ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 79 by Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

The International Shipping Exhibition • Διεθνής Έκθεση Ναυτιλίας

ΤΕΥΧΟΣ 79 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΜΑΪΟΣ-ΙΟΥΝΙΟΣ 2012

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΑΠΡΙΛΙΟΣ // ΜΑΪΟΣ // ΙΟΥΝΙΟΣ 2012

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 04

ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ ΕΚΔΟΤΗ

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2012 • Σας καλωσορίζουμε στην Ελλάδα και στα Ποσειδώνια 2012 Του Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου της Έκθεσης Ποσειδώνια Α.Ε. • Μήνυμα του Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Του Θεόδωρου Βενιάμη, Προέδρου Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών • Φόρουμ των Ακτοφυλακών των Κρατών-Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με το βλέμμα στραμμένο στο μέλλον Tου Κων/νου Σούλη Αντιναυάρχου, Αρχηγού ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ. • H Ευρωπαϊκή ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική, μοχλός βιώσιμης ανάπτυξης Της Μαρίας Δαμανάκη, Επιτρόπου Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας • Η Ναυτική Εκπαίδευση στην Ελλάδα σήμερα Του Γεωργίου Βλάχου Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων του Εμπορικού Ναυτικού (πάσης τάξεως) • 30 χρόνια Έλληνες εθελοντές για «Ασφαλή Πλοία σε Καθαρές Θάλασσες» Του Δημητρίου Κ. Μητσάτσου, Γενικού Διευθυντή HELMEPA • Η Εμπορική Ναυτιλία ως πυλώνας της εθνικής μας οικονομίας Του Πάνου Λασκαρίδη, Γραμματέα Ε.Ε.Ε., Α΄ Αντιπροέδρου Ν.Μ.Ε., Προέδρου Ιδρύματος Αικ. Λασκαρίδη

Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΑ Από την πρώτη υπερπόντια γραμμή το 1907, έως το τελευταίο ταξίδι του “Αυστραλίς”, το 1977.

Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

«Καρτερία». Tο πρώτο πολεμικό ατμόπλοιο Του Δημήτρη (Μίκυ) Καπαϊτζή, ναυπηγού

Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας

Λειτουργία της Σύγχρονης Υδρογραφικής Υπηρεσίας Του Αρχιπλοιάρχου Α. Θεοδοσίου ΠΝ, Διοικητή ΥΥ

ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ από ένα πολύχρονο ναυτικό επάγγελμα Του Ματθαίου Τσουπάκη, Πλοιάρχου Ε.Ν.

Αφιέρωμα στη γιορτή της Μητέρας Της Μάρως Σταμούλη

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη

Διαδρομή Ενός Αιώνα. 1900-2000 Του Κωνσταντίνου Φιλίππου, ναυπηγού

Εκτύπωση: Χ. ΣΤΕΡΓΙΟΥ Ε.Ε.

ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΙ

Λογοτεχνία & Θάλασσα

Ημερολόγιο Μουσείου

Πωλητήριο Μουσείου

Βαρόμετρο. Γράφει ο Σκάπουλος

Εξώφυλλο Νικόλαος Ασπρογέρακας, Το φορτηγό «Κική Ησαΐα» των Γ. Ησαΐα και Κ. Ζαλοκώστα, 1915. Λάδι σε καμβά, 156x129εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Nikolaos Asprogerakas, Cargo ship “Kiki Isaiah” belonging to G. Isaiahs and K. Zalocostas, 1915. Oil on canvas, 156×129 cm. H.M.M. collection. Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr Website: www.hmmuseum.gr Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης

Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Διαφημίσεις: Ν. Νικολαϊδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075

Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

Dear friends, In an issue of “Periplous” dedicated to the most prestigious maritime event, the Posidonia Exhibition, the editor’s note could not have the usual format. Shipping constitutes the biggest asset of our country and in difficult times, as the present, is the only field on an international level that we are proud of. It is worth mentioning that a country of our size holds the first place worldwide in the global shipping industry and is among the world’s greatest powers. Hellenic Maritime Museum tried to trace the cause of this huge success in the historic course of our race’s sea adventure. So, we present the exhibition “10,000 years of Hellenic Maritime Tradition” in the Posidonia venues from June 4-8, 2012 by offering an overview of our rich maritime tradition and history to more than 17,000 people from nearly 90 countries worldwide. It is self-evident that the assigned venue by the Posidonia Management came in the form of sponsorship. The expenses of the exhibition and the accompanying edition were covered by maritime companies’ sponsorship. Dear friends, I am not sure how many of you will manage to visit the Posidonia venues and go through the Museum’s exhibition, I would like as an introduction to quote the opening text of the exhibition: “The sea is a basic element of the Hellenic history and tradition. Water has played a decisive role in the development and growth of the

2 Περιπλους

Hellenic civilization, renowned for its worldwide influence. It goes beyond any doubt that the first sea voyage in the world was carried out. in the Aegean sea, in 8,000 BC. Since then the Greeks have been navigating the sea waves succeeding great accomplishments.Sea salt become part of the Greek DNA as a result of this long course through the ages. It is not by chance, that Greek ship owners hold the first place world wide in the global shipping industry. It is based on a 10,000 year maritime tradition. The Hellenic Maritime Museum based in Piraeus since 1949, with the largest, by far, maritime collection in Greece, forms the arc of this centuries long maritime history. Within the frame of its cultural function and in response to the call of the organizing committee of POSIDONIA 2012 and with this small exhibition named “10,000 years of Hellenic Maritime Tradition”, offers a brief overview of Greeks in the sea throughout the ages. Taking this opportunity, I would like to thank our sponsors for their generous support. Thanks to their sensitivity this exhibition was made possible. I hope our visitors will appreciate and enjoy this team effort of ours.” I wish you have a nice summer. Anastasia Anagnostopoulou - Paloubi President of HMM

Σε ένα τεύχος του «Περίπλου» αφιερωμένου στη μεγάλη γιορτή της Εμπορικής Ναυτιλίας, στην έκθεση των Ποσειδωνίων, δεν θα ήταν δυνατόν το σημερινό σημείωμα να έχει τη συνηθισμένη του μορφή. Η Ναυτιλία αποτελεί το μεγάλο πλεονέκτημα της χώρας μας και σε καιρούς δίσεκτους, όπως οι τωρινοί, είναι το μόνο πεδίο στο διεθνές περιβάλλον για το οποίο αισθανόμαστε υπερηφάνεια. Αξίζει να σημειωθεί ότι μια χώρα στο μέγεθος της δικής μας διαθέτει την πρώτη παγκοσμίως εμπορική ναυτιλία και συγκαταλέγεται στις μεγάλες δυνάμεις του κόσμου. Στο Ναυτικό Μουσείο προσπαθήσαμε να ιχνηλατήσουμε το αίτιο αυτής της τεράστιας επιτυχίας στην ιστορική διαδρομή της θαλασσινής περιπέτειας της φυλής μας. Παρουσιάζουμε, λοιπόν, την έκθεση «Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων» στο χώρο των Ποσειδωνίων από τις 4 έως τις 8 Ιουνίου, προβάλλοντας την πλούσια ναυτική μας παράδοση και ιστορία σε περισσότερους από 17.000 επισκέπτες από 90 χώρες του κόσμου. Οίκοθεν νοείται ότι τόσο ο χώρος που μας παραχωρήθηκε από τη Διεύθυνση των Ποσειδωνίων με τη μορφή της χορηγίας όσο και τα έξοδα της έκθεσης καθώς και του εντύπου που τη συνοδεύει συγκεντρώθηκαν από χορηγίες ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Φίλες και φίλοι, δεν είμαι βέβαιη πόσες και πόσοι από εσάς θα μπορέσετε να επισκεφτείτε τον χώρο των Ποσειδωνίων και να περιηγηθείτε στην έκθεση του Μουσείου, θα ήθελα, όμως, αντί άλλης εισαγωγής να παραθέσω το εισαγωγικό κείμενο της έκθεσης: Η θάλασσα είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ελληνική ιστορία και παράδοση. Το υγρό στοιχείο έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην διαμόρφωση, εξέλιξη και ανάπτυξη του ελληνικού πολιτισμού, ο οποίος έχει παγκόσμια ακτινοβολία και επίδραση.

Είναι αρχαιολογικά τεκμηριωμένο ότι το πρώτο θαλασσινό ταξίδι στο κόσμο πραγματοποιήθηκε το 8.000 π.Χ. στο Αιγαίο. Από τότε οι κάτοικοι των νησιών και των παραλίων του θαλασσοπλοούν και μεγαλουργούν στον υγρό στίβο. Η πορεία αυτή πέρασε από πολλούς σταθμούς στη διάρκεια των αιώνων που μεσολάβησαν και στάλαξε ίχνη αρμύρας στα γονίδια των προγόνων μας. Η πρώτη παγκοσμίως θέση της Ελληνόκτητης ναυτιλίας δεν είναι τυχαίο γεγονός. Στηρίζεται στο σταθερό υπόβαθρο μιας ναυτικής παράδοσης 100 αιώνων. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος που λειτουργεί από το 1949 στον Πειραιά και είναι το μεγαλύτερο του είδους του στη χώρα μας, με τονπλούτο των συλλογών του, αποτελεί την κιβωτό της μακραίωνης αυτής ναυτικής ιστορίας. Στο πλαίσιο της πολιτιστικής του αποστολής και ανταποκρινόμενο στο κάλεσμα των διοργανωτών των Ποσειδωνίων 2012 συγκρότησε την έκθεση «Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων» με στόχο να παρουσιάσει με συνοπτικό αλλά σφαιρικό τρόπο την ζωντανή παρουσία των Ελλήνων στη θάλασσα δια μέσου των αιώνων. Η υλοποίηση της παρούσας έκθεσης οφείλεται πρωτίστως στην στήριξη των χορηγών μας, στους οποίους είμαστε ευγνώμονες. Χάριν της ευαισθησίας τους κατέστη εφικτή η προβολή της ναυτικής μας παράδοσης. Ευχόμαστε οι επισκέπτες να εκτιμήσουν και να χαρούν αυτή τη συλλογική μας προσπάθεια. Σας εύχομαι Καλό Καλοκαίρι. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος Ν.Μ.Ε. Φωτογραφία: Anag, Ιόνιο.

Περιπλους 3

Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων

Ευχαριστούμε θερμά όσους βοήθησαν με κάθε τρόπο στην πραγματοποίηση της Έκθεσης.

10,000 years of Hellenic Maritime Tradition

We express our sincere thanks to all who helped, in anyway, to make this Exhibition possible.

European Navigation Inc.

alloceans shipping company limited

Α. Μ. NOMIKOS

franco compania naviera S.A.

Welcome to Greece and Posidonia 2012 By Themistocles Vokos, Chairman of Posidonia Exhibitions

he presence of thousands of participants from some 80 countries, the move to a state-of-the-art venue offering exhibitors excellent facilities and many opportunities to promote their business and the staging for the first time of a series of top level conferences and seminars concurrently with the exhibition, will confirm Posidonia 2012 exhibition as the most important event in the international maritime and business calendar. This year’s Posidonia will also be good news for Greece, as it will project a positive image of Greece and send a strong message to the world at large that Greece has success stories to celebrate and the unique achievements of the Greek shipping industry on the world stage and in the field of sea transportation, is one of them. At a time when Greece is facing the serious challenge of implementing the structural reforms necessary to re-energise its econ-

6 Περιπλους

omy, Posidonia will highlight the contribution that Greek shipping already makes to the national economy and underline its future potential. Reports that the Greek owned fleet is transporting such a large percentage of EU and world trade, and that Greek shipowners are leading the world with their newbuilding orders, are the success stories that will be told during Posidonia Week projecting some much needed good news about the achievements of Greeks internationally. In 2012 we are turning a long awaited page as Posidonia moves to Metropolitan Expo, a state-of-the-art exhibition centre spanning 56,000 square metres which will further improve the image and global appeal of Posidonia as the shipping industry’s ‘finest forum’ and will significantly increase the record number of exhibitors and visitors it attracts. An important feature of this year’s Posidonia is the newly launched conference programme, which will provide insight into the challenges facing the maritime industry. The Metropolitan Expo will host some 1,800 exhibitors and more than 17,000 visitors from nearly 90 countries from every corner of the world during a weeklong celebration of business activities ranging from networking, deal-making, product launches and conferences. Apart from the obvious benefits to the Greek shipping industry in terms of business development, international exposure and networking, Posidonia is a major revenue stream for the tourism industry and related sectors with an estimated €50 million that will be spent by the international business visitors that will be coming to Greece. Posidonia 2012 week will set sail on Friday, June 1st with the Lloyd’s Registersponsored Posidonia Cup sailing regatta, which has been the traditional prelude to the event since 2002. The Posidonia Golf Tournament, sponsored by Thenamaris and Costamare, taking place for the first in the Posidonia history and the ShipSoccer Tournament kick off two days later on Sunday June 3rd with the Exhibition open to visitors from June 4 to June 8. This year for the first time, Posidonia participants will have the chance to view an interesting exhibition staged by the Hellenic Maritime Museum, which will include items related to the maritime history of Greece since prehistoric times and will highlight Greece’s long maritime tradition. Posidonia 2012 is sponsored by the Greek Ministry of Development, Competitiveness and Shipping, the Municipality of Piraeus, the Hellenic Chamber of Shipping, the Union of Greek Shipowners, the Greek Shipping Co-operation Committee, the Hellenic Shortsea Shipowners’ Association and the Association of Greek Passenger Shipping Companies.

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Σας καλωσορίζουμε στην Ελλάδα και στα Ποσειδώνια 2012

Τα φετινά Ποσειδώνια θα φιλοξενήσουν παρουσία χιλιάδων συμμετεχόντων 1.800 εκθέτες και περισσότερους από 17.000 από περισσότερες από 80 χώρες, η επισκέπτες από περίπου 90 χώρες από κάθε επιλογή ενός υπερσύγχρονου εκθεσιγωνιά του κόσμου, δημιουργώντας ένα παακού κέντρου που προσφέρει στους εκθέτες γκόσμιο φόρουμ επιχειρηματικών δραστηάριστες εγκαταστάσεις και πολλές επιλογές ριοτήτων που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων για να προωθήσουν τα προϊόντα τους κασύναψη συμφωνιών, παρουσίαση προϊόθώς και η διοργάνωση για πρώτη φορά μιας ντων, ευκαιρίες δικτύωσης και συνέδρια. σειράς από συνέδρια και σεμινάρια υψηλού Πέραν της σημασίας της έκθεσης για την ελεπιπέδου επιβεβαιώνουν ότι τα Ποσειδώνια ληνική ναυτιλία, τα Ποσειδώνια αποτελούν 2012 θα αποτελέσουν φέτος την πιο σημακαι μια σημαντική πηγή εσόδων για την τουντική εκδήλωση στη διεθνή επιχειρηματική ριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάκαι ναυτιλιακή ατζέντα. δους, συνεισφέροντας στην οικονομία της Σε μια χρονική στιγμή όπου η Ελλάδα αντιχώρας μας περίπου 50 εκ. ευρώ που υπολομετωπίζει τη σοβαρή πρόκληση της εφαργίζεται ότι πρόκειται να ξοδέψουν οι διεθνείς μογής των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων επισκέπτες που θα έρθουν στην Ελλάδα για που απαιτούνται για την επανεκκίνηση της την έκθεση φέτος. οικονομίας της, τα Ποσειδώνια αναδεικνύΤου Θεμιστοκλή Βώκου Για μία ακόμη χρονιά η ιστιοπλοϊκή ρεγκάτα ουν τη συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας Προέδρου της Έκθεσης «Posidonia Cup Race» η οποία θα διεξαχθεί στην εθνική οικονομία και υπογραμμίζουν τη Ποσειδώνια Α.Ε. στον Φαληρικό όρμο, με αποκλειστικό χομελλοντική της αναπτυξιακή προοπτική συμρηγό την Lloyd’s Register και συνδιοργανωτή βάλλοντας έτσι στην τόνωση της εικόνας της τον Πανελλήνιο Όμιλο Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Ελλάδας διεθνώς. Θάλασσας (ΠΟΙΑΘ), θα σηματοδοτήσει την Πρόσφατες μελέτες επιβεβαιώνουν ότι ο ελέναρξη της φετινής έκθεσης. Το πρόγραμμα των αθλητικών δραληνικός στόλος μεταφέρει ένα μεγάλο ποσοστό του ευρωπαϊκού και στηριοτήτων που θα διεξαχθούν στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων του παγκόσμιου εμπορίου, καθώς και ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες καπεριλαμβάνει επίσης το πρώτο τουρνουά γκολφ «Posidonia Golf τέχουν την πρώτη θέση στον κόσμο στις παραγγελίες ναυπήγησης Tournament» που θα πραγματοποιηθεί στην Γλυφάδα με τη χορηπλοίων, σημειώνοντας επιτυχίες οι οποίες θα προβληθούν κατά τη γία της Thenamaris και της Costamare, καθώς και το 3ο τουρνουά διάρκεια της εβδομάδας των Ποσειδωνίων, σε μια χρονική στιγμή ποδοσφαίρου «Posidonia ShipSoccer Τournament» στον Πειραιά, που είναι επιτακτική ανάγκη να αναδειχτούν τα διεθνή επιτεύγματα το οποίο αποτελεί πλέον θεσμό. των Ελλήνων. Επιπλέον, για πρώτη φορά φέτος στα Ποσειδώνια οι συμμετέχοΑνώτερα στελέχη της παγκόσμιας ναυτιλιακής, οικονομικής και ντες θα έχουν την ευκαιρία να γνωρίσουν την πλούσια ναυτική μας εμπορικής κοινότητας θα βρεθούν στην Ελλάδα για να παραστούν παράδοση μέσα από μια έκθεση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος στα Ποσειδώνια, αναγνωρίζοντας την ηγετική θέση που κατέχει η που θα φιλοξενηθεί στον εκθεσιακό χώρο και θα περιλαμβάνει μοελληνική ναυτιλία παγκοσμίως. ντέλα πλοίων και άλλα εκθέματα. Είμαστε ιδιαίτερα ευτυχείς που Εφέτος τα Ποσειδώνια γυρίζουν μια πολυαναμενόμενη σελίδα, καθα παρουσιάσουμε ένα σημαντικό κομμάτι της ελληνικής ιστορίας θώς η έκθεση θα φιλοξενηθεί σε ένα υπερσύγχρονο εκθεσιακό κέσυνυφασμένης με τη θάλασσα, από την αρχαία ναυπηγική και την ντρο, το Metropolitan Expo, 56.000 τετραγωνικών μέτρων, το οποίο εξέλιξη των εμπορικών πλοίων έως σήμερα. θα βελτιώσει ακόμη περισσότερο την εικόνα και την παγκόσμια Τα Ποσειδώνια 2012 τελούν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ανάαπήχηση της έκθεσης ως το σημαντικότερο οικονομικό φόρουμ πτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, του Δήμου Πειραιώς, της παγκόσμιας ναυτιλίας και θα καταφέρει να αυξήσει σημαντικά του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, της Ένωσης Ελλήνων Εφοτον αριθμό των εκθετών και των επισκεπτών που προσελκύει. Ένα πλιστών, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας, της σημαντικό χαρακτηριστικό των φετινών Ποσειδωνίων είναι το νέο Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και του Συνπρόγραμμα συνεδρίων και σεμιναρίων, που θα εξετάσει τις προδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας. κλήσεις που αντιμετωπίζει ο ναυτιλιακός κλάδος. Περιπλους 7

Message from the President of the Union of Greek Shipowners Mr. Theodore Veniamis By Theodoros Veniamis, President of the Union of Greek Shipowners

«P

osidonia» Exhibition, once more, with its impressive presence in our country, reveals the dynamism and resilience of Greek shipping which, despite the serious world crisis and the difficult times facing Greece, maintains its international premiership and its productive ties with the nation, whilst preparing to overcome any challenges presented by an unknown future. A fleet of 3,325 vessels with a total tonnage of 227 million dwt, continuously modernized, with an average age of 10.5 years, as well as its traditional flexible and creative operation, are reasons for optimism for the next day. Since maritime transport secures through its perennial high level services the needs of mankind in food, raw materials and energy, it is certain that the international shipping industry will be called to continue its strategic role in the transportation chain catering for the ever increasing demands of international trade. «Posidonia» 2012, with a new record number of participations, reflects the world maritime cluster at the technological and economic level and is a source of hope in the pursuit of re-launching growth

8 Περιπλους

in the entire planet. This will not be the first time in history when prosperity and peace of the hard hit humanity will emerge from the routes of the sea. However, apart from the adverse economic conditions of our times, the daily operation of vessels faces an array of practical problems, such as the escalation of piracy attacks, the geopolitical clashes leading to the imposition of commercial sanctions against states with a significant role in international trade and the need to comply with regional legislation of an environmental or commercial nature, which are incompatible with the international character of shipping. The maritime community tries hard to react promptly and efficiently in order to address them. I am sure that the presence of this great Exhibition here once again, following a tradition of four consecutive decades, will give us the opportunity to renew our ties and friendships, enhance our established business links, forge new alliances, present advanced technologies, push our capabilities and set higher targets for our business prosperity.

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Μήνυμα του Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Θεόδωρου Βενιάμη

κίνηση της ανάπτυξης σε ολόκληρο τον πλαια μια ακόμη φορά τα «Ποσειδώνια» με νήτη. Και δεν θα είναι η πρώτη φορά στην την εντυπωσιακή παρουσία τους στην ιστορία που από τον δρόμο της θάλασσας χώρα μας, αναδεικνύουν τον δυναμιθα έλθουν η ευημερία και η ειρήνη στην δοσμό και την αντοχή της Ναυτιλίας των Ελλήκιμαζόμενη ανθρωπότητα. νων, που παρά την δεινή παγκόσμια κρίση Όμως, πέρα από τις οικονομικές αντιξοότηκαι τις δύσκολες ημέρες που περνά η Πατρίτες των καιρών, η καθημερινή λειτουργία των δα μας, διατηρεί την διεθνή της πρωτοπορία πλοίων συνεχίζει να αντιμετωπίζει και σωρεία και τους παραγωγικούς δεσμούς της με τον πρακτικών προβλημάτων, όπως η συνεχής τόπο, ενώ συγχρόνως προετοιμάζεται να κλιμάκωση των πειρατικών επιθέσεων, γεωποαντεπεξέλθει στις προκλήσεις ενός άδηλου λιτικές συγκρούσεις που οδηγούν σε επιβολή εν πολλοίς, μέλλοντος. εμπορικών κυρώσεων κατά χωρών με καθοΈνας στόλος από 3.325 πλοία συνολικής ριστικό ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο, καθώς χωρητικότητας 227 εκατομμυρίων dwt συκαι η ανάγκη συμμόρφωσης με περιφερειακές νεχώς εκσυγχρονιζόμενος, με μέση ηλικία νομοθεσίες περιβαλλοντικού ή εμπορικού 10,5 έτη, αλλά και η, κατά παράδοση, ευέλιχαρακτήρα που δεν προσιδιάζουν στο διεκτη και δημιουργική διαχείρισή του, δικαιοθνή χαρακτήρα της ναυτιλίας. Προς επίλυση λογούν αισιοδοξία για την επόμενη ημέρα. Του Θεόδωρου Βενιάμη αυτών, η ναυτιλιακή κοινότητα προσπαθεί να Δεδομένου ότι οι θαλάσσιες μεταφορές εξαΠροέδρου Ενώσεως Ελλήνων αντιδρά άμεσα και αποτελεσματικά. σφαλίζουν μέσω των, διαχρονικά υψηλού Εφοπλιστών Είμαι βέβαιος, ότι η παρουσία της μεγάλης επιπέδου, υπηρεσιών τους τις διατροφικές, αυτής Έκθεσης, με παράδοση τεσσάρων ενεργειακές και σε πρώτες ύλες ανάγκες της συναπτών δεκαετιών, θα μας δώσει την ευανθρωπότητας, είναι βέβαιο ότι η διεθνής καιρία για μία ακόμη φορά να ανανεώσουναυτιλιακή βιομηχανία θα κληθεί να συνεχίμε τους δεσμούς και τις φιλίες μας, να διευρύνουμε υφιστάμενους σει τον στρατηγικό της ρόλο στην αλυσίδα μεταφοράς των συνεεπιχειρηματικούς δεσμούς, να δημιουργήσουμε νέες συμμαχίες, να χώς αυξανόμενων αναγκών του διεθνούς εμπορίου. παρουσιάσουμε νέες προηγμένες τεχνολογίες, να ενισχύσουμε τις Τα φετινά “Ποσειδώνια” με ένα νέο ρεκόρ συμμετοχών, απεικονίδυνατότητές μας και να θέσουμε υψηλότερους στόχους για περαιζουν το παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι σε τεχνολογικό και οικοτέρω επιχειρηματική πρόοδο. νομικό πεδίο και αποτελούν ελπίδα για την επιδιωκόμενη επανεκ-

Περιπλους 9

A Forum for European Coast Guards

The vision tο the future By Konstantinos Soulis, Vice Admiral - Chief of Hellenic Coast Guard

he seas and coasts of Europe are a vital resource upon which millions of European citizens depend, both economically and for their quality and safety of life. The protection of our seas and coasts constitutes an imperative mission with a vital social and economic dimension. A thorough analysis shows that the accomplishment of this mission addresses a multi varied set of strategic objectives covering a wide range of functions and tasks that coast guard authorities are calling to cope with. Maritime safety, maritime security, maritime border control, maritime surveillance, marine environmental protection and response, search and rescue and fisheries control are a non exhaustive enlistment of these tasks. The European Union Member States have created different legal and institutional arrangements to deliver on competencies derived from their activities as Flag, Port and/or Coastal State. Thus, it has been acknowledged that it is easier to refer at EU level to coast guard functions than to coast guards since each EU Member State has different national structures for the delivery of coast guard functions. ‘Coast Guard’ typically means an organisation or body, usually of military or civilian or a mixed civil/military structure, with its own command and control, personnel, logo, uniform and operational means (vessels, vehicles, aircraft, surveillance). The European countries have adopted a variety of different models, while some countries have no standing coast guard and rely on border guards, customs services, navies, police or a variety of combinations to meet their needs. Greece constitutes a unique example at European level for integrating all these functions into a single national structure: “the Hellenic Coast Guard”. Following a number of major environmental and human tragedies, the Member States of the European Union began to realise that there is a need to build a stronger relationship not only between their national actors but also between them in the area of coast guard functions. In this context, European initiatives have taken place and will continue to aim at the enhancement of cooperation, mainly with the sharing of information and resources (common operations), the integration of services and the improvement of communication and decision making. Supporters to this EU common effort are in principle the Council of EU and the European Parliament as well as the competent services of the European Commission and the relevant European Union Agencies. It is our firm belief that the establishment of the European Coast Guard Functions Forum1 should be considered as the main European Union achievement towards the aforementioned goal. The European Coast Guard Functions Forum was created in 2009. It is a non-binding, voluntary, independent and non-political forum whose membership includes the Heads of the Coast Guard Services or equivalents of each European Union maritime nation and associated Schengen countries, the European Commission and its Institutions and Agencies with related competencies in Coast Guard Functions. The overall aim of the Forum is to study, contribute to and promote the understanding and development of maritime issues of importance and common interest related to Coast Guard Functions across borders and sectors, both civil and military, and to assist the progress in the various Coast Guard Functions activities. Coast Guard functional activities, mainly defined for the purpose of the Forum and in no order of priority, are maritime safety, including vessel traffic management; maritime security; maritime customs activities; the prevention and suppression of trafficking and smuggling and connected maritime law enforcement; maritime border control; maritime surveillance; marine environmental protection and response; search and rescue; accident and disaster response; fisheries control; and activities related to the above Coast Guard Functions. 1

Full title ’Forum of the Heads of the Coast Guards Functions of the European Union and Schengen associated countries’.

10 Περιπλους

With the general aim of improving the development of Coast Guard Functions across borders and sectors, the Forum will play an important role in the future. It is envisaged to assist in the development of common operational procedures and standards in line with prescribed international norms, reinforce synergies and improve operational preparedness, cooperation and response across borders and sectors; to consider the possibilities of promoting trust, burden sharing, asset sharing and enhanced regional cooperation; to establish a standing forum promoting the exchange of information, expertise, technical assistance, best practice, training, exercises and education; to provide relevant recommendations as appropriate; to act as a shared advice source on operational ‘coast guarding’ to others including the EU Institutions; to consider, discuss and, where possible, develop a common understanding of operational challenges and emerging risks in the maritime domain of EU States; to develop over time and as appropriate a coordinated and collective response through cooperation and agreement to emerging and existing risks in the EU maritime domain; and to monitor ongoing development in the maritime domain that may have an impact on Coast Guard Functions. Today more than ever, the challenge lies in finding a mechanism to make the future work of the Forum sustainable and accessible. This goal is obviously raising the need for a Permanent Secretariat that will support the future Chairs, working groups and actions as well as the necessary funding in the medium to long term. In this context, the Hellenic Coast Guard, recognising the need to promote an integrated approach for coast guard functions at EU level has proposed to include a new objective to by supported by the EU integrated maritime policy under the next financial perspectives (2014-2020), particularly by the new European Maritime & Fisheries Fund. Without interfering upon the organisation of those functions inside each Member State, this proposal will bring benefits both to Member States and the EU as a whole: It will contribute to the enhancement of cross-border and cross-sectoral cooperation between coast guard functions, for example, to promote exchange of experiences and best practices in order to achieve effectiveness and coherence within the existing relevant EU legislation and in order to give the opportunity to finance concentrated and coordinated actions and initiatives of the EU Member States. To this end, the Hellenic Coast Guard will continue its active presence in the Forum in a costructive way, waving towards increasing European awareness of the Forum’s mission and its ability to substantialy contribute to the European Union decision making process with its expertise and experience. Foreseeing to one of the next Chairmanships of the Forum, we intend to take full advantage of the forthcoming Greek Presidency at the Council of the EU at the beginning of 2014.

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Φόρουμ των Ακτοφυλακών των Κρατών-Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Με το βλέμμα στραμμένο στο μέλλον

ι θάλασσες και οι ακτές της Ευρώπης συρίς σειρά ιεράρχησης και περιλαμβάνουν την νιστούν ζωτική πηγή από την οποία εκαασφάλεια ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένης τομμύρια Ευρωπαίων πολιτών εξαρτώτης διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας, νται τόσο οικονομικά, όσο και για την ποιότητα την προστασία από τρομοκρατικές και άλλες και ασφάλεια της ζωής τους. Η προστασία των έκνομες ενέργειες στη θάλασσα, την αποτροθαλασσών και των ακτών μας, αποτελεί εξόχως πή και καταστολή της παράνομης διακίνησης σημαντική αποστολή με ζωτικής σημασίας κοιανθρώπων (trafficking) και του λαθρεμπορίου νωνική και οικονομική διάσταση. Μια ενδελεαγαθών (smuggling) και της σχετικής νομοχής ανάλυση δείχνει ότι η επίτευξη αυτής της θεσίας, τον έλεγχο των θαλασσίων συνόρων, αποστολής αποτελείται από ένα σύνολο στρατη θαλάσσια επιτήρηση, την προστασία του τηγικών στόχων που καλύπτουν μία ευρεία κλίθαλασσίου περιβάλλοντος και την αντιμετώμακα λειτουργιών και καθηκόντων, τις οποίες πιση περιστατικών ρύπανσης, την έρευνα και οι Ακτοφυλακές καλούνται να διαχειριστούν. Η διάσωση, την αντιμετώπιση ατυχημάτων και ασφάλεια ναυσιπλοΐας, η προστασία από τροκαταστροφών, τον έλεγχο της αλιείας και λοιπές μοκρατικές και έκνομες ενέργειες στη θάλασσα, δραστηριότητες που σχετίζονται με τις ανωτέο έλεγχος των θαλασσίων συνόρων, η θαλάσσια ρω αναφερόμενες λειτουργίες. επιτήρηση, η έρευνα και διάσωση, η προστασία Με τη γενική επιδίωξη της βελτίωσης των λειτου θαλασσίου περιβάλλοντος και η αντιμετώπιτουργιών των Ακτοφυλακών σε διασυνοριακό ση περιστατικών ρύπανσης και κατ΄ επέκταση η και διατομεακό επίπεδο, το Φόρουμ αναμένεται διατήρηση της θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στο μέλλον. Tου Κωνσταντίνου Σούλη και ο έλεγχος της αλιείας, είναι μερικά από αυτά Οραματιζόμαστε να βοηθήσουμε στην ανάΑντιναυάρχου, Αρχηγού ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ. τα καθήκοντα. πτυξη κοινών επιχειρησιακών διαδικασιών και Τα Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν προτύπων κατ’ αντιστοιχία με τους καθορισμέδημιουργήσει διαφορετικές νομικές και θεσμινους διεθνείς κανόνες, να ενισχύσουμε τις συκές δομές προκειμένου να ανταποκριθούν στις νέργειες και να βελτιώσουμε την επιχειρησιακή απαιτήσεις που απορρέουν από τις υποχρεώσεις τους ως Κράτος ετοιμότητα, συνεργασία και ανταπόκριση, λαμβάνοντας υπόψη τις Σημαίας και Λιμένα, αλλά και ως παράκτιο Κράτος. Στο πλαίσιο πιθανότητες για την εδραίωση της εμπιστοσύνης, την κοινή χρήση αυτό, έγινε κατανοητό ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο, είναι ευκολότεμέσων και πόρων και την ενισχυμένη επιχειρησιακή συνεργασία. Να ρο να αναφερόμαστε στις λειτουργίες των Ακτοφυλακών, από ότι εγκαθιδρύσουμε ένα φόρουμ για την προώθηση της ανταλλαγής στις Ακτοφυλακές ως Οργανισμούς, από τη στιγμή που τα Κράτη πληροφοριών, τεχνογνωσίας, ορθής πρακτικής και εκπαίδευσης, την Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαθέτουν διαφορετικές δομές για παροχή κατάλληλων προτάσεων, να δράσουμε ως συμβουλευτική την τέλεση των λειτουργιών τους τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και πηγή στην επιχειρησιακή «φύλαξη των ακτών» προς τρίτους, συμεταξύ τους. «Ακτοφυλακή» σημαίνει κατά κανόνα έναν οργανισμό μπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών θεσμών. Να αξιολογήσουμε, ή σώμα, συνήθως στρατιωτικό, ή μια μεικτή πολιτική/στρατιωτική συζητήσουμε και, όπου είναι πιθανό, να αναπτύξουμε μια από κοιδομή με τη δική της διοίκηση και έλεγχο, προσωπικό, λογότυπο, νού κατανόηση των επιχειρησιακών προκλήσεων και αναδυόμενων στολή και επιχειρησιακά μέσα (πλωτά επιχειρησιακά μέσα, οχήμακινδύνων στο θαλάσσιο χώρο των Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής τα, εναέρια μέσα, συστήματα επιτήρησης). Ένωσης. Να παρακολουθήσουμε τέλος τις συνεχείς εξελίξεις στο Οι Ευρωπαϊκές χώρες υιοθέτησαν διαφορετικά μοντέλα Ακτοφυλαναυτιλιακό χώρο, που ενδέχεται να έχουν κάποιο αντίκτυπο στις λεικής και μολονότι κάποιες χώρες δεν διαθέτουν αυτοτελή Ακτοφυλατουργίες των Ακτοφυλακών. κή, βασίζονται σε συνοριοφυλακές, τελωνειακές υπηρεσίες, πολεμιΣήμερα, περισσότερο από ποτέ, η πρόκληση αφορά στην εξεύρεκό ναυτικό, αστυνομία ή ένα συνδυασμό των παραπάνω που καλύση ενός μηχανισμού που θα καταστήσει πιο βιώσιμο και αποδεκτό πτει τις ανάγκες τους. Η Ελλάδα συνιστά μοναδικό παράδειγμα σε ευτο έργο του Φόρουμ. Ο στόχος αυτός εμφανώς εγείρει την ανάγκη ρωπαϊκό επίπεδο για την ενσωμάτωση όλων αυτών των λειτουργιών για την ύπαρξη μιας Μόνιμης Γραμματείας, η οποία θα λειτουργεί σε μια μόνο εθνική δομή το «Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή». υποστηρικτικά στις επόμενες Προεδρίες, τις ομάδες εργασίας, τις Μετά από μια σειρά σημαντικών ανθρώπινων και περιβαλλοντικών δράσεις καθώς και την ανάγκη απαραίτητης χρηματοδότησης του τραγωδιών, τα Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης άρχισαν να συΦόρουμ μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. νειδητοποιούν ότι είναι ανάγκη να δημιουργηθεί μια ισχυρή σχέση όχι Σε αυτό το πλαίσιο, το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή, αναμόνο μεταξύ των εθνικών φορέων, αλλά επίσης και μεταξύ τους για γνωρίζοντας την ολοκληρωμένη προσέγγιση των λειτουργιών των την βέλτιστη τέλεση όλων αυτών των λειτουργιών των Ακτοφυλακών. Ακτοφυλακών και τις σχετικές διοικητικές δομές σε εθνικό και ευΣε αυτό το πλαίσιο, έχουν αναληφθεί ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες οι ρωπαϊκό επίπεδο, έχει προτείνει να συμπεριληφθεί στο πρόγραμμα οποίες στοχεύουν στην ενίσχυση της συνεργασίας, κυρίως μέσω της χρηματοδότησης της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής, στο ανταλλαγής πληροφοριών και των κοινών επιχειρήσεων, την ενοποίπλαίσιο των νέων δημοσιονομικών προοπτικών της Ευρωπαϊκής ηση των υπηρεσιών και τη βελτίωση της επικοινωνίας και της διαδικαΈνωσης (2013-2020) από το Ευρωπαϊκό Ταμείο για τη Θάλασσα και σίας λήψης αποφάσεων. Υποστηρικτές, αυτής της κοινής ευρωπαϊκής την Αλιεία ένας νέος στόχος για τη βελτίωση της διασυνοριακής και προσπάθειας, είναι, κατά κύριο λόγο, το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής διατομεακής συνεργασίας ανάμεσα στις Ακτοφυλακές, όπως για Ένωσης και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, καθώς και οι αρμόδιες υπηρεπαράδειγμα μέσω της ανταλλαγής εμπειριών και καλών πρακτικών, σίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και οι σχετικοί Ευρωπαϊκοί Οργανισμοί. για την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας και συνεκτικότητας στο Πιστεύουμε ακράδαντα ότι η σύσταση του Φόρουμ των Ακτοφυλαπλαίσιο της υφιστάμενης σχετικής νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής κών των Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα πρέπει να θεωΈνωσης και να δοθεί η ευκαιρία χρηματοδότησης συγκεκριμένων ρείται ως το κυριότερο επίτευγμα της ως προς τον προαναφερόμενο και συντονισμένων δραστηριοτήτων και πρωτοβουλιών των Κραστόχο. Το Φόρουμ δημιουργήθηκε το 2009 και πρόκειται για ένα μη τών Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. δεσμευτικό, εθελοντικό και μη πολιτικό φόρουμ, μέλη του οποίου είναι Τέλος, το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή θα συνεχίσει την οι Αρχηγοί των Ακτοφυλακών ή οι ομόλογοι τους στα Κράτη - Μέλη ενεργό παρουσία του στο Φόρουμ με εποικοδομητικό τρόπο και της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του χώρου Schengen, η Ευρωπαϊκή Επιτην πρόθεση να ενισχυθεί η αναγνωρισιμότητά του Φόρουμ στην τροπή καθώς και οι αρμόδιοι Οργανισμοί της Ε.Ε. Ευρώπη σε ό,τι αφορά την αποστολή του και τη δυνατότητά του Ο πρωταρχικός στόχος του Φόρουμ είναι η μελέτη, συνεισφορά και να συνεισφέρει εποικοδομητικά στη διαδικασία λήψης αποφάσεπροώθηση της κατανόησης και ανάπτυξης σημαντικών ναυτιλιακών ων της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την εξειδίκευση και εμπειρία που θεμάτων, πολιτικής ή στρατιωτικής φύσης, αμοιβαίου ενδιαφέροντος διαθέτει. Στο πλαίσιο αυτό, προσβλέποντας στην ανάληψη μιας για τη λειτουργία των Ακτοφυλακών σε διασυνοριακό και διατομεακό από τις επόμενες Προεδρίες του Φόρουμ από το Λιμενικό Σώμαεπίπεδο και η συνεισφορά του στην πρόοδο της συνεργασίας τους. Ελληνική Ακτοφυλακή, προτιθέμεθα να εκμεταλλευτούμε πλήρως Για το σκοπό της σύστασης του Φόρουμ, οι δραστηριότητες στο τις δυνατότητες που θα δοθούν κατά την επικείμενη Ελληνική Προπλαίσιο των λειτουργιών των Ακτοφυλακών καθορίζονται χωεδρία του Συμβουλίου της ΕΕ στις αρχές του 2014. Περιπλους 11

Integrated Maritime Policy for “blue growth” By Maria Damanaki, European Commissioner for Maritime Affairs & Fisheries

ur seas are teeming with activity. Along with the traditional maritime sectors, such as shipping and fishing, energy sectors are booming and offshore aquaculture is growing. This presents both opportunities and challenges: opportunities to boost Europe’s economy with “blue growth” from the seas; and the combined challenge of keeping our seas safe and using the scarce resources sustainably. Different maritime activities tend to develop separately, and fall under different sectoral policies. Yet, they share a common resource – the sea. And though the sea is vast, it is by no means infinite. It is also still very much terra incognita. “Blue growth” is one of the central policies which the Commission is currently pursuing in the framework of its Integrated Maritime Policy. For example, shipping grows at an average rate of over 8.5 percent every year, and cruise tourism alone has tripled its size between 1999 and 2009. Offshore wind energy is expected to grow from 4 GW capacity this year to 150 GW in 2030. And there are booming industries such as wave and tidal energy, or seabed mining. The Commission has studied a number of these emerging sectors in depth, estimating their growth potential. Later this year we will present our Blue Growth Strategy, which will recommend actions with regard to skills, research, funding and regulations that are needed to unlock the potential of Europe’s maritime economy. Maritime industries need data to expand. They need to know what is on the seafloor and in the water. They need to plan the most suitable sites, to estimate the disturbance to marine life, to operate safely and to reduce the business risk. Now, it is true that navies, hydrographic agencies, geological surveys, research institutes and coastal protection authorities have been gathering data for years. In fact they spend more than one and a half billion euro a year on marine observation. But it is hard to know who has the data one needs; obtaining them takes lengthy negotiations; and assembling these fragmented data into coherent maps is always time-consuming and sometimes impossible. We have estimated that unlocking this patrimony of data would

12 Περιπλους

increase the competiveness of the European offshore activities by three hundred million euro each year. Under the Marine Knowledge 2020 initiative, 53 organisations – marine institutes, geological surveys and small companies – have come together to assemble these fragmented data and make them available through the internet. Up to now we have only created maps for a limited number of sea-basins but by mid-2014 we intend to have a complete mapping of Europe. These will be the first steps towards a more ambitious effort to produce a complete mapping of the seabed by 2020 including water depth, sediments, minerals and marine species. We will begin a consultation process this summer and we look forward to anyone's input. As our seas get more and more crowded with users, conflicts for space brew. Those who invest into offshore activities need the same kind of transparency, predictability and stability as those who invest on land. Maritime Spatial Planning can offer them what they seek. Again, the economic benefits of having the maritime spatial planning in place can go into the hundreds of millions of euro. The more crowded the seas, the more risk of accidents, and the more need for surveillance. Currently, EU and national authorities responsible for different aspects of surveillance collect data separately and often do not share them. Integrated Maritime Surveillance is about providing them with ways to exchange information and data to make surveillance cheaper and more effective. The Commission has financed two pilot projects to explore the scope for the integration of maritime surveillance. One of them –BLUMASSMED– takes place in the Mediterranean Sea and its Atlantic approaches and Greece is one of the partners. The project is almost finished and on its findings will be presented in Brussels on the 7th June. This is what the Integrated Maritime Policy is about. It aims to ensure that we use our seas and oceans sustainably, but at the same time we enable the maritime economy to grow and our coastal communities to thrive. It is about exploiting synergies between sectoral policies, to save effort and cut costs. It is about enhanced cooperation between different actors, so that our policies are coherent. It is about working together, at all levels, on the sea and for the sea.

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

H Ευρωπαϊκή ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική, μοχλός βιώσιμης ανάπτυξης

ι θάλασσές μας σφύζουν από δραστηριότητα. Μαζί με τους παραδοσιακούς θαλάσσιους τομείς, όπως είναι η ναυτιλία και η αλιεία, πολλοί άλλοι τομείς όπως η υπεράκτια παραγωγή ενέργειας και οι υδατοκαλλιέργειες γνωρίζουν σημαντική άνθιση. Τα νέα δεδομένα που διαμορφώνονται δημιουργούν ευκαιρίες και ταυτόχρονα προκλήσεις: Ευκαιρίες ανάπτυξης για την ευρωπαϊκή οικονομία μέσα από τις δυνατότητες που μπορεί να προσφέρει η θάλασσά μας. Ταυτόχρονα προκλήσεις, επειδή αυτή η «γαλάζια ανάπτυξη» οφείλει να είναι αειφόρος, δηλαδή να εξασφαλίζει τη βιωσιμότητα των περιορισμένων θαλάσσιων πόρων. Μέχρι σήμερα οι διάφορες δραστηριότητες που σχετίζονται με την θάλασσα αναπτύσσονται ανεξάρτητα η μία από την άλλη. Κατά κανόνα εμπίπτουν σε διαφορετικές πολιτικές αρμοδιότητες (μεταφορές, αλιεία, ενέργεια, τουρισμός) των οποίων ο συντονισμός δεν είναι πάντοτε ούτε εύκολος, ούτε επαρκής. Παρόλα αυτά μοιράζονται έναν κοινό φυσικό πόρο: τη θάλασσα. Η «γαλάζια ανάπτυξη» είναι μια από τις κεντρικές παραμέτρους της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής, την οποία προωθώ αυτή τη στιγμή από τη θέση μου στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Στόχος της είναι η αξιοποίηση του αναπτυξιακού δυναμικού των θαλασσών. Για παράδειγμα, η ναυτιλία αναπτύσσεται με μέσο ετήσιο ρυθμό άνω του 8,5 τοις εκατό, και ο τουρισμός κρουαζιέρας από μόνος του τριπλασιάστηκε σε μέγεθος μέσα στη δεκαετία 1999 - 2009. Η δυναμικότητα της υπεράκτιας αιολικής ενέργειας αναμένεται να αυξηθεί από 4 GW φέτος σε 150 GW το 2030. Και βεβαίως υπάρχουν πολλοί νέοι ανερχόμενοι κλάδοι όπως είναι η κυματική και η παλιρροϊκή ενέργεια, ή η εξόρυξη του θαλάσσιου βυθού. Η Κομισιόν έχει μελετήσει σε βάθος πολλούς από αυτούς τους ανερχόμενους βιομηχανικούς κλάδους και έχει κάνει εκτιμήσεις για τις προοπτικές ανάπτυξής τους. Μέσα στο τρέχον έτος θα παρουσιάσω τη «Στρατηγική για τη Γαλάζια Ανάπτυξη», η οποία θα αποτελείται από στοχευμένες δράσεις σε ότι αφορά την κατάρτιση και τις δεξιότητες του απασχολούμενου ανθρώπινου δυναμικού, τη θαλάσσια έρευνα αλλά και τις δυνατότητες χρηματοδότησης που είναι απαραίτητες, προκειμένου να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής θαλάσσιας οικονομίας. Οι βιομηχανικοί κλάδοι που έχουν ως αφετηρία τη θάλασσα έχουν ανάγκη από αξιόπιστα επιστημονικά δεδομένα για να αναπτυχθούν στρατηγικά. Χρειάζονται γνώση για τις ευκαιρίες που μπορούν να αξιοποιηθούν τόσο στον πυθμένα όσο και στο νερό. Πρέπει να είναι σε θέση να επιλέξουν τις κατάλληλα χωροθετημένες τοποθεσίες, να υπολογίσουν και να αποτρέψουν τυχόν διαταραχή του θαλάσσιου περιβάλλοντος,

Της Μαρίας Δαμανάκη

Επιτρόπου Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας

να λειτουργούν με ασφάλεια και να ελαχιστοποιούν τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Είναι γεγονός πως το πολεμικό ναυτικό των κρατών μελών, οι υδρογραφικοί οργανισμοί, τα γεωλογικά ινστιτούτα, τα διάφορα ιδρύματα θαλασσίων ερευνών και οι ακτοφυλακές συλλέγουν επιστημονικά δεδομένα εδώ και χρόνια. Κάθε χρόνο περισσότερο από ενάμιση δισεκατομμύριο ευρώ ξοδεύονται για την παρατήρηση της θάλασσας από διάφορες πλευρές. Παρόλα αυτά με δυσκολία γνωρίζουμε ποιος διαθέτει τα διάφορα δεδομένα που μπορεί να έχουμε ανάγκη. Όταν τα εντοπίσουμε, η απόκτησή τους απαιτεί εκτενείς διαπραγματεύσεις μεταξύ κρατικών υπηρεσιών, ενώ η συγκέντρωση αυτών των κατακερματισμένων δεδομένων σε ολοκληρωμένους χάρτες είναι μια διαδικασία από χρονοβόρα έως αδύνατη. Έχουμε υπολογίσει ότι η κατάργηση αυτών των φραγμών μπορεί να συμβάλλει στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων δραστηριοτήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατά τριακόσια εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Με την πρωτοβουλία Θαλάσσια Γνώση 2020, 53 οργανισμοί που έχουν σχέση με την θαλάσσια έρευνα έχουν έρθει σε συνεννόηση με σκοπό να συγκεντρώσουν τα κατακερματισμένα δεδομένα και να τα θέσουν στην διάθεση του κοινού μέσω του διαδικτύου. Μέχρι σήμερα έχουμε καταφέρει να καταρτίσουμε χάρτες δεδομένων για σχετικά περιορισμένο αριθμό θαλασσίων λεκανών, αλλά στόχος μας είναι ως τα μέσα του 2014 να έχουμε επιτύχει την ολοκληρωμένη χαρτογράφηση της Ευρώπης. Το έργο αυτό δεν είναι παρά το πρώτο βήμα της φιλόδοξης προσπάθειας που έχουμε ξεκινήσει: Την ολοκληρωμένη χαρτογράφηση του θαλάσσιου πυθμένα ως το 2020, με στοιχεία που αφορούν στο βάθος των υδάτων, στα ιζήματα, στα ορυκτά και στα θαλάσσια είδη. Η διαδι-

κασία δημόσιας διαβούλευσης θα ξεκινήσει αυτό το καλοκαίρι, και αναμένουμε τις τοποθετήσεις όλων των ενδιαφερομένων. Καθώς αυξάνονται οι κλάδοι της οικονομίας που θέλουν να επωφεληθούν από το αναπτυξιακό δυναμικό των θαλασσών, οι αντιθέσεις για τη χρήση του θαλασσίου χώρου γίνονται αναπόφευκτες. Όσοι θέλουν να πραγματοποιήσουν επενδύσεις σε θαλάσσιες ή υπεράκτιες δραστηριότητες απαιτούν τον ίδιο βαθμό διαφάνειας, προβλεψιμότητας και νομικής βεβαιότητας με όσους επιλέγουν να επενδύσουν στην ξηρά. Ο Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός είναι το εργαλείο που μπορεί να προσφέρει το κατάλληλο σταθερό επενδυτικό πλαίσιο. Τα οικονομικά οφέλη που προκύπτουν από ένα καλό σύστημα θαλάσσιου χωροταξικού σχεδιασμού ανέρχονται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Όσο πιο ελκυστικές γίνονται οι θάλασσες, τόσο αυξάνεται ο κίνδυνος ατυχημάτων, και τόσο μεγαλύτερη γίνεται η ανάγκη επιτήρησης. Αυτή τη στιγμή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και οι εθνικές αρχές που είναι υπεύθυνες για διαφορετικές πτυχές της θαλάσσιας επιτήρησης συλλέγουν ξεχωριστά πληροφορίες τις οποίες πολύ συχνά δεν ανταλλάσουν μεταξύ τους. Η πρωτοβουλία μας για μια Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Επιτήρηση έχει στόχο να συστηματοποιήσει και να κάνει εφικτή για τις αρμόδιες εθνικές αρχές την ανταλλαγή πληροφοριών και δεδομένων. Υπολογίζουμε ότι αυτό θα καταστήσει τη θαλάσσια επιτήρηση πιο συμφέρουσα οικονομικά και πιο αποτελεσματική. Η Κομισιόν έχει χρηματοδοτήσει δύο πιλοτικά προγράμματα για να αξιολογήσει και να ποσοτικοποιήσει τα οφέλη από την ενοποίηση της θαλάσσιας επιτήρησης. Από αυτά –το BLUMASSMED– πραγματοποιείται στη Μεσόγειο και στα τμήματά της που προσεγγίζουν τον Ατλαντικό. Η Ελλάδα συμμετέχει στο πρόγραμμα. Το πρόγραμμα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί και τα ευρήματά του θα παρουσιαστούν στις Βρυξέλλες στις 7 Ιουνίου 2012. Το ζητούμενο από την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική είναι να διασφαλίσει ότι χρησιμοποιούμε τις θάλασσες και τους ωκεανούς μας με τρόπο βιώσιμο επιτρέποντας ταυτόχρονα στη θαλάσσια οικονομία να μεγεθυνθεί και στις παράκτιες κοινότητες να ευημερήσουν. Τα πλεονεκτήματά της είναι ότι εκμεταλλεύεται τις συνέργειες μεταξύ διαφόρων τομεακών πολιτικών, εξοικονομεί πόρους και συμβάλλει στη μείωση του κόστους. Παράλληλα στηρίζεται στην ενισχυμένη συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων παραγόντων και συμβάλλει στη χάραξη ομοιογενούς και συνεκτικής πολιτικής. Πρόκειται για μια συντονισμένη κοινή προσπάθεια από όλους όσους σχετίζονται με τη θάλασσα, εργάζονται στη θάλασσα και ενδιαφέρονται για τη θάλασσα. Περιπλους 13

Maritime Training in Greece today By George Vlachos, President of the Pan-Hellenic Association of Merchant Marine Captains (all classes)

he decline of training in shipping is now a fact and indisputably ascertained and, especially, after the closing-down of the once powerful Ministry of Commercial Shipping. The main cause of this decline is the tragic situation, in which Maritime Training has come to, over the last years. Obviously, something is not right, in this country. We have reached a point, where we are all disappointed and almost desperate. The going astray and the degrading of Maritime Training is not the responsibility of one man, but that of many. Maritime training, especially as it is provided today, is in complete confusion, wavering between conventionality and conciliatoriness. The courses that are provided and all kinds of developing programs (that are skillfully “labeled” as educational reform and competence), achieve only one thing, to completely disorganize, both the trainers and the trainees, since, as they grow older, they both realize the extent of poorness and age of the Maritime Training system that they had been offered. And this is because, there has never been, in our country, a joint, accepted and long-term program in Maritime Training that would be updated and revised at regular intervals. There has been a mix up between short-term and circumstantial programs, in Maritime policy planning. Both systems are considered to be unsuitable, because the short-term training policy aims at certain objectives that are already defined, beforehand. While, the circumstantial one is called upon to solve and deal with situations as they come up, independently.

