ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ_ΤΕΥΧΟΣ 95 by Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

ΤΕΥΧΟΣ 95 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ - ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2016

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΑΠΡΙΛΙΟΣ // ΜΑΪΟΣ // ΙΟΥΝΙΟΣ 2016

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΝΜΕ ΣΤΑ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ. Πειραιάς: Το Λιμάνι των Τριηρών EXHIBITION OF HMM AT POSIDONIA. Piraeus: The Port οf Triremes

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2016 • Άρθρο της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου ΝΜΕ Article of Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi, President of HMM • Άρθρο του Θοδωρή Δρίτσα, Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Article by Theodoros Dritsas, Minister of Maritime Affairs and Insular Policy • Δήλωση του, κ. Θ. Βενιάμη,Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών. Statement by the President of the Union of Greek Shipowners, Mr. T. Veniamis • Άρθρο του Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου ΔΣ, Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ Article by Themistocles Vokos, Chairman Posidonia Exhibitions SA • Άρθρο του Γιάννη Μώραλη, Δημάρχου Πειραιά Article by Giannis Moralis, Mayor of Piraeus • Άρθρο του Αντιναυάρχου Γεωργίου Γιακουμάκη ΠΝ, Αρχηγού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού. Article by Chief of the Hellenic Navy General Staff, Vice Admiral George Giakoumakis HN • Άρθρο του Αντιναυάρχου Σταματίου Ράπτη, Αρχηγού Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής. Article by Stamatios Raptis, Vice Admiral Hellenic Coast Guard Commandant • Άρθρο του Πάνου Λασκαρίδη, Διευθύνοντα Συμβούλου της Laskaridis Shipping Company Ltd. και Αντιπροέδρου της ECSA (European Community Shipowners’ Association). Article by Panos Laskaridis CEO of Laskaridis Shipping Company Ltd. and Vice President of ECSA (European Community Shipowners’ Association) • Άρθρο του Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα ΠΝΟ. Article by John Halas, Secretary General of the Panhellenic Seamen’s Federation (PNO) • Άρθρο του Χαράλαμπου Σημαντώνη, Προέδρου του ΕΕΜΑ. Article by Charalampos Simantonis, President HSSA • Άρθρο του Θεοδώρου Κόντε, Προέδρου Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων & Φορέων Ναυτιλίας. Article by Theodore Kontes, President of Union of Cruise Ship Owners & Associated Members • Άρθρο του Captain Μανώλη Τσικαλάκη, Προέδρου Π.Ε.Π.Ε.Ν. Article by Cpt. Manolis Tsilakakis, Chairman Π.Ε.Π.Ε.Ν. • Άρθρο του Πέτρου Κόκκαλη, Εντεταλμένου Συμβούλου Επιχειρηματικότητας του Δήμου Πειραιά Article by Petros Kokkalis, Councillor for local economic growth & entrepreneurship, Piraeus Municipality.

12 ΤΕΥΧΟΣ 95 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ - ΜΑΙΟΣ - ΙΟΥΝΙΟΣ 2016

ΜΑΡΙΝΑ ΖΕΑΣ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ 185 37 Επιχορηγείται από ΥΠ.ΠΟ. - YEN - ΥΕΘΑ/ΓΕΝ-ΝΑΤ

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

Εξώφυλλο Η καθέλκυση του υπερωκεανίου “Ολυμπία” της Greek Lines στο ναυπηγείο Alexander Stephens & Sons στην Γλασκώβη της Σκωτίας το 1953. Συλλογή ΝΜΕ. (Βλ. σσ. 76-77) The launching of the ocean liner "Olympias" of Greek Lines at the shipyard Alexander Stephens & Sons in Glasgow, Scotland in 1953. Collection HMM. (See pages 76-77) Τριμηνιαία Έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Κωδ. 2528 Ιδιοκτήτης: Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Μαρίνα Ζέας, Πειραιάς 185 37 Τηλ.: 210 45 16 264 • Fax: 210 45 12 277 E-mail: info@hmmuseum.gr, hellenicmaritimemuseum@gmail.com Website: www.hmmuseum.gr Εκδότης - Διευθυντής: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

04 Naftiki Ellas_210x290

28-03-16 16:42

™ÂÏ›‰· 1

Διαφημίσεις: Κ. Μανωλιός, Ν. Νικολαΐδης Τηλ./Fax: 210 24 35 075

18 22 26 30

Posidonia 06 6 -10 June 2016

Metropolitan Expo, Athens Greece

enter

the multi-billion market The International Shipping Exhibition

posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

38 42 44

50 52

Διεύθυνση Σύνταξης: Γιάννης Παλούμπης Επιμέλεια Έκδοσης: Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη Πηνελόπη Βουγιουκλάκη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας Ιωάννα Μπερμπίλη Αρχαιόλογος Μ.Δ.Ε. Βυζαντινής Αρχαιολογίας

Πως γεννήθηκαν τα Λίμπερτυ Του Αντιναυάρχου ε.α. Ιωάννη Παλούμπη ΠΝ The birth of Liberties By Vice Admiral HN (ret) Ioannis Paloubis

Ολκάς ΙΙ: Ταξιδεύοντας από και προς το Βυζάντιο. Μεσαιωνικά λιμάνια από τον Εύξεινο Πόντο στην Ανατολική Μεσόγειο. Επιμέλεια: Ιωάννα Μπερμπίλη OLkas ii. sailing from and to byzantium. Medieval Ports from Euxeinos Pontos to Eastern Mediterranean Curation: Ioanna Berbili

The findings from shipwreck of the French ship “La Thérèse” at the Hellenic Maritime Museum Τα ευρήματα από το ναυάγιο του γαλλικού πολεμικού πλοίου “La Thérèse” στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

Ι΄ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων 10th Panhellenic Conference of Maritime Museums.

Το Υ/Κ “Ολυμπία” της Greek Line. 1953-2010. Ocean liner “Olympia” of Greek Line. 1953-2010.

Γραμματεία: Κλεοπάτρα Ρηγάκη Εκτύπωση: ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Μον. ΙΚΕ Στα μέλη του Μουσείου διανέμεται Δωρεάν Οι απόψεις που εκφράζονται στον ΠΕΡΙΠΛΟΥ είναι προσωπικές των συγγραφέων και δε δεσμεύουν το ΝΜΕ, ούτε ερμηνεύουν την πολιτική ή τις αποφάσεις του.

5674

Θερμές ευχαριστίες οφείλονται στους χορηγούς μας, που με την συμβολή τους κατέστη δυνατή η μεταφορά και παρουσίαση της έκθεσης «Πειραιάς: Το λιμάνι των τριήρων» στην έκθεση των Ποσειδωνίων 2016. Special thanks to our sponsor for their contribution which made possible the presentation of the exhibition “Piraeus: The port of triremes” at Posidonia 2016 venue.

2 Περιπλους

Γιάννης Κ. Μηλιός ΧΟΡΗΓΟI ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ/ MEDIA SPONSORS:

Περιπλους 3

Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος Hellenic Maritime Museum

Zea Harbour Project

Το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος σε συνεργασία με την ερευνητική ομάδα Zea Harbour Project σχεδίασαν και διοργάνωσαν την έκθεση με τίτλο: «Πειραιάς: Το λιμάνι των τριήρων». Στις 8 ενότητες της έκθεσης παρουσιάζεται η εικόνα του αρχαίου λιμανιού, όπου ναυλοχούσε ο στόλος της Αθήνας του 5ου και 4ου αιώνα π.Χ., της ναυτικής υπερδύναμης που επέτρεψε την ανάπτυξη του κλασικού ελληνικού πολιτισμού και της πρώτης στην παγκόσμια ιστορία Δημοκρατίας. The Hellenic Maritime Museum in collaboration with the Zea Harbor Project is proud to present the exhibition titled : “Piraeus: The port of triremes “. The exhibition is developed in 8 sections which present a view of the ancient harbor, where the Athenian fleet of 5th and 4th century BC was stationed, the great naval power which permitted the flourishing of classical Greek culture and of the first Democracy in world history.

Περιπλους 5

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Union of Greek Shipowners An historical overview INTRODUCTORY ARTICLE by Anastasia Anagnostopoulou-Paloubi, President of Hellenic Maritime Museum

his year marks 100 years since the founding of the Union of Greek Shipowners and it is an opportunity to assess the work, both in the interests of the Association members, and the offer to the Greek society in general. It is an undisputable fact that the 18th century was the most productive period for the development of the Greek merchant marine. Islanders and residents of coastal areas under Ottoman and Venetian rule were engaged in seafaring and they found freight available for transfer either agricultural products from the interior of the country, or popular handicraft products. At the same time, the international conditions in the Eastern Mediterranean favored the development of shipping, Keeping always in mind that the Ottoman conquerors did not want their involvement to the seafaring profession and had left the field to rayahs citizens. The Revolution of 1821 was based on this Navy consisting of small commercial cargo ships, equipped with a few small cannons to deal with pirates, who at that time, ravaged the Mediterranean. The foundation of the Greek state in 1830 found the shipping decimated by the loss of Revolution war of nine years. Efforts were made to the rectification, both by Governor Ioannis Kapodistrias, and the subsequent Royal administration. Some shipping centers recovered, some were unable to recover, some new started their maritime history. All these variations and developments were the result of market forces operating even rudimentarily in the 19th century and the availability of similar freights. As the century progressed the Greeks of the diaspora mainly created commercial firms in all major ports of the Black Sea, the Mediterranean and Western Europe. Communication between and transfer of loads from one to the other, gave new impetus to shipping. At the same time the steam started to enter dynamically to the construction of merchant ships, rendering them independent of the wind and thus giving them a significant advantage to the competition with sailing boats. Greek shipowners delayed their entry into the moving by steam for many reasons among which were the following: • Movement of vessels with sails for forty centuries had instilled a conservative conception which disliked changes and innovative ideas. • The high cost of new constructions precluded the traditional financing scheme with contributions by all parties involved 6 Περιπλους

Παναγής Αθ. Βαλλιάνος (1814-1902). Πρωτοπόρος Έλληνας Εφοπλιστής και Έμπορος με καταγωγή από την Κεφαλλονιά, ίδρυσε το πρώτο ελληνικό ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο και ήταν ο πρώτος που αγόρασε ατμόπλοια. Panagis Ath. Vaglianos (1814-1902). Greek Ship-Owner and merchant from Cephalonia, who took one step ahead of his contemporaries by founding the first greek shipping office in London and by acquiring steamships. (captain, owner, shipwrights, loggers, etc.). On the other hand in the small Greece there were not appropriate financial institutions that could support large financial projects like these constructions. • The lack of technical education institutions capable of producing sufficiently trained personnel to support and address the needs of new technology. So as late as 1880, Panagis Valianos, one of the major grain trade of Black Sea ordered the building of 12 cargo steamers under Greek flag. The First World War found Greece to be 11th maritime power in the world with 474 steamers which were registered on December 31, 1914. The confusing internal political developments damaged the Greek shipping as made it a target of both belligerents. The country’s losses in 1916 amounted to 36% of total global losses. Until then the idea of the union of the Greek shipowners to an Association that would support the interests of its members had

not matured. An explanation of the relative slow rate observed was perhaps the spatial dispersion of owners accommodation and therefore it was not easy the contact between each other and the creation of fermentations. It should also be taken into consideration the communication difficulties of that era, that made almost prohibitive the exchange of views among people living in different geographical areas Indeed shipowners coming mainly from the classes of masters and engineers were permanently settled in their places of origin, ie in the Aegean and Ionian islands, where crews were enlisted among relatives, friends and villagers. With this constitution of crew, labor problems were rare, thereby eliminating another cause for which the establishment of an association could be useful. So not having any particular reason and with the shipowners not gathered in Athens and Piraeus, as it happened later, but scattered in the nautical lands of the country, the lack of a representative association that would represent their collective interests was found late. Besides, until the first decades of the 20th century the state interventions in shipping were minimal to nonexistent. Governments used to leave the shipping to develop by its own and it was dependent on a war Ministry, the Ministry of the Navy, as yet another branch of national forces. The first thought of a better organized policy and direction of Marine may be credited to Eleftherios Venizelos, who first saw that it could be developed into an important sector of the national economy. It began even considering switching from the Department of the Navy to the Ministry of Economy and the assignment of its administration into a body of technocrats who would understand the needs and serve them. In these thoughts influential owners of the time encouraged him, members of the Liberal Party, as it was Leonidas Embeirikos founder of the “National Steamboats of Greece”, linking Greece to America with ocean liners, Antonis Giannoulatos great coastal owner of the time, Nicholas Kyriakides personal friend of Venizelos and others. These, in order to help him achieve his goals took the initiative on February 10, 1916 to establish an Association, the Union of Greek Shipowners based, then, at Piraeus and more specifically in Spiraki mansion. The Statute provided that the purpose of the newly formed association was “... to enlighten the government on the appropriate maritime policy by completing and improving the domestic legislation and the award or

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών Μια ιστορική αναδρομή ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΑΡΘΡΟ της Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου του ΝΜΕ

έτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από την ίδρυση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Η επέτειος αυτή αποτελεί ευκαιρία για μια αναδρομή στην ιστορία του σημαντικότερου ίσως επιχειρηματικού Σωματείου της χώρας μας. Είναι γεγονός ότι ο 18ος αιώνας αποτέλεσε την πλέον παραγωγική περίοδο για την ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Οι νησιώτες και οι κάτοικοι των παραλίων ναυτότοπων υπό την Οθωμανική και Ενετική κυριαρχία επιδίδονταν στο ναυτικό επάγγελμα και εύρισκαν φορτία διαθέσιμα προς μεταφορά, είτε γεωργικά προϊόντα από το εσωτερικό της χώρας, είτε προϊόντα λαϊκής βιοτεχνικής παραγωγής. Την ίδια εποχή οι διεθνείς συνθήκες που συνέτρεχαν στην Ανατολική Μεσόγειο ευνοούσαν την ανάπτυξη της ναυτιλίας με το δεδομένο πάντοτε ότι οι Οθωμανοί κατακτητές δεν επιθυμούσαν την ανάμιξή τους στο ναυτικό επάγγελμα και είχαν αφήσει ελεύθερο το πεδίο στους ραγιάδες υπηκόους. Η Επανάσταση του 1821 στηρίχθηκε σ’ αυτό το Ναυτικό των μικρών εμπορικών φορτηγών πλοίων, ατελώς εξοπλισμένων με λίγα μικρά διαθέσιμα κανόνια για την αντιμετώπιση των πειρατών που, εκείνη την εποχή, λυμαίνονταν τη Μεσόγειο. Η ίδρυση του ελληνικού κράτους το 1830 βρήκε τη ναυτιλία αποδεκατισμένη από τις απώλειες του πολέμου της παλιγγενεσίας των εννέα χρόνων. Προσπάθειες καταβλήθηκαν για την ανόρθωσή της, τόσο από τον Κυβερνήτη Ιωάννη Καποδίστρια, όσο και από τη μετέπειτα Βασιλική διοίκηση. Κάποιοι ναυτότοποι ανέκαμψαν, ορισμένοι δεν μπόρεσαν να συνέλθουν, κάποιοι νέοι άρχισαν τη ναυτική τους διαδρομή. Όλες αυτές οι διακυμάνσεις και εξελίξεις υπήρξαν αποτέλεσμα των νόμων της αγοράς που λειτουργούσαν έστω και στοιχειωδώς τον 19ο αιώνα και της διαθεσιμότητας αναλόγων φορτίων. Καθώς ο αιώνας προχωρούσε ο Ελληνισμός της διασποράς κυρίως δημιούργησε εμπορικούς Οίκους σε όλα τα κύρια λιμάνια του Ευξείνου, της Μεσογείου και της Δυτικής Ευρώπης. Η επικοινωνία μεταξύ των και η μεταφορά φορτίων από τον ένα στον άλλο, έδωσε νέα ώθηση στη ναυτιλία. Παράλληλα όμως η κίνηση με ατμό άρχισε να εισέρχεται δυναμικά στην κατασκευή των εμπορικών πλοίων γεγονός που τα καθιστούσε ανεξάρτητα από τις διαθέσεις του ανέμου και επομένως τους προσέδιδε σημαντικό πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό τους με τα ιστιοφόρα.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες καθυστέρησαν αρκετά την είσοδό τους στην ατμοκίνηση για πολλούς λόγους μεταξύ των οποίων ήταν οι ακόλουθοι: • Σαράντα και πλέον αιώνες κίνησης των πλωτών μέσων με πανιά είχε εμφυσήσει μια συντηρητικότητα που απεχθανόταν τις αλλαγές και τις μοντέρνες ιδέες. • Το μεγάλο κόστος των νέων κατασκευών απέκλειε τον παραδοσιακό τρόπο χρηματοδότησης με συρμαγιές από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (καπετάνιο, πλοιοκτήτη, καραβομαραγκούς, εμπόρους ξυλείας κλπ). Από την άλλη πλευρά στη μικρή Ελλάδα δεν υπήρχαν τα κατάλληλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και οι ανάλογοι θεσμοί που να μπορούσαν να υποστηρίξουν μεγάλα χρηματοδοτικά έργα σαν αυτές τις ναυπηγήσεις. • Η έλλειψη θεσμών τεχνολογικής εκπαίδευσης ικανών να παράγουν στελέχη επαρκώς καταρτισμένα να υποστηρίξουν και να αντιμετωπίσουν της ανάγκες της νέας τεχνολογίας. Έτσι μόλις το 1880, ο Παναγής Βαλιάνος, ένας από τους σημαντικότερους σιτεμπόρους του Ευξείνου Πόντου ναυπήγησε 12 φορτηγά ατμόπλοια υπό ελληνική Σημαία. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος βρήκε την Ελλάδα να είναι η 11η ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο με 474 ατμόπλοια που ήταν εγγεγραμμένα στις 31 Δεκεμβρίου 1914. Οι συγκεχυμένες εσωτερικές πολιτικές εξελίξεις έβλαψαν την ελληνική ναυτιλία καθώς την έθεσαν στο στόχαστρο και των δύο εμπολέμων μερών. Οι απώλειες της χώρας το 1916 έφτασαν στο 36% των συνολικών παγκοσμίων απωλειών. Μέχρι τότε η ιδέα της συνένωσης των

Ελλήνων πλοιοκτητών σε ένα Σωματείο που να υποστηρίζει τα συμφέροντα των μελών του δεν είχε ωριμάσει. Μια εξήγηση της σχετικής βραδύτητας που παρατηρήθηκε ήταν ίσως ο γεωγραφικός διασκορπισμός της διαμονής των πλοιοκτητών και ως εκ τούτου η μη εύκολη επαφή μεταξύ των και ανάλογη δημιουργία ζυμώσεων. Θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψη και οι δυσκολίες επικοινωνίας εκείνης της εποχής που καθιστούσαν σχεδόν απαγορευτική την ανταλλαγή απόψεων ανθρώπων που κατοικούσαν σε διαφορετικά γεωγραφικά διαμερίσματα Πράγματι οι πλοιοκτήτες προερχόμενοι κυρίως από τις τάξεις των πλοιάρχων και των μηχανικών ήταν μόνιμα εγκατεστημένοι στους τόπους καταγωγής τους, δηλαδή στα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους, όπου και ναυτολογούνταν τα πληρώματά τους μεταξύ συγγενών, φίλων και συγχωριανών. Με αυτή τη συγκρότηση των πληρωμάτων ως βάση, τα εργασιακά προβλήματα ήταν σπάνια, εξαλείφοντας έτσι μια ακόμα αιτία για την οποία η ίδρυση ενός σωματείου θα μπορούσε να φανεί χρήσιμη. Έτσι μη έχοντας κάποιο συγκεκριμένο λόγο και με τους πλοιοκτήτες όχι συγκεντρωμένους στην Αθήνα και στον Πειραιά, όπως συνέβη αργότερα, αλλά διασκορπισμένους στους ναυτότοπους της χώρας, άργησε να διαπιστωθεί η έλλειψη αντιπροσωπευτικού σωματείου που να εκπροσωπεί τα συλλογικά τους συμφέροντα. Εξ άλλου μέχρι τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα οι κρατικές παρεμβάσεις στη ναυτιλία ήταν μηδαμινές έως ανύπαρκτες. Οι κυβερνήσεις άφηναν τη ναυτιλία να αναπτύσσεται μόνη της και την είχαν εξαρτημένη από ένα πολεμικό κυρίως Υπουργείο, το Υπουργείο των Ναυτικών, ως ένα ακόμα όπλο των εθνικών δυνάμεων. Η πρώτη σκέψη για καλύτερα οργανωμένη πολιτική και κατεύθυνση της Ναυτιλίας πιστώνεται στον Ελευθέριο Βενιζέλο, ο οποίος πρώτος διέβλεψε ότι θα μπορούσε να μετεξελιχθεί σε ένα σπουδαίο κλάδο της Εθνικής Οικονομίας. Άρχισε μάλιστα να μελετά τη μεταγωγή της από το Υπουργείο των Ναυτικών στο Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και την ανάθεση της διοίκησής της σε Σώμα τεχνοκρατών, που να κατανοεί τις ανάγκες της και να τις υπηρετεί. Σε αυτές τις σκέψεις τον ενθάρρυναν σημαίνοντες εφοπλιστές της εποχής, παράγοντες του κόμματος των Φιλελευθέρων, όπως ήταν ο Λεωνίδας Εμπειρίκος ιδρυτής της «Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος», που συνέδεε την Περιπλους 7

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Από αριστερά προς τα δεξιά: O Λεωνίδας Εμπειρικος, ο Αντώνιος Γιαννουλάτος και ο Νικόλαος Κυριακίδης. Είχαν την πρωτοβουλία για την ίδρυση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Ο Λεωνίδας Εμπειρίκος ήταν ο πρώτος της Πρόεδρος από το 1916 έως το 1920. From left to right: Leonidas Embiricos, Antonios Yannoulatos & Nikolaos Kyriakides. They had the initiative of founding the Union οf Greek Shipowners. Leonidas Embiricos was union’s first president from 1916 until 1920. Κάτω: Το Μέγαρο Σπυράκη που στέγασε τα πρώτα γραφεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Below: Τhe Spiraki building that housed the first offices of the Union of Greek Shipowners. withdrawal of international conventions.....”. Leonidas Embeirikos was elected President and Paul Kountouriotis Honorary President. Internal adventures of the country and in particular the declaration of the Thessaloniki State by Venizelos did not help in the functioning of the association because both the President Leonidas Embeirikos and Vice President Nikolaos Kyriakides involved in internal political disputes and did not activate the Union, which fell idle. Embirikos consider to be the number two of the Liberal Party. It was he, who in 1916 with the ship “Esperia” carried Eleftherios Venizelos and 100 Liberals in Thessaloniki where he stayed as Food Minister of the informal state of Thessaloniki. The Union remained leaderless. By the end of the First World War the Greek fleet had lost 80% of its power. In 1919, when many owners had already been installed in Athens, it was thought that the Association would reopen as a union, under the condition the seat of Piraeus to be transferred in Athens. Despite the amendment of the by-laws to satisfy the condition, the Union again did not work effectively. Meanwhile, foreseeing Venizelos that shipowners were likely to indulge in other investments safer than Marine and this would entail to further loss of jobs, passed a bill under which there would be a tax exemption for all who would take up replacement of vessels lost in the war within a short time. The result was from 1918 to 1920, 116 ships which were salvaged to become 440. Of course they were old vessels purchased expensively, which in the next two years had lost ninetenths of their value. From 1919 to 1923, no activity related to the Union took place. The only one who remained fervent preacher for the Union was the Hydra owner Gikas Koulouras, who never stopped throughout the period to “disturb” his colleagues. 8 Περιπλους

Ελλάδα με την Αμερική με υπερωκεάνια, ο Αντώνης Γιαννουλάτος μεγάλος ακτοπλόος της εποχής, ο Νικόλαος Κυριακίδης προσωπικός φίλος του Βενιζέλου και άλλοι. Αυτοί δε για να τον συντρέξουν στην πραγματοποίηση των σκοπών του πήραν την πρωτοβουλία και στις 10 Φεβρουαρίου 1916 ίδρυσαν Σωματείο, την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών με έδρα, τότε, τον Πειραιά και πλέον συγκεκριμένα στο μέγαρο Σπυράκη. Στο Καταστατικό προβλεπόταν ότι σκοπός του νεοσύστατου σωματείου ήταν «…να διαφωτίζει την κυβέρνηση περί της σκοπιμοτέρας ναυτιλιακής πολιτικής δια της συμπληρώσεως και βελτιώσεως της εσωτερικής νομοθεσίας και της συνάψεως ή καταργήσεως διεθνών συμβάσεων.....». Πρόεδρος εξελέγη ο Λεωνίδας Εμπειρίκος και επίτιμος Πρόεδρος ο Παύλος Κουντουριώτης. Οι εσωτερικές περιπέτειες της χώρας και πιο συγκεκριμένα η ανακήρυξη του κράτους της Θεσσαλονίκης από τον Βενιζέλο δεν βοήθησαν στη λειτουργία του σωματείου γιατί τόσον ο Πρόεδρός του Λεωνίδας Εμπειρίκος όσον και ο Αντιπρόεδρος Νικόλαος Κυριακίδης ενεπλάκησαν στις εσωτερικές πολιτικές έριδες και δεν ενεργοποίησαν την Ένωση, η οποία περιέπεσε σε αδράνεια. Ο Εμπειρίκος θεωρείτο το νούμερο δύο του κόμματος των Φιλελευθέρων. Ήταν αυτός που το 1916 με το πλοίο «Εσπερία» μετέφερε τον Ελευθέριο Βενιζέλο και 100 φιλελευθέρους στη Θεσσαλονίκη όπου έμεινε ως υπουργός Επισιτισμού του ανεπίσημου κράτους της Θεσσαλονίκης. Η Ένωση έμεινε ακέφαλη. Με τη λήξη του Α Π.Π. ο ελληνικός στόλος είχε χάσει το 80% της δύναμής του. Το 1919, όταν αρκετοί πια εφοπλιστές είχαν ήδη εγκατασταθεί στην Αθήνα, έγινε η σκέψη η Ένωση να επαναλειτουργήσει ως σωματείο, αρκεί να μεταφερόταν η έδρα από τον Πειραιά στην Αθήνα. Παρά τη σχετική τροποποίηση του Καταστατικού για να ικανοποιήσει την προϋπόθεση, η Ένωση και πάλι δεν λειτούργησε ουσιαστικά. Στο μεταξύ, διαβλέποντας ο Βενιζέλος ότι οι εφοπλιστές ήταν ενδεχόμενο να επιδοθούν σε άλλες επενδύσεις πιο ασφαλείς από τη Ναυτιλία και να χαθούν και θέσεις εργασίας, πέρασε ένα νομοσχέδιο βάσει του οποίου θα υπήρχε φορολογική απαλλαγή για όλους εκείνους οι οποίοι εντός ορισμένης σύντομης προθεσμίας θα προέβαιναν σε αντικατάσταση των πλοίων που είχαν χάσει στον πόλεμο. Το αποτέλεσμα ήταν από το 1918 έως το 1920 τα 116 πλοία που είχαν διασωθεί να γίνουν 440. Φυσικά επρόκειτο για αγορές παλαιών πλοίων αγορασμένων ακριβά, τα οποία μέσα στα επόμενα δύο χρόνια είχαν χάσει τα εννέα δέκατα της αξίας τους. Από το 1919 έως το 1923 καμία δραστηριότητα σχετική με την Ένωση δεν έλαβε χώρα. Ο μόνος που παρέμεινε διαπρύσιος κήρυκας υπέρ της Ενώσης ήταν ο Υδραίος εφοπλιστής Γκίκας Κουλούρας, που δεν έπαψε σε όλο το διάστη-

Δημοσίευμα της εφημερίδας του Πειραιά "Σφαίρα" με την είδηση της ιδρύσεως της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Press release of the newspaper "Sfera" from Piraeus, about the founding of the Union of Greek Shipowners.

μα να «ενοχλεί» τους συναδέλφους του. Το 1923 η κατάσταση είχε χειροτερέψει για τους εφοπλιστές. Ο πλούτος που είχε σωρευθεί από τον καιρό του πολέμου, είχε εξανεμισθεί, ενώ παράλληλα το κράτος με Νόμο του Βενιζέλου από την πολεμική περίοδο είχε επιβάλλει βαριά φορολογία 25% επί των εκτάκτων κερδών των πλοίων. Διάφορα προβλήματα διοικητικής επίσης φύσεως άρχισαν να εμφανίζονται. Ως παράδειγμα θα αναφερθεί ότι το Λιμενικό Σώμα που είχε ιδρυθεί το 1917 επιδεικνύοντας τον υπέρμετρο ζήλο του νεοφώτιστου στα ναυτιλιακά θέματα λάμβανε διάφορα μέτρα για τη σύνθεση του πληρώματος, για τα διπλώματα, τα πτυχία κλπ τα οποία ήταν μεν αναγκαία, αλλά δυσκόλευαν τους εφοπλιστές.

Ένα άλλο ζήτημα ήταν οι γερμανικές αποζημιώσεις για τα εμπορικά πλοία που είχαν βυθιστεί όσο η Ελλάδα ήταν ουδετέρα, των οποίων ένα τμήμα επιθυμούσε να κρατήσει το Δημόσιο για τις ανάγκες του. Έτσι αυξάνονταν τα προβλήματα και από το καλοκαίρι του 1923 πλήθυναν οι συζητήσεις για την αναβίωση της Ένωσης που θα εκπροσωπούσε όλους τους πλοιοκτήτες και τις δύο πολιτικές παρατάξεις. Έτσι το 1924 ύστερα από Γενική Συνέλευση εκλέχθηκε Πρόεδρος της Ένωσης ο Σταμάτης Εμπειρίκος, Αντιπρόεδρος ο Νικόλαος Κυριακίδης και Γενικός Διευθυντής ο Γκίκας Κουλούρας. Η Ένωση για να έχει άμεση επαφή με όλα τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου διόρισε ένα από αυτά ως αντιΠεριπλους 9

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 In 1923 the situation had deteriorated for the shipowners. The wealth that they had accumulated the time of war had dissipated, while the state with Venizelos Law from the war period had imposed heavy taxes 25% on extraordinary profits of ships. Various administrative nature problems also began to appear. As an example it is mentioned that the Coast Guard, which had been founded in 1917 by showing excessive zeal of a neophyte in maritime affairs, took various measures concerning the composition of the crew, for diplomas, degrees etc which were necessary but they made difficult the life for shipowners. Another issue was the German allowances for merchant ships which were sunk during the period Greece was neutral, a part of which the government wanted to hold for its needs. So the problems were increasing and from the summer of 1923 the discussions multiplied for the revival of the Union that would represent all the shipowners of both political parties. So in 1924 following a General Assembly President of the Union was elected Stamatis Embeirikos, Vice President Nikolaos Kyriakidis and CEO Gikas Koulouras. The Union in order to establish direct contact with all Greek shipping offices in London appointed one of them as its representative. This ensured the good cooperation that since then exists, between two important points, at which the Greek Shipping is established. In 1927 under the Constitution of the Republic the second legislative body, that of the Senate, was founded. Thanks to the actions of the Union, the Union itself was considered to be a special electoral Group and elected by popular vote a Senator. First Senator was elected the President of the Union Stamatis Embeirikos. Thus the Union gained the possibility of voice in the legislative bodies, expressing the interests of its members. The following year, Eleftherios Venizelos, who was Premier again recommended committee under the Deputy Prime Minister Andreas Michalakopoulos to study the issues and to recommend measures that should be taken for the Marine. The Union suggested to the committee the useful measures at its discretion, many of which were accepted. The measure suggested, to establish a Ministry of Merchant Navy as maritime policy-making body, it was not accepted by the government and the situation remained as it was, with 5 or 6 Ministries to retain responsibility for the Marine, which stacked unfavorable impacts. The crash of America occurred in September 1929 affected the shipping structure in many countries, such as England. Banks pressed the owners to sell ships. Their prices reached the price of a ship going to scrap, to dissolution. The Greeks took the opportunity and started buying. The absence however of government policy in Greece for the Greek shipping led ships to foreign flags. At that time, in 1932 the flag of Panama appeared. 10 Περιπλους

Αναμνηστική φωτογραφία από την παραλαβή των 100 λίμπερτι που παραχώρησαν οι ΗΠΑ σε έλληνες εφοπλιστές με ιδιαίτερα συμφέροντες όρους αγοράς για τους δεύτερους. Εικονίζονται ο Υπ. Εμπ. Ναυτιλίας Ν. Αβραάμ (1), ο πλοίαρχος Λ.Σ. Β. Σκαπέρτης (2), οι εφοπλιστές Μ. Κουλουκουντής (3), Δ. Κωττάκης (4) και Α. Παπαδάκης (5). [Πηγή: https://kasosnews. wordpress.com] Commemorative photo after the agreement for the purchased on favourable terms of 100 Liberty by Greek Ship-owners from the USA government. On the photo depicted Minister of Merchant Marine N. Abraam (1), Captain of Hellenic Coast Guard V. Skarpetis (2), the ship-owners M. Kouloukoundis (3), D. Kottakis (4) and A. Papadakis (5) [Source: https:// kasosnews.wordpress.com] Shipowners watching the situation created by the political absence of policy for the Greek shipping kept pushing for the creation of marine ministry. Later in 1936 the Merchant Marine Undersecretariate was founded as part of the Ministry of the Navy, which was maintained throughout the period between 1941-1944, when the country was conquered and the government was operating from the place of self-exile, Egypt. It was the period that Greek merchant ships were involved in the effort of the free democratic states and their revenues addressed the Government’s operating expenditure. When WWII broke out Greek ships officially participated and gave everything to fight for their homeland. When the country was conquered, the Germans wanted to obtain ownership of Greek merchant ships and for this purpose sought information. The Union had decided to destroy the files, whereby the conqueror would be informed as of the owner of each vessel and demand the transfer of ownership. The Germans requisitioned the building where the Union had moved a few years ago on the 10 Panepistimiou street so necessarily the decision making center moved to London, where the Committee had been created. In May 1944 the exiled government of the Middle East with the Law 3268/44 founded the Ministry of Merchant Marine. The Min-

istry was maintained, acquired experience, was organized, improved and continues to this day to be the maritime policy making body of the Greek government. In recognition of the sacrifices of the Greek merchant marine during the Second World War in the struggle for freedom, the US granted to Greek shipowners, with soft loans guaranteed by the Greek State, 100 Liberty ships which were built for the needs of war. These ships were used in the postwar period as a springboard for the spectacular jump of commercial shipping in the first place worldwide today. The members of the Union of Greek Shipowners played an important role in the negotiation and agreement with the beneficial effects on shipping especially in the period immediately after the war. Needless to mention that until today behind all successful and beneficial to the Greek shipping activities and actions of various Greek governments are always suggestions of leaders, of the Union of Greek Shipowners. Today, a particular economic distress era, the Union of Greek Shipowners leads to very wise way one of the two pillars of the Greek Economy to which the hopes of all Greeks turn. Similarly, the Union in cooperation with the Metropolis of Piraeus and other Metropolises, has developed important social awareness activities and family support as well as first educational level students in need.

Αριστερά: Ο κος Θεόδωρος Βενιάμης είναι ο Πρόεδρος της ΕΕΕ από το 2009 έως σήμερα. Left: Mr Theodoros Veniamis is the President of UGS from 2009 until today. Δεξιά: Το Προεδρείο της ΕΕΕ στα Ποσειδώνια του 2012. Right: The Board of Directors of UGS at Posidonia exhibition in 2012. πρόσωπό της. Έτσι εξασφάλισε την καλή συνεργασία, που εξακολουθεί έκτοτε να υπάρχει, μεταξύ των δύο σημαντικών σημείων, που ήταν και εξακολουθεί να είναι, εγκατεστημένη η Ελληνική Ναυτιλία. Το 1927 βάσει του Συντάγματος της Δημοκρατίας ιδρύθηκε το δεύτερο νομοθετικό σώμα, αυτό της Γερουσίας. Χάρις στις ενέργειες της Ενώσεως, η ίδια η Ένωση απετέλεσε ιδιαίτερο εκλογικό όμιλο και εξέλεγε με καθολική ψηφοφορία ένα Γερουσιαστή. Πρώτος Γερουσιαστής εξελέγη ο Πρόεδρος της Ένωσης Σταμάτης Εμπειρίκος. Με αυτό τον τρόπο αποκτήθηκε η δυνατότητα φωνής μέσα στα νομοθετικά σώματα, που εξέφραζε τα συμφέροντα των μελών της Ένωσης. Τον επόμενο χρόνο ο Ελευθέριος Βενιζέλος, που ήταν πάλι Πρωθυπουργός, συνέστησε επιτροπή υπό τον Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ανδρέα Μιχαλακόπουλο προς μελέτη των ζητημάτων και εισήγηση των μέτρων που θα έπρεπε να ληφθούν για τη Ναυτιλία. Η Ένωση εισηγήθηκε στην επιτροπή τα κατά την κρίση της μέτρα πολλά από τα οποία έγιναν αποδεκτά. Το μέτρο που εισηγήθηκε, της ίδρυσης Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ως οργάνου χάραξης ναυτιλιακής πολιτικής, δεν έγινε αποδεκτό από την κυβέρνηση και παρέμεινε η κατάσταση ως είχε με 5 ή 6 Υπουργεία να διατηρούν αρμοδιότητες για τη Ναυτιλία, γεγονός που επισώρευε δυσμενείς, κατά τεκμήριο επιπτώσεις. Τον Σεπτέμβριο του 1929 σημειώθηκε το κραχ της Αμερικής που έπληξε το ναυτιλιακό οικοδόμημα πολλών χωρών όπως η Αγγλία. Οι τράπεζες πίεζαν να πουληθούν τα πλοία. Οι τιμές τους έφθασαν όσο και ένα πλοίο που πήγαινε για παλιοσίδερα, για διάλυση. Οι Έλληνες εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία και άρχισαν να αγοράζουν.

