεργημένα και η Τήνος, ιδιαίτερα, καλύπτεται από χωριά και κήπους. Το κύριο εμπόριό τους είναι το μετάξι και όλοι οι Τήνιοι, από τον πλουσιότερο μέχρι τον πτωχότερο, πλέκουν μεταξωτές κάλτσες, γάντια κλπ το οποίο, για ένα τέτοιο νησί δεν είναι αμελητέο εμπόριο. Καθώς μας κράταγε ο καιρός στα περισσότερα από αυτά τα μέρη, διατηρούσαμε τη καλή μας διάθεση δίνοντας χορούς στις ωραίες Ελληνίδες και διδάσκοντας αγγλικούς δημοτικούς χορούς και βαλς κατά τη μόδα της Βιέννης. Ακούς συχνά στην Αγγλία για την ομορφιά των Ελληνίδων. Σε διαβεβαιώ ότι αυτές οι δηλώσεις δεν είναι υπερβολικές και στη Τήνο και πάνω από όλα τα νησιά, στη Μύκονο, δεν υπάρχουν λόγια. Ένα βιολί είναι το γενικό σημείο ξεσηκωμού στη πόλη, ειδικότερα στα σπίτια του Προξένου είμαστε συνήθως μια μεγάλη ομάδα νέων και είχαμε τους συντρόφους μας στο σπίτι καθώς οι περισσότεροι έχουν οικογένειες. Αντιλαμβάνεσαι, λοιπόν ότι όταν είχαμε κακοκαιρία έξω, μέσα στο σπίτι ήταν συνήθως πολύ καλά και καθώς είναι λάτρεις του χορού, ιδιαίτερα στη Τήνο, όταν δεν είχαμε βιολί, τραγουδούσαμε και χορεύαμε από το πρωί μέχρι το βράδυ. Κάνουμε μεγάλη πρόοδο στα σύγχρονα ελληνικά και αρχίσαμε να μιλάμε αρκετά κατανοητά, ώστε, τουλάχιστον, παρά τις ατυχίες μας, κάτι κερδίσαμε.

11 Πριν η συντροφιά ξεκινήσει για τη Μάνη, εφοδιάστηκαν με ιδιαίτερα αυστηρές συστάσεις από τον Πασά της Τρίπολης προς τον Αγά της Καλαμάτας. Σημειώνει ο Μorritt με ανακούφιση: “H χώρα είναι πολύ επικίνδυνη αλλά λάβαμε τα μέτρα μας και δεν έχουμε άγχος. Οι ληστές συνήθως συνεργάζονται με τους Αγάδες και έτσι πήραμε τις δυνατότερες συστάσεις. Τα γράμματα από την Τρίπολη προς τον Μπέη της ΚαΠεριπλους 35

[ Ένα ταξίδι στη Μάνη & το Αιγαίο ]

έφθασε ένα πλοίο από τον πρόξενο στη Μύκονο για να μας πει ότι μόλις έμαθαν από τη Τήνο με επείγον σκάφος ότι κάποιοι Γάλλοι εξόπλιζαν ένα πλοίο για να έλθουν να μας πετσοκόψουν σε αντίποινα για τη φρεγάτα που κατέλαβαν οι Άγγλοι πέρσι σε αυτό το νησί.12 ‘Οντας άοπλοι και μαθαίνοντας ότι ακριβώς εκείνος που περιμέναμε να μας δώσει κάποια χρήματα στη Νάξο είχε έλθει στη Μύκονο, αποφασίσαμε να επιστρέψουμε. Ο διερμηνέας μας έφυγε μαζί του στη Τήνο να προσπαθήσει να βρει μερικά χρήματα και δεν ξέρω τι θα κάνουμε αν δεν τα καταφέρει. Σήμερα είναι Κυριακή και όλα τα κορίτσια έχουν βάλει τα γιορτινά τους και είναι πολύ όμορφα. Ένα μου φαίνεται το πιο όμορφο πλάσμα που έχω δει και αν ήμουν σίγουρος ότι οι κυρίες μας στην Αγγλία Ο ταξιδιώτης έγραφε στον παραλήπτη να του στείλει την απάντησή του στους επόμενους δύο ή τρεις σταθμούς της προγραμμαδεν θα σήκωναν τη μύτη τισμένης διαδρομής του, κυρίως σε μεγάλες πόλεις ή λιμάνια που υπήρχε τακτική επικοινωνία με τη χώρα του αποστολέα. σε μια ανατολίτισσα σύζυγο θα έμπαινα πολύ στον είναι γενικά όμορφες αλλά οι νεώτερες δεν συμμετείχαν ποτέ στις πειρασμό να τη φέρω στην Αγγλία. Με τη φορεσιά που φοράει συναντήσεις μας. Καμιά από αυτές δεν διστάζει να φέρει όπλο όταν είναι γοητευτική και με ευρωπαϊκά ρούχα θα ήταν ακαταμάχητη. δέχονται επίθεση από τους Τούρκους που ποτέ δεν υπέταξαν μέ- Δεν την έδειξα στον Morritt ο οποίος, να είσαι βέβαιος, έχει βρει χρι τώρα αυτό το τμήμα των εδαφών τους, παρ’ όλο που θεωρείται τις ευνοούμενές του. από τα άλλα έθνη μέρος της αυτοκρατορίας τους. Μερικές φορές, Τα κορίτσια είναι πράγματι ωραία και πολύ αθώα, αν και οι ταξιδιώκάποια έλλειψη δημητριακών που δεν παράγεται στη χώρα τους σε τες που πέρασαν από εδώ έχουν διαστρέψει πολύ το χαρακτήρα επαρκή αφθονία για τη κατανάλωση των κατοίκων, τους κάνει κα- τους. Η γλώσσα τους είναι ελληνική αλλά τόσο αλλαγμένη από τη που ακόμη και ο Dr. Parr δεν θα μπολύτερους υπηκόους και συμφωνούν να πληρώσουν ένα ασήμαντο αρχαία και με τέτοια προφορά 13 ποσό στην Πύλη. Όπως ο τόπος ήταν μια νέα εικόνα για μας τους ρούσε να τις καταλάβει. Στα γραπτά είναι πιο καταληπτή επειδή με την αρχαία. Ο ζωγράφος μας πήρε το περιηγητές, έτσι κι’ εμείς δεν είμαστε λιγότερο αντικείμενο θαυμα- διατηρεί μεγάλη αναλογία 14 σμού από τον κόσμο που μαζευόταν γύρω μας σε κάθε χωριό, όπως όνομα “όμορφος” μεταξύ των κοριτσιών, λέγοντας σε όλες ότι είκαι όταν περπατώ μόνος μου με ρωτούν “ που ηνή ο θα έκαναν οι χωριάτες στην Αγγλία για να δουν έναν ελέφαντα. Θα ναι όμορφες 14 άφηνα ήσυχους αυτούς τους πειρατές για να μιλήσω για τίμιους αν- όμορφος”. Αφού είναι όλες όμορφες, η άμεση απάντηση είναι “ήνη θρώπους εάν μπορούσα να κολακέψω τον εαυτό μου ότι συνάντη- εδώ” 14 και είναι αρκετά γυναίκες για να το ευχαριστιούνται. Μόλις έφτ[ασε] εδώ ένα πλοίο με διαταγή από την Πύλη προς σα πολλούς, αλλά φαίνεται ότι είναι σπάνιο είδος.

24 Μαΐου ακόμη στη Μύκονο. Σαλπάραμε χθες με ένα ωραίο αεράκι όλους τους πρόξενους που απαιτεί [οι κυβερνήτες] των πλοίων για τη Νάξο για να προσπαθήσουμε να βρούμε τίποτε λεφτά και πιά- των αντιστοίχων χωρών τους να τηρήσουν αυστηρή ουδετερότησαμε στη Δήλο για να δούμε τα αρχαία και εκεί που περπατούσαμε, τα σε όλα [....] να συνεχίσουν τη ρύθμιση για την Ανατολή ότι οι Άγγλοι θα έχουν τρία πλοία [...]. Η καταγραφή όμως των δυνάμεών τους είναι εντελώς λάθος δηλώνοντας ότι το μεγαλύτερο δεν λαμάτας του δηλώνουν ότι θα πρέπει να μας οδηγήσει όπου θέλουμε είχε πάνω από 16 κανόνια. Αυτά τα τρία κλείνουν [τα πλοία;] των να πάμε με τη κατάλληλη συνοδεία και, αν τυχόν συμβεί η παραμικρή ατυχία σε εμάς ή τις αποσκευές μας, το κεφάλι του δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί αρκετή αποζημίωση”. Αν και οι πρόκριτοι της Kαλαμάτας είχαν προσπαθήσει να τους αποθαρρύνουν από το να συνεχίσουν το ταξίδι τους στη Μάνη, οι ριψοκίνδυνοι νέοι δεν δίστασαν να πάρουν την απόφαση. Ο Morritt γράφει στην αδελφή του: Έχουμε επιτέλους μπει σε μια χώρα όπου, προς παρηγορίαν σου, ο καθένας, πριν έλθουμε εδώ, Τούρκοι και Έλληνες, μου είπαν ότι είναι αδιαπέραστη και διατρέχουμε το κίνδυνο των πραγματικών Εγγλέζων στην προσπάθεια να τη δούμε. Εάν βλέπω κάποιο κίνδυνο να μη βγω από εδώ, δεν είναι από τους ληστές αλλά από τη φιλοξενία και τη καλοσύνη των κατοίκων και πράγματι σκεπτόμαστε να εγκατασταθούμε στη Μάνη. Βρισκόμαστε στην περιοχή της Σπάρτης και βρήκαμε τους απόγονους των αρχαίων Σπαρτιατών να είναι τρόμος όλων των γειτόνων τους και ελεύθερους στη σκλαβιά τους. Είμαι βέβαιος ότι θα νομίσεις ότι τα πλάθω με τη φαντασία μου, ειδικότερα όταν λέω ότι σου γράφω από το σπίτι μιας Σπαρτιάτισας κυρίας στην οποία φέραμε συστάσεις. Μένουμε εδώ από χθες, σήμερα είναι Κυριακή του Πάσχα, και βρήκαμε μια υποδοχή από πλευράς της και τρόπους τόσο διαφορετικούς απ’ όλους όσους έχουμε δει και τόσο γοητευτικούς, που αρχίζουμε να πιστεύουμε ότι είμαστε στο γοητευτικό πύργο κάποιας παραμυθένιας πριγκίπισσας που μας κοιτά με όλη την έκπληξη ενός περιπλανώμενου ιππότη που δεν έχει συνηθίσει σε περιπέτειες. Η συντροφιά φιλοξενήθηκε στο σπίτι μια πανέμορφης χήρας καπετάνισσας 28 ετών που, όπως φαίνεται, καταγοήτευσε τον Morritt, η οποία ζούσε με την 18 ετών αδελφή της στον πύργο της και διαφέντευε την περιοχή. Στη Μάνη τους έγιναν και πολλά προξενιά!

36 Περιπλους

12 O Morritt παραδίδει το γεγονός ως εξής: Η Δήλος είναι εντελώς έρημη και καλύπτεται με σπασμένα μάρμαρα. Τα γειτονικά νησιά έχουν από πάντοτε μεταφερμένα από εκεί μάρμαρα και κολώνες και πέτρες αποτελούν στολίδια χιλιάδων εκκλησιών στη γύρω νησιωτική γειτονιά. Καθώς την περπατούσαμε, ξαφνιαστήκαμε αρκετά βλέποντας τον νέο Άγγλο από τη Σμύρνη (τον Hayes), που μας είπε ότι ένα γαλλικό κουρσάρικο μας έψαχνε. Είχε λάβει τα νέα στη Μύκονο και μας ακολούθησε με μια βάρκα να μας πληροφορήσει ότι θα έπρεπε να φυλαγόμαστε. Η είδηση αποδείχθηκε ψεύτικη αν και υπήρχε ένα μικρό πλοίο στη Τήνο που δημιούργησε την ιστορία. Μια και ήταν μια βάρκα με 4-5 ανθρώπους μόνο, δεν νοιαστήκαμε και πολύ και μετά μάθαμε ότι έφυγε για τη Σμύρνη. Ήταν επανδρωμένη με ένα αξιωματικό και τρεις ναύτες της φρεγάτας που είχε αιχμαλωτίσει ο πλοίαρχος Paget πέρσι στη Μύκονο, η οποία επειδή αιχμαλωτίστηκε σε ουδέτερο λιμάνι και δεν θεωρήθηκε λεία, εξόργισε εκτός εαυτού τους Γάλλους. Μας έδειξαν το σημείο του συμβάντος και ήταν ασφαλώς μια απόδειξη του γαλλικού θαλασσινού θάρρους που δεν παρέλειψαν με ίση δύναμη, σχεδόν διπλάσιο αριθμό πλοίων και μια νέα φρεγάτα να κάνουν έξοδο και να επιτεθούν στο Rodney, ένα παμπάλαιο σκάφος.

13 Ο Dr. Samuel Parr (1747-1825) υπήρξε κληρικός, απόφοιτος και αυτός του Cambridge, συγγραφέας και περίφημος παιδαγωγός. To 1812 ήταν καθηγητής ελληνικών στην Οξφόρδη.

14 Οι λέξεις είναι γραμμένες στα ελληνικά.

[ Ένα ταξίδι στη Μάνη & το Αιγαίο ]

Γάλλων σε ένα μικρό λιμάνι. Προσπάθησαν να τα βγάλουν έξω [...] με πολλούς και διάφορους τρόπους και πρόσφατα μετά από μερικούς παλληκαρισμούς και από τις δύο πλευρές [...] φρεγάτα των 24 κανονιών, η μικρότερη της μοίρας μας, συμφώνησε να αντιπαρατεθεί με το Sensible 32 κανονιών, τη μεγαλύτερη των Γάλλων. 15 Συντάχθηκαν και υπογράφτηκαν οι όροι και μερικοί Τούρκοι αξιωματικοί από το κάστρο κλήθηκαν ως μάρτυρες. Με το ξημέρωμα, ήλθε το Dart και ιστιοδρομώντας έξω από το λιμάνι έκανε σήμα το οποίο δεν απαντήθηκε και με κοντοβόλτες πλησίασε περισσότερο και το επανέλαβε αλλά μη παίρνοντας και πάλι απάντηση, όλοι οι άντρες γιουχάϊσαν τους Γάλλους όπως και οι στρατιώτες του τουρκικού κάστρου οπότε νομίζω ότι οι Ξεβράκωτοι16 δεν έχουν και πολλή διάθεση για ναυμαχία. 17 Πληρώνουν στους Τούρκους περίπου 500 λίρες το μήνα για την άμυνα των οχυρώσεών τους. Μακάρι οι στρατιώτες μας να τα κατάφερναν όπως οι ναύτες μας. Δεν ακούμε τίποτε άλλο παρά ότι νικώνται και όλες μας οι ελπίδες είναι οι 80.000 άνδρες που ακούμε ότι έστειλε η Αυτοκράτειρα.18 ‘Ολες οι άλλες δυνάμεις φαίνονται πανικόβλητες και δεν πρόκειται ποτέ να ξαναπολεμήσουν. Υπολογίζω να μη φθάσουμε στην Ιταλία πριν τον Αύγουστο και τότε περιμένω να βρω κάποιο μακροσκελές γράμμα σου και με πολλά νέα από το Aston, Echington και όλες τις περιοχές γύρω σας. Ξέχασα εάν ο Will είναι πτυχιούχος. 19 Νομίζω ότι είναι και έχοντας και την ιερατική ιδιότητα μπορεί να ανέλαβε την εκκλησία του Eckington.

26 Iουνίου Κνίδος. Βλέπεις πόσος καιρός πέρασε από τότε που άρχισα αυτό το γράμμα αλλά δεν υπήρχε τρόπος να το στείλω αλλά μια και εδώ βρίσκεται ένα πλοίο οδηγημένο σε αυτό το λιμάνι από 15 H τρικάταρτη φρεγάτα Sensible της κλάσης Magicienne (5.260 τόνων, μήκους 44.20 μ., πλάτους 11.20 και βυθίσματος 5.20) με 32 κανόνια, καθελκύστηκε τον Αύγουστο του 1788 και εντάχθηκε στο γαλλικό ναυτικό το Μάρτιο του επόμενου χρόνου. Το 1789 υπηρέτησε στη Μαρτινίκα και το Σεπτέμβριο του 1790 έφερε στη Τουλώνα τη μετέπειτα σύζυγο του Ναπολέοντα Josephine de Beauharnais και τη κόρη της Ορτανσία. Στις 9 Δεκεμβρίου 1795 μαζί με τη κορβέτα Sardine αιχμαλώτισαν την αγγλική φρεγάτα Nemesis, 28 κανονιών, στο ουδέτερο λιμάνι της Σμύρνης. Τα γαλλικά πολεμικά, αγνοώντας την ουδετερότητα της πόλης, μπήκαν στο λιμάνι και απαίτησαν την παράδοσή της. Στις 27 Iουνίου 1798 αιχμαλωτίστηκε το ίδιο από την αγγλική φρεγάτα Seahorse, 38 κανονιών, και εντάχθηκε στον αγγλικό στόλο διατηρώντας το ίδιο όνομα. Στις 2 Μαρτίου 1802 ναυάγησε έξω από τη Κεϋλάνη.

16 Απόδοση στη νεοελληνική του όρου sans-cullotes. H γαλλική έκφραση δημιουργήθηκε το 1790-92 για να περιγράψει την -εργατική, πτωχότερη και ως εκ τούτου υπέρμαχο της Επανάστασης του 1789- Τρίτη Τάξη της γαλλικής Εθνοσυνέλευσης, επειδή συνήθως φορούσαν παντελόνια και όχι κυλότες που έδεναν στο γόνατο. Μετά την εκτέλεση του Ροβεσπιέρου, έπαψαν να παίζουν κυρίαρχο ρόλο στη γαλλική πολιτική σκηνή. Παρόμοια περίπτωση χαρακτηρισμού ενός επαναστάτη που βασίζεται στο ένδυμα, έχουμε στη σύγχρονη εποχή τους descamisados (τους χωρίς πουκάμισο), που ήταν οι Περονιστές της Αργεντινής.

17 Το περιστατικό αναφέρεται από τον Morritt ως εξής: Από τότε, ακούσαμε μια ιστορία ακόμη πιο τιμητική για τους Άγγλους που μας έκανε πoλύ καλό. Oι τρεις αγγλικές φρεγάτες είχαν αποκλείσει το Sensible, 32 κανονιών, στο Τσεσμέ και το προκάλεσαν να βγεί και να πολεμήσει όποια απ’ αυτές, χωριστά. Ο Γάλλος διάλεξε ως ανταγωνιστή του το Dort,, μια σαλούπα 22 κανονιών και επέμεινε στη συγγραφή όρων μονομαχίας ότι, σε περίπτωση που τα άλλα πλοία ελάμβαναν μέρος στη μονομαχία, το πλοίο δεν θα ήταν νόμιμη λεία. Οι όροι συντάχθηκαν και συμφωνήθηκαν από τους Άγγλους αξιωματικούς και τους Τούρκους διοικητές των δύο λιμανιών. Την επόμενη ημέρα η ακτή είχε γεμίσει από Τούρκους για να δουν την εμπλοκή. Το Dort πέρασε από μπροστά και έριξε μια κανονιά για σινιάλο. Καθώς το άλλο δεν βγήκε, [το Dort] πέρασε μέσα στο κόλπο του Τσεσμέ και έκανε άλλο ένα σινιάλο και ο Γάλλος μη τολμώντας να του επιτεθεί αν και είχε ενισχυθεί από τα πληρώματα των άλλων δικών του σκαφών στη Σμύρνη, παρέμεινε στο λιμάνι, ενώ οι Τούρκοι στα φρούρια και οι Άγγλοι ναύτες πάνω στα ξάρτια, τους κορόϊδευαν για τη δειλία τους. Δεν νομίζω ότι υπάρχει πλήρωμα πλοίου στην Αγγλία που δεν θα είχε ρίξει το καπετάνιο του στη θάλασσα εάν το είχε ατιμάσει κατά τέτοιο τρόπο. Τέτοιο είναι το εκθειαζόμενο θάρρος του όχλου των Ξεβράκωτων ..

18 Εννοεί τη Μεγάλη Αικατερίνη Β’ της Ρωσίας, η οποία πέθανε τον επόμενο χρόνο. Οι πολεμικές αναταράξεις της περιόδου δημιουργούσαν πολλές περίεργες αλλά και πρόσκαιρες συμμαχίες, όπως π.χ Αγγλίας και Ρωσίας κατά την εκστρατεία του Ναπολέοντα στην Αίγυπτο και ανακήρυξή τους σε προστάτες της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Στη συνέχεια, ο Ναπολέων μεταβάλλεται σε προστάτη της Τουρκίας και οι πρώην σύμμαχοι γίνονται εχθροί (ρωσσο-τουρκικός και αγγλοτουρκικός πόλεμος).

19 Ο Stockdale είχε ένα μικρότερο αδελφό, ονόματι William, γεννημένο το 1784. Προφανώς δεν ομιλεί γι’ αυτόν. Το Β.Α (Bachelor of Arts) είναι ο πρώτος πανεπιστημιακός τίτλος κλασσικών σπουδών. Για να γίνει κάποιος ιερέας, ειδικά πριν τον 19ο αι., έπρεπε να γνωρίζει ελληνικά, για να μπορεί να διαβάζει τη Βίβλο στο πρωτότυπο, και λατινικά.

την ίδια δυνατή θύελλα που έφερε και εμάς και ακούμε ότι προορίζεται για τη Σμύρνη, ίσως μπορέσω να το στείλω. Από τη Μύκονο επισκεφθήκαμε τα περισσότερα από τα νησιά και περνώντας από τη Κω στην αρχαία Αλικαρνασσό, κάναμε μια μικρή περιήγηση στη Καρία στη Μελάσο (την αρχαία Μυλάσσα), Στρατονίκη και γυρίσαμε κάτω στον κόλπο σε αυτό το μέρος. Το ταξίδι μας τελευταία υπήρξε πολύ ευχάριστο και ικανοποιητικό αλλά συνοδεύτηκε από κάποιες δυσκολίες και κακουχίες. Δεν είχαμε να φάμε πάνω από 3 ουγγιές ψωμί την ημέρα για δύο-τρεις ημέρες και λίγο βραστό χοιρομέρι. Το νερό μας είχε τελειώσει αλλά κάναμε προμήθεια νερού και ψωμιού από το άλλο πλοίο.20 Βρίσκουμε εδώ πολλά αρχαία αλλά πολύ κατεστραμμένα. Μεταξύ τους, μόλις τώρα ξετρύπωσα ένα ωραιότατο κοπάδι πέρδικες. Είμαστε εδώ στη Ρόδο για τρεις ημέρες και ετοιμαζόμαστε να σαλπάρουμε για τη Κρήτη. Δώσε τις καλύτερες ευχές μου και χαιρετίσματα σε όλους στον οίκο Eckington, στον M. Mason21 και σε όλους τους φίλους στο Aston. 22 Eπίσης στους φίλους μας στο Jovaton, 23 εάν σου δοθεί η ευκαιρία. Ο Morritt συνοδεύει όλες τις ευχές μου προς εσένα και την οικογένεια και ελπίζουμε και οι δύο ότι όλες σου [...] Γράψε μου σε παρακαλώ ξανά και τότε θα είμαι πιο δικός σου από ποτέ. Γράψε μου προς τον κύριο Stockdale, ευγενεί φροντίδι των κ.κ Cutler και Heigelin τραπεζιτών στη Νάπολη. 24 Θα γράψω στον κ. Mason από τη Ζάκυνθο όπου ελπίζω να είμαι στο τέλος του μήνα. 25 Αυτή η επιστολή αποστέλλεται στο Λιβόρνο από τη Ρόδο στις 2 Ιουλίου 1795.

Η διακίνηση της επιστολής

Ο αποστολέας Robert Stockdale, τελικά, κατόρθωσε να βρει ευκαιρία να στείλει με κάποιο διερχόμενο πλοίο, την επιστολή που είχε αρχίσει να γράφει στις 22 Μαΐου στη Μύκονο, συνέχισε στις 24 Μαΐου και στις 26 Ιουνίου στη Κνίδο και την ολοκλήρωσε στις 2 Ιουλίου, κατά τη διάρκεια της παραμονής του στη Ρόδο. Η επιστολή απευθύνεται προς τον αιδεσιμώτατο Jonathan Aldeson,26 στο Eckington27 της κομητείας Derbyshire, στενό φίλο και του Morritt, και έφθασε στον προορισμό της στις 20 Σεπτεμβρίου, δηλ. έπειτα από 77 ημέρες, όπως φαίνεται από τη χειρόγραφη ένδειξη του τελικού παραλήπτη στο εμπρόσθιο μέρος. Θα μπορούσαμε να διακρίνουμε τέσσερα διακριτά στάδια στη διαδρομή της επιστολής, από τη Ρόδο μέχρι τον προορισμό της.

20 Οι επιστολές του Morritt δεν αναφέρουν ότι η συντροφιά συνοδευόταν από κάποιο άλλο πλοίο. Πολύ πιθανόν η συνοδεία να ήταν κάποιο σκάφος της αγγλικής μοίρας, όπως, ίσως συνέβη και κατά τον διάπλου Σμύρνης-Αγίου Όρους (βλ. σημείωση αρ. 4). Γεγονός είναι ότι εκείνη την εποχή γαλλικά πολεμικά δεν κυκλοφορούσαν στα νερά της Δωδεκανήσου και το Αιγαίο, εφόσον η γαλλική μοίρα ήταν αποκλεισμένη από τους Άγγλους στη Σμύρνη. Οι ταξιδιώτες που ήθελαν να περιηγηθούν τα νησιά θα έπρεπε να αντιμετωπίσουν, μερικές φορές, και την αισχροκέρδεια κάποιων καπετάνιων. Ο Αμερικανός περιηγητής Edward Everett, αρκετά χρόνια αργότερα, το 1819, επιθυμώντας να πάει από το Βόλο στη Κωνσταντινούπολη, περιγράφει στο Ημερολόγιό του το ακόλουθο περιστατικό: “Αν και το βράδυ εκείνο θα έφευγαν, πάση θυσία, είχαν το θράσος να μας ζητήσουν τετρακόσια δολάρια για να μας περάσουν στα Δαρδανέλια -ταξίδι δύο ημερών με καλό άνεμο. Αλλά σύντομα συμφώνησαν να πάρουν εξήντα δολάρια” (E. Everett, Σελίδες ημερολογίου, ΤΟ ΒΗΜΑ, Αθήνα, 2010, σελ. 167-168).

21 Ο William Mason (1725-1797), απόφοιτος και αυτός του Cambridge, υπήρξε εφημέριος στο Αston για 47 χρόνια, με πολλές καλλιτεχνικές ανησυχίες. Φίλος του ποιητή Thomas Gray και του μυθιστοριογράφου Horace Walpole, ποιητής και ο ίδιος, καλός μουσικός, ερασιτέχνης ζωγράφος και με ενδιαφέρον για τις αρχαιότητες.

22 Το Aston ήταν ένα αγροτικό χωριό στο νότιο Yorkshire, γειτονικό του Eckington.

23 Δεν κατέστη δυνατόν να ταυτοποιηθεί.

24 Η διεύθυνση είναι γραμμένη στα γαλλικά. O Christian Heigelin ήταν Δανός πρόξενος στη Νάπολη, τραπεζίτης και ιδιοκτήτης φημισμένου εμπορικού οίκου.

25 Τελικά, σύμφωνα με τον Morritt, έφθασαν στη Ζάκυνθο περί τα τέλη Αυγούστου.

26 Ο Jonathan Alderson (1772-1852) από γενιά του νότιου Yorkshire, απόφοιτος και αυτός του Cambridge, ήταν εφημέριος στο Τroquay του Eckington, συνομήλικος του Morritt και στενός φίλος του Mason. Ο πατέρας του Christopher, ήταν εφημέριος στο Εckington και Aston και εκτελεστής της διαθήκης του Mason (βλ. σημείωση 21) με τον οποίο έμεναν μαζί.

27 To Eckington ήταν ένα χωριό –σήμερα είναι ολόκληρη πόλη– στo βορειανατολικό Derbyshire, 11 χιλιόμετρα από το Chesterfield και νότια του Sheffield, στα σύνορα με το νότιο Yorkshire (βλ. σημείωση αρ. 22) Περιπλους 37

[ Ένα ταξίδι στη Μάνη & το Αιγαίο ]

Πρώτο στάδιο

Όπως αναφέρει η τελευταία εγγραφή του Stockdale, η επιστολή στέλλεται στο Λιβόρνο, προφανώς σε κάποιον -εικάζεται ότι θα ήταν ο ανταποκριτής-τραπεζίτης των δύο φίλων- ο οποίος θα την προωθούσε στην Αγγλία ως ενδιάμεσος διακινητής, συνήθης πρακτική μέχρι και το τέλος του 19ου αι.28 Θα πρέπει να ήταν μαζί με άλλες επιστολές της συντροφιάς, εφόσον η επιστολή δεν αναφέρει, ως συνήθως, τον ενδιάμεσο και θα πρέπει να περιλαμβανόταν σε κάποιο δέμα επιστολών. Ο Μorritt είχε επίσης γράψει αντίστοιχη επιστολή από τη Ρόδο προς Αγγλία με τελική ημερομηνία 1 Ιουλίου, και αυτή διευθυνόμενη μέσω Λιβόρνου, προφανώς με το ίδιο δέμα. Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι ο αποστολέας γράφει τη χώρα προορισμού ως Inghiltera. Προφανώς θέλησε να υιοθετήσει την ιταλική εκδοχή, η οποία αποτελούσε lingua franca για τους ναυτικούς της Μεσογείου εκείνη την εποχή, φοβούμενος μη τυχόν δεν γίνει κατανοητός από τον ενδιάμεσο διακινητή του Λιβόρνου. Δεν είναι γνωστό ποιο μπορεί να ήταν το αντίτιμο της μεταφοράς αυτού του δέματος επιστολών στο Λιβόρνο που καταβλήθηκε στον πλοίαρχο του διερχόμενου πλοίου, είτε από τους αποστολείς (μάλλον απίθανο, με δεδομένη την οικονομική στενότητα της συντροφιάς) είτε από τον ενδιάμεσο παραλήπτη με χρέωση των αποστολέων, όπως συνηθιζόταν, με συγκεντρωτικές μηνιαίες καταστάσεις.

Δεύτερο στάδιο

Ο διακινητής του Λιβόρνου, από το 1777, είχε δύο δυνατότητες να προωθήσει την επιστολή στον προορισμό της: Είτε με πλοίο στην Μασσαλία και, μέσω Γαλλίας, στην Αγγλία, με δαπάνη για τον παραλήπτη 1 σελίνι και 3 πέννες, είτε μέσω Ολλανδίας, με δαπάνη για τον παραλήπτη 1 σελίνι. Η διαδρομή μέσω Ολλανδίας ήταν, λοιπόν, φθηνότερη και αυτή θα έπρεπε να ακολουθούσε, εάν η Φλάνδρα και η Ολλανδία δεν είχαν καταληφθεί ενωρίτερα το 1795, από τους Γάλλους. Ο μόνος δρόμος έμενε μέσω Γαλλίας για τον ακόλουθο λόγο. Το γεγονός των εχθροπραξιών μεταξύ Γαλλίας και Αγγλίας που έφερε ως φυσικό αποτέλεσμα και τη διακοπή των ταχυδρομικών σχέσεων των δύο χωρών, είχε αμέσως δημιουργήσει παράλληλους ιδιωτικούς μυστικούς διαύλους επικοινωνίας.29 Οι ανάγκες των συναλλαγών και του εμπορίου, και από τις δύο πλευρές, υπερέβαιναν τις προτεραιότητες του πολέμου. Λόγω του ναυτικού αποκλεισμού των γαλλικών ακτών,30 η επίσημη, μέσω των εθνικών ταχυδρομι28 Για τους ενδιάμεσους διακινητές της αλληλογραφίας βλ. Κenneth Rowe, The postal history of the Forwardig Agents, L. Harmann 1984 και ειδικότερα για τη Μεσόγειο, Luciano De Zanche, I corrispondenti postali (Forwarding Agents) con particolare riguardo all’ area del Medi terraneo, (Padova 1982).

29 Για την ενδιαφέρουσα περίπτωση διακίνησης αλληλογραφίας μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας κατά την περίοδο των εχθροπραξιών, βλ. την αρχειακή έρευνα του R. Thouverin, “Les relations postales entre la France et la Grande Bretagne de la Revolution a la fin de l’Empire”, Les dossiers de relais, supplement αρ. 48, Δεκέμβριος 1994 και τη διαφωτιστική μελέτη της Michele Chauvet, Les relations de la France avec l’Angleterre de 1670 a 1849, τ. 1, Bruns et Fils, Paris 2001. Η Γαλλική Επανάσταση του 1789 είχε μεγάλο αντίκτυπο σε όλη την Ευρώπη, ιδιαίτερα μετά τη σύλληψη του βασιλιά της Γαλλίας Λουδοβίκου XVI και την εκτέλεσή του το 1792. Διάφορες συμμαχίες ευρωπαϊκών κρατών προσπάθησαν να καταπνίξουν τις γαλλικές επαναστατικές δυνάμεις αλλά ηττήθηκαν και οι κατακτήσεις της Γαλλίας επεκτάθηκαν στις Κάτω Χώρες, Ιταλία και Ρηνανία. Η Αγγλία βρισκόταν σε συνεχή πόλεμο με τη Γαλλία από το 1792 μέχρι τη Συνθήκη της Αμιέννης. Σε λίγο θα άρχιζαν οι Ναπολεόντιοι πόλεμοι (1803).

30 Η Γαλλία κήρυξε τον πόλεμο στην Αγγλία τον Φεβρουάριο του 1793 και ο πρώτος αποκλεισμός άρχισε τον Μάρτιο μέχρι τη Συνθήκη της Αμιέννης (25 Μαρτίου 1802). Ο δεύτερος άρχισε μέσα Μαΐου του 1803 και διάρκεσε μέχρι τις 15 Ιουλίου 1814. Η ανταλλαγή αλληλογραφίας είχε, όπως ήταν φυσικό, διακοπεί. Ο αποκλεισμός, όμως δεν ίσχυε για τους Γάλλους και Άγγλους ψαράδες, οι οποίοι, κατόπιν συμφωνίας των μερών, είχαν το ελεύθερο να κινούνται και εργάζονται στα νερά της Μάγχης. Ο δύο ναυτικοί αποκλεισμοί της Γαλλίας (και αργότερα της Ισπανίας) από τον αγγλικό στόλο, έδωσε την ευκαιρία στους Υδραίους και Σπετσιώτες πλοιοκτήτες, να σπάζουν επανειλημμένα τον αποκλεισμό με τα ευέλικτα και γρήγορα πλοία τους (οι ναυτικοί της αμερικανικής μοίρας που ναυλοχούσε στη Μεσόγειο, θαύμαζαν τα ελληνικά πλοία με την υψηλή ιστιοφορία που τους προσέδιδαν ταχύτητα αλλά απαιτούσαν και αυξημένη δεξιοτεχνία). Ο σκοπός της διάσπασης του αποκλεισμού ήταν η μεταφορά εμπορευμάτων και τροφίμων, -κυρίως σιτάρι από την Οδησσό- στη λιμώττουσες Μασσαλία και Βαρκελώνη. Φυσικό επακόλουθο της ιστορικής συγκυρίας, ήταν να συγκεντρώσουν τεράστιες περιουσίες. (βλ. γενικώτερα Ηλία Π. Γεωργίου, Επισιτσμός Γαλλίας υπό Ελληνικής εμπορικής

38 Περιπλους

κών αρχών, διακίνηση της αλληλογραφίας από και προς τη Γαλλία/Αγγλία είχε μεν σταματήσει αλλά η ιδιωτική δεν είχε εκλείψει εντελώς και πάρα πολλοί, λαθρέμποροι- Άγγλοι κυρίως (οι γαλλικές διαταγές της διοίκησης αναφέρονται σε αυτούς με την αγγλική λέξη smugglers) - και άλλοι, διασπούσαν εύκολα και συχνά τον αποκλεισμό. Ολόκληρο μυστικό δίκτυο από τη Μασσαλία μέχρι τη Βρετάνη, τη Νορμανδία, το στενό του Calais, την Οστάνδη και την Ολλανδία είχε οργανωθεί με ενδιάμεσους διακινητές, για την προώθηση της αλληλογραφίας στην Αγγλία και αντίστροφα. Περίφημο ήταν π.χ το καρτέλ του Morlaix, πόλη στην οποία έφθαναν από την Αγγλία παράνομα επιστολές Γάλλων αιχμαλώτων κατά την περίοδο 1803-1806. Η όλη επιχείρηση απαιτούσε απόλυτη μυστικότητα διότι ο κίνδυνος αποκάλυψης συνεπαγόταν μεγάλους κινδύνους για τη ζωή των συλληφθέντων, ιδιαίτερα την περίοδο της αποκαλούμενης Τρομοκρατίας. Η διαδρομή δεν ήταν πάντοτε η ίδια και θα πρέπει να επιλεγόταν από τις συνθήκες και τις ευκαιρίες της στιγμής. Οι συναλλασσόμενοι έμποροι και τραπεζίτες ήταν οι πρώτοι που γνώριζαν αυτούς τους διαύλους επικοινωνίας, εάν δεν τους χρηματοδοτούσαν οι ίδιοι. Οι μυστικοί διακινητές, από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να τιμούσαν εις το έπακρον τη συμφωνία που είχαν αναλάβει, δηλαδή την καλή και ασφαλή μεταφορά της αλληλογραφίας στην Αγγλία, η οποία μερικές φορές περιλάμβανε και σεβαστά χρηματικά ποσά. Η υπόθεση μας θυμίζει ζωηρά τις μυστικές διευθύνσεις κατά το Β’ ΠΠ μεταξύ εμπολέμων κρατών.31 Ο ανταποκριτής του Λιβόρνου είτε γνώριζε τις πολιτικές και στρατιωτικές εξελίξεις και την προώθηση των γαλλικών στρατιωτικών δυνάμεων στη Φλάνδρα και Ολλανδία είτε όχι, είναι βέβαιο ότι είχε απόλυτη εμπιστοσύνη στο παράνομο ταχυδρομικό δίκτυο. Οι διακινητές -passeurs στα γαλλικά- στην περίπτωση της επιστολής του Stockdale, θα πρέπει όμως να επέλεξαν σε κάποιο στάδιο της διαδρομής ότι θα ήταν ασφαλέστερο να την προωθήσουν, προφανώς μαζί με άλλες, μέσω Ολλανδίας.

Τρίτο στάδιο

Από κάποιο λιμάνι της Ολλανδίας, η επιστολή παραδίδεται από τους ψαράδες στους Άγγλους λαθρέμπορους, σε συμφωνημένο σημείο, οι οποίοι με τη σειρά τους την παραδίδουν στο επίσημο ταχυδρομείο. Πιθανώς στο Dover.

