AUTOEXPERT OCTOMBRIE 2012 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

octombrie 2012 130

Ediție specialăDacia lansează noile generații Logan și Sandero la Paris

EDITORIAL

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Concluzii în urma Salonului Auto de la Paris

Dacia şi Volkswagen D upă câţiva ani de reglare a poziţiei de marcă, iată că Dacia devine din ce în ce mai mult o marcă globală. De fapt, abia odată cu lansarea modelului Duster a devenit cu adevărat o marcă, pentru că, până atunci, propunea doar un singur model - Logan - cu diferite variaţiuni de caroserie. De neimaginat cu 15 ani în urmă și greu de crezut chiar și după preluarea de către Renault, iată că Dacia a stabilit în 2012 un record greu de egalat, chiar și de mărci puternice. Pur și simplu, într-un timp foarte scurt, au apărut șase modele noi, începând cu Lodgy, continuând cu Dokker și Dokker Van, până la Logan, Sandero și Sandero Stepway. Așa ne-am trezit că Duster, abia lansat în 2010, a devenit cel mai vechi model Dacia. Sigur, putem discuta despre cât sunt de noi unele modele. Iar cel mai bun exemplu este Logan, despre care aș spune că este mai mult un facelift, decât o mașină nouă. Până și un profan, dacă are în faţă cele două generaţii de Logan, poate constata că, de fapt, caroseriile sunt identice, ca formă și dimensiuni. Oare de asta a evitat Dacia să ofere cifrele oficiale, odată cu lansarea? Fără îndoială, evoluţia este majoră la extremităţi, unde spatele a devenit mai interesant, iar faţa este chiar dinamică. De asemenea, se remarcă un plus de grijă la echipare. De exemplu, ușile nu mai sună a tablă chioară când sunt trântite, iar portbagajul este capitonat (cel puţin așa era la varianta expusă la Paris). În rest, la interior, aceleași plastice tari, neschimbate, doar cu o altă formă. Bine că sunt disponibile sisteme noi, ca ecranul multifuncţional, care mai trezește atmosfera tristă. Una peste

alta, o evoluţie necesară după opt ani de viaţă, dar una minoră. Iertaţi-mă, dacă mă așteptam la mai mult! Tot la Paris, ne-am trezit că „șefii“ de la Renault ne arată iarăși pisica, aducând vorba despre posibilitatea închiderii unor fabrici și mutarea producţiei în locuri mai profitabile. Sigur, au motive să fie nemulţumiţi de lipsa de cuvânt a guvernanţilor români, mai ales în domeniul infrastructurii. Dar parcă e exagerat să ne ameninţe de 2-3 ori pe an că pleacă. Ar trebui să-și dea seama că nu mai sunt credibili. După Paris, am tot fost întrebat despre ce m-a impresionat. Ei bine, cred că răspunsul corect este forţa grupului Volkswagen. Parcă niciodată în ultimii 10-15 ani nu am întâlnit la ei atâta forţă și siguranţă de sine. De la Skoda Rapid până la Porsche Panamera Grand Turismo sau de la Golf GTI până la Lamborghini Gallardo, parcă totul a fost prezentat pentru a demonstra superioritatea cel puţin europeană a grupului VW. Aceasta a ieșit mai mult în evidenţă, în antiteză cu grupuri ca Fiat, care pare a fi în moarte clinică, sau cu mărcile japoneze, care greu mai apar cu noutăţi majore, care să conteze în piaţă. În același timp, trebuie să-i acordăm titlul de vedetă noului Renault Clio, care și-a făcut o apariţie interesantă la el acasă. Design incitant, culori asemenea... impresii în numărul viitor, după testul de lansare. Nu în ultimul rând, am constatat oprirea freneziei electrificării, paradoxal, în condiţiile în care au apărut câteva modele adevărate pe piaţă. Cu siguranţă, producătorii și-au dat seama că au supraestimat disponibilitatea clienţilor de a fi eco pe buzunarul lor. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Salonul Auto de la Paris - ediția 2012

Octombrie 40

12 24

La zi Eveniment

Salonul Auto de la Paris - ediția 2012 Ford Go Further: strategia Ford pentru Europa

Am testat 30 34 38 40

46 48 50 52 55

Audi R8 V10 Lansare internațională Chevrolet Malibu Lansare internațională Ford Transit Custom Test comparativ: Opel Zafira vs. Renault Grand Scenic BMW Seria 6 Gran Coupe Toyota GT 86 Mercedes-Benz SL 500 Roadster Lexus GS 250 Fiat Panda

2012 62

Acumulatorii Caranda - trecut, prezent și viitor

Ecologie BMW 525d xDrive

Sport 66

CNR Dunlop - Raliul Țara Bârsei

CNVC Dunlop - Cupa Voina

CNK Dunlop - Etapa a VI-a

CNVC Dunlop - Cupa Păltiniș

Ghidul cumpărătorului Renault Twingo testat de trei potențiali clienți

Anduranță 74

3.000 de km cu Renault Megane Sport Tourer

Auto tech

Dunlop SP Sport Maxx

Ford Focus 1.0 EcoBoost

APIA

Auto util 58 60

Noi magazine-service Premio Programul „Rabla“ 2012

Statistica pieței auto din România 82

Poșta redacției Cititorii ne scriu

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

De la campioni

la campioni General Motors și Manchester United au anunţat că Chevrolet va fi sponsorul de pe tricourile jucătorilor celei mai populare echipe de fotbal din lume începând cu sezonul 2014/2015, vreme de șapte ani. Chevrolet, partenerul auto oficial din prezent al clubului, va fi abia cel de-al cincilea sponsor înscris pe tricourile jucătorilor din istoria de 134 de ani a clubului. Richard Arnold, Directorul Comercial al clubului, a anunţat semnarea contractului pentru o sumă confidenţială și a declarat: „Este un contract excelent și pe termen lung pentru clubul nostru. Au trecut abia 6 săptămâni de parteneriat cu Chevrolet,

Debut de gală pentru Seria 7

Noul BMW Seria 7 a debutatîn showroom-urile din România începând cu luna septembrie și a avut parte de o prezentare exclusivă în cadrul turneului de golf Cupa de Cristal 2012. Cel mai luxos model din gama BMW este disponibil începând cu un preţ de 65.250 Euro fără TVA pentru versiunea 730d, echipată cu un motor de șase cilindri diesel și o putere maximă de 258 CP. Evenimentul a marcat o premieră importantă pentru competiţie, câștigătorii având șansa să reprezinte România la cel mai mare turneu de golf amator din lume: BMW Golf Cup International. In fiecare an peste 100.000 de jucători din 50 de ţări își dispută un loc în finala mondială, competiţie care în 2012 a aniversat 30 de ani de la prima ediţie.

însă aceștia s-au gândit deja la unele idei uimitoare de care vor beneficia atât părţile parteneriatului, cât și cei 659 de milioane de fani ai clubului din întreaga lume. De acest angajament faţă de echipa Manchester United și fanii săi vor beneficia toţi cei care ţin la acest club.” Manchester United este cel mai cunoscut club de fotbal din lume, are aproximativ 659 de milioane de suporteri și a fost declarat recent cel mai valoros club sportiv din lume de către Forbes. Fondat în 1878, clubul a câștigat de 19 ori campionatul englez, un număr record, la care se adaugă 11 cupe ale Angliei, 3 Cupe ale Campionilor Europeni/Ligii

Campionilor, 1 Cupa Cupelor UEFA, 1 Campionat mondial al cluburilor FIFA, 1 cupă intercontinentală și 4 Cupe ale

Ligii. Managerul echipei, Sir Alex Ferguson, este managerul cu cel mai mare succes din istoria fotbalului britanic. ¸

Mituri sau adevăruri despre uleiurile auto? P Mulți proprietari de vehicule nu sunt conștienți de problemele ce pot să apară ca urmare a utilizării uleiului de calitate slabă. Acest fapt se datorează unor idei preconcepute legate de uleiul de motor. Ei cred că uleiul pe care-l folosesc este destul de bun pentru că nu au avut nicio problemă cu motorul. Așa că nu are rost să plătească mai mult pentru un ulei de calitate superioară. Se poate, sau nu, să se vadă imediat impactul uleiului de calitate slabă. Chiar și într-un motor care pare a funcționa bine, particule nocive se poate să se fi infiltrat deja în sistemul de lubrifiere și să fi început să corodeze, ruginească, uzeze etc. Motoarele mai vechi sunt și mai predispuse la uzură și deteriorări. Ele au nevoie de uleiuri de calitate pentru a proteja componente esențiale și a le asigura o

durată de funcționare îndelungată. Intervalul normal de schimb de ulei precizat în manualul utilizatorului nu este decis aleator. Motoarele au devenit mai dependente de un ulei anume, dar intervalul de schimb nu s-a micșorat. Intervalul de schimb în cazul unor condiții mai dure este la jumătatea unui interval normal. Singurul motiv pentru care producătorii de vehicule recomandă uleiul mai subțire sau cu grade mai mici de vâscozitate este posibilitatea de reducere a consumului de carburant. Uleiul mai subțire este esențial și pentru pornirea mai ușoară, în special la temperaturi exterioare scăzute și pentru o mai bună ungere a motorului, odată pornit. Gradul de vâscozitate

re co mandat de producătorul vehiculului depinde întrucâtva de tipul motorului. Testele și experimentele au dovedit că uleiul sintetic are interval extins de schimb, reduce consumul de combustibil, scade uzura motorului și permite vehiculelor să fie mai constante în funcționare. Toate aceste elemente se combină pentru a face uleiurile sintetice mai ieftine decât cele convenționale, non-sintetice. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Salt înainte!

La cea mai mare expoziţie de vehicule comerciale din Europa, IAA Hanovra, Volvo și-a expus complet noua serie FH - care are suspensie faţă independentă și direcţie cu pinion-cremalieră. Volvo FH devine astfel primul camion greu de șosea, care are o manevrabilitate și o stabilitate la fel de precise ca ale unui autoturism. Proiectanţii săi declară că îmbunătăţirea este de circa 50 %, comparativ cu precedenta generaţie, precum și cu toate celelalte camioane care au încă sistemul clasic de punte rigidă. Noul sistem este destinat cu precădere transporturilor pe drumuri cu multe viraje, unde șoferul va avea mai puţin de muncit cu volanul, fiind astfel mai odihnit, deci mai atent la trafic.

Etichetarea anvelopelor în viziunea Michelin

În contextul noii legi privind etichetarea anvelopelor, Michelin România a organizat pe 17 septembrie, o masă rotundă cu principalele instituţii și organizaţii, cu scopul de a aduce clarificări suplimentare cu privire la rolul, implementarea și beneficiile pentru consumatori, dar și să analizeze ceea ce doresc aceștia de la anvelopele lor. Michelin sprijină introducerea noului sistem european de etichetare a anvelopelor, care a fost conceput cu scopul de a oferi consumatorilor informaţii practice privind trei caracteristici importante de performanţă: frânarea pe carosabil umed, eficienţa energetică și zgomotul la rulare. Această reglementare este un pas înainte, ce aduce beneficii comunităţii, promovând siguranţa și respectul pentru mediu, anvelopele de calitate și transparenţa.

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Aniversare: 75 de milioane de sisteme ESP® Bosch Aniversarea unei tehnologii ce poate salva vieţi: Bosch sărbătorește producerea a 75 de milioane de sisteme ESP® din 1995, anul în care sistemul a fost lansat în producţie, aducând pe parcursul acestui proces o contribuţie vitală la îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Programul electronic de stabilitate menţine autovehiculul pe traiectoria imprimată de șofer, fiind util în special pe drumurile alunecoase și în momentul intrării într-o curbă cu viteză prea mare. Astfel, sistemul previne apariţia accidentelor produse prin derapare, ce pot fi adesea grave. Cu sistemul brevetat de Bosch, până la 80% din accidentele provocate astfel pot fi prevenite, salvându-se astfel bunuri materiale și, de

multe ori, chiar vieți. Pentru că sistemul ESP® a devenit obligatoriu în multe țări, iar mare parte dintre sistemele de asistenţă pentru șofer se bazează pe

Mecanicul anului 2012 Al treilea an de implementare al proiectului de perfecționare în domeniul auto, “Școala pentru mecanici auto”, s-a încheiat, pe 20 septembrie, prin concursul „Mecanicul anului 2012”. Această competiție a avut loc în cadrul Complexului Palatul Știrbey, din Buftea. Cei 51 de semifinaliști ai concursului au fost selectați din peste 2.000 de cursanți ai “Școlii pentru Mecanici Auto” din toate cele 7 Centre de Formare ale A.D. Auto Total S.R.L. Mecanicul Anului 2012 a fost desemnat domnul George Bănescu, din Buzău. Acesta a parcurs toate etapele de perfecționare ale Centrului de Formare din București. Câștigătorul a intrat și în posesia Marelui Premiu, un autoturism Citroen C1, pus la dispoziție de AD AUTO TOTAL. Concursul „Mecanicul Anului“ face parte din proiectul „Școala pentru mecanici auto“ implementat de A.D.