14 Περιπλους

Communities move on over the years. Technological means are being developed and the achievements of human skill are progressing, in the field of Shipping, at the speed of light. Therefore, it is imperative that Maritime training policy must be changed, in form and type. To reform the frame, within which it moves, to break the barrier of frame borders and attune to the international, upgraded maritime training. Great strength is needed, in order to stop this maritime training regression and, even greater, to move onwards and join the rapidly developing nations. Not only of Europe, but of the whole world, too. Otherwise, we will fall into an educational and professional decline and we will be forced, de facto, to go into National and Economic obscurity. This wavering and experimentation in Maritime Training must stop. The problem of Shipping is a matter of National importance. Therefore, it is essential to make a new start, on a national basis, and set the foundations for a correct maritime training and create properly trained, productive and competitive people, who will maintain the world competitiveness and high standards of our Shipping, for the benefit of our National Economy and independence. - There are no more margins left. Time cannot wait for us, anymore. - The new Government, which will result from the forthcoming elections of 17th June 2012, must assume its responsibilities… and let us all hope that this tragedy, which maritime training and commercial shipping, in general, is going through, will (at last) stop.

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Η Ναυτική Εκπαίδευση στην Ελλάδα σήμερα

Οι κοινωνίες προχωρούν μέσα στο πέρασμα μορφωτικός μαρασμός στο χώρο της των χρόνων. Τα τεχνολογικά μέσα εξελίσναυτιλίας είναι πλέον δεδομένος και αδισονται και τα επιτεύγματα της ανθρώπινης αφιλονίκητα διαπιστωμένος μετά την διτεχνικής, προοδεύουν στο χώρο της Ναυτιάλυση, μάλιστα, του άλλοτε κραταιού ΥΕΝ. λίας, με την ταχύτητα του φωτός. Καθίσταται Κύρια αιτία αυτού του μαρασμού είναι η λοιπόν αναγκαίο η Ναυτική εκπαιδευτική ποτραγική θέση στην οποία έχει περιέλθει τα λιτική να αλλάξει μορφή και τύπο. Να μεταρτελευταία χρόνια η Ναυτική Εκπαίδευση. ρυθμίσει το πλαίσιο μέσα στο οποίο κινείται, Προφανώς, κάτι δεν πάει καλά σ’ αυτόν τον να σπάσει το φράγμα των πλαισιακών συνότόπο. Έχουμε φτάσει στο σημείο να είμαστε ρων και να εναρμονιστεί με την παγκόσμια όλοι απογοητευμένοι και σχεδόν απελπισμέαναβαθμισμένη ναυτική εκπαίδευση. νοι. Ο ξεστρατισμός και η υποβάθμιση της Χρειάζεται μεγάλη δύναμη να σταματήσουΝαυτικής Εκπαίδευσης δεν είναι ευθύνη ενός, με τη ναυτική εκπαιδευτική οπισθοδρόμηση αλλά ευθύνη πολλών. Η Ναυτική Εκπαίδευση, και ακόμα μεγαλύτερη, για να προχωρήσουιδιαίτερα όπως παρέχεται σήμερα, είναι μια με προς τα εμπρός και να συνδεθούμε με πλήρης σύγχυση και παλινδρομεί μεταξύ της τους ταχύτατα εξελισσόμενους λαούς. Όχι συμβατικότητας και της συμβιβαστικότητας. μόνο της Ευρώπης, αλλά και ολόκληρου του Οι παρεχόμενες σπουδές και τα κάθε λογής κόσμου. Διαφορετικά θα πέσουμε στο μορδημιουργούμενα προγράμματα, (που έντεχνα Του Γεωργίου Βλάχου φωτικό και επαγγελματικό μαρασμό και θα τους δίνουν την «ετικέτα» της παιδαγωγικής Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης εξαναγκασθούμε εκ των πραγμάτων στην μεταρρύθμισης και επάρκειας) το μόνο που Πλοιάρχων του Εμπορικού Ναυτικού Εθνική και Οικονομική αφάνεια. επιτυγχάνουν είναι να αποσυντονίσουν πλή(πάσης τάξεως) Πρέπει κάποτε να σταματήσουν οι δισταγμοί ρως τον εκπαιδευόμενο και τον εκπαιδευτή και οι πειραματισμοί στη Ναυτική Εκπαίδευαφού και οι ίδιοι κάποτε με το πέρασμα της ση. Το πρόβλημα της Ναυτιλίας είναι θέμα ηλικίας τους, κατανοούν το μέγεθος της φτώεθνικό. Απαιτείται λοιπόν, επί εθνικής βάσεως, να ξεκινήσουμε από χειας και της παλαιότητας του συστήματος της Ναυτικής Εκπαίδευμια νέα αρχή και να θεμελιώσουμε σωστή ναυτική εκπαίδευση και σης που τους παρασχέθηκαν. Και τούτο, γιατί στη χώρα μας, ουδένα δημιουργήσουμε σωστούς μορφωμένους παραγωγικούς και ποτε υπήρξε ένα κοινό αποδεκτό και μακροχρόνιο πρόγραμμα στη ανταγωνιστικούς ανθρώπους που θα κρατήσουν τη Ναυτιλία μας Ναυτική Εκπαίδευση, που να εκσυγχρονίζεται και να αναμορφώνεται σε παγκόσμια ανταγωνιστικότητα και υψηλά επίπεδα, προς όφελος σε τακτά χρονικά διαστήματα. Υπήρξε μια σύγχυση μεταξύ βραχυτης Εθνικής μας Οικονομίας και ανεξαρτησίας. χρονίων και περιστασιακών προγραμμάτων στο σχεδιασμό της Ναυ-Δεν έχουμε άλλα περιθώρια. Ο χρόνος δεν μας περιμένει άλλο. τιλιακής πολιτικής. Και τα δύο συστήματα κρίνονται ακατάλληλα για-Η νέα κυβέρνηση που θα έλθει μετά τις επικείμενες εκλογές της τί η βραχυχρόνια εκπαιδευτική πολιτική, αποβλέπει σε ορισμένους 17ης Ιουνίου 2012 ας αναλάβει τις ευθύνες της... και να ευχηθούμε σκοπούς εκ των προτέρων διαγεγραμμένους. Ενώ, η περιστασιακή καλείται να θεραπεύσει και να αντιμετωπίσει καταστάσεις όπως αυόλοι, να σταματήσει (επιτέλους) αυτή η τραγωδία που διέρχεται η τές αυτοτελώς δημιουργούνται. ναυτική εκπαίδευση και γενικότερα η εμπορική ναυτιλία.

Περιπλους 15

30 years Greek volunteers for “Safe Ships in Clean Seas” By Dimitris K. Mitsatsos, General Director of HELMEPA

ime goes by very quickly. It is already 30 years since the late George Livanos conceived the pioneer idea to have the human factor in shipping, itself, undertake the protection of the sea from pollution, caused by ships. He declared that Greek seamen and ship-owners, always dynamic in the service of world community, both at war and in peace times, can control and wipe out this pollution, by their own free will. His dream came true on 4th June 1982, when representatives from the Pan-Hellenic Seamen’s Federation (PSF) and the Union of Greek Ship-owners signed their joint Declaration, under the title “Let us save the seas”. This was also signed by five more, world renowned, organizations that had doubts about the success of this initiative, as I found out later on. By that Declaration, the Hellenic Marine Environment Protection Association was founded, known as HELMEPA. A few months later, I had the chance to be called upon to help, in the first stages of this revolutionary, at that time, initiative. It was revolutionary, because no one believed that seamen and shipowners were determined to change old habits, working together, and, in actual fact, voluntarily. A similar atmosphere of disbelief also existed within the International Maritime Organization, IMO, as well as among many of the national delegations, there. In the first months of 1983, HELMEPA numbered 120 ship- members, but no seamen. However, the determination of the 27 shipowners, who were the founding members, and the heads of P.S.F. and a few foreign businessmen, who believed in this Greek venture, HELMEPA moved on, setting the foundations for the future. Our participation in the proceedings of IMO, as a member of the national delegation, primarily helped in the training of all of us, working at the Secretariat of HELMEPA, and secondly, in transmitting prompt information to our members. The organizing of annual, voluntary, in-service training programs that we have provided to the officers of our member companies, since 1983, was based on the relations that we developed with the Coastguard in America and Canada and, later on, with other organizations, such as the European Committee, Interstate Co-operation Treaties for the control of ship in ports and the Australian authorities.

16 Περιπλους

It was with great satisfaction that we received the appreciation of many organizations in Greece and worldwide, among which Maritime Press holds a significant place and the Port Police officers, diachronically. At this point, I think that I should explain how we succeeded in gaining this appreciation and, in this way, spread our message to other countries, too, by founding 7 more national organizations, similar to HELMEPA. In all our activities, contacts and relations, we make sure that there is transparency, honesty and consistency. The people we talk with must be able to depend on what we propose and promise to them. We did not seek any projection, nor did we form any bonds or collaborations based on the promotion of interests. All these years, we observed the Founding Declaration, meticulously, and strictly preserved the organization’s non-governmental and non-profiteering character. We depended, solely, on the financial support of our members that rapidly increased, in such a rate that allowed us to continue the operation, with dignity, and improve the services we offer our members. Our members’ annual subscriptions and donations, as well as our programs’ financing by organizations, like the European Committee, in the past, and recently the Lloyd’s Register Educational Trust (the LRET), help expand our initiatives in informing our country’s young people about the environment. Programs like those of Children’s HELMEPA and Nautilus, now, are spreading throughout Greece, involving more and more children and young people. Unfortunately, up to now, we have not been able to increase the number of ship- members of HELMEPA to more than 500. I believe that numbers are not always a criterion for success, especially when one has to fight against old attitudes and habits. However, it is important to us that our members, at present, 13,000 Greek seamen, 120 administrating companies of ship- members and 74 land companies, in Greece and other parts of the world, continue to believe in the work, which they have undertaken, voluntarily. The work, that I wish and hope, that it will be continued with success, by even more volunteers, who will honor the Greek spirit and seamanship. And yet, we should not forget that, in every beginning, there are always just a few, who make the difference in life!

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

30 χρόνια Έλληνες εθελοντές για «Ασφαλή Πλοία σε Καθαρές Θάλασσες»

α χρόνια περνούν πολύ γρήγορα. Πέρασαν κιόλας 30 από τότε που ο αείμνηστος Γιώργος Λιβανός συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να αναλάβει ο ίδιος ο ανθρώπινος παράγοντας στη ναυτιλία να προστατέψει τις θάλασσες από τη ρύπανση των πλοίων. Διακήρυξε πως οι Έλληνες ναυτικοί και πλοιοκτήτες, πάντοτε δυναμικά στην υπηρεσία της παγκόσμιας κοινότητας σε ειρήνη και πόλεμο, με τη δική τους ελεύθερη βούληση μπορούν να ελέγξουν και να εξαφανίσουν αυτή τη ρύπανση. Και το όραμά του έγινε πραγματικότητα την 4η Ιουνίου 1982, όταν εκπρόσωποι της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών υπέγραψαν την κοινή τους Διακήρυξη με τίτλο « Να Σώσουμε τις Θάλασσες». Το κείμενο αυτό το υπέγραψαν και ακόμη πέντε διεθνούς φήμης οργανισμοί που αμφέβαλαν για την επιτυχία της πρωτοβουλίας, όπως έμαθα αργότερα. Με τη Διακήρυξη εκείνη ιδρύθηκε η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, γνωστή ως HELMEPA. Είχα την τύχη να κληθώ, μερικούς μήνες μετά, να βοηθήσω στα πρώτα βήματα αυτής της επαναστατικής για την εποχή πρωτοβουλίας. Επαναστατικής γιατί κανείς δεν μπορούσε τότε να πιστέψει πως ναυτικοί και πλοιοκτήτες ήταν αποφασισμένοι να αλλάξουν παλιές συνήθειες συνεργαζόμενοι μεταξύ τους και μάλιστα εθελοντικά. Ανάλογο κλίμα δυσπιστίας επικρατούσε μέσα στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, τον ΙΜΟ και σε πολλές εκεί εθνικές αντιπροσωπείες. Στους πρώτους μήνες του 1983, η HELMEPA αριθμούσε 120 πλοία μέλη και κανένα ναυτικό. Η αποφασιστικότητα όμως των 27 πλοιοκτητών ιδρυτικών μελών, της ηγεσίας της Π.Ν.Ο. και λίγων αλλοδαπών επιχειρηματιών που πίστεψαν στο Ελληνικό αυτό εγχείρημα, η HELMEPA προχώρησε βάζοντας τις βάσεις για το μέλλον. Η συμμετοχή μας στις εργασίες του ΙΜΟ, ως μέλος της εθνικής αντιπροσωπείας, βοήθησε πρώτα στην εκπαίδευσή όλων όσοι ερ-

Του Δημητρίου Κ. Μητσάτσου Γενικού Διευθυντή HELMEPA

γαζόμαστε στη Γραμματεία της HELMEPA, και κατόπιν στη μετάδοση έγκαιρων πληροφοριών στα μέλη μας. Η οργάνωση ετήσιων εθελοντικών επιμορφωτικών προγραμμάτων που προσφέρουμε από το 1983 στους αξιωματικούς των εταιριών μελών μας, βασίστηκε και στις σχέσεις που αναπτύξαμε με Ακτοφυλακές της Αμερικής και του Καναδά και αργότερα με άλλους οργανισμούς όπως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Διακρατικά Σύμφωνα Συνεργασίας για τον έλεγχο των πλοίων στα λιμάνια και οι αρχές της Αυστραλίας. Με μεγάλη ικανοποίηση δεχτήκαμε εκδηλώσεις εκτίμησης από πολλούς φορείς στη Ελλάδα και παγκόσμια μέσα στους οποίους σημαντική θέση κατέχει ο ναυτιλιακός Τύπος και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος διαχρονικά. Στο σημείο αυτό νομίζω πως πρέπει να εξηγήσω το πως κατορθώσαμε να κερδίσουμε αυτή την εκτίμηση και έτσι να διαδώσουμε τα μηνύματά μας και σε άλλες χώρες με την ίδρυση ακόμη 7 ομοειδών με τη HELMEPA εθνικών οργανώσεων. Σε όλες μας τις εκδηλώσεις, επαφές και σχέσεις φροντίζουμε να επικρατεί διαφάνεια, ειλικρίνεια και

συνέπεια. Να μπορούν οι συνομιλητές μας να βασίζονται σε όσα τους προτείνουμε και τους υποσχόμαστε. Δεν επιδιώξαμε προβολή και δεν δημιουργήσαμε δεσμούς και συνεργασίες βασισμένες σε προβολή συμφερόντων. Τηρήσαμε σχολαστικά την Ιδρυτική Διακήρυξη και αυστηρά το χαρακτήρα της μη κυβερνητικής και μη κερδοσκοπικής οργάνωσης όλα αυτά τα χρόνια. Βασιστήκαμε και μόνο στην οικονομική υποστήριξη των μελών μας, που γρήγορα αυξήθηκαν σε τέτοιο βαθμό που να μας επιτρέπει αξιοπρεπή συνέχιση της λειτουργίας και αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσφέρουμε στα μέλη μας. Οι ετήσιες εισφορές των μελών και δωρεές καθώς και χρηματοδοτήσεις προγραμμάτων μας από οργανισμούς, όπως παλαιότερα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τελευταία το Lloyd’s Register Educational Trust (The LRET), συμβάλλουν στην επέκταση των πρωτοβουλιών μας για την περιβαλλοντική ενημέρωση της νεότητας στη χώρα μας. Προγράμματα όπως αυτό της Παιδικής HELMEPA και τώρα των Ναυτίλων εξαπλώνονται στην Ελλάδα και αποτείνονται σε όλο και περισσότερα παιδιά, νέους και νέες. Δυστυχώς μέχρι σήμερα δεν μπορέσαμε να αυξήσουμε τα πλοία μέλη της HELMEPA περισσότερο από 500. Πιστεύω πως οι αριθμοί δεν είναι πάντα το κριτήριο επιτυχίας, ιδιαίτερα όταν κανείς μάχεται νοοτροπίες και συνήθειες πολλών ετών. Είναι σημαντικό όμως για μας το ότι τα σημερινά μέλη, οι 13.000 Έλληνες ναυτικοί, οι 120 διαχειρίστριες εταιρίες των πλοίων μελών και οι 74 εταιρίες ξηράς στην Ελλάδα και σε άλλα μέρη του κόσμου, συνεχίζουν να πιστεύουν στο έργο που εθελοντικά ανέλαβαν. Ένα έργο που εύχομαι και ελπίζω ότι θα συνεχιστεί με επιτυχία και από περισσότερους εθελοντές που θα τιμούν την Ελληνική ψυχή και ναυτοσύνη. Ας μην ξεχνάμε όμως πως σε κάθε αρχή είναι πάντα λίγοι αυτοί που κάνουν τη διαφορά στη ζωή!

Περιπλους 17

Η Εμπορική Ναυτιλία ως πυλώνας της εθνικής μας οικονομίας Του Πάνου Λασκαρίδη, Γραμματέα της Ε.Ε.Ε., Α΄ Αντιπροέδρου Ν.Μ.Ε., Προέδρου Ιδρύματος Αικ. Λασκαρίδη,

Το παρόν άρθρο είναι η ομιλία του κυρίου Παναγιώτη Λασκαρίδη που εκφωνήθηκε τη Δευτέρα 28 Μαΐου 2012 στο Αμφιθέατρο του Πολεμικού Μουσείου. Η εκδήλωση συνδιοργανώθηκε από τον Σύνδεσμο Επιτελών Εθνικής Αμύνης και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος στο πλαίσιο της Διεθνούς Εκθέσεως των Ποσειδωνίων 2012.

ύριε Πρόεδρε, Αγαπητές Κυρίες & Κύριοι, Θα ήθελα καταρχήν να ευχαριστήσω την Σχολή Επιτελών Εθνικής Αμύνης και το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος για την μεγάλη τιμή που μου κάνουν και την ευκαιρία που μου δίνουν να σας μιλήσω απόψε για ένα θέμα, που μέσα στη σημερινή ζοφερή πραγματικότητα της πατρίδας μας, αποτελεί μια όαση και μία πηγή ικανοποίησης και υπερηφάνειας για όλους τους Έλληνες, πόσο περισσότερο δε για εκείνους από εμάς που για διάφορους λόγους ο καθένας, ζούμε και εργαζόμαστε στον χώρο της μεγάλης μας Εμπορικής Ναυτιλίας. Είναι δε ακόμα πιο ευχάριστο ότι η σημερινή εκδήλωση συμπίπτει με την ανά διετία οργάνωση της μεγαλύτερης ναυτιλιακής έκθεσης του κόσμου, των Ποσειδωνίων, που εδώ και δεκαετίες συγκεντρώνει στην Ελλάδα όλους τους παγκόσμιους ναυτιλιακούς παράγοντες σε μια σύναξη μεγάλου ναυτιλιακού ενδιαφέροντος. Και αυτό γιατί τα Ποσειδώνια δεν είναι απλά μια θεματική έκθεση της Ναυτιλίας, που αφορά τεχνικά θέματα και εξοπλισμούς, αλλά κυρίως δίνει την ευκαιρία στον παγκόσμιο εφοπλισμό και τον κόσμο της ναυτιλίας να συγκεντρωθεί σε ένα μέρος και να ανταλλάξει απόψεις για τα φλέγοντα ναυτιλιακά θέματα που αφορούν ολόκληρο τον κόσμο της εμπορικής Ναυτιλίας. Έτσι, Κυρίες και Κύριοι, όταν κάποιος τιμάται με την πρόσκληση να μιλήσει για το θαύμα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας, αυτό το κάνει με μεγάλη χαρά και ικανοποίηση και αυτό ισχύει και για μένα. Θα ήθελα να διευκρινίσω από την αρχή ότι οι απόψεις και γνώμες αυτής της ομιλίας είναι αποκλειστικά δικές μου και δεν απηχούν υποχρεωτικά τις απόψεις του ελληνικού εφοπλισμού γενικότερα, ούτε τις Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών της οποίας έχω την μεγάλη τιμή να είμαι Γραμματέας – παρά το γεγονός ότι και ο εφοπλισμός γενικότερα και η Ένωση μας ειδικότερα κάνουν ότι είναι δυνατό για να τονίσουν και να προαγάγουν τη σημασία της Εμπορικής μας Ναυτιλίας προς όφελος της Ελλάδος. Η Κυρία Πρόεδρος του Μουσείου μας περιέγραψε την ιστορική διαδρομή της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας στην ελληνική ιστορία. Εγώ θα αρκεστώ στο να επαναλάβω ένα σχόλιο μόνο που έχει να κάνει με αυτό που συχνά λέγεται ότι «η Εμπορική Ναυτιλία είναι στο αίμα του Έλληνα». Αυτό από μόνο του δεν λέει τίποτα αλλά ας θυμηθούμε απλά ότι εμείς οι Έλληνες κάνουμε αυτή τη δουλειά εδώ και 2.500 χρόνια και ίσως και περισσότερο. Ήμασταν οι θαλάσσιοι μεταφορείς της αρχαίας κλασσικής Ελλάδας, στη συνέχεια των Ρωμαίων, των Βυζαντινών, της αχανούς οθωμανικής αυτοκρατορίας μέχρι τα τέλη του 18ου αιώνα οπότε εκμεταλλευόμενοι τη δυνατότητα της δικής μας και της ρωσικής σημαίας αρχίσαμε να γινόμαστε αυτό που ονομάζουμε καραβοκύρηδες για να ακολουθήσει το έπος της εμπορικής μας ναυτιλίας στον αγώνα της Παλιγενεσίας και στη συνέχεια, με την εξάπλωση και στο εξωτερικό, συνεχίστηκε το έπος της ανάπτυξης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στα χνάρια της εξέλιξης που γνωρίζουμε και σήμερα. Τι έχει όμως το θέμα αυτό, Κυρίες και Κύριοι, που το κάνει τόσο ζεστό και αγαπητό – σίγουρα σε εμένα και τους συναδέλφους μου;

18 Περιπλους

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Αυτό που έχει είναι ότι μας δίνει την ευκαιρία να μιλήσουμε για μια άλλη Ελλάδα. Μια Ελλάδα που στέκει ψηλά, πρώτη μεταξύ των πρώτων, μεγαλύτερη από τους μεγάλους και από τις σημερινές υπερδυνάμεις αυτού του κόσμου. Μεγαλύτερη από τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ευρώπη, την Ιαπωνία και την Κίνα. Μια Ελλάδα όπου αυτές οι υπερδυνάμεις, στους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς περιμένουν να μιλήσει η Ελλάδα για να ορίσουν και να κανονίσουν και αυτές τη ναυτιλιακή τους πολιτική. Μια Ελλάδα όπου οι υπουργοί ναυτιλίας της (όταν αυτοί υπήρχαν) και οι Έλληνες αντιπρόσωποι μιλούν πρώτοι και με δυνατότερη φωνή από οποιονδήποτε άλλον. Μια Ελλάδα που είναι στην εμπορική ναυτιλία 60 φορές πιο δυνατή από ότι είναι η Ελλάδα ανάμεσα σε όλα τα άλλα κράτη του κόσμου με βάση τη σύγκριση του ελληνικού και παγκόσμιου ακαθάριστου εθνικού προϊόντος. Τελειώνοντας αυτή την εισαγωγή θα σας καλέσω να επαναλάβουμε ο καθένας μέσα του το απλό «είμαστε οι πρώτοι στον κόσμο» και να αναλογιστούμε τη σημασία αυτής της παρατήρησης. Τι είναι λοιπόν, Κυρίες και Κύριοι, η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία; Η Ελληνική Ναυτιλία αντιπροσωπεύει σήμερα περίπου το 15% της συνολικής παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας και χωρητικότητας σε όλους τους τύπους των πλοίων. Αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας στις δύο μεγαλύτερες και κυριότερες αγορές μεταφοράς ξηρού και υγρού φορτίου μέσω των οποίων μεταφέρεται η συντριπτική πλειοψηφία του παγκόσμιου εμπορίου. Αντιπροσωπεύει επίσης περίπου το 41% της συνολικής ευρωπαϊκής μεταφορικής χωρητικότητας και, όπως προείπα, το 20% του παγκόσμιου στόλου σε πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια είναι σε ελληνικά χέρια. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία αποτελείται σήμερα από περίπου 3760 πλοία συνολικού DWT. 265 εκ. τόνων και συνολικής ολικής χωρητικότητας 156 εκ. τόνων εμπορικά πλοία που είναι νηολογημένα σε περισσότερες από 15 σημαίες. Ο στόλος υπό ελληνική σημαία αποτελείται από περίπου 865 πλοία σήμερα (και επιδεικνύει τα τελευταία χρόνια μια ελαφρά μείωση του αριθμού των πλοίων, αλλά αύξηση της χωρητικότητας συνολικής χωρητικότητας 44 εκ. κόρων. Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται από τα υπόλοιπα περίπου 2900 πλοία και περίπου 113 εκ. κόρους ολικής χωρητικότητας και είναι νηολογημένος σε πολλές άλλες σημαίες μεταξύ των οποίων και άλλες ευρωπαϊκές όπως η Κύπρος και η Μάλτα και άλλες που χαρακτηρίζαμε παλαιότερα ως σημαίες ευκαιρίας. Ποιος είναι ο κύριος λόγος που η μεγάλη πλειοψηφία των ελληνόκτητων πλοίων φέρει ξένη σημαία; Με απόσταση βασικότερος λόγος είναι η έλλειψη Ελλήνων Αξιωματικών. Σε πολύ μικρότερο ποσοστό είναι η μικρή διαφορά στον τομέα των εξόδων λειτουργίας του πλοίου που όμως αντισταθμίζεται εύκολα από το κύρος της ελληνικής σημαίας έναντι των σημαιών ευκαιρίας. Η ελληνική ναυτιλία ελέγχεται και διαχειρίζεται σήμερα από περίπου 750 μικρές και μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και παρά το γεγονός ότι υπάρχουν και πάρα πολλές πολύ μεγάλες εταιρείες, είναι νομίζω σωστό να τονίσει κανείς ότι η μεγάλη πλειοψηφία του στόλου μας ελέγχεται και διαχειρίζεται από εταιρείες μεσαίου και πολλές μικρού μεγέθους εταιρίες. Από το σύνολο αυτό περίπου 70% του στόλου ελέγχεται και διαχειρίζεται από οικογενειακές επιχειρήσεις και το υπόλοιπο 30% από εταιρείες εισηγμένες στα χρηματιστήρια, οι περισσότερες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Υπάρχει μια άλλη πολύ ευχάριστη εξέλιξη του ελληνικού εμπορικού στόλου τα τελευταία χρόνια. Αντίθετα με ότι συνέβαινε στο παρελθόν, ο σημερινός εμπορικός μας στόλος έχει τα τελευταία χρόνια αλλάξει ριζικά το profil του. Και αυτό σε δύο κύριες κατευθύνσεις. Πρώτον, ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου μας, που τα παλαιότερα χρόνια υπολείπετο σημαντικά του παγκόσμιου μέσου όρου, έχει τώρα βελτιωθεί τόσο πολύ ώστε ο ελληνικός στόλος να είναι σήμερα σημαντικά νεότερος από τον παγκόσμιο μέσο όρο. (περίπου 10 έτη έναντι 12 ετών). Δεύτερον, ο ελληνικός εμπορικός στόλος περιέχει σήμερα και πολύ μεγαλύτερη ποικιλία τύπων πλοίων, όπως πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και πλοίων τεχνολογίας αιχμής και τεράστιου κόστους όπως πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, πλατφόρμες εξορύξεων πετρελαίου και άλλα.

Ποιοι είναι οι λόγοι της μεγάλης επιτυχίας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας; Κατά τη γνώμη μου είναι τρείς: Α) Το γεγονός ότι η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν λειτουργεί στην και δεν εξαρτάται από την Ελλάδα και το ελληνικό κράτος όπως η οποιαδήποτε άλλη οικονομική δραστηριότητα, αλλά λειτουργεί και ανταγωνίζεται μέσα στο παγκόσμιο περιβάλλον σε συνθήκες ανελέητου και εξοντωτικού ανταγωνισμού, πράγμα που έχει αναπτύξει τις ικανότητές της στο έπακρο. Β) Στην ασυναγώνιστη ποιότητα, ικανότητα και αφοσίωση του Έλληνα ναυτεργάτη και ναυτικού, δηλαδή στην ναυτοσύνη του Έλληνα. Γ) Στην επιμονή, υπομονή, πειθαρχία, συνέπεια και επιχειρηματική ικανότητα των Ελλήνων Εφοπλιστών και του στελεχιακού δυναμικού της ναυτιλίας μας. Σε γενικές γραμμές, λοιπόν, ποιες είναι οι ευεργετικές συνέπειες της ελληνικής ναυτιλίας στην πατρίδα μας. Πρώτα από όλα το γεγονός ότι η ναυτιλία προσδίδει κύρος και ιδιαίτερη σημασία στην Ελλάδα σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως εξήγησα προηγούμενα. Δεύτερον ότι από την Ναυτιλία εξαρτώνται έμμεσα και άμεσα περίπου 250.000 άτομα και διότι μέσω της Ναυτιλίας μας συντηρείται μια μεγάλης αξίας τεχνογνωσία προς όφελος της πατρίδας μας. Τρίτος και ίσως σπουδαιότερο γιατί αποτελεί τον κύριο αιμοδότη της Ελλάδας σε ξένο συνάλλαγμα μιας και τα τελευταίας πολλά χρόνια συνεισφέρει μεταξύ 15 και 20 δισεκατομμυρίων ευρώ στην εθνική οικονομία – περισσότερα από τον τουρισμό και συγκρίσιμα με όλες τις ελληνικές εξαγωγές. Τέταρτον, ότι τα τελευταία χρόνια η ελληνική εμπορική ναυτιλία έχει συμβάλει αποφασιστικά, για να μην πούμε αποκλειστικά στο να γίνει ο Πειραιάς διεθνές σημαντικό ναυτιλιακό κέντρο που συγκεντρώνει την παρουσία της διεθνούς ναυτιλιακής δραστηριότητας και όλων των υποστηρικτικών δραστηριοτήτων της ναυτιλίας με ένα πολύ σημαντικό ποσοστό προστιθέμενης αξίας αποτελούμενο από διάφορους κλάδους ναυτιλιακών τραπεζών, ναυτικών δικηγόρων, ναυτασφαλιστών, διακανονιστών αβαριών, μεσιτών ναυλώσεων και αγοραπωλησιών, προμηθευτών, επισκευαστών και άλλων πολλών κλάδων που όλοι μαζί συνθέτουν αυτό που ονομάζουμε cluster της ναυτιλίας με μεγάλο όφελος για την πατρίδα μας. Δεν έχει όμως μεγάλη σημασία και ωφέλεια η ελληνική εμπορική ναυτιλία μόνο για την Ελλάδα. Η ελληνική ναυτιλία έχει μεγάλη στρατηγική σημασία και για την απρόσκοπτη, διαφανή και αποτελεσματική διεξαγωγή του παγκόσμιου εμπορίου και της παγκόσμιας ανάπτυξης και ευημερίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση καθώς και ο δυτικός κόσμος γενικότερα, γνωρίζει ότι μπορεί να στηρίζεται σε ένα αποδοτικό, αποτελεσματικό και, κυριότερα, ανεξάρτητο μηχανισμό και δυνατότητα μεταφοράς, που δεν υπόκειται σε άλλες στρατηγικές ή πολιτικές επιλογές και επιρροές, παρά μόνο στην αποτελεσματική και επιτυχή εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Και αυτό γιατί η ελληνική ναυτιλία, με το γεγονός ότι η Ελλάς δεν ελέγχει ούτε φορτία ούτε εμπλέκεται σε παγκόσμιες διαμάχες στρατηγικής και εμπορίου όπως συμβαίνει με τις ανερχόμενες δυνάμεις της Άπω Ανατολής, δεν υπόκειται σε πιέσεις ή εξαρτήσεις αλλά ασχολείται με αποτελεσματικό και διαφανή τρόπο με την μεταφορά των παγκόσμιων αγαθών επ’ ωφελεία του παγκόσμιου εμπορίου και της παγκόσμιας ανάπτυξης. Και είναι πολύ ευχάριστο ότι τόσο οι ευρωπαϊκές αρχές όσο και οι ΗΠΑ αναγνωρίζουν πλήρως αυτή την θετική συμβολή της εμπορικής μας ναυτιλίας. Ποια είναι η σημερινή κατάσταση της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας; Περνάμε μια περίοδο χαμηλής ναυλαγοράς και αξιών των πλοίων αφού όμως περάσαμε μια μακρά περίοδο αρκετών ετών μιας πάρα πολύ υψηλής αγοράς τα τελευταία χρόνια μέχρι το τέλος του έτους 2008. Ταυτόχρονα περνάμε μια πολύ δύσκολη περίοδο από πλευράς ναυτιλιακής χρηματοδότησης λόγω του γνωστού προβλήματος των παγκόσμιων αλλά και ελληνικών τραπεζών της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Την ίδια στιγμή όμως περνάμε και μια περίοδο χαμηλών αξιών όπως προανέφερα και κατά συνέπεια μεγάλων επενδυτικών ευκαιριών σε νεότερα και καινούργια πλοία πολύ δε περισσότερο που η τεχνολογία των ναυπηγήσεων συνεχώς εξελίσΠεριπλους 19

σεται και νέοι τύποι οικονομικών πλοίων προσφέρονται σήμερα με σημαντικά πλεονεκτήματα στο κοστολόγιό τους και την περιβαλλοντική τους συμπεριφορά. Σαν συνέπεια όλων των ανωτέρω, οι συνετοί πλοιοκτήτες που κέρδισαν τις καλές εποχές χωρίς να επεκταθούν ριψοκίνδυνα σε ακριβές αγορές και παραγγελίες, αλλά φρόντισαν να διατηρήσουν επαρκή ρευστότητα και αποθέματα, μπορούν σήμερα και να εκμεταλλευθούν καλύτερα τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται την παρούσα κρίση αλλά και να ξεπεράσουν την κρίση αυτή έως ότου αναπόφευκτα η ναυτιλιακή αγορά επανέλθει σε τροχιά ανόδου όπως έχει κάνει τόσες και τόσες φορές στο παρελθόν. Ποια είναι τα προβλήματα και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ελληνική εμπορική ναυτιλία διεθνώς και στην Ελλάδα σήμερα; Στον διεθνή χώρο δεν είναι διαφορετικές από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ευρωπαϊκή και παγκόσμια ναυτιλία. Η ναυτιλία είναι διεθνής και παγκόσμια δραστηριότητα και μόνο έτσι μπορεί να αντιμετωπιστεί και να αντιμετωπίσει τα προβλήματά της. Αυτά τα προβλήματα απαιτούν διεθνείς και παγκόσμιες λύσεις που μόνο ο διεθνής ναυτιλιακός οργανισμός ΙΜΟ μπορεί να αντιμετωπίσει και να ρυθμίσει με τρόπους σεβαστούς από όλους. Περιφερειακές και τοπικές ρυθμίσεις είναι ενάντια στα συμφέροντα για μια παγκόσμια αποτελεσματική και διαφανή ναυτιλία. Τέτοια προβλήματα είναι το πρόβλημα των εκπομπών καυσαερίων και το πρόβλημα του διοξειδίου του άνθρακα, η πειρατεία, οι διάφορες διεθνείς συνθήκες και συμβάσεις για την ευθύνη πλοίου και πλοιοκτήτη, οι ποινικές και άλλες ευθύνες πλοίου, πληρώματος και πλοιοκτήτη σε περιπτώσεις ατυχηματικής ρύπανσης και άλλα. Αξίζει εδώ να

αναφερθούμε ειδικότερα στην μάστιγα της πειρατείας. Η Ελληνική Πολιτεία είχε μέχρι πρόσφατα σταθερή παρουσία στην ευρωπαϊκή δύναμη κρούσεως Atalanta με μια ελληνική φρεγάτα που όμως πρόσφατα αποσύρθηκε λόγω της οικονομικής κρίσης. Το θέμα της πειρατείας δεν αντιμετωπίζεται μόνο με στρατιωτικό τρόπο – ιδιαίτερα οι μεγάλες δυνάμεις (και οι ΗΠΑ) το αντιμετωπίζουν ακόμα ως «αστυνομικό» γεγονός και όχι ως «πολεμικό γεγονός». Είναι όμως αδύνατο να υπάρχει μόνο στρατιωτική αντιμετώπιση της πειρατείας. Αυτή πρέπει να συμπληρώνεται σε μεγάλο βαθμό με την τήρηση των βέλτιστων πρακτικών (Best Management practices) καθώς και την χρήση ένοπλων φρουρών στα πλοία – πράγμα που πέρασε με νόμο πριν λίγες εβδομάδες και η Ελληνική Κυβέρνηση. Στην Ελλάδα, η ναυτιλία μας έχει ταλαιπωρηθεί τα τελευταία 2,5 χρόνια από μια παράλογη και εξωπραγματική κατάσταση. Διάφορες ιδεοληψίες και πολιτικές στρεβλώσεις και φανατισμοί οδήγησαν στην διάλυση και επανίδρυση του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας μας, ενός θεσμού που λειτουργούσε πάνω από 60 χρόνια με μεγάλη επιτυχία. Απομένει να δούμε ποια θα είναι η απόφαση της νέας ελληνικής κυβέρνησης στο καθολικό, από όλους τους φορείς – και αυτό είναι το εκπληκτικό, ότι το αίτημα αυτό υποστηρίζεται εξίσου ισχυρά και από τον εφοπλισμό και από την ναυτεργασία – να δημιουργηθεί και πάλι Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο θα συμπεριλαμβάνει απαραίτητα και το Λιμενικό Σώμα. Ας αναφερθούμε τώρα με περισσότερες λεπτομέρειες στην πραγματική συνεισφορά της Ναυτιλίας μας στην Ελληνική Οικονομία. Κατ’ αρχήν η συνεισφορά αυτή αποτελείται από τις επιμέρους συ-

Διακρίνονται από αριστερά: ο υποδιοικητής της ΣΕΘΑ αρχιπλοίαρχος Ν. Καστανιάς, ο εκπρόσωπος του Α/ΓΕΕΘΑ αρχιπλοίαρχος ΠΝ Κ. Βαρβαρέσος, ο εκπρόσωπος του Αρχηγού Λ.Σ. υποναύαρχος Λ.Σ. κος Κωνσταντίνος Κουνουγέρης ως εκπρόσωπος του Α/ΛΣ, ο υποναύαρχος ΠΝ Αναστάσιος Κατσάρης Διοικητής της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων και ΔΝΕ, ο Αρχηγός Στόλου υποναύαρχος Κωνσταντίνος Μαζαράκης-Αινιάν, ο εφοπλιστής κος Ανδρέας Ποταμιάνος και ο βουλευτής κος Άδωνις Γεωργιάδης.

20 Περιπλους

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Διακρίνονται από δεξιά: ο πρόεδρος του ΣΕΕΘΑ, Αντιστράτηγος εα κος Λάμπρος Καζάκος, ο τ. υπουργός και νυν πρόεδρος του ΝΟΕ κος Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, ο τέως Αρχηγός ΛΣ, Αντιναύαρχος Αριστείδης Παπανδρέου, η Αντιπρόεδρος του Ιδρύματος «Αικατερίνη Λασκαρίδη» κα Μαριλένα Λασκαρίδη και ο δημοσιογράφος κος Ιωάννης Θεοδωράτος.

νεισφορές της ποντοπόρου ναυτιλίας μας, της ακτοπλοΐας και των λιμανιών. Όμως το 85% της συνολικής συνεισφοράς αφορά την ποντοπόρο ναυτιλία και μόνο το υπόλοιπο 15% την ακτοπλοΐα και τα λιμάνια χωρίς αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να παραγνωρίζεται και αυτών των τομέων η συνεισφορά ιδιαίτερα αν συνδυαστεί με την ξεχωριστή σημασία τους για την εσωτερική κατάσταση στην Ελλάδα και τις νησιωτικές της περιοχές. Η σημασία της Ναυτιλίας στην Οικονομία εξελίσσεται γύρω από τρεις οικονομικούς κύκλους. Ο εσωτερικός αφορά την απ’ ευθείας συνεισφορά, ο δεύτερος κύκλος αφορά τις υποστηρικτικές υπηρεσίες (αυτό που αποκαλούμε cluster της Ναυτιλίας) και ο τρίτος αφορά την ευρύτερη Οικονομία με επαγωγική προσφορά που προκύπτει από τους δύο πρώτους κύκλους. Ιδιαίτερα το θέμα του cluster έχει μεγάλο ενδιαφέρον και η προσπάθεια πρέπει να είναι να γίνει ο Πειραιάς ακόμα μεγαλύτερο και ισχυρότερο κέντρο διεθνών ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών υπηρεσιών όπως ναυτιλιακές τράπεζες, ναυλομεσίτες, μεσίτες αγοραπωλησιών, ασφαλιστές και αυτασφαλιστικοί οργανισμοί, διακανονιστές αβαριών, ναυτικές δικηγορικές εταιρείες και άλλα. Τέλος, ο ευρύτερος αντίκτυπος της Ναυτιλίας μας αναπτύσσεται σε επενδύσεις σε άλλους κλάδους καθώς και σε σημαντικό κοινωνικό και φιλανθρωπικό έργο. Είναι απαραίτητο στο σημείο αυτό να κάνουμε την θεμελιώδη διάκριση μεταξύ της οικονομικής προσφοράς του κλάδου της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία σε σχέση με ένα από τους τομείς αυτής της προσφοράς που συνήθως αναφέρεται ως ο κύριος αν όχι ο μοναδικός που είναι η συμβολή της Ναυτιλίας στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών μέσω του ισοζυγίου υπηρεσιών. Θα επανέλθω επί αυτού παρακάτω.

Ο οικονομικός λοιπόν αντίκτυπος της Ναυτιλίας στην Ελληνική Οικονομία (το πρώτο από τα ανωτέρω θέματα που προανέφερα) εκτιμάται περίπου σε 13,5 Δις ευρώ ετησίως. Αυτό το ποσό αποτελείται από 7,6 Δις ευρώ απευθείας συμμετοχή, από 2,8 Δις ευρώ που προέρχονται από τις υποστηρικτικές υπηρεσίες και από 3,4 Δις ευρώ που προέρχονται από επαγωγικά οφέλη, μισθοδοσίες και έσοδα εκτός από τα απευθείας οφέλη για την Εθνική Οικονομία. Το κύριο μέρος του απευθείας οφέλους της οικονομίας μας πηγαίνει κυρίως σε μισθοδοσία απασχολουμένων, ένα μικρότερο μέρος σε καύσιμα και λιπαντικά που αγοράζονται στην Ελλάδα, ένα μικρό ποσοστό σε εργασίες συντήρησης και επισκευών και το υπόλοιπο ποσό μέχρι τα 7,6 Δις σε διάφορες άλλες δαπάνες. Να σημειωθεί ότι η συνεισφορά αυτή της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία αντιστοιχεί περίπου στο 6% του ΑΕΠ ( με στοιχεία του 2010) ενώ λόγω της ύφεσης εκτιμάται ότι στο τέλος του 2012 θα ανέρχεται στο 7% του ΑΕΠ. Ο δεύτερος σημαντικός τομέας συνεισφοράς αφορά στο ισοζύγιο υπηρεσιών που είναι μέρος του γενικού ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών της Ελλάδας. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα τελευταία 10 χρόνια εισέρευσε στην Ελλάδα συνάλλαγμα περίπου 140 Δις ευρώ δηλαδή με τιμές 2010 περίπου 61% του ΑΕΠ της Ελλάδας. Δεν είναι υπερβολή να τονιστεί ότι τα τελευταία 30 χρόνια εισέρευσε στη Ελλάδα συνάλλαγμα πολύ μεγαλύτερο από ενάμισυ ολόκληρο ΑΕΠ. Όμως να ληφθεί υπ’ όψιν ότι παρά το γεγονός ότι τα τελευταία 2 χρόνια το συνάλλαγμα αυτό έχει κάπως περιοριστεί λόγω της κακής κατάστασης της ναυτιλιακής αγοράς, τα τελευταία χρόνια ο μέσος όρος του ήταν μεγαλύτερος από 13,6 Δις ευρώ το χρόνο και με αυξανόμενη δυναμική. Αυτό το ποσό πρέπει να συγκριθεί με το τουριστικό συνάλλαγμα. Περιπλους 21

Το τουριστικό συνάλλαγμα είναι της τάξης των 10,5 Δις ευρώ σε ότι αφορά το ποσό. Αλλά είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε ότι ενώ για τον προσπορισμό του τουριστικού συναλλάγματος η Ελλάδα πρέπει να επενδύσει σε έργα υποδομής (λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμους, επικοινωνίες κλπ), να εκδώσει χρέος και να αναλάβει ρίσκο μη απόδοσης των επενδύσεων αυτών, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα δεν έχει κανένα από τα παραπάνω ελαττώματα, είναι δηλαδή απόλυτα καθαρό χωρίς καμία επιβάρυνση. Να συγκρίνουμε επίσης αυτό το ποσό με το συνάλλαγμα που προέρχεται από το σύνολο των Ελληνικών εξαγωγών της Ελλάδος που ανέρχεται σε περίπου 20 Δις ευρώ ετησίως. Σημαντικότατη είναι και η συνεισφορά της Ναυτιλίας στην απασχόληση. Υπολογίζεται ότι περίπου 38 – 40.000 απασχολούνται άμεσα στην ποντοπόρο ναυτιλία και ακτοπλοΐα κατανεμημένοι περίπου ισομερώς στα πλοία και στα γραφεία ξηράς. Περίπου 30.000 άτομα απασχολούνται με έμμεσο τρόπο στις υποστηρικτικές υπηρεσίες της Ναυτιλίας που ανέφερα προηγουμένως και περίπου 18.000 απασχολούνται σε άλλους τομείς που δημιουργούν θέσεις εργασίας με επαγωγικό και πολλαπλασιαστικό τρόπο. Αυτό σημαίνει ότι περίπου 90.000 άτομα απασχολούνται στον τομέα της Ναυτιλίας δηλαδή ένα σύνολο περίπου 250.000 ανθρώπων μέσω των αντιστοίχων νοικοκυριών εξαρτάται από την Ναυτιλία. Είναι καλό στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι οι θέσεις απασχόλησης της Ναυτιλίας είναι πολύ αυξημένης προστιθέμενης αξίας γιατί αποτελούνται από θέσεις εργασίας που είναι πολύ υψηλόμισθες σε σχέση με τον μέσο όρο του απασχολούμενου Έλληνα στην Ελληνική Οικονομία. Κατά συνέπεια η σημασία των θέσεων εργασίας αυτών είναι μεγαλύτερη από την απλή αριθμητική της αναλογία. Ένα άλλο θετικότατο σημείο της απασχόλησης γύρω από τη Ναυτιλία είναι ότι η απασχόληση αυτή δημιουργεί στην Ελλάδα μία τεχνογνωσία γύρω από την Ναυτιλία που καταλαμβάνει την πρώτη

θέση στον κόσμο. Είναι συνεπώς εμφανής η αξία αυτής της τεχνογνωσίας στην πατρίδα μας που κάνει την Ελληνική Ναυτιλία να είναι η μεγαλύτερη και καλύτερη στον κόσμο. Ας έρθουμε τώρα στην γενικότερη επίδραση και επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου και του εφοπλισμού πέρα από την ναυτιλία σε άλλους βασικούς τομείς της Ελληνικής Οικονομίας. Πρώτα – πρώτα σε συναφείς τομείς της ενέργειας , των μεταφορών και των κατασκευών – αρκεί να αναφερθούν η Ολυμπιακή Αεροπορία, Η Aegean Airlines, τα Ελληνικά Πετρέλαια και ολόκληρος ο Ναυπηγικός κλάδος στην Ελλάδα που σήμερα βέβαια βρίσκεται σε τεράστια προβλήματα. Ειδικότερα για τα ναυπηγεία θα ήταν χρήσιμο να προσθέσουμε γενικότερα τα εξής: Πρέπει να διακρίνουμε τις ναυπηγικές εργασίες σε δύο κατηγορίες. Την κατασκευή πλοίων όπου τα ελληνικά ναυπηγεία δεν έχουν δυνατότητα να συναγωνιστούν σήμερα με κανένα τρόπο τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής. Μπορούν μόνο να κατασκευάσουν πλοία πολεμικά ή ειδικού τύπου αλλά και αυτά με μεγάλο κόστος λόγω της πολύ χαμηλής παραγωγικότητάς τους. Ο άλλος όμως τομέας που στην Ελλάδα έχει και θα μπορούσε να έχει μεγάλη επιτυχία και για τον οποίο πολλά ακούγονται είναι ο επισκευαστικός τομέας, αυτό που γενικά ονομάζουμε Ναυπηγοεπισκευαστική Βάση Περάματος. Η τεχνογνωσία και τεχνική ικανότητα των ελληνικών συνεργείων είναι πολύ υψηλού επιπέδου αλλά ο τομέας αυτός υποφέρει από αφόρητη συνδικαλιστική και πολιτική επιρροή και έτσι δεν υπάρχει καμία εμπιστοσύνη για να έρθουν τα πλοία στον Πειραιά και το Πέραμα για επισκευές. Στις τράπεζες και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες (Eurobank, Εμπορική Τράπεζα 1st Bank κλπ). Στον τουρισμό όπου οι επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου ήταν πάρα πολλές και πολύ μεγάλες με παραδείγματα που είναι γνωστά και πολύ σημαντικά. Σε πολλούς άλλους τομείς επίσης βρίσκουμε μεγάλες και σημαντικές επενδύσεις του ναυτιλιακού κεφαλαίου.