Τέταρτο στάδιο

Παρ’ όλες τις απαγορεύσεις των ταχυδρομικών αρχών των δύο χωρών να μη παραλαμβάνουν ταχυδρομείο από τα εμπόλεμα μέρη, οι ταχυδρομικοί υπάλληλοι δεν φαίνεται να ακολουθούσαν αυστηρά τις σχετικές οδηγίες -εάν δεν συνεργάζονταν με τους μυστικούς διακινητές-, όπως φαίνεται από τις επανειλημμένες διαταγές των γαλλικών επαναστατικών αρχών. Το ίδιο προφανώς θα γινόταν και από αγγλικής πλευράς. Τα ταχυδρομικό τέλος μιας επιστολής από την Ιταλία στην Αγγλία, μέσω Ολλανδίας, ήταν, όπως ελέχθη, 1 σελίνι.32 Ο Άγγλος ταχυδρομικός υπάλληλος μόλις παρέλαβε την επιστολή, γνωρίζοντας ότι προέρχεται από την Ολλανδία, εγγράφει τον σήμα του σελινιού 1/ στην εμπροσθία όψη και τον αριθμό 2 πεννών που αντιπροσωπεύει το εσωτερικό τέλος μέχρι το Derbyshire. Την ίδια στιγμή όμως διαπιστώνει ότι η Ολλανδία αποτελεί πλέον γαλλικό έδαφος και ξαναγράφει σε υψηλότερο σημείο 1/3 και προωθεί την επιστολή για περαιτέρω διαβίβαση στο Λονδίνο (η σφραγίδα του Λονδίνου θα πρέπει να ήταν στο ελλείπον μέρος της επιστολής). Από εκεί, προωθήθηκε στο Derbyshire που έφθασε στις 18 Σεπτεμβρίου, όπως διακρίνεται από ναυτιλίας, Αθήναι 1969). Η ανάγκη ώθησε τους Έλληνες ναυτικούς να εξοπλίσουν τα εμπορικά τους πλοία με κανόνια για την αντιμετώπιση των Αλγερίνων πειρατών. Όταν κηρύχθηκε η Ελληνική Επανάσταση, τον Μάρτιο του 1821, ο ελληνικό στόλος ήταν πλέον ετοιμοπόλεμος και διατέθηκαν αρκετά από τα ιδιωτικά κεφάλαια για την χρηματοδότηση των πρώτων ναυτικών επιχειρήσεων, έστω και αν μετά τη λήξη των Ναπολεόντειων πολέμων υπήρξε μεγάλη ναυτιλιακή κρίση.

31 Για τις μυστικές διευθύνσεις κατά την περίοδο του πολέμου βλ. Σωκράτη Μπόζοβιτς, Μυστικές διευθύνσεις αλληλογραφίας κατά τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο, Φιλοτελική Βιβλιοθήκη ΕΦΕ αρ. 48, Αθήνα 2008, όπου και βιβλιογραφία.

32 Collin Tabeart, Letter rates 1657-1900 Inland and Overseas, London 1990, σελ. 47. Το εσωτερικό τέλος ήταν 1 πέννα αλλά αυξήθηκε σε 2 από το 1793 με την έναρξη των εχθροπραξιών και για την μετέπειτα χρηματοδότηση των Ναπολεόντειων πολέμων που ακολούθησαν.

[ Ένα ταξίδι στη Μάνη & το Αιγαίο ]

Η επιστολή είχε αρχίσει να γράφεται στις 22 Μαΐου στη Μύκονο και ολοκληρώθηκε στις 2 Ιουλίου στη Ρόδο. Ο αποστολέας Robert Stockdale την στέλνει με κάποιο διέρχομενο πλοίο αρχικά στο Λιβόρνο. Στον τελικό προορισμό της έφτασε μετά από 77 ημέρες στο Eckington της κομητείας Derbyshire της Μεγ. Βρετανίας.

τη μισή σφραγίδα, που έχει διασωθεί, γνωστή ως Bishop mark. Στο Λονδίνο ή στο Derbyshire όμως, ένας δεύτερος ταχυδρομικός υπάλληλος που διαχειρίστηκε την επιστολή, θεώρησε σκόπιμο να προσθέσει στο 3 μια γραμμή επάνω, ώστε να το διαμορφώσει σε 5. Με αυτό τον τρόπο ήθελε να καταστήσει σαφές στον παραλήπτη ποιο ήταν το τελικό ταχυδρομικό τέλος που θα ήταν υποχρεωμένος αυτός να καταβάλει. Αξίζει να σημειωθεί ότι το τέλος 1 σελινιού και 5 πεννών με τα σημερινά μέτρα, ήταν πολύ ακριβό, εφόσον σήμερα θα αντιστοιχούσε περίπου προς 3.50 λίρες. Γνωρίζουμε ότι η επιστολή έφθασε στον αποδέκτη της μετά από 77 ημέρες. Ας πιθανολογήσουμε τη διάρκεια κάθε σταδίου της διαδρομής της. Από τη Ρόδο στο Λιβόρνο, με καλό καιρό και χωρίς πολλές ενδιάμεσες στάσεις θα πρέπει να χρειάστηκαν 13-15 ημέρες. Στο Λιβόρνο θα πρέπει να χρειάστηκαν 4-5 ημέρες για ταξινόμηση από τον ενδιάμεσο διακινητή του όγκου της αλληλογραφίας που θα ελάμβανε καθημερινά και την εύρεση της κατάλληλης ευκαιρίας για την αποστολή στη Μασσαλία. Εάν προσθέσουμε 7 ημέρες από το Derbyshire μέχρι τον παραλήπτη στο Eckington, θα πρέπει να χρειάστηκαν 50-53 ημέρες από τη Μασσαλία μέχρι τις ακτές της Αγγλίας. Εάν λάβουμε υπόψη ότι, σε περίπτωση ειρηνικών περιόδων, το κανονικό ταχυδρομείο από Μασσαλία μέχρι Calais χρειαζόταν 10-12 ημέρες, διαπιστώνουμε τη δύσκολη και με τόσες προφυλάξεις διαδρομή της επιστολής από το παράλληλο δίκτυο στα γαλλικά εδάφη. Όπως ήταν φυσικό, η δαπάνη αποστολής μιας επιστολής μέσω αυτών των διαύλων ήταν πάρα πολύ ακριβή. Τη δαπάνη κατέβαλε τόσο ο αποστολέας όσο και ο παραλήπτης. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, δεν γνωρίζουμε τι κατέβαλε ο διακινητής του Λιβόρνου. Ο παραλήπτης δεν θα πρέπει στη συγκεκριμένη περίπτωση να υποχρεώθηκε να καταβάλει, εφόσον η επιστολή έφθασε στα χέρια του μέσω του επίσημου ταχυδρομείου, εκτός του επίσημου τέλους. Ενδεικτικά όμως και για λόγους σύγκρισης, αναφέρεται μια επιστολή της 18 Οκτωβρίου 1806, ενός Γάλλου αιχμαλώτου που εκρατείτο ήδη τέσσερα χρόνια στο Pack Statford, προς την αδελφή του, για τη μεταβίβαση της οποίας χρησιμοποιήθηκε ο μυστικός δίαυλος μέσω του γαλλικού λιμένα του Rochefort, μέχρι το Παρίσι. Η επιστολή κα-

τατέθηκε στο επίσημο γαλλικό ταχυδρομείο στο Παρίσι στις 8 Δεκεμβρίου. Διάρκεια διαδρομής 51 ημέρες. Το κείμενο είναι αποκαλυπτικό, όχι μόνο για τα ονόματα των ενδιαμέσων που χρησιμοποιήθηκαν, αλλά και για τις δαπάνες του αποστολέα, ο οποίος αναφέρει στην αδελφή του ότι καταβάλλει κάθε φορά 1 ecu κατά την αποστολή και 1 ecu κατά την παραλαβή γράμματος από τη Γαλλία. Το ecu αντιστοιχεί με περίπου 36 ευρώ, ποσό υπερβολικά μεγάλο για την αποστολή μιας απλής επιστολής σήμερα, πολύ δε περισσότερο τότε. Η διαδρομή της επιστολής του Stockdale όπως παρουσιάστηκε, στηρίχθηκε στις ελλιπείς γνώσεις για τις επικρατούσες τότε συνθήκες και σε περισσότερες υποθέσεις από βεβαιότητες. Είναι πολύ πιθανόν να επιδέχεται και άλλες ερμηνείες. Γεγονός είναι ότι ο χρόνος που χρειάστηκε η επιστολή να φθάσει στον προορισμό της και η ανυπαρξία άλλων ταχυδρομικών ενδείξεων, πλην εκείνων του αγγλικού ταχυδρομείου, αποτελούν σοβαρή ένδειξη ότι η αλήθεια δεν είναι μακρυά. Εκτός, λοιπόν, από το ενδιαφέρον περιεχόμενο, η επιστολή είναι εξαιρετικά διαφωτιστική και για τον τρόπο διαβίβασής της, όπως φαίνεται από το γεγονός ότι τα ταχυδρομικά της τέλη μας επιτρέπουν να υποπτευθούμε την περιπετειώδη διαδρομή της τη ταραγμένη εκείνη εποχή.

Ευχαριστίες

Ένα τέτοιο ταξίδι στην ιστορία και την ταχυδρομική ιστορία δεν το κάνει κανείς εύκολα μόνος του χωρίς καλούς φίλους. Ευχαριστίες οφείλονται στον Nεοκλή Ζαφειρακόπουλο που παραχώρησε την επιστολή προς μελέτη και τους Νίκο Ασημακόπουλο (ΗΠΑ) και Collin Nestor (Μ. Βρετανία) για τις αντιπαραβολές κατά τη μεταγραφή του κειμένου, τη Μichele Chauvet RDP (Γαλλία) για την υπομονή και σοφία που επέδειξε στις εξαντλητικές απορίες μου για τις ταχυδρομικές πρακτικές στη Γαλλία εκείνη την εποχή, τον Ανδριανό Ρητορίδη (Μ. Βρετανία) για το όμορφο ταξίδι που κάναμε μαζί αντλώντας πληροφορίες για τους αναφερόμενους τόπους και τα εμπλεκόμενα πρόσωπα της επιστολής, και, τέλος, τους Mortham Estates (Trustees) Ltd, που παραχώρησαν ευγενικά τη φωτογραφία του John B. S. Morritt, από πίνακα που ευρίσκεται στο Rokeby Park. Περιπλους 39

ΠΕΡΙ ΤΟΥ ΛΕΓΟΜΕΝΟΥ ΜΕΓΑΛΟΥ ΡΩΣΙΚΟΥ ΔΟΥΚΑΤΟΥ ΤΟΥ ΑΡΧΙΠΕΛΑΓΟΥΣ Θεώρηση Ρωσικών, Ελληνικών και αδημοσίευτων Βρετανικών πηγών Π.Ν. Στάμου (Ph.D. - Hist.)

Εισαγωγική σημείωση του συγγραφέα: Το άρθρο που ακολουθεί αποτελεί επιστημονικό αντίλογο σε σχετική δημοσιευμένη εργασία της Ρωσίδας ιστορικού καθηγήτριας Δρ. Ε. Σμιλυάνσκαγια για την επιστημονική της υπόθεση δημιουργίας του λεγομένου Μεγάλου Δουκάτου του Αρχιπελάγους στο Αιγαίο κατά την περίοδο 1771-1774. Το άρθρο φέρει στη δημοσιότητα για πρώτη φορά στην Ελλάδα στοιχεία για το θέμα αυτό από Ρωσικά και Βρετανικά Αρχεία και δημοσιεύεται αποκλειστικά στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ σε 3 Μέρη. ΜΕΡΟΣ 1ο. Παρουσίαση του θέματος

Το βιβλίο της Σμιλυάνσκαγια.

Εισαγωγή

Σ

ε πρόσφατη διάλεξη της καθηγήτριας του Κρατικού Πανεπιστημίου Ανθρωπιστικών Σπουδών της Μόσχας ιστορικού Έλενας Σμιλυάνσκαγια1 παρακολουθήσαμε την ενδιαφέρουσα παρουσίαση του βιβλίου, συλλογικού έργου, με τίτλο Rossiya v Sredizemnomor’e. Arkhipelagskaya ekspeditsiya Ekateriny Velikoy (Η Ρωσία στη Μεσόγειο. Αρχιπελαγική εκστρατεία της Μεγάλης Αικατερίνης)2. Το βιβλίο αναφέρεται στην αποκαλούμενη από τη ρωσική ιστοριογραφία Α’ Αρχιπελαγική Εκστρατεία, που πρόκειται για τον Α’ Ρωσοτουρκικό πόλεμο (1768-1774), στην Ελλάδα γνωστό και ως Ορλωφικά. Όπως εξήγησε η ομιλήτρια, το βιβλίο περιέχει νέες ιστορικές πληροφορίες, που βρέθηκαν πρόσφατα από τους συγγραφείς ερευνητές στα Ρωσικά Κρατικά Αρχεία και ειδικότερα στα Αρχεία Πολεμικού Στόλου στην Αγ. Πετρούπολη. Στο συλλογικό αυτό έργο η Ε. Σμιλυάνσκαγια έχει συμπεριλάβει ένα Κεφάλαιο, το οποίο παρουσίασε στη διάλεξή της περιληπτικά3, και στο οποίο η ίδια περιγράφει την δημιουργία από το ναύαρχο Γρηγόριο Σπυριδώφ μιας ρωσικής εδαφικής οντότητας/επικράτειας, ενός μορφώματος ‘κρατιδίου’, που αποτέλεσαν περίπου 20 νησιά του Αρχιπελάγους. Το μόρφωμα αυτό διερωτάται η Σμιλυάνσκαγια αν αποτελούσε το «Ρωσικό Πριγκιπάτο», ή το «Ρωσικό Μεγάλο Δουκάτο» του Αρχιπελάγους. Αναρωτήθηκε επίσης, και προσπάθησε να δώσει απαντήσεις, αν το «ρωσικό» αυτό κρατίδιο αποτελούσε καθεστώς «κατοχής» ή «προστασίας». Σχετικά με τα υποστηριζόμενα από την καθηγήτρια Έλενα Σμιλυάνσκαγια για τη δημιουργία του μορφώματος ρωσικής ‘επικράτειας’ στο Αρχιπέλαγος το 1771 μέχρι τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, γίνεται προσπάθεια πιο κάτω να παρουσιαστεί ένας επιστημονικός μας αντίλογος. Για το σκοπό αυτό γίνεται αναφορά κατ’ αρχήν στις πληροφορίες από τις ‘Βασικές θέσεις της Σμιλυάνσκαγια’, στη συνέχεια στις ιστορικές πληροφορίες που προέρχονται ‘Από την ελληνική ιστοριογραφία’ και τέλος θα παρουσιάσουμε τις απόψεις μας βασιζόμενοι και σε άλλες ρωσικές πηγές, αλλά και στις πληροφορίες που περιέχονται σε σχετικά έγγραφα που πρόσφατα ανακαλύψαμε στα ‘Βρετανικά Αρχεία’.

1 2 3

40 Περιπλους

16 Σεπτεμβρίου 2011 στο Ρωσικό Επιστημονικό και Πολιτιστικό Κέντρο Αθήνας.

Irina Smilyanskaya, Mikhail Velizev, Elena Smilyanskaya. Rossiya v Sredizemnomor’e. Arkhipelagskaya ekspeditsiya Ekateriny Velikoy. Moskva: Indrik 2011 Η καθηγήτρια Σμιλυάνσκαγια είχε την καλοσύνη να μας στείλει αργότερα σχετικό άρθρο που συνέταξε στα Αγγλικά με τίτλο “Protection” or “Possession”: How Russians created a Greek principality in 1770-1775, στις υποσημειώσεις του οποίου μας δίδει αντίστοιχη τεκμηρίωση των πηγών της.

Βασικές θέσεις της Σμιλυάνσκαγια

Πέρα από το βιβλίο που αναφέρθηκε και το σχετικό άρθρο της Ε. Σμιλυάνσκαγια4, στο οποίο συμπτύσσονται οι βασικές της θέσεις για την ύπαρξη του ρωσικού ‘κρατιδίου’ στο Αρχιπέλαγος, η Ρωσίδα καθηγήτρια δημοσίευσε τις απόψεις της και στο βιβλίο Αρχαία Ρωσικά Πριγκιπάτα5, που εκδόθηκε στην Αγ. Πετρούπολη το 2010. Ο τίτλος του άρθρου της Σμιλυάνσκαγια που περιέχεται στο βιβλίο αυτό είναι Η Ρωσία στο Αρχιπέλαγος, ή ελληνική ηγεμονία της Αικατερίνης της Μεγάλης. Η επιχειρηματολογία και εδώ είναι η ίδια. Εμείς χρησιμοποιούμε για τους σκοπούς της εργασίας αυτής το άρθρο της Σμιλυάνσκαγια, το οποίο η ίδια μας απέστειλε. Η συγγραφέας παρουσιάζοντας τις απόψεις της αρχίζει την ανάπτυξη του θέματος με τα ερωτήματα: The Russian principality on the Aegean islands: a colony, a ‘duchy’ or even a ‘republic’?, Το Ρωσικό πριγκιπάτο στα νησιά του Αιγαίου: αποικία, ‘δουκάτο’ ή ακόμα ‘δημοκρατία’; Ακολουθεί το επιχείρημα της “...Η νίκη στο Τσεσμέ προσέφερε τη δυνατότητα δημιουργίας ενός ελληνικού κράτους, και στην πραγματικότητα είκοσι νησιά του Αιγαίου Πελάγους ανακηρύχτηκαν ως ‘Ρωσικό Αρχιπελαγικό Πριγκιπάτο’...»6. Το θέμα αυτό εξάλλου, ισχυρίζεται η Ρωσίδα ιστορικός, ότι δεν έχει μελετηθεί σε βάθος και κατά την άποψή της υπάρχουν ζητήματα που πρέπει να εξεταστούν. Όμως λέγει η συγγραφεύς, ότι δεν είναι ξεκάθαρο για το «...πώς διακηρύχθηκε η δημιουργία του ‘πριγκιπάτου’, αν ήταν ανεξάρτητο, για το ποιο ήταν το καθεστώς του, παρόλο που υπάρχουν στοιχεία για το ‘πριγκιπάτο’ στα Ρωσικά Κρατικά Αρχεία7....». Ακολουθεί ο βασικός ισχυρισμός της συγγραφέως ότι «ευτυχώς» τώρα διαθέτουμε μια σειρά από έγγραφα, τα οποία «...αποδεικνύουν ότι η απόφαση για τη δημιουργία του πριγκιπάτου του Αρχιπελάγους δεν ελήφθη στην αυτοκρατορική αυλή της Αγ. Πετρούπολης, αλλά στο τέλος του 1770 με αρχές 1771, μετά τη νίκη του Τσεσμέ, όταν ο ρωσικός στόλος συγκεντρώθηκε για διαχείμαση στο νησί της Πάρου. Κατά το Σεπτέμβριο και Οκτώβριο του 1770 ο Ρώσος Διοικητής Αλέξιος Ορλώφ δέχτηκε αιτήσεις των κατοίκων των νησιών Σκόπελος και Άγιος Ευστράτιος να τους θέσουν υπό τη ρωσική προστασία...»8. Είναι προφανές ότι η Σμιλυάνσκαγια, βα4 5

6 7

8

Όπως πάνω (ο.π.). Древнерусские князья / С. М. Соловьев. — СПб.: Наука, 2010. — 404 с. (Сер. Русская библиотека), ISBN 978-5-02026313-0 Σελ. 3 άρθρου ο.π. σημ. 3. Ίδιο. Αναφέρει ότι πληροφορίες βρίσκονται στα Ρωσικά Κρατικά Αρχεία – Πολεμικού Στόλου (RGA VMF). Fonds 188. (Chancellery of admiral Andrey Elmanov), 190 (Chancellery of admiral Spiridov). Η συγγραφεύς αναφέρει ως πηγή το αρχείο RGA VMF. F. 190. Opis’ 1. Delo 16. P. 4, 5.

σιζόμενη στα ανακαλυφθέντα αρχεία που μνημονεύει, θεωρεί ότι η ιδέα της δημιουργίας του ‘Ρωσικού πριγκιπάτου’, αφενός μεν εμφανίστηκε στο περιβάλλον του Α. Ορλώφ, και αφετέρου είχε ως αφετηρία την ανασφάλεια ελληνικών νησιών του Αιγαίου, έναντι πιθανής Τουρκικής αντεκδίκησης, μερικά από τα οποία μάλιστα ζήτησαν ρωσική προστασία. Η Σμιλυάνσκαγια εξηγεί ότι ο Α. Ορλώφ, απαντώντας στις αιτήσεις και προσπαθώντας να αντιληφθεί τη στάση των υπολοίπων νησιών του Αρχιπελάγους, «...την 29η

Αλέξιος Ορλώφ.

Οκτωβρίου 1770 υπέγραψε μια επιστολή, με την οποία απευθύνθηκε σε ‘Όλα τα νησιά του Αρχιπελάγους’. Η επιστολή άρχιζε με έναν επίσημο τύπο, που θα επαναλαμβανόταν πολλές φορές: Εμείς, ο Αλέξιος Ορλώφ, Γενικός Πληρεξούσιος της Αυτής Μαγαλειότητος της Αικατερίνης της Δευτέρας Πασών των Ρωσιών, Διοικητής του Αρχιπελάγους κ.τ.λ. κ.τ.λ. κ.τ.λ. .... Στη διακήρυξή του ο Α. Ορλώφ διέτασσε τους πληθυσμούς όλων των νησιών του Αιγαίου ‘να είναι πάντοτε έτοιμοι και υπάκουοι σε όλες τις διαταγές’ της Ρωσικής Διοικήσεως, άλλως θα διακινδυνεύσουν ποινές ‘χωρίς έλεος’....»9. Παρόλα αυτά, η συγγραφεύς εξηγεί ότι δεν βρέθηκε στα έγγραφα του Ορλώφ κανένα ίχνος προθέσεώς του για τη δημι9

Ίδιο άρθρο, σελ. 3.

ουργία κάποιου είδους διοικήσεως ή για να εγκαταστήσει σύνορα νέων αυτοκρατορικών εδαφών. Το πιθανότερο, όπως ισχυρίζεται η συγγραφέας, είναι ο Ορλώφ να είχε ανάγκη ειδικών εντολών από την Αυτοκράτειρα, πριν προχωρήσει στην υλοποίηση της ιδέας αυτής. Αργότερα τον Νοέμβριο του 1770 ό Α. Ορλώφ αναχώρησε για την Ιταλία και από εκεί έφθασε στην Αγ. Πετρούπολη «...όπου σχεδίαζε να συμβουλευτεί την Αυτοκράτειρα και το Συμβούλιο της Υψηλής Αυλής....»10. Συγκεκριμένα, τον Μάρτιο του 1771 ο Α. Ορλώφ έφθασε στην Αγ. Πετρούπολη και παρόλο που το ταξίδι του είχε προγραμματιστεί για μικρό χρονικό διάστημα, παρέμεινε στη Ρωσία μέχρι το καλοκαίρι. Στο μεταξύ ο ναύαρχος Γρηγόριος Σπυριδώφ είχε αναλάβει καθήκοντα Πληρεξουσίου ως Διοικητής των Ρωσικών Δυνάμεων της Μεσογείου, «...ακριβώς την εποχή που διαφαινόταν η δυνατότητα να δημιουργηθούν καλύτερες σχέσεις με τους Έλληνες κατοίκους των νησιών του Αρχιπελάγους...», γράφει η Σμιλυάνσκαγια. Τότε ο ναύαρχος έπρεπε να λάβει αποφάσεις, για τις οποίες δεν ήταν δυνατόν να αναμένει την επιστροφή του Α. Ορλώφ, αλλά και χωρίς να περιμένει οδηγίες από τη ρωσική πρωτεύουσα, «...επειδή η αλληλογραφία απαιτούσε μήνες για να επικοινωνήσουν η Ανατολική Μεσόγειος με την Αγ. Πετρούπολη...», ισχυρίζεται η Ρωσίδα ιστορικός11. Στις 12 Ιανουαρίου 1771 ο Σπυριδώφ διέταξε τους γέροντες (προεστούς) 14 νησιών να αναγνωρίσουν ανοικτά την εξάρτησή τους από τη Ρωσία, στους οποίους «...ήταν έτοιμος να παρέχει ‘προστασία’(«zaschischat’») έναντι των Τούρκων, και των εχθρικών κουρσάρων, για αντάλλαγμα υποσχόμενος ότι δεν θα φορτώσει τους κατοίκους με υπέρογκους φόρους...». 12 Κατ’ αυτόν τον τρόπο, ο Ρώσος ναύαρχος καλλιέργησε ελπίδες στους κατοίκους των νησιών «...γράφοντας ότι θα κερδίσουν την ελευθερία και πιθανόν την ανεξαρτησία των, εάν οι Ρώσοι στρατιωτικοί διαπιστώσουν στους κατοίκους σωστή διαγωγή και υπακοή κατά τη διάρκεια βραχυπρόθεσμης ρωσικής διοίκησης....»13. Ο ναύαρχος Σπυριδώφ όμως, αντίθετα από τον Α. Ορλώφ, δεν απηύθυνε την επιστολή του προς ‘Όλα τα νησιά του Αρχιπελάγους’.

10 Ίδιο.

11 Ίδιο άρθρο, σελ. 4.

12 Ίδιο. Σε υποσημείωση η συγγραφέας γράφει ότι η Ρωσική Διοίκηση είχε συλλέξει ήδη πληροφορίες για τους ισχύοντες για κάθε νησί φόρους των Τούρκων και ότι όλοι οι ρωσικοί φόροι στο μέλλον είχαν μειωθεί.

(Ibid. P. 38-59, 98, 205; Delo 2. P. 27-60 ). Επίσης προσθέτει ότι δεν συμφωνεί με τον A. Camariano-Cioran, που γράφει για εξαιρετικά ψηλούς ρωσικούς φόρους (CamarianoCioran A. La guerre russo-turque de 1768– 1774 et les grecs, Revue des etudes sud-est europennes. Bukarest 1965, № 3–4, p. 541).

13 Ίδιο, όπου αναφέρεται ως πηγή το αρχείο RGA VMF. F. 190. Opis’ 1. Delo 16. P. 76-76 a. Περιπλους 41

Διάταξη ρωσικού στόλου έξω από τον Τσεσμέ.

Ίσως αυτό να σημαίνει, γράφει η Ρωσίδα ιστορικός, ότι μερικά νησιά κατοικούνταν από μεγάλο τουρκικό πληθυσμό ή αποτελούσαν ισχυρά τουρκικά οχυρά, ή βρίσκονταν σε μεγάλη απόσταση από το νησί Πάρος, για να τα προστατεύσουν. Στο σημείο αυτό η Σμιλυάνσκαγια διατυπώνει σημαντική υπόθεση και πιστεύει ότι, κατά την περίοδο αυτή, ο ίδιος ο Σπυριδώφ υπέθεσε ότι ‘η ευχή της μεγάλης μητέρας’ της αυτοκράτειρας θα είναι η δωρεά της ‘ελευθερίας’(«volnost’») στα νησιά του Αρχιπελάγους και όχι μια προσάρτηση στη Ρωσική Αυτοκρατορία...».14 Ο ναύαρχος Σπυριδώφ έλαβε απαντήσεις από προεστούς και κληρικούς 12 νησιών περί το τέλος του Φεβρουαρίου 1771. Με τις απαντήσεις των αυτές ζητούσαν από την Αυτοκράτειρα « ...να δεχθεί μέσα στην αιώνια προστασία της το δυστυχισμένο Αρχιπέλαγος...»15, γεγονός που οδήγησε τον Σπυριδώφ, υποστηρίζει η Σμιλυάνσκαγια, να διακηρύξει ότι αυτή η ομάδα των μικρών νησιών αποτελούν το ‘Μεγάλο Αρχιπελαγικό Πριγκιπάτο’. Ο αριθμός των νησιών τα οποία επίσημα έλαβαν την Ρωσική προστασία και θεωρούνταν ότι βρίσκονται σε ‘περιοχή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας’ αυξήθηκαν αργότερα από 14 σε 22 κατά τα έτη 1771-1774. Ήσαν κατά 14 Ίδιο.

15 Irina Smilyanskaya, Mikhail Velizev, Elena Smilyanskaya. Rossiya v Sredizemnomor’e, p.

177-182.

42 Περιπλους

το πλείστον οι μικρές Κυκλάδες και επιπρόσθετα η Πάτμος και η Σάμος, σημειώνει η Έλενα Σμιλυάνσκαγια.16 Ο ναύαρχος Σπυριδώφ ανέφερε τον Μάρτιο του 1771 στην Αγία Πετρούπολη περί της δημιουργίας του ‘Αρχιπελαγικού Πριγκιπάτου’, κατά τη στιγμή που ο Α. Ορλώφ ενημέρωνε τις Ανώτατες Αρχές για τις αμφιβολίες που διατηρούσε σχετικά με τις ρωσικές προοπτικές στην Ανατολική Μεσόγειο. Η Σμιλυάνσκαγια στο σημείο αυτό σημειώνει ότι «...είναι απολύτως βέβαιο ότι η αναφορά του Σπυριδώφ για τη δημιουργία του πριγκιπάτου ήταν μη αναμενόμενη, εξέπληξε και εντυπωσίασε πάρα πολύ την Αυτοκράτειρα...». Όμως λίγο αργότερα, η Αικατερίνη ΙΙ δήλωσε ότι στο εξής τα μέλη της Ρωσικής Αντιπροσωπείας στις διαπραγματεύσεις ειρήνης με την Πύλη «...Θα πρέπει να απαιτούν τουλάχιστον ένα ή δύο νησιά με καθεστώς (‘uyezds’) Ρωσικής προστασίας, και ότι θα δίδουν εγγυήσεις για άλλα νησιά να επιλέξουν τον τρόπο που θέλουν να διοικούνται υπό Ρωσική προστασία...»17. Η δήλωση αυτή ίσως δημιούργησε την υπόθεση της ‘συναλλαγής’ με την Γαλλία ή/και την Αγγλία για ένα ή περισσότερα νησιά του Αρχιπελάγους, η οποία αναφέρεται στα γραπτά Ρώσων ιστορικών και στα Βρετανικά Αρχεία, αλλά όπως 16 Ίδιο ο.π. άρθρο, σελ. 4.

17 Ίδιο άρθρο, σελ. 5. Στην υποσημείωση αναφέρεται ως πηγή των πληροφοριών το Arhiv Gosudarstvennogo Soveta. St.Petersburg 1869, t.1, p. 370, 372.

και ο ίδιος ο Σπυριδώφ αναφέρεται στο ίδιο θέμα, όπως θα εκτεθεί στα ακόλουθα. Όπως φαίνεται λοιπόν, συμπεραίνει η Ρωσίδα ιστορικός, «...η Αικατερίνη ΙΙ είχε τελικά αποφασίσει να δημιουργήσει μια ναυτική βάση στη Μεσόγειο και να προστατεύσει ένα ‘ελεύθερο’ Ελληνικό κράτος....»18. Μετά τα πιο πάνω συμβάντα οι Ρώσοι στρατιωτικοί ενήργησαν έτσι, ώστε να εκπληρώσουν την επιθυμία της Αυτοκράτειρας. Δημιούργησαν νέα Διοίκηση και νέες πρωτεύουσες στην Πάρο και τα άλλα νησιά. Στις ενέργειες αυτές των Ρώσων πρόσφεραν τη γνώση πρόσφατες εμπειρίες και ανάλογες οδηγίες εφαρμογής στις περιοχές της Βαλτικής και της Κασπίας19, συμπληρώνει η Σμιλυάνσκαγια. Αντίθετα όμως, από τις περιπτώσεις αυτές, όπου έγινε επέκταση σε γειτονικές γεωγραφικές περιοχές, το παρόν σχέδιο αφορούσε την πρώτη ρωσική προσπάθεια για τη δημιουργία απομεμακρυσμένης βάσης, παρόλο που αφορούσε σε σχέσεις με ομόθρησκους πληθυσμούς. Στην πραγματικότητα, ισχυρίζεται η Σμιλυάνσκαγια, λόγω μικρού χρόνου που είχαν στη διάθεσή τους οι Ρώσοι υιοθέτησαν το τουρκικό σύστημα διοικήσεως, της αυτοδι18 Ίδιο άρθρο, σελ. 5.

19 Andreas Kappeler. Rossiya mnogonacional’naia imperiia: vozniknoveniie, istoriia, raspad. Moslva: Progress-Tradirsiia 2000; Igor’ V. Kurukin. Persidskiy pohod Petra Velikogo. Nizovoy korpus na beregah Kaspiia (1722-1735). Moskva: Kvadriga 2010.

οίκησης και φορολογίας20. Το μόνο κράτος του τύπου ‘δημοκρατίας ή αρεπιπλέον στοιχείο που προστέθηκε χιδουκάτου’, για μια Γερουσία με εκαπό του Ρώσους, ήταν εκείνο που προσώπους βουλευτές από τα νησιά, ρύθμιζε τις λεγόμενες ‘σωστές’ σχέαλλά και για την ανάγκη ύπαρξης μιας σεις του πολιτικού στοιχείου με την ομοσπονδίας αυτοδιοικούμενων νηεκκλησία, την ‘συνήθη τάξη’ της σιών με κοινές ένοπλες δυνάμεις....». καθημερινής ζωής, όπως γράφει η Δεν παρέλειψε επίσης ο Σπυριδώφ Ρωσίδα συγγραφέας. Επίσης ρυθμίτην ιδέα να εφαρμόσει στο νέο κραστηκαν τα δικαιώματα και οι υποτίδιο τη ρωσική εμπειρία των σχέσεχρεώσεις των νησιωτικών περιοχών. ων κράτους-εκκλησίας28. Το πιο πάνω σύστημα διοικήσεως Η Σμιλυάνσκαγια επίσης βεβαιώκαι την εμπειρία από αυτό η Σμιλυνει ότι ανακάλυψε αυτά τα μέχρι άνσκαγια θεωρεί ως σχεδόν μοναπρότινος άγνωστα κείμενα στα έγδικό στην ιστορία της Ρωσίας, με γραφα του Σπυριδώφ. «Αν και δεν το μόνο που φαίνεται να πλησιάζει, υπογράφτηκαν ποτέ, ούτε ανακοινώσημειώνει, ότι θα μπορούσε να αναθηκαν, συνιστούσαν ένα εξαιρετικά φερθεί το παράδειγμα των ενεραξιοσημείωτο σχέδιο, που μπορεί να γειών του Θ. Ουσσακώφ στην Ιόνιο θεωρηθεί ως ένα από τα πολλά σχέδια Πολιτεία στα 1799-1800, αν και αυτό που αφορούσαν στην απελευθέρωση έγινε υπό την Οθωμανική προστατης Ελλάδας...»29. Σημειώνει μάλιστα, σία21. Η προσομοίωση όμως αυτή ότι μερικές από τις ιδέες του σχεδίου της Ρωσίδας ιστορικού με την Ιόνιο Μετάλλιο που κυκλοφόρησε το Ρωσικό Πολεμικό ναυτικό για τα 300 αυτού ο Σπυριδώφ προσπάθησε να υλοποιήσει κατά την περίοδο 1771Πολιτεία αποτελεί μάλλον ένα αδύ- χρόνια από την ίδρυσή του, στο οποίο τιμά το ναύαρχο Σπυριδώφ.

1774, περιλαμβανομένης και της νατο επιχείρημα. Η Επτανήσιος Ιόνιδημιουργίας της Γερουσίας. ος Πολιτεία συστήθηκε με την καθοριστική (εκτός από σοβαρές ποινές, οι οποίες πριν Τέλος, η συγγραφεύς αναφέρει ότι η όλη συνδρομή και προστασία της Ρωσίας (αλλά επιβληθούν έπρεπε να επικυρωθούν από ιστορία του Αρχιπελαγικού πριγκιπάτου και της Τουρκίας) με τελείως διαφορετικό τη Ρωσική στρατιωτική διοίκηση του Αρχιέληξε με την υπογραφή της συνθήκης όμως τρόπο, και ανακηρύχθηκε και λειπελάγους). Κιουτσούκ Καϊναρτζή το 1774, «...μετά από τούργησε ως ανεξάρτητο επίσημο κράτος. Η Ρωσίδα ιστορικός αναφέρει ότι οι βουτην οποία η Ρωσία δεν μπορούσε να εμμένει Ήταν η πρώτη πολιτική οντότητα που δημιλευτές των νησιών εξέλεξαν ως γενικό εκστην ύπαρξη ανεξαρτήτων από τους Τούρουργήθηκε στα Βαλκάνια και η προστασία πρόσωπο τους τον Αντώνιο Ψαρό από τη κους νησιών του Αιγαίου, και τον Ιούνιο του της από τη Ρωσία διέσωσε την ιδέα της ανεΜύκονο, ο οποίος ήταν ήδη λοχαγός του 1775 απεχώρησαν από την Αούζα...». Και η ξάρτητης Ελλάδας.22 ρωσικού στρατεύματος, ενώ άρχισε να λειΡωσίδα ιστορικός καταλήγει με τη διατύπωΣτη συνέχεια η Σμιλυάνσκαγια παρουσιάζει τουργεί στην Πάρο μια ειδική καγκελαρία ση: «...Στη συνθήκη ειρήνης, οι κάτοικοι των τη βασική σύνθεση της Διοίκησης που εγκαΑρχιπελάγους, στην παροικία ψαράδων νησιών, πρώην ‘υποκειμένων στην Μεγάλη τέστησε ο ναύαρχος Σπυριδώφ. Γράφει, ότι Νάουσα (Αούζα), στην ακτή του μεγάλου Αικατερίνη’, προσκλήθηκαν να ζήσουν στη την Άνοιξη του 1771 ο Σπυριδώφ ζήτησε να 24 λιμένα της Νάουσας . Οι βουλευτές των 14 Ρωσική Αυτοκρατορία και ένας αριθμός από εκλεγούν 323 ˝βουλευτές˝ – αντιπρόσωποι νησιών έδωσαν όρκο να καταστούν ‘υποκείαυτούς μετανάστευσαν στη Νότια Ρωσία...»30 από κάθε νησί, τους οποίους κάλεσε στην μενα της Αυτοκράτειρας της Ρωσίας’ και κατ’ Πάρο για να δώσουν όρκο ‘υπηρεσίας’. Η και επισημαίνει ότι «...ούτε μια γραμμή στη αυτόν τον τρόπο ˝να εκπληρούν τις διαταγές υπηρεσία των περιλάμβανε τη συλλογή του συνθήκη, όμως, δεν ανέφερε την ˝ανεξαρτητης˝ και ˝να χάσουν τον βαρβαρικό ζυγό για ενός δεκάτου των παραγομένων προϊόντων σία˝, τη ˝δημοκρατία˝, τη ˝Γερουσία˝ ή άλλο πάντα˝. Το τελευταίο και μόνον, αν πράγματι ως φόρων, τη διοίκηση του νησιού των, να παρόμοιο όρο....». βρέθηκε σε ΡΑ από την Σμιλυάσκαγια, αποδικάζουν και να επιβάλουν συνήθεις ποινές Συμπερασματικά η Σμιλυάνσκαγια αποτελούσε την μεγαλύτερη αντίθεση με τις φαίνεται ότι ήταν λάθος της Αυτοκράτειρας στη συνέχεια εξελίξεις. Άλλωστε, σε ελληνινα μην επιμείνει στη δημιουργία πριγκι20 Ειδικά για το καθεστώς στις Κυκλάδες αρ- κές αρχειακές πηγές όπου βρέθηκε ο όρκος πάτου και στην ύπαρξή του μετά την κετά στο Ε.Ε. Κούκκου, Οι κοινοτικοί θεσμοί 25 των Μυκονίων αντιπροσώπων , δεν περιστις Κυκλάδες κατά την τουρκοκρατίαν, Αθήσυνθήκη Κιουτσούκ Καϊναρτζή. Επίσης, να 1984, όπου εξηγείται ότι με βάση τον λαμβάνεται τέτοιος όρος («...για πάντα....»). αναφέρει έργα που οι Ορλώφ και ΣπυριΟι βουλευτές εξάλλου, επανέλαβαν ότι πληακτιναμέ του 1580 του Μουράτ του Γ’ είχαν δώφ πραγματοποίησαν στον κοινωνικό ρώνοντας τους φόρους ήταν αναγκαίο να δοθεί προνομιακές παραχωρήσεις στους τομέα (π.χ. σχολείο, το μετέπειτα Γυμνάσιο νησιώτες, που αφορούσαν στις πέντε βα- εξασφαλιστεί ότι θα προστατεύονταν από Αλλοδαπών Ομοθρήσκων της Αγ. Πετρού26 σικές ενότητες: Διοικητικές, Οικονομικές, τη Ρωσική στόλο έναντι όλων των εχθρών . πολης31), εκκλησίες, αρχαιολογικές αναστηΚοινωνικές και αστικές, Δικαστικές και ΘρηΜε τη σειρά τους οι κάτοικοι των νησιών λώσεις, για να επισημάνει την υλοποίηση σκευτικές λειτουργίες (σελ. 27). έπρεπε να ‘σέβονται και να υπακούουν’ τους εκτός από τη διοικητική και την κοινωνική 21 Ίδιο άρθρο, σελ. 5, όπου η υποσημείωση: βουλευτές τους, δεν επιτρεπόταν να μετακιυποδομή του ˝κρατιδίου˝. Ειδικά όμως για James Lawrence McKnight, Admiral Ushaνηθούν από το νησί τους σε άλλο χωρίς την kov and the Ionian Republic: the genesis of τις «αρχαιολογικές» εργασίες των Ρώσων άδεια-διαβατήριο των βουλευτών και όφειRussia’s first Balkan satellite, thesis, Universiτην περίοδο εκείνη, οι ελληνικές πηγές λαν να δείχνουν στους βουλευτές όλη την ty of Wisconsin-Madison, 1965; Avgusta M. αναφέρουν μεταφορά πλήθους αρχαιολο27 αλληλογραφία των !