AUTO TOTAL și cofinanțat din Fondul Social European prin Programul Operațional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013. Durata proiectului „Școala pentru mecanici auto” este de 3 ani, iar startul a fost dat în luna septembrie 2009. ¸

acesta, Bosch produce începând cu anul 2010 mai multe unități ESP® decât unităţi ABS, semn al succesului de care se bucură acest brevet. ¸

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

 Noul propulsor 0,9 litri TCe Lista de motorizări este completată de noua unitate TCe – trei cilindri, 0.9 litri, 90 CP, turbo, benzina - care promite un consum mixt de numai 5,3 litri pentru 100 km parcurşi şi emisii de CO2 de 122 g/km.

 Un nou limbaj de design Noua Dacia Logan afişează în realitate mai multă sobrietate decât ai fi tentat să crezi la vederea fotografiilor. Limbajul de design folosit transformă noul Logan într-o maşină globală, cu tuşe moderne- grila de tip fagure sau blocurile optice noi fiind cele mai bune exemple.

 ECO, limitator de viteză şi parcare În partea stângă a consolei am observat un buton care avea inscripţionate literele ECO, semn că noul Logan va avea un consum şi emisii de CO2 mai scăzute, însă nu ştim deocamdată cum intervine această funcţie asupra condusului. În funcţie de buget, poţi opta pentru regulator/ limitator de viteză şi asistenţă la parcarea cu spatele.

 Interfață multimedia cu touchscreen Dezvoltată împreună cu LG, această interfață o să fie disponibilă opțional, cel mai probabil, pentru suma de 300 de euro. Include navigație, setări audio și conectivitate bluetooth pentru telefon. Răspunsul ecranului tactil este foarte bun, iar comenzile sunt intuitive. Toate funcţiile pot fi accesate prin intermediul ecranului tactil de 7“ (18 cm). În plus, prizele USB şi jack, cu acces uşor, permit conectarea unor suporturi externe pentru ascultarea fişierelor muzicale, fie utilizând comenzile tactile de pe ecran, fie satelitul de comandă de pe volan.

SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA PARIS

 Noi funcţii la bord Logan 2 va fi lansat pe piață la sfârșitul anului, iar prețul afișat pentru Franța este de 7.700 de euro cu TVA inclus. Poziţionarea geamurilor sau a claxonului a rămas la fel, în timp ce comutatorul pentru oglinzi a fost mutat în partea stângă a bordului. Pe volan mai găsim comenzile pentru tempomat.

 Layout nou pentru planșa de bord Interiorul este a doua surpriză plăcută, modificările fiind uşor vizibile mai ales în cazul consoleicentrale, orientate acum spre şofer. Materialele nu au primit un upgrade consistent, însă modul cum sunt asamblate şi calitatea acestora la nivel optic sunt mult îmbunătăţite. Am remarcat noua poziţie de conducere împrumutată parcă de la maşinile germane, uşor de configurat în principal datorită ajustării coloanei de direcţie. Este o idee mai joasă şi asta fără a sacrifica vizibilitatea sau spaţiul oferit. O altă noutate o reprezintă modul în care se închid portierele sau portbagajul, cu un zgomot uşor înfundat, tipic mărcilor mai scumpe.

 Siguranţă şi confort Beneficiind de experienţa inginerilor Renault în domeniul siguranţei, noul Logan are acum centurile echipate cu limitator de efort, calibrate pentru a proteja toracele în caz de şoc, şi sistem Isofix pentru cele două locuri de pe banchetă. Încă de la primul nivel de echipare, acesta dispune în serie de 4 airbag-uri frontale şi laterale pentru şofer şi pasager, faruri de zi, ABS şi AFU, precumşi ESP. Spatiul în spate a rămas la fel de generos, dar cu o habitabilitate mai bună - bancheta se poate fracţiona şi rabata.

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

 Dacia Sandero şi Sandero Stepway Noile Sandero şi Sandero Stepway pot fi comandatedeja şi în România la preţuri începând cu 6.990 euro, respectiv 10.800 euro cu TVA. Sunt sume corecte, care promit modele fiabile, dar care au acum şi un design de ultimă generaţie.

 Strategia de reducere a costurilor

 Cu drag, din ...

Logan şi Sandero sunt construite identic până la stâlpul 2 atât la interior, cât şi la exterior. Mai mult, deşi diferenţele estetice dintre cele două generaţii sunt foarte mari, oficialii Renault susţin că 50% dintre părţile componente ale noii generaţii sunt preluate de la cea pe care o înlocuieşte.

Noile Logan, Sandero şi Sandero Stepway vor fi produse în uzina de la Mioveni din România, pentru piaţa europeană, precum şi în uzina SOMACA (din Casablanca, Maroc) pentru piaţa regională (Maroc, Tunisia). Începând din semestrul doi 2013, noul Sandero va fi produs şi în uzina din Tanger (Maroc).

SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA PARIS

 Audi A3 Sportback și S3 Recent lansată și in România, noua generație a lui Audi A3 a primit două noi versiuni la Paris. Prima este versiunea de caroserie în cinci usi (best seller-ul Sportback) și noul S3 cu motorul 2.0 TFSI ce produce 300 CP si tracțiune integrală quattro. S3 va atinge 100 km/h cu startul de pe loc în doar 5.1 secunde, iar consumul mediu anunțat este de 6,9 l/100 kmh.

 BMW Concept Active Tourer și M 135i xDrive

 Mercedes-Benz SLS AMG Coupe Electric Drive

BMW are planuri de extindere inclusiv în clasa monovolumelor, iar Conceptul Active Tourer prefigurează primul bavarez cu tracțiune pe puntea față. Printre noutățile de la standul BMW se numără și introducerea xDrive pe două modele din gama compactă, 120d și M 135i.

Mercedes-Benz a folosit platforma SLS pentru a construi cel mai puternic supercar electric de serie. Cu un total de 552 kW, produși de patru motoare electrice, SLS AMG Coupe ED are nevoie de 3.9 s pentru a atinge 100 km/h și va costa 416.500 euro.

 Toyota Auris Noua generație a compactei Auris ne-a surprins pe toți printr-un design surprinzător de dinamic și de tineresc. Interiorul rămâne în schimb fidel abordării clasice, bazate mai mult pe calitate și mai puțin pe linii spectaculoase. Pentru prima oară în istoria lui Auris, japonezii vor oferi o versiune de caroserie break. Auris va dispune de motorizări pe benzină, diesel și hibride.

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

 Porsche Panamera Sport Turismo Cei care au criticat modelul Panamera pentru interpretarea ușor forțată a conceptului de 911 cu patru portiere, vor fi fericiți să constate că designerii Porsche au aplicat o temă similară de design într-o formă mult mai inspirată. Cu o alură de break-coupe, conceptul Panamera Sport Turismo demonstrează că imaginea sportivă nu este întotdeauna antagonică cu latura practică a unei mașini. Oficialii Porsche nu au confirmat dacă vom avea o astfel de versiune de caroserie pentru Panamera, dar, luând în considerare succesul deosebit de care s-a bucurat acest concept nu ar fi deloc exclus să îl vedem în showroom-uri cât de curând.

 Ce înseamnă „e-Hybrid“? Ca orice concept care se respectă, Panamera Sport Turismo nu putea fi propulsat de o soluție clasică, benzină sau diesel, așa că inginerii Porsche au optat pentru sinergia dintre un propulsor de 3 l pe benzină cu compresor și 333 CP și un motor electric de 95 CP. Puterea totală a ansamblului este de 416 CP, suficient pentru un timp 0-100 km/h sub 6 secunde.

SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA PARIS

 Porsche 911 Carrera 4 și 911 Carrera 4S Porsche dublează numărul de modele din gama actualului 911 prin adăugarea tracțiunii integrale în patru versiuni, pe două motorizări și două versiuni de caroserie (Coupe și Cabriolet). Modelele Carrera au propulsorul boxer aspirat de 3.4 l/350 CP în timp ce versiunea „S“ oferă 400 CP din aceeași configurație boxeraspirat, de data aceasta cu capacitatea cilindrică de 3.8 l. Adăugarea tracțiunii integrale aduce beneficii evidente atât în spectrul performanțelor dinamice pure cât și al manevrabilității generale. Față de versiunea cu propulsie, modelele cu tracțiune integrală beneficiază de un ecartament spate mare cu 42 de mm, respectiv 36 mm pentru modele „S“, și sunt ușor de recunoscut prin aripile spate evazate cu 22 de mm și anvelopele mai late cu 10 mm.

 Porsche Cayenne S Diesel Popularitatea primului motor diesel montat pe Cayenne (V6 TDI) a convins producătorul de la Stuttgart să ofere o versiune diesel ceva mai apropiată de pretențiile de sportivitate ale mărcii. Indicativul S Diesel se traduce printr-un propulsor V8 bi-turbo de 4.2 l/382 CP, oferit standard cu transmisia automată Tiptronic S cu opt rapoarte. Raportul performanțe/consum este imposibil de egalat: sprint 0-100 km/h în 5,7 secunde, cuplu de 850 Nm, consum mediu de 8,3 l/100 km.

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

 Mazda 6 Dacă modelul sedan a debutat recent la Moscova, la Paris a venit rândul versiunii break a lui Mazda 6 să pășească în lumina reflectoarelor. Noul 6 este al doilea model din gama Mazda după CX-5 ce beneficiază de tehnologiile SKYACTIV și de noua temă de design KODO. În plus, față de CX-5, Mazda 6 va dispune și de sistemul unic de regenerare a forței de frânare i-ELOOP.

 Mitsubishi ASX

 Skoda Rapid

Ajuns la jumătatea carierei sale, ASX a primit un facelift ce implică modificări discrete aduse spoilerelor, o punte spate cu setări noi și materiale mai bune la interior. Pe scurt, fiecare capitol ce a primit critici a fost adresat și îmbunătățit pentru anul 2013.

Înlocuitorul lui Octavia Tour a fost elementul central al standului Skoda de la Paris. Modelul Rapid conturează noua identitate de design a mărcii și mizeaza pe strategia cehilor de a oferi clienților calitate și inovatie la costuri cât mai mici.

 Ford Mondeo După ce a debutat inițial pe piața din State sub titulatura Fusion, noua generație a lui Mondeo și-a făcut drum și pe bătrânul continent. Ford mizează pe rafinament, eficiență și sportivitate în cazul noului Mondeo. Investițiile în calitate se observă în special în cazul interiorului, cu o consolă centrală tip touchscreen, încadrată de materiale de top.

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

 Peugeot 301

 Chevrolet Trax

Standul Peugeot de la Paris nu a dus lipsă de concepte spectaculoase, dar nouă ne-a atras atenția noul sedan de buget 301: cu un design curat ce respectă noua identitate vizuală a mărcii și o ofertă de spațiu foarte generoasă (volum portbagaj 650 l și cel mai mare spațiu pentru genunchi pe banchetă din segment), 301 are toate șansele să devină un best seller.

Ofensiva europeană a producătorului american Chevrolet cotinuă cu SUVul de clasă mică Trax, bazat pe o platformă similară cu cea a lui Aveo. Tracțiunea integrală va putea fi comandată în compania motorului diesel de 1.7 l/130 CP și unității turbo de 1.4 l/140 CP.

 Renault Clio, Clio Estate și Clio R.S. 200 EDC Noul Renault Clio este sinonim cu viitorul producătorului francez în materie de design și tehnologie. De altfel, standul Renault de la Paris era dominat de modele Clio, peste 30 de versiuni fiind prezentate, de la hatcback până la Estate și versiunea Renault Sport. Cea din urmă va folosi un propulsor turbo de 1.6 l/200 CP și va fi disponibilă exclusiv cu transmisia automată EDC.

