AUTOEXPERT SEPTEMBRIE 2012 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

sEPTEmbRiE 2012 129

Ediție specialăPrimul test cu monovolumul “made in Craiova”

EDITORIAL Industria auto internă susține economia României

Motorul economiei F ără prea mare tam-tam, în ciuda crizei, industria auto românească își ia din ce în ce mai serios rolul de motor al economiei. Deocamdată, vârful iceberg-ului este Dacia, care a reușit, în ciuda scăderii interne de aproape 30% comparativ cu 2011, să compenseze cu exportul, situat în jurul a aproximativ 200.000 de unităţi, în opt luni din 2012. Aici se adaugă componentele produse pentru celelalte fabrici din străinătate, în care se montează modele Dacia, adunând o cifră de afaceri comparabilă cu valoarea mașinilor finite exportate. Una peste alta, în jur de cinci miliarde de euro. Firesc, la aceste cifre contribuie și furnizorii din industria orizontală, care asigură niște mii (mai precis, zeci de mii) de locuri de muncă și, implicit, plătesc niște taxe substanţiale la stat. Interesantă este dezvoltarea din ultimul timp a industriei de componente, multe fabrici neavând ca principală activitate livrarea la Dacia, ca prim-montaj. Un exemplu relevant este Continental, care, în câţiva ani, a ajuns la şapte fabrici în ţară şi la peste 10.500 de angajaţi şi se extinde într-un ritm rapid. Ultimele veşti sunt din această vară, când Continental a început la Ghimbav construcţia unei unităţi de producţie pentru pompe de alimentare şi subansamble, fabrica urmând a fi gata în aprilie 2013, cu investiţii de 40 milioane euro. De asemenea, după ce, în cinci ani, a livrat 20 de milioane de produse, către 20 de clienţi în 50 de ţări, Continental investeşte şase milioane de euro în extinderea fabricii din Timişoara cu o nouă hală. Dacă vorbim despre anvelope, este obligatoriu de amintit despre Pirelli şi Michelin, care au, fiecare, câteva fabrici în România, majoritatea producţiei fiind pentru export.

Ultimul sosit în club este Ford, care, în ciuda întârzierii, are un potenţial semnificativ de contribuţie la economia românească. Motoarele EcoBoost, produse la Craiova şi la Köln ar trebui să atingă cifra de 500.000 în trei ani, iar toamna vine cu demararea în plin a producţiei modelului B-MAX. Văzând reacţia de până acum a specialiştilor şi a presei internaţionale, B-MAX are toate şansele să fie un succes şi, astfel, să ajungă la cadenţa de producţie programată. Iar cei de la Ford scapă din ce în ce mai des detalii despre un al doilea model care se va produce la Craiova. Cum motorul EcoBoost şi B-MAX sunt proiecte cu adevărat noi, care aduc inovaţii reale în industria auto mondială, este mai mult ca sigur că şi al doilea model produs la Craiova se va încadra pe aceeaşi direcţie de noutate. Ca urmare, cei de la Ministerul de Finanţe ar trebui să fie mai mult decât mulţumiţi, pentru că apar noi şi noi vaci de muls din industria auto autohtonă. Pe de altă parte, toţi aceşti investitori suferă de aceeaşi problemă cronică – lipsa infrastructurii, în special cea rutieră. De exemplu, cred că guvernanţii le-au promis celor de la Ford, cel puţin de două ori pe an, realizarea centurii de sud a Craiovei şi a unei legături civilizate cu Bucureştiul şi, implicit, cu portul Constanţa. Din păcate, fie că s-a numit drum expres Craiova – Piteşti, sau Autostrada Sudului, a rămas numai un vis frumos, departe de a avea vreo urmare practică. Sigur, guvernanţii ar putea spune că Ford a primit deja anumite facilităţi, dar la acei oameni, care vor suporta coloana de camioane prin faţa casei, nu se gândeşte nimeni? Cu siguranţă, vacile de muls vor da mai mult lapte dacă le va băga cineva în seamă! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Test comparativ cu cele mai mici mașini de oraș

Septembrie 24

40 14 18 20

40 46 48 50 51 52 53 54 55 56 57

La zi Prezentare

2012 Auto util

Service auto multimarcă: AD Garage

Noul Volkswagen Golf

Cum și când verificăm amortizoarele?

Am testat

Spălătoriile auto

Alegerea jantelor potrivite

Lansare internațională Ford B-MAX Lansare internațională BMW: noutăți pentru X1 și X6 Lansare internațională Opel: noul Astra Sedan, Astra OPC si motorul diesel BiTurbo Test mare clasa mini: Skoda Citigo vs. Fiat Panda vs. Kia Picanto vs. Renault Twingo vs. Toyota Aygo vs. Chevrolet Spark Test comparativ: Hyundai i30 vs. Honda Civic BMW M5 Opel Astra GTC Mercedes Benz C 220 CDI Coupe Alfa Romeo MiTo Nissan Pathfinder Renault Grand Scenic Honda Civic Sedan Chevrolet Cruze Hatchback Peugeot 208 Seat Ibiza

Sport 66

CNVC Dunlop - Cupa Pandurii Gorj

CNK Dunlop - Etapa a V-a

CNR Dunlop - Raliul Aradului

Ecologie Goodyear Marathon - produsul „eco“ al anului

Auto travel Cu Mazda CX-5 în Muntenegru

Auto volt Cum alegem o stație radio CB?

Anduranță Anvelopele Michelin Alpin A4

APIA Statistica pieței auto din România

Poșta redacției Cititorii ne scriu

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Continental, performanțe de top

Domeniul în care Continental excelează este cel al anvelopelor auto, iar segmentul sport, de performanță, este bifat cu brio. Inginerii departamentului de dezvoltare Continental din Hanovra au proiectat și realizat și prima anvelopă de serie capabilă să ajungă la o viteză de 360 km/h, oferită unui grup select de clienți; este vorba despre modelul ContiSportContact Vmax, cu ajutorul căreia un Porsche 911 de 1.000 CP, modificat de tunerul 9ff, a reușit să atingă viteza maximă de 376 km/h în anul 2009. În 2011, Continental împreună cu AC Schnitzer și Techart au lansat anvelopa sport ContiForceContact. Este vorba de un model semi-slick de tip UHP.

Campionatul Mondial de Service Audi

În fiecare an, tehnicienii și consilierii de service ai partenerilor Audi din întreaga lume participă la Campionatul Mondial de Service, unde își demonstrează calitățile la numeroase discipline. 78 de echipe din 41 de țări s-au calificat pentru finala internațională din Berlin. După mai mult de 6 luni de pregătiri intense și o competiție grea, participanții au câștigat dreptul de a participa la finala internațională în urma câștigării competițiilor naționale la care au participat 3.000 de echipe alcătuite din mai mult de 9.000 de tehncieni și consilieri service. Echipa Autoworld Audi din Cluj, formată din tehnicienii Stelian Bompa și Alin Vârlan, a profitat de această ocazie și a câștigat locul 3 la categoria „Tehnologie“, a concursului Audi Twin Cup 2012.

Noua Mazda6 a fost prezentată în premieră mondială Mazda a prezentat în premieră mondială la Salonul Auto de la Moscova noua Mazda6, cel mai nou model al constructorului, care încorporează atât linia de design Kodo, cât și tehnologiile revoluţionare SKYACTIV, care și-au demonstrat eficienţa în echiparea SUV-ului CX-5. Designul noii Mazda6 face trimitere la surprinderea tensiunii energiei latente, pentru a simula

mișcarea chiar și atunci când mașina staţionează. În interior cockpit-ul este orientat spre șofer, așa cum deja Mazda a obișnuit publicul, iar materialele sunt plăcute la atingere și de calitate. Dimensiunile mașinii, care posedă un ampatament de 2830 de mm, asigură un spaţiu interior generos, mai mare decât în cazul generaţiei anterioare, iar jantele de 19 inch

armonizează linia exterioară. Noua Mazda6 este primul model care introduce sistemul de frânare regenerativă „i-Eloop“, unic pentru autovehicule prin utilizarea unui capacitor și cu un rol semnificativ în economia de carburant. Consumul de combustibil este redus și de sistemul „i-stop“, precum și de tehnologia „single-nanotechnology“ folosită pentru tratarea noxelor. ¸

Echipajul Pa&Co Racing a terminat ziua de sâmbătă pe locul 4 la general, iar duminică a reușit să mai urce încă o poziție în clasament. Costel Cășuneanu și Maurilio Zani au pierdut această poziție din cauza unei penalizări de trei minute, care a fost anunțată cu câteva momente înainte ca rezultatele finale să fie validate. „Ziua de sâmbătă a fost foarte

tensionată și am încercat o abordare rapidă a probelor, dar cu riscuri cât mai mici. Duminică am reușit să menținem un ritm susținut, iar timpii obținuți ne oferă încrederea necesară pentru următoare provocare. În urma rezultatului din Ungaria am decis să luăm startul și în Baja Polonia 2012“, a spus pilotul Pa&Co Racing la finalul etapei din Ungaria. ¸

Pa&Co Racing la un pas de podium în Ungaria Echipajul Pa&Co Racing, format din Costel Cășuneanu și Maurilio Zani, cu un Mitsubishi Lancer MRP 10, au obținut la Hungarian Baja 2012, etapă în Cupa Mondială de Rally Raid, cel mai bun rezultat de anul acesta, locul 4 la general. Având ca obiectiv o clasare în top 5, Costel Cășuneanu și Maurilio Zani, copilotul său, au făcut un spectacol de zile mari. Sâmbătă și duminică au fost programate șase probe speciale, cu o distanță totală de 300 km, pe un traseu extrem de selectiv.

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Noutăți pentru VW Amarok

VW a introdus în gamă noul Amarok cu cabină simplă; acesta dispune de o suprafaţă de încărcare extinsă la 2.205 mm, faţă de versiunea Amarok cu cabină dublă și cu patru portiere, în condiţiile în care autovehiculul are aceeași lungime și același ampatament. Suprafaţa de încărcare, mai lungă cu 65 cm decât cea de la versiunea cu cabină dublă, poate acomoda, cu ușurinţă, doi europaleţi încărcaţi transversal, și cu toate acestea încă mai rămân 60 cm de spaţiu de încărcare disponibili. Cu o lăţime a suprafeţei de încărcare neschimbată, de 1,22 metri, între pasajele roţilor, Amarok cu Cabină Simplă oferă o suprafaţă totală de încărcare de 3,57 mp. Tot pentru gama Amarok VW a introdus și o nouă transmisie automată cu opt trepte de viteză.

Chevrolet Trax vine la Paris

Chevrolet a inventat SUV-ul cu peste 75 de ani în urmă, odată cu lansarea modelului Suburban Carryall, în 1935. Noul Chevrolet Trax va avea premiera mondială la Salonul Auto de la Paris, pe 27 septembrie. Cu o lungime de 4.248 mm, lăţime de 1.776 mm și un ampatament de 2.555 mm, noul SUV de dimensiuni mici de la Chevrolet are o caroserie cu linii puternice care denotă agilitate și mobilitate. Gama de motoare va include o unitate pe benzină cu supraalimentare de 1,4 l, un motor pe benzină de 1,6 l, precum și un motor turbo-diesel de 1,7 l. Sistemul de tracţiune integrală este disponibil pentru variantele cu motoare turbo pe benzină de 1,4 l sau diesel de 1,7 l.

Plăcere în orice moment cu DS3 Cabrio Cu ocazia Salonului Auto de la Paris ediția 2012, Citroen va continua povestea liniei DS prin prezentarea unui nou capitol, DS3 Cabrio. Arhitectura sa inteligentă, eliberată de constrângerile cabrioletelor tradiționale, le permite ocupanților săi să profite și de cea mai slabă rază de soare. DS3 Cabrio este plăcere absolută în orice moment. Modelul DS3,

lansat acum doi ani, s-a dovedit a fi un succes incontestabil, cu aproape 180.000 de unități vândute. Oferind posibilități multiple de personalizare prin colecțiile de teme de plafon și versiunile speciale Racing, Ultra Prestige și Just Mat, DS3 a jucat un rol major în succesul și faima gamei DS, vânzările liniei depășind deja 240.000 de unități. Contribuind la efortul

de personalizare, sunt disponibile trei variante de soft top: negru, albastru Infini și DS Monogramme. DS3 cabrio moștenește și nivelul de sofisticare al liniei DS, cu o semnătură luminoasă 3D inovatoare și un sistem original de deschidere a portbagajului. DS3 Cabrio, produs la uzina Poissy din Franța, va fi lansat la începutul lui 2013. ¸

această recunoaștere, noul Clio dă dovadă și de un comportament rutier dinamic și sigur datorită șasiului reactiv și precis. Clio III a fost primul vehicul din categoria sa care a obținut 5 stele la testele EuroNCAP, iar noul Clio trebuie să ducă ștacheta mai departe. Renault a dezvoltat soluții pornind de la studiul

accidentelor și comportamentelor rutiere reale, într-o abordare sistematică și mai eficace pentru siguranța ocupanților. Pentru a garanta o protecție mai mare a ocupanților, arhitectura electronică a noului Clio a evoluat astfel încât sistemele de protecție de ultimă generație se declansează mai rapid. ¸

5 stele EuroNCAP pentru noul Clio Noul Renault Clio a obținut 5 stele la testele de siguranță pasivă realizate de organismul independent EuroNCAP. Obținut în contextul în care criteriile au devenit mai stricte din ianuarie 2012, rezultatul confirmă încă o dată expertiza Renault în ceea ce priveste siguranța pasivă. Cu un punctaj de 85% din scorul maxim posibil, noul Clio obține un rezultat mai bun decât predecesorul său, ajungând în fruntea segmentului cu cele mai bune punctaje la criterii precum „protecția copiilor”, „protecția pietonilor” și „echipamentele de siguranță”. Dincolo de

Poliţia Română îşi completează flota cu un Jaguar XFR

Începând cu luna august, Secția de Poliţie Autostrăzi a intrat în posesia unui nou autoturism: un Jaguar XFR, cu un motor de 5 l supraalimentat și 510 CP, dotat cu o tehnologie de ultimă oră. Noua mașină are ca scop monitorizarea traficului rutier și sporirea siguranţei în trafic. Autovehiculul este oferit cu titlu gratuit Poliţiei Române pentru o perioadă de șase luni, considerând posibilitatea de prelungire a acestui parteneriat pe viitor. În acest timp, autoturismul va fi folosit pentru principalele 3 tronsoane de

autostradă, care sunt și cele mai tranzitate în perioada estivală. „Este prima acţiune cu care marca Jaguar dorește să marcheze 10 ani de existenţă oficială în România, eveniment ce va fi celebrat anul următor“ a declarat Mihai Ivănescu, director general Premium Auto - Importatorul oficial Jaguar Land Rover pentru România. Prin acest parteneriat, marca Jaguar își propune să se implice în proiecte care au ca scop sporirea siguranţei de deplasare, prin responsabilizarea participanţilor în trafic de-a lungul rutelor aglomerate. ¸

Salvatore Arcarese, între viteză şi birocraţie După pauza de vară, Salvatore Arcarese a revenit în Cupa Renault Clio Italia, pe circuitul austriac RedBull Ring, pe care românul a reușit clasări foarte bune și în sezonul precedent. Motivat de statutul de pilot principal al echipei Rangoni Motorsport, Arcarese și-a luat sarcinile în serios și a reușit o calificare bună pentru cursa principală a sfârșitului de săptămână. Plecat de pe poziţia a patra a grilei, Arcarese s-a folosit de ploaia abundentă și a recuperat rapid până pe locul

secund, pentru ca în ultimul tur de pistă să îl depășească pe lider, câștigând manșa în aplauzele publicului. Din nefericire, oficialii au demonstrat un exces de zel ieșit din comun, declasândul pe român pentru o presupusă manevră neregulamentară. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

ADAM cucereşte Salonul de la Paris

Opel a ales capitala modei, Paris, pentru lansarea internaţională a noului model ADAM. În cadrul „Mondial de l’Automobile“ (29 septembrie - 14 octombrie 2012), potenţialul nelimitat de personalizare al modernului ADAM va fi prezentat pentru prima dată în direct, în faţa publicului. Având o lungime de aproape 3,70 m, noul autoturism șic și agil de la Opel este perfect pentru traficul urban. ADAM va fi disponibil pentru început cu trei motoare pe benzină eficiente (1,2 litri și 51 kW/70 CP, 1,4 litri și 64 kW/87 CP și 1,4 litri și 74 kW/100 CP). Toate sistemele de propulsie sunt disponibile cu pachetul tehnologic ecoFLEX, inclusiv sistemul Start/Stop.

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Noua generație Land Rover Range Rover Land Rover a anunţat lansarea noului Range Rover, model ce beneficiază de dotări de ultimă generație și de un design spectaculos. Noul model a fost dezvoltat de la zero pentru a oferi cel mai reprezentativ SUV pentru segmentul de lux, respectând spiritul inovator al modelului original de acum 40 de ani. Primul SUV din lume cu o caroserie realizată integral din aluminiu, noul Range Rover duce capacităţile emblematice ale mărcii la un nivel superior, cu un plus de rafinament, performanţă sporită și manevrabilitate, indiferent de tipurile de teren, la care se adaugă îmbunătăţirile semnificative în ceea ce privește durabilitatea. „Lansarea noului Range Rover reprezintă un reper major pentru Land Rover, fiind primul

rezultat extraordinar al unei investiţii fără precedent în tehnologii premium în domeniul auto“, a declarat John Edwards, Global Brand Director Land Rover. „Noul Range Rover păstrează caracterul esenţial, unic al autovehiculului – un mix special de lux, performanţă și capacitate de adaptare la toate

tipurile de teren, ce nu poate fi egalat. Cu toate acestea, designul său simplu și structura ușoară ne-au permis să transformăm experienţa clienţilor de autovehicule de lux, printr-o schimbare radicală în ceea ce privește confortul, rafinamentul și manevrabilitatea“, adaugă John Edwards. ¸

Mai uşor, mai rapid, mai agil: Carrera 4

Noul Porsche 911 Carrera 4 îmbină performanţa excelentă și eficienţa noii generaţii a modelului 911 Carrera cu beneficiile dinamicii celei mai noi versiuni a sistemului de tracțiune integrală. (Porsche Traction Management). Toate noile modele sunt echipate în mod standard cu o cutie de viteze manuală cu 7 trepte, iar cutia de viteze Porsche Doppelkupplung (PDK) este disponibilă opţional. Noul Porsche 911 Carrera cu tracţiune integrală va avea prima apariţie publică la ediţia de anul acesta a Salonului Auto Internaţional de la Paris. Preţurile fără TVA în România sunt de 86.916 Euro pentru 911 Carrera 4 Coupe și 97.976 Euro pentru Cabriolet. Modelul 911 Carrera 4 S costă 99.730 Euro în varianta Coupe și 110.582 Euro în varianta Cabriolet.

Medaliații la JO 2012 premiați de Renault România După întoarcerea din Marea Britanie a avut loc Gala Renault de Premiere a Sportivilor români medaliați la Jocurile Olimpice de Vară Londra 2012. În cadrul evenimentului, fiecare dintre sportivii care au urcat pe podium la Olimpiadă au primit cheile de la autoturismul oferit ca premiu de către Renault România, sponsor principal al Comitetului Olimpic și Sportiv Român (COSR): Latitude, Mégane sau Twingo

în funcție de culoarea medaliei. În total, Renault România a oferit 16 autoturisme sportivilor români care au obținut o medalie, individual sau pe echipe, în cadrul celei mai importante competiții sportive a anului. Aur: Sandra Izbașa (gimnastică - sărituri), Alin Moldoveanu (tir - pușcă aer comprimat 10 m); Argint: Alina Dumitru (judo - categoria 48 kg), Corina Căprioriu (judo - categoria 57 kg), Roxana Cocoș (haltere - categoria 69

kg), Rareș Dumitrescu (sabieechipe), Alexandru Sirițeanu (sabie-echipe), Florin Zalomir (sabie-echipe),Tiberiu Dolniceanu (sabie-echipe), Cătălina Ponor (gimnasticăsol); Bronz: Cătălina Ponor (gimnastică-echipe), Sandra Izbașa (gimnastică-echipe), Diana Chelaru (gimnastică-echipe), Diana Bulimar (gimnastică-echipe), Larisa Iordache (gimnastică-echipe), Răzvan Martin (haltere/categoria 69 kg). ¸

PREZENTARE Ford pune umărul la dezvoltarea industriei auto din România

Made in România Până de curând, această inscripție era întâlnită cel mult pe unele componente Ford, dar situația a fost schimbată radical. În bine!

ord a sosit la Craiova după îndelungi negocieri cu statul român. Modul de lucru denota faptul că producătorul de origine americană privea lucrurile foarte serios și avea de gând să trateze temeinic, cu seriozitate, fiecare aspect al implicării sale în România. După investiții serioase de retehnologizare a platformei industriale ce a devenit situl de producție Ford România, 2012 a consemnat primele premiere care au aliniat țara noastră la cele mai înalte standarde ale lumii auto internaționale. Anul acesta a marcat două mari evenimente pentru noua unitate de producție din Bănie. Primul a fost reprezentat de intrarea în fabricație a motorului EcoBoost de 1 litru, iar al doilea a consemnat startul producției efective pentru cel mai nou model Ford pentru piața europeană, simpaticul B-MAX. Motorizarea de 999 cmc reprezintă chintesența celei mai în vogă tendințe din industria auto: fenomenul de downsizing. Cu alte cuvinte, găsirea echilibrului între performanțe de top și o eficiență maximă a funcționării pentru noile generații de propulsoare. Iar Ford a impins lucrurile la un nivel greu de imaginat acum câțiva ani. Inginerii companiei au dezvoltat un motor pe benzină cu o cilindree de doar 1 litru, supraalimentat și cu injecție directă de combustibil, căruia au reușit să-i asigure o putere de până la 125

CP. Concret, pentru Focus vor fi disponibile două versiuni de putere (100 și 125 CP), iar pentru B-MAX vor exista variante de 100 CP și 120 CP (modificarea galeriilor de admisie și de evacuare, fiind vorba de un compartiment motor de dimensiuni mai mici, conduce la diminuarea puterii maxime, comparativ cu Focus). Noul motor va avea prevăzut în standard și sistemul Ford Auto-Start-Stop. Pentru varianta high power cifrele ce marchează eficiența noii motorizări sunt cu adevărat interesante, emisiile de CO2 fiind de doar 114 g/km, în timp ce consumul mediu declarat de constructor este de 4,9 l/100 km. Când vine vorba de modelul Focus echipat cu noul EcoBoost, cifrele sunt la fel de prietenoase. Versiunea de 100 CP are un consum mediu declarat, record, de doar 4,8 l/100 km și emisii poluante de doar 109 g CO2/km. Dacă preferați varianta de top, cu 125 CP, consumul va crește puțin, până la valoarea medie de 5 l/100 km, iar emisiile de CO2 ajung la 114 g/km. ¸

PREZENTARE

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Noua generație Volkswagen Golf

Evoluție previzibilă După cum ne-au obișnuit în ultimii 38 de ani, VW nu intenționează să câștige un concurs de frumusețe cu modelul Golf preferând să mizeze, în continuare, pe latura pragmatică.

u o istorie de peste 38 de ani, timp în care s-a vândut în 29,13 milioane de unități, VW Golf are garantat un loc de cinste în istoria automobilului modern. Fiecare nouă generație VW Golf a ridicat ștacheta în segmentul compact, iar rezultatele deosebite în materie de vânzări nu au făcut decât să confirme faptul că Volkswagen merită statutul de specialist al segmentului cu cele mai mari vânzări la nivel european. Noua generație se prezintă cu un exterior tipic Golf, cu linii simple, clare, fără artificii de design pe care clienții tradiționali nu le-ar fi apreciat. Din punct de vedere tehnic Golf numărul șapte beneficiază de platforma modulară dezvoltată recent de grupul VW AG (MQB) ce a debutat pe noua generație Audi A3. Rezultatul este o scădere a greutății cu până la 100 kg, dublată de o creștere a rigidității torsionale și a nivelului general de siguranță. În materie de spațiu merită

menționate creșterea în lungime cu 56 de mm și cea a ampatamentului cu 59 de mm, cifră obținută datorită reamplasării punții față. Pentru început noul Golf va fi comercializat cu un total de patru motorizări, două pe benzină și două diesel, toate supraalimentate. Oferta pe benzină include motorul 1.2 TSI/85 CP și 1.4 TSI/140 CP, ultimul dispunând de noua tehnologie ACT care poate decupla doi cilindri atunci când puterea totală a motorului nu este necesară. Familia TDI, ce va fi cea mai populară în Europa, numără propulsorul 1.6 TDI/105 CP și 2.0 TDI/150 CP. Cel mai puternic motor din gama actuală Golf (2.0 TDI) va consuma 4.1 l/100 km și va emite doar 106 g CO2/km, amândouă cifre de top în clasa motoarelor diesel de 2 l. Toate motorizările vor fi disponibile standard cu sistemul Stop/Start de oprire a motorului în cazul staționării. Din punct de vedere tehnic, doar transmisiile DSG cu 6 și cu 7 trepte

au fost păstrate nemodificate raportate cu generația precedentă Golf. Strategia de a dezvolta și îmbunătăți punctele forte asociate în mod automat cu numele Golf este evidentă în cazul interiorului, ce beneficiază de un nou layout așezat pe o bază tipic nemțească cu materiale de top și finisări impecabile. La acest capitol designerii Volkswagen par să fi avut ceva mai multă libertate de mișcare, iar rezultatul final nu mai poate fi criticat, ca până acum, pentru lipsă de imaginație. După cum era de așteptat ergonomia nu a suferit modificări majore, majoritatea comenzilor fiind plasate similar vechiului model. În materie de echipamente se remarcă sistemul multimedia ce poate fi comandat în trei dimensiuni și șase configurații, toate dispunând de touchscreen. O funcție interesantă o reprezintă senzorul de proximitate ce detectează dacă șoferul sau pasagerul urmează să acceseze o funcție și trece automat din