Stanislavskaia. Politicheskaia deiatel’nost’ F.F. γικών θησαυρών στη Ρωσία. Από τα πιο σημαντικά στοιχεία που παραUshakova v Gret︠s︡ii, 1798-1800. Moskva: (Στο επόμενο το Β’ Μέρος) Izd-vo “Nauka” 1983. θέτει επίσης η Σμιλυάνσκαγια είναι και τα 22 Κων. Παπουλίδης Διαχρονικές σχέσεις Ελλά- ακόλουθα: δας-Ρωσίας (19ος-20ος αι.), Αφοι Κυριακίδη, Κατά τη συγγραφέα του άρθρου, φαίνεται 28 Ίδιο. Θεσσαλονίκη 2011, σελ.30, όπου παραπέότι ο ναύαρχος Σπυριδώφ είχε ετοιμάσει 29 Στο ίδιο άρθρο, σελ. 6, και όπως παραπέμπει και στις απόψεις της A.M. Stanislavsμπει στο βιβλίο Smilyanskaya Irina, Velακόμα και Σχέδιο Συντάγματος για το νέοkaja στο βιβλίο της Russja i Grecija v konce izev Mikhail, Smilyanskaya Elena. Rossiya v δημιουργούμενο πριγκιπάτο. Συγκεκριμένα XVIII –nacale XIX veka, Μόσχα 1976.

Sredizemnomor’e, p. 504-510. ο Σπυροδώφ «...έγραψε για ένα μελλοντικό 30 Ίδιο, σελ. 7. Εδώ υπάρχει η υποσημείωση: 23 Κατά Σάθα στο Τουρκοκρατούμενη Ελλάς..., σελ. 517, από 3 και πάνω, ανάλογα με τον πληθυσμό των νησιών. Ενδεικτικά η Τήνος είχε 9 συνδίκους, η Άνδρος 8, η Θήρα και η Πάρος από 6 κ.λ.π. Για συνδίκους Θήρας βλ. και Ε. Ε. Κούκκου Οι κοινοτικοί θεσμοί στις Κυκλάδες κατά την τουρκοκρατίαν, Αθήνα 1984, σελ. 129.

24 25 26 27

Ίδιο άρθρο, σελ. 5. Κ.Ν. Σάθα Τουρκοκρατούμενη Ελλάς..., σελ. 517. Ίδιο, σελ. 6. Ίδιο και υποσημείωση:για τις πληροφορίες από το RGA VMF, fond 190, opis’1, delo 16, list 52-52a.

See more about it: Nicholas Charles Pappas.

Greeks in Russian military service in the late eighteenth and early nineteenth centuries.

31 Βλ. Π. Στάμου Το Γυμνάσιο της Αγ. Πετρούπολης, ένα πρώιμο ναυτικό Γυμνάσιο, υπό δημοσίευση στο περιοδικό «Ναυτ. Ελλάς» Ιανουαρίου 2012.

Περιπλους 43

Εγκλήματα Πολέμου: Η περίπτωση του ελληνικού Α/Π Πηλεύς

Το φορτηγό ατμόπλοιο Πηλεύς. Νηολ. Σύρου 216, ολ. χωρ. 4.696 τόν. Πλοιοκτ. Α.Ε. Νηρεύς.

David Miller 1

-----------------------------------------------------------------------------------------

Στις 18 Ιανουαρίου 1944 το Γερμανικό υποβρύχιο U-852 απέπλευσε από το Κίελο για την πρώτη του και τελευταία πολεμική περιπολία. Για λόγους ασφάλειας μόνον ο Κυβερνήτης του, Ανθυποπλοίαρχος HEIN ZECK γνώριζε τις λεπτομέρειες της αποστολής, αλλά τα 66 μέλη του πληρώματος συμπέραναν ότι ο προορισμός ήταν η Άπω Ανατολή καθώς το σκάφος ήταν γεμάτο με προμήθειες για 150 ημέρες.

1

Ο συγγραφέας του άρθρου υπηρέτησε στον βρετανικό στρατό 32 χρόνια και άρχισε να γράφει ενώ ήταν ακόμη στην υπηρεσία. Σήμερα είναι ανεξάρτητος δημοσιογράφος. Έχει συγγράψει 20 βιβλία και πλήθος άρθρων με ναυτικό κυρίως περιεχόμενο.

44 Περιπλους

Το

τύπου 1ΧD2 υποβρύχιο μετέφερε επίσης 2 «αυτόγυρους» ένα είδος χαρταετού με έλικα που ρυμουλκούσε το υποβρύχιο με ταχύτητα 20 κόμβων και ο άνεμος και η έλικα ανύψωναν έναν παρατηρητή για έλεγχο του πελάγους για υποψήφια θύματα ή πολεμικά. Σημειώνεται ότι οι Γερμανοί δεν είχαν κατορθώσει να βάλουν ραντάρ στα υποβρύχια, και τους αυτόγυρους τους έδιναν μόνο για την περιοχή του Ινδικού Ωκεανού. Τα καύσιμά του ήταν υπολογισμένα για επιχειρήσεις μακράς διάρκειας αρκετά για 32.000 μίλια με ταχύτητα 10 κόμβων. Ο οπλισμός του συνίστατο σε 6 τορπιλοσωλήνες (προφανώς 18 τορπίλες) 1 πυροβόλο των 105χιλ. 2 αντιαεροπορικά των 37 και 20χιλ. και φορητό οπλισμό. Το U-852 βγήκε στον Βόρειο Ατλαντικό, στις 30 Ιανουαρίου πέρασε τα νησιά FAROE και αρχές Μαρτίου έφθασε στον Ισημερινό, όπου ο κυβερνήτης θεώρησε αρκετά ασφαλείς τις συνθήκες να πλέει στην επιφάνεια, αντίθετα με τον προηγούμενο πλου που την ημέρα ταξίδευαν σε κατάδυση. Στις 13 Μαρτίου στις 4μ.μ. ο αξιωματικός φυλακής είδε καπνό και το U-852 αύξησε ταχύτητα και πλησίασε διαπιστώνοντας ότι ήταν το Ελληνικό Α/Π ΠΗΛΕΥΣ, πλέοντας ασυνόδευτο σε στίγμα περίπου 250 μίλια ΝΔ της νήσου Ascencion. Το ΠΗΛΕΥΣ είχε αποπλεύσει από το FREETOWN της SIERRA LEONE με προορισμό το RIO DE LA PLATA της Αργεντινής, το πλήρωμά του ήταν συνολικά 35 άτομα. 18 Έλληνες, 9 Άγγλοι, 2 Αιγύπτιοι,

Εγκλήματα Πολέμου Η περίπτωση του ελληνικού Α/Π Πηλεύς 3 Κινέζοι και από ένας (1) προερχόμενοι από Ρωσία, Πολωνία και Χιλή. (Σημειώστε τις δυσκολίες συγκρότησης πληρώματος μίας εθνικότητας κατά τη διάρκεια του πολέμου). Κανείς στο ΠΗΛΕΥΣ δεν είδε το υποβρύχιο να τους καταφθάνει και στις 7.20μ.μ. εκτόξευσε 2 τορπίλες από απόσταση 500 μέτρων· αμφότερες κτύπησαν το σκάφος στη δεξιά πλευρά και κυριολεκτικά το διέλυσαν με αποτέλεσμα να βυθισθεί σε 3 λεπτά και να μην προφθάσουν να κατεβάσουν τις σωσίβιες λέμβους. Περίπου 12 επιζώντες βρέθηκαν στη θάλασσα να κρατούνται από σχεδίες και επιπλέοντα συντρίμμια. Ακούγονταν πολλές φωνές και σφυρίχτρες καθώς οι επικεφαλής προσπαθούσαν να συγκεντρώσουν τους επιζώντες. (Ήταν ήδη μισοσκόταδο) ενώ το υποβρύχιο έπλεε κοντά τους. Ο Κυβερνήτης HEINZ ECK κάλεσε στον πυργίσκο τον αρχαιότερο αξιωματικό του τον ύπαρχό του Ανθυποπλοίαρχο Μηχανικό, HANS LENZ που μιλούσε αγγλικά και τον διέταξε να ανακρίνει τους ναυαγούς. Πάντως πριν πλησιάσει διέταξε να φέρουν επάνω 1 αυτόματο σε περίπτωση που οι ναυαγοί επιχειρούσαν να επιτεθούν στο πλήρωμα που ήταν στο κατάστρωμα. Ο LENZ ζήτησε να μιλήσει με αξιωματικό και ο Ανθυποπλοίαρχος ΚΕΦΑΛΑΣ ανέβηκε στο υποβρύχιο. Ο LENZ τον ρώτησε τα στοιχεία του σκάφους τον προορισμό του και αν υπήρχαν αεροπλανοφόρα στην περιοχή, στις οποίες ερωτήσεις οι απαντήσεις του ΚΕΦΑΛA ήταν ασαφείς. Έδωσε πάντως ένα σωσίβιο με το όνομα ΠΗΛΕΥΣ χρωματισμένο επάνω του, το οποίο πήραν στο υποβρύχιο ως απόδειξη της βυθίσεως του πλοίου. Το U-852 απομακρύνθηκε στο σκοτάδι, ενώ ο υποπλοίαρχος του ΠΗΛΕΥΣ ΑΝΤΩΝΗΣ ΛΙΩΣΗΣ προσπαθούσε να μαζέψει τους ναυαγούς στις σχεδίες και να σκεφθεί τι να κάνουν μετά. Το U-852 είχε απομακρυνθεί περίπου 1000 μέτρα όταν ο Κυβερνήτης ΕCΚ διέταξε αιφνιδίως να φέρουν επάνω πολυβόλα και 5 χειροβομβίδες. 4 ναύτες οπτήρες και 5 αξιωματικοί ήταν εκείνη την ώρα στη γέφυρα όταν ο ΕCΚ τους είπε πως ό,τι έμεινε από το ναυάγιο έπρεπε να καταστραφεί και τοποθέτησε ένα πολυβόλο στο πρυμναίο μέρος του πυργίσκου. Ο Ανθ/χος LENZ που μόλις είχε ανέβει από το κατάστρωμα μετά την ανάκριση του ΚΕΦΑΛΑ αμέσως διαμαρτυρήθηκε στον Κυβερνήτη ότι αυτό ήταν παράνομη πράξη γιατί οι ναυαγοί θα εφονεύοντο. Ο Κυβερνήτης τον αγνόησε και ο LENZ κατέβηκε στο εσωτερικό του υποβρυχίου. Παρ’ όλο που δεν ήταν μάχιμος ο γιατρός του U-852 Ανθ/χος WALTER WESSIPFFENING άνοιξε πρώτος πυρ, αλλά το πολυβόλο μετά από μερικές ριπές έπαθε εμπλοκή. Ο αξιωματικός πυροβολικού HOFFMANN το ελευθέρωσε και συνέχισε ο ίδιος να πυροβολεί. Σε λίγο διαπίστωσαν ότι οι σχεδίες δεν βούλιαξαν, το υποβρύχιο πλησίασε ακόμη ενώ ένας φορητός προβολέας φώτιζε τις σχεδίες και τους ναυαγούς. Ο HOFFMAN έριξε χειροβομβίδες στις σχεδίες χωρίς πάλι αποτέλεσμα και ζήτησε από τον ΕCΚ να χρησιμοποιήσουν το ελαφρύ πυροβόλο (αντιαεροπορικό) των 37χιλ. αλλά αυτός αρνήθηκε, γιατί το πυροβόλο δεν μπορούσε να βάλει σε τόσο χαμηλή γωνία λόγω της μικρής απόστασης των σχεδιών. Οι πολυβολισμοί είχαν ήδη διαρκέσει για κάμποσο χρόνο όταν ο ναύτης SCHWENDEN, 19 ετών στο πρώτο του ταξίδι, ανέβηκε στον πυργίσκο όπου ο ECK τον διέταξε να πυροβολήσει, αλλά μετά από μερικές ριπές έπαθε και αυτό εμπλοκή. Εν τω μεταξύ ο LENZ αφού κατέβηκε στο εσωτερικό, ξαναγέμισε τους 2 τορπιλοσωλήνες, ρύθμισε το βύθισμα και το έρμα (πρύμα-πλώρη) και ακούοντας τους πυροβολισμούς ανέβηκε στον πυργίσκο και είδε έκπληκτος τον ναύτη Schwenden στο πολυβόλο, τον έσπρωξε να φύγει, το ξεμπλοκάρισε και έριξε μερικές ριπές, αυτά παρά την προηγούμενή του διαμαρτυρία στον Κυβερνήτη. Τέλος στις 01.00 το πρωί ο ECK αποφάσισε να αναχωρήσει από την περιοχή. Όταν στο θάλαμο διακυβέρνησης διαπίστωσε ότι πολλοί από το πλήρωμα ήταν αναστατωμένοι από αυτά που συνέβησαν, χρησιμοποιώντας το σύστημα ενδοεπικοινωνίας (PUBLIC ADDRESS) τους είπε ότι αποφάσισε με «βαριά καρδιά» να πυροβολήσει τους ναυαγούς αλλά ήταν αναγκαίο να το κάνει. Τους υπενθύμισε τις πρόσφατες απώλειες υποβρυχίων, όπως του U-848 που βυθίσθηκε στις 5 Νοεμβρίου 1943 πολύ κοντά στο στίγμα που βυ-

θίσθηκε το ΠΗΛΕΥΣ και τελείωσε λέγοντας ότι οι οικογένειές τους σφυροκοπούνταν κάθε νύχτα από τα εχθρικά αεροσκάφη. Ατυχώς για τον ECK δεν ήταν τόσο αποτελεσματικός όσο θα μπορούσε να είναι. Όσο διαρκούσαν οι πολυβολισμοί, οι ναυαγοί του ΠΗΛΕΥΣ προσποιούνταν τους πεθαμένους και δεν έκαναν προσπάθειες να αλληλοβοηθηθούν όταν ο προβολέας του υποβρυχίου τους φώτιζε. Έτσι παρ’ όλο τον πολύωρο πολυβολισμό 4 ναυτικοί επέζησαν. Ο υποπλοίαρχος ΑΝΤΩΝΗΣ ΛΙΩΣΗΣ και ο Ανθυποπλοίαρχος ΚΕΦΑΛΑΣ και οι δύο τραυματίες από τις χειροβομβίδες, και 2 ναυτικοί ο SAID ROCCO, λιπαντής Βρετανός από το ADEN, και ο ναύτης DIMITRIOS ARGYROS και οι δυο χωρίς τραύματα. Ο Λιώσης και ο Κεφάλας ήσαν στη μια σχεδία, οι 2 ναυτικοί στην άλλη. Οι δύο σχεδίες αποχωρίστηκαν από τη θάλασσα και συναντήθηκαν την έβδομη ημέρα. Οι 2 ναύτες βοήθησαν να περιποιηθούν τα τραύματα του Κεφάλα αλλά η κατάστασή του χειροτέρεψε και απεβίωσε την 25η ημέρα στη σχεδία. Τέλος 32 ημέρες μετά τη βύθιση του ΠΗΛΕΥΣ ένα Πορτογαλικό πλοίο (ΟΥΔΕΤΕΡΟ) διέσωσε τους 3 ναυαγούς και τους απεβίβασε στη Λισσαβώνα 1 εβδομάδα μετά. Οι 3 επιζήσαντες αμέσως έδωσαν κατάθεση σχετικά με την τραγική τους περιπέτεια, αλλά αν και ο Λιώσης έδωσε με αρκετή ακρίβεια το στίγμα του τορπιλισμού κανείς από αυτούς δεν μπορούσε να δώσει όνομα ή αριθμό του υποβρυχίου. Οι Άγγλοι πάντως δημοσιοποίησαν τις καταθέσεις και ερευνούσαν για την ανεύρεση του εγκλήματος. Την 1η Απριλίου 1944 το U-852 τορπίλισε ένα Βρετανικό φορτηγό ανοιχτά από το Cape Town και αφού πέρασε το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος, έπλευσε βόρεια εκπέμποντας πορεία και στίγμα στο Αρχηγείο των Υποβρυχίων όσο προχωρούσε. Οι εκπομπές του όμως ελαμβάνοντο και αποκρυπτογραφούντο από την Βρετανική οργάνωση «ULTRA» έτσι η RAF στο ADEN περίμενε την άφιξη κοντά τους του U-852. Στις 2 Μαΐου, ένα βομβαρδιστικό WELLINGTON της ανθυποβρυχιακής άμυνας αιφνιδίασε το υποβρύχιο στην επιφάνεια κοντά στο ακρωτήριο GUARDAFUI στην ακτή της τότε αγγλικής Σομαλίας. Το βομβαρδιστικό έριξε 4 βόμβες βυθού, ο ECK διέταξε ταχεία κατάδυση. Λόγω βλαβών το σκάφος έφθασε στα 130 μέτρα βάθος πριν ο ECK να ανακτήσει τον έλεγχο, προσπάθησε να διαφύγει, αλλά έγινε έκρηξη στο πρωραίο τμήμα και πλημμύρισε ο χώρος των συσσωρευτών με αποτέλεσμα να βγάζουν αέρια χλωρίνης που δηλητηρίαζαν την ατμόσφαιρα του υποβρυχίου. Μη έχοντας άλλη επιλογή ανέβηκε στην επιφάνεια, το πλήρωμα χειρίστηκε τα αντιαεροπορικά και κράτησε σε απόσταση τα βρετανικά αεροσκάφη, προχώρησε προς την ακτή και στο ημίφως προσάραξε το σκάφος για να κάνει επισκευές. Ένα αεροσκάφος συνέχιζε την παρακολούθηση ενώ ειδοποιήθηκαν αντιτορπιλικά περιπολίας να σπεύσουν στην περιοχή. Μετά τις επισκευές προσπάθησε να αποκολλήσει το σκάφος αλλά το U-852 είχε σφηνώσει (προφανώς σε βράχους) οπότε διέταξε εγκατάλειψη. Απόρρητα βιβλία και έγγραφα καταστράφηκαν οι περισσότεροι του πληρώματος βγήκαν στην ξηρά και στις 3 Μαΐου ώρα 2.20 το πρωί πυροδότησαν εκρηκτικά να καταστραφεί το σκάφος. Όλο το πλήρωμα συνελήφθη, ορισμένοι από το ναυτικό και οι υπόλοιποι που είχαν προχωρήσει εσωτερικά από το σώμα Σομαλών Καμηλιέρηδων που περιπολούσαν στις ακτές ένα ασυνήθιστο γεγονός στην ιστορία των υποβρυχίων. Δυστυχώς γι’ αυτόν ο ECK, δεν κατέστρεψε το ημερολόγιο του U-852, και οι Άγγλοι δεν άργησαν να υποπτευθούν ότι αυτό ήταν το υποβρύχιο που κατακρεούργησε τους ναυαγούς του ΠΗΛΕΥΣ. Η ανάκριση των φυλακισθέντων επιβεβαίωνε πέραν πάσης αμφιβολίας την υποψία, καθώς το πλήρωμα μέχρι τον τελευταίο ήταν πολύ επικριτικοί για τον Κυβερνήτη και τους αξιωματικούς για ό,τι συνέβη. Οι Βρετανοί συνέχισαν συστηματικά να συλλέγουν στοιχεία τους επόμενους μήνες, αλλά περίμεναν μέχρι το τέλος του πολέμου (Μάιος 1945) πριν ζητήσουν να φέρουν τους κατηγορούμενους στο Δικαστήριο. Αρχικά υπήρξαν γνώμες να διεξαχθεί η δίκη στην Περιπλους 45

Εγκλήματα Πολέμου Η περίπτωση του ελληνικού Α/Π Πηλεύς

Ναυαγοί φορτηγού πλοίου. Περίοδος Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Αγγλία, αλλά σ’ αυτήν την περίπτωση το Γερμανικό κοινό δεν θα έδινε σημασία, έτσι η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου έδωσε οδηγίες στη Βρετανική δύναμη κατοχής στη Γερμανία, να διεξάγει αυτή τη δίκη της υπόθεσης του ΠΗΛΕΥΣ, πρώτη από όλες τις δίκες για εγκλήματα πολέμου. Περιέργως, ο βρετανικός στρατός χρησιμοποίησε διαδικασίες στρατοδικείου, με Βρετανό ταξίαρχο ως πρόεδρο, και διεξήγαγε την δίκη Γερμανών Αξιωματικών του Ναυτικού για ένα έγκλημα που έλαβε χώρα στον ωκεανό. Τα άλλα μέλη του Δικαστηρίου ήσαν 2 Βρετανοί στρατιωτικοί (ένας Ταξίαρχος και ένας Αντισυνταγματάρχης) 2 Βρετανοί του Ναυτικού (Αρχιπλοίαρχος και πλοίαρχος) και αναγνωρίζοντας τα δικαιώματα της σημαίας, εφ’ όσον ο ΠΗΛΕΥΣ ήταν ελληνικής πλοιοκτησίας και το περισσότερο πλήρωμα ελληνικό, 2 αξιωματικοί του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού.2 Η τελική σύνθεση του Δικαστηρίου είχε στην έδρα του Εισαγγελέα που φορούσε την τήβεννο, λευκές ζώνες και την περούκα του Άγγλου δικαστή της έδρας. Οι 5 κατηγορούμενοι - ECK, HOFFMAN, WEISSPPFENNIG, LENZ και SCHWENDER - φορούσαν καινούργιες στολές του Πολεμικού Ναυτικού και τα διακριτικά του βαθμού τους, αντίθετα με τους κατηγορουμένους ως εγκληματίες πολέμου στα δικαστήρια που ακολούθησαν στη Νυρεμβέργη. Στους κατηγορούμενους δεν επετράπη να δηλώσουν αντίθετοι στη δικαιοδοσία ή σύνθεση του δικαστηρίου, έτσι ο Εισαγγελέας αφού όρκισε το δικαστήριο και αξιωματούχους, απήγγειλε τις κατηγορίες που ήσαν όμοιες και για τους πέντε:  Διαπράξατε ένα έγκλημα πολέμου ενώ ήσαστε στον Ατλαντι2

Το Στρατοδικείο που αναφέρει ο συγγραφέας συνήλθε στο Αμβούργο. Εκ των δύο αξιωματικών του ελληνικού βασιλικού Ναυτικού ο ένας ήταν ο Πλωτάρχης Νικόλαος Σαρρής.

46 Περιπλους

κό Ωκεανό κατά τη νύχτα τις 13-14 Μαρτίου 1944, όταν ο Κυβερνήτης και μέλη του πληρώματος του υποβρυχίου U-852 το οποίο είχε βυθίσει το ατμόπλοιο «ΠΗΛΕΥΣ», κατά παράβαση των νόμων και συνηθειών του πολέμου αποφασίσατε να φονεύσετε μέλη του πληρώματος του ανωτέρω πλοίου, υπηκόων συμμαχικών χωρών, με χρήση όπλων και ρίψη χειροβομβίδων. Η υπεράσπιση διαφώνησε άμεσα, με το επιχείρημα ότι: Το κατηγορητήριο μπορεί να αναγνωσθεί με δύο διαφορετικούς τρόπους:  «Η φράση κατά παράβαση των νόμων και συνηθειών του πολέμου» αναφέρεται Α) στη βύθιση του Α/Π ΠΗΛΕΥΣ αλλά και Β) στο φόνο των μελών του πληρώματος. Κατά την υπεράσπιση αυτή η διατύπωση δημιουργεί σύγχυση γιατί εάν αναφέρεται στο πρώτο τότε κυριολεκτικά κάθε Κυβερνήτης υποβρυχίου κάθε εμπολέμου κράτους θα θεωρείται εγκληματίας πολέμου. Ο Εισαγγελέας και ο Δημόσιος Κατήγορος διευκρίνισαν ότι η αμφισβητούμενη φράση αναφέρεται στο φόνο των μελών του πληρώματος και όχι στη βύθιση του πλοίου. Η δίκη συνεχίστηκε, είναι όμως ενδιαφέρον ότι κανένας δεν ανέφερε ότι το κατηγορητήριο χρησιμοποίησε τη λέξη ΦΟΝΟ (KILLING) αποφεύγοντας τις έννοιες φόνος εκ προμελέτης, ανθρωποκτονία ή φόνος εξ αμελείας. Η διαδικασία ξεκίνησε με την υποβολή των ένορκων καταθέσεων που ελήφθησαν μερικούς μήνες νωρίτερα από τους τρεις ναυαγούς του ΠΗΛΕΥΣ. Ακολούθησαν οι προσωπικές μαρτυρίες 5 Γερμανών ναυτών του 852 και κατά αντιπαράθεση ερωτήσεις από τον συνήγορο υπεράσπισης των κατηγορουμένων, που ήταν κυρίως διευκρινιστικές ασήμαντων λεπτομερειών. Έξη συνήγοροι έλαβαν μέρος στη δίκη, οι τρεις ήταν Γερμανοί δικηγόροι. Ο δόκτωρ TODSEN μαζί με τον Πλωτάρχη MECKEL για υπεράσπιση του Κυβερνήτη ECK, ενώ ο δόκτωρ PABST ως υπερά-

Εγκλήματα Πολέμου Η περίπτωση του ελληνικού Α/Π Πηλεύς σπιση των τριών HOFFMANN, WEISSPFENNIG και SCHWENDER. Ο LENZ (ο μηχανικός) όμως, πάντα διαφορετικός από τους άλλους διάλεξε συνήγορο τον Άγγλο Ταγματάρχη LERMON. Ο καθηγητής WEGNER ένας αξιόλογος νομικός εμπειρογνώμων αντιπροσώπευε όλους τους κατηγορουμένους σε θέματα διεθνούς δικαίου. Η υπεράσπιση ξεκίνησε με μία μακροσκελή υποβολή στοιχείων υπέρ όλων των κατηγορουμένων από τον καθηγητή WEGNER, ακολούθως εκλήθη να καταθέσει ο κυβερνήτης ECK του 852. Ο ίδιος δεν έκανε καμία προσπάθεια να υπονοήσει ότι ακολουθούσε διαταγές ανωτέρων του και παραδέχθηκε όλες τις κατηγορίες για τις πράξεις του, συμπεριλαμβανομένων των πυροβολισμών, τη χρήση χειροβομβίδων και το γεγονός ότι οι ναυαγοί θα μπορούσαν να χάσουν τη ζωή τους σαν αποτέλεσμα των διαταγών του. Επίσης δεν αρνήθηκε ότι η διαταγή του βρήκε αντίθετο τον Μηχανικό LENZ. Η υπεράσπιση του ECK βασίστηκε κυρίως στο στοιχείο της «επιχειρησιακής αναγκαιότητας». Ισχυρίστηκε ότι ο αρχικός λόγος που έφερε όπλα στον πυργίσκο ήταν γιατί υπήρχε φόβος οι ναυαγοί να προσπαθούσαν να καταλάβουν το υποβρύχιο, λέγοντας ότι έχει ακούσει περιπτώσεις που συνέβησαν!! Μετά, πρόσθεσε ότι αποφάσισε να καταστρέψει τις σχεδίες και τα επιπλέοντα συντρίμμια ώστε να μην αποκαλύψουν την παρουσία του υποβρυχίου του σε αεροπορική περιπολία. Είπε επίσης ότι δεν είδε επιζώντες στη σχεδία, πάντως δεν μπορούσε να αρνηθεί ότι υπήρχαν επιζώντες και θα είχαν ούτως ή άλλως υποφέρει από τις πράξεις του. Κάτι που δεν μπορούσε να εξηγήσει, ήταν το γεγονός ότι το U-852 ξόδεψε 5 ώρες προσπαθώντας να βυθίσει τα συντρίμμια, όλον αυτό το χρόνο, όταν ο ίδιος ισχυριζόταν ότι ήταν σε υπερένταση να μην εντοπισθεί στην επιφάνεια από συμμαχικά αεροσκάφη. Τον ECK διαδέχθηκε ως μάρτυρας ο Υποπλοίαρχος SCHNEE ένας πολύ έμπειρος αξιωματικός, που είχε κυβερνήσει 4 υποβρύχια και βύθισε 24 συμμαχικά πλοία, πριν μετατεθεί στο αρχηγείο των υποβρυχίων (Ναύαρχος DOENITZ στην γαλλική πόλη LORIENT) το 1944. Ο κύριος λόγος πάντως, που εκλήθη να καταθέσει, ήταν γιατί ο ίδιος είχε ενημερώσει και έδωσε οδηγίες στον ECK πριν ξεκινήσει την περιπολία του. Ο SCHNEE υπενθύμισε στο δικαστήριο τους κινδύνους που διέτρεχαν τα υποβρύχια στον Νότιο Ατλαντικό και τις βαριές απώλειες που υφίσταντο. Όταν εξετάστηκε κατ’ αντιπαράθεση από τον Δημόσιο Κατήγορο, ρωτήθηκε ο SCHNEE σαν έμπειρος Κυβερνήτης, τι θα είχε κάνει τη νύχτα του ναυαγίου εάν ήταν στη θέση του ECK. Καθυστέρησε να απαντήσει τόσο όσο ήταν δικαιολογημένο, αλλά στο τέλος αναγκάστηκε να δώσει δύο επιβαρυντικές απαντήσεις:  Δημ. Κατήγορος: Τι θα είχες κάνει, εάν ήσουν στη θέση του ECK;  SCHNEE: Θα προσπαθούσα, κάτω από όλες τις συνθήκες το καλύτερο να σώσω ζωές, καθώς αυτό είναι ένα μέτρο που εφαρμόζουν όλοι οι κυβερνήτες υποβρυχίων. Αλλά όταν πληροφορούμαι αυτά που έγιναν, το μόνο που μπορώ να εξηγήσω είναι ότι ο Κυβερνήτης ECK κάτω από πολύ άσχημες εμπειρίες που υφίστατο, απώλεσε τον έλεγχο (των πράξεών του).  Δημ. Κατήγορος: Δηλαδή αυτό σημαίνει ότι δεν θα έκανες αυτό που έκανε ο ECK, εάν συγκρατούσες τα νεύρα σου;  SCHNEE: Δεν θα το είχα κάνει. Οι κατηγορούμενοι HOFFMANN, WEISSPFENNIG ισχυρίστηκαν ότι υπάκουσαν στη διαταγή του Κυβερνήτη. Πράγματι ο γιατρός του Υ/Β ισχυρίστηκε ότι η διαταγή του ήταν παράνομη δεδομένου ότι οι κανονισμοί απαγόρευαν στους υγειονομικούς αξιωματικούς να φέρουν όπλα. Αναμφίβολα η πλέον περίεργη περίπτωση ήταν αυτή του Μηχανικού LENZ, ο οποίος όχι μόνο πίστευε ότι η διαταγή ήταν τελείως παράνομη αλλά διαφώνησε με τον ECK γι’ αυτήν. Παρ’ όλα αυτά όταν επέστρεψε στον πυργίσκο αργότερα το βράδυ, απώθησε τον ναύτη Schwender από το πολυβόλο και πήρε τη θέση του. Η αιτιολόγηση που ενήργησε έτσι ήταν ότι ο ναύτης ήταν «κακός χαρακτήρας» και «ανάξιος» να συμμετέχει σε τέτοιο

έγκλημα, μία δικαιολογία που κυριολεκτικά περιέπλεξε τους Βρετανούς του Δικαστηρίου και την οποία ο Εισαγγελέας χαρακτήρισε ως το «πλέον ασυνήθιστο στοιχείο της υπόθεσης». Όταν ο τελευταίος μάρτυς τελείωσε την κατάθεσή του, σειρά είχαν οι συνήγοροι υπεράσπισης να καταθέσουν τις νομικές τους αντιρρήσεις, και προηγούμενες αποφάσεις σε Γερμανικό, Βρετανικό, Αμερικανικό και Διεθνές Δίκαιο αναφέρθησαν ως υπεράσπιση των κατηγορουμένων. Μετά τις αγορεύσεις των συνηγόρων, ο Εισαγγελέας έκανε μία προσεκτική ισορροπημένη σύνοψη των στοιχείων και του νόμου που εφαρμόζεται στην υπόθεση και στη συνέχεια το Δικαστήριο απεσύρθη για να αποφασίσει. Μετά από περίπου 40 λεπτά επανήλθε στις έδρες και ανακοίνωσαν την απόφαση: Και οι πέντε κατηγορούμενοι βρέθηκαν ένοχοι των κατηγοριών. Ακολούθως άκουσε προτάσεις για μείωση των ποινών και απεσύρθη εκ νέου να συσκεφθεί για επιβολή ποινών για τις οποίες οι κανονισμοί του Δικαστηρίου Εγκλημάτων Πολέμου πρότειναν τα εξής:  Θάνατο με αγχόνη ή τυφεκισμό, ισόβια ή έτη φυλάκισης, κατάσχεση περιουσίας, πρόστιμο. Για τις τρεις τελευταίες ποινές απαιτείτο απλή πλειοψηφία του προέδρου και 6 μελών, αλλά για τη θανατική ποινή συναίνεση των 2/3 των μελών. Η αναγκαία πλειοψηφία επετεύχθη για τις ποινές που ανακοίνωσε ο πρόεδρος: οι ECK - HOFFMANN και WEISSPFENNIG να θανατωθούν με εκτελεστικό απόσπασμα, οι LENZ και SCHWENDER φυλάκιση ισόβια και 15 χρόνια αντίστοιχα. Το Δικαστήριο δεν εξήγησε τις αποφάσεις, πιθανώς στην περίπτωση του SCHWENDER έλαβαν υπ’ όψιν το γεγονός ότι δεν ήταν αξιωματικός ενώ για τον LENZ επηρεάστηκαν από τη διαφωνία του με τον ECK για το παράνομο της διαταγής του. Περιέργως το δικαστήριο καθόρισε τη θανατική ποινή να εκτελεσθεί με τυφεκισμό αντί για αγχόνη, που επεβλήθη σε όλους τους κύριους εγκληματίες πολέμου στις δίκες της Νυρεμβέργης και του Τόκυο. Τα στοιχεία της δίκης και οι ποινές ενεκρίθησαν από τον Βρετανό Στρατιωτικό Διοικητή, Αρχιστράτηγο MONTGOMERY. Πριν αντιμετωπίσει το απόσπασμα ο ECK πρόσφερε μία τελευταία υπηρεσία στον Αρχηγό του τον Αρχιναύαρχο KARL DOENITZ όταν τον επισκέφθησαν στο κελί του αντιπρόσωποι των κατηγόρων και της υπεράσπισης του DOENITZ για την επικείμενη δίκη του στη Νυρεμβέργη. Όταν ρωτήθηκε πάλι εάν είχε πάρει διαταγές από τον Ναύαρχο που του έδιναν ατιμωρησία πυροβολώντας αμάχους ο ECK επανέλαβε ότι η απόφαση ήταν δική του και μόνο και ότι ο Ναύαρχος δεν είχε καμία σχέση με την πράξη του. Μετά 10 ημέρες, στις 30 Νοεμβρίου 1945 στις 08.40 ακριβώς έγινε η εκτέλεση των ECK, HOFFMANN και WEISSPFENNIG ενώ οι LENZ και SCHWENDER οδηγήθηκαν στις φυλακές όπου οι ποινές τους μειώθηκαν άμεσα από ισόβια σε 15 χρόνια και από τα 15 σε 10 αντίστοιχα. Οι ποινές των επανειλημμένα αναθεωρήθηκαν, έτσι ο SCHWENDER απελευθερώθηκε στις 21 Δεκεμβρίου 1951 ακολουθούμενος από τον LENZ στις 27 Αυγούστου 1952.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Κλείνοντας αυτήν τη θλιβερή περιγραφή των γεγονότων μπορούμε να πούμε πως υπάρχει Θεία Δίκη, πως ο αείμνηστος καπετάν Αντώνης Λιώσης πρέπει να διέθετε τεράστια ψυχικά αποθέματα πίστης και αυτοσυντήρησης αφού κατάφερε να επιζήσει τραυματισμένος 32 ημέρες σε ανοιχτή σχεδία. Η κατάθεσή του και η τιμωρία των εγκληματιών ας είναι βάλσαμο στις ψυχές των συναδέλφων του που χάθηκαν. Πριν μερικά χρόνια ευρισκόμενος στο Κρανίδι, πληροφορήθηκα ότι εκεί υπάρχει ο τάφος του. Πήγα και άφησα λίγα λουλούδια, ελάχιστη προσφορά γι’ αυτόν τον Ήρωα. Ας είναι η μνήμη του αιώνια. Καπετάν Μαθιός ΤΣΟΥΠΑΚΗΣ, Πλοίαρχος ΕΝ Μετάφραση από το έγκριτο περιοδικό του Αμερικανικού Ναυτικού NAVAL HISTORY Περιπλους 47

Εισαγωγή στο κύριο πολεμικό πλοίο του Βυζαντίου

«Δρόμων» Tης Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου | Συγγραφέως - Ναυτικού Μέλους Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.) και του ΝΜΕ Αναδημοσίευση από το προσωπικό ιστολόγιο της συγγραφέως «Περί Αλός»

http://perialos.blogspot.com/2012/03/blog-post.html Ο Δρόμων, απόγονος της ρωμαϊκής λιβυρνίδος1, υπήρξε το πλοίο το οποίο «αποτέλεσε την κατεξοχήν μονάδα μάχης του Βυζαντινού Ναυτικού». Η πρώτη πολεμική του εμφάνιση αναφέρεται επί Ιουστινιανού στην Β΄ ναυτική επιχείρηση κατά των Βανδάλων της Αφρικής (533 μ.Χ.). Ο στόλος, με επικεφαλής τον στρατηγό Βελισσάριο, αποτελείτο από 500 οπλιταγωγά και ιππαγωγά πλοία (με συνολικό πλήρωμα 20.000) και από 92 δρόμωνες υπό τον ναύαρχο Καλώνυμο. Ο ιστορικός Προκόπιος, ο οποίος συμμετείχε της εκστρατείας ως γραμματεύς του Βελισσαρίου, παρέχει για τους δρόμωνες τις πληροφορίες ότι ήταν μονήρεις (με μία σειρά κωπηλατών), με κατάστρωμα πάνω από τους κωπηλάτες, ώστε να προστατεύονται από τα εχθρικά βλήματα, και ονομάστηκαν έτσι λόγω της μεγάλης ταχύτητας που μπορούσαν να αναπτύξουν2.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΥΠΟΙ ΔΡΟΜΩΝΟΣ

Ήδη από τον 10ο αιώνα μ.Χ. διακρίνονται τρείς τύποι Δρομώνων. Ο μικρός (ελάσσων), ο μέσος και ο μεγάλος (μείζων). Οι μικροί είχαν από 25 κουπιά σε κάθε πλευρά. Ήταν ελαφρά, ταχύτατα πλοία, τα οποία χρησιμοποιούνταν σε αποστολές ή καταδιώξεις. Οι μέσοι διέθεταν από 50 κουπιά σε κάθε πλευρά σε δύο επάλληλες σειρές, δηλαδή 25 ανά σειρά. Οι ερέτες της άνω ελασίας, αποτελούσαν τους επίλεκτους ερέτες, οι οποίοι ήταν ικανοί και για μάχη σώμα με σώμα κατά τις συμπλοκές3. Οι μεγάλοι είχαν 200 ερέτες σε δύο επάλληλες σειρές (2 ερέτες σε κάθε κουπί). Επίσης ο βαρύς τύπος δρόμωνος περιελάμβανε 230 ερέτες και 70 πολεμιστές. Το μέγεθος του δρόμωνα υπολογίζεται περίπου στα 35 μ., μπορούσε να φθάσει μέχρι τα 50μ., ενώ η ταχύτητα με κωπηλασία κυμαινόταν στα 6-7 ναυτικά μίλια την ώρα. Για την ιστιοφορία του γινόταν χρήση τουλάχιστον ενός μεγάλου τετραγώνου ή τραπεζοειδούς ιστίου και μικρότερων βοηθητικών (δόλωνες). Εκ παραλλήλου υπήρχαν και τα τριγωνικά ιστία (λατίνια) των οποίων το όνομα προέρχεται εκ παραφθοράς της λατινικής ονομασίας «alla trina» (σε αντίθεση με τα τετράγωνα «alla quadra») και όχι εκ του «Λατίνος» όπως έχει εσφαλμένως κατά καιρούς εννοηθεί4. Τριγωνικά ιστία ήταν ήδη σε χρήση στα Ρωμαϊκά πλοία από την εποχή του Αυγούστου. Στους μεγάλους δρόμωνες, στο μεσαίο ιστό, υπήρχε θωράκιο κατασκευασμένο από ξύλο, το «ξυλόκαστρον», το οποίο χρησίμευε εκτός από παρατηρητήριο και ως μέσο για να εξακοντίζουν οι στρατιώτες διάφορα όπλα5.