Επίδοση του θυρεού του ΣΕΕΘΑ από τον πρόεδρο Αντιστράτηγο εα κο Λάμπρο Καζάκο στον ομιλητή κο Παναγιώτη Λασκαρίδη, πρόεδρο του ιδρύματος «Αικατερίνης Λασκαρίδη» και Γραμματέα της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Δίπλα του η πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου κα. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

22 Περιπλους

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Τέλος, αξίζει να αναφερθεί η μεγάλη επενδυτική δραστηριότητα στον τομέα της ακίνητης περιουσίας, στον τομέα των ακινήτων και της ανάπτυξης και ανάδειξής τους. Έρχομαι τέλος στον τελευταίο τομέα συνεισφοράς της Ναυτιλίας μας που είναι ο τομέας της κοινωνικής προσφοράς. Ο τομέας αυτός χωρίζεται στην δραστηριότητα μιας σειράς Κοινωφελών Ιδρυμάτων, την προσφορά των φορέων του εφοπλισμού όπως είναι η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και στον τομέα της φιλανθρωπίας από μεμονωμένους αντιπροσώπους του ναυτιλιακού κεφαλαίου. Το σύνολο της προσφοράς των Ιδρυμάτων στην κοινωνία τα τελευταία χρόνια αποτιμάται σε περίπου 3,7 Δις ευρώ. Οι προσφορές των μεγαλύτερων Κοινωφελών Ιδρυμάτων είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Ποιος δεν γνωρίζει τα έργα και την συνεισφορά του Ιδρύματος Νιάρχου, του Ιδρύματος Ωνάση, του Ιδρύματος Λάτση, του Ευγενίδειου Ιδρύματος και τόσων άλλων. Οι προσφορές όλων των Ιδρυμάτων στον τομέα του Πολιτισμού, της Εκπαίδευσης, της Υγείας κλπ. ανέρχονται σε πολλές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ανά κατηγορία. Δεν θα ήθελα να επεκταθώ στον τομέα αυτό γιατί γνωρίζω ότι όλα αυτά τα πολλά και σημαντικά Ιδρύματα δεν επιθυμούν και δεν χρειάζονται ιδιαίτερη μνεία και επαίνους για το τεράστιο έργο που επιτελούν. Ποιες θα μπορούσαν να ήταν περαιτέρω οι συνεισφορές της Ελληνικής Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία ; Πρώτον, η δημιουργία και άλλων θέσεων ναυτικής εργασίας. Ήδη τα τελευταία χρόνια, βοηθούσης και της κρίσης, παρατηρείται μεγάλη ροή νέων στο ναυτικό επάγγελμα, και μάλιστα νέων με πολύ καλά ποιοτικά χαρακτηριστικά και επίπεδο. Εδώ χρειάζεται η κρατική επέμβαση για μία ριζική αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και ο εφοπλισμός προσπαθεί να βοηθήσει με κάθε τρόπο σε αυτή την κατεύθυνση. Πρόκειται δε χαρακτηριστικά για θέσεις πολύ υψηλά αμειβόμενες σε σχέση με την εργασία στην ξηρά. Η ικανότητα του Έλληνα ναυτικού που υπήρξε ο κυριότερος παράγων της εκπληκτικής άνθισης της ελληνικής ναυτιλίας δεν έχει καθόλου εκλείψει σήμερα. Η τεχνογνωσία και ναυτοσύνη του Έλληνα μπορεί εύκολα να συνεχιστεί και τις επόμενες γενιές. Αν η συνεχής ροή νέων ναυτικών δεν συνεχιστεί τότε το πρόβλημα θα είναι πολλαπλό. Η Ελληνική σημαία θα συρρικνωθεί έτι περαιτέρω. Οι θέσεις εργασίας θα μειωθούν ακόμα περισσότερο. Το στελεχιακό δυναμικό των ναυτιλιακών γραφείων θα συρρικνωθεί μέχρις εξαφάνισης μιας και τα περισσότερα τέτοια στελέχη είναι πρώην αξιωματικοί του Εμπορικού Ναυτικού και τέλος το ασφαλιστικό ταμείο του ΝΑΤ θα απαξιωθεί έτι περαιτέρω. Πολύτιμο συνάλλαγμα θα φεύγει από την Ελλάδα για να πληρωθούν ξένοι ναυτικοί και αξιωματικοί – όλα μαζί αποτελούν μία καθόλου ευχάριστη προοπτική. Για την επισκευαστική βιομηχανία μίλησα και παραπάνω. Το τεχνικό δυναμικό του Πειραιά (αυτό που ονομάζουμε «Ζώνη του Περάματος» διαθέτει τεχνογνωσία πολύ υψηλού επιπέδου. Ταλαιπωρείται όμως από ανοργανωσιά, συνδικαλισμό αφόρητο και έλλειψη συνέπειας. Υπό διαφορετικές συνθήκες θα μπορούσε να αναλάβει τεράστιες και πολύπλοκες εργασίες επισκευών, πολύ ανώτερες από αυτές που τώρα προσφέρονται σε γειτονικές χώρες, κυρίως την Τουρκία, αλλά σε πολύ χαμηλότερες τιμές. Η επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας ως υπηρεσία μιας στάσης για τα θέματα της ναυτιλίας είναι πάγιο αίτημα του εφοπλισμού αλλά οπωσδήποτε στην προτεραία του μορφή δηλαδή με ενσωματωμένο το Λιμενικό σώμα. Οι δύο φορές κατάργηση και επανίδρυσή του χωρίς το Λιμενικό σώμα προκάλεσε τεράστια ζημιά στα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα όσο και στην γενικότερη παρουσία και προβολή της ελληνικής ναυτιλίας στο εξωτερικό. Η πλήρης και χωρίς κανένα περιορισμό κατάργηση του cabotage (που ήδη ψηφίστηκε σχεδόν σε ικανοποιητική μορφή και είναι νόμος του κράτους) πρέπει να συνοδευτεί από σοβαρή και υπεύθυνη πολιτική λιμένων ώστε να στρώσει τον δρόμο για τον προγραμματισμό των μεγάλων εταιρειών κρουαζιέρας, να εντάξουν την Ελλάδα στο πρόγραμμά τους με δυνατότητα επιβίβασης και αποβίβασης

στον πρώτο και τελευταίο λιμένα, δηλαδή αποφυγή του cabotage. Ίσως από το 2013 να υπάρξει μια άνοδος αν όμως οι συνθήκες μέχρι τότε είναι σταθερές και φιλικές προς τον τομέα της κρουαζιέρας. Πριν τελειώσω δύο λόγια για την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα και τα λιμάνια μας. Η ακτοπλοΐα κινείται σήμερα μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας με τεράστιες ζημιές και συρρίκνωση δρομολογίων. Απαιτείται άμεσα η απόλυτη συμμόρφωση των ελληνικών κανονισμών με τους ευρωπαϊκούς η οποία αργεί εδώ και 15 χρόνια για λόγους αποκλειστικά πολιτικούς και πολιτικάντικους, συνεπικουρούμενη από μεγάλη συνδικαλιστική και πολιτική επεμβατική συμπεριφορά. Η ελληνική κρουαζιέρα έχει πεθάνει και τα τελευταία μέλη της εξέπνευσαν μόλις φέτος. Οι προδιαγραφές και απαιτήσεις της ελληνικής σημαίας είναι τόσο παράλογες και υπερβολικές (κυρίως στο θέμα των συνθέσεων) που κανείς πλοιοκτήτης δεν θα βάλει ελληνική σημαία σε κρουαζιερόπλοιο σήμερα με την κατάσταση ως έχει. Απλά αυτοπυροβολούμεθα και καταστρέψαμε έναν τομέα ο οποίος κάποτε ήταν ανθηρός αλλά σήμερα απλά δεν υπάρχει πια. Θα ήθελα να τελειώσω με μία αναφορά στις επενδύσεις των Ελλήνων πλοιοκτητών. Όπως σίγουρα γνωρίζετε οι επενδύσεις στην Ελλάδα είναι τα τελευταία χρόνια ελάχιστες έως μηδενικές. Όταν δε πραγματοποιείται μια έστω και μικρή επένδυση στην Ελλάδα ολίγων Εκατομμυρίων Ευρώ το γεγονός εορτάζεται δεόντως από κυβέρνηση και πολιτικούς με φανφάρες και κοψίματα κορδελών. Δεν γίνεται, όμως λόγος για τις πολλές δεκάδες δισεκατομμυρίων Δολλαρίων που έχουν επενδύσει οι Έλληνες Εφοπλιστές στην κατασκευή νέων πλοίων και αγορά μεταχειρισμένων τα τελευταία χρόνια. Με αυτό τον τρόπο γίνεται φυσικά η βελτίωση και ανανέωση του Ελληνικού στόλου ώστε να διατηρείται η Ελληνόκτητη Ναυτιλία στην κορυφή του κόσμου. Κυρίες και Κύριοι, Ίσως η σημαντικότερη συνεισφορά της μεγάλης Ελληνικής Ναυτιλίας στην Ελλάδα και την Οικονομία της να είναι άυλη και για αυτό τον λόγο και να μην μπορεί να αποτιμηθεί εύκολα σε ευρώ. Και αυτή δεν είναι άλλη από την διαπίστωση ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος που οι Έλληνες να μην μπορούν να πρωταγωνιστήσουν σε οποιοδήποτε τομέα. Το ότι δίδεται το παράδειγμα ότι με σκληρή δουλειά και επιμονή αλλά μέσα σε συνθήκες έντονου και αδυσώπητου ανταγωνισμού, υπάρχει ένας τομέας όπου οι Έλληνες μεγαλουργούν. Ότι δεν υπάρχει τίποτα το αδύνατο ή περίεργο σε αυτό και ότι ο σωστός προγραμματισμός, η σκληρή και συνεχής προσπάθεια και ο ανταγωνισμός με τους καλύτερους παγκοσμίως μπορεί να επιφυλάξει στους Έλληνες και άλλες πρωτιές. Και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στις σημερινές χαλεπές μέρες που περνάει η πατρίδα μας. Κύριε Πρόεδρε, Ευχαρίστως αν υπάρχουν παρατηρήσεις ή ερωτήσεις, είμαι στη διάθεσή σας. Τέλος, θα ήθελα πριν κλείσω να σας διαβάσω ένα απόσπασμα από μία ομιλία σχετική με την Εμπορική Ναυτιλία ενός σημαντικού στρατιωτικού παράγοντα: «Οι θάλασσες στη ροή της Ιστορίας έπαιξαν άκρως σημαντικό ρόλο για την ευημερία και την ασφάλεια των κρατών. Τα κράτη που έχουν την ικανότητα να χρησιμοποιήσουν τις θάλασσες κατά βάσιν για την άμυνα, το εμπόριο και τα εθνικά τους συμφέροντα πέτυχαν να παραμείνουν όρθια, προασπίζοντας τις δυνάμεις τους σε κάθε περίοδο της ιστορίας. Είναι αδιανόητο να γίνουμε μια τοπική ή ευρεία δύναμη μεταξύ των εθνών χωρίς να έχουμε ένα ισχυρό όραμα που να αφορά τη ναυτική κυριαρχία». Ποιος είναι ο παράγοντας αυτός ; Ο αρχηγός των Τουρκικών Ενόπλων Δυνάμεων κατά την διακήρυξη του νέου Ναυτικού Δόγματος της Τουρκίας τον Αύγουστο του 2005. Σας ευχαριστώ πολύ. Περιπλους 23

Greek Shipping as a pillar of our national economy By Panos Laskaridis, Secretary of UGS,

1st Vice-President of the H.M.M., President of the Aikaterini Laskaridis Foundation

The present article is the speech delivered by Mr Panagiotis Laskaridis at the workshop held on May 28th in the Auditorium of War Museum in Athens. The event was co-organized by the Association of National Defense Staff and the Hellenic Maritime Museum in the frame of the International shipping exhibition of Posidonia 2012.

r President, Distinguished Guests, Ladies and Gentlemen, As I begin my speech, I would like to thank wholeheartedly both the Αssociation of National Defense Staff as well as the Hellenic Maritime Museum for allowing me the opportunity to speak to you tonight, at times of misery and gloom for our country, about a subject which is a matter of pride and immense satisfaction to all Greeks and more so to myself and any other Greeks living and working in the world of commercial shipping in Greece today. It is even more satisfactory because this function tonight coincides with the biannual Shipping Exhibition of Possidonia in Greece which is not merely the largest display of shipping related equipment and mashinery but is, very importantly, a worldwide gathering of everyone involved in and with shipping and gives a perfect opportunity of the world’s owners and all of shipping stakeholders to meet in Athens and discuss and debate world shipping’s current problems. I would also like to highlight in advance that the views expressed in this speech tonight are not necessarily those of the UGS (Union of Greek Shipowners) of which I have however the great honour to be the Secretary, nor those of all owners or representatives of Greek shipowners however you will find that these views are expressed very often by both above when discussing Greek Shipping at large. The President of the Hellenic Maritime Museum has described already eloquently the passage of Greek Merchant shipping through history - a fascinating story to tell! I will simply repeat what is often said, namely that ‘’Merchant Shipping is in the Greeks’ blood’’. This statement by itself does not really say much but let us remember that Greeks were the merchant traders and carriers of trade since time immemorial. Since the time of Classical Greece, going on to the Hellenistic and Roman periods and Alexander’s expansion in East Med and beyond, to the Roman times, to the Byzantine times, leading on to the times of the Great Ottoman Empire. During the second half of 18th century Greek Shipowners have been allowed to fly the Russian flag on the basis of conventions between Russia and the Ottoman Empire and have thus been able to become proper owners of theirships and commence the legend of the Greek Merchant Shipping which later became the naval force during the Greek Revolutionary War and has spread later abroad, principally in the Black Sea ports and England and has continued to grow and develop over the last 180 years into what is known as Greek Shipping today. But what is there ladies and gentlemen to this subject that makes it so dear - certainly to me and my colleagues? It is the simple fact that it gives us the opportunity to speak about a different Greece. A Greece that stands tall, first between the first and bigger than the superpowers of this world, larger than the U.S.A, Europe, Japan and China. A Greece where these superpowers in the international shipping organizations wait for Greece to speak for them to define and decide their own shipping policy. A Greece whose Shipping Ministers (when they existed) and the Greek representatives speak first and with a louder voice than anybody else. A Greece which in Merchant Shipping is 60 times more powerful than the country of Greece among all the other countries in the world, based on a comparison of the Greek and the world G.D.P. Completing this introduction therefore I will invite you to repeat inside ourselves and reflect on the importance of the simple statement “we are the first in the world”. So what is ladies and gentlemen Greek Shipping today? Greek Shipping represents today approximately 15% of the world’s transport capacity in all types of ships. It represents approximately 20% in the two largest and most important markets of dry and wet cargoes which move the vast majority of world trade. It also represents 41% of the total European transport capacity and, as said before, 20% of the world’s tonnage in dry and wet ships is in Greek hands.

24 Περιπλους

4 - 8 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Greek Merchant Shipping consists today of approximately 3.760 ships with a total DWT of 260 million tons and a total capacity of 156 million gross tons which are registered under more than 15 flags. The fleet under Greek flag consists of 44 million gross tons and shows over the last years a small decrease in numbers but an increase in capacity. The Greek owned fleet consists of the balance approximately 2.900 ships of approximately 113 million gross tons and is registered in many other flags among which some European flags like Cyprus and Malta and others which we used to term in the past as flags of convenience. Which is the main reason for the Greek owned ship not flying a Greek flag? It is by a big margin the lack of Greek officers. To a much smaller degree it is due to slight difference in running expenses which however is easily compensated by the difference in the status of the Greek flag and the respect it enjoys globally. Greek Shipping is controlled and managed today by approximately 750 small, medium and large shipping companies and despite the fact that there exist many large companies, I believe that it is correct to emphasize that alarge majority of our fleet is controlled and managed by medium size and many small size companies. From this total approximately 70% of this fleet is managed by family companies whilst the rest 30% is controlled by companies listed in various stock exchanges, mainly in the New York Stock Exchange. There is another fortunate development of the Greek Merchant fleet during the recent years. Contrary to what was happening in the past, today’s Merchant fleet has radically changed its profile in two main directions: Firstly, the average age of our fleet, which in the past was substantiallyhigher compared to the world’s average, has now improved

so much so that the Greek fleet is today substantially younger than the world’s average age. (Approximately 10 years vs 12 years). Secondly, the Greek Merchant fleet contains today a much larger variety of different ships types, such as container ships as well as ships of cutting edge technology and huge cost like vessel’s carrying Liquefied Nature Gas (LNG), Oil Drilling Platforms and others. What are the reasons for the great success of the Greek Merchant Shipping? In my opinion these are three: A) The fact that Greek Merchant Shipping does not operate in and does not depend on Greece and the Greek state, like any other economic activity, but operates and competes in the whole world under conditions of ruthless competition, a fact which has helped to develop its capabilities to theutmost. B) To the incomparable quality, ability and loyalty of the Greek Seafarers. C) To the perseverance, passion, discipline, responsibility and businessability of the Greek Shipowners and the personnel of the Greek Shipping Companies. Which are in general terms the beneficial effects of Greek Shipping to our country? First of all, the fact that Shipping adds status, respect and special importance to Greece in the world, as I have previously outlined. Secondly, because approximately 250000 people in Greece depend directly or indirectly on shipping and because through shipping we preserve and maintain a high value knowhow for the benefit of our country. Thirdly and most importantly, because it constitutes the main contributor of Greece in Foreign Exchange since in the past many years it contributes between 15 and 20 billion Euros to the National Economy, more than tourism and comparable to the entire Greek exports.

Περιπλους 25

Μια Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων

Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων 10,000 years of Hellenic Maritime Tradition Προϊστορική Εποχή. 8000 π.Χ.-1100 π.Χ. Pre-Historic Age. 8000 BC-1100 BC Οι απαρχές

Στο σπήλαιο Φράγχθι της Αργολίδας σε στρώμα κατοίκησης του 8.000 π.Χ. οι ανασκαφές έφεραν στο φως φολίδες οψιδιανού που αναγνωρίσθηκαν ότι προέρχονταν από το νησί της Μήλου. Ο οψιδιανός είναι ηφαιστιογενές υαλώδες πέτρωμα το οποίο οι άνθρωποι της εποχής του λίθου χρησιμοποιούσαν για την κατασκευή εργαλείων και όπλων. Μόνο υποθέσεις μπορούμε να κάνουμε για τα πλωτά μέσα που χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά του οψιδιανού από τη Μήλο στην ηπειρωτική Ελλάδα. Σύμφωνα με την επικρατέστερη επιστημονική εκδοχή πρέπει να είχε χρησιμοποιηθεί ένα παπυρένιο σκάφος κατά το πρότυπο της κερκυραϊκής παπυρέλλας. Το σημαντικό γεγονός που αποδεικνύεται από τα ευρήματα του

The beginning

In the cave of Fraghthi, in Argolida, at a habitation stratum of 8,000 BC, excavations revealed scales of obsidian that were identified as coming from the island of Milos. Obsidian is a volcanic glassy stone, which was used for making tools and arms by the Stone Age people. We can only speculate regarding the floating means that were used to transport the obsidian from Milos to the Greek mainland. According to the prevalent scientific version, they must have used a boat made of papyrus, like the Corfiot papyrella. The important fact, which is proven by the findings at Fraghthi, is that trading transactions and sea voyages in the Aegean had Αριστερά: Κερκυραϊκή παπυρέλλα. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Οι κερκυραϊκές παπυρέλλες ήταν αλιευτικά κυρίως σκάφη και βρίσκονταν σε χρήση στη δυτική Κέρκυρα μέχρι το 1965. Η πρωτόγονη μορφή και κατασκευή του σκάφους οδήγησε τους ερευνητές στη σκέψη ότι πρόκειται για ένα κατάλοιπο της προϊστορικής ναυτικής τεχνολογίας της ανατολικής Μεσογείου. Left: Corfiot papyrella. The papyrellas from Corfu were essentially fishing boats and were in use, in west Corfu, until 1965. The boat’s primitive form and structure led researchers to believe that it is a residual of prehistoric maritime technology of eastern Mediterranean. H.M.M. collection. Kάτω: Πήλινο τηγανόσχημο σκεύος με εγχάρακτο πολύκπο πλοίο. Από τη Χαλανδριανή της Σύρου. 2800-2300 π.Χ. Αθήνα, Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο. © Ταμείο Αρχαιολογικών Πόρων. Below: Earthenware “frying-pan” utensil with incised representation of a many –oared vessel. From Chalandriani, Syros. 2800-2300 BC. National Archaeological Museum, Athens. © Archaeological Receipts Fund.

Φράγχθι, είναι ότι οι εμπορικές συναλλαγές και τα θαλασσινά ταξίδια στα νερά του Αιγαίου πελάγους είχαν ήδη αρχίσει πριν από 10.000 χρόνια, και είναι παγκοσμίως, το αρχαιότερο ταξίδι που τεκμηριώνεται από αρχαιολογικά ευρήματα. Οι ήπιες κλιματολογικές συνθήκες και η γεωγραφική διαμόρφωση των νησιών του Αιγαίου προσέφεραν τις ιδανικότερες συνθήκες για την ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας. Οι κάτοικοι των νησιών των Κυκλάδων στράφηκαν από πολύ νωρίς στη θάλασσα και πρωτοπόρησαν στην τέχνη του ναυπηγού και του ναυτίλου, όπως αποδεικνύουν οι βραχογραφίες και τα χαράγματα με απεικονίσεις πολύκωπων πλοιαρίων σε σκεύη της 3ης χιλιετίας π.Χ. Ο Κυκλαδικός πολιτισμός της νεολιθικής εποχής ήταν κυρίως ναυτικός και τα ταξίδια αποτέλεσαν την κύρια απασχόληση των Κυκλαδιτών.

Μινωική θαλασσοκρατορία

Τον πρώιμο Κυκλαδικό ναυτικό πολιτισμό διαδέχεται ο πολιτισμός της Μινωικής Κρήτης. Η χρήση του χαλκού για την κατασκευή όπλων και εργαλείων, υπαγορεύει μεγαλύτερα ταξίδια και εκτός του Αιγαίου, στην Κύπρο, στη Μέση Ανατολή, στην Αίγυπτο. Αρχαιολογικά ευρήματα τεκμηριώνουν την ίδρυση αποικιών και ναυτικών σταθμών των Μινωιτών στα νησιά του Αιγαίου, στην ηπειρωτική Ελλάδα, στα παράλια της Μικράς Ασίας και της Φοινίκης. Τα κεραμικά τεχνουργήματα του Μινωικού πολιτισμού των ανακτόρων της Κνωσσού, της Φαιστού, της Ζάκρου, των Μαλλίων κατακλύζουν τον χώρο της Εγγύς Ανατολής και τεκμηριώνουν τη διαπίστωση ότι η Κρήτη γίνεται η πρώτη θαλασσοκράτειρα δύναμη στην ανατολική Μεσόγειο. Μονοπωλεί το ναυτικό εμπόριο και η κοινωνία της ζει μέρες ειρηνικές, δημι26 Περιπλους

already begun 10,000 years ago, and it is the most ancient trip, worldwide, that is evidenced by archaeological findings. The mild climatic conditions and the geographical formation of the Aegean islands offered the most ideal conditions for the development of shipping. Very early on, the inhabitants of the Cyclades islands turned to the sea and pioneered in the skill of shipbuilding and seamanship, as it is evidenced by the rock paintings and engravings on vessels showing many – oared boats, from the 3rd millennium BC. In the Neolithic age, the Cycladic civilization was mainly a seafaring one and sea voyages were the main occupation of the people of the Cyclades islands.

The Minoan maritime supremacy

The early Cycladic civilization is succeeded by that one of Minoan Crete. The use of copper for making arms and tools proves longer trips outside the Aegean, to places like Cyprus, the Middle East, Egypt etc. Archaeological findings substantiate the establishment of colonies and naval stations by the Minoans, at the islands of the Aegean, the Greek mainland, the coast of Asia Minor and Phoenicia. The ceramic works of art of the Minoan civilization, at the palaces of Knossos, Phaestos, Zakros and Mallia flooded the area of the Near East and substantiate the discovery that Crete becomes the first sea-ruling power in eastern Mediterranean. It monopolizes maritime commerce and its people experience a time of peace, creation and prosperity. The ships that were used by the Minoans are known to us from representations on vessels, jewellery and seals.

10,000 years of Hellenic Maritime Tradition

Αριστερά: Μινωικό πλοίο (1700-1400 π.χ.). Ομοίωμα. Κατασκευή: Γεώργιος και Αριστοτέλης Ράλλης. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Left: Minoan ship (1700-1400 BC). Model by George and Aristotle Rallis. H.M.M. collection. Δεξιά: Πλοίο της Θήρας (17ος αι. π.χ.). Ομοίωμα. Κατασκευή: Γεώργιος Ράλλης. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Right: Ship from Thira (17th century BC). Replica. Construction: George Rallis. H.M.M. collection.

ουργίας και ευημερίας. Τα πλοία που χρησιμοποίησαν οι Μινωίτες, μας είναι γνωστά από απεικονίσεις σε αγγεία, κοσμήματα και σφραγίδες. Στον τομέα της ναυπηγικής τέχνης, όλη η συσσωρευμένη εμπειρία των μακρινών, για την εποχή, θαλασσινών ταξιδιών κορυφώνεται στα μέσα της 2ης χιλιετίας. Η σημαντικότερη μαρτυρία για την πρόοδο στον τομέα της ναυπηγικής, στο Αιγαίο της εποχής του χαλκού, είναι η παράσταση του αποκαλούμενου «στόλου» στις τοιχογραφίες της Δυτικής Οικίας της Σαντορίνης που χρονολογείται περίπου στο 1550 π.Χ. Στην τοιχογραφία απεικονίζονται 14 πλοιάρια που σχηματίζουν «πομπή» και χρησιμοποιούν όλους τους τότε γνωστούς τρόπους πρόωσης. Τα σκάφη αυτά παρουσιάζουν ναυπηγική αρτιότητα. Σύμφωνα με τους μελετητές, το μήκος αυτών των πλοίων στην πραγματικότητα ξεπερνούσε τα 30 μέτρα, διέθεταν από 18 έως 21 κωπηλάτες και υπήρχαν δύο πηδάλια στην πρύμνη. Χαρακτηριστικός επίσης είναι ο πλούσιος φυσιοκρατικός διάκοσμος των πλοίων της τοιχογραφίας, που θεωρείται εμβληματικού χαρακτήρα.

In the field of the shipbuilding, all the accumulated experience from the long, for that time, sea voyages, reached a peak in the middle of the 2nd millennium. The most significant evidence, regarding the progress in the field of shipbuilding, in the Aegean of the copper era, is the representation of the so-called “fleet” on the wall paintings, at West House in Thira (Santorin), island dating back to about 1550 BC. On the fresco, there are 14 small boats that form a “convoy” and use all the ways of propulsion, known at the time. Those boats have a ship-building perfectness. According to scholars, the length of these ships was, in actual fact, over 30 meters, they had 18 to 21 oars-men and there were two steering oars from both sides of the stern. The rich physiocratic decoration of the ships, on the wall painting, which is considered to be of an emblematic character, is also typical.

Η Μυκηναϊκή επέλαση

Από το 1450 π.Χ. οι Μυκηναίοι διαδέχονται τους Μινωίτες στην κυριαρχία της θάλασσας και εγκαθιδρύουν εμπορικά δίκτυα σχεδόν σε ολόκληρη τη Μεσογειακή λεκάνη. Τα ναυτικά τους επιτεύγματα απηχούνται στα ομηρικά έπη και στα μυθικά ναυτικά κατορθώματα των Αργοναυτών.

Σφραγιδόλιθος από στεατίτη από τα Μάλλια της Κρήτης με παράσταση πλοίου με ιστίο. Μεσομινωική ΙΙΒ περίοδος, 1800- 1700 π.Χ. Ηράκλειο, Αρχαιολογικό Μουσείο 1770. A steatite seal stone showing a sailing ship. Middle-Minoan IIB, 1800-1700 BC. Archaeological Museum, Heraklion, 1770.

The Mycenaean ascendancy From 1450 BC onwards, the Mycenaean’s succeed the Minoans in the ruling of the sea, establishing commercial networks in almost the whole of the Mediterranean basin. Their maritime accomplishments are reflected in Homer’s epics and the mythical maritime exploits of the Argonauts.

Χάρτης με αναπαράσταση των πιθανών πορειών που ακολούθησαν οι Αργοναύτες και ο Ομηρικός Οδυσσέας. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Map on which are drawn the routes taken by the Argonauts and Homer’s Ulysses. H.M.M. collection.

Περιπλους 27

Μια Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων

Γεωμετρική Εποχή. 1100 π.Χ.-700 π.Χ. Geometric Period. 1100 BC- 700 BC

ον 12ο π.Χ αιώνα στον ελληνικό χώρο οι εισβολές νέων πληθυσμών σημαίνουν το τέλος του μυκηναϊκού κόσμου. Οι επόμενοι αιώνες είναι μιά εποχή έντονων διεργασιών και ανακατατάξεων, όπου τίθενται οι βάσεις για την ανάπτυξη και διαμόρφωση του διαδόχου κλασικού ελληνικού πολιτισμού. Οι απεικονίσεις πλοίων πληθαίνουν σε παραστάσεις αγγείων, που χρονολογούνται στο τέλος αυτής της περιόδου. Είναι η εποχή που τα ελληνικά φύλα μετακινούνται και ιδρύουν αποικίες σε όλα τα παράλια της Μεσογείου από τη Μασσαλία της Γαλλίας, μέχρι τις ακτές της Μαύρης Θάλασσας. Το εκτόπισμα των πλοίων μεγαλώνει, όπως αποκαλύπτει ο αυξανόμενος αριθμός των απεικονιζομένων κωπηλατών, ενώ από τις ομηρικές περιγραφές που αφορούν τα πλοία του 8ου αιώνα π.Χ. καταλαβαίνουμε πως υπήρχαν πολλά είδη πλοίων, ενώ πολύ σημαντική εξέλιξη είναι η διαφαινόμενη διάκριση των πλοίων σε εμπορικά και πολεμικά. Τότε εμφανίζονται οι τριακόντοροι (με 15 κουπιά σε κάθε πλευρά) και οι πεντηκόντοροι (με 25 κουπιά σε κάθε πλευρά), πρόδρομοι των πολεμικών πλοίων τη κλασικής εποχής.

n the 12th century BC, the invasion of new populations in the Greek territory, signified the end of Mycenaean world. The subsequent centuries are an era of intense procedures and upheavals, when the foundations for the development and formation of the succeeding classical Greek civilization are being established. Depictions of ships, in representations on vessels, are increasing in number, dating back to the end of this period. It is the time when the Greek tribes are moving, establishing colonies in all the coasts of the Mediterranean, from Marseille in France, to the coast of the Black Sea. The ships’ displacement increases, as it is revealed by the increasing number of the oarsmen, portrayed. From Homer’s descriptions, concerning ships of the 8th century BC, we understand that there were many kinds of ships, while the emerging distinction of ships as merchant or warships is a very important development. It is then that the triantakontors (with 15 oars on either side) and the pentikontors (with 25 oars on either side) appear that were the forerunners of the war ships in the classical period.

Αριστερά: Γεωμετρικός αττικός κρατήρας από τη Θήβα με πολεμικό πλοίο και σκηνή «απαγωγής». Πιθανόν πρόκειται για την αρπαγή της ωραίας Ελένης από τον Πάρι ή της Αριάδνης από τον Θησέα. 735-710 π.Χ. Λονδίνο, Βρετα-νικό Μουσείο 1899, 2-19. Left: Geometrical Attic crater from Thebes showing a war ship and an “abduction” scene. It probably refers to the abduction of Helen of Troy by Paris or of Ariadne by Theseus. 735-710 BC. British Museum, London, 1899, 2-19. Δεξιά: Πεντηκόντορος (7ος αιώνας π.Χ.). Ομοίωμα. Κατασκευή: Γ. Βαμμένος. Εποπτεία: Κ. Αλεξανδρής. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Right: Pentekonter (7th century BC). Replica. Construction: G. Vammenos. Supervision: K. Alexandris. H.M.M. collection.

Αρχαϊκή-Κλασική-Ελληνιστική Εποχή. 700 π.Χ.-146 π.Χ. Archaic-Classical-Hellinistic Period. 700 BC-146 BC

ον 7ο αιώνα π.Χ. ναυπηγούνται οι πρώτες τριήρεις. Η τριήρης θεωρείται το αριστούργημα της αρχαίας ναυπηγικής τέχνης των Ελλήνων. Έχει τρεις σειρές κουπιών σε κάθε πλευρά (συνολικά 170) και πλήρωμα περίπου 200 ανδρών. Η τριήρης διέθετε το πρώτο στην ιστορία αμιγώς ναυτικό όπλο, το έμβολο. Αποτελούσε μια ισχυρή μεταλλική πρωραία απόληξη της τρόπιδας που χρησιμοποιείτο για τον εμβολισμό και τη διάρρηξη του αντιπάλου σκάφους. Το πλοίο αυτό θα κυριαρχήσει στο 2ο μισό της τελευταίας προ Χριστού χιλιετίας, και είναι εκείνο που θα σώσει τον Δυτικό πολιτισμό από τον θανάσιμο κίνδυνο του περσικού εναγκαλισμού,

n the 7th century BC, the first triremes were built. The trireme is considered to be the masterpiece of the Greeks’ ancient, shipbuilding skill. She has three rows of oars on each side (a total of 170) and a crew of about 200 men. The trireme had the first, pure naval weapon in history, the rammer. It was a strong, metal, sharp end of the keel, at the ship’s bow, which was used for ramming and breaking the opponent’s hull. The trireme will dominate, in the 2nd half of the last millennium before Christ, and she is the ship that will save Western civilization at the sea battle of Salamis in 480 BC from the mortal danger of the Persians.

Αριστερά: Μαρμάρινο ανάγλυφο γνωστό ως ανάγλυφο Lenormant με παράσταση τριήρους (λεπτομέρεια). 410-400 π.Χ. Αθήνα, Μουσείο Ακροπόλεως. © Ταμείο Αρχαιολογικών Πόρων. Left: Marble relief, known as the “Lenormant relief”, depicting a trireme (detail). 410-400 BC. Acropolis Museum, Athens. © Archaeological Receipts Fund. Δεξιά: Αττική μελανόμορφη κύλικα με παράσταση εμπορικού και πολεμικού πλοίου (λεπτομέρεια). Γύρω στο 510 π.Χ. Λονδίνο, Βρετανικό Μουσείο Β436. Right: Attic black-figure kylix showing a merchant and a war ship (detail). About 510 BC. British Museum B436, London.

28 Περιπλους

10,000 years of Hellenic Maritime Tradition στην ναυμαχία της Σαλαμίνας το 480 π.Χ. Αν όμως η τριήρης εξασφαλίζει την ηγεμονία των Ελλήνων στη Μεσόγειο, το πλοίο που μεταφέρει προϊόντα και διαδίδει την ελληνική γλώσσα, τέχνη και εν γένει πολιτισμό, είναι η ολκάδα, το μεταφορικό πλοίο του αρχαίου κόσμου. Η ιστορία κύλησε πάνω από την Ελλάδα, οι πόλεις –κράτη παρήκμασαν και όλοι οι Έλληνες για πρώτη φορά ενώθηκαν υπό την ηγεμονία του Φιλίππου Β’ Βασιλιά των Μακεδόνων. Στη συνέχεια ο Μέγας Αλέξανδρος με τις κατακτήσεις του και οι επίγονοί του μετέτρεψαν την Ανατολική Μεσόγειο σε ελληνική θάλασσα. Η ακτίνα ενέργειας των πλοίων μεγαλώνει συνεχώς, το υπερπόντιο εμπόριο επεκτείνεται και οι άνθρωποι ταξιδεύουν σε μακρινά μέρη για να διευρύνουν τις γνώσεις τους για τον κόσμο και εν συνεχεία να τις κατάγραψουν, ώστε οι εμπειρίες τους από τα ταξίδια σε νέα μέρη να αξιοποιηθούν από τις επόμενες γενιές. Τα πλοία σε αυτή την εποχή τελειοποιούνται και τα ταξίδια είναι πιο καλά οργανωμένα. Πολλές πληροφορίες για τη ναυπηγική τέχνη και τα εμπορικά πλοία της κλασσικής εποχής μας έδωσε το διατηρημένο κατά 75% ξύλινο σκαρί πλοίου που βρέθηκε στο βυθό της Κυρήνειας της Κύπρου και χρονολογήθηκε με ακρίβεια ότι ανάγεται στο 303 π.Χ. Είχε κατασκευαστεί από ξύλο πεύκου, κατά την αρχαία ναυπηγική τεχνική, σύμφωνα με την οποία φτιάχνονταν πρώτα το πέτσωμα (shell first) και μετά τοποθετούνταν οι νομείς. Είχε 15 μέτρα μήκος και μετέφερε, όταν βυθίστηκε, 403 αμφορείς με κρασί από τη Ρόδο, σακιά με αμύγδαλα και 29 μυλόπετρες. Στους αιώνες που θα ακολουθήσουν όταν η κυριαρχία του κόσμου περνά στους Ρωμαίους, η θαλασσινή εμπορική δραστηριότητα των Ελλήνων δεν σταματά. Οι Έλληνες ναυτικοί, πιο έμπειροι διεξάγουν το εσωτερικό και εξωτερικό εμπόριο της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, επανδρώνουν τα πολεμικά της πλοία και η επίδραση της ελληνικής ναυπηγικής τέχνης στο ρωμαϊκό πλοίο είναι εμφανής. Νέα εποχή ακμής, υπό την κυριαρχία των Ρωμαίων, γνωρίζουν πολλά λιμάνια ελληνικών πόλεων, όπως η Θεσσαλονίκη, η Νικόπολη, η Δήλος, η Ρόδος, κ.α.

However, if the trireme ensures the ruling of the Mediterranean by the Greeks, the ship that carries supplies and spreads the Greek language, art and civilization, in general, is the olkas, the transport ship of the ancient world. History flowed over Greece, the cities –states declined and all of the Greeks were united, for the fist time, under the rule of Phillip II, King of Macedonians. Then, Alexander the Great with his conquests and his descendants made Eastern Mediterranean a Greek sea. The ships’ range continuously increases, overseas trade is expanded and people are travelling to distant places, in order to widen their knowledge about the world and then to record it, so that their experiences from their voyages to new places could be utilized by subsequent generations. At that time, ships are being perfected and trips are far better organized. A lot of information, regarding ship-building and commercial ships of the classic period, is given to us by the wooden ship, preserved by 75%, which was found at the bottom of the sea of Cyrene, in Cyprus and dated, accurately, as going back to 303 BC. She was made of pine tree, according to the ancient shipbuilding technique, by which the shell was structured first and then the frame. She was 15 meters long and when she was sunk, she carried 403 amphorae with wine from Rhodes, sacks of almonds and 29 millstones. Over the following centuries, when the world’s ruling goes to the Romans, the Greeks’ sea trading activities do not stop. Greek seamen, being more experienced, carry out the internal and external trade of the Roman Empire, man its war ships and the influence of the Greek ship-building mastery on the roman ship is obvious. The ports of many Greek cities, like Salonica, Nikopolis, Delos, Rhodes and others, have a new period of prosperity, under Roman rule.

Πάνω: Οξυπύθμενος αμφορέας από την Κέρκυρα. 3ος. π.Χ. Yψος: 73εκ. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Above: Pointed amphorae from Corfu. 3rd century BC. Height: 73 cm. H.M.M. collection. Κάτω: Άποψη ιταλικού λιμανιού. Τοιχογραφία από τους Σταβίους, 1ος αι. Νεάπολη, Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο 9514. Below: View of an Italian port. Fresco from Stabiae, 1st century. National Archaeological Museum 9514, Naples. Δεξιά: Το αρχαίο ναυάγιο που ανασύρθηκε και αποκαταστάθηκε στο Κάστρο της Κυρήνειας της Κύπρου. Αρχείο G. Bass. Right: The ancient shipwreck that was raised and restored in Kyrenia Castle, Cyprus. G. Bass archives.

Περιπλους 29

Μια Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων

Ταξιδεύοντας στις βυζαντινές θάλασσες Οι δρόμοι του θαλάσσιου εμπορίου Sailing in the byzantine seas. The paths of sea trade

Οι Βυζαντινοί κυρίαρχοι της Μεσογείου

In the early Byzantine era, especially during the 5th and 6th centuries AD, the Empire’s eastern provinces played a particularly significant role in commerce. The most important trading routes, through which all merchandise and raw materials were transferred, from the Far East towards the Mediterranean, ended up in Antioch and Alexandria, the large trading centers of Syria and Egypt. From there, the ships undertook to spread them to all the important ports of the Mediterranean and support the people that lived there. Significant coastal centers, like the Peloponnese and the Ionian islands, were used as intermediary stations along the trading routes from Italy towards Constantinople, Asia Minor and the Palestine.

προνομιακή γεωγραφική θέση του βυζαντινού κράτους – σταυροδρόμι ανάμεσα σε Ανατολή και Δύση– το κατέστησε από πολύ νωρίς κομβικό σημείο του διεθνούς εμπορίου. Οι Βυζαντινοί για μεγάλο χρονικό διάστημα διατήρησαν τον έλεγχο της Μεσογείου και πρωταγωνίστησαν στις θαλάσσιες εμπορικές συναλλαγές.

Κατά τους πρωτοβυζαντινούς χρόνους, κυρίως τον 5ο και 6ο αι. μ.Χ., οι ανατολικές επαρχίες της αυτοκρατορίας ήταν εκείνες που διαδραμάτισαν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στο εμπόριο. Oι κυριότερες εμπορικές αρτηρίες από τις οποίες διακινούνταν τα εμπορεύματα και οι πρώτες ύλες της Άπω Ανατολής προς τη Μεσόγειο κατέληγαν στα μεγάλα εμπορικά κέντρα της Συρίας και της Αιγύπτου, την Αντιόχεια και την Αλεξάνδρεια. Από εκεί τα πλοία αναλάμβαναν να τα διασπείρουν σε όλα τα σημαντικά λιμάνια της Μεσογείου και να τροφοδοτήσουν τους πληθυσμούς που κατοικούσαν εκεί. Σημαντικά παραθαλάσσια κέντρα, όπως η Πελοπόννησος και τα Ιόνια νησιά αποτέλεσαν τους ενδιάμεσους σταθμούς των εμπορικών διαδρομών από την Ιταλία προς την Κωνσταντινούπολη, τη Μικρά Ασία και την Παλαιστίνη.

he advantageous geographical position of the Byzantine Empire –at the crossroad between East and West– very early on, made it a world trade center. For a long period of time, the Byzantines maintained control over the Mediterranean and held a leading role in maritime trading transactions.

The Byzantines rulers of the Mediterranean

The Arabian interference

When the Arabs regained the Empire’s eastern provinces, the Byzantine state sought new trading bases. At that time, the center of commercial activities was transferred to the Greek territory and the Black Sea ports. Constantinople still remained the key to transit trade, while, at the same time, Salonika developed into an important trading junction.

The infiltration of the Italian cities into the East Mediterranean trade

At the end of the 11th century, the commercial fleets of the Italian cities began to penetrate the East trade and gradually establish their rule. The territorial acquisitions and the colonies, that were established by the Italian seafaring communities, within Byzantine territory, like those at Galatas, Kaffas, Crete and Euboea, were the indisputable factor, which contributed to their taking over the control of the Eastern Mediterranean commerce and to the isolation of the Byzantine traders. During the time of the Palaeologos dynasty (1261-1453), the role of the Byzantines in the East transit trade has diminished, but not extinguished. The Byzantines continued to trade in the Aegean and the Black Sea, where tradesmen begin to appear from Constantinople, Adrianople, Salonika, Mistras and Monemvasia.

Ο Αραβικός ανταγωνισμός

Όταν οι Άραβες ανέκτησαν τις ανατολικές επαρχίες της Αυτοκρατορίας το βυζαντινό κράτος αναζήτησε νέες εμπορικές αφετηρίες. Το κέντρο των εμπορικών δραστηριοτήτων μετατέθηκε τότε στον ελλαδικό χώρο και τα λιμάνια του Ευξείνου Πόντου. Η Κωνσταντινούπολη παρέμεινε το κλειδί του διαμετακομιστικού εμπορίου, ενώ την ίδια περίοδο η Θεσσαλονίκη αναπτύχθηκε σε σημαντικό εμπορικό κόμβο. 30 Περιπλους

Αριστερά: Κωνσταντινούπολη και Κεράτιος κόλπος. Χαρακτικό των Braum και Hogenberg, 16ος αι. Γεννάδειος Βιβλιοθήκη. Left: Constantinople and the Golden Horn bay. Engraving by Braum and Hogenberg. 16th century. Gennadius Library. Πάνω: Βυζαντινό εμπορικό πλοίο (7ος αι. μ.Χ.). Ομοίωμα. Κατασκευή: Αρ. Ράλλης. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Above: Byzantine merchant ship (7th century A.D.). Model by Aristotle Rallis. H.M.M. collection.

10,000 years of Hellenic Maritime Tradition Η διείσδυση των ιταλικών πόλεων στο εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου

Στα τέλη του 11ου αιώνα οι εμπορικοί στόλοι των ιταλικών πόλεων άρχισαν να διεισδύουν στο εμπόριο της Ανατολής και σταδιακά να εδραιώνουν την κυριαρχία τους. Οι εδαφικές κτήσεις και οι εμπορικές αποικίες, που οι ναυτικές ιταλικές κοινότητες δημιούργησαν στα βυζαντινά εδάφη, όπως στον Γαλατά, στον Καφ-φά, στην Κρήτη και στην Εύβοια ήταν και ο αδιαμφισβήτητος παράγοντας που συνέβαλε στον έλεγχο του εμπορίου της Ανατολικής Μεσογείου από αυτές και στην απομόνωση των Βυζαντινών εμπόρων. Στην εποχή των Παλαιολόγων (1261-1453) ο ρόλος των βυζαντινών στο μεγάλο διαμετακομιστικό εμπόριο της Ανατολής έχει συρρικνωθεί χωρίς, ωστόσο, να έχει σβήσει. Οι Βυζαντινοί συνέχισαν να εμπορεύονται στο Αιγαίο και στη Μαύρη Θάλασσα, όπου παρουσιάζονται έμποροι από την Κωνσταντινούπολη, την Αδριανούπολη, τη Θεσσαλονίκη, το Μυστρά και τη Μονεμβασία.

Τα πλοία

Οι πληροφορίες για τα εμπορικά πλοία της βυζαντινής περιόδου προέρχονται κυρίως από τα ευρήματα της ενάλιας αρχαιολογίας καθώς και από ένα περιορισμένο αριθμό απεικονίσεων. Το ναυάγιο ενός μικρού εμπορικού πλοίου του 7ου αιώνα κοντά στο νησάκι του Yassi Ada, απέναντι από την Κω, μας δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα των αλλαγών που συντελέστηκαν από την ελληνορωμαϊκή στη βυζαντινή ναυπηγική, καθώς αποτυπώνει τη μετάβαση από την αρχαία τεχνική κατασκευής του κύτους «πρώτα το πέτσωμα» (shell first) και μετά οι νομείς, στη νεότερη «πρώτα ο σκελετός» των νομέων (skeleton first) και μετά το πέτσωμα. Στο ναυάγιο του Yassi Ada η κατασκευή του σκάφους μέχρι την ίσαλο γραμμή είχε πραγματοποιηθεί σύμφωνα με την αρχαία τεχνική και από εκεί και πάνω στερεώθηκαν νομείς από φτελιά πάνω στους οποίους καρφώθηκαν οι σανίδες πετσώματος με σιδερένια καρφιά. Η τεχνική αυτή φαίνεται να τελειοποιείται σε ακόμα ένα άλλο ναυάγιο του 11ου αιώνα στην ίδια περιοχή. Τα εμπορικά σκάφη της περιόδου ήταν σχετικά μικρά, με στρογγυλό κύτος, και είχαν έναν έως τρεις ιστούς με τριγωνικά πανιά (λατίνια). Τα πλοία κατευθύνονταν με τη βοήθεια δύο πηδαλίων εκατέρωθεν της πρύμνης, και ήταν κατ’ εξοχήν ιστιοφόρα πλοία, παρόλο που ορισμένοι τύποι χρησιμοποιούσαν και κουπιά. Μετά τον 12ο αιώνα, η εισβολή των ξένων στο εμπόριο γίνεται αισθητή και από τους τύπους των εμπορικών πλοίων που οι Βυζαντινοί άρχισαν να χρησιμοποιούν για τις μεταφορές τους. Τέτοια ξένα είδη εμπορικών πλοίων, που αναφέρονται είναι το λιγνόν, η γριπάρεα, η ταρίδα, ο χιγούτος, και άλλα.

The ships

Information regarding the trading ships, during the Byzantine period, comes mainly from marine archeology findings, as well as from the limited number of representations. The shipwreck of a small, 7th century trading boat, near the islet of Yassi Ada, opposite Kos, gives us a complete picture of the changes, that took place from the Hellenic-roman to byzantine ship-building, as it imprints the transition from the ancient construction technique of the boat’s hull “shell first” and skeleton next, to the more recent “skeleton first” and shell next. At the shipwreck of Yassi Ada, up to the waterline, the boat was built according to the ancient technique and above that, the frames, made of elm, were fixed. The shell’s planks were nailed onto the frames with iron nails. It seems that this technique was perfected in another shipwreck of the 11th century at the same area. During that period, commercial ships were relatively small, with a round hold, and they had up to three masts with triangular sails (lateens). The boats were steered with the help of two steering oars, on either side of the stern. They were primarily sailing boats, although some types used oars, as well. After the 12th century, the invasion of foreigners to the trade is also noticeable by the commercial ship types that the Byzantines begin to use for their transfers. Such foreign ship types that are mentioned, are the linn, griparea, tarida, ciguta and others.

Πάνω, κέντρο: Πήλινο εφυαλωμένο πιάτο με παράσταση βυζαντινού πλοίου. Γύρω στο 1200 μ.Χ. Κόρινθος, Αρχαιολογικό Μουσείο. © Ταμείο Αρχαιολογικών Πόρων. Above, center: Glazed earthen plate showing a byzantine ship. Circa 1200 A.D. Archaeological Museum, Corinth. © Archaeological Receipts Fund. Πάνω, δεξιά: Καΐκι της Ινέπολης με ιστιοφορία σακολέβα. Ομοίωμα: Κλίμακα 1/30. Κατασκευή: Αριστοτέλης Ράλλης. Έρευνα και σχέδια: F.E.Paris, Κ. Δαμιανίδης. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Στην περιοχή της Ινέπολης του Πόντου στις ακτές της Μαύρης Θάλασσας επιβίωσε ως τις αρχές του 20ού αι. η αρχαία τεχνική ναυπήγησης πρώτα το πέτσωμα (shell first). Right: Caique from Inepolis with sakoleva sail rigging. Scale: 1/30. Model by Aristotle Rallis. Research and drawings: F.E.Paris, K. Damianidis. H.M.M. collection. In the area of Inepolis, on the coast of the Black Sea, the ancient technique of ship-building (shell first) survived until the beginning of the 20th century. Κάτω: Πήλινος πίθος βυζαντινής εποχής για μεταφορά κρασιού (λεπτομέρεια). Φέρει εγχάρακτες παραστάσεις εμπορικού πλοίου και δρόμωνος. Από την Εύβοια. Συλλογή Ν.Μ.Ε. Below: Earthenware pithos (jar) of the byzantine period, for transporting wine (detail). The vessel features incised representations of a merchant ship and a dromon (warship). From Euboea. H.M.M. collection.

Περιπλους 31

Μια Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων

Εποχή Τουρκοκρατίας. 1453-1821. The Turkish Occupation Period. 1453-1821. Η δημιουργία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας Μετά την κατάλυση της Κωνσταντινούπολης από τους Οθωμανούς ακολούθησε μία περίοδος αιματηρών συγκρούσεων ανάμεσα σε Βενετούς και Τούρκους, που πολεμούσαν για την κυριαρχία στο Αιγαίο, ενώ παράλληλα η πειρατεία λυμαινόταν το πέλαγος. Η αλλαγή αυτής της κατάστασης σηματοδοτείται με την εδραίωση της οθωμανικής κυριαρχίας σε όλο τον ελληνικό χώρο από τις αρχές του 17ου αι. και την επικράτηση σχετικής ειρήνης. Οι Οθωμανοί κατακτητές καθώς δεν ήταν ποτέ καλοί ναυτικοί, άφησαν ουσιαστικά ελεύθερο το πεδίο στον τομέα της ναυτιλίας στους Έλληνες υπηκόους τους. Από σποραδικές μαρτυρίες γίνεται αντιληπτό πως στο πρώτο μισό του 18ου αι. το εσωτερικό εμπόριο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας είχε περιέλθει στα χέρια των Ελλήνων ναυτικών. Αυτή η εξέλιξη δημιούργησε τις κατάλληλες προϋποθέσεις για τη δημιουργία μίας ανθηρής ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, πολύ νωρίτερα από την ύπαρξη ανεξάρτητου ελληνικού κράτους. Η πρωτοφανής ανάπτυξη της ναυτιλίας που συντελέσθηκε στο β΄ μισό του ίδιου αιώνα οφείλεται στην ευνοϊκή διεθνή συγκυρία που επέτρεψε στους Έλληνες πλοιοκτήτες να επεκτείνουν τις εμπορικές τους δραστηριότητες στα λιμάνια της Ευρώπης, Ρωσίας ακόμα και Αμερικής. Τη συγκυρία συνιστούσαν οι ναπολεόντειοι πόλεμοι και οι συχνές ρωσοτουρκικές συγκρούσεις, με επιστέγασμα την καθοριστική για τους Έλληνες ναυτίλους, Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, η οποία υπογράφηκε μετά τον πρώτο Ρωσο-τουρκικό πόλεμο (1768-1774). Σύμφωνα με αυτήν τα ελληνικά πλοία μπορούσαν να χρησιμοποιούν τη ρωσική σημαία και να διαπλέουν ελεύθερα τα Στενά των Δαρδανελίων και του Βοσπόρου. Το αποτέλεσμα ήταν οι μεταφορές των ρωσικών σιτηρών να περάσουν στα χέρια των Ελλήνων πλοιοκτητών, οι οποίοι συγκέντρωσαν μεγάλες περιουσίες από αυτές τις επιχειρήσεις. Το κέρδος των Ελλήνων ήταν ακόμα μεγαλύτερο όταν διασπούσαν τους αποκλεισμούς των ευρωπαϊκών λιμανιών που επέβαλε ο βρετανικός στόλος κατά τη διάρκεια των ναπολεοντείων πολέμων. Ένα μέρος από τα κέρδη τα επένδυαν σε ναυπηγήσεις καινούργιων πλοίων, αλλά το μεγαλύτερο μέρος χρηματοδότησε την Επανάσταση του 1821.

Creation of the Hellenic commercial shipping

After the fall of Constantinople by the Ottomans, there was a period of bloody conflicts between Venetians and Turks over the ruling of the Aegean, while, at the same time, the sea was preyed on by pirates. The change of situation was signaled by the establishment of the ottoman rule over the whole of the Greek area, since the beginning of the 17 th century, and a relative peace prevailed. As the Ottoman rulers were never good sailors, they virtually gave free scope, in the field of shipping, to their Greek subjects. From the sporadic information available, it becomes evident that, in the first half of the 18th century, the internal trade of the Ottoman Empire had come into the hands of the Greek seafarers. This situation caused the suitable conditions for the creation of a blooming Hellenic merchant shipping, far sooner than the establishment of an independent Hellenic state. The remarkable development of shipping, which occurred in the 2nd half of the same century, is due to the favorable international circumstances that allowed Greek ship-owners to expand their commercial activities to the ports of Europe, Russia, even those of America. This evolution comprised the Napoleonic wars and the frequent conflicts between Russia and Turkey, culminating in the Treaty of Kuchuk Kainarji, signed after the first Russian-Turkish war (1768-1774), which was decisive for Greek seamen. According to the Treaty, Greek ships could use the Russian flag and sail freely through the Bosporus and the Dardanelles Straits. This resulted in the transportation of Russian grain coming into the hands of Greek ship-owners, who made great fortunes out of this business. The Greek gains were even bigger, when they would break through the blockades of European ports, imposed by the British fleet, during the Napoleonic wars. Part of the profits was invested in building new ships, but the largest part was used to finance the Revolution in 1821.

The fleet of the Greek revolutionaries in 1821

On the eve of the Revolution, Greek ship-owners possessed the impressive number of about 1000 merchant ships coming mainly from the islands of Hydra, Spetses and Psara. Most ships were brigs with two

Αριστερά: Ψαριανή γαλιότα (18ος-19ος αι.) Ομοίωμα. Συλλογή ΝΜΕ. Left: Galiot from the island of Psara (18th-19thcentury). Model. H.M.M. collection. Δεξιά: Υδραίος ναυτικός του 19ου αιώνα. Γεννάδειος Βιβλιοθήκη. Right: 19th century seaman from Hydra. Gennadius Library.

32 Περιπλους

10,000 years of Hellenic Maritime Tradition

Αριστερά: Αντώνιος Κριεζής, Το υδραίικο μπρίκι “Λεωνίδας” στο λιμάνι της Μασσαλίας το 1812. Υδατογραφία 47x62 εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Left: Antonios Kriezis, The brig “Leonidas” from Hydra, at the port of Marseille, in 1812. Aquarelle 47×62 cm. H.M.M. collection. Δεξιά: Γραπτή άδεια ναυσιπλοΐας στο μπρίκι “Επαμεινώνδας” βάσει της οποίας επιτρέπεται να φέρει τη ρωσική σημαία και να διαπλέει τη Μεσόγειο. Συνοδεύεται και επικυρώνεται από τη ρωσική αυτοκρατορική Βούλα. Φέρει την ημερομηνία, 22 Σεπτεμβρίου 1816. Συλλογή ΝΜΕ. Right: Sailing permission to the brig “Epamenondas”, according to which she can carry the Russian flag and sail everywhere in the Mediterranean. It is accompanied and ratified by the Seal of the Russian Empire. It is dated September 22, 1816. H.M.M. collection.

large masts, of a 250 tons displacement and were armed with 8 to 16 Ο στόλος των Ελλήνων επαναστατών του 1821 Τις παραμονές της Επαναστάσεως οι Έλληνες πλοιοκτήτες διέθεταν canons, in order to confront the pirates still lurking in Mediterranean. τον εντυπωσιακό αριθμό των 1.000 περίπου εμπορικών πλοίων. After the declaration of the Revolution in Peloponnese, those Τρία νησιά είχαν τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους: η Ύδρα, merchant ships were converted into warships. It was an uneven οι Σπέτσες και τα Ψαρά. Τα περισσότερα καράβια ήταν μπρίκια με confrontation. However, where the Greeks excelled, was in the unδύο μεγάλα κατάρτια, με εκτόπισμα 250 τόνων και ήταν εξοπλι- equalled seamanship of the captains and their crews, who, with σμένα με 8 έως 16 κανόνια για να αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο των skillful maneuvering of their small but agile boats, succeeded in prevailing upon the Turkish warships that lacked in organization πειρατών που ακόμα τότε ελλόχευε στις θάλασσες της Μεσογείου. Με την κήρυξη της Επαναστάσεως στην Πελοπόννησο, τα ίδια and effectiveness. These maritime skills were transmuted into the εμπορικά πλοία μετατράπηκαν σε πολεμικά. Η αναμέτρηση ήταν regular use of the fire-boats that were the great and novel weapon άνιση. Εκεί όμως που υπερείχαν οι Έλληνες ήταν η απαράμιλλη in the sea fights, during the Greeks’ Revolution. ναυτοσύνη των καπεταναίων και πληρωμάτων, που κατόρθωναν με It is beyond any doubt, that, without those ex-merchant vessels the τον επιδέξιο χειρισμό των μικρών αλλά ευέλικτων πλοίων τους, να Revolution would not have gone far. επικρατούν των υστερούντων σε οργάνωση και αποτελεσματικότητα τουρκικών πολεμικών πλοίων. Οι ναυτικές αυτές δεξιότητες ανεφάνησαν ιδιαίτερα στην τακτική χρησιμοποίηση των πυρπολικών που αποτέλεσε το μεγάλο και καινοφανές όπλο του ναυτικού αγώνα της Επανάστασης των Ελλήνων. Η προσεκτική μελέτη της ιστορίας του Αγώνα αποδεικνύει, χωρίς καμμία αμφιβολία, ότι χωρίς το Ναυτικό η ΕπανάσταΟι επαναστατικές σημαίες της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών. Αναπαραστάσεις. Συλλογή ση δεν θα είχε επεκταθεί πέρα από την Πελοπόννησο, δεν Πάνω: ΝΜΕ. Above: Revolutionary flags of the islands of Hydra, Spetses and Psara. Representations made by θα είχε στεριώσει και τελικά δεν θα είχε επικρατήσει. Hellenic Maritime Museum. H.M.M. collection.