PREZENTARE Noua generație Volkswagen Golf

modul de afișare în cel de comandă. Atunci când vorbim despre siguranță lista de sisteme de asistență integrate în noua generație a lui Golf poate oricând rivaliza cu mașini de segment superior: Front Assist, Cruise control adaptiv ACC, City Emergency Braking, Lane Assist, sistem de detecție a oboselii, sistem de asistență la parcare cu vedere 360 grade etc. și lista poate continua. În standard, Golf oferă sistemul XDS de emulare electronică a diferențialului pentru puntea față și, în premieră pentru segmentul compact, sistemul de frânare multi-coliziune. Acest sistem frânează automat mașina atunci când are loc un impact (informațiile sunt primite din partea senzorilor care detectează declanșarea airbagurilor) pentru a evita producerea unui accident secundar. Acest sistem poate fi dezactivat dacă șoferul accelerează sau frânează cu o forță peste cea calculată de sistem. Un alt echipament opțional ce merită precizat îl reprezintă sistemul ce permite selectarea diferitelor profile de condus (eco, sport, normal, individual și confort, ultimul fiind disponibil exclusiv cu sașiul adaptiv DCC). Acest sistem a devenit popular în ultimii ani în special în cazul producătorilor premium în clasa medie, mare și de lux și, recent, pe clasa compactă. Cu toate că nu îmi place să anticipez în lipsa unui testdrive, nu este greu de presupus că acest Golf va ajunge invariabil în topul clasei compacte, acolo unde îl va detrona pe nimeni altcineva decât pe vechiul Golf. ¸

AM TESTAT Ford B-MAX

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Inovație, confort și utilitate U După o aşteptare mai mare decât era programată, B-MAX, Fordul produs la Craiova, demarează spectaculos caroserie originală, cronici pozitive, 5 stele la EuroNCAP, clienţi curioşi.

na peste alta, putem spune că a meritat aşteptarea. Majoritatea constructorilor europeni de automobile se plâng de o criză majoră de supracapacitate de producţie şi închid fabrică după fabrică. În acest context, iată că Ford a găsit o soluţie ingenioasă pentru a-şi respecta promisiunile (e adevărat, făcute înainte de criză) şi a lansat o nouă fabrică în Europa, la Craiova. Iar şansa industriei locale de automobile a fost orientarea din start către viitor, pentru că Ford nu a cumpărat fabrica din România ca să mărească capacitatea de producţia a unor modele existente. Aşa se face că la Craiova se produc cele mai noi motoare Ford – EcoBoost – care au câştigat în 2012 titlurile de “Motorul internaţional al anului 2012”, “Cel mai bun motor nou” şi “Cel mai bun motor sub un litru”. Iar acum s-a adăugat cel mai nou model Ford – B-MAX – care este, în acelaşi timp, un model inovator în clasa mică. Ca urmare, putem spune, fără falsă modestie, că, astăzi, Craiova, prin ceea ce produce, reprezintă vârful de lance

AM TESTAT Ford B-MAX

t al mărcii Ford în piaţa auto europeană şi nu numai.

Produsul final Până nu demult, clasa mică reprezenta un hatchback clasic, ale cărui principale argumente de vânzare erau diferite, de la marcă la marcă. Punto s-a impus datorită tradiţiei Fiat în fabricarea modelelor mici, 206 a fost un succes de design al lui Peugeot, în timp ce Polo a beneficiat mereu de imaginea fratelui mai mare, Golf. Abia în ultimii ani, odată cu diversificarea ofertei din segmentul compact, au apărut variaţii în clasa mică, dar cu rezultate destul de modeste, fie că au fost monovolume mici, ca Modus, Idea sau Meriva, sau modele în trei volume sau break. Mai nou, avem de-a face şi cu miniSUV-uri, gen Juke, care încearcă să aducă ceva din agresivitatea modelelor 4x4. În această atmosferă, Ford a reuşit să aducă ceva cu totul apare, marjând în special pe latura practică. La prima vedere, B-MAX este doar un monovolum. Dar

absenţa stâlpului central şi modul de deschidere a uşilor îi asigură o accesibilitate unică, avantajele fiind evidente, pentru utilizatori. Fără să vreau, îmi amintesc despre efortul uriaş pe care îl făceam pentru introducerea bunicului meu pe scaunul din faţă al unui Ford Taunus din anii ’70 şi pentru scoaterea lui din automobil. Ei bine, acest Ford de astăzi pare a fi găsit cheia accesului, pentru oricine. Şi nu se sfieşte să declare că printre potenţialii clienţi sunt şi oamenii în vârstă, mai puţin mobili şi care au nevoie de mai mult spaţiu de acces şi de un post de conducere mai ridicat. Dacă, în plus, ar avea, ca opţiune, şi rotirea scaunului din dreapta – faţă cu 90o, ar fi posibil şi transferul uşor al unei persoane cu picioarele paralizate din scaunul cu rotile în maşină. Pe de altă parte, Ford merită laude pentru modul în care a realizat rezistenţa caroseriei, ramele uşilor, îmbinate, preluând rolul stâlpului central. Sigur, au fost şi cârcotaşi, care s-au îndoit de siguranţa acestei soluţii, dar cele cinci stele de la testele Euro NCAP au îndepărtat orice

urmă de îndoială asupra acestei soluţii de caroserie. Alături de funcţionalitate, B-MAX oferă şi estetică, pentru că uşile culisante din spate nu au nimic de-a face cu ideea de vehicul utilitar, de la care s-a preluat ideea. Spaţiul de culisare este discret şi, mai mult de jumătate, mascat de stopurile orizontale, aşa că nu iese în evidenţă nimic deranjant. Acelaşi lateral induce senzaţia de masivitate şi, implicit, de siguranţă, datorită uşilor înalte, cu geamuri având dimensiunea apropiată de cele de la Fiesta, în condiţiile în care înălţimea caroseriei este mai mare cu 17 cm, comparativ cu Fiesta. Poate şi din acest motiv, B-MAX pare mai mare decât este în realitate. Acesta depăşeşte cu puţin lungimea de 4 metri, considerată o limită a segmentului urban de vehicule. În rest, forme şi linii în stilul familiei, Ford reuşind în ultimii ani să aducă la acelaşi numitor designul modelelor sale. Odată suit la bord te surprinde zgomotul înfundat pe care-l produce închiderea uşii, de parcă ar vrea să-ţi dovedească

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Ford B-MAX

Linii, forme și elemente comune familiei Ford, dar cu ergonomie mai bună.

Materiale de calitate, în zona bordului și a consolei centrale.

˛ faptul că este solidă. Apoi, îţi dai seama

de avantajele monovolumului, având senzaţia că eşti într-o maşină mult mai mare. Postul de conducere înalt, similar modelelor 4x4, alături de parbrizul mare, îţi asigură o vizibilitate net superioară şi-ţi permit să anticipezi mai uşor evenimentele din trafic, fapt deosebit de util mai ales în circulaţia urbană. La elementul practic contribuie şi modularitatea interiorului, volumul util pentru bagaje variind între 304 şi 1386 de litri, iar rabatarea scaunului din faţă permite transportul unor obiecte lungi. La interior, doar volanul pare preluat de la Fiesta, celelalte elemente fiind diferite, dar în limitele familiei. Poate şi datorită spaţiului mai generos din jurul şoferului, totul pare mai ergonomic. Surprinde numai diferenţa mare de calitate dintre materialele bordului şi cele de pe uşi. Indiferent de motorizare, ţinuta de drum este peste aşteptări, foarte aproape de cea a unui model compact clasic. Aproape că nu-ţi dai seama că eşti într-o maşină mai înaltă, cu centrul de greutate mai sus. La senzaţia de siguranţă contribuie şi direcţia precisă. Firesc, atenţia

Date tehnice Masă proprie cu șofer/maximă (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj min/max (l) Combustibil Număr cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă (kW(CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2(g/km)

maximă a fost în jurul motorului EcoBoost de un litru şi 120 CP. Sincer, este suficientă şi varianta de 100 CP, care asigură aceeaşi funţionalitate liniară, indiferent de turaţie. Din punct de vedere al consumului şi zgomotului interior, ar fi nevoie de o cutie de viteze cu şase trepte, care există pe Focus la aceleaşi motoare. Din punct de vedere diesel, varianta optimă este cea de 1,6 litri şi 95 CP, care ar merita, similar benzinei, o a şasea treaptă de viteză. B-MAX este primul automobil european echipat cu SYNC, sistemul Ford de conectivitate activat vocal, cu funcţia de Emergency Assistance (Asistenţă in cazuri de urgenţă). Este de asemenea primul vehicul din segmentul său care este dotat cu Active City Stop. În concluzie, B-MAX este o maşină polivalentă, cu adresabilitate diversă, de la traficul urban la mersul în siguranţă pe distanţe lungi, sau de la familii tinere la clienţi de vârsta a treia. Iar noi trebuie să-i dorim succes rapid, dacă ne gândim la impactul important pe care-l poate avea asupra PIB-ului naţional (aşa cum o face Dacia de ani buni). ¸ Florin Micu

1.0 EcoBoost 1.279/1.760 4.077/1.751/1.604 304/1.372 benzină 3 999 74(100)/6.000 170/1.400-4.000

1.6 TDCi 1.310/1.780

88(120)/6.000 200/1.400-4.500

motorină 4 1.560 70(95)/3.800 215/1.750

manuală/5 175 13.2

189 11.2 6,0/4,2/4,9 Euro5/114

173 13.9 4,7/3,6/4,0 Euro5/104

Ce pachet de asigurare auto ți se potrivește cel mai bine? Să ai automobil nu mai reprezintă astăzi un lux, ci o necesitate. Mașina a devenit un membru al familiei tale, căruia, cu siguranță, vrei să-i acorzi grija corespunzătoare. Dezavantajul însă este că, proporțional cu creșterea numărului de mașini, se mărește alarmant și riscul de producere a accidentelor în trafic. Iar tu ai nevoie să te poți baza pe mașina ta în orice moment! În timp ce RCA-ul și Cartea Verde sunt asigurări obligatorii pe care le închei pentru a-i proteja pe ceilalți participanți la trafic, pe teritoriul României sau în Europa, asigurarea Casco este facultativă și are grijă de propria ta mașină, de tine și de ceilalți pasageri pe care îi transporți cu ea, scutindu-te de bătăi de cap în caz de accidente. Dacă te numeri printre conducătorii unui automobil înmatriculat în România și deții o asigurare RCA valabilă te poți considera norocos, deoarece toate costurile aferente evenimentelor neplăcute produse de autovehiculul tău altor participanți la trafic (daune materiale, vătămări corporale sau chiar decese) vor intra în responsabilitatea firmei de asigurări care te-a convins să îi acorzi încredere. Totuși, pentru a menține relația excepțională dintre tine și mașina ta, acordă-i dreptul de a beneficia de protecția cuvenită și optează pentru asigurarea auto CASCO. Astfel, indiferent dacă circuli pe teritoriul țării sau în afara acesteia, vei simți la cote maxime bucuria de a călători în siguranță! În cazul în care tocmai ți-ai achiziționat un autoturism nou, atunci ai un motiv în plus să optezi pentru încheierea unei polițe auto CASCO. De ce? Pentru că numai așa poți evita plata unor sume mari de bani pentru reparațiile mașinii în cazul producerii unui accident sau achiziționarea unui nou autovehicul în cazul unui furt. Ți-ai dat deja seama că asigurarea auto CASCO vine în completarea poliței RCA, însă mai avem o veste bună pentru tine, aceea că poți opta și pentru clauze speciale care vor acoperi distrugerea bunurilor aflate în mașină, vandalizarea acesteia sau accidentarea și decesul persoanelor aflate în mașină. La cumpărarea unei polițe CASCO, poți beneficia de servicii de asistență rutieră. Dacă ai neșansa să îți fie avariată sau chiar furată mașină, având asigurare Casco, atât tu, cât și familia veți sta liniștiți. Pericolele sunt multe, însă nu trebuie să-ți faci griji, pentru că asigurarea auto CASCO oferă acoperire pentru toate situațiile neplăcute în care poate fi implicată mașina ta: ciocniri, zgârieturi inclusiv cu prilejul transbordării sau a tentativelor de furt, avarii produse de incediu sau de diverse condiții atmosferice (trăsnet, inundații, zăpadă abundență, alunecări de teren), precum și cheltuielile neprogramate pentru transportul autovehiculului avariat la cel mai apropiat service sau la domiciliu, în cazul în care nu se poate deplasa independent. Poți opta pentru acoperiri adiționale precum autoturism la schimb, în cazul în care autoturismul tău nu se mai poate deplasa, ca urmare a unui accident. O astfel de asigurare completă, cu avantaje multiple și care acoperă riscurile menționate este asigurarea Casco de la Generali. Așadar, cât costă să îți cumperi liniștea? Noi credem că prea puțin, în comparație cu grijile pe care le-ai avea dacă ai ignora toate riscurile unui trafic aglomerat și mereu surprinzator!

AM TESTAT BMW X1 şi X6 face lift

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

X1/X6 Reloaded

Tracţiunea integrală şi motorizările diesel au fost preferate de mulți clienți BMW. Ultimele modificări ale lui X1 și X6 confirmă că BMW doreşte să rămână în prima linie a segmentului SUV premium.

AM TESTAT

BMW X1 şi X6 face lift

Date tehnice - X1 25d Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Calitatea ireproșabilă a interiorului vine la pachet cu materiale noi.

1 Opt trepte de viteză pentru reprize mai bune și eficiență ridicată. 2 Noul motor 25d va fi favoritul viitorilor clienți de X1.

Consola centrală a fost regândită și mai bine orientată către șofer.

3 ECO PRO gestionează și mai eficient consumatorii electrici și climatizarea.

acă la noi în ţară X1 nu a putut ieşi din umbra fratelui mai mare X5, care a fost în ultimii ani cel mai bine vândut model BMW, generaţia revizuită recent şi cu care am făcut cunoştinţă aduce câteva îmbunătăţiri care vor mai tempera acest trend. Un facelift ce vizează unele elemente de caroserie şi un upgrade tehnic susţinut de noua motorizare “25d” sunt principalele atuuri, la care se adaugă o nouă cutie de viteze automată cu opt trepte, care promite să eficientizeze şi mai mult fiecare deplasare cu X1. Această formulă, ce ar trebui să genereze un consum mediu de 5,9 litri este şi cea pe care am condus-o în premieră în Germania şi care pare că şi-a făcut foarte bine temele.

aptitudinile sportive. Chiar dacă nu am avut unde testa prestaţia acesteia pe drumuri cu denivelări, am putut observa totuşi zgomotul redus la rulare şi lipsa de vibraţii, caracteristici ce se menţin inclusiv la viteze mari. Motorul ce echipează versiunea 25d este unul cu capacitate de 2 litri şi construcţie clasică, cu patru cilindri în linie. Acesta furnizează 218 CP şi un cuplu suficient de mare, de până la 450 Nm, disponibil între 1.500 şi 2.500 rpm. Prestaţia la regimuri scăzute de turaţie este una foarte bună şi reprezintă rodul tehnologiei Twin Power, ce are la bază supraalimentarea cu două turbocompresoare.

Exterior impozant

Eficienţa este un alt capitol vizat de noile modificări aduse lui X1. Pachetul de tehnologii BMW EfficientDynamics include pentru acesta sistemul Auto Start-Stop, disponibil inclusiv pentru versiunea echipată cu noua cutie de viteze automată cu opt trepte, dar şi sistemul ECO PRO, ce gestionează mai eficient sistemele auxiliare, cum ar fi consumatorii electrici şi instalaţia de climatizare. Aceste optimizări ar trebui să aducă pentru actuala generaţie, conform oficialilor BMW, un consum redus cu aproximativ 8-15%. Tot de la responsabilii de acest proiect am aflat şi detalii în legătură cu sistemul

Designul exterior este beneficiarul noului concept “BMW Lines” şi prezintă câteva retuşuri fine ale părţii frontale, a spatelui, dar şi bandouri exterioare reduse ca suprafaţă, o formulă ce a adus o imagine mai robustă şi chiar mai agresivă decât în trecut. Interiorul dispune de o serie de materiale noi şi de o consolă centrală reproiectată, făcută să fie mai bine orientată către şofer. A fost crescut gradul de insonorizare şi îmbunătăţită setarea suspensiei către confort, dar fără să fie alterate

1.505/1.990 4.454/1.798/1.545 420/1.350 motorină 1.995 160 (218)/4.000 450/1.500 - 2.500 automată/8 230 6,8 7,2/5,0/5.9(l/100km) Euro 5/154 g/km

Sinonimul eficienței

3 de tracţiune şi cu aptitudinile “off-road” ale maşinii, despre care au spus că au rămas neschimbate. Modelul X6 este al doilea pe care l-am condus pe şoselele din Germania, dar care vine cu mai puţine modificări decât X1. X6 este primul SUV ce aduce pe piaţă farurile adaptive cu iluminare bazată integral pe tehnologia LED, dotare ce este disponibilă opţional. La capitolul motorizări a fost introdusă varianta 50d (motor de 3 litri diesel/385 CP) şi un nou convertor catalitic pentru versiunea 30d, pentru respectarea normelor Euro 6. Caroseria prezintă câteva retuşuri fine, care nu sunt în măsură să pună în pericol un design apreciat deja de un număr de peste 150.000 de clienți. Pe lângă paleta nouă de culori disponibile şi jantele cu design nou, mai ies în evidenţă şi alte elemente cum sunt designul şi modul de iluminare al stopurilor, grilele aeratoarelor din spoilerul față şi ornamentele eşapamentelor de formă dreptunghiulară În interior regăsim acelaşi rafinament şi ergonomia specifică celui mai dinamic SUV de pe piaţă, la care s-a suplimentat doar combinația de culori disponibile. Preţurile noilor modele anunţate pentru piaţa de la noi încep cu 22.750 Euro, fără TVA pentru X1 (sDrive 16d) şi respectiv 53.700 Euro, fără TVA pentru ¸ X6 (xDrive 30d). Răzvan Loghin

AM TESTAT Noutățile gamei Astra, testate la Frankfurt

Familie fericită Gama Astra reprezintă unul dintre motoarele principale ale companiei Opel. Pentru a menține succesul, dar și pentru a veni în întâmpinarea dorințelor a tot mai mulți clienți, marca germană a extins considerabil oferta din portofoliul modelului.

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Noutățile gamei Astra, testate la Frankfurt

Multe butoane, dar după acomodare, se dovedesc foarte utile pentru șofer.

m luat contact cu ultimele creații Opel din cadrul familiei Astra cu ocazia unui drive test în Germania și putem spune că, în momentul de față, Opel se află la un cabrio distanță de o ofertă completă. După ce rând pe rând am interacționat cu hatchback-ul, Sports Tourer-ul și GTC-ul, periplul pe meleagurile pe care vizionarul Adam Opel punea bazele companiei care în peste 100 de ani de activitate a devenit una dintre cele mai de succes din domeniul auto, ne-a rezervat surpriza unui prim contact cu noul Astra sedan. Personal mă număr printre cei care consideră Astra una dintre cele mai reușite compacte, din punct de vedere al design-ului. Ca de fiecare dată când un sedan derivă dintr-un model în cinci portiere, aveam unele rezerve vis-a-vis de rezultat. Ulterior, la apariția primelor fotografii oficiale, acestea mi-au fost înlăturate, iar întâlnirea față în față cu noul sedan a fost edificatoare; modelul respectă linia armonioasă a gamei, rezultatul fiind foarte plăcut ochiului. „Îmbrăcat“ în culoarea potrivită poate trece drept o prezență elegantă pe stradă. Odată cu noul model, întreaga gamă a suferit

ușoare modificări estetice la nivelul spoilerelor față/spate și a grilei radiatorului. Noul venit alături de sedan, versiunea BiTurbo, beneficiază de modificări și mai evidente ale acelorași elemente, menite să-i întărească caracterul ceva mai exclusivist. Interiorul sedanului a rămas (aproape în totalitate) neschimbat față de fratele mai mare. Același nivel bun de calitate în ceea ce privește materialele și finisările lor, cu care ne-am obișnuit, aceleași scaune ergonomice, premiate (pe bună dreptate!) pentru confortul sporit pe care îl oferă, și o serie excelentă de spații de depozitare, cei de la Opel netrecând cu vederea că Astra este, în principal, un model pentru familiști, sau viitori familiști. Dacă am apreciat în mod deosebit scaunele și confortul pe care îl oferă, cei de pe banchetă nu se bucură de același tratament; mai precis, spațiul pentru picioare, deși suficient, este ceva mai restrâns decât în cazul principalilor concurenți direcți din segment, unde Renault Fluence, de exemplu, a fost modulat ceva mai bine. Nici volumul portbagajului nu este un premiant al „rasei“, dar cei 460 l pot satisface nevoile oricui; dacă

La interior, Astra oferă noi scheme cromatice și posibilități de personalizare.

nu, există oricând varianta de a opta pentru un Sports Tourer. Ceea ce naște unele probleme în cazul noii versiuni de caroserie este vizibilitatea către spate. Liniile elaborate ale design-ului, luneta foarte înclinată și portbagajul masiv și înalt răpesc din câmpul vizual către înapoi, dar acest aspect este din ce în ce mai des întâlnit la majoritatea mașinilor din zilele noastre. Din punct de vedere al ofertelor de propulsie, Astra sedan beneficiază de întreaga bancă de organe Opel. În Germania am luat la bani mărunți unul dintre agregatele ce va fi foarte apreciat de conaționalii noștri. Diesel-ul de 1,7 litri în versiunea ecoFlex de 130 CP; pentru același motor există și o variantă low power de 110 CP, dar cel mai probabil cea mai nervoasă va fi primită mai bine. Cu 300 Nm cuplu motor maxim și 3,7 l/100 km consum mediu (declarat de producător!) 1.7 ecoFlex este ceea ce apreciază cel mai mult românii, mai ales în ultimul timp: prieten al portofelului. Realitatea a consemnat un consum ce a depășit 5 l/100 km, dar și acul vitezometrului a depășit constant cei 130 km/h, limita de viteză de pe autostrăzile autohtone, deci cu un minim

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Noutățile gamei Astra, testate la Frankfurt

de interes te poți apropia destul de mult de cifrele oficiale. Din punct de vedere dinamic, Astra sedan a fost setat, cum era și normal, evident spre latura confortabilă. Chiar și așa, stabilitatea modelului este foarte bună, mai ales în modul Sport (unul dintre cele trei moduri presetate de calibrare a șasiului, alături de Normal și Tour). Direcția nu-ți oferă chiar cel mai precis feedback, fiind în ton cu latura confortabilă despre care precizam. Prețul de pornire pentru România va fi de 15.950 Euro cu TVA în cazul motorizării pe benzină de 1,4 litri și 100 CP, tentant, ținând cont de încrederea pe care o acordă românii mărcii.