48 Περιπλους

ΕΠΑΝΔΡΩΣΗ

1

Η σύνθεση του πληρώματος δεν διέφερε πολύ από εκείνην της αρχαίας τριήρους παρά μόνο στις ονομασίες. Ο «στρατηγός των Καραβησιάνων» ήταν ο αρχηγός του Ναυτικού όπου μετά τον Θ΄ αιώνα το αξίωμα αυτό μετονομάσθηκε σε «Δρουγγάριος των πλωίμων». Μεταξύ άλλων, ο πρωρεύς και ο κελευστής διατηρούν την αρχαία ονομασία τους ως έχει, ενώ ο τριήραρχος ή ναύαρχος καλείτο κένταρχος. Στην υπηρεσία του κεντάρχου υπήρχαν και οι δύο πρωτοκάραβοι (κυβερνήτες) που χειρίζονταν τα πηδάλια. Στην πρύμνη υπήρχε ο κράβατος, ο θάλαμος του κεντάρχου απ’ όπου μπορούσε να παρατηρεί και αναλόγως να δίδει εντολές. Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το επίστεγο της πρύμνης είχε από την αρχαιότητα ιερό χαρακτήρα. Εκεί στους αρχαίους χρόνους φυλάσσετο το ομοίωμα της θεότητος στην οποία ήταν αφιερωμένο το πλοίο. Κατά το ίδιο έθιμο, στους Βυζαντινούς χρόνους εκεί υπήρχαν τα εικονίσματα των Αγίων που προστάτευαν το πλοίο και τους επιβαίνοντας. Ο σεβασμός διατηρήθηκε ως τις μέρες μας. Ο κανονισμός των Βρετανικού Πολεμικού Ναυτικού ορίζει ότι όποιος πατεί για πρώτη φορά επί του πρυμναίου καταστρώματος οφείλει να αποδίδει στρατιωτικό χαιρετισμό6. Το ίδιο αποδίδουμε στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό (στη σημαία). Άπαντες, όπως και στα αρχαία ελληνικά σκάφη, ήταν ελεύθεροι πολίτες σε αντίθεση με τις γαλέρες της Δύσης όπου, από τον 14ο αι. και μετέπειτα το ερετικό αποτελούνταν από σκλάβους ή καταδίκους με αποτέλεσμα η κωπηλασία να μεταβληθεί ως έργο τιμωρίας7. Για τον λόγο αυτό και προς διαχώριση της ελληνικής νοοτροπίας, οι

Βυζαντινοί ονόμασαν τις γαλέρες της Δύσης «κάτεργον» και τους επί αυτών ερέτες «κατεργάρηδες»8. Επιπροσθέτως στα «τσιούρμα» (ιταλ. πληρώματα) των γαλερών υπήρχαν και Ιταλοί τρόφιμοι αποσπασθέντες από τις φυλακές οι οποίοι ήταν αλυσοδεμένοι στους πάγκους των γαλερών καθώς και άλλοι, εθελοντές (κοινωνικά αποβράσματα), οι οποίοι κινούνταν δίχως αλυσίδες. Κατά την στιγμή της ναυμαχίας έσπευδαν και οι ελεύθεροι κωπηλάτες στα σέλματά τους για να κωπηλατήσουν μαζί με τους υπόλοιπους καταδίκους αλυσοδεμένους κατόπιν κελεύσματος του αξιωματικού. Οι Έλληνες αιχμάλωτοι μετέφρασαν το κέλευσμα «κάθε ερέτης στο σέλμα του» ως «κάθε κατεργάρης στον πάγκο του»9. Οι στρατιώτες ήταν οπλισμένοι με κλιβάνια (θώρακες από μεταλλικό δίκτυ), σκουτάρια (ασπίδες), κασσίδες (περικεφαλαίες), κοντάρια, μέναυλα (ακόντια) λογχοδρέπανα κ.α. Παρετάσσοντο άλλοι προς την πλώρη, στο ψευδοπάτιο (σανιδένιο ψευδοδάπεδο, εξέδρα, πάνω από τον σίφωνα), άλλοι κατά μήκος της μαχόμενης πλευράς του ανωτέρου καταστρώματος (καταπατητόν).

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΤΑΚΤΙΚΗ

Σε γενικές γραμμές η τακτική του Δρόμωνος κατά την επικείμενη ναυμαχία δεν παρουσίαζε ουσιώδεις διαφορές με εκείνην της τριήρους στην αρχαιότητα. Ο συνήθης σχηματισμός ήταν γραμμή μετώπου σε ευθεία παράταξη ή μηνοειδή. Σε απόσταση κοντινή (ανάλογη με το βεληνεκές των βλητικών όπλων της εποχής) το πλοίο που εξαπέλυε επίθεση έβαλλε κατά του αντιπάλου. Σε αντιπαράθεση με την τριήρη δεν ήταν ευέλικτο σκάφος όπως εκείνη και το έμβολο που έφερε δεν ήταν στην ίσαλο γραμμή

αλλά πάνω από αυτήν, μεταβάλλοντας έτσι την κύρια τακτική, όχι πλέον στον εμβολισμό του εχθρικού πλοίου αλλά στην εμβολή (abordage) με σκοπό το ρεσάλτο και εν συνεχεία τη σύρραξη μεταξύ επιβατών (πεζοναυτών) και στρατιωτών. Επιπροσθέτως, ομαδικοί ελιγμοί τύπου «περίπλου» και «διέκπλου» δεν φαίνεται να πραγματοποιούνται ενώ αντιθέτως ατομικοί ελιγμοί ήταν στα πλαίσια των κανόνων της τακτικής. Ο Δρόμων ήταν εξοπλισμένος με ποικίλα εκηβόλα όπλα όπως καταπέλτες, γερανούς και τοξοβαλίστρες10. Εκ παραλλήλου, εκσφενδονίζονταν στα εχθρικά πλοία χύτρες με δηλητηριώδη ερπετά και σκορπιούς, χύτρες με ασβέστη, σιδερένιοι τρίβολοι, ξύλινες χειροβομβίδες, στουπιά εμποτισμένα με εμπρηστικές ύλες κλπ11.

«Ημείς δε τζυκάλια κελεύομεν γέμοντα πυρός σκευαστού ίνα ρίπτωνται έσωθεν των πολεμικών πλοίων κλωμένων γαρ των τζυκαλίων, ευκόλως κατακαίονται τα πλοία». (Νικηφόρου Ουρανού, Ναυμαχικά, ΝΔ’ Περί Θαλασσομαχίας, 60) [Εμείς συμβουλεύουμε να εκσφενδονίζονται τσουκάλια γεμάτα μείγματα υγρού πυρός μέσα στα εχθρικά πλοία, διότι όταν σπάσουν οι χύτρες, τα πλοία εύκολα κατακαίονται]

2

Τα περισσότερα τεχνάσματα ήταν ήδη γνωστά από την αρχαιότητα καθώς οι αρχαίοι Έλληνες διακρίθηκαν και στον τομέα αυτό12. Από τον 7ο αιώνα μ.Χ. την επαναστατική καινοτομία στα οπλικά συστήματα για την καταστροφή των εχθρικών πλοίων σε ναυμαχίες έφερε η επινόηση του Έλληνα μηχανικού Καλλινίκου, το υγρό πυρ. Πρόκειται για ένα καυστικό μείγμα (άγνωστη μέχρι σήμερα η ακριβής σύνθεσή του) από θειάφι νίτρο και νάφθα, το οποίο είχε την ιδιότητα να μην σβήνει στο νερό. Το σύστημα εκτόξευσης του υγρού πυρός αποτελείτο κυρίως από ένα χάλκινο σωλήνα τοποθετημένο στην πλώρη του δρόμωνος,

τον σίφωνα, ο οποίος αντλούσε το εμπρηστικό μείγμα στοχεύοντας το εχθρικό πλοίο. Υπήρχαν επίσης και δύο σίφωνες στα πλάγια οι οποίοι ενεργοποιούνταν όταν τα πλοία επιτίθενταν από τα πλάγια13. Αργότερα εμφανίστηκαν και οι χειροσίφωνες, χειροκίνητοι σίφωνες που κρατούσαν οι στρατιώτες (όχι οι σιφωνάτορες) τοποθετημένοι στα πλευρά του σκάφους και προστατευμένοι από τις σιδερένιες ασπίδες τους (σκουτάρια). Πρώτη χρήση του υγρού πυρός αναφέρεται στην ναυμαχία της Κυζίκου (680 μ.Χ.) όπου οι Βυζαντινοί κατέκαψαν τον μουσουλμανικό στόλο, ο οποίος επί 7 έτη πολιορκούσε την Κωνσταντινούπολη.

1. Ελαφρύς Δρόμων. Οι μελέτες βασίστηκαν στα σχέδια του Βρετανού καθηγητή John Morrison. Κατασκευή: Δημήτρης Μάρας Mικροναυπηγός, Μηχανολόγος Μηχανικός M.Sc . ΦΩΤΟ: ΜΗΛΙΩΝΗΣ ΣΤΟΥΝΤΙΟ www.greekshipmodels.com. 2. Ελαφρύς πολεμικός Δρόμωνας που φέρει και μηχανή εκτόξευσης υγρού πυρός. Κατασκευή: Δημήτρης Μάρας, Mικροναυπηγός, Μηχανολόγος Μηχανικός M.Sc. ΦΩΤΟ: greekshipmodels.com 3. Δρόμων κατά το πρώτο μισό του 7ου αιώνος. Ακουαρέλα Αντώνη Μιλάνου. Μιλάνιο Ναυτικό Μουσείο. Τσιλιβί, Ζάκυνθος. 4. Δρόμων (περί τον 10ο αιώνα). Ακουαρέλα Αντώνη Μιλάνου. Μιλάνιο Ναυτικό Μουσείο. Τσιλιβί, Ζάκυνθος.

3

4

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ 1 Ελαφρύ ρωμαϊκό πλοίο, αρχικώς με μία σειρά κωπών αργότερα με δύο. Είχε μήκος 30 –35μ., ήταν επανδρωμένη με περίπου 120 άνδρες και ανέπτυσσε ταχύτητα 5 κόμβους. Κατά την ναυμαχία του Ακτίου (31 π.Χ.) οι λιβυρνίδες αποτελούσαν τον κύριο όγκο του στόλου του Οκτάβιου. 2 Procopius of Caesarea, History of the Wars: Book III. The Vandalic War, xi 15-16, στο H. B. Dewing ed & trans, Procopius, Vol 2 (London 1916) p 105.

3 Λέοντος ΣΤ΄, Ναυμαχικά, 20 (ιθ΄) 4 Michele Vocino (1949): La nave nel tempo, L. Alfieri, Milano, σελ. 29 –30 / Κ. Α. Αλεξανδρή (1957): Η Θαλάσσια Δύναμις εις την ιστορία της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, κεφ. Β’, σελ. 72 5 Λέοντος ΣΤ΄, Ναυμαχικά, 7 6 Κ.Α. Αλεξανδρή (1956): Η Θαλάσσια Δύναμις εις την Ιστορίαν της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, κεφ. Β, σελ. 61, σημ. 2. 7 Joseph Furttenbach (1975): Architectura Navalis, New York, pp 16-17 / G.B. Rubbin de Cervin (1985): La flotta di Venezia, Milan, pp 31-32 8 Η λέξη «κατεργάρης» ουδέποτε υπήρξε ως επίσημος όρος στο ελληνικό κωπήλατο ναυτικό. 9 Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν Ηλίου, τ.10 , σελ. 495, λ.κατεργάρης 10 Τοποθετούνταν στην πλώρη/ πρύμνη & στις δύο πλευρές του δρόμωνος. Έριπταν μικρά βέλη, τις λεγόμενες «μυίες». 11 Λέοντος ΣΤ’, Ναυμαχικά, 60-63, 64 & 66. 12 Λέοντος ΣΤ’ Ναυμαχικά, 72 & 73./ Εκ των τακτικών Νικηφόρου Ουρανού, ΝΔ’ Περί Θαλασσομαχίας, 65. 13 Βασιλείου Πατρικίου και Παρακοιμώμενου, Ναυμαχικά, 2, 14. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν Ηλίου • Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Εκδοτική Αθηνών, 1977. • Κ. Α. Αλεξανδρή (1957): Η Θαλασσία Δύναμις εις την Ιστορίαν της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, Ιστορική Υπηρεσία Β.Ν. • Κίμων Εμμανουήλ Πλακογιαννάκης (2001): Τιμητικοί τίτλοι και ενεργά αξιώματα στο Βυζάντιο. Εθιμοτυπία, Διοίκηση, Στρατός, Ιανός. • Λέοντος ΣΤ, Μαυρικίου, Συριανού Μαγίστρου, Βασιλείου Πατρικίου, Νικηφόρου Ουρανού (2005): Ναυμαχικά, Εκδόσεις Κανάκη. • Φαίδωνος Κουκουλέ (1954): Ο Βυζαντινός Πολεμικός Στόλος, Ναυτική Επιθεώρηση, <εκδόσεις ΓΕΝ / Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού> τ. 247, σελ. 305. • John H Pryor (1995): From Dromon to Galea: Mediterranean bireme galleys AD 500-1300, The Age of the Galley,(1995), Conway Maritime Press. • Lucien Basch (1987): Le musée imaginaire de la marine antique, Athens p. 128. • Tropis I & Tropis IV (1996): International Symposium of Ships Construction in Antiquity, Athens. Περιπλους 49

Ναυτικός πολιτισμός στο Αιγαίο μέσα από τεκμήρια και μαρτυρίες Mια διαχρονική προσέγγιση από την προϊστορία μέχρι του Αρχαίους χρόνους. Της Σαπφώ Α. Μορτάκη | Δρ. Ιστορίας της Τέχνης – Μουσειολόγου σπήλαιο Φράγχθι της ΑργολίΣτο δας, στην είσοδο του Αργολικού κόλπου, τα έτη 1967-1976 και 1980-1982

επιστημονική ομάδα σε συνεργασία με τα πανεπιστήμια Pennsylvania και Indiana με επικεφαλής τον καθηγητή της αρχαιολογίας Thomas Jacobsen, υπό την αιγίδα της Ελληνικής Αρχαιολογικής Υπηρεσίας και της Αμερικανικής Σχολής Κλασσικών Σπουδών της Αθήνας πραγματοποίησε αρχαιολογικές ανασκαφές κατά τις οποίες σε στρώμα του 8.000 π.Χ. ανακάλυψε κομμάτια μιας σκληρής πέτρας, γνωστής ως οψιανός ή οψιδιανός. Διαπίστωσαν ότι τα συγκεκριμένα κομμάτια οψιδιανού δεν ήταν ντόπια προϊόντα, καθόσον μόνο στα νταμάρια της Μήλου, στη Φυλακωτή, εξορύσσονταν τέτοιο είδος οψιδιανού, και άρα είχαν μεταφερθεί από τη Μήλο με κάποιου είδους πλωτό μέσο, ικανό να μεταφέρει ανθρώπους κι εμπορεύματα και μάλιστα με περισσότερους του ενός κωπηλάτες και το πιθανότερο πρέπει να ήταν η παπυρέλλα, ένας τελειοποιημένος τύπος της κερκυραϊκής παπυρέλλας, ένα είδος πλοιαρίου που κατασκευαζόταν στην Κέρκυρα και ήδη είχε γίνει αντικείμενο έρευνας από Έλληνες ιστορικούς κι ερευνητές. Η επιστημονική ομάδα του ΕΙΠΝΠ σε διάστημα τριών μηνών ανακατασκεύασε μια νέα βελτιωμένη παπυρέλλα και από τις 8-28 Οκτωβρίου 1988, με τη συμμετοχή μελών του ως πλήρωμα, πραγματοποίησε ταξίδι από την Αργολίδα στη Μήλο υπό συνθήκες που θύμιζαν την παλαιά εκείνη εποχή, χωρίς την παραμικρή σύγχρονη βοήθεια, αποδεικνύοντας ότι το ταξίδι εκείνο ήταν δυνατό να είχε γίνει με ένα παρόμοιο σκάφος. Έτσι αποδείχθηκε ότι οι εμπορικές συναλλαγές στα νερά του Αιγαίου πελάγους είχαν ήδη αρχίσει πριν από 10.000 χρόνια, γεγονός σημαντικό, αφού παγκοσμίως δεν είχε επισημανθεί αρχαιότερος πλους (Λάζος, 1996).

Ο ναυτικός πολιτισμός στο Αιγαίο Πέλαγος κατά την πρωτοκυκλαδική ΙΙ περίοδο (2.800-2.300 π.Χ.)

Οι κάτοικοι των πολυάριθμων νησιών του Αιγαίου, αφού κυριάρχησαν στο φυσικό περιβάλλον του νησιού τους, θέλοντας να καλύψουν τις ανάγκες τους για ανεύρεση μέσων διαβίωσης, για επικοινωνία, για εξερεύνηση, ακόμα και για κυριαρχία, οδηγήθηκαν στην κατασκευή των πρώτων πλωτών μέσων, ώστε ανέπτυξαν την επικοινωνία και την ανταλλαγή των προϊόντων τους με τα γύρω παράλια αρχικά και στη συνέχεια με περιοχές εκτός της θάλασσάς τους, όπως το Ιόνιο πέλαγος, τις Δαλματικές ακτές, τη Σικελία αλλά και τη Μικρά Ασία, την Κρήτη, την Τροία. Όσα γνωρίζουμε για τα πλοία της εποχής αυτής προέρχονται από παραστάσεις και εγχάρακτες διακοσμήσεις αντικειμένων σε πήλινα τηγανόσχημα σκεύη της πρωτοκυκλαδικής ΙΙ περιόδου (Δαμιανίδης, 1997) 50 Περιπλους

και ιδίως τα τηγανόσχημα σκεύη της Σύρου της πολιτιστικής φάσης Κέρος – Σύρος (2.800-2.200 π.Χ.), τα οποία διασώζουν τις αρχαιότερες έως σήμερα αναπαραστάσεις ελληνικού πλοίου της εποχής του πρωτοκυκλαδικού πολιτισμού. Τα πρωτοκυκλαδικά αυτά πλοία φαίνεται να είναι εξελιγμένης ναυπηγικής τέχνης (Λάζος, 1996). Αν και η μορφή τους είναι αρκετά σχηματική είναι ευδιάκριτα πολλά βασικά χαρακτηριστικά: στην ελαφρά ανασηκωμένη πλώρη είναι εμφανής η ύπαρξη ενός είδους εμβόλου, η πρύμνη ογκώδης κι αρκετά ανασηκωμένη είναι διακοσμημένη στην επάνω απόληξή της με τη σχηματική μορφή ενός ψαριού, ενώ μερικές γραμμές, χαραγμένες στο πίσω μέρος της, επιδιώκουν να απεικονίσουν ή ένα ύφασμα ή σκοινιά που κρέμονται. Οι σειρές των κουπιών και στις δύο πλευρές του σκάφους υποδηλώνουν το μήκος του και, κατά συνέπεια, την κλίμακα απεικόνισής του. Το μέγεθος και το σχήμα του φανερώνουν πολύκωπη κι όχι μονόξυλη κατασκευή. Από την έλλειψη δε οιουδήποτε ίχνους ιστιοφορίας συμπεραίνεται ότι πρόκειται για αμιγώς κωπήλατα σκάφη (Δαμιανίδης, 1997). Η Μπινίση μιλώντας για την απλουστευμένη απεικόνιση αυτών των πλοίων επισημαίνει: Η απλοϊκότητα των αποδόσεων είναι μερικές φορές παραπλανητική ως προς τις ναυτικές ικανότητες των εικονιζομένων σκαφών. Στην Τρίτη χιλιετία π.Χ. όμως, υπάρχει ήδη στον ελλαδικό χώρο μια ναυπηγική παράδοση πέντε χιλιάδων τουλάχιστον χρόνων, ενώ η χρήση μετάλλων, που είναι γνωστή αυτή την εποχή θα ενίσχυε την κατασκευή τους. Τα πλοία αυτά, πέρα από τις ειρηνικές ασχολίες, θα πρέπει να χρησιμοποιούντο και για την άμυνα και ίσως να αποτέλεσαν και το «υπόδειγμα» για τα πολεμικά πλοία που θα κατασκευαστούν αργότερα στην Ελλάδα και τη Ρώμη (Λάζος, 1996, 39). Στοιχεία για την εποχή αυτή αντλούνται από το ναυάγιο της Δοκού, το οποίο αποτελεί το αρχαιότερο γνωστό ναυάγιο στον κόσμο. Εντοπίστηκε το καλοκαίρι του 1975 από τον ερευνητή βυθών Peter και άρχισε συστηματική ανασκαφή του ναυαγίου το καλοκαίρι του 1989 από το Ινστιτούτο Εναλίων Αρχαιολογικών Ερευνών υπό την επίβλεψη του αρχαιολόγου Γ. Παπαθανασόπουλου. Το ενάλιο εύρημα αποτελεί μια από τις πιο πολύτιμες μαρτυρίες για την πρώιμη ναυσιπλοΐα, που πρόσφερε μεγάλες δυνατότητες στο θαλάσσιο εμπόριο, όπως επίσης και για το επίπεδο της τεχνολογίας της εποχής του χαλκού και την οικονομία του Αιγαίου κατά τους ύστερους χρόνους της τρίτης π.Χ. χιλιετίας.

Μινωική Εποχή

Τον πρώιμο ναυτικό πολιτισμό της πρωτοκυκλαδικής ΙΙ περιόδου διαδέχεται ο ορ-

Παπυρέλλα: πρωτόγονο κωπήλατο πλοιάριο

Πήλινο τηγανόσχημο σκεύος με εγχάρακτο κωπήλατο πλοίο από τη Χαλανδριανή της Σύρου. Πρωτοκυκλαδική ΙΙ περίοδος. Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.

γανωμένος πλέον μινωικός που διαμορφώθηκε στην Κρήτη κατά τους προϊστορικούς χρόνους (3.000-1.300 π.Χ.) από τους λαούς που κατοικούσαν τότε τη νήσο, τους Μινωικούς, που ως επί τον πλείστον ήταν γεωργοί και ναυτικοί. Ως θαλασσινοί, αλιείς και ναυτικοί είχαν συνάψει εμπορικές σχέσεις με πολλούς μεσογειακούς λαούς και είχαν ιδρύσει μινωικές αποικίες σε νησιά και παράλια του Αιγαίου Πελάγους (Πλάτων, 1970).

Η Ναυτιλία κατά την Παλαιοανακτορική Περίοδο

Οι γνώσεις μας για τα πλοία της εποχής περιορίζονται σε λίγες παραστάσεις, ιδίως επάνω σε σφραγιδόλιθους, που, εξαιτίας του περιορισμένου μεγέθους τους, δε μας δίνουν παρά συμβατική ή συνοπτική εικόνα τους. Μας διαφωτίζουν μόνο ως προς τη γενική μορφή των πλοίων με την υψηλή πλώρη, που συχνά διχαλώνεται, και τη χαμηλή πρύμνη, που συχνά καταλήγει πίσω σε ένα οριζόντιο έμβολο. Τα περισσότερα πλοία ήταν ιστιοφόρα με ένα έως τρία

στόλος από πλοία της Κρήτης. Η αποκάλυψη έγινε το 1972 από το Σπύρο Μαρινάτο (Λάζος, 1996). Χρονολογείται περίπου στο 1.650 π.Χ., αποτελεί μια από τις ωραιότερες αναπαραστάσεις πλοίων αυτής της εποχής και απεικονίζει μια νηοπομπή 14 σκαφών διαφόρων μεγεθών μεταξύ δύο λιμανιών. Με συναρπαστική για την εποχή της λεπτομέρεια αποδίδεται ένα σύνολο σκαφών με διαφορές στο μέγεθός τους, στους τρόπους κωπηλασίας, ιστιοφορίας και κατασκευής. Το ασύμμετρο σαν μισοφέγγαρο σχήμα τους και οι καμπύλες του περιγράμματός τους προϋποθέτουν αναπτυγμένη ναυπηγική τέχνη και κατασκευαστές έμπειρους στις βασικές αρχές καλής πλευστότητας. Από την αποκάλυψή της και μετέπειτα η τοιχογραφία αποτελεί αντικείμενο αναφοράς για κάθε έρευνα σχετική με τη ναυτιλία και τη ναυπηγική στο Αιγαίο πέλαγος γύρω στα μέσα της δεύτερης χιλιετίας π.Χ. (Δαμιανίδης, 1997). Απόσπασμα της Τοιχογραφίας του Στόλου από τη Δυτική Οικία στο Ακρωτήρι της Θήρας. 1650 π.Χ. περίπου.

κατάρτια, εφοδιασμένα με προτόνους1 και επιτόνους2 και με ένα ή δύο κύρια πανιά, κάποτε και άλλα μικρότερα βοηθητικά, στην πλειοψηφία τους κωπήλατα, συχνά δε τα κουπιά των πηδαλίων ήταν πολύ μεγαλύτερα από τα άλλα. Ενίοτε διακρίνονται οι κουπαστές, ένα είδος γέφυρας και πολύ σπάνια ένας μικρός θαλαμίσκος στη μέση. Είναι όμως βέβαιο ότι τα ποντοπόρα πλοία που διέσχιζαν τρικυμισμένες θάλασσες, θα έπρεπε να είχαν καλύτερη κατασκευή και βελτιωμένο εξοπλισμό. Άγνωστη είναι και η ύπαρξη πολεμικών πλοίων για την προστασία της νήσου από πειρατικές ή άλλες επιδρομές, δεδομένου ότι οι πόλεις της, ακόμη και τα ανακτορικά κέντρα, είχαν μείνει ατείχιστα (Πλάτων, 1970). Η Μινωική εξάπλωση στο Αιγαίο θα ήταν αδύνατον να πραγματοποιηθεί χωρίς τη θαλασσοκρατορία των Κρητών. Ο Μίνωας με τον αδερφό του Ροδάμανθη ήταν εκείνοι που από τη μία ένωσαν τα έθνη της Κρήτης σε ενιαίο σύνολο και δημιούργησαν το «Κοινό των Κρητών» ή αλλιώς την Κρητική πολιτεία με νόμους και θεσμούς, τους οποίους αργότερα αντέγραψαν οι Σπαρτιάτες με τον Λυκούργο και οι Αθηναίοι με τον Σόλωνα. Σύμφωνα με τους Θουκυδίδη (3-9), Ισοκράτη (Παναθηναϊκός), Διόδωρο (Βίβλος 4, 5), Στράβωνα (Βίβλος 10) κ.ά., ο Μίνωας συγκρότησε πολεμικό ναυτικό με αποτέλεσμα και ο ίδιος να γίνει θαλασσοκράτορας και να ελευθερωθούν οι θαλάσσιοι δρόμοι, ώστε οι Έλληνες να μπορέσουν να ασχοληθούν με τη ναυτιλία, να πλουτίσουν, να επικρατήσουν, να σταματήσουν το μεταναστευτικό βίο που τους εξανάγκαζαν οι κακοποιοί, να κτίσουν πόλεις και γενικά να αναπτύξουν τον πολιτισμό τους (Κρασανάκης, 2008). Η απόλυτη επικράτηση της Κρήτης στη θάλασσα κατά την πρώτη φάση της Νεοανακτορικής περιόδου δεν είναι δυνατόν να αμφισβητηθεί, καθώς τα μυκηναϊκά κέντρα δεν είχαν ακόμη δημιουργηθεί, ενώ ο κρητικός αποικισμός στα νησιά είχε

πάρει μεγάλη έκταση. Για τις δύο επόμενες φάσεις και ως την καταστροφή των μινωικών κέντρων, γύρω στα 1400 π.Χ., ο Κρητομυκηναϊκός κόσμος είναι ενιαίος και δε διαφαίνεται κανενός είδους ανταγωνισμός. Η Μυκηναϊκή επικράτηση έρχεται ύστερα από τη μεγάλη καταστροφή. Η θαλασσοκρατορία προϋποθέτει τη συστηματική οργάνωση στόλου ικανού να ελέγχει τους θαλάσσιους δρόμους λιμένων και ναυτικών βάσεων και για την εξασφάλιση της Κρήτης από τους κινδύνους αιφνιδιαστικών επιδρομών. Το γεγονός ότι στη νήσο βασίλευε σταθερά ειρήνη και ότι οι πόλεις, ακόμη και στα κύρια ανακτορικά κέντρα, εξακολουθούσαν να μένουν ατείχιστες, σημαίνει αδιάκοπη επαγρύπνηση του ναυτικού. Αποικισμοί σε μεγάλη κλίμακα θα ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθούν χωρίς άφθονα πλοία, άλλωστε, και η παράδοση αναφέρει μικρότερες ή μεγαλύτερες θαλασσινές εκστρατείες του Μίνωα, που πρέπει να ήταν μάλλον αποικιακές επιχειρήσεις. Στις παραστάσεις των σφραγιδόλιθων και των σφραγισμάτων τα πλοία εμφανίζονται τώρα τελειοποιημένα, αρτιότερα εξοπλισμένα, με καλύτερη καλλιτεχνική απόδοση, καθόσον η τέχνη έγινε περισσότερο φυσιοκρατική. Στις παραστάσεις αυτές συναντώνται πολυίστια και πολύκωπα πλοία με πολλά ξάρτια, κουπιά, πηδάλια, έμβολα, κουπαστές και, σε κάποιες περιπτώσεις, θαλαμίσκους καταστρώματος. Τα πλοία αυτά θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν και φουρτούνες ανοιχτής θάλασσας με τη δεξιοσύνη τους πληρώματός τους. Ο Σκύλαξ3 στους «Σταδιασμούς» αναφέρει ότι οι Μινωικοί ήταν πολύ καταρτισμένοι ναυτικοί, ενήμεροι για τις τελειότερες μεθόδους ναυσιπλοΐας της εποχής τους (Πλάτων, 1970). Πολύ περισσότερες πληροφορίες για τη ναυτιλία και τη ναυπηγική τέχνη αυτής της εποχής παρέχει η αποκάλυψη της μεγάλης έγχρωμης τοιχογραφίας του «Στόλου» του δωματίου 5 της δυτικής οικίας στο Ακρωτήρι της Θήρας, αποικίας των Μινωιτών, όπου παριστάνεται ένας ολόκληρος

1

3

Μινωική Θαλασσοκρατορία

2

Πρότονοι: χοντρά σκοινιά που συγκρατούσαν το μεγάλο ιστό του πλοίου. Επίτονοι: ξάρτια των επιστηλίων.

Εξερευνητής του 6ου π.Χ. αιώνα, ο οποίος, με εντολή του Δαρείου Α’, εξερεύνησε τις ασιατικές ακτές, πέρα από τον Ινδό ποταμό.

Μυκηναϊκός Πολιτισμός

Στα 1.450 π.Χ. η έκρηξη του ηφαιστείου της Θήρας που είχε ως αποτέλεσμα να καταβυθιστεί το μεγαλύτερο μέρος του νησιού και να προκληθούν μεγάλοι σεισμοί και παλιρροϊκά κύματα που έφθασαν ως την Κρήτη και προξένησαν μεγάλες καταστροφές, έδωσαν την ευκαιρία στους Αχαιούς να κυριαρχήσουν στο Αιγαίο πέλαγος. Ο Μυκηναϊκός πολιτισμός, με επίκεντρο την Πελοπόννησο και περίοδο ακμής τον 14ο και 13ο αιώνα, είχε ήδη κάνει την εμφάνισή του από τον 16ο αιώνα και χωρίς καμία αμφιβολία επηρεάστηκε από τον Μινωικό. Το εμπόριο εξαπλώνεται στο Αιγαίο και σε όλη τη Μεσόγειο μέχρι τον Εύξεινο Πόντο, όπου θα αναζητήσουν το Χρυσόμαλλο Δέρας. Η αργοναυτική εκστρατεία φαίνεται ότι είναι μια εξερευνητική ναυτική αποστολή που αναλήφθηκε από τους Μίνυες (ελληνικό φύλλο της Θεσσαλίας), με σκοπό το άνοιγμα νέων αγορών και προώθηση του ναυτεμπορίου στη Μαύρη Θάλασσα (Μακρής, 1984). Κατά τον Απολλόδωρο (Α7, 2) η πρώτη πεντηκόντορος ναυς (πλοίο με πενήντα κουπιά) ήταν η «Αργώ», το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φυγός (δρυς, βελανιδιά) της Δωδώνης ο Άργος, από τον οποίον πήρε και το όνομά της (Κρασανάκης, 2008). Το προϊστορικό αυτό πλοίο του 14ου π.Χ. αι. που ανήκει στην τυπολογία της ηπειρωτικής ναυπηγικής σχολής ανακατασκευάστηκε το 2004 και στις 14/6/2008 απέπλευσε από την Ιολκό (σημερινό Βόλο) για την Αδριατική. Αφού αγκυροβόλησε σε 28 λιμάνια τερμάτισε συμβολικά στην Ιθάκη, το νησί του Οδυσσέα. Προς το τέλος του 13ου π.Χ. αιώνα οι Μυκηναΐοι επιχειρούν τη ναυτική εκστρατεία

Πήλινα ομοιώματα πλοίων, ως αυτά του πολεμικού ναυτικού του Μίνωα από το Mόχλο και το Παλαίκαστρο Κρήτης. 2800-2400 π.Χ. Αρχαιολογικό Μουσείο Ηρακλείου. Περιπλους 51

εναντίον της Τροίας. Ο δεκαετής Τρωικός Πόλεμος είναι συνέπεια μιας υπερπόντιας ναυτικής επιχείρησης που ανέλαβαν οι Αχαιοί υπό την ηγεσία του βασιλιά των Μυκηνών Αγαμέμνονα, με σκοπό να εγκατασταθούν στις βόρειες ακτές της Μικράς Ασίας, να εξασφαλίσουν την ελεύθερη χρήση των στενών της Προποντίδας και της Μαύρης Θάλασσας. Η Ιλιάδα και η Οδύσσεια του Ομήρου είναι οι παλαιότερες αναφορές σχετικά με τη μέθοδο κατασκευής πλοίων, καθώς και οι αρχαιότερες γραπτές μαρτυρίες γύρω από τη ναυτική ζωή και τη ναυπηγική τέχνη (Μακρής, 1984). Είναι γεγονός ότι ο Όμηρος γνώριζε πάρα πολλά στοιχεία για τα οποία εξ αντικειμένου δεν ήταν δυνατόν να έχει ιδία αντίληψη. Επομένως, τα άκουσε και τα μετέφερε. Αφορούσαν όλους τους τομείς της ναυτιλίας, από τη ναυπηγική, την ουριοδρομία, την κωπηλασία, τον προσορμισμό, τη μετεωρολογία (γνώση των ανέμων) κ.α. και ως ποιητής έδωσε τις πληροφορίες με το δικό του κωδικοποιημένο τρόπο, ώστε να αποκρύψει τα στοιχεία από τους τότε ανταγωνιστές Φοίνικες που και αυτοί από την πλευρά τους έκαναν το ίδιο ή διέδιδαν ψευδείς πληροφορίες. Οι μεταγενέστεροι ποιητές που έγραψαν οδηγίες προς ναυτιλλόμενους όπως ο Ησίοδος, ο Φώκος ο Σάμιος και ο Άρατος του Σολέα, παρουσιάζουν τις γνώσεις που παραδίδουν έμμετρα μεν αλλά όχι κωδικοποιημένες (Λάζος, 1996).

τέχνης (αγγεία, τοιχογραφίες, επιγραφές) έχουμε τις πρώτες λεπτομερείς αναφορές πολύκωπων πλοίων, στα οποία για πρώτη φορά γίνεται αισθητός ο διαχωρισμός μεταξύ εμπορικών και πολεμικών πλοίων. Τα δεύτερα, για λόγους ευελιξίας, ήταν χαμηλά, ελαφρά, με μακρόστενο σχήμα, για να διασχίζουν με ευκολία τη θάλασσα, με έμβολο, βοηθητικά πανιά για τις ειδικές κινήσεις τις απαραίτητες στη μάχη, και ονομάζονται «μακραί νήες». Οι ανάγκες της νέας πολεμικής τακτικής με τους εμβολισμούς οδήγησαν στην καθιέρωση των δύο σειρών κουπιών, έτσι ώστε να γίνονται γρήγορα και ευέλικτα αφού το συνολικό μήκος τους υποδιπλασιάζεται. Τα πιο κοινά πολεμικά καράβια της περιόδου αυτής ήταν η τριαντακόντορος και η πεντηκόντορος, με τριάντα και πενήντα κουπιά αντίστοιχα, διατεταγμένα σε μία ή δύο σειρές, οπότε ονομάζονταν «μονήρη» ή «διήρη» (Δαμιανίδης, 1997). Απαντώνται ακόμη και άλλα πλοία, όπως η εικοσάκωπος, πλοίο με δέκα κουπιά σε κάθε πλευρά. Τα κατεξοχήν εμπορικά σκάφη, οι «στρογγύλαι νήες» είχαν πλώρη και πρύμνη ψηλές, στρογγυλεμένες και ευρύχωρο αμπάρι. Τον 7ο αι. απέκτησαν μεγάλα ιστία και βοηθητικά πανιά, αυξάνοντας έτσι την ταχύτητά τους, και εφοδιάστηκαν με άγκυρα. Ονομάζονταν ολκάδες και ο Αριστοτέλης, αργότερα, τα παρομοίωσε με μεγάλα έντομα με μικροσκοπικά φτερά (Κρασανάκης, 2008).