Αριστερά: Η γολέτα “Tερψιχόρη” της οικογένειας Τομπάζη. Ομοίωμα. Κατασκευή: Δημήτριος Μπάρδης. Συλλογή ΝΜΕ. Left: Schooner “Terpsichori” belonging to the Tompazis family. Model by Dimitrios Bardis. H.M.M. collection. Δεξιά: Νικόλαος Καλογερόπουλος, Το μπρίκι “Άρης”. Λάδι σε καμβά, 54x67 εκ. Συλλογή ΝΜΕ. Right: Nikolaos Kalogeropoulos, The brig “Aris”. Oil on canvas, 54×67 cm. H.M.M. collection. Περιπλους 33

Μια Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων

Νεοελληνικό Κράτος - Σύγχρονη Εποχή. 1830-Σήμερα. Contemporary Period. 1830-Today. Δημιουργία εμπορικών δικτύων Από το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα οι πλοιοκτήτες κυρίως των Ιονίων νήσων θέτουν τις βάσεις της μετέπειτα μεγάλης ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Δημιουργούν μεγάλα εμπορικά δίκτυα που σταθμεύουν σε όλα τα κύρια λιμάνια του Ευξείνου Πόντου, της Μεσογείου και της Δυτικής Ευρώπης. Εμπορικοί Οίκοι εγκαθιστούν γραφεία στην Αζοφική, στην Οδησσό, το Ταϊγάνιο, τη Βάρνα, τα παράλια του Δούναβη, την Τραπεζούντα, την Κωνσταντινούπολη, τη Σύρο, την Τεργέστη, το Λιβόρνο, το Παλέρμο, τη Μασσαλία, το Λονδίνο, την Αμβέρσα και σε άλλα λιμάνια. Μετά τη δημιουργία του νεοσύστατου ελληνικού κράτους η τάση του θαλάσσιου εμπορίου κατά τον 19ο αιώνα χαρακτηριζόταν από την ανάγκη μεταφοράς χύδην φορτίων, κυρίως σιτηρών, κάρβουνου και βάμβακος. Οι μεγάλοι Εμπορικοί Οίκοι δημιουργούν στόλους με τους οποίους εξυπηρετούν κατ’ αρχήν τις ανάγκες μεταφοράς των προϊόντων που εμπορεύονται οι ίδιοι. Τα εμπορικά δίκτυα τροφοδοτούν τα ναυτιλιακά δίκτυα και μία ατελείωτη σειρά προϊόντων μεταφέρεται από τον ένα τόπο στον άλλο. Η Ανατολική Μεσόγειος συνδέεται με την παγκόσμια αγορά ενώ η Μαύρη Θάλασσα λειτουργεί ως σιτοβολώνας της Ευρώπης του 19ού αιώνα. Τα εμπορικά πλοία μεταφέρουν πρώτες ύλες και είδη διατροφής στην Ευρώπη και απ’ αυτήν εξάγουν βιομηχανικά αγαθά προς τον λοιπό κόσμο. Εισαγωγή του ατμού. Πρώτη εθνική ατμοπλοϊκή εταιρεία Η εκρηκτική άνοδος του εμπορίου και της ναυτιλίας της Ανατολικής Μεσογείου ευνοεί ιδιαίτερα την ελληνική ναυτιλία. Ο ατμός, που από τις αρχές του 19ου αιώνα εμφανίζεται ως το μελλοντικό μέσο πρόωσης των πλοίων, αρχίζει σταδιακά να εκτοπίζει τα πανιά. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες μολονότι κατάλαβαν νωρίς τα πλεονεκτήματα της καινοτομίας βρέθηκαν σε αδυναμία, αρχικά τουλάχιστον, να ανταποκριθούν στην πρόκληση της τεχνολογίας, λόγω αφ’ ενός έλλειψης κεφαλαίων και θεσμών δανειοδότησης, αφ’ ετέρου έλλειψης τεχνικής εμπειρίας και εξειδικευμένου προσωπικού, που απαιτούσαν τα πλοία αυτά. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα πρώτα ατμοκίνητα αγοράσθηκαν από Έλληνες της Διασποράς, όπως της Ρουμανίας και της Τεργέστης και ακολούθησαν οι πλοιοκτήτες της ανεξάρτητης Ελλάδας. Με την πάροδο των χρόνων τα εμπορικά πλοία αποκτούν εξειδικευμένα χαρακτηριστικά ανάλογα με το φορτίο που μεταφέρουν. Το 1856 η ελληνική κυβέρνηση αγόρασε τρία ατμοκίνητα επι-

Establishing commercial networks Since the second half of the 18th century, ship-owners from the Ionian islands mainly, set the foundations for the subsequent great Hellenic commercial shipping. They establish commercial networks at all the main ports of the Black Sea, the Mediterranean and Western Europe. Commercial Firms open offices in the Sea of Azof, Odessa, Taganrok , Varna, the Danube’s banks, Trapezounda, Constantinople, Syros, Trieste, Livorno, Palermo, Marseille, Antwerp and other ports. After the creation of the newly established Hellenic state, the trends of the sea trade, during the 19th century, were characterized by the need to transfer cargo in the mass, especially grain, coal and cotton. Big Commercial Firms build fleets, by which they primarily serve the need for transfer of goods they trade themselves. Commercial networks provide shipping networks and an endless series of products is transported from one place to another. Eastern Mediterranean is connected with the world market, while the Black Sea functions as the granary of 19th century Europe. Commercial ships carry raw materials and foodstuffs to Europe and from there they export industrial goods to the rest of the world. Introduction of steam. First national shipping company Greek shipping is greatly favored by the explosive rise of commerce and shipping in Eastern Mediterranean. Steam, which appeared as the future means for the propulsion of ships, even from the beginning of the 19th century, gradually sup-

Πάνω: Το καραβόσκαρο “Αργώ” με ιστιοφορία μπάρκο, ναυπηγημένο στη Σύρο το 1873. Ομοίωμα σε κλίμακα: 1/58. Κατασκευή: Δημήτριος Ι. Βατής. Συλλογή ΝΜΕ. Above: The boat “Argo” with barque sail rigging built at Syros, in 1873. Scale 1/58. Model by Dimitrios I. Vatis. H.M.M. collection. Δεξιά: Ταχυδρομικό δελτάριο με φωτογραφία του Νεωρίου της Σύρου. Συλλογή ΝΜΕ. Right: Post card showing a picture of Neorio, in Syros. H.M.M. collection. Αριστερά: Ταχυδρομικό δελτάριο με φωτογραφία του λιμανιού της Σμύρνης. Συλλογή ΝΜΕ. Left: Post card showing a picture of Smyrna harbor. H.M.M. collection.

34 Περιπλους

10,000 years of Hellenic Maritime Tradition βατηγά με τα οποία δημιούργησε την πρώτη εθνική εταιρεία με σκοπό να καλύψει τις ανάγκες σύνδεσης των νησιών με τα λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας. Περί τα τέλη του 19ου αιώνα άρχισε να δημιουργείται και η υπερωκεάνια ναυτιλία για την εξυπηρέτηση του μεταναστευτικού ρεύματος που είχε αρχίσει να ογκώνεται. Συμμετοχή στους πολέμους του 20ού αιώνα. Στους πολέμους του 20 ού αιώνα, Βαλκανικούς, Α΄ και Β΄ Παγκοσμίους, το ελληνικό εμπορικό ναυτικό ενήργησε ως τέταρτο όπλο στο πλευρό των μαχoμένων ελληνικών ενόπλων δυνάμεων. Έδωσε τη δική του μάχη, μεταφέροντας εφόδια ζωής στους λαούς της Ευρώπης, μέσα από τους ναυτικούς αποκλεισμούς των εχθρικών υποβρυχίων, επιδρομικών επιφανείας, ναρκοπεδίων και αεροπορικών επιδρομών. Ιδιαίτερα ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος αποδείχθηκε υπερβολικά καταστροφικός για την ελληνική εμπορική ναυτιλία. Κατά τη διάρκειά του απώλεσε το 77% των πλοίων της και το 70% της χωρητικότητάς της, μαζί με περισσότερες από 2.500 ανθρώπινες απώλειες, χωρίς να υπολογίζονται οι χιλιάδες τραυματίες και οι ψυχικά διαταραγμένοι ή σωματικά ανίκανοι που διασώθηκαν από τα ναυάγια. Η αναγέννηση και η πορεία στην κορυφή. Ως αναγνώριση της τεράστιας προσφοράς της εμπορικής ναυτιλίας στην υπόθεση της ελευθερίας, μετά τον πόλεμο, οι Η.Π.Α. παρεχώρησαν σε Έλληνες εφοπλιστές με ευνοϊκούς οικονομικούς όρους 100 φορτηγά πλοία τύπου Liberty και 7 δεξαμενόπλοια τύπου Τ2. Από τα πλοία αυτά, τα «ευλογημένα», όπως συνήθιζαν να τα αποκαλούν οι Έλληνες ναυτικοί, ξεκίνησε η ανάπτυξη, που έφερε την ελληνόκτητη ναυτιλία στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης. Σήμερα η εμπορική ναυτιλία είναι η πρώτη συναλλαγματοφόρος πηγή για την ελληνική οικονομία. Η παρουσία της εκτός από την αυτονόητη οικονομική της σημασία προσδίδει δύναμη και κύρος στη χώρα, δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με το μέγεθος και τον πληθυσμό της, τόσο μέσα στο περιβάλλον της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσο και στην υφήλιο ολόκληρη. Τα στοιχεία που την έφεραν και τη διατηρούν στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης είναι:  Εφοπλιστές μυαλωμένοι, νοικοκύρηδες, σοβαροί επιχειρηματίες που γνωρίζουν να αναλαμβάνουν καλώς υπολογισμένο επιχειρηματικό ρίσκο.  Πληρώματα απαράμιλλα σε ναυτικές δεξιότητες και αντίληψη, καλά εκπαιδευμένα σε όλα τα σύγχρονα συστήματα που υποστηρίζουν το σημερινό πλοίο.  Μια ναυτική παράδοση 100 αιώνων αποκτημένη στις θάλασσες όλου του κόσμου που έχει ενσταλάξει αρμύρα στο DNA της ελληνικής φυλής.

planted the sails. Although Greek ship-owners realized, early on, the advantages of this novelty, they were unable, initially, at least, to respond to this challenge of technology, due to lack of funds and loaning institutions, on one hand, and on the other hand, lack of technical experience and trained personnel, required for these ships. It is characteristic that the first steam-powered ships were bought by Greeks living abroad, like those in Rumania and Trieste and the ship-owners of the independent Greece followed. As the time goes by, commercial ships acquire specialized features, depending on the cargo they carry. In 1856, the Greek government bought three steam-powered cruise-liners and formed the first national company, in order to cover the needs of connecting the islands with the ports on the Greek mainland. About the end of the 19th century, the transoceanic shipping began to develop, to serve the growing emigration tide. Participation in the 20th century wars During the wars, in the 20th century, the Balkan wars and World Wars I and II, the Greek merchant marine acted as the fourth service, on the side of the fighting Greek armed forces. It gave its own battle, carrying vital supplies to the people of Europe, through the naval blockades by enemy submarines, surface raiders, mine fields and air raids. World War II, in particular, proved to be extremely devastating to Greek shipping. During the war, it lost 77% of its ships and 70% of its capacity, together with over 2500 human losses, without counting the thousands of injured people, the psychologically disturbed and physically disabled, who survived, after the sinking of the ships. Regeneration and the way to the top After the war, in acknowledgement of the great contribution made by commercial shipping to the issue of freedom, the USA granted 100 Liberty–type cargo ships and 7 T2-type tankers to Greek shipowners, on favorable financial terms. From those ships, the “blessed” ones, as Greek seamen used to call them, began the development, which brought the Greek-owned shipping at the first place, in world rating. Today, commercial shipping is the first source of income for the Greek economy. Besides its obvious financial significance, its presence adds power and prestige to the country, disproportionately great to its size and population, both within the European Union, as well as all over the world. The components that raised Greek shipping in the first place of the World are:  Ship-owners that are sensible, hard-working, serious businessmen, who know when to take well calculated business risks.  Crews that are unequalled in seamanship skills and reasoning, well trained in all modern systems that uphold today’s ships.  10000 years of maritime tradition, acquired in the seas that has infused saltiness into the DNA of the Greeks.

Αριστερά: Η έδρα της Ελληνικής Ατμοπλοΐας στην Ερμούπολη της Σύρου. Ε.Λ.Ι.Α. Left: Hellenic Shipping Company Headquarters, Ermoupoli, Syros. E.L.I.A. Δεξιά, πάνω: Το πρώτο ελληνικό πετρελαιοφόρο «Ιωάννης Κούτσης», πρώην “Caucase”. Αγοράστηκε από την εταιρεία των αδελφών Κούτση το 1898. Ναυπηγικό πρότυπο-μισομόδελο. Συλλογή ΝΜΕ. Right, above: The first Greek oil tanker “Ioannis Koutsis”, former “Caucase”. Bought by the Koutsis Bros Company, in 1898. Shipyard half model. H.M.M. collection. Δεξιά, κάτω: Το φορτηγό ατμόπλοιο “Χαδιώτης” ναυπηγημένο το 1929 για λογαρισμό της εταιρείας Ατμοπλοΐα Κάσου Α.Ε. με έδρα τη Σύρο. Ομοίωμα. Συλλογή ΝΜΕ. Right, below: The cargo ship “Hadhiotis”, built in 1929, by order of Kasos Shipping S.A., based in Syros. Model. H.M.M. collection. Περιπλους 35

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΑ Από την πρώτη υπερπόντια γραμμή το 1907, έως το τελευταίο ταξίδι του “Αυστραλίς”, το 1977. Του Αναστασίου Ι. Τζαμτζή | By Anastasios I. Tzamtzis

Hellenic OCEAN LIners From the first overseas line, in 1907, until the last voyage of “Australis”, in 1977.

ο ελληνικό μεταναστευτικό κύμα προς την Αμερική έως το 1907, οπότε ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική ωκεανοπόρος επιβατική γραμμή, το διακινούσαν ξένες ατμοπλοϊκές εταιρίες. Οι γαλλικές “Messageries Maritimes” και “Fabre Line”, οι οποίες μετέφεραν τους μετανάστες έως τη Μασσαλία και από εκεί σιδηροδρομικώς στην Χάβρη ή το Χερβούργο όπου επιβιβάζονταν στα υπερωκεάνια του Βορείου Ατλαντικού με προορισμό τη Νέα Υόρκη. Επίσης, η γερμανική “Hamburg American Line” και κυρίως η Αυστριακή “Austro Americana” που τα υπερωκεάνια τους προσέγγιζαν στην Πάτρα. Καθώς το μεταναστευτικό ρεύμα ογκωνόταν, γεννήθηκε η ανάγκη της καθιερώσεως μιας ελληνικής γραμμής, η οποία θα συνέδεε τη μητέρα-πατρίδα με την υπερπόντια παροικία. Το εγχείρημα ανέλαβε ένας πρωτοπόρος της ατμήρους ναυτιλίας, ο Ανδριώτης Δημήτριος Γ. Μωραΐτης (1866-1942). Ο Μωραΐτης με τη βοήθεια του Παναγή Βαλιάνου είχε αγοράσει τα πρώτα του φορτηγά ατμόπλοια το 1906, όταν αποφάσισε να ξανοιχτεί και στα ωκεανοπόρα επιβατικά. Το κυριότερο εμπόδιο στα σχέδιά του ήταν η έλλειψη κεφαλαίων για μιά τέτοια επιχείρηση. Μπόρεσε όμως ο Μωραΐτης να πείσει πολλούς κεφαλαιούχους και οικονομικούς παράγοντες της εποχής να συμμετάσχουν και αμέσως προχώρησε στο επόμενο βήμα, που ήταν η παραγγελία στην Αγγλία δύο υπερωκεανίων: του “Μωραΐτης“ (ολικής χωρητικότητας 6.045 κόρων ) και το κάπως μεγαλύτερο “Αθήναι“ (ολικής χωρητικότητας 6.142 κόρων). Σημειώνουμε ότι την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ακόμη υπερωκεάνια από δεύτερο χέρι. Το “Μωραΐτης” άρχισε τα δρομολόγια του τον Ιούνιο του 1907. Δυστυχώς η πρώτη προσπάθεια για τη δημιουργία ελληνικής υπερατλαντικής γραμμής δεν ευδοκίμησε και ο Μωραΐτης είχε την τύχη

ntil 1907, when the first Hellenic ocean going passenger line was founded, the Greek emigration flow to America was carried out by foreign shipping companies. The French companies “Messageries Maritimes” and Fabre Line” took emigrants to Marseille and from then on, by train, to Havre or Cherbourg, where they boarded the North Atlantic oceanliners bound for New York. In addition, the German “Hamburg American Line” and, especially, the Austrian “Austro Americana”, whose ocean liners approached Patra. As the emigration tide grew, the need was born, for establishing a Greek line, which would connect the mother-land with the Greek community, overseas. This venture was undertaken by a pioneer in steam shipping, Dimitrios G. Moraitis (1866-1942) from Andros. With the help of Panaghis Valianos, Moraitis had already bought his first cargo ships, in 1906, when he decided to launch out on ocean going passenger ships. The main obstacle in his plans was lack of funds for such an enterprise. However, Moraitis managed to persuade many capitalists and financial officials, of that time, to participate, and right away moved on to the next stage, which was to order two transoceanic ships from England: “Moraitis” (of 6045 registered tons total capacity) and the somewhat bigger

Δεξιά: Ξένα υπερωκεάνια που εξυπηρετούσαν το ελληνικό μεταναστευτικό ρεύμα στις αρχές του 20ού αιώνα. Right: Foreign ocean liners that served the Greek emigration flow, in the beginning of the 20th century.

Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 36 Περιπλους

των πρωτοπόρων. Μια οικονομική κρίση που παρουσιάσθηκε τότε, ένας περιορισμός του μεταναστευτικού ρεύματος μαζί με την απειρία για τέτοιου είδους εκμετάλλευση, είχαν αποτέλεσμα την κάμψη της επιχείρησης. Στο τέλος του 1908 η εταιρία κηρύχθηκε σε πτώχευση και ο ιδρυτής της κατέφυγε σχεδόν πένης στο Λονδίνο. Την εταιρία Μωραΐτη διαδέχθηκε η «Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα» με μετόχους τους αρχικούς δανειστές του Μωραΐτη και πρόεδρο του διοικητικού συμβουλίου τον Ι. Ευταξία, διοικητή της Τραπέζης Αθηνών που ήταν ενυπόθηκος δανείστρια της εταιρίας. Η νέα εταιρία παρέλαβε το 1910 και το δεύτερο υπερωκεάνιο της παραγγελίας του Μωραΐτη, το “Αθήναι“, ενώ το “Μωραΐτης” μετονομάσθηκε σε “Θεμιστοκλής”. Αλλά και η νέα εταιρία είχε την τύχη της πρώτης. Τα δυσβάσταχτα οικονομικά βάρη που κληρονόμησε το ανίδεο διοκητικό συμβούλιο, η αδυναμία και άβουλη διοίκηση και η παντελής έλλειψη οργανώσεως και προγραμματισμού, την οδήγησαν στη χρεοκοπία, με αποτέλεσμα την απορρόφησή της, το 1912, από την «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος» των Αδελφών Εμπειρίκου.

«Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος»

Το 1908 εμφανίσθηκε στο χώρο των υπερωκεανίων ο Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος, ο οποίος μαζί με τα αδέλφια του Μιχαήλ Μ, Μαρή και Αντώνη ίδρυσαν την «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος». Ο Λεωνίδας Εμπειρίκος υπήρξε ένας από τους μεγάλους πρωτοπόρους της νεώτερης εμπορικής ναυτιλίας. Η «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος», η οποία κυριάρχησε στο χώρο των υπερωκεανίων για 30 ολόκληρα χρόνια (1908-1937), άρχισε τις εργασίες της με την παραλαβή, το 1909, από τα αγγλικά ναυπηγεία του υπερωκεανίου “Πάτρις” (4.890 κόρων ολικής χωρητικότητας) που μπήκε αμέσως στη γραμμή Πειραιά-Νέας Υόρκης. Το ”Μακεδονία” στάθηκε από την αρχή άτυχο. Με την κήρυξη των Βαλκανικών Πολέμων επιτάχθηκε και μετατράπηκε σε εξοπλισμένο βοηθητικό του στόλου. Στις 4 Ιανουαρίου 1913, ενώ βρισκόταν στο λιμάνι της Σύρου για επισκευές, δέχθηκε βομβαρδισμό από το τουρκικό “Χαμηδιέ” και μισοβυθίστηκε στα ρηχά νερά του λιμανιού, ενώ μια πυρκαγιά το κατέστρεψε σχεδόν ολοσχερώς. Αργότερα ανελκύσθηκε και πουλήθηκε. Η εταιρία προκειμένου να αντικαταστήσει το «Μακεδονία» αγόρασε δύο μέσης ηλικίας υπερωκεάνια, το «Ιωάννινα» (4.191 κ.) και το «Θεσσαλονίκη» (4.682 κ.) ναυπηγήσεως του 1890. Παράλληλα είχαν παραγγελθεί στην Αγγλία δύο σύγχρονου τύπου επιβατικά υπρωκεάνια: το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος” (μετέπειτα “Μεγάλη Ελλάς” και “Βύρων”) και το “Βασίλισσα Σοφία». Το τελευταίο δεν παραλήφθηκε ποτέ καθώς τον Σεπτέμβριο του 1914 με την κήρυξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου επιτάχθηκε από τη βρετανική κυβέρνηση. Η ναυπήγησή του ολοκληρώθηκε το 1917 και βυθίστηκε από πολεμική αιτία ένα μήνα πριν από την λήξη του πολέμου. Το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος” παρελήφθη στις 9 Ιουνίου 1914. Μπορούσε να μεταφέρει 1.800 μετανάστες. Στο διάστημα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου η «Εθνική» έχασε το υπερωκεάνιο “Αθήναι” που καταστράφηκε από πυρκαγιά στον Ατλαντικό το 1915, ευτυχώς χωρίς θύματα. Ένα χρόνο αργότερα ναυάγησε στον Ατλαντικό το υπερωκεάνιο “Θεσσαλονική”, το δε υπερωκεάνιο “Ιωάννινα” τορπιλίσθηκε και βυθίστηκε κοντά στις Αζόρες.

Τα προβλήματα συνεχίζονται

Η «Εθνική» όμως εκτός από τις πολεμικές αντιξοότητες αντιμετώπιζε συχνά και τη λυσσώδη εχθρότητα από τις αντίπαλες πολιτικές μερίδες, που ενάλλάσσονταν τότε στη διακυβέρνηση της χώρας. Συχνά αναγκάσθηκε να αντιμετωπίσει επιτάξεις και φθορές πλοίων, πολλές φορές υπαγορευμένες από διάστροφο και μόνον πνεύμα. Προς το τέλος του 1919 η εταιρία βρέθηκε σχεδόν χωρίς στόλο. Στην προσπάθειά της να κρατηθεί στην αγορά, αγόρασε το 1920 το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Αλέξανδρος” (16.911 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1896) αλλά και αυτό πουλήθηκε το 1929 για τη διάλυση. Το “Κωνσταντινούπολις” μετονομάσθηκε αργότερα σε “Βασιλεύς Αλέξανδρος”. Τελευταία προσπάθεια της εταιρείας ήταν η αγορά το 1926 του

“Athinae” (of 6142 reg. tons total capacity). Let us note that, at that time, there were no second-hand ocean liners, yet. “Moraitis” began her trips in June 1907.Unfortunately, this first endeavor to establish a Greek trans-Atlantic line did not succeed and Moraitis had the fate of pioneers. An economic crisis which occurred then, a fall in the emigration flow, together with the inexperience in such kind of exploitation resulted in the company’s decline. At the end of 1908, the company went bankrupt and its founder, almost penniless, flew to London. Moraitis Company was succeeded by “Transoceanic Hellenic Shipping”. Its shareholders were the initial creditors of Moraitis and chairman of the board of directors was I. Eftaxias, director of the Bank of Athens, which was the company’s mortgage creditor. In 1910, the new company received the second ship, ordered by Moraitis, “Athinae”, while “Moraitis” was renamed “Themistoklis”. However, the new company also had the fate of the first one. The unbearable financial burden, which the ignorant board of directors had inherited, the inability and weak will of the management and a complete lack of organization and planning led the company to bankruptcy. This resulted in its absorption by the “National Shipping of Greece”, in 1912.

“National Shipping of Greece”

In 1908, Leonidas A. Embirikos appeared in the field of ocean liners, who, together with the his brothers Michael M. Maris and Antonis, founded the “National Shipping of Greece”. Leonidas Embirikos was one of the great pioneers of modern commercial shipping. “National Shipping of Greece”, which dominated the field oceanic liners for 30 whole years (1908-1937), began proceedings by commissioning the ocean liner “Paris” (4890 reg. tons total capacity), from English shipyards, in 1909, which was put on the route Piraeus – New York, right away. ”Macedonia” was unfortunate from the start. When the Balkan wars were declared, she was requisitioned and converted into an armed auxiliary ship of the fleet. On January 4 1913, while she was in the port of Syros for repairs, she was bombed by the Turkish “Chamadie” and was semi-sunk in the port’s fleet water, while a fire destroyed her almost completely. Later on, she was removed and sold. In order to replace “Macedonia”, the company bought two middle aged ocean liners, “Ioannina” (4191 reg.t.) and “Thessalonica” (4682 reg.t.), built in 1890. At the same time, two modern type oceanic passenger liners were ordered from England, “Vasilefs Constantinos” (and afterwards “Meghali Hellas” and “Byron”) and “Vasilissa Sophia”. The last one was never received, as in September 1914, with the declaration of World War I, she was requisitioned by the British Government. Her building was completed in 1917 and was sunk, by war cause, one month before the end of the war. “Vasilefs Constantinos” was commissioned on June 9 1914. She could carry 1800 emigrants. During World War I, “National Shipping of Greece” lost the ocean liner “Athinae”, which was destroyed by fire, in the Atlantic, in 1915, fortunately with no casualties. A year later, the ocean liner “Thessalonica” went down in the Atlantic and the ocean liner “Ioannina” was torpedoed and sunk near the Azores.

Problems are continued

Besides war adversities, “National Shipping” often came up against the furious hostility of opposing political parties that took turns in the country’s government, at that time. I often had to deal with requisitions and damages of ships, most times dictated only by a distorted mind. Towards the end of 1919, the company was almost without a fleet. In its effort to stay in the market, it bought the oceani liner “Vasilefs Alexandros” (16911 reg.t. t.c., built in 1896), but this, too, was sold to be broken up, in 1929. Later on, “Constantinoupolis was renamed “Vasilefs Alexandros”. The company made a final effort by buying the ocean liner “Moreas”, which resulted in the company’s being left with two old oceanic

H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α

H ellen i c o c ean L I N E R S Περιπλους 37

υπερωκεανίου “Μωρέας” με αποτέλεσμα η εταιρία να μείνει με δύο παλαιά υπερωκεάνια: το “Βύρων” και “Έδισων”. Το 1932 φάνηκε κάποια ελπίδα για τη διάσωση της «Εθνικής», καθώς υπόγραψε συμφωνία με το κράτος το οποίο θα την επιχορηγούσε με 100.000 δολάρια το χρόνο, για 20 χρόνια. Η εταιρία θα απαλλασσόταν από κάθε φορολογία, αλλά θα αναλάμβανε την υποχρέωση να εκτελεί οκτώ δρομολόγια το χρόνο μεταξύ ΠειραιάΠάτρας-Νέας Υόρκης και να ναυπηγήσει ή να αγοράσει ένα σύγχρονο υπερωκεάνιο. Ατυχώς η σύμβαση αυτή, παρά τις αναληφθείσες από την κυβέρνηση υποχρεώσεις, δεν παραγματοποιήθηκε. Η κυβέρνηση που διαδέχθηκε τους Φιλελεύθερους πέτυχε να ακυρώσει τη σύμβαση και να προκαλέσει τη διακοπή της υπερωκεανίου γραμμής. Το επόμενο βήμα ήταν η διάλυση της «Εθνικής», που τερματίσθηκε το 1937. Τότε, πουλήθηκαν και τα τελευταία της πλοία. Τον Φεβρουάριο του 1937 ο κόσμος του Πειραιά με θλίψη παρακολούθησε τον απόπλου του “Βύρωνος”, του μοναδικού αυτού υπερωκεανίου, στο ύστατο ταξίδι του για διάλυση, κλείνοντας μια σταδιοδρομία που είχε συνδεθεί στενά με τις εθνικές περιπέτειες της εποχής του. Ξεκίνησε σε μιά γεμάτη δόξα εποχή με το όνομα “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”, όταν αναπτερώθηκαν οι ελπίδες του έθνους μετονομάσθηκε σε “Μεγάλη Ελλάς” και όταν οι ελπίδες αυτές φυλλορόησαν μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή έγινε “Βύρων”. Με το όνομα αυτό εξυπηρέτησε τη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης έως το 1935, για να κλείσει το 1937 ένα κεφάλαιο της ελληνικής επιβατικής ναυτιλίας. Η περίοδος 1930-1939 μπορεί να χαρακτηρισθεί ως η εποχή των διαπραγματεύσεων μεταξύ του κράτους και διαφόρων ενδιαφερομένων, προκειμένου να ανασυσταθεί η γραμμή Ελλάδος-Αμερικής. Το ζήτημα τελικά επιλύθηκε στις αρχές του 1934. Στο διαγωνισμό που είχε προκηρυχθεί, ανάδοχος της γραμμής αναδείχθηκε ο οίκος αδελφών Γουλανδρή και η σχετική συμφωνία υπογράφηκε στις 22 Φεβρουαρίου 1939. Η εταιρία Γουλανδρή Greek Line κινήθηκε γρήγορα και στις 19 Απριλίου 1939 παρέλαβε το αγγλικό υπερωκεάνιο “Tuscania” που το ονόμασε “Νέα Ελλάς” και ύψωσε την ελληνική σημαία∙ ήταν ναυπηγήσεως του 1922 και 16.991 κ.ο.χ. Το “Νέα Ελλάς” στον Πειραιά στις 8 Μαΐου και αναχώρησε για το πρώτο του ταξίδι πανηγυρικά στις 19 του ίδιου μήνα. Είχε δυνατότητα για 179 επιβάτες πρώτης, 404 δευτέρας και 1.399 τουριστικής θέσεως. Στα συνήθη ταξίδια του το “Νέα Ελλάς”, εκτός από Πειραιά «έπιανε» και στη Μάλτα, τη Νεάπολη, τη Λισσαβώνα και το Χάλιφαξ. Στην επιστροφή επεξέτεινε τα ταξίδια του ως την Αίγυπτο και την Παλαιστίνη. Τα ταξίδια του “Νέα Ελλάς” διέκοψε ο πόλεμος το 1940. Το πλοίο μπήκε υπό αγγλική διοίκηση και μετατράπηκε σε οπλιταγωγό. Το “Νέα Ελλάς” διασώθηκε από τη λαίλαπα του πολέμου και παραδόθηκε στην ιδιοκτήτρια εταιρία τον Ιούλιο του 1947 για να ξαναρχίσει τα ταξίδια του μεταξύ Πειραιώς-Νέας Υόρκης. Ορισμένα ταξίδια στην ίδια γραμμή έκανε και το άλλο υπερωκεάνιο της Greek Line το “Neptunia”. Με την είσοδο της δεκαετίας του ’50 είχε πλέον φτάσει η ώρα της αντικαταστάσεως του “Νέα Ελλάς”. Ο συναγωνισμός με τα ξένα νεότευκτα ήταν φανερά άνισος και η Greek Line άρχισε διαπραγματεύσεις με την ελληνική κυβέρνηση για την υπογραφή νέας συμφωνίας, προκειμένου η πρώτη να αναλάβει τη ναυπήγηση ενός σύγχρονου υπερωκεανίου κατάλληλου για τη γραμμή του Ατλαντικού. Οι όροι που προέβαλε η εταιρία κρίθηκαν ασύμφοροι από το κράτος. Έτσι η εταιρία προχώρησε στην παραγγελία μόνη της, χωρίς κρατική βοήθεια. Το σκάφος καθελκύσθηκε στη Γλασκώβη, στις 16 Απριλίου 1953. Ήταν 22.974 κ.ο.χ., στροβιλοκίνητο, ταχύτητος 22 κόμβων∙ διέθετε 138 καμπίνες πρώτης θέσεως και 1.169 τουριστικής. Αρχικά καθελκύστηκε χωρίς όνομα, αργότερα όμως ύψωσε λιβεριανή σημαία και ονομάσθηκε “Ολυμπία”. Ήταν το πρώτο νεότευκτο υπερωκεάνιο απο το 1914, όταν καθελκύσθηκε το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. Το “Ολυμπία” ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι στις 20 Οκτωβρίου 1953, δρομολογήθηκε όμως στη γραμμή

liners: “Byron” and “Eddison”. In 1932, there seemed to be some hope for the rescue of “National”, as they signed an agreement with the government, which would subsidy the company with 100,000$ per year, for 20 years. The company would be fully exempted from taxes, but would be obligated to carry out 8 trips, a year, on the line Piraeus – Patra – New York, and build or buy a modern ocean liner. Unfortunately, this agreement was never realized, despite the government’s commitments. The government that succeeded that of the Liberals, managed to invalidate the contract and cause suspension of the oceanic liner line. The next step was the liquidation of “National”, which was terminated in 1937. At that time, its last ships were also sold. In February 1937, the world of Piraeus watched, with grief, the departure of “Byron”, that unique oceanic liner, on her last trip to be broken up, completing a career, which had been closely linked with the national hardships of her time. She had started under the name of “Vasilefs Constantinos”, at a time full of glory. When the nation’s hopes were raised, she was renamed “Meghali Hellas” and when those hopes faded away, following the Asia Minor Catastrophe, she became “Byron”. By this name, she served the line of PiraeusNew York until 1935, and have a chapter of Hellenic passenger shipping be closed, in 1937. The period 1930-1939 can be described as the period of negotiations between the government and those, who were interested, in order to re-establish the line from Greece to America. The issue was finally resolved at the beginning of 1934. At the competition that was announced, the firm of the Goulandris brothers was appointed as the line’s contractor and the relative agreement was signed on February 22 1939. The Goulandris company, Greek Line, moved swiftly and, on April 19 1939, commissioned the English ocean liner “Tuscania”, which renamed “Nea Hellas” and raised the Greek flag. The ship was built in 1922, with a total capacity of 16991 reg. tons. “Nea Hellas” arrived at Piraeus on May 8 and departed, within festivities, for her first trip, on May 19. The ship had the capacity to carry 179 passengers in the 1st class,, 404 in the 2nd and 1399 in the tourist class. On her usual voyages, in addition to Piraeus, “Nea Hellas” stopped at Malta, Naples, Lisbon and Halifax. On the return trip, she extended her voyages to Egypt and Palestine. The trips of “Nea Hellas” were interrupted by the war, in 1940. The ship came under British command and was converted into a troop carrier. “Nea Hellas” survived the whirlwind of war and was returned to the ship-owning company, in July 1947, to resume her voyages between Piraeus and New York. On the same line, some trips were carried out by the other ocean liner of Greek Line, “Neptunia”. By the beginning of the 50’s, the time had come to replace “Nea Hellas”. Competition against the foreign, newly built ships was clearly uneven and Greek Line began negotiations with the Greek government, in order to sign a new agreement, so that the company would undertake the building of a modern ocean liner, suitable for the line of the Atlantic. The terms set by the company were considered to be inexpedient, by the government. So the company went on and placed the order by itself, without any help from the State. The ship was launched in Glasgow, on April 16 1953. She had a total capacity of 22,974 reg. tons, turbine-powered, with a speed of up to 22 knots. There were 138 1st class cabins and 1169 in the tourist class. At first, she was launched without a name. Later on, however, she raised the Liberian flag and was named “Olympia”. She was the first newly built ocean liner, since 1914, when “Vasilefs Constantinos” was launched. “Olympia” set out on her maiden voyage, on October 20 1953, but was put on the North Atlantic line. In the meantime, the contract between the State and Greek Line had expired and the government was under pressure to solve the problem of the Piraeus-New York line. As “Greek Line” insisted on its terms, the government turned to Evgenios Evgenidis, chairman of Home Lines that owned three ocean

Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 38 Περιπλους

του Βορείου Ατλαντικού. Στο μεταξύ είχε λήξει η σύμβαση κράτους-Greek Line και η κυβέρνηση πιεζόταν να λύσει το πρόβλημα της γραμμής Πειραιώς-Νέας Υόρκης. Καθώς η “Greek Line” επέμενε στους όρους της, η κυβέρνηση απευθύνθηκε στον Ευγένιο Ευγενίδη, πρόεδρο της Home Lines που ήταν ιδιοκτήτρια εταιρία τριών υπερωκεανίων με έδρα τη Γένοβα. Ο Ε. Ευγενίδης ανταποκρίθηκε πρόθυμα και υπέγραψε συμφωνία με το κράτος θέτοντας υπό ελληνική σημαία το υπερωκεάνιο “Atlantic”, το οποίο ονομάσθηκε “Βασίλισσα Φρειδερίκη” και μπήκε στη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης τον Δεκέμβριο του 1954. Τον Ιανουάριο του 1955 η Greek Line απέσυρε από τη γραμμή το “Νέα Ελλάς”, που μετονομάσθηκε σε “Νέα Υόρκη” και μπήκε στη γραμμή του Βορείου Ατλαντικού, ενώ στη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης τοποθετήθηκε το “Ολυμπία”. Παρά το σκληρό συναγωνισμό που αναπτύχθηκε ανάμεσα στα δύο υπερωκεάνια, αυτά δούλεψαν κερδοφόρα κάνοντας συνήθως εννέα με έντεκα κυκλικά ταξίδια το χρόνο. Τον Νοέμβριο του 1964 η Greek Line παρέλαβε το “Empress of Britain”, ναυπηγήσεως 1956, 21.116 κ.ο.χ., 21 κόμβων ταχύτητος, που μετονομάσθηκε σε “Βασίλισσα Άννα Μαρία” και το Μάρτιο του 1965 προστέθηκε στη γραμμή της Νέας Υόρκης. Το Δεκέμβριο του 1964 έληξε η σύμβαση του Ελληνικού Δημοσίου με την «Εθνική Γραμμή Βορείου Αμερικής» (Ε. Ευγενίδη) και αποδεσμεύθηκε το κράτος από το συμβατικό “Βασίλισσα Φρειδερίκη”. Δεν υπογράφηκε άλλη σύμβαση έκτοτε. Στο μεταξύ, λόγω του αεροπορικού συναγωνισμού, η υπερωκεάνιος επιβατική ατμοπλοΐα έφθινε συνεχώς και ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών και από τις δύο ακτές του Ατλαντικού μειωνόταν συνεχώς. Η δύση των υπρωκεανίων ήταν πλέον ορατή και το μέλλον της γραμμής καταδικασμένο. Σιγά σιγά το υπερωκεάνια της γραμμής στρέφονταν στις κρουαζιέρες. Το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” πουλήθηκε το 1965 στην εταιρία Χανδρή, η οποία το 1967 το δρομολόγησε στη γραμμή της Αυστραλίας και σε κρουαζιέρες. Η Greek Line πούλησε το 1975 τα “Ολυμπία” και “Βασίλισσα Άννα Μαρία” και διαλύθηκε. Μιά εποχή που άρχισε με το “Μωραΐτης” το 1901, έκλεινε οριστικά.

Γραμμή Αυστραλίας

Με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου παρατηρήθηκε σοβαρή ροή μεταναστών από την τραυματισμένη Ευρώπη προς τη νέα ήπειρο, την Αυστραλία. Το ελληνικό στοιχείο που ήθελε να μεταναστεύσει εξυπηρετούταν από ξένα υπερωκεάνια, βρετανικά και ιταλικά κυρίως. Την πρώτη ελληνική γραμμή, μεταξύ Ελλάδος-Αυστραλίας εγκαινίασαν οι Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές (ΕΛ.ΜΕ.Σ.) με τη δρομολόγηση το 1947 του “Κυρήνεια” (7.527 κ.ο.χ. ταχύτητος 17 κόμβων) και αργότερα του “Τασμανία” (11.672 κ.ο.χ., ταχύτητος 17 κόμβων), τα οποία ταξίδεψαν έως το 1955 όταν η ΕΛ.ΜΕ.Σ. αναγκάσθηκε να διακόψει τη γραμμή. Το 1958 έκανε ένα δοκιμαστικό ταξίδι το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” χωρίς όμως συνέχεια. Τον Μάρτιο του 1959 ο Λάτσης αγόρασε δύο υπερωκεάνια με σκοπό να εγκαταστήσει γραμμή Ελλάδος-Αυστραλίας, χωρίς όμως επιτυχία. Τον Ιούλιο του 1959, οι αδελφοί Ι. Χανδρή ανακοίνωσαν ότι αποφάσισαν να εγκαταστήσουν γραμμή ανάμεσα στην Ελλάδα και την Αυστραλία. Για το σκοπό αυτό αγόρασαν το αγγλικό “Bloemfontein Castle” ναυπηγήσεως 1950, 18.400 κ.ο.χ. και ταχύτητας 18 κόμβων. Το πλοίο ύψωσε την ελληνική σημαία και μετονομάσθηκε σε “Πατρίς”. Δρομολογήθηκε τον Δεκέμβριο του 1959.

liners and was based in Geneva. E. Evgenidis responded willingly and signed a contract with the government, placing under Greek flag the ocean liner “Atlantic”, which was renamed “Vasilissa Frideriki” and put on the line Piraeus to New York, in December 1954. In January 1955, Greek Line called in, from the line, the “Nea Hellas”, which was renamed “New York” and placed on the North Atlantic line, while “Olympia” was put on the Piraeus -New York line. Despite the hard competition that developed between the two oceanic liners, they worked profitably, usually making nine to eleven round trips a year. In November 1964, Greek Line commissioned the “Empress of Britain”, built in 1956, with a total capacity of 21116 reg. tons, a speed of 21 knots, which was renamed Vasilissa Anna Maria” and added onto the New York line, in 1965. In December 1964, the contract between the Hellenic State and “National Line of North America” (of E. Evgenidis) expired, and the State was released from the conventional “Vasilissa Frideriki”. Since then, no other contract has been signed. In the meantime, due to competition with air transfers, the oceanic passenger shipping kept declining and the number of transported passengers, from both sides of the Atlantic, was being continuously reduced. The decline of the oceanic liners was now visible and the future of the line was doomed. Gradually, the line’s ocean liners turned towards cruises. In 1965, “Vasilissa Frideriki” was sold to Chandris Company, which placed it on the line to Australia and cruises. In 1975, Greek Line sold “Olympia” and “Vasilissa Anna Maria” and was liquidated. An era, which began with “Moraitis” in 1901, was closing for good.

The Australian Line

By the end of World War II, there was a significant flow of emigrants, from injured Europe, towards the new continent, Australia. The Greek element that wished to emigrate was served by foreign ocean liners, mainly British and Italian. The first Greek line, between Greece and Australia, was opened by the Hellenic Mediterranean Lines (EL.ME.S) by putting “Cyrenia” (7527 reg.t. t.c., and speed 17 knots) on the line, in 1947 and later on “Tasmania” (11672 r.t.t.c. and speed 17 knots) that travelled until 1955, when EL.ME.S. was forced to stop the line. In 1958, “Vasilissa Frideriki” did a trial trip, but there was nothing more. In March 1959, Latsis bought two ocean liners, intending to establish a Greece – Australia line, but with no success. In July 1959, the brothers I. Chandris announced their decision to establish a line between Greece and Australia. For this purpose, they bought the English ship “Bloemfontein Castle”, built in 1950, with 18400 reg. tons of total capacity and a speed of 18 knots. The

H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α

H ellen i c o c ean L I N E R S Περιπλους 39

Η εταιρία Χανδρή αντιμετώπισε σκληρό ανταγωνισμό από τις εταιρίες που εκμεταλλεύονταν τη γραμμή Ευρώπη-Αυστραλία. Άντεξε όμως σε όλες τις αντίξοες συνθήκες και μπόρεσε, όχι μόνον να κρατήσει τη γραμμή, αλλά και να την αναπτύξει έτσι ώστε να προστεθούν σ’ αυτή αργότερα τα υπερωκεάνια “Βρεττάνη”, “Ελληνίς”, “Αυστραλία”, “Βασίλισσα Φρειδερίκη”, “Αμερικανίς”, “Βρετανία” και “Aτλαντίς”. To 1967 όταν έκλεισε η διώρυγα του Σουέζ και τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να κάνουν το γύρο της Αφρικής, η εταιρία Χανδρή προωθούσε τους επιβάτες της αεροπορικώς από την Αθήνα στο Τζιμπουτί και από εκεί, με τα υπερωκεάνιά της, στην Αυστραλία. Παράλληλα, τα πλοία τους εκτελούσαν και κρουαζιέρες, τόσο στα νερά της Αυστραλίας όσο και στο Γύρο του Κόσμου.

ship raised the Greek flag and was renamed “Patris”. She was put into service in December 1959. The Chandris company had to deal with a strong competition against other companies that exploited the Europe-Australia line. However, it withstood all the adverse circumstances and managed, not only to keep the line, but also to enlarge on it, so that the ocean liners “Brittany”, “Ellinis”, “Australia”, “Vasilissa Frideriki”, “Americanis”, “Britain” and “Atlantis” were added to this line. In 1967, when the Suez Canal was closed and ships had to go around Africa, the Chandris Company sent its passengers, by plane, from Athens to Djibouti and from then on to Australia, on its ocean liners. At the same time, their ships also conducted cruises, both in the Australian waters, as well as around the world.

Το τέλος

The end

Το τέλος όμως των υπερωκεανίων είχε πιά σημάνει. Ο συναγωνισμός από το αεροπλάνο είχε γίνει άνισος. Οι μέρες του ταξιδιού με τα υπερωκεάνια αντιστοιχούσαν σε αριθμό ωρών μόνο με το αεροπλάνο και μάλιστα με ναύλο χαμηλότερο. Οι γραμμές του Βόρειου Ατλαντικού στην αρχή, μετά της Μεσογείου και τέλος, εκείνες της Αυστραλίας υπέκυψαν. Ο οίκος Χανδρή εξακολούθησε τα δρομολόγια από την Αγγλία προς την Αυστραλία έως το τέλος του 1977, χρονιά που το “Αυστραλία” έκανε το τελευταίο του ταξίδι πριν πουληθεί τον επόμενο χρόνο. Το κεφάλαιο της ιστορίας των ελληνικών υπερωκεανίων έκλεινε πια οριστικά. Τα ελληνικά όμως υπερωκεάνια δεν χάθηκαν από τους ωκεανούς. Πολλά από αυτά μετατράπηκαν σε «κρουαζερόπλοια» και εξακολουθούν να ταξιδεύουν με επωνυμία στη νέα του καριέρα έως τις μέρες μας. Αυτά όμως αποτελούν άλλο κεφάλαιο της νεότερης ναυτιλιακής ιστορίας μας.

However, the end of oceanic liners had arrived. Competition against the planes had become an uneven struggle. The days of travelling by ocean liners corresponded with just a number of hours, by plane, and with a cheaper fare, as well. The lines of the North Atlantic were the first to succumb to the pressure, next came the Mediterranean lines and, last, those of Australia. The Chandris Company continued its services from England to Australia, until the end of 1977. The year when “Australia” made her final trip, before she was sold the following year. The chapter of history, regarding the Hellenic oceanic liners, was now closed for good. However, the Hellenic ocean liners did not disappear from the seas. Many of them were converted into “cruiseships” and continue their voyages, under trade names, in their new careers, up to now. This, however, refers to another chapter in our history of modern shipping.

Οι φωτογραφίες που συνοδεύουν το παρόν άρθρο προέρχονται από τις συλλογές του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, ενώ οι ιστορικές πληροφορίες για τα εικονιζόμενα υπερωκεάνια προέρχονται κυρίως από το βιβλίο του Α.Ι. Τζαμτζή, «Τα Ελληνικά Υπερωκεάνια 19071977», Εκδόσεις Μίλητος. The pictures featuring in this article are from the collections of the Hellenic Maritime Museum, while the historic information regarding the pictured ocean liners is, mainly, from the book “Hellenic Oceanic Liners 1907-1977” by A.I. Tzamtzis, published by Militos. Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 40 Περιπλους

Υπερωκεάνιο “Θεμιστοκλής” πρώην “Μωραΐτης”. 1907-1933. Ocean liner “Themistocles” former “Moraitis”. 1907-1933.

ο πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο. Ναυπηγήθηκε από τους Priestman and Co. στο Sunderland της Αγγλίας για λογαριασμό του Δ. Γ. Μωραΐτη. Είχε μικτό βάρος 6.045 τόνους. Το 1910 περνά στην ιδιοκτησία της Ελληνικής Υπερωκεανίου Ατμοπλοΐας και μετονομάζεται σε «Θεμιστοκλής». Το 1914 περνά στην Εθνική Ατμοπλοΐα με το ίδιο όνομα. Έκανε το πρώτο ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη στις 4 Ιουλίου 1907 και το τελευταίο το 1924. Πουλήθηκε για διάλυση το 1933.

he first Hellenic transoceanic ship, built by Priestman & Co, at Sunderland, England, by order of D.G. Moraitis. Her composite weight was 6045 tons. In 1910, she comes under the ownership of Hellenic Transoceanic Shipping and she is renamed “Themistocles”. In 1914, she is bought by National Shipping, by the same name. She made the first trip from Piraeus to New York on July 4 1907 and the last in 1924. She was sold for breaking up in 1933.

Πάνω: Το υπερωκεάνιο Μωραΐτης, υδατογραφία του Μανώλη Κουλουκουντη, 19x24εκ. Κάτω: Υπερωκεάνιο Θεμιστοκλής, πρώην Μωραΐτης. Above: Ocean liner Moraitis, aquarelle by Manolis Kouloukountis, 19×24 cm. Below: Ocean liner Themistocles, former Moraitis.

H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α

H ellen i c o c ean L I N E R S Περιπλους 41

Το υπερωκεάνιο «Αθήναι». 1909-1915. Ocean liner “Athinae”. 1909-1915.

Πάνω: Το επίτακτο υπερωκεάνιο ΑΘΗΝΑΙ κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Φωτογραφία Α. Γαζιάδη. Κάτω: Το υπερωκεάνιο Αθήναι, υδατογραφία του Μανώλη Κουλουκουντή, 19x24εκ.

Above: The requisitioned ocean liner ATHINAE, during the Balkan Wars. Photo: A. Gaziadis. Below: Ocean liner Athinae, aquarelle by Manolis Kouloukountis, 19×24 cm.

ο δεύτερο ελληνικό υπερωκεάνιο που ναυπηγήθηκε το 1908 από τους Sir Raylton, Dixon & Co Ltd στο Middlebrough –onTees της Αγγλίας για λογαριασμό της εταιρίας του Δ.Γ. Μωραΐτη. Είχε ολική χωρητικότητα 6.142 τόνων. Παρελήφθη τελικά το 1910 από την Υπερωκεάνιο Ελληνική Ατμοπλοΐα. Κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων 1912-1913 επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση και εντάχθηκε στη μοίρα των ευδρόμων. Χαρακτηρίσθηκε ως «βοηθητικό». Κατά την πολεμική του υπηρεσία, η ολική χωρητικότητά του μειώθηκε στους 4.405 τόνους. Το 1914 πέρασε στην Εθνική Ατμοπλοΐα των αδελφών Εμπειρίκου. Καταστράφηκε από πυρκαγιά στο Βόρειο Ατλαντικό στις 19 Σεπτεμβρίου 1915.

he second Hellenic ocean liner, built in 1908, by Sir Raylton Dixon & Co, at Middleborough –on – Tees, England, by order of the company of D.G. Moraitis. Her total capacity was 6142 reg. tons. She was finally commissioned in 1910, by Transoceanic Hellenic Shipping. During the Balkan Wars 1912-1913, she was requisitioned by the Greek government and joined the light cruiser squadron and characterized as an “auxiliary” ship. During her war service, her total capacity was reduced to 4405 registered tons. In 1914, she came under National Shipping, owned by the Embirikos brothers. She was destroyed by fire in North Atlantic, on September 19 1915.

Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c trans o c ean i c sh i ps Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 42 Περιπλους

Το υπερωκεάνιο “Πατρίς”. 1909-1939. Ocean liner “Patris”. 1909-1939.

αυπηγήθηκε το 1909 στο Northumberland Shipbuilding Co Ltd του Newcastle της Αγγλίας για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος. Ήταν ολικής χωρητικότητας 4.390 τόνων. Μπορούσε να μεταφέρει 60 επιβάτες στην πρώτη θέση και 1.300 στην τρίτη θέση. Στις 2 Απριλίου 1909 έκανε το πρώτο του ταξίδι στην γραμμή Πειραιάς-Πάτρα-Νέα Υόρκη και το τελευταίο του το 1920. Ήταν από τα πιο αγαπητά υπερωκεάνια των Ελλήνων μεταναστών. Το 1920-22 επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση για τις ανάγκες της Μικρασιατικής Εκστρατείας. Το 1925 πουλήθηκε στη Messageries Maritime και μετονομάσθηκε σε “Claude Chappe”. Διαλύθηκε το 1939.

he was built by order of National Shipping of Greece, at the Northumberland Shipbuilding Co Ltd, in Newcastle, England, in1909. Her total capacity was 4390 reg. tons. She could carry 60 passengers in the 1st class and 1300 in 3rd class. On April 2 1909, she made her first trip on the Piraeus-Patra-New York line and her last, in 1920. She was one of the most popular ocean liners with Greek emigrants. In 1920-22, she was requisitioned by the Greek government for the needs of the Asia Minor Expedition. In 1925, she was sold to Messageries Maritime and renamed “Claude Chappe”. She was broken up in 1939.