Rebelii casei Tot în cadrul evenimentului amintit am avut ocazia să ne bucurăm și de o cireașă de pe tort. De fapt două cireșe, una fiind chiar de soi nobil. Este vorba de cei mai nărăvași membri ai familiei Astra J: noii BiTurbo și OPC. Primul este versiunea diesel de performanță, ca să spunem așa, fiind primul motor diesel de larg consum ce atinge 195 CP în clasa compactă. Totuși, după cum bine știm, puterea nu e totul, noul BiTurbo fiind penalizat la performanțele dinamice de șasiul prea puțin optimizat spre un comportament sportiv evident. Chiar și în modul Sport al sistemului FlexRide ceva lipsește; și nu neapărat faptul că nu e un sportiv rasat frapează, ci acela că te-ai aștepta la mai multe de la o mașină cu putere comparabilă cu a unui hot hatch veritabil, fie ea și diesel. Totuși, odată achiziționat, automobilul va avea un ușor aer exclusivist, iar dacă nu ții să ai cea mai spectaculoasă plecare de la semafor, dar să vizitezi mult mai rar benzinăriile decât cei care o au, îi poți acorda o șansă, și nu vei fi dezamăgit! La polul opus este noul Astra OPC. O bestie, fără doar și poate, de care te poți îndrăgosti instant! De la prima vedere e limpede că ai de-a face cu o mașină pentru care

s-au făcut prea puține compromisuri. 280 CP, o punte față proiectată special pentru a oferi cea mai bună manevrabilitate posibilă indiferent de regimul de funcționare, și care estompează mare parte din fenomenul de torque steer. Un tren de rulare rigid, apreciabil în special pe drumurile sinuoase de munte. Și dacă asta nu e de ajuns, butonul OPC de pe bord amplifică și mai tare senzațiile, lăsându-ți senzația că dacă reușești să părăsești trasa ideală de pe drum, înseamnă că ești certat rău cu îngerul tău păzitor. Doar sunetul motorului este dezamăgitor și nu reușește să se ridice la nivelul senzațiilor trăite la bord. Dar asta e o problemă secundară, existând oricând opțiunea unui sistem de evacuare after market. Și dacă tot am amintit de bord, atmosfera este surprinzător de plăcută, în ton cu exteriorul fascinant (dacă îl comanzi în culoarea care trebuie!). Scaunele sport Recaro sunt senzaționale, iar volanul are o formă ce se pretează perfect unei utilizări intense. Astra OPC e altă rasă și sare direct în vârful ierarhiei hot hatch-urilor compacte de pe piață. Prețul va fi în ton cu prestațiile dinamice, dar faptul că avem de-a face cu unul dintre cele mai spectaculoase automobile Opel din istorie îl cam justifică. ¸ Radu Gurămultă

Sedan n.a./n.a. 4.658/1.814/1.500 460 motorină 4 1.686 96(130)/4.000 300/2.000 - 2.500 manuală/6 206 11.3 4,3/3,4/3,7 Euro5/99

La bordul lui OPC vei simți ce înseamnă un model exclusivist, chiar și la acest nivel de preț.

460 l pentru nevoile utilizatorului, cu doar 40 mai puțini decât la Sports Tourer.

BiTurbo n.a./n.a. 4.419/1.814/1.510 370/795 motorină 4 1.956 143(195)/4.000 400/1.750 - 2.500 manuală/6 226 8,4 6,2/4,4/5,1 Euro5/134

OPC 1.395/1.945 4.466/1.840/1.489 370/1.235 benzină 4 1.998 206(280)/5.500 400/2.500-4.500 manuală/6 250 6 10,8/6,5/8,1 Euro5/189

WIN WITH VALVOLINE ™

Dr. John Ellis a creat prima marcă din industria petrolieră în anul 1866, atunci când a turnat ulei în supapele înfundate ale unui motor în V, reuşind să le ungă astfel încât acestea să culiseze mai uşor. Dr. Ellis avea să înregistreze la scurt timp după aceea, denumirea Valvoline drept prima marcă de lubrifiant. Astăzi, lubrifianţii, produsele chimice si de ingrijire a maşinii realizate sub brandul Valvoline sunt create şi vândute în mai bine de 140 de ţări de compania Ashland Consumer Markets, divizia comerciala a companiei Ashland Inc. De aproape 140 de ani, brandul Valvoline este recunoscut drept lider în ceea ce priveşte calitatea serviciilor şi produselor, având milioane de clienţi fideli în întreaga lume. Valtec Lubricants | 021.350.10.65 | office@valtec.ro | www.valvoline.com.ro

AM TESTAT Clasa mini

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Circ ĂŽn clasa mini

AM TESTAT Clasa mini

Concurenții: Chevrolet Spark 1.0 68 CP

Preț de pornire: 8.210 euro cu taxele incluse

NOU! Fiat Panda 1.2 69 CP

Preț de pornire: 11.550 euro cu taxele incluse

Kia Picanto 1.0 69 CP

Preț de pornire: 8.448 euro cu taxele incluse

Renault Twingo 1.2 75 CP

Preț de pornire: 9.300 euro cu taxele incluse

NOU! Skoda Citigo 1.0 75 CP

Preț de pornire: 9.446 euro cu taxele incluse

Toyota Aygo 1.0 68 CP

Preț de pornire: 8.535 euro cu taxele incluse

Noutăți

De ce acest test?

Capitolul noutăţi este rezervat fără drept de apel de noua generaţie Panda și Citigo, primul mini din istoria Skoda. Modelul italian pleacă cu un avantaj evident, dat de experienţa Fiat în domeniu, dar și de popularitatea modelul Panda în România, ce a dominat clasamentele de vânzări în clasa mini în ultimii ani. Citigo nu se va preda ușor având de partea sa o platformă tehnică ce a demonstrat o maturitate surprinzătoare în testul nostru de luna trecută cu geamănul VW up!. Singurul aspect ce poate fi trecut cu semnul întrebării este preţul, destul de piperat în cazul ambelor mașini.

Popularitatea segmentului mini în România este invers proporţional cu numărul mare de noutăţi lansate în primele șase luni ale anului: avem noua generaţie Panda, noul Citigo, noul Picanto și facelift-uri pentru Twingo și best seller-ul Aygo. Fără îndoială vom avea o luptă interesantă pentru un segment de piaţă din ce în ce mai mic între pretendenţi din ce în ce mai sofisticaţi. Cine ar fi crezut acum cinci ani că un mini Kia va arăta ca Picanto sau că mașini din acest segment vor dispune de sisteme de frânare automată? Pretenţii mari, mașini mini, înghesuială mare. Ce va ieși?

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Clasa mini

hevrolet Spark încă surprinde segmentul mini cu un design captivant ce folosește multe linii drepte și unghiuri ascuţite. Sportivitatea este spiritul acestui model, fiind covârșitoare atât la exterior cât și la interior. Din păcate, această impresie dispare în oarecare măsură atunci când începi să o conduci. Caroseria este modelată astfel încât crează impresia că aripile faţă și spate sunt evazate excesiv. Din lateral se observă scobitura în dreptul ușilor ce conferă mărime pragurilor și mânerul ascuns pentru portiera spate. Știu că nu sunt noutăți, dar mașinile din clasa asta chiar au nevoie de personalitate. Cel mai important lucru care trebuie menţionat despre interiorul lui Spark este că nu te face să te simţi ca într-o replică la scară a unui automobil. Chiar

dacă spaţiul interior nu este exagerat, patru adulţi pot călători în condiţii de relativ confort, spaţiul la nivelul genunchilor pe care îl au pasagerii din spate fiind suficient. Cu toate acestea, portbagajul nu este cel mai mic din acest test. După cum spuneam anterior, veleitățile sportive sunt o prezență constantă în Chevrolet. Indicatoarele de bord sunt inspirate din cele prezente la motociclete, particularităţile fiind vitezometrul analog și turometrul digital. Până și martorii semnalizatoarelor sunt poziţionaţi în același fel ca la vehiculele cu două roţi.

Punctaj de trecere Chiar dacă pare că bat pasul pe loc cu aceste mici detalii, ele contează foarte

Dotări standard (selecţie) Spark - nivel de echipare standard Aer condiționat cu reglare manuală ¸ 6 airbaguri: airbag pentru șofer și pasager, airbaguri laterale, airbaguri cortină ¸ închidere centralizată ¸ servodirecție ¸ Geamuri față acționate electric ¸ sistem ISOFIX ¸ radio CD cu MP3 și USB ¸ Banchetă spate rabatabilă fracționat 60/40 ¸ 4 boxe ¸ ABS + EBD ¸ imobilizator ¸ Ștergător lunetă

mult în viața de zi cu zi. Aygo este un model îmbătrânit, iar lucrul care demonstrează cel mai bine acest fapt este interiorul cu al său design și materiale plastice abundente. Skoda este unul dintre cele mai reușite modele din acest test, pentru că se conduce foarte bine, dar interiorul este destul de sobru. Doar Panda și Twingo mai surprind plăcut din punctul de vedere al

Chevrolet Spark 1.0 l 68 CP, de la 8.210 euro TVA inclus

Spark pe scurt

Nu te vei simți în „largul“ tău la bord.

Spark se descurcă foarte bine peste denivelările specifice drumurilor românești.

Pe banchetă încap doi adulți și un copil.

Portbagaj cu spațiu în limitele clasei.

Direcția ușoară facilitează manevrele din mediul urban.

Designul este punctul forte al interiorului.

Motorul devine vivace după 3.000 rpm.

AM TESTAT Clasa mini interiorului. Designul este unul dintre avantajele lui Spark, la interior plasticele și acționarea comenzilor neputând fi considerate un atu. Chevrolet Spark câștigă puncte în favoarea sa prin performanţele afișate în ansamblu. Suspensia filtrează foarte bine porţiunile decopertate din asfalt, micile gropi și liniile de tramvai. Este o diferenţă clară între Spark și Skoda sau Panda, stabilitatea celor din urmă și confortul fiind net superioare. Motorul de 1.0l livrează cuplul și puterea maximă la turaţii ridicate, asemeneaagregatelor prezente la motociclete. La turaţii mici, până în 3.000 rpm, răspunsul acceleraţiei este modest. Abia după acest prag poți începe să îți faci calcule pentru depășiri. Despre minusuri mă văd nevoit să

mă plâng despre vizibilitatea slabă către spate, în special la efectuarea manevrelor. Mecanismul de deschidere al ușilor cu mânere camuflate poate că arată bine din exterior, dar reversul medaliei este acoperirea unei bune bucăți din suprafața vitrată.

Echitabil Spark este unul dintre cele mai ieftine modele prezente în acest comparativ. Dar prețul special, ce nu depășește 5.000 euro, include cele trei tichete rabla, așadar prețul final diferă de la cumpărător la cumpărător. Oferta pune la dispoziția clienților mai mult decât strictul necesar: aer condiționat, geamuri electrice și șase airbag-uri, ca să numesc doar cele mai importante dotări. Spark a

punctat foarte bine la testele EuroNCAP, doar câteva puncte despărțindu-l de calificativul maxim de cinci stele. Prețul este cel mai mare avantaj al său. Nu pot spune că dezamăgește la un anumit capitol, dar nici că excelează la ceva. Este în mod cert dedicat mediului urban. Raza de întoarcere și dimensiunile reduse reprezintă un avantaj, facilitând manevrele în spații înguste. Nu poți rula tocmai confortabil în afara orașului dacă bate vântul foarte tare, spre exemplu, pentru că păstrarea benzii de rulare devine principala preocupare. Îl văd ideal ca o a doua mașină, pe care să o conduci prin oraș și să uiți când ai băgat ultima oară benzină. Ai putea să pleci și în concediu cu ea, dar cu condiția să nu pleci prea departe de casă. ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Banchetă rabatabilă fracționat.

Spații de depozitare ingenioase.

Răspunsul motorului la turații mici.

Scaunele puteau fi mai confortabile.

Indicatoare de bord inspirate de la motociclete.

Mânere ascunse oferă un plus de personalitate.

Vizibilitatea către spate este limitată de montanții groși.

De ce Spark? Este confortabil pe șosea, ușor de manevrat în spațiile înguste, consumă puțin și este bine echipată. Devine atractiv ca preț prin oferta Rabla.

Ușor de parcat grație dimensiunilor reduse și a unghiului de bracaj.

Câteva puncte au lipsit pentru a avea 5 stele EuroNCAP.

DETALII

Spark, spre deosebire de unii concurenți, are MP3 player.

Amplasare neobișnuită a boxelor din față.

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Clasa mini

junsă deja la a treia generaţie, noua Panda este una din cele mai titrate mașini din test, dar și unul dintre cele mai apreciate modele la nivel european, așa cum o confirmă și situaţia vânzărilor din ultimii ani. Punând cap la cap tradiţia și dorinţa de inovaţie, Panda păstrează nealterate caracteristicile consacrate, dar aduce și aptitudini noi care să-i reconfirme poziţia de lider al acestui segment. Din punct de vedere stilistic, Panda este singurul model din test care nu se sfiește să-și arate legăturile cu trecutul, mai ales că, spre deosebire de majoritatea concurenţilor acesta este chiar unul consistent. Deși forma caroseriei a rămas aproape neschimbată, la nivel de linii și detalii totul este nou și arată că italienii chiar se pricep să încânte ochiul chiar și atunci când vorbim de clasa mini. Fiecare NOU

element a fost restilizat și îndreptat către un nivel ceva mai elevat și mai apropiat de stilul lui Fiat 500 care se pare că a prins foarte bine.

Exerciții de stil În interior, lucrurile sunt ceva mai complicate și duse ușor către extrem din cauza stilului ce are la bază motivul pătratului cu colţuri rotunjite, ce se regăsește obsesiv în fiecare detaliu. Chiar și volanul a ajuns să se apropie de această formă neobișnuită și să își piardă forma rotundă împământenită așa de mai bine de un secol. Cadranele de bord analogice sunt adânc înfipte în bord și au ajuns să nu mai fie foarte bine vizibile. Planșa de bord este aerisită, iar butoanele

Dotări standard (selecţie) Fiat Panda - nivel de echipare Pop Anvelope 175/65 R14 cu jante din oțel ¸ Geamuri față acționate electric ¸ Tapiţerie textilă ¸ Servodirecție electrică Dual Drive ¸ Pregătire radio cu 4 difuzoare ¸ Smart Fuel System ¸ Airbag șofer, pasager și Windowbag ¸ ABS+EBD ¸ Închidere centralizată ¸ Ștergător lunetă ¸ Banchetă rabatabilă ¸ Scaun șofer reglabil pe înălțime ¸ Tetiere față active cu reglaj

și comenzile sunt intuitive și ușor de accesat. Schimbătorul de viteze are aceeași poziţie înaltă ca în trecut, fiind plasat în vecinătatea volanului. Spaţiul interior este foarte bun și va fi apreciat chiar și de cei mai înalţi ocupanţi, diferenţa faţă de celelalte mașini din test fiind resimţită de aceștia mai ales la nivelul capului. Numeroase spaţii de depozitare găsești oriunde îţi arunci privirea, pentru a

Fiat Panda 1,2 l 69 CP, de la 11.550 Euro cu TVA

Fiat Panda pe scurt

Accesibilitate bună și scaune bine profilate.

Deși există similitudini cu modelul precedent, Panda aduce multe elemente stilistice noi.

Spațiu decent inclusiv pentru zona capului.

Portbagajul se poate extinde până la 870 l.

Direcție servoasistată electric cu mod City. Volanul din piele este opțional.

Schimbător de viteze poziționat foarte inspirat.

Motor silențios și destul de economic.

AM TESTAT Clasa mini te putea descotorosi repede de obiectele nefolositoare atunci când te-ai suit la volan și trebuie să demarezi. Portbagajul de 225 litri este ușor de extins prin rabatarea banchetei, lucru care poate favoriza încărcarea unor obiecte cu lungimea de 2 m. Vizibilitatea este bună către faţă și acceptabilă către spate, acolo unde nici ceilalţi concurenţi nu stau mai bine.

Înclinație urbană La drum, Panda se remarcă printr-un tren de rulare situat în termeni de confort în jumătatea superioară a clasamentului din acest test. Adaptabilitatea la diverse condiţii, inclusiv la drumuri cu denivelări sau gropi, constituie un avantaj mai important decât

acela de a amplifica eventuale tendinţe sportive care oricum nu își prea au rostul când vorbim de un automobil practic. Direcţia este foarte precisă, iar asistarea servo în două trepte permite ca în oraș, acolo unde se întâlnesc deseori situaţii care cer efectuarea unor manevre mai complicate, Panda să fie favorita testului la capitolul manevrabilitate. Sub capotă se ascunde un motor mic pe benzină, nu foarte puternic, dar extrem de silenţios, în special la relanti și la regimuri scăzute de turaţie. Având o construcţie cu patru cilindri în linie, motorul pe benzină este foarte bine echilibrat și lipsit de vibraţii. În combinaţie cu cutia de viteze cu cinci trepte, acesta reușește să facă treabă bună în regim urban, acolo unde folosit adesea și la regimuri mai ridicate nu a influenţat

radical nici consumul de combustibil. Cei 69 CP sunt suficienţi pentru alergat prin oraș, dar croazierele lungi și transportul mai multor pasageri arată că nu este varianta potrivită de motorizare, regula aplicându-se și la celelalte concurente din test faţă de care Panda își poate folosi cu succes asul din mânecă, respectiv motorizarea diesel mai potrivită pentru jobul de cărăuș. Cu actuala generaţie Panda, Fiat confirmă încă odată că se pricepe să construiască mașini mici și să se impună relaxat în faţa unor constructori care stau mai bine atunci când vorbim de clase superioare. Foarte practic, agil și evoluat din punct de vedere stilistic, Panda reprezintă în continuare una din cele mai bune soluţii în această clasă de dimensiuni. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Servodirecție cu mod City.

Schimbător precis și bine poziționat.

Indicatoare de bord slab vizibile.

Unele comenzi sunt arhaice.

În curând se va putea livra și cu instalație GPL.

Volan multifuncțional îmbrăcat în piele.

De ce Panda? Italienii sunt foarte pricepuți în a construi mașini de clasă mini, iar actuala generație Panda confirmă cu date exacte acest lucru.

Lămpile spate sunt plasate în cea mai înaltă zonă.

Platformă tehnică exemplară pentru condiții variate de drum.

Vizibilitate bună, completată și de o poziție înaltă la volan.

DETALII

Frâna de mână are o formă nouă și foarte practică.

Spațiile de depozitare se găsesc cu multă ușurință.

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Clasa mini

proape în fiecare dimineață, în drumul meu spre birou, se insinuează o Kia Picanto din prima generație, roșie, cu jante din tablă, spoilere negre și, foarte probabil, puține butoane la interior. Această mașină reprezintă chintesența strategiei europene Kia din ultimii zece ani, o mașină a cărui scop principal este să îți scoată cât mai puțini euro din buzunar. Lista ei de aptitudini, dincolo de prețul sinonim cu chilipirul, include capacitatea de a te duce din punctul A în punctul B și cam atât. Coreenii nici măcar nu au încercat să treacă de această abordare simplistă și nu pentru că nu ar fi putut, ci pentru că piața nu era pregătită pentru o Kia care să coste cât concurenții europeni. Azi, evoluția coreenilor lasă loc de mai mult, iar Kia și Hyundai au demonstrat că pot și vor mai mult decât acum cinci ani.

Ajutați și de noul designer șef, fost Audi, Peter Schreyer, mașinile Kia au început să arate de-a dreptul spectaculos, din punctul meu de vedere chiar mai bine decât cele ale producătorului soră Hyundai. Picanto este un exemplu grăitor în acest sens, cu un set de forme foarte elaborate, pe alocuri agresive, pe alocuri elegante, peste ce găsești în mod normal într-un segment în care toți mizează pe simplitate. Un alt punct pozitiv este că, spre deosebire de alte modele Kia desenate recent, Picanto nu a sacrificat vizibilitatea pe altarul imaginii, iar asta se poate dovedi esențial în lupta cu traficul urban. În interior vei descoperi o temă interesantă, bazată pe noua formă a grilei Kia, prezentă în partea inferioară a volanului și pe consola centrală. Aici discuția este mai complicată deoarece implică gusturile fiecărui

Dotări standard (selecţie) Kia Picanto - nivel de echipare Base Anvelope 175/65 R14 cu jante din oțel ¸ Închidere centralizată¸ Tapiţerie textilă ¸ Caroserie cu 5 uși ¸ Geamuri față acționate electric ¸ Servodirecție electrică Dual Drive ¸ Sistem Follow Me Home ¸ airbaguri frontale și Windowbag ¸ Banchetă spate rabatabilă ¸ Smart Fuel System ¸ ABS + EBD + BAS ¸ Volan reglabil pe înălțime ¸ Ștergător lunetă

client, dar părerea generală în redacție a fost una pozitivă. Picanto nu stă rău nici atunci când privești dincolo de design și ajungi la materiale și finisări: plasticele sunt corecte, alegerea cromatică inspirată, iar îmbinările pot fi oricând comparate cu liderii testului Panda și Citigo. Mai important decât simpla expunere a calităților este că în Picanto domină o senzație de relaxare, ce se datorează în principal culorilor deschise

Kia Picanto 1.0 GSL/69 CP de la 8.448 euro TVA inclus

Kia Picanto pe scurt

Aș fi apreciat un set de scaune mai moi.

Noul limbaj de design Kia va schimba fără doar și poate percepția clienților despre brandul asiatic.

Acces bun și spațiu decent pentru 2 adulți.

Locul trei la capitolul portbagaj: 200 l.

La viteze mici volanul poate fi manevrat cu un vârf de deget.

Note bune pentru Kia, atât la design cât și la execuție.

Un motor bun, sabotat parțial de transmisie.

AM TESTAT Clasa mini folosite, un lucru pe care îl vei aprecia în lungile perioade de staționare din mediul urban. La acest capitol, Skoda și Chevrolet ar putea lua notițe de la Kia. Spațiul pe banchetă și portbagajul se încadrează în media segmentului, fără a atrage nici bile albe, nici bile negre. Dacă ar fi să exagerăm cu obiectivitatea, aș fi apreciat un sistem similar lui Twingo cu banchetă culisantă, dar această critică poate fi extinsă tuturor concurenților din comparativ, nu numai lui Picanto.

Simplu și ieftin Tehnic vorbind, rețeta ideală a unei mașini de oraș implică un ampatament scurt, roți plasate la extremitățile caroseriei, punți cât mai puțin sofisticate și motoare mici pe benzină. Picanto bifează toate

aceste cerințe, motiv pentru care vom trece la detalii. Pentru început direcția: foarte moale la viteze mici, cum îi stă bine unei citadine, dar cu tendința de a opune cam multă rezistență în jurul punctului mort odată ce treci de 30-40 km/h. Aici nu vorbim despre feedback slab, în sensul sportiv al conceptului, cât despre o coerență redusă a gradului de asistare. În aceeași categorie de elemente la care se mai poate lucra, intră și răspunsul ambreiajului, cu o cursă foarte scurtă și o porțiune relativ redusă de cuplare. Amândouă aspectele precizate mai sus nu sunt un capăt de țară, dar necesită obișnuință în condițiile în care mai toți concurenții oferă soluții ceva mai bune. În materie de propulsoare Kia se încadrează în tendința generală de scădere a numărului de cilindri, cu o unitate de 1 l și trei cilindri. Statistic vorbind ea se află la

nivelul cu concurența, atât ca putere cât și cuplu, de unde reacțiile plăcute în ture, dar pierde din cauza transmisiei etajate cam lung pe primele trei trepte. Toate aceste mici lacune tehnice, foarte probabil, vor fi rezolvate cu ocazia unui viitor facelift. Până atunci, Picanto rămâne o opțiune interesantă de buget și un concurent redutabil pentru Twingo, Aygo și Spark, dar mai puțin pentru Citigo și Panda, mașini care se remarcă drept viitori lideri ai segmentului. Și pentru că trebuie să vorbim și de bani, Picanto 1.0 l pleacă de la 8.448 euro, fără a include în echiparea de bază nici aerul condiționat nici sistemul audio. Pentru ele și nu numai va trebui să apelezi la următorul nivel de echipare și să ai pregătiți 9.748 euro. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Noua identitate de design KIA.

Prețul de achiziție și garanția.

Setările direcției asistate electric.

Ambreiajul putea fi mai comod.

Un look evident mai agresiv pentru versiunea în 3 uși.

Cu toate că include 6 airbag-uri în echiparea standard, Picanto a primit doar 4 stele EuroNCAP.

Insonorizarea caroseriei este doar medie, sub Citigo și Panda.

De ce Picanto? Vremurile în care îți cumpărai o Kia strict datorită prețului mic de achiziție au trecut. Picanto oferă un design plăcut și o calitate generală peste medie.

Garda la sol permite abordarea (cu atenție) a bordurilor.

Vizibilitatea este ideală pentru mediul urban.

DETALII

Spațiu de stocare ideal pentru... aproape orice.

Volan încălzit: un echipament „exotic“ pentru clasa mini.

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Clasa mini

lasa mini este locul unde simpatic poate fi în același timp practic, mix pus în valoare de un preţ de achiziţie accesibil. Totodată, această clasă este una dintre cele mai dinamice în 2012, nu mai puţin de trei noi modele anunţându-și apariţia. Discutăm despre frăţia up!, Citigo și Mii, modele înrudite la bază, dar la care versiunile finale beneficiază de modificări ușor de observat. Dincolo de acestea, avem câteva facelift-uri, printre care și Twingo. Regăsindu-se în portofoliul Renault începând cu 1992, Twingo se bucură de un design vesel și o habitabilitate de invidiat. Facelift-ul recent a adus modificări mai mult de ordin estetic decât practic, ce-i drept, la acest ultim capitol Twingo

bucurându-se de un real avantaj în faţa concurenţei.