Χίο) που ήταν τότε άποικοι των Βοιωτών». Ο Όμηρος στη Β’ ραψωδία της Ιλιάδας (στ. 507-510) αναφέρει ότι κατά τον Τρωικό πόλεμο τα μεγαλύτερα πλοία που συμμετείχαν σε αυτόν ήταν των Βοιωτών με 120 κουπιά το καθένα, γεγονός που επισημαίνει και ο Θουκυδίδης (Α 10-4). Κατά τις αναλύσεις ειδικών αυτά τα πλοία πρέπει να ήταν διήρεις. Κατά τον Θουκυδίδη (Ιστοριών Α, 13) ως πρώτος κατασκευαστής αναφέρεται ο περίφημος Κορίνθιος ναυπηγός Αμενοκλής κατά τον 8ο- 7ο αι. π.Χ. Ο ίδιος μάλιστα ναυπήγησε το 704 π.Χ. τέσσερα πλοία για τους Σαμίους, οι οποίοι την εποχή του τυράννου Πολυνίκη (570 π.Χ.) επέφεραν μετατροπές ώστε προήλθε ένας νέος τύπος πλοίου μεταξύ διήρους-τριήρους, η Σάμαινα. Ανεξάρτητα της καταγωγής της η τριήρης υπήρξε μια «μακρά ναυς», ένα πανίσχυρο εξαιρετικά γρήγορο και ευέλικτο σκάφος με κύριο μέσο προώσεως τρεις σειρές κουπιών από τις δύο πλευρές διευθετημένες με τέτοιο τρόπο ώστε να μην απαιτείται μεγάλο ύψος του σκάφους και η κωπηλασία να πραγματοποιείται χωρίς τον κίνδυνο σύγκρουσης των κουπιών. Απαιτούσε όμως εντατική άσκηση των πληρωμάτων και επιτήδεια διακυβέρνηση. Στην τριήρη αναφέρεται το απόφθεγμα του Περικλέους «το δε ναυτικόν τέχνης εστί» (Δεσποτόπουλος, 1972). Κύριο όπλο της τριήρους αποτελούσε το «έμβολον» στην πλώρη, μία προεξοχή

Προκλασική περίοδος (μέσα 14ου - 9ος αιώνας)

Από τα μέσα του 13ου αιώνα εισβολές νέων πληθυσμών σαρώνουν τους παλαιότερους πολιτισμούς της ανατολικής Μεσογείου με αποτέλεσμα την αναστολή των περισσοτέρων θαλάσσιων επικοινωνιών και εμπορικών συναλλαγών σε αυτήν την περιοχή. Η σκοτεινή αυτή περίοδος για τον ελληνικό χώρο θα διαρκέσει έως τον 9ο αιώνα π.Χ. περίπου. Αλλά και σ’ αυτή ακόμα επέρχονται σημαντικές ανακατατάξεις και μετακινήσεις πληθυσμών τόσο στο εσωτερικό της Ελλάδας όσο και στο Αιγαίο, οι οποίες διαμορφώνουν τις συνθήκες για την ανάπτυξη του Ελληνικού πολιτισμού των αρχαϊκών και κλασικών χρόνων. Από τον 11ο έως τον 9ο αι. π.Χ. η Αθήνα εξελίσσεται σε κεντρική πολιτική δύναμη στον ελληνικό χώρο με παράλληλη ανάπτυξη της ναυτιλίας της, ενώ κι άλλες πόλεις της Ελλάδας επιδίδονται σε έναν αγώνα εμπορικής κυριαρχίας από τη Μασσαλία ως τη Μαύρη Θάλασσα και τις ακτές της Συρίας. Τα πλοία, βέβαια, είναι τα αποκλειστικά μέσα αυτών των μετακινήσεων και χωρίς αμφιβολία η ναυπηγική τέχνη έχει εξελιχθεί σημαντικά από την περίοδο του «Στόλου» της Θήρας (Δαμιανίδης, 1997). Το έτος 1982 υποθαλάσσιες ανασκαφές στη θέση Ulu Burun, κοντά στις νότιες ακτές της Μικράς Ασίας ανάμεσα στην Κύπρο και τη Ρόδο, έφεραν στο φως ένα από τα αρχαιότερα βυθισμένα πλοία που θεωρείται «το αρχαιότερο ναυάγιο του κόσμου» (14ος-13ος αι. π.Χ.). Τα αγαθά που βρέθηκαν στο πλοίο προέρχονται από διάφορους λαούς της Μεσογείου και αποδεικνύουν τόσο την κουλτούρα αυτών όσο την ύπαρξη καθιερωμένου εμπορικού δρόμου στο Αιγαίο πέλαγος. Στα χρόνια από το 900-700 π.Χ. σε παραστάσεις αντικειμένων της γεωμετρικής 52 Περιπλους

Αριστερά: Μυκηναϊκός πίθος με πλοίο, 17ος αι. π.Χ. Δεξιά: Σαραντακόνταρος με τον Πάρη και την ωραία Ελένη, Θηβαϊκό Αγγείο

Σε αγγείο του τέλους της δεύτερης χιλιετίας π.Χ. από την Ιολκό, που σήμερα βρίσκεται στο μουσείο του Βόλου, βρίσκουμε την παλαιότερη απεικόνιση της τριαντακοντόρου. Οι διήρεις θα παραμείνουν σε ενέργεια για πάνω από 1.500 χρόνια, όπως γνωρίζουμε από την παρουσία των βυζαντινών δρομώνων, που ήταν πλοία με διπλές σειρές κουπιών (Λάζος, 1996).

Αρχαία Χρόνια

Η εξέλιξη των πλοίων της προκλασικής περιόδου και ιδιαίτερα της διήρους οδήγησε στην κατασκευή ενός πολεμικού κυρίως πλοίου των χρόνων του 6ου π.Χ. αι. της τριήρους. Σχετικά με την κατασκευή της, οι οπαδοί των Φοινίκων, στηριζόμενοι σε στοιχεία από διάφορα ανάγλυφα πλοίων, επιμένουν ότι οι τελευταίοι κατασκεύασαν πρώτοι ένα τέτοιο σκάφος τον 8ο π.Χ. αι. στη Σιδώνα. Ο ναύαρχος Σίμψας αναφερόμενος στον Πλίνιο γράφει «ο Πλίνιος όμως αναφέρει τον λογογράφο Δαμάστη, σύγχρονο του Ηροδότου, κατά τον οποίο τη διήρη επινόησαν οι Ερυθραίοι, δηλαδή κάτοικοι των Ερυθρών της Μικράς Ασίας (σημερινό Λυθρί απέναντι από τη

ενός μέτρου περίπου με ισχυρή μεταλλική επένδυση και διάφορα εκηβόλα όπλα, στα οποία αργότερα, τον 4ο π.Χ. αι., προστέθηκαν καταπέλτες και δελφίνες. Για την προστασία του πληρώματος τόσο από τα εχθρικά πυρά όσο και από τα κύματα, έφρασσαν τα πλευρά του πλοίου πάνω από το κατάστρωμα και τότε η τριήρης ονομάζονταν «κατάφρακτη». Για την ιστιοπλοΐα η τριήρης διέθετε έναν κύριο ιστό με μεγάλο τετράγωνο πανί κι ένα μικρότερο προς την πλώρη, το ακάτιο (Λάζος, 1996). Η ονομασία τριήρης δεν χαρακτήριζε αποκλειστικά ένα σχήμα πλοίου, αλλά ανάλογα με την πόλη κατασκευής της και τη χρήση της υπήρχαν οι αθηναϊκές, οι κορινθιακές, οι σαμιακές, οι ροδιακές, ο χιακές, οι θάσιες, οι μηλίσιες, οι συρακούσιες, για να αναφέρουμε μόνο αυτές που ανήκαν σε μερικές από τις σημαντικότερες πόλεις-κράτη της Ελλάδας. Διαφορά υπήρχε και ως προς τη χρήση τους, μεταφορά στρατιωτών, εμβολισμός, ιππαγωγοί. Περισσότερο γνωστός είναι ο τύπος των Αθηναϊκών τριήρεων που χαρακτηρίστηκαν εξαίρετοι κατά τον 4ο αι. και ήταν σχεδιασμένες με τέτοια διάταξη

κωπηλατών ώστε να αυξάνονται στο μεγαλύτερο βαθμό οι επιδόσεις εμβολισμού και τακτικών ελιγμών κατά τη διάρκεια των ναυμαχιών. Όπως υπολογίστηκε, με βάση κυρίως τους νεωσοίκους της Ζέας, οι διαστάσεις αυτών των πλοίων ήταν περίπου οι ακόλουθες: μήκος 36 μ., πλάτος 5 μ., ύψος από την ίσαλο γραμμή 2,20 μ. και βύθισμα 1 μ. Το εκτόπισμά τους ήταν 70-90 τόνοι και κινούνταν είτε με κουπιά είτε με ιστία είτε και με τα δύο συγχρόνως. Η διάταξη των κωπηλατών παρουσιάζεται με αρκετή ευκρίνεια σε ένα απόσπασμα ανάγλυφου από την Ακρόπολη, το γνωστό ως ανάγλυφο Lenormant (410400 π.Χ.) που αναπαριστά το μεσαίο τμήμα μιας τριήρους (Δαμιανίδης, 1997). Η τριήρης ήταν το αριστούργημα της αρχαίας ελληνικής ναυπηγικής, ένα πρωτοποριακό πλοίο για την εποχή του που συνέβαλε όχι μόνο στην προστασία της Ελλάδος από τους εχθρούς της αλλά και στη δημιουργία και διάδοση του ελληνικού πολιτισμού. Στη ναυμαχία της Σαλαμίνος το 480 π.Χ. η διορατικότητα του Θεμιστοκλή ανέδειξε την τριήρη το σημαντικότερο πλοίο της αρχαιότητας. Τα «ξύλινα τείχη», οι γρήγορες και ευέλικτες τριήρεις, επανδρωμένες με ελεύθερους πολίτες έμειναν απόρθητες σώζοντας την Αθήνα και τους κατοίκους της, όπως είχε προφητέψει το Μαντείο των Δελφών, με συνέπεια να διασωθεί οριστικά η Ελλάδα από τον Περσικό εναγκαλισμό και μακροπρόθεσμα η Ευρώπη να αποφύγει το βαρβαρισμό (Κρασανάκης, 2008). Ο Θεμιστοκλής έγινε ο θεμελιωτής της ναυτικής δύναμης των Αθηνών, ο ιδρυτής της Αθηναϊκής Συμμαχίας που 45 χρόνια αργότερα, υπό τη μεγαλοφυή ηγεσία του Περικλή, έγινε πανίσχυρη ναυτική ηγεμονία με την Αθήνα το μεγαλύτερο εμπορικό, κοινωνικό και καλλιτεχνικό κέντρο του τότε γνωστού κόσμου με παγκόσμια ακτινοβολία (Μακρής, 1984). Η τριήρης, όμως, παρά τη μακρόχρονη συμμετοχή της στη ναυτική ιστορία της Μεσογείου για 1.000 περίπου χρόνια, 12 αιώνες μετά την εμφάνισή της έπαψε να είναι γνωστή και η ιστορική λήθη κάλυψε την ύπαρξή της, ώσπου το ενδιαφέρον για αυτήν αναζωπυρώθηκε και από τον Μάιο του 1985 έως τον Ιούλιο του 1987 κατασκευάστηκε στην Ελλάδα η τριήρης «Ολυμπιάς» πάνω σε σχέδιο που παρα-

Πάνω, αριστερά: Θραύσμα μαρμάρινου ανάγλυφου με παράσταση τριήρους, γνωστού ως «ανάγλυφο Lenormant», 410-400 π.Χ., Αθήνα, Μουσείο Ακρόπολης. Πάνω, δεξιά: Διόβολο Μεσσήνης (αποικία των Σαμίων στη Σικελία), 493-488 π.Χ., με λιοντάρι, έμβλημα των Σαμίων, και πρώρα «Σάμαινας» όπου κρέμεται κορινθιακό κράνος. Δεξιά: Σφραγιδόλιθος με παράσταση πολεμικού πλοίου. Στη πρύμνη ίσταται ο πηδαλιούχος και στο κατάστρωμα πολεμιστές με ασπίδες. Γύρω στο 500 π.Χ. Νέα Υόρκη, Μητροπολιτικό Μουσείο. Κάτω: Η ανακατασκευή της τριήρους «Ολυμπιάς»

σχέθηκε από το Trireme Trust της Βρετανίας, μοναδικό αντίγραφο της αρχαίας αθηναϊκής τριήρους σε πραγματικό μέγεθος. Το πλοίο δοκιμάστηκε σε φυσικές συνθήκες στα πλαίσια της πειραματικής αρχαιολογίας δίνοντας απαντήσεις σε πολλά ερωτήματα για τη ναυτική τεχνο-

λογία της αρχαιότητας, πλην όμως προκλήθηκαν και φθορές. Από το 2004 η «Ολυμπιάς» αποτελεί μουσειακό έκθεμα στην προβλήτα του Φαληρικού όρμου, λίγα μέτρα πιο πέρα από το θωρηκτό Αβέρωφ, και αποτελεί ζωντανή απόδειξη της ναυτικής παράδοσης των Ελλήνων.

Δοκός: Το αρχαιότερο ναυάγιο στον κόσμο, 2200 π.Χ. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.koutouzis.gr/navagia+arxaia.htm. Το ναυάγιο της Δοκού. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.faroi.com/gr/dokos_gr.htm. | Το Ερευνητικό Πρόγραμμα Ανακατασκευής Πεντηκόρου. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://therocket.gr/archive/argo/egxeirima.html. | Η Σύγχρονη Αργοναυτική Εκστρατεία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www. argonautes2008.gr/argo-argw. | Η μυθική «Αργώ» ταξιδεύει – Ιδιαίτερη η πολιτισμική σημασία της ανακατασκευής αρχαίων σκαφών. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.agonaskritis.gr. | Σύντομο Ιστορικό Τριήρους Ολυμπιάς. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.hellenicnavy.gr. | Η τριήρης Ολυμπιάς σαλπάρει για τις ΗΠΑ. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.tovima.gr/politics/article/?aid=384812. | Σπήλαιο Φράγχθι Αργολίδας. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://odysseus.culture.gr/h/2/gh251.jsp?obj_id=16841. | Μνημεία Αργολίδας: Σπήλαιο Φράγχθι. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.argonafplia.gr. | Η Αιτωλικιώτικη Ναυτιλία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: http://etoliko-views.blogspot.com/2009/02/blog-post.html. | Μεσολογγίτικη ναυτιλία. Διαθέσιμο ηλεκτρονικά στο: www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_kathglobal_1_27_2005.

ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ

Δαμιανίδης, Κ. (1998). Ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ. | Δαμιανίδης, Κ. (Επιμ.) (1997). Ναυτική παράδοση στο Αιγαίο. Ταρσανάδες και σκαριά. Αθήνα: Υπουργείο Αιγαίου. | Δεσποτόπουλος Α. (1972), Το πλοίο. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Γ’1, Κλασικός Ελληνισμός, Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σσ. 231-233. | Καρδάσης, Β. (1993). Από του ιστίου εις τον ατμόν. Ελληνική εμπορική ναυτιλία 1858-1914. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ. | Κοτσοβίλλης Γ. Ι. (1919). Περί Εξαρτισμού των Πλοίων. Σύρος: Ν. Φρέρης. | Κρασανάκης, Α.Γ. (2008). Ναυτική ιστορία ελληνικού έθνους. Αθήνα. | Λάζος, Χ. (1996). Ναυτική τεχνολογία στην Αρχαία Ελλάδα. Όργανα, χάρτες, ανεμολόγια. Αθήνα: Αίολος. | Μακρής Ε. (1984), Τουρκοκρατία – Προεπαναστατικά Χρόνια – Αγώνας Ανεξαρτησίας: Η Ναυτική Δραστηριότητα. Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 32-45. | Μακρής, Ε. (1984). Αρχαία Χρόνια, η ναυτική δραστηριότητα. Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 12-21. | Νεώτερον Εγκυκλοπαιδικόν Λεξικόν, Εγκυκλοπαιδική Επιθεώρηση «Ήλιος», Αθήνα. | Πλάτων Ν. (1970). Μινωική Θαλασσοκρατορία. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Α’, Προϊστορία και Πρωτοϊστορία. Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σ. 195. | Πλάτων Ν. (1970). Παλαιοανακτορικός Μινωικός Πολιτισμός. Στο Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. Α’, Προϊστορία και Πρωτοϊστορία. Αθήνα: Εκδοτική Αθηνών, σσ. 134-160. | Σίμψας Μ. (1984). Βυζαντινά Χρόνια: «Των Βυζαντινών το Ναυτικό». Στο Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος. Αθήνα: Εκδοτική Ελλάδος Α.Ε., σσ. 26-28.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Περιπλους 53

Ο ΠΑΓΑΣΗΤΙΚΟΣ ΖΕΙ ΑΚΟΜΗ Όταν έχεις κάτι πολύτιμο το προσέχεις «ως κόρη οφθαλμού» για να μην το χάσεις. Του Θεόδωρου Α. Περράκη

54 Περιπλους

|

Ιατρού

Ο

Παγασητικός λοιπόν είναι πηγή ζωής για τη Μαγνησία. Μαζί με το «βουνό βουνών καμάρι», δηλαδή το Πήλιο, είναι τα δύο φυσικά «προικιά» της περιοχής που στολίζουν την πόλη του Βόλου. Είνα πηγή ζωής, διότι από αυτόν αντλούμε τα νόστιμα αλιεύματα. Είναι πόλος έλξεως για τον τουρισμό της περιοχής μας. Επειδή μάλιστα πλησίον της κατοικημένης περιοχής του Βόλου ευρίσκονται δύο μεγάλα εργοστάσια και συγκεκριμένα, η τσιμεντοβιομηχανία ΑΓΕΤ, προς την περιοχή της Αγριάς και η Χαλυβουργία κοντά στο Βελεστίνο, τα οποία, σε συνδιασμό με τα καυσαέρια των τροχοφόρων και τους χειμερινούς ρύπους από τους καυστήρες των πολυκατοικιών, προκαλούν μια υπολογίσιμη αερορύπανση, ο Παγασητικός συντελεί στην κυριολεξία έως ένα βαθμό στο οξυγονό του Βόλου. Επειδή όμως είναι κλειστός κόλπος και δεχότανε, ιδίως στο παρελθόν, αστικά και βιομηχανικά απόβληματα, όχι μόνο του Βόλου, αλλά και από παρακείμενες παραθαλάσσιες βιοτεχνίες και οικισμούς και ρύπανση με φυτοφάρμακα, λιπάσματα από το ξέπλυμα των αγρών κ.λ.π., το 1983

και τελευταία το 1997 έφθασε σε οριακό επίπεδο επιβίωσης της θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας του και έτσι, δυστυχώς για την περιοχή μας, είχαμε το φαινόμενο του ευτροφισμού του με σοβαρές επιπτώσεις στον τοπικό τουρισμό μας και την αλιεία και αμφιλεγόμενες επιπτώσεις για την υγεία μας. Είναι γνωστό ότι ο λαός του Βόλου και της Μαγνησίας ευρύτερα, δείχνει δικαιολογημένα ιδιαίτερη ευαισθησία, λιγότερη όμως απ’ όσο θα έπρεπε, στα θέματα που αφορούν το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Κατά συνέπεια και στο θέμα του Παγασητικού. Την ευαισθησία αυτή του λαού πρέπει να κάνουν πράξη οι άρχοντες που υπηρετούν το λαό, κατά τρόπο υπεύθυνο και αποτελεσματικό. Ειδικότερα το θαλάσσιο περιβάλλον αποτελεί τον μεγάλο μας φίλο, αφού είναι μία από τις βασικότερες πλουτοπαραγωγικές και ζωοδότριες πηγές. Κι όμως η αλόγιστη πολιτική οδήγησε σε συσσώρευση προβλημάτων ρύπανσης και μολύνσης και ειδικότερα στον κλειστό κόλπο του Παγασητικού. Κι αναρωτιέται κανείς έως πότε αυτό το στολίδι και φίλος μας, ο Παγασητικός, θα μας ανέχεται και θα μας δίνει περίοδο χάριτος.

Aφιέρωμα για την Παγκόσμια Ημέρα Υγροτόπων. 2 Φεβρουαρίου. Πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι έγιναν προσπάθειες με μεγάλο οικονομικό και κοινωνικό κόστος με σκοπό να περιορίσουμε την ρύπανση του Παγασητικού (κατασκευή δικτύου υπονόμων από το 1966 και εγκατάσταση καθαρισμού λυμάτων και αποβλήτων, αστικών και βιομηχανικών, έλεγχος και περιορισμός των ρυπογόνων βιομηχανιών και ελαιοτριβείων, ματαίωση της εγκατάστασης διαλυτηρίου πλοίων κλπ). Όμως, υπάρχουν και τόσα άλλα που έπρεπε να γίνουν, αλλά δεν έγιναν. Η υπόσχεση να επεκταθεί ο βιολογικός καθαρισμός και στους παράκτιους οικισμούς του Παγασητικού ΔΕΝ ΕΓΙΝΕ! Ως εκ τούτου οι παραθαλάσσιοι οικισμοί του Παγασητικού δεν διαθέτουν μονάδες βιολογικού καθαρισμού και κατά συνέπεια τα αστικά τους λύματα επιβαρύνουν το ευαίσθητο οικοσύστημα του κλειστού κόλπου του Παγασητικού. Και ο υπάρχων βιολογικός καθαρισμός των αστικών λυμάτων της ευρύτερης περιοχής της πόλης του Βόλου παρουσιάζει πολλά προβλήματα κατά καιρούς. Η ρύπανση του Παγασητικού αποτελεί μέγα και ζωτικό πρόβλημα για την περιοχή μας και επομένως τόσο η στενή παρακολούθησή του, όσο και η ετοιμότητα αντιμετώπισής του στο ενδεχόμενο επανάληψης του φαινομένου, οφείλουν να είναι άμεσες. Όμως φαίνεται ότι κινούμεθα σε δυσανάλογα με το πρόβλημα βραδείς ρυθμούς λήψης μέτρων. Η ρύπανσή του που συνεχίζεται, όπως μας πληροφορούν σχετικά δημοσιεύματα, σε συνδυασμό με τις άπνοιες, την απουσία ρευμάτων και τις αυξημένες θερμοκρασίες που επικράτησαν τις τελευταίες ημέρες, συνετέλεσαν ώστε να έχουμε αύξηση του πλαγκτού στο βυθό του Παγασητικού κανείς δεν το γνωρίζει, ασφαλώς οι καιρικές συνθήκες θα είναι καθοριστικός παράγων. Το ευχάριστο της υποθέσεως είναι το γεγονός ότι αυτές τις ημέρες υπάρχουν πολλά ψάρια στον Παγασητικό! Ίσως συνετέλεσε και το πλαγκτόν. Ευχάριστη είδηση για τους ερασιτέχνες ψαράδες, αφού από πρώτης Ιουνίου ξαναεπιτρέπεται το ψάρεμα και γι’ αυτούς. Η περιοχή μας είναι στο κέντρο της Ελλάδος. Έχει σύνδεση τουριστική. Έχει φανταστικό βυθό, με απουσία ρευμάτων, επικίνδυνων ψαριών και οι καιρικές συνθήκες συντελούν ώστε να αναπτυχθεί και στην περιοχή μας και ο καταδυτικός τουρισμός. Οι τεχνητοί ύφαλοι χρηματοδοτούνται και είναι εύκολη η πραγματοποίησή τους. Θα συντελέσουν σε αύξηση των ιχθυοπληθυσμών και του καταδυτικού τουρισμού. Όπου έγιναν συνετέλεσαν ώστε να μετατραπούν άγνωστες περιοχές σε κοσμοπολίτικα κέντρα. «Οι

τεχνητοί ύφαλοι και στον Παγασητικό» ήταν η επιθυμία της ζωής μου. Η Ελληνική Παιδιατρική Εταιρεία το 2004 την βράβευσε ως «πρωτότυπη και ερευνητική εργασία κοινωνικού περιεχομένου». Επιπλέον ένας θάλαμος αποσυμπίεσης στο νοσοκομείο του Βόλου αποτελεί εγγύηση για αντιμετώπιση καταδυτικού ατυχήματος. Θα εκτινάξει τον καταδυτικό τουρισμό στα ύψη. Επιπλέον έχει αποδειχτεί από χρόνια ότι οι θάλαμοι αποσυμπίεσης συντομεύουν τον χρόνο αποκατάστασης τραυμάτων και εγκαυμάτων και επομένως το κόστος αγοράς θα καλυφθεί σύντομα από την σμίκρυνση του χρόνου νοσηλείας. Στην περιοχή μας υπάρχουν και αξιόπιστες σχολές για καταδύσεις, που συνετέλεσαν ώστε να ελαχιστοποιηθούν τα ατυχήματα των καταδύσεων. (Απόσπασμα από το βιβλίο του συγγραφέα «Τα Δημοσιευμένα - Τα παιδιά μας και εμείς στο περιβάλλον της Μαγνησίας.») Απόψεις από τον πλούσιο βιότοπο του βυθού του Παγασητικού. Φωτογραφίες: Θεόδωρος Α. Περράκης.

Περιπλους 55

ΝΙΚΗΦΟΡΟΣ ΒΡΕΤΤΑΚΟΣ

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

ΙΔΡΥΜΑ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ

Το

«Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη» πραγματοποίησε ολοήμερο τιμητικό αφιέρωμα στο Νικηφόρο Βρεττάκο την Τετάρτη, 14 Μαρτίου 2012 στο κτήριο του Ιδρύματος (2ας Μεραχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου στον Πειραιά). Το αφιέρωμα ξεκίνησε από τις 12.00 με διαδοχικές προβολές των ταινιών: 1) του Τίτου Πατρίκιου «Μια συνέντευξη για τον Νικηφόρο Βρεττάκο», 2) την Εκπομπή «Άξιον Εστί» του Βασίλη Βασιλικού, αφιερωμένη στον Νικηφόρο Βρεττάκο από το αρχείο της ΕΤ 3 και 3) την ταινία «Περιουσιακά στοιχεία» σε σκηνοθεσία Αθανασίας Δρακοπούλου. Το οπτικό υλικό παρακολούθησαν μεταξύ άλλων μαθητές γυμνασίου και λυκείου σχολείων του Πειραιά. Χαιρετισμούς απηύθυναν η Πρόεδρος της Βιβλιοθήκης του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη», Μαριλένα Λασκαρίδου, η Ακαδημαϊκός, Ποιήτρια Κική Δημουλά και ο κ. Αλκιβιάδης Κωστάκης, Δ/ντής του Κέντρου Πειραματικής Χειρουργικής του Ιδρύματος Ιατροβιολογικών Ερευνών Ακαδημίας Αθηνών. Για τον ποιητή μίλησαν οι Καθηγητές Vincenzo Rotolo, Κατερίνα Τικτοπούλου, David Conolly, η Δρ. Γεωργία ΚακούρουΧρόνη, η Ποιήτρια Μαρία Φωτίου-Βλάχου και η Διευθύντρια Δημόσιας Κεντρικής Βιβλιοθήκης Σπάρτης, Ελένη Τζανετάκου. Ποιήματα του Νικηφόρου Βρεττάκου ερμήνευσε ο ηθοποιός Κωνσταντίνος Κωνσταντόπουλος. Το αφιέρωμα ολοκληρώθηκε με το μουσικό μέρος βασισμένο στην ποίηση του Νικηφόρου Βρεττάκου σε μουσική της Τερψιχόρης Παπαστεφάνου και Τατιάνας Ζωγράφου, Τραγούδι Δάφνη Πανουργιά, Παναγιώτης Ανδριόπουλος, Ελένη Καραβούζη, Κιθάρα Ελένη Καραβούζη. Συντόνισε η Καλή Κυπαρίσση. Στην εκδήλωση παρευρέθησαν ο Αρχηγός του ΓΕΝ κ. Χρηστίδης, ο Αρχηγός του Στόλου κ. Μαζαράκης, ο Δήμαρχος Πειραιά κ. Μιχαλολιάκος, η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος κ. Παλούμπη, Ακαδημαϊκοί και Πανεπιστημιακοί Δάσκαλοι, Εκπαιδευτικοί, Καλλιτέχνες, Φοιτητές, Μαθητές και φίλοι του Ιδρύματος.

Από τη Γραμματεία του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη». Πληροφορίες Τηλ. 210 4297540 -1 -2 Ιστοσελίδα www.laskaridou.gr • Ηλεκτρονική διεύθυνση: info@laskaridou.gr

56 Περιπλους

Αφιέρωμα στην Παγκόσμια Ημέρα της Ποίησης. 21 Μαρτίου 2012

H

Παγκόσμια Ημέρα Ποίησης καθιερώθηκε στη Γενική Συνδιάσκεψη της UNESCO τον Οκτώβριο του 1999. Ήταν το επισφραγισμα μιάς κίνησης που ξεκίνησε από τον έλληνα ποιητή Μιχαήλ Μήτρα, ο οποίος το φθινόπωρο του 1997 πρότεινε στην Εταιρεία Συγγραφέων να υιοθετηθεί ο εορτασμός της ποίησης στην Ελλάδα, όπως και σε άλλες χώρες, και να οριστεί συγκεκριμένη μέρα γι’ αυτό. Η ποιήτρια Λύντια Στεφάνου πρότεινε ως ημέρα εορτασμού την 21η Μαρτίου, την ημέρα της εαρινής ισημερίας, που συνδυάζει το φως από τη μία και το σκοτάδι από την άλλη, όπως η ποίηση, που συνδυάζει το φωτεινό της πρόσωπο της αισιοδοξίας με το σκοτεινό πρόσωπο του πένθους. Η πρώτη Ημέρα Ποίησης γιορτάστηκε το 1998 στο παλιό ταχυδρομείο της πλατείας Κοτζιά. Την επόμενη χρονιά ο συγγραφέας Βασίλης Βασιλικός, πρέσβης της Ελλάδας στην UNESCO, εισηγήθηκε στο Εκτελεστικό Συμβούλιο του οργανισμού η 21η Μαρτίου να ανακηρυχθεί Παγκόσμια Ημέρα Ποίησης και η ελληνική πρόταση υπερψηφίστηκε.

Το σκεπτικό της απόφασης ανέφερε: «Η Παγκόσμια Ημέρα Ποίησης θα ενισχύσει την εικόνα της ποίησης στα ΜΜΕ, ούτως ώστε η ποίηση να μην θεωρείται πλέον άχρηστη τέχνη αλλά μια τέχνη που βοηθά την κοινωνία να βρει και να ισχυροποιήσει την ταυτότητά της. Οι πολύ δημοφιλείς ποιητικές αναγνώσεις μπορεί να συμβάλουν σε μια επιστροφή στην εκφορά προφορικού ποιητικού λόγου και στην κοινωνικοποίηση του ζωντανού θεάματος και οι εορτασμοί μπορεί να αποτελέσουν αφορμή για την ενίσχυση των δεσμών της ποίησης με τις άλλες τέχνες και τη φιλοσοφία, ώστε να επαναπροσδιοριστεί η φράση του Ντελακρουά “Δεν υπάρχει τέχνη χωρίς ποίηση”». Τιμώντας την ημέρα της ποίησης σταχυολογήσαμε μερικά «άνθη της θάλασσας» από το πλούσιο έργο των μεγάλων μας ποιητών: την Ιθάκη του Κωνσταντίνου Καβάφη, το Όπου και να ταξιδέψω η Ελλάδα με πληγώνει του Γιώργου Σεφέρη και ένα απόσπασμα από το Εμβατήριο του Ωκεανού του Γιάννη Ρίτσου.

Ιθάκη

Κωνσταντίνος Π. Καβάφης

Σ

Βέλβετ Kαρατζά, Ιστιοπλοΐα. Λάδι σε μουσαμά, 40x30εκ.

58 Περιπλους

α βγεις στον πηγαιμό για την Ιθάκη, να εύχεσαι νάναι μακρύς ο δρόμος, γεμάτος περιπέτειες, γεμάτος γνώσεις. Τους Λαιστρυγόνας και τους Κύκλωπας, τον θυμωμένο Ποσειδώνα μη φοβάσαι, τέτοια στον δρόμο σου ποτέ σου δεν θα βρεις, αν μεν’ η σκέψις σου υψηλή, αν εκλεκτή συγκίνησις το πνεύμα και το σώμα σου αγγίζει. Τους Λαιστρυγόνας και τους Κύκλωπας, τον άγριο Ποσειδώνα δεν θα συναντήσεις, αν δεν τους κουβανείς μες στην ψυχή σου, αν η ψυχή σου δεν τους στήνει εμπρός σου. Να εύχεσαι νάναι μακρύς ο δρόμος. Πολλά τα καλοκαιρινά πρωϊά να είναι που με τι ευχαρίστησι, με τι χαρά θα μπαίνεις σε λιμένας πρωτοειδωμένους, να σταματήσεις σ’ εμπορεία Φοινικικά, και τες καλές πραγμάτειες ν’ αποκτήσεις, σεντέφια και κοράλλια, κεχριμπάρια κ’ έβενους, και ηδονικά μυρωδικά κάθε λογής, όσο μπορείς πιο άφθονα ηδονικά μυρωδικά, σε πόλεις Αιγυπτιακές πολλές να πας, να μάθεις και να μάθεις απ’ τους σπουδασμένους. Πάντα στον νου σου νάχεις την Ιθάκη. Το φθάσιμον εκεί ειν’ ο προορισμός σου. Αλλά μη βιάζεις το ταξείδι διόλου. Καλλίτερα χρόνια πολλά να διαρκέσει και γέρος πια ν’ αράξεις στο νησί, πλούσιος με όσα κέρδισες στο δρόμο, μη προσδοκώντας πλούτη να σε δώσει η Ιθάκη. Η Ιθάκη σ’έδωσε τ’ ωραίο ταξείδι. Χωρίς αυτήν δεν θάβγαινες στον δρόμο. Άλλα δεν έχει να σε δώσει πια. Κι αν πτωχική την βρεις, η Ιθάκη δε σε γέλασε. Έτσι σοφός που έγινες, με τόση πείρα, ήδη θα το κατάλαβες οι Ιθάκες τι σημαίνουν.

Αφιέρωμα στην Παγκόσμια Ημέρα της Ποίησης

Ο Ματρόζος

Γεώργιος Στρατήγης

Έ

νας Σπετσιώτης γέροντας, σκυφτός από τα χρόνια, με κάτασπρα μακριά μαλλιά, με πύρινη ματιά, σαν πλάτανος θεόρατος γυρμένος απ’ τα χιόνια, περνούσε πάντα στο νησί τα μαύρα γηρατειά. Είναι από κείνη τη γενιά κι ο γέρο καπετάνος που ακόμα και στον ύπνο του την έτρεμε ο Σουλτάνος. Είναι από κείνους που έχυσαν το αθάνατό τους αίμα, από τους χίλιους που έβγαλες, πατρίδα μου χρυσή, είναι από κείνους που έβαλαν στην κεφαλή σου στέμμα και άγνωστοι σβηστήκανε στο δοξαστό νησί. Είχες αστέρια ολόλαμπρα στον ουρανό σου κι άλλα, μα εκείνα που δεν έλαμψαν ήσανε πιο μεγάλα. Σαν έγραψαν με το δαυλό της ιστορίας μόνοι, χωρίς γι’ αυτούς τους ήρωες μια λέξη αυτή να πει, με την πληγή τους για σταυρό κι ατίμητο γαλόνι, άλλοι στα δίχτυα εγύριζαν και άλλοι στο κουπί. Κι οι στολοκάφτες των Σπετσών, τ’ ατρόμητα λιοντάρια, με τις βαρκούλες έπιαναν στο περιγιάλι ψάρια. Ο γέρος μας παράπονο ποτέ δε λέει κανένα, μα καπετάνους σαν ιδεί μες στα βασιλικά, εκείνους που ‘χε ναύτες του με μάτια βουρκωμένα στα περασμένα εγύριζε και στα πυρπολικά, και ξαπλωμένος δίπλα μου, μου ‘λεγε εκεί στην άμμο πόσα καράβια εκάψανε στην Τένεδο, στη Σάμο. “Παιδί μου, τώρα εγέρασα, παιδί μου θ’ αποθάνω”, στο τέλος πάντα μου ‘λεγε μ’ έν’ αναστεναγμό, “Ένας Ματρόζος δεν μπορεί να κάνει το ζητιάνο, μα να βαστάξω δεν μπορώ της πείνας τον καημό. Κλαίω που αφήνω το νησί, θα πάω στην Αθήνα, πριν πεθαμένο μ’ εύρετε μια μέρα από την πείνα... Μου λεν, ο καπετάν Κωνσταντής, απ’ τα Ψαρά κει πέρα, πως υπουργός εγίνηκε μεγάλος και τρανός, κι αν θυμηθεί πως τη ζωή τού έσωσα μια μέρα απ’ έξω από την Τένεδο, μπορούσε ο Ψαριανός να κάνει τίποτε για με κι ίσως να δώσουν κάτι σ’ εκείνον που ‘χε τάλαρα τη στέρνα του γεμάτη”. Πέντε έξι ημέρες ύστερα εμπήκε στο βαπόρι κι ακουμπιστός περίλυπος επάνω στο ραβδί, ως που στην Ύδρα έφθασε, εγύριζε στην πλώρη το λατρευτό του το νησί ο γέροντας να δει. Και σκύβοντας τα κύματα δακρύβρεχτος ερώτα, πως φεύγει τώρ’ απ’ το νησί και πως ερχόταν πρώτα.

Τότε ο Κανάρης που άκουσε φιλονικία κάτου, στο παραθύρι πρόβαλε να δει ποιος τον ζητεί και το νησιώτη βλέποντας λαχτάρησε η καρδιά του και να ‘ρθει επάνω διέταξε με τον υπασπιστή. Κάτι η φωνή του γέροντα του εξύπνησε στα στήθη, κάτι που μοιάζει με όνειρο μαζί και παραμύθι. Τον κοίταξε τα μάτια του μες στα μακριά του φρύδια, που μοιάζανε σαν αετούς κρυμμένους στη φωλιά, στον καπετάνο εφάνηκαν με την φωτιά την ίδια, όταν τα εφώτιζε ο δαυλός τα χρόνια τα παλιά. Κι ένας τον άλλο κοίταζε κατάματα οι δυο γέροι, ο ημίθεος τον γίγαντα, ο ήλιος το αστέρι. “Δεν με θυμάσαι, Κωνσταντή;” σε λίγο του φωνάζει, “γρήγορα συ με ξέχασες, μα σε θυμάμαι εγώ!...”. “Ποιος το ‘λπιζε να δει ποτές”, ο γέροντας στενάζει, “τον καπετάνο ζήτουλα, το ναύτη υπουργό!...”. Και σκύβοντας την κεφαλή στα διάπλατά του στήθη, τη φτώχεια του ελησμόνησε, τη δόξα του εθυμήθη. “Ποιος είσαι, καπετάνο μου; Και ποιο ‘ναι το νησί σου;”, ο Ψαριανός τον ερωτά με πόνο θλιβερό, “πενήντα χρόνια, μια ζωή, περάσανε, θυμήσου απ’ της καλής μου εποχής, εκείνης τον καιρό. Μήπως στην Σάμο ήσουνα την εποχή εκείνη; Στην Κω, στην Αλεξάνδρεια, στη Χιο, στη Μυτιλήνη;” Απ’ έξω απ’ την Τένεδο ...πενήντα πέντε χρόνια επέρασαν απ’ την στιγμήν εκείνη, σαν φτερό. Σαν να σε βλέπω Κωνσταντή, δε θα ξεχάσω αιώνια... Ακόμα στο μπουρλότο σου καβάλα σε θωρώ... Χρόνος δεν ήταν που ‘καψες στη Χιο τη ναυαρχίδα κι ήταν η πρώτη μου φορά εκείνη που σε είδα... Απ’ έξω απ’ την Τένεδο, θυμάσαι; Μια φρεγάδα σ’ έβαλε εμπρός μ’ αράπικου αλόγου γληγοράδα μ’ οχτώ βατσέλα πίσω της εμοιάζαν περιστέρια κι εσύ γεράκι γύρω τους... επάνω στο μπουρλότο, που την κορβέτα τίναξες πρωτύτερα στ’ αστέρια, σαν δαίμονας μες στον καπνό γλυστρούσες και στον κρότο. Σε καμαρώνω από μακριά... κι οι ναύτες κι ο λοστρόμος μ’ εξώρκιζαν να φύγουμε τους είχε πιάσει τρόμος, γιατί η αρμάδα ζύγωνε επάνω στο τιμόνι θάρρος στους ναύτες σου έδινες... δεν βάσταξε η καρδιά μου, σε μια στιγμή χανόσουνα, σε μια στιγμή και μόνη και “όρτσα! μάινα τα πανιά!” φωνάζω στα παιδιά μου. Στο στρίψιμο του τιμονιού μας σίμωσες... μ’ αντάρα, ο Τούρκος κοντοζύγωνε η μαύρη μου καμπάρα αστροπελέκια και φωτιές και κεραυνούς πετούσε, μα σαν δελφίνι γρήγορα κι εκείνος εγλιστρούσε. Οι ναύτες μου φωνάζανε: “Τι κάνεις καπετάνο;” Κι εγώ τους λέω: “Τον Ψαριανό να σώσω κι ας πεθάνω...”.

