AUTOEXPERT SAFETY 2010 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

AUgUsT 2010 106

Ediție specială - AutoExpert + safety

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

EDITORIAL Revista AutoExpert a împlinit 10 ani

10 ani din mers Î

mi vine greu să cred că revista AutoExpert tocmai a împlinit 10 ani, odată cu acest număr. Au fost 10 ani alerți, fără opriri la boxe, în care echipa AutoExpert s-a alimentat din mers, astfel încât să nu întârzie la întâlnirea lunară cu voi. Parcă ieri citeam plin de bucurie și curiozitate primele scrisori de la cititori (în anul 2000 comunicarea prin email era la început), după apariția numărului master. Am trăit împreună momentele magice ale consolidării industriei auto românești, de la nașterea poveștii de succes pe care o trăiește Dacia până la dezvoltarea rețelelor de vânzare a automobilelor la cel mai înalt nivel european, de la 84.000 de autovehicule vândute în 2000, până la 366.000 în 2007, de la reparatul mașinii în fața casei până la conștientizarea drepturilor de client auto. Și nu cred că exagerez dacă spun că la toate acestea a contribuit și revista AutoExpert. Ne-am dorit de la început să facem o revistă cu voi și pentru voi, iar faptul că am ajuns la un deceniu este dovada cea mai clară că am ales un drum corect, iar paginile revistei ar trebui să fie și mai utile astăzi, când vremurile ne obligă să fim din ce în ce mai raționali. Din păcate, trăim vremuri pe care nu ni le imaginam cu zece ani în urmă, iar creșterile spectaculoase din primii ani ai deceniului nu lăsau să se întrevadă dimensiunile crizei de astăzi. Practic, piața auto românească s-a întors, în timp, la cifrele anului 2003. Singurele diferențe sunt date de importul sălbatic de mașini rulate din Europa și de exportul spectaculos

înregistrat de Dacia. Dacă pentru noi este dificil să înțelegem ce ni se întâmplă, pentru cei din lumea auto mondială totul este sinonim cu X Files. România este în continuare submotorizată, cumpărarea unei mașini noi este stimulată cu 2400 de euro, Uniunea Europeană a trecut deja de criză, așa că piața auto ar trebui să o ia din loc. Din păcate, parcă mergem din rău în mai rău, iar toamna reducerilor salariale nu promite nimic bun pentru piața auto internă. Culmea, în ciuda creșterii TVA, mașinile sunt, în general, mai ieftine decât în 2008 (prețul cu toate taxele incluse). Am mai spus-o și o mai spun: astăzi este un moment unic să-ți cumperi o mașină nouă, dacă chiar ai nevoie. Degeaba mai așteaptă unii, ca prețurile să mai scadă, pentru că, realmente, nu mai au de unde. Treptat, noile generații de modele auto vor fi din ce în ce mai scumpe, iar celor cu bani în buzunar o să le pară rău. În ciuda crizei și din respect pentru voi am decis să muncim în această perioadă de vacanță, pentru a realiza numărul special pe care tocmai îl răsfoiți. Iar momentul festiv ne-a făcut să gândim o revistă nonconformistă, realizată ca două reviste în una singură. Sper să ne ierte cei care obișnuiesc să citească revista de la ultimele pagini, pentru că, pur și simplu, aceste ultime pagini nu există. În același timp, ponderea importantă a paginilor dedicate securității auto ar trebui să ne amintească limitele pe care trebuie să le respectăm la volan, mai ales acum, în vacanță. Drum bun, alături de AutoExpert! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Skoda Yeti vs. concurenţa

26 14

August 6

42 18

14 18 22 24 26 28 30 32

La zi

2010 34 Anduranță Renault Megane Sport Tourer

Am testat

Infiniti FX 30d Audi A8 4.2 FSI V8 Quattro Kia Venga 1.4 i Seat Ibiza ST 1.4 i Suzuki Alto 1.0 i Subaru Outback 2.5 i Nissan Murano 3.5 V6 Isuzu D-MAX 2.5 DSL 4x4 Double Cab

38 40 42 45

Sport Campionatul național de raliuri Dunlop - Raliul Sibiului Red Bull Romaniacs Campionatul mondial de raliuri Raliul Bulgariei Campionatul mondial de raliuri Raliul Finlandei

LA ZI

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Škoda Fabia S2000 în România

F.R.A.S. recucerește karting-ul

În perioada 2-4 iulie 2010, Federația Română de Automobilism Sportiv a organizat Cupa F.R.A.S. la karting. Evenimentul s-a desfășurat pe circuitul AMC Kart și a beneficiat de sprijinul clubului sportiv Hatters Motorsport. Astfel că după câțiva ani în care karting-ul românesc a reprezentat mărul discordiei între F.R.A.S. și A.C.R., lucrurile au intrat în normal, iar sportul care reprezintă baza pentru viitorii piloți, s-a întors unde-i era locul; și anume la forul răspunzător direct de destinele motorsportului în România. Este primul pas în reanimarea acestui sport frumos în România și nu ne rămâne decât să urăm mult succes noilor responsabili!

Subaru Impreza XV

Subaru Motors Trading prezintă modelul Impreza XV. Dezvoltat pe baza celei de-a treia generaţii Impreza, acest crossover este ideal atât pentru peisajul urban, cât și pentru ieșirile din oraș. Eleganţa interiorului, dotările și calitatea deosebită a materialelor oferă o experienţă inedită la bordul noului Impreza XV. Ca și celelalte modele Subaru, Impreza XV este echipat cu sistemul avansat de tracţiune integrală Symmetrical AWD și cu motorul Subaru Boxer. În plus, au fost îmbunătăţite și aspectele referitoare la protecţia mediului, modelul Impreza XV respectând standardele de emisii Euro 5.

Škoda Fabia S2000 a ajuns pentru prima dată în România. Model de top în campionatele internaţionale, bolidul proiectat de Škoda a participat la Raliul Sibiului, fiind pilotat de Adrian Răspopa, triplu campion naţional la grupa A. Škoda Fabia S2000 ocupă primul loc atât la echipe cât și la piloţi în IRC. Modelul atrage atenţia pasionaţilor de automobilism, fiind însă foarte apreciat și de piloţii de top. „Škoda Fabia S2000 este modelul de top pentru raliuri al constructorului ceh. Cu acest model, Škoda Auto a obţinut rezultate de succes încă din momentul lansării pe piaţă, Fabia S2000 ajungând la vârf în bătălia mașinilor de curse la nivel mondial, demonstrând performanţe tehnice deosebite și profesionalismul diviziei Motorsport

a Škoda Auto. Constructorul ceh are o istorie de peste 100 de ani în producţia de automobile, având în tot acest timp o prezenţă constantă în sporturile cu motor. Am decis să prezentăm și în România

acest model de succes, care reprezintă declaraţia de excelenţă a modelelor Fabia, cu care Škoda Auto domină în segmentul autoturismelor din clasa mică”, Vlad Rusu, Brand Manager Škoda Romania. ¸

ROMBAT cucerește capitala ROMBAT SA, cel mai mare producător de baterii auto din România, a inaugurat la București un nou centru logistic, în urma unei investiţii de 440.000 Euro. Noul centru Rombat este cel de-al 9-lea din țară și este localizat pe șoseaua de centură a capitalei (în comuna Jilava). Serviciile oferite cuprind vânzarea en-gros de baterii auto, dar și verificarea gratuită a bateriei și schimbarea acesteia. Centrul Rombat a presupus ridicarea unei clădiri noi, cu o suprafaţă construită de 360 de metri pătraţi. Complexul cuprinde un show-room modern, un depozit cu o capacitate de 8.000 de baterii și un service auto în care clienţii pot beneficia de intervenții rapide pentru instalaţia electrică a autovehicului și service integral pentru baterie. „Cererea pentru bateriile Rombat a crescut foarte mult în ultimii ani în această zonă. Acest lucru ne-a determinat să realizăm

o astfel de investiţie pentru a fi mai aproape de clienţi, oferind o mai mare flexibilitate în aprovizionare, dar și un serviciu mult mai rapid și profesionist”, afirmă Ioan Repede, director general Rombat. Compania Rombat SA sărbătorește în acest an 30 de ani de existență și din anul 1997 a devenit lider pe piaţa românească de baterii auto. ¸

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Cupa Ofertelor Speciale 2010

Circuitul AMC Kart din București, a fost pe 9 iulie, gazda primei ediții a Cupei Ofertelor Speciale. Parteneri la acest eveniment au fost AutoItalia, Chronotime (Tissot), Citroen, Colina Motors (Ford), Michelin, Opel și Volksbank Leasing. În cadrul evenimentului a fost organizat un concurs de karting, la care au participat 110 concurenți dintre invitații prezenți. Cei mai rapizi 3 participanți au fost recompensați cu premii importante din partea sponsorilor. Pentru a da și mai multă strălucire unui eveniment reușit, în pauzele dintre manșele de concurs, renumitul pilot român Eugen Ionescu-Cristea a făcut o serie de demonstrații pe circuit, la bordul unui superb Lotus Elise.

Cel mai puternic centru auto premium

Primul semestru din 2010 s-a încheiat cu rezultate foarte bune pentru Motor AG Pitești, dealer autorizat BMW. Pentru primele șase luni ale anului, dealerul anunţă o creștere de 128% în ceea ce privește livrarea de autoturisme noi faţă de aceeași perioadă a anului trecut. Cu 96 unităţi livrate Motor AG Pitești devine cel mai puternic centru auto premium din provincie. La nivel local, Motor AG Pitești își consolidează primul loc pe piaţa auto premium din Argeș cu o cotă de piaţă de 80%, conform statisticilor oficiale APIA. În felul acesta Motor AG a obţinut un avantaj semnificativ faţă de ceilalţi, cu obiectiv de a păstra același trend și în lunile următoare.

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

S60 – Sculptat pentru a te mișca În data de 14 iulie, EIT-Forum Auto, importator Volvo în România, a lansat noul Volvo S60, cel mai sigur Volvo din toate timpurile. Titi Aur, renumitul pilot de curse, a testat sportivitatea și dinamismul mașinii, iar Bogdan Huidan, director general EIT-Forum Auto, a subliniat noile sisteme de siguranță și eleganță. Noul S60 este dotat în standard cu sistemul City Safety, de evitare a coliziunilor la viteze mici. S60 poate detecta un obstacol aflat în mișcare sau nu și poate frâna automat mașina cât de mult posibil de la maxim 30 km/h, pentru a minimaliza sau chiar evita un accident. Din punct de vedere al motorizărilor, S60 este disponibil la lansare cu două motorizări pe benzină și două diesel : T6 AWD, 3 litri cu șase cilindri în linie turbo cu 304 CP; noul 2.0

GTDi, turbo în patru cilindri, 203 CP și motorizările diesel D5 de 2.4 litri, în cinci cilindri cu 205 CP și D3 , doi litri și 163 CP. Motorizarea diesel D5 poate fi comandată atât cu tracțiune față, cât și cu tracțiune integrală. Prețurile pentru noul Volvo S60 pornesc în România de la 31.620 Euro pentru motorizarea diesel D3/163 CP (TVA 24% inclus). ¸

Flexibilitate by Meriva Cea de-a doua generaţie a modelului Opel Meriva este inovatoare, flexibilă și stilată, având totodată un design deosebit de elegant. La exterior, autovehiculul prezintă sistemul inovator FlexDoors, cu portierele din spate prevăzute cu balamale posterioare, care facilitează accesul în autovehicul, o dotare extrem de importantă pentru un autovehicul ca Meriva, unde scaunele din spate sunt

utilizate foarte des. Suportul integrat pentru biciclete FlexFix, disponibil opţional, este ușor de utilizat și nu ocupă spaţiu în partea din spate a autovehiculului. Interiorul este prevăzut cu sistemul îmbunătăţit de dispunere a scaunelor din spate FlexSpace, un spaţiu de depozitare mărit prin intermediul sistemului FlexRail, un concept inovator de consolă centrală care oferă spaţiu de

stocare flexibil, dar și scaune faţă cu cea mai mare varietate de reglaje din segmentul său. Gama de sisteme de propulsie a noului Meriva se concentrează pe obţinerea unor performanţe ridicate cu un consum redus de carburant. Acestea dezvoltă puteri începând de la 55 kW/75 CP până la 103 kW/140 CP. Toate motoarele din această gamă se încadrează în norma de emisii Euro 5. ¸

LA ZI

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Demonstrație BMW Active Sound Design la München

Cilindri pe portativ

Sunetul joacă un rol vital în modul în care percepem un propulsor, iar BMW știe foarte bine asta.

tunci când îți construiești întreaga imagine de brand în jurul plăcerii de a conduce, ecuația sunetului se poate dovedi una extrem de complicată. Sunetul produs de un BMW trebuie să atingă un echilibru fin între confort, eficiență și dinamică. Nu poți reduce la tăcere un motor bavarez, indiferent că el se află într-un Seria 7, Seria 5 sau orice altă serie, dar trebuie, în funcție de model, să oferi o experiență auditivă în concordanță cu personalitatea lui. În realitate lucrurile sunt cu mult mai complicate decât pe hârtie. Încărcarea unei mașini cu materiale fonoabsorbante poate fi soluția ideală pentru a rezolva problema confortului, dar o astfel de abordare nu va avea niciodată un efect pozitiv asupra dinamicii și eficienței. Soluția la care inginerii BMW au ajuns nu este una de compromis ci una eficientă, prin utilizarea unei generații

noi de materiale fonoabsorbante care oferă performanțe mai bune, dar cu o greutate redusă. Luăm spre exemplu scutul de plastic de sub caroseria noului Seria 7. Deși este mai întins și considerabil mai eficient decât cel montat pe vechea generație, noul scut este cu 40% mai ușor. Aceasta este însă doar prima parte a proiectului, cea de-a doua, intitulată BMW Active Sound Design, se află momentan în stadiul experimental. Asta nu i-a oprit însă pe inginerii bavarezi să ne ofere o prezentare în premieră a noului sistem, montat pe un 635d și un MINI Cooper S. În cazul primului, Active Sound Design are ca rol acoperirea sunetului specific unui motor diesel prin intermediul unor frecvențe generate de un sistem electroacustic. Pe scurt, motorul diesel, cunoscut în special prin timbrul său ușor iritant la relanti și turații mici, ajunge să îți vorbească aproape

ca un motor pe benzină aspirat. Un test realizat pe un grup de șoferi a relevat faptul că majoritatea au perceput mașina cu sistemul BMW Active Sound Design ca fiind mai dinamică decât cea fără, deși ambele modele 635d aveau performanțe tehnice identice. În cazul lui MINI, inginerii au lăsat un pic seriozitatea la o parte și, la atingerea unui buton, micuțul motor turbo poate suna ca un V8 sau un șase cilindri în linie. Se simte un pic intervenția decibelilor prin intermediul boxelor dar, pe total, experiența este una foarte interesantă, și sunt sigur că atunci când va fi disponibilă, BMW nu va avea probleme în a o vinde. Interesant este că această experiență auditivă nu implică intervenții directe asupra sistemului de evacuare, ce ar putea intra în contradicție cu normele europene sau, mai rău, cu vecinii. ¸ Bogdan Stan

Noul Showroom Mazda Începând cu această lună un nou dealer se alătură reţelei de parteneri Mazda în România. Prin intermediul ATP Exodus toate modelele Mazda vor fi disponibile de acum și în Baia Mare, judeţul Maramureș, compania asigurând atât servicii de vânzări prin noul showroom, cât și operaţiuni de service prin unităţile proprii. “ATP Exodus este cel de-al 13-lea dealer Mazda pe piaţă, urmând să consolideze poziţia

companiei în zona de nord și nord-vest a ţării, iar showroom-ul nou inaugurat este al 16-lea unde doritorii pot testa modelele Mazda” a declarat Cristian Rigu, Country Manager Mazda. Totodată ATP Exodus pune deja la dispoziţia clienţilor o flotă de test compusă din Mazda2, Mazda3 și Mazda6, urmând ca aceasta să fie completată pe parcurs cu toate modelele Mazda. ¸

Mercedes-Benz Viano Noua generaţie MercedesBenz Viano ridică nivelul de referință al confortului, calității materialelor și al eficienţei în segmentul autovehiculelor comerciale ușoare. Interiorul optimizat al habitaclului și al compartimentului pentru pasageri redefinește standardele, lucru valabil și în cazul noilor motorizări, mai eficiente. Tehnologia unică BlueEFFICIENCY, ca dotare

standard, asigură maximizarea eficienţei consumului de combustibil și minimizarea impactului asupra mediului. Noul sistem de suspensie oferă confort, usurinţă sporită în timpul șofatului și siguranţă activă. În procesul de restilizare, au fost preluate elemente din actuala linie de design a autoturismelor MercedesBenz, conferindu-i unicitate noului model. ¸

AM TESTAT Infiniti FX 30d condus la Barcelona

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Diesel în formula 30d Construit din dragoste pentru europeni, Infiniti FX 30d le face viaţa grea unor modele SUV precum BMW X6 sau Porsche Cayenne, graţie noului propulsor diesel de 3.0 l si 238 CP. În rest, acelaşi design agresiv, acelaşi interior de top şi o dinamicăpeste aşteptări chiar dacă este hrănit cu motorina.

AM TESTAT Infiniti FX 30d condus la Barcelona

rimele fotografii oficiale cu noul Infiniti FX au creat panică în rândul concurenţilor. Unii au lansat sloganuri de tipul „primul SUV coupe“, în timp ce alţii au inventat noi clase – SAV (Sport Activity Vehicle) - cu scopul de a-şi asuma câteva lucruri pe care, sincer vorbind, şi le-au atribuit fără drept. În momentul lansării generaţiei precedente de FX, concurenţa nu acorda o mare încredere SUV-ului cu spate plonjat şi alura de coupe. Timpul a trecut, caroseria de SUV coupe a luat amploare, iar asezonarea la un motor diesel a fost o chestiune de timp. Cum era firesc, Infiniti a prins ideea şi până la lansarea unui nou propulsor diesel nu a mai fost decât un pas, foarte mic ca timp, dar foarte mare din punct de vedere tehnologic - 3.0 l, V6 diesel,

238 CP şi 550 Nm, care promite un consum mediu de numai 9 l/100km ... de motorină.

Un vis urât … Sa vezi în oglinda retrovizoare un FX, fie el şi diesel, cu siguranţă îţi dă câteva emoţii şi cea mai bună soluţie este să-l laşi să te depăşească. La prima vedere, nimic nu trădează apetitul pentru motorină sau liniştea de la bord. La exterior, singurul lucru care aminteşte de V6 diesel este sigla de pe capota portbagajului, de altfel discretă.

… devine frumos Visul urât devine unul foarte frumos atunci când ajungi la interior, unde luxul

şi calitatea sunt la ele acasă. FX este genul de maşină gândită pentru pasageri, spaţiul interior fiind peste media clasei. Ca termen de comparaţie, spaţiul din spate este fără doar şi poate mai generos decât cel din X6, dar nu la nivelul celui din noul Cayenne. Pasagerii locurilor din faţă sunt răsfăţaţi cu o multitudine de reglaje pentru scaunele încălzite şi ventilate. La capitolul gadgeturi, m-a surprins într-un mod placut noul sistem de avertizare la părăsirea accidentală a benzii de rulare. Butonul este marcat cu FCW LDW şi, odată apăsat, te avertizează atât sonor cat şi vizual când maşina părăseşte banda de rulare fără a semnaliza. Interesant este ca acest sistem are şi rol corector, frânând roţile de pe partea care părăseşte banda, maşina revenind în deplină siguranta pe banda iniţială.

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Infiniti FX 30d condus la Barcelona

30d, perfect bărbătesc

Infiniti FX 30d

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

3.0 D 5/5 2.150/2.540 4.865/1.925/1.680 2.885 1.635/1.640 410/1.305 90 servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri integrală automată/7 265/45 R21 diesel longitudinal 6 cilindri în V common rail 2995 n.c 175(238)/3.750 550/1.750 212 8.3 11.2/7.8/9.0 238

Marea surpriză a venit din partea propulsorului, vedeta testului efectuat la Barcelona. Am avut ocazia să-l conduc atât pe autostradă, cât şi pe drumuri virajate, late cât numai un FX. Este singurul propulsor diesel din gama Infiniti - 3.0 l, V6 diesel şi 238 CP - care din prisma preţului este o alternativă la 3.7 l benzină V6 de 320 CP. Odată apăsat butonul Start, la interior îşi face simţită prezenţa „vocea“ unui motor diesel care toarce rotund, dar apăsat. Spre deosebire de concurenţă, sunetul este mai grav, tipic unei mărci puternice cum este Infiniti. În primele trepte de viteză cuplul de 550 Nm impresionează şi pune în mişcare cu uşurinţă cele peste 2 tone. Motorul este disponibil doar împreună cu cutia automată cu 7 trepte, care schimbă rapid şi reuşeşte să ofere un consum de carburant surprinzător de mic. Pe autostradă, antifonarea excelentă şi treapta a 7-a etajată lung te fac să percepi viteza de 130 km/h ca la 100 km/h în cazul majorităţii modelelor

concurente. Consumul real de carburat la această viteză este în jurul valorii de 8 l/100km, o cifră excelentă, demnă de un motor diesel de 2000 cmc, amplasat pe o limuzină de clasă medie. În schimb, pe drumul virajat, FX 30d este penalizat de masa mare, precum şi de montanţii groşi care reduc vizibilitatea. Motorul se achită onorabil de sarcini, fiind ajutat şi de roţile spate directoare care virează cu câteva grade pentru o abordare mai bună a virajului. Într-un stil de condus alert, consumul mediu afişat de computerul de bord a ajuns la 14 l/100 km, un consum în limita clasei SUV, categoria 3.0 l V6 diesel.

Greu de refuzat Pentru 60.350 euro cu TVA, primeşti un SUV exotic - Infiniti FX 30d – imbatabil prin raportul preţ / motorizare şi dotări standard, care ţine şi cu casa (prin consumul redus de carburant, costurile mici de întreţinere şi valoarea de revânzare), nu numai cu şoferul. ¸ George Botezatu

AM TESTAT

Nr. 106 | Audust 2010 www.autoexpert.ro

Audi A8 4.2 FSI V8 quattro de la 95.238 euro TVA inclus

Momentul adevărului

Dacă primele două generații de A8 s-au mulțumit cu statutul de eternă speranță, noua navă amiral de la Inglostadt s-a ambiționat să iasă de sub umbra lui S Class și Seria 7.

ouă probleme fundamentale i-au marcat existența lui A8 până în momentul de față. Ele se numesc Mercedes Benz Clasa S și BMW Seria 7. Cel mai mare și mai scump Audi pe care îl puteai cumpăra nu a fost niciodată o mașină slabă, dar în compania celor de mai sus s-a simțit întotdeauna ca acel băiat care rămânea întotdeauna ultimul când se alegeau echipele de fotbal. Faptul că se indentifica atât de bine cu imaginea de marcă încât era aproape imposibil de diferențiat față de modelele inferioare nu l-a ajutat prea mult. Adaugă

AM TESTAT Audi A8 4.2 FSI V8 quattro de la 95.238 euro TVA inclus

și o oarecare lipsă de tradiție a producătorului de la Ingolstadt pe acest segment (în comparație cu Mercedes și BMW) și vânzările destul de modeste nu mai sunt un mister. Așadar, cât timp Mercedes-Benz Clasa S și BMW Seria 7 nu au de gând să își ia jucăriile și să plece, noul A8 are destul de multe de demonstrat.

Prea discret? În cazul în care designerii Audi consideră o evoluție faptul că noul A8 arată ca un

A4 (spre deosebire de vechea generație care arăta ca un A6) atunci trebuie să recunosc că eu nu mai înțeleg mare lucru din designul auto. În esență, mașina nu arată rău, are o prezență și o distincție pe care le aștepți de la o mașină care costă cât un apartament cu trei camere (mai nou chiar unul cu patru), dar o mare parte din acest sentiment derivă din dimensiuni și mai puțin din linii. Din fericire pentru Audi latura emoțională a designului nu se numără de obicei printre prioritățile cumpărătorilor din acest segment.

Ce se întâmplă înăuntru? Atât de multe lucruri încât ar trebui să oferim această revistă la pachet cu un DVD de prezentare. Pentru început poți să uiți de interiorul tipic de A4 și A6, A8 nu a luat decât siglele și câteva butoane de la rudele „inferioare“. Într-o perioadă în care până și modelele de lux au început să se împrumute de pe unde pot (vezi interioarele gemene Seria 5 - Seria 7) această abordare merită cel puțin o bilă albă. Aveam de gând să recurg la o comparație directă cu Clasa

AM TESTAT

Nr. 106 | Audust 2010 www.autoexpert.ro

Audi A8 4.2 FSI V8 quattro de la 95.238 euro TVA inclus

 Interiorul este foarte probabil capitolul la care A8 a evoluat cel mai mult. Mercedes-Benz Clasa S - Audi A8: 1-1.

S, pe care am avut, printr-o coincidență fericită, norocul să o conduc cu câteva zile înainte de acest test, dar am renunțat destul de repede la idee. Dacă reușești să descoperi vreo diferență în materie de plastice, îmbinări sau texturi între un S și un A8 sunt șanse mari să fii angajat ori într-o parte ori în alta, pentru că eu personal nu am reușit. Singura diferență notabilă o reprezintă abordarea sistemelor electronice. În timp ce Clasa S încearcă să îți ascundă o tonă de electronică sub 10 butoane și două ecrane, A8-ul își îmbrățișează fără rezerve ADN-ul hightech. Ai la dispoziție câte un buton pentru fiecare funcție principală a mașinii, iar pentru a accesa submeniurile apeși tastele tip scurtătură după care te joci cu selectorul circular. În plus, un touch pad te ajută să introduci destinația pentru navigație literă

cu literă. Știu că sună complicat și stufos, dar nu este, ultima generație MMI a reușit ce alții au încercat și au ratat: să includă cât mai multe funcții multimedia fără a pierde din intuitivitate. Desigur, ca pentru orice mașină din acest segment, marea majoritate a jucăriilor interesante se regăsesc pe lista de dotări opționale: Adaptive Cruise Control - 2.358 euro, sistem night vision - 2.358 euro, sistem audio Bang&Olufsen - 7.762 euro, faruri cu LED (inclusiv fază scurtă) - 2.150 euro, jante aliaj 20’’ cu aspect polișat - 2.985 euro, navigație MMI plus cu MMI touch - 3.643 euro, scaune față ventilate cu funcție de masaj - 1.922 euro și lista poate continua câteva pagini bune. Selectorul treptelor de viteză m-a pus un pic pe gânduri încă din momentul în care am văzut primele poze cu interiorul lui A8 și, în urma primei interacțiuni directe, pot

Trebuie să te apropii pentru a îi distinge proporțiile, altfel sunt șanse slabe să îți dai seama că nu este un A4.

spune că arată mai bine decât funcționează. Avantajul lui principal este că servește ca platformă ideală pentru încheietura mâinii drepte atunci când accesezi funcțiile MMI. Spațiul disponibil pasagerilor de pe banchetă se încadrează în standardele clasei, la fel ca și numeroasele dotări dedicate pasagerului favorizat care ocupă locul în diagonală cu șoferul. În cazul în care acest personaj favorizat nu este mulțumit relativ la spațiu, noul A8 poate fi comandat și în versiunea long (+13 cm la ampatament). Capacitatea portbagajului rămâne aceeași indiferent de lungimea ampatamentului, măsurând 510 l în configurație standard.