Κάτω: Το υπερωκεάνιο ΠΑΤΡΙΣ, υδατογραφία του Μ. Κουλουκουντή, 19x24 εκ.

Below: Ocean liner PATRIS, aquarelle by M. Kouloukountis, 19x24 cm.

H ellen i c trans o c ean i c sh i ps Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c trans o c ean i c sh i ps Περιπλους 43

Το υπερωκεάνιο “Μακεδονία”. 1912-1932. Ocean liner “Macedonia”. 1912-1932.

αυπηγήθηκε το 1912 από τους Sir James Laig & Sons Ltd στο Sunderland της Αγγλίας για λογαρισμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας των αδελφών Εμπειρίκων. Είχε ολική χωρητικότητα 6.333 τόνων. Τον Απρίλιο του 1912 έκανε το πρώτο του ταξίδι στη γραμμή Πειραιάς-Πάτρα-Νέα Υόρκη. Μετά από μερικά ταξίδια επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση και χρησιμοποιήθηκε ως εξοπλισμένο εύδρομο κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους με κυβερνήτη των Πλωτάρχη Α. Τσουκαλά. Στις 2 Ιανουαρίου του 1913 ευρισκόμενο στο λιμάνι της Σύρου δέχεται επίθεση από το τουρκικό καταδρομικό “Hamidie” και ο κυβερνήτης του “Μακεδονία” προκειμένου να προστατέψει την Ερμούπολη, βυθίζει το πλοίο του. Αργότερα, ανελκύσθηκε και επισκευάστηκε από την Ελληνική Κυβέρνηση για να πουληθεί δύο χρόνια αργότερα σε ολλανδική εταιρία. Οι νέοι πλοικτήτες διατήρησαν το όνομα «Μακεδονία» και το καράβι ταξίδευε με ολλανδική σημαία ως το 1921 οπότε αγοράζεται από τους Lloyds Latino και μετονομάζεται σε “Prinzio”. Διαλύθηκε το 1932.

he was built by Sir James Laig & Sons Ltd, at Sunderland, England, in 1912, by order of National Shipping of the Embirikos brothers. Her total capacity was 6333 reg. tons. In April 1912, she made her first trip on the line Piraeus – Patra – New York. After a few trips, she was requisitioned by the Greek government and used as an armed light cruiser, during the Balkan Wars, under the command of Lieutenant Commander A. Tsoukalas. On January 2 1913, while she was in the harbor of Syros, she was attacked by the Turkish cruiser “Hamidie”. In order to protect the city of Ermoupoli, the commander of “Macedonia” sank his ship. Later on, she was re-floated and repaired by the Greek government, to be sold to a Dutch company, two years later. The new owners kept the name of “Macedonia” and the ship travelled under Dutch flag, until 1921, when she was bought by Lloyds Latino and renamed “Prinzio”. She was broken up in 1932.

Πάνω: Το επίτακτο υπερωκεάνιο Μακεδονία. Περίοδος Βαλκανικών Πολέμων. Φωτογραφία Α. Γαζιάδη. Κάτω: Το υπερωκεάνιο Μακεδονία.

Above: The requisitioned ocean liner Macedonia in the Balkan Wars. Photo: A. Gaziadis. Below: Ocean liner Macedonia.

Τ Α ΕΕΛΛΛΛΗΗΝΝΙ Κ Ι ΚΑ ΑΥ Π ΥΕ Π ΡΕ ΩΡΚΩΕΚΑΕΝΑΙ Ν Α ΙHΑ ellen H ellen i c trans i c o c ean o c ean L Ii N c Esh R Si ps Τ ΑΤ Α Ε ΛΕΛΛΗΛ Ν ΗΝ Ι ΚΙ Κ Α ΑΥ ΥΠΠΕΕΡΡΩΩΚΚΕΕ ΑΑ Ν ΝΙ Α 44 Περιπλους

Το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. 1914-1937. Ocean liner “King Constantine”. 1914-1937.

ατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Cammell, Laird and Co. στο Birkenhead της Αγγλίας το 1914 για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοϊας της Ελλάδος. Είχε ολική χωρητικότητα 9.272 κόρων. Μπορούσε να μεταφέρει 1.800 επιβάτες σε 60 δίκλινες και τετράκλινες καμπίνες. Το πλοίο δεν παραδόθηκε άμεσα στους ιδιοκτήτες, καθώς είχε ξεσπάσει ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος και είχε επιταχθεί από τη βρετανική κυβέρνηση για να χρησιμοποιηθεί ως οπλιταγωγό. Το 1919 επιστρέφεται στους πλοιοκτήτες του με το όνομα “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. Το 1920 μετονομάζεται σε Μεγάλη Ελλάς και το 1924 σε “Byron” με αγγλική σημαία και εκμετάλλευση από την Byron Line Steamer που ελεγχόταν από τον Λ. Εμπειρίκο. Το 1928 υψώνει και πάλι την ελληνική σημαία με το ίδιο όνομα και μεταβιβάζεται στην Εθνική Ατμοπλοϊα. Υπηρέτησε στη γραμμή Χάιφα - Πειραιάς - Νέα Υόρκη. Το 1937 επωλήθη για διάλυση.

he was built at the Cammell, Laird & Co Shipyards, in Birkenhead, England, in 1914, by order of National Shipping of Greece. Her total capacity was 9272 reg. tons. She could carry 1800 passengers in two-bed and four-bed cabins. The ship was not commissioned to the owners, directly, as World War I had broken out and she had been requisitioned by the British government, to be used as troop carrier. In 1919, she was returned to her owners, by the name of “King Constantine”. In 1920, she was renamed “Megali Hellas” and “Byron”, in 1924, under British flag and exploited by Byron Line Steamer, which was under the control of L. Embirikos. In 1928, she raises the Greek flag, once again, by the same name and she is transferred to National Shipping. She served the line Haifa – Piraeus – New York. In 1937, she was sold for breaking up.

Πάνω: Το υπερωκεάνιο Βασιλεύς Κωνσταντίνος, υδατογραφία του Μανώλη Κουλουκουντή, 19x24εκ. Above: Ocean liner King Constantine. Replica.

H ellen elleni ci ctrans o c ean o c ean L I Ni c ER sh S i ps Τ Α ΤΕ Α ΛΕ ΛΛ Η ΛΗ ΝΝΙ Κ Ι ΚΑΑ Υ Π Π ΕΕΡΡΩΩΚΚΕ ΕΑ Α ΝΝ Ι ΑΙ H Α ellen H ellen i c trans ic oo cc ean ean iLcI sh N Ei R ps S Περιπλους 45

Το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Αλέξανδρος”. 1908-1933. Ocean liner “King Alexander”. 1908-1933.

αυπηγήθηκε από τους Blohm & Voss στο Αμβούργο το 1908 για λογαριαμό της Hamburg-American Line, με το όνομα “Cleveland” 16.971 τόνων. Μπορούσε να μεταφέρει 239 επιβάτες πρώτης θέσης, 224 δεύτερης και 2.391 τρίτης. Το 1917 αγοράσθηκε απο την αμερικανική κυβέρνηση και μετονομάσθηκε σε “Mobile”. Το 1920 παρελήφθη από την Byron Line Steamer και μετονομάσθηκε σε “Βασιλεύς Αλέξανδρος” και έκανε το πρώτο του ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη. Το 1923 πουλήθηκε στην United American και ξαναπήρε το όνομα “Cleveland”, το οποίο διατήρησε και μετά την μεταβίβαση του στην Hamburg American Line το 1926. Το 1931 παροπλίζεται στο Αμβούργο και διαλύεται το 1933.

he was built by Blohm & Voss, at Hamburg, in 1908, by order of Hamburg- American Line, by the name “Cleveland”, 16971 tons. She could carry 239 passengers in 1st class, 224 in 2nd and 2391 rd in 3 class. In 1917, she was bought by the American government and renamed “Mobile”. In 1920, she was commissioned by Byron Line Steamer, renamed “King Alexander” and made her first trip from Piraeus to New York. In 1923, she was sold to United American and named “Cleveland”, again, which she maintained, even after her transfer to Hamburg American Line, in 1926. In 1931, she was put out of service, at Hamburg, and broken up in 1933.

Κάτω: Μανώλης Κουλουκουντής, Το υπερωκεάνιο Βασιλεύς Αλέξανδρος. Υδατογραφία, 19x24εκ.Συλλογή ΝΜΕ. Below: Ocean liner King Alexander, aquarelle by Manolis Kouloukountis, 19×24 cm.

Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 46 Περιπλους

Το Υ/Κ “New York”, πρώην “Νέα Ελλάς”, πρώην “Tuscania”. 1922-1961. Ocean liner “New York”, former “Nea Hellas”, former “Tuscania”. 1922-1961.

αυπηγήθηκε ως “Tuscania” για την Anchor Line από τους Fairfield Shipbuilding and Engineering Co, της Γλασκώβης το 1922. Ήταν ολικής χωρητικότητας 16.991 τόνων. Μπορούσε να μεταφέρει 179 επιβάτες 1ης θέσης και 1.399 τουριστικής, ενώ διέθετε 404 καμπίνες. Το 1939 αγοράζεται από την Greek Line, μετονομάζεται σε “Νέα Ελλάς” και αρχίζει τα ταξίδια Πειραιάς-Νέα Υόρκη με ελληνική σημαία. Με την είσοδο της Ελλάδος στο Β΄ Π.Π. το “Νέα Ελλάς” παραχωρείται στο Βρετανικό Υπουργείο Πολεμικών Μεταφορών, και ύστερα από κατάλληλες μετασκευές στη Γλασκώβη το Νοέμβριο του 1940 αναλαμβάνει υπηρεσία ως οπλιταγωγό με το όνομα “Nellie Wallace”. Στάθηκε τυχερό σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, παρ’ όλο που βρισκόνταν συνεχώς σε κίνηση. Επέστράφη στους πλοιοκτήτες το 1947 και ξαναπήρε το όνομά του “Νέα Ελλάς”. Τον Αύγουστο του ιδίου χρόνου ανακαινίζεται και αρχίζει τα ταξίδια μεταξύ ΠειραιάΝέας Υόρκης. Το 1955 ύστερα από εκτεταμένες μετασκευές μετονομάσθηκε σε “New York” και τέθηκε στη γραμμή ΜπρεμερχάβενΝέας Υόρκης. Τον Οκτώβριο του 1959 κάνει το τελευταίο του ταξίδι Κεμπέκ-Περαιάς. Το 1961 οδηγήθηκε για διάλυση στο Onomichi.

he was built as “Tuscania”, by Fairfield Shipping and Engineering Co, at Glasgow, in 1922, by order of Anchor Line. She had a total capacity of 16991 reg. tons. She could carry 179 passengers in 1st class and 1399 in tourist class, while there were 404 cabins. In 1939, she is bought by Greek Line, renamed “Nea Hellas” and begins making trips from Piraeus to New York, under Greek flag. When Greece entered World War II, “Nea Hellas” is appointed to the British Ministry of War Transports and, after undergoing suitable alterations, at Glasgow, in November 1940, she assumes service as a troop carrier, by the name of “Nellie Wallace”. She was lucky, throughout the war, although she was on the move, all the time. In 1947, she was returned to her owners and got back the name “Nea Hellas”. In August that year, she is being renovated and begins trips between Piraeus and New York. In 1955, after extended alterations, she was renamed “New York” and placed on the line Bremerhaven – New York. In October 1959, she makes her final trip from Quebec to Piraeus. In 1961, she was led to Onomichi, for breaking up. Πάνω: Το υπερωκεάνιο ΝΕΑ ΕΛΛΑΣ σε πρώτο πλανο και στο βάθος το ΟΛΥΜΠΙΑ αγκυροβολημένα στον Πειραιά. Kάτω αριστερά: Η μετασκευή του Νέα Ελλάς από δημοσίευμα της εφημερίδος ΑΚΡΟΠΟΛΗ, 22.1.1955. Kάτω δεξιά: Το υπερωκεάνιο Νέα Υόρκη, πρώην Νέα Ελλάς της Greek Line. Συλλογή ΝΜΕ. Above: Ocean liner NEA HELLAS in the foreground and, in the background, OLYMPIA, anchored at Piraeus. Below, left: Conversion of Nea Hellas, from the newspaper ACROPOLIS, 22.1.1955. Below, right: Ocean liner New York, former Nea Hellas of Greek Line. H.M.M. collection.

H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α

H ellen i c o c ean L I N E R S Περιπλους 47

Το Υ/Κ “Ολυμπία” της Greek Line. 1953-2010.

αυπηγήθηκε για λογαριασμό της Greek Line το 1953 στα ναυπηγεία Alexander Stephen & Sons στην Γλασκώβη της Σκωτίας. Είχε ολική χωρητικότητα 22.979 τόνων, μεγίστη ταχύτητα 23 κόμβων και μπορούσε να μεταφέρει 138 επιβάτες 1ης θέσης και 1.169 επιβάτες 2ης θέσης. Έφερε λιβεριανή σημαία. Στις 15 Οκτωβρίου 1953 αναχώρησε από την Γλασκώβη για το παρθενικό ταξίδι στη Νέα Υόρκη μέσω Μπέλφαστ, Λίβερπουλ, Σαουθάμπτον, Χερβούργο, Cobh και Χάλιφαξ. Τον Απρίλιο του 1955 μεταφέρθηκε στη γραμμή Πειραιώς-Μεσογειακών Λιμένων (Χάιφα, Ισραήλ)-Νέα Υόρκη. Στην κορύφωση της καριέρας του σε αυτή τη γραμμή, από το 1957 έως το 1959 μετέφερε συνολικά περίπου 20.000 επιβάτες ετησίως. Τον Ιανουάριο του 1959 επίσης πραγματοποίησε μία μοναδική στο είδος της κρουαζιέρα, για την εποχή του ψυχρού πολέμου, καθώς μετέφερε Αμερικανούς επισκέπτες σε ρωσικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας στο πλαίσιο ειδικών συμφωνιών περί μορφωτικών υποθέσεων. Από το 1960 σημειώνεται σημαντική στροφή του επιβατηγού κοινού προς τις ταχύτερες και οικονομικά συμφερότερες αεροπορικές πτήσεις. Το “Ολυμπία” τον ίδιο χρόνο αρχίζει να μεταλλάσσεται σε κρουαζερόπλοιο, καθώς πραγματοποιεί κρουαζιέρες στην Καραϊβική, στην Μεσόγειο και στα ελληνικά νησιά. Το 1961 στη Γένοβα γίνονται εκτεταμένες μετασκευές στο πλοίο και το 1968 υψώνει την ελληνική σημαία (νηολόγιο Άνδρου). Το 1970 μετατρέπεται οριστικά σε κρουαζερόπλοιο μίας θέσης 1.037 επιβατών. Το 1974 παροπλίζεται στο Πέραμα.

Το 1981, το μοναδικό υπερωκεάνιο που ναυπηγήθηκε για την Greek Line, «Το πρώτον υπερωκεάνιον που εναυπηγήθη από Έλληνας και έχει ελληνικήν διακόσμησιν, ελληνικόν πλήρωμα και ελληνικήν ψυχήν» όπως έγραφε διαφημιστικό φυλλάδιο της πλοιοκτήτριας εταιρίας, μεταβιβάστηκε στην φιλανδική Sally Shipping. Ύστερα από εκτεταμένες μετασκευές, μετονομάζεται σε “Caribe Ι”, υψώνει την παναμαϊκή σημαία και αρχίζει της κρουαζιέρες στην Καραϊβική για λογαριασμό της Commodore Cruises. Το 1993 αλλάζει ιδιοκτήτες και όνομα , συνεχίζοντας ωστόσο να εκτελεί κρουαζιέρες ανάμεσα στην Καραϊβική και στην Νέα Υόρκη. Το ιστορικό πλοίο το Μάρτιο του 2009, φέροντας το όνομα “Regal Empress” πωλήθηκε για διάλυση. Είχε συμπληρώσει 56 χρόνια ενεργούς υπηρεσίας στον τομέα της επιβατηγής και τουριστικής ναυτιλίας.

Πάνω: Το ιστορικό υπερωκεάνιο ΟΛΥΜΠΙΑ. Κάτω: Μπροσούρα της Greek Lines. Above: The historic ocean liner OLYMPIA. Below: A Greek Line brochure. Στην απέναντι σελίδα. Πάνω: Μοντέλο του υπερωκεανίου ΟΛΥΜΠΙΑ κοσμεί την βιτρίνα πρακτορείου ταξιδίων. Kάτω, αριστερά & δεξιά: Απόψη εσωτερικού χώρου του ΥΚ Ολυμπία. Οn the opposite page. Αbove: Model of ocean liner Olympia adorning a travel agency window. Below, left & right: Interior view of Olympia, from an advertising picture.

Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 48 Περιπλους

Ocean liner “Olympia” of Greek Line. 1953-2010.

he was built by order of Greek Line, at the Alexander Stephen & Sons Shipyards, in Glasgow, Scotland, in 1953. Her total capacity was 22979 tons, maximum speed was 23 knots and could carry 138 passengers in 1st class and 1169 in 2nd class. She carried the Liberian flag. On October 15 1953, she departed from Glasgow, on her maiden voyage to New York, via Belfast, Liverpool, Southampton, Cherburg, Cobh and Halifax. In April 1955, she was transferred on the line from Piraeus to other Mediterranean ports (Haifa, Israel) and New York. At the peak of her career, on this line, from 1957 to 1959, she carried a total of about 20,000 passengers a year. In addition, in January 1959, she carried out a unique, in its kind, cruise, during the cold war, as she took American visitors to Russian ports, in the Black Sea, within the frame of special agreements regarding educational issues. From 1960 onwards, there is a significant turn made by the traveling public towards the faster and cheaper air flights. That year, “Olympia” is converted into a cruise ship, as she conducts cruises in the Caribbean, the Mediterranean and the Greek

islands. In 1961, there are extended alterations carried out to the ship, at Genoa, and in 1968, she raises the Greek flag (registered at Andros). In 1970, she is converted into a one-class cruise ship, for good, carrying 1037 passengers. In 1974, she was decommissioned, at Perama. In 1981, the one and only ocean liner that was built by order of Greek Line, “The first ocean liner that was built by Greeks and has Greek decoration, a Greek crew and a Greek soul” as it was written on the advertising pamphlet of the ship-owning company, was transferred to the Finish company, Sally Shipping. After extended alterations, she was renamed “Caribe I”, raised the flag of Panama and began running cruises in the Caribbean, on account of Commodore Cruises. In 1993, she changes owners and name, while continuing her cruises between the Caribbean and New York. In March 2009, carrying the name of “Regal Empress”, the historic ship was sold for breaking up. She had completed 56 of active service in the field of passenger and tourist shipping.

H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α

H ellen i c o c ean L I N E R S Περιπλους 49

Το Υ/Κ Βασίλισσα Άννα Μαρία. 1955-2009. Ocean liner “Queen Anna Maria”. 1955-2009.

αυπηγήθηκε το 1955 ως "Empress of Britan" από τους Fairfield Shipbuilding and Engineering Co της Γλασκώβης για λογαριασμό της Canadian Pacific Steamship Co με βρετανική σημαία. Είχε ολική χωρητικότητα 25.516 τόνων, μέγιστη ταχύτητα 21 κόμβων και μπορούσε να μεταφέρει 109 επιβάτες πρώτης θέσης και 1.145 τουριστικής θέσης. Τον Φεβρουάριο του 1964 αγοράστηκε από την Greek Line και τον Νοέμβριο του ιδίου χρόνου οδηγήθηκε στη Γένοβα για εκτεταμένες μετασκευές που αύξησαν όχι μόνο την πολυτέλεια και τις ανέσειςς στο πλοία άλλα και την χωρητικότητα του κατά 200 περίπου επιβάτες. Στις 15 Μάρτιο του 1965 έγιναν τα επίσημα εγκαίνια του πλοίου στον Πειραιά παρουσία του τότε βασιλικού ζεύγους και μετονομάζεται σε «Βασίλισσα Άννα Μαρία». Στις 24 Μαρτίου αναχώρησε για το πρώτο ταξίδι στη Νέα Υόρκη. Ήταν ωστόσο η εποχή της δύσης των υπερωκεανίων. Οι δέκα μέρες ταξιδιού του υπερωκεανίου μετατρέπονταν σε 10 ώρες πτήσεις και με ναύλο χαμηλότερο. Την 1η Ιουνίου 1966 η Ολυμπιακή Αεροπορία εγκαινιάζει την γραμμή Αθήνα-Νέα Υόρκη χωρίς ενδιάμεσο σταθμό και παράλληλα εφαρμόζονται ειδικά μειωμένα τιμολόγια για μετανάστες. Το τέλος της υπερπόντιας γραμμής ήταν πια δεδομένο. Στις 11 Ιανουαρίου του 1975 το «Βασίλισσα Άννα Μαρία» αναχώρησε από Νέα Υόρκη εκτελώντας για το τελευταίο του ταξίδι των ελληνικών υπερωκεανίων στην γραμμή του Βορείου Ατλαντικού. Στις 22 του ίδιου μήνα φθάνοντας στο Πειραιά, παροπλίζεται. Το Δεκέμβριο του 1975 πουλήθηκε στην Carnival Cruise Lines και ύψωσε παναμαϊκή σημαία, μεταπωλείται σε διάφορες εταιρείες και αλλάζει ονόματα, χρησιμοποιούμενο ως κρουαζερόπλοιο. Το 1995 έρχεται για δεύτερη φορά στην ιστορία του σε ελληνικά χέρια, καθώς αγοράζεται από την Ηπειρωτική, αποκτά το όνομα “Olympic” και υψώνει πάλι την ελληνική σημαία. Τελευταία ονομασία που πήρε ήταν `TOPAZ` και είχε κυπριακή σημαία. Το Μάρτιο του 2009 οδηγήθηκε για διάλυση στην Ινδία.

he was built in 1955, as “Empress of Britain”, by Fairfield Shipbuilding and Engineering Co, in Glasgow, by order of the Canadian Pacific Steamship Co, under the British flag. Her total capacity was 25,516 reg. tons, maximum 21 knots and could carry 109 1st class passengers and 1145 tourist class. In February 1964, she was bought by Greek Line and in November of that year, was taken to Genoa for extended repairs that increased, not only increased the ship’s luxury and comforts provided, but also her capacity, by about 200 passengers. In March 1965, the ship’s official inauguration took place, at Piraeus, in the presence of the Royal couple, then, and she is renamed “Queen Anna Maria”. On March 24, she departed on her first trip to New York. It was, however, the time of the ocean liners’ decline. The ten-day trip by an ocean liner was turned into a ten-hour flight and a cheaper fare. On the 1st of June 1966, Olympic Airways introduces the AthensNew York line, direct flight, and at the same time, there are special, reduced fares for emigrants. The end of overseas lines is now a fact. On January 11 1975, “Queen Anna Maria” departed from New York, on the last trip made by a Hellenic transoceanic ship, on the North Atlantic line. On the 22 of that month, when she arrived at Piraeus, she was put out of service. In December 1975, she was sold to Carnival Cruise Lines and raised the Panama flag. She is then sold to different companies, changing names, used as a cruise liner. In 1995, she comes into Greek hands for the second time in her history, as she is bought by Epirotiki, named “Olympic” and raises the Greek flag, once again. The last name she was given was “Topaz”, under Cyprus flag. In March 2009, she was led to India, to be broken up. Πάνω: Μοντέλο του υπερωκεανίου Βασίλισσα Άννα Μαρία. Κατασκευή Γ. Σταλούκης. Κάτω: Άποψη του εσωτερικού χώρου του πολυτελούς υπερωκεανίου Βασίλισσα Άννα Μαρία. Above: Model of ocean liner Queen Anna Maria. Made by G. Staloukis. Below: Interior view of the luxurious ocean liner.

Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellen i c o c ean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 50 Περιπλους

1. Άποψη του εσωτερικού χώρου του πολυτελούς υπερωκεανίου Βασίλισσα Άννα Μαρία. Interior view of the luxurious ocean liner Queen Anna Maria. 2. Διαφημιστική αφίσα της Greek Line για τα πολυτελή της υπερωκεάνια ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ANNA MARIA & ΟΛΥΜΠΙΑ. An advertising poster of Greek Line’s luxurious ocean liners QUEEN ANNA MARIA and OLYMPIA. 3. Ο ιδρυτής της Greek Lines Ιωάννης Γουλανδρής με τη σύζυγό του. The founder of Greek Lines John Goulandris and his wife. 4. Άποψη του εσωτερικού χώρου του πολυτελούς υπερωκεανίου Βασίλισσα Άννα Μαρία. Interior view of the luxurious ocean liner Queen Anna Maria.

H ellen elleni ci ctrans o c ean o c ean L I Ni c ER sh S i ps Τ Α ΤΕ Α ΛΕ ΛΛ Η ΛΗ ΝΝΙ Κ Ι ΚΑΑ Υ Π Π ΕΕΡΡΩΩΚΚΕ ΕΑ Α ΝΝ Ι ΑΙ H Α ellen H ellen i c trans ic oo cc ean ean iLcI sh N Ei R ps S Περιπλους 51

Το υπερωκεάνιο “Βασίλισσα Φρειδερίκη”, πρώην “Atlantic”, πρώην “Mastonia”, πρώην “Malolo”. 1926-1977. Ocean liner “Queen Frederica”, ex “Atlantic”, ex “Mastonia”, ex “Malolo”.1926-1977.

αυπηγήθηκε το 1926 από τους William Cramp & Sons στην Φιλαδέλφεια των ΗΠΑ για λογαριασμό της Matson Navigation Company. Είχε ολική χωρητικότητα 17.226 κόρους. Κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο χρησιμοποιήθηκε ως οπλιταγωγό. Το 1948 πωλήθηκε στην εταιρία Ηome Lines του Ευγένιου Ευγενίδη και μετονομάζεται“Atlantic”. Στις 23 Δεκεμβρίου 1954 με τον κατάπλου στον Πειραιά, παρουσία των Βασιλέων και άλλων επισήμων μετονομάζεται σε “Βασίλισσα Φρειδερίκη” υψώνει την ελληνική σημαία. Διαχειρίστρια εταιρία του πλοίου ήταν η Εθνική Ελληνική Γραμμή Αμερικής. Το 1960-61 υπέστη εκτεταμένες επισκευές στη Γένοβα και η ολική χωρητικότητα έγινε 21.239 κόροι, η μεταφορική ικανότητα της σε επιβάτες έγινε 174 πρώτης θέσης και 1.005 τουριστικής θέσης ή 650 ενιαίας θέσης σε κρουαζιέρες. Για μιά δεκαετία απασχολήθηκε στη γραμμή Μεσογείου-Βορείας Αμερικής, συναγωνιοζόμενο το «Ολυμπία» της Greek Line με επιτυχία. Το 1958 το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” πραγματοποίησε ταξίδι και στην Αυστραλία. Το 1965 η Εθνική Γραμμή Βόρειας Αμερικής με το πλοίο της πουλήθηκε στον όμιλο Χανδρή, ο οποίος κράτησε το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” με το ίδιο όνομα στη γραμμή της Νέας Υόρκης ως το 1967 κάνοντας παράλληλα και μερικά ταξίδια στην Αυστραλία. Η ολική χωρητικότητα μειώθηκε σε 16.435 κόρους και το 1968 χρονοναυλώθηκε από την Sovereigh Cruises για κρουαζιέρες στη Μεσόγειο. Το 1971 παροπλίσθηκε, ενώ το 1973 χρησιμοποιήθηκε εποχιακά για κρουαζιέρες. Το 1977 διαλύθηκε στην Ελευσίνα και το 1978, ό,τι απόμεινε καταστράφηκε από πυρκαγιά.

he was built, in 1926, by William Cramp & Sons, in Philadelphia, USA, by order of Matson Navigation Company. She had 17226 reg. tons of total capacity. During World War II, she was used as a troop ship. Ain1948, she was sold he Home Lines, the company owned by Evgenios Evgenidis, and renamed “Atlantic”. On December 23 1954, upon her arrival at Piraeus, in the presence of Royalties and other dignitaries, she was renamed “Queen Frederica” and raised the Greek flag. The ship’s managing company was the National Hellenic Line of America. In 1960-61, she underwent extended repairs, in Genoa, and her total capacity was increased to 21,239 reg. tons, her passenger transferring capacity was increased to 174 in 1st class and 1005 in tourist class or 650 in all commodity class, on cruises. For a decade, she operated on the Mediterranean – North America line, competing successfully against “Olympia” of Greek Line. In 1958, “Queen Frederica” made a trip to Australia, too. In 1965, National Line of North America and its ship were sold to the Chandris Group, which kept “Queen Frederica”, with the same name, on the New York line, until 1967, also making some trips to Australia, at the same time. The total capacity was reduced to 16,435 reg. tons and, in 1968, she was time chartered by Sovereign Cruises for cruises in the Mediterranean. In 1971, she was put out of commission, while she was used, seasonally, for cruises, in 1973. In 1977, she was broken up at Elefsis, and in 1978, what was left, was destroyed by fire.

Πάνω: Το υπερωκεάνιο Βασίλισσα Φρειδερίκη, της Home Lines.Υδατογραφία του Μανώλη Κουλουκουντή, 19x24 εκ. Above: Ocean liner Queen Frederica of Home Lines. Aquarelle by Manolis Kouloukountis, 19×24.

Τ Α ΕΕΛΛΛΛΗΗΝΝΙ Κ Ι ΚΑ ΑΥ Π ΥΕ Π ΡΕ ΩΡΚΩΕΚΑΕΝΑΙ Ν Α ΙHΑ ellen H ellen i c trans i c o c ean o c ean L Ii N c Esh R Si ps Τ ΑΤ Α Ε ΛΕΛΛΗΛ Ν ΗΝ Ι ΚΙ Κ Α ΑΥ ΥΠΠΕΕΡΡΩΩΚΚΕΕ ΑΑ Ν ΝΙ Α 52 Περιπλους

Ο ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΕ ΤΡΟΧΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

ΟΛΠ Α.Ε.: Ένα λιμάνι μεγάλων μεγεθών Ο ΟΛΠ Α.Ε. κατά το 2011 εξυπηρέτησε: • 50.000 αφιξοαναχωρήσεις πλοίων

• 2.919.500 φορτωθέντα οχήματα

• 17.675.277 επιβάτες εσωτερικού

• 500.133 (teus) εμπορευματοκιβώτια

• 2.517.335 επιβάτες κρουαζιέρας

• 417.659 εμπορεύματα - οχήματα (car terminal)

Ο ΟΛΠ Α.Ε. εκτελεί επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 1 δις. ευρώ.

Ο ΟΛΠ Α.Ε. ανακηρύχθηκε το 2011, οικολογικό λιμάνι ECOPORT από την Ένωση Λιμένων Ευρώπης (ESPO) www.olp.gr H ellen elleni ci ctrans o c ean o c ean L I Ni c ER sh S i ps Τ Α ΤΕ Α ΛΕ ΛΛ Η ΛΗ ΝΝΙ Κ Ι ΚΑΑ Υ Π Π ΕΕΡΡΩΩΚΚΕ ΕΑ Α ΝΝ Ι ΑΙ H Α ellen H ellen i c trans ic oo cc ean ean iLcI sh N Ei R ps S Περιπλους 53

«Καρτερία»

Tο πρώτο πολεμικό ατμόπλοιο Του Δημήτρη (Μίκη) Καπαϊτζή, ναυπηγού. Περίληψη. Οι Έλληνες κατά την Επανάσταση του 1821 υπήρξαν πρωτοπόροι σε ατμοκίνητα πολεμικά πλοία. Το 1825 παρήγγειλαν στην Αγγλία το «Perseverance » από το ναυπηγείο Brent, Deptford και ατμομηχανές από το μηχανουργείο Galloway, Smithfield. Η κατασκευή επερατώθη και απέπλευσε τον Μάιο του 1826. Έφθασε στην Ελλάδα τον Σεπτέμβριο, όπου μετωνομάσθη «Καρτερία». Ναυπηγήθηκε κατόπιν προτροπής του μεγάλου Άγγλου Φιλέλληνα Frank Abney Hastings, ο οποίος ενέπνευσε το σχεδιασμό, βοήθησε στην κατασκευή και εκυβέρνησε το πλοίο στο ταξίδι Αγγλίας / Ελλάδος και στον μετέπειτα πόλεμο. Το «Καρτερία» έλαβε μέρος σε πολλές πολεμικές επιχειρήσεις στο Φάληρο, Ωρωπό, Βόλο, Σάλωνα , Βασιλάδι, και ήταν παγκοσμίως το πρώτο ατμοκί-

νητο πολεμικό πλοίο που έλαβε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις. Ήταν σκούνα (schooner) μήκους 125 ποδών, πλάτους 25, 400 τόνων, με 4 ιστούς με 2 κινητήρες ατμού από λέβητες άνθρακα, 16 στροφών, 42 ίππων έκαστος, 2 τροχούς, δεξιά / αριστερά, και ταχύτητα 6 κόμβων. Αρχικά ήταν να έχει ένα πυροβόλο 32 λιβρών πλώρα και ένα πρύμα, και ένα πυροβόλο 68 λιβρών στη μέση δεξιά και ένα στη μέση αριστερά με συνεχή βολή κατά σειράν με το πλοίο περιστρεφόμενο επί τόπου με την αντιστροφη κίνηση των τροχών του. Εχρησιμοποιούντο βλήματα πυρακτωμένα, τα οποία ήσαν καταστροφικά για τα ξύλινα πλοία του εχθρού και τα πανιά τους. Ταξίδευε με πανιά και οι ατμομηχανές και οι τροχοί εχρησιμοποιούντο μόνο σε δράση.

Το τροχήλατο ατμόπλοιο ΚΑΡΤΕΡΙΑ (18251830). Μοντέλο. Συλλογή ΝΜΕ. A model of the paddle-steamer “Karteria”. Collection HMM.

«ΚαRτεRία»

The first steam warship in war (1826)

By Dimitris G. Capaitzis, BSc CEng frina FIMarEST ACGI FSCMESS, MIMechE MSNAME Summary. The Greeks, then fighting for Independence, were pioneers in steam warships. In 1825 they ordered ‘Perseverance’ from Brent, Deptford and steam engines from Galloway, Smithfield. Completed in May 1826 she sailed, reaching Greece in September, and was renamed ‘Karteria’. Built at the instigation of the great English Philhellene Frank Abney Hastings, who inspired the design, helped in the construction and commanded the ship on her passage and in war, the ‘Karteria’ was in many successful battles at Phaleron, Oropos, Volos, 1

Salona, Vasilathi, and was the first ever steam warship in war action. A 125ft long, 25 wide, 400 ton, 4-masted schooner with two engines run on steam from coal-fired boilers, 16 rpm, 84 horse, driving port/starboard paddle wheels and 6 knots. Originally she was to have one 32 pound gun forward and one aft, and two 68 pounders in the middle, fired in turn with the ship rotating by her paddle wheels. Red hot shot was to be used, which was lethal for enemy sail and wood ships. She traveled under sail and the steam engines were used only in action.

Paper presented at the Royal Institution of Naval Architects, “Historic Ships”, International Conference 19-20 November 2009, London.

54 Περιπλους

Εισαγωγή Το «Fighting Temeraire» ρυμουλκούμενο από ατμοκίνητο ρυμουλκό προς τόπον διαλύσεως είναι περίφημος πίνακας του Άγγλου ζωγράφου J.M. Turner που εκτίθεται στην Εθνική Πινακοθήκη, Λονδίνου. Απεικονίζει ένα από τα τελευταία ιστιοφόρα της γραμμής, με διακεκριμένο ρόλο στην μάχη του Trafalgar το 1805, το HMS «Temeraire», 98 πυροβόλων πολεμικό ιστιοφόρο, το 1838 να οδηγείται εντός του λιμένος Λονδίνου προς διάλυση. Συμβολίζει το τέλος μίας εποχής ξύλου και πανιών και τις αρχές ατμού και σιδήρου στη ναυπήγηση πλοίων. Η αρχή του 19ου αιώνος είδε κάποιες επαναστατικές αλλαγές στη ναυπηγική βιομηχανία. Ήταν οι πρώτες ημέρες νέων ανακαλύψεων, εφευρέσεων και τεχνολογίας. Με την εξέλιξη της επιστήμης, την ανάπτυξη νέων υλικών, με τη νέα βιομηχανική επανάσταση, νέα αντικείμενα σχεδιάζονται και κατασκευάζονται. Με τα πλοία αυτά, τα νέα τέρατα και θηρία, όπως πολλοί τα αποκάλεσαν τότε, εξελίχθησαν σταδιακά πρακτικές και αποτελεσματικές μηχανές και οχήματα που επρόκειτο να αλλάξουν τον κόσμο. Η πρόοδος επιτυγχάνεται με νέες ιδέες. Νέες ιδέες προέρχονται από διάφορες πηγές. Κάποιες εκ των ενόντων, μερικές από την αγορά, μερικές από την έρευνα, από τα πανεπιστήμια, τους επιστημονικούς συλλόγους, τα ατυχήματα, μεταβαλλόμενες οικονομίες, τον πόλεμο, την πολιτική, τη γεωγραφία, την επιστημονική και τεχνολογική καινοτομία, τους νέους κανόνες και ρυθμίσεις, μερικές από τις άλλες βιομηχανίες. Μερικές παίρνουν πολύ χρόνο γιά να αφομοιωθούν και εγκαθιδρυθούν, άλλες λιγότερο, ενώ τα σχετικά οφέλη τους μπορεί να αποτελέσουν αντικείμενο διαμάχης. Άνθρωποι με γνώσεις και εμπειρία, όραμα και επιμονή και με τα εργαλεία της επιστήμης και της μηχανικής, ανέλαβαν να εφεύρουν και συντονίσουν την κατασκευή νέων πραγμάτων. Ο Frank Abney Hastings ήταν ένας από αυτούς. Ήταν επίσης ένας άνθρωπος με ιδανικά, θάρρος, ηγετικά προσόντα και, μαζί με τον Βύρωνα, ένας από τους μεγάλους φιλέλληνες και ήρωες της Ελληνικής Επαναστάσεως (1821-1829). Αυτός υποκίνησε την παραγγελία του πολεμικού ατμόπλοιου «Καρτερία», ενέπνευσε το σχεδιασμό, βοήθησε στην κατασκευή και κυβέρνησε κατά το ταξίδι από την Αγγλία στην Ελλάδα και στον μετέπειτα πόλεμο. Ο Hastings και το «Καρτερία» υπήρξαν θετική και αποφασιστική συμβολή σε μια κρίσιμη καμπή για την ανάπτυξη των ατμόπλοιων, πλοίων σιδήρου και ναυτικών πυροβόλων, που ακολουθείται από ταχεία πρόοδο και θεαματικά επιτεύγματα σε όλους τους τομείς. Το έργο τους είναι μια μεγάλη ιστορία που είχε σημαντική επίδραση κατά τη μετάβαση από το ξύλο και τα πανιά προς τον ατμό και σίδηρο στη ναυπηγική βιομηχανία, για την ανάπτυξη του ναυτικού πυροβολικού καθώς και τα πολιτικά και την ιστορία της εποχής. Με το παρόν καλύπτονται επίσης οι εξελίξεις σε πλοία, πρόωση και όπλα, πριν και μετά το «Καρτερία». Επιπλέον καλύπτονται σχεδιασμός, παραγγελία, συμβόλαια, χρηματοδότηση, επίβλεψη κατασκευής και εν τέλει οργάνωσης για την παράδοση, στελέχωση, εκπαίδευση και λειτουργία και, στην περίπτωση αυτή, η επιτυχής και αποτελεσματική πολεμική επιχείρηση. Ατμός, Σίδηρος και Πυροβόλα Με την χρήση του ατμού στο χρόνο συνδέεται ο Ήρων ο Αλεξανδρεύς, προ 20 περίπου αιώνων, και ο μηχανισμός κινήσεως των θυρών των ανακτόρων των Πτολεμαίων. Ήταν όμως με τον Watt το 1769, που επετεύχθη η κατασκευή μίας πρακτικής μηχανής. Ακολούθησε η ατμομηχανή Rocket του Stephenson και αργότερα οι μηχανές ατμού για τα πλοία. Ορισμένες από τις πρώτες επιτυχίες ήταν το «Charlotte Dundas», ρυμουλκό με πρυμναίο τροχό και ατμομηχανή Symington στο Clyde το 1801, το «Clermont» του Fulton, πορθμείο επί του ποταμού Hudson το 1807, το «Comet» του Bell, πορθμείο επί του το Firth of Forth και το «Regent» του Marc Brunel, πορθμείο London / Margate και τα δύο το 1812. To Aμερικανικό «Demologos», πολεμικό ατμόπλοιο, του 1814, με τροχό στο εσωτερικό ανάμεσα σε δύο ξύλινα σκάφη και με 26 πυροβόλα 32 λιβρών, ποτέ δεν είδε δράση σε πόλεμο. Το «Rising Star» πολεμικό πλοίο ατμού κατασκευάστηκε στο Λονδίνο για τους Χιλιανούς. Στο Valparaiso έφθασε το 1822, όταν ο πόλεμος της Ανεξαρτησίας τους είχε ήδη τελειώσει. Το Aμερικανικό «Savannah» σε 24 ημέρες το 1819 και το Oλλανδικό «Curacao» σε 28 ημέρες το 1824 διέσχισαν τον Ατλαντικό με συνδυασμό πρόωσης μερικώς ατμού και μερικώς πανιών. Το «Diana», ναυπηγήθηκε στην Ινδία το 1823 για την British East India με δύο ατμομηχανές 25 ίππων έκαστη της Maudslay, Λονδίνου (μήκος 100 ποδών, πλάτος 16.8 ποδών - 89 τόνοι).

INTRODUCTION The ‘Fighting Temeraire’ towed by a steam tug to her last berth to be broken up is an oil painting by the English artist J.M. Turner and hangs in the National Gallery, London. It depicts one of the last ships of the line, which played a distinguished role in the battle of Trafalgar in 1805, the 98 – gun ship HMS ‘Temeraire’, being towed towards her final berth in East London in 1838 to be broken up. It symbolizes the ending of an era of great wood and sail ships and the beginning of iron and steam in the building of ships. The early 19th century saw some revolutionary changes in shipbuilding. These were early days of discovery, invention and engineering. With the tools of science and materials developing with the industrial revolution new things were designed and made. In ships these new monsters or wild beasts, as many called them at the time, gradually developed into workable and efficient machines and vehicles that were to change the world. Progress is achieved with new ideas. New ideas come from a miscellany of sources. Some in house, some from the market, some from research, from universities, learned societies, accidents, changing economies, war, politics, geography, scientific and technical innovation, new rules and regulations, some from other industries. Some take a long time to be assimilated and established, some less, while their relative benefits can be subject to controversy. Individuals with knowledge and experience, vision and tenacity and with the tools of science and engineering, took it upon themselves to invent, coordinate and build new things. Frank Abney Hastings was one of them. He was also a man of ideals, courage and leadership and with Byron one of the great Philhellenes and heroes of the Greek War of Independence (1821-1829). He instigated the ordering of the steamer warship ‘Karteria’, inspired the design, helped in the construction and commanded her on her passage from England to Greece and in the War. Hastings’ and the ‘Karteria’s’ were positive and critical contributions at a turning point in the development of steamships, iron ships and naval guns, that was followed by quick progress and spectacular achievements in all these areas. Theirs is a great story that had a significant influence on in the transition from wood and sail to iron and steam in shipbuilding, on the development of naval gunnery as well as the politics and history of the age. This paper also covers developments in ships, propulsion and guns before and after the ‘Karteria’. Furthermore it covers design, ordering, contracting, finance, supervision of construction and thence organization for delivery, crewing, training and operations and, in this case, successful and effective combat. EARLY STEAMSHIPS, IRON SHIPS AND NAVAL GUNS Use of steam goes well back in time to Heron of Alexandria, about 20 centuries ago, and his mechanism to open and close Ptolemaic Gates. It was however with Watt in 1769 that a practical machine was built, which was followed by Stephenson’s Rocket locomotive and later by steam engines for ships. Some of the early successes were the ‘Charlotte Dundas’, a wooden stern-wheeler tugboat with a Symington steam engine on the Clyde in 1801, Fulton’s ‘Clermont’, a steam liner on the Hudson River in 1807, Bell’s ‘Comet’ ferryboat on the Firth of the Forth and Marc Brunel’s ‘Regent’ on the London to Margate run, both in 1812. The American ‘Demologos’, a steam warship built in 1814, with a paddle wheel on the inside between two wooden hulls and 26-32 pound guns, never saw action in war. The steam warship ‘Rising Star’ built in London for the Chileans reached Valparaiso in 1822, when their War of Independence had ended. The American ‘Savannah’ in 24 days in 1819 and the Dutch ‘Curacao’ in 28 days in 1824 both crossed the Atlantic with part sail and part steam propulsion. The ‘Diana’ built in India in 1823 for British East India with two steam engines 25 hp each from Maudslay, London (100’ length – 16’ – 8” breadth – 89 tons) was an armed transport and may have been the first steamer to fire shots in anger in the 1822 – 28 Burma War. The Greeks, then fighting for Independence, were among the pioneers in the use of steam warships. In 1825 they ordered the ‘Karteria’ to be built by Brent at Deptford on the Thames and her steam engines by Galloway at Smithfield. She was completed in May 1826 and reached Nafplion in September 1826. Frank Abney Hasting was ‘Karteria’s’ creator and her heroic commander.

Το ακρόπρωρο του Καρτερία. Karteria Figurehead. Περιπλους 55

The Fighting Temeraire

Ήταν ένοπλο φορτηγό και πιθανώς χρησιμοποίησε τα πυροβόλα Wood was used to build boats from the dawn of history. In late του. Ηταν το πρώτο ατμόπλοιο στον Πόλεμο της Burmah 1822 - 28. 18th Century however new and longer routes, larger sizes and new Οι Έλληνες, στον Αγώνα Ανεξαρτησίας του 1821, ήσαν οι πρωτο- ship types and possibly the scarcity and price of good wood, made πόροι στη χρήση πολεμικών πλοίων ατμού. Το 1825 παρήγγειλαν the use of iron a virtual necessity. Iron bolts and nails of old were το «Perseverence» «Καρτερία», από τούς Brent στο Deptford στον followed by clamps, brackets and knees and eventually riveted Τάμεση και τις ατμομηχανές από τους Galloway στο Smithfield. frames, beams and plates. Pig iron production in England rose from Ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1826 και έφθασε στο Ναύπλιο τον Σε- 17,000 tons in 1740 to 45,000 tons in 1785. Progress with Darby’s πτέμβριο του 1826. Ο Frank Abney Hasting υπήρξε ο δημιουργός and Cort’s methods converted pig iron to malleable iron, that was not brittle and easy to fracture. In 1800 Dockyards used only about και ηρωικός κυβερνήτης του. Το ξύλο χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή σκαφών πλοίων από 1500 tons of iron annually. In 1809 patents were taken for the use τίς αρχές της ιστορίας. Στα τέλη του 18ου αιώνα, ωστόσο νέα δρο- of wrought iron plates and tubes for ships and use of iron increased μολόγια, μεγάλες αποστάσεις, μεγαλύτερα μεγέθη και νέοι τύποι significantly. In 1815 a small iron pleasure boat was launched on the πλοίων και, ενδεχομένως, η σπανιότητα και υψηλή τιμή του ξύλου, Mersey and in 1818 the ‘Vulkan’, an iron liner, was built for use on έκανε τη χρήση του σιδήρου ουσιαστική αναγκαιότητα. Τους συν- the Forth and Clyde Canal. In 1821 the ‘Aaron Manby’, the first iron δετήρες και καρφιά σιδήρου που εχρησιμοποιούντο ακολούθησαν steamboat, was completed at Rotherhithe (120 ft long, 116 tons) σφιγκτήρες, γωνίες και αγκώνες και τελικά καρφωτοί νομείς, δοκά- for service on the River Seine, as a pleasure boat (bateau mouche). ρια και ελάσματα. Παραγωγή χυτοσιδήρου (pig iron) στην Αγγλία Her flat bottomed hull was quarter inch thick iron plate fastened to αυξήθηκε από 17.000 τόνους το 1740 σε 45.000 τόνους το 1785. Η angle – iron ribs and there was one deck of wood. In 1825 Horseπρόοδος μεθόδου Cort-Darby μετατρέπει τον χυτοσίδηρο σε μα- ley of Liverpool built a small iron steamer (10 hp) for the Shannon λακό σίδηρο (malleable iron), και λιγώτερο εύθραυστο. Το 1800 and in 1827 Napier built the ‘Anglia’ steamer, with an iron bottom τα ναυπηγεία χρησιμοποιούν μόνο περίπου 1500 τόνους σιδήρου and wooden sides above water (62.8” long to 13’ – 0”breadth, 4’ – 6” ετησίως. Το 1809 ελήφθησαν διπλώματα ευρεσιτεχνίας για τη χρή- depth tonnage 49/36/94). ση σφυρήλατου σιδήρου (wrought iron) για ελάσματα και σωλήνες Lepanto on the 7 October 1571 was the last major naval battle beπλοίων και η χρήση του σιδήρου αυξήθηκε σημαντικά. Το 1815 ένα tween rowing galleys and an early one where guns were also used. The μικρό σκάφος αναψυχής σιδήρου ξεκίνησε στο Mersey και το 1818 Holy League won and their superiority in fire power had given them an το «Vulkan», ένα πορθμείο εκ σιδήρου, ναυπηγήθηκε για χρήση επί important and decisive advantage. The age of sail and guns followed. Διωρύγων Forth και Clyde. Το 1821 το «Aaron Manby», το πρώτο σι- At the end of the 18th century there was a surge towards gun δηρούν ατμόπλοιο, ολοκληρώθηκε στο Rotherhithe (120 πόδες μή- development and improvement. Carron’s of Falkirk, Scotland, κος, 116 τόνοι) για χρήση στον ποταμό Σηκουάνα, ως πλοίο αναψυ- produced a new lightweight short barreled weapon that threw χής (bateau mouche). Ο επίπεδος πυθμήν γάστρας ήταν ένα τέταρ- a greater weight of shot that the conventional long guns of the το ίντσας παχειά πλάκα σιδήρου, συνδεδεμένη με γωνιακούς νομείς same weight. They remained popular till the 1820’s. In 1822 Paixσιδήρου και υπήρχε ένα κατάστρωμα ξύλου. Το 1825 ο Horseley στο hans, a French artilleryman, proposed guns firing explosive shells Liverpool κατασκεύασε ένα μικρό ατμόπλοιο σιδήρου (10 hp) για το – canons obusiers - for a fleet of cheap, expandable iron steamShannon και το 1827 ο Napier κατασκεύασε το ατμόπλοιο «Anglia», ships. The French Navy rejected the idea. με βάση σιδήρου και ξύλινες πλευρές (62΄- 8” μήκος, 13’ - 0” πλάτος, FRANK ABNEY HASTINGS 4 - 6” βάθος, χωρητικότητα 49/36/94 τόνους). Η Ναύπακτος την 7 Οκτωβρίου 1571 ήταν η τελευταία μεγάλη ναυ- Frank Abney-Hastings was born in 1794, the younger son of μαχία μεταξύ κωπηλατουμένων πλοίων και πρώιμη χρήση πυροβό- Lieutenant General Sir Charles Hastings and grandson of Franλων. Η Ιερά Συμμαχία ενίκησε τους Οθωμανούς καθώς η υπεροχή ces Hastings, 10th Earl of Huntington. In 1805 he joined the Royal της σε δύναμη πυρός της είχε δώσει ένα σημαντικό και αποφασιστι- Navy aged 11, and was on the “Neptune” in Trafalgar. He served κό πλεονέκτημα. Ακολούθησε η εποχή των πανιών και πυροβόλων. worldwide with distinction and rose to the rank of commander. Στο τέλος του 18ου αιώνα, υπήρξε μία ώθηση προς την ανάπτυ- In 1820 however after an unfortunate incident and argument 56 Περιπλους

ξη και βελτίωση πυροβόλων όπλων. Ο Carron της Falkirk, Σκωτίας, παρήγαγε ένα νέο, ελαφρύ μικρό όπλο που έβαλε μεγαλύτερο βάρος βλήματος από τα βαρύτερα συμβατικά πυροβόλα της εποχής. Παρέμειναν δημοφιλή μέχρι τη δεκαετία του 1820. Το 1822 ο Paixhans, ένας γάλλος πυροβολητής, πρότεινε πυροβόλα πυροδότησης οβίδων με εκρηκτικά σκάγια - canons obusiers - για ένα στόλο φθηνών, αναλωσίμων ατμόπλοιων σιδήρου. Το γαλλικό ναυτικό απέρριψε την ιδέα. Frank Abney Hastings Ο Frank Abney Hastings γεννήθηκε το 1794, ο νεώτερος υιός του αντιστράτηγου Sir Charles Hastings και εγγονός του Francis Hastings, 10ου κόμητος Huntington. Το 1805 εντάχθηκε στο Royal Navy σε ηλικία 11 χρονών, και υπηρέτησε στο “Neptune” στη ναυμαχία Trafalgar. Υπηρέτησε κατόπιν ανά τον κόσμο με διάκριση και ανήλθε στο βαθμό του κυβερνήτου. Το 1820 όμως μετά από ένα ατυχές περιστατικό και φιλονικία με ανώτερο αξιωματικό στο Port Royal, Jamaica, υποχρεώθηκε να αποχωρήσει από το Ναυτικό. Πήγε στη Γαλλία για να σπουδάσει πυροβολική και έμαθε γαλλικά. Το 1822 πήγε στην Ελλάδα για να αγωνισθεί για την απελευθέρωσή της. Προσφέρθηκε εθελοντικά να υπηρετήσει στο πλοίο “Θεμιστοκλής” του Τομπάζη και γρήγορα κέρδισε τον σεβασμό των Ελλήνων για το θάρρος, την ναυτική τέχνη του, ναυτική τακτική και την έξυπνη και καινοτόμο χρήση των πυροβόλων όπλων. Συμμετείχε με διάκριση σε πολλές ναυτικές και στρατιωτικές εμπλοκές. Σημαντική συμβολή και αξέχαστη ήταν με το «Καρτερία». Σε υπόμνημά του προς τον μεγάλο Φιλέλληνα Λόρδο Βύρωνα, το 1823, που αργότερα παρουσιάστηκε και στην Ελληνική Κυβέρνηση, υποστήριξε τη χρήση ατμόπλοιων αντί των ιστιοφόρων και πυροβόλα με πυρακτωμένα βλήματα. Αυτά απεδείχθησαν μια επαναστατική καινοτομία και πρόοδος σε σχέση με τα ένοπλα εμπορικά πλοία και πυρπολικά που εχρησιμοποιούντο κατά των πανίσχυρων Οθωμανικών και Αιγυπτιακών στολών. Ατμόπλοια ελίσσοντο γρήγορα και αποτελεσματικά ανεξάρτητα ανέμων και τα πυρακτωμένα βλήματα έφερναν όλεθρο και φωτιά στα πανιά και ξύλινα καταστρώματα και πλευρές των παραδοσιακών ιστιοφόρων πλοίων τους.

with a senior officer in Port Royal, Jamaica, he was unjustly compelled to leave the service. He went to France to study gunnery and learned French. In 1822 he went to Greece to fight for her liberation. He volunteered to serve on the Tombazis’ ship “Themistocles” and quickly won the respect of the Greeks for his courage, seamanship, naval tactics and the clever and innovative use of guns. He participated with distinction in many a naval and military engagement. His major and memorable contribution was with the “Karteria”. In a Memorandum to the great Philhellene Lord Byron, in 1823, and later presented to the Greek Government, he advocated the use of steamers instead of sailing ships and guns firing hot shot. These were to prove a revolutionary innovation and advance over the armed merchantmen and fire ships then used against the mighty Ottoman and Egyptian fleets. Steamships would manoeuvre quickly and efficiently with or against the wind and hot shot would bring havoc and fire to the sails and wooden hulls and decks of their traditional sailing ships.