Dinspre interior spre exterior La exterior, Twingo mizează pe contrast și culori puternice, posibilităţile de personalizare fiind acum într-un număr mai mare și mai ușor de digerat chiar și de către publicul masculin. Noua paletă de culori poate fi asezonată cu oglinzile și bandourile vopsite în nuanţe contrastante, în timp ce caroseria poate fi ornată, spre exemplu, cu steluţe. Noile modificări suferite la nivelul blocurilor optice faţă și spate îl scot din monotonia care, în urmă cu câţiva ani, domină această clasă. Cele două uși mari îţi permit să ajungi într-un habitaclu care confirmă

Dotări standard (selecţie) Renault Twingo- nivel de echipare Trend ABS cu asistenţă la frânarea de urgenţă (AFU) ¸ Aer condiţionat cu reglaj manual ¸ Airbaguri frontale și laterale ¸ Blocare automată a ușilor la demaraj ¸ Geamuri electrice față ¸ Computer de bord ¸ Jante oţel 175/65R14, roată de rezervă de dimensiuni normale ¸ Sistem ISOFIX de prindere a scaunului copil ¸ Tempomat limitator viteză ¸ Volan reglabil pe înălţime

faptul că inginerii Renault au construit Twingo dinspre interior spre exterior. Mașina este disponibilă doar în varianta cu trei uși și două configuraţii 2+2 sau 2+3 locuri, configuraţii care diferă dacă alegi în locul banchetei tradiţionale cele două scaune inteligente. Poziţia de conducere înaltă creionează portretul viitorului posesor, o persoană care nu depășește 1,85 m și care

Renault Twingo 1.2 l 75 CP, de la 9.300 Euro TVA inclus

Twingo pe scurt

Cel mai spaţios model din test.

Faceliftul aduce modificări menite să-i ofere o nouă imagine mai dinamică.

Două locuri individuale sau banchetă.

De la 165 litri la 960 printr-o mișcare.

Direcţia asistată electric, ideală în oraș dar fără feedback la drum întins.

Bine organizat și cu multe spaţii pentru depozitat.

Patru cilindri, 16 valve, 75 CP, Euro 5.

AM TESTAT Clasa mini apreciază „să stea sus“, implicit să aibă o bună vizibilitatea asupra mașinii. Consola centrală este mai atractivă ca niciodată, majoritatea comenzilor fiind grupate intuitiv și flancate de un plastic lucios combinat cu materiale dure, dar finisate decent. Turometrul analog este oarecum în contrast cu vitezometrul digital, însă, fiind în dreptul volanului, este foarte ușor de urmărit. Un portofel, cheile și doza de băutură își găsesc loc cu ușurinţă la bordul lui Twingo, capitolul spaţii de stocare fiind tratat cu maximă atenţie. Nu ai cum să nu remarci spaţiul cu perie sau arici, soluţie care îţi permite să depozitezi lucruri fără a le căuta prin mașină după prima frână. Locurile din spate se bucură de cea mai bună modularitate din test, acestea

culisând și putând fi rabatate, chiar și scoase din mașină. Rezultatul?! Aproape 1.000 de litri pentru bagaje și doi pasageri la bord! Indiferent de configuraţia aleasă, este cert că Twingo a fost construit cu gândul la spaţiu și modul cum acesta poate fi gestionat mai bine.

Dinamic Nu ne este rușine nici cu caracterul dinamic al mașinii, scos în evidenţă de propulsorul pe benzină de 1.2 litri și 75 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală cu cinci trepte. Cei patru cilindri și cilindreea mai mare de 1 litru limitează vibraţiile la relanti sau când este subturat și îţi permite să rulezi prin oraș chiar și cu treapta a patra sau a cincea de viteză. Direcţia asistată

electric, alături de o suspensie setată corect pentru drumurile din România, reușește să te îmbie la condus și chiar să-ţi smulgă un zâmbet în colţul gurii. La volan, totul se petrece natural, inclusiv schimbarea treptelor care se face cu ușurinţă, mai puţin treapta de mers înapoi care presupune o atenţie mai mare ca să nu „agaţe“. Extraurban și respectând vitezele legale, consumul de carburant se situează în jurul valorii de 4 l/100 km, iar nivelul de zgomot crește doar în cazul rulării pe autostradă. Cei 10 ani de clasă mini își spun cuvântul și în acest comparativ unde Renault Twingo reușește să surprindă plăcut prin felul în care dezvoltă și susţine noţiunea de mini. ¸ George Botezatu

lace Nu ne p

Ne place Cel mai modulabil interior.

Siguranţa și setarea suspensiei.

Claxon la buton ca la Dacie.

Modul cum se deschid portierele.

Versiunea Renault Sport cu 1.6 litri și 133 CP.

Nu este nici roz, nici mov ci fuchsia, o culoare care naște pasiuni în rândul sexului frumos.

De ce Twingo ? Cu o fiabilitate recunoscută,Twingo propune mai multe teme de design, banchetă sau două locuri spate şi un preţ de achiziţie corect.

Pachetul drumuri grele și unghi de degajare de SUV.

Vizibilitatea și manevrabilitatea îţi fac ziua mai bună.

Gradul de insonorizare este bun dar nu în topul clasei.

DETALII

Patru teme de design: Twingo Goes Pop, 55 FBG ...

...Reading Room sau Scabin Pasta Twingo.

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Clasa mini

koda Citigo mi-a făcut o impresie bună din primul moment. Poate s-a datorat și faptului că abia coborâsem din Spark, pe care îl pot considera spartan în comparație cu modelul ceh. Cred că a contribuit și culoarea galbenă la impresia generală, pentru că îi oferă o atitudine veselă. Îmi place și designul destul de mult, mai ales în partea din spate unde devine ușor pătrățoasă și îmi aduce aminte de Bully, celebrul Volkswagen Transporter din anii „50, și te duce cu gândul la vacanță. Îmi place că pare joasă, fapt ce îi aduce un plus de sportivitate. Iar grila radiatorului și farurile sunt cel puțin interesante. Din păcate, toate lucrurile atrăgătoare ale exteriorului trec pe plan secund atunci când ajungi la bord. Cu excepția navigației amplasate deasupra consolei centrale și a NOU

trapei din sticlă (opțională) nu am găsit elemente care să-mi atragă atenția. Din fericire există opțiuni de personalizare a interiorului ce includ tapițerie în două culori și chiar altă culoare pentru bord. Partea bună este, evident, legată de ergonomie. Poziția la volan este comodă și simplu de găsit indiferent de dimensiunile șoferului (nu luăm în considerare cazurile extreme). Accesul către locurile din spate, în cazul versiunii de caroserie cu trei uși, nu ridică probleme. Comenzile sunt amplasate intuitiv și sunt simplu de folosit. Totuși, trebuie să menționez faptul că nu este totul perfect și există detalii ce denotă mai degrabă proiectarea în pauza de masă decât reducerea costurilor. Spre exemplu, deschiderea geamului din dreapta se poate face prin intermediul unui singur buton, amplasat pe

Dotări standard (selecţie) Citigo - nivel de echipare Ambition ABS ¸ Airbaguri frontale șofer și pasager ¸ Airbaguri laterale toarace și cap pentru scaunele față ¸ pregătire ISOFIX pentru două scaune de copii ¸ volan reglabil pe înălțime ¸ imobilizator ¸ servodirecție electromecanică ¸ geamuri electrice față ¸ banchetă cu rabatare fracționată ¸ scaun șofer reglabil pe înălțime ¸ jante oțel 5J x 14“ ¸ radio cd cu mp3 ¸ priză 12V

această portieră. Devine o provocare atât pentru flexibilitatea șoferului cât și pentru atenția lui distributivă să acționeze această comandă în timpul mersului.

Confort contra cost Chiar și după ce am condus celelalte mașini nu mi-am schimbat părerea despre Skoda. Este modelul meu preferat

Skoda Citigo 1.0l 75 CP, de la 9.446 euro cu TVA

Citigo pe scurt

Locuri față cu adevărat spațioase.

Trenul de rulare a lui Citigo se adaptează cu ușurință atât denivelărilor cât și virajelor.

Acces facil către locurile de pe bachetă.

Portbagaj încăpător cu cârlige de ancorare.

Direcția lui Citigo este un compromis bun între confort și sportivitate.

Timonerie precisă și cutie bine etajată.

Silențios în sarcină și foarte econom.

AM TESTAT Clasa mini din acest test. Panda se conduce foarte bine și este o mașină cu adevărat reușită, dar, deși e un plus faptul că dispune de spațiu la cap cât într-un monovolum, îți crează uneori impresia că ești întrun Doblo. Iar Skoda, cu toate că nu are interiorul lui Twingo sau motorul lui Aygo, reușește să-ți ofere sentimentul că ești într-o mașină premium. Poate și din cauza concurenței. Toate dotările menite să-ți facă viața plăcută la bord te vor costa destul de mult. Primul model din oferta standard, fără a include dotări opționale, ce oferă aer condiționat în respectivul nivel de echipare (Elegance) pornește de la 9.955 euro cu TVA. Toate celelalte dotări precum senzorii de parcare, volanul îmbrăcat în piele sau trapa înseamnă bani în plus. City Safe Drive reprezintă un sistem

ce previne accidentele specifice traficului urban. Acesta monitorizează mașinile aflate în față și intervine atunci când acestea opresc, iar șoferul nu reacționează. Funcționează până la viteza de 30 km/h. La capitolul siguranță este necesar să amintesc cele cinci stele obținute la testele EuroNCAP.

Punctul pe i La cum mă știu, aspectul care m-a influențat cel mai mult este cel dinamic. Citigo se conduce la fel de bine ca o mașină de clasă mică, ținuta de drum fiind cel mai mare avantaj al ei. Reușește să fie confortabilă pe drumuri proaste fără a te face să te simți ca într-o barcă pe asfalt curat sau pe viraje. Poți rula la viteze de autostradă fără a avea

sentimentul de nesiguranță, bucurându-te, pe deasupra, și de o insonorizare exemplară. Motorul de 1.0l și configurație cu trei cilindri ronțăie încet atunci când se turează, dar este foarte silențios. Despre economia de combustibil, poți spune că mergi pe gratis. Dacă te chinui puțin, la drum lung poți avea o autonomie de 800 km cu cei 35 l ai rezervorului. Este clar că 75 CP nu te vor țintui în scaun, dar grație cutiei cu rapoarte relativ lungi te poți încumeta la depășiri fără mari pregătiri înainte. Un motiv în plus pentru a înclina balanța în favoarea lui Citigo, unul obiectiv de data aceasta, este garanția de patru ani oferită pentru acest model. ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Etajarea cutiei de viteze și timoneria.

Designul exterior atragător.

Comanda pentru geamul dreapta.

Portiera lungă nu este practică.

Pentru practicalitate există varianta cu 5 uși.

Trapa nu deranjează fonic la viteze mari.

Vizibilitatea limitată este compensată de senzorii de parcare.

De ce Citigo? Cu un comportament rutier exemplar și o motorizare economică, Citigo este un automobil versatil ce poate juca rolul de mașină principală.

Portiera lungă necesită atenție suplimentară la parcările înguste.

Sistemul City Safe previne accidentele până la 30 km/h.

DETALII

Ecran detașabil cu navigație și informații tehnice.

Spațiu de depozitare pe spătarul scaunelor față.

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Clasa mini

erul din clasa mini devine din ce în ce mai rarefiat, aproape fiecare producător generalist având în gamă un model nou sau restilizat. Toyota Aygo, fratele japonez din familia nipono-franceză ce îi cuprinde pe Citroen C1, Peugeot 107 a fost și el restilizat în acest an pentru a face față mai tinerilor Skoda Citigo, Fiat Panda sau Kia Rio. Deși este un model lansat acum 8 ani, conceptul simplu și funcţional a rămas actual. Modelele recent lansate, mai ales Skoda Citigo și Fiat Panda au o ergonomie superioară și interioare la nivelul mașinilor din clasa superioară. Dacă ne dăm jos dintr-o Skoda Citigo și urcăm într-un Aygo atunci vârsta modelului nipon iese în evidență mai repede. Calitatea materialelor plastice nu este strălucită, ergonomia comenzilor

arătându-și și ea vârsta. Spațiul pe banchetă este în media concurenților, aici campion fiind Renault Twingo cu opțiunea de scaune individuale spate. Cu scaunele din față reglate cu simț de răspundere pot călători cinci adulți pe distanțe scurte în oraș și în Aygo. Portbagajul cu deschidere îngustă și doar 130 de litri este suficient doar pentru o tură prelungită de cumpărături la supermarket. La capitolul siguranță, chiar dacă nu a fost testat la EuroNCAP putem presupune că are aceleași patru stele obținute și de „fratele“ Citroen C1. Nivelul de siguranță este în media clasei, Skoda Citigo fiind un deschizător de drumuri pentru mașinile din clasa mini de cinci stele. Următoarele generații ale tuturor modelelor concurente vor avea probabil același scor cu Citigo.

Dotări standard (selecţie) Toyota Aygo - nivel de echipare Terra Aer condiționat cu reglare manuală ¸ Radio CD cu patru difuzoare ¸ Tapiţerie textilă ¸ Volan reglabil pe înălțime ¸ Geamuri electrice față ¸ Airbag șofer ¸ Airbag pasager ¸ ABS+EBD+BA ¸ Direcție asistată electric ¸ Centuri de siguranță pretensionate ¸ Bare de protecție în culoarea caroseriei ¸ Jante din oțel de 14“ cu anvelope 155/65 R14 ¸ Lunetă cu dezaburire

Cum se conduce? Sub capotă se regăsește propulsorul de un litru pe benzină cu tehnologia VVT-i. Propulsorul ce a primit în trecut „Engine of the Year“ se află în media clasei acum. Cei 68 CP sunt disponibili la turații mari, dar propulsorul se turează ușor și oferă reprize bune în exploatarea urbană. La drum lung acesta este mai puțin

Toyota Aygo 1.0 VVT-i 68 CP, de la 8.535 Euro TVA inclus

Aygo pe scurt

Scaune pentru utilizare exclusiv urbană.

Toyota Aygo a primit în acest an un facelift și o ediție specială: Mandarin.

Spațiu decent, insuficient la cap.

Doar 130 de litri și acces dificil.

Interiorul își arată vârsta, dar poate fi înviorat printr-o culoare specială

Nu vei duce lipsă de spații de depozitare.

Motor avid de turații și economic.

AM TESTAT Clasa mini recomandat, deoarece la viteze mari începe să obosească, zgomotul crescând și el proporțional cu viteza de deplasare. Când vorbim despre consum, Aygo este o mașină care ține cu portofelul, consumul fiind relativ apropiat de datele constructorului. Propulsoarele mici pe benzină sunt ușoare și destul de economice, fiind recomandate în această categorie. Aygo este o mașină la care trebuie să vă gândiți atunci când aveți de înfruntat aglomerația marilor orașe. Agilitatea este foarte bună și confortul este decent. Schimbările rapide de direcție în oraș se fac ușor și în siguranță. Este totuși recomandat să reduceți viteza semnificativ atunci când treceți peste denivelări mari sau șine de tramvai, roțile de mici dimensiuni penalizând confortul.

Preț/Calitate

Imaginea de marcă Toyota și garanția Toyota vin cu un preț corect. Prețul de pornire Aygo facelift este de 8.535 euro pentru varianta cu trei uși și nivel de echipare de bază. Pentru varianta în cinci uși nota de plată se ridică la 8.835 euro. Varianta testată, Luna Mandarin ajunge la 10.030 euro. Culoarea specială, prezentă și la elementele de interior aduce un plus de prospețime, fiind o prezență plăcută printre tonurile de gri preponderent urbane. Comparativ cu mașinile din test, putem spune că Toyota Aygo își arată vârsta la capitolul finisaje și spațiu interior. Rămâne o opțiune de luat în calcul datorită manevrabilității și agilității, consumului redus și prețului competitiv oferit promoțional.

Rețeta constructivă simplă, în care strictul necesar ia o formă atrăgătoare este varianta câștigătoare pentru clasa mini, dar odată cu intensificarea concurenței pretențiile clienților cresc și ele exponențial chiar și în clasa mini. Totuși, culoarea specială Mandarin face din Aygo o prezență tinerească, plăcută. Toyota Aygo este alegerea celor care vor o mașină care și-a demonstrat fiabilitatea în timp la un preț accesibil. Facelift-ul recent este și el un bonus în această direcție, majoritatea defectelor de fabricație care apar la un automobil sunt remediate cu ocazia unei restilizări. Costurile mici de întreținere sunt și ele un avantaj, rezultat tot din soluția constructivă simplă și economică, la fel ca și valoarea bună de revânzare tipică Toyota. ¸ Matei Covaci-Putna

lace Nu ne p

Ne place Propulsor vioi și economic.

Garanție extinsă 5 ani și 100.000.

Finisajele își arată vârsta.

Spațiu limitat pe banchetă.

Culorile vii adaugă un strop de personalitate.

Imaginea de marcă asigură o valoare bună la momentul revânzării.

De ce Aygo? Toyota Aygo este alegerea celor care vor agilitate în oraș și imaginea fiabilității nipone, dar mai puțin tehnologie de vârf şi gadget-uri

Vizibilitatea este redusă de montantul C gros

Agilitatea în mediul ubran este un punct forte al Toyotei Aygo

Insonorizarea dezavantajează drumurile extraurbane.

DETALII

Concept minimalist în toate detaliile - un singur ștergător.

Reducerea costurilor a dus la soluții simple.

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Clasa mini DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km)

Preț (euro/DDP)

Chevrolet Spark 1.0 l 5/5 865/1.365

Fiat Panda 1.2i 5/5 940/n.c.

3.640/1.600/1.520 2.375 1.410/1.415 170/570 35

3.653/1.643/1.551 2.300 1.409/1.407 225/870 37

Kia Picanto 1.0i 5/5 845/1.340

Renault Twingo 1.2 l 2/4+1 950/1.365

Skoda Citigo 1.0 l 75 CP 3/5 855/1.290

Toyota Aygo 1.0 VVT-i 5/5 820/1.180

3.565/1.640/1.480 2.420 1.430/1.425 250/950 35

3.415/1.615/1.1.465 2.340 1.425/1.405 130 35

185/55 R15

205/60 R16

155/65 R14

3.595/1.595/1.480 3.690/1.660/1.470 2.385 2.370 1.420/1.425 1.410/1.400 200/870 165/960 35 40 MacPherson/semirigidă servodirecție asistată electric discuri ventilate/tamburi față manuală/5

165/60 R15

175/65 R14

155/70 R13 benzină transversal

4 cilindri în linie injecție 995 68.5x67.5 9.8:1 50(68)/6.400 93/4.800

4 cilindri în linie injecție multipunct 1.242 70,8x78,9 11,1:1 51(69)/5.500 102/3.000

3 cilindri în linie injecție multipunct 998 71x84 10.5:1 51(69)/6.200 95/3.500

4 cilindri în linie injecţie multipunct 1.190 69x76 9.8:1 55(75)/5.500 107/4.200

3 cilindri în linie injecție 999 74.5x76.4 10.5:1 55(75)/6.200 95/3.000-4.300

3 cilindri în linie injecție electronică 998 71x84 10.5:1 50(68)/6.000 93/3.600

152 15.3

164 14,2

153 14.4

170 12.3

171 13.2

157 14.2

6.6/4.1/5

6,7/4,3/5,2

5.4/3.6/4.2

6.7/4,2/5,1

5.9/4/4.7

5.5/3.9/4.5

118

104

108

106

8.210

11.550

8.448

9.300

9.446

8.535

AM TESTAT Hyundai i30 vs. Honda Civic

Dispută asiatică

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Hyundai i30 1.6 GDi 135 CP

La capitolul noutăți ambele modele merită tratament egal, atât Civic cât și i30 având în dreptul lor o nouă generație, nu doar un facelift. Dacă vorbim despre schimbări radicale, atunci ne referim cu siguranță la i30, care a renunțat la imaginea fadă a predecesorului în favoarea unei abordări „fresh“ atât la interior cât și la exterior. Japonezii au preferat să nu revoluționeze noul Civic și bine au făcut deoarece modelul precedent a demonstrat o priză la public ce merită exploatată într-o formulă similară și de noua generație.

Compactele rămân cele mai căutate modele pe piața de automobile noi, iar vânzările din primele șase luni ale anului stau mărturie acestui fapt. Cum prețul reprezintă unul dintre principalele criterii de achiziție, i30 este evident avantajat în comparație cu mai scumpul Civic, dar asta nu face decât să dinamizeze acest comparativ. Honda trebuie să demonstreze că prețul mai mare este justificat de ținuta dinamică, de calitatea interiorului și de lista de dotări standard. Nu va fi simplu pentru japonez, cu atât mai mult într-un climat financiar atât de dificil.

Preț de pornire: 15.690 euro cu taxele incluse

NOU! Honda Civic 1.8 i-VTEC 142 CP

Preț de pornire: 19.828 euro cu taxele incluse

foto: Răzvan Loghin

Hyundai i30 vs. Honda Civic

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i30 vs. Honda Civic

nul trecut, realizarea unui comparativ între Hyundai i30 și Honda Civic ar fi fost echivalentul automobilistic al duelului între Bute și Froch. i30 ar fi început meciul optimist, în postura primului model Hyundai construit special pentru a se bate cu greii europeni, iar Civic ar fi stat cuminte în colțul lui pregătit să aplice lovitura câștigătoare. Construit în Marea Britanie, ca și Froch de altfel, modelul Civic dispune de un pedigree la care i30 nu are decât să viseze peste vreo două-trei decenii, motiv pentru care duelul precizat mai sus ar fi avut o finalizare nefericită pentru coreean. Anul acesta în schimb, cu generații noi pentru ambii pretendenți, duelul este cât se poate de deschis. După cum am precizat și în numărul trecut în cadrul primului test în România cu

i30, coreenii au reușit să îl transforme pe i30 dintr-o opțiune low-cost într-un pretendent cu acte în regulă la podiumului segmentului compact. Încă o surpriză din partea unor coreeni care urmează traseul care, acum nu mult timp, era parcurs de constructorii niponi în tentativa lor de a se afirma pe piețele europene. Honda poate fi considerat un jucător static în Europa, cu cifre constante în ultimii ani pe fondul unor mașini bune, limitate până la un punct de prețurile destul de mari practicate de niponi și lipsa unor opțiuni ceva mai variate de motorizări. Cum discuțiile introductive trebuie să se finalizeze odată ca să ajungem și la mașinile în cauză, încheiem aici cu preambulul și ne așezăm câteva minute lângă mașini. Fără doar și poate vorbim despre două modele care s-au implicat destul de mult la capitolul

estetică. Hyundai a desenat mașina de la zero, iar rezultatul este unul elegant și rafinat, la ani lumină distanță de formele funcționale ale predecesorului său. În colțul opus Civic nu avea nici un motiv să se reinventeze, dat fiind faptul că unul dintre avantajele principale ale vechiului model ținea de apariția sa spectaculoasă. Drept urmare japonezii au preferat o evoluție coerentă a liniilor, respectând tematica inițială a lui Civic. Cum o departajare la nivel de design ar fi bazată strict pe considerente emoționale prefer să las la alegerea voastră câștigătorul la acest capitol.

Cum stăm la interior? Deși nu îmi place deloc să mă repet mă văd nevoit să reiterez punctele forte ale

Honda Civic 1.8 i-VTEC/142 CP, de la 19.828 Euro cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Finisări și materiale deosebite.

Versatilitate de excepție a interiorului.

Suspensie spate prea rigidă.

Vizibilitate scăzută prin lunetă.

Honda Civic pe scurt

Mai confortabil decât vechiul Civic, dar sub i30.

Noul design denotă maturizarea generală a modelului Civic. Nu mai șochează, dar place.

Puțin mai mult spațiu decât în Hyundai i30.

Asistarea direcției nu este sportivă, ci mai degrabă echilibrată.

Calitatea interiorului și atmosfera generală justifică prețul superior de achiziție.

Cel mai mare portbagaj din clasă: 475 l.

AM TESTAT Hyundai i30 vs. Honda Civic interiorului lui i30: putem să începem cu plusul evident în materie de calitate în comparație cu primul i30, ergonomia bună a comenzilor și senzația generală de lucru bine făcut. Nu e chiar o revoluție raportată la concurența din segment, dar vorbim totuși despre o maturitate la care nu mulți se așteptau de la un brand coreean relativ nou în peisajul european. Honda are mai multă experiență, iar asta se vede din modul în care japonezii au acordat atenție până și celor mai mici detalii din interior. Spre exemplu, manetele de semnalizare sunt finisate într-un plastic de calitate foarte bună, iar rotirea lor se face cu un zgomot minim și o cursivitate clar studiată. Pare exagerat să vorbești despre astfel de detalii, dar ele sunt relevante și de multe ori esențiale atunci când dorești să diferențiezi

Ne place

două mașini evident reușite. Un alt plus ce poate fi trecut în dreptul lui Civic este layout-ul interesant al planșei de bord ce îmbină ingeniozitatea și estetica cu latura practică. Spre deosebire de i30, în care totul se află exact unde trebuie și te-ai aștepta, în Civic vei căuta unele comenzi, dar, în același timp te vei simți cu atât mai special. Honda este mașina evident mai scumpă în acest comparativ, iar plusul, mic ce-i drept, la anumite categorii este de înțeles și în același timp de așteptat. La capitolul spațiu interior diferențele sunt suficient de mici cât să nu justifice punctarea sau depunctarea unui model anume. Important este că doi adulți pot ocupa bancheta fără să își facă griji legate de spațiul la cap sau la genunchi. Atunci când vorbim despre versatilitate balanța se înclină

în direcția modelului japonez ce dispune de o configurație avansată a banchetei ce permite plierea atât pe orizontală cât și pe verticală a banchetei. Cunoscut drept Magic Seats, sistemul dezvoltat de Honda permite încărcarea unor obiecte lungi și înalte (spre exemplu biciclete) în spate. Adaugă și portbagajul cel mai mare din segment în dreptul lui Civic și e clar că japonezul câștigă această rundă.