Cum se conduce? Ușor. Ca în orice mașină de asemenea dimensiuni și costuri, noul A8 are atât de multe

AM TESTAT Audi A8 4.2 FSI V8 quattro de la 95.238 euro TVA inclus Sistemul de navigație folosește, în premieră pentru un automobil, pachetul Google Maps.

Transmisie automată cu 8 trepte, standard pentru V8 FSI și V8 TDI.

Audi A8 are un ampatament mai mic cu 8 cm decât Seria 7 și cu 4 cm decât Clasa S.

Prin urmare, dacă preferi bancheta, vei prefera și versiunea A8 Long (+13 cm).

sisteme de asistare a șoferului încât ai impresia că cel din spatele volanului a ajuns mai degrabă un accesoriu decât o necesitate. O întreagă familie de camere și senzori au grijă ca mașina să nu părăsească neanunțată banda, îți arată dacă cineva se află în unghiul tău mort și, dacă nu ești atent, frânează pentru tine atunci când mașina din fața ta decelerează brusc. Suficient despre lucrurile plictisitoare. Sub capota A8-ului din acest test se află un propulsor V8 aspirat de 4.2 l și 388 CP. Un clasic în viață ai putea spune dacă ne gândim că, pe vremuri, V8-urile pe benzină erau cam singura opțiune pentru mașinile de acest calibru. Din păcate, trecerea timpului nu le-a avantajat și, pentru 1.261 euro (fără TVA) noul A8 poate veni probabil cu unul dintre cele mai bune V8-uri diesel disponibile pe piață. Personal, eu recomand ultima variantă,

diferența (destul de mică) de insonorizare este compensată cu brio de cuplul motor (800 Nm) și consumul de-a dreptul remarcabil (7.6 l/100 km mixt). Sigur, propulsorul diesel va apăsa mai greu pe puntea față, adăugând tendințelor deja naturale de subvirare ale lui A8, dar nu văd de ce ai conduce această mașină aproape de limită. Ca orice Audi, noul A8 a reușit să se plaseze cu exactitate la mijloc între dinamica unui Seria 7 și confortul suprem oferit de Clasa S. Dacă îți surâde acest compromis ai ajuns unde trebuie, dacă vrei o extremă sau cealaltă atunci știi în ce showroom trebuie să intri. Inițial, oficialii Audi au prezentat noul A8 ca fiind mașina care va da lovitura de grație noului Seria 7 în materie de dinamică dar în lipsa unui comparativ direct prefer să evit un verdict. Noul șasiu construit complet din aluminiu este de-a dreptul impresionant și după

doar câteva viraje realizezi imediat că masa inerțială a mașinii a fost diminuată considerabil, dar la momentul actual Audi nu dispune de motorizări de top comparabile cu ce oferă BMW. În schimb, sistemul de tracțiune integrală Quattro rămâne autoritatea în materie de manevrabilitate și siguranță în clasa mare, chiar și în prezența primei generații de Seria 7 cu transmisie pe ambele punți. E greu să stabilești un podium pentru tripleta A8, Clasa S și Seria 7 deoarece în stilul lor caracteristic cei trei producători germani au ales să țintească segmente oarecum diferite de cumpărători. Cu toate acestea evoluția noului A8 la capitolul interior și tehnologie îl aduce foarte aproape de lideri, dacă nu pe alocuri chiar mai bun, iar ăsta este un lucru cu care vechile generații nu au avut vreodată ocazia să se laude. ¸ Bogdan Stan

V8 FSI vs. V8 TDI. Propulsorul TDI costă cu 1.261 de euro mai mult, dar câștigă detașat capitolele consum/emisii CO2/cuplu motor.

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Kia Venga 1.4l 90 CP de la 13.392 cu TVA inclus

Moda Venga

Kia foloseşte tehnica şi notorietatea lui c’eed pentru a crea încă un model în segmentul B, ce se alătură lui Rio şi Soul. Construită în Europa, Venga a fost lansată și în România

spectul practic, raţiunile de ordin economic şi dimensiunile ajunse prea mari ale clasei compacte – preferata europenilor, a dus la reorientarea unei clientele importante către MPV-urile mici, aşa că Venga şi-a propus să

lovească exact acolo unde trebuie. Caroseria spaţioasă de tip monovolum, designul îndrăzneţ puternic ’’europenizat’’ şi o serie de motoare economice sunt principalele arme cu care Venga speră să se remarce pe o piaţă tot mai aglomerată.

Prima impresie legată de aspectul exterior este laudativă. Kia a depăşit era modelelor anoste, lipsite de personalitate şi a realizat încă un model… simpatic. Premiul iF pentru design de produs este o confirmare că designul coreean made in

Europe a început să dea roade. Caroseria bine proporţionată oferă un acces bun în habitaclu, cei mai mulţumiţi de acest aspect fiind pasagerii locurilor din spate, ce se bucură de un unghi foarte bun de deschidere a portierelor. Tot locurile

AM TESTAT Kia Venga 1.4 l 90 CP de la 13.392 cu TVA inclus

Opțional: pornirea motorului din buton și sistem Start/Stop

Suprafețe mari din plastic, dar finisate decent

Kia Venga

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

din spate sunt şi beneficiarele unei banchete fracţionabile ce permite în plus culisare faţă-spate de 130 mm, dar şi rabatarea printr-o singură mişcare, fără înlăturarea tetierelor. Interiorul este spaţios şi ergonomic şi posedă un grad mare de personalizare, mai multe nuanţe şi texturi fiind disponibile. Plasticul prezent în cantăţi mari nu are însă calitatea aşteptată, iar finisajele sunt perfectibile, aşa că rămâne de văzut dacă europenii vor tolera sau nu acest neajuns.

1.4 i 5/5 1.180/1.710 4.070/1.765/1.600 2.615 n.c 314/1.253 48 servodirecție electrohidraulică discuri ventilate/discuri față manuală/5 205/55 R16

Portbagajul poate fi extins printr-o singură mișcare

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.396 77x74.9 10.5:1 66(90)/6.000 137/4.000 168 12.8 7.5/5.5/6.2

Portbagajul este spaţios şi oferă un volum cuprins între 314 şi 570 litri, în funcţie de poziţia banchetei spate şi poate ajunge la un maxim de 1.253 litri dacă aceasta este rabatată. Vizibilitatea este în general bună, singurul minus fiind dat de montanţii parbrizului, ce îngreunează condusul în viraje. Fiindcă posedă o platformă tehnică preluată de la c’eed, Venga se prezintă bine din punct de vedere dinamic. Suspensia este confortabilă, ruliul moderat, iar maşina dispune de o

Din față seamănă cu Ford. Din spate pare mai asiatică

agilitate satisfăcătoare, potrivită pentru această clasă. Pentru că am condus motorizarea cea mai slabă din gamă, nu m-am aşteptat la performanţe de top, iar lucrul acesta s-a confirmat repede de către cei 90 CP. Cuplat la o cutie de viteze manuală cu cinci rapoarte, motorul aspirat devine vioi abia după 4.000 rpm, însă se recomandă a fi silenţios şi economic dacă este exploatat în afara acestui regim. Paleta de motorizări cuprinde şi un motor pe benzină mai puternic, de 1.6 litri şi

125 CP, dar şi două diesele, de 1,4 şi 1,6 litri, cu două versiuni de putere fiecare (77/90 CP şi 115/128 CP). Cu multiple avantaje oferite de caroseria monovolum şi platformă tehnică de succes, Venga are suficiente arme pentru a declanşa o cruciadă împotriva compactei tradiţionale, singurele inconveniente pentru acest scop fiind preţul cam mare pentru echipările de top şi paleta de motorizări limitată. ¸ Răzvan Loghin

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Seat Ibiza ST 1.4l 85 CP de la 11.608 euro cu TVA inclus

Mai mult decât un combi

Ibiza ST este genul de maşină pe care o poţi utiliza atât zilnic în oraş, cât şi în afara lui la sfârşit de săptămână. În plus, pentru că arată bine, o poţi „invita” seara în oraş.

rebuie să recunosc că Ibiza ST intră în cercul restrâns al modelelor break atrăgătoare. Acest lucru înseamnă că nu veţi renunţa la designul plăcut ochiului doar pentru că doriţi un portbagaj mai încăpător. Modelul păstrează sportivitatea hatch-ului din care

provine, adică partea frontală agresivă, pragurile proeminente şi liniile drepte ale caroseriei în zona haionului. La interior regăsim materiale plăcute la atingere şi finisări atent realizate. Postul de conducere poate acomoda aproape orice persoană,

iar şoferii înalţi (peste 1,80 m) vor aprecia spaţiul pentru cap obţinut prin profilul special al plafonului. Bancheta poate acomoda la nevoie trei pasageri adulţi, dar în cazul călătoriilor lungi nu este recomandată ocuparea tuturor locurilor.

Linişte şi pace Lucrul care m-a impresionat a fost calitatea insonorizării. Liniştea din habitaclu te ajută să rămâi calm în aglomeraţia urbană, ferindu-te de zgomotul de fond alcătuit de claxoane, tobe sport ilegale şi melodii de

AM TESTAT Seat Ibiza ST 1.4l 85 CP de la 11.608 euro cu TVA inclus

Asistarea direcției este un compromis între sportivitate și confort

Materiale și finisări de calitate. Insonorizare de invidiat

Seat Ibiza ST

pe la nunţi înregistrate cu tot cu dedicaţii. Totodată, contează destul de mult şi la drumurile lungi, acolo unde nivelul ridicat al insonorizării filtrează aproape tot, la rularea cu o viteză constantă de 100 km/h, numai zgomotul produs de pneuri ajungând în habitaclu. Pentru a auzi „vântul” trebuie să vă concentraţi şi să închideţi radioul. Desigur, motorizarea pe benzină îşi aduce indubitabil aportul la acest capitol. Spaţiul de încărcare al portbagajului este aproape pătrat,

1.4 5/4 1.020/1.475 4.225x1.695x1.445 2.470 1.465/1.455 430 45 servodirecție electrohidraulică discuri ventilate/tamburi față manuală/5 215/45 R16

Cei 430 l ai portbagajului sunt bine compartimentați

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.390 76.5x75.6 10.5:1 63(85)/5.000 130/3.800 177 12.4 8/4.7/5.9

dar încăpător, şi beneficiază de o multitudine de elemente de care puteţi lega şi fixa diferite obiecte, chiar şi o plasă care a imobilizat cu succes pe parcursul testului un trepied. Din punct de vedere dinamic, Ibiza ST are un comportament aproape sportiv. Modelul testat era echipat cu pneuri cu dimensiunile 215/45 R16, iar acestea au adus un plus de stabilitate, fără a afecta confortul. Volanul profilat arată bine şi este uşor de manevrat, asistarea direcţiei fiind un

Pentru portbagaj nu a fost sacrificat designul

compromis între sportivitate şi confort. Timoneria este precisă, lucru ce amplifică sentimentul general de lucru bine construit. Dacă aveţi planificate multiple călătorii sau dacă vă propuneţi să faceţi un tur al Europei în concediu, puteţi alege una dintre motorizările diesel, recomandată fiind cea de 1.6l. Aceasta este disponibilă în două variante de putere de 90, respectiv 105 CP. Motoarele sunt silenţioase şi oferă mai mult cuplu, ceea ce

înseamnă o mai mică implicaţie în condus din partea şoferului şi, implicit, confort. În plus, consumul de combustibil este infim. Aceste avantaje vin cu un preţ... mai exact 14.109 euro cu TVA pentru versiunea de 90 CP. Versiunea de bază, echipată cu motorul pe benzină de 1.2l (70 CP), porneşte de la 11.191 euro cu TVA. Indiferent ce motorizare alegeţi, vă veţi bucura de o listă de dotări standard destul de generoasă. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT

Suzuki Alto 1.0 GLX 68 CP de la 8.650 euro cu TVA inclus

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Supărat pe criză

Suzuki Alto s-a săturat să tot fie asociat cu criza și, timp de trei zile, și-a înșirat coerent toate talentele. Ne-a convis?

na din părțile bune ale situației financiare delicate în care ne aflăm (observați cum am reușit să evit termenul criză) este că am început să devenim mult mai atenți la diferența dintre „vreau“ și „am nevoie“. Pe scurt, lipsa banilor ne-a obligat să facem o listă coerentă a nevoilor înainte de a

scoate din buzunar banii pentru noua noastră mașină. Dacă în lista ta se regăsesc atributele mic, convenabil, agil și economic merită să citești în continuare.

Mini completare La 3.5 m lungime Alto este cu 21.5 cm mai mic decât Splash,

o mașină recunoscută pentru calitățile ei de alpinist urban. Ce câștigi și ce pierzi într-o mașină mai scurtă cu o palmă? Din punctul de vedere al spațiului destinat pasagerilor mai nimic, ampatamentul este indentic cu cel al lui Splash, iar asta înseamnă că patru pasageri pot fi așezați fără prea multe probleme. În

condițiile în care în oraș deplasările au loc pe distanțe scurte doar cei peste 1.85 m au dreptul să ceară un loc în față. Portbagajul resimte cel mai puternic lipsa celor 21.5 cm, 130 de l fiind o valoare care, cel puțin statistic, nu este extraordinară. Înainte să ne apucăm să dăm cu pietre în micuțul japonez

AM TESTAT Suzuki Alto 1.0 GLX 68 CP de la 8.650 euro cu TVA inclus

Direcția servoasistată se află în echiparea standard.

Plasticele și imbinările sunt conforme cu nivelul de preț.

Suzuki Alto

trebuie să precizez că sunt șanse minime să mergi vreodată la cumpărături cu patru oameni în mașină. Astfel, de cele mai multe ori, vei avea posibilitatea să rabatezi bancheta și să încarci până la 775 de l (fapt divers atât are portbagajul unui Audi Q7). De pe locul șoferului priveliștea nu este deloc rea, comenzile sunt înșirate logic, vizibilitatea este bună, iar spațiile de stocare îți vor goli fără probleme buzunarele. Cu toate că au existat restricții

1.0 i 5/4 855/1.250 3.500/1.600/1.470 2.360 1.405/1.400 130/775 35 servodirecție electrohidraulică discuri ventilate/tamburi față manuală/5 155/65 R14

Rabatează bancheta și vei face un Q7 invidios (775 l).

benzină transversal 3 cilindri în linie injecție multipunct 996 73x79.4 11:1 50(68)/6.000 90/3.400 155 14 5.5/3.8/4.4

evidente cu privire la costuri plasticele nu sunt deloc rele, iar îmbinările nu mi-au lăsat ocazia să strecor o critică. Aș fi putut evita să precizez că această mașină a fost asamblată în India, dar Suzuki și Maruti (partenerul lor indian) nu au nici un motiv să se ascundă după deget. Colaborările dintre producătorii mari de automobile și cei din India au început să producă mașini interesante, iar potentialul pe termen lung este imens. Lista de motorizări disponibilă pentru Alto nu îți va da

Pregătit pentru drumurile autohtone, gardă la sol 15 cm.

bătai de cap având de ales între motorul de 1 l în trei cilindri și... cam atât. Nu vorbim despre o lipsă de implicare din partea departamentului tehnic, ci de o alegere logică. Alto nu are nevoie de un motor mai puternic și nici de unul diesel. 68 de CP sunt suficienți pentru a atinge 80 km/h în 10-11 secunde și a dribla adversarii mai lenți din trafic. Agilitatea este de altfel atuul principal al acestei mașini, începând cu ușurința cu care își schimbă direcția până la parcarea în locurile rezervate

scuterelor. Pentru 8.650 de euro cu TVA inclus sau 5.950 dacă predai trei rable, Alto oferă chintesența dotărilor standard: aer condiționat, geamuri electrice, sistem audio compatibil MP3, airbaguri frontale și laterale etc. Un Aygo echipat asemănător te va costa cu 1.400 de euro mai mult decât Alto, o diferență destul de mare pentru acest segment de piață. Rămâne doar să te hotărăști de care mașină „ai nevoie“ și pe care „o vrei“. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT Subaru Outback 2.5 i/167 CP de la 36.196 euro cu TVA inclus

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Familia Boxer Dacă ai trecut peste perioada teribilismelor invocate de modelele STI, dar nu vrei să renunți la atributele specifice Subaru, noul Outback poate fi mașina potrivită la locul potrivit.

robabil că nu știai asta, dar Subaru se numără printre mărcile cu cea mai bună retenție a clienților. Ce înseamnă asta este că odată ce ai cumpărat primul tău Subaru sunt șanse mari ca a doua sau a treia ta mașină să poarte aceeași siglă. Pentru Subaru, arma asta are două tăișuri, deoarece pasionații mărcii, formează un club destul de restrâns. Poate noul Outback să atragă clienți noi și nu doar șoferi de STI presați de soție și copii pentru o mașină mai spațioasă?

Crossover în stil Subaru Ca și vechea generație, noul Outback mizează în continuare pe cartea crossover-ului, adică mașina stil briceag elvetian care vrea să te convingă că știe și poate mai multe decât o mașină normală. De la distanță arată exact ca un break cu bandouri de protecție, o chestie care a devenit la modă în ultima perioadă. Abia când te apropii realizezi că garda la sol este un pic mai mare decât la un break uzual și bandourile nu joacă

AM TESTAT Subaru Outback 2.5 i/167 CP de la 36.196 euro cu TVA inclus

Foarte puține informații utile din C parte direcției, prea distantă.

Categoria surprize plăcute: plastice și finisări cu două clase peste vechile modele.

Subaru Outback

doar un rol pur estetic. Designul exterior nu a fost chiar o prioritate pentru Subaru, iar faptul că arată mai bine decât vechea generație nu spune neapărat multe în favoarea lui Outback. Schimbările cu adevărat importante au avut loc la nivel de interior, acolo unde materialele anoste pe care le găseai pe vremuri în mașinile Subaru au fost abolite aproape în totalitate. Realist vorbind, plasticele mai au ceva de muncă până la nivelul atins de mărcile premium consacrate, dar finisările și aspectul general marchează o evoluție importantă. Consola centrală, spre exemplu, este îmbrăcată în aluminiu și nu într-un plastic cu iz de aluminiu, iar layout-ul aerisit

2.5 i 5/5 1.530/2.010 4.775/1.820/1.605 2.745 1.540/1.540 525/1.725 65 servodirecție hidraulică discuri ventilate/discuri integrală automată CVT 225/60 R17

Plăcut în exploatare, dar cu o putere litrică modestă.

benzină transversal 4 cilindri boxer injecție multipunct 2.457 99.5x79 10:1 123(167)/5.600 229/4.000 198 10.4 11.3/6.7/8.4

constribuie la o imagine curată, elegantă. Din punctul de vedere al spațiului interior, folosirea unei caroserii tipice de break este o soluție optimă. Pe banchetă trei adulți încap fără probleme, iar portbagajul măsoară 525 l sau 1.725 l (cu bancheta rabatată).

STI break? Nici gând. Înzestrat cu motorul pe benzină de 2.5 l/167 CP Outback a cam chiulit de la orele de sport. Direcția este pe cât se poate de artificială în timp ce ruliul accentuat al caroseriei nu îți lasă prea multe speranțe în abordarea rapidă a virajelor. În schimb Outback se dovedește un foarte reușit cruiser, imperfecțiunile asfaltului

Între spațiu și imagine Subaru a ales prima variantă.

sunt tratate înainte să ajungă la pasageri, iar poziția ușor înaltă la volan îți oferă o imagine de ansamblu asupra drumului. Cu toate că dispune de padele pentru schimbarea manuală a treptelor, transmisia automată cu variație continuă nu apreciază foarte mult încercările de kickdown. Sincer am rămas cu impresia că inginerii Subaru puteau construi ceva mai mult pe baza avantajelor derivate din configurația motor boxer - tracțiune integrală, doar prin unele setări la suspensie. Nu ar fi afectat iremediabil confortul, dar ar fi făcut o diferență considerabilă pe viraje. Și pentru că vorbim până la urmă de un crossover țin să precizez că Outback poate ajunge acolo unde multe crossovere nu vor vedea

decât poze. Trebuie doar să fii un pic atent la unghiurile de atac și degajare, afectate ușor de lungimea consolelor tipice caroseriilor tip break. Consumul nu este deloc rău, 7.5 l/100 km într-un ritm legal fiind o valoare meritorie pentru o mașină din această clasă. Diferența de 868 euro până la motorul diesel 2.0/150 CP se justifică doar dacă vei folosi mașina frecvent în mediul urban, acolo unde motorul pe benzină consumă un pic cam mult (12-13 l). Dacă nu ai pretenția ca următoarea ta mașină de familie să arate ca un SUV, dar vrei să aibă capacități asemănătoare în teren greu, acest Outback merită cel puțin un drive-test. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Noul Nissan Murano de la 49.172 euro cu TVA inclus

O nouă șansă Deși folosește aceeași rețetă de propulsie ca și vechea generație, noul Murano îți permite să calculezi distanța de la A la B în km și nu în numărul de opriri la benzinărie. Asta da, evoluție!

rebuie să recunosc că în urmă cu doi sau trei ani când m-am urcat prima oară întrun Murano am fost destul de nepregătit. Atât de nepregătit încât am avut impresia că nu voi avea nevoie de mai mult de un plin pentru un drum BucureștiBran și retur. Am ținut de această părere până când un bec galben mi-a atras discret atenția că ar fi cazul să mă opresc undeva unde se vinde combustibil. Cât am alimentat pentru a ajunge înapoi nu vă voi spune pentru că

asta ar însemna să fac un calcul pe care încerc să-l evit de prea mult timp. Concluzia la care am ajuns în urma testului era că, deși Murano nu era o mașină nereușită, simplul fapt că avea la dispoziție un singur motor, mare (V6 3.5 l) și pe benzină, avea să îi saboteze puternic șansele de a se vinde nu numai în România ci și în Europa. Azi știu că piața mi-a dat dreptate, nu că ar fi fost o deducție extraordinară. Noua generație aduce pe lângă modificările de ordin stilistic

AM TESTAT Noul Nissan Murano de la 49.172 euro cu TVA inclus

Manevrabilitatea în oraș este foarte bună iar asta contează cel mai mult

Au rămas câteva plastice mai puțin reușite, dar evoluția este evidentă

Nissan Murano

aplicate exteriorului/interiorului, o serie de upgradeuri tehnice printre care o transmisie CVT optimizată și o punte spate multilink în locul celei rigide. Cea mai importantă noutate o reprezintă însă viitoarea lansare a unul motor diesel de 2.5 l în decursul acestui an.

Ce s-a schimbat de fapt? Noua generație nu a luat totul de la zero țintind mai degrabă o rafinare a formelor, iar la prima vedere, trebuie să recunosc că le-a cam ieșit. In interior primul lucru pe care l-am observat sunt similitudinile cu divizia de lux a lui Nissan Infiniti: volanul, unele materiale, pielea și dispunerea

3.5 V6 5/5 1.862/2.380 4834/1880/1.730 2.825 1.610/1.610 402/838 82 servodirecție asistată hidraulic discuri ventilate integrală automată CVT 235/68 R18

Trei adulți nu vor avea motive (reale) să se plângă.

benzină longitudinal 6 cilindri în V injecție multipunct 3498 95.5x81.4 10.3:1 188(252)/6.000 344/4.400 210 8.0 14.9/8.6/10.9

comenzilor se aseamănă destul de mult. Câteva plastice de calitate ceva mai slabă mi-au potolit un pic entuziasmul, din fericire au fost camuflate în zone în care nu vei ajunge foarte des. Cea mai bună impresie mi-au lăsat-o scaunele, acoperite cu o piele de calitate foarte bună și confortabile ca niște veritabile fotolii. Nu te vei simți neglijat nici pe banchetă, pernele sunt foarte moi, iar spațiul este bun chiar și pentru trei adulți bine crescuți.

Consumă mai puțin? Să o luăm pe rând. Pentru început avem de a face în proporție de 90% cu același motor pe care îl avea și versiunea precedentă, adică un V6 de 3.5 l pe benzină.

Noua punte spate aduce în principal beneficii confortului

Restul de 10% reprezintă 18 CP și 16 Nm în plus față de vechiul model. Până aici nu ai nici un motiv să te aștepți la un consum de carburant sensibil mai mic. Totuși, inginerii Nissan au știut unde să umble, și anume la transmisia automată CVT. Nu știu exact ce anume a fost modificat sau înlocuit, dar aproape că nu mai contează. Mașina ajunge cu 1 secundă mai repede până la sută și consumă (după datele furnizate de Nissan) cu 11% mai puțin. După un parcurs de 400 de km (100 urban/300 extra) computerul de bord afișa un consum mediu de 12 l/100 km (a se nota că nu am condus chiar economic). Înlocuirea punții spate semirigide cu una multilink aduce beneficii

în principal la capitolul confort, zonă în care japonezul de altfel se și remarcă. Suspensiile sunt foarte moi, iar transmisia automată, cu toate că se mișcă considerabil mai bine decât cea veche, păstrează lentoarea caracteristică tehnologiei CVT. Cât timp nu ai în plan sa bați recorduri de viteză Murano nu îți va da motive de nemulțumire. Dacă prețul de 52.601 euro cu TVA inclus pentru versiunea de top ți se pare mare, încearcă să configurezi un X5 asemănător și vei ajunge în zona a 75.000 de euro. Acum doi ani probabil că ți-aș fi recomandat să plătești diferența, azi însă, noul Murano a devenit o afacere destul de bună. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Isuzu D-MAX 2.5 DSL 4x4 MT Double Cab Base de la 21.763 Euro cu TVA inclus

Work and travel Isuzu D-Max este un pick-up care îmbină cu succes latura utilă cu latura distractivă, oferind proprietarului noi posibilități de a petrece timpul liber.

n Statele Unite ale Americii există o cultură a automobilelor pick-up, acestea fiind extrem de populare ca mașini de familie. Pe continentul european, inclusiv în România acestea sunt folosite ca mașini utilitare, doar versiunile cu echipare de vârf încercând să acapareze o parte din segmentul SUV. Isuzu D-Max este unul dintre ultimii veniți pe piață, marca japoneză find până curând o prezență extrem de discretă pe piața din România. Marca japoneză are totuși o istorie vastă, fiind cel

mai vechi constructor japonez de automobile(1893), dar și cel mai vechi constructor japonez de motoare ”diesel”. Cu toate că a fost lansat în România în toamna anului 2009 acest model există de câțiva ani pe alte piețe, unde deține o cotă importantă din segmentul pick-up.