Frank Abney Hastings

Ναυπηγεία, Χρηματοδότηση και Κόστος Το φθινόπωρο 1824 ο Hastings πήγε στην Αγγλία. Προώθησε τις ιδέες του για ατμόπλοια και ναυτικά πυροβόλα και, όταν το δεύτερο ελληνικό δάνειο ύψους £ 2.000.000 εξεδόθη τον Φεβρουάριο του 1825, κατόρθωσε να λάβει £10.000 από αυτό και εξουσιοδότηση για την ναυπήγηση του ατμόπλοιου «Perseverence», τον Μάρτιο 1825. Προσφέρθηκε να πληρώσει ο ίδιος για τα πυροβόλα όπλα του. Η παραγγελία εδόθη στο ναυπηγείο της οικογένειας Brent στο Deptford για το σκάφος και ναυτικό εξοπλισμό. Οι Brent ήσαν παλαιάς παραδόσεως ναυπηγείο και απελάμβαναν λαμπρής φήμης. Μεταξύ 1770 και 1803, είχαν ναυπηγήσει τουλάχιστον 64 πλοία, εμπορικά (East India and Hudson Bay Companies) των 800

BUILDERS, FINANCE AND COSTS In the autumn 1824 Hastings went to England. He promoted his ideas for steamships and naval guns and, when the second Greek loan of £2,000,000 was floated in February 1825, he managed to obtain £10,000 from it and authorization for the building of his steamship the ‘Perseverance’, in March 1825. He offered to pay for her guns himself. The order went to the Brent family shipyard at Deptford for the hull and outfit. The Brents were old established shipbuilders and enjoyed a fine reputation. Between 1770 and 1803, they had built at least 64 ships, light merchantmen (East India and Hudson Bay Companies) of 800 – 1200 tons and the remainder were warships of 74 guns and smaller (Royal Navy). In the early 1800’s warship orders declined and the Brents turned to innovation and technology. They designed and built three steam powered paddle wheel packet ships, including the ‘London Engineer’ that shuttled passengers between London and Margate. Later the Brents contracted with the famous radical Thomas Cochrane, later Earl of Dundonald, to build a steam warship, the ‘Rising Περιπλους 57

Clipper Plan

έως 1200 τόνων και πολεμικά (Royal Navy) μέχρι 74 πυροβόλων. Παραγγελίες πολεμικών στις αρχές της δεκαετίας του 1800 μειώθηκαν και οι Brents στράφηκαν προς την καινοτομία και την τεχνολογία. Σχεδίασαν και ναυπήγησαν τρία ατμοκίνητα πορθμεία με τροχούς, συμπεριλαμβανομένου του «London Engineer» που μετέφερε επιβάτες μεταξύ Λονδίνου και Margate. Αργότερα οι Brents συνεβλήθησαν με τον διάσημο ριζοσπάστη Thomas Cochrane, αργότερα κόμη του Dundonald, δια την ναυπήγηση πολεμικού πλοίου με ατμό, το «Rising Star», για χρήση κατά την επανάσταση της Χιλής. Έφτασε στο Valparaiso τον Ιούλιο του 1822, μόλις μετά το τέλος του αγώνος. Ήταν το πρώτο ατμόπλοιο που διέσχισε τον Ατλαντικό, και αργότερα το πρώτο ατμόπλοιο στον Ειρηνικό Ωκεανό. Οι μηχανές ατμού παρηγγέλθησαν από το μηχανουργείο Galloway, μια σημαντική τεχνική εταιρεία στο Λονδίνο, Smithfiield. Ο Alexander Galloway εθεωρείτο ένας από τους λαμπρούς μηχανικούς της Αγγλίας. Το 1824, είχε κατασκευάσει μηχανήματα γιά το νομισματοκοπείο στο Αλγέρι και για την επεξεργασία βάμβακος στην Αίγυπτο. Είχε κατασκευάσει, επίσης, τις ατμομηχανές του «Rising Star» και μια νέα ατμομηχανή για το «London Engineer». Το πλοίο αυτό αγοράσθηκε αργότερα από τον Μοχάμεντ Άλι, τον Πασσά της Αιγύπτου, και μετέβη στην Αλεξάνδρεια, για να μετατραπεί σε πολεμικό πλοίο. Ο υιός του Galloway Thoma. πήγε στην Αίγυπτο το 1824 για να βοηθήσει και έμεινε για να γίνει αρχιμηχανικός του Πασσά με όνομα Galloway Bey. Μετά το θάνατό του το 1836, ο αδελφός του John Alexander συνέχισε το έργο του για μία σιδηροδρομική γραμμή και διώρυγα Αλεξάνδρεια, Κάιρο, Σουέζ, η οποία προηγήθηκε της Διώρυγας Σουέζ, για το πέρασμα προς Ινδίες. Η «Καρτερία» κατασκευάσθηκε γρήγορα και καλά, οι μηχανές ατμού όμως, που είχαν προγραμματισθεί για τον Αύγουστο 1825, είχαν συνεχείς αναβολές και καθυστερήσεις. Η κατασκευή ατμοκηχανών ήταν τότε ακόμα στα σπάργανα και η κατά σειράν παραγωγή με άλλα πέντε ατμόπλοια υπό παραγγελία πρέπει να είχαν δυσμενείς επιπτώσεις. Επιρροές από άλλους πελάτες δεν είναι ασυνήθιστες. Υπό τις συνθήκες αυτές ο Hastings σίγουρα δεν ήταν ευτυχής με την πρόοδο, τα κατάφερε όμως αρκετά καλά. Το «Perseverence» ολοκληρώθηκε τελικά και ανεχώρησε από το Λονδίνο τέλη Μαΐου 1826, με κατεύθυνση την Ελλάδα και κυβερνήτη τον Hastings. Ήταν τεσσάρων ιστών σκούνα (schooner) και ταξίδευε κυρίως με πανιά. Οι κινητήρες της ήταν θορυβώδεις και αργοί - δεκαέξι στροφές ανά λεπτό. Για την εποχή τους ήταν, όμως, μια μεγάλη επιτυχία. 58 Περιπλους

Star‘ to be used in the Chilean revolution. It arrived in Valpariso in July 1822, too late to be of use to the rebels, but it was the first steamship to cross the Atlantic, and was the first steamship in the Pacific Ocean. The steam machinery was ordered from Alexander Galloway’s, an important engineering firm in London, Smithfiield. Alexander Galloway was considered one of England’s leading engineers. Well before 1824, they had exported minting machinery to Algiers and a large cotton press to Egypt. They had also built the steam engines of the ‘Rising Star’ and a new steam engine for the ‘London Engineer’. The latter had been bought by Mohamed Ali, the Pacha of Egypt, and sailed to Alexandria, to be there converted to a warship. Galloway’s son Thomas went to Egypt in 1824 to help and stayed on to become the Pacha’s Chief Engineer and named Galloway Bey. After his death in 1836, his brother John Alexander continued his project for a railroad and canal Alexandria, Cairo, Suez, that preceded the Suez Canal for the passage to India. The hull was quickly and efficiently built, but the steam machinery, promised for August 1825, was subject to continuous postponements and delays. Engine building was then still in its infancy and the “series / mass production” with the order of five more steamships must have had an adverse effect. Influences from other clients are not unusual. In the circumstances Hastings was certainly not happy, but managed quite well. ‘Perseverance’ was finally completed and sailed from London in end May 1826, bound for Greece and under the command of Hastings. She was rigged as a four-masted schooner, and made way mostly under sail. Her engines, were noisy and slow – sixteen revolutions per minute. For her time, she was however a great success. Design of engines and boilers then was empirical, and nobody could be sure that a new ship would raise enough steam to make any headway. The ‘Perseverance’ did, but with a good share of trouble. In the Mediterranean, her iron riveted boiler burst and there were problems with the engines and paddle wheels. Hastings put into Cagliari, Sardinia, where repairs took three months. It was September before he reached Nauplia and a great welcome from the locals. Some thought the ship would start her paddle wheels and climb to the top of Palamidi, the town’s hill fortress. She was officially delivered to the Greek Government and renamed ‘Karteria’, greek for ‘Perseverance’.

Σχεδιασμός κινητήρων και λεβήτων ήταν εμπειρικός, και δεν ήταν σίγουρο ότι ο παραγόμενος ατμός ήταν αρκετός για κατάλληλη πρόωση. Το «Perseverence» τα κατάφερε, αλλά με πολλά προβλήματα. Στην Μεσόγειο, ο ένας καρφωτός σιδηρούς λέβης εξεράγη και υπέστη και σοβαράν διαρροήν, υπήρξαν δε και προβλήματα με τους κινητήρες και τους τροχούς. Ο Hastings κατέφυγε στο Cagliari της Σαρδηνίας, όπου οι επισκευές χρειάστηκαν τρεις μήνες. Έφθασε τέλος τον Σεπτέμβριο στο Ναύπλιο όπου έτυχε μεγάλης υποδοχής από τους ντόπιους. Ορισμένοι πίστεψαν ότι το πλοίο με τους τροχούς του θα ανέβαινε στην κορυφή του Παλαμηδιού, το φρούριο της πόλης. Παρεδόθη επισήμως στην Ελληνική Κυβέρνηση και μετονομάσθη σε «Καρτερία», ήτοι «Perseverence» εις τα Ελληνικά.. Διαστάσεις και άλλα στοιχεία δίδονται εις το συνημμένο Παράρτημα. Στοιχεία «σχεδιασμού» και στοιχεία «τελικής κατασκευής» έχουν πιθανές διαφορές. Άλλα προέρχονται από ανάμικτες πηγές, κατά το πλείστον ιστορικές, με πιθανές διαφορές ως προς τα τεχνικά δεδομένα. Το πλοίο ναυπηγήθηκε ως σκούνα(schooner) 4 ιστών με υπερυψωμένα καταστρώματα πλώρης, μέσης και πρύμνης και ανάμεσα τους 8 θέσεις πυροβόλων, 2 πλώρα και δύο πρύμα αριστερά και δεξιά.. Το υπερυψωμένο κατάστρωμα μέσης ήταν στη θέση των τροχών αριστερά και δεξιά και πάνω από τους χώρους του μηχανοστασίου και λέβητα. Η υψηλή καπνοδόχος ήταν πάνω από τον πρυμναίον λέβητα και πρωραίες ατμομηχανές. Τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή περιγράφονται από Hastings, στα απομνημονεύματά του το 1828: Το «Καρτερία» κατασκευάστηκε από ξύλα με αρμούς σφραγισμένους με καλαφάτισμα και συνεπώς μπορεί και επιπλέει χωρίς σανίδωμα. Είχα πολλές ευκαιρίες να παρατηρήσω το πλεονέκτημα αυτής της κατασκευής να αντισταθεί σε βολές βλημάτων. Κανένα βλήμα κάτω των δεκαοχτώ λιβρών δεν την διαπέρασε ποτέ. Αυτό, είναι αλήθεια, θα μπορούσε εν μέρει να αποδοθεί σε ακατάλληλη τουρκική πυρίτιδα, αλλά σε βολές όμως που την διαπέρασαν είχαν πάντα ένα ωραίο καθαρό στρογγυλό άνοιγμα χωρίς θραύσματα. Ωστόσο, με οβίδες θα έχουν ένα μειονέκτημα, καθώς θα είναι πιο πιθανό να καρφωθούν επ΄αυτής.. Ίσως εαν οβίδες χρησιμοποιειθούν ευρέως θα είναι καταλληλότερο οι άνω πλευρές του πλοίου να είναι ελαφρές αλλά με σιδηρούς νομείς. Το «Καρτερία», είχε και μια άλλη ιδιαιτερότητα κατασκευής - δύο στερεά διαφράγματα να περικλείουν το μηχανοστάσιο, και σφραγιστή με καλαφάτισμα και επί πλέον επένδυση, έτσι ώστε να είναι στεγανό, ώστε σε περίπτωση διαρροής εντός κάποιου τμήματος του πλοίου, αυτή να μην διαπερνά σε άλλο μέρος του πλοίου. Η κατασκευή αυτή, η οποία οφείλεται στην ευστροφία του κ. Brent, του κατασκευαστή, έσωσε μία φορά αυτό το πλοίο από την πυρκαγιά, που ξέσπασε με μεγάλη δύναμη στο όπισθεν μέρος του μηχανοστασίου, και που θα μετεδίδετο στην παρακείμενη πυριτιδαποθήκη. Το διάφραγμα, περιόρισε την φωτιά και μας έδωσε χρόνο προς κατάσβεσίν της. Δεν βλέπω κανένα λόγο γιατί όλα τα πολεμικά πλοία να μην έχουν παρόμοια χωρίσματα. Ο ίδιος κατασκευαστής έσωσε άλλο πλοίο (Rising Star) από βύθισιν με αυτή την κατασκευή. Η Μέση Τομή του πλοίου δείχνει κατασκευή, περίπου 3“ πάχους, στις χαμηλότερες πλευρές, η οποία αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του Extreme Breadth (25 ‘- 0”) και moulded Breadth (24’ - 6“), και με υλικό προφανώς ξύλο. Οι ανώτερες πλευρές είναι περίπου 4” πάχους και οι κάτω περίπου 3,5”, ενώ οι πλευρικοί νομείς είναι 10“ φάρδος και οι εγκάρσιοι 11” φάρδος προφανώς ξύλινοι. Οι κάτω γωνίες είναι προφανώς σιδήρου, ενώ πλευρικοί νομείς σιδήρου είναι για το μέλλον. Αυτή ήταν η περιορισμένη χρήση σιδήρου και δεν υπήρχε επαρκές προηγούμενο ή εμπειρία για περισσότερα πράγματα για την «Καρτερία». Το «Amie McKim» που ναυπηγήθηκε στη Βαλτιμόρη το 1833, ήταν πρωτοποριακό clipper. Σύνθετη κατασκευή χρησιμοποιήθηκε για τα πρώτα clippers με εσωτερικούς σιδηρούς νομείς, δοκούς, και πυλώνες, ξύλο για δοκάρια πρύμα και πλώρα και σανίδωμα με χάλκινο επικάλυμμα. Με αυτό αποφεύγεται γαλβανική δράση και προστατεύει το σκάφος από ρύπανση. Ο Paixhans είχε προτείνει ατμόπλοια σιδήρου και πυροβόλα οβίδων το 1822, αλλά χωρίς επιτυχία. Ο Hastings είχε παρόμοιες ιδέες και ενώ το ατμόπλοιο του και τα πυροβόλα πέτυχαν, η πλήρης κατασκευή σιδήρου για τα πλοία ήρθε αργότερα. Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό για το «Καρτερία» ήταν τα δύο στερεά διαφράγματα, εκατέρωθεν του μηχανοστασίου, και η σφραγιστή επένδυση, έτσι ώστε να είναι στεγανό, και να αποτρέπει ενδεχόμενη διαρροή ύδατος που ρέει από το ένα μέρος του πλοίου στο άλλο. Εγκάρσια στεγανά διαφράγματα σε ξύλινα πλοία εισήχθησαν από τον Shanks επί του «Trial» το 1790 και χρησιμοποιήθηκαν από τον Bentham σε επτά πειραματικά σκάφη το 1794. Είχε κατασκευάσει επίσης διαμήκη διαφράγματα. Εγκάρσια στεγανά διαφράγματα σιδήρου σε ατμόπλοια σιδήρου εισήχθησαν για πρώτη φορά από τον Williams για το «Garryowen» το 1833. Η ατμομηχανή ξεκίνησε ως ένα πρακτικό μηχάνημα με τον James

‘PERSEVERANCE’ / ‘KARTERIA’ The following are taken from: A. Brent’s General Arrangement Plan (National Maritime Museum) B. Other sources: A Length between Perpendiculars

130’- 2”

Length of the keel for Tonnage

111’- 6”

Breadth Extreme

25’- 0”

Breadth Moulded

24’- 6”

Height between Decks

6’- 4”

Length of Engine Room

43’- 0”

Burthen in Tons

350

Tonnage

B 125’- 0” 25’- 0”

400 233

Breadth two Paddles

41’- 6”

Diameter Paddles

13’- 10”

Width Paddles

6’ 3”

Horse Power

2 x 42

Revolutions / minute

Speed (Knots)

Consumption (tons / day coal)

It is possible that we have here ‘design’ and ‘as built’ data. Here and elsewhere in this paper particulars come from a miscellany of sources, many of them on history, and may differ on the technical data. The ship was built as a 4 – mast schooner. She had raised forecastle and poop decks and a raised deck midships. The fore and aft well – decks in between had a high bulwarks port and starboard and the ship’s 8 guns were located within, 2 fore and 2 aft, port and starboard. The raised deck midships was in way of the port and starboard paddle wheels and above the engine and boiler rooms. The tall funnel was above the boilers aft, with the engines forward. Materials used for construction are described by Hastings, in his Memoir of 1828: The ‘Karteria’ was built with her timbers close and caulked together, and would therefore, have floated without planking. I had several opportunities of remarking the advantage of building thus, to resist shot; nothing less than a eighteen pounder ever came through us; this, ’tis true, might be partly attributed to Turkish bad powder, but those shot that did come through, always made a nice clean round hole without a splinter. However, against shells it would have a disadvantage, as they would be more likely to stick in it. Perhaps if shells became generally used, it will be proper to make the upper works of a ship as slight as is consistent with strength, and iron ribs might perhaps be good. The ‘Karteria’ had another peculiarity in her build – two solid bulkheads enclosing the engine room, and caulked and lined, so as to be water tight, the intention of this was, in the event of one part of the ship being leaky from any cause whatever, the water could not flow into another part of the ship. This arrangement, which is due to the ingenuity of Mr Brent, the builder, once saved this ship from fire, which broke out with great force in the after-part of the engine room, and would have communicated to the shell room very quickly. But for this bulkhead, which kept the fire forward, and gave us time to subdue it. I see no reason why all men of war should not be furnished with similar partitions. The same builder saved another ship (the Rising Star) from sinking, by this contrivance. The Midship Section shows a carvel build, about 3” thick, on the lower sides, which also corresponds to the difference between the Breadth Extreme (25’ – 0”) and the Breadth Moulded (24’ – 6”) given, and the material is obviously wood. The upper sides are about 4” thick and bottom about 3.5”, while frames on the sides are 10” wide and bottom transverses about 11” wide and apparently wood. The bottom brackets and bottom / side gussets are apparently iron, while the iron ribs mentioned are for the future. This was a limited use of iron and there was no sufficient precedent or experience to do more for the ‘Karteria’. The ‘Amie McKim’ built in Baltimore in 1833 was the first archetypal clipper. Composite construction was adopted for the early clippers with internal iron frames, beams and pillars, wood for stem and sern posts and planking to which copper plating was fixed. This avoided galvanic action and protected the hull from fouling. PaixΠεριπλους 59

Watt, με την εισαγωγή του ψυγείου (condenser), διπλής δράσης έμβολα και περιστροφική κίνηση. Αυτά καλύπτονται από 4 διπλώματα ευρεσιτεχνίας μεταξύ 1769 και 1785. Περισσότερα από 250 διπλώματα ευρεσιτεχνίας κατετέθησαν από άλλους μέχρι το 1825 και καλύπτουν λέβητες, κλιβάνους, βαλβίδες, ρυθμιστές, τα καύσιμα και εν γένει πρόοδο και ανάπτυξη για εφαρμογή σε αντλίες, μηχανές και ορισμένες σε πλοία. Μία τυπική ατμομηχανή πλοίου κατά την εποχή εκείνη ήταν χαμηλής πιέσεως 20 lb/ in2, περίπου 15 στροφές ανά λεπτό, που έδιδε κίνηση σε τροχούς στις πλευρές του πλοίου, μεσαίοι η πρυμναίοι λέβητες ήσαν σιδηρά κιβώτια με εσωτερική ενδυνάμωση, ένας κλίβανος για καύση άνθρακα και υψηλή καπνοδόχος. Το «Καρτερία», είχε δύο ατμομηχανές, μία αριστερά και μία δεξιά, που λειτουργούσαν ανεξάρτητα και κάθε μία συνδεδεμένη με αντίστοιχο τροχό. Το σύστημα έδινε εξαιρετική ευελιξία. Οι κινητήρες λειτουργούσαν με ατμό από τους λέβητες καύσης άνθρακος. Οι κινητήρες ήσαν τοποθετημένοι μπροστά από τους λέβητες. Ιπποδύναμις από κάθε ατμομηχανή ήταν 42 ίπποι και με συνολικά 84 ίππους και σε ήρεμη θάλασσα η ταχύτης ήταν περίπου 6 κόμβοι με κατανάλωση άνθρακα περίπου 7 τόνους / ημέρα. Αυτές ήταν οι αρχές κατασκευής κινητήρων ατμού των πλοίων, η λειτουργία τους όμως δεν είχε καθιερωθεί. Η πλεύση του «Καρτεριά» ήταν καλή, αλλά και μηχανήματα και τροχοί είχαν συνεχή προβλήματα.. Η αναγκαία εκτροπή προς Cagliari για επισκευές ήταν κακή για το ηθικό του πληρώματος και ο Hastings ήθελε να απολύσει τοις δύο μηχανικούς του Galloway. Λειτουργία, συντήρηση και επισκευές αργότερα στην Ελλάδα θα ήταν σοβαρός πονοκέφαλος για τον Hastings. Άνθρακας ήταν επίσης πρόβλημα με την μεγάλη κατανάλωση. Είχε ναυλώσει το «Tiber» στο Λονδίνο και διόρισε ένα από τα στελέχη του να φέρει ένα φορτίο άνθρακα και άλλες προμήθειες στην Ελλάδα. Τοπική ξυλεία και άλλα καύσιμα δεν θα ήσαν κατάλληλα. Ήταν τυχερό που το «Καρτερία» ταξίδευε κυρίως με πανιά. Οι ικανότητές και επιμονή του Hastings όμως διατηρούσαν καλή λειτουργία την ώρα που χρειάζονταν περισσότερο, την ώρα μάχης. Πυροβόλα, ατμός και, ενδεχομένως, σίδηρος, ήταν κεντρικά στο σκεπτικό του Hastings. Στο μνημόνιο του προς Βύρωνα το 1823 εξέφρασε τα σχέδιά του για μακρά πυροβόλα 32 - λιβρών σε πλώρη και πρύμνη και δύο 68 - λιβρών με επτά ίντσες διάμετρο, ένα σε κάθε πλευρά. Αυτά αργότερα άλλαξε σε 4 - 68 λιβρών Carronades (Carron Ironworks, Σκωτία) και 4 - 68 λιβρών νέας μορφής, επτά ποδών και τεσσάρων ιντσών μήκους και τριών τόνων βάρους βασισμένο σε σχέδιο του Hastings. Είχαν παραγγελθεί ταυτοχρόνως με το «Perseverence» τον Μάρτιο 1825 και απεστάλησαν στην Ελλάδα μέσω των ΗΠΑ, καθώς το πλοίο έπρεπε να φύγει από την Αγγλία άοπλο. Ήλθαν στην Ελλάδα με την φρεγάτα «Ελλάς» το Δεκέμβριο του 1826. Για το «Καρτερία», που είχε φθάσει τον Σεπτέμβριο του 1826, ο Hastings προσωρινά δανείστηκε πυροβόλα από το φρούριο Ναυπλίου και χρησιμοποίησε αυτόν τον χρόνο χρήσιμα για να οργανώσει και εκπαιδεύσει το πλήρωμά του. Οι πρωτότυπες ιδέες του για δράση ήταν να ξεκινήσει με πυρακτωμένα βλήματα, θερμαινόμενα από τον άνθρακα των κλιβάνων των λεβήτων και τα οποία, αν και λιγότερο καταστροφικά από οβίδες είχαν μεγαλύτερη εμβέλεια. Εκρηκτικές ή εμπρηστικές οβίδες ακολούθησαν. Αυτά σε συνδυασμό με τις κινήσεις του ατμοπλοίου του, ανεξαρτήτως ανέμων, είναι θανατηφόρα κατά ιστιοφόρων, εξαρτημένων από ανέμους και με ευάλωτα πανιά και ξύλινα σκάφη. Όλα αυτά με βάση την ποικιλία των καινοτομιών του εξοπλισμού και των μεθόδων για τη θέρμανση, μεταφορά πυρακτωμένου υλικού, γέμιση οβίδων καλά και προστασία από ανάκρουση και καλή εκπαίδευση και πειθαρχία πυροβολητών, ήσαν ειδικότητες του Hastings. Ο Samuel Gridley Howe, ο Αμερικανός γιατρός του «Καρτερία», είχε καταγράψει το Νοέμβριο του 1826 στο ημερολόγιό του: Έχουμε δύο Άγγλους(αξιωματικούς), ένα Γερμανό, ένα Γάλλο, και έναν Έλληνα. Ο Έλληνας είναι ο μεγαλύτερος υιός του Τομπάζη. Ο Hastings είναι ένας άνθρωπος που αξίζει την ευγνωμοσύνη και σεβασμό του Ελληνικού έθνους. Είναι μόνο μέσω της προσπάθειάς του, της δραστηριότητάς και γενναιοδωρίας, που αυτό το πλοίο επετεύχθη. Κατασκευάσθηκε υπό την επιτήρησή του στο Λονδίνο, και φέρει τόσο βάρος μετάλλου όσο μία φρεγάτα τριάντα έξη πυροβόλων. Οι κινητήρες του, όμως, δεν είναι οι λαμπρότεροι. Ο κυβερνήτης Hastings, έχοντας περίπου σαράντα Άγγλους και σαράντα Έλληνες ναυτικούς, είναι πανέτοιμος να ενταχθεί στον ελληνικό στόλο και να αντιμετωπίσει τον εχθρό. Αλλού οι αριθμοί δίδονται ως πλήρωμα 17 αξιωματικών, 22 υπαξιωματικών, 32 οπλίτων, 110 ναυτικών και 4 μαγείρων, συνολικά 185. Με το πλοίο να λειτουργεί εν μέρει με πανιά και εν μέρει με ατμό, είναι προφανείς οι ειδικότητες που απαιτούνται και χρησιμοποιούνται αναλόγως. Ο Hastings μιλούσε αγγλικά, γαλλικά και ελληνικά και επέτυχε το σεβασμό, την αφοσίωση και αγάπη τους. Πέτυχε από όλους να δίνουν τον καλύτερό τους εαυτό. 60 Περιπλους

hans had advocated iron steamships and his shell cannons in 1822 without success. Hastings must have had similar ideas and while his steamship and his guns went ahead, full iron construction for ships came later. Another interesting feature on the ‘Karteria’ was her two solid bulkheads, enclosing the engine room, and caulked and lined, so as to be watertight and to prevent any possible leak of water from flowing from one part of the ship to another. Transverse watertight bulkheads in wooden ships were introduced by Shanks on the ‘Trial’ in 1790 and used by Bentham on seven experimental vessels in 1794. He had also introduced longitudinal bulkheads. Transverse watertight iron bulkheads in iron steamships were first introduced by Williams on the ‘Garryowen’ in 1833. The steam engine started as a practical machine with James Watt with his introduction of condensers, double-acting pistons and translation into rotary motion. These were covered by his 4 patents between 1769 and 1785. More than 250 patents were filed by others up to 1825 and covered boilers, furnaces, valves, regulators, fuels and generally progress and development for application in pumps, locomotives and some in ships. A typical steam engine for a ship at the time was low pressure 20lb /in2 at about 15 revolutions per minute and driving paddle wheels on the ship’s sides, middle or aft Boilers were single iron boxes with internal stays, a furnace for burning coal and a tall flue. The ‘Karteria’ had two steam engines, one port and one starboard, that ran independently. Each was connected to its corresponding paddle wheel and this system gave exceptional manoeuvrability. The engines ran on steam from the boilers burning coal. The engines were located forward of the boilers. Power from each steam engine was 42 horse and with a total of 84 horse speed in calm water was about 6 knots on a consumption rated at about 7 tons/day. These were early days however and making steam engines for ships and running them had not been generally established. The ‘Karteria’ sailed well, but her machinery and paddle wheels gave constant trouble.. The necessary diversion to Cagliari for repairs was bad for morale and Hastings wanted to dismiss the two Galloway engineers onboard. Running, maintenance and repairs in Greece afterwards was a serious headache for Hastings. Coal was also problem with high consumption. He had chartered the ‘Tiber’ in London and had one of his officers bring a cargo of coal and other supplies to Greece. Local wood and other fuels were not adequate. It was lucky the ship moved mostly under sail. His skills and perseverance however kept things running when they were needed most, in battle. Guns, steam and possibly iron, were central in Hastings’s thinking. In his Memorandum to Byron in 1823 his ideas were for two long 32 – pounders fore and aft and two 68 – pounder guns of seven inches bore, one on each side. These were later changed to 4 - 68 pound Carronades (Carron Ironworks, Scotland) of the Government pattern and 4 – 68 pound guns of a new form, seven foot four inch long, fifty eight hundred weight (about three tons)and based on a model prepared by Hastings. They were apparently ordered at the same time as ‘Perseverance’ in March 1825 and sent to Greece via the USA, as the ship had to leave England unarmed. In fact they arrived in Greece on frigate ‘Hellas’ in December 1826. For the ‘Karteria’, that had arrived in September 1826, Hastings had to borrow temporarily guns from the Nafplion fortress and used this time usefully to organize and train his crew. The original ideas for action were to start with red hot shot, heated by the ship’s furnace coal, and which, while less destructive than shells, had a longer range. Explosive or incendiary shells would follow. These combined with the steamship’s movements, independent of the wind, would be lethal against sailers depending on the wind and with vulnerable sails and wooden hulls. All this was based on variety of innovations of equipment and methods to heat and transfer the shot, to carry and fuse the shells, good locks, protection from recoil and gunners’ good training and discipline, all of which were Hastings specialities. Samuel Gridley Howe, the ‘Karteria’ American doctor had recorded in his November, 1826 journal: We have two Englishmen (officers), one German, one Frenchman, and one Greek; The Greek is the eldest son of Tombazi, Captain Hastings is a man who deserves the deepest gratitude and respect from the Greek nation. It is only through his exertion, his activity, and generosity, that this ship was ever got out. She was built under his own eye in London, and carries as much weight of metal as a thirty-six gun frigate; her engine, however, is not the best. Captain Hastings, having on board about forty English and forty Greek sailors, is all ready to join the Greek fleet and engage the enemy. Elsewhere crew numbers are given as 17 Officers, 22 Petty Officers,

Karteria and Hellas

«Ελλάς», «Επιχείρηση», «Ερμής» Με την πρόσληψη του Thomas Cochrane να ηγηθεί του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, δόθηκαν παραγγελίες μέσα του 1825 για δύο φρεγάτες 64 πυροβόλων με εκτίμηση £75.000 κάθε μία στην Νέα Υόρκη στους ναυτικούς εργολάβους Bayard & Χάουλαντ και για άλλα πέντε ατμόπλοια £25.000 έκαστον στο Λονδίνο από τους Brent και Galloway. Οι φρεγάτες καθυστέρησαν και το κόστος κλιμακώθηκε. Τον Αύγουστο 1826 μία από τις φρεγάτες πωλήθηκε στο Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ για £ 48,000 (ενώ £ 88.000 είχαν δαπανηθεί για αυτήν) για να πληρωθεί η άλλη (προφανώς £ 200.000). Το «Hope» επερατώθη το Νοέμβριο του 1826 και έφθασε στην Ελλάδα το Δεκέμβριο όπου μετωνομάσθη σε «Ελλάς». Τα ατμόπλοια επίσης καθυστέρησαν. Το «Enterprise» έφθασε στην Ελλάδα το Σεπτέμβριο 1827 και μετωνομάσθη σε «Επιχείρησις». Το «Mercury» επερατώθη αργότερα, όταν ο αγώνας είχε σχεδόν τελειώσει, και μετωνομάσθη σε «Ερμής». Από τα άλλα τρία, ένα εξεράγη κατά τη διάρκεια δοκιμών και τα άλλα δύο δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, και αφέθηκαν να σαπίσουν στον Τάμεση. Επιχειρήσεις Τέλος Ιανουαρίου 1827 το «Καρτερία», έπλευσε προς Φάληρο, κοντά στην Αθήνα, και έλαβε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις θαλάσσης και χερσαίες. Συνοδευόταν από τρία μπρίκια και πέντε κανονιοφόρους. Τον Φεβρουάριο διετάχθη να πλεύση προς Ωροπό στον Κόλπο της Εύβοιας, όπου με την φρεγάτα «Ελλάς», με κυβερνήτη τον Μιαούλη, και το μπρίκι «Nelson», με κυβερνήτη τον Παπανικολή, έφεραν τον όλεθρο στις παράκτιες εγκαταστάσεις του εχθρού, αποθήκες και πλοία και διετάραξαν την κυκλοφορία των στρατευμάτων και προμηθειών του. Μεταγωγικά. φορτωμένα με εξοπλισμό και προμήθειες συνελήφθησαν και οδηγήθηκαν στον Πόρο. Τον Μάρτιο ο Cochrane ανέλαβε ως αρχηγός του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού και διέταξε το «Καρτερία», μαζί με την σκούνα «Θεμιστοκλής», τα μπρίκια «Άρης», και «Παναγία» και το «Ασπασία» να πλεύσει στον Βόλο για παρόμοια επιχείρηση Χερσαίες εγκαταστάσεις και πυροβόλα καταστράφηκαν, πέντε φορτωμένα μεταγωγικά κατελήφθησαν, δύο επυρπολήθησαν και ένα προσάραξε. Αμέσως μετά στο Τρίκερι επετέθησαν σε ένα αγκυροβολημένο μεγάλο πολεμικό πλοίο δεκατεσσάρων πυροβόλων των 24-λιβρών και δύο όλμων και σε τέσσερις σκούνες. Όλα καταστράφηκαν με πυρά εξ αποστάσεως. Αυτός ο τύπος της επιχείρησης των Ελλήνων ήταν, ο πλέον αποτελεσματικός. Ένοπλα εμπορικά πλοία και πυρπολικά στη θάλασσα

32 Gunners, 110 Seamen and 4 Cooks/Servants, a total of 185. With the ship running partly on sail and partly on steam, it is obvious that specialties were needed and used accordingly. Hastings spoke English, French and Greek and with some effort achieved their respect, loyalty and love. He got the best out of them. ‘HELLAS’, ‘ENTERPRISE’, ‘MERCURY’ ETC With the engagement of Thomas Cochrane to command the Greek Navy, orders were placed in mid1825 for two 64 gun frigates for an estimated £ 75,000 each from New York naval contractors Bayard and Howland and for five further steamships for £ 25,000 each from London’s Brent and Galloway.. The frigates were delayed and costs escalated. In August 1826 one of the frigates was sold to the US Navy for £48,000, (while £88,000 had been spent on her) to pay for the other (apparently £200,000). The ‘Hope’ was delivered in November 1826 and reached Greece in December, renamed ‘Hellas’. The steamships were also delayed. The ‘Enterprise’ reached Greece in September 1827 and was renamed ‘Epiheirisis’. The ‘Mercury’ was even later, when the War was nearly over and was renamed ‘Hermis’. Of the other three, one blew up during trials and two were never completed, but left to rot on the Thames. OPERATIONS In end January 1827 the ‘Karteria’ proceeded to Phaleron, in the vicinity of Athens and saw action in both sea and land engagements. She was accompanied by three brigs and five gunboats. In February she was ordered to Oropos in the Gulf of Evoia, where with the frigate ‘Hellas’ commanded by Miaoulis and the brig ‘Nelson’ commanded by Papanikolis they brought havoc to enemy coastal defences, stores and ships and disrupted their traffic of troops and supplies. Two transports loaded with equipment and supplies were captured and taken to Poros. In March Cochrane took over as Commander of the Greek Navy and ordered the ‘Karteria’ to lead with schooner ‘Themistoclis’, brigs ‘Ares’ and ‘Panaghia’ and sloop ‘Aspasia’ and proceed to Volos for a similar operation. Shore installations and guns were destroyed, five loaded transports were captured, two were destroyed by fire and one ran aground. Immediately after at Trikeri they attacked a large warship at anchor and mounting fourteen long 24-pound guns and two mortars and Περιπλους 61

και γρήγορες κινήσεις και στρατηγική τοποθέτηση των χερσαίων δυνάμεων, ήταν κατάλληλη αντιμετώπιση του μεγάλου οθωμανικού Στόλου και Στρατού. Κινήσεις των στρατευμάτων τους και προμηθειών υπέστησαν σοβαρό πλήγμα, ενώ οχυρωμένες πόλεις τους έπεσαν η μία μετά την άλλη. Οι ισορροπίες όμως δεν μπορούσαν να διατηρηθούν για πάντα. Οι Οθωμανοί, με τους Αιγυπτίους συμμάχους τους, κέρδιζαν τόσο στη θάλασσα όσο και στην ξηρά. Ο Cochrane με το «Ελλάς» και 22 πλοία και 6 πυρπολικά, προσπάθησε να αιφνιδιάσει και πυρπολήσει τον Αιγυπτιακό στόλο στην Αλεξάνδρεια, τον Ιούνιο του 1827, αλλά δεν είχε επιτυχία. Στις αρχές Σεπτεμβρίου με την «Ελλάς» και το «Καρτερία», δύο σκούνες, δώδεκα μπρίκια και τρείς κανονιοφόρους έπλευσε προς Βασιλάδι και Μεσολόγγι να λάβει μέρος στην ελληνική χερσαία επίθεση στην περιοχή. Είχαν περιορισμένη επιτυχία και ο στόλος χωρίστηκε. Ο Hastings με το «Καρτερία», «Sauveur» και κανονιοφόρους «Bavarois» και «Philhellenic» παρέμεινε, διαπέρασε δύο κάστρα στα Στενά Ρίου, κοντά στην Πάτρα, πέρασε στον Κορινθιακό Κόλπο και εισήλθε στον Κόλπο των Σαλώνων, κάτω από τους Δελφούς, όπου υπήρχε ένα μπρίκι Αλγερινό 14 πυροβόλων, το μπρίκι του ναυάρχου 16 πυροβόλων, τρείς μικρές σκούνες, δύο ένοπλα μεταφορικά μπρίκια, δύο μεγάλα πλωτά με πυροβόλα, παράκτια πυροβόλα και τρία πλοία φορτωμένα Αυστριακά μεταγωγικά. Η επίθεση του Hastings με το «Καρτερία» και άλλα ήταν καταστροφικές. Το μπρίκι του ναυάρχου πυρπολήθηκε, καθώς και μία σκούνα και ένα μεταγωγικό μπρίκι μεταφοράς, το Αλγερινό μπρίκι εγκατελείφθη και από τα εννέα πλοία τους μόνο δύο γλύτωσαν. Τα τρία Αυστριακά μεταγωγικά κατελήφθησαν. Ο Finlay έγραψε αργότερα: Η μάχη των Σαλώνων έδωσε τις πιο ικανοποιητικές αποδείξεις για την πολεμική αποτελεσματικότητα ατμόπλοιων, με βαριά πυροβόλα που τόσο καιρό και τόσο θερμά υποστήριξε ο κυβερνήτης Hastings. «Ο καταπληκτικός και γρήγορος τρόπος με τον οποίο μια δύναμη τόσο πολύ ανώτερη από την δική του εξοντώθηκαν από τα πυρακτωμένα βλήματα και οβίδες του «Καρτερία » αποσιώπησαν τους αντιπάλους των θεωριών του Hastings σε όλη την Ευρώπη. Από εκείνη την ημέρα έγινε σαφές σε όσους μελετούσαν την πρόοδο του ναυτικού πολέμου στην θάλασσα, ότι κάθε κράτος της Ευρώπης πρέπει να υιοθετήσει τις ιδέες του περί πυροβολικού, και στόλου τους αναλόγως. Τα Σάλωνα εξαγρίωσαν τον Αιγύπτιο Ιμπραήμ Πασά, σύμμαχο των Οθωμανών. Οι στόλοι τους στο Ναυαρίνο αντιμετώπιζαν τους Άγγλους με τον Codrington, Γάλλους με De Rigny και Ρώσους με Χέυδεν, που τους παρότρυναν να φύγουν από την Ελλάδα. Αρνήθηκαν και στις 20 Οκτωβρίου 1827 πυροδοτήθηκε ναυμαχία, όπου ηττήθησαν. Το Ναυαρίνο ήταν η τελευταία μεγάλη ναυμαχία με πανί. Μια νέα εποχή είχε αρχίσει με τον Hastings και το «Καρτερία». Οι μάχες συνεχίστηκαν. Ο Hastings με το «Καρτερία», έδρασε στην Πάτρα, στο Καραβοστάσι, Βασιλάδι. Στο Αιτωλικό τραυματίστηκε και απεβίωσε την 1η Ιουνίου 1828. Το κράτος φρόντισε για την κηδεία του και του αποδόθηκαν πλήρεις στρατιωτικές τιμές. Εθεωρήθη επισήμως ως μεγάλος ήρωας και μεγάλος φιλέλληνας από τους ηγέτες του τότε Ελληνικού Κράτους εν τη γενέσει του. Όλοι τον θρήνησαν βαθιά. Ο Thomas Gordon έγραψε γι ‘αυτόν: Κανείς δεν υπηρέτησε την Ελλάδα πιο ανιδιοτελώς. Κανένας άλλος αλλοδαπός δεν είχε εφάμιλλα επιτεύγματα. Ο Frank Abney Hastings ετάφη στον Πόρο και η καρδιά του είναι εντοιχισμένη στον Άγιο Παύλο, Αγγλικανική Εκκλησία, Αθηνών. Τον Σεπτέμβριο του 1829 υπεγράφη η Συνθήκη της Αδριανούπολης και υπεγράφη το Φεβρουάριο του 1830 η Βρετανία, η Γαλλία και η Ρωσία αναγνώρισαν το ελεύθερο Ελληνικό Κράτος.

four beached captured schooners. All were destroyed by firing from a distance. That type of operation was where the Greeks were most effective. Armed merchantmen and fireboats at sea and quick movements and strategic positioning of forces on land, were a relative match for the large Ottoman Navy and Army. Their movements of troops and supplies were seriously disrupted, while their fortified cities fell one after the other. The balance however could not be kept forever. The Ottomans, with their Egyptian allies, were gaining both at sea and on land. Cochrane with the ‘Hellas’ and 22 ships and 6 fire ships, attempted to surprise and burn the Egyptian fleet in Alexandria in June 1827, but had no success. In early September with the ‘Hellas’ and ‘Karteria’, two schooners, twelve brigs and three gunships he proceeded to Vasiladhi and Mesolonghi to take part in the Greek land offensive in the area. They had limited success and the fleet was split. Hastings with ‘Karteria’, ‘Sauveur’ and gunboats ‘Bavarois’ and ‘Philhelleic’ remained, ran the gauntlet of the two opposite castles at Rio Straits, near Patras, passed into the Gulf of Corinth and entered the Gulf of Salona, below Delphoi, where there was one Algereen brig of 14 guns, the Admiral’s 16 gun brig, three small schooners, two armed transport brigs and two large boats with guns, shore batteries and three loaded Austrian transport ships. Hasting’ attack with the ‘Karteria’ and others, was devastating. The Admiral’s Brig was set on fire, as well as one schooner and one transport brig, the Algereen brig was abandoned and out of their nine ships only two were spared. The three Austrians were taken as prizes. Finlay later wrote: ‘The battle of Salona afforded the most satisfactory proofs of the efficiency of armament of steam-boats, with heavy guns, which Captain Hastings had so long and warmly advocated. ‘The terrific and rapid manner in which a force so greatly superior to his own was utterly annihilated by the hot shot and shells of the ‘Karteria’ silenced the opponents of Captain Hastings’s plan throughout all Europe. From that day it became evident to all who studied the progress of naval warfare, that every nation in Europe must adopt his principles of marine artillery, and arm some vessels in their fleets on the model he had given them’ Salona infuriated Egypt’s Ibrahim Pacha, the Ottomans’ ally. Their fleets at Navarino were facing England’s under Codrington, France’s under De Rigny and Russia’s under Heyden, there to persuade them to make peace and go home. They refused and on 20 October 1827 a battle was sparked off and they were quickly defeated. Navarino was the last major naval battle with sail. A new era had been started with Hastings and the ‘Karteria’. The fighting went on. Hastings with the ‘Karteria’ saw action off Patras, at Karavostasi, Vasilathi, tragically at Aetoliko he was wounded and died on 1 June 1828. He was given a state funeral with full military honours and he was hailed as a great hero and a great philhellene by the leaders of the Greek State, that was about to be born, and deeply mourned by all. Thomas Gordon wrote of him: No one served Greece more selflessly. No other foreigner could match his record of achievement. Frank Abney Hastings is buried in Poros and his heart is immured at St. Paul, Anglican Church, Athens In September 1829 the Treaty of Adrianople was signed and in February 1830 Britain, France and Russia recognized a free Greek State.

Left: Karteria Finlay Plan. Right: Karteria Midship Section.

62 Περιπλους

Ατμόπλοια, Brunel και Froude Το 1827 ο Napier κατασκεύασε το «Anglia» (62’-8» μήκος 13» πλάτος) με πυθμένα σιδήρου και πλευρές ξύλου. Το 1828 οι Γάλλοι έχτισαν το «Sphinx» (62.25m μήκος 8,15 m πλάτος 910 τόνους 60 ίππους). Το 1830 είχε κάποια δράση σε πόλεμο στο Αλγέρι. Το 1833 ρυμούλκησε από την Αίγυπτο τον Οβελίσκο, που τοποθετήθηκε στην πλατεία Concorde, Παρισίων. Το 1830 η «Dee» εναυπηγήθη για το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό με 2 πυροβόλα 36 λιβρών και 4 carronades. Το 1833 το «Royal William» ήταν το πρώτο πλοίο που διέσχισε τον Ατλαντικό με μόνο ατμό και τροχούς, ενώ το «Αρχιμήδης» το 1838 ήταν το πρώτο ατμόπλοιο με έλικα, με σημαντική αύξηση στην απόδοση εν συγκρίσει με τροχούς. Ο Isambard Kingdom Brunel, χάλκινο άγαλμα του οποίου βρίσκεται στο Embankment του Τάμεση, δίπλα στο παλιό κτίριο της Shell, είναι ο σχεδιαστής και κατασκευαστής σηράγγων, σιδηροδρομικών γραμμών, γεφυρών και τελικά τών τριών μεγάλων ατμόπλοιων της εποχής. Το πρώτο το 1838, το «Great Western», ξύλινη κατασκευή, 236 μέτρα μήκος, 1321 τόνους, 2300 τόνους εκτόπισμα, με τέσσερις λέβητες και μία ατμομηχανή 750 ίππων πρόωσης, τροχών διαμέτρου 28 ποδών, διέσχισε τον Ατλαντικό για το παρθενικό του ταξίδι από το Μπρίστολ στη Νέα Υόρκη σε 14,5 ημέρες, ένας μέσος όρος των 8 κόμβων και με 24 επιβάτες της πρώτης θέσης, ενώ το «Sirius», 700 τόνvων, 320 ίππων, λίγο πρίν, διέσχισε από Κορκ προς Νέα Υόρκη σε 18,5 ημέρες, κατά μέσο όρο 6,7 κόμβων με σαράντα επιβάτες. Το δεύτερο το 1845 το «Great Britain», ένα πλοίο σιδήρου, 322 μέτρα μήκος, 3,443 τόνους εκτοπίσματος 2.284 τόνων, με μια μηχανή 1500 ίππων ατμού, ενός έλικα, πέρασε με μέσο όρο 12 κόμβους, με 60 επιβάτες πρώτης θέσεως, πληρότητα επιβατών άλλων θέσεων και 600 τόνους φορτίου. Αργότερα χρησιμοποιήθηκε ως φορτηγό και επιβατικό πλοίο Αυστραλίας, με περίπου 600 επιβάτες. Είχε πέντε στεγανά διαφράγματα. Το τρίτο το 1858 «Great Eastern» ένα πλοίο σιδήρου, 692 μέτρα μήκος, 82 μέτρα πλάτος, περίπου 18.900 τόνοι, και περίπου 27.000 τόνους εκτόπισμα, με δύο ατμομηχανές που η κάθε μία εξυπηρετούσε ένα τροχό δεξιά και αριστερά και ανά μία έλικα πρύμα, με μέγιστη ταχύτητα των 15 κόμβων, 300 τόνους άνθρακα ημερησίως και μεταφορά 3000 τόνους φορτίου και 4000 επιβάτες ή 10.000 στρατιώτες. Το πλοίο ήταν διπλού τοιχώματος, με κυψελοειδή διπύθμενα, εγκάρσια διαφράγματα υποδιαιρέσεως, μεγάλη διαμήκη αντοχή και εξαιρετική ευελιξία. Όλα χαρακτηριστικά που υιοθετήθηκαν έκτοτε από την ναυπηγική βιομηχανία. Ήταν κατά πολύ μεγαλύτερο από κάθε πλοίο που είχε κατασκευασθεί μέχρι τότε και έως 50 χρόνια αργότερα. Το 1906, το ξεπέρασε το «Lusitania» της Cunard, 31.500 τόνων με τέσσερις έλικες και με ταχύτητα 24 κόμβων. Η βασική αρχή πίσω από αυτές τις θεαματικές αυξήσεις σε μέγεθος ήταν ότι η πρόωσις των πλοίων δεν έχει τόση εξάρτηση από το μέγεθος, το βάρος και εκτόπισμα, όπως από την αντίσταση στην κίνηση του πλοίου σε νερό, που προκαλείται από την επιφάνεια γάστρας, τριβή, δίνες και κυματισμό. Ο William Froude είχε συνεργαστεί με το Brunel και αργότερα ανέπτυξε τις διάσημες θεωρίες του. Είναι σε αυτό το νέο κόσμο της επιστήμης και μαθηματικών, σε συνδυασμό με τη χρήση του σιδήρου και ατμού, που η ναυπηγική ήρθε να συνδυάσει το μέγεθος και σχήμα της γάστρας, ισχύ του κινητήρος, αποτελεσματικότητα πρόωσης, ποσότητα καυσίμων και φορτίου για το σχεδιασμό των πλοίων που ήταν παραδοσιακά, εμπειρική και με μια επιφυλακτική και συντηρητική άποψη. Η εξέλιξη σε πολεμικά πλοία ήταν διαφορετική. Γαλλία, Ρωσία, Ηνωμένες Πολιτείες, Ισπανία, ακόμα και οι Οθωμανοί, Νάπολη και η Σαρδηνία, προχώρησαν σε πλοία, όπου ο ατμός, σίδηρος και νέο πυροβολικό, σε διαφορετικά στάδια ανάπτυξης, χρησιμοποιήθηκαν σε πολλούς συνδυασμούς. Το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό παρήγγειλε μερικές φρεγάτες σιδήρου, αλλά αργότερα τις μετέτρεψε σε μεταγωγικά. Στον Κριμαϊκό πόλεμο (1853-1856) χρησιμοποιήθηκαν ατμοκίνητες πλωτές σχεδίες με πυροβόλα. Το 1859 «La Gloire», ξύλινο τεθωρακισμένο πολεμικό πλοίο ατμού ναυπηγήθηκε από τη Γαλλία και στην Αγγλία το «Warrior», 1861, 938 τόνους εκτόπισμα. Το πρώτο πολεμικό σιδήρου, έστω και με εσωτερική επένδυση ξύλου πάχους 24 ιντσών.. Οι έλικες, στρεφόμενοι πύργοι πυροβόλων και τελικά οι ατμοστρόβιλοι Parsons το 1897, έκλεισαν έναν αιώνα που είχε δει θεαματική ανάπτυξη και καινοτομία σε πλοία. Η ατμομηχανή είχε μια πιο αργή ανάπτυξη. Κινητήρες χαμηλής πίεσης κατά το πρώτο ήμισυ του 19ου αιώνα ακολούθησαν οι σύνθετες (compound) των 60 lb/in2 το 1860 και τριπλής διαστολής κινητήρες των 120 lb/in2 τη δεκαετία του 1870. Δραστική αλλαγή ήρθε μόνο στο τέλος του 19ου αιώνα, όταν ο εφευρέτης/κατασκευαστής του «Turbinia», του πρώτου πλοίου με ατμοστρόβιλο, παρουσιάστηκε με θεαματικό τρόπο στη Βασίλισσα Βικτόρια και το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό σε Spithead το 1897. Στο δεύτερο ήμισυ του 19ου αιώνα η βιομηχανική επανάσταση, με