Cum se conduc? Din punct de vedere tehnic atât Hyundai cât și Honda mizează în continuare pe soluții aspirate pentru motoarele lor pe benzină, 1.6 GDi/136 CP pentru coreeni, respectiv 1.8 i-VTEC/142 CP pentru niponi. La acest capitol Honda beneficiază de un avans în materie de tehnologie și experiență în realizarea

Hyundai i30 1.6 GDi/135 CP, de la 15.690 Euro cu TVA inclus lace Nu ne p Compromis ideal din partea suspensiei.

Preț corect și garanție de 5 ani.

Valoare de revânzare sub Civic.

Răspuns vag din partea direcției.

Hyundai i30 pe scurt

La viteze mari, insonorizarea putea fi mai bună.

Hyundai i30 pare a fi cel mai reușit exponent al noului curent de design Hyundai.

Acces mai bun decât în Civic, spațiu comparabil.

Confortabilă și precisă în oraș, dar cu puțin feedback la viteze superioare.

Interioarele Hyundai au evoluat mult în ultima perioadă.

În media segmentului: 380 litri.

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i30 vs. Honda Civic motoarelor pe benzină ce se traduce în cifre mai bune în materie de cuplu și reprize. Acest lucru este mai mult sau mai puțin relevant în condițiile în care nu vorbim despre mașini gândite pentru a fi exploatate într-un mod sportiv, dar merită precizat pentru a ști care sunt pozițiile de start ale celor două compacte. În mers, un șofer normal nu va sesiza diferența dintre cele modele decât poate, în

Date tehnice

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcţie Sistem de frânare faţă/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

cel mai bun caz, disponibilitatea motorului Honda de a se folosi de zona superioară de turatie mai bine decât GDi-ul lui i30. În materie de suspensii Hyundai recuperează printr-o calibrare fericită indiferent că vorbim despre denivelări sau trasee virajate, în timp ce Honda se arată mai rigidă și mai puțin permisivă cu infrastructura locală. Diferențele nu sunt mari, dar ele vor fi sesizate în special de pasagerii de pe

Honda Civic

Hyundai i30

1.8 i-VTEC 5/5 1.250/1.720

1.6 GDi 5/5 1.195/1.720

4.300/1.770/1.440 2.595 1.540/1.540 475/1.380

4.300/1.780/1.470 2.650 1.545/1.545 380/1.315 Servoasistat electric discuri ventilate/discuri faţă

manuală/6 225/45 R17

automată/6 205/55 R16 benzină 4 cilindri în linie injecţie directă

1.799 104(142)/6.500 174/4.300

1.591 99(136)/6.300 164/4.850

190 8.7

192 11

7.3/4.9/5.8 Euro 5/128 g/km

9.1/5.3/6.7 Euro 5/157 g/km

bancheta lui Civic din cauza configurației semi-rigide a punții spate în comparație cu cea independentă a lui i30. Așadar, dacă ești în căutarea unui compromis, i30 este mașina pe care o cauți. Ca să fiu sincer mă așteptam la ceva mai mult la proba dinamică din partea lui Civic. Nu spun că nu este mai sportiv și mai plăcut la condus pe total decât i30, dar marja este mică și, pentru un brand cu experiența lui Honda în motorsport și motoare pe benzină în particular, ecartul trebuia să fie vizibil. Problema stă în principal în recalibrarea motorului în comparație cu vechiul model cu scopul declarat de a scădea consumul. În practică ținta a fost atinsă, iar Honda consumă în medie cu 1 l mai puțin decât Hyundai în condițiile în care are și o cilindree mai mare, dar motorul nu mai are carisma vechiului i-VTEC ce era dispus să se tureze mult mai agresiv până la 4.000 rpm. Păcat, deoarece într-o industrie în care motoarele aspirate dispar de o zi la alta Honda nu trebuia să renunțe la atuurile ce caracterizează brandul nipon. Atunci când tragi linia la sfârșitul zilei și aduni toate plusurile și minusurile Honda Civic se află prima poziție, la o distanță nu foarte mare de i30. Dar, pentru că trebuia să existe și un „dar“, Civic-ul este cu 4.138 euro mai scump decât i30 în condițiile unei echipări comparabile, iar asta este o diferență de preț pe care, oricât de fan Honda ai putea să fii, este greu de justificat. În concluzie, Civic-ul va rămâne alegerea clientelei mai pretentioase și mai puțin numeroase, în timp ce i30 va apela la publicul larg și va susține prin vânzări trendul crescător al brandului Hyundai. ¸ Bogdan Stan

i-VTEC-ul Honda este foarte probabil cel mai reușit motor aspirat de „larg consum“.

Pentru a favoriza consumul, treptele sunt etajate mai lung decât la vechiul model.

Modul ECON scade consumul, dar implică un răspuns enervant de lent al motorului.

GDi-ul lui i30 are de partea sa prețul de achiziție și taxele mai mici (doar 1.6 l).

Transmisia automată a lui i30 oferă un raport preț/performanțe greu de egalat.

i30 are și el un mod „eco“, dar, spre deosebire de Civic, nu dispune de un sistem Start&Stop.

ADVERTORIAL Continental - performanțe sportive de top

Anvelopele Continental pentru performanțe sportive de top

ehicule angrenate în motorsport, automobile pregătite special pentru show-urile auto, motociclete ultra-performante, camioane de toate tipurile, toate sunt echipate cu anvelope Continental. Acesta este un brand recunoscut la nivel mondial pentru produsele sale de calitate superioară, unele destinate special vehiculelor cu puteri impresionante. Altă ramură în care Continental își demonstrează constant priceperea este ciclismul de performanță, succesele incredibile din Turul Franței având la bază unele dintre cele mai bune anvelope velo din lume. Dar domeniul în care Continental excelează este cel auto, iar segmentul anvelopelor sport, de performanță, este bifat cu brio. De-a lungul timpului, compania Continental a dezvoltat produse speciale pentru modelele sportive ale producătorilor auto. Un exemplu concret al ultimilor ani este seria de anvelope dezvoltate pentru cele mai noi creații Brabus, tuner de rezonanță în peisajul auto mondial. Inginerii departamentului de dezvoltare Continental din Hanovra au proiectat și realizat și prima anvelopă de serie capabilă să ajungă la o viteză de 360 km/h, oferită unui grup select de clienți; este vorba

despre modelul ContiSportContact Vmax, cu ajutorul căreia un Porsche 911 de 1.000 CP, modificat de tunerul 9ff, a reușit să atingă viteza maximă de 376 km/h în anul 2009. Cu ocazia aceluiași eveniment au fost stabilite și alte recorduri datorate anvelopelor Continental. Astfel, cel mai rapid Corvette de până acum, preparat de Geiger, a atins o viteză maximă de 343 km/h, în timp ce un Audi RS4 modificat de Hohenester și convertit să funcționeze cu gaz petrolier lichefiat (GPL) a atins nu mai puțin de 352 km/h. Numitorul comun al tuturor acestor modele ultra-performante? Anvelopa ContiSportContact Vmax de care aminteam anterior. Anual, cu ocazia show-ului de tuning de la Essen, Continental invită cei mai

importanți tuneri din industria auto să-și expună creațiile la standurile companiei. Dintre casele de tuning care s-au alăturat producătorului de anvelope de-a lungul timpului amintim doar Abt Sportsline, AC Schnitzer, Sportservice Lorinser sau TECHART Automobildesign. În 2011, Continental împreună cu AC Schnitzer și Techart au lansat anvelopa sport ContiForceContact. Este vorba de un model semi-slick de tip UHP, ce poate fi folosit în echiparea modelului Porsche 911 din noua generație 991, ce dezvoltă o putere de până la 400 CP. Anvelopa în cauză a avut parte de un debut excelent în întrecerile auto în 2011, la Cursa de 24 de ore de la Nurburgring, unde a echipat un automobil Artega GT de 300 CP, care s-a clasat pe poziția a 11-a în ierarhia Eifel, a modelelor cu motoare de capacitate cilindrică mare, înscrise în cursa de anduranță. Competiția s-a desfășurat pe un traseu care a cuprins porțiuni din celebra Nordschleife (bucla de Nord) și din actualul circuit de Grand Prix. Alt exemplu al implicării Continental în motorsport la nivel mondial este acela că producătorul german este unicul furnizor de pneuri al seriei americane „GRAND-AM Rolex Sports Car Series. ¸

AM TESTAT BMW M5 de la 107.136 euro cu TVA

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Mister K.O.

foto: Răzvan Loghin

Testul cu M5 poate fi comparat cu un meci împotriva lui Tyson: fiecare adversar avea câte un plan cu Mike, dar asta până la primul pumn încasat, în cazul meu, prima supravirare.

AM TESTAT

BMW M5 de la 107.136 euro cu TVA

Date tehnice - M5 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Înainte să treci în modul MDM îţi pot recomanda un duhovnic de gașcă.

1 170 km/h în treapta a treia și simţi cum îngerii te mângâie pe creștet. 2 Sport Plus pe linie sau mai bine declari stare de necesitate.

Interiorul nu trădează huliganul de sub capotă și nici tortura anvelopelor spate.

nainte de fiecare mașină pe care urmează să o conduc, mă documentez astfel încât surprizele să fie cât mai mici și așteptările cât mai mari. Însă, când vine vorba despre un test care implică o literă cât o mie de cuvinte - M - este necesar să-mi fac și un plan de bătaie. Da, bătaie este cuvântul care îmi vine în minte când mă gândesc la cel mai rapid sedan de stradă construit de BMW - noul BMW M5: 4.4 litri V8, bi-turbo, 560 CP, 4,4 secunde 0-100 km/h și propulsie. Sunt cifre seci, spectaculoase și care mă fac să recapitulez noţiunile primite la ultima sesiune de teste pe circuit. De la birou, lucrurile sunt simple: trebuie să calc pe coadă un sedan de 5 metri lungime și aproape două tone, și asta fără să-l sun pe Alex de la BMW cu textul „Știi, M5-ul este mai scurt cu doi metri decât era azi dimineaţă și … încă ceva … trei metri sub nivelul drumului București-Cheia“.

Viaţa bate filmul Cu acest plan în minte, deschid portiera mașinii care avea să-mi rescrie așteptările de la un supercar îmbrăcat în haine de gală. Peste detaliile de la exterior am reușit să trec mai repede decât m-am așteptat, doar cele patru evacuări ridicându-mi semne de intrebare vis-à-vis de comportamentul său neortodox. Aceeași indiferenţă

1.870/2.410 4.961/1.890/1.455 560 benzină 4395 412(560)/7.000 680/1.500 automată/7 250 4.4 14/7.6/9.9 (l/100km) Euro 5/232 g/km

3 Morocănos și la fel de imprevizibil precum cursul euro/leu.

2 o port și pentru interior, unul de Seria 5, dar cu un volan mai gros, cadrane de bord care arată cifre fabuloase, un schimbător atipic și scaune suprinzător de confortabile. Este clar, am intrat în ring, iar gongul se aude de la cei 8 cilindri dispusi în V. Sună gros, înfundat, dar nu cât să sperie audienţa … hmm, sigur este genul de adversar care lovește pe contră. Prima replică a venit când am cuplat treapta de mers înapoi, un zgomot mecanic, dur, îmi dă de înţeles de ce M5 are doar 20% din componente împrumutate de la Seria 5. Pentru că sub capotă se află 560 CP, o transmisie automată cu șapte trepte și dublu ambreiaj, diferenţial activ între roţile spate și un cuplu de 680 Nm livrat exclusiv punţii spate. Prima repriză este de tatonare, DN1 București-Ploiesti. Acul turometrului se află în jurul cifrei de 1.500 rpm, iar consumul afișat de computerul de bord este de 9,6 l/100 km. Este confortabil, silenţios și are o pedală de acceleraţie care îmi permite să „tușesc“ fără a dezlănţui bestia. În modul Efficiency, depășirile se fac fără prea mult efort și asta fără să trezesc la viaţă toţi caii. Apropiindu-mă de Cheia, îmi rulează în minte planul despre care am scris câteva rânduri mai sus, cel făcut la birou: în funcţie de trasă, cel mai probabil o să-mi subvireze, dar o pot regla, finuţ, din gaz și puţină frână. Decid că este momentul

3 să ies la atac, configurându-mi, graţie celor două butoane M1 și M2 de pe volan, stilul de luptă. Am ocazia să-mi ajustez în trei moduri - Confort, Sport și Sport Plus - răspunsurile direcţiei, suspensiei, cutiei și motorului, dar și sistemele electronice de stabilitate. M1, toate în modul Sport și DSC-ul on, îl transformă pe M5 într-un bun încasator, previzibil în reacţii și care îmi dă senzaţia că situaţia este sub control. Este al naibii de rapid, îmi permite să greșesc trasa, iar electronica stă de veghe. Câteva viraje mai sus, trec la modul MDM și M2 - Sport Plus pe linie și DSC-ul în fază intermediară. Anvelopele și frânele sunt în temperatură și decid să dezlănţui iadul: treapta întâi și vitezometrul arată 50 km/h, a doua 115 km/h și a treia 170 km/h, viraj larg de dreapta care „varsă“ în stânga doi. Totul se petrece ca și cum timpul fuge de ceas, iar fiecare treaptă de viteză este schimbată cu un tunet. E clar, vine furtuna, iar M5-ul nu are nici cea mai mică intenţie să subvireze. Ieșirea din viraj mă găsește într-o supravirare de toată frumuseţea, la fel de spectaculoasă ca orice „marfar“ lansat de Tyson. Planurile se schimbă brusc, recunoștinţa ia locul mândriei, iar M5 îmi amintește că nu contează să știi pe de rost alfabetul, dacă nu cunoști fiecare literă la adevărata ei valoare! ¸ George Botezatu

AM TESTAT Opel Astra GTC 1.6 Turbo/180 CP de la 19.675 euro cu TVA inclus

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Trend setter

foto: Răzvan Loghin

Opel a fost primul producător care a înțeles că o compactă cu pretenții de coupe implică ceva mai mult decât eliminarea ultimului rând de portiere. Noul GTC duce conceptul cu un pas mai departe.

AM TESTAT

Opel Astra GTC 1.6 Turbo/180 CP de la 19.675 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.6 TURBO Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Modul sport de asistare generează reacții imediate din partea direcției.

1 Modul „Sport“: necesar pentru a interacționa cu toți cei 180 CP. 2 Scaunele sport ergonomice (șofer și pasager) merită investiția de 475 euro.

Calitate peste media segmentului, dar fără culoare, imaginație sau elemente distinctive.

zi, ideea unei compacte în trei portiere ne duce automat cu gândul la o caroserie de inspirație coupe, dar, dacă privim în urmă, lucrurile nu au fost întotdeauna atât de simple. Înainte de lansarea lui Astra GTC o compactă în trei uși era obținută prin simpla eliminare a ultimului rând de portiere. Drept rezultat, primeai o mașină cu câteva sute de euro mai ieftină și considerabil mai nepractică decât un hatchback normal. Opel a fost primul care și-a permis un plus de imaginație, iar versiunea GTC a lui Astra a lansat o modă pe care azi, Volkswagen, Renault și Peugeot au urmat-o prin lansare de modele proprii. Noua generație GTC are de partea sa experiența, dar și presiunea de a continua succesul de care s-a bucurat primul model.

Desenat de la zero În comparație cu versiunea hatchback, aflată probabil dintr-o coincidență în parcarea dealerului exact lângă GTC, coupe-ul compact Opel nu păstrează decât o fracțiune din ADN-ul vizual tipic Astra. Cu excepția formei generale a farurilor, fiecare panou de caroserie a fost desenat și executat de la zero pentru a complimenta modificările dimensionale aduse caroseriei. Nu sunt genul care discută prea mult pe marginea designului, dar impactul vizual generat de GTC este greu de contestat și, din multe puncte de vedere, dincolo

1.395/1.945 4.465/1.840/1.480 370/1.235 benzină 1.598 132(180)/5.500 230/2.200 manuală/6 220 8.5 9.3/5.9/7.2 (l/100km) Euro 5/168 g/km

3 Suficient spațiu chiar și pentru adulții din categoria +1.80 m. De lăudat!

2 de sfera normală de atracție a unei compacte. Dacă exteriorul sugerează intenția nemților de a individualiza GTC-ul în gama Astra, interiorul are rolul de a te aduce cu picioarele pe pământ. Pe scurt, vorbim despre un interior clasic de Astra, iar asta înseamnă pe de o parte o calitate bună de fabricație și pe de altă parte un layout destul de aglomerat. Dacă o consolă centrală cu multe butoane nu este chiar un tragedie, layout-ul general dominat de tonuri de gri și fără elemente distinctive care să îți aducă aminte că ai cumpărat ceva mai special este ușor dezamăgitor. În categoria surprize plăcute merită menționat spațiul destinat pasagerilor de pe banchetă, ideal chiar și pentru cei peste 1.85 m, completat cu succes de un portbagaj de 360 l. Probabil că aspectele practice nu vor juca rolul decisiv în cumpărarea unui coupe, fie el și compact, dar este bine de știut că GTC nu este doar o declarație de stil ci o mașină cât de poate de utilizabilă. Ca și exteriorul, platforma tehnică nu păstrează decât o mică parte din moștenirea versiunii Hatchback, în speță configurația generală a punții spate cu legătura Watt. În rest avem o punte față nou-nouță preluată de la Insignia OPC, un ampatament mai mare cu 10 mm, gardă la sol redusă și, pentru a întregi peisajul dinamic, ecartamente mai mare în față/spate (+40, respectiv +30 mm). Dacă facem abstracție de recent lansata versiune OPC cu 280 CP, modelul testat aduce în discuție cea mai puternică motorizare pe

3 benzină disponibilă în gamă 1.6 Turbo/180 CP. Acum trei ani, când am condus pentru prima oară acest motor, m-am plâns de răspunsul oarecum anemic la accelerație, situație ce pare să fi fost rectificată de Opel. În modul „normal“ livrarea puterii este cât se poate de liniară, cu un puseu de cuplu bine mascat în zona 2.300 rpm în timp ce accesarea modului Sport îți pune la dispoziție ceea ce poate fi definit ca un warm-hatch. Direcția și suspensia se întăresc, accelerația răspunde la cel mai mic impuls, iar puntea față preluată de la Insignia OPC pune puterea jos cu pierderi insignifiante în comparație cu concurenții ce dispun de configurații MacPherson clasice. Cuvântul la ordinea zilei este eficiența, mai puțin exuberanța, deoarece șasiul este atât de capabil încât nu poate fi pus pe picior greșit de 180 CP. Senzația generală este că o putere de 200-220 CP ar putea fi una ideală pentru a intra direct în sfera hot-hatch. Partea bună este că, în aceste condiții de putere, consumul urban se menține la 11 l/100 km, iar cel extraurban la 7-8 l/100 km, cifre meritorii pentru o mașină din această clasă. Cu un preț de pornire de 19.675 euro (1.917 sub Scirocco, 7.967 sub RCZ), Astra GTC bifează și avantajul costurilor la cele deja stabilite: imagine, confort, practicalitate. Dacă este mai bun decât Scirocco sau RCZ, pentru asta aștept comparativul, dar eu nu aș paria împotriva lui GTC. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

foto: Răzvan Loghin

Mercedes-Benz Clasa C 220 CDI Coupe de la 39.029 euro cu TVA

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Adevăr sau provocare

Clasa C, 2.2 diesel, 170 CP, cutie automată şi … coupe, o combinaţie care, la prima citire, poate părea prea îndrăzneaţă. Adevăr sau provocare?!

n coupe a fost și rămâne un tip de caroserie pe cât de controversată, pe atât de incitantă. În prima categorie o pozitionează cei care nu înţeleg de ce să renunţi la două portiere și, implicit, la accesul facil către locurile din spate. Pentru restul, coupe-ul, indiferent de clasă, este emoţia pe care niciun sedan, hatch sau break nu poate să ţi-o ofere. Bineînţeles, pentru cei mai radicali, un coupe înseamnă inclusiv o motorizare pe benzină și lipsa ramelor la portiere, propulsie și un spate obraznic. Mercedes-Benz renunţă la două portiere în cazul Clasei C, oferind spre vânzare un coupe premium care, dincolo de înfăţișarea îndrăzneaţă, propune o motorizare diesel, cutie de viteze automată și propulsie. Clasa C coupe în versiunea testată - C220 CDI 170 CP și cutie automată – este cu siguranţă configuraţia care plusează la capitolul vânzări și are de ce. Tineresc la exterior, sportiv la interior, C 220 coupe este mașina alături de care aș pleca în concediu fără a-mi face griji privind confortul sau consumul de

carburant și fără a evita drumurile șerpuite de munte. Interiorul sobru, oarecum în neconcordanţă cu exteriorul curajos, poate găzdui fără probleme patru persoane alături de bagajele aferente, în condiţii excelente de confort. Portierele mari, precum și rabatarea scaunelor faţă permit ca accesul pe banchetă să nu necesite cursuri de contorsionism, în timp ce portbagajul este demn de un sedan. Întotdeauna am apreciat supensia cu care un Mercedes-Benz te tratează, C-ul coupe adaugându-i și un plus de fermitate pentru momentele în care vrei să grăbești lucrurile. În funcţie de modul de conducere ales, C 220 CDI te poate răsplăti cu un consum mediu de carburant de numai 6 l/100 km, în cadrul testului reușind un consum extraurban de carburant de 4,9 l/100 km, afișat de computerul de bord după 750 km parcurși pe drumurile din România și respectând viteza legală. Dincolo de cifre, se află un model emoţionant și surprinzător de plăcut în utilizare. ¸ George Botezatu

Date tehnice - C 220 CDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

1.580/2.100 4.590/1.770/1.405 450 diesel 2.143 125(170)/3000 400/1.400 automată/7 231 8.1 4.9 (l/100km) Euro 5/128 g/km

 Un porbagaj suficient de mare pentru o familie care pleacă în concediu.

 Setările direcţiei și ale trenului de rulare fac cinste termenului de coupe.

 Două locuri veritabile, perfect conturate și un acces facil.

AM TESTAT

foto: Răzvan Loghin

Alfa Romeo MiTo 1.4 TB M-Air/135 CP, TCT de la 21.900 euro cu TVA

E pur si muove

Eu nu „parlo italiano“, dar când mă urc într-o Alfa Romeo mă cuprinde așa o stare de bine, tocmai potrivită pentru „la vita e bella“.

iTo este modelul care a rămas să poarte cu mândrie, alături de Giulietta, standardul Alfa Romeo în fascinanta lume a automobilului. Am amintit de fascinație tocmai fiind vorba de un model italian, ba mai mult, din curtea unui producător ce a stârnit întotdeauna admirație și a dat naștere unor pasiuni de multe ori extreme. MiTo este o prezență aparte pe stradă! E genul de mașină la bordul căreia nu poți trece neobservat, deci dacă ai fobie de privirile ațintite asupra ta, reorientează-te spre ceva mai anost. Interiorul este desenat în același ton jucăuș ca și exteriorul. Planșa de bord a fost gândită pentru a-l îmbrăca pe șofer în stilul unui cockpit, lăsându-i o senzație sportivă, dar vârsta nu iartă nici de această dată, punânduși amprenta proprie asupra layout-ului. Nici materialele nu excelează, existând anumite elemente care ar fi meritat un spor de atenție din partea producătorului. Cea mai mare noutate de ordin tehnologic este transmisia automată cu dublu ambreiaj TCT. Asociată unității supraalimentate pe

benzină de 1,4 litri, ce produce 135 CP, noua cutie ar trebui să confere valențe sportive evidente modelului dezvoltat la Torino. În realitate nu ai parte de zvâcul la care te aștepți de la o transmisie dual-clutch. Schimbările de treaptă, deși line, se fac destul de greu, cel puțin în modul normal de funcționare. Dacă apelezi la DNA („creierul“ computerizat Alfa) și-i poziționezi comutatorul în D, lucrurile se agravează destul de evident; în sens pozitiv. Răspunsul accelerației devine mai rapid, iar cei 135 de căluți de sub capotă sunt „biciuiți“ destul de sus în ture (+4.000 rot/min). E modul propice în care ar trebui să te bucuri de o Alfa, știută fiind moștenirea sportivă a casei milaneze. Profită și de padelele de comandă secvențială, pe care ar trebui să ți le comanzi neapărat, pentru a da încă un plus de sportivitate distracției tale de la volan și încearcă să fii tolerant cu sistemul start/stop, în ciuda răspunsului întârziat la repornire. Pentru el ai buton de decuplare, iar pentru MiTo poți pune bazele unei pasiuni tipice Alfa Romeo. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.4 TB TCT Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) min/max Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.170/1.730 4.065/1.720/1.455 270/950 benzină 1.368 99(135)/5.000 190/1.750 automată/6 207 8,2 7,1/4,5/5,5 (l/100km) Euro 5/126 g/km

 Cu aproximativ aceiași bani poți achiziționa versiunea de 170 CP, dar manuală.

 Feeling-ul de Alfa te împinge către o exploatare sportivă, dar doar în Dynamic îți poți îndeplini dorința.

 Trei moduri pentru DNA, creierul Alfa: Dynamic (D), Normal (N) și All Weather (A).