Utilitară Caracterul utilitar al lui Isuzu D-Max este incontestabil, construcția sa fiind una simplă și robustă, cu șasiu separat de

AM TESTAT Isuzu D-MAX 2.5 DSL 4x4 MT Double Cab Base de la 21.763 Euro cu TVA inclus

Interior simplu, dar care dă impresia de rezistență în timp

Dotări pentru un minim de confort: AC, geamuri electrice etc.

Isuzu D-MAX Double Cab 4x4

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Dimensiune benă (mm) Garda la sol (mm) Capacitate tractare(kg) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

carosie și punte spate cu arcuri cu foi. Soluția constructivă simplă a fost aleasă special pentru a maximiza sarcina utilă, cuprinsă între 1050 Kg și 1140 kg. D-Max poate fi cumpărat în trei dimensiuni de cabină, transmisie manuală și automată(pentru motorul de 3,0 litri), două propulsoare diesel de 2,5l/136 CP și 3,0l/163 CP și două niveluri de echipare Base și Custom. Versiunea simplă cabină, destinată într-o mare măsură utilizării comerciale poate fi comandată și cu tracțiune pe spate, singurul motor disponibil fiind cel de 2,5 litri. Bena cu o lungime de 2,27 metri și o lățime de 1,53 permite încărcarea obiectelor voluminoase fără prea mari eforturi. Prețul de pornire de 14990 euro cu TVA

2,5 DSL 4/5 2.150/2.950 5.030/1.460/1.635 1.380/1.460 205 3.000 60 servodirecție asistată hidraulic discuri ventilate/discuri integrală manuală/6 n.c.

Tracțiunea integrală se cuplează electronic

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 2.499 n.c. n.c. 100(136)/3.600 n.c. 175 n.c. 10.9/7.9/9

și primă de casare incluse recomandă mașina și în condițiile actuale, în care companiile sunt din ce în ce mai atente la fiecare Euro cheltuit.

În vacanță Prestațiile off-road peste medie, utilizarea simplă și construcția fiabilă îl recomandă și celor care preferă vacanțe în aer liber, departe de drumurile asfaltate. Cu o investiție minimă, în câteva scuturi și un set de pneuri adecvate mașina se poate aventura alături de off-roadere de calibru, fiind limitată doar de ampatamentul și consolele ceva mai lungi. Pentru cei care își planifică vacanțele cu această mașină opțiunea este varianta cu dublă cabină. Nici aceasta nu uită de

Pentru siguranța bagajelor bena ar trebui acoperitâ

caracterul practic, bena având o lungime de 1,46 metri și o lățime de 1,38. Aceste dimensiuni, alături de sarcina utilă de 975 kg, conservă aspectul utilitar. Prețurile pentru această variantă pornesc de la 21.763 Euro cu TVA inclus pentru o variantă 2,5 l Base și pot ajunge la aproape 27.289 euro pentru modelul de top 3.0 DSL. Cu toate că interiorul pare spartan la prima vedere, Isuzu D-Max este o mașină care poate fi utilizată zilnic cu ușurință. Scaunele sunt foarte confortabile, iar suspensia spate, deși folosește o soluție învechită este bine setată pentru a nu afecta în mod dramatic gradul de confort. Ținuta de drum este sigură, dacă o comparăm cu a altor

pick-upuri iar motorul este silențios și rafinat. Propulsorul de 2,5 litri este suficient pentru automobil, cel de 3,0 fiind rentabil doar pentru cei care vor să se bucure de confortul unei transmisii automate. Consumul mediu nu depășește 10-11 litri/100 km în condițiile traficului autohton. Tracțiunea integrală și reductorul se cuplează prin simpla apăsare a unor butoane de la bord, dispuse intuitiv. Isuzu D-Max este unul dintre cele mai accesibile modele pick-up de pe piața din România și are de partea sa, pe lângă preț, ținuta de drum sigură, motoarele economice și scaunele, respectiv suspensia confortabile. ¸ Matei Covaci-Putna

anduranță 2.600 de kilometri cu Megane Sport Tourer

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Între camion și limuzină

Megane Sport Tourer este o excelentă mașină de familie, fiind greu de imaginat cantitatea de bagaje pe care o poate transporta. În același timp, motorul 1.9 dCi de 130 CP asigură performanțe dinamice surprinzătoare pentru deplasarea cu 2+2 persoane și un munte de bagaje.

anduranță 2.600 de kilometri cu Megane Sport Tourer

e ceva timp, printre membrii redacției AutoExpert și-a făcut apariția un membru nou și, în același timp, surprinzător. Este un Megane Sport Tourer. Majoritatea celor care l-au condus au fost entuziasmați și, în plus, au constatat reacția celor de pe stradă, care, invariabil, întorc capul după un Renault. Trebuie adăugat și faptul că echiparea este de top, fiind greu să cauți vreun echipament și să lipsească. Ca urmare, am cedat tentației de a-mi îmbarca familia la bord, pentru o călătorie de peste 2.500 de kilometri, cu direcția Grecia. Învățați cu o mașină mai mare și mai înaltă, cei doi băieți ai familiei, în frunte cu mama lor, au avut o reținere din start, crezând că n-o să încăpem. Probabil că se simțeau vinovați, știind ce munte de bagaje vor construi în holul casei. Recunosc că

și eu m-am speriat cu o seară înainte de plecare, când i-am întrebat dacă plecăm în vacanță sau ne mutăm. Dar, cum așa a fost întotdeauna, m-am resemnat și am început procesul de umplere a portbagajului. Surpriza a fost când am constatat că nu mai era nimic în casă, că bagajele nu erau chiar până la tavan, rămânând și vizibilitate decentă în oglinda centrală și că, în plus, rămăsese loc chiar și pentru copii (împreună cu anexele firești, cum ar fi scaunele specifice și jucăriile inevitabile). Abia atunci ne-am liniștit cu toții... pardon, mai puțin copiii, a căror minte era setată la butoanele noului univers auto pentru următoarele zile. Referitor la spațiu, pe lângă bagaje, și-au găsit locul imediat lucrurile mărunte, dar necesare, cum ar fi telefoanele mobile, pașapoartele, hărțile (chiar dacă

ai navigație fițoasă, parcă este bine să ai și sfânta hartă), sticlele cu apă etc. Nu-mi aduc aminte să fi pus ceva în vreun loc nefiresc. La organizarea spațiului vital a contribuit decisiv consola centrală, prelungită cu o cotieră. În spatele acesteia, foarte utile s-au dovedit a fi gurile de aer și priza, utilizată intens pentru echipamentele electronice ale pasagerilor. Am plecat foarte devreme, constatând pentru început doar luminile plăcute noaptea, așa că cei trei pasageri s-au trezit cu adevărat abia după câteva ore de condus, când au și început să analizeze interiorul. Bineînțeles că pentru pitici tavanul panoramic a fost prima atracție, în timp ce pasagera din dreapta a constatat scurt: „arată a premium“. Asta a fost și prima mea reacție când m-am

anduranță 2.600 de kilometri cu Megane Sport Tourer

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Mégane Sport Tourer 1,9 dCi

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km Rezultate test Consum mediu Traseu parcurs Viteză medie Combustibil consumat

1.9 dCi 5/5 1.357/1.830 4.559/2.037/1.507 2.701 1.543/1.547 486/1.600 60 diesel transversală 4 cilindri în linie common rail 1.870 80x93 96(130)/3.750 300/1.750 205 9.8 6,2/4,4/5,1 134 6,3 l/100km 2642,8 km 80,1 km/h 167,8 litri

urcat la bord. Formele unghiulare, mai ales la planșa de bord, induc un caracter sportiv, în timp ce culorile deschise și inserția de imitație de lemn din bord dau senzația de mașină mai mare și mai scumpă. Oricum, dimensiunile interioare sunt la limita superioară a segmentului, spațiul din spate rămânând generos chiar și pentru un șofer peste medie, așezat comod la volan. După spațiu, următorul cuvânt pe listă ar fi ergonomia, unde iese în evidență sistemul de navigație. Combinația ecran 16/9 + joystick în prelungirea cotierei asigură vizibilitate perfectă și utilizare facilă chiar și în mers. Singurele comenzi mai puțin intuitive sunt cele pentru sistemul audio, din spatele volanului (poate că sunt subiectiv, având în vedere că nu mi-au plăcut niciodată). Dintre echipamente, iese în evidență frâna de parcare automată, cu buton. Am simțit nevoia clasicei manete doar la manevrele scurte, pe spații mici și

După muntele de bagaje ați putea crede că ne-am mutat. Așa mergem noi în concediu...

pe teren denivelat. În rest... comoditate maximă și, mai ales, un ajutor de nădejde pentru uitucii care pleacă uneori cu frâna de mână trasă. De asemenea, interesant este și regulatorul de viteză, cu o personalitate aparte, care înroșește conturul ceasului central la depășirea vitezei setate. Un echipament premium este rabatarea automată a oglinzilor exterioare la încuierea mașinii. Legat de drum... o mașină așezată, docilă, foarte potrivită pentru o familie. Motorul dCi de 130 CP îți permite destul de mult, viteze de croazieră de 140-150 km/h fiind păstrate sute de kilometri pe autostradă, fără zgomot enervant în

interior. De asemenea, reprizele până la aceste viteze te ajută să depășești aproape orice, cu singura condiție să nu fie deal. Acolo ar fi nevoie de 20-30 CP în plus. Surprinzătoare este ținuta de drum. Trebuie să fii tare nepriceput ca să ieși de pe traiectorie, chiar și la viteze peste medie. Un punct forte este consumul. După 2600 de kilometri și o viteză medie de 80,1 km/h, consumul mediu de 6,3 litri este meritoriu. În final... toată lumea a fost mai mult decât mulțumită, în special cei mici devenind fani Megane Sport Tourer. ¸ Florin Micu

SPORT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Campionatul Național de Raliuri

Raliul Sibiului 2010 Raliul Sibiului se anunța a fi un eveniment deosebit pentru motorsportul românesc.

e lângă părerea marii majorități a piloților, care îl considerau cel mai frumos și dificil raliu din calendarul sezonului 2010, etapa de la Sibiu s-a desfășurat sub supravegherea oficialilor IRC (Intercontinental Rally Challenge). Iar la cât de spectaculoasă a fost desfășurarea evenimentului, n-ar fi exclus ca pe viitor, Sibiul să devină etapă de sine stătătoare în IRC. Asta mai ales datorită organizării, la care un mare aport și-a adus Citroen România și a spectaculozității probelor, cu un plus pentru singura probă de noapte din Campionatul Național. După prezentarea echipajelor concurente, care a avut loc joi seară în Sibiu, vineri dimineață a avut loc shake downul, menit să ajute piloții să-și facă ultimele setări ale mașinilor înaintea concursului propriu-zis. Prima probă a raliului s-a

desfășurat pe traseul de slalom paralel din Sibiu și a fost organizată în regim de probă super specială. Spectacolul a fost la cote maxime, iar spectatorii numeroși care au îndurat praful din „groapă“, au avut ce vedea. Ziua a continuat cu încă 2 probe speciale - Dobârca 1și 2 și s-a încheiat spectaculos cu proba Șanta, al cărei start s-a dat la ora 22:19 și care a reprezentat cireașa de pe tortul raliului. Toți piloții au avut doar cuvinte de laudă la adresa acestei probe, care pentru mulți reprezenta o premieră, datorită desfășurării pe întuneric. După prima zi, lider în clasamentul general era campionul național en titre, Gergo Szabo, care impusese un ritm alert cursei și fusese ocolit de problemele tehnice caracteristice macadamului. Sâmbătă s-au desfășurat alte 6 probe speciale, câte

2 treceri pe Sadu, Gâtu Berbecului și pe Șanta Max. Dificultatea traseului a ridicat mari probleme concurenților, mulți fiind nevoiți chiar să abandoneze. Astfel că din 41 de echipaje care au luat startul, la final au ajuns doar 23. Numărul mare de abandonuri a cauzat modificări continue ale clasamentului. În final, Raliul Sibiului a fost câștigat de Gergo Szabo, urmat de Valentin Porcișteanu și de Titi Aur (clasamentul fiind același și pentru grupa N). La grupa A s-a impus Edwin Keleti, ajuns la a cincea victorie consecutivă în acest sezon, urmat de echipajele Citroen pilotate de Dany Ungur și de Vlad Cosma. La grupa H s-a impus Florin Crișan, singurul pilot care a terminat raliul de altfel, în vreme ce grupa K a fost câștigată de singura mașină WRC care a luat startul la Sibiu. pilotată de Alexandru Pițigoi. Așteptăm proxima întâlnire cu macadamul sibian, în speranța unei etape internaționale; poate chiar în 2011. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

RedBull Romaniacs 2010

Spectatorii au avut deseori un rol activ

RedBull Romaniacs 2010

Cea de a șaptea ediție a RedBull Romaniacs își păstrează titlul neoficial de cel mai dificil hard enduro din lume.

eozeelandezul Chris Birch a câștigat cea de a șaptea ediţie a competiţiei considerate a fi cel mai dificil raliu hard-enduro din lume. Pilotul KTM a avut nevoie de 28 h 17 min 31 sec să parcurgă cei aproximativ 1000 de km ai traseului clasei PRO. Al doilea rider clasei PRO, care a rezistat condiţiilor extreme, îngreunate de ploaie, și-a depășit limitele reușind să câștige o etapă după ce într-una din zile a fost nevoit să își schimbe motorul, este Graham Jarvis. Acesta a reușit în penultima zi să recupereze cele două ore de penalizare primite în ziua a doua, atunci când s-a confruntat și cu probleme la motor. Al treilea rider pe podiumul clasei PRO a fost Andreas Lettenbichler, câștigătorul ediției 2009. Mani Gyenes, singurul rider care a luat startul și a terminat toate cele șapte ediţii ale Red Bull Romaniacs, s-a clasat pe locul nouă la clasa PRO. Sătmăreanul, care pilotează în prezent pentru Vectra Racing, a recunoscut că pentru o mai bună clasare în categoria PRO la Red Bull Romaniacs

are nevoie de un antrenament special și că pentru 2011 va trebui să găsească o soluţie pentru a îmbina antrenamentele pentru Dakar și Campionatul Mondial de Rally-Raid cu cele pentru competiții de extrem enduro cum ar fi Red Bull Romaniacs. Dani Oţil și Krisztian Nagy (TipTil Team) au reușit, în ciuda problemelor tehnice avute în ziua a treia când ambilor le-a cedat ambreiajul, să termine Red Bull Romaniacs. Aflaţi la a doua participare, cei doi și-au îmbunătăţit performanţa, comparativ cu 2009, reușind în acest an să fie clasaţi pe locul 7 la clasa Hobby Team. Declaraţiile diferiţilor piloţi acordate la sfârșitul raliului, au demonstrat încă o dată că Romaniacs este cel mai dificil hard-enduro din lume. Părerile unora dintre riderii străini privind gradul ridicat de dificultate al traseului s-au dovedit a fi nejustificate, cei clasaţi pe podiumul clasei PRO dovedind că poate fi parcurs într-un ritm susținut. ¸ Foto: Pedrag Vikovic

Secretul trecerii prin apă: gaz la maxim

Dani Oțil a luat startul în echipa Tip Til

La prolog au venit cei mai mulți spectatori

Piloții confirmă: este cel mai greu enduro

Din cauza ploii au fost anulate probe

SPORT

Primul raliu pe asflat din 2010 coincide cu debutul Bulgariei în WRC

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

VĂ PREZINTĂ CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI

Asfalt francez

Primul raliu de asfalt din sezonul 2010 a coincis cu debutul Bulgariei în WRC. Ceea ce se anunța o cursă de recuperare a celor de la Ford s-a transformat după doar două probe într-o cursă solitară a mașinilor Citroen.

ntroducerea Bulgariei în circuitul competițional WRC din acest an a ridicat câteva semne mari de întrebare legate în pricipal de capacitatea vecinilor noștri de a organiza o competiție de o asemenea mare complexitate. Din păcate pentru bulgari semnele de

întrebare s-au transformat destul de repede în semne de exclamare, lipsa de reacție a oficialilor și promovarea slabă în media fiind doar câteva dintre problemele apărute. Deloc surprinzător, singurii care nu s-au plâns au fost oficialii Citroen.

La finalul primei probe speciale Loeb avea deja un avans de 8.6 secunde față de locul doi, Dani Sordo și 18 secunde față de cel mai bine clasat Ford, condus de Mikko Hirvonen. A doua probă specială a zilei a urmărit un scenariu asemănănător, cu Loeb dublându-și

avansul față de locul doi, ocupat atunci de câștigătorul rundei precedente WRC Sebastien Ogier. Aflat la primul raliu alături de noul său copilot Chris Patterson, Petter Solberg a reușit al doilea timp pe speciala a doua, urmat de finlandezul Kimmi Raikkonen pe poziția a

SPORT Primul raliu pe asflat din 2010 coincide cu debutul Bulgariei în WRC

IT’S MORE THAN JUST OIL. IT’S LIQUID ENGINEERING.™ cincea și de cele două mașini Ford. Penultima probă a zilei a fost marcată de eroarea tânărului Sebastien Ogier care a ratat o instrucțiune a navigatorului, greșeală care a ajuns să îl coste, pe lângă câteva panouri șifonate de caroserie, aproape un minut la general. Astfel Sordo a revenit pe poziția secundă la 20.7 secunde de liderul Loeb, iar mașinile Ford au avansat fiecare câte o poziție ocupând, locurile cinci, respectiv șase. Coborârea suspensiei față a mașinii conduse de Hirvonen nu a avut efectul scontat, atât el căt și Latvala având probleme evidente în a ține pasul cu mașinile Citroen clasate pe primele patru poziții. Sfârșitul primei zile de competiție nu a fost de bun augur pentru pilotul Citroen Junior Raikkonen, a cărui încercare de a ataca ultima treaptă a podiumului l-a costat o ieșire spectaculoasă în decor. Deși proba specială a fost înghețată, mașina finlandezului nu a suferit avarii structurale serioase așa că în a doua zi a putut alerga sub regulamentul de super rally. La vârf nu au mai avut loc schimbări importante, Loeb reușind să se impună și în ultima etapă a zilei, mărind ecartul față de cel mai bine clasat Ford (poziția a patra) condus de Hirvonen la peste un minut. Alegerea anvelopelor pentru a doua zi a fost un joc de noroc, condițiile meteo fiind incerte cu 45 de minute înainte de plecarea din parcul tehnic. Ford a mizat pe un asflat uscat alegând anvelope cu compoziție tare, în timp ce Citroen a ales cealaltă față a monedei, mergând pe anvelope soft. Francezii s-au dovedit mai

inspirați, temperaturile scăzute și asflatul umed oferindu-le posibilitatea mașinilor Citroen de a-și crea un avans consistent. Cum schimbarea anvelopelor nu era posibilă decât în pauza de la mijlocul zilei, piloții Ford s-au văzut obligați să alerge pe aceeași compoziție hard și pe speciala șase și șapte. Cu toate că asfaltul se uscase pe unele porțiuni, atât Hirvonen cât și Latvala nu au putut forța nota, fiind devansați de

Ogier care a revenit pe poziția a patra. Înainte de proba specială cu numărul șapte, diferența dintre Loeb și Hirvonen ajunsese la 2:32 minute. Piloții Ford nu au mai avut ocazia să reducă din ecart, ultima specială înainte de oprirea în parcul de service fiind anulată din motive de securitate. Aici putem da vina o dată pe entuziasmul spectatorilor, dar mai ales pe organizatori care nu au avut nici coordonarea necesară, nici suficienți oficiali pentru a repartiza

SPORT

Nr. 106 | August 2010 www.autoexpert.ro

Primul raliu pe asflat din 2010 coincide cu debutul Bulgariei în WRC

IT’S MORE THAN JUST OIL. IT’S LIQUID ENGINEERING.™

Clasament Poz. Pilot

oamenii în locurile special amenajate. A doua jumătate a zilei a fost dominată autoritar de Petter Solberg, care a reușit să se apropie la 4.7 secunde de locul doi, Dani Sordo. Alegerea unor anvelope soft nu l-a ajutat foarte mult pe Loeb, care a reușit totuși să obțină timpi buni, menținând o diferență de 40 de secunde față de Sordo și 2:50 față de Hirvonen. Norocul nu a fost nici de partea celui de-al doilea pilot Ford, Latvala fiind nevoit să parcurgă ultimele două speciale fără asistarea hidraulică a

Echipa

Timp

S. Loeb/D. Elena

Citroen Total WRT

3:02:39.2

D. Sordo/M. Marti

Citroen Total WRT

+29.5

P. Solberg/C. Patterson

Petter Solberg WRT

+36.3

S. Ogier/J. Ingrassia

Citroen Junior Team

+1:55.0

M. Hirvonen/J. Lehtinen

BP Ford Abu Dhabi WRT

+3:17.8

J. Latvala/M. Anttila

BP Ford Abu Dhabi WRT

+4:28.5

P. Andersson/J. Andersson Stobart M-Sport Ford RT

+5:25.2

F. Turan/G. Lsiros

Synergon Turan Motorsport

+7:04.0

M. Wilson/S. Martin

Stobart M-Sport Ford RT

+9:28.6

H. Solberg/I. Minor

Stobart M-Sport Ford RT

+13:06.0

servodirecției. Interesul pentru ultima zi de concurs a fost menținut doar prin prisma duelului pentru poziția secundă, acolo unde Solberg venea cu un moral bun. Din păcate pentru finlandez moralul nu a fost suficient pentru a-l surclasa pe Sordo, spaniolul reușind să își asigure poziția secundă cu primul timp pe proba specială numărul 12. Pentru Loeb și Citroen ultima zi nu a fost decât un marș triumfal, câștigarea primelor patru poziții fiind un rezultat

înregistrat ultima oară în 1993, atunci când Toyota câștiga Raliul Safari. Dacă piloții Ford nu își vor intra în ritm în următoarele etape, sunt șanse mari ca interesul pentru sezonul actual de WRC să scadă considerabil spre finalul competiției. Din fericire, premisele pentru anul viitor se anunță pozitive, schimbarea mașinilor de competiție (Fiesta S2000, respectiv DS3 R3) având toate șansele să dinamizeze un pic competiția. ¸ Bogdan Stan

SPORT

Ford revine pe prima poziție în Raliul Finlandei 2010

VĂ PREZINTĂ CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI

Neste Rally Finland

chipa Ford și-a revenit din corzi cu ocazia Raliului Finlandei, oferind o replică interesantă celor de la Citroen, pentru rezultatele repurtate de aceștia în ultimele etape de WRC. Victoria obținută în Finlanda s-a dovedit a fi doar pe jumătate mulțumitoare pentru responsabilii Ford, fiind umbrită de abandonul din prima zi a celui ce spera să transforme raliul de casă in dublă sărbătoare - Mikko Hirvonen (care în duminica etapei împlinea frumoasa vârstă de 30 de ani). Ieșirea din competiție a fost cu atât mai dureroasă pentru Mikko cu cât s-a produs într-un moment în

care se afla la conducerea cursei, iar accidentul ce a pus capăt evoluției sale s-a produs în virajul despre care finlandezul declarase că ar fi preferatul său din întregul circuit WRC. După accidentul lui Hirvonen, l-a cârma cursei s-a instalat experimentatul Petter Solberg, cu Citroen-ul său de client. Sebastien Loeb a fost discret în prima zi a raliului, după ce a lovit bara față a mașinii sale, fapt ce a atras după sine probleme de aerodinamică ce au contribuit la timpii ceva mai modești obținuți de francez. Solberg nu a reușit să mențină un ritm foarte alert, iar pe a șaptea probă

specială, conducerea raliului a fost preluată de Jari-Matti Latvala, care nu mai avea să cedeze prima poziție până la sfârșit. În spatele său treburile se precipitau, în final, Solberg fiind depășit atât de Sebastien Ogier, aflat la prima apariție în calitate de pilot al echipei de uzină Citroen, cât și de Sebastien Loeb; acesta a reușit să obțină puncte importante în economia clasamentului, într-un raliu ce nu se numără printre preferatele sale. Solberg ratează astfel podiumul pentru doar 4,7 secunde, la volanul unei mașini private, dovedind încă o dată că nu și-a spus ultimul cuvânt în WRC. Surprinde timpul obținut de Dani Sordo, mai slab cu 1 minut și 19 secunde decât timpul lui Ogier, înlocuitorul său în cadrul echipei Citroen, timp obținut probabil din cauza agitației create de retrogradarea sa. Astfel Sordo se clasează pe 5 la general. Surpriza plăcută a Raliului Finlandei, a fost, după părerea multora, echipajul Juha Kankkunen/Juha Repo (Focus WRC), revenit după o pauză

de 4 ani în circuitul WRC și care a terminat competiția pe locul 8 la general, fiind totodată al treilea echipaj Ford în clasamentul general. ¸ Radu Gurămultă Clasament piloți

Poz 1 2 3 4 5

Pilot Sebastien Loeb Sebastien Ogier Jari-Matti Latvala Petter Solberg Mikko Hirvonen

Puncte 166 118 105 90 86

Poz 1 2 3 4 5

Constructor Puncte Citroen Total World Rally 265 BP Ford Abu Dhabi World Rally 210 Citroen Junior Team 145 Stobart M-Sport Ford Rally 108 Munchi’s Ford World Rally 40

Clasament constructori

AUTOEXPERT

AUgUsT 2010

106

Ediție specială - AutoExpert + safety

AUTOEXPERT

AUgUsT 2010

106

Ediție specială - AutoExpert + safety

SUMAR

Nr. 106 | A 2010

Auto Expert Safety

26 56

August 6 8 9

10 12

20 15

Istoria siguranței: EuroNCAP Debutul si perspective Centrul de cercetare FIAT Alfa Romeo Giulietta - Lider în securitate