Η ανυπαρξία όμως κρατικής πολιτικής στην Ελλάδα για τη ναυτιλία οδήγησε ελληνικά πλοία σε ξένες σημαίες. Εκείνη την εποχή, το 1932 κάνει την εμφάνισή της η σημαία του Παναμά. Οι εφοπλιστές βλέποντας την κατάσταση που έχει δημιουργήσει η ανυπαρξία πολιτικής από το ελληνικό κράτος πιέζουν για τη δημιουργία υπουργείου ναυτιλίας. Αργότερα το 1936 ιδρύθηκε το Υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως τμήμα του Υπουργείου Ναυτικών, το οποίο και διατηρήθηκε καθ’ όλη την περίοδο μεταξύ 1941 με 1944, που η χώρα είχε κατακτηθεί και η κυβέρνηση λειτουργούσε από τον τόπο αυτοεξορίας της, την Αίγυπτο. Ήταν η περίοδος που τα ελληνικά εμπορικά πλοία συμμετείχαν στην προσπάθεια των ελεύθερων δημοκρατικών κρατών και από τα πλοία προέρχονταν τα έσοδα για την αντιμετώπιση των δαπανών λειτουργίας της Κυβέρνησης. Όταν ξέσπασε ο Β’ Π.Π. τα ελληνικά πλοία συμμετείχαν επισήμως και έδωσαν τον υπέρ πάντων αγώνα για την πατρίδα. Όταν κατακτήθηκε η χώρα οι γερμανοί ήθελαν να αποκτήσουν την κυριότητα των ελληνικών εμπορικών πλοίων και για τον σκοπό αυτό ανεζήτησαν σχετικές πληροφορίες. Η Ένωση αποφάσισε να καταστρέψει τα αρχεία της, βάσει των οποίων θα μπορούσε ο κατακτητής να πληροφορηθεί τον πλοιοκτήτη του κάθε πλοίου και να επιβάλει την μεταβίβαση της κυριότητας. Οι Γερμανοί επέταξαν το κτήριο στο οποίο είχε μεταφερθεί λίγα χρόνια πριν η Ένωση επί της Πανεπιστημίου 10 κι έτσι αναγκαστικά το κέντρο αποφάσεων μεταφέρθηκε στο Λονδίνο, όπου είχε δημιουργηθεί το Committee. Τον Μάιο του 1944 από την εξόριστη κυβέρνηση της Μέσης Ανατολής με τον Νόμο ΑΝ

3268/44 ιδρύθηκε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το Υπουργείο αυτό διατηρήθηκε, απέκτησε πείρα, οργανώθηκε, βελτιώθηκε και συνεχίζει μέχρι σήμερα να αποτελεί τον φορέα χάραξης της ναυτιλιακής πολιτικής της εκάστοτε ελληνικής κυβέρνησης. Ως αναγνώριση των θυσιών της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο στον αγώνα για την ελευθερία, παραχωρήθηκαν από τις ΗΠΑ, στους Έλληνες εφοπλιστές, με χαμηλότοκα δάνεια και με την εγγύηση του ελληνικού κράτους, 100 πλοία Liberties που είχαν ναυπηγηθεί για τις ανάγκες του πολέμου. Τα πλοία αυτά χρησίμευσαν στη μεταπολεμική περίοδο ως βατήρας για το θεαματικό άλμα της εμπορικής ναυτιλίας, στην πρώτη παγκοσμίως θέση του σήμερα. Τα μέλη της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη διαπραγμάτευση και την συμφωνία με τα ευεργετικά αποτελέσματα στη ναυτιλία ιδίως την περίοδο αμέσως μετά τον πόλεμο. Είναι περιττό να αναφερθεί ότι μέχρι και σήμερα πίσω από όλες τις επιτυχείς και συμφέρουσες για την Ελληνική Ναυτιλία δράσεις και τις ενέργειες των διαφόρων ελληνικών κυβερνήσεων βρίσκονται πάντα οι εισηγήσεις των ηγητόρων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Σήμερα, εποχή ιδιαίτερης οικονομικής δυσχέρειας, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ηγείται με πολύ συνετό τρόπο ενός των δύο πυλώνων της ελληνικής Οικονομίας προς τον οποίο στρέφουν τις ελπίδες τους όλοι οι Έλληνες. Παράλληλα η Ένωση σε συνεργασία με τη Μητρόπολη Πειραιά και άλλες Μητροπόλεις, έχει αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα κοινωνικής ευαισθησίας και υποστήριξης οικογενειών και μαθητών δημοτικής εκπαιδευτικής βαθμίδας που έχουν ανάγκη. Περιπλους 11

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Policy priorities on competitiveness and development of Greek shipping By Theodoros Dritsas, Minister of Maritime Affairs and Insular Policy

reek shipping, at least since it was established as a leader in the global shipping industry, is characterized as quality shipping, with the capacity to offer transport services at competitive cost. It clearly outperforms its competitors, by offering higher quality services at comparable cost rates. It is worth mentioning, and perhaps unique at global level, that in a globalized environment, which includes such an eminently international activity as ocean-going shipping, that a group of undertakings sharing common features, rank top for at least four decades. There are three basic characteristics behind this success story: • human capital • the associated know-how • the institutional framework which in these elements interact In the following text and ensuing analysis, there shall be no mention to the obvious contribution of business strategies, which I consider to be part of the human capital element anyway, as these processes are generally developed and implemented by the shipping entrepreneurs and their executives. The first critical step to this success story relates to the human capital, the human factor, both in terms of entrepreneurship and in terms of seafaring, on board ships and companies ashore, in the maritime administration, as well as in the maritime cluster in general. Besides, the labour constituent, maritime in particular, is the one which has mainly fueled entrepreneurship. It is precisely that organic relationship that has over time been a source of competitiveness and creativity for Greek shipping. Obviously, trends in international shipping markets and charter rates tend to harness such process of “feedering entrepreneurship through labour”. Still, it remains functional, despite the difficulties. As a result, the expansion and growth of the Greek shipping business basis, continues to be dependent upon maritime labour and the continuation of the succesful operational model “work at sea, transition to shipping management ashore“, alongside business initiative. The second feature of the success story of the Greek shipping industry lies in the knowledge-base of maritime Greeks and their unsurpassed maritime expertise that one can nowhere else meet. This expertise is rooted in time; however, it is dynamic and constantly growing. It is fueled by the rich experience passed on from generation to generation, constantly refreshed and diffused through education and research. The third element of uniqueness relates to the wider framework, in geographical terms, where the human element and knowledge interact and adds value to Greek shipping. This is the actual context characterizing Piraeus maritime cluster. To be noted that the above reference is indicated without any intention to underestimate the contribution of shipping companies established abroad, in London or elsewhere, to the development of Greek shipping. Besides, many of those shipping companies, have established offices in Piraeus, operate ships under the Greek flag and attract their workforce from the pool of Greek seafarers. However, since 1960, Piraeus, has been the leading hub for Greek shipping. It is, therefore, my belief that this is 12 Περιπλους

the place where the human resources, their knowledge and expertise, thrive. It is therefore no surprise that most of the shipping companies based abroad, manage their fleets from their offices in Piraeus.

Policy Pillars

The above analysis provides to the reader the context for the understanding of the priorities and policies implemented by the Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy, which, we consider as the prerequisites for retaining and growing the competitiveness of Greek shipping. These growth-oriented policy axes include first, maritime education, a field inextricably linked to human resources, second, the promotion of maritime employment onboard and third, the further development of Piraeus, as the a leading operating center of the world shipping. When it comes to maritime education, the Ministry’s efforts focus on: - Improving infrastructure and human resources - Improving educational standards and job prospects for male and female students of maritime academies, - Ensuring conditions facilitating maritime studies. Increasing on board employment, is one of the areas in which we seek to highlight Greek shipping’s contribution. Our goal is to stimulate the social partners, the representatives of seafarers and shipowners, engage in a productive discussion aiming at the identification of further growth potentialities for maritime employment, which is the key factor, determining the success of Greek shipping. Greek shipping without Greek seafarers, means shipping with no national identity and expertise whatsoever. In this sense, Greek shipping cannot exist without Greek seafarers. It is to everybody’s interest to seek the growth potential of maritime employment in a way that will be beneficial both to seafarers and shipping businesses, eventually beneficial for the Greek economy overall. However, this effort, should take into account domestic conditions, traditions and practices that govern Greek seafarers’ employment. Shipping is an important force for the development of Greek economy. Given, its top position in world shipping, we can reasonably seek to increase its contribution to the Greek economy, in order to correspond to its global leadership. In order to accomplish this, we seek to build a road leading to a multiplying effect upon the rest of the economy, mainly through the promotion of measures enhancing the further development of Piraeus and the external economies created for businesses that operate here. It is therefore the intention, Piraeus to consolidate its position as the operational center of Greek, Greek-owned and the world shipping. But obviously not as a faceless ship-management center, that will only be attractive in terms of cost considerations for a modern shipping business operation for today, while running the risk of being overtaken by worldwide competition, tomorrow. We are interested in strengthening those characteristics that guarantee the identity of Piraeus and endlessly nurture the competitiveness of its shipping enterprises. In a nutshell, the policy of the Government and the Ministry, is aimed at highlighting and strengthening all those elements that will enhance and add further value to the Greek particular shipping model, i.e. developing human capital and expertise in a given, tested context that highlights the special identity of Greek shipping.

Προτεραιότητες κρατικών πολιτικών, για την ανταγωνιστικότητα και την ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας Του Θοδωρή Δρίτσα, Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

Ελληνική ναυτιλία, τουλάχιστον στην περίοδο της εδραίωσης της ηγετικής της θέσης στην παγκόσμια ναυτιλία, χαρακτηρίζεται ως μια ποιοτική ναυτιλία, που έχει την ικανότητα να παράγει μεταφορικές υπηρεσίες, με κόστος που είναι ανταγωνιστικό. Είναι σαφές ότι υπερτερεί των ανταγωνιστών της, στο ότι έχει τη δυνατότητα, σε γενικές γραμμές, να προσφέρει σε συγκρίσιμο κόστος υπηρεσίες υψηλότερης ποιότητας. Είναι άξιο σημασίας και αποτελεί, ίσως, πρωτοτυπία σε παγκόσμιο επίπεδο, το γεγονός ότι σε μια παγκοσμιοποιημένη δομή, που περιλαμβάνει μια δραστηριότητα κατ’ εξοχήν διεθνή, όπως η ποντοπόρος ναυτιλία, ένα σύνολο επιχειρήσεων που διατηρούν κοινά χαρακτηριστικά, βρίσκονται στην κορυφή τουλάχιστον για τέσσερις δεκαετίες.Τα συστατικά αυτής της μοναδικότητας είναι: • ανθρώπινο δυναμικό • τεχνογνωσία που αναπτύσσει • πλαίσιο εντός του οποίου αυτοί οι δύο παράγοντες συνδυάζονται Στο κείμενο που ακολουθεί, δε γίνεται αναφορά στην αυτονόητη συμβολή των επιχειρηματικών στρατηγικών, τις οποίες για τους σκοπούς της ανάλυσης, εντάσσω στην ευρύτερη ενότητα ανθρώπινο δυναμικό, δεδομένου ότι αυτές εκπορεύονται και υλοποιούνται από τους ναυτιλι-

ακούς επιχειρηματίες και τα στελέχη των επιχειρήσεων. Το πρώτο συστατικό στοιχείο της μοναδικότητας, αφορά το ανθρώπινο δυναμικό, τον ανθρώπινο παράγοντα, τόσο στο σκέλος της επιχειρηματικότητας, όσο και στο σκέλος της εργασίας, στα πλοία και στα γραφεία, στη ναυτιλιακή διοίκηση, αλλά και στο σύνολο των επιχειρήσεων που υποστηρίζουν τη ναυτιλία. Άλλωστε, διαχρονικά, η εργασία, κυρίως η ναυτική, είναι αυτή που κυρίαρχα έχει τροφοδοτήσει την επιχειρηματικότητα. Είναι ακριβώς αυτή η οργανική σχέση που διαχρονικά αποτέλεσε πηγή ανταγωνιστικότητας και δημιουργίας για την ελληνική ναυτιλία. Ασφαλώς, τα τελευταία χρόνια, οι τάσεις στις διεθνείς ναυλαγορές δυσχεραίνουν αυτήν τη διαδικασία τροφοδότησης της επιχειρηματικότητας από την εργασία, όμως, εξακολουθεί να υπάρχει. Κατά συνέπεια, η αναπαραγωγή και η διεύρυνση της επιχειρηματικής βάσης της Ελληνικής ναυτιλίας, εξακολουθεί να έχει ανάγκη την εργασία και τη συνέχιση του μοντέλου επιτυχής εργασία στη θάλασσα, μετακίνηση σε θέση διοίκησης στόλου στο γραφείο, επιχειρηματική πρωτοβουλία. Το δεύτερο συστατικό της μοναδικότητας της πορείας της Ελληνικής ναυτιλίας, είναι η βάση γνώσης που κατέχει αυτό το ανθρώπινο δυναμικό, η αξεπέραστη ναυτιλιακή

Περιπλους 13

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 τεχνογνωσία που συναντά κανείς στην Ελληνική ναυτιλία. Αυτή η ναυτιλιακή τεχνογνωσία έχει τις ρίζες της στο χρόνο, όμως, είναι δυναμική και αναπτύσσεται διαρκώς. Τροφοδοτείται από την πλούσια εμπειρία που μεταφέρεται από γενιά σε γενιά ενώ, ανανεώνεται και διαχέεται μέσω της εκπαίδευσης και της έρευνας. Το τρίτο συστατικό στοιχείο της μοναδικότητας είναι το πλαίσιο εντός του οποίου αυτοί οι δύο παράγοντες, το ανθρώπινο δυναμικό και η γνώση, αλληλεπιδρούν και δημιουργούν αξία για την Ελληνική ναυτιλία. Αυτό το πλαίσιο είναι κατά κύριο λόγο ο Πειραιάς. Δεν πρέπει σε καμιά περίπτωση να υποτιμηθεί η συμβολή που έχουν στην ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας επιχειρήσεις που παραμένουν εγκατεστημένες σε κέντρα του εξωτερικού, στο Λονδίνο και αλλού. Άλλωστε, πολλές από αυτές τις επιχειρήσεις διατηρούν γραφεία διαχείρισης και στον Πειραιά, έχουν πλοία στην Ελληνική σημαία και αντλούν το ανθρώπινο δυναμικό τους από τη δεξαμενή των Ελλήνων ναυτικών. Όμως, από τα τέλη της δεκαετίας του 1960, ο Πειραιάς αποτελεί την βάση της Ελληνικής ναυτιλίας. Πιστεύω, λοιπόν, ότι συνιστά το πλαίσιο στο οποίο το ανθρώπινο δυναμικό και η γνώση παράγουν το αποτέλεσμα. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι οι περισσότερες από τις επιχειρήσεις που διατηρούν την έδρα τους στο εξωτερικό, διαχειρίζονται το στόλο τους από τα γραφεία του Πειραιά.

Άξονες πολιτικών

Όλα τα παραπάνω δείχνουν το πρίσμα υπό το οποίο αναλύουμε τα χαρακτηριστικά της ναυτιλίας, ώστε να γίνουν κατανοητές οι προτεραιότητες και οι άξονες της πολιτικής που εφαρμόζονται στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, οι οποίοι, στη δική μας αντίληψη, αποτελούν την προϋπόθεση για τη διατήρηση και διεύρυνση της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής ναυτιλίας. Οι άξονες αυτοί περιλαμβάνουν τη ναυτική εκπαίδευση, το πεδίο που κατεξοχήν σχετίζεται με το ανθρώπινο δυναμικό και την ενίσχυσή του, την αύξηση της απασχόλησης στα πλοία και την παραπέρα ανάπτυξη του Πειραιά, ως διαχειριστικού κέντρου της παγκόσμιας ναυτιλίας. Στο πεδίο της ναυτικής εκπαίδευσης, οι προσπάθειές του Υπουργείου στοχεύουν στο τρίπτυχο: • Ενίσχυση των υποδομών και του ανθρώπινου δυναμικού • Βελτίωση ποιότητας σπουδών και εργασιακών προοπτικών των σπουδαστών των ακαδημιών, αγοριών και κοριτσιών • Εξασφάλιση συνθηκών που θα διευκολύνουν τις σπουδές Η αύξηση της απασχόλησης στα πλοία, είναι ένας από τους τομείς στους οποίους επιδιώκουμε να συμβάλλει

14 Περιπλους

καθοριστικά η Ελληνική ναυτιλία. Επιδίωξη είναι να υπάρξει συζήτηση μεταξύ των εκπροσώπων ναυτικών και των πλοιοκτητών, για την αναζήτηση των δυνατοτήτων αύξησης της απασχόλησης. Η απασχόληση Ελλήνων ναυτικών είναι βασικό συστατικό της επιτυχίας της Ελληνικής ναυτιλίας. Ελληνική ναυτιλία χωρίς Έλληνες ναυτικούς, σημαίνει ναυτιλία χωρίς ταυτότητα στην τεχνογνωσία της και από την άποψη αυτή, Ελληνική ναυτιλία όπως τη γνωρίζουμε σήμερα χωρίς τους Έλληνες ναυτικούς, δεν μπορεί να υπάρξει. Είναι προς το συμφέρον όλων να αναζητηθούν οι δυνατότητες αύξησης της απασχόλησης, με τρόπο που θα είναι επωφελής και για ναυτικούς και επιχειρήσεις, αλλά και για την ελληνική οικονομία. Αυτό, όμως δεν μπορεί να γίνει με όρους που θα λαμβάνουν υπόψη τους μόνο μια πραγματικότητα σε διεθνές επίπεδο, η οποία όμως είναι πέρα και έξω από τις παραδόσεις, τις προσδοκίες αλλά και τις κοινά παραδεκτές συνθήκες που πρέπει να διέπουν την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών. Η ναυτιλία αποτελεί σημαντικό μοχλό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Δεδομένης, βέβαια, της θέσης της στην πρωτοπορία της παγκόσμιας ναυτιλίας, μπορούμε βάσιμα να επιδιώξουμε να αυξηθεί η συνεισφορά της στην ελληνική οικονομία και να είναι αντίστοιχη αυτής της ανταγωνιστικής θέσης που κατέχει. Για να γίνει αυτό πραγματικότητα, επιδιώκουμε τη δημιουργία των προϋποθέσεων για την αύξηση των πολλαπλασιαστικών επιδράσεων, κυρίως μέσω των μέτρων εκείνων, που ενισχύουν την παραπέρα ανάπτυξη του Πειραιά και των εξωτερικών οικονομιών που δημιουργεί για τις επιχειρήσεις που λειτουργούν από εδώ. Επιδίωξη είναι ο Πειραιάς να εδραιώσει τη θέση του ως διαχειριστικό κέντρο της παγκόσμιας ναυτιλίας, ταυτόχρονα όμως ως βάση της ελληνικής και της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Όχι ως ένα απρόσωπο κέντρο διαχείρισης που θα το καθιστούν με όρους κόστους ελκυστικό για κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση σήμερα, αλλά θα κινδυνεύει να ξεπεραστεί από τον ανταγωνισμό αύριο. Μας ενδιαφέρει η ενίσχυση εκείνων των χαρακτηριστικών, που κατοχυρώνουν την ταυτότητα του Πειραιά και τροφοδοτούν την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων του. Συνοψίζοντας, η πολιτική της Κυβέρνησης και του Υπουργείου, κατά συνέπεια, ως βασική της επιδίωξη έχει την ανάδειξη και την ενίσχυση όλων εκείνων των στοιχείων που θα ενισχύσουν αυτό το μοντέλο, δηλαδή, αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού και της τεχνογνωσίας στο δεδομένο πλαίσιο που προσδίδει ταυτότητα στην Ελληνική ναυτιλία.

Περιπλους 15

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Statement by the President of the Union of Greek Shipowners, Mr. T. Veniamis

he new record participation at Posidonia, a timeless institution of international standing, certifies that Greece, as a traditional maritime power, can and should remain the heart of international shipping, which is intertwined with global progress and prosperity. Likewise, Greek shipping can and should continue to contribute to the national and European economy whilst maintaining its competitiveness on the face of recent misguided policies of the European Commission at the risk of causing a flight, not only of the Greek-owned fleet, but also of the wider European fleet, outside the European Union with relocation to more welcoming international shipping centers. Perhaps it is appropriate to bear always in mind the fact that shipping carries more than 90% of world trade and the importance of this fact. Posidonia 2016 take place in a particularly challenging period for the shipping industry

16 Περιπλους

worldwide. Shipping has overcome in the past difficult situations and transitions and has always found the way to survival and recovery; a way that is so much needed by the national, European and global economy, as indeed mirrored by shipping activities. Related figures allow us to be cautiously optimistic about Greek shipping, which is a strong driving force for the economic development of our country, representing a significant percentage of GDP, providing thousands of jobs ashore and on board and carrying out over time social and humanitarian projects throughout the country. Within a tough economic international environment, Greek shipping proved once again its traditional, strong resilience and ability to adapt to changing circumstances. Its fleet amounts to 4,585 vessels, representing about 20% of total world capacity in deadweight and 50% of the European Union fleet. Both figures indicate an upward trend compared to previous years.

Posidonia 2016 provide the opportunity to further promote the policy approach, which has been a cornerstone of Greek shipping, of forging alliances with key commercial and shipping partners in international maritime affairs and to set higher common objectives for the maritime sector. A policy approach which the Union of Greek Shipowners has served with success and tangible results for a hundred years, as in 2016 the UGS celebrates a century of existence since its establishment in 1916. A journey of one hundred years, which proves the importance of collectively defending the institutional interests of our shipping community. Finally, Posidonia, the celebration of the maritime industry, also provide a unique opportunity for presentation at all levels of the pinnacles of technological and other applications, the adoption of which responds to competing demands for high standard maritime transport services.

Δήλωση του Προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θ. Βενιάμη

ο νέο ρεκόρ συμμετοχών στα φετινά Ποσειδώνια, που αποτελούν διαχρονικό θεσμό διεθνούς κύρους, πιστοποιεί ότι η Ελλάδα, ως παραδοσιακή ναυτιλιακή δύναμη, μπορεί και θα πρέπει να παραμείνει η καρδιά της διεθνούς ναυτιλίας που είναι συνυφασμένη με την παγκόσμια πρόοδο και ευημερία. Τοιουτοτρόπως, και η Ελληνική ναυτιλία μπορεί και πρέπει να συνεχίσει να προσφέρει στην εθνική αλλά και ευρωπαϊκή οικονομία διατηρώντας την ανταγωνιστικότητά της. Μία ανταγωνιστικότητα που σήμερα διακυβεύεται εξαιτίας πρόσφατων άστοχων πολιτικών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με κίνδυνο να προκληθεί φυγή, όχι μόνο του ελληνόκτητου στόλου, αλλά και του ευρύτερου ευρωπαϊκού, εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης με μετεγκατάσταση σε πιο φιλόξενα διεθνή ναυτιλιακά κέντρα. Και ίσως είναι σκόπιμο να διατηρούμε άσβηστο στη μνήμη μας το στοιχείο, ότι η ναυτιλία μεταφέρει περισσότερο από το 90% του διεθνούς εμπορίου και τη σημασία αυτού. Τα Ποσειδώνια 2016 λαμβάνουν χώρα σε μια περίοδο ιδιαίτερα απαιτητική για τη ναυτιλία διεθνώς. Η ναυτιλία έχει περάσει και στο παρελθόν δύσκολες καταστάσεις και μεταπτώσεις και πάντοτε βρίσκει τον δρόμο της επιβίωσης και ανάκαμψης. Προοπτική, που τόσο έχει ανάγκη η εθνική, η ευρωπαϊκή αλλά και γενικότερα η παγκόσμια οικονομία, καθρέφτη της οποίας αποτελούν οι ναυτιλιακές δραστηριότητες. Τα σχετικά αριθμητικά δεδομένα μας επιτρέπουν να είμαστε συγκρατημένα αισιόδοξοι για τη ναυτιλία μας, που αποτελεί ισχυρή κινητήριο δύναμη για την οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας, εκπροσωπώντας σημαντικό ποσοστό του ΑΕΠ, προσφέροντας χιλιάδες θέσεις εργασίας

σε ξηρά και θάλασσα και αναλαμβάνοντας διαχρονικά κοινωνικές και ανθρωπιστικές δράσεις ανά την επικράτεια. Μέσα στο δυσμενές οικονομικό διεθνές περιβάλλον, η ναυτιλία των Ελλήνων απέδειξε για μία ακόμη φορά την παραδοσιακή, ισχυρή αντοχή της και την ικανότητα προσαρμογής της στις μεταβαλλόμενες περιστάσεις. Ο στόλος της αριθμεί 4.585 πλοία που αντιπροσωπεύουν περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε deadweight, ενώ στην Ευρώπη κατέχει το 50% του κοινοτικού στόλου. Σημειωτέον ότι και τα δύο ποσοστά παρουσιάζουν ανοδική πορεία σε σχέση με τα προηγούμενα έτη. Τα Ποσειδώνια 2016 παρέχουν την ευκαιρία να προωθήσουμε περαιτέρω την πολιτική, που αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο για τον ελληνικό εφοπλισμό, σφυρηλάτησης συμμαχιών με σημαντικούς εμπορικούς και ναυτιλιακούς εταίρους στα διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα και να θέσουμε υψηλότερους κοινούς στόχους για το ναυτιλιακό τομέα. Μία πολιτική που η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών έχει υπηρετήσει με μεγάλη επιτυχία και απτά αποτελέσματα εδώ και εκατό χρόνια, καθώς το 2016 η Ένωσίς μας κλείνει έναν αιώνα ύπαρξης από την ίδρυσή της το 1916. Εκατό χρόνια δυναμικής πορείας, η οποία αποδεικνύει έμπρακτα την σημασία της συλλογικότητας για την προάσπιση των θεσμικών συμφερόντων της ναυτιλίας μας. Τέλος, αποτελεί σημαντική ευκαιρία, στα Ποσειδώνια, τη γιορτή της ναυτιλιακής βιομηχανίας, να παρουσιαστούν σε όλα τα επίπεδα οι αιχμές των τεχνολογικών και άλλων εφαρμογών, η υιοθέτηση των οποίων ανταποκρίνεται στις ανταγωνιστικές απαιτήσεις για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών.

Περιπλους 17

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Posidonia 2016 on course to be the biggest ever By Themistocles Vokos, Chairman Posidonia Exhibitions SA

Against all odds, world’s leading shipping exhibition shows strong resilience

he organisers of Posidonia, the international shipping exhibition, are preparing to welcome the exhibitors, delegates and visitors of the exhibition’s 25th edition, which will take place from 6-10 June 2016 at the Athens Metropolitan Expo. Posidonia 2016 is on course to be the biggest ever despite challenging market conditions such as volatile oil prices and slowing economic growth in key economies and especially China. With floor space demand reaching remarkable levels, the organisers of the world’s most prestigious international maritime event expect to break the previous records set during Posidonia 2014, which was attended by more than 1.840 exhibitors from 93 countries, and 19.000 visitors. Posidonia constantly enhances its appeal as the must-attend international shipping event due to its unique legacy and long heritage as the event which creates new business opportunities in tough markets.

18 Περιπλους

The Greek Shipping community is famous for its business acumen and excellent sense of timing when it comes to investing in difficult times, and we are currently seeing many shipowners investing in both newbuildings and the S&P market. Increased demand for exhibition space is driven by the major shipbuilding nations and other traditional Posidonia participants from all over the world, who have already confirmed their presence at this June’s event in addition to many first-time exhibitors representing some new-to-Posidonia sectors. Leading the way in terms of floor space demand is China, which will once again feature the strongest participation at the maritime industry’s trademark biennial event with its shipyards, equipment manufacturers, shipping services and financial centre providers. The strong Chinese participation at Posidonia together with the recently announced acquisition of the Piraeus Port by COSCO underline the strong friendship and maritime

business relation between the two nations. Far Eastern presence is traditionally a highlight at Posidonia and this year could be no different with South Korea and Japan again fielding impressive national stands featuring their powerful shipbuilding and equipment manufacturing industries as competition with China intensifies against a backdrop of relatively reduced demand for new orders. An important new feature of this year’s Posidonia will be the strong participation of old and new maritime centers, as global competition in this sector has also intensified. Traditional maritime centers Singapore, Hong Kong, Cyprus, Panama and Malta will again participate with national pavilions with a highly diverse display of shipping products and services. But Posidonia will also welcome niche newcomer Luxembourg that is making its Posidonia debut with a national pavilion featuring Cluster Maritime Luxembourgeois. Other maritime services centers at this year’s event include Dubai Maritime City from the UAE, Canada’s Vancouver International Maritime Centre and Shanghai Maritime and Finance Excellence Centre.

Ρεκόρ συμμετοχών αναμένεται στα Ποσειδώνια 2016 Tου Θεμιστοκλή Βώκου, Προέδρου ΔΣ, Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ

Σε πείσμα των καιρών, η κορυφαία ναυτιλιακή έκθεση στον κόσμο εξακολουθεί να μεγαλώνει

ι διοργανωτές της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης Ποσειδώνια ετοιμάζουν μια θερμή υποδοχή στους εκθέτες, συνέδρους και επισκέπτες της 25ης έκθεσης που θα πραγματοποιηθεί στις 6-10 Ιουνίου 2016 στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo. Η φετινή διοργάνωση καταγράφει νέο ρεκόρ συμμετοχών, παρά τις δύσκολες συνθήκες της αγοράς, όπως η άστατη αγορά πετρελαίου και η επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης που έχουν υποστεί νευραλγικές οικονομίες και ιδίως της Κίνας. Με τη ζήτηση για εκθεσιακό χώρο να έχει αγγίξει εντυπωσιακά επίπεδα, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή έκθεση στον κόσμο ξεπερνά τα προηγούμενα ρεκόρ που καταγράφηκαν στα Ποσειδώνια 2014, στα οποία είχαν παρευρεθεί περισσότεροι από 1.840 εκθέτες από 93 χώρες και πάνω από 19.000 επισκέπτες. Τα Ποσειδώνια επισφραγίζουν το ρόλο τους ως η σημαντικότερη διεθνής ναυτιλιακή έκθεση, χάρη στη μοναδική κληρονομιά και τη μακρόχρονη παράδοσή τους στη δημιουργία νέων επιχειρηματικών ευκαιριών σε δύσκολες αγορές. Η Ελληνική Ναυτιλιακή κοινότητα φημίζεται για το επιχειρηματικό της δαιμόνιο και την εξαιρετική της ικανότη-

τα να επενδύει την σωστή στιγμή σε δύσκολους καιρούς, και υπάρχουν πολλοί πλοιοκτήτες που επενδύουν τόσο σε νέες ναυπηγήσεις πλοίων όσο και στην αγορά S&P. H αυξημένη ζήτηση συμμετοχής στην έκθεση προέρχεται κυρίως από τα μεγάλα ναυπηγικά κράτη, καθώς και άλλους τακτικούς συμμετέχοντες των Ποσειδωνίων από όλον τον κόσμο. Σε αυτούς πρέπει να προστεθούν και πολλοί εκθέτες που θα συμμετάσχουν για πρώτη φορά εκπροσωπώντας νέους τομείς για τα Ποσειδώνια. Την πρώτη θέση όσον αφορά τη ζήτηση

για εκθεσιακό χώρο κατέχει η Κίνα, η οποία έχει και πάλι τη μεγαλύτερη συμμετοχή στη διοργάνωση-ορόσημο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, με ναυπηγεία, κατασκευαστές εξοπλισμού, ναυτιλιακές υπηρεσίες και εκπροσώπους ναυτιλιακών κέντρων. Η μεγάλη συμμετοχή της Κίνας στα Ποσειδώνια, σε συνδυασμό με την πρόσφατη ανακοίνωση της εξαγοράς του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς από την COSCO, έρχονται να υπογραμμίσουν τους ισχυρούς δεσμούς φιλίας και την επιχειρηματική συνεργασία σε θέματα ναυτιλίας που διατηρούν τα δύο κράτη. Η παρουσία της Άπω Ανατολής αποτελούσε ανέκαθεν μεγάλο γεγονός για τα Ποσειδώνια και η φετινή χρονιά δεν αποτελεί εξαίρεση με την Κορέα και την Ιαπωνία να ετοιμάζουν για άλλη μια φορά εντυπωσιακά περίπτερα, όπου θα παρουσιάζονται τόσο τα ναυπηγεία όσο και οι κατασκευαστές εξοπλισμού, καθώς ο ανταγωνισμός τους με την Κίνα εντείνεται λόγω της μειωμένης ζήτησης για νέες παραγγελίες. Ένα νέο σημαντικό χαρακτηριστικό στα φετινά Ποσειδώνια είναι η δυναμική συμμετοχή παλιών και νέων ναυτιλιακών κέντρων, γεγονός που οφείλεται στην ενίσχυση του παγκόσμιου ανταγωνισμού και

Περιπλους 19

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 Banking is back with a big bang this year with the National Bank of Greece, Saxo Bank and Deltec Bank amongst the financial institutions returning to Posidonia following the sector’s lengthy absence. The travel industry is also very well represented with more than 12 travel agents and Lufthansa, Turkish Airlines, China Southern Airlines, and Aegean Airlines together with a strong contingent of Gulf carriers all presenting their services at the show in their effort to capture a bigger slice of the industry’s growing travel budgets. Posidonia organisers are currently also finalizing the most comprehensive conference and seminar programme in the exhibition’s history with over 30 confirmed presentations covering most aspects of the industry’s diverse spectrum. The conference programme is spearheaded by the Tradewinds Shipowners Forum, which will tackle a wide range of topics including the major issues of oil prices and the Middle East, the ‘China effect’ and ship supply. The Japan Ship Exporters’ Association will again present cutting edge technological solutions, in a seminar where all major Japanese shipyards will try to woo Greek shipping companies for new orders, as they benefit from the currently weak YEN which makes Japanese shipyards affordable. Amongst the issues currently preoccupying the maritime industry is Ballast Water Treatment. With the Ballast Water Management Convention expected to come into force in 2016 and system manufacturers applying for US Coast Guard type approval,

20 Περιπλους

more than 15 BWTS manufacturers have already confirmed their participation at the exhibition. Posidonia will also host the Ballast Water Management Summit, organised by Newsfront/Naftiliaki under the auspices of Greece’s Marine Technical Managers Association (MARTECMA), followed by an Argo Navis workshop on the retrofit engineering studies and installation planning of BWTS. Doing business and keeping up with the industry’s trends are two of the reasons Posidonia is engraved in the diary of thousands of exhibitors and visitors from almost 100 countries who visit Posidonia every two years. Networking is the third component of Posidonia, as a busy calendar of sporting events, known as the Posidonia Games, provides many networking opportunities. The Posidonia Games start in the first week of June featuring sailing, football, golf and running, which is making its debut for the first time this year expecting to bring together some 1,000 runners from all over the world on the streets of Piraeus, Greece’s largest port. The choice of the city of Piraeus for a Posidonia event is symbolic, in the sense that it just felt right for the Posidonia organisers to hold an event near the sea and at the same time support the centre of Greek shipping that Piraeus is. In total, over 2.500 shipping professionals are expected to participate in the Posidonia Games, a concept which has helped prolong hotel night stays for many Posidonia exhibitors and visitors boosting revenues for Athens’ hospitality sector and further

fueling overall spending across the city’s transportation, catering and entertainment sectors. These revenues are additional to the overall contribution that Posidonia makes to the Greek economy every two years, with its thousands of visitors and exhibitors boosting the tourist industry and related sectors, as more than 10.000 people visit our country for the exhibition. Specifically, it is estimated that some €60 million are generated throughout Posidonia week by exhibitor and visitor spending on hotels, restaurants, business meetings, hospitality events, stand constructions, transportations, customs clearance and movement of exhibits etc. Moreover, such a high quality event taking place in Athens promotes Greece and the city itself as an ideal destination for major international trade events, contributing to the future development of the MICE sector in the region, and also projecting a positive image of Greece to the world. It is a pleasure to also confirm that our long standing cooperation with the Hellenic Maritime Museum will be repeated this year and that Posidonia 2016 will host the very successful exhibition “Piraeus-the Port of Triremes”. On behalf of the Posidonia Organisers I would like to thank all participants for their support, as well as the organisations and associations that have put Posidonia under their auspices for their invaluable contribution to the success of the international shipping exhibition.