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

foto: Răzvan Loghin

Nissan Pathfinder 3.0 dCi V6

Puternic şi amărui

Nu vorbim de gusturi, ci despre dieselul V6 de sub capota lui Pathfinder. Am încercat să scoatem totul din acest motor, punându-l la treabă.

n V6 diesel este o piesă din ce în ce mai rară sub capota unui autoturism din zilele noastre când toată industria auto își bate capul cu reducerea cilindreei și creșterea performanţelor. Performanţă există și la Pathfinder, dar stilul de a o obţine este bazat pe ultima tehnologie dCi și pe o cilindree dezvoltată într-un mod insensibil faţă de ultimele tendinţe. Fiindcă un asemenea motor se plictisește dacă îl folosești în oraș, am mers acolo unde cei 231 CP își justifică existenţa. Dacă cutia automată a rezolvat cu succes partea cu aglomeraţia, ajuns la autostradă am putut savura în voie senzaţia unei rezerve mari de putere, care îţi permite să atingi cu ușurinţă viteze neobișnuite pentru un fier la fel de mare și de aerodinamic precum o barjă. Urcat în ture, dieselul începe să se facă auzit, dar nu în manieră deranjantă ci cu toate nuanţele sonore ale unui V mare, din care lipsește ronţăitul de diesel rămas undeva în fundal. Interesant este și consumul de motorină, care deși în oraș tindea să prefigureze

dimensiunile unui potenţial dezastru, s-a schimbat într-unul acceptabil, sub zece litri, la o viteză de croazieră de 140 km/h. În teren lucrurile stau mulţumitor dacă luăm în calcul gabaritul mașinii și al faptului că o mașină de test are întotdeauna anvelope neadecvate pentru aceste scopuri, respectiv de asfalt. Plusurile lui Pathfinder la acest capitol vin tot de sub capotă, de unde vine un cuplu imens, dar și al construcţiei mașinii din care nu lipsesc unele soluţii tehnice „old school“, cum ar fi șasiul separat de caroserie și tracţiunea integrală nepermanentă. Cel mai puternic diesel din oferta Pathfinder este și cea mai bună soluţie pentru job-uri diverse, cum ar fi mersul pe autostradă, în teren sau și mai bine, pentru diverse munci grele gen tractatul unei remorci sau a unei rulote mari. Gustul amărui vine doar din direcţia taxelor și impozitelor mari ce îl vor face accesibil doar acelora dispuși să cotizeze cu două mâini la „prietenul“ mereu în nevoie, statul. ¸ Răzvan Loghin

Date tehnice - 3.0 V6 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

2.285/n.c 4.813/1.848/1.846 515/2.091 motorină 2.993 170(231)/3.750 550/1.750 automată/7 200 8.9 9.5 (l/100km) Euro 5/250 g/km

 Acest spate îl veți admira mai des decât până acum în timp ce vă depășește.

 Atmosfera la bord este una decentă, iar acest lucru se poate vedea mai ales în versiunile de echipare superioare.

 Cutia de viteze automată dispune de șapte trepte și mod Sport.

AM TESTAT

foto: Răzvan Loghin

Renault Grand Scenic 1.6 dCi/130 CP de la 23.900 Euro cu TVA

Tată de familie

Dacia a aruncat în luptă noul Lodgy. Noi am mers la origini pentru a testa celebrul său precursor, Renault Grand Scenic (în versiunea 2012).

ine un moment în viața fiecăruia în care realizăm că în ofertele dealer-ilor auto găsim și altceva în afară de hot-hatchuri și coupe-uri. Și anume monovolumele. Acest segment n-a aprins niciodată pasiuni în România, dar în ultimul timp, după lansarea Daciei Lodgy și a Ford-ului B-MAX, a atras mai multe priviri ca oricând. Rămâne de văzut dacă cele două modele (aproape) autohtone vor reuși să educe gusturile cumpărătorului mioritic, dar până atunci hai să vedem cum poate decurge viața în echipă cu ruda mai bogată a lui Lodgy, Renault Grand Scenic. Am pus mâna pentru un test drive pe versiunea 2012 a modelului, rezultat al unui facelift operat de francezi. Un nou desen al părții frontale, mai matur, dar nu neapărat mai frumos, și modificările aduse interiorului sunt primele aspecte care sar în ochi. În habitaclu au fost folosite noi materiale pentru tapițerie și a fost montată altă unitate multimedia (cu posibilitatea de a opta chiar și pentru un modul high end). Siguranța a fost tratată ca întotdeauna foarte

serios de Renault, care, pe lângă arhicunoscutele sisteme active și pasive, a prevăzut echiparea noului Grand Scenic și cu noul sistem de monitorizare și avertizare a părăsirii involuntare a benzii de rulare (Vision System). Modificări importante se găsesc și sub capotă unde a fost introdusă motorizarea diesel de 1,6 l și 130 CP. O unitate destul de vioaie (în special după 2.000 rot/min), mai ales pentru un model cu 5+2 locuri, de la care trebuie să te obișnuiești să nu ai pretenții dinamice exagerate, dar la care să apreciezi eficiența în ceea ce privește consumul de combustibil și emisiile poluante scăzute. Alt capitol la care Grand Scenic te poate încânta este confortul oferit de trenul de rulare, semn că tatăl de familie pune plăcerea deplasării cât mai line pe primul loc și renunță la excesele sportive la volan. Dacă tot ce-am creionat până acum te-a pus pe gânduri, nu mai rămâne decât să convoci un consiliu de familie a cărui principală temă să fie asigurarea unui buget de minim 23.900 Euro (cu tot cu TVA). ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1,6 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.563/2.135 4.560/2.077/1.645 210/2.063 diesel 1.598 96 (130)/4.000 320/1.750 manuală/6 195 11,1 5,1/4/4,4(l/100km) Euro 5/114 g/km

 Posibilități multiple de configurare și reglare a celor cinci locuri din spate.

 Un interior destul de vesel, numai bun pentru o mașină de familie. Materialele pot fi bifate cu plus.

 Volumul portbagajului are între 210 și 2.063 l, în funcție de câte scaune pliați.

AM TESTAT

Honda Civic Sedan 1.8/142 CP AT de la 21.440 Euro cu TVA

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Sedan San

Dacă hatch-ul este vedeta familiei Civic, sedan-ul adoptă un rol mai echilibrat, dar este la fel de bine pregătit pentru confruntările din clasă.

rima întâlnire cu noul sedan Honda Civic te lasă fără replică. Și asta deoarece după apariția noului hatch te-ai fi așteptat la orice, dar parcă nu la un model atât de cuminte. Comparativ cu fratele său rebel, pe care te aștepți să-l vezi parcat la scara blocului unui tânăr cu multe activități creative, sedan-ul pare că s-ar potrivi mai ales în fața casei unei familii clasice, cu nimic ieșită din tipare. Design-ul noului model este curat, dar parcă o doză mai mare de spectaculozitate n-ar fi stricat, în special dacă ne gândim la predecesorul său. Interiorul beneficiază de o arhitectură inspirată de hatch, dar nu la fel de evident orientată în jurul șoferului. Materialele sunt de bună calitate, chiar dacă plasticul folosit este ceva mai dur. Senzația pe care acestea o oferă este de durabilitate și de robustețe, apreciabile în cazul unui model de familie. Volanul contrastează la acest capitol, dimensiunea redusă și ergonomicitatea amintind de caracterul sportiv al mărcii nipone. Un aspect bizar în cazul noului sedan este cel legat de

capacitatea portbagajului. Deși ar fi fost normal să beneficieze de un spațiu de depozitare suplimentar, volumul este mai mic decât în cazul versiunii de caroserie în cinci uși (-35 l). Ținuta de drum este bună, respectând tradiția Civic. Trenul de rulare este reglat excelent pentru a oferi un confort cât mai bun, dar a lăsa totodată loc pentru ușoare excese dinamice din partea șoferului. Motorizarea poate trece cu brio drept un clasic în viață, apartenența ei la tagma aspiratelor cu cilindree medie fiind o declarație curajoasă din partea celor de la Honda, în vremuri în care dacă nu-ți scrie turbo pe mașină, riști să fii privit cu suspiciune în lumea auto. Transmisia automată își demonstrează utilitatea în oraș, în timpul clasicelor aglomerații, dar știrbește din plăcerea condusului ceva mai alert, în limitele unei motorizări de 142 CP echipate cu o cutie de viteze manuală. Până la urmă, să mergi pe mâna sedan-ului se dovedește a fi o chestiune de gust și mai puțin de utilitate. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.8 AT Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.213/1.700 4.545/1.755/1.435 440 benzină 1.799 104(142)/6.500 174/4.300 automată/5 200 10,7 9,2/5,1/6,6 (l/100km) Euro 5/153 g/km

 Un avantaj indubitabil în fața hatch-ului este vizibilitatea înspre spate.

 Arhitectura bordului este interesantă, dând o personalitate aparte modelului. La materiale e loc de mai bine.

 Cei 440 l ai portbagajului nu sunt un record pentru un sedan compact.

AM TESTAT

foto: Răzvan Loghin

Chevrolet Cruze 2.0 DOHC/163 CP de la 17.475 euro cu TVA inclus

High Power/Low Price

Prețurile mari de achiziție au făcut din motoarele diesel de doi litri un fel de rara avis în clasa compactă. Cruze insistă să schimbe acest trend.

n clasa compactă motorul diesel de doi litri poate fi considerat marele perdant al crizei. Dacă până acum patru-cinci ani majoritatea clienților puneau instinctiv degetul pe oferta de preț în dreptul acestui motor, azi ele au devenit un lux accesibil unei porțiuni restrânse din clientelă. Cum diferențele de impozit și de consum nu sunt foarte mari în comparație cu un motor diesel de 1.6 litri, este clar că impedimentul principal a fost și rămâne prețul de achiziție. Aici intervine Chevrolet, brandul european cu iz american care și-a făcut un obicei din a miza pe factorul accesibilitate într-o perioadă în care până și coreenii au început să migreze încet-încet spre partea superioară a segmentului. Prin urmare, versiunea hatchback, preferată de europeni, cu motor diesel de 2.0 l și 163 CP te va costa 17.475 euro cu TVA inclus, cu aproape 4.000 de euro mai puțin decât un Volkswagen Jetta echivalent. Ce primești pentru acești bani? Dacă layout-ul planșei de bord intră în categoria interesant, ai nevoie de ceva imaginație pentru a găsi materiale din

aceeași categorie. Cum limitările de costuri joacă un rol esențial în dezvoltarea modelelor Chevrolet, prezența unor plastice modeste era cât se poate de așteptată și nu neaparat de criticat. Cu toate că adăpostește sub capotă cel mai puternic motor din gamă, Cruze 2.0D/163CP nu este o ofertă sportivă, cât mai degrabă una eficientă la drum întins, acolo unde cuplul prezent la peste 2.000 rpm facilitează depășirile atât de frecvente într-o țară cu o infrastructură limitată ca a noastră. Chiar și cu mașina încărcată (5 pasageri plus bagajele aferente) Cruze oferă reprize bune între 80 și 120 km/h pe fondul unui consum general de 7 l/100 km. În oraș, etajarea primei trepte este destul de bizară, iar intervenția turbinei putea fi mai discretă, dar amândouă sunt aspecte ce dispar în fața factorului cost. Prin urmare, dacă vrei o compactă diesel și ai în plan mulți km, dar puțini euro, Cruze bifează suficiente căsuțe cât să devină o opțiune serioasă. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 2.0 DOHC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100km) Normă poluare/emisii CO2

1.405/1.960 4.510/1.795/1.475 415/885 motorină 1.998 102(163)/3.800 360/1.750 manuală/6 205 8.5 7.7/4.4/5.6 Euro 5/147 g/km

 Plus evident de practicalitate pentru versiunea hatchback a lui Cruze.

 Chevrolet este generos cu lista de dotări standard, mai puțin cu finisarea generală a interiorului.

 Nu este cel mai rafinat din segment, dar își face treaba și are un preț imbatabil.

AM TESTAT

foto: Răzvan Loghin

Peugeot 208 1.6 VTi/120 CP de la 15.241 euro cu TVA

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Extra-urban

Te aștepți ca o mașină de talia lui 208 să se descurce de minune în traficul urban, dar oare ce se întâmplă atunci când îl scoatem din zona lui de confort?

ânzările din primele șase luni ale anului plasează clasa mică pe poziția secundă în topul preferințelor clienților de mașini noi din România, imediat sub clasa compactă. Această situație poate fi privită din două puncte de vedere: fie românii sunt mari amatori de citadine, fie aleg mașinile de clasă mică strict prin prisma celui mai mic preț de achiziție. Cum scenariul din urmă este cel mai realist, un model de clasă mică are toate șansele să fie singura mașină din parcul auto al familiei, prin urmare trebuie să fie mai mult decât un simplu transport casă-serviciu-hipermarket. Cu acest deziderat în minte am rechiziționat un Peugeot 208 cu motorul de top pe benzină 1.6 VTi/120 CP și am setat traseul BucureștiSibiu și retur. Pe marginea designului nu vom discuta prea mult din simplul fapt că până și în redacție părerile au fost împărțite. Personal, mie îmi place, iar feedback-ul clienților a fost și el unul pozitiv așa că putem vorbi despre un debut promițător. Primul contact cu volanul

tip playstation nu îți dă prea multe speranțe vis-a-vis de capacitățile de long-tourer a lui 208, dar în realitate asistarea electrică este reușită indiferent de regimul de viteză. Tot în direcția echilibrului este setată și suspensia cu mențiunea că, deși amortizează cu succes inclusiv denivelările abrupte, putea lucra ceva mai silențios. Oferta de spațiu nu ridică probleme, doi adulți pot fi transportați în confort la drum întins, iar portbagajul, cu ai săi 285 l, se clasează în topul segmentului. Motorul pe benzină de top 1.6 VTi/120 CP nu este chiar un campion al puterii litrice sau al cuplului, dar este silențios și rezonabil de economic (5.5 l afară, respectiv 8.5 l în oraș). Recomandarea noastră ar fi să mergeți fie pe mâna motorului pe benzină mai mic, 1.4/95 CP, fie să achizitionați versiunea diesel 1.6 HDi într-o echipare inferioară. Cei care nu au în plan un rulaj extraurban foarte mare vor fi mulțumiți cu prima alegere, în timp ce HDi-ul este ideal pentru cei care vor depăși 15.000 km pe an. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.6 VTi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) min/max Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100km) Normă poluare/emisii CO2

1.090/1.605 3.960/1.740/1.460 285/n.c. benzină 1.598 88(120)/6.000 160/4.250 manuală/5 190 9.9 8.1/4.5/5.8 Euro 5/134 g/km

 371 euro pentru cel mai bun/performant ecran tactil din segment. Merită !

 Unul dintre cele mai arătoase și calitative interioare din clasa mică. Francezii merită laudele.

 Spațiu bun pentru genunchi, mai puțin în zona capului dacă ai peste 1.85 m.

AM TESTAT Seat Ibiza 1.4l 85 CP de la 11.333 euro cu TVA

Revenirea

Seat a reintrat în atenția noastră după o lungă perioadă de pauză prin anunțarea noului Leon și lansarea unui face lift pentru Ibiza.

biza a revitalizat lucrurile și ne-a adus aminte că Seat încă este implicat în industria auto. L-am considerat la început doar un preview pentru Leon, având în vedere grilele frontale asemănătoare. Dar asemănările izbitoare de design se opresc aici, la această semnătură care se va extinde probabil și la alte modele din gamă. Știu că am început să-l compar pe Ibiza cu fratele lui mai mare, dar e greu să îl compar cu modelul anterior din care se trage pentru că este practic aceeași mașină. Sunt sigur că inginerii au modificat pe ici pe colo câte ceva, dar la nivel de utilizator schimbările făcute sunt minime. Interioarele sunt la fel. Același volan, schimbător, bord, butoane și comenzi. Are, la fel ca vechea generație, chiar și același satelit de comandă pentru sistemul audio pe care nu îl apreciez nici la Renault, nici la Ford (să nu credeți că fac discriminări). Următoarele diferențe perceptibile după grila frontală sunt stopurile redesenate și o unduitură prezentă pe haion.

Este o mașină plăcută la condus, direcția ușoară fiind un avantaj clar în oraș. Are o suspensie ce se potrivește de minune cu drumurile noastre denivelate, cu gropi la tot pasul și porțiuni de asfalt decopertat. Este clar orientată către confort, dar face față cu brio unor schimbări mai bruște de direcție. Motorul de 1.4l și 85 CP este un compromis între economie și performanțe. La sfârșitul testului computerul de bord afișa un consum mediu de 8.0 l/100 km. O valoare bună având în vedere faptul că aerul condiționat a funcționat în permanență, iar regulile pentru un consum redus au fost preponderent încălcate. Cu o astfel de culoare te simți cumva distrat la bordul lui Ibiza. Deși interiorul pare ușor sobru, o culoare verde sau portocaliu a caroseriei te face treptat să-ți schimbi părerea. Mai ales când vezi oamenii întorcând capul după tine. ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice - 1.4 l Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) min/max Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

1.000/1.500 4.225/1.695/1.445 285/940 benzină 1.390 63(85)/5.000 132/3.800 manuală/5 177 11.8 5.9 (l/100km) Euro 5/139 g/km

 Te bucuri de o poziție confortabilă, înaltă la volan și de vizibilitate bună.

 Interiorul este la fel cu cel al modelului fără face lift. Se remarcă prin ergonomie și atenție la finisări.

 Schimbările majore au avut loc la nivelul grilei frontale și la stopuri.

Auto util

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Cum optimizăm costurile automobilului?

Viața automobilului

din perspectiva costurilor În ultimii ani producătorii de automobile au reușit să atingă un echilibru ideal între performanțe și consum, dar, din perspectiva clienților, aceasta este doar o parte din ecuația costurilor. Cum abordăm problema operațiunilor de întreținere periodică și cea a reparațiilor? AD Garage ne oferă răspunsul.

tunci când îți cumperi un automobil, fie nou sau second-hand, primul reper este costul de achiziție, după care urmează, conform unui studiu realizat recent, consumul de carburant. Invariabil, majoritatea clienților nu iau în calcul costurile de întreținere periodică sau eventualele reparații, pentru a ajunge să fie luați prin surprindere atunci când pe lista de cheltuieli a familiei intervin facturile de service. Până recent, posesorii de automobile aveau două opțiuni atunci când mașina cerea o vizită la mecanic: fie mergeau pe mâna unui service „de cartier“, fie alegeau să continue cu service-ul de marcă. Prima opțiune implică un cost redus, dar și riscurile unei operațiuni

de mântuială, în timp ce a doua genera, de cele mai multe ori, costuri prohibitive, din cauza prețurilor umflate nejustificat în căutarea profitului maximal. Azi, rețele de service auto multimarcă ca AD Garage vin să ofere clienților alegerea optimă raportată atât la calitatea operațiunilor realizate cât și la costurile aferente. Conceptul de service multimarcă este oarecum nou pentru piața reparatorilor din România, rețele ca AD Garage fiind dezvoltate și extinse recent. În Europa în schimb, ele au o vechime considerabilă și se bucură de un succes în continuă creștere. Secretul rețelelor tip AD Garage îl reprezintă accesarea unui segment foarte voluminos de clienți pe care service-urile de

150

Extinderea rețelei de service-uri AD Garage 2008-2012

120

110

122

90 60 39 30 0

17 2008

2009

2010

2011

2012

• peste 600 de posturi de lucru pentru mecanică și electrică • peste 280 de posturi de lucru pentru lucrări de caroserie • 85 de mașini de schimb gata pentru a fi oferite clienților fideli în programul de „mobilitate“

Auto util Cum optimizăm costurile automobilului? marcă îi pierd invariabil în momentul în care garanția mașinii expiră. Acești clienți nu au fost mutați de criză dintr-o curte în alta, ei au fost motivați de o reducere considerabilă a costurilor fără a renunța la nimic din ce oferă un service clasic de marcă. Desigur, azi, factorul financiar funcționează clar în favoarea service-urilor multimarcă, motiv pentru care potențialul rețelei AD Garage în România este unul foarte mare, iar momentul lansării ei ideal. Pragmatic vorbim, AD Garage oferă calitatea și garantia pe care în trecut o asociam

•

Reparații și întreținere pentru toate mărcile de mașini

exclusiv service-urilor de marcă, la prețuri foarte competitive, comparabile cu cele practicate de un service „de cartier“. Sună prea bine pentru a fi adevărat? Poate că da. Atunci nu ai decât să te convingi printr-o vizită la cel mai aproape service AD Garage. Dacă nu știi care este, atunci pe site-ul AD Garage te așteaptă o aplicație care îți va indica locația cea mai apropiată de casă sau de serviciul tău. În continuare vom prezenta un set de repere legate de AD Garage și de avantajele pe care le oferă această rețea de service multimarcă clienților săi.

Oricare dintre cele 120 de service-uri AD Garage din România îți oferă servicii complete pentru orice marcă de mașină. Dacă familia ta posedă mașini de mărci diferite, AD Garage-ul de lângă casă se va putea îngriji de toate.

Merită menționat că, în cei trei ani de existență, peste 3.000 de mecanici au beneficiat de cursurile de formare organizate de această instituție de formare. Echipamentele de diagnoză de înaltă clasă beneficiază de update-uri regulate ale softurilor, pentru a putea activa la un nivel maxim de acuratețe în orice moment, dar și pentru orice marcă auto.

• Calitate la un preț corect

• Mult mai mult decât reparații și

Piesele și produsele folosite în rețeaua AD Garage sunt atent selecționate de echipe la nivel național și internațional, astfel încât să putem garanta pentru cea mai bună calitate. Piesele poartă semnătura celor mai cunoscuți producători de piese auto la nivel european, iar datorită puterii noastre de cumpărare, atât la nivel național, cât și la nivel internațional, aveți întotdeauna garanția competitivității prețurilor noastre. Piesele folosite sunt identice cu cele de „fabrică“, motiv pentru care garanția mașinii este valabilă și după reviziile efectuate în rețeaua AD Garage.

•

Plata în rate cu dobândă 0% prin intermediul CardAvantaj* Posesorii de CardAvantaj pot plăti operațiunile efectuate în service-urile AD Garage în 7 rate cu dobândă 0%. Această eșalonare a plății face posibilă reparația mașinii în momentul în care ea este necesară și nu atunci când posesorul își poate permite plata întregii valori a reparației. (*un serviciu disponibil parțial în rețeaua AD Garage).

•

Personal bine instruit și echipamente tehnice moderne Pentru a putea ține pasul cu ritmul amețitor în care evoluează tehnologia și sistemele electronice la mașinile de ultimă generație, personalul din toate service-urile AD Garage participă la sesiuni de training și specializare tehnică la intervale regulate de timp. Aceste sesiuni de training sunt efectuate în cadrul „Scolii pentru mecanici auto AD AUTO TOTAL“ înființată în 2009.

întreținere pentru mașina ta

În calitate de client AD Garage, beneficiezi de servicii suplimentare precum: - Automobil oferit spre închiriere pe perioada service-ului pentru automobilul tău - un serviciu disponibil parțial în rețeaua AD Garage - Telefon 07ADGARAGE - disponibil de luni până vineri, între orele 09.00 - 18.00; de aici poți afla orice detaliu legat de localizarea unui service auto AD Garage, datele de contact ale acestuia sau operațiunile pe care le execută. - Campanii promoționale - de pe site-ul www.ad-garage.ro poți afla care este campania promoțională a lunii în curs, dar și orice altă informație legată de rețeaua de service-uri AD Garage din România - Programe de fidelitate care-ți aduc reduceri de preț, participări la tombole și multe alte surprize plăcute Pentru informații suplimentare în legătură cu aceste sau alte servicii contactați cel mai apropiat AD Garage.

•

Garanție internațională pentru piese Pentru a-ți oferi servicii optime când te afli în străinătate, AD International a dezvoltat un sistem de garanție internațională pentru 24 de luni pentru piesele de proveniență AD Garage. Garanția este valabilă în toate țările (*) în care este operațională o rețea AD Garage (la nivel european rețeaua AD Garage numără 4.600 de service-uri). Garanția nu se aplică în cazul mașinilor folosite pentru a obține venituri (taxi, școala auto) sau în cazul mașinilor participante la competiții.

auto util

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Să depistăm amortizoarele uzate

Verificăm amortizoarele? Amortizoarele, împreună cu arcurile, sunt părţi importante ale suspensiilor auto mobilelor şi, după un anumit rulaj, trebuie verificate, iar dacă sunt uzate, înlocuite.

uspensia unui automobil are rolul de a amortiza şocurile provocate de denivelările drumului. Amortizoarele bune menţin roţile în contact permanent cu suprafaţa de rulare indiferent de starea acesteia, asigurând astfel o aderenţă bună şi o frânare eficientă. În consecinţă, amortizoarele sunt esenţiale pentru siguranţa circulaţiei. Amortizoarele controlează mărimea oscilaţiilor suspensiilor compensând excesul de energie transmis de la arcuri sau roţi, adică absorbind şocurile provocate de denivelările drumului şi stabilizând fiecare roată pe suprafaţa de rulare. Amortizoarele absorb vibraţiile generate de starea carosabilului şi nu le permit să ajungă la caroserie şi la pasageri îmbunătăţind astfel confortul în habitaclu. În schimb, amortizoarele uzate produc o aderenţă scăzută a roţilor în viraje, o pierdere a capacităţii de menţinere a direcţiei şi, implicit, distanţe de frânare mai mari. Când amortizoarele sunt uzate provoacă şi uzura prematură a anvelopelor şi a altor piese determinând inclinarea bruscă a autovehiculului spre înainte în momentele de frânare sau spre înapoi in momentul accelerării. Uzura

lor generează şi un balans mărit în viraje.