LATER STEAMSHIPS, BRUNEL AND FROUDE In 1827 Napier built the ‘Anglia’ (62’-8” long 13’ beam) with an iron bottom and wood sides. In 1828 the French built the ‘Sphinx’ (62.25m long 8.15m beam 910 tons 60hp). In 1830 she had some war action in Algiers. In 1833 she towed from Egypt the Obelisk, now placed in Concorde Square, Paris. In 1830 the ‘Dee’ was built for the Royal Navy with 2 – 36 pounders and 4 carronades. In 1833 the ‘Royal William’ was the first ship to cross the Atlantic on steam and paddle wheels alone, while the ‘Archimedes’ in 1838 was the first steamer driven by a propeller, which showed a gain on efficiency over paddle wheels. Isambard Kingdom Brunel, whose bronze statue stands on the Thames Embankment next to the old Shell building, is the designer and builder of underwater tunnels, railways, bridges and ultimately the three great ships of the age. The first in 1838, the ‘Great Western’, wooden built, 236 feet long, 1321 tons, 2300 tons displacement, with four boilers and one 750 horsepower steam engine driving 28 foot diameter paddle wheels, crossed the Atlantic on her maiden voyage from Bristol to New York in 14.5 days, an average 8 knots and with 24 first class passengers. She arrived only hours after the ‘Sirius’, 700 tons, 320 horsepower, that crossed from Cork to New York in 18.5 days, an average of 6.7 knots with forty passenger onboard. The second in 1845 the ‘Great Britain’, an iron ship, 322 feet long, 3443 tons 2,284 tons displacement, with a 1500 horse power steam engine driving one propeller crossed at an average 12 knots with 60 first class passengers in state rooms and a full complement of steerage passengers and 600 tons of cargo. Later she was used as a cargo and passenger ship to Australia, carrying on one voyage 600 passengers. She had five watertight bulkheads. The third in 1858 the ‘Great Eastern’, an iron ship, 692 feet long, 82 feet beam, about 18,900 tons lightweight, and about 27,000 tons displacement, with two steam engines each driving port and starboard paddle wheels and one driving one propeller aft, she could reach a top speed of 15 knots on 300 tons of coal a day and carry 3000 tons of cargo and 4000 passengers or 10,000 troops. The ship was double skin, with cellular double bottoms, transverse subdivision bulkheads, great longitudinal strength and excellent manoeuvrability. All features that were adopted in shipbuilding ever since. She was by far bigger than any ship built to that date and it is only about 50 years later, in 1906, that she was surpassed by Cunard’s ‘Lusitania’, 31,500 tons with four propellers and a speed of 24 knots. The basic principle behind these spectacular increases in size was that power to propel a ship does not so much depend on size, weight and displacement, as on resistance to a ship’s motion in water, caused by her hull surface or skin friction, eddies and wavemaking. William Froude had worked with Brunel and later developed his famous theories. It is in this new world of science and mathematics, combined with the use of iron and steam, that naval architecture came to relate size and shape of hull, engine power, efficiency of propulsion, quantity of fuel and cargo to the design of ships that had been traditional, empirical and with a cautious and conservative outlook. In warships progress was different. France, Russia, United States, Spain, even the Ottomans, Naples and Sardinia, went into warships, where steam, iron and new artillery, in different stages of development, were used in many combinations. The Royal Navy ordered at some stage iron frigates, but later turned them into transports. In the Crimean War (1853-1856) steam propelled gun platforms were used. In 1859 ‘La Gloire’, wood/ironclad steam warship was built by France and in 1861 ‘Warrior’ steam, 938 ton displacement, the first complete iron warship, albeit with internal wood cladding 24 inch thick, was built by England. The propeller, turret guns, steel and ultimately Parsons’ 1897 steam turbine, closed the century that had seen spectacular development and innovation in ships. The steam engine had a slower development. Low pressure engines in the first half of the 19th century were followed by compounds of 60 lb/in2 in the 1860’s and triple expansion engines of 120 lb/in2 in the 1870’s. Drastic change only came about at the end of the 19th century, when Parson’s ‘Turbinia’, the first steam turbine boat, was presented in a spectacular manner to Queen Victoria and the Royal Navy at Spithead in 1897. In the second half of the 19th century the industrial revolution, with ship technology as a spearhead, was ready for export. Engineering, metallurgy, propulsion, science and ballistics gave the West the tools to straddle the world, move the people and carry the goods fast and efficiently. Associated with all this is the opening Περιπλους 63

την τεχνολογία πλοίων ως αιχμή του δόρατος, ήταν έτοιμοι για εξαγωγές. Η μηχανολογία, μεταλλουργίας, πρόωσης, της επιστήμης και της βαλλιστικής έδωσε στη Δύση τα εργαλεία για να επεκταθούν στον κόσμο, να μετακινήσουν ανθρώπους, να μεταφέρουν εμπορεύματα γρήγορα και αποτελεσματικά. Συνδέονται με όλα αυτά το άνοιγμα της Διώρυγας του Σουέζ το 1869. Η απόσταση πλεύσης Λονδίνο / Βομβάη μειώθηκε περίπου κατά το ήμισυ και όλη η διάρθρωση του εμπορίου στη θάλασσα άλλαξε δραστικά. Αυτή ήταν η εποχή της Ευρωπαϊκής επέκτασης σε παγκόσμιο επίπεδο και εμφάνιση της παγκόσμιας οικονομίας. Αυτά τα χρόνια είδαν την εδραίωση του σιδήρου αντί του ξύλου και του ατμού αντί των πανιών. Στη δεκαετία του 1880 ο τύπος χάλυβος Bessemer άρχισε να αντικαθιστά τον σίδηρο. Το 1900 ήταν σχεδόν τα πάντα από χάλυβα, που ήταν ελαφρύτερος και ευκολότερος για τις κατασκευές και ωφέλησε όλα τα πλοία. Πολεμικά και επιβατικά πλοία ωφελήθησαν από τους στροβίλους ατμού και τον χάλυβα και εξελίχθησαν σε μεγαλύτερα μεγέθη και μεγαλύτερες ταχύτητες, και σύμφωνα με τις εμπορικές και στρατιωτικές απαιτήσεις των καιρών. Τα μεγάλα επιβατικά υπερατλαντικά υπερωκεάνια και τα Dreadnoughts είναι οι θρύλοι εκείνων των εποχών. Συμπέρασμα Ο Hastings και το «Καρτερία», είναι μια συναρπαστική ιστορία, στα σταυροδρόμια της τεχνολογίας και της ιστορίας. Ο 19ος αιώνας ήταν μία σημαντική μετάβαση από τα υπερήφανα ιστιοφόρα προς τα ατμοκίνητα και σιδηρά πλοία, που ξεκίνησε την πρόοδο και εξέλιξη προς τα γιγαντιαία σημερινά πλοία. Ο ατμός θα έδιδε όλο και περισσότερη ιπποδύναμη προώσεως, ανεξαρτήτως ανέμων, καιρών και με λιγότερο ανθρώπινο δυναμικό από τα ιστιοφόρα. Κόστος και διάθεση καυσίμων ήσαν πρόβλημα, αλλά διοργάνωση αποθηκεύσεων παγκοσμίως, καλλίτεροι λέβητες και μηχανές θα το ανακούφιζαν εν καιρώ. Οι τροχοί ήσαν ογκώδεις και βραδείς, περιόριζαν τις θέσεις πυροβόλων στις πλευρές, και ήσαν ευάλωτοι στα πυρά του εχθρού. Αργότερα αντικατεστάθησαν από έλικες. Η ξύλινη κατασκευή των πλοίων είχε περιορισμούς εξευρέσεως υλικού και αντοχής. Με μερική και κατόπιν πλήρη κατασκευή εκ σιδήρου τα σκάφη θα είναι ελαφρότερα και τα μεγέθη δραματικά μεγαλύτερα. Ξύλο και πανιά ήσαν εύκολος στόχος για πυρπολικά, εκρηκτικές και εμπρηστικές οβίδες. Επένδυση σιδήρου αργότερα σιδηρά σκάφη με μηχανές στο εσωτερικό του σκάφους, έδιδαν καλύτερη προστασία. Τα ναυτικά πυροβόλα επίσης ωφελήθηκαν από τα ισχυρότερα πλοία, καλλίτερο σίδηρο και καινοτόμο σχεδιασμό Πολλοί συνέβαλαν με γνώσεις, επιστήμη, εμπειρία και σκληρή δουλειά. Ο Hastings και το «Καρτερία» υπήρξαν καταλύτες σε μία από τις σημαντικότερες δημιουργίες της εποχής. Η δημιουργία συνεπάγεται ανακάλυψη, εφεύρεση, ενθουσιασμό, ηγεσία, επίτευγμα, κατασκευή, λειτουργία, πάλη. Σε πολλές περιπτώσεις χρειάζεται να ανηφορήσει και να παρακάμψει το κατεστημένο και συμβατικό σκεπτικό της εποχής. Τα βιογραφικά αυτών των δημιουργών είναι μεγάλη έμπνευση για όλους μας. Για όσους ασχολούνται με τη ναυπηγική, τη λειτουργία των πλοίων καθώς και με τις αναρίθμητες παρεμφερείς δραστηριότητες, οι καθημερινές δραστηριότητές τους καθρεφτίζουν τους αγώνες του Hastings και της «Καρτερίας».

of the Suez Canal in 1869. The London to Bombay sea miles were reduced to about half and the whole pattern of sea trade changed drastically. This was the age of European expansion worldwide and the emergence of global economy. These years saw the consolidation of iron over wood and steam over sail. In the 1880’s Bessemer steel started replacing iron. By 1900 it was nearly all steel, which was lighter and easier for construction. Steel benefited all ships. Warships and passenger ships benefited from both steel and steam turbines and went on to larger sizes and greater speeds, and in line with the commercial and military requirements of the times. The great transatlantic passenger liners and the dreadnoughts are legends of the age. CONCLUSION Hastings and ‘Karteria’ make a fascinating story, that places them at a crossroad of both technology and history. The 19th Century saw a fascinating transition from the proud sailers to the steam and iron ships, that started progress and development towards the giant ships of to-day. Steam propulsion would give more and more power, be independent of wind and weather and less labour intensive than sail. Cost and availability of fuel would be a problem, but organizing stocks worldwide and increasing efficiency of boilers and engines would alleviate it in time. Paddle wheels were bulky and slow, in way of guns on the sides and vulnerable to enemy fire. They were later replaced by propellers. Wood construction of ships had limits in supply and strength. With part and then full iron construction hulls would be lighter and size of ships would increase dramatically. Wood and sails were an easy target for fire ships, explosive and incendiary shells. Iron cladding, then iron hulls and steam engines deep inside the hull gave better protection. Naval artillery also benefited from stronger ships, better iron and innovative design. Many contributed with their knowledge, science, experience and hard work. It can be said that Hastings and ‘Karteria’ were among the catalysts in the start of one of the most important creations of these times. Creation involves discovery, invention, enthusiasm, leadership, getting things done, construction, operation, struggle, achievement. In most cases it has to go uphill and by-pass the established and conventional wisdom of the time. The biographies of these many creators make for a great inspiration to us all. For those involved in shipbuilding, operations, the innumerable associated activities, the many personalities they meet worldwide, the exotic places they go to with ships, the struggles of Hastings and ‘Karteria’ mirror their own activities and routines in the exercise of their profession. ACKNOWLEDGEMENTS Maurice Abney Hastings and Dianne Williams, from Ashby de La Zouche, Telemaque Maratos and Spyro Nicolaou from the Society of Study of Greek History, John Paloumbis from the Piraeus Maritime Museum, Harry Tzallas from Alexandria and my colleagues Sam Biggs and Yanna Vrettou have given me great help and inspiration in the preparation of this paper. I am very grateful to them all and convey to them my sincere thanks.

References. 1. David Howarth / Collins - 1976, The Greek Adventure. 2. David Crane / Harper - 2009, Men of War. 3. David Cordinghy / Bloomsbury - 2007, Cochrane. 4. David Brewer / John Murray – 2002, Flame of Freedom 5. Douglas Dakin / - 1955, British and American Philhellenes - 1955 6. A.J.B. Wace / British School, Athens - 1918, Hastings and Finlay 7. Blackwood / Ballantyne & Hughes - 1845, Biography of Frank Abney Hastings 8. John Galloway / J. Weal - 1844, Overland Route to India 9. Antoine Zahlan, 19th century Arab Technology 10. Frank Abney Hastings / British School - 1828, Memoir 11. C. Young / London Drawing - 1867, Fouling and Corrosion of Iron Ships 12. P. Goodwin / San Francisco - 1997, Iron in Ship Construction 1660 - 1830 13. Brian Lavery / Dorling Kindersley - 2004, Ship 14. K. Amiantos / Athens Academy - 1928, Hastings 15. S. Trikoupis / Athens – 1862, Speeches 16. George Finlay / Zeno - 1971, History of Greek Revolution

AUTHOR’S BIOGRAPHY, Dimitris G. CAPAITZIS • • • •

BSc ACGI CEng FRINA FIMarEST FSCMESS MIMechE 1955 Graduate City & Guilds, Imperial College. University of London. 1956/7 Apprentice at British Shipyards and at sea. 1958/75 Superintendent Engineer - newbuildings and repairs - with Rethymnis & Kulukundis, then C.M. Lemos, then Manager with M. Marcou, all in London. • 1976/2008 Consultant, in both London and Piraeus, acting for clients in general shipping technical, management and legal work, also in contracting, specifications, planning and supervision of 160 newbuildings and 7 conversions worldwide.

64 Περιπλους

Λειτουργία της Σύγχρονης Υδρογραφικής Υπηρεσίας

Αφιέρωμα στην Παγκόσμια Ημέρα Υδρογραφίας, 21 Ιουνίου 2012 Του Αρχιπλοιάρχου Α. Θεοδοσίου ΠΝ, Διοικητή ΥΥ

Σύντομη ιστορική αναδρομή. Το 1897 εκδίδεται Το 1919 είναι το έτος ιδρύσεως του Διεθνούς Υδρο-

το Εγχειριδίου Υδρογραφίας και εκτελείται διδασκαλία του στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων από τον Αντιπλοίαρχο Μ. Ματθαιόπουλο ενώ το 1906 γίνονται οι πρώτες υδρογραφήσεις του Πολεμικού Ναυτικού (Μαλιακός Κόλπος). Το 1908 εκδίδεται ο πρώτος ναυτικός χάρτης από το Πολεμικό Ναυτικό (Π.Ν). Από τότε μέχρι σήμερα έχουν εκδοθεί 252 έντυποι και 280 ηλεκτρονικοί ναυτικοί χάρτες. Αποστολή της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού Η αποστολή της Υ.Υ. καθορίζεται από τον Ν. 4559/30 «Περί Οργανώσεως της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού». και είναι: Η υποστήριξη των επιχειρησιακών αναγκών του ΠΝ με την έκδοση ειδικών ναυτικών χαρτών και εκδόσεων, την εκπόνηση μελετών για την εκτίμηση των συνθηκών θαλασσίου περιβάλλοντος, την κατασκευή ψηφιακών χαρτών για την ανάπτυξη επιχειρησιακών συστημάτων διοικήσεως και ελέγχου κλπ. Η υποστήριξη της ναυσιπλοΐας με την έκ-

66 Περιπλους

γραφικού Οργανισμού (IHO), με συμμετοχή της Ελλάδας ως ιδρυτικό μέλους του. Από το 1921 η Υδρογραφική Υπηρεσία (ΥΥ) μέχρι και σήμερα αποτελεί ανεξάρτητη υπηρεσία του Πολεμικού Ναυτικού ενώ το 2002 ο Υποναυάρχος Α. Μαράτος Π.Ν. (τέως Διοικητής της Υ.Υ) εκλέγεται για δύο συνεχόμενες θητείες ως Διευθυντής του Διεθνούς Υδρογραφικού Οργανισμού (ΙΗΟ).

δοση εθνικών και διεθνών ναυτιλιακών χαρτών και εκδόσεων καθώς και την συνεχή παροχή προς τους ναυτιλλόμενους, πληροφοριών για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας επί εικοσιτετραώρου βάσεως. Η υποστήριξη της Εθνικής Πολιτικής σε θέματα Υδρογραφίας, Χαρτογραφίας, Ωκεανογραφίας, Διεθνούς Δικαίου Θαλάσσης με την συμμετοχή της στις εργασίες Διεθνών Οργανισμών και την συνεργασία της με διάφορες υπηρεσίες εσωτερικού και εξωτερικού. Τεχνική Υποστήριξη Δημόσιων Φορέων (ΥΕΝ, ΥΠΕΘΟ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΠ. ΓΕΩΡΓΙΑΣ κλπ)

Η αναγκαιότητα της Υδρογραφίας Σύμφωνα με το «Υδρογραφικό Εγχειρίδιο» (ΙΗΟ Pub. S-32) του διεθνούς Υδρογραφικού Οργανισμού, «Υδρογραφία είναι ο κλάδος των εφαρμοσμένων επιστημών που ασχολείται με τις μετρήσεις και την περιγραφή των χαρακτηριστικών της θαλάσσιας μάζας και των παράκτιων περιοχών με κύριο σκοπό την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και όλες τις άλλες θαλάσσιες δραστηριότητες -μεταξύ άλλων- δραστηριότητες στην ανοικτή θάλασσα, έρευνα, προστασία του περιβάλλοντος και προγνωστικές υπηρεσίες.» Η ουσιαστική υλοποίηση μιας εθνικής στρατηγικής στη θάλασσα προϋποθέτει την δυνατότητα εκτελέσεως από πλευράς ναυτικού κράτους, όλων των παραπάνω δραστηριοτήτων, μέσω των οποίων αποκτάται η γνώση των γεωγραφικών, γεωλογικών και γεωφυσικών χαρακτηριστικών του πυθμένα και της ακτογραμμής, καθώς επίσης της στάθμης της θάλασσας, των θαλάσσιων ρευμάτων, και των κυριότερων παραμέτρων της θαλάσσιας μάζας. Εν συντομία, σύμφωνα με τον ορισμό, η Υδρογραφία είναι το «κλειδί» για κάθε θαλάσσια δραστηριότητα, άκρως σημαντική για κάθε παράκτιο κράτος. Η Υ.Υ. μέσω της συστηματικής συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων, παραγωγής προϊόντων και διοχέτευσης αυτών στους ναυτιλλόμενους συμβάλει στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, στην διαφύλαξη του θαλάσσιου περιβάλλοντος και στην άμυνα. Σκοπός της Υ.Υ είναι η κατασκευή πιστοποιημένων προϊόντων (ΙΗΟ standards) υψηλής ακρίβειας και πιστότητας. Με την σύναψη στρατηγικών συμφωνιών τα ηλεκτρονικά προϊόντα της διατίθενται μέσω περιφερειακών κέντρων διανομής του εξωτερικού (Regional Electronic Navigational Chart Coordinating Center-RENC).

Συσχετισμός της ανθρώπινης δραστηριότητας και της Υδρογραφίας Θαλάσσιες μεταφορές Περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται μέσω των θαλασσίων οδών. Πολλές περιοχές και λιμάνια ανά τον κόσμο στερούνται ακριβής ή επαρκής χαρτογράφησης. Η έλλειψη ακριβής ή επαρκής χαρτογράφησης οδηγεί στην μη ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου. Η εμπορική ναυτιλία απαιτεί αποτελεσματικότητα και ασφάλεια. Είναι επίσης άξιο μνείας ότι σύμφωνα με το SOLAS Convention Chapter V θεωρείται ένα πλοίο αναξιόπλοο εάν δεν φέρει ενημερωμένους χάρτες που απαιτούνται για την εκτέλεση του πλου του. Η Υ.Υ. ακλουθώντας τις επιταγές της σύγχρονης τεχνολογίας και της ηλεκτρονικής ναυτιλίας από το 2004 έχει ξεκινήσει την παραγωγή ηλεκτρονικών χαρτών (Electronic Navigation Charts-ENC). Αποτέλεσε μία από τις πρωτοπόρους Υδρογραφικές Υπηρεσίες σε παγκόσμιο επίπεδο, παραγωγής ENCs. Μέχρι σήμερα έχει κατασκευάσει 280 ENCs οι οποίοι καλύπτουν πλήρως τον θαλάσσιο και παράκτιο Ελλαδικό χώρο. Η ηλεκτρονική διανομή τους γίνεται μέσω των δύο παγκόσμιων περιφερειακών κέντρων διανομής ENCs (Regional Electronic Navigational Chart Coordinating Centers-RENCs).

Διαχείριση της παράκτιας ζώνης Η συλλογή δεδομένων και πληροφορίας σχετικά με την παράκτια ζώνη (coastal zone) η οποία συλλέγεται από την Υ.Υ. αποτελούν ζωτικής σημασίας στοιχεία για την τροφοδότηση συστημάτων χαρτογραφικής πληροφορίας (Geographic Ιnformation System-GIS). Οι χρήστες της Υδρογραφικής πληροφορίας που αφορά την παράκτια ζώνη (coastal zone) ξεφεύγει από τον «παραδοσιακό» χρήστη που είναι ο ναυτιλλόμενος και αφορά υπουργεία, ινστιτούτα, ακαδημαϊκά ιδρύματα, επιστημονική κοινότητα, μηχανικούς κ.α. Διαχείριση και προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος Ένας σημαντικός παράγοντας της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι η ασφαλής και ακριβής ναυσιπλοΐα. Η ρύπανση που προκαλείται από ναυάγια και διαρροές πετρελαιοειδών είναι ένας σημαντικός παράγοντας με οικονομικές συνέπειες που σε ορισμένες περιπτώσεις, έχουν υπολογιστεί στα 3 δισεκατομμυρίων δολάρια ΗΠΑ για ένα και μόνο συμβάν. Η αξία των υπηρεσιών ναυσιπλοΐας/πλοήγησης (navigation services) για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος έχει διεθνώς αναγνωριστεί. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να σημειωθεί ότι το κεφάλαιο 17 της Agenda 21 της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (UNCED), που

πραγματοποιήθηκε το 1992, αναγνώρισε ότι: «Η Ναυτική χαρτογράφηση (Hydrographic charting) είναι ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας» Θαλάσσιες επιστήμες Οι θαλάσσιες επιστήμες (βλ. Ωκεανογραφία) εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την πληροφορία της βαθυμετρίας. Μοντέλα παλίρροιας, κυκλοφορίας και κυματισμού τόσο σε παγκόσμια κλίμακα όσο και τοπικά, καθώς και η εγκατάσταση / τοποθέτηση επιστημονικών οργάνων εξαρτώνται από την βαθυμετρία που παρέχονται από τις Υδρογραφικές Υπηρεσίες. Η Υ.Υ για τα θέματα που άπτονται των θαλάσσιων επιστημών βρίσκεται σε συνεχή επαφή με ακαδημαϊκά ιδρύματα και ινστιτούτα ενώ για μεγάλα χρονικά διαστήματα στις εγκαταστάσεις της έχουν πραγματοποιήσει την πρακτική εξάσκηση προπτυχιακοί και μεταπτυχιακοί φοιτητές. Παράλληλα έχει παραχωρήσει μεγάλο όγκο δεδομένων για την εκπόνηση επιστημονικών εργασιών, διατριβών και δημοσιεύσεων. Θέματα θαλάσσιας οριοθέτησης Ακριβή υδρογραφικά δεδομένα είναι απαραίτητα για τη σωστή οριοθέτηση των θαλάσσιων συνόρων, όπως περιγράφεται στην Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (United Nations Convention on the Law of the Sea).

Η Υ.Υ. συμβάλει στην ανωτέρω διαδικασία αποτελώντας τον τεχνικό σύμβουλο του Υπουργείου Εξωτερικών για θέματα οριοθέτησης που αφορούν τον θαλάσσιο χώρο. Τουρισμός Ο τουρισμός είναι ένας από τους σημαντικότερους οικονομικούς παράγοντες για την χώρα μας. Η ύπαρξη αξιόπιστων χαρτών είναι ιδιαίτερα σημαντική για την ανάπτυξη του κλάδου του τουρισμού και συγκεκριμένα για τις θαλάσσιες κρουαζιέρες. Ωστόσο, αυτή η σημαντική πηγή εσόδων δεν μπορεί να αναπτυχθεί σωστά, εάν δεν υφίσταται κατάλληλοι και επικαιροποιημένοι ναυτικοί χάρτες. Η Υ.Υ. λαμβάνοντας τα παραπάνω υπόψη προσπαθεί να έχει πάντα επικαιροποιημένους χάρτες των κύριων και «τουριστικών» λιμένων της χώρας μας. Σκάφη αναψυχής Ο τομέας των σκαφών αναψυχής αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο ποσοστό της ναυτικής κοινότητας. Η χρήση της ψηφιακής χαρτο68 Περιπλους

γραφίας αποτελεί ένα πολύτιμο εργαλείο για την κοινότητα και πέρα από την χρήση των ηλεκτρονικών χαρτών συνδυάζεται και με πληροφορίες προστιθέμενης αξίας που συνήθως αναγράφονται στους πλοηγούς (pilots). Η εξέλιξη αυτή είναι πιθανόν να οδηγήσει τον τομέα σκαφών αναψυχής να γίνει σημαντικά μεγάλος χρήστης των υδρογραφικών δεδομένων. Η Υ.Υ. αποτελεί τον επίσημο και μοναδικό παραγωγό ναυτιλιακών ηλεκτρονικών χαρτών (ENC’s) για τον Ελλαδικό χώρο σύμφωνα με τα πρότυπα (standards- S 57) του Διεθνούς Υδρογραφικού Οργανισμού (IHO). Έχοντας τα δεδομένα, την πολύτιμη αυτή εμπειρία και τεχνογνωσία κατασκευής ηλεκτρονικών χαρτών, πρόθεση της Υ.Υ. είναι η διείσδυση στον συγκεκριμένο τομέα των σκαφών αναψυχής. Σκοπός είναι η κατασκευή «έξυπνων» ηλεκτρονικών προϊόντων προσαρμοσμένων στις συγκεκριμένες ανάγκες των ναυτιλλομένων αυτής της κατηγορίας. Ως επίλογος Όπως μπορεί να δει κανείς, είναι εξαιρετικά

δύσκολο να ποσοτικοποιηθούν τα οικονομικά και εμπορικά οφέλη που απορρέουν από ένα εθνικό υδρογραφικό πρόγραμμα Αρκετές μελέτες από κράτη μέλη του Διεθνούς Υδρογραφικού Οργανισμού (IHO members) έχουν καταδείξει ότι το κόστος προς το όφελος είναι περίπου 1:10 για τα μεγάλα ναυτιλιακά κράτη. Σε κάθε κράτος μέλος του Ι.Η.Ο. η παροχή των υδρογραφικών υπηρεσιών αποτελεί ευθύνη της κεντρικής κυβέρνησης, ως σημαντική συνιστώσα της οικονομικής ανάπτυξης. Αυτή η σημαντική οικονομική διάσταση του έργου της Υδρογραφίας δεν τυγχάνει της προβολής και αξιοποίησης που της αρμόζει. Είναι σαφές ότι ένεκα της οικονομικής συνεισφοράς αξίζει στην Υ.Υ. μεγαλύτερη προσοχή από ό, τι έχει τύχει στο παρελθόν. Παρά την οικονομική κρίση που υφίσταται στην παρούσα περίοδο η χώρα μας, η Υ.Υ. προσπαθεί να διατηρεί ψηλά τον πήχη αποδοτικότητας και τις εκδόσεις ναυτικής χαρτογραφίας και των αντίστοιχων ενημερώσεων.

Η ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΣΤΗΡΙΖΕΙ ΕΜΠΡΑΚΤΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Η Εθνική είναι η πρώτη ελληνική τράπεζα σε χρηματοδοτήσεις στον κλάδο της ναυτιλίας, στηρίζοντας έτσι έναν από τους πιο βασικούς τομείς της οικονομίας και συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της χώρας. Επενδύοντας στη ναυτιλία συμβάλλει στον εκσυγχρονισμό του στόλου με νέα ποντοπόρα πλοία, λιγότερο ενεργοβόρα και πιο αποδοτικά.

/ www.nbg.gr

ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ

από ένα πολύχρονο ναυτικό επάγγελμα Γράφει ο Ματθαίος Τσουπάκης | Πλοιάρχος Ε.Ν. Στις 5 Απριλίου 1982 που εργαζόμουν στη Ναυτιλιακή εταιρία “TSAKOS SHIPPING AND TRADING” ως Διευθυντής Επιχειρήσεων (Operation Manager) αναχώρησα για το Cape Town της Νοτίου Αφρικής, για επιθεώρηση του 45000 τόν. φορτηγού “IRENES SUCCESS” που είχε υποστεί ζημιές από κακοκαιρία, ενώ κατευθυνόταν φορτωμένο από τη Δυτική Αυστραλία στη Βενεζουέλα, μέσω ακρωτηρίου Καλής Ελπίδος. Για να μην μακρηγορήσω με λεπτομέρειες, οι ζημιές ήσαν μεγαλύτερες και πιο σύνθετες από τις αρχικές αναφορές, επιβάλλοντας μερική εκφόρτωση και δεξαμενισμό του σκάφους, με σχεδόν όλο το φορτίο, και συναφή τεχνικά και νομικά προβλήματα με τους αφαλιστές φορτίου και τους εμπειρογνώμονες των ασφαλιστών του πλοίου (SALVAGE ASSOCIATION) ως προς την αιτία των ζημιών (CAUSE OF DAMAGE). Ο λόγος πάντως που γράφω τα ανωτέρω, δε είναι άλλη μία συνηθισμένη ιστορία πλοίων και των θαλασσίων κινδύνων που διατρέχουν. Είναι διότι ο επόμενος μήνας Απρίλιος του 2012 θα είναι η 30χρονη επέτειος του πολέμου των Falklands και περιγράφω ακολούθως, πως άρχισε και πως το πληροφορήθηκα. Όπως ανέφερα στην αρχή, ήμουν στο αεροπλάνο για το CAPE TOWN όπου στις εφημερίδες που διάβασα ήταν τα νέα πρωτοσέλιδα, ότι ένας Αργεντινός έμπορος παλαιοσιδήρων με το συνεργείο του αποβιβάστηκε στη νήσο ΝΟΤΙΟ ΓΕΩΡΓΙΑ (SOUTH GEORGIA) ένα ακατοίκητο, ορεινό νησί, μήκους περίπου 80 μιλίων, προκειμένου να μεταφέρουν στην Αργεντινή από τον εγκαταλελειμμένο Νορβηγικό φαλαινοθηρικό σταθμό στο λιμάνι GRYTVIKEN, μεγάλο αριθμό χρήσιμων αντικειμένων, μηχανημάτων και διαφόρων άλλων που μπορούσαν να μεταφερθούν. Η Νότιος Γεωργία είναι αγγλική κτήση και υπήρχε η σχετική άδεια στον έμπορο να μεταφέρει τα υπάρχοντα στο σταθμό, αυτό που ήταν παράνομο ήταν να υποστείλει την Αγγλική σημαία, δημιουργώντας έτσι διπλωματικό πρόβλημα, δεδομένου ότι η Αργεντινή θεωρούσε τη Ν.Γεωργία και τα νησιά Falklands ως υπεράκτια εδάφη της. Προφανώς η ενέργειά του ήταν προμελετημένη και καθ’ υπόδειξη της στρατιωτικής κυβέρνησης της Αργεντινής, δεδομένου ότι σύντομα έγινε η κατάληψη των Falklands από τους Αργεντινούς. Η μικρή στρατιωτική δύναμη των Άγγλων που υπήρχε αντέδρασε αλλά οι Αργεντίνοι τους απομόνωσαν υψώνοντας την σημαία της Αργεντινής. Το όνομα του εμπόρου ήταν Κωνσταντίνος Νταβίντοφ και είχα την κάρτα του στο δικό μου ευρετήριο καρτών. Η αρχική μου αντίδρα-

70 Περιπλους

ση ήταν ο «μπαγάσας τα κατάφερε». Τότε θυμήθηκα πως τον γνώρισα στο BUENOS AIRES. Ήταν το 1978 όταν είχα αναλάβει για 2η χρονιά Διευθυντής του Ναυπηγο-Επισκευαστικού συγκροτήματος “Tsakos Industrias Navales” στο Μοντεβιδέο της Ουρουγουάης που είχε αγοράσει το 1974 ο καπ. Παναγιώτης Τσάκος. Η πελατεία μας ήταν διεθνής, φορτηγά μέχρι 30.000 DWT αλλά κυρίως αλιευτικά ανοιχτής θαλάσσης από την Αργεντινή και το TAIWAN. Επίσης είχαμε μια επισκευαστική μονάδα στο λιμάνι του Buenos Aires στην περιοχή της Boca όπου προΐστατο ο καπ.Θανάσης Βαρίνος (μετέπειτα γραμματέας της Ένωσης Πλοιάρχων και Βουλευτής της Ν.Δ.). Πετούσα τακτικά από ΜΟΝΤΕ στο Β.Α. είχε SHUTTLE SERVICE, για επιθεωρήσεις, συντονισμό και προσέλκυση αργεντίνικης πελατείας. Σε μία από αυτές τις επισκέψεις, συνάντησα τον Κ. ΝΤΑΒΙΝΤΟΦ (καμία συγγένεια με τα πούρα!) ήταν νέος, μισός Έλληνας, μισός Βούλγαρο-Αργεντίνος, ευκατάστατος, ιδιοκτήτης δικινητήριου αεροπλάνου CESSNA και ενός μικρού Motorship, που ο καπ. Βαρίνος είχε μετατρέψει σε πλοίο ανέλκυσης υποβρυχίων καλωδίων. Ο ΝΤΑΒΙΝΤΟΦ είχε συμβόλαιο και χάρτες με την BRITISH TELEGRAPH Co να ανελκύσει τα παλαιά καλώδια και να τα πωλεί για λογοριασμό του. Η μετασκευή τοποθέτησε στην πλώρη ένα μεγάλο τροχό, ενά βαρούλκο και ένα μεγάλο αγκύριο (τεσαροχάλη) να σύρεται στο βυθό για αγκίστρωση των καλωδίων ανάλογα με τη θέση και τη διεύθυνσή τους που έδειχναν οι χάρτες. Ήταν μία κερδοφόρος επιχείρηση, καθώς τα καλώδια είχαν ανακυκλούμενα υλικά, εύκαμπτες σιδεροβέργες πάχους περίπου 5 χιλ. εξωτερικά για δύναμη, μερικά στρώματα μόνωσης και στο εσωτερικό χαλκός που ήταν και το ακριβότερο. Τις σιδερόβεργες τις ίσιωναν, έκοβαν σε μήκος 5 μέτρων και πουλούσαν για οικοδομικό υλικό, ο χαλκός είχε καλή τιμή, τίποτα δεν πήγαινε χαμένο. Ο καπ. Βαρίνος ήταν ικανοποιημένος από τη συνεργασία, έχοντας τη συντήρηση και επισκευές στο σκαφός, σταθερή εργασία και γρήγορη πληρωμή. Σε επόμενη επίσκεψη στο Β.Α. και συνάντηση με τον φίλο μας, περιχαρής μας είπε ότι έκλεισε συμβόλαιο με τους Βρετανούς να αγοράσει πολύ φθηνά τις εγκαταστάσεις που ανέφερα στην αρχή, του φαλαινοθηρικού σταθμού στο GRYTVIKEN με όρο “AS IS-WHERE IS” (Ισπανικά Como Esta - Donde Esta). Το πρόβλημα του DAVIDOFF, ήταν η φόρτωση και μεταφορά στην Αργεντινή όπου όπως ανέφερα προηγουμένως η South Georgia θεωρείτο κτήση της και ότι εισάγεται δεν υπόκειται σε φόρους. Που να φανταστούν οι Βρετανοί ότι θα δημιουργούσε διπλωματικό επεισόδιο! Το ενδιαφέρον μας σ’ αυτήν την επιχείρηση, Το HMS Endurance. εκτός από τα πολλά διαφορετικά πράγματα που άξιζε να μεταφέρεις, ήσαν 2 μικρές πλωτές δεξαμενές που τις χρησιμοποιούσαν οι Νορβηγοί για επισκευές και συντήρηση των Catchers. Έχοντας πληθώρα αλιευτικών στο MONTE τακτικούς πελάτες, αυτές οι δεξαμενές ήσαν ιδεώδεις για τις ανάγκες μας. Προς το παρόν κάναμε συνδυασμούς όπως τοποθετώντας τα υποστηρίγματα για 4 έως 6 αλιευτικά σε ένα δεξαμενισμό, προσφέροντας μία συμφέρουσα τιμή και τα αλιευτικά να δέχονται κάποια καθυστέρηση έως ότου συμπληρωθεί ο αριθμός των. Η συμμετοχή μας ήταν να έχουμε κατάλληλο σκάφος για φόρτωση και ρυμούλκηση των 2 δεξαμενών σε σειρά (TANDEM) στο MONTE και μετά στο B.A. για το υπόλοιπο φορτίο. Όσον αφορά την κατάσταση των αντικειμένων που ήσαν εκτεθειμένα στο ύπαιθρο τόσα χρόνια είναι γνωστό ότι οι περιοχές κοντά στην Ανταρκτική έχουν λίγη βροχή και πολύ χιόνι, δηλαδή ελάχιστη

υγρασία που δημιουργεί διάβρωση. Φωτογραφίες χαλυβδόφυλλων στο ύπαιθρο έδειχναν σαν καινούρια. Τα ανωτέρω συζητήθηκαν εκτενώς με τον capt. Τσάκο που συμφώνησε με την πρόταση, με την προϋπόθεση ότι δεν παραβαίνουμε νόμους και κανονισμούς. Αυτό βεβαίωσαν και οι δικηγόροι της εταιρίας. Αυτήν την περίοδο η TSAKOS SHIPPING είχε στο στόλο της εκτός των μεγαλύτερων πλοίων, 3 νέας ηλικίας γενικού φορτίου πλοία περίπου 4000 DWT με μεγάλα ανοίγματα κυτών και γερανό ικανότητος 45 τόνων. Ένα από αυτά θα εναυλώνετο για Νότιο Ατλαντικό ώστε να φθάσει στο MONTEVIDEO πριν τα Χριστούγεννα, να προετοιμασθεί για την επιχείρηση στο GRYTVIKEN. O DAVIDOFF με προσκάλεσε να πετάξουμε με το CESSNA στην S.Georgia για να έχω εικόνα της περιοχής αλλά αρνήθηκα, αν και είχα μεγάλη εκτίμηση στις ικανότητες και την εμπειρία ΑρΠάνω & κάτω: Εγκαταλελειμμένα μεταλλικά αντικείμενα στο Grytniken της South Georgia. γεντινών πιλότων, που απεδείχθη αργότερα με τον πόλεμο των FALKLANDS, καθώς προξένησαν μεγάλες απώλειες στο Βρετανικό Ναυτικό, πετώντας ασυνόδευτοι 500 μίλια στην επιφάνεια της θάλασσας για να αποφύγουν εντοπισμό radar, σε πολύ κακές καιρικές συνθήκες. Σε αντίθεση με την αεροπορία, στρατός και ναυτικό με τις πρώτες μάχες παραδόθηκαν στους έμπειρους και σκληρούς Άγγλους πεζοναύτες. Προσπαθώντας να έχω ακριβείς πληροφορίες για τις συνθήκες στη Νότιο Γεωργία επισκέφθηκα στο ΜΟΝΤΕ το πλοίο “HMS ENDURANCE” του British Antarctic Survey το οποίο περνούσε κάθε Δεκέμβρη για εφοδιασμό και επιβίβαση επιστημόνων με προορισμό την S. Georgia και την Αγγλική βάση στην Ανταρκτική. Το πλοίο επισκέπτεται επίσης τα FALKLANDS και άλλα νησιά του Νότου. Στο πλοίο και στη δεξίωση από την Βρετανική κοινότητα του ΜΟΝΤΕ συζήτησα σχετικά με την επιχείρηση με έμπειρους αξιωματικούς του πλοίου που συνέστησαν κυρίως προσοχή στις αιφνίδιες αλλαγές του καιρού από γαλήνη σε θύελλα με καταβατικούς ανέμους από τα γύρω βουνά. Προθυμοποιήθηκαν να μας δίνουν καιρικό δελτίο από το πλοίο τους ώστε να μπορέσουμε να εργαστούμε ασφαλείς για ορισμένες ημέρες. Για διάφορους λόγους μέχρι τον επόμενο Δεκέμβριο 1979 δεν είχαμε πάρει απόφαση να ξεκινήσουμε, αλλά ούτε είχαμε Φυσικά υπήρξαν απώλειες, στον στόλο κυρίως. Ευρισκόμενος στο ακυρώσει το σχέδιο, απλά όπως συμβαίνει σε μεγάλες επιχειρήσεις Cape Town έβλεπα αγγλικά πολεμικά που επισκευάζονταν στον νέες προοπτικές και εμπορικές ευκαιρίες πήραν προτεραιότητα. Ναύσταθμο του SIMONS TOWN, τον πλησιέστερο στις εχθροπραΔεν είχαμε επαφή με τον DAVIDOFF, μέχρι τον Απρίλιο του 1982 που ξίες. η απόβασή του έγινε πρωτοσέλιδο. Νομίζω ότι θα έφυγε εγκαίρως ή Τελειώνοντας την αφήγηση, και εδώ είναι ο λόγος που ανέφερα θα τον συνέλαβαν οι αγγλικές δυνάμεις αργότερα. Η αντίδραση των όλα τα γεγονότα, εάν είχαμε λάβει ενεργό μέρος στην επιχείρηση Άγγλων κυρίως λόγω της επιμονής της κ. Θάτσερ ήταν άμεση και DAVIDOFF όπως εξελίχθη, δεν μπορώ να φανταστώ σε τί απίθανη αποτελεσματική, κινητοποίησε στόλο, στρατό και αεροπορία τους περιπέτεια θα είχαμε εμπλακεί και ποιές θα ήταν οι συνέπειες για έστειλε σχεδόν στους αντίποδες και σε 2 μήνες η επιχείρηση έληξε εμένα, την TSAKOS SHIPPING και την TSAKOS INDUSTRIAS NAVALES επιτυχώς και η Αργεντινή έκτοτε έχει δημοκρατικές κυβερνήσεις. στο MONTEVIDEO. Προφανώς είμαστε τυχεροί.

Χάρτης Falklands.

Χάρτης του νησιού South Georgia.

Περιπλους 71

Αφιέρωμα

στη γιορτή της

Μητέρας | Της Μάρως Σταμούλη

Η Διαχρονική Φυσιογνωμία

ΤΗΣ ΜΗΤΕΡΑΣ Σε έναν κόσμο όπου η κρίση των θεσμών είναι πραγματικότητα, σε μιά εποχή που όλα αμφισβητούνται, η Εορτή της Μητέρας προβάλλει για μια ακόμα φορά ως υπόμνηση και εγγύηση ότι υπάρχει και θα υπάρχει πάντα μια δύναμη ικανή να στηρίζει και να μεταμορφώνει. Η δύναμη αυτή είναι η μητρική αγάπη που στοχεύει στη δημιουργία ζεστής και όμορφης οικογένειας, τέτοιας που αν ελκύει παντοτινά και να ξεκουράζει. Βέβαια η ίδια η μητέρα γνωρίζει ότι σήμερα ο ρόλος της είναι εξαιρετικά δύσκολος, γιατί ο θεσμός της οικογένειας ολοένα και περισσότερο φαίνεται να αποδυναμώνεται και να υποβαθμίζεται σε παγκόσμια κλίμακα. Άμεση συνέπεια αυτής της φθοράς είναι η κρισή των αξιών στο σημερινό κόσμο και είναι γνωστό ότι η οικογένεια ήταν πάντα πηγή αξιών, αξιών που στήριζαν και στηρίζουν ολόκληρη τη ζωή του ανθρώπου. Αν στον Ελλαδικό χώρο η πραγματικότητα αυτής της φθοράς του θεσμού είναι λιγότερο οδυνηρή, αυτό οφείλεται στον αγώνα της σωστής Ελληνίδας 72 Περιπλους

μητέρας να διατηρήσει με κάθε θυσία τη συνοχή της οικογένειας και να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις εκείνες που θα στηρίξουν τα νιάτα στη δύσκολη ηλικία της εφηβείας, αλλά και θα γεμίσουν με στοργή και αγάπη τα μικρά παιδιά που είναι συναισθηματικά εξαρτημένα από τους γονείς. Αλλά και για έναν ακόμη λόγο το έργο της σωστής μητέρας σήμερα είναι δυσκολότερο από άλλοτε. Κι αυτό γιατί είναι αναγκασμένη να μοιράζεται και στην ευθύνη λειτουργίας της οικογένειας και στην ουσιαστική συμμετοχή της στα οικονομικά του σπιτιού. Η ζωή της είναι ένας αγώνας δρόμου για να προλάβει τα πάντα και για να μην λείψει τίποτε από κανέναν. Τρέχει ακόμη κι όταν βλέπει τον εαυτό της να αναλλώνεται και να λιώνει στο καμίνι των υποχρεώσεων. Η σωστή μητέρα παρέχει τα πάντα στους άλλους και δεν κρατά τίποτε για τον εαυτό της. Δεν ζητά τιμές και αναγνώριση. Το μόνο που επιθυμεί και για το οποίο αγωνία είναι η ευτυχία των δικών της ανθρώπων της. Σε στιγμές περισυλλογής η εργαζόμενη μητέρα αναγνωρίζει

ότι τα παιδιά της ωριμάζουν εκ των πραγμάτων νωρίς. Παράλληλα όμως ομολογεί πως ελέγχεται μόνιμα από αισθήματα ενοχής για την απουσία της από κοντά τους. Γι’ αυτό και αναζητά αντιστάθμισμα και τρόπους αναπλήρωσης αυτής της παράλλειψης σε παροχές υλικών αγαθών. Όταν δε διαπιστώσει ότι με την τακτική αυτή ζημιώνει το παιδί, που χάνει την αίσθηση της ισορροπίας και του μέτρου, τότε προβληματίζεται και διερωτάται αν τελικά αξίζει τον κόπο αυτή η διάσπαση της στο διπλό ρόλο. Αυτό το ολοκληρωτικό δόσιμο της μάνας είναι το βασικότερο χαρακτηριστικό της γνώρισμα και είναι γνωστό πως αυτό ακριβώς χρειάζονται τα παιδιά και ιδιαίτερα τα βρέφη και τα νήπια, για να διαμορφώσουν αργότερα ένα ισορροπημένο ψυχικό κόσμο. Είναι ακόμη γνωστό πόσα τραύματα μπορεί να προκαλέσει η έλλειψη μητρικής στοργής και οικογενειακής θαλπωρής. Και εδώ η μεγάλη ευθύνη βαρύνει τη μητέρα. Ο ρόλος της συνοψίζεται στο μυστήριο της αγάπης που λειτουργεί πάντοτε κενωτικά, γιατί αναδύεται από τη μητρότητα, που είναι η μεγαλύτερη διακαίωση της γυναίκας. Αυτό το πρότυπο μητέρας σφραγίζει τους πολιτισμούς διαχρονικά, και στη βίωση μιας απέραντης αγάπης για οτ παιδί υπερυψώνει τη γυναικεία μορφή σαν αξεπέραστο σύμβολο. Έτσι η μητέρα Τερέζα έγινε η μητέρα όλων εκείνων των παιδιών που στερήθηκαν όχι μόνο βασικά αγαθά, αλλά και το μητρικό χάδι. Εδώ φαίνεται η αυτοθυσία και γη μεγάλη καρδιά γυναικών που προσέφεραν το πλήρωμα της αγάπης σε ξένα παιδιά και δικαιώθηκαν. Αυτή η αγάπη είναι πολύ πιο δύσκολη από τη μητρική, γιατί είναι έξω από τους συναισθηματισμούς της συγγένειας και του φίλτρου. Είναι μια δυναμική έξοδος από την αδιαφορία του εγώ με προσανατολισμό στο παιδί που απλώνει το χέρι της ελπίδας και της ικεσίας στα κρυμμένα αποθέματα της γυναικείας τρυφερότητας. Η σωστή μητέρα έχει χρέος να εμπνέει θάρρος και μαχητικότητα για τη ζωή, ώστε να γίνεται ομαλό το πέρασμα των παιδιών μέσα από τις δοκιμασίες και τις δυσκολίες στην ωριμότητα. Έχει χρέος να βιώνει και να προβάλλει με τις πράξεις της στο μέτρο του δυνατού το τέλειο πρότυπο. Χρειαζόμαστε σήμερα περισσότερο από ποτέ

άλλοτε πρότυπα αγάπης και θυσίας, δείκτες που να μας δείχνουν πως να αγαπάμε και να συνυπάρχουμε με τους άλλους, πως να είμαστε υπεύθυνοι στη ζωή. Ένας τέτοιος δείκτης είναι η μητέρα. Η μητέρα μπορεί να είναι συγκαταβατική, στοργική και φιλάνθρωπη, αλλά και αυστηρή όταν πρέπει, χωρίς να παρεμβαίνει στην ελευθερία και στην προσωπική βούληση των παιδιών. Έχει τον τρόπο να προβάλλει το σωστό και να καθοδηγεί με το χαμόγελο, την ηπιότητα και τη γαλήνη. Την ημέρα αυτή της αγάπης, της ευγνωμοσύνης και του χρέους, δεν μπορεί κανείς παρά να φέρει στο νου του τη Μεγάλη Μητέρα, τη μητέρα όλου του ανθρώπινου γένους, την Παναγία. Το παρήγορο βλέμμα Της ζεσταίνει τις παγωμένες καρδιές και μετριάζει την ανθρώπινη δυστυχία. Αυτήν ευχαριστεί η μητέρα για την καλή υγεία και την προκοπή του παιδιού της, και σε Αυτήν δέεται η μάνα του πόνουμ της προσμονής και της ελπίδας που δεν σβήνει ποτέ. Οφείλουμε ακόμη να θυμηθούμε τη μάνα σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης, ιδιαίτερα τη βασανισμένη μητέρα στις υπανάπτυκτες και στις αναπτυσσόμενες χώρες, που δεν έχει τη δυνατότητα να ολοκληρώσει την αποστολή της, αφού κατατρύχεται από την πείνα, την μανία της γενοκτονίας, από την ξένη κατοχή κι από ανελέητους ρατσισμούς. Τη μάνα που σπαράσεται όταν βλέπει πως είναι αδύναμη να προστατεύσει τα βλαστάρια της από τη βία και τις ατέλειωτες κακουχίες. Αυτή την πολυεδρική εικόνα της αιώνιας μητέρας τιμούμε κάθε χρόνο την ημέρα αυτή. Ήταν το πρότυπο μας, την προσεγγίζαμε όσο μπορούσαμε, ας την προβάλλουμε στις γενεές που έρχονται για να σωθεί ο πολιτισμός.

Διαδρομή Ενός Αιώνα. 1900-2000

Από τα αρχεία και τις αναμνήσεις του Αλέξανδρου και του Κωνσταντίνου Φιλίππου του Κωνσταντίνου Φιλίππου, ναυπηγού. Στις 20/04/2012 έφυγε από κοντά μας ένας εξαίρετος άνθρωπος, ένας ξεχωριστός επιστήμονας, ένας εκλεκτός φίλος του Μουσείου, ο Κώσταντίνος Φιλίππου. Την Μεγάλη Τετάρτη 11 Απριλίου είχαμε λάβει το ακόλουθο e-mail:

«Αγαπητή κυρία Παλούμπη, Σας εύχομαι ΚΑΛΗ ΑΝΑΣΤΑΣΗ. Συνημμένα μπορείτε να διαβάσετε την παρουσίαση των ιστορικών καταγραφών που έχω κάνει με σκοπό την διατήρηση της ιστορικής μνήμης κάποιων ναυπηγικών, ναυτιλιακών και κοινωνικών

γεγονότων από το 1900 μέχρι σήμερα όπως προκύπτουν από οικογενειακά και προσωπικά μου αρχεία καθώς και από υλικό που συνάδελφοι μου μου έκαναν την τιμή να μου εμπιστευθούν. Το έργο αποτελείται από έναν δίσκο ψηφιοποιημένων τριών τόμων με τίτλο «ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ 1900-2000» και από άλλον ένα δίσκο με ψηφιοποιημένα 3500 περίπου έγγραφα σχέδια άρθρα, φωτογραφίες κλπ, με τίτλο «ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ 1920-2012». Θα είναι χαρά μου εάν κρίνετε ότι η συνημμένη παρουσίαση μπορούσε να προβληθεί μέσω του «ΠΕΡΙΠΛΟΥ». Με εκτίμηση Κων. Φιλίππου»

Το Δ.Σ. του Μουσείου και η Διεύθυνση του περιοδικού αποχαιρετούν τον αγαπητό φίλο και του εύχονται καλό ταξίδι.

«Τώρα,

στο δειλινό του βίου μου, ένιωσα την ανάγκη να καταγράψω όσα γραπτά μου κληροδότησε ο πατέρας μου και όσες μνήμες μου έχουν μείνει ακόμα στο μυαλό και στα εναπομείναντα αρχεία μου». Αυτή η ανάγκη δεν πηγάζει από κάποια επιθυμία αυτοπροβολής αλλά από το πιστεύω μου ότι τα ιστορικά γεγονότα πρέπει να καταγράφονται, έστω και με τον τρόπο που τα είδε και τα ερμήνευσε ο γράφων. Έτσι δημιουργείται η ιστορία ενός τόπου, που στα χρόνια μας έχουμε την τάση να λησμονούμε. Στις καταγραφές που ακολουθούν γίνεται αναφορά στις οικογενειακές καταβολές, στην προσωπική, την κοινωνική και την επαγγελματική ζωή του πατέρα μου Αλεξάνδρου και εμού, όλα με ένα ενιαίο τρόπο, για να τονισθεί έτσι καλύτερα ο περίγυρος της εποχής μέσα στον οποίο δραστηριοποιηθήκαμε και οι δύο στον χώρο των ναυτιλιακών και ναυπηγικών δρώμενων. Καλύπτονται γεγονότα όπως τα εζήσαμε και τα καταγράψαμε και οι δύο, καθ’ όλη την διάρκεια του 20ού αιώνα.» Αυτά αναφέρονται στον «Πρόλογο» του βιβλίου μου. Το πόνημά μου αυτό αποτελείται από τρεις τόμους. Ο Τόμος 1 περιλαμβάνει το αφηγηματικό μέρος, ενώ οι Τόμοι 2 και 3, στηρίζουν τα ιστορούμενα με την μορφή αρχείων, άρθρων και εντύπων, μελετών και σχεδίων, αναμνηστικών και φωτογραφιών. Ελπίζεται ότι με την βοήθεια των «Περιεχομένων» η πλοήγηση στον ψηφιακό αυτόν δίσκο, θα είναι εύκολα προσιτή στον κάθε αναγνώστη και θα του επιτρέπει να ανακαλύψει ή να αναμνησθεί κάποια γεγονότα και πρόσωπα, που είχαν σχέση με ναυπηγικά, ναυτιλιακά αλλά και κοινωνικά δρώμενα κατά την διάρκεια του 20ου αιώνα. Το παρουσιαζόμενο υλικό δεν διεκδικεί κάποια ιστορική πληρότητα, απλώς αποτελεί το σημαντικότερο μέρος από τα αρχεία που απομένουν στα χέρια μου. Επειδή τα αφηγούμενα στη «Διαδρομή ενός αιώνα 1900-2000» παρουσιάζονται μέσα από διασωθέντα οικογενειακά γραπτά κείμενα και από αναμνήσεις, γι’ αυτό έχει δοθεί και λίγος χώρος στο οικογενειακό παρελθόν μου, που πιστεύω ότι παρουσιάζει κάποιο ιστορικό ενδιαφέρον στηρίζοντας καλύτερα τα εν συνεχεία ιστορούμενα. Μέσα από τα γραπτά κείμενα του πατέρα μου Αλεξάνδρου περιγράφεται η ζωή της Αθήνας όπως την έζησε σαν παιδί στις αρχές του 20ου αιώνα. Εν συνεχεία απέρχεται να σπουδάσει τη ναυπηγική

74 Περιπλους

επιστήμη στην μακρινή Γλασκώβη, όπου ευρίσκεται την εποχή του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου. Με την αποφοίτησή του κατατάσσεται στις τάξεις του τότε Βασιλικού Ναυτικού, μοναδική εξ άλλου διέξοδο για έναν διπλωματούχο μηχανικό αυτής της ειδικότητος την εποχή εκείνη. Κατά την διάρκεια της 25ετούς παραμονής του στις τάξεις του τοποθετείται κυρίως σε επίκαιρες θέσεις που έχουν να κάνουν είτε με παραλαβές είτε με επισκευές πολεμικών πλοίων στην Γαλλία, ενώ στην Ελλάδα, μεταξύ άλλων, τοποθετείται στην υπηρεσία Επιθεωρήσεως Εμπορικών Πλοίων, που τότε ήτο αρμοδιότητος του Βασιλικού Ναυτικού. Αυτό τον φέρνει σε επαφή με την εμπορική μας ναυτιλία και τα προβλήματα του ναυπηγο-επισκευαστικού κλάδου του τόπου και του επαγγέλματος του ναυπηγού, στα οποία προσπαθεί να παρέμβει με θετικό τρόπο. Με το πέρας του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου και την παραίτησή του από τις τάξεις του Β.Ν. δραστηριοποιείται ως ελεύθερος επαγγελματίας και συμβάλει, μέσω της ειδικότητός του, στην ανόρθωση της εμπορικής ναυτιλίας και της βιομηχανίας που την στηρίζει. Έτσι γνωρίζει και συναλλάσσεται με τους περισσοτέρους από τους εφοπλιστές που σιγά-σιγά πραγματοποίησαν το μεγάλο ναυτιλιακό θαύμα της Ελλάδος. Παράλληλα αρχίζει και η δική μου ιστορία, από παιδί στο Ναύσταθμο του Β.Ν. της Σαλαμίνος, στις ημέρες του Πολέμου και της Γερμανικής κατοχής, στις ναυπηγικές σπουδές μου, κι εμένα στη Γλασκώβη, την εποχή του 1950 πλέον, στην επαγγελματική μου σταδιοδρομία κατ’ αρχάς στο Lloyd’s Register of Shipping και στη συνέχεια ως ελεύθερου επαγγελματία, μέχρι περίπου το τέλος του 20ου αιώνα. Οι δικές μου καταγραφές στηρίζονται σε στοιχεία που υπάρχουν ακόμα στα χέρια μου και σε αναμνήσεις από γεγονότα που παρουσιάζουν κάποια ιδιαιτερότητα, μέσα στο ναυπηγικό και το ναυτιλιακό γίγνεσθαι της εποχής. Όπου είναι δυνατόν αναφέρω καταλόγους με ονόματα που περιλαμβάνουν πρόσωπα που χαρακτήρισαν την εποχή μας με την διαδρομή τους, καθώς και άλλα ανεξάρτητα ονόματα, που επηρέασαν την δική μου επαγγελματική δραστηριότητα. Φωτογραφίες, μερικά έγγραφα και δείγματα εξωφύλλων από ενδιαφέροντα βιβλία και τεύχη διανθίζουν τα ιστορούμενα ενώ τα λοιπά έχουν περιληφθεί στους Τόμους 2 & 3.