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

 Opel Adam

 Hyundai i30 Coupe

Primul mini din istoria producătorului german poate fi cel mai ieftin Opel pe care îl poți cumpăra, sau un concurent redutabil pentru Fiat 500 sau MINI, totul în funcție de cât îți permiți să investești în echipamente și personalizare

Versiunea în trei uși a lui Hyundai i30 se alătură gamei actuale formate din hatchback și break propunând o atitudinea tinerească la nivel de design, dar fără modificări de ordin tehnic sau noi motorizări.

EVENIMENT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Ford Go Further

Lecția americană pentru Europa SUV profitabil Categoria SUV de vehicule este din ce în ce mai atractivă pentru clientul european, atât din motive de status, cât și pentru polivalenţă sau siguranţă. Începem să găsim SUVuri aproape la toţi producătorii și în toate segmentele, iar tendinţa

va continua și în următorii ani. Ca urmare, Ford face o mutare șoc, trecând de la un model fără mare succes și cu trăsături eminamente feminine - Kuga - la o gamă de trei modele. Interesant este EcoSport, un SUV mic, aflat la a doua generaţie, care s-a vândut până acum doar în America de Sud. Faptul că are dimensiuni similare cu B-Max, de

la care preia aproape tot interiorul, la care se adaugă și motorul EcoBoost de un litru, ne-ar face să credem că acesta ar putea fi al doilea model fabricat la Craiova. În același timp, Kuga și-a schimbat radical aspectul, inducând respect și robusteţe. Al treilea membru al familiei va fi Ford Edge, un model premium, mai mare decât Kuga, care depășește 20% cotă de piaţă în America de Nord.

În ciuda crizei economice prelungite din Europa, în ciuda scăderilor din majoritatea pieţelor auto europene, în ciuda panicii absurde a producătorilor europeni, Ford are încredere în Europa.

u puţin timp înainte de Salonul de la Paris, Ford a ţinut să demonstreze europenilor că gândește „Go Further“, adică spre viitor. Câteva mii de europeni, oameni din media, dealeri și alţi colaboratori, au asistat la o adevărată demonstraţie de forţă și, în același timp, la o lecţie predată de americani Europei auto. Atmosfera este apăsătoare pentru constructorii europeni de automobile, în special pentru cei francezi. Declaraţiile negative abundă, de la închideri de fabrici, așa cum ameninţă grupul PSA, până la previziuni legate de dispariţia mărcii, așa cum a declarat însuși Carlos Ghosn, despre Renault. Fiat nu reușește să scoată capul, în ciuda extinderii în America,

prin controlul Chrysler, iar americanii de la GM își aruncă unul altuia cartoful fierbinte numit Opel. Din contră, Ford consideră că astăzi există oportunităţi semnificative în Europa și, în același timp, demonstrează că are și armele necesare pentru a câștiga noi cote de piaţă.

Practic, va fi aproape imposibil să găsești vreun segment în care Ford să nu aibă un jucător major, de la clasa mică la utilitare de două tone, sau de la motoare eco la modele sportive. Iar dintre acestea peste 70% vor fi modele globale, în cinci ani. ¸ Florin Micu

EVENIMENT Ford Go Further

Pentru orice marfă În Europa, vehiculele comerciale ușoare și medii reprezintă un segment cu un potenţial în creștere, simultan cu revenirea economiei. Iar Ford a înţeles această oportunitate importantă și a venit dintr-o dată cu o întreagă familie de utilitare, atât pentru transport marfă, cât și

Viteză record cu un litru Din punct de vedere al propulsoarelor, vedeta Ford este, firesc, noul EcoBoost de un litru. Acesta a fost declarat International Engine of the Year 2012, iar reacţia presei europene a fost unanim pozitivă. Faptul că este produs și la Craiova, aduce pe tapet ideea de mândrie naţională, fiind, în același timp, și un motiv de a mai afla lumea unde este România pe hartă.

Deja este un best-seller pentru Focus, fiind ales de aproximativ 30% dintre clienţii acestui an. Este montat și pe B-Max (testul pe larg în numărul anterior), C-Max și Grand C-Max, urmând să fie și pe Fiesta, în scurt timp. Dar incredibilă este decizia de a-l monta și pe Mondeo, o premieră în segmentul mediu. Iar micuţul de un litru a fost pus la treabă și în sportul cu

motor, în Formula Ford. S-a ajuns la o viteză maximă de 255,5 km/h și la un timp de accelerare de 4 secunde, de la 0 la 100 km/h, totul la un consum de 4,5 litri / 100 km. Interesant, nu doar pentru statistici, este faptul că acest motor cu trei cilindri a fost mai rapid, pe Nurburgring, decât modele cu peste 600 CP, cum ar fi Ferrari Enzo sau Pagani Zonda. ¸

De la Fiesta la Mondeo Destul de rapid după lansarea noului Focus, Ford propune acum două modele noi, aflate la extremităţile gamei - Fiesta și Mondeo. Nu întâmplător, au identităţi vizuale similare la partea frontală. Iar dacă la Fiesta noua faţă îi induce forţă, chiar masculinitate, Mondeo a căpătat o imagine premium, prima senzaţie fiind o asemănare cu Aston Martin, care chiar a fost al lui Ford, nu cu mult timp în urmă. Ca și Focus, Fiesta a primit multă tehnologie, cum ar fi SYNC, Active City Stop sau MzKey - un sistem deosebit de util pentru liniștea părinţilor care au tineri șoferi în

familie. De exemplu, muzica nu pornește până când nu este centura de siguranţă cuplată, sau sistemele de securitate nu pot fi dezactivate. Firesc, motorul EcoBoost de un litru va fi montat și pe Fiesta, iar aici sigur va fi și

foarte economic - așteptările fiind o reducere a consumului cu aproximativ 25%, comparativ cu motoare anterioare montate pe Fiesta. Segmentul mediu european a scăzut în ultimii zece ani, de la 13% în 2000, până la 8% în 2011. Vestea bună este că s-a stabilizat și că sunt șanse să crească din nou. Iar Mondeo are șanse să-și joace un rol determinant, prin design și tehnologie. Surpriza maximă vine de la motorul EcoBoost de un litru, comparabil ca putere cu vechiul motor de 2 litri, aspirat natural. ¸

pentru persoane. Cu o asemenea varietate, nu este deloc exagerată ambiţia americanilor de a trece de la 8,6% cotă de piaţă în 2011 la aproximativ 14%. Dacă, până acum, Transit era doar o dubă, acum s-a transformat într-o adevărată gamă: Transit de 2 tone, Transit Custom și Transit Connect. Practic, este aproape imposibil ca vreuna dintre nevoile clienţilor să nu fie îndeplinite de combinaţiile de caroserie și echipamente posibile. Ca și la gama de autoturis-

me, tehnologia este la ea acasă. Astfel, sisteme ca Auto Start Stop sunt chiar mai utile aici, pentru managerii de flote, cu efect direct asupra reducerii consumului de combustibil. Și Tourneo a devenit o familie destinată transportului de persoane - Tourneo Custom, Tourneo Connect și Tourneo Courier. Iarăși, oferta este atât de bogată, încât e greu să nu satisfacă până și cârcotașii - un exemplu este dispunerea scaunelor în Tourneo Custom, fiind posibile peste 30 de configuraţii. Iar interioarele sunt finisate la nivel de autoturisme..

EVENIMENT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Ford Go Further

Europa, o mare oportunitate! „După cum știţi, toată lumea privește cu mare atenţie situaţia economică europeană. Toţi liderii

Electrificare europeană în cel mai scurt timp

Alan Mulally, președinte și CEO, Ford politici din Europa sunt concentraţi spre găsirea de soluţii, iar asta facem și noi, la Ford. Cel mai important este să înţelegem realitatea exactă și să dezvoltăm un plan adecvat. Cu șase ani în urmă, în timpul crizei din America de Nord, am demarat planul One Ford. One Ford este un vector de creștere a profitabilităţii global, care ne-a ajutat să atingem al 12-lea trimestru de profit. Așa a fost posibilă evoluţia Ford de la supravieţuire la creștere. Acum suntem în etapa în care accelerăm implementarea planului One Ford în Europa. Iar asta înseamnă creșterea numărului de vehicule bazate pe platformele noastre globale. Astăzi, 43% dintre modelele europene înseamnă vehicule globale, dar ne propunem să atingem 71%, în cinci ani. Ca urmare, în 2017 clienţii europeni vor conduce 15 asemenea modele. Nu în ultimul rând, Mustang, unul dintre simbolurile americane, va sosi în Europa!“

Istoria vehiculului electric european a trecut deja prin câteva etape contradictorii, de la extaz la agonie, ajungând astăzi doar la speranţe. După excesele de la început, pionierii electrificării au constatat că, pur și simplu, piaţa încă nu este pregătită să înghită produse revoluţionare, în special datorită preţului foarte mare și incertitudinilor legate

de autonomie. Grupul PSA a ajuns chiar să oprească comenzile către Mitsubishi, datorită stocurilor nevandabile, Renault și-a încetinit semnificativ programul electric, iar Opel Ampera are vânzări mult sub așteptări. În acest climat nesigur, Focus Electric va fi primul autoturism Ford cu zero emisii, vândut în Europa de la

SYNC - partener de dialog Cu noile modele Ford clienţii câștigă și un tovarăș de drum, prin sistemul SYNC. Odată corelată vocea utilizatorului cu mașina, comenzile vocale pot suplini rapid tot felul de comenzi care, altfel, ar necesita luarea mâinilor de pe volan sau abaterea atenţiei de la drum - telefon, librăria de melodii, știri, navigaţie, telefon de urgenţă în caz de accident, rapoarte despre starea tehnică... ¸

începutul anului viitor. Firesc, și Ford își dorește să ofere tehnologie electrică din ce în ce mai accesibilă, pe o gamă adevărată de vehicule cu emisii zero. Mondeo Hybrid reprezintă un important pas înainte pe calea electrificării, având la bază noi baterii li-ion și milioane de mile parcurse în teste. Tocmai de aceea, Ford consideră că argumentul principal pentru a cumpăra acest model va fi testarea acestuia de către client. Mondeo Hybrid este capabil să accelereze până la 100 km/h în modul full electric, iar autonomia este asigurată de motorul cu ardere internă. Sistemele SmartGauge și EcoGuide ajută utilizatorul să minimizeze consumul, printrun stil de conducere eficient, monitorizat permanent. ¸

ADVERTORIAL Continental vă pregătește pentru vară

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Noile anvelope ContiWinterContact TS 850 Continental a lansat un nou model de anvelope de iarnă pentru automobile compacte și de mărime medie. Produsul este rezultatul celor mai noi tehnologii și garantează performanțe de top în exploatare.

oile anvelope Continental ContiWinterContact TS 850 apar pe piață cu o multitudine de inovații tehnologice. Față de predecesorul lui, noul model oferă o aderență îmbunătățită în condiții de rulare pe timp de iarnă, împreună cu o îmbunătățire a distanței de frânare pe suprafețe umede, mărind astfel manevrabilitatea; totodată durata de

viață este mai mare, mulțumită în primul rând reducerii rezistenței la rulare. Pentru a face noul produs mai sigur și mai eficient din punct de vedere al costurilor, cât și mai prietenos cu mediul înconjurător, inginerii Continental au utilizat cele mai noi descoperiri din domeniul cauciucului, asigurându-se că noua anvelopă reprezintă un produs de primă mână. Nou concept pentru desenul benzii de

rulare pentru aderență sporită pe zăpadă În conceperea blocurilor ce au rol director pentru noile ContiWinterContact TS 850, inginerii au urmărit să creeze cât mai multe muchii posibile, pentru îmbunătățirea aderenței pe zăpadă. Drept rezultat, noul desen al anvelopei asigură un contact ferm cu suprafețele de rulare acoperite cu gheață și cu zăpadă. Dispunerea blocurilor de cauciuc asigură cu aproximativ 10% mai multe