30 32 34

Chevrolet

Chevrolet Cruze - Peformer în clasa compactă Chevrolet Volt - Securitate în plan electric

FIAT 14

Gama FIAT - 5 stele EuroNCAP în standard Punto EVO - o nouă generație, mai multă siguranță

Honda - Accord, pionier în clasa medie

20 22 24 28

Istoria inovațiilor Mercedes-Benz Securitatea în prezent Cea mai sigură Clasa E din istorie Nissan - Navara și Pathfinder, haine noi și un plus de siguranță. Dacia - Securitate „Made in România“

Mercedes-Benz

2010 40

Opel Meriva - Flexibiliate în siguranță Opel Eye și AFL Plus Renault - O gamă de 5 stele

Skoda Yeti - Primul SUV compact din istoria Skoda confirmă la EuroNCAP Skoda Fabia RS și S2000 siguranța la un alt nivel

Toyota

Construcție sigură de la interior către exterior Prevenirea accidentelor

Goodyear - Anvelopa RunOnFlat

Porsche Accesorii - pentru copilul tău

Statistici accidente rutiere

Conducere defensivă - predată de Titi Aur

58 Am testat Dimensiunea siguranței în 12 clase de automobile

EDITORIAL

AutoExpert SAFETY

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București

Ecologie și Siguranță

Prioritate absolută D

eja nu mai este un secret pentru voi faptul că, de mai bine de doi ani, ne încăpățânăm să publicăm, număr de număr, articole dedicate celor două mari direcții ale industriei auto mondiale - ecologie și securitate. Din păcate, am întâlnit și critici, atât din partea vânzătorilor de mașini, cât și din partea cititorilor - potențialii clienți de automobile. Din tabăra primilor, unele voci, minoritare, erau ferm convinse că ecologia nu vinde mașini, că, în loc să ocupăm pagini cu motoarele viitorului, ar fi mai bine să publicăm ofertele speciale ale momentului, pentru că, în timp de criză, prioritatea este vânzarea. Iar surpriza majoră a venit la realizarea acestui număr, când am întâlnit unele reticențe din partea acelorași cârcotași. În cazul numărului special AutoExpert ECO aș fi putut, cu greu, să înțeleg prioritatea zilei de azi în fața celei de mâine; până la urmă, deciziile de astăzi vor afecta aerul respirat de copiii și nepoții noștri, așa că, egoist gândind, nu ne interesează ce va fi atunci, important este să ne vindem astăzi mașinile. Dar dacă discutăm despre AutoExpert SAFETY, situația este cu totul alta. Astăzi, în caz de accident, oamenii trăiesc sau mor datorită sistemelor de securitate dezvoltate de industria auto, iar clienții sunt din ce în ce mai interesați de acestea. Tocmai de aceea mi-e greu să înțeleg reticența unor importatori la realizarea proiectului de față. Important este că principalii actori din domeniul securității au dorit să vă

prezinte ultimele noutăți, iar eu le mulțumesc pentru faptul că își iau în serios și rolul de educare, pe lângă cel de vânzător de mașini. În același timp, au fost și unii dintre voi care au apreciat mai puțin paginile specifice ECO, reproșându-mi absența clasicelor teste. Probabil că aceleași voci vor fi și împotriva paginilor dedicate SAFETY, din acest număr. Sincer, având în vedere importanța celor două domenii, nu cred că o dată pe an este prea mult pentru revista AutoExpert. SAFETY și ECO sunt cuvinte rostite serios de marii producători mondiali de automobile, iar rezultatele sunt în favoarea noastră, a tuturor. Ca urmare, pentru orice pasionat de automobile, ar trebui să fie fascinant acest efort global, cu atât mai mult cu cât discutăm despre tehnologii și sisteme noi. Legat de SAFETY, este incredibilă viteza de propagare a sistemelor de securitate. Echipamente care erau considerate premium cu zece ani în urmă (cum ar fi banalele, deja, ABS, ESP sau airbagurile) au ajuns astăzi să fie obligatorii pe cel mai ieftin automobil, în timp ce, în paralel, apar noi și noi idei. În acest ritm, sunt șanse mari ca peste încă 10 ani să deținem un control simbolic asupra mașinii pe care o conducem, majoritatea deciziilor urmând să fie luate de sisteme. Deja nu ne miră astăzi mașinile care frânează singure sau cele care își păstrează banda în mod automat. Probabil că această pierdere a controlului n-o să ne placă, dar sigur vor fi salvate mai multe vieți!

T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

EuroNCAP

Nr. 106 | August 2010

Istoria siguranței la volan

Scris în stele În 1997 primele teste efectuate de EuroNCAP au fost primite cu retincență din partea producătorilor de automobile. Azi, stelele acordate de instituția independentă au devenit un standard al securității automobilelor.

ncepând cu anii ‘70 un număr mare de state din Europa își exprimaseră deja interesul în evaluarea nivelului de securitate al automobilor. Cu ajutorul Comitetului European pentru Vehicule Experimentale, până în anii ‘90, au fost puse bazele tehnice ale unor teste care aveau drept subiect protecția pasagerilor în cazul impactului frontal și lateral, precum și protecția pietonilor. Trecerea de la teorie la practică a întâmpinat proteste vehemente din

partea marilor producători de automobile, speriați de eventuale rezultate negative care ar fi putut afecta vânzările. Cu toate acestea, în iunie 1994, Ministerul Transporturilor din Marea Britanie a susținut dezvoltarea unei baze de testare NCAP pe teritoriul țării. La doi ani după această mutare, Asociația Națională a Drumurilor din Suedia și Federația Internațională a Automobilului (FIA) s-au implicat direct în proiect. Ca urmare a acestei

EuroNCAP

AutoExpert SAFETY

decizii în noiembrie 1996 s-a înființat EuroNCAP. Primele teste, bazate pe experiența dobândită în colaborarea cu Comitetul European pentru Vehicule Experimentale, au avut loc abia în februarie 1997. Era destul de evident, încă de pe atunci, că testele trebuiau efectuate la un standard considerabil mai înalt decât cele obligatorii prin legislație la omologarea oricărui automobil de stradă. Pentru a obține informații corecte și detaliate EuroNCAP a apelat la ajutorul unor experți de talie mondială, care urmau să evalueze mașinile înainte și mai ales după testele de impact. Primele rezultate au fost anunțate în cadrul unei conferințe de presă și conțineau informații legate de protecția pasagerilor la impact și protecția pietonilor. În aceeași zi, producătorii de automobile au ținut propria lor conferință de presă, criticând aspru, atât rezultatele oferite de EuroNCAP cât și metodele lor de testare. Principala nemulțumire era legată de strictețea testelor, mulți oficiali ai producătorilor de automobile considerând imposibilă atingerea celor patru stele pentru protecția pasagerilor. Cinci luni mai târziu EuroNCAP a răspuns acestor acuze prin publicarea rezultatelor primului automobil de patru stele, Volvo S40. Cu trecerea timpului, fiecare nouă generație de automobil lansată a marcat o creștere a nivelului de siguranță.

Istoria siguranței la volan

Din păcate, marea majoritate a producătorilor de automobile și-au concentrat eforturile în a obține cât mai multe stele pentru protecția pasagerilor (strategie menită de a ajuta vânzările), ignorând voit protecția pietonilor - până în 2007 circa 67% din modelele testate nu au primit decât două stele în cadrul acestui test. În iunie 2001 Renault Laguna a fost primul automobil care a obținut cinci stele pentru protecția pasagerilor, un rezultat care azi a devenit foarte frecvent, indiferent de marcă sau segment. În 2003 metodele de testare au fost extinse și pentru protecția copiilor de 18 luni și trei ani folosind sistemele de prindere și scaunele recomandate de producători. Odată cu creșterea popularității pick-up-urilor în rândul familiilor, EuroNCAP și-a orientat atenția și asupra acestui segment. Primele pick-upuri testate nu au reușit să obțină mai mult de patru stele pentru protecția pasagerilor. În februarie 2009 criteriile de testare EuroNCAP s-au modificat incluzând și testele la impactul cu spatele, care implică în special structura și rezistența scaunelor față. Un alt criteriu care va fi luat în calcul în viitor îl reprezintă prezența sistemelor avansate de asistare a șoferului, spre exemplu ESP-ul. Astfel, EuroNCAP își dorește ca rezultatele publicate să reflecte nu doar siguranța pasagerilor și pietonilor cât și pe cea a participanților la trafic.

FIAT

Nr. 106 | A 2010

CRF

Centrul de Cercetare FIAT A

utovehicule mai sigure pentru şoferi, pasageri şi participanţi la trafic, aceasta este direcţia aleasă de CRF (Centrul de Cercetare FIAT) pentru dezvoltarea automobilelor, iar punctul de plecare pentru a construi un vehicul sigur este şasiul. Acesta este direct responsabil pentru performanţele de bază precum siguranţă, confort şi ţinută de drum, dar joacă şi un rol important în determinarea masei totale şi a costului de producţie. Obiectivul este obţinerea, la un preţ accesibil, ale aceloraşi performanţe realizate de o structură convenţională de oţel, dar cu reducerea până la 35% a masei totale, dar şi a siguranţei. Astfel, studii amănunţite au fost făcute pentru a observa eficienţa subansamblelor frontale ce înglobează suspensia, suporturile motorului, bara antiruliu şi coloana de direcţie, totul pentru a evita vibraţiile nedorite, a îmbunătăţi stabilitatea şi a controla mai eficient zonele prestabilite de

deformare în cazul unui accident. Siguranţa activă începe cu ABS-ul, iar prezenţa acestuia la automobilele nou construite a devenit obligatorie prin normele Uniunii Europene. În cadrul CRF s-a urmărit perfecţionarea sistemului pentru a asigura distanţe de oprire cât mai mici şi un control mai bun al autovehiculului atunci când se frânează puternic. Următorul sistem important este Controlul Dinamic al Vehiculului (VDC). Acesta frânează individual fiecare roată pentru a corecta direcţia de deplasare în cazul unui comportament sub sau supravirator. Eficienţa VDC este dată de senzorii de înaltă precizie ce monitorizează unghiul de bracaj şi viteza de rotaţie a fiecărei roţi. În permanenţă dezvoltat în cadrul CRF, centrul de comandă al sistemului amintit este un senzor central ce detectează tendinţa vehicului de a se roti în jurul axei sale verticale. Un sistem dezvoltat de CRF, prezent la Lancia Delta, atenţionează şoferul atunci când este pe cale de a părăsi banda de rulare pe care se află. Activ între 65 şi 180 km/h, sistemul intervine prin corecţii foarte mici ale direcţiei, rotind infim de volan. Sistemul are o cameră video şi un program de filtrare a imaginilor, în baza căruia este calculată distanţa până la marcaje şi transmise apoi, când este cazul, corecții spre direcţie.

AutoExpert SAFETY

ALFA ROMEO Giulietta

Siguranță pentru viitor

lfa Romeo Giulietta a primit cinci stele la testele Euro NCAP, obţinând 87 de puncte din 100. Este un rezultat impresionant ce o plasează în topul siguranţei în clasa compactă. Succesul este cu atât mai important cu cât Euro NCAP a adoptat în 2009 un alt sistem de notare ce include şi sistemele de siguranţă active. Întregul sistem de notare se va înăspri până în anul 2012, dar punctajul obţinut de Giulietta îi va asigura şi pe viitor cele cinci stele. Giulietta a fost proiectată pentru a atinge cele mai înalte cote în materie de siguranţă. În susţinerea acestei idei regăsim implementate cele mai avansate sisteme de control ale stabilităţii: VDC (controlul dinamic al vehiculului) ce controlează funcţii cheie precum controlul tracţiunii, asistarea la frânarea de urgenţă, Electronic Q2 (simulează prezenţa unui diferenţial blocabil) şi noul sistem Prefill, ce pregăteşte sistemul de frânare pentru o situaţie limită atunci când pedala de acceleraţie este brusc eliberată. Mii de ore de simulări virtuale au dus la crearea noii arhitecturi „Compacte”, iar calitatea designului virtual a fost pusă la încercare prin sutele de teste efectuate componentelor şi subansamblelor, celor peste 100 de teste de impact lateral „împotriva” unui stâlp de metal, prin cele peste 80 de teste ce au simulat impactul frontal şi lateral, răsturnare

la diferite viteze, precum şi lovirea unor obstacole în dinamica accidentului. Toate fiind făcute ţinându-se cont de diferenţele de mărime ce vor exista între viitorii pasageri. Întregul sistem de protecţie, pe scurt, este evidenţiat de cele şase airbaguri standard, cenChiar și la revizuirea din 2012 a turile de siguranţă cu normelor Euro NCAP, Giulietta își prindere în trei puncte va păstra cele cinci stele. cu dublă pretensionare şi SAHR, un dispozitiv aflat la a doua generaţie ce are rolul de a apropia tetiera de capul pasagerilor în cazul unui impact din spate. Capota, uşile, bordul, scaunele şi coloana de direcţie au fost proiectate pentru a nu răni pasagerii într-un eventual impact. Nivelul înalt al siguranţei la bordul noii Giulietta a fost decisiv influenţat de zona de deformare controlată cu încărcare în trei zone prestabilite în partea din faţă a autovehicului, ce garantează integritatea structurală a habitaclului şi deformarea uniformă în cazul unui accident.

CHEVROLET Cruze, un mare plus

Nr. 106 | August 2010

Cruze de cinci stele Chevrolet Cruze, ridică din nou ştacheta, obţinând cinci stele şi cel mai bun puctaj la impactul frontal şi lateral din istoria EuroNCAP!

iind un automobil care se adresează în special familiştilor convinşi, Cruze pune la loc de cinste securitatea pasagerilor, oferind dotări standard care la modelele concurente sunt trecute pe lista opţionalelor: airbaguri cortină, pedalier pliabil în caz de accident, zone de deformare în faţă şi în spate care absorb forţa de impact etc. Noul Cruze a obţinut cel mai bun puctaj la impactul frontal şi lateral din istoria EuroNCAP , un record pentru clasa sa, şi totodată o performanţă chiar şi în clasa limuzinelor de lux! Siguranţa

oferită de modelul Cruze începe cu structura rezistentă a caroseriei. Acesta are un nou sistem de şasiu integral (BFI), suplimentat cu anumite componente de şasiu cu reglaj fin. Graţie sistemului BFI, structura superioară a caroseriei şi şasiul au un design unitar, oferind o senzaţie sporită de soliditate şi stabilitate. Structura este construită din oţel de înaltă rezistenţă în proporţie de şaizeci şi patru la sută, asigurând un înalt nivel de protecţie. Consolidarea uşilor şi a etanşărilor, utilizarea unui oţel de ultra rezistenţă pentru montanţii B şi a unor bare de protecţie eficiente, din aluminiu, asigură o protecţie maximă. Interesant este şi sistemul SDM (Sensing and Diagnostic Module), care controlează declanşarea airbagurilor şi a pretensionării centurilor de siguranţă în funcţie de informaţiile primite de la senzorii integraţi în bara de protecţie faţă şi montantul B. Aceştia determină gravitatea impactului, punctul în care se produce, precum şi combinaţia în care

AutoExpert SAFETY

CHEVROLET Cruze, un mare plus

trebuie să declanşeze airbagurile frontale şi/sau cele laterale, airbagurile de tip cortină şi pretensionatoarele. De exemplu, airbagurile laterale sunt declanşate mai rapid decât cele frontale, iar sistemul SDM le acţionează într-un interval de 5 milisecunde în cazul unei coliziuni cu alt autovehicul în miscare şi de 15 milisecunde în cazul unui impact care se produce la o viteză mai mică

5 stele la EuroNCAP

Modelul Cruze a câştigat, conform EuroNCAP, 79 de puncte dintr-un total de 100, ceea ce îi asigură statutul de unul dintre cele mai sigure modele aflate pe piaţă. Astfel, Cruze a obţinut 96 procente la siguranţa pasagerilor adulţi, un maxim de 16 puncte pentru testul de coliziune frontală şi un maxim de 8 puncte pentru testele de coliziune laterală, cu un obstacol deformabil, în mişcare. Cruze este primul autoturism care a primit punctajul maxim in ambele teste, de când EuroNCAP a început acordarea cotaţiilor pentru testele de impact, în anul 1997. Organizaţia independentă europeană de testare a acordat, de asemenea, noului sedan compact Chevrolet un punctaj ridicat, de 7,3 puncte din 8, pentru testul de coliziune laterală cu un stâlp, demonstrând protecţia pasagerilor în eventualitatea unei coliziuni laterale oferită de caroseria consolidată lateral a modelului Cruze.

Cruze, un model de succes din noua gamă Chevrolet

Cu un raport imbatabil preţ/ceea ce oferă, Cruze este o opţiune ce trebuie luată în seamă de cei care urmăresc un model din noua generatie Chevrolet, vânzările din Europa confirmând supremaţia sa în clasa din care face parte.

 Modelul Cruze a obţinut, conform EuroNCAP, 79 de puncte dintr-un total de 100, cee ce îi asigură statutul de una dintre cele mai sigure maşini.

CHEVROLET Volt

Nr. 106 | August 2010

Safe Volt...age C

hevrolet Volt se evidenţiază faţă de alte sisteme de propulsie electrice sau hibride disponibile în prezent pe piaţă. Volt se poate deplasa până la 60 de kilometri cu energie electrică stocată în bateria litiu-ion de capacitate 16 kWh. Când energia bateriei este consumată, generatorul integrat intră în funcțiune şi produce electricitatea necesară Măsurile de siguranţă introduse de propulsării motorului electric, sprijinind în Volt includ o structură de oţel de acelaşi timp încărcaînaltă rezistenţă, construcţia celulei rea bateriei. Acest luextinde autonomia de siguranţă, zonele de deformare cru modelului Volt la peste controlată şi opt airbaguri. 500 de km. Pentru reîncărcare, modelul Volt poate fi alimentat de la orice priză obişnuită de 230 V. Dotările de siguranţă ale modelului Chevrolet Volt includ un sistem de frânare antiblocare (Stabilitrak) şi un sistem de control al tracţiunii. Dotările suplimentare pentru evitarea

coliziunii includ luminile de zi şi echipamentul de telefonie hands-free prin intermediul sistemului Bluetooth. În caz de coliziune modelul Volt poate reduce riscul de rănire cu ajutorul celulei de siguranţă cu structură specială, al zonelor de deformare controlată, al celor opt airbaguri standard şi centurilor de siguranţă pretensionate. Până în prezent au fost efectuate peste 50 de teste de coliziune, la diverse viteze şi unghiuri, pe parcursul procesului de dezvoltare a modelului Chevrolet Volt, inclusiv teste de impact frontal, lateral şi din spate, precum şi de rostogolire. Pentru structura caroseriei s-a utilizat intensiv oţelul de înaltă rezistenţă, pentru a se obţine performanţe de siguranţă care îl clasează pe primul loc în segmentul său. În cazul nefericit al producerii unei accident, autovehiculele Chevrolet Volt din S.U.A. vor beneficia de protecţia suplimentară asigurată de sistemul OnStar care, în anumite tipuri de coliziuni, utilizează senzori auto integraţi care alertează automat consultantul OnStar, acesta conectându-se imediat la autovehicul şi putând solicita trimiterea serviciilor de asistenţă de urgenţă în locaţia respectivă. Pe viitor se prevede că se va încerca implementarea acestui sistem și în câteva țări din Europa, pentru creșterea siguranței traficului rutier.

FIAT Patru modele cu 5 stele Euro NCAP

Nr. 106 | August 2010

Modele de cinci stele S

iguranţa pasagerilor este un criteriu foarte important pentru orice autovehicul FIAT, iar implicarea contructorului italian în dezvoltarea până la cele mai mici detalii a tuturor componentelor şi ansamblelor unui vehicul a produs roade în cadrul testelor Euro NCAP. Lui Croma i-au fost acordate cinci stele Euro NCAP, ceea ce a plasat modelul în topul clasei din care face parte, unde siguranţa pasagerilor este unul dintre cele mai importante criterii, fiind vorba despre un autoturism de familie. Atenţia acordată perfecţionării autovehiculelor a fost evidenţiată tuturor când la scurt timp după testarea modelului Croma, Grande Punto a obţinut şi el punctajul maxim pentru siguranţă. Inginerii însărcinaţi cu proiectul Croma au luat în calcul toate tipurile de accident, de la clasicele impacte frontale şi

laterale până la răsturnări şi incendii. Au fost analizate efectele unui accident la diferite viteze, eventuale obstacole de care s-ar putea lovi autovehiculul şi chiar dimensiunile pasagerilor. Analizele au contribuit la implementarea unor soluţii tehnice, începând cu airbagurile cu deschidere în două trepte şi tetierele active, care au făcut din Croma unul din cele mai sigure vehicule de pe piaţă. Bravo a fost construit astfel încât să atingă cele mai înalte cote în materie de siguranţă şi fiabilitate, iar aceste detalii au devenit un aliat puternic al modelului, atrăgând un număr mare de clienţi. Noua platformă şi numeroasele airbaguri (cele cu deschidere în două trepte, cele cortină şi cel pentru genunchii şoferului) au ridicat ştacheta în domeniul siguranţei. Dovada incontestabilă a nivelului înalt de siguranţă pe care FIAT caută să-l obţină la fiecare autovehicul al său este dată de modelul 500. Cele cinci stele Euro NCAP sunt o confirmare, oficială, a faptului că 500 este o maşină sigură. Rezultatul a putut fi atins prin înglobarea în „micul“ 500 a tehnologiilor prezente la modelele din clasele mai mari. În plus, comportamentul rutier previzibil al maşinii iartă multe din greşelile conducătorului şi permite celui aflat în spatele volanului să depăşească situaţiile limită fără probleme, sporind nivelul de siguranţă la bord. Stabilitatea în situaţiile amintite este asigurată de sistemele de siguranţă activă ABS şi ESP.

FIAT

AutoExpert SAFETY

Punto EVO

EVOluat și sigur

ndicativul Evo scoate în evidenţă nivelul de evoluţie al întregului proces de producţie al unui automobil. În cazul Fiat capacitatea de a satisface cererile din ce în ce mai pretenţioase ale clienţilor săi vis-a-vis de tehnologie, respect pentru mediu şi, nu în ultimul rând, modul în care se conduce o maşină. Punto Evo a fost conceput pentru a atinge cele mai înalte nivele în materie de siguranţă. Modelul dispune de un număr impresionant de sisteme de siguranţă, totul începând cu cele dedicate siguranţei pasive: două airbag-uri frontale, două laterale, airbag-uri cortină pentru ambele rânduri de scaune, precum şi un airbag pentru genunchii pasagerului, ce asigură protecţia în nouă zone în cazul unui accident. Airbagul pentru genunchii pasagerului este inclus în toate variantele de echipare, Punto Evo fiind unul dintre puţinele modele din clasa sa ce oferă acest airbag încă din varianta standard. Punto asigură o stabilitate constantă pe carosabil în orice condiţii datorită programelor electronice de control ale tracţiunii şi frânării. Există sistemul ABS ce lucrează împreună cu EBD (distribuţie electronică a forţei de frânare) şi, în special, ESP completat de Hill Holder, ce asistă şoferul la plecările din pantă. Punto Evo este singurul model ce oferă această

dotare pentru toate motorizările şi unul dintre puţinele din clasa sa ce oferă iluminare „adaptivă” pentru viraje. Modul de funcţionare este simplu, proiectoarele de ceaţă aprinzându-se (independent unul de celălalt) în funcţie de unghiul de bracaj. În plus, noul model dispune de toate mijloacele pentru a asigura utilizatorilor o căAirbagul ce proteajează genunchii lătorie confortabilă pasagerului este prezent la şi, în special, sigură. variantele standard. Autovehiculul este echipat cu un sistem performant de frânare, pneuri special concepute pentru confort şi siguranţă şi structura suspensiei ce şi-a dovedit eficienţa: independentă MacPherson pentru puntea faţă şi semiindependentă cu bară de torsiune pentru cea spate. Confortul şoferului a fost atent studiat (de la scaun la climatizare şi sitem audio), relaxarea acestuia ajutând la păstrarea atenţiei asupra direcţiei de mers şi a celorlalţi participanţi la trafic.

honda Sisteme inteligente

Nr. 106 | August 2010

Privire inteligentă Ambiţia japonezilor de a sublinia statutul premium al mărcii Honda, a însemnat o infuzie masivă de tehnologie, resimţită şi la nivelul siguranţei, capitol la care Accord aduce o revelaţie în clasa medie

storia ultimilor ani a arătat că japonezii se pricep foarte bine la fabricat maşini, dar şi la a intui din timp tendinţele din piaţă, aspect dovedit-o din plin şi de Honda Acoord. Fiindcă siguranţa este un capitol important pentru viitorii clienţi, dar şi un indicator al nivelului ingineresc înglobat, Accord s-a pregătit intens

şi a reuşit să se impună drept una din cele mai sigure maşini la EuroNcap, după ultima grilă de testare. Reuşita se datorează armoniei dintre gama largă a sistemelor de siguranţă activă şi pasivă integrate. Sistemul electronic de stabilitate (VSA) este disponibil ca dotare standard şi asigură un grad ridicat de control prin acţiunea asupra

honda

AutoExpert SAFETY

Sisteme inteligente

 Sistemul Motion Adaptive EPS asigură restabilirea rapidă a traiectoriei și controlului mașinii atunci când detectează instabilitatea

motorului şi a frânării diferenţiate. Informaţiile furizate de sistemul VSA sunt folosite şi de un alt sistem, Motion Adaptive EPS, ce este în măsură, să detecteze instabilitatea pe suprafeţele alunecoase, în condiţii de frânare sau în timpul virajelor. Fiind conectat şi cu servodirecţia electrică, sistemul este în măsură prin intermediul unei influenţe uşoare asupra coloanei de direcţie, să indice şoferului direcţia optimă în care să vireze, pentru a restabili controlul maşinii, ori pentru a putea scurta distanţa de frânare.

Mai multă prevenție

Accord poate dispune opţional de Advanced Driving Assist Sistems (ADAS), un pachet de trei sisteme inovatoare, ce vor asigura un grad de siguranţă maxim pentru acest model. Sistemul Lane Keeping Assist (LKAS) monitorizează păstrarea benzii la rularea pe autostradă, folosind o cameră video poziţionată în partea superioară a parbrizului. Prin semnalele trimise asupra direcţiei, acesta indică şoferului trasa corectă şi chiar poate ajuta autonom la menţinerea sa, în unele condiţii. Tot pentru condiţii de autostradă a fost conceput şi sistemul Adaptive Cruise Control (ACC), care foloseşte un radar pentru a monitoriza distanţa faţă de vehiculul din faţă şi a putea menţine o distanţă

corectă faţă de acesta, contribuind la un condus mai relaxant şi mai sigur.