Semnele uzurii amortizoarelor Amortizoarele sunt solicitate permanent pe timpul rulării autovehiculului şi se uzează. Gradul lor de uzură depinde de numărul de kilometri rulaţi, de profilul drumului parcurs, de starea de încărcare a autovehiculului, de presiunea din anvelope şi de gradul de uzură a acestora, dar şi de stilul de conducere practicat. Defectiunile amortizoarelor pot conduce la fenomene care au drept rezultat instabilitatea autovehiculului în

rulaj, mai ales la efectuarea de viraje sau depăşiri. Primele semne de uzură a amortizoarelor pot fi uşor depistate de orice automobilist cu experienţă în conducere: apar unele zgomote mecanice înfundate în zona amortizorului cu probleme, în curbe maşina are tendinţa să se deplaseze în lateral sau dă senzaţia că pluteşte, apar pierderi de aderenţă ale roţilor la accelerare. Totodată apare o uzură anormală a pneurilor şi chiar scurgeri de ulei pe corpul amortizoarelor. Se mai pot menţiona: o tendinţă mărită la acvaplanare pe carosabilul umed, creşterea distanţei de frânare, iar prin creşterea uzurii

anvelopelor durata de viaţă a acestora scade proporţional.

Verificarea amortizoarelor Există pusă la punct o metodă de verificare a stării amortizoarelor printr-un test de aderenţă pe stand. Acest test constă în măsurarea greutăţii suportate de fiecare roată de pe cele două punţi în timpul oscilării platformelor pe care sunt dispuse roţile. Frecvenţa de oscilaţie a platformelor standului la care se determină aderenţa este cuprinsă între 12-18 Hz. Această metodă de testare a amortizoarelor se utilizează şi la inspecţia tehnică periodică (ITP) care se efectuează la autoturisme din doi în doi ani, dar poate fi utilizată şi separat, contra cost, pentru orice tip de automobil. Cu cât este mai mare valoarea măsurată a aderenței pe stand cu atât este mai bună şi ținuta de drum a autovehiculului

auto util Să depistăm amortizoarele uzate

testat. Valorile măsurate la ITP pot fi apreciate astfel: - Aderenţă bună: valori peste 60%, - Aderenţă acceptabilă: valori între 20 şi 60%. -Aderenţă subnormală: valori sub 20%. O diferenţă între aderențele celor două roţi de pe aceeaşi punte mai mică de 15% este considerată acceptabilă, iar o valoare a diferenței peste 15% este considerată inacceptabilă, exagerată, şi indică uzura amortizorului de pe una din roți.

Mod de apreciere În cazul aderenței cu valoarea măsurată sub 20% (subnormale) sau a unei diferențe între cele două roți de pe aceeaşi punte mai mare de 15%, se impune înlocuirea amortizorului considerat defect. Dar este bine să se înlocuiască ambele amortizoare de pe aceeaşi punte deoarece, în momentul apariției unei defecțiuni ca urmare a uzurii, amortizorul

pereche înregistrează de obicei la rândul lui o uzură în proporţie de peste 50%. În cazul înlocuirii unui singur amortizor, amortizorul nou va prelua mult mai corect şocurile şi va exista un dezechilibru între cele două amortizoare, dezechilibru care conduce in final la uzura accelerată a amortizorului nou. Să nu uităm că prin folosirea amortizoarelor cu defecţiuni se produce şi o uzură a arcurilor, acestea îşi pierd în mare măsură proprietăţile elastice iniţiale. Pentru a depista din timp aceste anomalii se recomandă verificarea amortizoarelor pe stand după un rulaj de 20.000 km. (Într-un rulaj de 20.000 km un amortizor este supus solicitărilor de peste un milion de ori!). Nu trebuie să ezităm, în cazul apariţiei celor mai mici indicii că suspensia este defectă (zgomote anormale, stare precară de confort pentru pasageri), să ne deplasăm la un atelier service şi să testăm aderenţa. ¸ Valentin Nicolițov

Ne-am adresat atelierului service Opel Di-Bas din str. Turnătorilor din sectorul 2 din capitală, unde ni s-a prezentat o testare de probă a amortizoarelor. Testarea durează maxim 5 minute şi determină exact starea acestora. Rezultatul testului pe fiecare roată şi pe fiecare punte, afişat pe un display, indică greutatea minimă determinată în timpul oscilațiilor raportată la greutatea statică pe roată. (Detalii în foto alăturate).

Auto util

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Cosmetizarea automobilului

Spălătoriile auto [I]

Cosmetizarea automobilelor a intrat în obiceiul a tot mai multor români, iar cea mai la îndemână etapă este vizita la spălătoria auto.

intr-o serie de operațiuni de întreținere și de cosmetizare a automobilelor, spălarea într-un loc specializat este cea mai frecventă operațiune, dar și cea mai accesibilă din punct de vedere financiar. Dacă operațiunile de polishare sau de tratare a vopselei implică costuri destul de ridicate, vizitele periodice la spălătorie sunt accesibile pentru marea majoritate a românilor. Dincolo de aspectul estetic al operațiunii, este bine de știut că spălarea folosind detergenți și substanțe specializate are rolul

de a întreține vopseaua unui automobil. Astfel, urmele lăsate de păsări, praful atotprezent, frunzele sau alte depuneri, pot să atace lacul și chiar straturile de vopsea. Ca să nu mai vorbim de mixturile antiderapante întâlnite iarna pe șosele, adevărată mană cerească pentru tinichigii. Pentru a veni în sprijinul celor care țin atât la aspect, dar mai ales la menținerea în condiții cât mai bune a automobilului personal, vom face o incursiune în lumea spălătoriilor auto și vom porni de la cea mai la îndemână variantă: spălătoria manuală (cu jet de apă).

Auto util Cosmetizarea automobilului

Majoritatea spălătoriilor sunt de acest tip, iar răspândirea lor este populară în toate orașele. Marele avantaj al acestui tip, este că operațiunile de curățare se fac fără un contact direct cu elementele de caroserie. Totul stă în intensitatea jetului de apă și în calitatea detergenților folosiți. E bine de știut încă din start că nu toate spălătoriile oferă servicii de calitate, așa că ar fi de recomandat să studiați piața și să deveniți client fidel al punctului de lucru de la care aveți cel mai mare grad de mulțumire. Chiar dacă asta înseamnă și un tarif ceva mai mare decât în alte părți. Pe termen lung se poate dovedi o alegere bine făcută! Dacă principiul de spălare este același peste tot, diferențele le fac angajații (prin gradul de interes pe care îl alocă operațiunii) și materialele folosite. Despre calitatea detergenților și a substanțelor chimice folosite la degresare și la spălare îți poți face o idee în funcție de vâscozitatea lor și de cât de mult timp persistă pe mașină

după aplicare. Dacă stratul de detergent este superficial, sau concentrația este prea mică, e limpede că nu poți discuta despre o operațiune făcută temeinic. Iar dacă aceste chestiuni se repetă, e bine să încerci și în alte părți. Economia spălătorilor nu face casă bună cu întreținerea mașinii tale. Revenind la lucrătorii din spălătorii, este deja de notorietate faptul că trebuie să le acorzi câte o atenție pentru ca toată operațiunea să fie făcută cu simț de răspundere. Luați așadar în calcul și cheltuieli suplimentare pe lângă prețul de listă afișat de spălătorie. Dacă tot am amintit de oamenii care își vor băga nasul prin mașina ta, e bine ca atunci când te duci la spălătorie să faci puțină ordine și să scoți lucrurile de valoare, sau care ar părea tentante, pentru curioși. Mai bine o precauție excesivă decât să regreți ulterior. Dacă interiorul automobilului pe care-l duci la spălat este garnisit cu materiale de calitate superioară, îi poți ruga pe cei care

se vor ocupa de curățarea lor să le acorde un grad sporit de atenție, pentru a nu da naștere la zgârieturi, sau mai rău, tăieturi ale finisajelor. Alte elemente esențiale în operațiunea de spălare a unui automobil sunt lavetele sau bureții cu care se șterg mașina. Este deosebit de important ca acestea să fie foarte curate. Orice urme de praf, mizerii sau alte particule mici se pot dovedi fatale pentru stratul protector al vopselei, sau chiar pentru straturile inferioare ale acoperirii, dacă cel ce efectuează operațiunea lucrează neatent. Un ultim aspect căruia trebuie să-i acorzi o atenție deosebită în momentul în care speli mașina este legat de dotările acesteia. Dacă este echipată cu jante din aliaj ușor cu finisare cromată sau nichelată, trebuie ca substanța folosită la curățarea lor să fie compatibilă, pentru a nu deteriora materialul. ¸ Radu Gurămultă

Auto util

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Anvelope și jante de dimensiuni mai mari

Putem alege roţi mai mari? Orice autovehicul vine echipat cu anvelope şi jante standard cu dimensiunile recomandate de producător.

nii automobiliști doresc mărirea dimensiunii anvelo pelor peste dimen siunea standard deoarece astfel creșe suprafaţa care este în contact cu solul. Cu anvelo pe de dimensiuni mai mari se obţin mai multe avantaje: o aderenţă sporită pe fiecare roată, o distanţă de frânare mai mică, un răspuns al direc ţiei mai bun și un comporta ment mai precis în viraje. Apar însă și unele dez avantaje ce trebuie luate în consideraţie. Dintre acestea amintim: un set de anvelope cu lăţimea mai mare poate avea flancuri mai mici pentru a se putea încadra în spaţiul des tinat roţilor (în pasajele roţi lor). Flancurile mai mici, deși fac anvelopa să arate bine, duc la un rulaj mai dificil din cauza amortizării insufici ente a șocurilor produse la trecerea peste gropile sau asperităţile drumurilor. Ba chiar, sunt cazuri frecvente când la șocuri mai mari jan tele având flancuri mici sunt lovite și chiar îndoite, iar în cazul trecerii peste borduri se poate produce dezumflarea anvelopelor tubeless. De aceea este bine ca atunci când vom trece la folosirea unei anvelo pe mai late să avem în vede re păstrarea unui diametru

exterior cât mai apropiat de cel iniţial, standard, adică a unor flancuri cam de aceeași mărime cu cele iniţiale. Să analizam trei anvelope de dimensiuni diferite pentru autoturismul Dacia Logan: Anvelopa de bază: 185x65xR15, Anvelopa 195x60xR15, Anvelopa 195x65xR15. Cea de a doua anvelopă și cea de a treia, de 195 mm, pre zintă o lăţime mai mare cu 10 mm (1cm), adică o suprafaţă de contact cu solul mărită cu peste 10 cmp pe fiecare roată, cu influenţe benefice asupra aderenţei, frânării și preciziei abordării virajelor. Să vedem însă ce valoare va avea noul diametru al roţii dacă adop tăm celelalte două dimen siuni de anvelope, diferite faţă de diametrul standard. 1. La anvelopa standard de 185x65xR15, înălţimea celor două flancuri este de 240,5 mm pe diametru (185x0,65x2). 2. La anvelopa cu lăţimea mărită, de 195x60xR15, înălţimea celor două flancuri este de 234 mm (195x0,60x2), deci mai mică cu 6,5 mm pe diametrul roţii. Ceea ce înseamnă că noua anvelopă încape perfect în pasajul des tinat roţii de către fabricant

fiind chiar mai joasă cu 6,5 mm. Faptul că anvelopa este mai lată la interiorul pasajului cu numai 5 mm nu va avea consecinţe deosebite. 3. La anvelopa cu lăţimea mărită, de 195x65xR15, înăl ţimea celor două flancuri este mai mare, de 253,5 mm (195x0,65x2), deci mai mare cu 13 mm pe diametrul roţii (cu 6,5 mm pe rază). Această anvelopă mai mare în înălţi me, pe rază, cu 6,5 mm faţă de dimensiunea iniţială, ar putea fi acceptată dacă avem în vedere o abatere prescrisă sub 2%, dar pentru a nu avea unele neplăceri când se va cir cula cu automobilul complet

Auto util Anvelope și jante de dimensiuni mai mari

Dimensiuni anvelope (în mm) tip anvelopă

lățime. l

H flanc

D jantă

D total roată

120,25 381 621,5 Anv.185x65xR15 185 117 381 615 Anv.195x60xR15 195 126,75 381 634,5 Anv.195x65xR15 195 112,75 406,4 631,9 Anv.205x55xR16 205 D=diametru, H flanc=inălțime flanc (anvelopă măsurată pe rază)

Dif. H roată 0 minus 6,5 plus 13 plus 10,4

Dif. l roată 0 plus 10 plus 10 plus 20

Concluzie

Cauza

Anv. standard Acceptabilă Neacceptabilă Neacceptabilă

Anv. standard H roată < cu 3,25mm H roată > cu 6,5 mm H roată > cu 5,2 mm

încărcat, mai ales la frânări bruște și în viraje, când poate exista pericolul ca roata să se lovească de peretele carose riei (pasajului), aș spune să nu adoptăm această anvelopă (195x65xR15). Având în vedere faptul că suprafaţa de contact cu solul a celei de a treia anvelope este identică cu cea de la a doua anvelopă, 195x60xR15, vom alege cea de a doua anvelopă, 195x60xR15, care va asigura aceleași caracteristici îmbună tăţite de aderenţă sporită pe fiecare roată, o distanţă de frânare mai mică, un răspuns al direcţiei mai bun și un com portament mai precis în vira je. Având aceleași dimensiuni la jantă, de 15 inch, anvelopa 195x60xR15 nu va modifica nici modul de fixare a roţii. Se va modifica însă foarte puţin indicaţia vitezometru lui: anvelopa de 195x60xR15 va avea o eroare de peste 1%, adică atunci când acul vitezo metrului va arăta 100 km/oră, în realitate mașina va avea doar 99 km/oră reali, deci nu veţi avea probleme cu poliţia

Jante mai mari

Inscripţionarea jantelor a = lătimea interioară a jantei (inch) b = profilul jantei, pe ce suprafaţă se aşează anvelopa pe jantă (J este în general profil universal la autoturisme, excepţie fac profilurile pentru 4x4 sau pentru alte autovehicule cu destinaţii deosebite) c = diametrul jantei (inch). d = numărul şi aspectul cocoaşelor de pe profilul jantei. e = factorul de echilibru, absolut necesar atunci când se alege un nou set de roţi, pentru ca acestea să nu atingă elementele caroseriei.

Unii automobiliști mari ama tori de tuning, doresc să mărească și mai mult lăţimea suprafeţei de contact cu solul a anvelopei, de la 185 mm până la 205 mm sau chiar mai mult inlocuind și jantele de 15 cu altele de 16 inch (vezi anvelopa 205x55xR16). Dar aici, desi apare o lăţime mai mare a suprafeţei de rulare cu 20 mm (deci un câștig de 20 cmp pe suprafaţa de rulare a fiecărei roţi), flancurile sunt mai scurte cu circa 15 mm, iar janta are un diametru mai mare cu 25,4 mm. Pe lângă cheltuiala de achiziționare a celor 5 jante, de la 15 la 16 inch, deloc neglijabilă, aici

pot apare efectele nedorite ale flancurilor de dimensiuni mai mici, efectele roţilor mai înalte cu 10,4 mm precum și cele generate de lăţimea mai mare a roţilor sub pasaje (cu 20 mm).

Câteva sfaturi

Atunci când dorim să înlo cuim anvelopele si jantele cu altele mai mari trebuie să avem în vedere următoarele: să ne adresăm unui spe cialist al firmei constructoare a modelului de automobil cel posedăm pentru a afla cu ce jante și anvelope de dimensi uni mai mari pot fi înlocuite cele existente, pentru a nu avea probleme în folosirea lor. La anvelope trebuie păstraţi indicii de viteză și greutate, iar la jante trebuie respectate dimensiunile (lăţimea interi oară, profilul acestora, facto rul de echilibru, distanţa din tre prezoane etc.). Aceste date sunt cunoscute de specialiști (vezi inscripționarea). să facem un calcul corect al avantajelor și dezavantaje lor, inclusiv economice, pen tru anvelopele și jantele noi și să nu uităm că va trebui să ne cumpărăm și alte noi anvelope de iarnă. să nu montăm anvelo pe cu profile diferite pe ace eași punte. Profilele diferite înseamnă anvelope cu greu tăţi diferite care vor dezechi libra puntea pe care le vom monta. să modificăm în C.I.V și în talon dimensiunile noilor anvelope sau jante monta te, altfel vom avea probleme atât cu poliţia rutieră cât și cu asiguratorul. După aceste explicaţii spe răm să reusiţi să alegeţi cele mai bune și mai potrivite anvelope și jante pentru mași na dumneavoastră. ¸ Valentin Nicoliţov

SPORT

CNVC Dunlop 2012: Cupa Pandurii Gorj

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Hora și pe Transalpina Reșițeanul al cărui nume e predestinat, parcă, la a sărbători succese, a făcut „regulile“ și pe cel mai înalt drum din țară.

ubla din Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop ce se desfășoară anual la Rânca, pe de acum faimosul traseu Transalpina, a câștigat ușor, ușor statutul de favorită a întrecerii, în accepțiunea mai multor piloți. Traseul gorjean, al cărui desen, suprafață de rulare și posibilitate de găzduire a pasionaților de motorsport îl recomandă ca pe unul de campionat european de hill climbing, a asigurat un spectacol pe cinste pentru numeroșii fani strânși pe margine vineri, dar mai ales duminică. Antrenamentele libere și cele cronometrate le-au dat posibilitatea celor 59 de piloți participanți să efectueze ultimele setări automobilelor de concurs, dar și să învețe cât mai bine secretele traseului, unul ce pare permisiv pe alocuri, dar care ascunde multe puncte în care se poate greși decisiv. A surprins plăcut prezența la start a două legende ale întrecerilor de tip viteză în coastă din România; este vorba de multiplii campioni Dorin Toma și Eduard Stan, sportivi posesori ai statutului de Maeștri ai Sportului în România. Cel mai rapid a fost Lucien Hora, Lola

F3000 zburdând în voie pe asfaltul ca-n palmă de pe Transalpina; lui i-au urmat în ordine Paul Andronic, Lucian Răduț, Daniel Onoriu (toți pilotând automobile Mitsubishi Lancer Evo) și Andrei Dumitrescu, la bordul celui de-al doilea monopost din întrecere, un Tatuus. Poziția a șasea i-a revenit surprizei weekend-ului, „australianul“ Ovidiu Zaberca (Mitsubishi Lancer Evo VIII). Ovidiu este fiul lui Nicolae Zaberca, cel ce are în grijă Lola lui Hora, și se află la prima participare la o întrecere din România, după ce a participat la competiții pe circuit în cei 15 ani cât a locuit la antipozi.

Ovidiu Zaberca (Mitsubishi Evo VIII)

Când totul părea că merge ca pe roate, ploaia a apărut de nicăieri, dând peste cap socotelile tuturor; dar cum a venit a și plecat, concursul debutând cu o manșă suplimentară de recunoașteri. Cel mai rapid s-a dovedit a fi Hora (timp realizat: 2:42:199), urmat de Paul Andronic (+6,068 secunde) și de Andrei Dumitrescu (+9,022). În continuare s-au clasat Lucian Răduț și surprinzătorul Ovidiu Zaberca. Etapa de duminică s-a desfășurat după un scenariu similar, Hora controlând frâiele cursei pe tot parcursul zilei, la finalul căreia și-a trecut încă o victorie în și așa impresionantul său palmares (2 minute și 37,280 secunde). Ghinionistul zilei s-a numit Paul Andronic, care a căzut victimă unei defecțiuni tehnice ce i-a furat plăcerea de a bifa încă un podium în carieră. Poziția a doua a clasamentului i-a revenit lui Andrei Dumitrescu (+ 8,700 sec), în timp ce podiumul a fost completat de fostul campion național Daniel Onoriu (+11,200 sec). Top 5 a fost completat de Lucian Răduț și de Ovidiu Zaberca, cel care încununează astfel un debut perfect în CNVC Dunlop. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Etapele a III-a și a IV-a din CNK Dunlop 2012

Nr. 129 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Tensiune în creștere Luna august a programat două confruntări în CNK Dunlop. Ca și temperatura, bătăliile de pe traseu au fost incendiare.

una august avea să fie foarte importantă pentru Campionatul Național de Karting Dunlop. Două etape ce urmau să cântărească foarte mult în economia campionatului îi aduceau din nou la start pe cei mai combativi kartiști ai țării. Începutul lunii a programat prima înfățișare pe pista AMCKart, din București. 49 de piloți și-au dat concursul pentru un spectacol total; dintre aceștia s-au remarcat nume cu greutate ale motorsportului din România, cum ar fi experimentatul Dan Spuderka, sau cunoscutul pilot de raliuri Claudiu David. Pentru cel din urmă, etapa a IV-a din CNK Dunlop a reprezentat primul contact cu acest sport deosebit, iar experiența a fost foarte apreciată, Claudiu lăsând de înțeles că o va repeta. Clasa Pufo a fost câștigată de Marco Bota, la Kid Kart impunându-se Ștefan Manolache. La Mini, Vlad Gyenge l-a învins pe marele favorit Eduard Anton. Sora acestuia, Bianca Anton, a dominat autoritar Clasa KF3 tot weekend-ul, obținând toate punctele ce-i revin învingătorului. La Rotax s-a impus Daniel Vonica, cel care domină întrecerea în acest sezon. Manșele de la KF2 au fost la discreția lui Tiberiu Iorgulescu, campionul

en titre al clasei. Categoria regină, KZ2, a oferit, ca de obicei, sarea și piperul etapei de la București. Pe lângă cei mai experimentați piloți din campionat, și prezența surpriză a lui Claudiu David, de care am amintit anterior, pe grila de start s-a aliniat și bulgarul Vladimir Arabadzhiev, sportiv ajuns până în postura de pilot de teste în Formula 1. Bulgarul a predat o veritabilă lecție de pilotaj, impunându-se categoric în fața liderului clasamentului KZ2 din CNK Dunlop, Nazareno Campagnoni. Podiumul a fost completat de Vlad Leah. Următoarea etapă, a V-a, s-a desfășurat pe circuitul de la Arad. Coordonatele climaterice

au fost păstrate, vremea reprezentând unul dintre adversarii de temut pentru piloți. Clasa Pufo i-a revenit la mare luptă lui Matei Stoian, în timp ce la Kid Kart s-a impus autoritar Rareș Andrei Cărbunaru. Vlad Gyenge a repetat evoluția bună din etapa de la București și a mai adăugat o victorie la Mini în palmaresul său. La N100 ICA s-a impus Ernest Chira, în timp ce victoria l-a KF2 a fost obținută, din nou, de Tiberiu Iorgulescu. Dan Vonica a făcut încă un pas important pentru titlul de la Rotax, în timp ce KZ2 a fost încă o dată afacere italiană, cu Andrea Raimondi mare câștigător. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Raliul Aradului 2012

Intrat în mână Francois Delecour dinamitează CNR Dunlop după o evoluție ca la carte în Raliul Aradului, etapă în care a avut de înfruntat, pe lângă concurența autohtonă, și cei mai buni piloți din Ungaria.

aliul Aradului 2012 s-a aflat la a doua ediție ce a contat atât în Campionatul Național de Raliuri Dunlop, cât și în competiția similară din Ungaria. După o primă etapă desfășurată anul trecut, în care toată lumea a plecat mulțumită, așteptările erau foarte mari, la start înscriindu-se cei mai buni piloți angrenați în ambele competiții; ironia sorții făcea ca doi dintre piloții cu buletin maghiar (Gergo Szabo și Csaba Spitzmuller) să conteze în campionatul României, unde sunt doi dintre principalii protagoniști. După Sibiu Rally

2012, etapă ce a contat în circuitul IRC, și unde duritatea traseului a lăsat urme adânci asupra automobilelor de competiție, toată lumea s-a mobilizat, și-a lins rănile și s-a prezentat la start cu mașinile în stare optimă. Tot ca urmare a competiției desfășurate la Sibiu, Gergo Szabo și Marco Tempestini s-au aliniat la start cu două modele Skoda Fabia S2000, semn că aventurile începute la ultima etapă de campionat au fost de bun augur. Așa se face că numai în campionatul nostru erau înscrise patru automobile cu specificații Super 2000, la care se adăgau și

Simone Tempestini

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Raliul Aradului 2012 cele ale colegilor din Ungaria, semn că nivelul competițional din CND Dunlop este în continuă creștere. Prima probă a întrecerii a fost Super Speciala alergată pe o suprafață mixtă asfalt/macadam, ce a avut loc pe circuitul de karting din Arad. Cei mai rapizi piloți au fost în ordine Norbert Herczig, Frigyes Turan și David Botka, cel mai iute „român“ fiind Francois Delecour, autorul celui de-al patrulea timp pe probă, la egalitate perfectă cu Gergo Szabo. De altfel, cei doi erau singurii piloți care punctau în CNRD din top 10, restul fiind piloți maghiari. Se trăgea astfel un semnal de alarmă vis-a-vis de nivelul de pregătire al acestora. Probele de a doua zi au debutat cu un nou tur de forță maghiar, David Botka și Istvan Elek dictând ritmul de la bordul a două Mitsubishi Lancer Evo IX R4, modele mai slabe decât armada de S2000-uri de la start. În întrecerea autohtonă ritmul cursei era impus de Delecour, urmat la o distanță ce creștea pe fiecare probă de Gergo Szabo. Surprindea evoluția ștearsă a campionului național în exercițiu, Valentin Porcișteanu, care pare că nu-și mai găsește cadența de anul trecut, în ultimul timp... Astfel, după patru probe ale raliului, prima buclă a cursei, lucrurile arătau de parcă urma să asistăm la o lecție de pilotaj în limba maghiară. Primele trei poziții ale clasamentului neoficial era trecute în contul piloților invitați, doar Delecour ținând cât de cât aproape de ei.