ADVERTORIAL Continental - performanțe sportive de top muchii aderente, ce au un rol esențial la plecarea de pe loc și la frânarea pe suprafețe alunecoase și cu 20% mai multă aderență în timpul negocierii virajelor. Blocurile de pe exteriorul benzii de rulare au o înclinație moderată, pentru a putea asigura o manevrabilitate cât mai bună pe zăpadă, în timp ce acelea de pe centru sunt înclinate mai evident, pentru un contact maxim cu suprafețele acoperite cu gheață. E limpede deci că nici un aspect legat de proiectarea acestei anvelope nu a fost neglijat, scopul inginerilor fiind obținerea unui produs care să asigure o aderență maximă în cele mai vitrege condiții de exploatare pe timp de iarnă. Numărul mărit de muchii este „responsabil“ în primul rând de contactul excelent dintre anvelopă și suprafața de rulare, mai ales atunci când pe gheață există un strat fin, microscopic, de lichid. Noua tehnologie de absorbție pentru mărirea aderenței Prin dezvoltarea unor noi canale de scurgere sinusoidale pe lungimea blocurilor de cauciuc, proiectanții au reușit să mărească durabilitatea lor, în special datorită măririi durității. Astfel se generează o suprafață de frecare mai mare, ce este și mai fermă decât în cazul modelelor precedente, iar rezultatele sunt vizibile imediat la rularea pe gheață sau zăpadă. Acesta este încă un motiv în plus pentru care accelerările și frânările sunt mult mai eficiente cu noua anvelopă ContiWinterContact TS 850. În cazul suprafețelor acoperite cu gheață, canalele de scurgere acționează precum ștergătoarele de parbriz și „taie“ stratul microscopic de lichid ce se formează la suprafața gheții, mărind aderența. Canalele de absorbție acționează în mod diferit în zona flancurilor anvelopei (a umerilor). Partea interioară a blocurilor se comprimă pe virajele abordate mai rapid, mărind duritatea cramponului, rezultatul fiind vizibil la creșterea manevrabilității indiferent de starea suprafeței de rulare (de la suprafață uscată la gheață). Și răspunsul oferit șoferului prin intermediul sistemului de direcție este mai precis odată cu mărirea aderenței dintre anvelopă și sol. La fel de important este și faptul că aceste canale de absorbție și degajare a apei au fost proiectate pentru a se uza uniform în timp, și a fi capabile să asigure pe toată durata vieții o capacitate de utilizare la parametri maximi. Modificarea conturului flancului anvelopei ajută manevrabilitatea pe suprafețe uscate Pentru a conferi noii anvelope ContiWinterContact TS 850 calități de manevrabilitate superioare față de modelul precedent, era absolut necesar ca flancul să fie întărit. Acest lucru a fost reușit prin două modalități. Lungimea sa a fost scurtată, iar forma sa a împrumutat aspectul unei anvelope cu presiune redusă.

Ca rezultat, forțele sunt transmise mai rapid de la jantă la anvelopă, iar vehiculul răspunde mult mai prompt la comenzile șoferului. Siguranța deplasării este mărită totodată, iar conducătorul auto poate să acționeze mai rapid în situații delicate, mai ales pe virajele rapide, sau atunci când trebuie să evite anumite obstacole. Structura de rezistență a flancului este cauza rezistenței reduse la rulare Preconcepția generală că anvelopele de iarnă generează o rezistență mărită la rulare este destul de greu de combătut. Acesta este motivul pentru care proiectanții noului model ContiWinterContact TS 850 au acordat o atenție deosebită proiectării flancului noii anvelope. Alături de acesta au fost modificate și apex-ul și buza anvelopei, pentru a micșora deformațiile ce apar în timpul rulării. Rezultatul acestei modificări este scăderea rezistenței la rulare, o îmbunătățire a pierderilor energetice și, automat, o reducere a consumului de combustibil. În același timp, inginerii au utilizat un nou material compozit inovator pentru componentele structurale ale noii anvelope Continental. Acesta contracarează parte din tendința de deformare a anvelopei și conduce la o

scădere pe total a rezistenței la rulare cu aproximativ 10% comparativ cu modelul precedent de anvelopă de iarnă pe care îl înlocuiește. ContiWinterContact TS 850 a câștigat detașat primul test comprativ cu anvelope de iarnă realizat de publicația germană AutoZeitung. Noua anvelopă Continental a debutat cu dreptul în primul său test comparativ, acolo unde a reușit să ocupe prima poziție în față a șapte competitori. Echipa editorială a publicației AutoZeitung a fost impresionată de comportamentul dinamic general al anvelopei și de modul în care ea a reușit să complimenteze perfect mașina pe care a fost efectuat testul, un Ford Focus 1.6 EcoBoost. De asemenea, ContiWinterContact a obținut rezultate excelente în cazul probei de frânare de carosabil ud precum și la capitolului rezistență la rulare. În testul lor, jurnaliștii de la AutoZeitung au ținut să sublinieze relevanța acestui test, în condițiile în care noua etichetă aplicată din acest an anvelopelor nu include informații legate de comportamentul pe timp de iarnă a anvelopei respective. ¸

AM TESTAT Audi Sportscar Experience - R8 V10 pe circuitul Red Bul Ring

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

It’s a man’s world Audi Driving Experience este programul prin care clienţii și potenţialii clienţi ai mărcii Audi își perfecţionează stilul de conducere într-un mod interactiv și cu minimum de riscuri. Noi am ales Audi Sportscar Experience, eveniment care a scos în scenă Audi R8 V10, alături de care am jucat pe virajele de la Red Bull Ring Austria.

AM TESTAT Audi Sportscar Experience - R8 V10 pe circuitul Red Bul Ring

30 31

AM TESTAT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Audi Sportscar Experience - R8 V10 pe circuitul Red Bul Ring

 Audi Driving Experience este cel mai bun mod de a perfecţiona stilul de condus şi asta în cele mai sigure condiţii.

enumirea sofisticată - Audi Driving Experience - simbolizează nu numai o experienţă a condusului, ci un adevărat mod de relaxare și networking. Acesta este, în esenţă, un curs de conducere defensivă care, în funcţie de programul ales, poate însemna cursuri de condus pe gheaţă, pe asfalt, în cele mai variate condiţii de aderenţă. Audi Sportscar Experience înseamnă trei programe - Racetrack Experience, Racetrack Pro Experience și Norschleife Experience în care supercarurile sunt puse la treabă pe circuit sub stricta supraveghere a instructorilor Audi. Pentru noi, AutoExpert, această experienţă a început într-o zi de joi, printr-o cursă București-Viena. Motivul a fost unul singur, Audi Sportscar Experience/Racetrack Experience, eveniment în cadrul căruia 25 de Audi R8 V10 urmau să facă front comun cu noi. De la bun început am înţeles că modelul Audi folosit contează mai puţin în

faţa celor prezenţi, experienţa în sine ocupând primul plan. Da, o experienţă pe care aveam să o descopăr încă din prima seară, la un cocktail alături de grupul de clienţi ai mărcii. Pasiunea pentru mașinile puternice, caracterele bine definite, punctele de vedere perfect argumentate triumfau în faţa celor 525 CP care ne așteptau a doua zi pe circuit. Un astfel de eveniment este ocazia cu care se leagă prietenii, se face schimb de informaţii pertinente, toate acestea într-un cadru relaxat și mai puţin sofisticat decât ai crede. Mulţi dintre cei prezenţi nu sunt la prima experienţă de acest gen, lacurile îngheţate din ţările nordice purtând până în ziua de astăzi urmele de la anvelopele abuzate, dar și bucuria celor care au fost acolo. Au adormit cu aceste amintiri frumoase în gând, iar a doua zi s-au trezit cu dorinţa de a le completa aici, pe Red Bull Ring Austria. Mai puţin de 30 de minute ne-au despărţi de evenimentul care avea să-mi întărească convingerea că

Un astfel de eveniment costă aproximativ 1500 de euro și include inclusiv transportul, cazarea și bufetul, dar și o diplomă de participare.

Audi Sportscar Experience înseamnă adrenalină livrată în cantităţi ilegale și asta pentru numai 1.500 euro cu TVA inclus. Acesta este preţul pentru pachetul complet: transport, cursuri pe circuit, toate mesele din timpul evenimentului, inclusiv cafeaua din pauze.

Început timid Ora 9.00 și cursul începe prin prezentarea mașinilor: R8 V10, 525 CP, 0-100 km/h în numai 3,9 secunde și aluminiu direct proporţional cu emoţiile noastre. Nu sunt la prima experienţă cu o mașină de peste 500 CP și nici pe un circuit însă, de această dată, evenimentul se adresează cu preponderenţă clienţilor care, în viaţa de zi cu zi, zăbovesc la volane de RS sau R8/A8. Cinci minute ne mai despart de proba practică, care începe printr-un tur de încălzire urmat de slalom și testul elanului, după care vom parcurge circuitul. Ne aliniem timid la linia de start

AM TESTAT Audi Sportscar Experience - R8 V10 pe circuitul Red Bul Ring

- câte patru mașini, în frunte cu mașina instructorului, tot un R8 V10. Informaţiile ne sunt transmise printr-o staţie de emisierecepţie și ne ajută să ne perfecţionăm modul cum accelerăm, frânăm sau abordăm virajele. La prima vedere par lucruri simple, însă, când dezlănţui cei 525 CP, perspectivele nu rămân la fel de clare. Cât de târziu să frânez? Când să atac apexul? Când să accelerez? Sunt întrebări la care am răspuns din ce în ce mai clar după fiecare tur parcurs. Primele probe la care am făcut cunoștinţă cu mașina - slalomul și testul elanului – sunt totodată două exerciţii care te ajută enorm și în viaţa de zi cu zi. Lovește pedala de frână și virează! Aceste cuvinte fac diferenţa între a evita, a fi daună minoră sau chiar daună totală în condiţii reale de trafic - diferenţa dintre viaţă și moarte! Am pierdut deja numărul frânărilor de urgenţă pentru evitarea obstacolului și, deși frânele și-au mai pierdut din eficienţă, eu opresc din ce în ce mai bine și în deplină

siguranţă. Nici nu știu când au trecut cele două ore și iată-ne în pauza de prânz când încep să curgă și impresiile din spatele volanului. Toată lumea afișează o energie debordantă, iar vitejiile sunt lăsate la boxe. Urmează să parcurgem din ce în ce mai rapid cele 16 tururi de circuit, cu riscuri din ce în ce mai mici. Aceleași grupe, formate din patru mașini și conduse de un instructor, ies de la boxe cu virajele învăţate pe de rost și cu trasele ideale conturate printre gânduri. Rând pe rând, trecem în spatele instructorului cu scopul de a urmări ceea ce fac cei mai buni dintre cei buni! Suntem abia în primele tururi și a venit rândul meu să fiu în spatele intructorului. Linie dreaptă, treapta a cincea și puţin peste 200 km/h, iar Audi R8 V10 pare un luptător hotărât să cucerească circuitul. Știu, urmează un viraj de dreapta pe care îl abordez cu treapta a doua și pedala de acceleraţie în poziţie intermediară. Din nou linie dreaptă, treapta a patra, trei, doi,

3,9

32 33

apex, accelerez și R8 s se agaţă de asfalt, sentiment care nu poate fi descris prin cuvinte simple. Virajele curg  Este timpul unul dupa altul, la uninecesar ca R8 V10 son cu tururile, și iatăsă atingă 100 km/h mă că sunt din nou în spatele instructorului, însă mult mai bine pregătit. Conștientizez că informaţiile primite mi-au folosit, fapt confirmat inclusiv de turometru și vitezometru. Acum, după fiecare metru parcurs, sunt cu o treaptă mai sus, implicit cu o viteză mai mare. Frânez mai târziu, trag de volan mai progresiv, accelerez mai liniar, merg mai curat, mai sigur, mai eficient! Așa este, sunt un sofer mai bun decât eram azi dimineaţă, mai relaxat, mai sigur pe el! Tu cum te simţi? ¸ George Botezatu Foto: www.facebook.com/ MatematikaMedia.

Dincolo de experinţa pe circuit se leagă prietenii, se face schimb de informaţii pertinente și se pleacă spre casă cu promisiunea de a mai participa la astfel de evenimente.

AM TESTAT Chevrolet Malibu în Croația

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

„Chevy“ prinde curaj

Strategia americanilor de a oferi „more for less“ a funcționat în cazul modelelor Spark, Aveo și Cruze. Prin urmare, Chevrolet aplică aceeași filozofie și cu o treaptă mai sus aducând pentru prima oară numele Malibu în Europa.