În caz de accident

Detectarea unei situaţii periculoase şi a iminenţei unui impact, este realizată de sistemul Collision Mitigation Brake Sistem (CBMS), care are rolul de a limita la maxim efectele unei coliziuni ce nu va putea fi evitată. Prima etapă de acţionare a sistemului este cea de averizare, prin care şoferul este informat acustic şi optic asupra situaţiei periculoase şi a faptului că trebuie să frâneze de urgenţă. Dacă prima etapă nu reduce suficient de mult riscul de apariţie a coliziunii sau frânele nu au fost acţionate, intervine următoarea etapă, ce va aplica o forţă de frânare semnificativă, concomitent cu tensionarea centurilor de siguranţă. Ultima fază de lucru a sistemului CBMS este cea în care impactul nu mai poate fi evitat, dar acesta va surprinde autoturismul pregătit pentru impact, cu frânele de urgenţâ acţionate la maxim şi cu centurile de siguranţă complet tensionate. În timpul impactului, de protecţia ocupanţilor se vor ocupa cele şase airbaguri, împreună cu celelalte sisteme de siguranţă pasivă. Structura caroseriei are la bază conceptul Advanced Compatibility Engineering (ACE), introdus progresiv în gama

honda

Nr. 106 | August 2010

Sisteme inteligente

 Odată activat sistemul LKAS , acesta va căuta să identifice banda pe care mașina se deplasează. Sistemul funcționează între 72 și 180 km/h

 Părăsirea benzii va avertiza șoferul vizual dar și prin o ușoară corecție asupra direcției. Sistemul se dezactivează dacă șoferul nu are mâinile pe volan

 Deși acționează asupra sistemului de direcție, LKAS nu a fost gândit pentru a înlocui acțiunile șoferului.

 Sistemul Adaptive Cruise Control folosește un radar pentru a adaptă viteza în funcție de vehiculul din față

Honda şi care urmăreşte protecţia ocupanţilor în condiţii reale de trafic. Partea frontală posedă un cadru de tip poligon, ce are rolul de a disipa pe mai multe direcţii energia unui impact frontal, protejând astfel zona habitaclului. Eficienţa acestei soluţii constă în rezistenţa caroseriei la

impactul frontal cu vehicule de diferite greutăţi, forme şi înălţimi. Structura părţilor laterale ale caroseriei are la bază folosirea materialelor cu rezistenţă crescută, pentru ca eficienţa la impact lateral să nu fie dublată şi de o creştere a greutăţii. Nici protecţia pietonilor nu a fost uitată, Accord dispune de elemente ale părţii frontale ce permit deformarea, dar şi de inovaţii cum sunt ştergătoarele de parbriz proiectate să se desprindă în timpul unui impact.

Eficiență dovedită

Cu asemenea arsenal pe care Accord îl posedă la capitolul siguranţă nici nu este de mirare faptul că punctajul obţinut la testele EuroNcap recomandă Accord drept una din cele mai sigure maşini din clasă.

MERCEDES

Nr. 106 | August 2010

Istorie

Istoria inovațiilor

Mercedes M

ercedes-Benz și compania mamă Daimler și-au făcut un renume pe piața auto fiind întotdeauna printre cei mai importanți jucători la capitolul de impunere a standardelor de securitate. E lesne de înțeles de ce inginerii germani au fost întotdeauna printre pionierii sistemelor de securitate pentru automobile, iar eforturile lor au fost întotdeauna recunoscute și apreciate.

Sistemul ABS

Începând cu anii ’70, firmele germane Bosch și Daimler-Benz au lucrat la sisteme de frânare care să permită roților să nu se blocheze în timpul frânării. Munca depusă de cele două companii a dat roade în anul 1978 când a fost lansat primul sistem complet electronic de frânare ABS, care funcționa pe mai

MERCEDES

AutoExpert SAFETY

Istorie

 Mercedes-Benz a acordat întotdeauna o atenție deosebită testelor de verificare a noilor sisteme de securitate dezvoltate de inginerii companiei. Această perseverență a condus în timp la obținerea unor rezultate deosebite. multe canale și acționa asupra tuturor roților. Inițial a fost introdus pe vârful de gamă Clasa S și pe camioanele Mercedes.

Primul Airbag

În anul 1980 Mercedes-Benz introducea ca opțiune pentru modelul S-Class (W126) airbag-ul. Era o premieră pentru piața europeană. Mai târziu, odată cu introducerea sistemului de pretensionare a centurilor de siguranță, Mercedes crea un sistem ce urma să conlucreze împreună pentru atenuarea urmărilor unui impact și nu cum au crezut inițial unii producători că airbag-ul poate înlocui centura.

Sistemul de pretensionare a centurilor

În ceea ce privește centura de siguranță și aici Mercedes–Benz a fost printre pionierii care au contribuit încontinuu la îmbunătățirea acestui sistem de siguranță. Un exemplu potrivit în acest sens este sistemul de pretensionare a centurilor. În cazul unui accident frontal sau lateral, ocupantul scaunului este aruncat datorită inerției și suferă un șoc când centura de siguranță se blochează. Pentru a evita părăsirea poziției din scaun de către pasageri și leziunile ce apar în urma șocului provocat de blocarea centurii, a fost dezvoltat un sistem pirotehnic, care este detonat aproape instant în urma unui accident (asemenea airbag-urilor) și care pretensionează centurile; astfel că pasagerul este fixat în scaun și nu se permite aruncarea lui violentă în urma șocului. Se evită și alunecarea pe sub centură, dacă aceasta nu este îndeajuns de strânsă pe corpul persoanelor implicate în accident, fenomen întâlnit des. Sistemul a fost introdus în anul 1981 pe nava amiral a constructorului german – Clasa S.

Controlul tracțiunii

Cercetătorii Mercedes au dezvoltat în 1957 un sistem experimental care controla roțile automobilului, pentru a evita patinarea lor. Se intervenea fie asupra motorului, fie asupra frânei sau a transmisiei. După cercetări și dezvoltări continue, în 1987 a fost introdus în producție acest sistem de control al tracțiunii (ASR), cu specificația că acesta controla atât sistemul de frânare cât și accelerația autovehiculului simultan. ESP-ul, sistemul de asistență la frânare și multe alte sisteme de siguranță, au fost dezvoltate și introduse pe automobilele de serie inițial de Mercedes-Benz.

Deși deținea patentele pentru acestea, compania a împărtășit principiile tehnologiilor folosite și cu alți constructori de autovehicule, tocmai pentru ca automobilele să devină din ce în ce mai sigure și să ofere o protecție sporită utilizatorilor. Ca un exemplu în acest sens stă sistemul ABS care echipează acum toate vehiculele noi produse.

Centura incorporată în scaun

În 1990 Mercedes a introdus o altă inovație pe modelul SL și anume centura incorporată în scaun. Mecanismul centurii este introdus în scaunul autoturismului și nu în montantul B, cum se obișnuiește de obicei; se îmbunătățește astfel protecția pasagerilor, în special în cazurile de răsturnare ale mașinilor, deoarece ocupanții sunt fixați mai bine de scaun. Sistemul își dovedește eficiența sporită și în cazul copiilor.

Sistemul PRE-SAFE

Una dintre cele mai importante inovații a ultimilor ani în materie de siguranță a pasagerilor, este fără îndoială sistemul PRE-SAFE dezvoltat de Mercedes. Acesta anticipează accidentele ce urmează să se producă, analizând o serie de parametri și ia măsuri pentru ca urmările evenimentului să fie cât mai mici și pagubele cât mai neînsemnate. Sistemul pretensionează centurile de siguranță, repoziționează scaunele și tetierele în poziția corectă, închide geamurile și trapa și cu ajutorul sistemul BAS Plus dozează forța de frânare necesară opririi cât mai rapide a vehiculului.

MERCEDES-BENZ Sisteme de securitate

Nr. 106 | A 2010

Securitate by Mercedes Active Lane Keeping Assist

Este un sistem electronic de asistență pentru menținerea benzii de rulare pe care se efectuează deplasarea. Sistemul monitorizează constant banda de rulare, având ca repere marcajele drumului. Acestea sunt urmărite pe baza diferenței de culoare dintre ele și drum. Când vehiculul părăsește brusc, fără să semnalizeze în prealabil, banda pe care se deplasează, sistemul imprimă impulsuri în volan, avertizând astfel șoferul. pentru a corecta poziția automobilului și a-l repoziționa pe traiectoria inițială.  Sistemul PRESAFE a fost introdus în producția de serie de către generația precedentă S-Class.

Sistemul PRE-SAFE

A reprezentat la lansarea sa o adevărată revoluționare a sistemelor de securitate pentru automobile. Ideea de la care a fost dezvoltat, a fost aceea de a anticipa un eveniment rutier și nu doar a acționa atunci când acesta se produce. Sistemul analizează în permanență parametrii drumului și condițiile de deplasare; mai mult, el analizează și comportamentul celorlalte vehicule participante la trafic. Când sesizează situații limită sau dificile, sistemul pregătește automobilul pentru un eventual impact: închide geamurile și trapa, pretensionează centurile, repoziționează scaunele față și tetierele în poziția optimă pentru impact și controlează traiectoria prin intermediul sistemului de stabilitate.

MERCEDES-BENZ

AutoExpert SAFETY

Sisteme de securitate

High Beam Assist

Reprezintă un sistem inovator de iluminare pe timp de noapte, care permite farurilor să lumineze cu intensități diferite. HBA variază distanța pe care bat farurile (comută între faza scurtă și faza lungă și în plus reglează permanent distanța iluminată) în funcție de prezența altor participanți la trafic.

Sistemul Night Vision

Pentru deplasările pe timpul nopții, a fost creat un sistem de vedere care iluminează drumul cu raze infraroșii, invizibile ochiului pentru a nu afecta vizibilitatea șoferului. Informațiile culese de sistem sunt prelucrate și dau naștere unei imagini alb-negru a drumului, care este proiectată pe ecranul sistemului Comand; șoferul poate detecta astfel eventualele obstacole neiluminate de pe drum sau persoanele care se deplasează în câmpul vizual al acestuia, mult mai devreme decât ar realiza-o în lumina farurilor.

Blind Spot Assist

Are rolul de a informa șoferul dacă este periculos să efectueze manevre de schimbare a benzii de deplasare. Sistemul monitorizează drumul prin intermediul a 2 radare, observând așa numitele „unghiuri moarte“ și semnalează prin intermediul unor leduri roșii aflate în oglinzile retrovizoare, prezența unor vehicule în aceste unghiuri. Se evită astfel situațiile de depășiri care pot genera coliziuni.

Attention Assist

Este un sistem perfecționat de monitorizare a atenției șoferului. Sunt monitorizați peste 70 de parametri, însă definitoriu este comportamentul virator al șoferului. Sunt monitorizate: starea drumului, timpul din zi, condițiile atmosferice, starea sistemelor de bord, etc. Dacă șoferul începe să aibă manevre de virare inconsecvente (bruște sau de corectare a traiectoriei), atunci primește avertizare sonoră și vizuală, cum că ar fi indicat să se efectueze o pauză, pentru odihnă și evitarea oricăror neplăceri.

Sistemul Adaptive Brake Lights

Își intră în rol la frânările de urgență și are rolul de a informa participanții la trafic din spate, când șoferul efectuează o frânare bruscă sau de urgență. La acționarea bruscă a pedalei de frână, lămpile de stop se aprind intermitent, cu o frecvență mare, pentru a informa șoferii. Acest sistem are avantajul că transmite mult mai rapid și eficient informația către șoferii din spate, ajutând astfel la evitarea cazurilor când se produc coliziuni din cauza frânărilor de urgență.

Adaptive Airbags

Mercedes echipează airbag-ul șoferului și pe cel al pasagerului, cu un sistem adaptiv care, în funcție de mai mulți parametri și de duritatea impactului, poate deschide pungile de aer în diferite trepte. Astfel că airbag-ul poate fi complet umflat, sau poate fi umflat doar parțial, în cazul când nu este vorba de un impact foarte puternic.

 Sistemul „Night Vision“ îmbunătățește vizibilitatea pe timp de noapte, pe o distanță de până la 200 de metri.

MERCEDES-BENZ Noua Clasă E

Nr. 106 | August 2010

E Foarte sigur

MERCEDES-BENZ

AutoExpert SAFETY

Noua Clasă E

Noua Clasa E de la Mercedes-Benz beneficiază de nu mai puțin de douăsprezece noi sisteme de asistenţă. Interesant este faptul că majoritatea acestor sisteme sunt oferite standard, așa cum se pretează unei mărci premium.

n mod tradiţional Mercedes-Benz este sinonimul unui nivel ridicat de siguranţă în trafic. Pentru cei mai pretențioși cumpărători, există posibilitatea de a alege sisteme precum: pachet scaune multicontur active, pachet menţinere bandă de rulare, inclusiv asistent pentru menţinerea benzii de rulare şi asistent pentru unghiul mort, Night View Assist Plus, asistent menţinere atenţie și lista poate continua. De exemplu, sistemul High Beam Assist reglează automat intensitatea luminoasă a farurilor în funcție de drum și de ceilalți participanți la trafic. Senzorii noului concept de siguranță înzestrează noua Clasă E cu „organe de simţ” noi, prezente ca dotări opţionale, care includ tehnologiile radar şi video care privesc mult în faţă şi monitorizează împrejurimile autoturismului. Dacă aceşti senzori identifică o situaţie critică, de exemplu, o distanţă prea mică faţă de autovehiculul din faţă, aceştia avertizează şoferul şi oferă asistenţă prin acţionarea sistemului de frânare.

Sistemul PRE-SAFE

Dintre multitudinea de sisteme de siguranță prezente, sistemul Pre-Safe merită o atenție specială. Acesta include sisteme care sunt capabile să anticipeze pericolele şi să ia măsurile de precauţie necesare. Astfel, în cazul unui pericol, mașina se pregătește de impact: pretensionarea centurilor de siguranţă, închiderea automată a geamurilor laterale şi a trapei rabatabile/glisante. Sistemul Pre-Safe se activează în situaţii precum frânarea de urgenţă, supra sau subvirarea sau când șoferul realizează manevre succesive de virare. De asemenea, sistemul Pre-Safe funcționează împreună cu tempomatul de reglare a distanţei Distronic Plus, sistem care, cu ajutorul radarului de la bord, păstrează distanța setată față de autoturismul din față, frânând sau accelerând automat. Totuşi, în cazul în care acest lucru nu a mai fost posibil, se activează măsurile de siguranţă pentru protejarea atât a ocupanţilor autoturismului, cât şi a celorlalţi participanţi la trafic. Protecţia pasagerilor este asigurată de o caroserie robustă, airbag-uri,

sau tetierele Neck-Pro care în cazul unui impact din spate, se deplasează cu 56 de milimetri în faţă şi cu 23 de milimetri în sus pentru a reduce riscul de rănire la nivelul gâtului. În cazul celorlalţi participanţi la trafic, în special a pietonilor, Mercedes oferă o protecție sporită datorită echipării cu o capotă activă a Clasei E.

Pentru situațiile nefericite...

În cazul unui impact frontal, capota activă se ridică cu aproximativ cinci centimetri în zona parbrizului, prin intermediul unor arcuri, creând astfel un spaţiu de deformare suplimentar, pentru a reduce pericolul de rănire. În funcţie de tipul şi gravitatea unui accident, motorul poate fi oprit automat, iar alimentarea cu carburant întreruptă, lămpile de avarie şi luminile interioare de urgenţă sunt activate automat, iar geamurile laterale pot fi coborâte parţial, dacă acest lucru este necesar. Mecanismul de blocare a portierelor este eliberat automat după producerea unui accident. Zona de separare dintre portiera şoferului şi cea din spate, poate accelera operaţiunile de salvare, permiţând deschiderea rapidă a portierelor după o coliziune frontală.

 Capota activă se ridică 5 centimetri pentru a crea un spațiu suplimentar de protecție, în cazul accidentării unui pieton.

 Night View Assist Plus ajută șoferul să detecteze obstacolele nesemnalizate de pe drum, pe timpul nopții.

MERCEDES-BENZ Noua Clasă E

Nr. 106 | August 2010

 Airbag-urile sunt dispuse în tot habitaclul Clasei E, pentru a crea o „barieră“ de protecție, în cazul unui impact.

 Adaptive High Beam Assist asigură o iluminare eficientă a drumului și implicit, evită orbirea șoferilor de pe contrasens.

E-Guard = Protecție la superlativ

Când vine vorba de protecţie şi siguranţă specială, Mercedes-Benz Guard stabileşte standardele de opt decenii. Ei au inventat şi perfecţionat principiul unic al protecţiei integrale din fabrică: fiecare MercedesBenz Guard a fost reproiectat şi reconstruit în întregime. E-Guard se distinge prin aceste cunoştinţe tehnice avansate. Clasa E cu protecţie specială nu numai că a trecut toate testele de calitate la care este supus un autoturism Mercedes-Benz, dar îndeplineşte şi cerinţele stricte ale clasei de rezistenţă VR4. Noul E-Guard oferă pneurile runflat, sticlă ultrarezistentă şi securizată pentru toate geamurile, sistemul electronic de control al amortizării care este conceput să susţină o sarcină suplimentară, sistemul special de frânare şi componentele special ranforsate ale suspensiei. Pentru a-şi desăvârşi conceptul integral de siguranţă, Mercedes-Benz pune la dispoziţie ghiduri de salvare în mai multe limbi pentru a furniza mai multe informaţii echipelor de salvare care intervin la locul accidentului. E-Guard este impresionant din punct de vedere al calităţii, adaptabilităţii la utilizarea zilnică şi confortului; proiectat ca o maşină cu 5 locuri, acesta asigură un spaţiu generos în habitaclu şi confortul pe care îl aşteptaţi de la un autoturism Mercedes-Benz.

NISSAN

Nr. 106 | A 2010

ECO la volan

Multifuncționalul Navara

roiectat pentru spiritele libere, modelul Navara are puterea necesară pentru a vă purta - împreună cu toată încărcătura pe care o doriți - acolo unde vă conduce imaginația, în condiții de confort și siguranță maximă. Navara e pregătit în orice moment pentru situații neprevăzute. Structura proiectată pentru absorbirea energiei șocurilor conține: zone de deformare dispuse strategic

în partea din față și din spate a vehiculului ce ajută la absorbirea energiei în cazul unui impact. Astfel se garantează protejarea zonei centrale ranforsate și a ocupanților acesteia. Frânările bruște, în mod normal, măresc sarcina pe frânele din față. Sistemul de Distribuție Electronică a Frânării (EBD) distribuie forța de frânare între roțile față și spate ale Navarei. De asemenea, sistemul ABS

evită blocarea roților, garantând păstrarea controlului vehiculului în cursul unei frânări de urgență. Pentru siguranță, toate variantele Navara sunt prevăzute, în dotarea de serie, cu airbag-uri pentru șofer și pasager. În plus, față de airbagurile șoferului și pasagerului, sunt disponibile cele laterale și cortină care asigură o protecție suplimentară pentru pasageri, în special în cazul unui impact lateral.

subvirarea sau supravirarea pe drum și să asigure aderența maximă posibilă la deplasările off-road sau când drumul devine alunecos. Airbag-urile cortină protejează ocupanții celor trei rânduri de

locuri, în cazul unui impact lateral sau a unei răsturnări, iar scaunele din față sunt echipate cu tetiere active pentru a se elimina riscul accidentării coloanei vertebrale la nivelul gâtului.

Deschizătorul de drumuri P

e orice fel de suprafață a drumului, deplasarea cu Pathfinder este întotdeauna confortabilă. Acesta este dotat cu echipament și tehnologie de cel mai înalt nivel și a fost proiectat pentru a putea fi condus fără dificultate și cu plăcere. Cele patru frâne cu disc, sunt comandate de un sistem ABS de ultimă generație, cu patru canale și cinci senzori; acesta include amplificatorul de frânare (Nissan Brake Assist) - un echipament de ultimă oră care amplifică forța de frânare în caz de urgență, precum și sistemul de distribuție electronică a forței de frânare (Electronic Brakeforce Distribution - EBD) între punțile față și spate, asigurând astfel o încetinire optimă în orice circumstanțe. În funcție de echipare, modelul Pathfinder este prevăzut cu Sistemul de Control al Stabilității. ESP+ poate fie să frâneze independent fiecare roata, fie să redirecționeze cuplul spre oricare dintre ele; așadar, este capabil să controleze orice derapaj neașteptat,

AutoExpert SAFETY

DACIA Serviciul de protecție și siguranță

Serviciul de protecție și siguranță Dacia

dată cu trecerea producătorului Dacia sub umbrela Renault, s-au produs multe schimbări pentru constructorul de la Mioveni, atât în modul de concepție și de dezvoltare a noilor modele, cât mai ales la nivelul tehnologic implementat pe acestea. Cum Renault a pus întotdeauna accent pe siguranța și securitatea oferite de modelele sale, era de la sine înțeles că și Dacia urma să se alinieze la standardele impuse de producătorul francez în lumea auto. Dotări de siguranță precum airbag-uri și sistemul ABS au fost disponibile încă de la apariția modelului Logan, prima realizare românească sub îndrumarea Renault. Un pas important de referință pentru Dacia, a fost reprezentat de construirea primului autoturim SUV. Vorbim despre modelul Duster, care se anunța ca fiind de mare succes încă dinainte de lansare. Iar așteptările responsabililor Dacia au fost îndeplinite și chiar întrecute. Pe lângă motorizările foarte apreciate și un sistem de tracțiune integrală foarte performant, Duster trebuia să afișeze și o echipare generoasă la capitolul sisteme de siguranță. Inginerii de la Dacia s-au achitat și de această dată de sarcinile primite și au echipat mașina cu airbag-uri frontale, laterale (standard pentru unele versiuni de echipare), centuri de siguranță cu prindere în 3 puncte și tetiere pentru toate locurile.

Tot ca echipare standard, Duster are sistem de frânare ABS, ce include și sistemul AFU. La capitolul sistemelor electronice de asistare a șoferului, SUV-ul românesc aduce o nouă premieră pentru Dacia; este vorba de sistemul electronic de control al tracțiunii ESP. Acesta echipează standard versiunile de echipare de top și este disponibil opțional pentru versiunile enLogan a dat startul testărilor try-level. Sistemul poate fi decuplat în caz de EuroNCAP, pentru automobilele nevoie, prin intermefabricate de Dacia la Mioveni. diul unui buton plasat pe consola centrală a mașinii. După cum se poate observa. există tendința producătorului Dacia de a se alinia celorlalți constructori europeni importanți de automobile, în materie de securitate la bordul automobilelor și dorința de a deveni din ce în ce mai competitivi din acest punct de vedere. Cu certitudine, pe viitor, numărul acestor sisteme se va suplimenta, iar automobilele Dacia produse în România vor deveni tot mai perfecționate la acest capitol important, al siguranței rutiere.

OPEL

Nr. 106 | August 2010

Meriva

Ultraflexibilitate

Maximizarea spaţiului interior şi eficientizarea „la sânge” a unei caroserii monovolumice de dimensiuni moderate, a fost pentru Opel un exerciţiu de imaginaţie ce a rezultat într-un MPV spectaculos: noul Meriva.

doua generaţie Meriva a apărut pe piaţă într-o formă ce păstrează o mare parte din elementele stilistice inovatoare prezente pe conceptul prezentat publicului pentru prima dată la Salonul de la Geneva, în 2008. Meriva impresionează încă de la prima vedere prin designul complet nou cu un puternic accent futurist combinat cu câteva elemente împrumutate de la Astra şi Insignia, prin dimensiunile generoase datorate creşterii în ampatament şi ecartament comparativ cu vechea generaţie, dar şi prin multitudinea de inovaţii, majoritatea focusate pe ergonomia şi versatilitatea interiorului. Sistemul de deschidere a portierelor, denumit FlexDoors, este cel

OPEL

AutoExpert SAFETY

care aduce ineditul în acest segment şi care este responsabil de accesul foarte bun către habitaclu prin deschiderea în sens invers a portierelor din spate, întocmai ca la limuzinele din trecut, ori la câteva modele exclusiviste de azi, precum Rolls Royce Phantom. Originalitatea sistemului a făcut ca o mare parte din atenţia inginerilor de la Russelheim să se focuseze aici pentru ca Meriva să nu aibă de suferit nici funcţional şi nici la viitoarele teste de impact. În interior regăsim beneficiile conceptului FlexSpace, ce aduce un plus de confort şi originalitate, locurile din spate fiind cele care au beneficiat de o înălţime a şezutului ce le situează la un nivel mai înalt decât pe cele din faţă, pentru o mai bună vizibilitate a pasagerilor, în special a copiilor, cei mai probabili ocupanţi ai acestor locuri. Spaţiul pentru depozitarea obiectelor uzuale a fost îmbunătăţit cu ajutorul sistemului FlexRail, ce aduce la interior un număr mare de spaţii suplimentare, uşor de folosit şi o consolă centrală cu spaţii modulabile, ce a beneficiat din plin de „eliberarea” de frâna de mână clasică şi de mutarea schimbătorului de viteze către faţă. Un grad înalt de personalizare pentru interior este realizat prin multitudinea de combinaţii dintre culorile, texturile şi tipurile de finisaje disponibile pentu elementele din interior, capitol la care Meriva ocupă primul loc în gama Opel. Fiind

Meriva

un autoturism polivalent, Meriva oferă spaţiu util şi acolo unde te-ai putea aştepta mai puţin. Sistemul FlexFix este din acest punct de vedere o rezolvare foarte ingenioasă la problema transportului de biciclete care se pot fixa acum de un spaţiu retractabil ce este bine ascuns în partea inferioară a portbagajului. La capitolul siguranţă, lucrurile stau pe măsura aşteptărilor. Sunt disponibile din standard servodirecţia electrică, ABS, frâna de parcare electrohidraulică, controlul electronic al tracţiunii şi stabilităţii, airbaguri pentru şofer şi pasager. Motorizările prezente pe actualul model sunt trei, una pe benzină în trei variante de putere, 100/120/140 CP şi două diesel, unul de 1.3 litri/75 CP şi unul de 1.7 litri/100 CP. Toate motorizările sunt prietenoase cu mediul înconjurător şi îndeplinesc norma de poluare Euro 5. Sunt oferite cutii de viteze manuale cu cinci sau şase trepte, dar şi una automată, cu şase rapoarte. Produs la uzinele din Zaragoza (Spania), noul Meriva este pregătit să ia cu asalt continentul european dată fiind aprecierea din ce în ce mai crescută a europenilor pentru acest segment, iar vânzările acestui model au început de curând şi în România. Preţul unei versiuni de bază cu motor pe benzină de 100 CP, începe de la 13.745 euro, cu TVA inclus, o valoare pe care constructorul german a reuşit să o menţină apropiată de cea a generaţiei precedente, faţă de care actualul model reușește să pluseze la toate capitolele.