σε αυτόν τον τομέα. Το παρόν θα δώσουν για άλλη μια φορά τα παραδοσιακά ναυτιλιακά κέντρα της Σιγκαπούρης, του Χονγκ Κονγκ, της Κύπρου, του Παναμά και της Μάλτας, στα περίπτερα των οποίων εκτίθεται η πλούσια γκάμα υπηρεσιών για τον χώρο της ναυτιλίας. Παράλληλα, τα Ποσειδώνια υποδέχονται και ένα νέο εθνικό περίπτερο, το Λουξεμβούργο, το οποίο κάνει το ντεμπούτο του παρουσιάζοντας το Cluster Maritime Luxembourgeois. Άλλα ναυτιλιακά κέντρα που συμμετέχουν στη φετινή διοργάνωση είναι το Dubai Maritime City από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Vancouver International Maritime Centre και το Shanghai Maritime and Finance Excellence Centre. Ο τραπεζικός κλάδος επιστρέφει δυναμικά φέτος με την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, την Saxo Bank και την Deltec Bank να αποτελούν μερικά μόνο από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που συμμετέχουν στα Ποσειδώνια μετά από μακρά απουσία. Εξίσου καλά εκπροσωπείται και ο ταξιδιωτικός κλάδος, με περισσότερους από 12 ταξιδιωτικούς πράκτορες και τις αεροπορικές εταιρίες Lufthansa, Turkish Airlines, China Southern Airlines και Aegean Airlines, μαζί με μια πολυάριθμη ομάδα αερομεταφορέων από τον Περσικό Κόλπο, να προβάλλουν τις υπηρεσίες τους σε μια προσπάθεια να αποσπάσουν μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Στα φετινά Ποσειδώνια παρουσιάζεται το πιο πλήρες πρόγραμμα συνεδρίων και σεμιναρίων στην ιστορία της έκθεσης, με περισσότερες από 30 παρουσιάσεις που καλύπτουν τις περισσότερες πτυχές του εύρους θεματολογίας του ναυτιλιακού κλάδου. Αιχμή του δόρατος του συνεδριακού προγράμματος αποτελεί το Tradewinds Shipowners Forum, η θεματολογία του οποίου περιλαμβάνει καίρια ζητήματα όπως οι τιμές του πετρελαίου και η Μέση Ανατολή, η επίδραση των εξελίξεων στην Κίνα στις αγορές και η υπερπροσφορά πλοίων. Η Ιαπωνική Ένωση Εξαγωγέων Πλοίων (Japan Ship Exporters’ Association) θα παρουσιάσει και φέτος πρωτοποριακές τεχνολογικές λύσεις σε σεμινάριο όπου τα μεγαλύτερα ιαπωνικά ναυπηγεία θα επιχειρήσουν να προσελκύσουν νέες παραγγελίες από τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς επωφελούνται από την ευνοϊκή συγκυρία του ασθενούς γιεν που τα καθιστά μια οικονομικά προσιτή λύση. Ένα φλέγον ζήτημα για τον κλάδο της ναυτιλίας είναι αυτή τη στιγμή η διαχείριση του έρματος των πλοίων (Ballast Water Treatment-ΒWΤ). Με τη διεθνή συνθήκη Ballast Water Management Convention να αναμένεται να τεθεί σε ισχύ το 2016 και τους κατασκευαστές συστημάτων να υποβάλλουν αιτήσεις για Πιστοποιητικό Έγκρισης Τύπου από την Αμερικάνικη Ακτοφυλακή (US Coast Guard type approval), περισσότεροι από 15

κατασκευαστές έχουν ήδη επιβεβαιώσει τη συμμετοχή τους στην έκθεση. Τα φετινά Ποσειδώνια θα φιλοξενήσουν και το Ballast Water Management Summit που διοργανώνει η Newsfront / Ναυτιλιακή υπό την αιγίδα της Ελληνικής Ένωσης Τεχνικών Διευθυντών Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιρειών (MARTECMA). Θα ακολουθήσει workshop από την εταιρεία Argo Navis με θέμα τα τεχνικά προβλήματα και τον προγραμματισμό εγκατάστασης συστημάτων BWT. Οι επιχειρηματικές συμφωνίες και η ενημέρωση για τις νέες τάσεις του κλάδου είναι δύο από τους βασικούς παράγοντες που τα Ποσειδώνια αποτελούν τη διοργάνωση-ορόσημο για τους χιλιάδες εκθέτες και επισκέπτες που έρχονται στη διεθνή ναυτιλιακή έκθεση κάθε δύο χρόνια από σχεδόν 100 διαφορετικές χώρες. Η δικτύωση-networking αποτελεί τον τρίτο παράγοντα, καθώς το πλούσιο πρόγραμμα αθλητικών διοργανώσεων, γνωστά ως Posidonia Games, προσφέρουν πολλές ευκαιρίες σύσφιξης σχέσεων. Οι Ποσειδωνιακοί Αγώνες ξεκινούν την πρώτη εβδομάδα του Ιουνίου και περιλαμβάνουν αγώνες ιστιοπλοΐας, ποδοσφαίρου, γκολφ και τρεξίματος. Ειδικά το τελευταίο αγώνισμα διοργανώνεται για πρώτη φορά φέτος και αναμένεται να προσελκύσει περίπου 1.000 δρομείς από κάθε γωνιά του κόσμου, οι οποίοι θα τρέξουν στους δρόμους του Πειραιά, του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας. Με αυτόν τον τρόπο τα Ποσειδώνια θέλησαν να συμβάλλουν στην προβολή του κέντρου της ελληνικής ναυτιλίας που είναι η πόλη του Πειραιά. Συνολικά περισσότεροι από 2.500 επαγγελματίες της ναυτιλίας αναμένεται να συμμετέχουν στα Posidonia Games. Έτσι, πολλοί εκθέτες και επισκέπτες της έκ-

θεσης θα παρατείνουν τη διαμονή τους στα ξενοδοχεία της Αθήνας, ενισχύοντας τον ξενοδοχειακό κλάδο της πόλης και αυξάνοντας παράλληλα τις συνολικές δαπάνες σε υπηρεσίες μεταφοράς, σίτισης και ψυχαγωγίας. Αυτά τα έσοδα έρχονται να προστεθούν στα πολλαπλά οικονομικά οφέλη που ανέκαθεν τα Ποσειδώνια δημιουργούσαν για την τουριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάδους της ελληνικής οικονομίας. Υπολογίζεται ότι πάνω από 10.000 άτομα ταξιδεύουν στην χώρα μας για την έκθεση και είναι χαρακτηριστικό ότι τα Ποσειδώνια δημιουργούν έσοδα περίπου 60 εκ. ευρώ για την χώρα μας από δαπάνες για διαμονή, μεταφορές, εστίαση, διοργάνωση εταιρικών εκδηλώσεων, κατασκευή περιπτέρων κ.α., αναδεικνύοντας την σημασία του εκθεσιακού τουρισμού. Επιπλέον, η διοργάνωση μιας έκθεσης τόσο μεγάλου βεληνεκούς στην Αθήνα προωθεί την πόλη αλλά και τη χώρα σαν προορισμό που μπορεί να φιλοξενεί σημαντικές διεθνείς εκδηλώσεις, συμβάλλοντας έτσι στην ανάπτυξη της βιομηχανίας εκθέσεων και στην βελτίωση της εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό. Κλείνοντας θα ήθελα να αναφέρω ότι είμαστε ευτυχείς που συνεχίζεται για ακόμη μια χρονιά η συνεργασία μας με το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, το οποίο θα μας τιμήσει ξανά με την παρουσία του στα φετινά Ποσειδώνια, όπου θα παρουσιάσει την ιδιαίτερα επιτυχημένη έκθεση “Πειραιάς: Το λιμάνι των τριήρων”. Εκ μέρους των Ποσειδωνίων, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους συμμετέχοντες για την υποστήριξή τους, όπως επίσης όλους τους φορείς υπό την αιγίδα των οποίων τελούν τα Ποσειδώνια για την πολύτιμη συμβολή τους στην επιτυχία της έκθεσης. Περιπλους 21

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Piraeus is becoming City. Is such a strategical option realistic? By Giannis Moralis, Mayor of Piraeus

iraeus, the biggest industrial and commercial center of the Greek economy, is gradually transforming into a modern commercial and maritime center with a wide and supraregional range of activities. It’s also transforming into an attractive tourism destination featuring a rich cultural heritage, by the seaside, with numerous picturesque sights and a port that serves as the main point of entrance and exit for millions of tourists each year. In order to exploit the full potential of the City of Piraeus both in terms of commercial and tourism development and competitiveness, it is necessary to address the crucial and chronic issues that subside within the city’s limits, in both tourist and non tourist areas. Our main objective, since the beginning of the municipal authority’s term was to make Piraeus a friendly city not only for its citizens and visitors but also for investors and entrepreneurs. With this rational, we drafted an elaborate five-year Operational Program that defines the four main implementation axes that we will work on. 1) Environment and Quality of life 2) Social Welfare, Healthcare, Education, Culture and Sports 3) Local Economy and employment 4) Improvement of the administrative ability of the municipality, Cutting red tape Through the implementation of the Operational Program of the Municipality of Piraeus we anticipate the emergence of

22 Περιπλους

Piraeus as an attractive business, tourism, cultural, maritime and commercial destination of international recognition. An emerging destination offering added value to citizens, employees and visitors in terms of environmental and social sustainability and energy. Our aim is to showcase Piraeus as a “green city” by taking advantage of green energy technologies in existing public infrastructure and through energy upgrading of building stock in combination with sustainable urban mobility interventions. As a “blue” city oriented towards maritime activities and blue economy. As a “smart” city, through the adoption and development of new technologies that will improve the quality of services provided to both citizens and businesses, attract young people and create new start-up businesses. Finally, as a sustainable city, through the positive interaction of environmentally and socially friendly interventions and services. The aforementioned implementation axes determine the Municipality’s development strategy in depth and set the basis for the adoption innovative urban and social policies that aim at direct and visible short and midterm results. Through these innovative policies the Municipality seeks to:  Acknowledge the direct connection of functions of the municipality of Piraeus with other neighboring municipalities and the Saronic islands  Acknowledge the strong interoperability of the port with all maritime related activities, by giving priority to these

Ο Πειραιάς γίνεται City. Είναι ρεαλιστική μια τέτοια στρατηγική επιλογή; Του Γιάννη Μώραλη, Δημάρχου Πειραιά

Πειραιάς, το μεγαλύτερο βιομηχανικό και εμπορικό κέντρο της ελληνικής οικονομίας, τα τελευταία χρόνια, μετατρέπεται σταδιακά σε ένα σύγχρονο εμπορικό και ναυτιλιακό κέντρο με δραστηριότητες υπερτοπικής εμβέλειας. Μετατρέπεται επίσης και σε έναν αναπτυσσόμενο τουριστικό προορισμό ο οποίος διαθέτει πλούσια πολιτιστική κληρονομιά, θάλασσα, αξιοθέατα και ο οποίος λειτουργεί ως πύλη εισόδου και εξόδου για εκατομμύρια τουρίστες κάθε χρόνο. H αξιοποίηση της δυναμικής που παρουσιάζει η πόλη του Πειραιά σε επίπεδο εμπορικής και τουριστικής ανταγωνιστικότητας, προϋποθέτει την αντιμετώπιση καίριων και χρόνιων ζητημάτων εντός των ορίων του Δήμου, σε τουριστικές και μη περιοχές. Στόχος μας από την αρχή της θητείας της δημοτικής αρχής ήταν η εκπλήρωση του οράματος να καταστεί ο Δήμος Πειραιά μια πόλη φιλική στους κατοίκους, τους επισκέπτες και τους επιχειρηματίες. Προχωρήσαμε λοιπόν στον πενταετή σχεδιασμό Επιχειρησιακού Προγράμματος με κύριους άξονες: 1) Περιβάλλον και Ποιότητα Ζωής 2) Κοινωνική Πολιτική, Υγεία, Παιδεία, Πολιτισμός & Αθλητισμός 3) Τοπική Οικονομία και Απασχόληση 4) Βελτίωση διοικητικής ικανότητας του Δήμου. Με το επιχειρησιακό πρόγραμμα του Δήμου Πειραιά προσβλέπουμε στην «Ανάδειξη του Πειραιά ως επιχειρηματικού, τουριστικού, πολιτιστικού, ναυτιλιακού και εμπορικού προορισμού διεθνούς αναγνωρισιμότητας και

εμβέλειας, με ενεργειακή, περιβαλλοντική και κοινωνική προστιθέμενη αξία για τους κατοίκους, τους εργαζόμενους και του Επισκέπτες». Στόχος μας να αναδείξουμε τον Πειραιά, ως «πράσινη» πόλη, με αξιοποίηση ενεργειακών τεχνολογιών στις δημόσιες υποδομές και λειτουργίες και με την ενεργειακή αναβάθμιση του κτιριακού αποθέματος, σε συνδυασμό με παρεμβάσεις βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Ως «γαλάζια» πόλη, προσανατολισμένη στις θαλάσσιες δραστηριότητες και στη γαλάζια οικονομία. Ως «έξυπνη» πόλη, με ανάπτυξη και υιοθέτηση νέων τεχνολογιών που βελτιώνουν τις υπηρεσίες προς τους πολίτες, τους επισκέπτες και τις επιχειρήσεις, προσελκύουν τους νέους και δημιουργούν νεοφυείς επιχειρήσεις και τέλος, ως βιώσιμη πόλη, κάτω από την αλληλεπίδραση περιβαλλοντικών, κυκλοφοριακών και κοινωνικών παρεμβάσεων και υπηρεσιών. Πιο συγκεκριμένα, μέσα από τους άξονες καθορίζεται εις βάθος η αναπτυξιακή στρατηγική του Δήμου και η διαμόρφωση μιας συγκεκριμένης πολιτικής αστικής και κοινωνικής αναζωογόνησης με άμεσα (μεσοπρόθεσμα) ορατά αποτελέσματα, η οποία θα:  Αναγνωρίζει την άμεση διασύνδεση των λειτουργιών του Δήμου Πειραιά τόσο με τους όμορους Δήμους, όσο και με το νησιωτικό σύμπλεγμα του Σαρωνικού.  Αναγνωρίζει την ισχυρή διαλειτουργικότητα του λιμανιού με τις δραστηριότητες της ναυτιλίας, δίδοντας προτεραιότητα σε εκείνες που συνδέονται με τη διοίκηση, την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν

Περιπλους 23

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 that are linked to the administration, development and funding of maritime activities, including those connected to maritime tourism and those linked to the supply and shipbuilding or repairing. These activities may be located at the western sea front of the city but they are strategically managed and entrepreneurially supported by the city of Piraeus  Evaluate the needs and the developmental chances of the city, both in a holistic way and by focusing in entrepreneurial initiatives with high level of added value and international recognition  Take advantage of the dynamic of blue growth and blue economy  Prioritize the interventions concerning their direct contribution to the urban and social innovation of the city of Piraeus, by setting specific time milestones and by taking into account additional and important city projects that are already under construction (city tram, subway expansion, port for cruise vessels) or projects that are programmed to be implemented in the near future (such as the Court House, the southern port for cruise vessels)  Fends for the improvement of the infrastructure connected with citizens’, employees and visitors quality of life including green spaces, spaces for sports, mobility and traffic as well as the creation parking spaces within the city’s limits  Secure the social coherence at Municipal level and in the neighborhoods, by giving equal access of its residents and citizens to social and welfare services and benefits  Take advantage of new technologies and innovation as fundamental tools for the support of the urban and social renovation  Showcase the multilateral partnerships and culture  Integrate by programming and managing the corre-

24 Περιπλους

sponding norms of each and every Operational Program that through them targets for financial contribution. The increase in competitiveness and attractiveness of Piraeus can act as an implementation tool for the Operational Program. It is thus, important to position the city of Piraeus at the International and Internal tourism industry limelight as a modern tourism destination with rich history and unique identity. For this purpose a lot of emphasis is given to the creation of “vital spaces” and easy access for visitors at the historical, commercial and business center of the city, which will also help to ensure increasing number of cruise passengers in the city. At the same time, it is envisaged to commercially rejuvenate the city, by interconnecting the aforementioned “vital spaces” with the commercial center through a network of pedestrian walkways and bicycle paths and by creating a circumferential cultural and cycling route. Our target is to keep within the city limits at least the 25% of cruise passenger arrivals and to give them incentives to visit museums and exhibitions, tour around the city, shop and enjoy recreational activities, taste the local cuisine, develop and personalize their own experiences and finally create - especially through the social media - a vivid and continuous trend of promotion of the city. We are aware that the positive exposure and the competitiveness of a destination is reflected in the impressions that citizens have on their own city. This is the common desideratum and criterion of strategic planning and tourism development, the continuous upgrade of the quality of life of the residents, visitors and entrepreneurs who work and live within the city’s limits. The embellishment and modernization of the city is a strategical choice, a stake that we are determined to win for the sake of our city and its residents.

στον θαλάσσιο τουρισμό, αλλά και εκείνων που αφορούν στην τροφοδοσία και στην ναυπηγοεπισκευή, δραστηριότητες που είναι μεν χωροθετημένες στο δυτικό θαλάσσιο μέτωπο της πόλης, αλλά στρατηγικά διευθύνονται και υποστηρίζονται επιχειρηματικά στην πόλη του Πειραιά.  Αξιολογεί τις ανάγκες και τις αναπτυξιακές ευκαιρίες της Πόλης, τόσο συνολικά, όσο και με εστίαση σε επιχειρηματικές πρωτοβουλίες με υψηλή προστιθέμενη αξία και διεθνή αναγνωρισιμότητα.  Αξιοποιεί τη δυναμική της γαλάζιας ανάπτυξης και οικονομίας (blue economy).  Ιεραρχεί τις παρεμβάσεις ως προς την άμεση συμβολή τους στην αστική και κοινωνική αναζωογόνηση της πόλης του Πειραιά, θέτοντας συγκεκριμένα χρονικά ορόσημα και λαμβάνοντας υπόψη συμπληρωματικά έργα πνοής που ήδη εκτελούνται (τραμ, μετρό, λιμένας κρουαζιέρας) ή έχουν προγραμματισθεί να εκτελεσθούν (Δικαστικό Μέγαρο, νότιος λιμένας Κρουαζιέρας κ.λπ.).  Μεριμνά για τη βελτίωση των όρων ποιότητας ζωής των κατοίκων, των εργαζομένων και των επισκεπτών, συμπεριλαμβανομένων των χώρων πρασίνου, άθλησης, των μετακινήσεων, της κυκλοφορίας και της στάθμευσης.  Διασφαλίζει την κοινωνική συνοχή σε επίπεδο Δημοτικής Κοινότητας και γειτονιάς, μέσα από την ισότιμη πρόσβαση των Δημοτών και των κατοίκων της πόλης σε κοινωνικές και προνοιακές υπηρεσίες και παροχές.  Αξιοποιεί τις νέες τεχνολογίες και την καινοτομία, ως βασικά εργαλεία στήριξης της αστικής και κοινωνικής αναζωογόνησης.  Αναδεικνύει τις εταιρικές σχέσεις και τον πολιτισμό.  Ενσωματώνει προγραμματικά και διαχειριστικά τις αντίστοιχες «λογικές» των επιμέρους Επιχειρησιακών Προγραμμάτων, από τα οποία στοχεύει χρηματοδοτική συμβολή.

Μέσο υλοποίησης του σχεδιασμού αποτελεί και η πολλαπλή αναβάθμιση της ελκυστικότητας του Πειραιά και η «τοποθέτηση» της πόλης του Πειραιά στη διεθνή και εσωτερική Τουριστική αγορά ως νέου, αναγνωρίσιμου τουριστικού προορισμού. Για το σκοπό αυτό, δίδεται ιδιαίτερη έμφαση στη δημιουργία «ζωτικού χώρου» περιπάτου και διεκπεραίωσης των επιβατών / επισκεπτών στο ιστορικό, εμπορικό και επιχειρηματικό κέντρο της πόλης, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η προσέλκυση επιβατών κρουαζιέρας (αλλά και άλλων επισκεπτών) στην πόλη του Πειραιά. Παράλληλα, προβλέπεται η εμπορική τόνωση της πόλης, μέσα από τη διασύνδεση του συγκεκριμένου ζωτικού χώρου με το εμπορικό κέντρο μέσα από ένα δίκτυο πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων, αλλά και τη δημιουργία περιμετρικής πολιτιστικής και ποδηλατικής διαδρομής. Στόχος μας είναι η παραμονή τουλάχιστον του 25% των αφίξεων των επιβατών κρουαζιέρας στην πόλη, ώστε να επισκέπτονται μουσεία και εκθέσεις, να περιηγούνται στην πόλη, να προβαίνουν σε αγορές και να απολαμβάνουν ποιοτικές υπηρεσίες αναψυχής, να απολαμβάνουν την τοπική κουζίνα, να αναπτύσσουν και να προσωποποιούν τις δικές τους βιωματικές εμπειρίες, δημιουργώντας - ειδικότερα μέσω των μέσων κοινωνικής δικτύωσης - ένα ζωντανό και συνεχές ρεύμα προβολής της πόλης. Γνωρίζουμε επίσης ότι η προβολή και η ανταγωνιστικότητα ενός προορισμού αντικατοπτρίζεται στην αντίληψη που έχουν οι ίδιοι οι κάτοικοι για την πόλη τους. Αυτό άλλωστε είναι και το κοινό ζητούμενο και αντικειμενικό κριτήριο του στρατηγικού σχεδιασμού και της τουριστικής ανάπτυξης - η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων, των επισκεπτών και των επαγγελματιών που δραστηριοποιούνται εντός των ορίων αυτής. Η ανάπτυξη της πόλης μας είναι μια στρατηγική επιλογή, ένα στοίχημα που ξέρουμε ότι θα κερδίσουμε για την πόλη μας και τους κατοίκους της. Περιπλους 25

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Hellenic Merchant Marine The “Fourth Service” By Chief of the Hellenic Navy General Staff, Vice Admiral George Giakoumakis HN

ife in the Merchant Navy can be hard, stressful and boring. A lonely life; sometimes monotonous and other times adventurous and nerve-racking, when the sailors face all kinds of danger, from wrath of the elements of nature to adverse weather conditions, let alone criminal intentions by pirates and terrorists in any latitude and longitude around the globe. Furthermore, it is the idiosyncratic life of the mystified few who are initiated in circumstances with a distinct bitter-sweet taste, a hard life which nonetheless our sailors would not change for the world. It is a life that can only be described through Kavadias’ allegorical verses or Karkavitsas lyricism. The Hellenic Navy has shorter but definitely more intensive deployments, countering different kind of problems, other than our common hazards, hidden in every corner, passage or crossing of our eternal love, the sea. There are times where both the Merchant and the War Navy share the exact same fate and our heroic sailors greatly contribute in the great overall national effort. During war time, the Greek Merchant Navy is really transformed to a “fourth service”, a branch of the Armed Forces. A branch faintly acknowledged despite its bloody sacrifices that have watered the tree of liberty. The main role of the Merchant navy during wartime is that of transportation. Undoubtedly, countries at war need huge quantities of supplies of every type. The main categories of needed materiel are raw materials especially for the war industry, military supplies such as munitions, fuel, spare parts, plus long lists with hundreds of categories and thousands of different products, form railroad cars and engines of every kind and capacity, to accessories for the uniforms of those doing the actual fighting, appropriate for the different climates and seasons in which the war is being conducted. The most important task of the Merchant Navy in wartime, which we tend to forget, is the transportation of provisions and supplies to the non-combatants. These massive quantities of materials and supplies, which in the first place ensure the survival of the population in the rear, which maintains life, activity, industry, electricity supply in the cities, villages and provinces, thus keeping the people’s morale high and the country’s capacity to cope with the war effort at a satisfactory level, are transported via sea lanes of communications. Furthermore, merchant vessels become “decoys” and participate in suicide missions or substitute for landing crafts and transfer troops, having been practically converted to warships, with nonetheless few if any means of self-defense and survival. In both great wars of the 20th century, this vital chain of supply could be effectively maintained only by sea transport. Air communications were either non-existent, since air navigation was still in its infancy at the time of the First World War, or entirely inadequate from the point of view of transport capacity, as it was the case during the Second World War. Even today, after leaps and bounds in the development of air transport, a large number of flights would 26 Περιπλους

be required to equal the transportation capacity of just one ship, and of course at an incomparably higher cost. The contribution of the Hellenic Merchant Navy in all contemporary national struggles was decisive and played a crucial role in their positive outcome. Especially during the Second World War the Hellenic Merchant Fleet paid a heavy toll while participating in the Allied effort in all fronts. Facing Rommel in North Africa, during the historic landing operations in Sicily, Anzio, Salerno, South France and Normandy, in the Indian Ocean as well as in famous convoys accross the North Atlantic Ocean, the Greek seafarer gave his life and his soul. Moreover, all the historic evacuations of trapped troops from Dunkirk to the British coasts or from Crete to Alexandria, the Merchant Navy saved lives and in some cases like the heroic siege of Tobruk, it was really a “Deus ex machina”. Consequently, the value of the Merchant Navy and especially of the Greek mariners was enormous due to their contribution in strategic, operational and tactical level. We should learn from our history that if we consider the naval power as the most important factor for Greece’s prevailing in any war, then the Merchant Navy is undoubtedly a center of gravity for the national defense. The Greek Merchant Navy and Greek seamen with patience and endurance, silently with no fanfares, no paeans, with dignity, they created their own place in history with losses, with blood, with unbelievable carnage that is generally unknown to most people. Their contribution was to mankind and, above all, to the country. However, it was a contribution involving great suffering. Hundreds of ships were sacrificed, along with thousands of dead and wounded. This struggle marked the highest point of the contribution of Greece’s “fourth service” to the cause of liberty. A total of 539 merchant ships of all types were under the Greek flag in 1939, with a total capacity of approximately 1,7 million tons. By the end of the war in 1945, only 121 ships remained with a total capacity of approximately 0,5 million tons. This means that 77% of vessels and 70% of capacity were lost. As for Greek seamen, 2,500 lost their lives and many more were crippled of permanently disabled, although these losses were never formally recorded. Fairly recently, four new words where added at the Monument of the Unknown Soldier: Aegean-Ionian-Mediterranean-Atlantic. If according to Pericles’ Epitaph “for illustrious men the whole earth is their tomb”, some true heroes, our seafarers who travelled the oceans for the freedom, found a watery grave, dying of hypothermia or drowned, dying in agony, which their fatherland’s oblivion made even more painful. This is not the case anymore, since our country acknowledges in the most representative way the sacrifice of the Greek mariner and our Merchant Fleet, the “fourth service” of the Armed Forces. We, the humble successors of the sacred struggle, should bow to the thousands of dead Greek seafarers of our Merchant Navy and promise that we will remember their sacrifice and try to be worth it, in our everyday challenges.

Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό Το “Τέταρτο Όπλο” Του Αντιναυάρχου Γεωργίου Γιακουμάκη ΠΝ, Αρχηγού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού

ζωή στο Εμπορικό Ναυτικό μπορεί να φαίνεται τραχιά, πιεστική και, άχαρη. Μια ζωή μοναχική, κάποιες στιγμές μονότονη και άλλες περιπετειώδης και ψυχοφθόρα με αντιμετώπιση κάθε λογής κινδύνου, από στοιχεία της φύσης, καιρικές συνθήκες αλλά και εγκληματικές προθέσεις πειρατών ή τρομοκρατών σε όλα τα μήκη και πλάτη της υφηλίου. Παρόλα αυτά είναι μια ζωή μέθεξης και μυσταγωγίας με μια γλυκόπικρη ιδιόμορφη γεύση που οι ναυτικοί μας δεν αλλάζουν με τίποτα. Μια ζωή που περιγράφεται μόνο μέσα από τους αλληγορικούς στίχους του Καββαδία ή τα λυρικά κείμενα του Καρκαβίτσα. Στο Πολεμικό Ναυτικό με πλόες μικρότερης διάρκειας, αλλά σαφώς μεγαλύτερης έντασης, τα προβλήματα έχουν διαφορετική φύση πέρα από τους κοινούς κινδύνους που κρύβει η μεγάλη μας αγάπη, η θάλασσα, σε κάθε της γωνιά, σε κάθε της πέρασμα. Έρχονται όμως και καιροί που πλέον το εμπορικό και το πο-

λεμικό ναυτικό μοιράζονται απόλυτα την ίδια τύχη και οι ηρωικοί μας ναυτικοί γίνονται μέρος της συνολικής εθνικής προσπάθειας. Είναι οι περίοδοι των πολεμικών συρράξεων, όπου το Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό μεταμορφώνεται αληθινά στο «τέταρτο όπλο» της χώρας, ένας Κλάδος των Ενόπλων μας Δυνάμεων. Ένας κλάδος που δεν του αποδίδεται ενίοτε η δέουσα σημασία παρά την τεράστια προσφορά αίματος που έχει ποτίσει το δέντρο της ελευθερίας. Ο κύριος ρόλος που αναλαμβάνει διαχρονικά το Εμπορικό Ναυτικό στους αγώνες ενός έθνους είναι αυτός των μεταφορών. Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός ότι οι εμπλεκόμενες σε πολέμους χώρες έχουν ανάγκη από τεράστιες ποσότητες εφοδίων πάσης φύσεως. Βασικές κατηγορίες αποτελούν οι πρώτες ύλες της πολεμικής κατά κύριο λόγο βιομηχανίας, τα στρατιωτικά εφόδια, όπως πυρομαχικά, καύσιμα, ανταλλακτικά, και πάμπολλες μακροσκελείς λίστες με εκατοντάδες κατηγορίες και χιλιάδες είδη διαφόρων υλικών, από βαγόνια

Περιπλους 27

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 τραίνων και μηχανές κάθε είδους και όγκου, μέχρι εξαρτημάτων στολών των μαχητών, κατάλληλων για τα διάφορα κλίματα και εποχές στα οποία διεξάγεται ο πόλεμος. Ο βασικός όμως ρόλος του εμπορικού ναυτικού στον πόλεμο, τον οποίο τείνουμε να ξεχνούμε, είναι και η μεταφορά των εφοδίων επισιτισμού των αμάχων. Οι ποσότητες των υλικών και εφοδίων που κατ’ αρχήν διασφαλίζουν την επιβίωση των πληθυσμών στα μετόπισθεν, που συντηρούν τη ζωή, την κίνηση, τη βιομηχανία, την ηλεκτροδότηση στις πόλεις, στα χωριά, στις επαρχίες, διατηρώντας έτσι το φρόνημα του λαού υψηλό και την ικανότητα της χώρας να αντιμετωπίζει την πολεμική προσπάθεια, σε ικανοποιητικό επίπεδο γίνεται δια θαλάσσης. Επιπρόσθετα, εμπορικά πλοία γίνονται «δολώματα» και συμμετέχουν σε αποστολές αυτοθυσίας, ή υποκαθιστούν αρματαγωγά και οχηματαγωγά και μεταφέρουν στρατεύματα, έχοντας μετατραπεί ουσιαστικά σε πολεμικά πλοία και μάλιστα με ανύπαρκτα, ή ελάχιστα στην καλύτερη περίπτωση, μέσα αυτοάμυνας και επιβίωσης. Στους δύο μεγάλους πολέμους του 20ου αιώνα οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν οι μόνες που θα μπορούσαν να συντηρήσουν αποτελεσματικά αυτή την τόσο ζωτική ροή ανεφοδιασμού. Οι εναέριες επικοινωνίες ήσαν είτε ανύπαρκτες, επειδή η αεροπλοΐα ήταν ακόμη στα σπάργανα κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, είτε δραματικά ανεπαρκείς από πλευράς μεταφορικής ικανότητας, κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ακόμη και σήμερα που ζούμε τη μεγάλη ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών, απαιτείται ένας μεγάλος αριθμός αεροπορικών δρομολογίων για να ισοσκελίσει τη μεταφορική ικανότητα ενός μόνο πλοίου, με ασύγκριτα υψηλότερο μεταφορικό κόστος, όπως είναι φυσικό. Η προσφορά του Ελληνικού Εμπορικού Ναυτικού σε όλους τους σύγχρονους αγώνες του έθνους ήταν καθοριστική και συνέβαλε στη θετική έκβαση τους. Ιδιαίτερα στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ο Ελληνικός εμπορικός στόλος πληρώνοντας βαρύ τίμημα συνέδραμε την προσπάθεια των Συμμάχων σε όλα τα μέτωπα. Στην αντιμετώπιση του Ρόμμελ στη Βόρεια Αφρική, στις ιστορικές αποβάσεις της Σικελίας, του Άντζιο, του Σαλέρνο, της Νότια Γαλλίας και φυσικά της Νορμανδίας, στον Ινδικό Ωκεανό ή στις ιστορικές νηοπομπές του Βόρειου Ατλαντικού, ο Έλληνας ναυτικός έδωσε την ψυχή του και τη ζωή του. Και βέβαια όλες οι ιστορικές διαφυγές και εκκενώσεις παγιδευμένων στρατιωτικών μονάδων ήρθαν σε αίσιο πέρας με μέσο το εμπορικό πλοίο. Από τη Δουνκέρκη στις βρετανικές ακτές και από την Κρήτη στην Αλεξάνδρεια το

28 Περιπλους

εμπορικό ναυτικό έσωζε ζωές, ενώ σε περιπτώσεις όπως η πολιορκία του ηρωικού Τομπρούκ, αποτελούσε τον «από μηχανής Θεό». Συνεπώς, η αξία του εμπορικού ναυτικού και ιδιαίτερα των Ελλήνων ναυτικών είχε τεράστια συμβολή σε στρατηγικό, επιχειρησιακό αλλά και τακτικό επίπεδο. Διδασκόμενοι από την ιστορία, αν θεωρήσουμε ότι η ναυτική ισχύς είναι ο σημαντικότερος παράγοντας για να υπερισχύσει η Ελλάδα σε κάποιο πόλεμο, τότε το εμπορικό ναυτικό είναι ένα αληθινό κέντρο βάρους για την άμυνα της χώρας. Οι ναυτικοί μας με υπομονή και εγκαρτέρηση, σιωπηλά, χωρίς κραυγές, χωρίς παιάνες, με αξιοπρέπεια, έγραψαν τη δική τους ιστορία με απώλειες, με αίμα, με απίστευτες εκατόμβες άγνωστες στο ευρύ κοινό. Μια προσφορά στην ανθρωπότητα, μια προσφορά στη χώρα πάνω απ’ όλα. Ήταν όμως μια προσφορά βαθύτατα οδυνηρή. Με θυσίες εκατοντάδων πλοίων, με χιλιάδες νεκρούς και τραυματίες. Αυτός ο αγώνας ήταν η κορύφωση της προσφοράς του «τέταρτου όπλου» της Ελλάδας στην υπόθεση της ελευθερίας. Χαρακτηριστικά, τα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία το 1939 αριθμούσαν 539 σκάφη πάσης φύσεως συνολικής χωρητικότητας (1.684.694) 1,7 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Στο τέλος του πολέμου το 1945 είχαν απομείνει 121 πλοία συνολικής χωρητικότητας (506.033) 0,5 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Δηλαδή χάθηκε το 77% των πλοίων και το 70% της χωρητικότητας. Όσον αφορά τους Έλληνες ναυτικούς, έχασαν τη ζωή τους 2.500 άτομα και έμειναν ανάπηροι ή μόνιμα ανίκανοι πολλοί περισσότεροι, που όμως δεν έχουν καταγραφεί. Πολύ πρόσφατα, στο Μνημείο του Αγνώστου Στρατιώτου λαξεύτηκαν οι λέξεις Αιγαίο-Ιόνιο-Μεσόγειος-Ατλαντικός. Και αν κατά τον Επιτάφιο του Περικλέους «ανδρών επιφανών πάσα γη τάφος», κάποιοι αληθινοί ήρωες, οι ναυτικοί μας οργώνοντας τις θάλασσες για την ελευθερία, βρήκαν υγρό θάνατο και τάφο από πνιγμό, υποθερμία ή εχθρικά πυρά, έναν θάνατο που η λησμονιά από την πατρίδα τον είχε κάνει ακόμα πιο αγωνιώδη και οδυνηρό. Πλέον η χώρα μας αναγνωρίζει τη θυσία του Έλληνα ναυτικού και του εμπορικού στόλου μας, του «τέταρτου όπλου» των Ενόπλων μας Δυνάμεων με τον πιο επίσημο τρόπο. Και εμείς οι ταπεινοί συνεχιστές των αγώνων, οφείλουμε να κλίνουμε ευλαβικά το γόνυ στους χιλιάδες νεκρούς του Εμπορικού Ναυτικού και να τους υποσχόμαστε ότι θα θυμόμαστε τη θυσία τους και θα προσπαθούμε να φαινόμαστε στις καθημερινές μας μάχες αντάξιοι τους.

Μια κίνηση µπροστά πάντα επιβραβεύεται. Η winbank αποδεικνύει ότι είναι η Νο.1 ηλεκτρονική τραπεζική στην Ελλάδα, µε διακρίσεις και βραβεία σε Ελλάδα και εξωτερικό για τις επιτυχηµένες και πρωτοποριακές κινήσεις της.

Best Mobile Banking App στη ∆. Ευρώπη Best Integrated Consumer Bank Site στη ∆. Ευρώπη Best Global sms/text Banking στη ∆. Ευρώπη Best Consumer Internet Bank στη ∆. Ευρώπη

λεφτά στο λεπτό App

No.1 e-banking στην Ελλάδα

Η ΠΡΩΤΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ∆Α

winbank.gr

Περιπλους 29

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

The role of the Hellenic Coast Guard to the modern geopolitical environment By Stamatios Raptis, Vice Admiral Hellenic Coast Guard Commandant

he Hellenic Coast Guard (H.C.G.), since its foundation, in 1919, has been the administrative body to which the Hellenic State has entrusted the control of its territorial waters and the safeguard of the nation’s main strategic economic asset, the merchant shipping. Over the years, this trust is being depicted in its multi-faceted mission as a military structured corps which it performs within the policy framework of the Hellenic Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy, specializing mainly in the following fields: • Policing of Ships, Ports, and of the maritime space along with the protection of sea borders in accordance with national/ EU Law and International Conventions • Support to the Greek Merchant Shipping • Protection of ships and ports from unlawful acts • Organization and support of the maritime transport sector • Protection of the Human Life and Property at Sea • Search & Rescue Operations • Marine Environment Protection • Maritime Safety • Management & Supervision of Seafarers Education and Training • Regulating and resolving issues related to maritime labor • Management of Coastal and Maritime Tourism For over a century, the Hellenic Coast Guard is executing its complex mission, in the light of prevailing geopolitical developments taking place in national, regional and global level. This approach is imposed by the boundless nature both of the sea and of the shipping industry, a well-known fact both to the Greek seafarer and to the Greek ship-owner. The destiny of our country is inextricably connected with the sea which is the basis of social cohesion and a fundamental source of welfare for Greek citizens. In a highly globalized political and business environment, the Hellenic Coast Guard encounters every day, maritime challenges, effectively, while maintaining at the same time a competitive edge for Greek shipping by developing a stable and attractive institutional environment for shipping companies’ entry and operations, by increasing maritime co-operation with major trade partners and by improving the standards of maritime safety, maritime security and of the protection of the marine environment. At the same time, the provision of support to the Greek seafarer and the maintenance of proper working conditions which will allow to every seafarer who is engaged on board a Greek vessel to practice his hard profession without jeopardizing his safety and with absolute protection of his professional rights not only are not neglected but also consist two of the main priorities of the Hellenic Coast Guard. All these efforts of the Hellenic Coast Guard are reflected to size of the Hellenic merchant fleet, which is the second largest on the EU level and ranks 7th globally, despite the unfavorable national and international economic circumstances. However, lately, the activity of the Hellenic Coast Guard is focused particularly to the management of the mass migration and refugee flows, which are the largest that Europe has experienced since the end of the Second World War. In the context of this massive transfer of population, the important role of the Hellenic Coast Guard in the protection of the external maritime national borders and in the reinforcement of an internal European security environment has considerably been 30 Περιπλους

pointed out. Two basic parameters for the Hellenic Coast Guard’s mission, as far as this sensitive field is concerned, have been the constant vigilance and situational awareness in the external maritime borders and its immediate response through a well organized patrol network, based on the Hellenic Coast Guards’ operational means. The above mentioned activities comply with the European institutional requirements and are conducted with full respect to the human rights. The work that is being done is undoubtedly evidenced by the numbers of rescued migrants and refugees. Towards this direction, the Hellenic Coast Guard cooperates closely with European and international Bodies for the dismantling of migrant smuggling networks and constitutes a strategic collaborator of Frontex for the co-organization of operations in the East maritime boarders. Due to the unprecedented increase in migration and refugee flows towards Greece as well as towards the EU, over the last two years, the Hellenic Coast Guard initiated a vast mobilization operation for the rescue of human lives at sea. In 2015, the Search and Rescue Coordination Centre of the Hellenic Coast Guard Headquarters, coordinated and successfully managed 4,679 search and rescue operations and assisted 144,074 people, of which 2,931 incidents involved the rescue of 103,372 migrates. These figures have emphasized the role of the Hellenic Coast Guard as one of the guarantors of maritime safety and of life protection in both national and europan level. Furthermore, the Hellenic Coast Guard performs a multifaceted array of tasks linked with its law enforcement duties within its responsibility area, by taking appropriate preventive and repressive measures in order to tackle every illegal activity at sea, as well as to effectively dismantle organized cross-border crime. To achieve this goal, the Hellenic Coast Guard co-operates with national and international Services and Agencies and at the same time it is developing a wide information network and it is modernizing its operational means and equipment. Finally, in response to the current challenges, the Hellenic Coast Guard is constantly improving its structure and its modus-operandi in order to fulfill the mission the State has entrusted to it in the most effective and efficient way and to invoke the necessary feeling of certainty and security to the society.