AM TESTAT

a momentul actual, Chevrolet este cel mai dinamic brand din portofoliul GM, cu zece lansări de modele noi în ultimele 18 luni și vânzări europene în continuă creștere. Campania masivă de lansări poate fi explicată prin faptul că americanii se află într-un proces asiduu de definire a gamei europene de modele, proces început acum patru ani atunci când Cruze devenea primul Chevrolet ce se rupea total de moștenirea Daewoo. Vânzările bune din ultima perioadă certifică faptul că Chevy face ceva bine, deoarece, cu excepția Kia și Hyundai, ei sunt singurii producători generaliști ce activează cu succes pe piața europeană. Succesul americanilor este datorat unei strategii simple, trasată încă de acum șapte ani când Chevrolet prelua Daewoo, și anume de a oferi cât mai multă mașină pentru cât mai puțini bani. Pe vremuri, coreenii funcționau după aceleași coordonate, dar ultimele lor modele au început să fie mai scumpe și mai pretențioase, lăsând inerent mai mult spațiu de manevră pentru Chevrolet.

Cine este Malibu? Numele Malibu este unul nou pentru europeni, dar cu tradiție în State, și face parte din strategia americanilor de a creea o gamă universală de modele ce va fi vândută pe toate piețele. Dacă vă amintiți, Ford a fost primul producător american care a lansat această modă acum patru ani cu noua generație Fiesta. Lansată de peste un an pe piața din America de Nord, noua generație Malibu s-a remarcat în sens pozitiv, dar asta nu îi va garanta succesul pe o piață europeană în care pretențiile sunt mult mai mari. Din fericire pentru Malibu, el pleacă din start cu un avantaj pe care puține modele americane care au trecut Atlanticul

Chevrolet Malibu în Croația l-au avut și anume o platformă tehnică europeană. Daca îl privești cu atentie, gradul de rudenie cu Opel Insignia este destul de evident, în special în partea frontală cu farurile care seamănă ca două picături de apă. Americanii nu s-au mulțumit însă cu o clonă grafică a lui Insignia și au creat o linie laterală și un spate propriu inspirat în linii mari de la Camaro. Privită ca un întreg, Malibu are o prezență interesanta, poziționându-se pe un teren neutru între școala europeană de design și cea americană. Înăuntru nu vei găsi aproape nici un reper comun cu Insignia, iar asta pot spune că m-a suprins în primă instanță. După câteva minute de jucat cu butoanele și de luat la bani mărunți zonele de îmbinare primul atribut care mi-a venit în minte a fost „corect“. Știu că sună de parcă nu am știut ce să spun și am căutat un cuvânt care să nu supere pe nimeni, dar corectitudinea este atributul care definește personalitatea lui Malibu. Designerii au încercat să integreze forme cât mai interesante și, pe alocuri, au și reușit, dar asta nu te poate distrage de la faptul că majoritatea suprafețelor plastice sunt finisate cu un ochi la costuri. În cazul echipărilor superioare, sistemul multimedia cu touchscreen derivat din cel prezent pe modelul Volt, chiar face o ușoară notă discordantă, printr-o funcționalitate și calitate ce depășeșc destul de clar nivelul general de rafinament al interiorului. În materie de spațiu Malibu se folosește la maximum de generozitatea platformei de Insignia, pe alocuri chiar depășind valorile bune înregistrate de fratele german. Drept rezultat, doi adulți de peste 1.85 m pot ocupa bancheta fără să își facă griji pentru spațiul la cap, respectiv, genunchi, în timp ce portbagajul poate înghiți 545 l de bagaje.

Chevrolet Malibu 1964 - prezent

Numele Malibu a debutat acum 48 de ani ca o sub-serie a modelul Chevrolet Chevelle. Modele speciale Malibu ofereau tapiserii distincte, volane de lux precum și alte dotări de top pentru vremea aceea. Cel mai puternic motor dezvolta nu mai puțin de 350 CP dintr-un V8 „big block“ de 6.5 l și putea fi comandat exclusiv pe versiunea coupe Chevelle Malibu SS. Cea mai exotică versiune de caroserie era Chevelle Malibu El Camino, un pick-up cu două portiere și alură de Coupe. Malibu nu a fost un model de sine stătător până în anul 1978, atunci când Chevrolet a renunțat la numele Chevelle după doar patru generații în favoarea lui Malibu, care oricum era cea mai populară versiune a lui Chevelle.

AM TESTAT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Chevrolet Malibu în Croația

Ca și stopurile, forma cadranelor de bord a fost inspirată de sportivul Camaro.

Alegerea unei motorizări pentru Malibu a fost simplicată considerabil de către oficialii Chevrolet care au hotărât că din cele două opțiuni, una pe benzină de 2.4 l și 167 CP și una diesel de 2.0 și 160 CP, să o aducă în România doar pe cea din urmă. Prin urmare, nu am avut ocazia să testăm versiunea pe benzină, dar nici că regretăm, dată fiind puterea litrică modestă și tehnologia depășită de care „beneficiază“. Dieselul în schimb ne-a lăsat o impresie bună și pare a se potrivi de minune cu atitudinea echilibrată de care a dat dovadă Malibu pe drumurile întortocheate din Croația. Fără a apela la o suspensie prea rigidă, inginerii Chevrolet au reușit să obțină un compromis interesant între stabilitate, confort și chiar o urmă de sportivitate. Foarte probabil puțini clienți Chevrolet vor avea curiozitatea de a forța nota cu noul Malibu, dar este reconfortant de știut că americanul cu gene europene poate susține inclusiv un ritm ceva

Desen interesant, finisări și materiale undeva la mijlocul segmentului.

mai alert. Singurul punct nevralgic pare a fi transmisia automată cu șase trepte care nu se simte în apele ei atunci când apelează la retrogradări din scurt. Întrun fel era de așteptat că o mașină croită pentru buget să nu aibă acces la cele mai noi transmisii automate, așa că exista o justificare pragmatică. Aceast pragmatism devenit proverbial pentru Chevrolet se traduce în cazul lui Malibu într-un preț special de lansare pentru versiunea de top LTZ de 21.990 euro fără TVA. Poți să cauți ceva mai ieftin (cu o echipare comparabila) și îți spun că îți vei pierde timpul. Singurele oferte din aceeași zonă de preț vin din partea Hyundai și Kia, dar ele nu dispun de aceeași nivel tehnologic și pierd inclusiv în cazul raportului calitate/preț comparativ cu Malibu. În concluzie, americanul pleacă din poziția de favorit în cursa sedanurilor de clasă medie de buget, rămâne de văzut dacă premisele pozitive se vor concretiza în vânzări. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice

Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj (l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Emisii CO2

1.635/2.260 4.865/1.855/1.465 545/n.c. motorină 1.956 117(160)/4.000 350/1.750 automată/6 210 9.9 8.1/6.0/4.9 160 g/km

 Oferta de spațiu se încadrează în jumătatea superioară a segmentului. În cazul în care volumul standard de 545 l al portbagajului nu este suficient, poți oricând rabata bancheta.

WIN WITH VALVOLINE ™

Dr. John Ellis a creat prima marcă din industria petrolieră în anul 1866, atunci când a turnat ulei în supapele înfundate ale unui motor în V, reuşind să le ungă astfel încât acestea să culiseze mai uşor. Dr. Ellis avea să înregistreze la scurt timp după aceea, denumirea Valvoline drept prima marcă de lubrifiant. Astăzi, lubrifianţii, produsele chimice si de ingrijire a maşinii realizate sub brandul Valvoline sunt create şi vândute în mai bine de 140 de ţări de compania Ashland Consumer Markets, divizia comerciala a companiei Ashland Inc. De aproape 140 de ani, brandul Valvoline este recunoscut drept lider în ceea ce priveşte calitatea serviciilor şi produselor, având milioane de clienţi fideli în întreaga lume. Valtec Lubricants | 021.350.10.65 | office@valtec.ro | www.valvoline.com.ro

AM TESTAT Ford Transit Custom și Tourneo Custom la Berlin

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

De la salopetă la sacou Pe clienții noilor Ford Transit și Tourneo îi așteaptă un mediu reconfortant și rafinat la bordul noii generații de vehicule, siguranță sporită, spațiu util impresionant și costuri mici de întreținere.

AM TESTAT

Ford Transit Custom și Tourneo Custom la Berlin

Date tehnice SWB - 2.2 l Masă proprie/utilă (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(mc) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Lungimea spaţiului util (mm) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Calitatea ireproșabilă a interiorului vine la pachet cu materiale noi.

1 Oglinda include afișajul digital al camerei pentru mersul în marșarier. 2 Rar vei întâlni un spațiu util mai modulabil decât cel al lui Tourneo.

Consola centrală a fost regândită și mai bine orientată către șofer.

ustom duce într-o nouă direcție de design gama vehiculelor Transit. Un stil elegant, contemporan și îndrăzneț apropie vehiculele comerciale de cele mai noi produse ce poartă semnătura designului kinetic. Prin crearea unei părți frontale mai curbate, ce apare privitorului tridimensională din orice unghi, și redesenarea jumătății superioare, a luat naștere un design compact și stilat. În ciuda aparenței dinamice, noul model oferă un spațiu util impresionant. În varianta cu ampatament mărit, Transit poate transporta până la trei europaleți. Practicalitatea este subliniată de cea mai mare deschidere a ușii laterale culisante, oferind cel mai bun acces în această clasă de vehicule. Vehiculele de pasageri Ford, precum noul Focus, au un număr foarte mare de tehnologii avansate, iar cu Transit Custom sunt oferite multe dintre aceste inovații clienților de vehicule comerciale, aceștia bucurându-se în acest fel de standarde înalte de confort și siguranță. ESP-ul stă la baza sistemelor de tracțiune și include atât funcții noi cât și unele mai vechi îmbunătățite. Torque Vectoring Control mimează un diferențial autoblocant prin transmiterea puterii roții cu mai multă aderență, utilizând frânarea individuală a roților. Load Adaptive Control ajută la menținerea stabilității pentru mai multe grade de încărcare. În parametrii de decizie ai ESP-ului este inclusă și masa totală a

1.829/871 4.972/1.975/1.986 6 motorină 1.995 74(100)/3.500 310/1.300 manuală/6 157 2.555 (+530) 7.1/6.3/6.6(l/100km) Euro 5/174 g/km

3 Alături de structura rigidă a caroseriei airbagurile completează siguranța.

2 vehiculului. Nouă pentru Transit Custom este Trailer Sway Control, funcție dedicată vehiculelor cu remorcă, ce reduce cuplul motorului și aplică gradual frâna până pentru a reduce balansul remorcii.

În spatele volanului Cabina are un post de conducere modern, foarte apropiat de ce găsim la vehiculele de pasageri. Consola centrală cu formă trapezoidală și volanul mic, materialele de bună calitate și finisările atent realizate crează o atmosferă foarte plăcută. Tourneo, care este varianta pentru transportul de persoane, se apropie foarte mult de un monovolum la felul în care arată și cum te face să te simți. Configurația scaunelor poate fi schimbată după bunul plac, iar sistemele de pliere și scoatere a scaunelor sunt foarte simple. Este o plăcere să conduci cele două modele. Cea mai mare diferență între Transit și Tourneo este vizibilitatea crescută a celui din urmă grație geamurilor laterale. Volanul mic, foarte apropiat ca formă de cel al unui Focus, și agilitatea nesperată a acestor vehicule te fac să uiți că ești într-un vehicul comercial. Atunci când nu sunt încărcate au o tendință de a fi ușor instabile (doar ca percepție), dar se așează foarte bine pe șosea atunci când sunt parțial încărcate. Motorul, un 2.2l Duratorq dezvoltat special pentru vehiculele comerciale Ford și lansat spre sfârșitul anului 2011, oferă trei

3 variante de putere: 100 CP (310 Nm), 125 (350 Nm) și 155 (385 Nm). Aș putea să vă vorbesc despre turbina cu geometrie variabilă, sistemul de injecție cu piezo-injectoare, dar prefer să vă spun că oferă cel mai mic consum din clasă și anume 6,6l/100 km în ciclu mixt (174 g CO2) Interiorul are o mulțime de locuri de depozitare foarte încăpătoare, un locaș special în care îți poți pune telefonul și dotări care îți fac viața mai ușoară. Sistemul de navigație on board și camera pentru marșarier (cu ecran inclus în oglinda retrovizoare) vor fi cu siguranță apreciate. Conduse pe Autobahn, fără restricții de viteză, Transit și Tourneo ajung ușor la viteze de 150 km/h, rămânând stabile și foarte manevrabile. Insonorizarea este nesperat de bună. Nu doar că vântul nu deranjează la viteze de autostradă, dar nici la accelerările repetate, specifice mediului urban, zgomotul motorul nu devine supărător. Prețul de pornire pentru Transit Custom (furgon) cu ampatament scurt (2.933 mm) este de 24.428 euro cu TVA. Există câteva avantaje financiare puse la dispoziția clienților. Spre exemplu, în toată țara prețul pieselor de schimb va fi același, la toate reprezentanțele. În plus, se poate lucra cu dealerul preferat cu posibilitatea ca toate unitățile cumpărate să figureze pe aceeași factură, chiar dacă stocul de vehicule va trebui completat. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT Opel Zafira vs. Renault Grand Scenic

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Felicitﾄビi, e...