“Εδώ τι θέλεις, γέροντα;” ρωτά τον καπετάνο στο υπουργείον εμπροστά κάποιος θαλασσινός ντυμένος στα χρυσά. “Παιδί μου, είναι πάνω ο Κωνσταντής;”. “Ποιος Κωνσταντής;”. “Αυτός... ο Ψαριανός”. “Δε λεν κανένα Ψαριανό, εδώ είναι Υπουργείο, να ζητιανέψεις πήγαινε μες στο φτωχοκομείο!”.

Και σου πετώ τη γούμενα... και δένεις το μπουρλότο... κάνω τιμόνι δεξιά... το φλογερό το χνώτο του Τούρκου θα σε βούλιαζε - θυμάσαι; Σου φωνάζω, “Πρώτος απ’ όλους ν’ ανεβείς”, μα δεν μ’ ακούς κι αφήνεις άλλοι ν’ ανέβουν... έσκυψα κι απ’ τα μαλλιά σ’ αδράζω, και σ’ έσωσα κι εφύγαμε... μα δάκρυα βλέπω χύνεις!...”.

Ο γέρος ανασήκωσε το κάτασπρο κεφάλι και τα μαλλιά του εσάλεψαν σαν χαίτη λιονταριού και με σπιθόβολη ματιά μες απ’ τα στήθια βγάνει με στεναγμό βαρύγνωμο φωνή παλληκαριού : “Αν οι ζητιάνοι σαν κι εμέ δεν έχυναν το αίμα, οι καπετάνοι σαν και σε δεν θα φορούσαν στέμμα!”

“Ματρόζε μου!” δακρύβρεχτος ο Κωνσταντής φωνάζει και μες στα στήθη τα πλατιά σφιχτά τον αγκαλιάζει. Κι ενώ οι δύο γίγαντες με τα λευκά κεφάλια στ’ άσπρα τους γένεια δάκρυα κυλούσαν σαν κρυστάλλια, δυο κορφοβούνια μοιάζανε γεμάτα από το χιόνι, όταν του ήλιου το φιλί την άνοιξη το λειώνει.Περιπλους 59

Το εμβατήριο του Ωκεανού (αποσπάσματα) Γιάννης Ρίτσος

Θ

άλασσα, θάλασσα στο νου στην ψυχή και στις φλέβες μας θάλασσα.

Είδαμε τα πλοία να φέρνουν τις μυθικές χώρες εδώ στην ξανθή αμμουδιά όπου αργοπορούν οι βραδινοί οδοιπόροι. Ντύσαμε τις παιδικές αγάπες μας με νωπά φύκια. Προσφέραμε στους θεούς της ακρογιαλιάς όστρακα στιλπνά και βότσαλα.

*

Η θάλασσα δεν κλαίει. Τραγουδάει. Δεν έχει σύνορα η καρδιά μας Που αγάπησε τη θάλασσα.

*

Βέλβετ Kαρατζά, Ανθοδοχείο. Λάδι σε χαρτόνι, 40x30εκ.

Μιά πίκρα Κωστής Παλαμάς

T

ὰ πρῶτα μου χρόνια τ᾿ ἀξέχαστα τἄζησα κοντὰ στ᾿ ἀκρογιάλι, στὴ θάλασσα ἐκεῖ τὴ ρηχὴ καὶ τὴν ἥμερη, στὴ θάλασσα ἐκεῖ τὴν πλατιά, τὴ μεγάλη. Καὶ κάθε φορὰ ποὺ μπροστά μου ἡ πρωτάνθιστη ζωούλα προβάλλει, καὶ βλέπω τὰ ὀνείρατα κι ἀκούω τὰ μιλήματα τῶν πρώτων μου χρόνων κοντὰ στὸ ἀκρογιάλι, στενάζεις καρδιά μου τὸ ἴδιο ἀναστέναγμα: Νὰ ζοῦσα καὶ πάλι στὴ θάλασσα ἐκεῖ τὴ ρηχὴ καὶ τὴν ἥμερη, στὴ θάλασσα ἐκεῖ τὴν πλατιά, τὴ μεγάλη. Μιὰ μένα εἶναι ἡ μοίρα μου, μιὰ μένα εἶν᾿ ἡ χάρη μου, δὲν γνώρισα κι ἄλλη: Μιὰ θάλασσα μέσα μου σὰ λίμνη γλυκόστρωτη καὶ σὰν ὠκιανός ἀνοιχτὴ καὶ μεγάλη. Καὶ νά! μέσ᾿ στὸν ὕπνο μου τὴν ἔφερε τ᾿ ὄνειρο κοντά μου καὶ πάλι τὴ θάλασσα ἐκεῖ τὴ ρηχὴ καὶ τὴν ἥμερη, τὴ θάλασσα ἐκεῖ τὴν πλατιά, τὴ μεγάλη. Κι ἐμέ, τρισαλίμονο! μιὰ πίκρα μὲ πίκραινε, μιὰ πίκρα μεγάλη, καὶ δὲ μοῦ τὴ γλύκαινες πανώριο ξαγνάντεμα τῆς πρώτης λαχτάρας μου, καλό μου ἀκρογιάλι! Ποιὰ τάχα φουρτούνα φουρτούνιαζε μέσα μου καὶ ποιὰ ἀνεμοζάλη, ποὺ δὲ μοῦ τὴν κοίμιζες καὶ δὲν τὴν ἀνάπαυες, πανώριο ξαγνάντεμα κοντὰ στ᾿ ἀκρογιάλι; Μιὰ πίκρα εἶν᾿ ἀμίλητη, μιὰ πίκρα εἶν᾿ ἀξήγητη, μιὰ πίκρα μεγάλη, ἡ πίκρα ποὺ εἶν᾿ ἄσβηστη καὶ μέσ᾿ τὸν παράδεισο τῶν πρώτων μας χρόνων κοντὰ στὸ ἀκρογιάλι.

Καημοὶ τῆς Λιμνοθάλασσας, 1912 60 Περιπλους

Ένα φλάμπουρο υγείας Που δεν διστάζει Καρφωμένο στην πέτρα Χαιρετάει τον ουρανό Σαλεύοντας πάνω από τους ανθρώπους Μεγάλου ίσκιους δροσιάς Από άσπρα πανιά και νησιά Ανθισμένα στη μέση του Μάη.

*

Παιδί μελαχρινό με τα γαλάζια μάτια με τα πυκνά μαλλιά που τα χτένισε η θάλασσα παιδί με το ανεύθυνο βάδισμα που ποτέ δεν ρωτούσε την γη περήφανο παιδί που αρνιόσουνα την εκκλησία της Κυριακής που έφτιαχνες χαρταετούς και πλοία με τα τετράδια της αριθμητικής θυμάσαι τον γέρο καπετάνιο που ξέχασε το λιμάνι κοιτάζοντας τα αστέρια για να κερδίσει την νιότη τραγουδώντας τη θάλασσα; Έτσι την ώρα που μας άφηνε το τελευταίο χαμόγελο της νύχτας και δεν είχαμε άλλο πλοίο να μπαρκάρουμε κι ήταν οι προκυμαίες χωρίς φανάρια κι επιβάτες απαντήσαμε τον ίσκιο μας ώ παιδί της θάλασσας απαντήσαμε σένα μ΄ ένα φεγγάρι ανοιξιάτικο στα χέρια να βηματίζεις μονάχο στ΄ ακρογιάλι ανάμεσα στα βράχια όπου ρεμβάζουν γαλήνια τα καβούρια και οι φώκιες.

*

Η θάλασσα κοιτάει το πρόσωπό της μες στη θάλασσα.

*

Θάλασσα, θάλασσα Καθώς εσύ Έτσι κ’ εμείς δε θα υποκύψουμε στη νύχτα και στον ύπνο.

Βιβλιοπαρουσιάσεις | Δωρεές βιβλίων & περιοδικών Τα Αρχαία Λιμάνια του Πειραιά: Οι νεώσοικοι της Ζέας

Τ

ο δίτομο έργο για τις αρχαίες λιμενικές εγκαταστάσεις της Ζέας με τίτλους αντίστοιχα: “ The Ancient Harbours of the Piraeus. Volume I.1: The Zea Shipsheds and Slipways: Architecture and Topography”, συγγραφέας Bjørn Lovén & Volume I.2: “The Zea Shipsheds and Slipways: Finds, Area 1 Shipshed Roof Reconstructions and Feature Catalogue”, συγγραφείς: Bjørn Lovén and Mette Schaldemose, είναι το πρώτο μιάς σειράς επιστημονικών μονογραφιών που θα πραγματεύονται την αρχαιολογία, ιστορία και τοπογραφία των 3 λιμανιών του αρχαίου Πειραιά (Ζέα, Μουνιχία, Κάνθαρος). Οι ανα χείρας τόμοι είναι το επιστέγασμα της αρχαιολογικής έρευνας που διενεργήθηκε από το 2001 έως και το 2006 από την ομάδα του Zea Harbour Project (ΖΗΡ), στην οποία συμμετείχαν εκτός από Δανούς και πολλοί Έλληνες νέοι επιστήμονες. Το ερευνητικό αυτό πρόγραμμα διευθύνεται από τον αρχαιολόγο Δρ. Bjørn Lovén, λειτουργεί υπό την αιγίδα του Δανικού Αρχαιολογικού Ινστιτούτου στην Αθήνα και υπό την επίβλε-

ψη της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων και 26ης Εφορείας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων του ελληνικού Υπουργείου Πολιτισμού & Τουρισμού. Στο πλαίσιο του ZHP πραγματοποιήθηκαν για πρώτη φορά στον Πειραιά υποβρύχιες αρχαιολογικές έρευνες, ενώ παράλληλα ερευνήθηκαν και τα κατάλοιπα όχι μόνο των νεωσοίκων, αλλά και των οχυρωματικών εγκαταστάσεων, που προστάτευαν τον κλειστό πολεμικό λιμένα της Ζέας. Πρόκειται για ένα μεγάλο και πολύ σημαντικό έργο που όλα αυτά τα χρόνια διεξήχθη και συνεχίζει να διεξάγεται συστηματικά και με συνέπεια. Σε αυτό χρησιμοποιήθηκαν καινοτόμες μέθοδοι αρχαιολογικής έρευνας και ακριβός τεχνολογικός εξοπλισμός προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που δημιουργεί η σύγχρονη χρήση των υπό έρευνα χώρων. Η παρούσα αρχαιολογική έρευνα έφερε στο φως για πρώτη φορά βέβαιες αρχαιολογικές μαρτυρίες για τις λιμενικές εγκαταστάσεις του 5ου αιώνα π.Χ., εποχή ακμής της ναυτικής δύναμης της Αθηναϊκής Δημοκρατίας και πολλές τεχνικές λεπτομέρειες που προσδιορίζουν με μεγάλη ακρίβεια την εξέλιξη και τη μορφή των ομοτεγών νεωσοίκων που στέγαζαν τις ταχύπλοες τριήρεις. Όπως σημειώνει ο δρ Bjørn Lovén οι ναυτικές εγκαταστάσεις του λιμένα της Ζέας που κτίστηκαν τον 5ο και 4ο αιώνα π.Χ. συγκατελέγονται μεταξύ των μεγαλυτέρων κτιριακών συγκροτημάτων της αρχαιότητας καθώς κάλυπταν μία έκταση 55.000 τ.μ. περίπου. Επρόκειτο για μνημειακές κατασκευές που τις

αποτελούσαν εκατοντάδες κιονοστοιχίες και μεσότοιχοι που έφεραν το βάρος των επιμελημένων, συνεχόμενων κεραμοσκεπών που κάλυπταν τα νεωλκεία μέσα στα οποία προστατευόταν ο στόλος των τριήρεων. Ο σύγχρονος αναγνώστης-ερευνητής μέσα από 300 περίπου σελίδες εμβριθούς επιστημονικού κειμένου, που συνοδεύονται από πολυάριθμες φωτογραφίες, πίνακες, χάρτες και σχεδιαστικές αναπαραστάσεις, ξεναγείται σε αυτά τα τόσο σημαντικά αλλά και ταυτόχρονα τόσο λίγο γνωστά κτίρια της αρχαιότητος. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος αισθάνεται ιδιαίτερη ικανοποίηση με την θετική εξέλιξη και πρόοδο των ερευνών του δρ Bjørn Lovén καθώς τον είχε ενθαρρύνει στο ξεκίνημά του, επιτρέποντάς του την μελέτη των 13 σπονδύλων από τους αρράβδωτους κίονες των νεωσοίκων της Ζέας που ανήκουν στην συλλογή του και παραχώρησε χώρο για φύλαξη του εξοπλισμού καταδύσεων της ομάδας του, την περίοδο 2002-2003. Το φθινόπωρο του 2012 προγραμματίζεται στην αίθουσα διαλέξεων του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος ημερίδα, όπου θα ανακοινωθούν τα αποτελέσματα των ερευνών για τους νεωσοίκους της Ζέας αλλά και της Μουνιχίας (σημερινό Μικρολίμανο), όπου μέχρι σήμερα συνεχίζονται οι έρευνες και όπως μας ενημερώνει ο μελετητής υπάρχουν εξαιρετικά ευρήματα. (Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφθείτε τον ιστοχώρο www.zeaharbourproject.dk ) Ιωάννα Μπερμπίλη

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους:  Κύριον Κων/νο Φιλίππου: 1. «Βίβλος Ναυτικής Τεχνολογίας. Τεύχος 5,2011» 2. «Βίβλος Ναυτικής Τεχνολογίας» 2007,2008,2009.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αντώνιο Βογιατζή: «Η Λέσβος το 1912: έναν αιώνα πρίν» -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Θεμιστοκλή Ραφαλιά: «Πολεμικά Χριστούγεννα του ’40 στην Ύδρα» -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Γιάννη Βλασσόπουλο: «Αφίξεις καραβιών στην Ιθάκη 1694-5 και 1698-9» -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Γιάννη Κωστόπουλο: Πλήθους πολύ σημαντικών εξειδικευμένων εκδόσεων ναυτικής ιστορίας, τέχνης και επιστήμης.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αδάμ Αθουσάκη: «Η εκπαίδευση στην Αργολίδα, Κορινθία και Μεγαρίδα κατά την Καποδιστριακή περίοδο» -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Ηλία Καλαποθαράκο: «40 χρόνια Ναυτικής Δημοσιογραφίας» -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Μορφωτικός και Εκπολιτιστικός Σύλλογος Κύμης: 1. «Λέπρα: συνοπτική ανασκόπηση περί λέπρας στην Ελλάδα» Β. Πανδή-Αγαθοκλή, 2. Ημερολόγιο του 2012.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Θεόδωρο Α. Περράκη: «Τα δημοσιευμένα. Τα παιδία μας και εμείς στο περιβάλλον της Μαγνησίας».

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 Κύριον Γεώργιο Αραζό: 1. «Τα σύγχρονα ναυτικά όπλα και οπλικά συστήματα» Μ. Ματσάκη, 2. «Το σύγχρονον πολεμικόν ναυτικόν» Μ.Ματσάκη.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Museu Maritim de Barcelona: “La fusta, el ferro I la fibra” -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Ελευθέριο Σφακτό: 1.”Precis de physique” vol II,III, 2.”Les deux batailles de la Marne », 3. « Precis d’histoire militaire,1902 », 4. « Revue des deux mondes,1926 », 5. « Revue d’artillerie, 1904 », 6. « Enseignements Strategiques et Tactiques 1914-18 », 7. « Sur les pas des Allies », 8. « Siege et prise d’Andrinople », 9. « La Strategie », 10. « Cours d’histoire » tom. II. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Γεώργιο Ροδολάκη: 1. «Στα καρνάγια της Πρέβεζας», 2. «....Ύστερον δε την βίβλον τετυπωμένην ευρόντες...Η μεταβυζαντινή πορεία του Νόμου Ροδίων Ναυτικού» -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κυρίαν Μιμή Πέτρου: «Σημειολογικά: Κάποιες φωτογραφίες ....από το οικογενειακό περίβολο» -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Αριστείδη Πετρόπουλο: 1. «Σκόρπιες σελίδες και αποκόμματα», 2. «Σαν όνειρο», 3. «Η κίνηση των πλοίων η παλινδρομική ατμομηχανή...», 4. «Θαλασσινές ανταύγειες», 5. «Εικόνες της θάλασσας», 6. «Θαλασσινοί απόηχοι», 7. «Ένας απόμαχος της θάλασσας....θυμάται», 8. «Πέραμα-καρνάγια» ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ 1. SHIPPING 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ 3. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ 4. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5. ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΤΣΩΝΗΣ 6. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ 7. ΝΕΑ ΣΚΕΨΗ 8. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ 9. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ 10. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ

11. ΙΠΠΙΚΟ ΤΕΘΩΡΑΚΙΣΜΕΝΑ 12. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ 13. ΒΙΒΛΙΟΦΙΛΙΑ 14. ΣΤΗΝ ΕΡΜΙΟΝΗ ΑΛΛΟΤΕ & ΤΩΡΑ 15. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ 16. SIGNALS-AUSTRALIAN NATIONAL MARITIME MUSEUM 17. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ 18. The International Propeller Club of the United States-Newsletter, (January 2012)

19. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ 20. CMAC NEWS & REPORTS.TEXAS A & M,Vol 3. no1, 2011. ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ 2. ΚΑΣΤΕΛΛΑ (φ. 174 - 176) 3. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 256,7,8,9) 4. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 114) 5. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 497-8) 6. ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΙΔΕΑ (φ. 70) 7. KOINΩΝΙΚΗ (φ. 12768) Περιπλους 61

Πωλητήριο Μουσείου Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν.ε.α., Εμπορικό Ναυτικό. Το τέταρτο όπλο, Συλλεκτικό ημερολόγιο 2007.

Μ. Βλάχος-Ιωάννης Παλούμπης Το Θωρηκτό Γεώργιος Αβέρωφ.

(1911-2011) Ιστορία και Τέχνη. Πειραιάς, 2011.

20,00 €

15,00 €

Αντιναύαρχος ΠΝ. ε.α. Αναστάσιος Δημητρακόπουλος, Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται..., Τόμοι: Α-Ε’ , Πειραιάς, 2011.

Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος, Κατάλογος της Μόνιμης Έκθεσης του Μουσείου, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, 2005.

30,00 €

5,00 € ο κάθε τόμος

Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Βαλκανικοί Πόλεμοι 19121913. Ο Ναυτικός Αγώνας, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, 2007. (Β΄ έκδοση)

Τιμόθεος Μασούρας - Θωμάς Κατωπόδης, Αντιναύαρχοι Π.Ν.εα, Τα Ελληνικά Υποβρύχια, τ.Α'-Β', Πειραιάς, 2010. Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών

50,00 €

40,00 € Αντιναύαρχος (ε.α.) ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΑΛΟΥΜΠΗΣ Π.Ν.

Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Απ' τα πελάγη...στους αιθέρες. Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας, Πειραιάς, 2009. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών

Αντιναύαρχος (ε.α.) Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν.

Vice Admiral (ret.) Ioannis Paloubis H.N.

Vice Admiral (ret.) IOANNIS PALOUBIS H.N.

Απ΄ τα πελάγη... στους αιθέρες Το Xρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009

From the seas... to the skies The Naval Air Force Chronicle 1913-1941

HELLENIC MARITIME MUSEUM PIRAEUS 2009

40,00 €

ISBN 978-960-88535-6-0

Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας The Naval Air Force Chronicle

1913-1941

Κωνσταντίνος Παΐζης-Παραδέλλης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Το τίμημα του πολέμου. Απώλειες και θυσίες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, Αθήνα, 2004. (συνέκδοση με ΕΜΕΙΣ).

Ο Iωάννης Παλούμπης εκ Κεφαλληνίας ορμώμενος εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1955 και το 1959 ορκίσθηκε Σημαιοφόρος. Το 1969 φοίτησε στο Naval Postgraduate School Monterey California, USA, απεφοίτησε το 1972, πρώτος με πτυχία Bachelor, Master, Engineer στην ηλεκτρολογία και ηλεκτρονικά. Συμμετείχε στο «Κίνημα του Ναυτικού» και συνελήφθη τον Ιούνιο του 1973. Αποφυλακίσθηκε την 21η Αυγούστου του ίδιου έτους και απετάχθη από το Π.Ν. Επανήλθε μετά την πτώση της δικτατορίας. Ως Πλοίαρχος, μεταξύ των άλλων υπηρέτησε ως Διοικητής Στολίσκου Ταχέων Σκαφών και μετέπειτα Διοικητής Αντιτορπιλλικών και Φρεγατών. Το 1989 προήχθη σε Υποναύαρχο και τοποθετήθηκε Υπαρχηγός του Γ.Ε.Ν. Το 1991 προήχθη σε Αντιναύαρχο και τοποθετήθηκε Α΄ Υπαρχηγός Γ.Ε.ΕΘ.Α. Αποστρατεύθηκε τον Φεβρουάριο του 1992. Ο Αντιναύαρχος Ι. Παλούμπης έχει γράψει: Το ιστορικό λεύκωμα «Βαλκανικοί Πόλεμοι. Ο ναυτικός αγώνας.

1912-1913», το συλλεκτικό ημερολόγιο του Ν.Μ.Ε. «Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Το τέταρτο όπλο» καθώς και πλήθος άρθρων σε περιοδικά ιστορικού και ναυτικού περιεχομένου.

John Paloubis οriginating from Cephalonia entered the Naval Academy in 1955 and in 1959 he was sworn as Ensign. In 1969, he attended the Naval Postgraduate School at Monterey, California U.S.A., he graduated in 1972, receiving his Bachelor, Master and Engineer degrees in Electrical and Electronics Engineering.

He participated in the Naval insurgence against the dictatorship. He was arrested in June, 1973. He was released on August 21st, 1973 and then he was removed from the Navy. After the fall of the dictatorship he was reinstated in the Navy.

Being Captain, he was appointed, among others, as FPBs and FPBGs Squadron Commander, and afterwards, he became Destroyer and Frigate Squadron Commander.

In 1989, he was promoted to Rear Admiral and was appointed Deputy Chief of the General Naval Staff. In 1991, he was promoted to Vice Admiral and was appointed as A΄ Deputy Chief of National Defence General Staff.

He retired in February, 1992.

Vice Admiral J. Paloubis has written: the historical book “Balkan Wars. The Naval Struggle 1912-1913”, the collective calendar “Merchant Marine-The fourth service” as well as a multitude of articles in magazines of historical and maritime content.

15,00 €

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ • HELLENIC MARITIME MUSEUM ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009 PIRAEUS

Μαριλένα Κασιμάτη-Μανώλης Βλάχος-Ιωάννης Παλούμπης, Κωνσταντίνος Βολανάκης (18371907). Ο ποιητής της θάλασσας. Κατάλογος έκθεσης στο ΝΜΕ, Πειραιάς, 2009. (συνέκδοση με το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη)

C. Paizis-Paradellis, Vice Admiral H.N. (Rtd.), Hellenic Warships 1829-2001, Πειραιάς, 2001.

18,00 €

20,00 €

62 Περιπλους

Ρένα ΓιατροπούλουΚώστας Θωκταρίδης, Υποβρύχιο Περσεύς. Ψίθυροι από το βυθό, Πειραιάς, 2009.

Κωνσταντίνος Παΐζης-Παραδέλλης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Τα Πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1829-1999, Αθήνα, 2000. (συνέκδοση με ΑΣΤΡΑΙΑ) ( Β' έκδοση)

35,00 €

40,00 €

Ιωάννης Τούμπας, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Εχθρός εν όψει. Αναμνήσεις του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, Πειραιάς, 2008.(Β΄ έκδοση)

Στυλιανός Ι. Χαρατσής, Αξιωματικός Π.Ν.εα, Η πρώτη επέμβαση. Η άγνωστη δράση του Πολεμικού Ναυτικού στην εκστρατεία της Μεσημβρινής Ρωσίας 1918-1920, Πειραιάς, 1997.

15,00 €

5,00 €

Πωλητήριο Μουσείου Αναστάσιος Κ. Δημητρακόπουλος, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Ο Α΄ Βαλκανικός Πόλεμος μέσα από τα αρχεία της Ιστορικής Υπηρεσίας του Γαλλικού Ναυτικού, Πειραιάς, 1996.

Ιωάννης Κ. Φακίδης, Αντιναύαρχος Π.Ν. εα, Ιστορία της σχολής των Ναυτικών Δοκίμων (1845-1973), Πειραιάς, 1996. ( Β' έκδοση). Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών

5,00 €

10,00 € Μενέλαος Χριστόπουλος, Μεταγραφή: Νίτσα Χριστοπούλου, Έμπλεοι Πάσης Τιμής. Αναμνήσεις από την αιχμαλωσία μου 1942-1945, Πειραιάς, 1995. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών

Κ. Μεταλληνός, Βασίλισσα Όλγα. Ένα αντιτορπιλικό στη δίνη του πολέμου, Πειραιάς 1996. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών

15,00 €

10,00 €

Κωνσταντίνος Δαμιανίδης, Ναυπηγική και πλοία της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας κατά τον 18ο και 19ο αιώνα, Αθήνα, 1995. (συνέκδοση με Εθνικό Ίδρυμα Μελετών).

Νικόλαος Δαμβέργης, Αρχιπλοίαρχος Π.Ν.εα, Ο Σιωπηλός Πόλεμος. Η δράση των ελληνικών υποβρυχίων 1940-1944, Πειραιάς, 1995.

10,00 €

15,00 €

Νικόλαος Λάχανος, Αρχιπλοίαρχος (Ο) Π.Ν.εα., Δόξα και Δάφνες. Τιμητικές διακρίσεις που απενεμήθησαν εις το προσωπικό του Πολεμικού Ναυτικού κατά τον Πόλεμο 1940-1945, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, 1991. Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών

Κ Ηλίας Π. Τσουκαλάς, Πλοίαρχος Π.Ν. ε.α., Τορπίλη Νο '89...πυρ! Σπαρταριστά ανέκδοτα του Πολεμικού μας Ναυτικού, Πειραιάς, 1989.

5,00 €

10,00 € Παλαιοί Ελληνικοί Φάροι, Σχέδια: Γήσης Παπαγεωργίου, Πειραιάς, 1992.

Λεύκωμα των ενδυμασιών των Υπαξιωματικών και Ναυτών του Πολεμικού Ναυτικού 1887, Πειραιάς, 1980.

5,00 €

5,00 €

Καράβια. Ένα αφιέρωμα στο ελληνικό εμπορικό ναυτικό, Πειραιάς 1990. Ενότητα Β'(4 ανάτυπα έργα του Αρ. Γλύκα) Ενότητα Γ΄(4 ανάτυπα, έργα του Αντ. Μιλάνου).

18,00 € η ενότητα Πορτολάνοι ελλαδικού χώρου από εργασίες των Γάλλων υδρογράφων, Ενότητες Α-Γ, Πειραιάς, 1997. Πρώτη ενότητα: περιοχή ΙΟΝΙΟΥ (8 ναυτικοί χάρτες) Δεύτερη ενότητα: περιοχή ΑΙΓΑΙΟΥ (8 ναυτικοί χάρτες) Γ’ ενότητα: περιοχή ΜΩΡΗΑΣ (8 ναυτικοί χάρτες)

5,00 € η ενότητα

Για παραγγελίες/πληροφορίες επικοινωνήστε: Πωλητήριο Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Ακτή Θεμιστοκλέους, Μαρίνα Ζέας, 185 37 Πειραιάς, Τηλ. 210 4516264/ 4516822, Φάξ: 210 4512277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr, web: www.hmmuseum.gr Περιπλους 63

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Διεθνής Η μέρα Μουσείων • Διεθνής Ημέρα Μουσείων • INTER MUS NATIONA EUM L DAY

18 Μαΐου 2012 • Διεθνής Ημέρα Μουσείων •

Τα μουσεία σ'έναν 18κόσμο Μαΐου 2012 κόσμο που αλλάζει Τα μουσεία σ’ έναν που αλλάζει 1 933

768

1 933

768

652

558

INTER MUS NATIONA EUM L DAY

652

558

18 Μαΐου 2012

Το

Ιστορικό Αρχείο του Δήμου Πειραιά σε συνεργασία με τον Οργανισμό Πολιτισμού Αθλητισμού και Νεολαίας και το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος οργανώνουν διήμερο εκδηλώσεων με αφορμή την Διεθνή Ημέρα των Μουσείων.

---------------------------------------------------------

Τα μουσεία σ’ έναν κόσμο που αλλάζει

Παρασκευή

18 Μαΐου 2012

Πειραιάς-Νεκροταφείο της Ανάστασης: Ένα ανοιχτό Μουσείο Ξενάγηση στα ταφικά μνημεία της Ανάστασης, την ιστορία των οικογενειών, των ανθρώπων, της πόλης Σημείο συνάντησης: Είσοδος Νεκροταφείου της Ανάστασης ώρα 18.00 Πληροφορίες: 210 419 4587 ---------------------------------------------------------

Σάββατο

19 Μαΐου 2012

Ναυτικό Μουσείο Ελλάδoς: κιβωτός μνήμης της ναυτικής μας ιστορίας Ξενάγηση στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος Σημείο συνάντησης: Είσοδος Ναυτικού Μουσείου, Μαρίνα Ζέας Ώρα: 11.00 π.μ. Πληροφορίες: 210 4516264

Νέε ς πρ οκλή σεις, νέες εμπνεύσεις

---------------------------------------------------------

19

Σάββατο Μαΐου 2012 Η Φιλαρμονική του Δήμου Πειραιά θα κλείσει το διήμερο του εορτασμού με γνωστές συνθέσεις .

Νέε ς πρ οκλή σεις, νέες εμπνεύσεις http://imd2012.icom.museum

http://imd2012.icom.museum

64 Περιπλους

Τόπος: Περίβολος Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, Μαρίνα Ζέας Ώρα: 12.30 μ.μ.

---------------------------------------------------------

Hìåñïëüãéï Ìïõóåßïõ ΕΤΗΣΙΑ ΤΑΚΤΙΚΗ ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΝΕΛΕΥΣΗ ΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ | 18 Μαρτίου 2012 Την Κυριακή 18 Μαρτίου 2012 πραγματοποιήθηκε η Ετήσια Τακτική Γενική Συνέλευση των Μελών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και οι ανά τριετία αρχαιρεσίες για την ανάδειξη του νέου Διοικητικού Συμβουλίου. Στιγμιότυπο από τη γενική συνέλευση.

Χαιρετισμός Προέδρου Ν.Μ.Ε.

κας Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Ε

Η Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε. στο βήμα.

κλεκτά μέλη του Ν.Μ.Ε., Η ημέρα της Γενικής Συνέλευσης είναι η σπουδαιότερη για το Μουσείο μας διότι επικοινωνούμε απ’ ευθείας με την ευκαιρία του απολογισμού της παρούσας θητείας και έχουμε τη δυνατότητα κρίσεων και προτάσεων. Φτάσαμε στο τέλος μιας ακόμα τριετίας με το βασικό πρόβλημα του Μουσείου άλυτο, θύμα κι αυτό μιας απίστευτης και ατέλειωτης χαρακτηριστικής κρατικής γραφειοκρατίας. Πόσο χρόνο θα χρειαζόταν μία διοικητική γραφειοκρατική μηχανή για να αντιληφθεί το άστοχο της αρχικής μετακινήσεως του πόρου του ΝΑΤ και να επαναφέρει τα πράγματα στην αρχική τους θέση ;;; Προσωπικά ασχολούμαι τρεις τριετίες προσπαθώντας να πείσω τους εκάστοτε αρμοδίους

για το δίκαιο και το εύστοχο του αιτήματος, από τους οποίους, όλους, παίρνω τη διαβεβαίωση ότι ναι, είναι δίκαιο. Σήμερα η επαναφορά του μισού πόρου, το 50%, βρίσκεται εγγεγραμμένη στο νομοσχέδιο περί «Ναυτικού Τουρισμού» που έχει κατατεθεί στη Βουλή και το οποίο κατά πάσαν πιθανότητα θα ψηφιστεί μετά τις εκλογές, όποτε αυτές γίνουν. Το ενέγραψε ο κ. Γιάννης Διαμαντίδης και δεν μπόρεσε να το αυξήσει, παρά την ειλικρινή του επιθυμία, ο κ. Άδωνις Γεωργιάδης. Είναι άδηλο και αν ακόμα ψηφιστεί, εάν θα υλοποιηθεί εάν θα υλοποιηθεί η επαναφορά του, διότι μπορεί να εκληφθεί ως κράτηση υπέρ τρίτου την οποία γενικώς δε εγκρίνει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Ήθελα, απλά, να ξεκινήσω από το συγκεκριμένο θέμα που αποτελεί ζήτημα επιβίωσης για το Μουσείο, γιατί πιστεύω ακράδαντα ότι χωρίς αυτή την επαναφορά δεν υπάρχει ούτε παρόν ούτε μέλλον για το ίδρυμα που όλοι μας αγαπάμε. Διότι,

φυσικά, με το δεδομένο ότι τα ίδια έσοδα του Μουσείου δεν επαρκούν για να υποστηρίξουν το σημερινό επίπεδο λειτουργίας του, δεν μπορούμε να βασίζουμε τη συνέχιση μόνον στην ανεξάντλητη γενναιοδωρία και ευαισθησία του κ. Λασκαρίδη, τον οποίον για μια ακόμα φορά αισθάνομαι την υποχρέωση να ευχαριστήσω δημοσίως. Ως αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσεως μειώθηκε και το προσωπικό του Μουσείου. Οι κυρίες Γαστεράτου και Σερέτη συνταξιοδοτήθηκαν και δεν αντικαταστάθηκαν. Ο κ. Τορτορέλης απολύθηκε μόνο για να μειωθεί ακόμα περισσότερο ο προϋπολογισμός μισθοδοσίας. Φαντασθείτε ότι η κ. Σερέτη εξακολουθεί να έρχεται δύο φορές την εβδομάδα εθελοντικά και να διατηρεί την οικονομική λειτουργία του Μουσείου, που χωρίς αυτήν ή αντικαταστάτη, θα παρέμενε ανενεργή. Θα επιθυμούσα απ’ αυτό το βήμα να εξάρω τη συμπεριφορά της κ. Σερέτη και να την ευχαριστήσω δημόσια. Ευχαριστούμε πολύ Μαρία. Περιπλους 65

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Πάνω: Στιγμιότυπο από τη γενική συνέλευση. Στις πρώτες θέσεις διακρίνονται από αριστερά προς τα δεξιά τα μέλη του Ν.Μ.Ε., Υποναύαρχος κ. Κ. Μαζαράκης -Αινιάν Π.Ν., Αρχηγός Στόλου, ο κ. Χρήστος Κοντογιάννης, απόστρατος αξιωματικός του Π.Ν., ο κ. Δημήτρης Καπαϊτζής, ναυπηγός, η κα. Θεονίτσα Βλασσοπούλου, Πρόεδρος του ΕΛΟΕΝ και το μέλος του Δ.Σ. του Ν.Μ.Ε. Αριστομένης Συγγρός. Δεξιά: Η κα. Ελένη Γαστεράτου, που επί χρόνια εργαζόταν στη γραμματεία του Μουσείου προσφέρει ακόμα τη βοήθειά της όποτε χρειάζεται και η υπάλληλος του Μουσείου κα. Κλεοπάτρα Ρηγάκη.

Αγαπητοί φίλοι. Η ζωή δεν έχει μόνο σκοτεινές πλευρές. Όπως θα ακούσετε στον λεπτομερή απολογισμό που θα σας παρουσιάσει ο Γενικός Γραμματέας Ναύαρχος κ. Τιμόθεος Μασούρας, το Μουσείο εν μέσω της οικονομικής θύελλας που συγκλονίζει τη χώρα συνέχισε την πορεία του επιτελώντας το κοινωνικό και εθνικό του έργο, της ανάδειξης και προβολής της ναυτικής μας ιστορίας και παράδοσης. Δεν θα σας απαριθμήσω όλες τις εκδηλώσεις που στοιχειοθετούν αυτό το έργο, αλλά δεν μπορώ να μη σταθώ σε ορισμένες μοναδικές στιγμές για την ιστορική ζωή του Μουσείου.

• Τον Νοέμβριο του 2009 πραγματοποιήσαμε την έκθεση πινάκων του μεγάλου μας θαλασσογράφου Βολανάκη με επιμελήτρια της έκθεσης την κ. Μαριλένα Κασιμάτη της Εθνικής Πινακοθήκης. Ήταν η πρώτη φορά που επιχειρούνταν κάτι ανάλογο, σε τέτοια έκταση, στον ελληνικό χώρο.

• Τον Δεκέμβριο του 2010 η έκδοση του Ναυτικού Μουσείου «Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας» που συνέγραψε ο Ναύαρχος κ. Παλούμπης απέσπασε το βραβείο της Ακαδημίας Αθηνών.

• Τον Οκτώβριο του 2011 πραγματοποιήσαμε την έκθεση πινάκων με τίτλο «Το Θωρηκτό Αβέρωφ 1911 -2011. Ιστορία και Τέχνη» με την ευκαιρία 66 Περιπλους

συμπλήρωσης ενός αιώνα από τον κατάπλου του Θωρηκτού στον ελληνικό χώρο και την ένταξή του στον ελληνικό στόλο. Την έκθεση επιμελήθηκε αφιλοκερδώς ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών στην Ιστορία της Τέχνης κ. Μανόλης Βλάχος.

• Τον Δεκέμβριο του 2011 η έκδοση του Ναυτικού Μουσείου «Τα Ελληνικά Υποβρύχια» που συνέγραψαν οι Ναύαρχοι κκ Μασούρας και Κατωπόδης απέσπασε τον έπαινο της Ακαδημίας Αθηνών.

• Τον Φεβρουάριο του 2012 το έγκυρο περιοδικό «Ναυτικά Χρονικά» βράβευσε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με το βραβείο «Ευκράντη» για την κοινωνική του προσφορά. Η τελετή έλαβε χώρα στο νεοκλασικό κτίριο του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη παρουσία όλης της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, καθώς παράλληλα με το Μουσείο βραβεύτηκαν και σημαντικές προσωπικότητες της εφοπλιστικής και επιχειρηματικής οικογένειας της χώρας • Συνεχίστηκε όλη την τριετία η ξενάγηση μαθητών στις αίθουσες του Μουσείου με μέσο ετήσιο ρυθμό 17.000 περίπου μαθητών.

• Τέλος συνεχίστηκε η έκδοση του περιοδικού μας «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας» το οποίο όπως πληροφορούμαστε ανα-

μένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον κάθε τρίμηνο. Θα ήθελα να σας διαβεβαιώσω πως με τις σημερινές συνθήκες δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση η έκδοση ενός περιοδικού. Αγαπητοί φίλοι οι μελλοντικοί σχεδιασμοί είναι ασύμβατοι με την οικονομική κατάσταση του ιδρύματός μας που μόλις σας περιέγραψα. Παρά ταύτα είμαστε υποχρεωμένοι να προσπαθούμε αιθεροβατώντας και να είμαστε έτοιμοι να εκπληρώσουμε αυτό που περιμένει η κοινωνία από εμάς. Μ’ αυτή τη σκέψη ως οδηγό σχεδιάζουμε τα ακόλουθα: 1. Ειδική έκθεση στο χώρο των Ποσειδωνίων παράλληλα με τη μεγάλη έκθεση της Εμπορικής Ναυτιλίας όλου του κόσμου. Ο χώρος παραχωρείται ως δωρεά από τον κ. Θεμιστοκλή Βώκο και το θέμα μας θα είναι σχετικό με την ιστορική διαδρομή της εμπορικής μας ναυτιλίας. Θέλουμε να δείξουμε σ’ όλο το ναυτικό κόσμο που θα επισκεφθεί τα Ποσειδώνια ότι η παγκόσμια πρωτιά της Ελληνικής εμπορικής Ναυτιλίας δεν είναι τυχαία, αλλά προκύπτει ως αποτέλεσμα μιας θαλασσινής διαδρομής 100 και πλέον αιώνων που έχει αφήσει αρμύρα στο DNA των ελλήνων. Διαδικαστικά έχουμε απευθυν-

θεί με επιστολές σε ένα αριθμό εφοπλιστικών εταιρειών ζητώντας χορηγίες. Εφ’ όσον συγκεντρωθεί το αναγκαίο ποσόν θα υλοποιήσουμε τη σκέψη μας.

2. Φέτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από τους Βαλκανικούς Πολέμους που απελευθέρωσαν τη μισή περίπου σημερινή Ελλάδα. Το Φθινόπωρο προγραμματίζονται εκδηλώσεις στα αστικά κέντρα της Βορείου Ελλάδος και στα κύρια νησιά του Βορείου και Ανατολικού Αιγαίου που απελευθερώθηκαν από τους πολέμους αυτούς. Η αποφασιστική νίκη, όπως όλοι γνωρίζετε, επιτεύχθηκε στη θάλασσα, επομένως το Πολεμικό Ναυτικό θα έχει ιδιαίτερο ρόλο στις εκδηλώσεις που προγραμματίζονται. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συνεργάζεται με την αρμόδια Υπηρεσία του ΓΕΝ και θα συνδράμει με όλες του τις δυνάμεις προς αυτή την κατεύθυνση με εκδόσεις, κειμήλια και φωτογραφικό υλικό της εποχής των πολέμων. Σας ευχαριστώ ακόμα μια φορά για την εδώ παρουσία σας. Θα με διαδεχθεί ο κ. Μασούρας για τον λεπτομερή απολογισμό της χρονιάς που πέρασε. Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας.

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Λογοδοσία Διοικητικού Συμβουλίου ΝΜΕ

Από τον Γενικό Γραμματέα Αντιναύαρχο Π.Ν. ε.α. κ. Τιμόθεο Μασούρα Πριν παρουσιάσω τους διαφόρους τομείς των δραστηριοτήτων του Μουσείου θα ήθελα να αναφέρω ονομαστικά τα μέλη μας που έφυγαν το 2011:

1. Αλεξανδρίδης Μαρίνος 2. Δελαγραμμάτικας Νικόλαος 3. Ζαλοκώστας Γεώργιος 4. Ζωγραφάκης Εμμανουήλ

5. Μπεκατώρος Χαράλαμπος 6. Παληογιώργος Λεωνίδας 7. Παπαθεοφάνους Γεώργιος 8. Ποταμιάνος Απόστολος

Η μνήμη τους ας μένει πάντα κοντά μας...

Ο Γενικός Γραμματέας του Μουσείου στο βήμα.

ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΕΣ ΕΚΔΗΛΩΣΕΙΣ

1. Το Ναυτικό Μουσείο οργάνωσε τη χρονιά που μας πέρασε διαγωνισμό Θαλασσινής Λογοτεχνίας για διήγημα και ποίηση. Οι συμμετοχές ήταν πολλές απ΄όλη την Ελλάδα και την Κύπρο, ενώ ιδιαίτερα σημαντική ήταν και η συμμετοχή πολλών νέων ανθρώπων. Δόθηκαν τρία βραβεία στην κατηγορία του διηγήματος και δύο στην ποίηση. Στην κριτική επιτροπή συμμετείχαν και τους ευχαριστούμε θερμά η κα. Μαρία Ρώτα, καθηγήτρια Νεοελληνικής Φιλολογίας του Παν/ μιου Αθηνών και ο κ. Πάνος Κυπαρίσσης, Μαθηματικός, Φιλόλογος, Ηθοποιός, Ποιητής και Συγγραφέας.

2. Διεθνής Ημέρα Μουσείων. Τον Μάιο του 2011 το Μουσείο συμμετείχε στον εορτασμό της Διεθνούς Ημέρας Μουσείων (18 Μαΐου), που είχε ως θέμα για το 2011 «Μουσεία και Μνήμη» με το σχεδιασμό ενός νέου εκπαιδευτικού προγράμματος που έφερε τον ειδικό τίτλο «Ένα Μπαούλο γεμάτο Ιστορία. Πλέοντας με το Θωρηκτό Αβέρωφ».

3. Τον Ιούλιο η έκθεση «Περίπλους Νήσων» ταξίδεψε στο Ναυτικό Μουσείο Λιτοχώρου. Πρόκειται για έκθεση σπανίων χαρτών και χαρακτικών με απόψεις του ελληνικού νησιωτικού χώρου από τον 16ο έως

τον 19ο αιώνα από τις συλλογές του ΝME. 4. Από τις 5 Οκτωβρίου του 2011 ως τις 7 Ιανουαρίου του 2012 το Ναυτικό Μουσείο πραγματοποίησε με μεγάλη επιτυχία έκθεση με τίτλο: «Το Θωρηκτό “Γεώργιος Αβέρωφ”.1911-2011. Ιστορία και τέχνη.» Η έκθεση οργανώθηκε στο πλαίσιο των εορτασμών για την επέτειο των 100 χρόνων από την ένταξη του θωρηκτού «Γ. Αβέρωφ» στο Πολεμικό Ναυτικό. Σκοπό είχε να παρουσιάσει την ελληνική ζωγραφική παραγωγή, η οποία είχε ως πηγή έμπνευσής της το ηρωικό πλοίο και ταυτόχρονα να παρουσιάσει τα ιστορικά γεγονότα που καθιέρωσαν το «Γ. Αβέρωφ» ως σύμβολο των ναυτικών αγώνων του νέου ελληνισμού. Στην έκθεση παρουσιάστηκαν πίνακες ζωγραφικής σημαντικών καλλιτεχνών, όπως του Βασίλειου Χατζή, του Αιμίλιου Προσαλέντη, του Λυκούργου Κογεβίνα, του Νικόλαου Καλογερόπουλου, του Κων/νου Παρθένη και άλλων, οι οποίοι προήλθαν από ιδιωτικές και δημόσιες συλλογές. Ιδιαίτερες ευχαριστίες οφείλουμε στον καθηγητή κ. Μανόλη Βλάχο, ο οποίος αφιλοκερδώς επιμελήθηκε την έκθεση και μας τιμά ως επίτιμο μέλος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.

5. Διαγωνισμός Φωτογραφίας. Το Ν.Μ.Ε. διοργάνωσε Πανελλήνιο Διαγωνισμό Φωτογραφίας με θέμα: «Έλληνες και Θάλασσα». Η συμμετοχή και σ’αυτό το διαγωνισμό ήταν μεγάλη. Δόθηκαν τρία βραβεία στις κατηγορίες, ασπρόμαυρη φωτογραφία, έγχρωμη και portofolio, ενώ έπαινος απενεμήθη σε μαθήτρια της 3ης Λυκείου στην ειδική κατηγορία Νέων. Στην κριτική επιτροπή συμμετείχαν ο καθηγητής Φωτογραφίας ΤΕΙ Αθηνών, κ. Γρηγόρης Βλασσάς και ο Ιστορικός Φωτογραφίας και Διευθυντής Φωτογραφίας ΑΚΤΟ, κ. Άλκης Ξανθάκης, τους οποίους και ευχαριστούμε θερμά.

6. Τον Οκτώβριο του 2011 το Ναυτικό Μουσείο συμμετείχε στην 63η Διεθνή Έκθεση Βιβλίου της Φρανκφούρτης με την παρουσίαση ιστορικών λευκωμάτων και λευκωμάτων τέχνης που έχει εκδόσει την τελευταία δεκαετία, όπως το «Βαλκανικοί Πόλεμοι. 1912-1913. Ο Ναυτικός Αγώνας» και τον κατάλογο της εικαστικής έκθεσης «Κωνσταντίνος Βολανάκης. 1837-1907. Ο ποιητής της θάλασσας».

7. Στις 14 Νοεμβρίου πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση της νέας έκδοσης του Μου-

σείου «Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι Πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται....». Την έκδοση παρουσίασαν οι αντιναύαρχοι ε.α. Θεόδωρος Μανωλόπουλος και Ευάγγελος Κοροβέσης καθώς και ο ίδιος ο συγγραφέας, αντιναύαρχος ε.α. Αναστάσιος Δημητρακόπουλος. Η έκδοση αποτελεί προϊόν μακρόχρονης έρευνας και παρουσιάζει στις σελίδες της τις προσωπικές ιστορίες των ανδρών του Ναυτικού που πολέμησαν την περίοδο 1940-1944. Χορηγός της έκδοσης και της εκδήλωσης ήταν ο Όμιλος Ρέστη. Θα θέλαμε εδώ να ευχαριστήσουμε τον συγγραφέα για την παραχώρηση των συγγραφικών του δικαιωμάτων στο Μουσείο.

8. Τον Δεκέμβριο του 2011 απενεμήθη στους Αντιναυάρχους ε.α. Π.Ν. Τιμόθεο Μασούρα και Θωμά Κατωπόδη έπαινος της Ακαδημίας Αθηνών για το δίτομο ιστορικό βιβλίο τους «Τα Ελληνικά Υποβρύχια», έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Η έκδοση, αποτέλεσμα πολύχρονης εργασίας των δύο συγγραφέων, είναι αφιερωμένη στην ιστορία των Ελληνικών Υποβρυχίων και περιλαμβάνει πλούσιο φωτογραφικό και αρχειακό υλικό από τα αρχεία του Ναυτικού Μουσείου , δημόσιων φορέων και ιδιωτών.

9. Στις 21 Ιανουαρίου 2012 πραγματοποιήθηκε στο Μουσείο ημερίδα με θέμα «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό μεταξύ της Εθνικής Ολοκλήρωσης και της Τεχνολογικής Εξέλιξης, 1821-1941». Η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο των εκδηλώσεων για τα 100 χρόνια από την ένταξη του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ» στο Πολεμικό Ναυτικό. Στην ημερίδα συμμετείχαν με εισηγήσεις καθηγητές Παν/μιων και ανώτατοι απόστρατοι του Πολεμικού Ναυτικού. Οι εξαιρετικά ενδιαφέρουσες εισηγήσεις θα παρουσιασθούν στα τεύχη 77 (έχει ήδη εκδοθεί) και 78 του τριμηνιαίου περιοδικού του Μουσείου «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας».

10. Στις 9 Φεβρουαρίου 2011 το Μουσείο βραβεύθηκε για την κοινωνική του προσφορά από τα «Ναυτικά Χρονικά» και την Ένωση Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος (ΕΝΟΕ) με το βραβείο «Ευκράντη». Η βράβευση έγινε παρουσία πολλών επιφανών προσκεκλημένων από τον ευρύτερο χώρο της ναυτιλιακής κοινότητας στο κτίριο του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη. Περιπλους 67

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

ΣΥΛΛΟΓΕΣ - ΑΡΧΕΙΑ

Το Ναυτικό Μουσείο βρίσκεται διαρκώς σε αναζήτηση νέου υλικού για τον εμπλουτισμό των συλλογών και των αρχείων του. Σημαντικές ήταν και τη χρονιά που μας πέρασε οι δωρεές κειμηλίων καθώς και φωτογραφικού και αρχειακού υλικού. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να γίνει: • στο μέλος μας ναυπηγό Κων/νο Φιλίππου για τη δωρεά, μεταξύ άλλων, πολυάριθμων σχεδίων πλοίων που εκτείνονται χρονικά από το 1924 έως το 1994 και προέρχονται από το προσωπικό του αρχείο και • στο μέλος Αλίκη Παΐζη για τη δωρεά του αρχείου του αειμνήστου συζύγου της Κώστα Παΐζη-Παραδέλλη, ο οποίος επί σειρά ετών είχε διατελέσει Πρόεδρος του Ν.Μ.Ε. Συνεχίζεται, επίσης, η τεκμηρίωση και ταξινόμηση των Αρχείων του Μουσείου και

αξίζει να αναφερθεί ότι το αγαπητό μας μέλος, ναύαρχος Γ. Μόραλης, μας βοήθησε σημαντικά στη τεκμηρίωση μεγάλου τμήματος του φωτογραφικού μας αρχείου. Τον ευχαριστούμε θερμά και ελπίζουμε και άλλα μέλη και φίλοι μας να ακολουθήσουν το παράδειγμά του. Στο πλαίσιο αυτό, θα ήθελα να ευχαριστήσω και την καθηγήτρια του Παντείου Παν/μίου κ. Αρώνη-Τσίχλη καθώς, μέσω προγραμμάτων του Παν/μίου, έρχονται στο Μουσείο φοιτητές με σκοπό να πραγματοποιήσουν την πρακτική τους άσκηση και οι οποίοι μας βοηθούν στις διαδικασίες τεκμηρίωσης και ταξινόμησης των αρχείων μας. Όπως όλοι γνωρίζετε ανάμεσα στους πρωταρχικούς σκοπούς του Μουσείου συγκαταλέγεται και η διάσωση της ναυτικής μας ιστορίας και κληρονομιάς. Στο πλαίσιο

αυτό, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε θερμά τον Ελληνικό Σύνδεσμο Υποβρυχίων που ανέλαβε τη δαπάνη της συντήρησης ενός από τα παλαιότερα και πολυτιμότερα κειμήλια της συλλογής του Μουσείου, της σημαίας του θρυλικού υποβρυχίου «Παπανικολής», το οποίο έγραψε μία από τις ενδοξότερες σελίδες της ιστορίας του Πολεμικού Ναυτικού κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η σημαία, ήδη, εκτίθεται και πάλι στη μόνιμη έκθεση του Μουσείου. Θερμές ευχαριστίες οφείλουμε, επίσης, στη Διευθύντρια του Βυζαντινού και Χριστιανικού Μουσείου κα. Χαλκιά και το Τμήμα Συντήρησης του Μουσείου που ανέλαβε τη συντήρηση ενός μεταξωτού κεντήματος που απεικονίζει το καράβι «Κρήτη» και αποτελεί ένα πολύ επιμελημένο δείγμα κεντητικής τέχνης του προηγούμενου αιώνα.

ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ

Κατά την διάρκεια του έτους 2010, η βιβλιοθήκη του Ν.Μ.Ε. εμπλουτίστηκε από 850 νέους τίτλους βιβλίων, κυρίως ναυτικού και ιστορικού περιεχομένου και οι οποίοι προήλθαν από δωρεές μελών και φίλων του Μουσείου. Επίσης, ολοκληρώθηκε η αποδελτίωση του περιοδικού «Ναυτική Επιθεώρηση» των ετών 1998-2011. Την βιβλιοθήκη επισκέφτηκαν πολλά άτομα, κυρίως φοιτητές, ερευνητές και ιστορικοί αντλώντας πληροφορίες σχετικά με θέματα που έχουν σχέση κυρίως με το εμπορικό και πολεμικό ναυτικό αλλά και την ελληνική ναυπηγική και λογοτεχνία.

ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ

Για 18η χρονιά το Μουσείο συνέχισε το εκπαιδευτικό του έργο με την προσφορά εκπαιδευτικών προγραμμάτων και ξεναγήσεων στις μόνιμες συλλογές του. Παράλληλα, κατά τη διάρκεια της λειτουργίας της περιοδικής έκθεσης για το θωρηκτό Αβέρωφ πραγματοποιήθηκαν ξεναγήσεις σε οργανωμένες ομάδες ενηλίκων και νέων, ενώ σχεδιάστηκε και πραγματοποιήθηκε και ειδικό εκπαιδευτικό πρόγραμμα σε μαθητές Δημοτικού και Γυμνασίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Μουσείο επισκέφθηκαν τον προηγούμενο χρόνο πλέον των 17.000 μαθητών. Τέλος, η εκπαιδευτική ομάδα του Μουσείου συνέχισε να συμμετέχει στις δράσεις της ομάδας εκπαιδευτικών προγραμμάτων του ελληνικού τμήματος του I.C.O.M. με συμμετοχή σε σεμινάρια και ημερίδες.

ΕΚΔΟΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ

• Πολυτελής κατάλογος της έκθεσης «Το Θωρηκτό “Γεώργιος Αβέρωφ”.1911-2011. Ιστορία και τέχνη.» με κείμενα του επιμελητή της έκθεσης Μανόλη Βλάχου και του Αντιναυάρχου ε.α.Ι. Παλούμπη Π.Ν.

• Το πεντάτομο έργο του αντιναυάρχου Α. Δημητρακόπουλου, που ήδη προαναφέρθηκε.

• Η μικρή έκδοση του αντιναυάρχου ε.α. Γεωργίου Δημητρόπουλου Π.Ν. «Το Πολεμικό Ναυτικό στην Κύπρο, 1964-66». Η μελέτη αυτή πραγματεύεται μία άγνωστη ως τώρα σελίδα της ιστορίας του Πολεμικού Ναυτικού, τη συμμετοχή του στην οργάνωση της θαλάσσιας άμυνας της Κυπριακής Δημοκρατίας κατά την περίοδο 1964-66. Η μικρή έκδοση εμπλουτίζεται από φωτογραφικό υλικό από αρχεία φορέων και ιδιωτών. Την επιμέλεια της έκδοσης είχε ο Αντιναύαρχος ε.α. Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν.

ΑΝΤΙΝΑΥΑΡΧΟΥ (ε.α.) ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΔΗΜΗΤΡΟΠΟΥΛΟΥ Π.Ν.

ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ 1964-1966

NAYTIKON ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2011

68 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ

Κατά το 2011 συνεχίστηκε κανονικά η κυκλοφορία του περιοδικού του Μουσείου «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας» καλύπτοντας το κόστος της έκδοσής του από τις διαφημιστικές καταχωρήσεις εταιρειών στις σελίδες του και αφήνοντας ένα θετικό πρόσημο και στο Μουσείο. Το έτος που μας πέρασε το περιοδικό φιλοξένησε σημαντικά αφιερώματα. Συγκεκριμένα, το τεύχος 74 ήταν αφιερωμένο στον αγώνα της Ελληνικής Ανεξαρτησίας περιλαμβάνοντας σημαντικά άρθρα, ενώ παρουσιάστηκαν και οι εισηγήσεις της Δ’ Ημερίδας Ιστορίας της Ναυτικής Ιατρικής που είχε ως θέμα «Ναυτική Ιατρική στην Επανάσταση του 1821». Στο ίδιο τεύχος συμπεριλήφθηκε, με αφορμή την παγκόσμια ημέρα ποίησης, ένα μικρό αφιέρωμα στην ποιήτρια Κική Δημουλά. Το τεύχος 75 ήταν αφιερωμένο στο Θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» με αφορμή τα 100 χρόνια από την ένταξή του στον ελληνικό στόλο. Παρουσιάστηκε ο εορτασμός της Επετείου από το Πολεμικό Ναυτικό με κεντρικό άξονα την πανηγυρική ομιλία που εκφώνησε ο Αντιναύαρχος ε.α. Ι. Παλούμπης Π.Ν. «Αβέρωφ-Κουντουριώτης». Ναυτικά Σύμβολα της Ελληνικότητας του Αιγαίου ενώ παρουσιάστηκαν μια σειρά άρθρων που αφορούν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του πλοίου, την ιστορική του

τιλιακού Συνεδρίου που πραγματοποιήθηκε στην Άνδρο το καλοκαίρι του 2011. Στο ίδιο τεύχος παρουσιάστηκε η έκθεση που οργάνωσε το Μουσείο για το θωρηκτό «Αβέρωφ». Στην παρουσίαση αυτή συμπεριλήφθηκε ένα αφιέρωμα στην ιστορική διαδρομή του πλοίου μέσα από παράθεση φωτογραφικών ντοκουμέντων από τα αρχεία του Μουσείου και άλλων φορέων. Στο τελευταίο τεύχος του έτους παρουσιάστηκαν ομιλίες από την ημερίδα που διοργάνωσε το Μουσείο για το Πολεμικό Ναυτικό καθώς και ομιλίες από την 3η Επιστημονική Διημερίδα Ναυτικής Ταξιδιωτικής Ιατρικής. Ειδικό αφιέρωμα υπήρχε για τα Χριστούγεννα των ναυτικών μας αλλά και για τα πρώτα Χριστούγεννα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου που βρήκαν τα πληρώματα του ελληνικού στόλου εν πλω. διαδρομή αλλά και τα πρόσωπα που υπηρέτησαν σ’αυτό. Η αρθρογραφία του τεύχους 76 περιελάμβανε άρθρα που αφορούσαν την ελληνική εμπορική Ναυτιλία, μεταξύ των οποίων το άρθρο του Δημοσθένη Μπούκη για την ιστορία του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου. Σ’αυτό το πλαίσιο, συμπεριλήφθησαν μερικές από τις εξαιρετικά ενδιαφέρουσες εισηγήσεις του Α΄Ναυ-

ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ

Η συνεργασία με το περιοδικό «ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ» που ξεκίνησε στο τέλος του 2003, συνεχίζεται ως σήμερα. Η Ε.Θ.Ε. παραχωρεί σε κάθε περιοδικό 4 σελίδες στις οποίες παρουσιάζονται οι δραστηριότητες του Μουσείου, ενώ μέσα από αφιερώματα σε ιστορικές επετείους του Πολεμικού Ναυτικού προβάλλεται υλικό από το Φωτογραφικό και Ιστορικό Αρχείο του Μουσείου.

Η κα. Μαρία Σερέτη, πρώην υπάλληλος του Μουσείου προσφέρει μέχρι και σήμερα εθελοντική εργασία στην οικονομική διεύθυνση του Μουσείου, και τα μέλη του Μουσείου, κα. Χρυσή Τσιμόγιαννη-Κούκη, κα. Μαρία Λούκου-Τσιμόγιαννη και κα. Καλλιρρόη Τσιμόγιαννη, υποψήφια για μέλος της εξελεγκτικής επιτροπής. Περιπλους 69

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Απονομή Τιμητικού Διπλωμάτος και Θυρεού σε μέλη του Ν.Μ.Ε.

Μ

ετά την ανάγνωση της έκθεσης των πεπραγμένων της Διοικήσεως το Διοικητικό Συμβούλιο τίμησε τους έχοντας συμπληρώσει 30 χρόνια ενεργητικής παρουσίας ως μέλη του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και της προσφοράς τους σε αυτό. Απονεμήθηκε Τιμητικό Δίπλωμα και θυρεός του Μουσείου στους:

Ναύαρχος κ. Θεόδωρος Μανωλόπουλος Ναύαρχος κ. Σπυρίδων Καψάλης Ναύαρχος κ. Σπυρίδων Βικάτος Ναύαρχος κ. Ιωάννης Βασιλειάδης Ναύαρχος κ. Αναστάσιος Ζωγράφος κ. Γεώργιος Βικάτος κ. Γεώργιος Σκουτέλας κ. Νικόλαος Τσέρτος κα Ελένη Παπασηφάκη

Στην απονομή παραβρέθηκαν οι Ναύαρχοι Θεόδωρος Μανωλόπουλος και Σπυρίδων Καψάλης, ενώ οι λοιποί απουσίαζαν λόγω κωλύματος. Συγκινητική ήταν η στιγμή της απονομής του Τιμητικού Διπλώματος και του Θυρεού του Μουσείου στο μέλος του Δ.Σ. κ. Νικόλαο Αλαφασό, που αποχώρησε. Ο κ. Αλαφασός είναι μέλος του Ναυτικού Μουσείου από το 1987 και ήταν μέλος του Δ.Σ. από το 1994. Διετέλεσε ταμίας από το 2006 έως σήμερα και συνεχίζει να είναι κοντά και να προσφέρει την υποστήριξή του στο έργο του Μουσείου.

1

2

3

1. Ο Αρχηγός Στόλου, Υποναύαρχος κ. Μαζαράκης-Αινιάν και η Πρόεδρος του Μουσείου δίνουν στον Ναύαρχο Θεόδωρο Μανωλόπουλο το θυρεό του Μουσείου. 2. Ο Αρχηγός Στόλου, Υποναύαρχος κ. Μαζαράκης-Αινιάν και η Πρόεδρος του ΝΜΕ δίνει στον Ναύαρχο Σπυρίδωνα Καψάλη το θυρεό του Μουσείου.

3. Ο Διοικητής της Ναυτικής Διοίκησης Αιγαίου, Αρχιπλοίαρχος κ. Σπυρίδων Δημητρίου δίνει μαζί με την Πρόεδρο του Μουσείου στον επί χρόνια μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Ν.Μ.Ε. κ. Νικόλαο Αλαφασό το θυρεό του Μουσείου.

70 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΡΧΑΙΡΕΣΙΩΝ Οι αρχαιρεσίες της 18ης Μαρτίου ανέδειξαν το νέο Διοικητικό Συμβούλιο του Μουσείου για την τριετία 2012-2015. ΝΤΑΛΟΥΜΗΣ Ηλίας, Δημοσιογράφος

Πρόεδρος ανεδείχθη η κα. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

•------------------------------------------------•

Μέλη του Δ.Σ. κατά σειρά επιτυχίας εξελέγησαν οι κ.κ. ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ Παναγιώτης, Εφοπλιστής - Επιχειρηματίας ΜΑΣΟΥΡΑΣ Τιμόθεος, Αντιναύαρχος Π.Ν. ε.α. ΑΠΟΣΤΟΛΑΚΗΣ Κων/νος, Υποναύαρχος Π.Ν. ε.α. - Νομικός ΔΕΣΠΟΤΟΠΟΥΛΟΣ Γεώργιος, Αξιωματικός Π.Ν. ε.α. ΣΕΡΕΤΗΣ Νικόλαος, Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α. ΝΙΚΗΤΑΚΟΣ Νικήτας, Αξιωματικός Π.Ν.ε.α. Καθηγητής Παν/μίου Αιγαίου ΣΥΓΓΡΟΣ Αριστομένης, Πρόεδρος στον Οργανισμό “Invest in Greece”, Σύμβουλος Στρατηγικής και Ανάπτυξης

•------------------------------------------------•

Μέλη της Εξελεγκτικής Επιτροπής εξελέγησαν οι κ.κ.: ΜΕΤΑΞΑΣ Ηλίας ΠΟΛΥΚΑΝΔΡΙΩΤΗΣ Ιωάννης ΤΣΙΜΟΓΙΑΝΝΗ Καλλιρόη •------------------------------------------------•

Το περιοδικό συγχαίρει όλους τους συμμετέχοντες στις αρχαιρεσίες, καλωσορίζει τα νέα μέλη του Δ.Σ. και ευχαριστεί θερμά τα αποχωρούντα μέλη για την συμπαράσταση και βοήθεια προς το Μουσείο. Ιδιαίτερες ευχαριστίες απευθύνονται στους κ.κ. Ανδρέα Γαλάκη, Ιωάννη Καζακίδη και Δημήτρη Λαουτάρη, οι οποίοι ως μέλη της εφορευτικής επιτροπής συνετέλεσαν αποφασιστικά στην άψογη διεξαγωγή των αρχαιρεσιών.

Στιγμιότυπα από τη διαδικασία της ψηφοφορίας. Περιπλους 71

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

72 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

ΒΡΑΒΕΥΣΗ ΤΟΥ ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΦΡΑΓΚΟΥ ΑΠΟ ΤΟΝ ΔΗΜΟ ΑΝΔΡΟΥ

Τ

ην Παρασκευή 9 Μαρτίου 2012 το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος φιλοξένησε την λιτή τελετή βράβευσης του εφοπλιστή Νικολάου Φράγκου από τον Δήμο Άνδρου για την πολυσχιδή και πολύχρονη προσφορά του στο κοινωνικό σύνολο. Η βράβευση της εμβληματικής

φυσιογνωμίας του νεοελληνικού εφοπλισμού, του κου Νικολάου Φράγκου πραγματοποιήθηκε ύστερα από πρόταση της Βαπόρια Εκδοτική και στο πλαίσιο της διοργάνωσης του Α΄Ναυτιλιακού Συνέδριου της Άνδρου. Ο κος Παναγιώτης Σπυρόπουλος της Βαπόρια Εκδοτική μίλησε

εκτενώς για την προσωπικότητα και το έργο του ανδρός κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης. Χαιρετισμούς απηύθυναν ο Δήμαρχος Άνδρου κος Ιωάννης Γλυνός, ο Δήμαρχος Χίου κος Πολύδωρος Λαμπρινούδης δια της εκπροσώπου του κας Ρένας Δαμίγου, ο ιατρός, τέως Δήμαρ-

χος Καρδαμύλων κος Ευάγγελος Μελιτζάνης και η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. Για την καλύτερη ενημέρωσή σας παρατίθενται η ομιλία του κου Παναγιώτη Σπυρόπουλου και της Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Πάνω: Από αριστερά ο Δήμαρχος Άνδρου κος Ιωάννης Γλυνός, η κα Καίη Λυκούρη της Βαπόρια Εκδοτική, η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, η κα Αγγελική Φράγκου, η κα Μαρία Φράγκου, ο καπετάν Νικόλαος Φράγκος, ο κος Ιωάννης Φράγκος, ο σεβασμιώτατος μητροπολίτης Νικαίας κ.κ. Αλέξιος και ο κος Νικόλαος Μουνδρέας. Φωτογραφία: Ντόρα Παραρά.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Λόγος Παναγιώτη Σπυρόπουλου για την βράβευση του καπετάν Νίκου Φράγκου στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος

Σ

εβασμιότατε Άγιε Πειραιώς , Σεβασμιότατε Άγιε Νικαίας, Κύριε Δήμαρχε Πειραιά , Κύριε Δήμαρχε Κηφισιάς, Κύριε Δήμαρχε Άνδρου, Κύριες και Κύριοι, Η έννοια της υπέρβασης από τον στενό ατομικισμό θεμελιώθηκε στην διδασκαλία του Χριστιανισμού, από εκεί εμπνεύστηκαν οι μεγάλοι ευεργέτες της πατρίδας μας και οι περισσότεροι από αυτούς, ταξιδευτές ήταν. Ναυτικοί καπετάνιοι λιτοδίαιτοι άνθρωποι, υπερήφανοι τολμηροί, εργατικοί και χαλκέντεροι οι περισσότεροι έγιναν ηγέτες και ευεργέτες. Παλαιός Χιώτης καραβοκύρης έλεγε ότι “την ναυτοσύνη και την αγάπη στην πατρίδα δεν την μάθαμε στα σχολεία, την διδαχθήκαμε στην εκκλησία στην πλατεία του νησιού, στα χωράφια από διηγήσεις πολυταξιδεμένων ναυτικών. Την ναυτοσύνη την εξασκήσαμε εξ απαλών ονύχων στις βάρκες και τα καΐκια». Ευεργέτες υπάρχουν. Δεν το λένε οι ίδιοι, γιατί δεν επιζητούν να διαφημίσουν τις μεγάλες ή μικρές προσφορές στην κοινωνία. Ευεργέτες σήμερα υπάρχουν και είναι κυρίως όσοι ανήκουν στον εφοπλιστικό κύκλο. Ας μη λησμονούμε ότι ο Εμπορικός στόλος των Ελλήνων είναι ο μεγαλύτερος στον πλανήτη.

Στο βήμα ο κος Παναγιώτης Σπυρόπουλος της Βαπόρια Εκδοτική. Καθήμενοι, από αριστερά ο Α΄ Αντιπρόεδρος του ΝΜΕ κος Παναγιώτης Λασκαρίδης, η Πρόεδρος του Μουσείου κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη και ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Ιωάννης Παλούμπης.

Ο Νικόλαος Φράγκος κατάγετε από τα Καρδάμυλα το σημαντικότερο λίκνο του Ελληνικού εφοπλισμού. Και οι δύο πλευρές της οικογένειας του είχαν μακροχρόνιους τους δεσμούς με τη θάλασσα. Ο πατέρας του καπετάν Γιάννης Φράγκος ήταν πλοίαρχος και πλοιοκτήτης όπως και ο παππούς του από την πλευρά της μητέρας του, ο καπετάν Μανώλης Τουρνής. Για να μποΠεριπλους 73

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ρέσει να συνεχίσει τη οικογενειακή παράδοση, ο νεαρός τότε Νικόλαος γεννημένος το 1926 και απόφοιτος της Ναυτικής σχολής χρειάστηκε να ανελκύσει το 1947 το ναυάγιο ενός οικογενειακού του πλοίου που είχε βυθιστεί από τους Γερμανούς. Το «OSTRAKO” ήταν πλοίο, 400 dwt που ναυπηγήθηκε το 1926 στην Ολλανδία ένα από τα καλύτερα coaster vessel. Επιτάχθηκε από το Υπουργείο Ναυτιλίας ως βοηθητικό του στόλου κατά τον ΙΙ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ιδιαίτερα κατά τον Ελληνοιταλικό πόλεμο μετάφερε εφόδια στην Αλβανία και συγκεκριμένα στο Δυρράχιο και τους Αγίους Σαράντα. Κατά την εισβολή των Γερμανών ευρισκόμενο έμφορτο εν πλώ προς Αλεξάνδρεια βομβαρδίστηκε από γερμανικά στούκας και βυθίστηκε νότια της Δοκού. ΤΟ «ΟΣΤΡΑΚΟ» είναι καράβι που θα μείνει στην Ελληνική ιστορία για την προσφορά του στο Έθνος. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1950 ο ίδιος συνέχισε να ταξιδεύει ως πλοίαρχος και να διαχειρίζεται από κοινού με το θείο του πλοία συμφερόντων της οικογένειας. Το 1960 αγόρασε το πρώτο του πλοίο το «ΚΑΠΤΑΙΝ ΦΡΑΓΚΟΣ» και ξεκίνησε την δική του εφοπλιστική πορεία. Τέσσερα χρόνια αργότερα εγκαινίασε την συνεργασία με τον κο Νίκο Μουνδρέα με την αγορά του πλοίου «GOOD HOPE” και το 1966 δημιουργήθηκε η Good Faith.

O καπετάν Νίκος αφοσιωμένος στην δουλειά του εργαζόμενος στο γραφείο για πολλές ώρες αν και θα μπορούσε να αναπαύεται και να απολαμβάνει τους καρπούς της αναμφισβήτητης επιτυχίας του, απλός άνθρωπος και με φροντίδα στα πληρώματα και τους συνεργάτες του έχει προσφέρει πλούσιο έργο στην Ελληνική κοινωνία. Στενά συνδεδεμένος με την Ελληνική Ορθόδοξη εκκλησία είναι ισόβιος υποστηρικτής της τόσο στην Ελλάδα όσο και στις Ηνωμένες Πολιτείες, υπήρξε ιδρυτής του Ραδιοφωνικού σταθμού της Εκκλησίας στην Ελλάδα και βραβεύθηκε με το Χρυσό Σταυρό την υψηλότερη διάκριση της Εκκλησίας της Ελλάδος. Μετά την πτώση των Σοβιετικών τύπου καθεστώτων της Ανατολικής Ευρώπης έγινε ισχυρός υποστηρικτής των εκκλησιών της Ρωσίας της Βουλγαρίας και της Σερβίας. Σε αναγνώριση των προσπαθειών του για την Ορθοδοξία ή Ιερά Σύνοδος της Εκκλησίας της Ελλάδος τον έκανε μέλος της Ελληνικής Επιτροπής Κοινωνικής πρόνοιας. Είναι επίσης μέλος της διοικητικής ομάδος της Ελληνικής Αρχιεπισκοπής της Αμερικής. Η αείμνηστη γυναίκα του Στέλλα το γένος Μονογιού η οποία υπήρξε καθηγήτρια φιλόλογος ήταν αυτή που τον ενέπνευσε και τον υποστήριξε σε οτιδήποτε σχετικό με την παιδεία γεγονός που το-

νίστηκε με την χρηματοδότηση του, στην ανέγερση δύο δημοτικών σχολείων για τα παιδιά των πόλεων Jim Ρing και Ma Li Two της επαρχίας Yunnai στην Κίνα. Οι Κινέζοι απένειμαν το Χρυσό Αστέρι, την υψηλότερη διάκριση που θα μπορούσε να δοθεί σε έναν πολίτη ξένου κράτους. Ευεργέτης με πατριωτική και κοινωνική δράση, πάντοτε χορηγός βοήθειας, πρόεδρος του Συνδέσμου των απανταχού Καρδαμυλίων βοήθησε στην επίλυση των προβλημάτων των Καρδαμύλων διαθέτοντας μεγάλα ποσά. Με τις ενέργειες του ο σύνδεσμος των Απανταχού Καρδαμύλιων απέκτησε στην Αττική, ιδιόκτητη στέγη. Παρέχει υποτροφίες στους αποφοίτους της Ανωτέρας Δημόσιας Σχολής Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού Οινουσσών, χρηματικά βοηθήματα στους σπουδαστές της Σχολής Μηχανικών Ε.Ν Χίου, ανέλαβε την δαπάνη του εξωραϊσμού του Ιερού ναού Τιμίου Σταυρού Ράχης Καρδαμύλων. Επίτροπος του Ιερού Ναού Αγίου Σπυρίδωνος Πειραιώς, συνέβαλε στην ανακαίνιση της εκκλησίας. Μέγας ευεργέτης της Πειραϊκής εκκλησίας. Ευεργέτης με γενναιόδωρες παροχές στο σωματείο «Φίλων του Δρομοκαϊτειου Θεραπευτηρίου» για την βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών στους ψυχικά πάσχοντες. Η ανέγερση με δαπάνες της οικογένειας της σχολικής πτέρυγας «ΣΤΕΛΛΑ Ν.ΦΡΑΓΚΟΥ» στο σχολείο των Καρδαμύλων ένα μεγάλο έργο δώρο στην Χιώτικη νεολαία. Με δική του συμβολή και βοήθεια δημιουργήθηκε το ΚΑΠΗ «ΣΤΕΛΛΑ Ν.ΦΡΑΓΚΟΥ» στην Νέα Κηφισιά. Αλλά το φιλανθρωπικό έργο του καπετάνιου το σημαντικότερο είναι η βοήθεια σε μεμονωμένους πάσχοντες συνανθρώπους μας. Για την πετυχημένη αυτή πορεία πρότεινε η ΒΑΠΟΡΙΑ ΕΚΔΟΤΙΚΗ στον Δήμαρχο της Άνδρου την βράβευση του Καπετάνιου στα πλαίσια του Α΄Ναυτιλιακού συνεδρίου Άνδρου. Δυστυχώς υποχρεώσεις δεν επέτρεψαν την παρουσία του . Ξέρω ότι δεν θέλει την δημοσιότητα αλλά στις δύσκολες μέρες οι νέοι του τόπου πρέπει να καταλάβουν τι θα πεί κοινωνική προσφορά. Σκεφτήκαμε να πραγματοποιήσουμε την λιτή αυτή εκδήλωση στο χώρο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, χώρος μεγάλης ιστορικής αξίας για τους Έλληνες. Ευχαριστώ την Πρόεδρο για την παραχώρηση της αίθουσας. Θερμά ευχαριστώ τον ΑΝΤ1 για την κάλυψη της τελετής. Καπετάνιε, να σας έχει ο θεός δυνατό για το καλό της πατρίδας.

Αριστερά: Από αριστερά η κα Μαρία Φράγκου, ο Δήμαρχος Πειραιώς κος Βασίλειος Μιχαλολιάκος, ο σεβασμιώτατος μητροπολίτης Πειραιώς κ.κ. Σεραφείμ, ο καπετάν Νικόλαος Φράγκος, ο σεβασμιώτατος μητροπολίτης Νικαίας κ.κ. Αλέξιος. Δεξιά: Ο καπετάν Νικόλαος Φράγκος, τιμήθηκε για την μεγάλη του κοινωνική προσφορά και το φιλανθρωπικό του έργο.