Ο Ρόλος του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής στο σύγχρονο γεωπολιτικό περιβάλλον Του Αντιναυάρχου Σταματίου Ράπτη, Αρχηγού Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής

ο Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτο-φυλακή, από την ίδρυσή του το 1919, αποτελεί τον φορέα στον οποίο η Ελληνική Πολιτεία έχει εμπιστευθεί τον έλεγχο του θαλάσσιου χώρου της Πατρίδας μας και την υποστήριξη του εθνικού μας κεφαλαίου, της Ναυτιλίας. Η διαχρονική αυτή εμπιστοσύνη καταγράφεται στη σύνθετη αποστολή του στρατιωτικά οργανωμένου Λιμενικού ΣώματοςΕλληνικής Ακτοφυλακής, την οποία ασκεί στο πλαίσιο της πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής που υπάγεται, και εξειδικεύεται κυρίως στις ακόλουθες δράσεις: • την αστυνόμευση των πλοίων, των λιμένων, του θαλάσσιου χώρου καθώς και την προστασία των θαλασσίων συνόρων σύμφωνα με την ελληνική/κοινοτική νομοθεσία και τις διεθνείς συμβάσεις, • την υποστήριξη της λειτουργίας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, • την προστασία των πλοίων και των λιμένων από έκνομες ενέργειες, • την οργάνωση και εξυπηρέτηση των θαλασσίων συγκοινωνιών, • την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, • την έρευνα και διάσωση, • την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, • την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, • την οργάνωση και εποπτεία της ναυτικής εκπαίδευσης,

• τη ρύθμιση και επίλυση θεμάτων ναυτικής εργασίας • τον έλεγχο του θαλάσσιου τουρισμού. Στη σχεδόν 100χρονη πορεία του, το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή ασκεί τη σύνθετη αποστολή του στο πλαίσιο των εκάστοτε διαμορφούμενων γεωπολιτικών εξελίξεων τόσο στο εθνικό όσο και στο περιφερειακό και παγκόσμιο περιβάλλον. Αυτό επιβάλλεται από το γεγονός ότι η θάλασσα και η ναυτιλία είναι δύο στοιχεία που, για την Ελλάδα και τον Έλληνα επιχειρηματία και ναυτικό, δεν γνωρίζουν σύνορα. Η μοίρα της Χώρας μας είναι βαθιά συνδεδεμένη με το υγρό στοιχείο που αποτελεί βάση της κοινωνικής μας συνοχής και θεμελιώδη πηγή ευημερίας των Ελλήνων πολιτών. Σε ένα ιδιαίτερα παγκοσμιοποιημένο πολιτικό και επιχειρηματικό γίγνεσθαι, το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή αντιμετωπίζει καθημερινά τις ναυτιλιακές προκλήσεις με τρόπο αποτελεσματικό και με γνώμονα τη διατήρηση της ανταγωνιστικής θέσης της ελληνικής ναυτιλίας μέσω ενός σταθερού και ελκυστικού θεσμικού περιβάλλοντος εγκατάστασης και δραστηριοποίησής της, την ανάπτυξη της ναυτιλιακής συνεργασίας με σημαντικούς εμπορικούς εταίρους, τη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας της ναυτιλίας, της ασφάλειας ναυσιπλοΐας και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Παράλληλα, δεν παραγνωρίζεται και αποτελεί μέγιστη προτεραιότητα για το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή, η υποστήριξη του Έλληνα ναυτικού και η εξασφάλιση σε αυτόν καθώς και σε κάθε

Περιπλους 31

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

ναυτικό που υπηρετεί σε ελληνικά πλοία, εκείνων των συνθηκών που του επιτρέπουν να ασκεί το σκληρό αυτό επάγγελμα χωρίς καμιά έκπτωση στην ασφάλεια και την προστασία των εργασιακών του δικαιωμάτων. Η προσπάθεια αυτή αντικατοπτρίζεται στο μέγεθος του ελληνικού εμπορικού στόλου, ο οποίος, παρά τις δύσκολες εθνικές και διεθνείς συγκυρίες, κατατάσσεται στην έβδομη θέση παγκοσμίως και δεύτερη σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ωστόσο, η δράση του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής επικεντρώνεται, ιδιαίτερα το τελευταίο χρονικό διάστημα, στην αντιμετώπιση του μαζικότερου κύματος προσφυγικών-μεταναστευτικών ροών πού έχει βιώσει η Ευρώπη μετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Στο πλαίσιο αυτής της πρωτοφανούς μετακίνησης πληθυσμών, αναδείχθηκε o σημαντικός ρόλος που έχει το Λιμενικό ΣώμαΕλληνική Ακτοφυλακή για την προστασία των εξωτερικών θαλασσίων συνόρων της Χώρας και την ενίσχυση ενός εσωτερικού ευρωπαϊκού περιβάλλοντος ασφάλειας. Βασική παράμετρος για την αποστολή του στο ευαίσθητο αυτό πεδίο είναι η διαρκής επαγρύπνηση και επίγνωση της κατάστασης στα εξωτερικά θαλάσσια σύνορα και η άμεση ανταπόκρισή του μέσω ενός καλά σχεδιασμένου δικτύου περιπολιών από τα επιχειρησιακά του μέσα. Οι παραπάνω δράσεις ανταποκρίνονται στις ευρωπαϊκές θεσμικές υποχρεώσεις και πραγματοποιούνται με πλήρη σεβασμό στα ανθρώπινα δικαιώματα. Οι αριθμοί των διασωθέντων προσφύγων και μεταναστών είναι αδιάψευστοι μάρτυρες του έργου που συντελείται. Σε αυτήν την κατεύθυνση το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή συνεργάζεται στενά με ευρωπαϊκούς και διεθνείς φορείς για την εξάρθρωση των παράνομων δικτύων διακίνησης μεταναστών και αποτελεί στρατηγικό συνεργάτη του Frontex σε επιχειρήσεις που πραγματοποιούνται στα ανατολικά θαλάσσια σύνορα της χώρας. 32 Περιπλους

Η πρωτοφανής σε μέγεθος αύξηση των προσφυγικών και μεταναστευτικών ροών προς την Ελλάδα και την Ε.Ε. κατά την τελευταία διετία έφεραν το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή ενώπιον μιας πρωτόγνωρης κινητοποίησης και για την διάσωση ανθρωπίνων ζωών στη θάλασσα. Το έτος 2015, το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης του Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής, διεκπεραίωσε με επιτυχία σε συνεργασία με τις τοπικές λιμενικές αρχές 4.679 περιστατικά έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα και παρείχε συνδρομή σε 144.074 άτομα, εκ των οποίων τα 2.931 περιστατικά αφορούσαν τη διάσωση 103.372 μεταναστών/προσφύγων. Τα παραπάνω μεγέθη ανέδειξαν το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή ως έναν από τους πιο σημαντικούς εγγυητές της ασφάλειας και της προστασίας της ανθρώπινης ζωής στον ελληνικό και ευρωπαϊκό θαλάσσιο χώρο. Παράλληλα, το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή ασκεί ένα πολύπλευρο έργο στην αστυνόμευση του θαλάσσιου χώρου ευθύνης του με λήψη των κατάλληλων προληπτικών και κατασταλτικών μέτρων για την αντιμετώπιση κάθε παράνομης δραστηριότητας στη θάλασσα καθώς και την αποτελεσματική πάταξη του οργανωμένου διασυνοριακού εγκλήματος. Για την επίτευξη του στόχου αυτού το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή συνεργάζεται με εθνικές και διεθνείς Υπηρεσίες και φορείς, αναπτύσσοντας παράλληλα ένα ευρύ δίκτυο πληροφοριών και εκσυγχρονίζοντας τα επιχειρησιακά μέσα και τον εξοπλισμό του. Τέλος, το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή ανταποκρινόμενο στις σύγχρονες προκλήσεις, βελτιώνει συνεχώς τις δομές και τη δράση του με στόχο να εκπληρώσει με τη μέγιστη δυνατή αποτελεσματικότητα τα καθήκοντα που του έχει αναθέσει η Πολιτεία και να εξασφαλίσει στο κοινωνικό σύνολο το αναγκαίο αίσθημα ασφάλειας.

Customized service support. With you every step of the way.

Assuring the availability of your application is a critical part of securing your business. The right service reduces downtimes and increases your application’s performance and lifetime. Getting your service plan from ABB Turbocharging guarantees dependable delivery of results and lower total cost of ownership of your turbocharger. We are dedicated to providing our customers a comprehensive turbocharging service offering 24 /7, 365 days a year at any one of our 100+ ABB-owned Service Stations in 50+ countries across the globe. Get the right service. www.abb.com/turbocharging

ABB at Posidonia Hall 2 | Stand 2.211

ABB SA Turbocharging 13th km Athens-Korinth National Road 12462 Skaramagkas Phone: +30 210 42 12 600 E-mail: turbo@gr.abb.com

Περιπλους 33

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Environmental Challenges for Merchant Shipping By Panos Laskaridis CEO of Laskaridis Shipping Company Ltd. and Vice President of ECSA (European Community Shipowners’ Association)

ver the past years, one of the prevailing topics, which also constitutes a challenge for shipping, is that of environment. This very topic is not new; In fact, it is quite old. To begin with, someone needs to consider the dualism and contradiction dominating the shipping industry. On the one hand, shipping -as an industry- in line with its international nature and genuine characteristics constantly points towards international legislation, regulations bearing a global profile that need to be drafted, monitored and implemented by the IMO (International Maritime Organisation). On the other hand, the various regional authorities whilst on the first instance seem to be adopting this policy, many times they end up acting completely differently. Over the last decades, and especially in recent years, the above has resulted in the regulating of various issues on a regional, rather than international basis. At the same time, the European bureaucracy is a leading factor in these matters and regional ruling. A typical example is the issue of sulfur and nitrogen oxides, which have been subject to regional regulations, instead of international ones. Even in the latest achievement within the field of regulations, that of the convention over vessel’s recycling -known as the Hong Kong Convention-, which has already entered into force, the different views between the various associations and organisations do not allow the implementation of the Convention on a substantial basis. The epitome, most probably, of this problem is the issue of ballast water discharge (Ballast Water Treatment), which is characterised by complete disorganisation. While everybody is aware of Convention’s chaotic nature, there are fundamental queries rising, such as the following: What will happen on a EU level? What will be the future evolvement of the existing IMO convention? What will happen on a US level and when will the differences between the Coast Guard and the Ministry of Environment in America be bridged? How will the impediments being introduced by the non-existence of a technology competent enough to meet all needs be overcome? Will there be a grand fathering or not? With reference to the general topic of challenges being faced by the shipping industry, many of which are essential and derive from actual problems such as that of the climate change, it is observed that they create the grounds for the gathering and activation of a series of interests of doubtful origin and intent. Shipping is straightforward in its positions; there is a reason for undertaking these actions, and, in general, shipping has established a policy. However, there are

34 Περιπλους

many reactions coming from various parties, the cause and the aim of which is difficult to comprehend. One such large grouping is the so-called “environmental” lobby. Dozens of environmental organisations, for the majority of which their origin, their transparency and funds sourcing remains unknown, come to the surface one after the other; at the same time when one closes, another one opens. Overall, there is discomfort and distrust in whether all these organisations are indeed interested in and act merely for the environment. It is from these organisations where several reactions derive and which usually are of mysterious nature. In addition, the relationship between the European bureaucracy and many of these organisations has to be judged with a certain degree of suspicion. Even within the shipping industry there is no uniformity in confronting these challenges; there is diversification in addressing the matters being related to the environment. Driven by the most recent and ongoing matter within the scope of climate change, that of emissions, it is noted that the way same is being addressed differs amongst the part of the shipping industry being engaged in short sea shipping, the one involved in major scheduled services and that operating at an

international level. Therefore, it is concluded that the shipping industry and its bodies bear different views. In addition, the EU (European Union) constantly points towards a direction where regional legislation is being accepted, whilst in the case where consensus is reached at the level of IMO, it is the latter to prevail. For the minded ones there are some doubts. However, should the above be the case, then the outcome will be more than welcome. It is worth pointing out that the aforementioned mainly refers to the recent enactment of measures within the scope of MRV (Monitoring Reporting Verification) Convention which is of great concern to the shipping industry. In general, it is believed that it is a concept which is difficult to be implemented in its current form. Yet, it is the EU position that is being anticipated, and, in particular, whether the EU will adopt the decisions of IMO without urging the latter to proceed at an inconceivably fast pace. Undoubtedly, shipping with 2% share in global emissions is the industry that pollutes significantly less than any other one. Consequently, it would be wise for all those effortlessly criticising shipping and being absolute in their views to focus on the remaining 98%, rather than 2%.

Περιβαλλοντικές Προκλήσεις της Εμπορικής Ναυτιλίας Του Πάνου Λασκαρίδη, Διευθύνοντα Συμβούλου της Laskaridis Shipping Company Ltd. και Αντιπροέδρου της ECSA (European Community Shipowners’ Association)

να από τα θέματα που κυριαρχούν και παράλληλα αποτελούν πρόκληση για τη ναυτιλία τα τελευταία χρόνια είναι το περιβάλλον. Το συγκεκριμένο θέμα δεν είναι καινούργιο· για την ακρίβεια είναι πολύ παλιό. Αρχικά, οφείλει να ληφθεί υπόψη ο δυισμός και η αντίθεση που υπάρχει στον κλάδο της ναυτιλίας. Από τη μία πλευρά, η ναυτιλία ως βιομηχανία προτείνει συνεχώς διεθνείς ρυθμίσεις, ρυθμίσεις οι οποίες έχουν ένα παγκόσμιο χαρακτήρα –όπως άλλωστε επιβάλλει η ίδια η φύση της–, και οι οποίες θα πρέπει να δημιουργηθούν, να καθοδηγηθούν και να εφαρμοστούν από τον IMO (International Maritime Organisation). Από την άλλη πλευρά, οι διάφορες περιφερειακές δυνάμεις ενώ φαινομενικά σπεύδουν να υπερασπιστούν αυτή την πολιτική, πολλές φορές ενεργούν τελείως διαφορετικά. Αποτέλεσμα αυτού είναι τις τελευταίες δεκαετίες, και κυρίως τα τελευταία χρόνια, να προκύπτουν ρυθμίσεις επί διαφόρων θεμάτων οι οποίες είναι περιφερειακές και τοπικές. Ταυτόχρονα, η ευρωπαϊκή γραφειοκρατία πρωτοστατεί σε αυτά τα θέματα και αυτές τις τοπικές ρυθμίσεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το θέμα των οξειδίων του θείου και του αζώτου, όπου έχουν γίνει περιφερειακές ρυθμίσεις, αντί παγκοσμίων. Ακόμη και στο πρόσφατο επίτευγμα δημιουργίας μίας σύμβασης σχετικά με τη διάλυση των σκαφών –η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ–, η οποία έχει μπει σε ισχύ, οι διαφορετικές απόψεις μεταξύ των διαφόρων ενώσεων και οργανώσεων δεν επιτρέπουν την εφαρμογή της σύμβασης σε ουσιαστική βάση. Η επιτομή ίσως αυτού του προβλήματος είναι το θέμα της απόρριψης έρματος (Ballast Water Treatment), όπου επικρατεί η πλήρης αποδιοργάνωση. Θεμελιώδη ερωτήματα που γεννούνται, τη στιγμή που όλοι γνωρίζουν το χαοτικό χαρακτήρα της σύμβασης, είναι τα εξής: Τι θα γίνει στην Ευρώπη; Ποια θα είναι η εξέλιξη της ήδη υπάρχουσας σύμβασης στον ΙΜΟ; Τι θα γίνει και πότε θα γεφυρωθούν οι διαφορές μεταξύ του Coast Guard και του Υπουργείου Περιβάλλοντος στην Αμερική; Πως θα αντιμετωπισθεί το γεγονός ότι δεν υπάρχει ακόμη τεχνολογία κατάλληλη για να ικανοποιήσει τους πάντες; Θα υπάρξει grand fathering ή όχι; Όσο αναφορά το γενικότερο θέμα των προκλήσεων που αντιμετωπίζει η ναυτιλία, πολλές από τις οποίες έχουν ουσιαστική βάση και απορρέουν από πραγματικά προβλήματα, όπως αυτό της κλιματικής αλλαγής, παρατηρείται ότι αποτελούν εφαλτήριο συσπείρωσης και δραστηριοποίησης μίας σειράς

συμφερόντων σχετικά αμφίβολης προέλευσης και πρόθεσης. Η ναυτιλία είναι ξεκάθαρη στις θέσεις της· έχει συμφέρον να προβεί στις συγκεκριμένες ενέργειες και σε γενικές γραμμές έχει χαράξει μία πολιτική. Ωστόσο, γεννούνται πάρα πολλές αντιδράσεις από ορισμένες πλευρές, την αιτία και την προαίρεση των οποίων είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς. Μία τέτοια μεγάλη ομαδοποίηση είναι το αποκαλούμενο «περιβαλλοντικό» λόμπι. Δεκάδες επί δεκάδων περιβαλλοντικές οργανώσεις –για τις περισσότερες από τις οποίες κανείς δε γνωρίζει από που προέρχονται, πόσο διαφανείς είναι, ποιος και γιατί τις χρηματοδοτεί– εμφανίζονται στο προσκήνιο η μία μετά την άλλη, κλείνει η μία, ανοίγει μία άλλη, και γενικότερα υπάρχει μία δυσφορία και ένα κλίμα δυσπιστίας για το εάν όλες αυτές οι οργανώσεις ενδιαφέρονται και δρουν στην πραγματικότητα μόνο για το περιβάλλον. Από εκεί, λοιπόν, προέρχονται αρκετές αντιδράσεις οι οποίες συνήθως έχουν ένα μυστηριώδη χαρακτήρα. Επίσης, οφείλει να αντιμετωπισθεί με κάποιο βαθμό υποψίας η σχέση της ευρωπαϊκής γραφειοκρατίας με πολλές από αυτές τις οργανώσεις. Παράλληλα, είναι γεγονός ότι μέσα στον ίδιο τον κλάδο της ναυτιλίας δεν είναι ίδια η αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων· υπάρχει διαφοροποίηση ως προς την αντιμετώπιση θεμάτων σχετικά με το περιβάλλον. Με αφορμή το πιο πρόσφατο και τρέχον θέμα σχετικά με την κλιματική αλλαγή, αυτό της εκπομπής καυσαερίων, παρατηρείται ότι άλλη είναι η αντιμετώπιση τομέων της ναυτιλίας που

ασχολούνται με το short sea shipping, άλλη αυτή του τομέα της ναυτιλίας που ασχολείται με μεγάλες τακτικές γραμμές και άλλη αυτή της ναυτιλίας η οποία δραστηριοποιείται και εκτελεί μεταφορές σε διεθνές επίπεδο. Οδηγείται, λοιπόν, κανείς στο συμπέρασμα ότι η ίδια η ναυτιλία και τα όργανα αυτής αντιπαλεύονται με διάφορες απόψεις. Ταυτόχρονα, η ΕΕ (Ευρωπαϊκή Ένωση) συνεχώς πιέζει· πιέζει προς μια κατεύθυνση όπου η περιφερειακή νομοθέτηση γίνεται μεν αποδεκτή, αλλά στην περίπτωση δε συμφωνίας σε επίπεδο ΙΜΟ, τότε η τελευταία είναι αυτή που θα επικρατήσει. Για τους πιο υποψιασμένους υπάρχουν ορισμένες αμφιβολίες. Μακάρι, όμως, πράγματι να γίνει έτσι. Να υπενθυμίσουμε ότι αυτό αφορά κυρίως την πρόσφατη νομοθέτηση μέτρων γύρω από τη σύμβαση MRV (Monitoring Reporting Verification) που απασχολεί ευρέως τη ναυτιλία. Γενικά, θεωρείται ότι είναι ένα concept το οποίο είναι δύσκολο να εφαρμοστεί στην παρούσα του μορφή. Αναμένεται, όμως, η στάση της ΕΕ και συγκεκριμένα κατά πόσο η ΕΕ θα ακολουθήσει τις αποφάσεις τις οποίες θα πάρει ο ΙΜΟ, χωρίς να επιβάλει στον ΙΜΟ να προχωρήσει με εξωπραγματικά γρήγορους ρυθμούς. Αδιαμφισβήτητα, η ναυτιλία με μόλις 2% μερίδιο επί των παγκοσμίων εκπομπών είναι ο κλάδος που ρυπαίνει πολύ λιγότερο από όλους τους υπόλοιπους. Κατά συνέπεια, όλοι όσοι αβίαστα ασκούν κριτική στη ναυτιλία και διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους θα ήταν συνετό να εστιάσουν στο υπόλοιπο 98%, αντί του 2%. H πολιτική της ναυτιλίας, στην οποία αναφορά έγινε παραπάνω, που ισχύει και επικοινωνείται σήμερα από τους περισσότερους φορείς της είναι η εξής: 1. Η ναυτιλία αντιλαμβάνεται ότι πρέπει και αυτή να συνεισφέρει στην παγκόσμια προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία περί αυτού. 2. Πρέπει να συνεισφέρει όμως με μετρημένο, σώφρονα, και φυσικά περιβαλλοντικά φιλικό τρόπο, χωρίς όμως πανικούς και υστερίες που προέρχονται από διάφορες πλευρές με εξωναυτιλιακά συμφέροντα. 3. Ό,τι χρειάζεται να γίνει, να γίνει και ό,τι χρήζει νομοθέτησης, να νομοθετηθεί με ένα διεθνή τρόπο, αποκλειστικά από τον ΙΜΟ, και οι ρυθμίσεις αυτές να έχουν παγκόσμια εφαρμογή ώστε να εκλείψουν οι αυθαίρετες ενέργειες. 4. Εάν ποτέ φτάσει η ναυτιλία στο σημείο να αντιμετωπίσει το θέμα της συμβολής της στην παγκόσμια παραγωγή εκπομπών καυσαερίου, δηλαδή να εφαρμόσει τα λεγόμενα MBMs Περιπλους 35

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 The shipping policy, to which reference was made above, that exists and is being communicated nowadays by most of the parties within the shipping industry is the following one: 1. Shipping industry acknowledges that it should also contribute to the global effort in reducing emissions; There is no doubt over this. 2. Said contribution though should be wellformulated, prudent, and of course environmental friendly, leaving aside extremities and hysterias coming from various nonmarine interests. 3. Whatever needs to be done, should be done and whatever needs to be regulated, should do so on an international level, solely by the IMO, with any subsequent regulations being enforced globally in order to eliminate any arbitrary actions. 4. If shipping reaches the point where it has to address the issue of its contribution to global emissions, by applying the so-called MBMs (Market Based Measures), then shipping in

on the environment, the COP 21, from which certain results of great importance have emerged. Shipping has been the subject of extended discussions, which were complicated when many opponents of shipping started relentlessly insisting on shipping industry’s incorporation in the final text of the convention. Unfortunately, there were also certain bodies within the shipping industry adopting this view and pointing towards the same direction. Finally, shipping attained a remarkable success in not being included in the final text of the convention. However, this does not imply that it should stay inactive from now onwards. In fact, its environmental policy should be reinforced and communicated with consistency, prudence and perseverance through the IMO. Coming to the present, the ECSA (European Community Shipowners’ Association) is now drafting its POST COP 21 policy. In particular, a meeting of the Board of Directors was held in London for the purpose of discussing

its majority will be in favor of a particular system, called "Levy", and under no circumstances would consent to any other form. More specifically, during this period the European Parliament’s Environment Committee is considering the subject matter and is soon expected to discuss on a proposal oriented towards the so-called ETS (Emissions Trading Scheme). The shipping industry does not accept the ETS, and will never do so, for the following three rather simple reasons: a) It does not constitute a transparent system; b) It cannot be easily and properly implemented in shipping; and c) It will be limited to a tax ending up in the Ministries of Finance without being used for the purpose of environmental protection. Although ‘Levy’ system is transparent, easy, and workable, many EU ministers adopt the above proposal. Therefore, this issue could be discussed only in the long term, and in any case should be regulated by the IMO, not the EU. It recently took place in Paris the conference

exclusively this matter, so that ECSA concludes its final position, which will embody an agreement and a consensus given the numerous diversified views. This task is undertaken by ECSA in order to give feedback to the ICS (International Chamber of Shipping) which constitutes the body through which ECSA was till now bringing its own positions to the forefront of international shipping and the IMO. Thereafter, the ICS will finalize its own position in the forthcoming meetings of the Board of Directors and eventually present the same to the IMO and MEPC 69 in respect of the POST COP 21 policy. The ICS has not concluded its policy, but the bottom line consisting of two general arguments has been defined. The first argument is in line with shipping industry’s views in terms of globalisation and regulations drafted on an international basis, as mentioned above. As far as the second argument is concerned, there are certain remarks being raised by bodies within, as well as, outside the shipping industry, such as environmen-

36 Περιπλους

talists, with respect to the absolute reduction of the limits and number of emissions over time. It is understood that such a position could not be adopted. In fact, it is impossible, with the only exception lying in the case where the world trade is shrunk, something that cannot be done, will not be done, and should not do so. In other words, shipping agrees with the relative reduction of emissions over time, but not the absolute one. As a result, we are awaiting the final position of the ICS, so then it is figured out how the subject matter will be brought before the IMO. At an EU level and on the official side, there is a well-established orientation and focus on shipping matters. Unfortunately, some impediments are being set when it comes to certain bodies, either committees or departments of the Parliament, or even individual entities. With respect to the general shipping policy, it is worth pointing out that the European Transport Commissioner Mrs Bulc requested the planning of a comprehensive European maritime policy, which would be implemented during her term. The European shipowners have presented their views and the Commissioner has asked for this proposal to include the following three key points: a) the sustainability and competitiveness of European shipping on an international level; b) the matter of seafarers; and c) the issue of short sea shipping. The ECSA has presented its proposals to the Commissioner and it is expected for the European Commission to continue with the discussions over the general EU shipping policy. By referring to the latest developments in the field of CO2 emissions, these are rather encouraging. In the latest meeting of the IMO Marine Environment Protection Committee (MEPC 69), there have been agreed the general principles of the establishment of an international mandatory data collection system (MRU), and other relevant decisions, with the view to the relevant regulations being enforced in the next meeting to take place in October. The regional objections, being raised for instance by the European Lobby and Members of the European Parliament, still exist and the desired solutions will take longer to come to surface. To conclude, it is easily understood that many of the issues within the scope of challenges faced by the shipping industry (and the present article tackles only a couple of them) constitute also matters of general policy. It is difficult for the shipping industry to formulate a clear position and stick to the same due to the reasons mentioned above. However, its bodies should try gathering and bridging all these views, so that shipping manages to overcome the difficulties which appear on a daily basis and tend to be of greater importance over time. This could be accomplished through its inner forces, as well as, through the autonomous proposals which should be sensible, realistic, and corresponding to the common goal of all interested parties; the gradual construction and operation of greatly environmental friendly vessels, namely the gradual reduction in emissions. The latter though could not be achieved by narrowing the world trade since this would imply restriction in the global prosperity.

(Market Based Measures), τότε η ναυτιλία πάλι στη μέγιστή της πλειοψηφία έχει ταχθεί υπέρ ενός συγκεκριμένου συστήματος, το λεγόμενο Levy, και επ’ ουδενί λόγο θα συμφωνήσει σε άλλες μορφές. Πιο συγκεκριμένα, αυτή την περίοδο υπάρχει μία σχετική δραστηριότητα από την Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και πολύ σύντομα αναμένεται να συζητηθεί μια πρόταση η οποία κατευθύνεται προς το λεγόμενο ETS (Emissions Trading Scheme). H ναυτιλία δεν αποδέχεται και δε θα αποδεχτεί ποτέ το ETS· και δε θα το αποδεχτεί για τους τρεις ακόλουθους πολύ απλούς λόγους: α) δεν αποτελεί ένα διαφανές σύστημα β) δεν μπορεί να εφαρμοστεί εύκολα και σωστά στη ναυτιλία γ) θα περιοριστεί σε ένα φόρο ο οποίος θα καταλήγει στα Υπουργεία Οικονομικών και δε θα χρησιμοποιείται σε καμία περίπτωση για την προστασία του περιβάλλοντος. Παρόλο που το σύστημα Levy είναι ένα διάφανο, εύκολο και εφαρμόσιμο σύστημα, πολλοί υπουργοί της ΕΕ υιοθετούν την παραπάνω πρόταση. Έτσι, λοιπόν, το συγκεκριμένο θέμα μόνο σε βάθος χρόνου μπορεί να συζητηθεί και σε κάθε περίπτωση πρέπει να ρυθμιστεί μέσω του ΙΜΟ και όχι από την ΕΕ. Πρόσφατα έλαβε χώρα στο Παρίσι η διάσκεψη για το περιβάλλον, η COP 21, από την οποία προέκυψαν ορισμένα σημαντικά αποτελέσματα. Το θέμα της ναυτιλίας συζητήθηκε εκτενώς. Η συζήτηση έγινε πολύπλοκη διότι πολλοί αντίπαλοι της ναυτιλίας επέμεναν αδυσώπητα να συμπεριληφθεί η ναυτιλία στο τελικό κείμενο της σύμβασης. Δυστυχώς, δυστυχέστατα για την ακρίβεια, αρκετοί φορείς της ίδιας της ναυτιλίας επέμεναν εξίσου προς αυτή την κατεύθυνση. Τελικά, η ναυτιλία κατήγαγε μία σημαντική επιτυχία με το να μη συμπεριληφθεί στο τελικό κείμενο της σύμβασης. Ωστόσο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να μείνει αμέτοχη εφεξής. Αντιθέτως, πρέπει να ενδυναμώσει και να διακηρύξει την περιβαλλοντική της πολιτική με συνέπεια,

σύνεση και επιμονή μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). Ερχόμενοι στο σήμερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση των Εφοπλιστών, η ECSA (European Community Shipowners’ Association), βρίσκεται αυτή ακριβώς την περίοδο στο στάδιο διαμόρφωσης της POST COP 21 πολιτική της. Συγκεκριμένα, έγινε μια σύσκεψη του Δ.Σ. στο Λονδίνο, όπου συζητήθηκε αποκλειστικά αυτό το θέμα, ούτως ώστε να οδηγηθεί η ECSA στη διαμόρφωση της τελικής της θέση, η οποία θα διακρίνεται από κάποια συμφωνία και κάποιο consensus καθώς υπάρχουν αρκετά διαφορετικές απόψεις. Η προετοιμασία αυτή της ECSA γίνεται για να δοθεί feedback και ανάδραση στο Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, στο ICS (International Chamber of Shipping), μέσω του οποίο η ECSA θεωρούσε μέχρι τώρα ότι θα έπρεπε να προβάλει τις δικές της θέσεις στο προσκήνιο της παγκόσμιας ναυτιλίας και του ΙΜΟ, ούτως ώστε το ICS με τη σειρά του να οριστικοποιήσει τη δική του θέση στις επερχόμενες συνεδριάσεις του Δ.Σ. και να παρέμβει τελικά στον ΙΜΟ και την MEPC 69 για το θέμα της πολιτικής του POST COP 21. Το ICS δεν έχει καταλήξει πλήρως· κινείται σε δύο γενικές γραμμές, σε δύο γενικά επιχειρήματα. Το πρώτο βρίσκει τη ναυτιλία απόλυτα σύμφωνη και αφορά τη διεθνοποίηση και τη διεθνή νομοθέτηση των κανονισμών, όπου αναφέρθηκαν παραπάνω. Στη δεύτερή του προσέγγιση υπάρχει ένα ζήτημα, το οποίο έχει τεθεί και από διαφόρους φορείς εκτός ναυτιλίας, όπως περιβαλλοντολόγους, και αφορά την απόλυτη μείωση των ορίων και των τιμών των καυσαερίων σε βάθος χρόνου. Είναι κατανοητό ότι μία τέτοια θέση δεν μπορεί να υποστηριχθεί. Για την ακρίβεια, είναι αδύνατον, με μόνη εξαίρεση την περίπτωση όπου το παγκόσμιο εμπόριο συρρικνωθεί· πράγμα το οποίο δεν μπορεί να γίνει, δεν πρόκειται να γίνει, και δεν πρέπει να γίνει. Κατά συνέπεια, η ναυτιλία αποδέχεται τη σχετική μείωση των εκπομπών καυσαερίου σε βάθος χρόνου, αλλά όχι την απόλυτη. Αναμέ-

νουμε, λοιπόν, την καταληκτική θέση του ICS ώστε στη συνέχεια να δούμε πώς το παρόν θέμα θα τεθεί στον ΙΜΟ. Σε επίπεδο ΕΕ, αναγνωρίζουμε ότι υπάρχει στην επίσημη πλευρά μία πολύ ικανοποιητική θέση σε θέματα της ναυτιλίας. Παρόλα αυτά, υπάρχουν δυστυχώς ορισμένοι φορείς, είτε αυτοί είναι επιτροπές, είτε τμήματα του Κοινοβουλίου, είτε μεμονωμένοι παράγοντες, όπου παρουσιάζονται προβλήματα. Όσο αναφορά τη γενική ναυτιλιακή πολιτική, είναι αξιόλογο να σημειωθεί ότι η Επίτροπος Μεταφορών κα Bulc έχει ζητήσει να εκπονηθεί ένα σχέδιο για μία γενική ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική, το οποίο επιθυμεί να εφαρμόσει κατά την διάρκεια της θητείας της. Οι Ευρωπαίοι εφοπλιστές έχουν παρουσιάσει τις απόψεις τους και η Επίτροπος έχει ζητήσει η πρόταση αυτή να ενσωματώνει τα ακόλουθα τρία βασικά σημεία: α) την αειφορία και διεθνή ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας, β) το θέμα της ναυτεργασίας, και γ) το θέμα του short sea shipping. Η ECSA έχει παρουσιάσει τις προτάσεις της στην Επίτροπο και εκτιμάται ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα συνεχίσει τη συζήτηση γι’ αυτή τη γενική πολιτική της ΕΕ στη ναυτιλία. Σχετικά με τις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα των εκπομπών CO2, αυτές είναι μάλλον ενθαρρυντικές. Κατά την τελευταία σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ (MEPC 69), συμφωνήθηκαν οι γενικές αρχές της καθιέρωσης ενός διεθνούς υποχρεωτικού συστήματος συλλογής στοιχείων (MRU), καθώς και άλλων σχετικών αποφάσεων, με την προοπτική στην επόμενη σύνοδο, που θα πραγματοποιηθεί τον Οκτώβριο, οι σχετικές ρυθμίσεις να τεθούν σε ισχύ. Οι περιφερειακές αντιρρήσεις –προερχόμενες, λόγου χάριν, από το Ευρωπαϊκό Lobby και τους Ευρωβουλευτές– εξακολουθούν παρά ταύτα να υπάρχουν και εκτιμάται ότι οι επιθυμητές λύσεις θα αργήσουν να έρθουν στην επιφάνεια. Συνοψίζοντας, γίνεται αντιληπτό ότι πολλά από τα θέματα σχετικά με τις προκλήσεις για τη ναυτιλία (και το παρόν άρθρο πραγματεύεται μόνο ένα-δύο από αυτά) αποτελούν παράλληλα «θέματα» γενικής πολιτικής. Είναι δύσκολο η ναυτιλία να διαμορφώσει μια ξεκάθαρη θέση γύρω από την οποία θα καταφέρει να συνασπιστεί. Αυτό οφείλεται στους λόγους που αναφέρθηκαν παραπάνω. Ωστόσο, καθήκον των φορέων είναι να προσπαθήσουν να συγκεράσουν αυτές τις απόψεις, ούτως ώστε η ναυτιλία να καταφέρει να αντιμετωπίσει τους σκοπέλους που καθημερινά εμφανίζονται και καθίστανται όλο και σημαντικότεροι. Αρχικά, μέσω των ίδιων των δυνάμεών της, καθώς και μέσω των αυτόνομων προτάσεων οι οποίες θα πρέπει να έχουν λογική, να είναι ρεαλιστικές, και να κατατείνουν σε αυτό το οποίο όλοι επιθυμούν· τη σταδιακή κατασκευή και λειτουργία πλοίων πιο φιλικών προς το περιβάλλον, δηλαδή τη σταδιακή μείωση των εκπομπών των καυσαερίων. Αυτό, όμως, δε θα μπορούσε να επιτευχθεί με περιορισμό στο θαλάσσιο εμπόριο, διότι αυτό συνεπάγεται και περιορισμό στην παγκόσμια ευημερία. Περιπλους 37

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Has the Economic Crisis attracted young people to the seaman’s profession? Can Seafaring Become an Attractive Choice? Βy John Halas, Secretary General of the Panhellenic Seamen’s Federation (PNO)

here is not a simple yes or no answer to the question as to how much the economic crisis, which plagues our country in the last six years, has drawn young people to seafaring. Historically and traditionally, we could say that seafaring was a magnet that attracted young men and women, who had to make a decision regarding the future of their professional career. That was in the 70s, the era of the once great Hellenic merchant shipping, of the 4000 ships under the Hellenic flag, when seafaring offered employment, a steady job, high earnings, and above all social recognition. In the following years, especially in the 90s and later on, a gradual transformation of the greek merchant shipping began, with an ever increasing presence of foreign seamen on the ships and the flight of ships from the greek register to flags of opportunity, resulting in a dramatic decrease in job placements. Despite all this, seafaring has been and continues to be an alternative job choice for our young people, not as much as one would have expected, of course, considering the “drought” in job openings on land. Of course, even in the years of crisis, the attraction of seafaring continues to be, unfortunately, the point at issue for drawing young people, but, most important, for their remaining in the profession. It is no coincidence that the above subject is high on the agenda of talks carried out in the European Union, at all levels, especially in the last decade. It is common ground now that the future of European shipping looks bleak, since the obvious unwillingness of young people to follow the profession of seafaring leads, by mathematical accuracy, to the non-production of staff, that is, of those who will take over the helm of tomorrow’s shipping. It is indisputable and beyond any reasonable doubt the fact that there are two pylons of main importance, on which the foundations of the Hellenic merchant shipping lean on, that is the attraction and staying on of young people in the marine profession, in one hand, and their training in the other. In practice, these pylons constitute one, undivided and complementing each other unity, for the simple reason that it is impossible to have a human workforce, able to cope successfully with the difficult conditions of international competition, without possess38 Περιπλους

ing a competitive advantage, a high-standard and ever-renewable, according to the needs each time, professional knowledge, which is provided by naval training. It is a fact that the continuous lack of greek seamen, officers and lesser crews has reached a very alarming point with unforeseeable consequences in the future. Unfortunately, the cry of anguish given by the Vice Chairman of the European Commission and Commissioner for Transportations, at that time, Neil Kinnock, at the Dublin European Conference in 1996, that European seamen are a species threatened with extinction, has not as yet reached any sympathetic ears. The above Conference ascertained that seamen are indeed a species threatened with extinction. However, despite this discovery, it is still just talk, that has not been put into any definite proposals, aiming in the immediate point at issue, which is the future of our shipping. We must agree, sooner or later, that the only way out of the dead end, that our shipping has come to, is to provide incentives for attracting young people, who would wish to follow the seafaring profession, completing their course of studies and remaining in the profession. This I consider it to be the most significant and important aim. Everybody knows the peculiarity of the marine profession, which makes it unique, in the sense that a seaman’s work environment estranges him from his home for extremely long periods of time, in some cases for moths and, in the past, for years. This estrangement bears its consequences on the seaman himself, as well as his family. Therefore, in order to draw young people to follow the seaman’s profession, the first motive that should be given, is that of minimizing this estrangement by maximizing the time seamen spend with their families. A system of alternating equal time between ship and land could be a strong incentive, both for attracting young people, in addition to their staying in the profession, staffing our shipping. However, this is not enough. He also needs the assurance that by becoming a seaman, he will have a permanent and steady job, which will give him a sense of security, for the choice he finally made and which he will regret, in the future, leaving the sea at some point. By selecting the seaman’s profession, young

people expect to receive a standard of training, which will provide them with the knowledge that will enable them to carry out their work on the ship and make them competitive in the job market, but most of all, give them recognition at all levels of social life. The main aim of all this effort, in upgrading and modernizing the contents of naval training, must be to excel the knowledge of seamen, so that they can meet the neverending challenges of our shipping. In conclusion, hoping that our voice will finally be heard, let me remind you that the Pan-Hellenic Marine Federation, within the context of a complete proposal on employment, has already, since 2003, listed a series of ad hoc motives that could contribute effectively in attracting young people to the profession. First and mostly, it includes the obvious, exemption from income taxes for seamen, on active service or pensioners. We should not forget that the special way of taxing seamen, which was established in 1955, was the most important motive for young men and women to become seamen. Unfortunately, this was changed dramatically, later on, by increasing their tax rates. Some of the motives that could contribute in drawing young people to the sea are: Restoration of pensions, primary and subsidiary, into those before 2010, asking for their adjustment at 80%, significant improvement of health services and benefits rendered to seamen and their families, a decrease in working hours and an increase in the hours of rest, especially on passenger ships, aiming in avoiding intensification of the seamen’s work. In our opinion, the point at issue is the way of dealing with the existing lack of seamen, especially officers, the need to improve the image of our shipping and the promotion of qualitative and upgraded standards of the seamen’s working and living conditions on the ships, and at the same time safeguarding their professional promotion, so that they can have a competitive advantage, which can only be achieved, if seamen have a high standard of training and further training, adjusted each time according to the demands. The above constitute a minimal frame, which would contribute in the attraction to the seaman’s profession and only time may tell what will be done.