 Noul Meriva oferă standard servodirecţie electrică, ABS, frână de parcare electrohidraulică, controlul electronic al tracţiunii şi stabilităţii, airbaguri pentru şofer şi pasager.

OPEL

Nr. 106 | August 2010

Adaptive forward light & Opel Eye

Lumina inteligentă

ncă din 2008, Opel s-a preocupat intensiv de creşterea gradului de vizibilitate pe timp de noapte şi în condiţii atmosferice ce reduc semnificativ posibilitatea observării la timp a obstacolelor întâlnite pe carosabil. Studiile ce au stat la baza dezvoltării acestor tehnologii pleacă de la o statistică îngrijorătoare ce arată că 40% din accidentele cu urmări grave au

loc noaptea, deşi traficul este în medie redus cu aproximativ 80% faţă de perioada de zi. Sistemul Adaptive Forward Lightning prezent pe actualele modele Insignia, Astra şi Meriva, combină avantajele farurilor adaptive cu tehnologie bi-xenon, cu luminile adiţionale destinate virajelor strânse, permiţând astfel o iluminare perfectă la unghiuri de aproape 90 de grade.

Opel „vede” bine I ntitulat Opel Eye, sistemul introdus pe Insignia şi Astra are la bază o cameră video cu unghi larg de vizibilitate situată în partea superioară a parbrizului, ce asistă şoferul în situatii de vizibilitate slabă, oferind un set de informaţii destinat unui condus mai sigur și mai puţin solicitant. Sistemul Opel Eye îndeplineşte două funcţii, Traffic Sign Recognition, care este capabil să recunoască semnele de circulaţie privind limitele de viteză şi cele de interdicţie a depăşirii, pe care le afişează la bord, şi Lane Departure Warning, destinat să avertizeze părăsirea involuntară a benzii de circulaţie. Sistemul a fost dezvoltat împreună cu specialiştii de la Hella şi urmăreşte doar atenţionarea şoferului, fară a exercita influenţe asupra caracteristicilor dinamice, fapt conform cu filozofia companiei de a îmbunătăţi continuu experienţa condusului. Fiind disponibil pe modele de clasă compactă şi medie, Sistemul Opel Eye este destinat pentru publicul larg şi va contribui, prin folosirea sa pe scară largă, la creşterea gradului de siguranţă pe drumurile publice.

Siguranţa activă şi vizibilitatea cresc aşadar semnificativ pe timp de noapte, dar avantajele acestei tehnologii se extind şi în cazul anotimpurilor intermediare precum toamna şi primăvara, atunci când perioada de lumină zilnică este diminuată. Opel este primul producător ce folosește intens avantajele acestor tehnologii prin introducerea lor în modele de masă.

RENAULT Protecţia pasagerilor

Nr. 106 | A 2010

Doar Renault-uri de 5 stele R

enault Clio - nu poate fi un simbol al siguranței fără motive concrete. Excelenta sa ținută de drum, sistemul de frânare performant, tehnologia de vârf ce îi permite să facă față situațiilor neprevăzute sunt atuurile ce fac din Clio, primul vehicul din categoría sa Renault a marcat istoria recentă care a obținut 5 stele la EuroNCAP obținând succesiv testele EuroNCAP încă 2005. Aleasă de 2 câte 5 stele cu modelele sale. din ori ‘‘Mașina anului’’ în Europa, Clio inspiră încredere, care te face să privești înainte cu multă siguranță. Tot în materie de siguranță, Renault vizează excelența și pentru Megane. Sistemul de control al traiectoriei (ESP) garantează un control optimizat al vehiculului în condiții dificile de drum, care, asociat sistemului de control al subvirării CSV, asigură o eficiență maximă, mai ales pe teren alunecos. Farurile bi-xenon acționează pe o rază mai mare, înlesnind astfel vizibilitatea pe timp de noapte. Protecția pasagerilor este asigurată de structura consolidată a airbag-urilor de ultimă generație, a

căror declanșare este mai rapidă și mai bine adaptată datorită noilor senzori de șoc. Mulțumită noului sistem de frânare de înaltă performanță, distanțele de oprire ale lui Megane sunt printre cele mai scurte din clasă. Ca întotdeauna, Renault oferă pe Laguna un nivel excepțional de siguranță, testat în condițiile cele mai severe. Plăcerea de a conduce este amplificată de un nivel excelent de confort: finețea reglajului suspensiei, nivelul îmbunătățit de antifonare și confortul termic cu performanțe îmbunătățite. Laguna este echipată cu o sumedenie de sisteme de siguranță: ABS + AFU (cu aprindere automată a avariilor la decelerație puternică), ESP, ASR; airbag-uri frontale adaptabile pentru șofer și pasager (cu posibilitatea dezactivării airbag-ului pasager); airbag-uri laterale torace-bazin pentru locurile din față și airbag-uri laterale pentru cap la locurile din față și din spate. Centuri față cu reglare pe înălțime, cu dublă pretensionare și limitator de efort integrat, centuri spate în 3 puncte cu limitator de efort integrat și SBR (Seat Belt Reminder) - avertizare sonoră în caz de necuplare a centurii șoferului și pasagerului. De asemenea este disponibil un sistem de deschidere automată a ușilor și pedală de frână retractabilă în caz de șoc. Tetierele față sunt reglabile longitudinal și pe înălțime, iar în spate sunt montate tetiere pentru toate locurile.

SKODA

Nr. 106 | August 2010

Yeti

Yeti merge la sigur Experienţa şi avantajul de a avea răgazul de a studia oferta concurenţei au contribuit la realizarea unui SUV matur, ale cărui calităţi au fost confirmate pe şosea, dar şi la testele de impact.

oseaua şi, mai ales, lipsa acesteia, fac parte din zona de acţiune a SUV-ului Yeti, aşa că realizarea unei maşini sigure a foat una din priorităţile Skoda pentru acest model. Cât priveşte folosinţa on-road, Yeti dispune de sisteme complexe de siguranţă activă, cum sunt farurile bi-xenon cu module rotative, a căror lumină este completată în cazul virajelor cu unghi strâns, de luminile auxiliare integrate în proiectoarele de ceaţă, ce favorizează o iluminare bună la un unghi de aproape 90 de grade.

Situaţiile în care intervine o frânare de urgenţă sunt semnalizate prin aprinderea în sistem stroboscopic a lămpilor de stop, urmată de intrarea în funcţiune a luminilor de avarie. Sisteme precum controlul electronic al tracţiunii şi stabilităţii şi ABS-ul sunt de asemenea răspunzătoare de traiectoria corectă şi sigură a maşinii pe şosea. Precum mulţi utilizatori de SUV ce au constatat pe pielea lor reacţia de cele mai multe ori confuză a acestor sisteme, atunci când vine vorba de condus în off-road, Skoda Yeti şi-a făcut bine temele şi a reușit setări ale acestor sisteme, astfel ca eficienţa lor să se păstreze şi în afara şoselei. Prin apăsarea unui buton ce comută către modul “off-road”, sistemele electronice răspunzătoare cu siguranţa activă sunt trecute automat la un regim de lucru diferit. Sistemul ABS este cel care, cu o setare comună, prelungind semnificativ distanţa de frânare la rularea pe macadam, beneficiază la Yeti de MBA (Mechanical Brake Assist) şi o setare ce permite intervale mai mari de blocare a roților, pentru a realiza o frânare eficientă folosind

AutoExpert SAFETY

aglomerările de material ce se formează prin blocarea roţilor, realizându-se astfel aşa-numita frânare neconvenţională. Tracţiunea integrală foloseşte un sistem multi-disc Haldex de generaţia a patra, ce asigură, în funcţie de informaţiile primite de la o serie de senzori, o angrenare progresivă a punţii spate. Sistemul Haldex funcţionează monitorizând constant unghiul de bracare, informaţiile primite de la ECU privind turaţia motorului şi poziţia clapetei de acceleraţie, informaţii de la sistemele ABS şi ESP privind rotaţia roţilor şi accelerările gravitaţionale pe mai multe direcţii. Pentru suprafeţe cu aderenţă slabă sau alunecoasă, sistemul de control al tracţiunii este ajutat de diferenţialul spate cu alunecare limitată, ce aduce un aport semnificativ la îmbunătăţirea tracţiunii în condiţii serioase de teren accidentat. Sistemul de asistenţă a coborârilor previne blocarea roţilor şi împiedică astfel aparitia traiectoriilor necontrolate, stabilind o coborâre sigură. Atunci când coliziunea nu mai poate fi evitată, Skoda Yeti dispune de un nivel ridicat al siguranţei pasive, ce va lupta pentru limitarea consecinţelor accidentului şi nu în ultimul rând, pentru salvarea de vieţi. Masa redusă şi construcţia caroseriei ce a avut în vedere posibilitatea deformării controlate, au adus rezultate bune la testele de impact de pe mai multe pieţe şi un maxim la cel european EuroNCAP, unde s-a situat foarte bine şi la capitolul protecţie oferită pietonilor. Un sistem de prevenire a incendiilor va opri alimentarea cu benzină şi va tăia alimentarea conductorilor electrici în cazul unui impact violent, iar habitaclul este protejat de un număr de până la nouă airbaguri. Cu bune aptitudini on şi off-road, Skoda Yeti devine unul din jucătorii importanţi ai zonei SUV-urilor compacte, unde nivelul tehnologic şi versatilitatea nu puteau ocoli şi un alt capitol important: siguranţa.

SKODA Yeti

 Modelul Yeti a obţinut, conform EuroNCAP, punctajul maxim de cinci stele, ceea ce îi asigură statutul de a fi una dintre cele mai sigure maşini.

SKODA

Nr. 106 | A 2010

Fabia RS & Skoda S2000

Mică şi rea în versiunea RS

nul acesta a adus în familia Skoda două sportive de clasă mică: Fabia RS şi Fabia Combi RS. Fraţi mai mici ai lui Octavia RS, cele două maşini folosesc un propulsor supraalimentat pe benzină, cu patru cilindri, al căror volum totalizează doar 1.4 litri. Cei 180 CP storşi dintr-o cilindree atât de mică sunt suficienţi pentru un demaraj de 7,3 secunde şi o viteză maximă de 224 km/h (226 km/h pentru versiunea Combi). Fiind modele orientate către buget, ambele maşini reuşesc şi o altă

performanţă: un consum mediu de 6,2 l/100 km. Pentu a fi uşor de recunoscut şi a se distanţa de modelele comune din gamă, Fabia RS şi Combi RS dispun de o serie de retuşuri optice cum sunt jantele de aliaj cu diametru de 17 inch, etriere de frână vopsite în roşu, geamuri cu tentă fumurie, bare faţă şi spate redesenate şi eşapament dublu. Aceleaşi trăsături se găsesc şi la interior, unde logo-ul RS se va găsi pe spătarul noilor scaune sport, iar pedalierul de aluminiu şi volanul cu trei spiţe întregesc imaginea sportivă.

Skoda S2000, rapidă şi foarte sigură

osesor al unei tradiţii respectabile în ceea ce priveşte construcţia de autoturisme şi activitatea competiţională, Skoda a capitalizat în ultimul timp şi un palmares impresionant în competiţiile actuale de motorsport, cel mai important titlu adjudecat de curând fiind cel de campioană S-WRC în Raliului Suediei. Modelul de top al cehilor, Fabia S2000 a reuşit să se impună aşadar repede la nivel mondial, iar de curând a fost prezentată şi publicului din România, la raliul Sibiului, în prima etapă de macadam din Campionatul Naţional de Raliuri – Dunlop 2010, unde a fost pilotată de triplul campion naţional la grupa A, Adrian Răspopa. Prima variantă de raliu a modelului Skoda S2000 a fost prezentată sub formă de concept la Salonul de la Geneva, în 2007. Din punct de vedere tehnic,

S2000 are la bază un propulsor aspirat de doi litri, cu patru cilindri, derivat din familia de motoare 2.0 FSI a grupului

VW. Transmisia secvenţială cu şase rapoarte este cuplată la un sistem de tracţiune integrală, cu trei diferenţiale.

TOYOTA

Nr. 106 | A 2010

Protecţia pasagerilor

Siguranță de 5 stele F

iecare model Toyota dispune acum de o gamă largă de airbag-uri. Din ce în ce mai căutate sunt airbag-urile cu deschidere în două trepte, proiectate să se umfle în una din cele două faze, în funcţie de gravitatea coliziunii. Ultima generaţie de airAirbagul pentru genunchi a fost bag-uri introduse sunt introdus prima dată pe modelul cele care se deschid foarte puţin dacă scauAvensis, generaţia precedentă, şi nul șoferului este pozis-a bucurat de un real succes ţionat foarte aproape de volan. Airbag-urile laterale sunt montate mai nou pe spătarul scaunelor din faţă și nu pe uși, pentru a oferi protecţie optimă pasagerilor din faţă, indiferent de poziţia scaunului. Airbagurile pentru cap sunt acţionate în cazul unei coliziuni laterale severe pentru a oferi un plus de protecţie și rămân umflate mai mult timp pentru a proteja șoferul/pasagerii împotriva unor multiple lovituri în zona capului. Unele modele dispun acum de airbag-uri în zona genunchilor. În eventualitatea unei coliziuni frontale, aceste airbag-uri protejează șoferul

împotriva impactului cu coloana volanului, minimizând riscul rănirii în zona picioarelor. Premieră în lume, pe iQ airbag-uri la lunetă în cazul unei coliziuni din spate. Airbag-urile se activează de la nivelul plafonului, din spatele tetierelor, pentru a minimiza riscul rănirii ocupanţilor din spate. Centurile de siguranţă cu prindere în trei puncte, prevăzute de obicei cu limitatoare de efort și sistem de pretensionare, echipează ce fiecare vehicul, și trebuie folosite întotdeauna, indiferent de tipurile de airbag-uri din dotare.

Tetiera activă

Tetiera activă este o caracteristică a siguranței pasive care ajută la prevenirea deplasării capului faţă de trunchi în cazul coliziunilor din spate la viteze mici. Sistemul a fost creat pentru a menţine poziţia relativă între cap și corp atunci când corpul este împins în spătar, protejând astfel ocupantul împotriva posibilelor accidentări ale coloanei.

WIL (Scaune cu sistem WIL)

Scaunele cu sistem WIL contribuie la minimizarea riscului de rănire în zona cervicală prin reducerea mișcării relative între cap și trunchi, cauzată de șocul unui impact din spate. Partea de sus a cadrului spătarului scaunului este deplasată spre spate, îndepărtându-se puţin de zona superioară a trunchiului.

TOYOTA Sistemul de iluminare

Nr. 106 | August 2010

Luați lumină! V

izibilitatea excelentă reprezintă pentru Toyota mai mult decât un simplu sistem de iluminare, a devenit o adevărată provocare.

Faruri cu xenon (HID)

Sistemul HID, denumit și „Faruri cu xenon“, funcţionează complet diferit faţă de becurile obișnuite cu halogen. Atunci când se aprind farurile, în locul curenSistemul HID - farurile cu xenon tului de 12V produs baterie pentru a - îmbunătăţeşte atât vizibilitatea de alimenta un filament dar şi aspectul maşinii continuu, un sistem electric produce curent cu impulsuri rapide de câteva mii de volţi pentru a iniţia un arc electric între electrozii becului. Odată ce arcul este format, sistemul face ușor tranziţia la tensiunea obișnuită de funcţionare. Becurile

cu care sunt prevăzute farurile cu xenon produc 2.800-3.000 lumeni pentru 42 Waţi în comparaţie cu 700-2.100 lumeni până la 65 Waţi, în cazul becurilor cu halogen. Toate vehiculele din spaţiul european dotate cu faruri cu xenon necesită, conform normelor ECE, să fie echipate cu sisteme de curăţare a lentilelor farurilor și reglaj automat al fasciculului de lumină pentru a reduce efectul deorbire

Faruri autoadaptive AFS

Adaptive Front Lighting (AFS) reglează direcția farurilor autovehiculului conform poziției volanului, asigurând o iluminare optimă a părții carosabile. Când se intră într-o curbă la viteză mică (10-30km/h), fascicolul de lumină dinspre interiorul virajului se ajustează în timp ce fascicolul dinspre exterior nu se mișcă, păstrând astfel partea carosabilă vizibilă. Este în mod particular de folos în intersecţii sau în evitarea altor mașini. La viteze mai mari ambele fascicule, atât cel interior, cât și cel exterior, sunt ajustate în direcţia de rotaţie a volanului, luminând punctul în care se va afla mașina peste 3 secunde și menţinând o vizibilitate optimă a drumului.

TOYOTA

Nr. 106 | August 2010

O marcă de 5 stele

Prevenirea accidentelor Când vine vorba de securitatea activă, Toyota oferă o multitudine de sisteme menite să prevină accidentele sau sa reducă semni ficativ daunele survenite în urma lor.

a majoritatea modelelor, diversele elemente ale controlului stabilităţii (ABS-ul, controlul tracţiunii, controlul stabilităţii și controlul servodirecţiei) acționează independent de sistemul 4WD de control al distribuţiei cuplului la roţi. Un sistem de comunicaţii electronice de mare viteză este utilizat pentru ca aceste elemente să poată lucra împreună în timp real în cadrul sistemului Integrated Active Drive.

• Active Torque Control folosește un cuplaj controlat electronic pe post de diferenţial central. Acesta asigură distribuţia cuplului motor în timpul accelerării de la 2WD la 4WD, în funcţie de condiţii, fără a fi necesară intervenţia șoferului. • Sistemul ABS utilizează senzori pentru a elibera instantaneu orice roată care se blochează pentru a obţine un efect maxim de frânare în orice moment • Traction Control (TRC) folosește ABS-ul pentru aplicarea corecţiilor, prin frânarea roţilor care patinează în timpul accelerării, în așa fel încât mai multă putere să fi e transmisă către roţile opuse ce nu alunecă • Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului (VSC) verifică de 25 de ori pe secundă direcţia în care virează șoferul și traiectoria pe care se deplasează mașina. Când detectează o ușoară derapare, sistemul aplică instataneu o corecţie cu ajutorul sistemelor TRC și ABS

TOYOTA

AutoExpert SAFETY

O marcă de 5 stele

ABS previne blocarea roţilor în timpul frânării. Acesta permite șoferului să menţină controlul direcţiei în timpul unei frânări bruște și, în unele situaţii, să scurteze distanţa de frânare (permiţându-i șoferului să acţioneze frâna fără teama de alunecare sau pierderea controlului).

imediată a celorlalţi participanţi la trafic că mașina frânează. Sistemul EBS se activează în situaţii de frânare de urgenţă prin aprinderea intermitentă a stopurilor de frână atunci când se solicită mai mult de 60% din potenţialul de performanță al frânării la încetinire bruscă și la viteze mai mari de 50km/h. Efectul combinat al aprinderii imediate și intermitente a stopurilor asigură celor din spate o avertizare rapidă în legătură cu faptul că autovehiculul încetinește și reduce riscul coliziunii din spate. Luminile se sting atunci când se eliberează frâna sau atunci când sunt activate luminile de avarie.

Asistenţa la frânarea de urgenţă (BA)

Sistemul de Control al Stabilităţii

• Direcţia asistată electric (EPS) conlucrează cu VSC-ul pentru asistarea șoferului, ușurând realizarea manevrelor corecte și îngreunând realizarea celor incorecte.

Sistemul anti-blocare a frânelor (ABS)

Acest sistem de asistenţă la frânare este un mare ajutor în cazul frânărilor de urgenţă. În caz de urgenţă, unii șoferi, îndeosebi cei fără experienţă, intră în panică și nu apasă pedala de frână cu sufi cientă putere. BA măsoară viteza și forţa cu care este apăsată pedala de frână pentru a stabili dacă este vorba despre o frânare de urgenţă. În acest caz, suplimentează forţa de frânare a șoferului, pentru a permite sistemului ABS să intervină cu maximum de efi cienţă. În momentul în care șoferul reduce presiunea asupra pedalei de frână, sistemul BA reduce, de asemenea, forţa suplimentară de frânare.

 Toyota construieşte modele sigure atât pentru pasageri cât şi pentru ceilalţi participanţi

Vehiculului VSC. Virajele la viteză mare și cele pe suprafeţe alunecoase pot cauza derapajul mașinii. Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului conlucrează cu sistemul de frânare pentru a preveni derapajul sau pentru a limita efectele acestuia și a recăpăta controlul autovehiculului.

Avertizarea frânărilor de urgenţă (EBS)

LED-urile de la nivelul poziţiilor și lămpilor de stop facilitează vizibilitatea vehiculului pentru ceilalţi participanţi la trafic. Emergency Brake-light Signal (EBS) aprinde și stinge repetat stopurile de frână în situaţii de frânare de urgenţă pentru a alerta conducătorul autovehiculului care vine din spate. LED-urile iluminează mai repede decât becurile convenţionale. Prin obţinerea unei iluminări maxime aproape instantanee, se dorește avertizarea

 Toyota IQ este primul model din clasa mini care oferă airbag -ul de lunetă pentru ocupanţii locurilor din spate.

TOYOTA O marcă de 5 stele

 Unul dintre cele mai interesante sisteme este VSCul, care lucrează în strânsă legătură cu TRC- ul şi ABS-ul

Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului (VSC) verifi că de 25 de ori pe secundă direcţia în care virează șoferul și traiectoria pe care se deplasează mașina. Când detectează o ușoară alunecare, aplică instataneu o corecţie cu ajutorul sistemelor TRC și ABS pentru a limita efectele acesteia și a recăpăta controlul autovehiculului, fără intervenţia șoferului. VSC nu poate mări tracţiunea, însă maximizează posibilitatea menţinerii sub control a mașinii în timpul unor manevre extreme, folosindu-se de reacţia naturală a șoferului când face virajele în direcţia dorită. Cercetările din Suedia, Japonia, SUA și Germania arată că sistemul VSC poate reduce cu 25-35% accidentele cauzate de pierderea controlului mașinii. Sistemul se compune din:

Nr. 106 | August 2010

• Senzori de viteză pe fiecare roată • O unitate de control (ECU) și un bloc hidraulic de comandă • Un senzor de poziţie volan pentru monitorizarea reacţiilor șoferului • Un senzor de pivotare. • Un senzor de derapare. • Un martor în tabloul de bord și un semnal sonor pentru a indica intervenţia sistemului. Vehiculului VSC+. este similar cu sistemul VSC, dar conlucrează și cu Direcţia asistată electric (EPS), nu numai pentru a controla independent vitezele de rotaţie ale roţilor (ca în cazul sistemului convenţional VSC), dar și pentru a asista șoferul la rotirea corespunzătoare a volanului pentru a evita derapajul.

GOODYEAR Anvelopa RunOnFlat

Run, run...

Nr. 106 | August 2010

GOODYEAR

AutoExpert SAFETY

Anvelopa RunOnFlat

Actuala generaţie de anvelope Goodyear RunOnFlat oferă numeroase beneficii atât consumatorului cât şi mediului înconjurător.

ea mai recentă generaţie de anvelope cu tehnologia RunOnFlat de la Goodyear a cucerit în decursul ultimului an de zile încrederea unor importante mărci de maşini de top, ce au ales noile modele Goodyear RunOnFlut ca Echipare Originală. Actuala generaţie de anvelope Goodyear RunOnFlut oferă numeroase beneficii atât consumatorului cât şi mediului înconjurător, incluzând aici confortul îmbunătăţit, o masă şi o rezistenţă la rulare reduse, o economie sporită a consumului de combustibil precum şi niveluri reduse de emisii de CO2. Totuşi, cel mai important beneficiu rămâne acela al siguranţei sporite şi al confortului psihic că vei ajunge acasă întreg şi nevătămat. Cu anvelopele RunOnFlat nu este, de asemenea, nevoie de o roată de rezervă sau cric. Acestea eliberează spaţiu pentru bagaje, diminuează cheltuielile şi salvează din greutate, ceea ce asigurã o mai mare economie de combustibil.

Siguranţă şi mobilitate

Anvelopele RunOnFlat de la Goodyear permit conducătorului auto continuarea călătoriei, în eventualitatea înţepării cauciucului sau în cea a unei pene de cauciuc lăsându-i la dispoziţie timpul necesar pentru a ajunge acasă sau la cel mai apropiat service auto prin furnizarea unei mobilităţi continue pe o distanţă de 80km şi cu o viteză maximă de 80 km/h – chiar în cazul pierderii totale a presiunii din anvelopã. Tehnologia RunOnFlat de la Goodyear pune în mod eficient capăt momentului neplăcut al schimbării unei anvelope fiind expus traficului sau fiind echipat neadecvat pentru a monta anvelopa de rezervă în timpul unei ploi torenţiale.

Actuala generaţie de anvelope RunOnflat

Încorporând cereri specifice venite din partea consumatorului şi adresând importante probleme legate de protecţia mediului înconjurător, actuala generaţie RunOnFlat de la Goodyear a evoluat până în punctul în care satisface cereri speciale cu care se confruntă industria de automobile de astăzi: de la provocările unui design flexibil al autovehiculelor până la provocările de mobilitate şi de protecţie a mediului. Goodyear echipează în prezent una din fiecare trei maşini care este încălţată din fabricã cu anvelope având la bază această tehnologie. Cu noua aprobare legislativă 316 a Comisiei Europene, care prescrie implementarea Sistemului

de Monitorizare a Presiunii din Anvelopă (TPMS) pe fiecare maşină până în 2012, Comisia Europeană atrage atenţia foarte clar că Sistemele de Monitorizare a Presiunii din Anvelopă sunt deosebit de importante şi necesare pentru consumatori. În viitorul apropiat, toate maşinile vor fi echipate cu TPMS şi vor putea fi încălţate cu noua generaţie de anvelope RunOnFlat.