AM TESTAT Opel Zafira vs. Renault Grand Scenic

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Opel Zafira 2.0 CDTI 130 CP

Ambele modele se înscriu cu noutăţi în duel; Zafira este la debutul unei generaţii noi, care vine să repete succesul primelor două evoluţii ale modelului, iar Grand Scenic în versiunea Collection 2012 vine cu un facelift, dar și cu modificări importante la capitolul motorizări (unde aduce noul propulsor diesel de 1,6 l și 130 CP). Zafira pariază pe o modularitate excelentă, greu de egalat nu numai de Renault, dar și de ceilalţi concurenţi direcţi, și pe imaginea bună pe care marca din Russelsheim o are în ţara noastră.

Cum o spun de fiecare dată când am ocazia, monovolumele sunt automobile nedreptăţite în peisajul auto românesc. E drept că n-au cele mai atractive „linii“ și nici cele mai subţiri note de plată, dar utilitatea lor, de necontestat, este de cele mai multe ori trecută mult prea ușor cu vederea. În contextul în care segmentul a primit un puternic vector de imagine odată cu lansarea lui Lodgy, iar B-MAX se asamblează cu sudoare autohtonă, e momentul să aruncăm un ochi la jucătorii cu greutate din rândul monovolumelor compacte.

Preț de pornire: 23.790 Euro cu taxele incluse

NOU! Renault Grand Scenic 1,6 dCi 130 CP Preț de pornire: 23.900 Euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Opel Zafira vs. Renault Grand Scenic

entru cei care au fost puși în situația să asculte fraza din titlul nostru într-un context personal, testul de față pică la fix. Pentru cei care n-au avut ocazia să fie vedete preț de câteva secunde în salonul unei maternități, dar visează la momentul respectiv, e timpul să-și ia notițe. Intrăm azi în lumea (fascinantă sau nu, după gust) a monovolumelor. Mă uit la noul Opel Zafira și-mi dau seama că poți spune multe despre el, dar c-ar fi lipsit de prestanță, sau că n-ar arăta bine, nu! Aspectul modelului din Russelsheim este futurist și e limpede că n-a mai fost trecut în plan secund, în urma funcționalității, cum se întâmpla până nu demult cu monovolumele; la acest capitol Renault poate să mai ia lecții, noul Grand Scenic fiind destul de

anost ca design. Partea frontală simplistă contrastează puternic cu tușele elaborate de pe Zafira, iar după câteva zile în care am experimentat privirile celor de pe stradă de la ambele volane, pot spune fără teama de a greși că diferențele de percepție a celor două modele sunt semnificative. Dar despre aspectul exterior se pot naște mereu polemici, care de cele mai multe ori se termină inevitabil cu una dintre frazele preferate ale românilor: gusturile nu se discută! Interioarele, în schimb, da. Pentru că acolo funcționalitatea trasează ierarhiile în lumea monovolumelor. Grand Scenic este exponentul școlii care a inventat acest tip de vehicul. Renault Espace a fost un vizionar în momentul apariției sale în 1984, iar cele aproape trei decenii de tradiție în fabricarea de monovolume nu aveau cum să nu-și pună

amprenta în mod pozitiv pe funcționalitatea și modularitatea interiorului Grand Scenicului. Multe spații de depozitare dispuse ingenios, un bord gândit pentru a acapara zona centrală a consolei, scaune poziționate pe înălțimi diferite și capabile de a fi configurate în fel și chip, portbagaj de dimensiuni generoase (210/2.085 l) și o trapă panoramică excelentă pentru călătoriile celor șapte pasageri ce pot pătrunde concomitent în habitaclu. Ca și în cazul Zafirei, a lua șapte pasageri la bord naște o problemă destul de complicată. Spațiul pentru bagaje se reduce drastic, fiind exclusă o deplasare de lungă durată cu toate cele necesare pentru toți. Așa că se recomandă excursiile în maxim cinci persoane, pentru șapte titulari monovolumele noastre fiind, mai corect, doar vehicule de

Opel Zafira 2.0 CDTI/130 CP, de la 23.790 Euro cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Modularitatea fără rival a interiorului.

Ținuta de drum echilibrată.

Motorul prea „vocal“ în sarcină.

Vizibilitatea în dreptul montantului A.

Zafira pe scurt

Zafira este alegerea ceva mai dinamică din test.

Să dea noul Zafira tonul monovolumelor care pun preț și pe aspect, nu doar pe funcționalitate?

Greu de bătut: scaunele profilate excelent.

Direcția este bună, dar fără pretenția de a avea o precizie care să fie lăudată.

Atmosferă un pic prea sobră. Multitudinea de butoane cere o perioadă de acomodare.

Până la 1.860 l pentru bagaje, dar doar locul 2.

AM TESTAT Opel Zafira vs. Renault Grand Scenic transport. Zafira bifează și el cu brio toate aspectele pe care le-am punctat la Grand Scenic. Inclusiv cel al trapei panoramice, structurată ceva mai inteligent (oferită opțional).

Lego-Opel Ceea ce câștigă teren pentru Zafira în comparație cu Grand Scenic (dar și cu alți rivali) este sistemul inteligent de configurare a banchetelor, botezat Flex 7. Prin intermediul său, cele cinci locuri din spate se pot aranja în diferite moduri, de la o podea plană, gata să găzduiască obiecte agabaritice, până la varianta cu doar două locuri pe bancheta din mijloc, locuri ce culisează inteligent înapoi și înspre interior, în timp ce tronsonul central al banchetei se transformă

Ne place

într-o cotieră/măsuță de dimensiuni generoase de-a binelea. Spațiul pentru cei doi pasageri transportați astfel devine opulent, meritând cu prisosință numele dat de Opel opțiunii: Lounge. De remarcat și consola din mijlocul habitaclului, botezată FlexRail, care permite o structurare a câtorva dintre cele 30 de spații de depozitare pe trei niveluri, între scaunele din față. Care scaune sunt foarte, foarte bine conturate, făcând viața mult mai plăcută la bord chiar și pe distanțe lungi. De altfel și bancheta centrală din Zafira este mai bine dimensionată decât cea din Grand Scenic, spătarul ei fiind mai înalt și mai comod pentru umeri. Pentru ocupanții celor trei locuri din primul rând din spate, Renault oferă două măsuțe foarte utile, aplicate pe spătarele scaunelor față; Opel

nu asigură acest artificiu, pentru a folosi o suprafață plană fiind necesară rabatarea segmentului central din banchetă. Un detaliu plăcut este iluminarea ambientală nocturnă gândită de Opel. În tot habitaclul (pe panourile ușilor, pe bord, pe rama sistemului FlexRail) sunt prevăzute benzi de lumină de culoare roșie, deloc obositoare pentru ochii pasagerilor, ce asigură o ambianță relaxantă pe timp de noapte. Dacă până acum Opel a scos capul în față mai mereu, e timpul să primească și ceva mustrări la capitolul vizibilitate. Montanții A, deși gândiți pentru a optura cât mai puțin vizibilitatea, dau ceva bătăi de cap, în special în virajele strânse de stânga. Șoferul e nevoit să-și optimizeze puțin poziția la volan în acele momente, dar cam așa stau lucrurile în cazul mai tuturor monovolumelor.

Renault Grand Scenic 1.6 dCi/130 CP, de la 23.900 Euro cu TVA inclus lace Nu ne p Bordul futurist și poziționarea display-urilor.

Siguranța: unul dintre marile atuuri.

Lipsa unor senzații mai ample la volan.

Aspect anost față de cel al concurentului.

Grand Scenic pe scurt

Profilul va deveni și mai popular odată cu Lodgy.

Două mari plusuri: experiența Renault într-ale monovolumelor și imaginea mărcii pe piață.

Contra cost, interiorul poate deveni opulent.

Un automobil foarte confortabil, numai bun pentru utilizarea în mediul urban.

Interiorul este foarte vesel, excelent pentru o călătorie cu toate locurile populate.

2.063 l. Sau, mai plastic, peste 2 metri cubi.

AM TESTAT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Opel Zafira vs. Renault Grand Scenic

Apropos de dinamism... Nu e tocmai „must have-ul“ unui monovolum, dar trebuie luat și el la bani mărunți. Ambele modele sunt în esență orientate evident către latura confortabilă a utilizării. La urma urmei e ceea ce urmărește familistul model, cel care se încadreză cel mai bine în portretul robot al utilizatorului de Grand Scenic sau Zafira. Nu te aștepta să

Date tehnice

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcţie Sistem de frânare faţă/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

scoți sunete ciudate din anvelope pe viraje; ruliul pronunțat în cazul ambelor modele te va împiedica să ajungi în punctul respectiv. Totuși, inginerii de la Opel oferă o opțiune interesantă, prin intermediul căreia poți configura duritatea trenului de rulare în trei moduri: Normal, Tour, Sport. Asta ca să mai poți elibera cât de cât rebelul din tine când îl treci în Sport, și ai „omis“ să populezi locurile din spate cu copiii „proprietate“ personală.

Opel Zafira

Renault Grand Scenic

2.0 CDTI 5/7 1.625/2.415

1.6 dCi 5/7 1.563/2.135

4.655/1.885/1.685 2.760 1.585/1.585 152/1.860

4.560/1.845/1.645 2.770 1.540/1.540 210/2.063 Servoasistat electric discuri ventilate/discuri faţă

manuală/6 215/60 R16

manuală/6 205/55 R17 motorină 4 cilindri în linie common rail

1.956 96(130)/4.000 300/1.750 - 2.500

1.598 96(130)/4.000 320/1.750

191 11,4

195 11,1

5,5/4/4,5 Euro 5/119 g/km

5,1/4/4,4 Euro 5/114 g/km

Comportamentul dinamic e îmbunătățit vizibil, dar nu te aștepta să rupi gura târgului populat de compacte dinamice și SUV-uri. Motorizările joacă în ligi diferite. Nu neapărat prin prisma faptului că avem de-a face cu capacități cilindrice inegale (1,6 l Renault vs. 2,0 l Opel), cât mai ales că vorbim despre două unități de generații diferite. Opel iese la atac cu un motor old school, gălăgios, dar agil, al cărui consum este îndeajuns de redus (5,1 l/100 km în regim mixt, oficial; aproximativ 7 l/100 km în regim de test) cât să nu justifice investițiile într-un proces de downsizing, pe mâna căruia a mers Renault. Noua unitate de 1,6 l de pe Grand Scenic produce tot 130 CP, dar pe hârtie stă mai bine la cuplul motor maxim produs (320 Nm, cu 20 mai mult decât Zafira 2.0 CDTI/130 CP). Viața bate filmul și realitatea calculele hârtiei pentru că Grand Scenic este victima etajării transmisiei, un pic mai lungă decât ar fi fost cazul, penalizându-l astfel în comparație cu Zafira, pe reprize. Consumul este mai redus, e drept (puțin peste 6 l/100 km în regim mixt de test) dar nu justifică alegerea motorizării strict prin alinierea la tendința de downsizing de care aminteam anterior. Prețurile sunt... corecte, dar pentru mulți cumpărători pot reprezenta motive de a strâmba din nas. E limpede că dacă înțelegi bine scopul și utilitate unui monovolum, nu ai să-i contești valoarea de achiziție, dar trebuie să ajungi în acel punct! Dacă pentru a fi capul unei familii e necesar să găsești un echilibru în viață, la decizia achiziționării unui monovolum e cazul ca acesta să cântărească precis opțiunile și să facă alegerea potrivită; nu de alta, dar are multe persoane de mulțumit. Până la șapte… ¸ Radu Gurămultă

Școala veche: motor mare, gălăgios, dar plăcut în utilizare și îndeajuns de economic.