Η οικονομική κρίση προσέλκυσε νέους στο ναυτικό επάγγελμα; Το επάγγελμα του ναυτικού μπορεί να γίνει μια ελκυστική επιλογή; Του Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα ΠΝΟ

πάντηση στο ερώτημα κατά πόσον η οικονομική κρίση που μαστίζει τη χώρα μας τα τελευταία έξι χρόνια απετέλεσε αφορμή για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα δεν μπορεί να δοθεί με ένα ναι ή ένα όχι. Ιστορικά και παραδοσιακά, το ναυτικό επάγγελμα αποτελούσε, θα λέγαμε, μαγνήτη που προσέλκυε νέους και νέες που καλούντο να αποφασίσουν για το μέλλον της επαγγελματικής τους σταδιοδρομίας. Ήταν οι εποχές την δεκαετία του ΄70, της άλλοτε μεγάλης ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, των 4.000 πλοίων υπό την γαλανόλευκο, εποχές κατά τις οποίες το επάγγελμα του ναυτικού προσέφερε όχι μόνον επαγγελματική αποκατάσταση, με σταθερή εργασία και υψηλές αποδοχές, αλλά πάνω απ’ όλα κοινωνική καταξίωση. Τα χρόνια που ακολούθησαν, ιδιαίτερα την δεκαετία του ΄90 και μετά, άρχισε ένας σταδιακός μετασχηματισμός της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, με την ολοένα αυξανόμενη παρουσία αλλοδαπών ναυτεργατών στα πλοία, αλλά και την φυγή των πλοίων από το ελληνικό νηολόγιο προς τις σημαίες ευκαιρίας, με αποτέλεσμα την δραματική μείωση των θέσεων εργασίας. Παρ’ όλ’ αυτά, το ναυτικό επάγγελμα υπήρξε και συνεχίζει να είναι, όχι βέβαια στο βαθμό που θα ανέμενε κανείς, λαμβάνοντας υπόψη μάλιστα την «ξηρασία» για θέσεις εργασίας στη στεριά, μια εναλλακτική επιλογή σταδιοδρομίας για τη νεολαία μας. Βεβαίως, η ελκυστικότητα του ναυτικού επαγγέλματος, και μάλιστα

τα χρόνια της κρίσης, εξακολουθεί, δυστυχώς, να αποτελεί ζητούμενο για την προσέλκυση νέων, αλλά ακόμη πιο σημαντικό, για την παραμονή τους στο ναυτικό επάγγελμα. Δεν είναι τυχαίο, ιδιαίτερα την τελευταία δεκαετία, ότι το παραπάνω ζήτημα βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα των συζητήσεων που διεξάγονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σε όλα τα επίπεδα. Αποτελεί πλέον κοινό τόπο ότι το μέλλον της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας διαγράφεται ζοφερό, μια και η παρατηρούμενη απροθυμία των νέων να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στη μη παραγωγή στελεχών, εκείνων δηλ. που θα αναλάβουν το πηδάλιο της ναυτιλίας του αύριο. Αδιαμφισβήτητο και πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας αποτελεί το γεγονός ότι δύο είναι οι κεντρικής σπουδαιότητας πυλώνες πάνω στους οποίους στηρίζονται τα θεμέλια της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, δηλ. η προσέλκυση και παραμονή νέων στο ναυτικό επάγγελμα από τη μια μεριά και η εκπαίδευσή τους, από την άλλη. Οι πυλώνες αυτοί συνιστούν στην πράξη ενιαία, αδιαίρετη και αλληλοσυμπληρούμενη ενότητα, για τον απλούστατο λόγο ότι είναι αδύνατο να υπάρξει έμψυχο δυναμικό, ικανό να ανταπεξέλθει με επιτυχία τις δύσκολες συνθήκες διεθνούς ανταγωνισμού, χωρίς να διαθέτει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, που μόνον μια υψηλού επιπέδου και διαρκώς ανανεούμενη, ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες, επαγγελματική γνώση παρέχει η ναυτική εκπαίδευση. Είναι γεγονός, ότι η συνεχιζόμενη έλλειψη ελλήνων ναυτεργατών,

Περιπλους 39

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων, έχει λάβει ιδιαίτερα ανησυχητικές διαστάσεις με απρόβλεπτες συνέπειες στο μέλλον. Δυστυχώς, η κραυγή αγωνίας που εξέπεμψε ο τότε Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών Neil Kinnock στην Ευρωπαϊκή Διάσκεψη του Δουβλίνου το 1996, ότι δηλ. ο ευρωπαίος ναυτεργάτης αποτελεί είδος υπό εξαφάνιση, δεν έχει φτάσει ακόμα και σήμερα σε ευήκοα ώτα. Η παραπάνω Διάσκεψη διεπίστωσε ότι ο ναυτεργάτης είναι πράγματι είδος υπό εξαφάνιση, όμως, παρά την διαπίστωση αυτή έχουμε παραμείνει μόνο στα λόγια και που ωστόσο δεν συγκεκριμενοποιούνται σε προτάσεις με στόχευση το άμεσο ζητούμενο, δηλ. το αύριο της ναυτιλίας μας. Πρέπει επί τέλους να συμφωνήσουμε όλοι ότι μόνη διέξοδος από το αδιέξοδο στο οποίο έχει περιέλθει η ναυτιλία μας, είναι η παροχή κινήτρων για την προσέλκυση νέων που θα ήθελαν να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα, ολοκληρώνοντας τον κύκλο σπουδών τους και παραμένοντας στο επάγγελμα, πράγμα που θεωρώ ως τον πλέον σημαντικό και ουσιαστικό στόχο. Γνωρίζουν οι πάντες την ιδιαιτερότητα του ναυτικού επαγγέλματος που το κάνει μοναδικό με την έννοια ότι το εργασιακό περιβάλλον του ναυτεργάτη τον αποξενώνει από την οικογενειακή του εστία για ιδιαίτερα μεγάλα χρονικά διαστήματα, σε κάποιες δε περιπτώσεις για αρκετούς μήνες και παλαιότερα για χρόνια. Η αποξένωση αυτή έχει επιπτώσεις όχι μόνο στον ίδιο τον ναυτεργάτη, αλλά, όπως είναι επόμενο και στην οικογένειά του. Άρα, για να προσελκυσθούν οι νέοι να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα, το πρώτο κίνητρο που πρέπει να δοθεί δεν είναι άλλο από την ελαχιστοποίηση της αποξένωσης αυτής με την μεγιστοποίηση του χρόνου παραμονής του ναυτικού με την οικογένειά του. Ένα σύστημα εναλλαγής ίσου χρόνου μεταξύ πλοίου και στεριάς θα μπορούσε να αποτελέσει ισχυρό κίνητρο όχι μόνο για την προσέλκυση νέων αλλά και την παραμονή τους στο επάγγελμα, σαν στελέχη πλέον της ναυτιλίας μας. Αυτό όμως δεν είναι αρκετό. Χρειάζεται ακόμη η βεβαιότητα ότι ακολουθώντας το επάγγελμα του ναυτικού θα έχει μόνιμη και σταθερή εργασία, πράγμα που θα του παρέχει αίσθημα ασφάλειας για την επιλογή στην οποία κατέληξε και για την οποία δεν θα μετανιώσει στο μέλλον, εγκαταλείποντας κάποια στιγμή τη θάλασσα. Επιλέγοντας οι νέοι το ναυτικό επάγγελμα αναμένουν ένα επίπεδο εκπαίδευσης που όχι μόνο θα τους παρέχει γνώσεις που θα τους επιτρέπουν να φέρουν σε πέρας την εργασία τους στο πλοίο και θα

40 Περιπλους

τους καθιστούν ανταγωνιστικούς στην αγορά εργασίας, πάνω απ΄όλα, όμως, θα τους καταξιώνουν πραγματικά σε όλα τα επίπεδα της κοινωνικής ζωής. Κεντρική στόχευση της όλης προσπάθειας αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του περιεχομένου της ναυτικής εκπαίδευσης οφείλει να είναι η αριστοποίηση των γνώσεων των ναυτεργατών ώστε να μπορούν να ανταποκρίνονται στις συνεχείς προκλήσεις της ναυτιλίας μας. Ολοκληρώνοντας, με την ελπίδα ότι θα εισακουσθεί επί τέλους η φωνή μας, να υπενθυμίσω ότι από το 2003 ήδη, η ΠΝΟ στο πλαίσιο μιας συνολικής πρότασης για την απασχόληση, διετύπωσε σειρά ad hoc κινήτρων που θα μπορούσαν να συμβάλλουν αποτελεσματικά στην προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται πρώτα και κύρια, το αυτονόητο, η απαλλαγή από το φόρο εισοδήματος εν ενεργεία και συνταξιούχων ναυτεργατών, γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο ειδικός τρόπος φορολόγησης των ναυτεργατών, που καθιερώθηκε το 1955, υπήρξε το σημαντικότερο κίνητρο για να ακολουθήσει ο νέος και η νέα το επάγγελμα του ναυτεργάτη, πράγμα που στη συνέχεια, δυστυχώς, ανετράπη δραματικά με την αύξηση των συντελεστών φορολόγησής τους. Η επαναφορά των συντάξεων, κυρίων και επικουρικών, στα προ του 2010 επίπεδα, με ζητούμενο την αναπροσαρμογή τους στο 80%, η ουσιαστική βελτίωση των παρεχομένων από τον κλάδο υγείας παροχών στους ναυτεργάτες και τις οικογένειές τους, και η μείωση των ωρών εργασίας και αύξηση των ωρών ανάπαυσης, ιδιαίτερα στα επιβατηγά πλοία με στόχο την αποφυγή εντατικοποίησης εργασίας των ναυτεργατών, είναι μερικά από τα κίνητρα που θα μπορούσαν να συντελέσουν στην προσέλκυση νέων στη θάλασσα. Το ζητούμενο, κατά την άποψή μας, είναι ο τρόπος με τον οποίο θα αντιμετωπισθεί το υπάρχον έλλειμμα ναυτεργατών και ιδιαίτερα αξιωματικών, η ανάγκη ανάδειξης της βελτίωσης της εικόνας της ναυτιλίας μας και η προαγωγή ποιοτικών και αναβαθμισμένων επιπέδων συνθηκών εργασίας και διαβίωσης των ναυτεργατών στα πλοία, με παράλληλη διασφάλιση της επαγγελματικής εξέλιξής τους, ώστε να διαθέτουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, πράγμα που μπορεί να επιτευχθεί μόνον εφ’ όσον οι ναυτεργάτες διαθέτουν υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης και μετεκπαίδευσης, προσαρμοζόμενο ανάλογα με τις απαιτήσεις των καιρών. Τα παραπάνω συνιστούν ένα ελάχιστο πλαίσιο που θα συνέβαλε στην ελκυστικότητα του ναυτικού επαγγέλματος και ο χρόνος θα δείξει τι μέλλει γενέσθαι.

Share our Passion for Shipping

Capital Product Partners L.P. 3 Iassonos St., Piraeus 18537, Greece, Tel: +30 210 4584950, Fax: +30 210 4284285, E-mail: info@capitalpplp.com, www.capitalpplp.com Περιπλους 41

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

75 years Shipping Short sea shipping By Charalampos Simantonis, President HSSA

hroughout time Mediterranean Shipping has been an important chapter for the development of the national economy, linking Greece with the Mediterranean and the Black Sea. What we now call Shortsea Shipping is but the cargo movement between European ports and neighboring countries, as evolved over the centuries. Hellenic Mediterranean shipping since the beginning of the 19th century dominates in the maritime freight in the vicinity. This domination has been the result of family networks which developed as the time went by in different port cities of the Mediterranean, as well as the existence of Greek colonies on the coast of Turkey and the Middle East and of Italy. Greek shipowners maintain leading role also in the river transport and retain control both in terms of ships and tonnage. Technical know-how, management and the creation of networks are recognized as the main factors of their dominance in the freight market of the Danube. However, since the 1930s the governments of the Balkan countries start to adopt various measures and policies with ulterior motive to strengthen their national fleets and restrict Greek activity. The “displacement” of the Greek entrepreneurs concerns also river activity; with the Romanian government to implement tax discrimination practices against Greek shipowners, resulting in the late 40s in a substantial number of owners to sell their property to Romanian nationals or to fly the Romanian flag. Hellenic Mediterranean Shipping apart from the competitors’ practices has also to face the political instability prevailing in the Northern Europe, in Italy as well as the Spanish civil war, facts affecting significantly the conditions of export trade, restricting significantly the quantities transferred. Limited demand and tonnage overcapacity leads to the collapse of the freight market. These facts combined with the state of the Hellenic Mediterranean fleet, which consisted of over-aged ships, leads to its progressive decline. Shipowners who previously specialized in the Mediterranean transport shift their activity in the largest oceangoing ships. This is referred to as the first secession from the region. The exceptional nature of the activity, the intense competition the Greek fleet was receiving during that period and the direct dependence on the national policies, have made the establishment of an association with exclusive objective the Mediterranean Shipping, imperative. In May 1940 the Union for Mediterranean Cargo Vessels is established and Lucas Nomikos is its first president. The end of the Second World War finds the Greek fleet decimated while the Greek shipowners lack the necessary funds to repair their ships. The absence of any consideration from the side of the Greek State for the recovery of the Greek fleet, leads Greek shipowners to seek new centers for their business in Northern Europe. In the postwar period the Italian flag dominates in the Mediterranean transports. The economic development of the area and population movements create new needs in transport mode, but the Greek shipowning is at an unfavorable position as it cannot respond to the new requirements, while on the other hand competitor countries such as Italy and Turkey apply their national scheme

programs to aid their shipbuilding industries. In 1950, under the pressure of the national transport needs, the Navy proceeded in the retrofitting of small passenger ships to cargo ships. L. Nomikos highlights that a cargo ship of 4,000 tons is so important for the Mediterranean as a “Liberty” for the Atlantic. Despite the steps taken from the side of the Greek government to increase the Hellenic Mediterranean fleet (1954: 107 cargo vessels, 119,816 gt) the protection of the Mediterranean shipping requires additional measures from the Ministry of Shipping, in order to face the fierce competition from the neighboring fleets which consisted of younger and more economical ships. The Mediterranean Shipping is “abandoned” as more and more shipowners shifted to the deep sea sector which is more economically viable. However, the reconstruction of the Hellenic fleet entails building larger and faster ships in order to compete with the neighbouring Mediterranean fleets as well the systematic support of the national authorities through fiscal interventions and safe manning revision. Reducing manning requirements had as a result the purchase of 52 vessels below 3,000 gt but uncoordinated efforts lead to the stagnation of the freight market. In 1967, ¾ of the Hellenic Mediterranean fleet is over 20 years old while only 6% are under 15 years old. Moreover, almost 50% are steamers with high operating costs. The President of EEMF S. Markantonakis (1964-1979) in his speech in 1964 mentioned that the Mediterranean shipping contributes annually $ 50 million of foreign exchange and employs approximately 15 to 20.000 officers, seamen and employees. In an effort to emphasize the significance of the activity stated “we are the naval school of our nation, we are also the potential deepsea shipowners “. Aged fleet is referred to as the “Achilles heel” and the lack of funds for its renewal, as the main obstacle. In the 70s a substantial number of shipowners become bankrupt. The following decade finds the Mediterranean fleet with 700 ships of 4500 dw, employing more than 10,000 Greek seamen. At the end of that decade the Mediterranean Cargo Vessels Shipowners Union seeks the intervention of the state to improve safe manning and to develop appropriate policy measures for the fleet’s renewal. The Greek state did not adopt any measures to support the industry resulting in high operating costs that further limited the competitiveness of the Greek fleet. The enhancement of the competitiveness of the Hellenic Shortsea fleet is a timeless problem of the industry and the lack of appropriate policies restrains its development. The President of the Union S. Alexandratos (1985-2000) referred in an interview in 1998 “The Mediterranean shipping is left to its fate” in his effort to highlight the need of support through specific measures. Although the 21st century finds the sector facing similar problems to those of the previous century, the Hellenic Shortsea Shipοwners Association, (as the Union was renamed in 2008), redefines its role as the prime spokesman of Shortsea Shipping adopting a more European orientation in an effort to improve the image of the industry and through initiatives to provide solutions to diachronic problems such as the fleet’s renewal.

Source: “The Hellenic Mediterranean Shipping through the pages of Naftika Chronika 1931-2015”. Naftika Chronika, 02/2015 (177) 42 Περιπλους

75 χρόνια Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων Tου Χαράλαμπου Σημαντώνη, Προέδρου του ΕΕΜΑ

Μεσογειακή Ναυτιλία διαχρονικά αποτελεί σημαντικό κεφάλαιο για την ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας, συνδέοντας την Ελλάδα με τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Αυτό που σήμερα ονομάζουμε Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων δεν είναι παρά η μετακίνηση φορτίων μεταξύ των λιμένων της Ευρώπης και των γειτονικών χωρών, όπως εξελίχθηκε διαχρονικά με το πέρασμα των αιώνων. Η Ελληνική Μεσογειακή ναυτιλία ήδη από τις αρχές του 19ου αιώνα κυριαρχεί στη μεταφορά φορτίων στην ευρύτερη περιοχή. Η επικράτηση αυτή ήταν το αποτέλεσμα των οικογενειακών δικτύων που αναπτύχθηκαν με το πέρασμα των χρόνων στις διάφορες πόλεις –λιμάνια της Μεσογείου αλλά και της ύπαρξης ελληνικών παροικιών στα παράλια της Τουρκίας και της Μέσης Ανατολής αλλά και της Ιταλίας. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες διατηρούν την πρωτοκαθεδρία και στις ποτάμιες μεταφορές και κατέχουν ηγετική θέση τόσο σε όρους πλοίων όσο και σε όρους χωρητικότητας. Η τεχνογνωσία, η διαχείριση αλλά και η δημιουργία δικτύων αναγνωρίζονται ως οι κύριοι παράγοντες για την επικράτηση των Ελλήνων στην ναυλαγορά του Δούναβη. Ωστόσο ήδη από τη δεκαετία του 1930 οι κυβερνήσεις των Βαλκανικών χωρών αρχίζουν να υιοθετούν μέτρα και πολιτικές με απώτερο σκοπό την ενδυνάμωση των εθνικών τους στόλων και το περιορισμό της ελληνικής δραστηριότητας. Οι τακτικές «εκτοπισμού» της ελληνικής επιχειρηματικότητας αφορά και στις ποτάμιες μεταφορές με τη Ρουμανική κυβέρνηση να εφαρμόζει πρακτικές φορολογικών διακρίσεων κατά των Ελλήνων πλοιοκτητών με αποτέλεσμα στο τέλος της δεκαετίας του ’40 σημαντικός αριθμός πλοιοκτητών να εκποιήσουν την περιουσία τους σε Ρουμάνους υπηκόους είτε να υψώσουν την Ρουμάνικη σημαία. Η Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία εκτός όμως από τις πρακτικές των ανταγωνιστριών χωρών έχει να αντιμετωπίσει και την πολιτική αστάθεια που επικρατούσε στη Βόρεια Ευρώπη την Ιταλία καθώς και τον Ισπανικό εμφύλιο, γεγονότα τα οποία επηρέασαν τις συνθήκες του εξαγωγικού εμπορίου, περιορίζοντας σημαντικά τις διακινούμενες ποσότητες. Η περιορισμένη ζήτηση και η υπερπροσφορά χωρητικότητας οδηγεί στην πτώση της ναυλαγοράς. Τα δεδομένα αυτά σε συνδυασμό με την κατάσταση του ελληνικού μεσογειακού στόλου, ο οποίος αποτελούνταν από υπερήλικα πλοία οδηγούν στην σταδιακή παρακμή του. Οι πλοιοκτήτες οι οποίοι μέχρι τότε εξειδικεύονταν στις μεσογειακές μεταφορές μετατοπίζουν τη δράση τους στα μεγαλύτερα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας. Αυτή αναφέρεται ως η πρώτη απόσχιση από τον χώρο. Η ιδιαίτερη φύση της δραστηριότητας, ο έντονος ανταγωνισμός που δεχόνταν ο ελληνικός στόλος εκείνης της περιόδου και η άμεση εξάρτηση από τις εθνικές πολιτικές έκαναν την δημιουργία μίας ένωσης με αποκλειστικό αντικείμενο τη Μεσογειακή ναυτιλία επιτακτική ανάγκη. Τον Μάιο του 1940 ιδρύεται η Ένωση Μεσογειακών Φορτηγών Πλοίων με πρώτο πρόεδρο τον Λουκά Νομικό. Το τέλος του Β’ Παγκόσμιου πολέμου βρίσκει τον ελληνικό στόλο αποδεκατισμένο και τους Έλληνες πλοιοκτήτες να στερούνται των απαραίτητων κεφαλαίων για να επισκευάσουν τα σκάφη τους. Η έλλειψη μέριμνας από τη πλευρά του ελληνικού κράτους για την ανάκαμψη της ελληνικής ναυτιλίας οδηγεί τους Έλληνες πλοιοκτήτες να αναζητήσουν νέα κέντρα για τις επιχειρήσεις τους στη Βόρειο Ευρώπη. Στη μεταπολεμική περίοδο η ιταλική σημαία κυριαρχεί στις μεσογειακές μεταφορές. Η οικονομική ανάπτυξη της περιοχής και οι μετακινήσεις των πληθυσμών δημιουργούν νέες ανάγκες σε μεταφορικό έργο, αλλά η Ελληνική πλοιοκτησία βρίσκεται σε δυσμενή θέση καθώς δεν μπορεί να ανταποκριθεί, ενώ ανταγωνίστρι-

ες χώρες όπως η Ιταλία και η Τουρκία εφαρμόζουν εθνικά προγράμματα ενίσχυσης της ναυπηγικής τους βιομηχανίας. Το 1950 υπό τη πίεση εθνικών μεταφορικών αναγκών το ΓΕΝ προχωράει στη μετασκευή μικρών επιβατηγών πλοίων σε φορτηγά. Ο Λ. Νομικός αναφέρει ότι ένα φορτηγό 4,000 τόνων έχει τόσο μεγάλη σημασία για τη Μεσόγειο όσο ένα «Λίμπετρι» για τον Αντλαντικό. Παρόλες τις ενέργειες για την αύξηση του ελληνικού μεσογειακού στόλου (1954: 107 φορτηγά σκάφη, 119,816 gt) η προστασία της μεσογειακής ναυτιλίας απαιτεί την λήψη επιπλέον μέτρων από το Υπουργείο Ναυτιλίας προκειμένου να αντιμετωπίσει τον έντονο ανταγωνισμό από τους στόλους γειτονικών κρατών, οι οποίοι αποτελούνταν από πλοία μικρότερης ηλικίας και περισσότερο οικονομικά. Η μεσογειακή ναυτιλία «εγκαταλείπεται» καθώς ολοένα και μεγαλύτερος αριθμός εφοπλιστών μετατοπίζεται προς την ποντοπόρο ναυτιλία η οποία είναι περισσότερο οικονομική. Ωστόσο η ανασυγκρότηση του ελληνικού στόλου προϋποθέτει το χτίσιμο μεγαλύτερων και γρηγορότερων πλοίων προκειμένου να ανταγωνιστεί τους στόλους όμορων κρατών αλλά και τη συστηματική υποστήριξη της ναυτιλιακής διοίκησης μέσω παρεμβάσεων φορολογικών και οργανικών συνθέσεων. Η μείωση των απαιτήσεων επάνδρωσης είχε ως αποτέλεσμα την αγορά 52 πλοίων κάτω των 3,000 gt αλλά οι ασυντόνιστες προσπάθειες οδηγούν στην καθήλωση της ναυλαγοράς. Το 1967 τα ¾ του ελληνικού μεσογειακού στόλου είναι άνω των 20 ετών ενώ μόλις το 6% είναι κάτω των 15 ετών. Επιπλέον, σχεδόν το 50% είναι ατμόπλοια με υψηλά κόστη λειτουργίας. Ο Πρόεδρος της ΕΕΜΦΠ Σ. Μαρκαντωνάκης ( 1964-1979) σε ομιλία του το 1964 αναφέρει ότι η μεσογειακή ναυτιλία συνεισφέρει κάθε χρόνο 50 εκατ. δολάρια σε συνάλλαγμα και απασχολεί περίπου 15-20,000 αξιωματικούς, ναυτεργάτες και υπαλλήλους, ενώ στη προσπάθεια του να τονίσει τη σημαντικότητα της δραστηριότητας αναφέρει «Ημείς είμεθα η μεγάλη του γένους ναυτική σχολή. Είμεθα και οι μέλλοντες ποντοπλόοι». Ο υπερήλικος στόλος αναφέρεται ως η «Αχίλλειος Πτέρνα» και η έλλειψη κεφαλαίων για την ανανέωσή του το σημαντικότερο εμπόδιο. Τη δεκαετία του ’70 μεγάλος αριθμός πλοιοκτητών χρεοκοπεί. Την επόμενη δεκαετία βρίσκει το μεσογειακό στόλο να απαριθμεί 700 πλοία μέχρι 4500 dw, απασχολώντας περισσότερους από 10,000 Έλληνες ναυτικούς Στα τέλη της δεκαετίας αυτής η Ένωση Εφοπλιστών Μεσογειακών πλοίων ζητά τη παρέμβαση του κράτους προκειμένου να βελτιωθεί η οργανική σύνθεση αλλά και να διαμορφωθούν τα κατάλληλα μέτρα πολιτικής για την ανανέωση του στόλου. Το ελληνικό κράτος δεν προβαίνει στην υιοθέτηση μέτρων για την υποστήριξη του κλάδου με αποτέλεσμα το κόστος εκμετάλλευσης να αυξάνεται σημαντικά περιορίζοντας την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού στόλου. Η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Μεσογειακής ναυτιλίας αποτελεί διαχρονικό πρόβλημα του κλάδου και η έλλειψη κατάλληλων πολιτικών τροχοπέδη για την ανάπτυξη του. Ο Πρόεδρος ΕΕΜΦΠ Σ. Αλεξανδράτος (1985-2000) αναφέρει σε συνέντευξη του το 1998 «Η μεσογειακή ναυτιλία έχει αφεθεί στη τύχη της» στη προσπάθεια του να αναδείξει την αναγκαιότητα στήριξης μέσω μέτρων. Παρόλο που ο 21ο αιώνας βρίσκει το κλάδο να αντιμετωπίζει προβλήματα ίδια με αυτά του προηγούμενου αιώνα, η Ένωση Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (όπως μετονομάστηκε το 2008) επαναπροσδιορίζει τον ρόλο της και ως ο συλλογικός φορέας έκφρασης της ΝΜΑ αποκτά Ευρωπαϊκό προσανατολισμό προσπαθώντας να ενισχύσει την εικόνα του κλάδου αλλά και μέσω πρωτοβουλιών να δώσει λύσεις σε διαχρονικά προβλήματα όπως αυτό της ανανέωσης του στόλου.

Πηγή: "Η Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία" μέσα από τις σελίδες των Ναυτικών Χρονικών Περιπλους 43

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

The Greek Cruise Industry Progress - Sea Tourism By Theodore Kontes, President of Union of Cruise Ship Owners & Associated Members

reece having such a long coastal sea line (about 16.000 km) plus to such a great number of islands with excellent weather conditions and natural beautiful areas, it is proved that our Country is the ideal place for sea tourism expansion in all respect with cruise and yachting to remain in the top. The Greek cruising programs offering great interest to all visitors in various destinations. Greece is part of other very interest countries in the East Med area. The great interest in the entirely area are the historical, archeological sites as well as the culture of different nations and much more. Greece is always in the top of the list for worldwide sea tourism and inspire these the beautiful, clean, blue seas, beaches and nice weather conditions give additional preference to the tourists and therefore our Country is in the top priority as destination in the entirely area. The economic benefits for our country but also in the local communities have a great positive effect but also it is the best method promoting the Greek tourism in general. The records shown that about 25 % of cruise passengers are return back to Greece for vacation with their friends.

44 Περιπλους

The recent terrorist attacks, the war interruptions, and the refugees affect create a negative impact in the tourist generally including all nearby destinations. It is very important to manage all these negative effect the best possible way in order to keep under control and organize the tourist visits in the best safe way and make efforts to maintain all destinations safely but also to pass such message to all tour operator in order to make sure that Greece is a safe destination. If we can succeed and manage correctly these present circumstances, we believe that we can maintain the same or close by visitors numbers as the previous year and trying to increase further in the future. The proper sea tourism management in our Country can be the main tool for expansion further our heavy industry of tourism with great benefits to all local communities. The sea tourism includes •V arious types of cruises and standards (daily, short cruising, weekly and 10 days cruises). • T hematic cruises including •M edical tourism •R eligious tourism •H istorical tourism •M usic tourism (Jazz music, piano etc.)

•G ourmet tourism (chef’s specialties) •D iving tourism etc. In order to expand further and succeed on Sea tourism as well as to extend further the period till we may get a full year operation and in order to obtain the usual benefits for Greece (economical, employment etc.). Followings need to be improved. • I mprovement of harbors infrastructures • I mprovements and organize better marinas and coastal areas. •O rganize sea tourism services in small physical protected coasts and make infrastructures for sea sports. • I mprovements in shore infrastructures, roads, information’s etc. • I mprovements in various services for better tourism service. •P ricing to be reviewed for various seasons in order to compete with others. • F urther advertising campaign, promoting various Greek destinations including the services can be provided. • F inally it is very important to have a well-organized port’s and coastal structure and rules to be applied in order to make plans for the absolute necessaries infrastructures in each destination for obtaining further increase on this type of tourisms.

Ελληνική κρουαζιέρα προοπτική - ανταγωνιστικός κλάδος θαλασσίου τουρισμού Του Θεοδώρου Κόντε, Προέδρου Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων & Φορέων Ναυτιλίας

Ελληνική επικράτεια έχοντας μία τεράστια ακτογραμμή (περίπου 16.000 χλμ) και την πλέον πολυνησιακή διαμόρφωση με εξαιρετικές κλιματολογικές συνθήκες και φυσικές ομορφιές φαίνεται να είναι ο ιδανικός τόπος για την ανάπτυξη του θαλασσίου τουρισμού συμπεριλαμβανομένου του τομέα της κρουαζιέρας και του yachting. Η Ελληνική κρουαζιέρα μπορεί να προσφέρει πολλά στους επισκέπτες και να συνδυάσει πολύ ενδιαφέροντες προορισμούς μια που βρίσκεται στο τμήμα της ανατολικής Μεσογείου και δύναται να συνδυάσει επισκέψεις με ιδιαίτερα ενδιαφέροντα στις γειτονικές χώρες συμπεριλαμβανομένων ιστορικά μνημεία, αξιοθέατα και όχι μόνο. Βέβαια τα αξιοθέατα της πατρίδος μας, η ιστορία, οι φυσικές ομορφιές και οι καταγάλανες θάλασσες με τις πανέμορφες παραλίες δίνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα ως προορισμό. Τα οικονομικά οφέλη για την Χώρα μας, για τις τοπικές κοινωνίες αλλά και στην οικονομία γενικότερα είναι ιδιαιτέρου ενδιαφέροντος και παράλληλα τυγχάνει να είναι και η καλύτερη διαφήμιση για τον τόπο μας στον τουρισμό μια που μεγάλο ποσοστό επισκεπτών (περίπου 25%) κρουαζιέρας

επανέρχονται μαζί με δικούς τους επιπλέον επισκέπτες για διακοπές και πάλι στην χώρα μας. Υπάρχουν σαφώς στην περιοχή μας τα τελευταία χρόνια γεγονότα (εχθροπραξίες, τρομοκρατικές επιχειρήσεις, και το προσφυγικό) που δημιουργούν αρνητικό κλίμα και προβληματίζουν την επισκεψιμότητα σε γειτονικούς προορισμούς, αλλά και στην Ελλάδα. Με σωστή διαχείριση των εν λόγω προβλημάτων αλλά και την οργανωμένη καθοδήγηση πρέπει να αποφευχθούν απρόβλεπτες καταστάσεις, αλλά και με σωστή

πληροφόρηση ότι η Ελλάδα παραμένει ασφαλής προορισμός μπορούμε να συντηρήσουμε την υψηλή επισκεψιμότητα που υπάρχει τα τελευταία χρόνια, αλλά και να υπάρξει πρόβλεψη ανάπτυξης για το μέλλον. Η σωστή οργάνωση του θαλάσσιου τουρισμού λόγω των προαναφερόμενων μπορεί να γίνει για την Χώρα μας ο κύριος μοχλός ανάπτυξης στην βαριά μας βιομηχανία που είναι ο τουρισμός και να αξιοποιηθούν οι τοπικές κοινωνίες. Ο θαλάσσιος τουρισμός συμπεριλαμβάνει: • Κρουαζιέρα διαφόρων τύπων και standards (μονοήμερες, short cruising, εβδομαδιαίες και 10 ήμερες κρουαζιέρες). • Θεματικές κρουαζιέρες συμπεριλαμβανομένων. • Ιατρικός Τουρισμός • Θρησκευτικός Τουρισμός • Ιστορικός Τουρισμός • Μουσικός Τουρισμός (Jazz music, piano e.t.c.) • Gourmet Τουρισμός (Chef’s Specialities) • Καταδυτικός Τουρισμός κλπ. Για την περαιτέρω ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου με σκοπό να φτάσουμε το full year operation με τα γνωστά οφέλη για τις τοπικές κοινωνίες και την Χώρα γενικότερα (Οικονομικά, απασχόληση). Για την επίτευξη του στόχου αυτού απαιτείται: • Βελτίωση λιμενικών υποδομών • Βελτίωση/Οργάνωση μαρινών και ακτών • Οργάνωση θαλάσσιων καταφυγίων και εγκαταστάσεις για θαλάσσια σπορ • Βελτίωση χερσαίων υποδομών / οδικών δικτύων, πληροφόρηση κλπ • Βελτίωση υπηρεσιών, εξυπηρέτηση τουριστών, πελατών. • Ανταγωνιστική πολιτική τιμών για κάθε εποχή • Διαφημιστική καμπάνια για να προωθηθούν διάφοροι ελληνικοί προορισμοί και τις υπηρεσίες που προσφέρουν. Τέλος μια οργανωμένη λιμενική πολιτική που πρέπει να εφαρμοστεί για να προγραμματισθούν τα απαιτούμενα έργα ανά προορισμό ούτως ώστε να πετύχουμε τους στόχους για μια τέτοια ανάπτυξη. Περιπλους 45

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 2013 - 2016 ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΧΩΡΑΣ 2016 (πρόβλεψη)

2015

2014

2013 Αριθμός αφίξεων κ/ζ

Αριθμός Αριθμός Αριθμός αφίξεων αφίξεων αφίξεων Αριθμός Αριθμός Αριθμός επιβατών επιβατών επιβατών αφίξεων αφίξεων αφίξεων κρουαζιέρας κρουαζιέρας κρουαζιέρας κ/ζ κ/ζ κ/ζ (χωρίς (χωρίς (χωρίς αναχωρήσεις) αναχωρήσεις) αναχωρήσεις)

Αριθμός αφίξεων επιβατών κρουαζιέρας (χωρίς αναχωρήσεις)

ΠΕΙΡΑΙΑΣ

615

975,000

621

980,149

606

1,055,556

711

1,302,581

ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ

580

750,000

636

791,927

512

742,553

582

778,057

ΜΥΚΟΝΟΣ

520

700,000

600

649,914

441

610,207

485

587,501

ΚΕΡΚΥΡΑ

465

680,000

407

647,347

395

672,368

480

744,673

ΚΑΤΑΚΟΛΟ

269

510,000

242

459,882

251

584,879

307

763,966

ΡΟΔΟΣ

300

297,000

340

342,063

314

311,182

373

409,991

ΗΡΑΚΛΕΙΟ

162

210,000

170

219,805

160

242,951

177

270,020

ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ-ΙΘΑΚΗ

98,000

112

149,227

88,032

100

135,659

α/α

ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ

ΠΑΤΜΟΣ

120

82,000

192

124,476

156

109,429

177

113,339

ΧΑΝΙΑ (ΣΟΥΔΑ)

105,000

96,612

33,304

124,205

ΒΟΛΟΣ

50,000

67,096

57,825

20,227

ΝΑΥΠΛΙΟ

38,000

46,075

26,050

23,732

ΛΑΥΡΙΟ

48,000

44,815

30,493

13,504

ΚΑΛΑΜΑΤΑ

46,000

38,549

17,951

3,128

ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ

44,000

37,762

46,432

43,817

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

31,000

26,356

19,720

14,585

ΧΙΟΣ

8,000

25,229

16,963

9,924

ΜΥΤΙΛΗΝΗ

9,000

24,894

34,150

42,423

ΣΥΡΟΣ

17,000

21,986

24,012

9,396

ΚΩΣ

13,000

18,277

42,040

64,756

ΙΤΕΑ

6,000

17,851

8,309

8,141

ΣΥΜΗ

8,000

16,728

24,050

3,715

ΛΗΜΝΟΣ

8,000

15,787

7,657

4,777

ΜΗΛΟΣ

15,000

15,394

10,362

2,962

ΚΑΒΑΛΑ

15,000

12,783

13,087

6,995

ΣΑΜΟΣ

24,000

10,893

24,865

38,676

ΓΥΘΕΙΟ

11,000

10,448

18,144

48,200

ΜΟΝΕΜΒΑΣΙΑ

11,000

10,391

22,068

11,621

ΣΚΙΑΘΟΣ

11,000

8,220

4,563

3,158

ΖΑΚΥΝΘΟΣ

10,000

5,742

10,953

34,143

ΝΑΞΟΣ

4,500

4,738

780

1,023

ΠΑΡΟΣ

1,500

3,679

7,048

7,071

ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ

5,000

3,090

3,096

4,650

ΠΥΛΟΣ

600

3,080

1,435

4,133

ΠΑΤΡΑ

1,500

1,090

745

1,278

ΡΕΘΥΜΝΟ

400

1,076

4,220

1,336

ΚΥΘΗΡΑ

2,100

1,050

395

862

ΠΡΕΒΕΖΑ

400

967

1,112

908

ΑΝΔΡΟΣ

1200

838

727

ΣΚΟΠΕΛΟΣ

1,200

735

585

645

41 42

ΣΗΤΕΙΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ (ΣΑΜΟΘΡΑΚΗ)