 Cu noua anvelopă Goodyear RunOnFlat nu mai este nevoie de roată de rezervă sau cric, lipsa acestora salvează din greutatea maşinii , oferind totodată mai mult spaţiu pentru bagaje sau pasageri

Tehnologie RunOnFlat cu material compozit biologic

Goodyear lucrează în prezent la dezvoltarea unei anvelope RunOnFlat cu o rezistenţă ultra scăzută la rulare pe bază de materiale extrem de prietenoase cu mediul înconjurător. Pentru acest prestigios proiect Goodyear lucrează într-o colaborare strânsă cu doi parteneri de cercetare: compania italiană de cercetare Novamont şi producătorul german de maşini BMW. Unul din obiectivele principale ale proiectului este dezvoltarea unui nou material compozit biologic ca alternativã la materialele compozite tradiţionale utilizate în fabricarea anvelopelor. Acest nou material compozit, care va fi realizat din produsenaturale ce pot fi reînnoite precum amidonul de porumb, va avea un impact major asupra mediului înconjurător şi va determina la o reducere a emisiilor de noxe chiar din timpul procesului de fabricare.

Km/h

 Viteza maximă admisă în caz de pană

Accesorii Originale

Nr. 106 | August 2010

Siguranță pentru copii

Porsche România susține siguranța Porsche România sprijină iniţiativele Poliţiei Capitalei în cadrul campaniilor dedicate siguranței rutiere, venind în acest context cu o ofertă interesantă de accesorii de siguranță.

ntrucât numărul accidentelor rutiere din capitală în care au fost implicaţi copii este în continuă creştere, importatorul auto numărul unu a decis să ia atitudine, oferind spre comercializare, scaune auto pentru copii marca Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen sau Porsche. “Prin această iniţiativă pe care o susţinem, ne propunem să contribuim la creşterea siguranţei rutiere şi la responsabilizarea conducătorilor auto.”, a declarat Directorul de P.R. şi Comunicare Porsche România.

Legislație

Conform legislaţiei europene în vigoare, începând cu anul 2006 este obligatorie utilizarea sistemelor de susţinere a copiilor şi a scaunelor auto pentru copii pentru toate tipurile de autovehicule (de exemplu, sistemul ISOFIX). Din 1993 este o obligație legală de a transporta copiii în autovehicule în condiții de siguranță, ceea ce

Accesorii Originale

AutoExpert SAFETY

implică folosirea unor scaune specializate testate și autorizate în concordanță cu regulamentul internațional ECE 44/03 sau 44/04. Standardul ECE diferențiază scaunele pe cinci grupe de greutate: Grupul 0 (până la 10 kg și aproximativ 9 luni), Grup 0+ (până la 13 kg și până la aproximativ 15 luni), Grup I (de la 9 kg la 18 kg și de la 9 luni la 4.5 ani), Grup II (de la 15 kg la 25 de kg și de la 3 la 7 ani) și Grup III (de la 22 kg la 36 kg și de la aproximativ 6 la 12 ani). Potrivit legislației românești în vigoare, copiii cu vârsta mai mică de 12 ani sau cu înălțimea mai mică de 150 cm, trebuie să poarte centuri de siguranță adaptate greutății și dimensiunilor lor, iar copiii cu vârsta sub 3 ani, trebuie transportați numai în dispozitive de reținere omologate. De asemenea, conducătorilor de autovehicule, le este interzis să transporte copii cu vârsta de până la 12 ani pe scaunul din față, chiar dacă sunt ținuți în brațe de persoane majore, în timpul deplasărilor pe drumurile publice.

Caracteristicile scaunelor

În proiectarea scaunelor auto pentru copii, se ține seama în primul rând de siguranța pe care acestea o oferă, de ergonomie și de confortul oferit viitorului ocupant. Calitatea materialelor și a produsului este o altă caracteristică importantă a scaunelor; nu în ultimul rând, designul este de asemenea important, pentru obținerea unor

Siguranță pentru copii

produse cât mai plăcute utilizatorilor. Construcția unui asemenea scaun este cel puțin la fel de complicată ca și construcția scaunelor normale de mașină. Acestea sunt verificate și testate în conformitate cu cerințele stricte ale industriei de automobile. Materialele folosite sunt de calitate superioară, inovatoare și sunt tratate antibacterian pentru a oferi o protecție maximă copiilor. De asemenea, ele sunt fabricate din fibre antialergice. Husele în care sunt îmbrăcate structurile scaunelor sunt detașabile și pot fi demontate pentru a fi spălate sau chiar înlocuite cu altele. Astfel că pe lângă o igienă deosebită, aspectul scaunelor poate varia, oferind o atracție în plus pentru copii.

ISOFIX

Este un sistem universal de prindere (montare), fixare sigură și manevrare ușoară a scaunului copilului în vehicul. A fost brevetat în 1990 ca

 Sistemele ISOFIX de pe automobile înlesnesc montarea scaunelor, indiferent de dimensiune sau grupa de greutate din care fac parte.

Accesorii Originale Siguranță pentru copii

Nr. 106 | August 2010

sistem de siguranță, pentru a reduce riscul accidentării celor mici, în mașină. Scaunul este fixat de caroseria mașinii cu ajutorul unor șine și poate fi instalat sau dezinstalat foarte repede, demontarea făcându-se prin intermediul unui buton atașat scaunului. ISOFIX oferă o protecție superioară scaunului copilului, prin această legătură fixă, în toate situațiile de impact și nu există riscul ca scaunul să alunece, să se răstoarne sau să balanseze. La majoritatea automobilelor, sistemul are punctele de prindere pe locurile laterale ale banchetei spate, în articulația șezutului cu spătarul. Pe fiecare parte sunt montate câte 2 dispozitive (inele) de fixare a câte unui scaun. Scaunul de copil poate fi montat și pe scaunul din dreapta, doar că este obligatoriu ca în acest caz, airbag-ul pasagerului să fie deconectat, deoarece în cazul unui accident, la declanșare ar putea deveni fatal pentru copil.

 Scaunele originale pentru copii sunt echipate și cu centuri de siguranță reglabile.

SIGURANȚA RUTIERĂ

Nr. 106 | A 2010

Accidente grave

Mai puține accidente? Potrivit datelor statistice puse la dispoziţie de Direcţia Rutieră din Inspectoratul General al Poliţiei Române în semestrul I al anului 2010 numărul de accidente grave de circulaţie, al celor grav răniţi şi al decedaţilor a fost mai mic comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2009. 5000 4000

4496 4041

3901

3624

3000 2009

2000 1133

1000 0

ACCIDENTE

2010

970

MORȚI

RĂNIȚI GRAV

Grafic 1: Evoluția accidentelor grave și a consecințelor acestora

in analiza datelor semestriale se observă că, deşi s-au înregistrat scăderi faţă de aceeaşi perioadă a lui 2009, în 2010 s-au menţinut aceleaşi cauze principale care au generat accidentele grave. Cele 3901 accidente grave din semestrul I 2010 se datorează mai ales următoarelor cauze: • vitezei neadaptate sau neregulamentare care a dus la producerea a 891 accidente, faţă de 938 în anul 2009. Această cauză se află în fruntea clasamentului cauzelor generatoare de accident ca şi în anul 2009. • indisciplinei pietonilor, mai ales prin traversări neregulamentare ale drumurilor publice, care a dus la producerea a 657 de accidente, faţă de 792 în 2009. • neacordării priorităţii pietonilor, cu 331

SIGURANȚA RUTIERĂ

AutoExpert SAFETY

accidente, faţă 400 în 2009. • neacordării priorităţii autovehiculelor, cu 280 de accidente faţă de 371 în 2010. • conducerii imprudente, cu 254 accidente, faţă de 359 în 2009 şi altele. (Grafic nr.2)

Distribuţia pe categorii de drumuri

Având în vedere principalele categorii de drumuri existente în ţara noastră (naţionale, judeţene şi locale- adică străzi în localităţi) accidentele grave de circulaţie cele mai multe sunt distribuite astfel: • pe străzi, 1648 (43% din total). • pe drumuri naţionale, 1403 (36% din total). • pe drumuri judeţene, 619 (16% din total). Restul de 5% s-au produs în afara drumurilor menţionate. (Grafic nr.3)

Accidente raportate la mediul producerii

Ca şi în anul 2009 majoritatea accidentelor grave din 2010 s-au produs în mediul urban (1716 faţă de 2061), faţă de acelea produse în mediul rural (902 faţă de 996), în mediul rural numărul acestora fiind sub 50% faţă de cele din mediul urban. Totuşi , deşi accidentele grave, (atât în 2009 cît şi în 2010) au fost mai multe în mediul urban, dacă analizăm accidentele prin prisma morbidităţii, vom observa că cei mai mulţi decedaţi se înregistrează în mediul rural (388 în 2010 şi 423 în 2009, faţă de numai 250 în 2010 şi 317 în 2009 în mediul urban.

Accidente raportate la luni, zilele săptămânii şi la orele zilei

În intervalul celor şase luni ale semestrului I din 2010 se observă că cifrele sunt mai mici decât în 2009, cele mai multe accidente grave au fost înregistrate în luna iunie 2010 (759), iar cele mai puţine în februarie (484). Şi cifrele din graficul pe zile sunt inferioare anului 2009, accidentele grave cele mai multe din 2010 s-au produs la sfârşit de săptămână, vinerea având riscul cel mai ridicat (631), sâmbăta (594), duminica (567), apoi lunea (557), toate accidentele menţionate fiind în week-end sau în preajma acestuia, iar cele mai puţine marţea (518). Cât despre orele de producere a accidentelor, cel mai periculos rămâne intervalul orar 14.0022.00 în care s-au produs 1822 accidente, soldate cu 428 decedaţi şi 1671 de răniţi grav. Este vorba ca de obicei de oboseala din partea a doua a zilei şi de stresul acumulat în timpul zilei care au dus la scăderea capacităţii de concentrare a atenţiei şoferilor în contextul grabei de a ajunge la destinaţie.

Arterele cu risc rutier major

În 2010 cele mai multe accidente grave (247) s-au înregistrat pe DN 1 cu 45 de morţi şi 127 răniţi

Accidente grave grav. (Traseul: Bucureşti, Ploieşti, Braşov, Cluj, Oradea-773 km. Pe locul II se află DN7 cu 216 accidente rutiere grave, 42 decedaţi şi 102 grav răniţi (Traseul: Bucureşti, Piteşti, Sibiu, Arad-596 km), iar pe locul III se află DN2 cu 190 accidente, 50 decedaţi şi 84 răniţi grav (Traseul: Bucureşti, Buzău, Bacău, Suceava-477 km). Din analiza comparativă cu 2009 se observă scăderi ale numărului de accidente în 2010, dar DN7 a depăşit în 2010 pe DN2 înregistrând accidente mai multe. 1000

938 891 792

800

657

600

2009 400

400

331

371

2010

359 254 208

200 0

VITEZĂ NEADAPTATĂ

TRAVERSAREA NEREGULAMENTARĂ

NEACORDARE PRIORITATE PIETONI

NEACORDARE PRIORITATE VEHICULE

CONDUCEREA IMPRUDENTĂ

Grafic 2: Evoluția comparativă a cauzelor accidentelor grave

619

174 19

1403 1648

Concluzii  Dacă şi la sfârşitul acestui an statisticile vor confirma aceeaşi tendinţă de scădere vom putea spune că am avut primul an din ultimul deceniu când trendul acestora s-a schimbat cu 180 grade devenind descendent la toţi indicatorii specifici. Va fi un rezultat îmbucurător care va demonstra că obiectivul propus de Direcţia Rutieră Poliţiei se poate înfăptui atunci când se pune accentul pe toate categoriile de abateri care constituie cauzele importante generatoare de accident.

43%

PE STRĂZI

36%

PE DN (E)

16%

PE DJ

4,5%

PE D. COMUNALE

0,5%

ALTELE

Grafic 3: Distribuția accidentelor grave pe categorii de drumuri

Datele informative au fost puse la dispoziție de Dl. Comisar Șef Tătuc Costin din Direcția Rutieră

SAFETY

Nr. 106 | August 2010

Școala de conducere defensivă

Conducere defensivă În cadrul cursurilor de conducere defensivă organizate de Titi Aur veţi deprinde utilizarea corectă şi sigură a unui automobil, lucru pe care şcolile de „permise” îl omit să vi-l prezinte.

colile de şoferi din România generează pe bandă rulantă posesori de permis care vor circula în traficul din ce în ce mai aglomerat şi mai haotic, fără a fi pregătiţi pentru o situaţie limită şi fără a cunoaşte modul corect de exploatare al unui automobil. După obţinerea permisului de conducere, viitori participanţi la trafic nu ştiu cum să se orienteze, nu ştiu cum se comportă un vehicul atunci când rulează pe o suprafaţă cu

aderenţă scăzută, iar majoritatea nu înțeleg termenul de poziţie corectă la volan. Spre mirarea acestora, spătarul lăsat pe spate şi mâna ţinută deasupra volanului pot deveni periculoase în anumite situaţii.

Teoria

După prezentarea instructorilor şi al modului de lucru, cursanţii completează un scurt chestionar de autoevaluare privind experienţa şi comportamentul la volan. Urmează o discuţie liberă privind legislaţia, regulile de prim ajutor şi date statistice despre accidente şi principalele cauze care le generează. Pregătirea autovehiculului pentru deplasare precum şi programarea timpului alocat deplasării sunt două lucruri ce trebuie puse în practică, nu doar discutat despre ele. Verificarea sistemelor de bază ale autovehicului şi estimarea unui timp al călătoriei, precum şi progamarea unor opriri în

AutoExpert SAFETY

timpul unui drum lung se impun a fi efectuate. După aceste precizări „generale” se trece la subiectul autovehicul. Poziţia corectă şi ergonomică la volan, precum şi poziţia corectă şi circulaţia mâinilor pe volan sunt primele teme abordate. Capitolul continuă cu aderenţa şi modul în care aceasta influenţează comportamentul unui vehicul. Aici sunt dezbătute accelerarea şi frânarea, inerţia şi, mai apoi, controlul maşinii în derapaj. Sunt prezentate metodele de ieşire din derapaj şi importanţa sistemelor de siguranţă (pasive şi active). Tehnicile de conducere defensivă, abilităţile de bază ale unui condus economic şi siguranţa conducerii (comunicare, vizibilitate, anticipare, regula celor două secunde) sunt prezentate odată cu efectele negative ale nerespectării lor. Accidentele în care au fost implicaţi cursanţii (iar aceştia îşi aduc aminte dinamica evenimentului) sunt dezbătute pentru a fi explicate motivele producerii incidentului precum şi modurile în care putea fi evitat.

SAFETY Școala de conducere defensivă şi frânarea în condiţii de aderenţă neuniformă (fără ABS), în care două roţi (de pe aceeaşi parte) se află pe carosabil acoperit cu nisip, apă etc. Poziţia la volan şi circulaţia mâinilor sunt reluate, acestea fiind deosebit de importante pentru controlul maşinii în derapaj, slalom şi în cadrul testului elaborat de frână în viraj pe aderenţă scăzută cu controlul maşinii în derapaj. Pentru obişnuirea cu reacţiile automobilului în timpul derapajului Titi Aur a inventat o maşină cu direcţie şi pe spate. Maşina, un Opel Astra, este unică în lume şi are toate actele care să dovedească acest lucru, fiind înregistrată la OSIM. Acest Astra are două volane, cel de al doilea controlând bracarea roţilor spate, instructorul putând imprima în acest fel o simulare graduală a derapajului. Derapajul este unul fictiv, pneurile păstrându-și permanent aderenţa.

Practica

În cadrul unor simulatoare participanţii experimentează efectele unei tamponări (frontale) la viteza de 15 km/h prin intermediul unui simulator şi sunt învăţaţi cum să iasă dintr-un vehicul răsturnat fără să-şi producă alte răni decât cele care ar rezulta în mod normal dintr-un accident. Etapa de conducere defensivă propriu-zisă a cursului începe cu frânarea cu şi fără ABS. Aici cursanţii înţeleg diferenţele dintre o frânare obişnuită şi o frânare corectă. Diferenţa principală este distanţa de frânare. O etapă importantă este

 Titi Aur a inventat un Opel Astra cu ambele punți viratoare pentru a obișnui cursanții cu derapajele. Acest Astra este înregistrat la OSIM.

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

Nr. 106 | August 2010

Dimensiunea

Siguranţei

În decursul a două săptămâni am condus câte un reprezentant al fiecărei clase de automobile, totul pentru a afla cât de mult au evoluat sistemele de securitate moderne. Desigur, testele de impact nu au fost pe listă.

ricum ai privi situația, gradul de siguranță oferit de un automobil nu se află în topul listei de priorități a majorității clienților auto din România. Întreabă orice șofer câte stele EuroNCAP a primit mașina pe care o conduce și sunt șanse slabe să primești un răspuns documentat. Din păcate pentru mulți dintre noi siguranța este un aspect care intră în calcul abia atunci când facem cunoștință pentru prima oară cu airbagurile. Nu este o abordare corectă, nici sănătoasă, dar e foarte greu de combătut într-o

perioadă în care costurile dictează înainte de toate alegerea noii mașini.

Cât de mult contează stelele EuroNCAP? Mulți producători se laudă cu cele cinci stele acordate de EuroNCAP, dar, din multe puncte de vedere, acest rating a ajuns să certifice mai degrabă încadrarea într-o familie decât un rezultat de top. Până și EuroNCAP a realizat acest lucru, motiv pentru care noile teste de siguranță vor include un număr sporit de criterii de

AutoExpert SAFETY

testare, printre care se va număra și prezența sistemelor de siguranță activă de tip ESP. Dacă Uniunea Europeană nu ar fi inclus acest sistem în lista de dotări de siguranță obligatorii pentru automobile, în România o mulțime de clienți ar fi cumpărat în continuare mașini fără să știe ce reprezintă acea abreviere din lista de dotări opționale sau cât de importantă poate deveni ea în cazuri de urgență. Un alt factor important pe care am încercat să îl evidențiem în acest test îl reprezintă raportul dintre masa mașinii și gradul de siguranță oferit pasagerilor. Cu toate că nu am reușit să regizăm un test de impact între un smart și un Range Rover (nimeni nu s-a oferit să conducă smartul) evoluția constantă a sistemelor de securitate a reușit să diminueze importanța masei și implicit a cantității de tablă în ecuația securității. O mașină mică nu înseamnă neaparat o protecție proporțională, motiv de fericire pentru cei dintre noi care conducem zi de zi o mașină de oraș. Noutatea absolută a testului a venit la pachet

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

cu noul Volvo S60 în persoana noului sistem de detecție a pietonilor. În condițiile în care 6.000 de oameni mor anual în Europa în accidente de acest fel, sistemul produs de Volvo are toate șansele să pună umărul la îmbunătățirea acestei statistici morbide. Ca și alte sisteme dezvoltate de suedezi și emulate într-o formulă sau alta de alți producători (spre exemplu City Safety), mă aștept ca și Pedestrian Detection să primească cât de curând noi „interpretări“. Costurile râmăn în momentul de față obstacolul principal în montarea celor mai noi sisteme de detecție și prevenție. Pentru mașinile din categoria peste 30.000 euro ele se justifică, în schimb mai avem ceva de așteptat până ce ele își vor face apariția pe automobile ceva mai accesibile publicului larg. Cu toate acestea acum zece ani aceeași discuție ce avea ca subiect ESP-ul, azi a devenit (mai mult sau mai puțin forțat) un standard. Nu ne rămâne decât să fim optimiști. Tehnologia există! ¸

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010

Sistemele de securitate sub lupă

Maturizarea tehnică și dotările decente aduc lui Spark un punctaj apropiat de cele cinci stele EuroNCAP.

așinile din acest segment sunt cele care se confruntă cel mai mult cu suspiciunea că fiind mici, nu pot oferi un nivel de securitate satisfăcător, așa cum o fac suratele din clasele superioare. Contracararea neajunsului reprezentat de dimensiunile reduse vine la Spark din două direcții, una legată de masa inerțială mică și alta de sistemele de siguranță activă și pasivă pe care le posedă, amănunte ce au generat cele 69 de puncte obținute la testele de impact. Singurele minusuri ale lui Spark par a fi legate cel mai mult de designul exterior suficient de “contondent” cât să-i aducă câteva penalizări în ceea ce privește protecția pietonilor. Fiindcă l-am condus suficient de mult în mediul urban, am putut găsi ușor și alte plusuri ale lui Spark, cum ar fi vizibilitatea și poziția înaltă la volan, ce fac ca observarea împrejurimilor să fie facilă și să limiteze stresul de a conduce în trafic aglomerat. Manevrabilitatea bună și frânele eficiente sunt și ele apreciabile și au arătat că situațiile periculoase pot fi evitate cu puțin efort. Sistemul ABS este

disponibil ca doatare standard, la fel ca și servoasistarea direcției. În caz de impact, situație pe care nu am dorit însă să o testăm, Spark va face față cu brio datorită construcției inteligente ce folosește pentru 66% din componente oțeluri de înaltă rezistență și ranforsări ale lonjeroanelor și montanților față, pentru a crea o celulă de siguranță eficientă în zona habitaclului, a cărei eficiență a fost dovedită la testele de impact frontal și lateral. Dotarea standard este foarte bună pentru acest nivel de preț, fiind oferite airbaguri pentru șofer și pasager, airbaguri laterale și tip cortină. Posibilitatea dezactivării airbagului pentru locul pasagerului, ca și sistemul de fixare Isofix sunt și ele dotări standard, ce asigură un habitaclu sigur chiar și pentru copii. Centurile de siguranță sunt cu pretensionare pentru locurile din față și simple, cu prindere în trei puncte, pentru locurile din spate. Deși este opțional, un sistem electronic de stabilitate este disponibil pentru Spark, ceea ce-i confirmă în plus statutul de mașină sigură. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 5/5 Masă proprie/totală(kg) 950/1.360 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 3.640/1.600/1.520 Ampatament (mm) 2.375 Ecartament față/spate (mm) 1.410-1.415 Rezervor combustibil (l) 35 Volum portbagaj min/max (l) 170/570 Punte față/spate independentă/semirigidă Sistem de direcție cremalieră servoasistată Sistem de frânare față/spate discuri/tamburi Transmisie Tip tracțiune față Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/5 Motor Combustibil benzină Tip 4 în linie Sistem de alimentare injecție/multipunct Cilindree (cmc) 1.206 Raport de compresie 9.8:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 60(81)/6.400 Cuplu max. (Nm/rpm) 111/4.800 Performanțe Viteză maximă (km/h) 164 0-100 km/h (s) 12.1 Consum (u/ex/mixt) l/100km 6.6/4.2/5.1

AutoExpert SAFETY

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

Tehnologiile implementate la Accord au reprezentat premiere pentru segmentul din care face parte.

onda oferă, pe lângă „clasicele” sisteme de siguranţă precum VSA (controlul stabilităţii), un grup ce înglobează trei tehnologii denumit ADAS (Sistem avansat de asistare a şoferului). Prima (CMBS) reflectă implicarea contructorului în minimizarea efectelor unui accident „din spate”. Modul de funcţionare a CMBS este simplu şi începe de la un senzor radar amplasat în grila frontală. Atunci când un accident este iminent CMBS reacţionează în trei moduri: şoferul este atenţionat printr-un semnal acustic şi unul vizual (la nivelul indicatoarelor de bord). Dacă nu apare nicio reacţie semnalele sunt reluate şi acompaniate de această dată de „îmbrăţişarea” şoferului de centura de siguranţă. Dacă nici în această situaţie şoferul nu reacţionează, maşina frânează puternic, dar nu până la oprire, sistemele permiţând şoferului să intervină. Sistemul de cruise control adaptiv regăsit la Accord utilizează acelaşi senzor radar ca şi CMBS şi are rolul de a

păstra o distanţă predeterminată, impusă de şofer, faţă de vehiculul aflat înaintea sa. După ce este stabilită viteza de deplasare, şoferului nu-i rămâne decât să manevreze volanul, sistemul aplicând frâna dacă maşina din faţă încetineşte. LKAS are menirea de a păstra automobilul în centrul benzii de rulare. O cameră montată lângă oglinda retrovizoare interioară detectează banda de deplasare. Dacă maşina urmează să părăsească banda fără acţiunea şoferului (fie mişcarea voluntară a volanului, fie acţionarea semnalizatorului) atunci este emis un semnal sonor, iar în lipsa unui răspuns din partea conducătorului maşina virează singură atât cât este necesar pentru a rămâne în centrul benzii de rulare. Nu funcţionează dacă nu aveţi măcar o mână pe volan şi nici dacă marcajele nu sunt uşor vizibile. Uşor de observat şi de o persoană neiniţiată în domeniul auto, sistemele de siguranţă cresc odată cu clasa din care face parte un automobil şi, de regulă, proporţional cu preţul de achiziţie. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 4/5 Masă proprie/totală(kg) 1.535/2.030 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.725x1.840x1.440 Ampatament (mm) 2.705 Ecartament față/spate (mm) 1.595/1.600 Rezervor combustibil (l) 65 Volum portbagaj min/max (l) 405-1.250 Punte față/spate MacPherson/multibraț Sistem de direcție cremalieră servoasistată Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip față Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/6 Motor Combustibil motorină Tip 4 în linie Sistem de alimentare common rail Cilindree (cmc) 2.199 Raport de compresie 16.3:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 110(150)/4.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 350/2.000-2.500 Performanțe Viteză maximă (km/h) 212 0-100 km/h (s) 9.8 Consum (u/ex/mixt) l/100km 7.3/4.7/5.6

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010

Sistemele de securitate sub lupă

Hyundai i20 se prezintă ca o alternativă tentantă la unele modele europene, inclusiv la capitolul siguranță.

yundai a lansat i20 în ideea de a emite cu adevărat pretenții întrun segment de piață în care era prezent foarte puțin. Succesul de care s-a bucurat fratele mai mare i30, a dat speranțe producătorului care acum, a reușit să impună la i20 noi standarde de calitate și siguranță. Modelul testat este echipat cu un propulsor de 1,4 litri DOHC cu benzină, capabil de un cuplu maxim de 140 Nm la 4200 rpm. Puterea maximă este de 100 CP, iar transmisia este asigurată de o cutie de viteze cu 5 rapoarte. La capitolul echipare, automobilul stă foarte bine, iar un mare plus îl primește pentru dotările de siguranța; atât activă, cât și pasivă. Hyundai i20 vine echipat standard cu sistem ABS și sistem electronic de stabilitate ESP. Acestea completeza abilitățile șoferului, corectând și asistând la nevoie comenzile sale. Sistemul ESP poate fi decuplat de șofer, prin intermediul unui buton amplasat în stânga planșei de bord. Legat de sistemul de frânare, se remarcă prezența

discurilor ce echipează puntea spate a modelului, sistem care îmbunătățește calitățile de frânare, sporind astfel nivelul de siguranță. La capitolul siguranță pasivă, i20 se remarcă prin cele 5 stele obținute la testele de siguranță Euro NCAP. Mașina este echipată cu airbag-uri frontale pentru șofer și pasager (pentru cel din urmă existând posibilitatea de decuplare), airbag-uri laterale, dar și cele de tip cortină, atât pentru pasagerii din față, cât și pentru cei din spate. Mai mult, Hyundai i20 este echipat cu tetiere active care, în cazul nefericit al unui impact rutier sunt menite să susțină și să protejeze capul și zona cervicală a pasagerilor; totul pentru ca șocul resimțit să fie minim, iar protecția oferită la cote cât mai înalte. O altă caracteristică a micuței citadine, menită să crească siguranța mașinii de această dată, este sistemul de rabatare electrică a oglinzilor laterale, care în cazul unui autoturism care circulă și parchează într-un oraș cu trafic aglomerat, contribuie la păstrarea integrității lor. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/5 1.125/1.565 3.940/1.710/1.490 2.525 1.495-1.490 45 295/1.060 MacPherson/semirigidă electric servoasistat discuri ventilate/discuri față manuală/5 benzină 4 în linie aspirat 1.396 10.5:1 74(100)/5.500 137/4.200 180 11.6 8/5.1/6.2