Ιωάννης Βασιλειάδης

Γιάννης Βασιλειάδης που έφυγε την Παρασκευή 30 Μαρτίου 2012 σε ηλικία 88 χρονών έμεινε περισσότερο γνωστός στους κύκλους του Πολεμικού Ναυτικού ως ο επιφανής Αξιωματικός, ο “Σ”* του Ναυτικού, ο εξαιρετικός Επιτελής και Διοικητής, παρά ως Υπουργός, αξίωμα το οποίο κατέλαβε για σημαντικό χρονικό διάστημα και σε δύσκολες περιόδους της χώρας. Γεννήθηκε στο Αίγιο το 1927 και σταδιοδρόμησε στο Πολεμικό Ναυτικό. Μετά τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων από την οποία απεφοίτησε το 1948, υπηρέτησε στις προβλεπώμενες για το βαθμό του θέσεις. Συμπλήρωσε την εκπαίδευσή του στη Βρετανική Σχολή Συνεννόησης HMS MERCURY. Φοίτησε στη Σχολή Υποβρυχίων, τη Νατοϊκή Σχολή Ειδικών Όπλων, τη Ναυτική Σχολή Πολέμου, τη Σχολή Αμύνης του ΝΑΤΟ και τη Βρετανική Σχολή Ναυτικής Τακτικής. Στη διάρκεια της Κατοχής εντάχθηκε στις αντιστασιακές οργανώσεις ΙΕΡΑ ΤΑΞΙΑΡΧΙΑ (1943) και Χ (1944). Διετέλεσε Γ.Γ. του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (1981) και εκλέχθηκε με τη Νέα Δημοκρατία βουλευτής Επικρατείας (1985-1989) και Αχαΐας (1989-1993). Εχρημάτισε Αναπληρωτής Υπουργός Εθνικής Άμυνας (1989) και Υπουργός Δημοσίας Τάξεως (1990-1992). Στους Αξιωματικούς του Ναυτικού η μνήμη του θα παραμείνει ζωντανή, όχι μόνο για το σεβασμό που ενέπνεαν οι γνώσεις και η σοβαρότητά του, αλλά και για την πρωταγωνιστική αντιστασιακή στάση του κατά τη διάρκεια της επτάχρονης δικτατορίας, που την υπαγόρευε η προσήλωσή του στο Δημοκρατικό πολίτευμα της χώρας. Καλό ταξίδι σεβαστέ Ναύαρχε. Γιάννης Παλούμπης *“Σ”: Ο αξιωματικός συνεννόησης.

Αλέξανδρος Σκληβανιώτης

τις 19 Απριλίου 2012 απεβίωσε το Μέλος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και τελευταίος επιζών του ευδρόμου καταδρομικού «Έλλη» που τορπιλίσθηκε άνανδρα στις 15 Αυγούστου 1940 στο λιμάνι της Τήνου Αλέξανδρος Σκληβανιώτης. Η εξόδιος Ακολουθία πραγματοποιήθηκε στον Ιερό Ναό των Αγίων Θεοδώρων του Α΄Νεκροταφείου Αθηνών και παρέστησαν εις αυτήν εκτός των συγγενών και φίλων αντιπροσωπεία του Γενικού Επιτελείου Ναυτικών με επικεφαλής τον Κυβερνήτη της Φ/Γ «Έλλης» αντι-

πλοίαρχο Μιχαήλ Μάγκος καθώς και των Αποστράτων Αξιωματικών του Ναυτικού Γεώργιο Γεωργαρά. Τον νεκρό αποχαιρέτησαν τόσο ο αδελφός του όσο και ο Κυβερνήτης της Φ/Γ «Έλλης». Στεφάνους απέστειλαν το Γενικό Επιτελείο Ναυτικών και η Ένωση Αποστράτων Αξιωματικών Ναυτικού. Συλλυπητήριο τηλεγράφημα απέστειλε προς τους οικείους του και το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

Κάτω: Οι επιζώντες από το πλήρωμα της τραγικής «Έλλης» στο μοναστήρι της Παναγίας της Τήνου την 15η Αυγούστου 1940. Συλλογή ΝΜΕ.

76 Περιπλους

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com

Ο Καπετάν Αντρέας Ζέπος

αγαπητός φίλος και εκλεκτός πνευματικός άνθρωπος του Πειραιά, ο Βαγγέλης Αθηναίος, μας τίμησε στέλνοντάς μας, για τη βιβλιοθήκη του Μουσείου το τελευταίο του βιβλίο με τίτλο «Ο Καπετάν Αντρέας Ζέπος». Είναι αλήθεια πως σε μακρινές βραδινές συζητήσεις μαζί του, τότε που άφηνε την εκχειλίζουσα πνευματικότητά του να ανατρέχει στο παρελθόν και να το ζωντανεύει με την περιγραφική του δεινότητα, μου είχε αναφέρει πρώτον, ότι ο Καπετάν Αντρέας Ζέπος ήταν υπαρκτό πρόσωπο και δεύτερον, ότι τον είχε γνωρίσει, όταν ήταν παιδί ακόμα, στα στέκια του Νέου Φαλήρου και των Τζιτζιφιών. Το γεγονός ότι ο φίλος Βαγγέλης παρακινήθηκε να συγγράψει τις αναμνήσεις του από την παλιά εκείνη εποχή και μέσω της ζωής του πρωταγωνιστή του, να παραθέσει ένα πλήθος στοιχείων της αξέχαστης, για μας τους παλιότερους, περιοχής του Νέου Φαλήρου αποτελεί ασφαλώς μια ευτυχή συγκυρία. Πέραν του Καπετάν Αντρέα Ζέπου, της καταγωγής του από το παλιό Αϊβαλί, με την ανθούσα οικονομία και την ευημερούσα ελληνική κοινότητα, ο Βαγγέλης περιέλαβε στο πόνημά του πολλά λαογραφικά στοιχεία για το παλιό «Νέο» Φάληρο. Ήταν η εποχή που η διαμόρφωση της ακτής του Νέου Φαλήρου βρισκόταν ακόμα στη φυσική της μορφή, με την αμμουδιά να εκτείνεται σχεδόν σ’ όλο το μήκος της, πριν φτιαχτούν τα δομικά μεγαθήρια της «ανάπτυξης» και την κρύψουν τελείως απ’ τα μάτια των κατοίκων και των περαστικών. Ήταν τότε που οι ατίθασοι Αθηναίοι και Πειραιώτες επέβαιναν στο «θηρίο της Κηφισιάς» κατέβαιναν στο Νέο Φά-

ληρο και επιδίδονταν στο καινοφανές, τότε, και πολύ τολμηρό «Bain mixed» μπροστά από το Ξενοδοχείο «Το Ακταίον» στην πλαζ της «Ταραντέλας». Λίγο πιο κει οι ψαράδες του Φαλήρου, μεταξύ αυτών κι ο Καπετάν Αντρέας Ζέπος, που είχε έλθει στην Ελλάδα στον ξεριζωμό του ’22, μάζευαν με την «πεζότρατα» τη Φαληριώτικη μαρίδα με την ξεχωριστή γεύση. Από εκεί έμεινε να ζητείται η μαρίδα σαν ο κλασικός εύγευστος μεζές, ιδίως συνοδευόμενη από την παλιά ρετσίνα Μεσογείων. Ο ξακουστός συνθέτης Γιάννης Παπαϊωάννου, μέσα στην κατοχή έγραψε το τραγούδι του «Καπετάν Αντρέα Ζέπου» ένα θρυλικό τραγούδι, που όλοι μας, ποιος λίγο ή πολύ, έχουμε τραγουδήσει ή χορέψει. Αργότερα, περί το 1947, στις Τζιτζιφιές στήνονται πάλκα λαϊκών τραγουδιών, απ’ τα οποία παρελαύνουν όλες οι μορφές του ελληνικού λαϊκού τραγουδιού, Τσιτσάνης, Παπαϊωάννου, Βαμβακάρης, Νίνου και αργότερα Καζατζίδης, Μαριλένα κλπ. Από εκεί το βαρύ ρεμπέτικο εξαπλώνεται στα Λεμονάδικα, στη Δραπετσώνα, στα Βούρλα και αλλού, χωρίς όμως τους κλασικούς λουλάδες και μαστούρες. Βαγγέλη σ’ ευχαριστούμε γι αυτή τη νέα σου δουλειά. Μας γυρίζεις πολύ πίσω , τότε που μικρά παιδιά φτάναμε ξυπόλυτα στις Τζιτζιφιές, σκαρφαλωμένοι στο τραμ της παραλιακής κι ανοίγαμε διάπλατα τα μάτια μας στην ομορφιά, τη χλιδή και τα «καινούργια» του Φαλήρου. Είναι λοιπόν ευτυχής η συγκυρία που διέσωσες καταγράφοντας τα λαογραφικά στοιχεία, τις εικόνες, τις περιγραφές των τοπίων και των ανθρώπων εκείνης της εποχής. Σ’ ευχαριστούμε που ξύπνησες μέσα μας τις αναμνήσεις μιας παιδιάστικης, φτωχής, αλλά ανέμελης κι ευτυχισμένης ζωής. Γιάννης Παλούμπης

Δώρησαν στη βιβλιοθήκη του Μουσείου και ευχαριστούμε θερμά τους:  Α φοί Χαΐτογλου: 1. Το Ελληνικό Ναυτικό στους Βαλκανικούς Πο-

λέμους, 1912-1913». Ημερολόγιο 2011. 2. «Η Θεσσαλονίκη του 1912». Ημερολόγιο 2012.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Γεώργιο Χάλαρη: «Workhorse of the Fleet: A history of

the Liberty Ships” by Gus Bourneuf.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Πέτρο Κατσιμπρή: 1. «Ναυπηγία» Ι. Χαραλάμπης, 1953,

2. «Mechanical Engineer’s reference book» Α. Parrish, 3. “Workshop technology» part one, part two by W.A.J. Chapman.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Γεώργιο Γιαγκάκη: 1. «Ίμβρος» 2011-2012 (τεύχ. 102-

103,104,105), 2. «Κυπριακή Δημοκρατία. Στατιστική Υπηρεσία 2010», 3. «The Central Bank of the Bahamas: Quarterly Economic Review” 2010, No 1,2,3, 4. «Τhe Central Bank of Bahamas: Quarterly Statistical Digest” 2010, 5. “Annual Review 2009” Bank of Japan, 6. «Τα Βόδια (Μπούβαις) του Αιγαίου Πελάγους και οι Μελάντιοι σκόπελοι» Γ. Γιαγκάκης, 2011 (φυλλάδιο σε 50 αντίτυπα).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κ ύριον Νότη Παναγιωτόπουλο: 1. «Ναυτιλία εξ αναμετρήσεως

και ακτοπλοΐα» Παπαβασιλείου, Α. , 2. «Παλιννόστησις ναυτικού» Φωκ. Ποταμιάνου, 3. «Ναυτική Ελλάς» τευχ. 151,152,153,155 του 1945.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Κύριον Χάρη Τζάλα: 1. The journal of the Institute of Naviga-

tion” vol 1, 1948, vol 2, 1949, vol 3, 1950. 2. “The Black Sea pilot” 1955, 3. “Admiralty list of lights” vol D, 1969, vol E, 1969. 4. “Brown’s nautical almanac” 1960, 5. “Lloyd’s calendar” 1974, 6. “West coasts of Spain and Portugal pilot” 1934, 7. “Panama and Greek ships” 1962, 8. “New York Yacht Club” 1957,1962. 9. “Mediterranean pilot” 1952-1963, 10. “Burdwood’s tables” 1956, 11. “The admiralty list of Wireless Signals” 1937, 12. “Engineering manual for his Majesty’s fleet’ 1941, 13. “Mediterranean pilot” 1955, 14. “Tidal charts”, 15. “Ένας απόμαχος της θάλασσας ....θυμάται» Α. Πετρόπουλος, 16. «Το πλοίον σας και η συντήρησή του», 1963.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 Περιοδικά & έντυπα που εστάλησαν στο ΝΜΕ 1. SHIPPING 2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ (τ. 943) 3. ΙΣΤΙΟΠΛΟΪΚΟΣ ΚΟΣΜΟΣ (τ. 98) 4. ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 149) 5. ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ (τ. 236 Απρίλιος) 6. ΣΠΕΤΣΙΩΤΙΚΗ ΗΧΩ 7. ΗΧΩ ΤΗΣ ΠΕΣΜΕΝ 8. ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (τ. 89) 9. ΖΗΝΩΝ (τ. 221) 10. ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΠΕΜΜΕΚΕΝ (τ. 61) 11. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ (τ. 579) 78 Περιπλους

12. ΕΘΝΙΚΕΣ ΕΠΑΛΞΕΙΣ (τ. 98) 13. ΠΕΙΡΑΪΚΑ ΓΡΑΜΜΑΤΑ (τ. 69) 14. Η ΦΩΝΗ ΤΟΥ ΔΗΜ.ΣΧΟΛΕΙΟΥ ΙΕΡΑΣ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ (τ. 41) 15. ΠΛΟΙΑΡΧΙΚΗ ΗΧΩ (τ. 422) 16. ΘΑΛΑΣΣΙΝΟΙ ΑΠΟΗΧΟΙ (τ. 107) 17. EUROPEAN MARITIME HERITAGE (τ. 28) 18. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ (τ. 181) 19. ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ (τ. 112) 20. The International Propeller Club of the United States-Newsletter, (January 2012)

ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ 1. ΚΥΚΛΑΔΙΚΟΝ ΦΩΣ (φ. 691) 2. Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ ΤΗΣ ΑΙΓΙΝΑΣ (φ. 61) 3. Η ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΤΩΝ (φ. 266-) 4. ΤΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΣΑΣΜΥΝ (φ. 114) 5. ΚΡΗΤΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 497) 6. ΕΦΕΔΡΙΚΑ ΝΕΑ (φ. 15) 7. Η ΦΩΝΗ ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΣΜΥ (φ. 74) 8. KOINΩΝΙΚΗ (φ. 12768)

Hìåñïëüãéï Ìïõóåßïõ Εκδήλωση του Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων

Πρόεδρος και το Δ.Σ. του Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρύχιων με την ευγενική συνδρομή του Γ.Ε.Ν, της Διοίκησης Υποβρυχίων, και του Ν.Σ. με την ευκαιρία της συμπλήρωσης 30 Χρόνων από την Ίδρυση του Ε.ΣΥ/Β, προσκάλεσε τους Βετεράνoυς Υ/Β του Β’ Π. Πολέμου, Αξιωματικούς, Υπαξιωματικούς, Ν/Δ, Πρώην Πληρώματα Ελληνικών Υποβρυχίων, Υ/Β ΜΑΤΡΩΖΟΣ, Υ/Β ΠΙΠΙΝΟΣ, Υ/Β ΑΡΓΟΝΑΥΤΗΣ, Υ/Β ΤΡΙΑΙΝΑ, Υ/Β ΔΕΛΦΙΝ, Υ/Β ΑΜΦΙΤΡΙΤΗ, Υ/Β ΠΟΣΕΙΔΩΝ, Υ/Β ΑΜΦΙΤΡΙΤΗ, Υ/Β ΤΡΙΑΙΝΑ,Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ, Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ, Υ/Β ΝΗΡΕΥΣ, Υ/Β ΠΡΩΤΕΥΣ, Υ/Β ΤΡΙΤΩΝ, Υ/Β ΠΟΣΕΙΔΩΝ, Υ/Β ΑΜΦΙΤΡΙΤΗ, Υ/Β ΩΚΕΑΝΟΣ, Υ/Β ΠΟΝΤΟΣ, Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ S120, την Πέμπτη 17 Μαΐου 2012 στην Βάση Υποβρυχίων στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας.

Η εκδήλωση, για την επέτειο των «30 χρόνων ίδρυσης του Ε.Σ Υ/Β» έγινε στον χώρο της Διοίκησης Υ/Β, εκεί που υπηρέτησαν στην διάρκεια της καριέρας τους, για να έλθουν σε επαφή με τα νέα στελέχη των Ελληνικών Υποβρυχίων, να επισκεφθούν πλοία που υπηρετήσαμε, να ξανακούσουν τους ήχους των, να θυμηθούν τους παλιούς ή «απόντες» συναδέλφους και φίλους τους, να δούν από κοντά και να μάθουν για την εξέλιξη τους. Στην εκδήλωση παρέστησαν ο Αρχηγός του Στόλου Υποναύαρχος Κωνσταντίνος Μαζαράκης Αινιάν ΠΝ., βετεράνοι του ΠΝ, απόστρατοι και πολλοί προσκεκλημένοι. Η πρόεδρος του ΝΜΕ κ. Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη αναφέρθηκε στη σχέση του ΝΜΕ με το Σύνδεσμο Υποβρυχίων.

Προσφώνηση Προέδρου ΝΜΕ στην εκδήλωση του Ε.Σ.Υ/Β

υρίες και Κύριοι. Ως Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος αισθάνομαι ιδιαίτερη τιμή και εκφράζω τις θερμότατες ευχαριστίες μου, για την πρόσκληση του Συνδέσμου σας στη συγκινητική σημερινή σας εκδήλωση. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος συνδέεται αναμφίβολα με το Πολεμικό Ναυτικό της πατρίδας μας και ιδιαίτερα με το τμήμα των Υ/Β και τη μεγάλη του συνεισφορά στην καταγραφή της ελληνικής ιστορίας του 20ου αιώνα. Πως θα μπορούσε άλλωστε να ήταν διαφορετικά, με ένα Μουσείο που έχει για καταφανές και ενδεικτικό σημείο της ταυτότητάς του τη γέφυρα του «Παπανικολή» και είναι περισσότερο γνωστό γι αυτό το λόγο παρά για την επίσημη ιδιότητά του;;;; Με υπερηφάνεια περιλαμβάνουμε στις συλλογές μας το περισκόπιο που για πρώτη φορά στην παγκόσμια ιστορία σκόπευσε εχθρικό πλοίο σε πραγματικές επιχειρήσεις και εκτέλεσε την πρώτη τορπιλική επίθεση στον κόσμο. Ήταν η 9η Δεκεμβρίου 1912 και πίσω από το περισκόπιο βρισκόταν ο Αντιπλοίαρχος Στέφανος Παπαρρηγόπουλος, κυβερνήτης του Υ/Β Δελφίν. Το ομοίωμα του Υποβρυχίου περιλαμβάνεται επίσης στην έκθεση του Μουσείου. Ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν η κατ’ εξοχήν περίοδος των ελληνικών Υ/Β. Με υλικό που για την εποχή του ήταν πεπαλαιωμένο και προβληματικό, τα ελληνικά Υ/Β πολέμησαν τις φασιστικές δυνάμεις στην Αδριατική, στο Αιγαίο και σε όλη τη λεκάνη της Μεσογείου και υπέστησαν τις μεγαλύτερες απώλειες, αναλογικά, από όλες τις μονάδες των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων. Στο Ναυτικό Μουσείο, τηn εποποιία εκείνη θυμίζουν τα ομοιώματα των Υ/Β Πρωτεύς και Κατσώνης, οι πίνακες της προσωπογραφίας του Βασίλη Λάσκου και του Υ/Β Κατσώνης καθώς και η στολή του αειμνήστου ήρωα Λάσκου. Ο θρύλος του Υ/Β Παπανικολής παραμένει ζωντανός στο Μουσείο, όχι μόνο από τη γέφυρά του στον εξωτερικό χώρο που προανέφερα, αλλά και από τον επαναλήπτη της πυξίδας του και κυρίως από τη Σημαία του, που κυμάτιζε στον ιστό του στις αδιάκοπες 80 Περιπλους

Κάτω: Ο Πρόεδρος του Ε.Σ.Υ/Β Υποναύαρχος ΠΝεα κος Ναπολέων Γενοβέλης επιδίδει αναμνηστικό θυρεό στην Πρόεδρο του Μουσείου.

Πάνω: Στιγμιότυπο από την εκδήλωση. Ο Πλοίαρχος ΠΝ εα κος Παναγιώτης Κατσαβός, η πρόεδρος του Μουσείου κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Ναύαρχος Γεώργιος Μόραλης και ο Αντιναύαρχος ΠΝ εα κος Ιωάννης Παλούμπης.

και νικηφόρες περιπολίες του. Τη Σημαία αυτή ο Σύνδεσμός σας αναγνωρίζοντας την οικονομική αδυναμία του Μουσείου είχε την ευαισθησία πρόσφατα να συντηρήσει και γι αυτό σας ευχαριστούμε. Από τη σύγχρονη εποχή το Μουσείο έχει στη συλλογή του το ομοίωμα του Υ/Β Ποσειδών της δεύτερης τετράδας των Υ/Β τύπου 209. Πέρα όμως από τα φανερά στους επισκέπτες εκθέματα, το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος περιλαμβάνει συλλογές προσβάσιμες στους ερευνητές επιστήμονες. Έτσι μεταξύ των περίπου 4.000 ναυπηγικών και μηχανολογικών σχεδίων πολεμικών και εμπορικών πλοίων, υπάρχουν σημαντικές συλλογές σχεδίων των Υ/Β Δελφίν, Παπανικολής, Κατσώνης, Γλαύκος, Νηρεύς, Πρωτεύς, Τρίτων, Ματρώζος και Πιπίνος. Τέλος στο φωτογραφικό αρχείο και στο αρχείο ιστορικών εγγράφων του Μουσείου σημαντικό μέρος καταλαμβάνει το τμήμα το συνδεόμενο με την ιστορία των Υ/Β. Ανέφερα όλα τα ανωτέρω με στόχο να καταδείξω ότι το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος είναι μια ζώσα πραγματικότητα προσβάσιμη σε όλη την ελληνική κοινωνία και ιδίως στην παιδική κοινότητα και την νεολαία της πατρίδας μας. Περισσότερα από 17.000 παιδιά

ετησίως επισκέπτονται το Ναυτικό Μουσείο οργανωμένα, με τα σχολεία τους και διδάσκονται και ψηλαφούν τη ναυτική ιστορία της χώρας μας μέσα; Από τις συλλογές και τα εκθέματα που το καθένα τους έχει κάτι να διηγηθεί, κάποια πτυχή να ιστορήσει. Έτσι όποιο αντικείμενο, κειμήλιο, ακόμα και έγγραφο ή φωτογραφία, δωρίζεται στο Ναυτικό Μουσείο της χώρας γίνεται αυτομάτως προσεγγίσιμο από όλη την ελληνική κοινωνία. Αντίθετα αν κρατείται σε γραφεία, ή ακόμα κι αν δημιουργούνται μικρές ή μεγαλύτερες συλλογές ενθυμημάτων σε Υπηρεσίες, Σχολές, και Διοικήσεις ή ακόμα χειρότερα σε κάποια μπαούλα, τα βλέπουν μόνο λίγοι. Σαν κατακλείδα λοιπόν της σημερινής μέρας προτρέπω όλους να έλθουν πιο κοντά στο Εθνικό Ναυτικό μας Μουσείο. Το Μουσείο σας χρειάζεται όλους και θα πρέπει να το αισθάνεστε σπίτι σας όταν το επισκέπτεσθε. Τέλος θα ήθελα να υποβάλλω την παράκληση/ αίτημα σε όλους σας να συμμετάσχετε στον εμπλουτισμό των συλλογών του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, με τα κειμήλια εκείνα που τεκμηριώνουν την ιστορία της πατρίδας μας. Θα τα βρούμε όλοι μπροστά μας. Θα τα βρουν τα παιδιά μας. Σας ευχαριστώ

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

Εορτασμός Διεθνούς Ημέρας Μουσείων «Τα Μουσεία σ’έναν κόσμο που αλλάζει». 18 Μαΐου 2012

ο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος σε συνεργασία με το Ιστορικό Αρχείο του Δήμου Πειραιά και τον Οργανισμό Πολιτισμού, Οργανισμό Πολιτισμού Αθλητισμού και Νεολαίας του Δήμου Πειραιά. οργάνωσε διήμερο εκδηλώσεων με αφορμή την Διεθνή Ημέρα των Μουσείων που είχε φέτος ως θέμα «Τα Μουσεία σ’έναν κόσμο που αλλάζει».Την Παρασκευή 18 Μαΐου πραγματοποιήθηκε ξενάγηση στα περίτεχνα ταφικά μνημεία του νεκροταφείου της Ανάστασης από την κα. Ε. Μπαφούνη, Διευθύντρια του Ιστορικού Αρχείου Πειραιά, ενώ στο Ναυτικό Μουσείο

πραγματοποιήθηκαν δωρεάν ξεναγήσεις σε σχολικές ομάδες. Την επόμενη ημέρα, Σάββατο 19, στο χώρο του Ναυτικού Μουσείου πραγματοποιήθηκε ξενάγηση για το κοινό με ελεύθερη είσοδο. Η προσέλευση του κόσμου ήταν ιδιαίτερα μεγάλη. Τους επισκέπτες της ημέρας εκείνης υποδέχτηκε η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου Παλούμπη, όπου τους ενημέρωσε για την ιστορία του Μουσείου και το έργο που επιτελείται σε αυτό και τέλος ξεναγήθηκαν στις αίθουσες του από την αρχαιολόγο και Ιωάννα Μπερμπίλη.

Άφιξη της Ολυμπιακής Φλόγας στον Πειραιά

to nme htan ekei

Την Τετάρτη 16 Μαΐου 2012 με μία παλαϊκή εκδήλωση στην πλατεία Κοραή και παρουσία του Δημάρχου κου Βασιλείου Μιχαλολιάκου και όλων των πολιτειακών αρχών η πόλη του Πειραιά υποδέχτηκε την Ολυμπιακή Φλόγα. Ο Πειραιάς είναι μια από τις στάσεις της φλόγας πριν φθάσει στο Λονδίνο για τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2012. Το Μουσείο εκπροσώπησε η Πρόεδρος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

Η ΑΒΥ Πριγκίπισσα Άννα ξεναγείται στη Συλλογή του Ναυάρχου Nelson από τον Πρόεδρο του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη» Πάνο Λασκαρίδη Την Πέμπτη, 17 Μαΐου 2012, η ABY Πριγκίπισσα Άννα επισκέφτηκε το «Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη» στον Πειραιά. Την Πριγκίπισσα υποδέχθηκαν ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Πάνος Λασκαρίδης, η Αντιπρόεδρος Μαριλένα Λασκαρίδου, η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Αναστασία ΑναγνωστοπούλουΠαλούμπη και όλο το προσωπικό του Ιδρύματος. Η ΑΒΥ Πριγκίπισσα Άννα συνοδευόταν από τον Πρέσβη της Βρετανίας στην Ελλάδα Dr David Landsman ΟΒΕ, τον Captain Nick Wright, Ειδικό Γραμματέα και την Lisa Whanstall, Σύμβουλο της Πρεσβείας. Η Συλλογή του Λόρδου Ναυάρχου Nelson, στην οποία περιηγήθηκε, περιλαμβάνει ιδιόχειρες επιστολές του, προσωπικά του αντικείμενα, εφημερίδες της εποχής που μνημονεύουν τις νίκες του, αξιόλογους πίνακες και θαλασσογραφίες, στις οποίες απεικονίζεται ο ίδιος ο Nelson. Η πριγκίπισσα έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα σπάνια εκθέματα της Συλλογής, αντιπροσωπευτικά δείγματα μιας σημαντικής περιόδου της Αγγλικής Ιστορίας και εξέφρασε τις ευχαριστίες της. Στην φωτογραφία: Στο στιγμιότυπο από την επισκέψη της ΑΒΥ Πριγκίπισσας Άννας ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Πάνος Λασκαρίδης, η Αντιπρόεδρος Μαριλένα Λασκαρίδου και η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη.

χρηματικεσ δωρεεσ Εκφράζουμε τις θερμές μας ευχαριστίες στους κάτωθι για την οικονομική τους συνεισφορά προς το ΝΜΕ. • Ο κύριος Γεράσιμος Καλογηράτος προσέφερε 500,00 ευρώ. • Η WISTA Hellas προσέφερε 2.000,00 ευρώ. • Ο κύριος Ανάργυρος Σκληβανιώτης προσέφερε 50,00 ευρώ εις μνήμη Αλέξανδρου Σκληβανιώτη. • Η Ένωση Παλαιών Προσκόπων Νέου Φαλήρου προσέφερε 50,00 ευρώ εις μνήμη Αλέξανδρου Σκληβανιώτη. Περιπλους 81

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΜΟΥΣΕΙΟΥ

δωρέες εκθεμάτων και αρχειακού υλικού Δώρησαν στο Μουσείο και τους ευχαριστούμε θερμά: • Η κα. Έλλη Σολομωνίδου-Μπαλάνου, μια σειρά αντιγράφων φωτογραφιών που προέρχονται από τα άλμπουμ της μητέρας της και του θείου της αυτοδίδακτου ζωγράφου Δημητρίου (Μίμη) Αντωνιάδη και αφορούν στο Πολεμικό Ναυτικό κυρίως της δεκαετίας του ’20. • Ο κ. Ιωάννης Τριανταφυλλίδης, μία σειρά αντίγραφα των σχεδίων τα οποία σχεδίασε ο ίδιος κατά την εκπαίδευσή του στη Νυκτερινή Μηχανική Σχολή «Ο Προμηθεύς, ιδρυθείσα το 1900» κατά το έτος 1948-1949.

νεα μελη Νεκτάριος Γκινάκης Αξιωματικός Π.Ν. Χρήστος Παπασηφάκις Αξιωματικός Π.Ν. – Βετεράνος Β΄ Π.Π. Παύλος Προσαλέντης Έμπορος Κυριάκος Τσοβός Αξιωματικός Π.Ν.

Προσφορά εθελοντικής εργασίας Ο ναυπηγός και μέλος του ΝΜΕ κύριος Δημήτριος Σγουρέλλης, ανταποκρινόμενος στο κάλεσμα μας προκειμένου για εθελοντική εργασία, εδώ και ένα μήνα, καταγράφει και ταξινομεί υλικό από το αρχείο σχεδίων πλοίων του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και από αυτή την θέση τον ευχαριστεί θερμά για την εθελοντική προσφορά του.

Φωτογραφία: Anag, Ελληνική Θάλασσα.

82 Περιπλους

STAVROS DAIFAS

gratia relations • tel:210-92.22.501

MARINE ENTERPRISES S.A.

we travel... we offer quality we provide solutions!

STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRISES S.A. Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9 FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: mail@slake.gr Piraeus telex: 212134 - 212869 Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS 59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece

Πωλητήριο Μουσείου Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν.ε.α., Εμπορικό Ναυτικό. Το τέταρτο όπλο, Συλλεκτικό ημερολόγιο 2007.

Μ. Βλάχος-Ιωάννης Παλούμπης Το Θωρηκτό Γεώργιος Αβέρωφ. (1911-2011) Ιστορία και Τέχνη. Πειραιάς, 2011.

20,00 €

15,00 €

Αντιναύαρχος ΠΝ. ε.α. Αναστάσιος Δημητρακόπουλος, Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται..., Τόμοι: Α-Ε’ , Πειραιάς, 2011.

Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος, Κατάλογος της Μόνιμης Έκθεσης του Μουσείου, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, 2005.

30,00 €

5,00 € ο κάθε τόμος

Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Βαλκανικοί Πόλεμοι 19121913. Ο Ναυτικός Αγώνας, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, 2007. (Β΄ έκδοση)

Τιμόθεος Μασούρας - Θωμάς Κατωπόδης, Αντιναύαρχοι Π.Ν.εα, Τα Ελληνικά Υποβρύχια, τ.Α'-Β', Πειραιάς, 2010. Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών

50,00 €

40,00 € Αντιναύαρχος (ε.α.) ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΑΛΟΥΜΠΗΣ Π.Ν.

Ιωάννης Παλούμπης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Απ' τα πελάγη...στους αιθέρες. Το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας, Πειραιάς, 2009. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών

Αντιναύαρχος (ε.α.) Ιωάννης Παλούμπης Π.Ν. Vice Admiral (ret.) Ioannis Paloubis H.N.

Vice Admiral (ret.) IOANNIS PALOUBIS H.N.

Απ΄ τα πελάγη... στους αιθέρες Το Xρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009

From the seas... to the skies The Naval Air Force Chronicle 1913-1941

HELLENIC MARITIME MUSEUM PIRAEUS 2009

40,00 €

ISBN 978-960-88535-6-0

Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας The Naval Air Force Chronicle

1913-1941

Κωνσταντίνος Παΐζης-Παραδέλλης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Το τίμημα του πολέμου. Απώλειες και θυσίες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, Αθήνα, 2004. (συνέκδοση με ΕΜΕΙΣ).

Ο Iωάννης Παλούμπης εκ Κεφαλληνίας ορμώμενος εισήλθε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1955 και το 1959 ορκίσθηκε Σημαιοφόρος. Το 1969 φοίτησε στο Naval Postgraduate School Monterey California, USA, απεφοίτησε το 1972, πρώτος με πτυχία Bachelor, Master, Engineer στην ηλεκτρολογία και ηλεκτρονικά. Συμμετείχε στο «Κίνημα του Ναυτικού» και συνελήφθη τον Ιούνιο του 1973. Αποφυλακίσθηκε την 21η Αυγούστου του ίδιου έτους και απετάχθη από το Π.Ν. Επανήλθε μετά την πτώση της δικτατορίας. Ως Πλοίαρχος, μεταξύ των άλλων υπηρέτησε ως Διοικητής Στολίσκου Ταχέων Σκαφών και μετέπειτα Διοικητής Αντιτορπιλλικών και Φρεγατών. Το 1989 προήχθη σε Υποναύαρχο και τοποθετήθηκε Υπαρχηγός του Γ.Ε.Ν. Το 1991 προήχθη σε Αντιναύαρχο και τοποθετήθηκε Α΄ Υπαρχηγός Γ.Ε.ΕΘ.Α. Αποστρατεύθηκε τον Φεβρουάριο του 1992. Ο Αντιναύαρχος Ι. Παλούμπης έχει γράψει: Το ιστορικό λεύκωμα «Βαλκανικοί Πόλεμοι. Ο ναυτικός αγώνας. 1912-1913», το συλλεκτικό ημερολόγιο του Ν.Μ.Ε. «Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό. Το τέταρτο όπλο» καθώς και πλήθος άρθρων σε περιοδικά ιστορικού και ναυτικού περιεχομένου.

John Paloubis οriginating from Cephalonia entered the Naval Academy in 1955 and in 1959 he was sworn as Ensign. In 1969, he attended the Naval Postgraduate School at Monterey, California U.S.A., he graduated in 1972, receiving his Bachelor, Master and Engineer degrees in Electrical and Electronics Engineering. He participated in the Naval insurgence against the dictatorship. He was arrested in June, 1973. He was released on August 21st, 1973 and then he was removed from the Navy. After the fall of the dictatorship he was reinstated in the Navy. Being Captain, he was appointed, among others, as FPBs and FPBGs Squadron Commander, and afterwards, he became Destroyer and Frigate Squadron Commander. In 1989, he was promoted to Rear Admiral and was appointed Deputy Chief of the General Naval Staff. In 1991, he was promoted to Vice Admiral and was appointed as A΄ Deputy Chief of National Defence General Staff. He retired in February, 1992. Vice Admiral J. Paloubis has written: the historical book “Balkan Wars. The Naval Struggle 1912-1913”, the collective calendar “Merchant Marine-The fourth service” as well as a multitude of articles in magazines of historical and maritime content.

15,00 €

ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΜΟΥΣΕΙΟΝ ΕΛΛΑΔΟΣ • HELLENIC MARITIME MUSEUM ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2009 PIRAEUS

Μαριλένα Κασιμάτη-Μανώλης Βλάχος-Ιωάννης Παλούμπης, Κωνσταντίνος Βολανάκης (18371907). Ο ποιητής της θάλασσας. Κατάλογος έκθεσης στο ΝΜΕ, Πειραιάς, 2009. (συνέκδοση με το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη)

C. Paizis-Paradellis, Vice Admiral H.N. (Rtd.), Hellenic Warships 1829-2001, Πειραιάς, 2001.

18,00 €

20,00 €

84 Περιπλους

Ρένα ΓιατροπούλουΚώστας Θωκταρίδης, Υποβρύχιο Περσεύς. Ψίθυροι από το βυθό, Πειραιάς, 2009.

Κωνσταντίνος Παΐζης-Παραδέλλης, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Τα Πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1829-1999, Αθήνα, 2000. (συνέκδοση με ΑΣΤΡΑΙΑ) ( Β' έκδοση)

35,00 €

40,00 €

Ιωάννης Τούμπας, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Εχθρός εν όψει. Αναμνήσεις του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, Πειραιάς, 2008.(Β΄ έκδοση)

Στυλιανός Ι. Χαρατσής, Αξιωματικός Π.Ν.εα, Η πρώτη επέμβαση. Η άγνωστη δράση του Πολεμικού Ναυτικού στην εκστρατεία της Μεσημβρινής Ρωσίας 1918-1920, Πειραιάς, 1997.

15,00 €

5,00 €

Πωλητήριο Μουσείου Αναστάσιος Κ. Δημητρακόπουλος, Αντιναύαρχος Π.Ν.εα, Ο Α΄ Βαλκανικός Πόλεμος μέσα από τα αρχεία της Ιστορικής Υπηρεσίας του Γαλλικού Ναυτικού, Πειραιάς, 1996.

Ιωάννης Κ. Φακίδης, Αντιναύαρχος Π.Ν. εα, Ιστορία της σχολής των Ναυτικών Δοκίμων (1845-1973), Πειραιάς, 1996. ( Β' έκδοση). Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών

5,00 €

10,00 € Μενέλαος Χριστόπουλος, Μεταγραφή: Νίτσα Χριστοπούλου, Έμπλεοι Πάσης Τιμής. Αναμνήσεις από την αιχμαλωσία μου 1942-1945, Πειραιάς, 1995. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών

Κ. Μεταλληνός, Βασίλισσα Όλγα. Ένα αντιτορπιλικό στη δίνη του πολέμου, Πειραιάς 1996. Βραβείο Ακαδημίας Αθηνών

15,00 €

10,00 €

Κωνσταντίνος Δαμιανίδης, Ναυπηγική και πλοία της Ανατολικής Μεσογείου και Μαύρης Θάλασσας κατά τον 18ο και 19ο αιώνα, Αθήνα, 1995. (συνέκδοση με Εθνικό Ίδρυμα Μελετών).

Νικόλαος Δαμβέργης, Αρχιπλοίαρχος Π.Ν.εα, Ο Σιωπηλός Πόλεμος. Η δράση των ελληνικών υποβρυχίων 1940-1944, Πειραιάς, 1995.

10,00 €

15,00 €

Νικόλαος Λάχανος, Αρχιπλοίαρχος (Ο) Π.Ν.εα., Δόξα και Δάφνες. Τιμητικές διακρίσεις που απενεμήθησαν εις το προσωπικό του Πολεμικού Ναυτικού κατά τον Πόλεμο 1940-1945, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, 1991. Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών

Κ Ηλίας Π. Τσουκαλάς, Πλοίαρχος Π.Ν. ε.α., Τορπίλη Νο '89...πυρ! Σπαρταριστά ανέκδοτα του Πολεμικού μας Ναυτικού, Πειραιάς, 1989.

5,00 €

10,00 € Παλαιοί Ελληνικοί Φάροι, Σχέδια: Γήσης Παπαγεωργίου, Πειραιάς, 1992.

Λεύκωμα των ενδυμασιών των Υπαξιωματικών και Ναυτών του Πολεμικού Ναυτικού 1887, Πειραιάς, 1980.

5,00 €

Καράβια. Ένα αφιέρωμα στο ελληνικό εμπορικό ναυτικό, Πειραιάς 1990. Ενότητα Β'(4 ανάτυπα έργα του Αρ. Γλύκα) Ενότητα Γ΄(4 ανάτυπα, έργα του Αντ. Μιλάνου).

18,00 € η ενότητα Πορτολάνοι ελλαδικού χώρου από εργασίες των Γάλλων υδρογράφων, Ενότητες Α-Γ, Πειραιάς, 1997. Πρώτη ενότητα: περιοχή ΙΟΝΙΟΥ (8 ναυτικοί χάρτες) Δεύτερη ενότητα: περιοχή ΑΙΓΑΙΟΥ (8 ναυτικοί χάρτες) Γ’ ενότητα: περιοχή ΜΩΡΗΑΣ (8 ναυτικοί χάρτες)

5,00 € η ενότητα

Για παραγγελίες/πληροφορίες επικοινωνήστε: Πωλητήριο Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Ακτή Θεμιστοκλέους, Μαρίνα Ζέας, 185 37 Πειραιάς, Τηλ. 210 4516264/ 4516822, Φάξ: 210 4512277 E-mail: nme@ath.forthnet.gr, web: www.hmmuseum.gr Περιπλους 85

Στάθης Ευσταθιάδης, Δέστρα.

86 Περιπλους

BAPOMETPO Γράφει ο Σκάπουλος

το τελευταίο βαρόμετρο (προ των εκλογών) είχα παρομοιάσει την κοινωνική μας συμπεριφορά σαν το παρθενικό ταξίδι του Τιτανικού. Είχα προσπαθήσει να αποφύγω να αναφέρω το όνομα, γιατί είχε χρησιμοποιηθεί πολύ την τελευταία διετία για να χαρακτηρίσει διαφορετικές καταστάσεις και προκαλούσε δυσάρεστους συνειρμούς. Σήμερα όμως, μετά τις πρώτες (;;) εκλογές, δεν μπορώ να βρω κάτι πιο αντιπροσωπευτικό για να περιγράψω την κατάσταση στην οποία βρισκόμαστε όπως εγώ, τουλάχιστον, την αντιλαμβάνομαι. Κατ’ αρχήν θα ήθελα να ζητήσω συγγνώμη από τους αναγνώστες γιατί αυτή η στήλη δεν είχε σχεδιαστεί να ασχολείται με τα γενικά θέματα της επικαιρότητας, αλλά με τα θέματα της επικαιρότητας μόνον του Μουσείου. Τα γεγονότα, όμως, που ζούμε στην καθημερινότητά μας είναι τόσο πυκνά και τόσο καθοριστικά για τη ζωή μας, που εκτιμώ πως η παρέκκλιση θα συγχωρεθεί. Άλλωστε η στήλη μ’ αυτά που θα γράψει δεν πρόκειται να χρωματισθεί πολιτικά, γιατί τότε η διεύθυνση θα έκοβε το πόνημά μου. Πέρασαν λοιπόν οι πολυσυζητημένες και πολυαιτηθείσες εκλογές και λύση στο πρόβλημα της κυβερνησιμότητας της χώρας δεν βρέθηκε, για να μην πούμε ότι τα πράγματα έμπλεξαν χειρότερα. Γράφοντας για το μπλέξιμο δεν σημαίνει ότι θέτουμε σε κρίση τις επιλογές του εκλεκτορικού σώματος, άλλωστε αυτό επέτασσε η Δημοκρατία και αυτό έγινε. Απλά διαπιστώνουμε ότι τα προβλήματα πολλαπλασιάστηκαν και παρουσιάστηκαν καινούργια αντί να επιλυθούν τα υπάρχοντα προ των εκλογών. Έτσι η χώρα σήμερα μοιάζει πολύ περισσότερο με παραζαλισμένο βαπόρι, χωρίς στίγμα, χωρίς μπούσουλα, στη μέση του κυκλώνα, που το παρασέρνουν τα κύματα χωρίς αντίσταση και κατεύθυνση και το χειρότερο δεν υπάρχει καπετάνιος. Ο Σκάπουλος το μόνο που μπορεί να ευχηθεί είναι οι επόμενες εκλογές (γιατί όλα δείχνουν ότι πάμε προς τα εκεί) να βγάλουν κάποια κυβέρνηση αριστερή, δεξιά, ή κεντρώα, αρκεί να υπάρξει μία, που να βάλει το βαπόρι πάλι σε ρότα. Γυρίζοντας στο Μουσείο τώρα, έχω χάσει τελευταία την επαφή μου και δεν έχω πληροφόρηση για τα τεκταινόμενα στο Ίδρυμα. Πιστεύω πως τα οικονομικά του προβλήματα θα έχουν οξυνθεί, όπως όλης της κοινωνίας άλλωστε και παραδέρνει, ακυβέρνητο σκάφος κι αυτό, ανάμεσα στις ξέρες της απόλυτης οικονομικής ανέχειας, μια και κανένας δεν βρίσκεται, δημόσιος λειτουργός ή ιδιώτης, να το βοηθήσει. Τα Ποσειδώνια πλησιάζουν, νομίζω φέτος τα εγκαίνια θα είναι στις 4 Ιουνίου. Δεν ξέρω αν το Μουσείο θα έχει κάποια συμμετοχή στη γιορτή της εμπορικής ναυτιλίας, ακόμα και γι αυτό βέβαια θα χρειάζονται κάποια χρήματα και δεν φαντάζομαι πως υπάρχουν ούτε τα ελάχιστα. Θυμάμαι πρόπερσι ότι είχε βγει ένα εξαιρετικό τεύχος του «Περίπλου» που περιείχε άρθρα από παράγοντες της ναυτιλιακής και της εφοπλιστικής κοινότητας, μεταφρασμένα στα Αγγλικά για να είναι κατανοητά από τους επισκέπτες της έκθεσης. Ο Σκάπουλος έχει σκοπό να περιδιαβάσει την έκθεση, όπως άλλωστε το κάνει κάθε φορά, όχι τόσο πολύ για να ενημερωθεί για τις τελευταίες εξελίξεις και προόδους στην τεχνολογία των πλοίων, όσο κυρίως για να θυμηθεί. Τι νόημα άλλωστε θα είχε η ενημέρωση για έναν απόμαχο Σκάπουλο ;;; Να θυμηθεί όμως Ναι !!! και να συγκρίνει !!! Να συγκρίνει τη σημερινή «χλιδάτη» ζωή μέσα στα πλοία, με εκείνη τη σκληρή, χωρίς καθόλου ανέσεις, που έζησε ο Σκάπουλος στα Liberties και στα βαπόρια της δεκαετίας του ’50. Ήταν τότε που οι βάρδιες μηχανής γινόντουσαν στα έγκατα του πλοίου στα μηχανοστάσια και στα λεβητοστάσια και όχι στο «Control room» της σημερινής εποχής. Ήταν τότε που το τιμόνι κράταγε ο τιμονιέρης ή πηδαλιούχος και ζαλιζόταν να παρακολουθεί «καρτίνι με καρτίνι» την πυξίδα μέχρι που δεν ήξερε αν «έστριβε ο μπούσουλας ή το καράβι». Ο Σκάπουλος τότε τον σκατζάριζε γιατί βλέπεις δεν βάζανε το πηδάλιο στον «αυτόματο». Ήταν τότε που οι αξιωματικοί κρεμόντουσαν στα αυτιά της γέφυρας με τον εξάντα και το στιγμόμετρο στο χέρι για να καταφέρουν να βγάλουν μια ευθεία θέσεως κι ήταν τυχεροί αν δεν υπήρχε συννεφιά για να βλέπουνε ήλιο, ή πολικό, ή αστέρια. Τώρα κοιτάνε σε μια οθόνη την προχώρηση του G.P.S. και πολύ πιθανόν να μην ξέρουν ούτε πως δουλεύει στην πράξη ο εξάντας. Το να γράφει ο Σκάπουλος τις αναμνήσεις του είναι γι αυτόν ευχάριστο, αλλά ίσως είναι βαρετό για τους αναγνώστες, ιδίως τους νεώτερους. Σας αποχαιρετώ λοιπόν μη γνωρίζοντας τι να ευχηθώ. Έχουμε συνηθίσει να λέμε «καλό βόλι» και η φράση προέρχεται από την εκλογική διαδικασία που ίσχυε προ του 1914, οπότε υπήρξε και η πρώτη εκλογή με ψηφοδέλτια όπως συμβαίνει σήμερα. Μέχρι τότε ψήφιζαν ρίχνοντας μολυβένιο σφαιρίδιο (βόλι) στην κάλπη, ξεχωριστή κάλπη για κάθε υποψήφιο, είτε του Ναι είτε του Όχι. Επειδή οι περισσότεροι ψηφοφόροι ήταν αναλφάβητοι η πλευρά του Όχι ήταν βαμμένη μαύρη, εξ ου και η έκφραση «τον μαύρισαν». Τέλος το Ναι, που θα πήγαινε σε μία μόνο κάλπη (σε έναν υποψήφιο) για να μη γίνει λάθος, το δάγκωναν (μολυβένια σφαιρίδια) εξ ου και η έκφραση «δαγκωτό». Εύχομαι λοιπόν κι εγώ «καλό βόλι» (εάν πάμε σε νέες εκλογές)... Περιπλους 87

ÊÁÔÁËÏÃÏÓ ÖÏÑÅÙÍ ÍÁÕÔÉÊÇÓ ÐÁÑÁÄÏÓÇÓ Ναυτικά ΜουσείαÐÏËÉÔÉÓÔÉÊÙÍ και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ONOMA ΑΛΣΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΘΩΡΗΚΤΟ Γ. ΑΒΕΡΩΦ Α/Τ ΒΕΛΟΣ Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ ΜΙΛΑΝΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ & ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ

ΝΟΜΙΚΗ ΜΟΡΦΗ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Δ.

Ειδικό

210 89 57 234

Ν.Π.Ι.Δ.

210 98 36 539 210 98 52 578

Κρατικό

210 98 88 457

Κρατικό

Ειδικό

22980 52355

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

23730 26166

Δ.

Ειδικό

Τσιλιβή

180 40 Ύδρα 632 00, Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής 291 00 Ζάκυνθος

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Οδός Μουσείου 3

330 52 Γαλαξίδι

26950 42436 22650 41558 22650 41795

Δ.

Τοπικό

Μπόχαλη, Σταυρός

291 00 Ζάκυνθος

26950 28249

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Τ.Κ.

Παπαρρηγοπούλου 2

105 61 Αθήνα

Γιαλός Σύμης

856 00 Δωδεκάνησα

Τηλ.: 210 33 68 518 Fax: 210 32 53 680 22460 72363 22460 72569

Σκρα 94

176 63 Καλλιθέα

Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Όρμος Παλαιού Φαλήρου -Τροκαντερό Ύδρα Βιθυνίας 2

ΤΗΛΕΦΩΝΑ

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

845 00 Άνδρος

210 81 25 547 210 98 11 581 22820 22264

Ν.Π.Δ.Δ.

Τοπικό

Μπουμπουλίνας 31-33

185 35 Πειραιάς

210 42 96 815

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Δήμος Καλύμνου

852 00 Κάλυμνος 731 31 Χανιά 602 00 Λιτόχωρο Πιερίας

22430 51361 Τηλ.: 28210 91875 Fax: 28210 74484

Δ.

Ειδικό

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

23520 81402

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Παρνασσού 2 & Λεωφ. Κηφισίας Δήμος Άνδρου

Ακτή Κουντουριώτη

151 24 Μαρούσι

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ

Αγ. Αποστόλων 35

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΧΙΟΥ

Οινούσσες

821 01 Οινούσσες

22720 51582

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

Στέφανου Τσούρη 20

821 00 Χίος

22710 44139

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Καραολή & Δημητρίου 28

188 63 Πέραμα

210 44 19 083

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ

Δ.

Ειδικό

ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ & ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ

814 00 Λήμνος

Δ.

Ειδικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ

Φάρσα Αργοστόλι Κεφαλλονιά

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ

Καρδάμυλα, Χίος

Τηλ.: 2510 835826 Fax: 2510 226850 Τηλ.: 22540 51790/51362, Fax: 22540 51763 Τηλ.: 26710 87260 Fax: 26710 25656 Τηλ.: 2510 835287 Κιν: 6936 136 145

Ν.Π.Ι.Δ.

Τοπικό

Κρυονερίου 14

Αγ. Νάπα, Κύπρος

00357 23816366

Δ.

Γενικό

Πούντα Ζέζα

Λαύριο

210 4133709

Γενικό

166 74 Γλυφάδα

Ι.

Γενικό

Μιχαήλη Λιβανού 51

821 00 Χίος

Τηλ.: 2270 81970-8, Fax: 22710 81979 Email: contact@mariatsakosfoundation.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου

185 35 Πειραιάς

210 4297540-1-2 Emai: info@laskaridou.gr

Ν.Π.Ι.Δ.

Γενικό

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

ΜΟΥΣΕΙΟ “ΘΑΛΑΣΣΑ” ΚΥΠΡΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ ΙΔΡΥΜΑ “ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ”. ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ NAYTIKH ΣΥΛΛΟΓΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ “ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ”

88 Περιπλους