1 1

500 500

1 1

444 278

4 0

2,802 0

1 1

910 474

ΣΥΝΟΛΟ:

3,924

4,849,400

4281

4,957,743

3826

4,932,373

4288

5,661,889

46 Περιπλους

KATRADIS GLOBAL NETWORK Africa: Egypt (Alexandria, Port Said, Suez) • South Africa (Durban, Cape Town) • Asia: Singapore (Singapore) | Korea (Pusan) | China (Hong Kong, Shanghai, Qingdao, Zhenjiang & other ports) • Europe: Belgium (Antwerp, Zeebrugee) | Germany (Hamburg) | Netherlands (Rotterdam, Amsterdam) | Spain (Algeciras, Cadiz, Las Palmas) |Turkey (Istanbul) | Bulgaria (Varna) | Cyprus (all ports) • Middle East: U.A.E. (Fujairah, Dubai) • North America: Canada (Montreal) | USA (Houston, New Orleans, New York) • Central America: Panama (Panama)

UHMWPE, Aramid & Μixed Ropes for LNGs/LPGs and Tankers - Steel Wire Ropes - Sacrificial Anodes Anchors & Anchor Chains - Port Development Equipment - Vessel Deck Equipment Περιπλους 47

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016 GREEK CRUISE INDUSTRY 2013 - 2016 2015

2014

2013 Cruisers arrivals

2016 (forecast)

Cruisers tourism guest arrivals

PIRAEUS

615

975,000

621

980,149

606

1,055,556

711

1,302,581

SANTORINI

580

750,000

636

791,927

512

742,553

582

778,057

MYKONOS

520

700,000

600

649,914

441

610,207

485

587,501

Destination

Cruisers Cruisers Cruisers Cruisers Cruisers Cruisers tourism guest tourism guest tourism guest arrivals arrivals arrivals arrivals arrivals arrivals

CORFU

465

680,000

407

647,347

395

672,368

480

744,673

KATAKOLO

269

510,000

242

459,882

251

584,879

307

763,966

RHODES

300

297,000

340

342,063

314

311,182

373

409,991

IRAKLEIO

162

210,000

170

219,805

160

242,951

177

270,020

KEFALONIA

98,000

112

149,227

88,032

100

135,659

PATMOS

120

82,000

192

124,476

156

109,429

177

113,339

10 CHANIA

105,000

96,612

33,304

124,205

11 VOLOS

50,000

67,096

57,825

20,227

12 NAFPLIO

38,000

46,075

26,050

23,732

13 LAVRIO

48,000

44,815

30,493

13,504

14 KALAMATA

46,000

38,549

17,951

3,128

15 AG.NIKOLAOS

44,000

37,762

46,432

43,817

16 THESSALONIKI

31,000

26,356

19,720

14,585

17 CHIOS

8,000

25,229

16,963

9,924

18 MYTILENE

9,000

24,894

34,150

42,423

19 SYROS

17,000

21,986

24,012

9,396

20 KOS

13,000

18,277

42,040

64,756

21 ITEΑ

6,000

17,851

8,309

8,141

22 SYMI

8,000

16,728

24,050

3,715

23 LEMNOS

8,000

15,787

7,657

4,777

24 MILOS

15,000

15,394

10,362

2,962

25 KAVALA

15,000

12,783

13,087

6,995

26 SAMOS

24,000

10,893

24,865

38,676

27 GYTHEIO

11,000

10,448

18,144

48,200

28 MONEMVASIA

11,000

10,391

22,068

11,621

29 SKIATHOS

11,000

8,220

4,563

3,158

30 ZAKYNTHOS

10,000

5,742

10,953

34,143

31 NAXOS

4,500

4,738

780

1,023

32 PAROS

1,500

3,679

7,048

7,071

33 IGOUMENITSA

5,000

3,090

3,096

4,650

34 PYLOS

600

3,080

1,435

4,133

35 PATRA

1,500

1,090

745

1,278

36 RETHIMNO

400

1,076

4,220

1,336

37 KYTHIRA

2,100

1,050

395

862

38 PREVEZA

400

967

1,112

908

39 ANDROS

1200

838

727

1,200

735

585

645

500

444

2,802

910

474

4,932,373 4288

5,661,889

40 SKOPELOS 41 SITEIA 42 ALEXANDROUPOLI TOTALS 48 Περιπλους

500

278

3,924

4,849,400

4281

4,957,743

3826

Περιπλους 49

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Greek Captains in the Modern Globalized Environment of Merchant Shipping By Cpt. Manolis Tsilakakis, Chairman Π.Ε.Π.Ε.Ν.

n modern societies, globalization is a tangible and indisputable fact. The creation of one global economic zone, one market, where all products can be handled freely at global level is now a fact. This reality is perceived by the rapid development in transportations, the radical changes in the commercial field, the social whirls, as well as the re-organizations that take place in our everyday life, at global level. Within this “new” landscape, we should not, of course, ignore the role played by the rapid developments in technology and the continuous need for people transferring, a fact which we experience and realize strongly, over the last period of time, in our country, too, resulting, in this way, in the shaking-up of social structures in all countries. The need for the moving of people, for many and different reasons, mainly for and differentiations of our time, while handling of goods and cultural ideas followed the way of prosperity of the human species. Merchant Shipping grew together with the needs of human beings, and seamen of all nationalities went into action, since ancient times, in an already globalized environment, uniting cultures, markets, civilizations, religions, and so on. Captains, as the intermediate connecting links between companies, ship manpower, Port and Consulate Authorities and trading networks they serviced, always worked with an increased sense of responsibility and specialized technical knowledge, since the development was closely followed by the technology of ship building, which many times led the way in technological search for space. Only one thing remained steadily the same for Captains, the job environment, which was always global. Along the way of modern times and the blooming of Marketing, Public Relations, Management of Crises, Certified Services and Safe Management, the role of modern Captains was upgraded, together with the demands of companies and their carriers. The Captain’s role strayed from the traditional model, having changed significantly, and looked for his role within the modern globalized environment. Now, he is not just the “the person that commands the ship or exercises authority over those on board the ship and is responsible for the order, health and safety (of people and cargo) and the good performance of the trip” (G. Babiniotis) Nowdays, the Captain is a modern manager and is called upon acting a more complex leading/managing role and his knowledge can be extremely valuable. By taking part in the vital growth of the company he works for, he is also respon50 Περιπλους

sible (in addition to his formally registered duties) for its financial and trading policy, submission of reports, safeguarding its assets, as well as its good name. Some of the most important capabilities, among others, that a modern Captain must have, in order to fulfill his role, are: - A high standard education, which must go out of the usual standards, also including a complex financial knowledge, like: - A strategic thought - Forming collaborations and strong bonds of trust with the companies associates at every port - The management and growth of the manpower he commands - Marketing and Public Relations - Knowledge of more than one foreign languages - Use of P/C - High personal integrity, etc. These new conditions and demands do not reflect only on everyday working habits, but also re-organize the manner of training and working of a Captain, the running of Merchant Navy schools and in-service schools of other sectors, as well as the roles fulfilled by the trainers with their modern knowledge and ideas. Trainers must now get out of their traditional training models and seek their role through modern forms of training, so that they can go along with the new ideas of naval schools on a global level, that offer highstandard knowledge and training. It is obvious that the challenge of knowledge is huge. The role of Captains has changed, together with the old, good or bad, ideas. Today, he is called to continue to function as before, but his role has been expanded. Every day, new professionals staff the super-modern ships of large global shipping companies and the proud Greek seamanship is incontestably represented at every port in the world.

At the same time, old shipping companies are being modernized and new ones appear, claiming a piece of the global trading pie. Demands are greater, daily and imperative and the competition is very intense, even between Captains, who are colleagues and fellow countrymen. Seamanship is good, the Greek sense of honor is good, as well as love for what you do and feeling strongly about it. However, a modern and ever-advancing knowledge is also necessary to Greek Captains, so that they may continue to function on equal terms in the global market of Merchant Shipping. This is where we need the national participation and support of our country’s big shipping companies, as well as the state’s concern. It would be unfair, if we did not also note the increased participation of shipping companies of their ships’ Captains and Crews that man their fleets. This, however, is fragmentary and not done in a collective form and character for all seamen, neither does this training mean equal opportunities for learning and acquiring knowledge. A set of questions remain the same an unresolved: - Do we want the Greek Captain to co-exist deservedly with the other respective professionals in the universe? - Are we interested in being competitive as a country? - Do we want the foreign exchange that flows into our country every year and job placements for our Greek seamen? We must not forget that Greek Captains continue to honor their country, profession, the companies that entrust them with the large property, that they are commandeering, and their families. Greek Captains, we are a jewel on the crown of world shipping and we are honored and recognized by all. Let us not allow this conquest to fade away. We deserve more than we are offered.

Οι Έλληνες Πλοίαρχοι στο Σύγχρονο Παγκοσμιοποιημένο Περιβάλλον της Εμπορικής Ναυτιλίας Του Captain Μανώλη Τσικαλάκη, Προέδρου Π.Ε.Π.Ε.Ν.

τις σημερινές κοινωνίες, η παγκοσμιοποίηση αποτελεί ένα χειροπιαστό και αδιαμφισβήτητο γεγονός. Η δημιουργία μιας παγκόσμιας οικονομικής ζώνης, μιας αγοράς, όπου τα προϊόντα διακινούνται ελεύθερα σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι πλέον πραγματικότητα. Αυτή η πραγματικότητα είναι αντιληπτή από τις ραγδαίες εξελίξεις στις μεταφορές, τις επαναστατικές αλλαγές στον εμπορικό τομέα, τις κοινωνικές ανακατατάξεις, αλλά και τις αναδιοργανώσεις που συντελούνται στην καθημερινότητά μας, σε παγκόσμιο επίπεδο. Μέσα σε αυτό το “νέο” τοπίο δεν θα πρέπει να παραβλέψουμε βέβαια, το ρόλο που έπαιξε η αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας και η διαρκής ανάγκη μετακίνησης των ανθρώπων, γεγονός το οποίο βιώνουμε και συνειδητοποιούμε έντονα το τελευταίο χρονικό διάστημα και στη χώρα μας, με συνέπεια να αναδιοργανώνονται έτσι οι κοινωνικές δομές όλων των χωρών. Η ανάγκη μετακίνησης των ανθρώπων, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους, κυρίως βιοποριστικούς, προϋπήρχε στο DNA των ανθρώπων, πολύ πριν τις σύγχρονες ανάγκες και τις διαφοροποιήσεις της εποχής μας, ενώ η διακίνηση αγαθών και πολιτιστικών ιδεών ακολούθησε τους δρόμους της ευμάρειας του ανθρώπινου είδους. Η Εμπορική Ναυτιλία αναπτύχθηκε παράλληλα με τις ανάγκες των ανθρώπων και οι ναυτικοί, όλων των εθνικοτήτων, δραστηριοποιούνταν από τους αρχαιότατους χρόνους σε ένα έτσι και αλλιώς παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον, ενώνοντας κουλτούρες, αγορές, πολιτισμούς, θρησκείες κ.α. Οι Πλοίαρχοι, ως οι ενδιάμεσοι συνδετικοί κρίκοι μεταξύ εταιρειών, ανθρώπινου δυναμικού των πλοίων, Λιμενικών και Προξενικών Αρχών και εμπορικών δικτύων που εξυπηρετούσαν, λειτουργούσαν πάντα με αυξημένο αίσθημα ευθύνης και εξειδικευμένες τεχνικές γνώσεις, αφού την εξέλιξη της τεχνολογίας ακολουθούσε από κοντά και η τεχνολογία της ναυπηγικής, πρωτοπορώντας πολλές φορές στις τεχνολογικές αναζητήσεις του χώρου. Ένα μόνο πράγμα έμενε για τους Πλοιάρχους σταθερά ίδιο, το περιβάλλον εργασίας, που ήταν πάντα παγκόσμιο. Στην πορεία των σύγχρονων χρόνων και με την άνθηση του Marketing, των Δημοσίων Σχέσεων, της Διαχείρισης Κρίσεων, των Πιστοποιημένων Υπηρεσιών και της Ασφαλούς Διαχείρισης, ο ρόλος των σύγχρονων Πλοιάρχων αναβαθμίστηκε, μαζί και οι απαιτήσεις των εταιρειών και των φορέων. Ο ρόλος του Πλοιάρχου, ξέφυγε πλέον από τα παραδοσιακά πρότυπα, έχει αλλάξει σημαντικά και αναζήτησε το ρόλο του μέσα στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. Δεν είναι πλέον μόνο “το πρόσωπο που διοικεί το πλοίο ή ασκεί εξουσία σε όσους επιβαίνουν σε αυτό και είναι υπεύθυνο για την τάξη, την υγεία, την ασφάλεια (προσώπων και φορτίου) και την καλή εκτέλεση τού πλου”(Γ.Μπαμπινιώτης). Σήμερα ο Πλοίαρχος είναι ένας σύγχρονος manager και καλείται να διαδραματίσει έναν πιο σύνθετο ηγετικό/διοικητικό ρόλο και οι γνώσεις του μπορούν να είναι εξαιρετικά πολύτιμες. Συμμετέχοντας στη ζωτική ανάπτυξη της εταιρείας που εργάζεται, είναι επίσης υπεύθυνος (εκτός των τυπικά καταγεγραμμένων υποχρεώσεών του) για την οικονομική και εμπορική πολιτική της, την υποβολή εκθέσεων, τη διασφάλιση των περιουσιακών της στοιχείων, αλλά και της καλής της φήμης. Μεταξύ των σημαντικότερων ικανοτήτων, εκτός των άλλων, που πρέπει να διαθέτει ένας σύγχρονος Πλοίαρχος για να ανταποκριθεί στο ρόλο του είναι: - Η υψηλού επιπέδου παιδεία, που θα πρέπει να ξεφεύγει από τα συνηθισμένα standards και να περιλαμβάνει μέσα σε αυτή και σύνθετες χρηματοοικονομικές γνώσεις όπως:

- Η στρατηγική σκέψη, - Η ανάπτυξη σχέσεων συνεργασίας και ισχυρών δεσμών εμπιστοσύνης με τους συνεργάτες της εταιρείας σε κάθε λιμάνι, - Η διοίκηση και η ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού που διοικεί, - Το Marketing και οι Δημόσιες Σχέσεις, - H γνώση περισσότερων της μιας ξένων γλωσσών, - Η χρήση Η/Υ, - Η υψηλή προσωπική ακεραιότητα κ.α. Αυτές οι νέες συνθήκες και απαιτήσεις, δεν αντανακλώνται μόνο στις καθημερινές εργασιακές συνήθειες, αλλά αναδιοργανώνουν και τον τρόπο εκπαίδευσης και εργασίας ενός Πλοιάρχου, αναδιοργανώνουν επίσης τη λειτουργία των σχολών του Εμπορικού Ναυτικού και των επιμορφωτικών σχολών άλλων φορέων, αλλά και το ρόλο που πρέπει πλέον να διαδραματίζουν με τις σύγχρονες γνώσεις και αντιλήψεις τους οι εκπαιδευτές, οι οποίοι πρέπει πλέον να ξεφύγουν από τα παραδοσιακά εκπαιδευτικά πρότυπα και να αναζητήσουν το ρόλο τους μέσα από σύγχρονες μορφές εκπαίδευσης, ώστε να συμπορευτούν με τις καινούργιες αντιλήψεις των ναυτικών σχολών, σε παγκόσμιο επίπεδο που προσφέρουν υψηλού επιπέδου γνώσεις και εκπαίδευση. Είναι φανερό ότι η γνωστική πρόκληση είναι τεράστια. Ο ρόλος των Πλοιάρχων άλλαξε, μαζί και οι παλαιές καλές ή κακές νοοτροπίες. Σήμερα καλείται μεν να συνεχίσει να λειτουργεί όπως και πριν, όμως ο ρόλος του έχει διευρυνθεί. Νέοι επαγγελματίες επανδρώνουν καθημερινά τα υπερσύγχρονα πλοία των παγκόσμιων μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών και η περήφανη Ελληνική Ναυτοσύνη περίτρανα εκπροσωπείται στα λιμάνια όλου του κόσμου. Παράλληλα παλαιές ναυτιλιακές εταιρείες εκσυγχρονίζονται και νέες κάνουν την εμφάνισή τους, διεκδικώντας ένα μερίδιο της παγκόσμιας εμπορικής πίτας. Οι απαιτήσεις είναι μεγαλύτερες, καθημερινές και επιτακτικές και ο ανταγωνισμός οξυμένος, ακόμη και μεταξύ ομοεθνών συναδέλφων Πλοιάρχων. Καλή η ναυτοσύνη, καλό το ελληνικό φιλότιμο, το πείσμα και το μεράκι, χρειάζονται όμως και σύγχρονες και συνεχώς εξελιγμένες γνώσεις στον Έλληνα Πλοίαρχο για να συνεχίσει να δραστηριοποιείται ισότιμα στην παγκοσμιοποιημένη αγορά της Εμπορικής Ναυτιλίας. Εδώ είναι που χρειαζόμαστε την εθνική συμμετοχή και στήριξη των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών της χώρας μας, αλλά και την κρατική μέριμνα. Θα είμασταν άδικοι όμως, αν δεν τονίζαμε και την αυξημένη συμμετοχή των ναυτιλιακών εταιρειών στην εκπαίδευση των Πλοιάρχων και των Πληρωμάτων των πλοίων που επανδρώνουν το στόλο τους, όμως είναι αποσπασματική και δεν γίνεται με συλλογική μορφή και χαρακτήρα για όλους τους ναυτικούς, ούτε συνεπάγεται η εκπαίδευση αυτή, ίσες ευκαιρίες μάθησης και απόκτησης γνώσης. Ένα σύνολο ερωτημάτων παραμένει ίδιο και ανεπίλυτο: - Επιθυμούμε ο Έλληνας Πλοίαρχος να συνυπάρχει επάξια μεταξύ των αντίστοιχων επαγγελματιών της υδρογείου; - Μας ενδιαφέρει να είμαστε ανταγωνιστικοί σαν χώρα; - Θέλουμε το ξένο συνάλλαγμα που εισρέει κάθε χρόνο στη χώρα μας και θέσεις εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς μας; Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι Έλληνες Πλοίαρχοι συνεχίζουν να τιμούν τη χώρα, το επάγγελμα, τις εταιρείες που τους εμπιστεύονται την τεράστια περιουσία που πλοιαρχεύουν και τις οικογένειές τους. Οι Έλληνες Πλοίαρχοι είμαστε ένα κόσμημα στο στέμμα της παγκόσμιας ναυτιλίας, όλοι μας τιμούν και μας αναγνωρίζουν. Ας μην αφήσουμε αυτή την κατάκτηση να ξεθωριάσει, αξίζουμε περισσότερα από αυτά που μας προσφέρονται. Περιπλους 51

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

Blue Growth

A strategy for innovation and competitiveness in the modern shipping By Petros Kokkalis, Councillor for local economic growth & entrepreneurship, Piraeus Municipality.

or Greeks, the sea has been timely the way out of economic downturns, disastrous wars and civil conflicts. For Greeks, the sea is the timeless partner for development. I am among those who believe that Greece will find her ‘seaway’ to growth, through the empowerment of shipping, ports, tourism. During the years of financial crisis, shipping and tourism have been the two pillars that survived and were preserved while all other productive sectors have stalled. The Greek shipping remains a global protagonist, continues to bring foreign currency into the country, maintains and creates jobs, while the Greek tourism thrives, against forecasts and adversity. The sea provides us with inspiration for progress. The contradictive conditions of the sea are challenging the human brain for forethought, for taking advantage of every element given, for triggering inventive imagination. Imagine among dozens of ferry and excursion boats, sailboats, boats and water taxis that lead to secret beaches of our country, to be able to choose the most suitable, easily through any interconnected device. Imagine possibilities where every corner of any boat, from a small yacht to a massive truck tonnage ship, can be scanned with dimensional accuracy and absolute clarity. Imagine the economy and environmen-

52 Περιπλους

tal impact when sorting waste on the islands in the source, facilitating recycling system and supporting the local community. Imagine delicacy-lovers to enjoy traditional flavors like sea urchin, by the Sea, without damaging the marine wealth and the environment. Imagine guests getting out of the cruise ships, on Piraeus port, knowing in advance the local market and the companies that want to visit. In the ecosystem of startups, when imagination leads to a feasible idea, then actual problems can be solved and more jobs and growth can be created. Blue Growth Competition winner teams make their ideas feasible. The 2nd Blue Growth Competition, was organized under the auspices of the city of Piraeus. The five winner teams who were awarded are the “Hopwave”, the “XYZ”, the “Recisle”, the “Sea urchins Agee» and «My City Lane Piraeus». The teams entered in the Aephoria network, a program hatching youth entrepreneurship, based on the triptych people-planet-profit. In three years of operation the Aephoria network has trained 58 groups and supported by its services at 15 startups. The corporate acceleration and incubation programs are useful and helpful in the early steps of a startup. The Municipality of Piraeus is spurring innovation that can leverage this dynamic, young and new business

Blue Growth Μία στρατηγική για την καινοτομία και την ανταγωνιστικότητα στη σύγχρονη ναυτιλία Tου Πέτρου Κόκκαλη, Εντεταλμένου Σύμβουλου Επιχειρηματικότητας του Δήμου Πειραιά

θάλασσα υπήρξε διαχρονικά η διέξοδος της ελληνικής κοινωνίας για να ορθοποδήσει οικονομικά, να αναπτυχθεί μετά από πολέμους και εθνικές καταστροφές. Ανήκω σε εκείνους που πιστεύουν ότι η Ελλάδα θα μπει σε ρότα ανάπτυξης ξεκινώντας και πάλι από τη θάλασσα, τη ναυτιλία, τα λιμάνια, τον τουρισμό. Η ναυτιλία και ο τουρισμός είναι οι δυο πυλώνες που αντιστέκονται στην πολυετή κρίση, κρατάνε όρθια την ελληνική οικονομία την ώρα που όλοι οι άλλοι παραγωγικοί τομείς έχουν καθηλωθεί. Η ελληνική ναυτιλία παραμένει παγκόσμια πρωταγωνίστρια, συνεχίζει να φέρνει συνάλλαγμα στη χώρα, συντηρεί και δημιουργεί θέσεις εργασίας, ενώ ο ελληνικός τουρισμός, ευημερεί κόντρα στις προβλέψεις και τις αντιξοότητες. Φανταστείτε ανάμεσα στα δεκάδες ακτοπλοϊκά και εκδρομικά πλοία, ιστιοφόρα, καΐκια και θαλάσσια ταξί που οδηγούν στις μυστικές παραλίες της ωραίας πολυνησιακής μας χώρας, να μπορείς να επιλέξεις το πλέον κατάλληλο, εύκολα και γρήγορα, μέσα από μία οποιαδήποτε διασυνδεδεμένη συσκευή. Φανταστείτε δυνατότητες, όταν κάθε γωνιά ενός οποιουδήποτε πλεούμενου, από ένα μικρό γιοτ έως ένα φορτηγό καράβι τεράστιας χωρητικότητας, μπορεί να σκαναριστεί τρισδιάστατα με ακρίβεια και απόλυτη ευκρίνεια. Φανταστείτε την οικονομία και τον περιβαλλοντικό αντίκτυπο, όταν η διαλογή απορριμμάτων στα νησιά γίνεται στην πηγή, διευκολύνοντας το σύστημα ανακύκλωσης και στηρίζοντας την τοπική κοινωνία. Φανταστείτε οι λάτρεις των αυθεντικών γεύσεων να απολαμβάνουν αχινούς υδατοκαλλιέργειας από το Αιγαίο, χωρίς να ζημιώνουν τον θαλάσσιο πλούτο και το περιβάλλον. Φανταστείτε οι επισκέπτες που ξεχύνονται από τα κρουαζιερόπλοια που δένουν στον Πειραιά να γνωρίζουν εκ των προτέρων την τοπική αγορά και τις επιχειρήσεις που θα επισκεφθούν. Στον κόσμο των νεοφυών επιχειρήσεων η φαντασία που γίνεται υλοποιήσιμη ιδέα δημιουργεί προοπτικές για ανάπτυξη και θέσεις εργασίας. Οι πέντε ομάδες που βραβεύτηκαν στον δεύτερο διαγωνισμό Blue Growth 2016 που πραγματοποιήθηκε με την υποστήριξη του Δήμου Πειραιά υλοποιούν τις παραπάνω ιδέες. Είναι η «Hopwave», η «XYZ», η «Recisle», η «Αχινοί Αγαίου» και η «My City Lane Piraeus». Ομάδες που

έχουν εισαχθεί στην κυψέλη του δικτύου Aephoria, σε ένα πρόγραμμα εκκόλαψης νεανικής επιχειρηματικότητας, που βασίζεται στο τρίπτυχο άνθρωποι-πλανήτης-κέρδος. Στα τρία χρόνια λειτουργίας του το δίκτυο Aephoria έχει εκπαιδεύσει 58 ομάδες και έχει στηρίξει με τις υπηρεσίες του 15 startups. Τα προγράμματα εταιρικής επιτάχυνσης και επώασης είναι και χρήσιμα και βοηθητικά στα πρώτα βήματα μιας startup. Ο Δήμος Πειραιά, θέτει τις προϋποθέσεις που μπορούν να αξιοποιήσουν αυτή τη δυναμική οι νέοι και νέες με επιχειρηματικές ιδέες, δίνοντας ώθηση στην καινοτομία μέσω δομών, όπως το Blue Growth που διοργανώθηκε φέτος για δεύτερη φορά. Το Blue Growth αποτελεί ένα νέο θεσμό με αποστολή τη στήριξη, προβολή και καθοδήγηση της νεοφυούς θαλάσσιας επιχειρηματικότητας στην Ελλάδα. Στόχος του είναι η παραγωγή ενός ισχυρού οικοσυστήματος, που θα προσελκύει χρηματοδοτήσεις και θέσεις εργασίας με επίκεντρο τη γαλάζια ανάπτυξη. Το Blue Growth είναι συνυφασμένο με τον γενετικό κώδικα του Πειραιά και με τις αρτηρίες που συνδέουν την Ευρωπαϊκή Ένωση άμεσα και ζωτικά με την πρόοδο στο θαλάσσιο περιβάλλον. Με αυτή τη δομή, με φαντασία και σχέδιο αξιοποιούμε ήδη μία θάλασσα νέων προοπτικών που αξίζει στην Ελλάδα με ουσία και εξωστρέφεια. Αποτέλεσμα αυτών των προσπαθειών, η περσινή ευρωπαϊκή χρηματοδότηση της ομάδας SOLBRINE και ήδη η φετινή συμμετοχή της XYZ στην τελική φάση του Port XL Accelarator από το Ρότερνταμ και φυσικά η δραστηριοποίηση των περσινών νικητών, ως εταιρείες πλέον στην Ελλάδα που σύντομα ακολουθούν και οι φετινές ομάδες μόλις ολοκληρωθεί το Incubation program με την τελική παρουσίασή τους, τον Ιούνιο, στη μεγαλύτερη ναυτιλιακή έκθεση του κόσμου, τα Ποσειδώνια. Το ταξίδι τους έχει πολλούς σταθμούς και σε ένα περιβάλλον ανταγωνιστικό και ταυτόχρονα υφεσιακό τίποτα δε θα είναι εύκολο. Όμως στην Ελλάδα με το 20% της συνολικής έκτασης της χώρας να αντιστοιχεί σε περισσότερα από 3.000 νησιά και μία ακτογραμμή 13.676 χλμ το ταξίδι αυτό το ξέρουμε καλά από την εποχή του Οδυσσέα. Εδώ και πέντε χιλιάδες χρόνια, ο Περιπλους 53

6-10 ΙΟΥΝΙΟΥ JUNE 2016

ideas, through structures like the Blue Growth organized this year for the second time. The Blue Growth is a new institution whose mission is to support, promote and guide the startup marine entrepreneurship in Greece. It aims to produce a strong ecosystem, attractive for funding and jobs creation on blue growth. The Blue Growth is ‘in the genes of the City of Piraeus’. A basic part of the transportation and logistics system interconnectivity throughout Europe. As a result of these efforts came the funding by SOLBRINE group and the year’s participation of the BG II winner ‘XYZ’ to the final phase of Port XL Accelarator in Rotterdam. Moreover last year’s winners are encouraged to progress by becoming complete business entities. They are already competitive companies in Greece; soon the BG II winners will follow as soon as they complete their training at the Incubation program by presenting themselves at the largest liner in the world exhibition, Posidonia, on June 2016. Their journey has many stops and challenges ahead, in a competitive yet fragile environment nothing can be easy. In Greece however, we are well aware that this journey includes more than 3,000 islands, and a coastline of 13 676 km since the era of Odysseus! For five thousand years, the wealth and power of the country lie in the blue element. In Piraeus from Keratsini to St. Dionysius, from Drapetsona to Kifissos from the port entrances to the old machine shops, there is a story that this historic city whispers through the centuries; that the eternal sea treasure of Greece is generously given and patient to be taken into consideration. Today, the City of Piraeus sets the priorities and brings the innovation and entrepreneurship to the port. After two years of work has now established Piraeus the map of startups entrepreneurship. Blue growth is defined as the intersectional EU policy aimed at restoring and protecting marine ecosystems, through business activities that promote economic and social progress. In an era of environmental threats and high unemployment, the European strategy for 54 Περιπλους

coastal, marine and underwater development establishes a framework of common objectives for the Member States based on important facts: by 2020 the employability of the blue economy will reach 7 million jobs from the 5.4 million currently estimated, while the market size appears to be able to exceed 590 billion euro if supported by policies that foster innovation, support sustainability and promote specialization. Piraeus, the home of the most powerful maritime dynamics in the world, has a comparative advantage and a moral obligation towards future generations: to be present in this new, dynamic, sustainable economy in Europe. The Blue Growth Piraeus is aligned to this effort. As a neophyte project itself, BG started in 2014 with focus mainly on marine innovation and opportunities for partnerships and progressive business ideas in Information & Communication Technologies in Energy & Environment and especially the Green Navigation, the Maritime Primary Sector, Aquaculture, the Marine Tourism & Culture and Maritime Transport. Part of the mission of Blue Growth is to establish a healthy urban ecosystem, in order to bring together recognized institutions and important personalities of the maritime family support structure who would lend their business expertise through practical guidance to the winners. The aim is to create an incubator startups entrepreneurship, as the Port XL models in Rotterdam, that will host the structure of Blue Growth in the heart of Piraeus. In one of the former abandoned, currently renovated, important industrial buildings in the city, where academic institutions, research centers, shipping companies and technology transfer agencies, funds, business angels and authorities private and public, BG will become a catalyst for the coordinated guidance teams and the development of innovations. The effort has begun. The economic crisis, the refugee crisis management, unemployment, bad practices of the past are a present threat. Thus, “never a calm sea, gave birth to skillful sailor.” We are at the starting point of a journey that puts the city again at the center of economic transformations and developments.

πλούτος και η δύναμή της χώρας βρίσκονται στο γαλάζιο στοιχείο. Στον Πειραιά από το Κερατσίνι ως τον Άγιο Διονύσιο, από τη Δραπετσώνα ως τον Κηφισό, από τις μπούκες του λιμανιού ως τα παλιά μηχανουργεία, από τις ιστορικές συνοικίες ως τα σπουδαία μνημεία, η αιώνια, θαλάσσια πρωτεύουσα της Ελλάδας αφηγείται αυτή τη σχέση με τη θάλασσα και μαρτυρά τις δυνατότητες για νέες βιώσιμες οικονομικές δραστηριότητες. Σήμερα, ο δήμος θέτει εκ νέου τις προϋποθέσεις που μπορούν να αξιοποιήσουν αυτή τη δυναμική και δίνει ώθηση στην καινοτομία μέσω δομών, όπως το Blue Growth που διοργανώθηκε φέτος, για δεύτερη φορά. Μετά από δύο χρόνια δουλειάς πλέον έχει εδραιωθεί ο Πειραιάς στον χάρτη της νεοφυούς επιχειρηματικότητας. Ως γαλάζια ανάπτυξη ορίζεται η διατομεακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αποσκοπεί στην αποκατάσταση και προστασία των θαλάσσιων οικοσυστημάτων, μέσω επιχειρηματικών δράσεων που προωθούν την οικονομική και κοινωνική πρόοδο. Σε μία εποχή περιβαλλοντικών απειλών και υψηλής ανεργίας, η ευρωπαϊκή στρατηγική για το παράκτιο, θαλάσσιο και υποθαλάσσιο περιβάλλον περιβάλλον θεσπίζει πλαίσιο και κοινούς στόχους για τα κράτη μέλη της Ευρωζώνης που βασίζονται σε σημαντικά στοιχεία. Σε 7 εκατομμύρια θέσεις εργασίας, από 5,4 εκατομμύρια που είναι σήμερα, υπολογίζεται η απασχολησιμότητα της γαλάζιας οικονομίας έως το 2020. Ενώ, το μέγεθος της αγοράς φαίνεται ότι μπορεί να ξεπεράσει τα 590 δισεκατομμύρια ευρώ εφόσον υποστηριχθεί από πολιτικές που προωθούν την καινοτομία, στηρίζουν τη βιωσιμότητα και προάγουν την εξειδίκευση. Ο Πειραιάς, έδρα της πιο ισχυρής ναυτιλιακής δύναμης στον κόσμο, διαθέτει συγκριτικό πλεονέκτημα και ηθική υποχρέωση απέναντι στις επόμενες γενιές να

είναι παρών σε αυτή τη νέα, δυναμική, αειφόρο οικονομία της Ευρώπης. Το Blue Growth Piraeus συντάσσεται υπέρ αυτής της προσπάθειας. Αποτελώντας το ίδιο ένα νεοφυές εγχείρημα που ξεκίνησε το 2014, εστιάζει στην καινοτομία του γαλάζιου στοιχείου και αναζητά νέες επιχειρηματικές ιδέες στις Τεχνολογίες Πληροφορικής & Επικοινωνιών, στην Ενέργεια & το Περιβάλλον και ειδικά την Πράσινη Ναυσιπλοϊα, στον Θαλάσσιο Πρωτογενή Τομέα, τις Υδατοκαλλιέργειες, στον Θαλάσσιο Τουρισμό & Πολιτισμό και στις Θαλάσσιες Μεταφορές. Κομμάτι της αποστολής του Blue Growth είναι να διαμορφώσει ένα υγιές αστικό οικοσύστημα, καθώς φέρνει κοντά δεκάδες αναγνωρισμένους φορείς και σημαντικές προσωπικότητες της ναυτιλιακής οικογένειας που υποστηρίζουν τη δομή του και προσφέρουν την επιχειρηματική τεχνογνωσία τους μέσω έμπρακτης καθοδήγησης στους νικητές του. Στόχος είναι η δημιουργία μίας θερμοκοιτίδας νεοφυούς επιχειρηματικότητας, κατά τα πρότυπα του Port XL στο Ρότερνταμ, που θα στεγάσει τη δομή του Blue Growth μέσα στην καρδιά του Πειραιά, σε ένα από τα εγκαταλελειμμένα σπουδαία βιομηχανικά κτίρια της πόλης, όπου ακαδημαϊκά ιδρύματα, ερευνητικά κέντρα, ναυτιλιακές εταιρείες και φορείς μεταφοράς τεχνογνωσίας, κεφάλαια, επιχειρηματικοί άγγελοι και διοικητικές αρχές δημόσιου ή ιδιωτικού δικαίου θα συμπράττουν για τη συντεταγμένη καθοδήγηση των ομάδων και την ανάπτυξη καινοτομιών. Η προσπάθεια έχει ξεκινήσει. Η οικονομική κρίση, το προσφυγικό, η ανεργία, οι κακές πρακτικές του παρελθόντος απειλούν, όμως «ποτέ ήρεμη θάλασσα δε γέννησε επιδέξιο ναυτικό». Βρισκόμαστε στην αφετηρία ενός ταξιδιού που θέτει τον Πειραιά και πάλι στο επίκεντρο οικονομικών μετασχηματισμών και εξελίξεων. Περιπλους 55

Σχέση Αμοιβαίας Στήριξης και Συνεργασίας με την Ελληνική Ναυτιλία από το 1948

Eυχαριστούμε τους Έλληνες εφοπλιστές για την προτίμηση στη σημαία της Λιβερίας που αποδεικνύει ότι το Νηολόγιο που δημιουργήθηκε και υιοθετήθηκε από τους Έλληνες εφοπλιστές το 1948 εξακολουθεί τους ισχυρούς δεσμούς του και την προσφορά των υπηρεσιών του στην Ελληνική ναυτιλία. Η συνταγή της προσφοράς μας στην Ελληνική ναυτιλία είναι απλή και χαρακτηριστικά της είναι συνέπεια, υπευθυνότητα, άμεση ανταπόκριση και ταχεία εξυπηρέτηση, οποιαδήποτε ημέρα και ώρα μιάς και η ναυτιλία δεν έχει ωράριο και εργάζεται σε εικοσιτετράωρη βάση. Δουλειά μας είναι να βρίσκουμε λύσεις, να στηρίζουμε το πλοίο, τον εφοπλιστή και τον ναυτικό. Η πίστη μας στις δυνατότητες των Ελλήνων εφοπλιστών που ανεξαρτήτως συνθηκών ναυλαγοράς, όπως στη παρούσα δύσκολη φάση για πλοία ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, συνεχίζουν να επενδύουν και να συμβάλλουν στην Ελληνική οικονομία μας δημιουργεί πρόσθετη υποχρέωση στήριξης και αλληλεγγύης στους Έλληνες εφοπλιστές. Σήμερα, το Νηολόγιο της Λιβερίας με 4,040 πλοία, ολικής χωρητικότητας 139 εκατ. GTONS, και μέση ηλικία 12 έτη, αποτελεί την πλέον ποιοτική και συμφέρουσα επιλογή των Ελλήνων εφοπλιστών, που μας έχουν τιμήσει καθιστώντας μας το Νηολόγιο της Λιβερίας πρώτη επιλογή μετά το Ελληνικό Νηολόγιο. Τα γραφεία μας στον Πειραιά, στο

κέντρο του λιμανιού, Ευπλοίας 2, παρέχουν όλες τις υπηρεσίες που απαιτούνται στην σημερινή απαιτητική ναυτιλιακή αγορά υπηρετώντας με υπευθυνότητα, και επαγγελματισμό τις ανάγκες της Ελληνικής ναυτιλίας όπως η εγγραφή πλοίου και υποθήκης, τεχνική υποστήριξη, επιθεωρήσεις, εγκρίσεις ναυτικών εγχειριδίων, έκδοση διπλωμάτων και ναυτικών φυλλαδίων. Η συνεργασία του Νηολογίου της Λιβεράις με τους Έλληνες εφοπλιστές δεν περιορίζεται μόνο στις υπηρεσίες του Νηολογίου αλλά επεκτείνεται σε πολλούς και διαφορετικούς τομείς. Όπως η πρόσφατη συμφωνία Θαλασσίων Μεταφορών μεταξύ της Κίνας και της Λιβερίας που μεταξύ άλλων οφελών μειώνει τα τέλη χωρητικότητας κατά 28% για τα πλοία με σημαία Λιβερίας σε όλα τα λιμάνια της Κίνας, που ξεκίνησε με την παρότρυνση, την στήριξη, και την συμβουλή των Ελλήνων εφοπλιστών. Επιπλέον, το Νηολόγιο της Λιβερίας έχει καθιερώσει τον Πειραιά ως διεθνές εκπαιδευτικό κέντρο, εκπαιδεύοντας στην Ελλάδα τους εκαντοντάδες επιθεωρητές του που υποστηρίζουν τα πλοία του, και συνάμα στηρίζει και συνεισφέρει στην Ελληνική οικονομία. Ελπίζουμε ότι οι παρούσες συνθήκες στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου θα βελτιωθούν και τόσο η ναυτιλία όσο και η παγκόσμια οικονομία θα αρχίσουν σιγά-σιγά να ανακά-

O Μιχάλης Πανταζόπουλος, είναι Αντιπρόεδρος του Liberian International Ship & Corporate Registry (Νηολόγιο Λιβερίας) και Γενικός Διευθυντής του ελληνικού γραφείου του Νηολογίου.