AutoExpert SAFETY

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

Pentru mult timp siguranța și automobilul cabrio au fost ca apa și uleiul. Conceptul coupe cabrio a schimbat asta.

nainte de anul 2000 un test de impact și rostogolire care să aibă drept obiect un automobil cabrio era sinonim cu sacrificarea unei întregi familii de manechine de test. Principala problemă a inginerilor era de a recupera cât mai mult din manechine, un procedeu deosebit de complicat deoarece ele se împrăștiau pe o rază considerabilă. În acele vremuri în care siguranța era direct proporțională cu grosimea și cantitatea de tablă erau dificil să construiești o mașină fără „capac“ care să poata suporta un impact frontal sau, mai rău, o rostogolire. In 1935 Peugeot a lansat primul cabrio cu acoperiș rigid în producția de serie, dar tehnologia era abia la început așa că debutul coupe-ului cabrio a mai avut ceva de așteptat. Democratizarea automobilelor de acest tip a avut loc abia în 2000, atunci când aceiași francezi au lansat 206CC. Dintr-o dată coupe-ul cabrio putea fi la îndemâna oricui, iar siguranța a devenit un element compatibil cu senzația de „cer liber“. Azi, cel mai sigur coupe cabrio compact este tot un

Peugeot, în persoana recent lansatului 308 CC. În materie de impact frontal 308 CC este la fel de sigur ca un 308 clasic, păstrând aceleași ranforsări ale zonelor importante ale caroseriei precum și zone de deformație controlată. Întărirea stâlpilor A a fost un pas logic, deoarece în cazul unei rostogoliri în această zonă se concentrează forțele de deformare cele mai puternice. Acoperișul rigid are și el un rol protector important în acest scenariu nedorit, păstrând ocupanții protejați de eventualele resturi ce pot ajunge în habitaclu (în comparație, spre exemplu, cu un plafon textil). Un alt element decisiv îl reprezintă sistemul de protecție la răsturnare, care implică două bare acționate pirotehnic situate în spatele tetierelor de pe banchetă. Indiferent că rulezi în modul cabrio sau în modul coupe, cele două structuri au rolul de a proteja ocupanții locurilor din spate, timpul de declanșare încadrânduse în categoria milisecundelor (la fel ca la airbag-uri). ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 2/4 Masă proprie/totală(kg) 1.515/1.940 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.400/1.815/1.425 Ampatament (mm) 2.610 Ecartament față/spate (mm) 1.525-1.520 Rezervor combustibil (l) 60 Volum portbagaj min/max (l) 225/405 Punte față/spate MacPherson/multibraț Sistem de direcție asistat electro-hidraulic Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip față Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/6 Motor Combustibil benzină Tip 4 în linie Sistem de alimentare supraalimentare cu turbină Cilindree (cmc) 1.598 Raport de compresie 10.5:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 115(156)/6.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 240/1.400 Performanțe Viteză maximă (km/h) 215 0-100 km/h (s) 9.6 Consum (u/ex/mixt) l/100km 10/5.5/7.2

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010

Sistemele de securitate sub lupă

Skoda Octavia oferă un nivel decent de siguranță pentru toți ocupanții și o ținută de drum sigură în situațiile limită

koda Octavia este una dintre cele mai bine vândute mașini din România atunci când ne referim la segmentul berlinelor compacte. Clienții aleg în general Octavia pentru interiorul spațios, modularitate și pentru motoarele fiabile din grupul Volkswagen. Fiind o mașină potrivită mai ales pentru familiile din clasa mijlocie, nivelul de siguranță oferit tuturor ocupanților este și el un factor important de decizie. În varianta de bază, CLASSIC, mașina vine echipată, din punct de vedere al siguranței, cu airbag-uri frontale și laterale pentru locurile din față și cu un sistem de frânare ABS (EBD, MSR, ASR, MBA). Scaunele pentru copii au prinderi ISOFIX. Pentru cei care vor mai mult există opțional airbag-uri pentru cap la 274 Euro fără TVA și un sistem de stabitate ESP la 358 Euro fără TVA. Pentru sistemul ESP cu asistență la plecarea din pantă va trebui să plătiți 413 Euro fără TVA. Skoda Octavia, în varianta fără face lift, testată în 2004 a obținut patru stele la testele EuroNCAP.

Octavia împarte platforma cu generația trecută de Volksvagen Golf așa că are în comun cu acesta frâne cu discuri pe toate cele patru roți și puntea spate independentă. Astfel, mașina este foarte stabilă atunci când este necesară efectuarea de manevre bruște de evitare a unui obstacol, dar și în timpul frânărilor bruște, când sistemele electronice de asistare la frânare își fac simțită prezența și ajută la evitarea unui incident nefericit. Un alt factor important în determinarea nivelului de siguranță activă este vizibilitatea. Oglinzile sunt mari și acoperă un unghi bun iar montanții, cu toate că sunt destul de groși sunt înclinați la un unghi care nu obstrucțonează foarte mult vizibilitatea. Odată cu face lift-ul aplicat recent partea superioară a bordului este făcută dintr-un material care absoarbe reflexiile soarelui, eliminând momentele de ”orbire” din timpul condusului. Când spunem Skoda Octavia ne gândim la o mașină cu o ținută de drum sigură și robustă, pregătită să se comporte bine în situații neprevăzute. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 5/5 Masă proprie/totală(kg) 1.195/1.870 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.570/1.770/1.460 Ampatament (mm) 2.580 Ecartament față/spate (mm) 1.540-1510 Rezervor combustibil (l) 55 Volum portbagaj min/max (l) 580/1.620 Punte față/spate MacPherson/multibraț Sistem de direcție servoasistată hidraulic Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip față Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/6 Motor Combustibil benzină Tip 4 în linie Sistem de alimentare supraalimentare cu turbină Cilindree (cmc) 1.197 Raport de compresie 10:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 77(105)/5.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 175/1.550 Performanțe Viteză maximă (km/h) 192 0-100 km/h (s) 10.9 Consum (u/ex/mixt) l/100km 7/4.9/5.7

AutoExpert SAFETY

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

Noul smart fortwo obţine patru stele la testele Euro NCAP şi un punctaj demn de clasele superioare.

ând spunem clasa mini, inevitabil ne gândim la modelele fabricate de către celebrul constructor smart, modele care au uimit şi uimesc în continuare, atât prin dimensiuni, cât şi prin nivelul ridicat de siguranţă pe care îl oferă pasagerilor. Cel mai bun exemplu îl reprezintă noul model fortwo, care este o idee mai mare decât predecesorul: lungimea totală este acum de 2.695 m, faţă de 2.500 m (cu 19,5 cm mai lung). Această creştere în lungime a fost făcută în special din considerente de securitate, şi, mai precis, pentru a satisface cerinţele Euro NCAP în testele pentru pietoni. Totodată, smart a dorit să extindă şi spaţiul pentru bagaje: 220 litri faţă de 150 litri la generaţia precedentă fortwo.

Siguranţă standard Indiferent de versiunea aleasă, motorizare sau nivel de echipare, smart fortwo surprinde într-un mod foarte

plăcut prin multitudinea de dotări de siguranţă oferite standard: ESP, sistem de frânare cu antiblocare (ABS) cu distribuţie electronică a forţei de frânare, airbag pentru şofer şi pasager, celula de siguranţă tridion, scaune cu centuri de siguranţă integrate, centuri de siguranţă cu pretensionare şi limitatoare forţă, sistem de frânare hidraulic cu dublu circuit servoasistat, bare de protecţie faţă şi spate, senzor de impact pentru activarea semnalizatoarelor de avarie/iluminării interioare, drive-lock - funcţie de încuiere automată a portierelor în timpul mersului, lampă de frână suplimentară. Merită o atenţie deosebită celula de siguranţă care protejează ocupanţii. Asemeni celei întâlnite la maşinile de raliu, aceasta este construită din oţel capabil să reziste la presiuni uriaşe. Astfel, orice s-ar întâmpla cu maşina sau motorul în cazul unui impact, celula respectivă, în interiorul căreia se află pasagerii, rămâne intactă. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 2/2 Masă proprie/totală(kg) 750/1.050 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 2.695/1.560/1.540 Ampatament (mm) 2.620 Ecartament față/spate (mm) 1.280/1.380 Rezervor combustibil (l) 33 Volum portbagaj min/max (l) 220/340 Punte față/spate MacPherson/multibraț Sistem de direcție servoasistat hidraulic Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip spate Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/6 Motor Combustibil benzină Tip 3 cil în linie Sistem de alimentare supraalimentare cu turbină Cilindree (cmc) 999 Raport de compresie 11.5:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 52(71)/5..800 Cuplu max. (Nm/rpm) 92/4.500 Performanțe Viteză maximă (km/h) 145 0-100 km/h (s) 13.3 Consum (u/ex/mixt) l/100km 5.2/3.9/4.4

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010

Sistemele de securitate sub lupă

BMW Seria 5 este primul produs ce obţine punctajul maxim la testele Euro NCAP, după revizuirea normelor.

tatistici oficiale arată faptul că aproape 99% din toate accidentele pot fi atribuite erorii umane şi comportamentului neadecvat. Iar pentru a preveni accidentele de la început, este esenţial ca şoferul să fie asistat la fiecare pas al procesului de conducere al unei maşini. Diferite sisteme de asistenţă (DTC, DSC, ABS etc.) aduc o contribuţie importantă siguranţei active. Noul BMW Seria 5 este primul „produs” ce obţine punctajul maxim la testele Euro NCAP, ale căror criterii au fost extinse în 2009. Testele includ simularea unei coliziuni frontale, un impact lateral şi unul lateral prin lovirea unui stâlp de oţel, iar din 2009 sunt examinate şi sistemele electronice de siguranţă. Zonele de deformare controlată din partea frontală a maşini şi din plafon, traseele predeterminate din podea, montanţii întăriţi, tetierele active, airbagurile pentru pelvis-torace precum şi cele cortină pentru cap au contribuit pentru a se atinge punctajul maxim. BMW oferă şi Active Cruise Control cu funcţie Stop&Go, ceea ce înseamnă că

sistemul nu doar păstrează o distanţă prestabilită de conducător faţă de vehiculul ce se deplasează în faţă, ci controlează viteza de deplasare în trafic dens chiar până la oprire. Acelaşi sistem oferă avertizări optice şi vizuale, grăbind şoferul să aplice frâna atunci când cel din faţă frânează puternic şi încetineşte rapid. În acelaşi timp vehiculul este pregătit să frâneze independent, reducând distanţa de frânare. Head-up Display furnizează informaţii relevante în câmpul vizual al şoferului, reducând tendinţa acestuia de a-şi muta atenţia de la drum. BMW Night Vision poate detecta persoanele ce se află la o distanţă maximă de 300 m faţă de automobil, iar cum peste 50% din accidentele fatale în care sunt implicaţi pietoni se întâmplă pe timpul nopţii, acest sistem îşi dovedeşte utilitatea. Iar pentru a spori vizibilitatea pe timpul nopţii farurile adaptive îmbunătăţesc iluminarea în viraje, pe timpul nopţii sau atunci când este ceaţă, măresc zona iluminată în funcţie de viteza de deplasare, fără a deranja ceilalţi participanţi la trafic. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 4/5 Masă proprie/totală(kg) 1.715/2.325 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.900x1.860x1.465 Ampatament (mm) 2.970 Ecartament față/spate (mm) 1.600x1.625 Rezervor combustibil (l) 70 Volum portbagaj (l) 520 Punte față/spate MacPherson/multibraț Sistem de direcție cremalieră servoasistată Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip spate Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/8 Motor Combustibil motorină Tip 6 în linie Sistem de alimentare injecție directă Cilindree (cmc) 2.993 Raport de compresie 16.5:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 180(245)/4.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 1.750/3.000 Performanțe Viteză maximă (km/h) 250 0-100 km/h (s) 6.3 Consum (u/ex/mixt) l/100km 8/5.3/6.3

AutoExpert SAFETY

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

Sistemele de asistenţă s-au aflat în prim-planul dezvoltării pachetului de siguranţă oferit pentru Clasa S.

ivelul ridicat de tehnologie prezent la bordul gamei de lux a lui Mercedes-Benz vizează pe lângă dotările de confort şi atingerea unui standard de siguranţă de top. Combinaţia de sisteme de asistenţă a fost creată pentru a veni în ajutorul şoferului în diverse situaţii şi a fi un mod inteligent prin care maşina să contribuie la un condus mai sigur. Un astfel de sistem este şi cel care urmăreşte detectarea stării de somnolenţă şi a modului de reacţie a şoferului. Sistemul monitorizează continuu peste 70 de parametri, printre care şi modul de acţionare a direcţiei, realizat cu ajutorul unui senzor de mare rezoluţie montat pe coloana de direcţie. Avertizarea emisă de acest sistem este afişată optic la bord, dublată de o avertizare sonoră. O altă îmbunătăţire a vizat şi radarul de proximitate folosit de sistemele Brake Assist Plus şi Distronic Plus, ce ajută şoferul în cazul frânărilor de urgenţă. Sistemul Pre-Safe este acum în măsură să acţioneze nu doar prevenind

coliziunea, dar şi în cazul în care, din diferite motive, aceasta nu mai poate fi evitată, prin acţionarea la maxim a frânelor cu aproximativ 0.6 secunde mai devreme de impact, fapt ce limitează semnificativ consecinţele accidentului. Un pachet opţional de siguranţă are la bază monitorizarea oferită de un sistem de camere video. Acestea urmăresc traficul şi monitorizează luminile vehiculelor care rulează în faţă sau pe contrasens, adaptând lumina farurilor pentru o vizibilitate optimă şi cât mai puţin deranjantă. Tot bazat pe aceste camere este şi sistemul Night View Assist, ce posedă şi o funcţie avansată de detecţie a pietonilor. Lane Keeping Assist este alt sistem bazat pe observarea video a împrejurimilor, ce va semnaliza cu ajutorul unor vibraţii în volan, depăşirea involuntară şi nesemnalizată a benzii de circulaţie. Acest sistem are o particularitate faţă de sistemele similare ale concurenţei în sensul că poate recunoaşte dacă manevra a fost făcută voit, cum ar fi în cazul unei depăşiri. ¸

4/5 1.880/2.560 5.095/1.870/1.480 3.035 1600-1605 90 560/n.c. MacPherson/multibraț asistat electrohidraulic discuri ventilate spate automată/7 benzină 8 cilindri în V injecție directă 5.461 10.7:1 285(388)/6.000 530/2.800 250 5.4 16.5/7.9/11

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010

Sistemele de securitate sub lupă

Noul Range Rover Sport este o adevărată fortăreaţă pe roţi, atât pe şosea, cât şi în teren accidentat.

e principiul ”cu cât mai mult, cu atât mai bine”, Range Rover Sport este echipat cu o gamă largă de soluţii de siguranţă activă şi pasivă. Datorită analizei şi testării computerizate intense pe parcursul proiectării, asigură niveluri ridicate de securitate, dovedite de punctajul obtinut în cadrul Programului european de evaluare a vehiculelor noi (NCAP). La capitolul sisteme, merită menţionat Adaptive Cruise Control, care foloseşte un radar de mici dimensiuni ce scanează drumul de 10 ori pe secundă, măsurându-se distanţa până la vehiculul din faţă şi menţinând automat viteza, astfel încât să se încadreze la una din cele patru distante prestabilite pe care şoferul le poate selecta. De fiecare dată când distanţa se micşorează, şoferul este atenţionat printr-un semnal audio şi vizual, pentru a împiedica o eventuală coliziune. În acelaşi timp, este pregătit sistemul de asistenţă la frânare pentru o oprire de urgenţă, iar şoferul este asistat la o frânare corespunzătoare, indiferent de reacţia sa. Deşi SUV-ul are un centru

de greutate ridicat, este uşor să menţii controlul vehiculului, graţie sistemului de control al stabilităţii (Roll Stability Control/RSC), împreună cu Dynamic Stability Control/DSC. Dacă sistemele înregistrează posibilitatea ca vehiculul să îţi piardă stabilitatea, vor reduce din puterea motorului şi vor folosi ABS-ul pentru a o recâştiga. Range Rover Sport dispune de 8 airbag-uri, pentru scaunele din faţă fiind disponibile airbag-uri pentru torace, atât frontal, cât şi lateral. Nu trebuie uitată nici camera video pentru parcare, care oferă nu doar imagine şi linii de încadrare, ci şi traiectoria maşinii la manevra cu spatele. Caroseria monococă avansată pentru noul Range Rover, cu o structură cu şasiu integrat, este de 2,5 ori mai rigidă decât cea a modelului precedent. Rezistenţa caroseriei şi şasiului, necesară pentru a susţine excelentele sale funcţii de abordare a terenurilor accidentate şi de remorcare, asigură şi o celulă foarte solidă pentru pasageri, care contribuie la protejarea acestora în cazul unui accident. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 5/5 Masă proprie/totală(kg) 2.540/3.180 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.785/1.930/1.780 Ampatament (mm) 2.740 Ecartament față/spate (mm) 1.605/1.610 Rezervor combustibil (l) 88 Volum portbagaj min/max (l) 450/2.015 Punte față/spate MacPherson/multibraț Sistem de direcție servoasistată hidraulic Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip integrală Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/6 Motor Combustibil motorină Tip 6 cil în V Sistem de alimentare supraalimentare cu turbină Cilindree (cmc) 2.993 Raport de compresie 16.:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 180(245)/4.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 600/2.000 Performanțe Viteză maximă (km/h) 193 0-100 km/h (s) 9.3 Consum (u/ex/mixt) l/100km 11.2/8.1/9.2

AutoExpert SAFETY

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

Renault și-a construit imaginea în jurul conceptului de siguranță. Gama de monovolume nu face excepție.

n 2001 Renault Laguna a fost prima mașină care obținea cinci stele EuroNCAP pentru protecția pasagerilor. Azi, aceleași cinci stele au ajuns mai degrabă un standard al industriei decât o știre de primă pagină. Nu voi analiza criteriile de testare EuroNCAP, dar e destul de evident că ratingurile oferite de instituția independentă nu sunt suficiente pentru a putea ajunge la o concluzie clară în cazul unei comparații directe între două mașini. Atunci ce este de făcut? Pentru început cel mai bine ar fi să evaluezi aspecte legate de siguranță pe care cei de la EuroNCAP nu le au incluse în testele specifice. Vizibilitatea, spre exemplu, care reprezintă un factor decisiv în siguranța în trafic. În cazul lui Grand Espace, poziționarea spre interior a stâlpilor A ai caroseriei au generat o creștere cu 8% a câmpului vizual pe orizontală și cu 15% a câmpului vizual pe verticală. Știu că procentele nu spun chiar o poveste interesantă, dar odată ce te așezi pe scaunul șoferului totul capătă sens. Poziția ușor înaltă a scaunului îți permite să te orientezi mai ușor în trafic,

iar suprafața vitrată de mari dimensiuni te ajută în special în cazul manevrelor de parcare. Farurile adaptive bi-xenon costă 625 de euro, o sumă care se justifică luând în considerare diferența destul de mare de vizibilitatea asigurată față de clasicele faruri cu halogen. Airbagurile frontale, laterale și cele tip cortină se află în dotarea standard și dispun de o tehnologie lansată inițial pe Laguna III, care permite declanșarea lor în două trepte în funcție de tăria impactului. Bazat pe o platformă compactă (Megane), șasiul lui Grand Scenic prezintă zone de deformație controlată și, pe alocuri, este confecționat cu ajutorul oțelurilor dure și foarte dure (cu scopul de a absorbi cât mai mult din energia de impact). Tot pentru un impact, dar cu pietonii, inginerii francezi au dezvoltat o parte față a caroseriei din materiale moi (plastic unde se poate, tablă de grosime minimă în rest) pentru a proteja zonele sensibile (genunchi și tibii). De asemenea, propulsorul a fost montat mai jos, iar capacul motorului a fost construit din fibre pentru a minimiza șansele unei leziuni în zona capului. ¸

5/7 1.460/1.975 4.560/1.845/1.675 2.770 1.540/1.540 60 210/2.085 MacPherson/semirigidă servoasistat electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 diesel 4 în linie common rail 1.870 16.6:1 96(130)/3.750 300/1.750 195 10.9 6.6/4.9/5.5

AM TESTAT

Nr. 106 | August 2010

Sistemele de securitate sub lupă

Toyota RAV 4, inventatorul clasei SUV, își respectă blazonul prin sistemele de siguranță care îl echipează.

oyota s-a aflat într-o creștere continuă în topul cumpărătorilor de autoturisme în ultimii ani la nivel mondial, datorită calității produselor sale și al gradului de satisfacere a clienților. RAV 4 s-a aliniat standardelor impuse de niponi și a fost întotdeauna o mașină foarte apreciată în clasa sa. Mai ales pentru faptul că, pe lângă performanțe dinamice foarte bune și costuri de întreținere bune, SUV-ul japonez a pus preț, încă de la apariția sa, pe siguranța și protecția oferită pasagerilor. Noua generație RAV 4 vine echipată cu o serie de sisteme de siguranță, care o transformă într-una dintre cele mai bune oferte de pe piață, la acest capitol. Pentru a ușura misiunea șoferilor în exploatarea zilnică a autoturismului, acesta vine echipat cu sistem de frânare ABS, sistem electronic de control al stabilității (VSC) și sistem de control al tracțiunii (TRC). Sistemul Integrated Active Drive (IADS) permite menținerea controlului mașinii pentru a evita situațiile periculoase conlucrând cu alte sisteme precum VSC, EPS

sau tracțiunea integrală, pentru creșterea nivelului de siguranță rutieră. IADS monitorizează activ condițiile de drum, reacționând rapid la apariția potențialelor probleme, efectuând corecțiile necesare menținerii mașinii pe traiectoria optimă. Pentru condițiile dificile de trafic, care impun staționări și plecări din rampă, Toyota a dezvoltat un sistem de asistență HAC, care previne alunecarea autovehiculului către înapoi. Sistemul de asistență la coborâre (DAC) menține automat controlul coborârii pantelor abrupte. La capitolul siguranță pasivă, Toyota a echipat RAV 4 cu centuri pretensionate în 3 puncte pentru toate cele 5 locuri și cu tetiere active. Acestea au rolul de a diminua accidentările ce se pot produce în zona cervicală a coloanei vertebrale, la un eventual impact din spate. Mașina dispune și de 9 airbag-uri: airbaguri SRS cu declanșare în trepte pentru șofer și pasagerul din dreapta, airbag-uri laterale și cortină pentru toți pasagerii și un airbag amplasat la nivelul genunchilor șoferului. ¸

5/5 1.670/2.140 4.335/1.815/1.685 2.560 1.560/1.560 60 585/1.750 MacPherson/multibraț servoasistat electric discuri ventilate/discuri integrală automată/6 diesel 4 în linie common rail 2.231 15.7:1 110(150)/3.600 340/2.000-2.800 185 10.8 8.8/6.2/7.2

AutoExpert SAFETY

AM TESTAT Sistemele de securitate sub lupă

Întreabă pe cineva la întâmplare despre Volvo și răspunsul cel mai des primit va fi: sunt mașini sigure.

olvo S60 este un deschizător de drumuri pentru gama constructorului suedez, noul design dinamic și îndrăzneț, completat de un tren de rulare setat pentru sportivitate și o paletă de motoare ce ajung până la 304 CP vor să atragă atenția asupra unei noi abordări din partea constructorului suedez. Dar este un Volvo și plusul de sportivitate trebuia adus fără vreun compromis din partea siguranței. Revoluția siguranței la Volvo, odată cu lansarea acestui model, se petrece atunci când vorbim despre siguranța activă. Noul Volvo S60 dispune în premieră de sistemul Advanced Stability Control care combină Dynamic Stability şi Traction Control pentru menţinerea unei aderenţe sporite. O altă dotare ce poate fi instalată pe noul Volvo S60 este Corner Traction Control. Acest sistem permite șoferului negocierea mult mai facilă a curbelor cu grade de dificultate sporită. La nivelul frânelor întâlnim noi funcții inovatoare: Ready Alert Brakes, Hydraulic Brake Assist, Optimised Hydraulic Brakes,

Fading Brake Support care acționează direct asupra sistemului servohidraulic și al plăcuțelor de frână pentru a mări eficiența în cazul unei frânări puternice și a compensa efectul de fading. Volvo S60 va avea în echiparea standard sistemul City Safety, dotare care permite identificarea în trafic a unei posibilităţi de coliziune cu un alt autovehicul şi frânează automat dacă şoferul nu are o reacţie promptă. Cea mai titrată îmbunătățire a acestui sistem, introdusă în premieră pentru S60 este Pedestrian Detection with Full Auto Brake. Un radar detectează orice obstacol din fața mașinii, iar o cameră video detectează despre ce obstacol este vorba și este capabilă să recunoască pietonii cu o înălțime de minim 80 cm. Dacă ambele sisteme (radarul și camera) confirmă unității electronice că există un pieton în fața mașinii, șoferul este atenționat prin semnale acustice și vizuale să frâneze, frânele fiind pretensionate automat. Dacă șoferul nu reacționează, este aplicată automat toată forța de frânare a sistemului, până la oprirea completă a automobilului. ¸

4/5 1.450/1.980 4.628/1.899/1.484 2.776 1.588-1578 67.5 n.c. MacPherson/multibraț servoasistat electric discuri ventilate/discuri integrală manuală/6 diesel 5 în linie common rail 2.400 16.5:1 151(205)/4.000 420/2.500 225 8.1 6.8