74 Περιπλους

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

χαιρετισμοσ τησ εκδηλωσησ από την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Τ

ο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ιδρύθηκε το 1949 με έδρα του τον Πειραιά και αποτελεί το θεσμικό θεματοφύλακα της ναυτικής μας ιστορίας, κληρονομιάς και παράδοσης. Σ’αυτό το πλαίσιο, συλλέχθηκε στην πορεία των χρόνων που ακολούθησαν ένας μεγάλος πλούτος εκθεμάτων και αρχείων με σκοπό να παρουσιάσουν στον επισκέπτη και στον ερευνητή τη ναυτική πορεία του έθνους μέσα στους αιώνες. Μία πορεία που συνεχίστηκε αδιάλειπτη από τα προϊστορικά χρόνια και την κλασική αρχαιότητα ως την περίοδο του Βυζαντίου, στη συνέχεια διέτρεξε τα πέτρινα χρόνια της σκλαβιάς από την πτώση της Κωνσταντινούπολης ως την περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης και από την περίοδο της διαμόρφωσης του νέου ελληνικού κράτους ως τις ημέρες μας. Σήμερα, 63 χρόνια μετά, η φυσιογνωμία του Μουσείου έχει επαναπροσδιοριστεί.  Το Μουσείο είναι ενεργό μέλος του Διεθνούς Συμβουλίου Μουσείων, του Διεθνούς Συμβουλίου Ναυτικών Μουσείων, του Συνδέσμου Ναυτικών Μουσείων της Μεσογείου και του Δικτύου των Μουσείων και Φορέων για την προστασία της θαλάσσιας πολιτιστικής κληρονομιάς της Μεσογείου.  Συμμετέχει σε παγκόσμια και εθνικά συνέδρια.  Οργανώνει ανά διετία το Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων, εκθέσεις, ημερίδες και ερευνητικά προγράμματα  Λαμβάνει μέρος σε ελληνικές και διεθνείς εκθέσεις με δανεισμό εκθεμάτων  Πραγματοποιεί σε καθημερινή βάση εκπαιδευτικά προγράμματα, τα οποία παρακολουθούν ετησίως πλέον των 17.000 μαθητών από όλη την Ελλάδα.  Τα τελευταία χρόνια έχει επιδοθεί σε ένα μεγάλο εκδοτικό έργο με τη δημοσίευση πρωτότυπων ιστορικών λευκωμάτων και μελετών χάρις στη μη αμειβόμενη, εθελοντική προσφορά των μελών του.  Η Πρόεδρος και τα μέλη του Δ.Σ. είναι, επίσης, εθελοντές. Στο πλαίσιο αυτό των δραστηριοτήτων του, το Μουσείο προγραμματίζει για τον Ιούνιο, έκθεση με θέμα την ιστορική διαδρομή της εμπορικής ναυτιλίας των Ελλήνων δια μέσου των αιώνων. Η έκθεση θα λάβει χώρα κατά

τη μεγάλη γιορτή των Ποσειδωνίων, στην οποία συμμετέχουν 87 χώρες από όλο τον κόσμο, στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo. Σκοπός είναι με την έκθεση αυτή να καταστεί εμφανές ότι η πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη που κατέχει σήμερα η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν αποτελεί τυχαίο γεγονός, αλλά στηρίζεται στη μακρά ναυτική παράδοση του λαού μας που σφυρηλατήθηκε επί 100 και πλέον αιώνες με θαλασσινές περιπλανήσεις στα πέλαγα όλου του κόσμου. Δικαιολογημένα, λοιπόν, σήμερα επιλέχθηκε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος ως ο καταλληλότερος χώρος για να τιμηθεί μία από τις μεγαλύτερες και πλέον σεβαστές φυσιογνωμίες της εφοπλιστικής μας κοινότητας, ο καπετάν Νικόλαος Φράγκος, βετεράνος της εμπορικής ναυτιλίας, ο οποίος παρά τις επιχειρηματικές κορυφές που πάτησε δεν ξέχασε ποτέ τους πρώτους, τους χαλεπούς καιρούς, και προσπάθησε με το φιλανθρωπικό του έργο να απαλύνει τον πόνο της ανέχειας που συσσώρευσε γύρω μας η κοινωνική ζωή. Είναι ιδιαίτερη τιμή λοιπόν για όλους εμάς που υπηρετούμε το ίδρυμα να σας υποδεχόμαστε στον ιστορικό χώρο που ναυλοχούσαν οι τριήρεις της Σαλαμίνας, εσάς που είστε ένα κομμάτι της ζωντανής ιστορίας του τόπου μας. Κάτω: Στην πρώτη σειρά από αριστερά ο Δήμαρχος Άνδρου κος Ιωάννης Γλυνός, ο κος Δημήτρης Στεφάνου, ο Δήμαρχος Κηφισιάς κος Νίκος Χιωτάκης και ο κος Γιάννης Καμπάνης. Στην πίσω σειρά από αριστερά διακρίνονται ο τ. Δήμαρχος Καρδαμύλων κος Ευάγγελος Μελιτζάνης και η σύζυγός του.

to nme htan ekei

Εκδήλωση Δήμου Πειραιά για τους πνιγέντες και φονευθέντες του Εμπορικού Ναυτικού

Τ

ην Πέμπτη 23 Φεβρουαρίου 2012 χοροστατούντος του Σεβασμιωτάτου Μητροπολίτου Πειραιώς και Φαλήρου κ.κ. Σεραφείμ τελέστηκε, στον Ιερό Ναό της Αγίας Τριάδας, το ετήσιο μνημόσυνο για τους απωλεσθέντες ναυτικούς του Εμπορικού Ναυτικού. Μετά το πέρας της τελετής οι παρευρισκόμενοι μετέβησαν στην προβλήτα, απέναντι από τον Ιερό Ναό του Αγίου Σπυρίδωνα, όπου ρίφθηκαν στεφάνια στη θάλασσα, στη μνήμη των αδικοχαμένων ναυτικών. Στο μνημόσυνο παρευρέθηκαν: Ο βουλευτής Πειραιώς κ. Δημήτρης Καρύδης, ο Αντιπεριφερειάρχης Πειραιώς κ. Στέφανος Χρήστου, ο Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου κ. Παναγιώτης Κουβάτσος, ο Περιφερειακός Σύμβουλος Νησιών κ. Σπύρος Σπυρίδων, η Αντιδήμαρχος Βρεφονηπιακών Σταθμών κα Λίτσα Σαρρή, ο Εντεταλμένος Δημοτικός Σύμβουλος για θέματα Δημοσίων

και Διεθνών Σχέσεων κ. Παναγιώτης Ζερβουλάκος, οι Δημοτικοί Σύμβουλοι κ.κ. Μύρων Καλαϊτζάκης και Ιωάννης Παπάς, ο Αστυνομικός Διευθυντής Πειραιώς, Ταξίαρχος της ΕΛΑΣ κ. Κοτρώτσος, ο Κεντρικός Λιμενάρχης Πειραιώς κ. Ιωάννης Πατσολάκης ο Γενικός Γραμματέας της Π.Ν.Ο. κ. Ιωάννης Χαλάς, ο Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Συνταξιούχων Πλοιάρχων Ε.Ν. κ. Γεώργιος Δεονάς, ο Πρόεδρος της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Σωματείων Συνταξιούχων Αξιωματικών Ε.Ν. κ. Κων/νος Καπογιάννης, ο εκπρόσωπος της Πανελλήνιας Ένωσης Συνταξιούχων Μηχανικών του Ε.Ν. κ. Κων/νος Νικολάκης, ο εκπρόσωπος του Πανελληνίου Συνδέσμου Συνταξιούχων Ν.Α.Τ. Κατωτέρων Πληρωμάτων κ. Θεόδωρος Κυπριώτης και συγγενείς των θυμάτων ναυτικών. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος εκπροσώπησε η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη. Περιπλους 75

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Συνεργασία με την ΕφορΕία Εναλίων Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού

Η

Χιακός αμφορέας του τελευταίου τετάρτου του 5ου αι. π.Χ. Αριθμός Συλλογής 76.

προϊσταμένη της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, Δρ. Αγγελική Σίμωσι επικέφθηκε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στο πλαίσιο αυτοψίας των θέσεων αρχαιολογικού ενδιαφέροντος του λιμένα της Ζέας. Σε πολύ φιλικό κλίμα συζήτηθηκαν με την Πρόεδρο κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη κοινού ενδιαφέροντος θέματα για την καλύτερη προβολή της ναυτικής μας ιστορίας και παράδοσης. Η κυρία Σίμωσι ενημερώθηκε για τις δράσεις του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και τις κινήσεις που έχουν γίνει προς την κατεύθυνση της κτιριακής του αναβάθμισης. Ύστερα από αίτημα του Μουσείου και στο πλαίσιο διατήρησης του καλού κλίματος συνεργασίας που πάντοτε είχαν οι δύο φορείς, η κα Στέλλα Αργύρη, αρχαιολόγος της Εφορείας Εναλίων διενήργησε αυτοψία στη συλλογή οξυπύθμενων αμφορέων του Μουσείου, και αφού της δόθηκαν οι σχετικές πληροφορίες από τα αρχεία μας, προχώρησε στην ταύτιση και χρονολόγηση των αντικειμένων, όπου βέβαια αυτό ήταν δυνατό. Ευχαριστούμε για άλλη μιά φορά την Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων για την προθυμία με την οποία ανταποκρίθηκε στο αίτημά μας και προσβλέπουμε σε μελλοντικές ευκαιρίες αποδοτικών συνεργασιών. Εδώ παρατίθενται μερικά δείγματα της συλλογής των αμφορέων που ταυτίστηκαν και χρονολογήθηκαν με ασφάλεια από την Υπηρεσία.

χρηματικεσ δωρεεσ

δωρέες εκθεμάτων και αρχειακού υλικού

Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες στους κάτωθι για την οικονομική τους συνεισφορά προς το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά:

• Η κυρία Ελένη Παπασηφάκη προσέφερε 300,00 ευρώ.

• Η κυρία Αλίκη Παΐζη προσέφερε 100,00 ευρώ εις μνήμη Μαρίας Β. Κόντη.

• Ο κύριος και η κυρία Τούρωφ προσέφεραν 100,00 ευρώ εις μνήμη Μαρίας Β. Κόντη.

• Ο κύριος Δημήτριος Πολέμης προσέφερε 400,00 ευρώ.



• Ο κ. Δημήτριος Πολέμης, ένα αντίγραφο διπλώματος πλοιάρχου του προγόνου του Γεωργίου Πολέμη.

• Ο κ. Αναστάσιος Θεοχάρης, έναν μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών εγγράφων του 19 και 20ου αιώνα καθώς και σημαντικών εντύπων, φωτογραφιών και ενθυμημάτων με γενικότερο ιστορικό και ναυτικό περιεχόμενο.

• Ο κ. Νικόλαος Αλαφασός, μία σειρά αντιγράφων ναυτιλιακών εγγράφων του 19 και 20ου αιώνα καθώς και ένα ενημερωτικό φυλλάδιο για τη φορτωτική των ναυτικών φροντιστηρίων Σ. ΡΑΝΗ.

• Ο κ. Γεώργιος Αθανασίου, μία σειρά φωτογραφιών του τουρκικού στόλου της περιόδου 1910-1922, οι οποίες συνοδεύονται από σχέδια και σημαντικά στοιχεία για τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά.

Ημαρτημένα τ. 77

• Στη σελίδα 78 και στη λεζάντα της φωτογραφίας 4 μεταξύ των εικονιζομένων είναι και ο καπετάν Γεώργιος Δεονάς, Πρόεδρος της ΠΕΣΠΕΝ.

• Στη σελίδα 79 στην παρουσίαση της κοπής της πίτας του ΣΑ/ΣΜΥΝ, εκ παραδρομής το γενικό κείμενο αναφέρεται στην εκδήλωση του προηγούμενο έτους του 2011. Η κοπή της πατροπαράδοτης πίτας του αγαπητού συνδέσμου φέτος, όπως και πέρσι, πραγματοποιήθηκε στην αίθουσα εκδηλώσεων του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, το πρωί της Κυριακής 15 Ιανουαρίου 2012, παρουσία της ηγεσίας του Πολεμικού Ναυτικού. Το νεανικό χορωδιακό σύνολο της Έλενας Καφαντάρη-Κούκου ερμήνευσε παραδοσιακά κάλαντα και τραγούδια κατά την εκδήλωση.

76 Περιπλους

ΟμιλIα του ΔιοικητH της ΤρAπεζας της ΕλλAδος κ. ΓεωργIου Α. ΠροβOΠΟΥΛΟΥ στην 79η ΕτΗΣΙΑ ΓενικΗ ΣυνΕλευση των ΜετΟχων.

24 ΑπριλΙου 2012 ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΔΙΑΚΥΒΕΥΜΑ ΚΑΙ Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΕΞΟΔΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ ΟΙ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΙΝΑΙ ΣΗΜΕΡΑ ΕΥΝΟΪΚΟΤΕΡΕΣ, ΑΛΛΑ Η ΕΞΟΔΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ ΘΑ ΕΞΑΡΤΗΘΕΙ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΑΠΟ ΤΗ ΒΟΥΛΗΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΤΗΣ XΩΡΑΣ ΝΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΕΙ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΠΡΟΚΛΗΣΗ Το ιστορικό διακύβευμα παραμένει Δύο χρόνια μετά το πρώτο Μνημόνιο, βρισκόμαστε σήμερα μπροστά σε μια νέα πρόκληση, ιδιαίτερα κρίσιμη για το μέλλον της χώρας. Παρά την πρόοδο που συντελέστηκε, οι ολιγωρίες, οι καθυστερήσεις και η ύφεση, κατά το ενδιάμεσο διάστημα, επιδείνωσαν τη δυναμική του δημόσιου χρέους και κατέστησαν αναπόφευκτη τη νέα συμφωνία χρηματοδοτικής στήριξης. Η νέα συμφωνία και το πρόγραμμα οικονομικής προσαρμογής διαμορφώνουν ευνοϊκότερες συνθήκες για τη συνέχιση της προσπάθειας και αποτελούν έμπρακτη απόδειξη της βούλησης των εταίρων μας να τη στηρίξουν. Από την άλλη πλευρά, το διεθνές περιβάλλον παραμένει ρευστό και εξακολουθεί να επικρατεί αβεβαιότητα για την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας και την εξέλιξη της κρίσης χρέους στις ευρωπαϊκές οικονομίες. Αυτά τα αντικειμενικά δεδομένα στο εσωτερικό και το εξωτερικό δεν επιτρέπουν καμία χαλάρωση ή εφησυχασμό. Για να αξιοποιηθεί η νέα ευκαιρία, πρέπει τώρα να εφαρμοστούν, χωρίς χρονοτριβή, όσα έχουν συμφωνηθεί και να καλυφθούν τα κενά που άφησαν οι καθυστερήσεις των προηγούμενων ετών. Για την έξοδο από την κρίση δεν υπάρχει εύκολος δρόμος. Η προσαρμογή πρέπει να συνεχιστεί με αποφασιστικότητα. Η τρέχουσα προεκλογική περίοδος έχει εκ των πραγμάτων επιβραδύνει την υλοποίηση των προγραμματισμένων αλλαγών. Αν μετά τις εκλογές τεθεί εν αμφιβόλω η βούληση της νέας κυβέρνησης και της κοινωνίας να εφαρμοστεί το πρόγραμμα, οι σημερινές ευνοϊκές προοπτικές θα αντιστραφούν και η χώρα κινδυνεύει να περιέλθει γρήγορα σε κατάσταση ιδιαίτερα δυσχερή με αρνητικό αντίκτυπο και στην ψυχολογία των πολιτών. Έτσι, το ιστορικό διακύβευμα παραμένει και είναι καίριο: Συντεταγμένη και επίπονη προσπάθεια για την ανασυγκρότηση της οικονομίας εντός της ζώνης του ευρώ με τη συμπαράσταση των εταίρων μας ή άτακτη οπισθοδρόμηση, οικονομική και κοινωνική, δεκαετίες πίσω, που θα οδηγούσε τελικά τη χώρα εκτός της ζώνης του ευρώ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης; Οι ολιγωρίες και η παρελκυστική τακτική πολλαπλασίασαν το κόστος της προσαρμογής Η δανειακή σύμβαση και η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην αναδιάρθρωση του δημόσιου χρέους, που συνεπάγεται σημαντική μείωσή του, κλείνουν μια φάση της κρίσης. Με τη βοήθεια των εταίρων, με προσπάθεια και υψηλό κόστος πραγματοποιήθηκαν αλλαγές που ήταν σημαντικές, αλλά ανεπαρκείς σε σχέση με το μέγεθος του οικονομικού προβλήματος. Γι’ αυτό, μετά το πρώτο Μνημόνιο χρειάστηκαν αλλεπάλληλες αναθεωρήσεις των στόχων του προγράμματος. Οι αναθεωρήσεις θα είχαν αποφευχθεί, αν είχαμε εξ αρχής αποδεχθεί τη δική μας απόλυτη ευθύνη. Δηλαδή την ευθύνη ότι πρέπει να αλλάξουμε πορεία, γιατί το στρεβλό πρότυπο ανάπτυξης που ακολουθούσαμε είχε πλέον καταρρεύσει. Αυτό δεν συνέβη ή τουλάχιστον δεν συνέβη στον απαιτούμενο βαθμό. Το Μνημόνιο, το οποίο περιλάμβανε αλλαγές που έπρεπε να έχουν εφαρμοστεί προ πολλού, αντιμετωπίστηκε αμυντικά, θεωρούμενο ως έξωθεν επιβολή. Η τακτική όμως αυτή είχε το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα: πολλαπλασίασε το κόστος, βάθυνε και παρέτεινε την ύφεση. Μια νέα ελπιδοφόρα αφετηρία: κερδήθηκε μια μάχη, αλλά ο πόλεμος συνεχίζεται Φθάσαμε έτσι στην αναδιάρθρωση του χρέους και τη νέα δανειακή σύμβαση, επιλογές οι οποίες υπό τις συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί ήταν πλέον αναπόφευκτες. Με τη συμφωνία βελτιώνεται η δυναμική του δημόσιου χρέους και δημιουργείται ένα ευνοϊκότερο πλαίσιο για την οικονομία. Κλείνει έτσι, με σοβαρό κοινωνικό κόστος, αλλά χωρίς καταστροφικές συνέπειες, μια επικίνδυνη φάση της κρίσης και δημιουργείται μια ελπιδοφόρα αφετηρία. Κερδήθηκε μια μάχη, όχι όμως ο πόλεμος, ο οποίος συνεχίζεται. Γι’ αυτό δεν δικαιολογείται καμία χαλάρωση ή εφησυχασμός. Αντίθετα, επιβάλλονται συνεχής επαγρύπνηση, ένταση της προσπάθειας, ταχύτεροι ρυθμοί. Για να πετύχουμε, πρέπει να προχωρήσουμε άμεσα σε ουσιαστικές ποιοτικές αλλαγές. Οι αλλαγές αφορούν κυρίως τη λειτουργία του κράτους, της δημόσιας διοίκησης και γενικότερα τους θεσμούς, το πολιτικό σύστημα, τη δικαιοσύνη, τους κοινωνικούς εταίρους, τις αξίες και νοοτροπίες που διαμορφώνουν συμπεριφορές. Απαιτείται κοινωνική και πολιτική συμφωνία στο μείζον, που είναι η ευρωπαϊκή προοπτική και η ανάπτυξη Για να προχωρήσουν οι αλλαγές αυτές, απαιτείται η μέγιστη δυνατή συναίνεση στην κοινωνία και τις πολιτικές δυνάμεις. Οι πολίτες πρέπει να πειστούν για την αναγκαιότητα των αλλαγών τις οποίες συνεπάγεται η ευρωπαϊκή επιλογή. Να κατανοήσουν ότι ενδεχόμενη αποτυχία ισοδυναμεί με καταστάσεις που θα πολλαπλασίαζαν τις απώλειες και θα διαρρήγνυαν ανεπανόρθωτα την κοινωνική συνοχή. Οι πολιτικές δυνάμεις ευκταίο είναι να συμφωνήσουν πάνω σε αυτά που τις ενώνουν, δηλαδή την ευρωπαϊκή προοπτική της χώρας και την ανάπτυξη, διασφαλίζοντας τη συνέχεια του κράτους. Οι αλλαγές είναι σήμερα εφικτές Βρισκόμαστε σήμερα σε πλεονεκτικότερη θέση για αποτελεσματική δράση. Οι αντικειμενικές δυνατότητες υπάρχουν: • Η αναδιάρθρωση του χρέους μειώνει σημαντικά το ύψος των δανειακών υποχρεώσεων, διευκολύνοντας τη δημοσιονομική προσαρμογή.

• Η δανειακή σύμβαση και το οικονομικό πρόγραμμα που τη συνοδεύει ψηφίστηκαν από τη Βουλή με μεγάλη πλειοψηφία.

• Το δημοσιονομικό έλλειμμα παραμένει μεν υψηλό, έχει όμως περιοριστεί σημαντικά. Η επιδιωκόμενη επίτευξη πρωτογενών πλεονασμάτων από το 2013 είναι τώρα εφικτή.

• Έχουν συνειδητοποιηθεί ευρύτερα από την κοινωνία η κρισιμότητα της κατάστασης και η ανάγκη ριζοσπαστικών αλλαγών για να παραμείνει η χώρα στο ευρωπαϊκό πλαίσιο.

• Το τραπεζικό σύστημα επέδειξε αντοχές σε μια δύσκολη περίοδο και σήμερα προσβλέπει στην ανασυγκρότησή του, που θα του επιτρέψει να λειτουργήσει πιο αποτελεσματικά προς όφελος της οικονομίας. Οι παράγοντες που προαναφέρθηκαν διευκολύνουν την οικονομία αρχικά να ανακάμψει και, στη συνέχεια, να τεθεί σε σταθερή αναπτυξιακή τροχιά. Ωστόσο οι κίνδυνοι παραμένουν υψηλοί και η αβεβαιότητα μεγάλη. Η ύφεση και η ανεργία εξελίχθηκαν δυσμενέστερα από ό,τι αναμενόταν • Η οικονομική ύφεση που άρχισε το 2008 συνεχίζεται αμείωτη. Το 2011 το πραγματικό ΑΕΠ μειώθηκε κατά 6,9%. Η κατάσταση επιδεινώθηκε το δ΄ τρίμηνο, αντανακλώντας, μεταξύ άλλων, το γεγονός ότι η αβεβαιότητα παρέμενε αυξημένη. Στην υποχώρηση του ΑΕΠ συνέβαλε η μείωση τόσο της κατανάλωσης όσο και των επενδύσεων. Η πτώση μάλιστα των επενδύσεων υπερέβη το 20%.

• Στην επιδείνωση του ΑΕΠ το δ΄ τρίμηνο του 2011 συνετέλεσε και η ανακοπή της ανοδικής πορείας των εξαγωγών αγαθών, ύστερα από τέσσερα τρίμηνα συνεχούς αύξησης. Έτσι, κατά μέσο όρο το 2011 οι εξαγωγές αγαθών αυξήθηκαν, αλλά βραδύτερα απ’ ό,τι το 2010 (3,6% έναντι 5,4%). Η υποχώρηση των εξαγωγών το δ΄ τρίμηνο εκτιμάται ότι αντανακλά την επιβράδυνση της οικονομικής δραστηριότητας στους εμπορικούς μας εταίρους, αλλά και τη δυσχερέστερη πρόσβαση των εξαγωγικών επιχειρήσεων σε τραπεζικές και εμπορικές πιστώσεις.

• Όσον αφορά τις εξελίξεις στην πλευρά της προσφοράς, σημειώνεται η μεγάλη μείωση του προϊόντος στο δευτερογενή τομέα (σχεδόν διπλάσια απ’ ό,τι τον προηγούμενο χρόνο: -12% έναντι -6,1%). Εντεινόμενη ήταν η πτώση και στον τριτογενή τομέα (-5,9% έναντι -3,1%). Αντίθετα, το προϊόν του αγροτικού τομέα αυξήθηκε κατά 2,5%, λόγω όμως του μικρού μεγέθους του τομέα επηρέασε ελάχιστα το ρυθμό μείωσης του συνολικού ΑΕΠ.

• Η κάμψη της παραγωγής ήταν η κυριότερη αιτία της καθαρής απώλειας 300 περίπου χιλιάδων θέσεων εργασίας και της διόγκωσης του αριθμού των ανέργων κατά σχεδόν 250 χιλιάδες άτομα.

• Οι συνθήκες στο χρηματοπιστωτικό τομέα επιδεινώθηκαν. Ο ρυθμός πιστωτικής επέκτασης προς τον ιδιωτικό τομέα, ο οποίος υποχωρεί συνεχώς από το 2008, έγινε αρνητικός το 2011. Η εξέλιξη αυτή οφείλεται εν μέρει στη μείωση της ζήτησης δανειακών κεφαλαίων λόγω της ύφεσης. Σημαντικό ρόλο όμως διαδραμάτισε και η μειωμένη ρευστότητα του τραπεζικού συστήματος, αποτέλεσμα της απώλειας εμπιστοσύνης που δημιούργησε η δημοσιονομική κρίση. Σήμερα υπάρχει μεγάλος αριθμός υγιών επιχειρήσεων που υφίστανται τις συνέπειες του περιορισμού της τραπεζικής χρηματοδότησης. Το έλλειμμα της γενικής κυβέρνησης μειώθηκε το 2011, αλλά η επίτευξη των δημοσιονομικών στόχων για το 2012 θα απαιτήσει συνεχή προσπάθεια Το έλλειμμα της γενικής κυβέρνησης μειώθηκε ως ποσοστό του ΑΕΠ το 2011 κατά 1,2 εκατοστιαία μονάδα, ενώ το πρωτογενές έλλειμμα μειώθηκε κατά 2,5% του ΑΕΠ. Εξάλλου, το α΄ τρίμηνο του 2012 το ταμειακό έλλειμμα του Κρατικού Προϋπολογισμού μειώθηκε αισθητά σε σύγκριση με το α΄ τρίμηνο του 2011, ενώ καταγράφηκε πρωτογενές πλεόνασμα της τάξεως του 0,5% του ΑΕΠ, έναντι πρωτογενούς ελλείμματος 0,5% του ΑΕΠ την αντίστοιχη περίοδο του 2011. Οι πρωτογενείς δαπάνες μειώθηκαν μεν, αλλά λιγότερο από ό,τι επιδιωκόταν, εξαιτίας των αυξημένων επιχορηγήσεων προς τα ασφαλιστικά ταμεία. Η επίτευξη των στόχων για ολόκληρο το έτος θα απαιτήσει επομένως συνεχή προσπάθεια....

Περιπλους 77

BAPOMETPO Α Γράφει ο Σκάπουλος

γαπητές φίλες και φίλοι. Στις 8 Νοεμβρίου 1836 στην Αθήνα του Όθωνα, ο Θεόδωρος Κολοκοτρώνης εξεφώνησε ένα μνημειώδη λόγο στην Πνύκα, παρουσία της Πολιτειακής, Πολιτικής και Στρατιωτικής ηγεσίας της εποχής. Περιέγραψε τη διαδικασία διαμόρφωσης της απόφασης για την εξέγερση του 1821 και παρέθεσε μια σύντομη ανασκόπηση των 8 χρόνων θυσιών και αιματοχυσίας του ελληνικού λαού μέχρι την απελευθέρωση ενός μικρού τμήματος γης, που απετέλεσε το πρώτο ελληνικό κράτος. Με δεδομένο ότι στη χρονική περίοδο που καλύπτει αυτό το τεύχος του «Περίπλου» περιλαμβάνεται η επέτειος της 25ης Μαρτίου, δεν θα μπορούσα να βρω καλύτερη αρχή για το σημερινό μου σημείωμα από μια βραχεία περικοπή αυτής της ομιλίας. «Όταν αποφασίσαμεν να κάμωμεν την επανάστασιν κανένας φρόνιμος δεν μας είπεν: που πάτε να πολεμήσετε με σιτοκάραβα βατσέλα ; αλλά ως μια βροχή έπεσεν εις όλους μας η επιθυμία της ελευθερίας μας και όλοι εσυμφωνήσαμεν και εκάμαμεν την επανάστασιν» (Σημείωση: Σιτοκάραβα αποκαλούνταν τα ελληνικά μπρίκια, σακολέβες και όλα τα ελαφρά σκάφη με τα οποία μεταφέρονταν τα στάρια από τον Εύξεινο σ’ όλα τα λιμάνια της Μεσογείου. Βατσέλα (Vessels, Vaisseaux) λέγονταν όλα τα πλοία γραμμής, δίκροτες και τρίκροτες Φρεγάτες και Κορβέτες, στην προκειμένη περίπτωση του Οθωμανικού στόλου) Ο θρυλικός Γέρος του Μοριά, που ο ίδιος είχε διατελέσει το 1807 μέλος πληρώματος καταδρομικού πλοίου εναντίον των τούρκων, με το θυμόσοφο ύφος του εξέφρασε σε μια μόνο φράση όλο το νόημα του ναυτικού αγώνα της επανάστασης και έδειξε με ποια μέσα ξεσηκώθηκαν οι Χριστιανοί ραγιάδες εναντίον της Οθωμανικής αυτοκρατορίας των τριών ηπείρων. Γιορτάζουμε λοιπόν εμείς κάθε 25η Μαρτίου εκείνο τον ξεσηκωμό και έχουμε κάθε λόγο να γιορτάζουμε, να θυμόμαστε επεισόδια από εκείνο τον αγώνα επάνω στον οποίον εδραιώθηκε το σημερινό ελληνικό κράτος, να παρακολουθούμε τις διάφορες θρησκευτικές και εθνικές εκδηλώσεις, δοξολογίες, παρελάσεις, καταθέσεις στεφάνων και να αποδίδουμε έτσι φόρο τιμής σε εκείνους τους ήρωες και τα κατορθώματά τους. Έτσι θέλω σ’ αυτό το σημείο να είμαι αρκετά σαφής. Παριστάμενοι στις διάφορες εκδηλώσεις δεν (επαναλαμβάνω) δεν αποδίδουμε τιμές στους εκλεγμένους κρατικούς αξιωματούχους που κι αυτοί λαμβάνουν μέρος όπως επιβάλλει το τυπικό αυτών των τελετών. Απλά όλοι μαζί οι Έλληνες (ο καθένας παίζει το ρόλο του) υπενθυμίζουμε στους εαυτούς 78 Περιπλους

μας πρώτα απ’ όλα, στα παιδιά και τα εγγόνια μας μετά και σ’ όλη την υφήλιο που μας παρακολουθεί, πως δεν είμαστε επιλήσμονες, αλλά ξέρουμε να ευγνωμονούμε τους προγόνους μας, που έδωσαν τη ζωή τους, για να ζούμε σήμερα εμείς σ’ ένα ελεύθερο κράτος. Σ’ όλες τις εποχές που μεσολάβησαν τα 180 χρόνια ελευθερίας του ελληνικού κράτους, ποτέ, εκτός σπανίων περιπτώσεων, ο ελληνικός λαός δεν ήταν μονιασμένος και ομονοών. Θα ήταν άλλωστε περίεργο να είχαμε υπάρξει. Αντίθετα έχουμε αποδείξει από την αρχαιότητα ακόμα πως το εθνικό μας χαρακτηριστικό παραμένει ο εμφύλιος διχασμός που αγγίζει τα όρια του παροξυσμού. Και μόνο απ’ αυτή την ιδιότητα ο Φαλμεράυερ θα έπρεπε να ήταν περισσότερο προσεκτικός, όταν υποστήριξε πως οι σημερινοί έλληνες δεν είναι απόγονοι των αρχαίων ελλήνων. Εν πάση περιπτώσει κανείς ψύχραιμος και λογικός δεν καταλαβαίνει την κορύφωση του εμφυλίου μίσους που χωρίζει τους έλληνες σχεδόν πάντα, μετά την επίτευξη περιφανών κατορθωμάτων που εκπλήσσουν τον κόσμο. Η ιστορία μας βρίθει τέτοιων παραδειγμάτων και είναι περιττό να αναλωθεί κανείς στην παράθεση ιστορικών επεισοδίων που επαληθεύουν τον κανόνα. Για να μη ξεφύγουμε όμως από το νόημα της επετείου της 25ης Μαρτίου θα υπενθυμίσουμε μόνο, πως στην κορύφωση του απελευθερωτικού αγώνα διχάσθηκαν οι δυνάμεις των αγωνιζομένων ελλήνων και επιδόθηκαν τόσο πολύ στην εμφύλια σύγκρουση εγκαταλείποντας την αντιμετώπιση του κοινού εχθρού, που λίγο έλλειψε να σβήσει τελείως η φλόγα της επανάστασης. Τα αναφέρω όλα αυτά, μόνο και μόνο για να δείξω, πως σ’ όλες τις εποχές υπήρχαν αιτίες, πραγματικές ή φανταστικές, για να είναι εξοργισμένος ο ελληνικός λαός, ή έστω τμήμα του και να απεχθάνεται τους πολιτικούς του ταγούς. Σε πολλές μάλιστα περιπτώσεις έφθασαν οι πολιτικοί σε ακραίες καταστάσεις και δολοφονικές απόπειρες. Ποτέ όμως μέχρι σήμερα, στα 180 χρόνια ελεύθερου ελληνικού κράτους δεν αμαυρώνονταν οι εθνικές επέτειοι, δεν ρεζιλεύονταν οι κρατικοί θεσμοί, δεν γίνονταν οι έλληνες ο περίγελος της οικουμένης, γιατί λίγοι ανεγκέφαλοι στη μέση μιας εθνικής μυσταγωγίας απόδοσης φόρου τιμής στους νεκρούς των αγώνων, αποφασίζουν να βρίσουν και να προπηλακίσουν παντοιοτρόπως τους όποιους πολιτικούς παρίστανται στην εκδήλωση, εκπροσωπώντας τους θεσμούς του κράτους μας. Το πλέον κακεντρεχές σχόλιο που ακούγεται σε διεθνές επίπεδο είναι πως οι έλληνες δεν είναι άξιοι της ελευθερίας τους και κακώς λογίζονται μεταξύ των πολιτισμένων λαών της Ευρώπης.

Αγαπητοί φίλοι. Δεν υπερασπίζομαι κανένα πολιτικό και αισθάνομαι απέναντι σε όλο το εύρος του πολιτικού φάσματος που θα ζητήσει την ψήφο μας σε ένα περίπου μήνα από τώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές. Ο καθένας απ’ αυτούς, αλλά και από εμάς όλους, έχει τις ευθύνες του για το σημερινό κατάντημα της χώρας μας. Και δεν είναι η φτώχια εκείνο που προσωπικά με πειράζει περισσότερο, έχω ζήσει αρκετά φτωχότερα, είναι ο ηθικός ξεπεσμός που καταρρακώνει μέσα μου οποιαδήποτε υπομονή, όποια απαντοχή μου απομένει. Δεν υπερασπίζομαι τον Παπούλια, αλλά σέβομαι και τιμώ τον θεσμό του Προέδρου της Ελληνικής Δημοκρατίας. Δεν υπερασπίζομαι κανένα Καραμανλή, Παπανδρέου ή Παπαδήμο, αλλά δεν ανέχομαι να λοιδορείται και να προπηλακίζεται ο Πρωθυπουργός του ελληνικού κράτους. Οι ευρισκόμενοι στις εξέδρες των παρελάσεων Περιφερειάρχες, Νομάρχες, Δήμαρχοι, Διευθυντές Εκπαιδευτικών Περιφερειών αντιπροσωπεύουν το λαό και έχουν εκλεγεί απ’ αυτόν, εγώ λοιπόν δεν ανέχομαι το όποιο νέο παιδί να αποστρέφει το πρόσωπό του και να μουντζώνει αυτούς τους εκπροσώπους του συντεταγμένου ελληνικού κράτους. Τέλος δεν μπορώ να ανεχτώ την παρέλαση των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων, του ανθού της ελληνικής νεολαίας, της αλκής του έθνους, να περνάει

σε έρημο τοπίο μέσα σε αστυνομικό κλοιό, επειδή κάποιοι έχουν αποφασίσει να μην αφήσουν τίποτε όρθιο σ’ αυτή την κοινωνία. Η συμπεριφορά αυτών των λίγων, όσο κι αν υπάρχουν δικαιολογίες για την αγανάκτηση, μου φαίνεται τόσο πολύ αδικαιολόγητη, γιατί στρέφεται εναντίον του κράτους που θεμελίωσε ο Κολοκοτρώνης. Αυτό μπορεί να συμβεί πολύ αποτελεσματικότερα σε ένα μήνα στην κάλπη. Όχι! στρέφεται εναντίον του ελεύθερου κράτους και της ελευθερίας την οποία απολαμβάνουμε χάρις στις θυσίες εκείνων. Όποιος δε ψελίζει δικαιολογίες για την αχαρακτήριστη συμπεριφορά των ολίγων, όποιος βρίσκει ελαφρυντικά, όποιος δεν καταδικάζει απερίφραστα τα κρούσματα βίας και ντροπής, απλά ψαρεύει σε θολά νερά και ποντάρει την πολιτική του επιβίωση στο χάος και στην παραφροσύνη της ελληνικής κοινωνίας. Αγαπητοί φίλοι. Δυστυχώς η πορεία μας μοιάζει σαν ταξίδι στην ομίχλη, με διάσπαρτα παγόβουνα τριγύρω, χωρίς ραντάρ, μόνο με τη μπουρού, με απαγόρευση ελάττωσης ταχύτητας. Σας θυμίζει τίποτε αυτό μια και κλείνουμε 100 χρόνια από την 15η Απριλίου 19121 ;;; 1 Ημερομηνία ναυαγίου «Τιτανικού».

Περιπλους 79

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ Ναυτικά ΜουσείαÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ONOMA ΑΛΣΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΘΩΡΗΚΤΟ Γ. ΑΒΕΡΩΦ Α/Τ ΒΕΛΟΣ Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Δ.

Ειδικό

210 89 57 234

Ν.Π.Ι.Δ.

-

-

210 98 36 539 210 98 52 578

Κρατικό

-

-

210 98 88 457

Κρατικό

Ειδικό

22980 52355

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

23730 26166

Δ.

Ειδικό

Τσιλιβή

180 40 Ύδρα 632 00, Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής 291 00 Ζάκυνθος

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Οδός Μουσείου 3

330 52 Γαλαξίδι

26950 42436 22650 41558 22650 41795

Δ.

Τοπικό

Μπόχαλη, Σταυρός

291 00 Ζάκυνθος

26950 28249

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Τ.Κ.

Παπαρρηγοπούλου 2

105 61 Αθήνα

Γιαλός Σύμης

856 00 Δωδεκάνησα

Τηλ.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680 22460 72363 22460 72569

Σκρα 94

176 63 Καλλιθέα

Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Ύδρα Βιθυνίας 2

ΤΗΛΕΦΩΝΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

845 00 Άνδρος

210 81 25 547 210 98 11 581 22820 22264

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

Μπουμπουλίνας 31-33

185 35 Πειραιάς

210 42 96 815

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Δήμος Καλύμνου

852 00 Κάλυμνος 731 31 Χανιά 602 00 Λιτόχωρο Πιερίας

22430 51361 Τηλ.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

23520 81402

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Παρνασσού 2 & Λεωφ. Κηφισίας Δήμος Άνδρου

Ακτή Κουντουριώτη

151 24 Μαρούσι

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ

Αγ. Αποστόλων 35

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΧΙΟΥ

Οινούσσες

821 01 Οινούσσες

22720 51582

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Στέφανου Τσούρη 20

821 00 Χίος

22710 44139

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Καραολή & Δημητρίου 28

188 63 Πέραμα

210 44 19 083

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ

-

-

Δ.

Ειδικό

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ & ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ

-

814 00 Λήμνος

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ

-

Φάρσα Αργοστόλι Κεφαλλονιά

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ

-

Καρδάμυλα, Χίος

Τηλ.: 2510 835826 Fax: 2510 226850 Τηλ.: 22540 51790/51362, Fax: 22540 51763 Τηλ.: 26710 87260 Fax: 26710 25656 Τηλ.: 2510 835287 Κιν: 6936 136 145

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Κρυονερίου 14

Αγ. Νάπα, Κύπρος

00357 23816366

Δ.

Γενικό

Πούντα Ζέζα

Λαύριο

210 4133709

I.

Γενικό

-

166 74 Γλυφάδα

-

Ι.

Γενικό

Μιχαήλη Λιβανού 51

821 00 Χίος

Τηλ.: 2270 81970-8, Fax: 22710 81979 Email: contact@mariatsakosfoundation.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου

185 35 Πειραιάς

210 4297540-1-2 Emai: info@laskaridou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

ΜΟΥΣΕΙΟ “ΘΑΛΑΣΣΑ” ΚΥΠΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ ΙΔΡΥΜΑ “ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ”. ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ NAYTIKH ΣΥΛΛΟΓΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ “ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ”

80 Περιπλους