μπτουν μετά από μια παρατεταμένη κρίση, καθώς υπάρχουν ενδείξεις για συγκρατημένη ανάκαμψη των ναύλων, και πλοία «νέας τεχνολογίας» παραδίδονται και μπαίνουν στην αγορά. Υπολογίζεται ότι οι εμπορικές θαλάσσιες συναλλαγές θα υπερδιπλασιαστούν τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια. Διαβεβαιώνοντας τους Έλληνες εφοπλιστές ότι η Σημαία της Λιβερίας υπερήφανα στέκεται στο πλευρό τους με τις ποιοτικές και άμεσες υπηρεσίες της να την καθιστούν τον πιο αξιόπιστο συνεργάτη τους στο απαιτητικό περιβάλλον της σύγχρονης παγκόσμιας ναυτιλίας, τους καλωσορίζουμε στην έκθεση των Ποσειδωνίων 2016, και τους καλούμε στο περίπτερό μας 3.211.

Σύντομο Βιογραφικό: Ο κ. Μιχάλης Πανταζόπουλος είναι Γενικός Διευθυντής του Νηολογίου της Λιβερίας στην Ελλάδα από το 2004. Κατέχει Διδακτορικό δίπλωμα Ναυπηγικής από το University of Washington, Seattle, USA. Με τριακονταετή εμπειρία στην ναυτιλία έχει εργαστεί στην EXXON (Houston/USA 1987-1995) συμμετέχοντας στη δίκη του EXXON VALDEZ, στο ABS Group (part of the American Bureau of Shipping, 1996-2000), και στην AVIN International (2000-2003). Είναι μέλος, εκπροσωπόντας το Νηολόγιο της Λιβερίας, της INTERTANKO Associate Members Committee, από το 2011, Society of Naval Architects & Marine Engineers of USA & Greece, American Society of Mechanical Engineers, Propeller Club of USA, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος, κ.τ.λ.

G N I V R S E R S E Y N L W D O U E P O C I I R V P EK SH R E S S E R G LAS

Y T I L A QU

E C N I

» N O I T VA O N N I »

8 4 19

C T S R I F

We welcome you at Posidonia 2016, Stand #3.211

www.LISCR.com

— A YCF GROUP MANAGED COMPANY —

Πως γεννήθηκαν τα Λίμπερτυ Του Αντιναυάρχου ε.α. Ιωάννη Παλούμπη ΠΝ

Το άρθρο αυτό έχει σκοπό να παραθέσει κάποια ελάχιστα στοιχεία από τη συναρπαστική ιστορία των πλοίων του πολέμου που ονομάσθηκαν “Liberties”, αυτών των αργοκίνητων, αλλά σκληροτράχηλων, «ευλογημένων», όπως τα ‘παν οι ναυτικοί μας, πλοίων.

Το λίμπερτυ «ΨΑΡΑ». The Liberty “PSARA”.

The birth of Liberties By Vice Admiral HN (ret) Ioannis Paloubis

This article aims to set out some very few elements of the fascinating history of the ships built during the war, called "Liberties", these slow-moving, but tough, "blessed" as our sailors called them. 58 Περιπλους

τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το Γερμανικό Πολεμικό Ναυτικό έβαλε σε ενέργεια και τελειοποίησε το στρατηγικό σχέδιο, που είχε ήδη εφαρμόσει στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, τον ναυτικό αποκλεισμό της κυρίας αντιπάλου του, της νησιωτικής Αγγλίας. Αυτό σήμαινε την ολοκληρωτική επίθεση κατά των θαλασσίων επικοινωνιών της, και την, κατά τον δυνατόν, αποκοπή του ομφάλιου λώρου που συνέδεε τη χώρα με τις πρώτες ύλες, που ήταν τόσο απαραίτητες για τη συνέχιση του πολέμου. Κύριο τακτικό εργαλείο για την επίτευξη του στρατηγικού στόχου ήταν το υποβρύχιο, το οποίο είχε στο διάστημα του μεσοπολέμου αναπτυχθεί σε πολύ υψηλό επίπεδο τεχνικής τελειότητας. Πράγματι τους πρώτους 9 μήνες του 1940 βυθίστηκαν από τη δράση των γερμανικών Υ/Β, 150 Αγγλικά ή συμμαχικά εμπορικά πλοία με τονάζ 1 εκατ. τόνων περίπου. Ο ρυθμός των απωλειών ήταν πολύ ανώτερος από εκείνον που μπορούσαν να αναπληρώσουν τα βρετανικά ναυπηγεία, τα οποία σημειωτέον είχαν επιφορτισθεί και με όλες τις ναυπηγήσεις, επισκευές ή όποιες άλλες απασχολήσεις του Βρετανικού Πολεμικού Ναυτικού. Οι πυρετώδεις διαβουλεύσεις της Βρετανικής ιεραρχίας για την αντιμετώπιση του προβλήματος κατέληγαν σε μία λύση: Το χτίσιμο πλοίων σε ναυπηγεία μακριά από το θέατρο των επιχειρήσεων και πλέον συγκεκριμένα στις ΗΠΑ, που εκείνη την περίοδο δεν είχαν ακόμα εμπλακεί στον πόλεμο.

uring World War II the German Navy put into action and perfected the strategic plan, which was already implemented in the First World War, the naval blockade of the main rival of insular England. This meant the total attack on the marine communications, and, when possible, cut the umbilical cord that connected the country with the raw materials, which was so necessary for the continuation of the war. Main tactical tool for achieving the strategic objective was the submarine, which, in the interwar period, had developed at a very high level of technical perfection. Indeed during the first nine months of 1940, 150 English or allied merchant ships with tonnage of about 1 million tons, were sunk by the action of German submarines. The rate of loss was much higher than that which could make up British shipyards which noteworthy were entrusted with all constructions, repairs or any other employments of the British Navy. The feverish consultations among British hierarchy to address the problem resulted in a solution: The building ships in yards away from the theater of operations and more specifically in the US, which at that time were not yet involved in the war.

Το λίμπερτυ «ΙΓΚΟΡ». The Liberty “IGOR”.

Πως γεννήθηκαν τα Λίμπερτυ The birth of Liberties

Το ερώτημα ήταν ποιο πλοίο. Το 1939 στα ναυπηγεία Thompson του Σάντερλαντ είχε καθελκυστεί ένα Τραμπ με καθόλου ελκυστικά χαρακτηριστικά. Επρόκειτο για ένα φορτηγό νεκρού βάρους 10,000 τόνων, ολικής χωρητικότητας 5.281 κόρων. Είχε παλινδρομική μηχανή 2.500 ίππων και ανέπτυσσε ταχύτητα 11 κόμβων. Οι διαστάσεις του ήταν μήκος 426 πλάτος 59 και βύθισμα 25,5 πόδια. Τον Σεπτέμβριο του 1940 καταρτίσθηκε επιτροπή έχοντας επικεφαλής τον ναυπηγό Thompson, σχεδιαστή του Τραμπ, με σκοπό τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων. Η επιτροπή ταξίδεψε στις ΗΠΑ να διαπραγματευτεί και να διαπιστώσει την δυνατότητα παράδοσης 60 περίπου πλοίων το χρόνο. Η επιτροπή είχε μαζί της τα σχέδια του παλαιού Τραμπ. Το σχέδιο ήταν πολύ απλό και η επιτροπή προσανατολιζόταν σ’ αυτό πιστεύοντας ότι η απλότητα του σχεδίου θα διευκόλυνε την ταχύτητα της παραγωγής. Στις Η.Π.Α. η υλοποίηση της κρατικής πολιτικής ναυπηγήσεων εμπορικών ή πολεμικών πλοίων διευθυνόταν από την Ναυτιλιακή Επιτροπή. Η Βρετανική επιτροπή συνάντησε πολλές δυσχέρειες στις αρχικές συνεννοήσεις και επαφές της με την Αμερικανική Ναυτιλιακή Επιτροπή. Κατ’ αρχάς δεν υπήρχαν ελεύθερες ναυπηγικές σχάρες, ήταν όλες κλεισμένες από παραγγελίες πολεμικών ή εμπορικών πλοίων διαφορετικών τύπων. Στη συνέχεια οι Αμερικανοί με κανένα τρόπο δεν συμφωνούσαν με την κατασκευή ενός τόσο βραδυκίνητου σκάφους. Έβλεπαν το μέλλον της Αμερικανικής ναυτιλίας σε σχέδια σκαφών ταχύτητας 17 και πλέον κόμβων. Από την άλλη πλευρά οι Βρετανοί δεν ήταν έτοιμοι να δεχτούν την ηλεκτροσυγκόλληση σαν τεχνική κατα-

The question was what ship. In 1939 in Sunderland shipyards Thompson had launched a Trump with all attractive features. It was a dead weight cargo of 10,000 tons and gross tonnage of 5,281 tons. It had a reciprocating engine and it was developing 2,500 horsepower and speed of 11 knots. Its dimensions were length 426 width 59 and draft of 25.5 feet. In September 1940 a committee was established headed by the shipbuilder Thompson, designer of Trump, to build commercial ships. The committee traveled to the US to negotiate and determine the deliverability of about 60 ships a year. The committee carried along the plans of the old Trump. The plan was very simple and the committee was directed to it believing that the simplicity of the project will facilitate the speed of production. In the USA, the implementation of state policy in shipbuilding either commercial or warships was run by the Maritime Commission. The British committee encountered many difficulties in the initial consultations and contacts with the US Maritime Commission. First there were not free shipbuilding grills, they were all closed by orders of naval or merchant vessels of different types. Then Americans were in no way consistent with the manufacture of such a cumbersome vessel. They saw the future of the American shipping in speed craft projects 17 and more knots. On the other hand, the British were Περιπλους 59

not prepared to accept the technical welding as ship construction. Particularly the British Seafarers unions did not agree to travel their members on ships which were not built with the traditional way of riveting. The dislike of British mariners for welded ships was based on an incident that had happened in 1935. A cargo ship of Canadian interests, built in British shipyards Tyne, which was entirely welded, sailing from the Tyne to Quebek August 10, was lost with all its crew of 19 men. Although the investigating committee of the Trade Ministry and the Maritime court concluded that the ship had hit an iceberg, bias remained that the accident was due to welding construction. On the other hand, U.S. shipyards had made wide use of welding because it had many advantages. Smaller boat weight, required much less technical experience, required less muscle power by the workers, was much faster method etc. So when everything indicated that Thompson’s committee would not achieve its mission to put an order for commercial ships, he met with an entrepreneur “a certain Henry Kaiser” as he was described by Thompson in the report submitted to the British Government. The Kaiser had no relation to shipbuilding and other maritime activities and he was a major projects contractor, as we would say today. The Kaiser had amazing organizational skills, his aides were

Πως γεννήθηκαν τα Λίμπερτυ The birth of Liberties

σκευής πλοίων. Ιδιαίτερα οι Βρετανικές συνδικαλιστικές ενώσεις των Ναυτικών δεν συμφωνούσαν να ταξιδεύουν τα μέλη τους σε πλοία που δεν είχαν κατασκευαστεί με τον παραδοσιακό τρόπο του καρφώματος. Η απέχθεια των Βρετανών ναυτικών για τα ηλεκτροσυγκολλημένα πλοία βασιζόταν σε ένα ατύχημα που είχε συμβεί το 1935. Ένα φορτηγό Καναδικών συμφερόντων, κατασκευασμένο στα Βρετανικά ναυπηγεία του Tyne, το οποίο είχε εξ ολοκλήρου ηλεκτροσυγκολληθεί, στο παρθενικό του ταξίδι από το Tyne στο Quebek στις 10 Αυγούστου, χάθηκε μαζί με όλο το πλήρωμά του από 19 άνδρες. Παρά το γεγονός ότι η ανακριτική επιτροπή του Υπουργείου Εμπορίου όσο και το Ναυτιλιακό δικαστήριο αποφάνθηκαν ότι το πλοίο είχε προσκρούσει σε παγόβουνο, η προκατάληψη παρέμεινε ότι το δυστύχημα οφειλόταν στην ηλεκτροσυγκόλληση της κατασκευής. Από την άλλη πλευρά τα Αμερικανικά ναυπηγεία έκαναν ευρεία χρήση ηλεκτροσυγκόλλησης γιατί είχε πολλά πλεονεκτήματα. Μικρότερο βάρος σκάφους, απαιτούσε πολύ λιγότερη εμπειρία τεχνιτών, απαιτούσε λιγότερη μυϊκή δύναμη από τους εργάτες, ήταν πολύ ταχύτερη μέθοδος κλπ. Εκεί λοιπόν που όλα δείχνανε πως η επιτροπή Thompson δεν θα επετύγχανε στην αποστολή της, να αναθέσει παραγγελία για εμπορικά πλοία, συναντήθηκε με έναν επιχειρηματία «ένα κάποιον κύριο Henry Kaiser» όπως τον χαρακτήρισε ο Thompson στην έκθεση που υπέβαλε στην Βρετανική Κυβέρνηση. Ο Kaiser δεν είχε καμιά σχέση με ναυπηγικές ή άλλες ναυτικές δραστηριότητες και ήταν εργολάβος μεγάλων έργων τεχνικών, όπως θα

Ένα από τα Liberties που αγοράστηκαν από τους Έλληνες πλοιοκτήτες. Ναυπηγήθηκε το 1944 και το αρχικό του όνομα ήταν “JOE FELLOWS”. To 1950 μετονομάσθηκε σε «ΣΥΡΑ». Καταστράφηκε από πυρκαγιά το 1966. It was one of the Liberties that were purchased by the Greek shipowners. The ship was built in 1944 and its original name was “JOE FELLOWS”. In 1950 the vessel was renamed “SYRA”. It was destroyed by fire in 1966.

λέγαμε σήμερα. Ο Kaiser είχε εκπληκτικές οργανωτικές ικανότητες, οι βοηθοί του ήταν από τους καλύτερους μηχανικούς των ΗΠΑ και όπως έλεγαν οι ίδιοι, αποστολή τους ήταν «να πραγματοποιούν τις υποσχέσεις του κ. Kaiser». To δόγμα της επιχείρησης του Kaiser ήταν πως «μπορούσε να κάνει το αδύνατο αμέσως, ενώ για τα θαύματα θα χρειαζόταν κάπως περισσότερο χρόνο». Ο Kaiser συμπάθησε αμέσως τον απελπισμένο Thompson και παρακινούμενος, όπως ήταν φυσικό, από το μέγεθος της παραγγελίας, δέχτηκε να αναλάβει το έργο. Έτσι στις 20 Δεκεμβρίου 1940 η επιτροπή του Thompson υπέγραψε με το συγκρότημα του Kaiser δύο συμβόλαια για την ναυπήγηση 30 πλοίων το καθένα. Ήταν μόνο η αρχή. Για να γίνει αντιληπτή η μέθοδος οργάνωσης του Kaiser θα αναφερθεί μόνο η περίπτωση του ναυπηγείου του Ρίτσμοντ της Καλλιφόρνιας. Παράλληλα με τις διαπραγματεύσεις των συμβολαίων τη συγκρότημα Kaiser άρχισε να παίρνει αεροφωτογραφίες από διάφορες παράκτιες περιοχές στις Ανατολικές και Δυτικές ακτές των ΗΠΑ, με σκοπό να επιλεγούν οι προσφορότερες θέσεις για την ανάπτυξη των ναυπηγείων που θα υλοποιούσαν την Αγγλική παραγγελία. Στο Ρίτσμοντ υπήρχε μια χαμηλή αμμοπαραλία η οποία τρομοκράτησε στην κυριολεξία 60 Περιπλους

among the US best engineers and they used to say that their own mission was “to make Mr. Kaiser’s» promises. The doctrine of the Kaiser’s business was that “could do the impossible immediately, and for the wonders it would take a little more time.” Kaiser immediately liked desperate Thompson and motivated, unsurprisingly, by the size of the order, agreed to do the work. So on December 20, 1940 Thompson’s committee signed with Kaiser complex two contracts for the construction of 30 ships each. It was only the beginning. To understand the method of Kaiser organization the example only of Richmond yard Kallifornia would be mentioned. Along with contract negotiations Kaiser complex began to take aerial photographs from various coastal areas in the East and West coasts of the US, in order to select the most appropriate locations for the development of shipyards that would be implementing the English order. Richmond was a low sand coast which literally terrified the Britons expecting in this place to be built 30 ships in 1942. Kaiser though did not retreat to anything. The entire yard was based on

τους Βρετανούς που περίμεναν σ’ αυτό το μέρος να ναυπηγηθούν 30 πλοία μέσα στο 1942. Ο Kaiser όμως δεν οπισθοχωρούσε σε τίποτε. Ολόκληρο το ναυπηγείο θεμελιώθηκε πάνω σε 25.000 πασσάλους μήκους 70 ποδών που μπήγονταν στη γή για να συναντήσουν στέρεο έδαφος. Ο ρυθμός ήταν 700 πάσσαλοι την ημέρα. Μέσα σε τέσσερις μήνες η έρημη παραλία είχε μεταμορφωθεί σε ένα υπερσύγχρονο ναυπηγείο με εφτά ναυπηγικές σχάρες. Ο Kaiser ξεκίνησε τη ναυπηγική του προσπάθεια με τους ίδιους τεχνικούς που είχαν ασχοληθεί με την κατασκευή ενός φράγματος και μιας γέφυρας που συνέδεσε το San Francisco με το Aucland. Τα σχέδια του φορτηγού του Thompson πέρασαν βέβαια από το σχεδιαστικό γραφείο της Gibbs & Cox της Νέας Υόρκης, τους έγινε επεξεργασία, βελτιώθηκαν και προετοιμάσθηκαν τα λεπτομερή κατασκευαστικά σχέδια. Τα 60 πλοία παραδόθηκαν σε 12 μήνες από την υπογραφή των συμβολαίων τον Ιανουάριο του 1941. Τοποθεσίες κατάλληλες για την ναυπήγηση βρέθηκαν και στον Καναδά, ενώ και στην Αγγλία στα ναυπηγεία North Sands του Σάντερλαντ ναυπηγούνταν τα ίδια πλοία. Ο χρόνος κατασκευής των πλοίων συνεχώς μίκραινε ως αποτέλεσμα ανταγωνισμού των διαφόρων ναυπηγείων ακόμα και του ίδιου συγκροτήματος. Έτσι στο Ρίτσμοντ της Καλιφόρνιας χρειάστηκαν 197 ημέρες για την καθέλκυση του πρώτου Liberty. Tον Αύγουστο του ’42 στο Portland του Όρεγκον το ναυπηγείο του συγκροτήματος Kaiser πάλι, παρέδωσε πλοίο σε 31 ημέρες και το Ρίτσμοντ σε 16 ημέρες.

25,000 piles length 70 feet to drive into the earth to meet solid ground. The rate was 700 piles per day. Within four months the deserted beach had been transformed into a modern shipbuilding yard with seven grills. The Kaiser started the shipbuilding effort with the same technicians who had dealt with the construction of a dam and a bridge that connected San Francisco to Aucland. The Thompson’s cargo designs certainly passed by the design firm of Gibbs & Cox in New York, they were edited, improved and detailed design drawings were prepared. The 60 ships were delivered in 12 months from contract signing in January 1941. Locations suitable for construction had been also found in Canada. In England in Sunderland North Sands yard the same ships were also built. The construction time of ships constantly diminished as a result of competition of various shipyards even of the same complex. So in Richmond, California the launching of the first Liberty took 197 days. In August of ‘42 in Portland Oregon the Kaiser shipyard complex again, handed ship in 31 days and 16 days in Richmond. In Richmond, also on November 8, 1942 the keel came. The construction was completed in 4 days and 15 hours and it was Το λίμπερτυ «ΑΛΙΑΚΜΩΝ». The Liberty “Aliakmon”.

Πως γεννήθηκαν τα Λίμπερτυ The birth of Liberties

Στο Ρίτσμοντ, επίσης, στις 8 Νοεμβρίου του 1942 μπήκε η καρένα. Η κατασκευή συμπληρώθηκε σε 4 ημέρες και 15 ώρες και καθελκύσθηκε στις 12 Νοεμβρίου. Το πλοίο ανέλαβε υπηρεσία τρεις ημέρες αργότερα. Εκπληκτικό επίτευγμα αν αναλογισθεί κανείς ότι επρόκειτο για περισσότερα από 250.000 προκατασκευασμένα κομμάτια που έρχονταν και κούμπωναν μεταξύ τους βάσει προδιαγραφών, που είχαν περιγραφεί στις συμβάσεις με τις αντίστοιχες εταιρείες κατασκευής. Κι όλα αυτά χωρίς Computers!!! Συνολικά στα τέσσερα χρόνια από Απρίλιο 1941 έως Σεπτέμβριο 1945 δηλαδή σε 1580 ημέρες μόνον στις ΗΠΑ ναυπηγήθηκαν 2.770 πλοία Liberty (60 για την Αγγλία και 2.710 για την Αμερική) δηλαδή κατά μέσο όρο 1,75 πλοία την ημέρα. Στην διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου από την τακτική φθοράς κυρίως των γερμανικών υποβρυχίων, αλλά και από τα άλλα όπλα, επιδρομικά επιφανείας, νάρκες και αεροπλάνα βυθίστηκαν περισσότερα από 6.000 εμπορικά πλοία κάθε είδους και μεγέθους. Απ’ αυτά τα 3.180 ήταν της Βρετανικής Κοινοπολιτείας και τα λοιπά των συμμάχων χωρών. Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία βγήκε από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έχοντας πληρώσει τον δικό της φόρο αίματος δυσανάλογα μεγάλο. Έχασε το 77% των πλοίων της και το 70% της χωρητικότητας που

launched on 12 November. The ship entered the service three days later. Amazing achievement if one considers that it was more than 250,000 prefabricated pieces coming and snapped together according to specifications, which were described in the contracts with the respective manufacturers. And all this without Computers!!! Overall in the four years from April 1941 to September 1945 ie 1580 days only in US 2.770 Liberty ships were built (60 for England and 2,710 for America) that averaged 1.75 boats per day. During the Second World War from regular wear mainly of German submarines, but also from other weapons, raiders, surface mines and aircraft more than 6,000 merchant ships of every kind and size were sunk. Of these 3,180 belonged to the British Commonwealth and other Allied countries. The Greek Merchant Marine came out of the Second World War having paid its own toll disproportionately large. It lost 77% of vessels and 70% of the capacity of the merchant fleet it had before the war, apart from the 2,500 dead and missing sailors and the many unregistered, mentally disturbed by the hardships and the shipwrecks that have suffered. Περιπλους 61

Πως γεννήθηκαν τα Λίμπερτυ The birth of Liberties

Το δεξαμενόπλοιο τύπου Τ2 «ΠΕΤΡΑΚΗΣ ΝΟΜΙΚΟΣ ΙΙΙ». T2- tanker “PETRAKIS NOMIKOS III”.

Το λίμπερτυ «ΚΕΡΚΥΡΑ» στον πόλεμο με το όνομα “WILLIAM GRAYSON”. The Liberty “KERKYRA” in the war as “WILLIAM GRAYSON”.

Το δεξαμενόπλοιο «ΠΟΛΥΤΙΜΗ ΑΝΔΡΕΑΔΗ». The tanker “POLITIMI ANDREADI”.

62 Περιπλους

είχε ο προπολεμικός της εμπορικός στόλος, χώρια από τους 2.500 νεκρούς και αγνοούμενους ναυτικούς και τους πολλούς, μη καταγεγραμμένους, ψυχικά διαταραγμένους από τις κακουχίες και τα ναυάγια τα οποία υπέστησαν. Μετά τον πόλεμο, στα γραφεία του Πειραιά, του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, οι εφοπλιστές αδρανούσαν, ενώ οι ναυτικοί παρέμεναν αργοί στη στεριά γιατί δεν εύρισκαν «μπάρκο» να ταξιδέψουν. Σε αναγνώριση των θυσιών της εμπορικής μας ναυτιλίας οι ΗΠΑ αποφάσισαν να παραχωρήσουν, στους Έλληνες πλοιοκτήτες με χαμηλότοκο δανεισμό, εκατό φορτηγά πλοία τύπου Liberty και επτά πετρελαιοφόρα του ίδιου τύπου, με την εγγύηση του ελληνικού κράτους. Ήταν χειροπιαστή έκφραση ευγνωμοσύνης της διεθνούς κοινότητας για την ανεπανάληπτη συνεισφορά της μικρής Ελλάδας στην υπόθεση της ειρήνης και της ελευθερίας. Κατ’ αυτόν τον τρόπο η Ελλάδα μπορούσε πλέον να πάρει μέρος στο μεταφορικό έργο της παγκόσμιας ανασυγκρότησης. Η συμφωνία έκλεισε στις 7 Ιανουαρίου 1947. Ο ιστορικός της εμπορικής μας Ναυτιλίας, ο αξέχαστος καπετάν Τάσος Τζαμτζής, παραλληλίζει και θεωρεί, της ίδιας σημασίας για την ελληνική ναυτιλία την 7η Ιανουαρίου 1947 με την 10η Ιουλίου 1774, που υπογράφηκε η Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή. Με τα πλοία αυτά, 100 φορτηγά και 7 δεξαμενόπλοια, σαν βατήρα και με κύρια χαρακτηριστικά, την αγαθή, με την αρχαιοελληνική σημασία του όρου, διοίκηση των ελλήνων πλοιοκτητών και τη ναυτοσύνη των πληρωμάτων, χαρακτηριστικά κληρονομημένα και τα δύο από μια

After the war, the owners’ offices at Piraeus, London and New York, stayed inert while sailors remained without jobs on land because they did not find a place to embark. In recognition of the sacrifices of our commercial shipping US decided to grant, to Greek shipowners through a low-interest loan with the guarantee of the Greek State, a hundred freighters Liberty type ships and seven oil tankers of the same type. It was a tangible expression of gratitude of the international community for the unique contribution of the small Greece to the cause of peace and freedom. In this way Greece could take part in carrying global reconstruction materials. The deal closed on January 7, 1947. The historian of our Marine, the unforgettable Captain Tasos Tzamtzis, parallels and considers the same importance for the Greek shipping of January 7, 1947 to July 10, 1774, when the Treaty of Küçük Kaynarca was signed. With these vessels, 100 cargoes and 7 tankers as a springboard and main features, the virtuous, in the ancient sense of the word, command of Greek shipowners and the seamanship of the crews, both inherited characteristics out of a marine tradition of the nation

Πως γεννήθηκαν τα Λίμπερτυ The birth of Liberties

Το λίμπερτυ «ΜΑΡΙΑ ΣΤΑΘΑΤΟΥ» στον πόλεμο με το όνομα “JOSEPH WARREN”. The Liberty “MARIA STATHATOS” in the war as “JOSEPH WARREN”.

θαλασσινή παράδοση του έθνους 100 και πλέον αιώνων, η ελληνική ναυτιλία ξεκίνησε τον ανηφορικό της δρόμο προς την κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης, στην οποία βρίσκεται σήμερα. Οι Έλληνες είμαστε υπερήφανοι για την εμπορική μας ναυτιλία. Μέσα στο ζόφο των ημερών που ζούμε είναι επιτέλους ένας τομέας, ο οποίος μας κάνει να αισθανόμαστε μεγάλη δύναμη. Κι είναι αυτό το συναίσθημα της ελπίδας και της αισιοδοξίας, πολύ ισχυρότερο, από το, διόλου ευκαταφρόνητο, έσοδο στον εθνικό προϋπολογισμό της χώρας.

SD 14

Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 τα Liberties συνέχιζαν να ταξιδεύουν επιτυγχάνοντας όριο ζωής τετραπλάσιο από το σχεδιασμένο (είχαν σχεδιασθεί για 5 χρόνια και ταξίδευαν 20). Το Βρετανικό ναυπηγείο Austin & Pickersgill σχεδίασε ένα τυποποιημένο πλοίο για να αντικαταστήσει τα Liberties. Τα SD (Standard Design) κατασκευάζονταν από το 1967 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980. 27 απ’ αυτά τα πλοία κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά. Τα στοιχεία τους ήταν: Mήκος 140.97 m, Πλάτος 20,46 m, Μέσο βύθισμα 8,84 m, DWT 14.910 t. Πεντακύλινδρη δίχρονη Diesel ισχύος 7.500 hp στις 137 στρ./λ. Ταχύτητα 14,9 κ.

for 100 and more centuries, the Greek shipping began the uphill path to the top of the world ranking, which is today. We, Greeks are proud of our merchant shipping. In the darkness of the days we live it is finally a sector, which makes us feel great power. And it is this feeling of hope and optimism, much stronger, of the not insignificant, revenue in the country’s national budget.

SD 14

In the mid 60s the Liberties continued to travel achieving lifespan four times the designed (were designed for five years and traveled 20). The British shipyard Austin & Pickersgill designed a standard vessel to replace the Liberties. The SD (Standard Design) manufactured from 1967 until the mid of 1980. 27 of these ships were built in the shipyard Scaramanga. Their figures were: Length 140.97 m, width 20,46 m, mean draft 8,84 m, DWT 14.910 t. Five cylinder two-stroke Diesel Power 7,500 hp at 137 rpm. / Min. Speed 14.9 n.

Περιπλους 63

Posidonia 6 -10 June 2016

Metropolitan Expo, Athens Greece

enter

the multi-billion market The International Shipping Exhibition

posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

Πειραιάς. Χαλκογραφία του 19ου αιώνα. Piraeus. Cooper engraving, 19th century.

Ολκάς ΙΙ: Ταξιδεύοντας από και προς

το Βυζάντιο. Μεσαιωνικά λιμάνια από τον Εύξεινο Πόντο στην Ανατολική Μεσόγειο.

Εγκαίνια έκθεσης στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος Επιμέλεια: Ιωάννα Μπερμπίλη

ην Τετάρτη το απόγευμα 25 Μαΐου 2016 πραγματοποιήθηκαν στο Ναυτικό Μουσείου της Ελλάδος με μεγάλη επιτυχία τα εγκαίνια της φωτογραφικής έκθεσης με τίτλο : «Ολκάς ΙΙ: Ταξιδεύοντας από και προς το Βυζάντιο. Μεσαιωνικά λιμάνια από τον Εύξεινο Πόντο στην Ανατολική Μεσόγειο.» Την έκθεση οργάνωσαν το Ευρωπαϊκό Κέντρο Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Μνημείων και η Εταιρεία Κυπριακών Σπουδών. Την επιμέλειά της έχουν η Δρ Φλώρα Καραγιάννη και ο Δρ Χαράλαμπος Χοτζάκογλου. Το όνομα της είναι εμπνευσμένο από τον τύπο του αρχαίου εμπορικού πλοίου που χρησιμοποιήθηκε για αιώνες από τους λαούς της Μεσογείου και μετέφερε στο αμπάρι του προϊόντα, ανθρώπους, καλλιτεχνικές αξίες και πολιτιστικά αγαθά. Μέσα από φωτογραφίες, χαρακτικά, ναυτικούς χάρτες και ταχυδρομικά δελτάρια παρουσιάζονται 60 λιμάνια του Εύξεινου Πόντου, του Αιγαίου και της Κύπρου, που αναδεικνύουν το πλούσιο μεσαιωνικό παρελθόν τους και την εξέχουσα σημασία τους για τη ναυσιπλοΐα στα μεσαιωνικά χρόνια. Στην έκθεση επίσης παρουσιάζονται για πρώτη φορά στο κοινό μο-

68 Περιπλους

ναδικά ευρήματα από το ναυάγιο της γαλλικής υποναυαρχίδας “La Thérèse ”, που βυθίστηκε το 1669 έξω από το λιμάνι του Ηρακλείου της Κρήτης και τα οποία δάνεισε για αυτό το σκοπό η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού. Κατά την επίσημη τελετή των εγκαινίων για την έκθεση μίλησαν η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, η Διευθύντρια του Ευρωπαϊκού Κέντρου Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Μνημείων Δρ Αναστασία Τούρτα, ο Πρόεδρος της Εταιρείας Κυπριακών Σπουδών Δρ Χαράλαμπος Χοτζάκογλου, οι οποίοι τόνισαν το πλούσιο ελληνικό παρελθόν των λιμανιών που παρουσιάζονται στην έκθεση. Η Προϊσταμένη της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων Δρ Αγγελική Σίμωσι αναφέρθηκε στα σπάνια αντικείμενα από το ναυάγιο της γαλλικής υποναυαρχίδας του 17ου αιώνα και σημείωσε πως η παρουσίαση τους γίνεται στο πλαίσιο εκδηλώσεων για την επέτειο των 40 χρόνων από τη σύσταση της Εφορείας. Στη συνέχεια το λόγο πήρε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κος Θεόδωρος Δρίτσας, ο οποίος μίλησε με θερμά λόγια για το

1. Η Διευθύντρια του ΕΚΒΜΜ κα Αναστασία Τούρτα στο βήμα. 2. Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κος Θοδωρής Δρίτσας στο βήμα. 3. Ο Πρόεδρος της Εταιρείας Κυπριακών Σπουδών Δρ Χαράλαμπος Χοτζάκογλου στο βήμα. 4. Ο Δήμαρχος Πειραιώς κος Γιάννης Μώραλης στο βήμα. 5. Στιγμιότυπο από τα εγκαίνια της έκθεσης.

Περιπλους 69

έργο που επιτελεί το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα θεματική της συγκεκριμένης έκθεσης και τέλος εξέφρασε τα θερμά του συγχαρητήρια στους διοργανωτές. Ο Δήμαρχος Πειραιάς κος Γιάννης Μώραλης που παρευρέθηκε επίσης στην τελετή των εγκαινίων και στον χαιρετισμό ανέφερε χαρακτηριστικά «Το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, με τη δράση του και με όλες αυτές τις σημαντικές εκδηλώσεις δίνει μια υπεραξία στην πόλη του Πειραιά.» Στην συνέχεια την κορδέλα των εγκαινίων της έκθεσης έκοψε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κος Θεόδωρος Δρίτσας, ενώ ξενάγηση στην έκθεση έκανε η Δρ Φλώρα Καραγιάννη Προϊσταμένη Γραφείου Προώθησης Επιστημονικής Έρευνας του ΕΚΒΜΜ και επιμελήτρια της έκθεσης. Κατά τη διάρκεια της ξενάγησης ιδιαίτερη αναφορά στα λιμάνια της Κύπρου και στα κατεχόμενα έκανε ο Δρ Χαράλαμπος Χοτζάκογλου Πρόεδρος της Εταιρείας Κυπριακών Σπουδών. Στα σημαντικά ευρήματα του ναυαγίου “La Therésè” ξενάγησε τους παρισταμένους η Δρ Αγγελική Σίμωσι. Η έκθεση τελεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και έχει ενταχθεί στις εκδηλώσεις για τις Ημέρες Θάλασσας που γιορτάζει ο Πειραιάς. Από το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, στην πόλη λιμάνι του Πειραιά, λοιπόν ξεκινά το ταξίδι της η «ΟΛΚΑΣ ΙΙ» στην Ελλάδα και θα παραμείνει μέχρι της 30 Δεκεμβρίου 2016. Από τα μέσα του καλοκαιριού και παράλληλα με την έκθεση, θα προβάλλεται ομώνυμο ιστορικό ντοκιμαντέρ διάρκειας 1 ώρας, το οποίο αποτελεί και αυτό συμπαραγωγή του ΕΚΒΜΜ και της ΕΚΣ. Το ντοκιμαντέρ αναβιώνει το ταξίδι της ολκάδας από την Κωνσταντινούπολη στην Κύπρο διασχίζοντας λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας και 11 νησιών του Αιγαίου (Λήμνο, Λέσβο, Χίο, Πάτμο, Σάμο, Κω, Ρόδο, Πειραιά, Κόρινθο, Άνδρο, Πάρο, Νάξο και Κρήτη). Ευχαριστούμε όλους τους φίλους που τίμησαν και λάμπρυναν με την παρουσία τους και αυτή την εκδήλωση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος. Από πλευράς επισήμων παρέστησαν οι: Ελένη Σταματάκη, βουλευτής Πειραιά, Γεωργία Γεννιά, βουλευτής Α΄ Πειραιά, Γεώργιος Δαβάκης, Πρόεδρος Δημοτικού Συμβουλίου, Πέτρος Κόκκαλης, Εντεταλμένος Σύμβουλος Επιχειρηματικότητας, Ειρήνη Νταϊφά, Εντεταλμένη Σύμ-

βουλος Πολιτισμού, Τάκης Χατζηπέρος, Αντιπεριφερειάρχης Νήσων, Λούλα Λεβέντη, Εκπρόσωπος Αρχηγού Ένωσης Κεντρώων, Χρήστος Λαμπρίδης, Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων , Marina Diomina, Εκπρόσωπος Πρεσβείας Ουκρανίας, Μαριάννα Πετρόβα, Εκπρόσωπος Πρεσβείας Βουλγαρίας, Ekaterine Lordkipanidze, Σύμβουλος Πρεσβείας Γεωργίας, Τάκης Βοϊλας Μορφωτικός Λειτουργός εκπρόσωπος Κυπριακής Πρεσβείας, Ανδρέας Κομματάς, Πρόεδρος ΝΑΤ, Αντιναύαρχος Γεώργιος Γιακουμάκης Π.Ν. Αρχηγός ΓΕΝ, Αντιναύαρχος Σταμάτιος Ράπτης Λ.Σ., Αρχηγός ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ., Ταξίαρχος Ευάγγελος Λύκος, εκπρόσωπος Α/ΓΕΣ, Ταξίαρχος (Ι) Λάζαρος Μαντούβαλος, εκπρόσωπος Α/ΓΕΑ Υποναύαρχος Βασίλειος Θεολογίτης Π.Ν., Διοικητής Σχολής Ναυτικών Δοκίμων Αρχιπλοίαρχος Γεώργιος Αγραφιώτης Π.Ν., Διοικητής Ν.Δ.Α. Πλοίαρχος Λεωνίδας Τσιαντούλας Π.Ν., Δ/ντής Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού, Ανδρέας Καραγιώργης, Πρόεδρος της Αδελφότητας Ψαριανών Απόλλων Καρακαλάς - Πρόεδρος Σωματείου Ναυτικών Πρακτόρων Αττικής - Πειραιώς, Ντίμης Αργυρόπουλος, Εκπρόσωπος Αρχηγού ΑΝΕΛ Πάνος Μηνόγιαννης, Αντώνιος Βογιατζής, Πρόεδρος Μουσείου Πόλεως των Αθηνών, Πελοπίδας Αγγελόπουλος Πρόεδρος Λέσχης Αξιωματικών Λ.Σ., Αντιναύαρχος Ανδρέας Ξενάκης Π.Ν.ε.α., Πρόεδρος Ελληνικού Συνδέσμου Ναυτικής Αεροπορίας, Αντώνιος Στελλιάτος Πρόεδρος ΕΠΕΣΤ , Ηλίας Σπονδύλης και Χρήστος Αγουρίδης, Αντιπρόεδρος και Γεν. Γραμματέας Ινστιτούτου Εναλίων Αρχαιολογικών Ερευνών, Αγγελική Σταυροπούλου, Καθηγήτρια Βυζαντινής Αρχαιολογίας του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων και Αντιπρόεδρος του ΕΒΜΜ, Πέτρος-Ανδρέας Καρύδης, Καθηγητής ναυπηγικής του ΕΜΠ., Χάρης Τζάλας, Πρόεδρος Ελληνικού Ινστιτούτου για την Προστασία της Ελληνικής Ναυτικής Παράδοσης, Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, Πρόεδρος ΝΟΕ, Ιωάννης Μαραγκουδάκης, Πρόεδρος ΠΟΙΑΘ, Ελευθέριος Σφακτός, Πρόεδρος ΣΑΣΜΥΝ, Αντιναύαρχος Ξ. Μαυρογιάννης Π.Ν.ε.α. Πρόεδρος Συνδέσμου Αποφοίτων ΣΝΔ, Γεώργιος Ζησιμάτος Σύμβουλος Υπουργού Εθνικής Άμυνας, Θεόδωρος Κόντες Πρόεδρος Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, Δημήτριος Μητσάτσος Διευθυντής HELMEPA, Χριστιάνα Πρεκεζέ Εκτελεστική Διευθύντρια της HELMEPA , Ελένη Μελέτη Πρόεδρος εταιρείας «Φίλων του Δημοτικού Θεάτρου Πειραιά», Μαρία Πιττάκη, Γ΄ Αντιπρόεδρος Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά.