Timoneria cutiei de pe Zafira este perfectibilă. În special la acționarea marșarierului.

E greu să găsești, și nu doar între monovolume, poziție mai confortabilă de atât.

Școala nouă: performanțe de top în ciuda scăderii cilindreei. Un plus la capitolul taxe.

Nici francezii nu excelează. Era de preferat o etajare mai gândită a primelor trepte.

Optimizarea vizibilității pasagerilor - locurile din spate sunt așezate pe înălțimi diferite.

AM TESTAT BMW 640d Gran Coupe de la 85.932 euro cu TVA

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

6, vine Gran Coupe! Adaugă două portiere şi 113 mm în plus la un Seria 6 şi o să primeşti noua senzaţie 2012 în materie de coupe cu patru uşi, Seria 6 Gran Coupe.

AM TESTAT

BMW 640d Gran Coupe de la 85.932 euro cu TVA

Date tehnice - 640d GC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Seria 6 Gran Coupe se conduce la fel de bine precum arată.

1 O canapea veritabilă sechestrată între cele două portiere spate. 2 Pachetul BMW Individual costă 2.917 euro cu TVA.

Cu sigurantă cel mai opulent habitaclu de serie construit vreodată.

oupe-ul, caroseria care naște pasiuni și scrie istorie, este mai nou un motiv de inspiraţie chiar și pentru mașinile cu patru locuri veritabile și, implicit, patru portiere. Această modă a fost lansată în rândul producătorilor premium de către Mercedes-Benz prin al său CLS, continuată de Audi A7 și ridicată la nivel de artă, acum, de către BMW Seria 6 Gran Coupe. Spre deosebire de concurenţă, BMW are la bază noul Seria 6 la care a adăugat, la prima vedere, două portiere, un ampatament mărit cu 113 mm și noi modalităţi de personalizare.

4 zile şi 1000 de km Pentru a ne convinge că există și alte deosebiri, dar și pentru a vedea cum se comportă, am programat un test de 4 zile și aproximativ 1.000 de km cu cel mai opulent Seria 6 Gran Coupe care a atins șoselele din România. Reprezentanţii BMW nu s-au zgârcit când au configurat modelul, lista de opţionale crescând considerabil nota de plată dar, după cum bine intuiţi, pentru potenţialii clienţi, banii nu sunt o problemă. În razele soarelui, exteriorul reușește să epateze prin linii trasate curat, proporţiile perfect croite și vopseaua specială Frozen Bronze (8.500 euro cu TVA) aplicată în patru straturi. Pe stradă este greu de trecut cu vederea

1.790/2.390 5.005/1.895/1.390 460/1.265 motorină 2993 230(313)/4.400 630/1.500 automată/6 250 5.4 6.8/4.9/5.6 (l/100km) Euro 5/148 g/km

3 Sistem de sunet Bang & Olufsen pentru a respecta blazonul.

2 și genul de mașină lansată parcă în ciuda climatului economic. Dacă exteriorul te-a impresionat, așteaptă-te ca interiorul să te șocheze de-a dreptul. Opulenţa și bunul gust au făcut front comun întrun habitaclu lucrat în alb și nuanţe de maro. Pachetul BMW Individual propune o experienţă greu de explicat prin cuvinte simple, în timp ce tehnologia înglobată mă face să cred că am ajuns în locul unde se conturează noul iPhone 5. Plecând de la un layout de Seria 6, designerii BMW au înlocuit în spate bancheta cu o canapea pentru două persoane. Dacă în coupe cele două locuri din spate sunt confortabile doar pentru anumite conformaţii sau înălţimi, ei bine, Seria 6 Gran Coupe oferă două locuri veritabile și cel mai bun confort din segmentul său. Merită o menţiune specială spaţiul la cap oferit pasagerilor din spate, precum și modul cum proiectanţii au creionat silueta de coupe fără a compromite aceste locuri.

Cel mai bun coupe cu 4 portiere? Un drum de aproape 1.000 de km avea să-mi demonstreze, sau nu, dacă termenul de Gran Coupe înseamnă și coupe-ul suprem cu patru uși. Sub capotă sălășluiește motorizarea pe care BMW o vinde în mai multe trepte de putere, în cazul de faţă având versiunea de top, 6 cilindri diesel 313 CP, care consumă în regim

3 mixt doar 5,5 l /100 km. Valoarea este atinsă fără niciun fel de compromis când vine vorba de vibraţii sau zgomot, particularităţi specifice motoarelor diesel. Insonorizarea de top, cutia automată cu 8 trepte și cele 5 moduri de rulare (Eco Pro, Comfort +, Comfort, Sport și Sport +) oferă o experienţă la volan unică. În funcţie de modul ales, computerul de bord m-a răsplătit cu un consum de doar 4,7 l/100 km (Eco Pro), dar și cu acceleraţii care, până nu demult, erau cartea de vizită a mașinilor sport pur-sânge (Sport +). Modul Eco Pro este un adevărat curs de conducere ecologică, cel de la volan fiind încurajat să ruleze economic și răsplătit cu un număr de km pe care îi poate face acum suplimentar cu același carburant din rezervor, graţie noului stil de conducere adoptat. La un buton și câteva push-uri distanţă se află modul Sport +, prin care coupe-ul de 5 metri și aproape două tone este de nerecunoscut. Direcţia și amortizoarele se întăresc instant, în timp ce pedala de acceleraţie se trezește la viaţă și este mai sensibilă ca oricând. Prin noua setare, 6 Gran Coupe devine incisiv, dar ascultător, aruncându-te dintr-un viraj în altul, așa cum știe mai bine: într-un mare, mare stil. Și, ghici ce?! O să-ţi placă! De fapt, o să-ţi placă toată mașina atât de mult încât, dacă ţi-o permiţi, restul sunt detalii! ¸ George Botezatu

AM TESTAT Toyota GT86 2.0/197 CP de la 32.800 Euro cu TVA

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Cele mai rapide 7,6 s Dacă Celica nu a reușit să se ridice la nivelul suratei Supra, iar MR2 părea mai degrabă o glumă Toyota, noul GT86 este revoluționar! Mai ales în ceea ce privește plăcerea pură a condusului.

AM TESTAT

Toyota GT86 2.0/197 CP de la 32.800 Euro cu TVA

Date tehnice - GT86 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

32.800 de Euro e mult? Și dacă după un test drive te duci direct la bancă?

1 Vibrații reduse? Centrul de greutate coborât? Deci cei de la Subaru nu-s nebuni. 2 Electronica „off“. Ai mai dat autografe? Un drifter bun e obligat s-o facă!

Să te „plimbi“ printre treptele transmisiei e o plăcere. O timonerie precisă și scurtă.

T86; 7,6 secunde până la 100 km/h; 197 CP; propulsie; 1.235 kg; 7.400 rot/min... astea-s cifrele seci, pentru cei care se rezumă la a se orienta după date tehnice pentru a-și forma părerea despre un automobil. Ei se pot opri aici, cu, cel mai probabil, sprâncenele ridicate a nemulțumire. Pentru noi, ceilalți, e vorba de altă poveste; care începe acum. E povestea unei mașini în care Toyota a investit pasiune. Da, da, Toyota, producătorul acela care ridicase eficiența la rang de artă, chiar cu riscul de a omite latura pasională. GT86 se bucură de un aspect foarte atrăgător, cu linii armonioase, ce respectă silueta unui coupe veritabil. Este cu siguranță cea mai frumoasă Toyota desenată de mult timp încoace, fiind totodată unul dintre cele mai pline de personalitate modele ale producătorului. Nu același lucru s-ar putea spune și despre aspectul interior, puțin prea cuminte raportat la cel exterior. Cum detaliile fac deliciul afară, tot ele dezamăgesc puțin la interior, unde ceasul electronic, de exemplu, pare grefat de pe Corolla AE86 (sursa principală de inspirație pentru GT86). Nici materialele nu sunt la nivelul anului 2012, în ciuda calității foarte bune a fabricației și a îmbinărilor. Bifăm cu plus scaunele sport, cu suport lateral suficient pentru nărăvașul nipon. Cele din spate sunt fie spațiu suplimentar pentru excesul de bagaje ce nu încape în portbagajul de 245 litri, fie motiv s-o poți numi mașină

1.235/n.a. 4.240/1.775/1.425 245 benzină 1.998 147(197)/7.000 205/6.400-6.600 manuală/6 230 7,6 9/5,7/6,9 (l/100km) Euro 5/159 g/km

3 Diametrul evacuărilor este de (GT)86 de mm. Ca și cel al alezajului cilindrilor.

2 de familie până cei (maxim) doi copii termină primele două, trei, clase primare. Un personaj de anime contemporan își îndemna sora cu lacune intelectuale evidente să evite apăsarea unui buton. Ei, eu vă îndemn să-l apăsați! Butonul de pornire al lui GT 86 mai precis, plasat în cea mai inspirată (ca design) zonă a consolei centrale. Apăsați-l fără ezitare pentru a da frâu liber celor 197 de armăsari de sub capotă! Nu pare impresionant, nu? Mai ales în zilele noastre în care mai toți producătorii, chiar cei cu un istoric sportiv inexistent, aruncă cu sutele de cai putere pe modele prea puțin pretabile la senzații dinamice remarcabile. Ei bine, Toyota, cu marele aport al celor de la Subaru, împreună cu care au conceput, proiectat și construit modelul GT86 (sau BRZ, cum este cunoscut geamănul din curtea mărcii cu steluțe), a reușit să dea naștere unei rețete excelente. Apelezi la un motor cu arhitectură în V, dar nu orice V; unul la 180 de grade, boxer cum este el cunoscut. Ai din start avantajul unei creșteri rapide în ture atunci când ai nevoie, și, mai mult, cel al unui centru de greutate foarte coborât. Montezi un sistem de injecție directă și sistemul inteligent de distribuție variabilă Toyota. Asiguri tracțiunea pe puntea din spate, pe care o echipezi cu anvelope comune de doar 225 mm lățime a benzii de rulare. Cu scaunele montate într-o poziție foarte joasă obții un centru de greutate situat la doar 460 mm față de sol.

3 Parcă-ți place cum sună și dai să apeși butonul. Bine faci! Apasă cu încredere și pedala de accelerație, cât să te joci mereu în jur de 5 - 6.000 rot/min. Se poate și mai mult pentru că pe „roșu“ intri abia după 7.400 de ture. Trage cu răspundere de volanul bine dimensionat, ce-ți oferă un răspuns excelent al sistemului de direcție calibrat exemplar. Simți că totul „curge“ atât de natural, acompaniat de un sunet grav al evacuării. Stabilitatea este excelentă, ruliul fiind foarte greu sesizabil. În oraș GT86 se dovedește surprinzător de confortabil. Păi cum vine asta? Amintiți-vă povestea cu centrul de greutate. Poziționarea joasă a permis o setare ponderată a suspensiei, care să mulțumească pasagerii indiferent de regimul de utilizare. Dacă ce-am povestit până acum e frumos, dar nu suficient, decuplează electronica. E atât de simplu! Caută butoanele de lângă selectorul cutiei de viteze și ai să vezi că poți zburda glisând controlat chiar și cu 197 CP. Uite de aia erau anvelopele mai înguste și greutatea redusă de parcă tocmai a ieșit din cură de slăbire. Iar selectorul cutiei are o cursă pe cât de scurtă, pe atât de precisă. Ei bine, asta înseamnă sportivitate pură! Chiar și atunci când îți trebuie 7,6 secunde să ajungi la 100 km/h. Contează și cum o faci, de aia consider că Toyota-Subaru au reușit, cu stil. E ca și cum au recalibrat sistemul metric internațional, pentru a obține cele mai rapide 7,6 secunde din istorie... ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT

Mercedes-Benz SL 500 de la 122.450 euro cu TVA

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Mister light

Noul SL 500 reuşeşte, prin reducerea greutăţii şi opţiunea Active Body Control, să intre în topul celor mai sportive GT-uri cabrio premium.