Fair play? Proba specială 5 a avut o desfășurare ciudată, fiind întreruptă după ieșirea în decor a pilotului bulgar Georgi Geradzhiev; echipajele ce i-au urmat au parcurs proba în regim de etapă de regularitate, fiindu-le atribuiți timpi la masa verde. Dar până la abandonul lui Geradzhiev, Delecour a fost cel care și-a scos colții, obținând cel mai bun

Bogdan Marișca

timp pe probă și demonstrând că nu arătase, încă, tot ce poate. Istoria s-a repetat, oarecum, pe PS 6, cea mai controversată probă a raliului. Punctul culminant a fost reprezentat de abandonul lui David Botka, cauzat de probleme tehnice; cel ce-i urma era Miklos Kazar, autorul unui gest greu de înțeles. Maghiarul a oprit în dreptul mașinii lui Botka, opturând traseul și oprind astfel desfășurarea probei. Cel mai afectat de manevra lui Kazar a fost Delecour, mai ales că la începutul probei abandonase și Norbert Herczig, ocupantul de până în acel moment al locului doi în clasamentul general. Delecour se afla pe cea mai avantajată poziție în urma abandonurilor lui Botka și a lui Herczig, dar gestul lui Kazar îi dădea orice socoteală peste cap. Cursa a continuat, oficialii luând decizia excluderii lui Kazar pentru comportamentul nesportiv, dar contestația depusă i-a dat dreptul să continue raliul. Incidentul neplăcut l-a ambiționat pe Francois Delecour, acesta obținând cel mai bun timp pe PS7, trecând totodată în fruntea clasamentului general. Szabo era al doilea pilot ce puncta în CNRD, la o distanță de 42,4 secunde în timp ce al treilea era Dan Gîrtofan (+1 minut și 34,1 secunde). Următoarea probă a fost prima specială în care românii au dominat, trei din primele patru poziții find ocupate de ei; Delecour și-a trecut încă un scratch în cont, în timp ce Porcișteanu a avut o tresărire de orgoliu, terminând proba la 6,3 secunde de francez, pe locul 2. Pe 4 a încheiat Szabo, care înțelesese că trebuie să-și conserve rezultatul (locul 2 în CNRD). PS 9 a fost fără istoric, fiind bifată tot în contul lui Delecour, avansul său în fruntea clasamentului autohton ajungând la peste un minut. Așa se face că francezul nu mai avea decât să spere că nu apare neprevăzutul și să păstreze un ritm mulțumitor. Chiar și așa a căștigat și următoarea probă, în timp ce ultima (PS 11) a încheiat-o pe 2, la doar patru zecimi de secundă de câștigătorul Porcișteanu, care și-a onorat astfel, parțial, statutul de campion național.

Marco Tempestini

David Botka

Cu bune, cu unele chestiuni mai puțin bune, Raliul Aradului a fost apreciat de piloți pentru frumusețea probelor și pentru organizare. Victoria i-a revenit echipajului Francois Delecour/Dominique Savignoni, în timp ce perechea Gergo Szabo/Borbely Karoly s-a situat pe poziția a doua; podiumul CNR Dunlop a fost completat de norocosul Dan Gîrtofan (secondat de copilotul Adrian Berghea), care dovedește încă o dată că rămâne unul dintre cei mai constanți piloți români, chiar și fără victorii de etapă. Primele trei poziții ale clasmentului au fost identice cu cele de la Clasa 2, în timp ce Clasa 3 a fost câștigată de Edwin Keleti, cel care și-a asigurat astfel și titlul de campion național. Vlad Cosma a obținut victoria la Clasa 6, iar Cupa Dacia (și Clasa 9) a fost trecută în contul lui Florin Tincescu. Cea mai bună echipă de la Raliul Aradului 2012 a fost BCR Leasing Rally Team (Edwin Keleti și Valentin Porcișteanu). ¸ Radu Gurămultă

ecologie Goodyear - Produsul eco al anului

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Goodyear câştigă Premiul de Mediu După succesul lansării anvelopelor concept cu rating A atât la rezistenţa la rulare cât şi la aderenţa pe carosabil umed, Goodyear marchează un nou succes: „Marathon produsul eco“ al anului.

ecologie Goodyear - Produsul eco al anului

oodyear Marathon au primit un important premiu de mediu la Summit-ul Green Business 2012 în Luxemburg. Gama de anvelope, oferind tehnologia de economisire a combustibilului de la Goodyear, a primit premiul „Produsul eco“, fiind astfel recunoscută importanţa anvelopelor pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Summit-ul Green Business din Luxemburg este organizat de GreenWorks, o platformă pentru companiile sensibile la impactul economiei moderne asupra mediului și la iniţiativele naţionale și internaţionale care favorizează dezvoltarea durabilă. Douăsprezece premii, care acoperă diferite categorii referitoare la dezvoltarea durabilă a strategiilor, produselor și serviciilor, au fost oferite la acest summit. Punctul culminant al serii a fost prezentarea premiilor Green Business. Goodyear a prezentat un proiect: gama de anvelope de succes, de data aceasta pentru camioane, Marathon LHS II+, LHD II+ și LHT II pentru axele directoare, motoare și de trailer, cu tehnologie de economisire a combustibilului. Aceste anvelope oferă beneficii importante pentru mediu pe durata întregului lor ciclu de viaţă prin

performanţa economică îmbunătăţită. Premiul obţinut de Goodyear a fost unul dintre cele 10 care au fost acordate în cadrul manifestării de la Buxelles. Henk van Tuyl, Director Tehnologia Anvelopelor de Consum EMEA, a reprezentat marca Goodyear la summit împreună cu mai mulţi membri ai echipei de dezvoltare a

anvelopelor de camion în cadrul Centrului pentru Inovare Goodyear din Luxemburg. „Acest premiu recunoaște toate eforturile pe care echipa de la Centrul pentru Inovare Goodyear din Luxemburg le-a făcut pentru a diminua urmările pe care le are dioxidul de carbon prin utilizarea unor tehnologii inovative“, a declarat Henk van Tuyl. „Astfel de tehnologii inovative sunt necesare, având în vedere, printre altele, noul regulament al UE privind anvelopele, care intră în vigoare de la 1 noimebrie 2012, solicitând să fie afișate informaţii privind eficienţa consumului de combustibil, performanţa anvelopelor pe carosabilul umed și zgomotul exterior produs de anvelope“. Premiile Green Business din Luxemburg promovează și recunosc cele mai bune practici precum și cele mai bune soluţii pentru mediu. Premiile sunt evaluate de un juriu format din 50 de directori executivi și lideri din industrie. În seara conferinţei au fost prezenţi aproximativ 700 de participanţi, iar programul a cuprins discursurile Directorului pentru Dezvoltare Durabilă și Schimbări Climatice de la PwC Luxemburg, Directorului pentru Dezvoltare Durabilă de la grupul francez Bouygues și Directorului de Dezvoltare Durabilă de la L’Oréal Group. ¸

AM TESTAT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz S500 4MATIC de la 107.564 euro cu TVA

Sol-sol, sol-aer

Reducerea de cilindree, împreună cu folosirea unui sistem biturbo, promite un S500 mai grijuliu cu mediul înconjurător şi performanţe îmbunătăţite.

espre downsizing aud aproape la orice lansare de nou model. Fără acest fenomen, piaţa auto nu ar mai fi în trend cu politicile statelor care vizează o viaţă mai bună, un aer mai curat! Indiferent că discutăm de o cilindree de doar 1.000 cmc sau aproape 5.000 cmc, acest fenomen face sau va face parte din viaţa noastră. Pentru ca puterea exemplului să funcţioneze, Mercedes-Benz a aplicat noua viziune inclusiv la șefii de stat, implicit la mașinile pe care le utilizează și care îi reprezintă. Da, este vorba despre modelul Clasa S aflat sub indicativul S500 și echipat cu tracţiunea integrală 4MATIC, mașina șefilor de stat și a celor din top management. S500 4MATIC propune acum o cilindree de 4.700 cmc, două turbine, 435 CP și un cuplu de 700 Nm. Spre bucuria mea, am avut ocazia să conduc și S500 V8 5.500 cmc aspirat 388 CP, iar saltul tehnologic merită aplauze. Noul propulsor este calibrat mai mult pentru putere decât pentru cuplu, o strategie excelentă dacă aruncăm o privire pe fișa tehnică și luăm în considerare nevoile unei persoane mereu

sub presiune. Din spatele volanului, S500 este un partener de încredere, docil în prima parte a discuţiei (a se citi turometrului), dar care poate deveni foarte incisiv îndată ce deschizi un subiect sensibil precum 0-100 km/h în doar 5 secunde, cu 0,4 secunde mai rapid decât vechiul propulsor și cu 0,2 secunde mai rapid decât 750i. Vechile obiceiuri însă nu se schimbă, ceea ce este foarte bine, aici referindu-mă la suspensia confortabilă și ruliul specific limuzinei cu stea în frunte. Un alt mare plus este zgomotul produs de evacuare, care prevestește potenţa agregatului doar când acesta este călcat pe coadă, însă departe de a fi deranjant. Reducerea de cilindree are și însemnătate ecologistă, în timpul testului consumul mediu de carburant fiind în jurul valorii de 13 l/100 km, la această valoare contribuind și funcţia Start/Stop. Dincolo de performanţe, noul propulsor reușește să păstreze în continuare blazonul cu care Mercedes-Benz ne-a obișnuit, același cu care gulerele albe au fost obișnuite. ¸ George Botezatu

Date tehnice S500 4MATIC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

2.000/2.695 5.095/1.870/1.480 560 benzină 4.663 320(435)/5.250 700/1.800 automată/7 250 5 9.8 (l/100km) Euro 5/230 g/km

 Reacţia propulsorului în sarcină nu deranjează ocupanţii locului din spate.

 Chiar dacă discutăm despre un V8 benzină sistemul Start/Stop este binevenit și chiar util.

 Noua motorizare biturbo, un parfum fin într-o limuzină și mai fină.

AUTOTRAVEL

București-Muntenegru și retur

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

În stil zoom-zoom Noua Mazda CX-5 diesel şi mai mult de 2.000 de km parcurşi în stil zoom-zoom pentru a descoperi Muntenegru/Budva.

regătirile pentru concediul de vară încep devreme, cel puţin cu câteva luni înainte de cea mai fierbinte perioadă a anului, luna august. Odată stabilită destinaţia, în cazul nostru, staţiunea Budva din Muntenegru, următoarele chestiuni importante aflate pe listă sunt locaţiile pentru cazare și mijlocul de transport. Dintr-un număr de 10 zile, aproape patru au fost dedicate drumului, o distanţă de doar 2.200 de km, dar care de la volan are alte dimensiuni. Partener de drum ne-a fost noua Mazda CX-5 2.2 diesel automată și 150 CP, umplută până la refuz de bagaje și patru persoane la bord. Cu temele facute, prima partea a traseului a însemnat ruta București - Porţile de Fier, numai 350 de km,parcurși însă în aproximativ 6 ore, mai multe portiuni de drum aflate în reparaţii fiind principalele vinovate. A doua zi, la prima oră, treceam vama către Serbia, iar indicatoarele arătau aproape 700 de km până în Muntenegru/Budva, destinaţia finală. Un drum anevoios, cu preponderenţă prin munţi și multe restricţii de circulaţie. Dacă GPS-ul indică un traseu de parcurs în aproximativ 10 ore, în realitate au fost 12 ore, în condiţiile în care trecerea frontierelor a fost mai mult decât civilizată. Pe serpentinele care urmăreau linia Adriaticii se întrezărea, la ceas

târziu, Budva, o staţiune de dimensiuni mici, dar cu un farmec aparte. Budva se bucură de o viaţă de noapte activă, aici cluburile și restaurantele având program prelungit. Mai mult, celebrul club Sparta, spre exemplu, își începea activitatea la ora 1 AM și petrece până după zorii zilei. Timp de opt zile, am descoperit o destinaţie unde plaja se constituie mai mult din pietriș, iar costurile unei zile de stat la plajă pentru două persoane se ridică la circa 50 de euro, din care plătești 8 euro pentru două șezlonguri și o umbrelă. Prânzul pentru două persoane costă în jur de 25 de euro, în timp ce o bere sau o cafea pot fi savurate la preţul de 2 euro fiecare. Dincolo de terese și plaje, am descoperit Centrul Vechi restaurat, boem și plin de istorie. Numărul de hoteluri este destul de limitat, însă cele de trei stele sunt curate și cu un preţ de aproximativ 70 de euro pe noapte camera dublă. ¸

AUTO VOLT

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Un altfel de mijloc de comunicare în trafic

Mod de lucru Ce trebuie să știm înainte de achiziționarea unei stații radio CB şi cum funcţionează aceasta.

șa cum scriam și în numărul de august al revistei, în prezent pe piața din România sunt comercializate mai multe modele de stații acestea putând fi împărțite în 2 categorii principale: stații mobile, care se instalează și rămân montate pe mașină, și stații portabile care pot fi utilizate în mașină sau în afara acesteia. Cât privește modurile de lucru, în România ,spre deosebire de alte țării din Uniunea Europeană, se folosește în mod exclusiv modul FM. Cu toate că AM-ul permite comunicarea pe distanțe mai lungi cu puteri relativ mici, FM-ul permite o legătură radio mai clară, dar pe o distanță mai scurtă. Canalul principal utilizat pentru informații legate de trafic în Romania este canalul 22 FM.

Puterea de emisie Conform directivei Europene 98/34/ CE puterea maximă de emisie acceptată este de 4 W în FM si 1 în AM , urmând ca prin actualizarea legislației actuale să fie permisă o putere de 4 W și în AM.

Nu este neobișnuit să auzim că sunt șoferi care folosesc stații radio cu puteri de emisie de 20 W, 50 W sau chiar 100 W. Pe lângă faptul că o astfel de stație este interzisă întrucât nu îndeplinește condițiile legale, utilizarea ei aduce un prejudiciu major celorlalți utilizatori de radio CB aflați pe o zonă de câtiva kilometri întrucât acestia sunt perturbați de semnalul foarte puternic și nu mai pot efectua comunicații radio simultan. Alte considerente pentru care puterea este limitată în CB țin de eliminarea poluării electromagnetice precum și efectele nocive pe care, o putere cu mult peste limita admisă le poate avea asupra sănătății.

Dacă veți dori să utilizați stația în afara țării este bine să știți, că deși la nivel european legislația este armonizată, în anumite țări există particularități în ceea ce privește utilizarea stațiilor de emisie-recepție. Astfel setarea parametrilor, cum sunt puterea admisă în AM/FM, numărul de canale etc. pot să difere în funcție de legislația valabilă în țara respectivă. Soluția în acest sens, este achiziționarea unei stații care are multinorme și permite configurarea automată a parametrilor în funcție de zona pe care o aveți de parcurs. ¸

ANDURANŢĂ Anvelope de iarnă Michelin Alpin A4

Provocare acceptată Unele dintre cel mai bine cotate anvelope de iarnă, Michelin Alpin A4, îşi susţin cauza într-un test pe drumurile din România, în sezonul de iarnă 2012-2013. Cu ce ne prezentăm la start?

n sezonul rece, anvelopele de iarnă sunt poate cel mai important accesoriu cu care poţi echipa maşina. Dincolo de verificarea şi pregătirea pentru iarnă, patru anvelope de calitate te pot scuti de multe evenimente neplăcute şi cresc totodată nivelul de siguranţă. Pentru sezonul de iarnă 2012-2013, parteneriatul cu Michelin România ne oferă ocazia să testăm în condiţii reale anvelopele care scriu istorie de mai bine de patru generaţii - Michelin Alpin A4. Mereu în topul celor mai performante anvelope de iarnă, Alpin A4 205 50 R17 vor echipa un hot hatch Mazda3 MPS, 260 CP tracţiune faţă. Aşteptările sunt foarte mari, mai ales că gradul de mulţumire a clienţilor este de peste 95%, iar provocarea vine de la o maşină căreia îi este

destul de greu să menţină o aderenţă optimă pe suprafaţa de rulare chiar şi vara. Cu trei generaţii la activ, Alpin A4 se bazează pe două tehnologii: Full Active Thread (folosită la anvelopele X-Ice North destinate pieţelor scandinave) şi Helio Compound. Full Active Thread foloseşte cinci soluţii tehnice diferite: contur continuu al profilului, 71 de tipare diferite în desenul profilului, densitate crescută de caneluri şi 50% mai multe muchii decât modelul anterior, caneluri StabiliGrip, cu tehnologie 3D şi profil autocurăţant. Helio Compound este denumirea folosită de Michelin pentru compusul special bazat pe siliciu şi ulei de floarea soarelui, folosit tot mai des în producţia anvelopelor producătorului francez. În cazul Alpin A4, Helio Compound contribuie la

creşterea elasticităţii la temperaturi joase şi stabilizarea rigidităţii blocurilor pe întreaga durată de viaţă a anvelopelor. În acelaşi timp, compusul reduce rezistenta la rulare şi căldura generată, contribuind astfel la o mai bună eficienţă

energetică şi un consum redus de combustibil. Dincolo de aceste informaţii, aşteptăm o iarnă ca-n poveşti şi promitem să revenim cu impresii după primii 1.000 de km rulaţi în condiţii reale de trafic. ¸ George Botezatu

APIA

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Confirmare nedorită

După cinci luni de scăderi consecutive, cu procente în progresie aritmetică, a venit momentul să fim realiști vis-a-vis de situația pieței auto interne.

nul 2012 a debutat cu o urmă de optimism, bazată în principal nu pe o premisă de creștere economică ci pe raportarea la un an 2011 aproape dezastruos. Cu toții ne așteptam la cifre mai bune deoarece, în mintea noastră, era aproape imposibil ca piața să se situeze sub nivelul din 2011. Ca de obicei socoteala de acasă nu s-a potrivit cu cea din târg, iar luna iulie nu a făcut decât să ne confirme ceva ce începusem deja să bănuim din primele trei luni ale lui 2012 și anume că se poate mai rău decât dezastruos. Cu 41.553 de unități vândute în primele șapte luni ale anului, cu 20.5% mai puține decât aceeași perioadă din 2011, nu ne rămâne decât să sperăm la un miracol pentru ultimele cinci luni de vânzări. Miracolul ar putea însemna o stabilizare a cursului leu/euro, un reviriment

spectaculos al Programului Rabla, sau pur și simplu o revenire din starea de expectativă continuă a dealerilor. În realitate, pentru ca ceva să se schimbe, avem nevoie de toți acești factori și de ceva în plus. Acel ceva în plus este factorul psihologic, încrederea în viitor și în capacitatea de a susține o investiție atât de mare cum este un automobil. În lipsa acestui factor, potențialii clienți aleg să amâne pe termen nedefinit achiziția unei mașini, iar asta nu face decât să contribuie la un cerc vicios din care nu văd o scăpare evidentă. Singura veste bună vine din partea utilitarelor, care afișează fie o scădere considerabil mai mică decât cea a automobilelor, fie creșteri moderate în cazul utilitarelor de peste șase tone. Să fie un semn bun sau un foc de paie? ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

25.591

Variație iunie 19.98%

Total 2012 180.913

Variație 2011 -2.51%

1353 36.572

-23.60% 63.58%

11.006 181.486

-27.96% 9.79%

546

Iulie

Clasament - Producători/importatori* Marca

Iulie

Dacia Volkswagen Skoda Renault Ford Hyundai Opel Toyota Audi Peugeot Rest Total

1353 710 601 269 377 251 219 184 165 114 1360 5603

Variație iunie -23.6% -13.7% -5.2% -43.5% -5.3% -22.0% -1.8% -25.2% -12.7% -56.2% -16.5% -19.6%

Total 2012 11006 4745 3958 2787 2727 1778 1375 1279 1185 1170 9543 41553

Variație 2011 -28.0% -13.7% -15.6% -26.4% -8.0% 5.0% -54.0% -6.6% 27.6% -28.3% -16.4% -20.5%

Clasament - Modele* Model

Iulie

Dacia Logan Dacia Duster Skoda Octavia Renault Clio Dacia Logan MCV Volkswagen Golf Ford Focus Ford Fiesta Dacia Sandero Skoda Fabia Rest Total

659 384 379 154 115 168 134 164 80 92 3274 5603

Variație iunie -16.2% -22.7% 23.1% -34.2% -44.7% -12.5% -16.8% 17.1% -48.7% -42.9% -20.7% -19.6%

Total 2012 5534 3118 2089 1374 1209 1160 1086 930 904 886 23263 41553

Variație 2011 -33.2% -26.1% -17.6% -31.0% -11.9% -34.1% 2.7% 0.4% -35.2% -2.9% -16.3% -20.5%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. VW up! 228 unități

I. Renault Clio 1374 unități

I. Dacia Logan 5.534 unități

I. Volkswagen Passat 763 unități

II. Toyota Aygo - 228 unități

II. Ford Fiesta - 930 unități

II. Skoda Octavia - 2.089 unități

II. Skoda Superb - 402 unități

III. Fiat 500 - 149 unități

III. Dacia Sandero - 904 unități

III. Dacia Logan MCV - 1.209 unități

III. Ford Mondeo - 291 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 197 unități

I. Audi A8 27 unități

I. Dacia Duster 3.118 unități

I. Dacia Lodgy 241 unități

II. Audi A6 - 144 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 24 unități

II. Volkswagen Tiguan - 625 unități

II. Peugeot 3008 - 145 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -138 unități

III. Porsche Panamera - 13 unități

III. Hyundai ix35 - 425 unități

III. Mercedes-Benz Clasa B - 67 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 129 | Septembrie 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Cum va arăta noul Sandero? Davidescu Ştefan, Filiaşi Sunt un cititor pasionat al revistelor auto și în mod deosebit al revistei AutoExpert pe care am descoperit-o prima dată în anul 2003. Revista AutoExpert. mă ajută să aflu din timp multe din noutăţile automobilistice. Acum mă gândesc deja la Salonul auto de la Paris din toamnă, la noutăţile ce vor fi prezentate acolo. M-ar interesa câteva date tehnice despre versiunea nouă a lui Sandero care va fi prezentată la acest salon și este așteptată si pe piaţa din România.

ste adevărat, Sandero va fi prezentat într-o haină nouă la Salonul Auto de la Paris din toamna lui 2012, după patru ani de la prima sa apariţie Până acum avem doar o fotografie spion la dispoziție și cunoaștem următoarele date despre noul Sandero: - Va fi realizat pe baza noii platforme Lodgy; - Va avea o lungime peste patru metri, similară cu cea a lui Clio; - Motorizarea va fi imbunătăţită: Va fi echipat cu noul motor turbo de 1,2 litri și 115 CP pe benzină de la Lodgy și Dokker și poate și cu varianta sa redusă, in 3 cilindri, de 0,9 litri și 90 CP. După realizarea acestei versiuni complet noi a lui Sandero lumea se așteaptă în 2013 și la apariţia unei noi variante a lui Sandero Stepway. Aceasta se pare că va prelua multe elemente ce echipează în prezent Dusterul, de aceea noul Stepway mai este botezat drept „Duster Junior“. Deși va avea doar

tracţiune pe faţă și un portbagaj ceva mai mic, specialiștii afirmă că silueta sa va deveni mai frumoasă fiind mai puţin pătrăţoasă faţă de cea a lui Logan. Așteptăm și noi apariția primelor sale poze. Pe aceste noi variante Dacia ce vor fi comercializate în anul 2013, sunt așteptate și dotări multimedia și de navigaţie: sistem multimedia cu touschscreen de șapte ţoli

și navigaţie LG, limitator de viteză, ESP precum și airbaguri laterale. Alte detalii sperăm să le vedem și noi în toamnă, la Salonul auto de la Paris. Ne vom interesa și de preţurile de vânzare ale celor două versiuni Sandero deoarece echiparea lor standard fiind mai bogată s-ar putea să constatăm și creșterea acestora. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

sEPTEmbRiE 2012 129

Ediție specialăPrimul test cu monovolumul “made in Craiova”