1. Από αριστερά ο Εντεταλμένος Σύμβουλος Επιχειρηματικότητας του Δήμου Πειραιά κος Πέτρος Κόκκαλης, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, ο Αρχηγός ΓΕΝ Αντιναύαρχος Γεώργιος Γιακουμάκης ΠΝ και η Βουλευτής Πειραιώς κα Ελένη Σταματάκη. 2. Η Δρ Φλώρα Καραγιάννη επιμελήτρια της έκθεσης ξενάγησε του επίσημους προσκεκλημένους. 3. Η Δρ Αγγελική Σίμωσι Προϊσταμένη της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων ξεναγεί τους παρισταμένους στα ευρήματα από το ναυάγιο του πολεμικού πλοίου “La Thérèse”.του 17ου αιώνα. 4. Διακρίνονται από αριστερά ο Δήμαρχος Πειραιά κος Γιάννης Μώραλης, η Πρόεδρος του ΝΜΕ κα Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, η Βουλευτής Πειραιώς κ. Γεωργία Γεννιά, ο Αρχηγός ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχος Σταμάτιος Ράπτης, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κος Θοδωρής Δρίτσας, , η Βουλευτής Πειραιώς κα Ελένη Σταματάκη και ο Αντιπεριφερειάρχης Νήσων κος Παναγιώτης Χατζηπέρος.

Περιπλους 71

The findings from shipwreck of the French ship “La Thérèse” at the Hellenic Maritime Museum

he Ephorate of Underwater Archaeology in the contex of the temporary exhibition at the Hellenic Maritime Museum “OLKAS II: Sailing form and to Byzantium . Medianal Ports from Euxeinos Pontos to Eastern Mediterranean”, presents for the first time 8 rare findings from the shipwreck of “La Thérèse which is located on the seabed of Heraklion Crete. The shipwreck of “La Thérèse” is particularly important for the history of the siege of Chandakas (Heraklion, Crete), as well as for the 17th century ship building. Built in Toulogne (1662-1665), it was one of the best ships of the fleet of Louis XIV , classed as ship of the third rank. She was armed with 78 canons and her dimensions were 51m long and 10,5m wide. On 19 June 1669 a big French force reached Chandakas in order to support Venetians during the siege of the city by the Ottomans. “La Thérèse” was the 2nd flagship of the French fleet and the only ship that was sunk, during the organized counter-attack on land and sea,

carried out by the united Christian forces on 24 July 1669. The ship’s sinking, probably caused by an accidental explosion in its power keg, resulted in the departure of the French forces and the surrender of the “Great Castle” to the OttomanTurks. Out of the 350 people on board, crew and soldiers, only 7 survived. In 1976, underwater researches were carried out in the Greek seas by the Ministry of Culture, in collaboration with J.Y. Cousteau. In the sea area of Heraklion, Crete, a shipwreck was spotted in the Dermatas bay, at a depth of 10 meters, after information given by a local diver. Due to its macabre findings, the shipwreck was initially called “the skull shipwreck”. Underwater archaeological research to the spot was conducted between 1987 and 1994, under the direction of the archaeologist + M. Anagnostopoulou and the architect N. Lianos which brought to light gold coins, items and utensils of everyday life, ship equipment and war supplies.

Presentation of the exhibits from “La Thérèse”. Coordination: Dr Aggeliki G. Simosi, Director of the EUA. Curation: Stella Argyri, Archaeologist of the EUA, Chryssa Fouseki, Head Conservator of the EUA.

1. Μεγάλο χάλκινο πινάκιο. Στην εσωτερική πλευρά του περιχειλώματος φέρει οικόσημο του Duc de Navaille, ενώ στην εξωτερική του πλευρά φέρει σφραγίδα «…ESTIENE PAGET…». Large copper plate. On the inner side of its round edging it carries the coat of arms of the Duc de Navaille, while on its outer side it bears the seal “…ESTIENE PAGET… 2. Στιγµιότυπο από τον καθαρισµό µπρούτζινου κανονιού που ανελκύσθηκε από το χώρο του ναυαγίου του “La Thérèse”. Restores cleaning the brass cannon, which was found in the wreck site of “La Thérèse”. 3. Ξύλινος μακαράς (διπλός ολόκληρος), με εξωτερικό «κέλυφος» και εσωτερικά δύο τροχαλίες. Wooden pulley block with an outer “shell” and 2 pulleys inside. 4. Σχέδιο που δείχνει το “La Thérèse” σε τοµή κατά µήκος. Drawing of the longitudinal cross section of “La Thérèse”. 5. Βαθύ κύπελλο (bowl) από κράμα χαλκού και κασσίτερου με περίτεχνες ελικοειδείς λαβές. Deep bowl made of an alloy of copper and tin with elaborate tendril handles. 6. Κουτάλι από κράμα χαλκού και κασσίτερου με τριφυλλόσχημη απόληξη λαβής, που φέρει επιγραφή. «F.L.N.M.P». Spoon, made of an alloy of copper and tin, with a clover-shaped handle-end and an inscription “FLN M. P” on it. 7. Τσαγιέρα με κάλυμμα από χαλκό, που φέρει οικόσημο του Duc de Navaille. Tea-pot with a copper lid, bearing the coat of arms of Duc de Navaille. 8. Τμήμα φυάλης εφυαλωμένης εσωτερικά και εξωτερικά, διακοσμημένη με στροβιλίζοντα μοτίβα. Part of a vial, glazed both inside and out, decorated with whirling patterns. 9. Τμήμα ξύλινης χτένας, στην οποία διατηρούνται σε αρκετά καλή κατάσταση τόσο τα ψιλά όσο και τα χοντρά δόντια. Part of a wooden comb with both its fine and thick teeth in pretty good condition. 10. Δερμάτινο υπόδημα δεξιού ποδιού που αντιστοιχεί Νο 39 ή 40 των σύγχρονων υποδημάτων. Το πίσω μέρος του ήταν αρκετά υψηλό και έφτανε ή και ξεπερνούσε το ύψος των αστραγάλων. Right foot leather shoe, size 39 or 40 in nowadays shoes. The back part was fairly high, reaching the ankles or above them.

72 Περιπλους

Τα ευρήματα από το ναυάγιο του γαλλικού πολεμικού πλοίου “La Thérèse” στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων στο πλαίσιο της περιοδικής έκθεσης «ΟΛΚΑΣ ΙΙ: Ταξιδεύοντας από και προς το Βυζάντιο. Μεσαιωνικά λιμάνια από τον Εύξεινο Πόντο στην Ανατολικής Μεσόγειο» στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, δάνεισε 8 σπάνια ευρήματα από το ναυάγιο του πλοίου “La Thérèse” που βρίσκεται στο βυθό του Ηρακλείου της Κρήτης, τα οποία παρουσιάζονται για πρώτη φορά στο κοινό. Είναι ένα ιδιαίτερα σημαντικό ναυάγιο τόσο για την ιστορία της πολιορκίας του Χάνδακα (Ηρακλείου) όσο και της ναυπηγικής του 17ου αι. Κατασκευασμένο στην Τουλώνη (1662-1665) ήταν ένα από τα καλύτερα σκάφη του στόλου του Λουδοβίκου ΙΔ’. Το πλοίο ήταν vaisseau 3ης κλάσης με 78 κανόνια, μήκος 51μ. και πλάτος 10,5μ. Στην αποστολή της τελευταίας και πιο σημαντικής γαλλικής βοήθειας, που έφτασε στην Κρήτη στις 19 Ιουνίου 1669, το «La Thérèse» ήταν η υποναυαρχίδα του γαλλικού στόλου και το μόνο σκάφος που βυθίστηκε κατά την οργανωμένη αντεπίθεση από ξηρά και θάλασσα των ενωμένων χριστιανικών δυνάμεων

στις 24 Ιουλίου 1669. Η βύθιση του πλοίου, από τυχαία μάλλον έκρηξη στην πυριτιδαποθήκη του, είχε ως αποτέλεσμα τη αποχώρηση των γαλλικών δυνάμεων, τη συνθηκολόγηση και την παράδοση του «Μεγάλου Κάστρου» στους Τούρκους. Από τα 350 άτομα -πλήρωμα και στρατιώτες- που μετέφερε, σώθηκαν μόνο επτά (7). Το 1976 έγιναν ενάλιες έρευνες στις ελληνικές θάλασσες από το ΥΠΠΟ σε συνεργασία με τον J.-Y. Cousteau. Κατά την παραμονή του συνεργείου στο θαλάσσιο χώρου του Ηρακλείου Κρήτης, εντοπίστηκε στον κόλπο του Δερματά, σε βάθος 10 μ., ύστερα από υπόδειξη ενός Ηρακλειώτη αυτοδύτη, ένα ναυάγιο, που λόγω των μακάβριων ευρημάτων ονομάστηκε αρχικά «ναυάγιο των κρανίων». Υποβρύχια έρευνα, που ξεκίνησε το 1987 έως το 1994, υπό τη διεύθυνση της αρχαιολόγου +Μ. Αναγνωστοπούλου και του αρχιτέκτονα Ν. Λιανού, έφερε στο φως χρυσά νομίσματα, είδη και σκεύη καθημερινής χρήσης, αντικείμενα από τον εξοπλισμό του πλοίου και πολεμικό υλικό.

Παρουσίαση των εκθεμάτων από τo “La Thérèse”. Συντονισμός: Αγγελική Γ. Σίμωσι, Προϊσταμένη της ΕΕΑ. Επιμέλεια: Στέλλα Αργύρη, Αρχαιολόγος της ΕΕΑ, Χρύσα Φουσέκη Τμηματάρχης Συντήρησης της ΕΕΑ.

10 Περιπλους 73

Ι΄ Πανελλήνιο Συνέδριο Ναυτικών Μουσείων.

Ναυτικό και Ιστορικό Μουσείο Γαλαξειδίου 6-8 Μαΐου 2016.

«Ελληνικές Ναυτικές Πολιτείες 16ος -19ος αιώνας.»

ραγματοποιήθηκαν με επιτυχία οι εργασίες τους Ι Πανελληνίου Συνεδρίου των Ναυτικών Μουσείων από την Παρασκευή 6 Μαΐου έως την Κυριακή 8 Μαΐου 2016 στην αρχοντική ναυτική πολιτεία του Γαλαξειδίου. Την ευθύνη για την άψογη διοργάνωση έφεραν από το Ναυτικό και Ιστορικό Μουσείο Γαλαξειδίου ο Αντιδήμαρχος και Πρόεδρος του Ν.Μ.Ι.Γ. κος Γεώργιος Νάκος, η κα Ροδούλα ΣταθάκηΚούμαρη, ο κος Γεώργιος Κουρεντής και η κα Χρυσαφούλα Τσώνου.

Λόγω του αφιερώματος στα Ποσειδώνια εκτενή παρουσίαση των εργασιών και συμπερασμάτων του ενδιαφέροντος αυτού συνεδρίου θα γίνει στο επόμενο τεύχος του Περίπλου, που θα δημοσιευθεί το Σεπτέμβριο. Στο ανά χείρα τεύχος για την ενημέρωση των απανταχού φίλων των ναυτικών μουσείων και του ελληνικού ναυτικού πολιτισμού δημοσιεύουμε το πρόγραμμα του συνεδρίου και την ανακοίνωση ότι το επόμενο συνέδριο των ελληνικών ναυτικών μουσείων το 2018 θα διοργανωθεί από το Ναυτικό Μουσείο Καβάλας.

Παρασκευή 6 Μαΐου 2016 16.00-16.15 16.15-16.45 16.45-17.00 1η Συνεδρία Προεδρείο: 17.00-17.30

Προσέλευση, εγγραφές Συνέδρων Προσφωνήσεις Εναρκτήριος ομιλία: Α. Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη 17.00-18.45 «Ναυτιλία & ναυπηγική» Α. Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη, Ν. Β. Καρατζάς Τζ. Χαρλαύτη. « Η ακμή της ναυτιλίας των Ελλήνων και των ναυτικών πολιτειών του Αιγαίου και του Ιόνιου μέχρι την Ελληνική Επανάσταση»

17.30-17. 45

Κ. Δαμιανίδης. «Οι Ναυπηγοί στις Ελληνικές Ναυτικές Πολιτείες από τον 16ο έως το 19ο αιώνα»

17.45-18.00

Δ.Π. Μπαντιάς. «Η εξέλιξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας από το 16ο έως τον 19ο αιώνα»

18.00-18.15

Π.Π. Καλογεράκης. « Ναυπηγεία στο Αιγαίο, την Προποντίδα και τον Πόντο κατά τον16ο έως τον 19ο αιώνα»

18.15-18.45 18.45-19.00 2η Συνεδρία Προεδρείο:

Συζήτηση Διάλειμμα 19.00-20.15 «Ναυτικά θέματα από το Γαλαξείδι» Α. Ψάλτη-Α. Μαρκόπουλος

19.00-19.15

Στ. Χρυσοχόου. «Χαρτογραφικές αποτυπώσεις της περιοχής του Γαλαξειδίου και της ευρύτερης περιοχής του δυτικού Κορινθιακού κόλπου»

19.15-19.30

Π. Θέμελης. «Καραβομαραγκοί και ταλιαδόροι» Ι.Κ. Κολιαβάς, Δ. Χ. Παλούκης. « Τεκμήρια αλληλασφαλειών του Γαλαξειδίου στο αρχείο του αρχιναυπηγού Κωνσταντίνου Μ. Παπαπέτρου» Γ. Κουρεντής. «Σύρος και Γαλαξείδι. Δυο Ναυτικές Πολιτείες του 19ου αιώνα. Συγκρίσεις»

19. 30-19.45

19.45-20.00 20.00-20.15 21.00

Συζήτηση Δείπνο. Ρουμελιώτη βραδιά στο ξενοδοχείο “Europa”.

Σάββατο 7 Μαΐου 2016 3η Συνεδρία Προεδρείο:

9.00-10.30 «Νησιώτικη δράση και πειρατεία» Γ. Παναγιάρης, Μ. Δόγκα-Τόλη

9.00-9.15

Ε. Κυριαζόπουλος, Ν. Λουράντος. «Κύθηρα 16ος-19ος αιώνας. Ένας πολύπλευρος διεθνής ναυτότοπος»

9.15-9.30

Κ. Μαζαράκης-Αινιάν. «Γραμβούσα: ναυτική πολιτεία πειρατών. Η κατοίκηση στη Γραμβούσα από τον 16ο έως τον 19ο αιώνα.

9.30-9.45

Ι. Ασπροποταμίτης. «Η σφουγγαράδικη πολιτεία της Καλύμνου διαχρονικά ως τον 19ο αιώνα»

9.45-10.00

Κ. Αδαμοπούλου. «Υδραίοι πειρατές του 18ου-19ου αιώνα. Η περίπτωση του Ανδρέα Μιαούλη»

10.30-10.45 10.30-10.45 4η Συνεδρία Προεδρείο:

Διάλειμμα Διάλειμμα 10.45-12.00 «Ναυτοσύνη και τοπικές κοινωνίες» Μ. Κρίκου-Γαλάνη, Λ. Καραπιδάκη

10. 45-11.00

Α. Σκιαδάς. « Το ταξίδι ενός ιστιοφόρου του 18ου και 19ου αιώνα. Μελετώντας τον ήλιο και τα αστέρια, αντιμετωπίζοντας τους ανέμους και υπομένοντας τον καιρό»

11. 00-11.15 11. 15-11.30

Γ. Παπαντρέου. «Μεσολόγγι, Ναυτική πολιτεία» Ν. Βλαχόπουλος. «Ναυτική πολιτεία του Λιτόχωρου 18ος-19ος αιώνας»

11. 30-11. 45

Ε. Παπαγιαννάκης. « Καβάλα, μέλος διεθνών δικτύων ναυτιλίας, τηλεπικοινωνιών και εμπορίου»

11. 45-12.00

Συζήτηση

12.30

Αναχώρηση για παραλία Γαλαξειδίου. Επίσκεψη αγάλματος Γυναίκας Ναυτικού. (Ξενάγηση από τον Ε. Μητρόπουλο)

5η Συνεδρία

18.00-20.00 «Παρουσίαση έργου Ναυτικών Μουσείων κατά τη διετία Μάιος 2014-Μάιος 2016»

Προεδρείο:

Μ. Πετράκης-Ε. Κυριαζόπουλος

18.00-18.10

Ίδρυμα «Μαρία Τσάκος». Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης, Μ.Κ.Ο. Ε. Μητρόπουλος-Π. Καλογεράκης

18.10-18.20 18.20-18.30 18:30- 18:40 18.40-19.00 19.00-19.10 19.10-19.20

Ναυτικό Μουσείου Χίου. Α. Σιταρά Ναυτικό Μουσείο Οινουσσών. Ε. Αχλιόπτα-Κουνή Ναυτικό Μουσείο Καλύμνου. Ι. Ασπροποταμίτης Διάλειμμα Ιστορικό Αρχείο Μουσείου Ύδρας. Κ. Αδαμοπούλου Πλωτό Ναυτικό Μουσείο “Γ. Αβέρωφ “, Π. Φάληρο Σ. Χαραλαμπόπουλος

19.20-19.30

Ίδρυμα Άλσους Ναυτικής Παράδοσης. Σ. Δημουλάς

19.30-19.40

Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Α. Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

19.40-20.00

Συζήτηση

21.00

Δείπνο

Κυριακή 8 Μαΐου 2016 6η Συνεδρία

9.00-11.30 «Παρουσίαση έργου Ναυτικών Μουσείων κατά τη διετία Μάιος 2014-Μάιος 2016».

Προεδρείο: 9.00-9.10 9.10-9.20 9.20-9.30 9.30-9.40 9.40-9.50 9.50-10.00 10.00-10.10 10.10-10.20 10.20-10.30 10.30-11.00

Κ. Αδαμόπουλου, Α. Σιταρά Ναυτικό Μουσείο Κρήτης. Μ. Πετράκης Ναυτικό Μουσείο Καβάλας. Κ. Χιώτη-Πρασσά, Ε. Παπαγιαννάκης Ναυτικό Μουσείο Λιτόχωρου. Χ. Τριανταφύλλου Μουσείο Ναυπηγικών & Ναυτικών Τεχνών Αιγαίου, Σάμος. Μ. Κτιστού Ναυτικό Μουσείο Άνδρου. Α. Τσατσομοίρη Μουσείο Ναυτικής Παράδοσης, Πέραμα. Ε. Κυριαζόπουλος Μουσείο Ναυτικής & Πολιτιστικής Παράδοσης, Σκιάθος. Γ. Παρίσης Ινστιτούτο Ιστορίας Εμπορικής Ναυτιλίας. Ζ. Ζέρβας Ναυτικό & Ιστορικό Μουσείο Γαλαξειδίου. Χ. Τσώνου, Ρ. Σταθάκη-Κούμαρη Συζήτηση, συμπεράσματα των εκπροσώπων των Ναυτικών Μουσείων

12.00

Επίσκεψη Ναυτικού & Ιστορικού Μουσείου Γαλαξειδίου (Ξενάγηση από την Μ. Κρίκου-Γαλάνη, Γ. Κουρεντή) Επίσκεψη Ι.Ν. Αγ. Νικολάου (Ξενάγηση Τ. Σκιαδάς) Τέλος εργασιών συνεδρίου.

Εξώφυλλο | Cover

Το Υ/Κ “Ολυμπία” της Greek Line. 1953-2010.

αυπηγήθηκε για λογαριασμό της Greek Line το 1953 στα ναυπηγεία Alexander Stephen & Sons στην Γλασκώβη της Σκωτίας. Είχε ολική χωρητικότητα 22.979 τόνων, μεγίστη ταχύτητα 23 κόμβων και μπορούσε να μεταφέρει 138 επιβάτες 1ης θέσης και 1.169 επιβάτες 2ης θέσης. Έφερε λιβεριανή σημαία. Στις 15 Οκτωβρίου 1953 αναχώρησε από την Γλασκώβη για το παρθενικό ταξίδι στη Νέα Υόρκη μέσω Μπέλφαστ, Λίβερπουλ, Σαουθάμπτον, Χερβούργο, Cobh και Χάλιφαξ. Τον Απρίλιο του 1955 μεταφέρθηκε στη γραμμή Πειραιώς-Μεσογειακών Λιμένων (Χάιφα, Ισραήλ)-Νέα Υόρκη. Στην κορύφωση της καριέρας του σε αυτή τη γραμμή, από το 1957 έως το 1959 μετέφερε συνολικά περίπου 20.000 επιβάτες ετησίως. Τον Ιανουάριο του 1959 επίσης πραγματοποίησε μία μοναδική στο είδος της κρουαζιέρα, για την εποχή του ψυχρού πολέμου, καθώς μετέφερε Αμερικανούς επισκέπτες σε ρωσικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας στο πλαίσιο ειδικών συμφωνιών περί μορφωτικών υποθέσεων. Από το 1960 σημειώνεται σημαντική στροφή του επιβατηγού κοινού προς τις ταχύτερες και οικονομικά συμφερότερες αεροπορικές πτήσεις. Το “Ολυμπία” τον ίδιο χρόνο αρχίζει να μεταλλάσσεται σε κρουαζερόπλοιο, καθώς πραγματοποιεί κρουαζιέρες στην Καραϊβική, στην Μεσόγειο και στα ελληνικά νησιά. Το 1961 στη Γένοβα γίνονται εκτεταμένες μετασκευές στο πλοίο και το 1968 υψώνει την ελληνική σημαία (νηολόγιο Άνδρου). Το 1970 μετατρέπεται οριστικά σε κρουαζερόπλοιο μίας θέσης 1.037 επιβατών. Το 1974 παροπλίζεται στο Πέραμα.

Το 1981, το μοναδικό υπερωκεάνιο που ναυπηγήθηκε για την Greek Line, «Το πρώτον υπερωκεάνιον που εναυπηγήθη από Έλληνας και έχει ελληνικήν διακόσμησιν, ελληνικόν πλήρωμα και ελληνικήν ψυχήν» όπως έγραφε διαφημιστικό φυλλάδιο της πλοιοκτήτριας εταιρίας, μεταβιβάστηκε στην φιλανδική Sally Shipping. Ύστερα από εκτεταμένες μετασκευές, μετονομάζεται σε “Caribe Ι”, υψώνει την παναμαϊκή σημαία και αρχίζει της κρουαζιέρες στην Καραϊβική για λογαριασμό της Commodore Cruises. Το 1993 αλλάζει ιδιοκτήτες και όνομα , συνεχίζοντας ωστόσο να εκτελεί κρουαζιέρες ανάμεσα στην Καραϊβική και στην Νέα Υόρκη. Το ιστορικό πλοίο το Μάρτιο του 2009, φέροντας το όνομα “Regal Empress” πωλήθηκε για διάλυση. Είχε συμπληρώσει 56 χρόνια ενεργούς υπηρεσίας στον τομέα της επιβατηγής και τουριστικής ναυτιλίας.

Πάνω: Το ιστορικό υπερωκεάνιο ΟΛΥΜΠΙΑ. Κάτω: Μπροσούρα της Greek Lines. Above: The historic ocean liner OLYMPIA. Below: A Greek Line brochure. Στην απέναντι σελίδα. Πάνω: Μοντέλο του υπερωκεανίου ΟΛΥΜΠΙΑ κοσμεί την βιτρίνα πρακτορείου ταξιδίων. Kάτω, αριστερά & δεξιά: Απόψη εσωτερικού χώρου του ΥΚ Ολυμπία. Οn the opposite page. Αbove: Model of ocean liner Olympia adorning a travel agency window. Below, left & right: Interior view of Olympia, from an advertising picture.

Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α H ellenic ocean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α 76 Περιπλους

Ocean liner “Olympia” of Greek Line. 1953-2010.

he was built by order of Greek Line, at the Alexander Stephen & Sons Shipyards, in Glasgow, Scotland, in 1953. Her total capacity was 22979 tons, maximum speed was 23 knots and could carry 138 passengers in 1st class and 1169 in 2nd class. She carried the Liberian flag. On October 15 1953, she departed from Glasgow, on her maiden voyage to New York, via Belfast, Liverpool, Southampton, Cherburg, Cobh and Halifax. In April 1955, she was transferred on the line from Piraeus to other Mediterranean ports (Haifa, Israel) and New York. At the peak of her career, on this line, from 1957 to 1959, she carried a total of about 20,000 passengers a year. In addition, in January 1959, she carried out a unique, in its kind, cruise, during the cold war, as she took American visitors to Russian ports, in the Black Sea, within the frame of special agreements regarding educational issues. From 1960 onwards, there is a significant turn made by the traveling public towards the faster and cheaper air flights. That year, “Olympia” is converted into a cruise ship, as she conducts cruises in the Caribbean, the Mediterranean and the Greek

islands. In 1961, there are extended alterations carried out to the ship, at Genoa, and in 1968, she raises the Greek flag (registered at Andros). In 1970, she is converted into a one-class cruise ship, for good, carrying 1037 passengers. In 1974, she was decommissioned, at Perama. In 1981, the one and only ocean liner that was built by order of Greek Line, “The first ocean liner that was built by Greeks and has Greek decoration, a Greek crew and a Greek soul” as it was written on the advertising pamphlet of the ship-owning company, was transferred to the Finish company, Sally Shipping. After extended alterations, she was renamed “Caribe I”, raised the flag of Panama and began running cruises in the Caribbean, on account of Commodore Cruises. In 1993, she changes owners and name, while continuing her cruises between the Caribbean and New York. In March 2009, carrying the name of “Regal Empress”, the historic ship was sold for breaking up. She had completed 56 of active service in the field of passenger and tourist shipping.

H ellenic ocean L I N E R S Τ Α Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Α Υ Π Ε Ρ Ω Κ Ε Α Ν Ι Α

H ellenic ocean L I N E R S Περιπλους 77

Αποκτήστε την έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ T I M O Θ Ε Ο Σ Γ. Μ Α Σ Ο Υ Ρ Α Σ

Τεχνικά χαρακτηριστικά δίτομης έκδοσης

Θ Ω Μ Α Σ Π . Κ ΑΤ Ω Π Ο Δ Η Σ

Γλώσσα: Ελληνικά - Αγγλικά, Διαστάσεις: 24x30εκ., Βιβλιοδεσία: Πανόδετο με ασημοτυπία Σελίδες Α΄ τόμου: 448, ISBN: 978-960-88535-8-4 Σελίδες B΄ τόμου: 456, ISBN: 978-960-88535-9-1 Τιμή δίτομης έκδοσης: 80,00 € Τιμή μέλους: 70,00 €

Η δίτομη έκδοση «Τα Ελληνικά Υποβρύχια» διατίθεται από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Πληροφορίες στα τηλέφωνα: 210 45 16 264 και 210 45 16 822.

Αποκτήστε την έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος

Από τα πελάγη... στους αιθέρες Το Χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας 1913-1941 Αντιναυάρχου (ε.α.) Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν.

Τεχνικά χαρακτηριστικά έκδοσης

Γλώσσα: Ελληνικά - Αγγλικά, Διαστάσεις: 26x30 εκ., Σελίδες: 407 Βιβλιοδεσία: πανόδετο με χρυσοτυπία, ISBN: 978-960-88535-6-0 Τιμή έκδοσης: 60,00 € Τιμή μέλους: 50,00 €

Διατίθεται από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Πληροφορίες στα τηλέφωνα: 210 45 16 264 και 210 45 16 822.

Ναυτικά Μουσεία και Πολιτιστικοί Φορείς της Ναυτικής Παράδοσης ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Θεμιστοκλέους, 185 37 Μαρίνα Ζέας-Πειραιάς, Τηλ: 210 4516264, 210 4516822, Fax: 210 4512277E-mail: info@hmmuseum.gr • Website: www.hmmuseum.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Ακτή Κουντουριώτη, 731 33 Χανιά, Τηλ: 28210 91875, Fax: 28210 74484, E-mail: mar-mus@otenet.gr • www.mar-mus-crete.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΓΑΛΑΞEΙΔΙΟΥ (Δημοτικό) Μουσείου 3 & Σταύρου Νιάρχου, 330 52 Γαλαξείδι, Τηλ/Fax: 22650 41795, e-mail: nhm.galax@gmail.com ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ - ΜΟΥΣΕΙΟ ΥΔΡΑΣ (ΥΠ.ΕΘ.Π.Θ- ΓΕΝΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ) 180 40 ΥΔΡΑ, Τηλ: 22980 52355, 54142, Fax: 22980 52355, E-mail: mail@gak-ydras.att.sch.gr • www.iamy.gr ΠΛΩΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ-Θ/Κ «Γ. ΑΒΕΡΩΦ» (Κρατικό) Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ/Fax: 210 9888211, E-mail:averof@navy.mil.gr, Website: www.averof.mil.gr/ Α/Τ ΒΕΛΟΣ (Κρατικό) Μουσείο Αντιδικτατορικού Αγώνα, Μαρίνα Φλοίσβου, Τροκαντερό, 175 10 Παλαιό Φάληρο, Τηλ: 210 9888457 ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΚΑΙ ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΥΜΗΣ 856 00 Γιαλός Σύμης, Δωδεκάνησα, Τηλ: 22460 72363, 22460 72569 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΙΑΣ ΚΑΙ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥ Δ. ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ (Δημοτικό) Λ. Δημοκρατίας & Μ. Κιουρί (δίπλα στα Τ.Ε.Ε), 188 63 Ν. Ικόνιο , Πέραμα, Τηλ. 210 4014896, 210 4414700 ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΛΙΕΥΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ & ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ Ν. ΜΟΥΔΑΝΙΩΝ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗΣ (Δημοτικό) Βιθυνίας 2, 632 00 Ν. Μουδανιά Χαλκιδικής, Τηλ/Fax: 23730 26166, E-mail: mfbem@hotmail.com ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Τέρμα Αναπαύσεως, (Πύλη ΠΑΛΑΣΚΑ), 188 63 ΠΕΡΑΜΑ, Τηλ: 210 4284270, Fax: 210 4284276, E-mail: info@maritime-museum.gr • Website: www.maritime-museum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΚΑΙ ΣΠΟΓΓΑΛΕΙΑΣ ΝΕΑΣ ΚΟΥΤΑΛΗΣ (Δημοτικό) Λήμνος 81 400, Τηλ. 22540 92383, 51790, 51362, Fax: 22540 51763, E-mail: dimkout@otenet.gr Μιλάνιο Ναυτικό Μουσείο (Ν.Π.Ι.Δ.) Τσιλιβή, 29100 Ζάκυνθος, Τηλ.: 26950 42436, E-mail:info@milaniomaritimemuseum.gr • Web site: www.milaniomaritimemuseum.gr ΝΑΥΤΙΚΟ - ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΘΑΚΗΣ (Δημοτικό) Πρώην Ηλεκτρικός Σταθμός, Βαθύ Ιθάκης, Τηλ. 2674033398 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Μύκονος: Ενόπλων Δυνάμεων 10, 846 00 Μύκονος, Τηλ/Fax: 22890 22700, E-mail: museum@emproslines.com Μαρούσι, Τηλ: 210 81 25 547, Fax: 210 81 25 582 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΝΔΡΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Άνδρου, 845 00 Χώρα Άνδρου, Τηλ: 2282 0 22275, 2282 360223, Fax: 2282024166, E-mail: npdd@andros.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΘΗΡΑΣ (Ν.Π.Ι.Δ) Οία, 847 00 Θήρα , Τηλ.: 22860 71156 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΙΟΝΙΟΥ (υπό ίδρυση) Δημοτικό Διαμέρισμα Φάρσων Δήμου Αργοστολίου, 28100 Φάρσα Κεφαλληνίας, Τηλ: 26710 87260, Fax: 26710 25656 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΒΑΛΑΣ (Δημοτικό) Δημοτική Καπναποθήκη Καβάλας, Τηλ: 2510 233101, 6977 391 605, Ε-mail: info@nmkav.gr • Website:www.nmkav.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΛΥΜΝΟΥ (Δημοτικό) Δήμος Καλύμνου, 852 00 Κάλυμνος, Τηλ: 2243 0 51361 ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΤΕΧΝΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ (υπό ίδρυση) Πληροφορίες: Πνευματικό Ίδρυμα Σάμου "Νικόλαος Δημητρίου" Τηλ.: 22730 62286 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΧΙΟΥ (υπό ίδρυση) Καρδάμυλα 82 300 Χίος, Τηλ. Πληροφοριών: 2510835287/ Κιν.: 6936136145 ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΙΤΟΧΩΡΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ.) Αγ. Νικολάου 15, 60200 Λιτόχωρο Πιερίας, Τηλ. 2352082711, E-mail: nmlitohorou@yahoo.gr • Website: www.nmlitohorou.gr ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ (Ν.Π.Ι.Δ) Avra-Ship Management SA, Κολοκοτρώνη 116, 18535 Πειραιάς, Τηλ: 210 4181601-6, Οινούσσες, 821 01 Οινούσσες Χίου, Τηλ: 22720 55182, E-mail: elachl@gmail.com ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΙΟΥ (Ν.Π.Ι.Δ) Στέφανου Τσουρή 20, 821 00 Χίος, Τηλ: 22710 44139, Fax: 22710 44141, E-mail: naftmusi@otenet.gr • Website: www.chiosnauticalmuseum.gr ΜΟΥΣΕΙΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ ΣΚΙΑΘΟΥ Παλιό Λιμάνι, Σκιάθος 37 002, Τηλ και Fax: 24270 23504, E-mail: skiathosmaritime.m@gmail.com

ΣΥΝΕΡΓΑΖΟΜΕΝΑ ΝΑΥΤΙΚA MOYΣΕΙΑ

ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΓΙΑΣ ΝΑΠΑΣ ‘’THALASSA’’ Κρυού Νερού 14, 30707Αγία Νάπα,Κύπρος, Τηλ. 00357 23816366, Fax: 003523816369, E-mail: thalassa.museum@agianapa.org.cy • Website: www.thalassamuseum.org.cy/el/

Φορείς (Ιδρύματα - Ινστιτούτα - Ναυτικές Συλλογές) ΙΔΡΥΜΑ ΑΛΣΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Παπαρηγοπούλου 2, 105 61 Αθήνα, Τηλ. 2103368517, Fax: 2103253680, E-mail:info@alsosnautikisparadosis.gr • Website: www.alsosnautikisparadosis.gr ΙΔΡΥΜΑ «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ» - ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ 2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου, 185 35 Πειραιάς, Τηλ: 210 4297 540-1-2, Fax: 210 4296024, E-mail: info@laskaridou.gr • Website: www.laskaridou.gr/naftiki-sillogi ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ (Ν.Π.Ι.Δ.) Σκρα 94, 176 73 Καλλιθέα, Αθήνα, Τηλ. 2108957234 ΙΔΡΥΜΑ ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ - ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΕΝΤΡΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ Μιχαήλη Λιβανού 51, 82100 Χίος, Τηλ: 22710 82777, Fax: 22710 81979, E-mail: contact@mariatsakosfoundation.gr • Website: mariatsakosfoundation.gr ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Γρηγορίου Λαμπράκη 154, 185 33 Πειραιάς, Τηλ: 2104191358, 2104297616, Fax: 2104281665, E-mail: museum@yen.gr ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ Μ. ΜΕΘΕΝΙΤΗ 166 74 Γλυφάδα ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΕΧΝΗΣ & ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ «ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ» (Ιδιωτικό) Πούντα Ζέζα, Λαύριο, Τηλ.: 210 4133709 80 Περιπλους

Quality around the clock and against the elements Around the clock, against the elements, Thenamaris delivers a wide variety of cargoes for clients worldwide: safely, securely and efficiently. Combining fresh energy with over 40 years of shipping experience, we manage a world-class fleet of ocean going vessels – ensuring high quality performance and a service you can trust. Find out more about us at www.thenamaris.com

Thenamaris. How shipping should be.