L - două litere care au făcut și continuă istoria de mai bine de 60 de ani de când Mercedes-Benz a lansat primul model, denumit și Gullwing. Iată-ne în anul 2012 la volanul noului SL 500 în configuraţia V8, bi-turbo și 435 CP, echipat opţional cu Active Body Control. Întâmplător sau nu, în ultimii ani am reușit să conduc principalii concurenţi, aici amintind BMW Seria 6, Jaguar XK sau Porsche 911, dar și liga de lux Vantage V8 sau Ferrari California. La nivel optic, SL-ul îmbină cu succes silueta de roadster cu eleganţa unui GT, prin capota imensă și cele două locuri poziţionate cât mai în spate. Nu există un echilibru între partea frontală și cea spate, rezultatul fiind o caroserie a cărei prezenţă stradală se pretează atât la un costum fin, cât și la o pereche de jeansi Dsquared2. Interiorul respectă blazonul specific constructorului: materiale alese pe sprânceană, îmbinări făcute în tihnă și un aer cu brize retro. Prin spaţiul oferit, dar și layout, interiorul te îmbracă în mare stil și te implică, mai mult

ca niciodată, în arta condusului. Printr-o simplă apăsare de buton, V8-ul se trezeste la viaţă, morocănos, dar își drege rapid vocea ca nu cumva să sperie asistenţa. Confortul este la cel mai înalt nivel, în timp ce cutia automată 7G Tronic Plus trece prin trepte la fel de fin cum pășesc anvelopele cu talon de 30 pe Radu Beller. Rulează fin. Situaţia se schimbă la polul opus când drumul spre Cheia se eliberează, iar butonul cu ABC (Active Body Control) este activat. Greutatea scăzută (mai ușor cu 125 de kg în comparaţie cu vechea generaţie și cu 230 kg decât 650i ) în combinaţie cu ABC, îl ajută să-și agaţe cravata în cuier, iar pantofii să-i fie înlocuiţi cu ghete pentru condus. Este admirabil cum iese dintr-un “stânga/ dreapta”, fără tangaj sau ruliu, și cu mai multă siguranţă decât o face Seria 6, însă nu cu tenacitatea lui 911! Mercedes-Benz SL 500 este managerul de succes al unei internaţionale care, în timpul liber, joacă la naţională. Și joacă bine! ¸ George Botezatu

Date tehnice - SL 500 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) min/max Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

1.710/2.165 4.330/1.785/1.605 365/505 benzină 4663 320(435)/5.250 700-1.800 automată/7 250 4.6 9.1 (l/100km) Euro 5/212 g/km

 Active Body Control ON și SL 500 poate provoca un 911 și umili un XK.

 Materiale alese pe sprânceană și un aer modern cu ușoare brize retro.

 Opţiunea Magic Sky Control, ziua devine mai bună și noaptea interesantă.

AM TESTAT Lexus GS 250/209 CP de la 53.300 Euro cu TVA inclus

Science Fiction

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Ce se întâmplă când provoci niște mini-technicus niponi să-ți construiască un automobil-gadget pentru care luxul să fie literă de lege? Probabil că cel mai bun răspuns îl găsești în curtea celor de la Lexus.

AM TESTAT

Lexus GS 250/209 CP de la 53.300 Euro cu TVA inclus

Date tehnice - GS 250 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

ge?

Privește acest ansamblu! De ce-ai avea nevoie de o etichetă „Made in Germany?“

opil fiind, străzile orașului de provincie din care provin nu luaseră contact cu anvelopele chinuite ale vreunui Lexus. Asta și pentru că acum mai bine de zece ani, să zicem, Lexus pășea destul de timid prin Europa, nu doar prin România. Ca o ironie, mi-am dat seama de notorietatea brand-ului din videoclipurile hip hop ale vremii, în care artiști internaționali cu venituri considerabile înlocuiseră automobilele Mercedes-Benz sau BMW pe care le asociau cu Rolls-Royce și Bentley, cu marca de lux made by Toyota. Revenind în zilele noastre, Lexus nu mai e nici promisiune, nici novice pe piață, ci s-a dezvoltat frumos într-o certitudine. E genul de automobil pe care îl alegi cu sufletul, chiar dacă, poate, ofertele concurenței (în special a celei germane) sunt mai cinice. Doar pentru că uneori e atât de plăcut să fii altfel. Noua generație GS e încadrată de modele cu pedigree de top, așa că cei de la Lexus știau că nu există treabă făcută cu jumătăți de măsură în această clasă. De la primul contact vizual observi atenția acordată design-ului, produsul final fiind impunător, dar cu puternice tușe sportive, mai ales cu pachetul sport oferit opțional (pe care îl și recomandăm fără a sta pe gânduri). Interiorul a fost gândit din start ca un all inclusive, dacă se poate spune așa, iar într-o configurație înțesată de extra-opțiuni poate fi catalogat drept science fiction. Selecția de materiale de cea mai bună calitate s-a făcut cu rigurozitatea tipică

Deși materialele sunt excepționale, unele elemente par împrumutate de pe fostul GS.

2 locuitorilor din țara soarelui răsare, pielea folosită, de exemplu, fiind capabilă să dea peste nas chiar și producătorilor de mobilier de lux. Analizând concurența, trebuie să precizăm că BMW, de exemplu, nu oferă așa ceva decât prin programul Individual, cu costurile suplimentare aferente exclusivității. Dacă am amintit de piele, să spunem că ea îmbracă fotoliile față, pentru că la gradul de confort oferit, numai despre scaune nu poate fi vorba. Ca o atenție excesivă îndreptată spre client, să spunem că există nu mai puțin de 18 reglaje ce pot fi aplicate acestora, fiind realmente imposibil să nu reușești să configurezi o poziție ideală la bord. Care bord te întâmpină cu o sumedenie de comenzi, și cu un ecran de-a dreptul gigantic. E ca și cum, în timpul procesului de proiectare, cineva a montat ecranul unui laptop în glumă, pentru a-l configura high tech, iar artificiul a prins. Sistemul multimedia este complex, beneficiind de o grafică foarte interesantă, dar comanda acestuia, printr-un joystick „inteligent“ (derivat din touchpad-ul laptop-urilor) necesită o perioadă de acomodare. Deși poartă genele unui constructor peste medie de inovator, noul GS 250 testat de noi, îi lasă în grijă fratelui mai mare, GS 450h, sarcina de a se lăuda cu cele mai noi tehnologii în privința trenului de rulare. Modelul de față este de școală veche, adoptând sub capotă o motorizare V6 de 2,5 litri și „doar“ 209 CP. Se pare că febra downsizing-ului a ocolit

1.660/2.165 4.850/1.840/1.470 530 benzină 2.500 153 (209)/6.400 253/4.800 automată/6 230 8,6 12,4/6,9/8,9 (l/100km) Euro 5/288 g/km

1 Modul „Sport+“: pentru un plus de vigoare în cazul unui șofat mai „hotărât“. 2 Panoul de comandă pentru locurile din spate. Da, da, cele de pe banchetă! 3 Transmisia automată prea lentă este un soi de călcâi al lui Ahile pentru noul GS.

3 cu dibăcie birourile factorilor decizionali de la Lexus; cei care, printre altele, joacă tare, lăsând să se înțeleagă faptul că un client de GS nu are nevoie de un motor diesel, de unde și absența ofertei din portofoliu. Despre unitatea folosită în acest caz putem spune că este rafinată în funcționare, iar în sarcină chiar foarte plăcută auzului. Rezervele de putere ar fi suficiente, dar intervine transmisia care pare că taie craca de sub picioare noului model. Prea lentă, unitatea automată cu șase rapoarte știrbește puțin din plăcerea de la volan. Doar în modul Sport+ pare mai prietenoasă cu talpa grea a șoferului, dar nici atunci foarte evident. Odată cu această setare se produce și o „îngreunare“ a direcției cu aproximativ 10%, acțiune de apreciat, ținând cont că feedbackul său nu e printre cele mai exacte. Și suspensia beneficiază de o nouă calibrare, dar GS 250 este destul de departe de sportivitatea oferită de un BMW Seria 5; japonezii s-au inspirat cel mai probabil de la MercedesBenz, pentru a oferi în primul rând posibilitatea unei călătorii în confort deplin, și abia apoi veleități sportive. Lexus GS 250 este cu siguranță o ofertă demnă de luat în calcul, mai ales pentru gradul sporit de exclusivitate achiziționat, chiar și în detrimentul cavalerilor germani; totuși evoluția cotei de piață după cumpărare s-ar putea să difere puțin, iar acest aspect nu e de neglijat, mai ales într-un mediu business. ¸ Radu Gurămultă

EVENIMENT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Discovery Off Road Trial

Nebuni pe patru roţi L

a început de septembrie a avut loc la Sărata Monteoru (Buzău) un trial de excepţie organizat pentru a promova cel mai nou show Discovery Channel în care se combină pasiunea pentru mașini și cea pentru supravieţuire într-o singură emisiune. Discovery Off Road Trial a fost un eveniment ce a adunat la start 28 de concurenţi și câteva sute de spectatori, ce au avut parte de un show inedit în cadrul unei competiţii de off-road organizate de Clubul Off Road Bucovina și Discovery Channel, sub egida Federaţiei Române de Automobilism Sportiv (FRAS). Traseul a fost scurt și tehnic deși a fost dedicat numai clasei Standard pentru ca participanţii să ofere cât mai multă performanţă cu mașini cu un grad redus de modificări, la fel cum este și mașina-vedetă din emisiunea Discovery, un Jeep Wrangler pe care cei doi prezentatori îl duc în cele mai neașteptate locuri folosind doar curajul, experienţa și așa cum au recunoscut-o chiar ei, uneori, chiar norocul. Absolut toţi participanţii s-au descurcat excelent și am putut remarca chiar un Freelander care a făcut faţă admirabil traseului și chiar un mic Subaru Justy 4x4 care a și câștigat această competiţie, avându-l la volan pe Laszlo Csernatony, care a scos un timp de doar 1,09 minute. Prezentatorii Discovery au dat startul competiţiei, iar

la finalul celor două manșe au înmânat premiile și diplomele participanţilor, s-au pozat alături de ei și au dat autografe publicului. „Ne-am simţit atât de bine încât nu mai vrem să plecăm din România”, a spus Gary Humphrey, expert în supravieţuire, la finalul evenimentului. Show-ul 2 nebuni pe 4 roţi îi are ca protagoniști pe Gary Humphrey, fost membru al trupelor speciale britanice, și pe Bill Wu, mare pasionat de mașini. Fiindcă unul știe să conducă, iar celălalt cum să se descurce în sălbăticie, aceștia ajung în tot felul de locuri incredibile unde sunt nevoiţi să înfrunte capriciile naturii, alături de mașina lor, Ruby - un Wrangler vechi de 10 ani cu modificări minime doar la nivelul anvelopelor, suspensiei și al echipamentului de recovery. Pe parcursul a trei zile, ei folosesc diverse tehnici de supravieţuire și ponturi mecanice deloc convenţionale, ca să își poată continua călătoria. De exemplu, nu șovăie când trebuie să îmbine piese ale mașinii ca să își improvizeze arme de vânătoare sau să folosească albuș de ou ca să sigileze o fisură a radiatorului. Fiecare episod se încheie cu o cascadorie specială, la un pas de moarte, prin care cei doi dau dovadă de genialitate, măiestrie în condus și foarte, foarte mult noroc. Emisiunea celor doi “nebuni” poate fi urmărită pe Discovery Channel în fiecare marţi de la ora 22.00. ¸

AM TESTAT Fiat Panda 1.3 Multijet 75 CP, de la 15.000 euro cu TVA

Ursuleţul de pluş

Universul maşinilor de clasă mini devine foarte restrâns atunci când intră în scenă Panda, iar echiparea cu motorul Multijet este unul dintre motive.

ansată nu cu mult timp în urmă pe piaţa din România noua generaţie Panda nu a venit cu schimbări radicale, ci chiar cu un grad însemnat de conservare a calităţilor ce a facut din acest model un best-seller european. Caroseria păstrează aceleași caracteristici în ceea ce privește gabaritul și propirţiile, însă din punct de vedere stilistic vine cu câteva schimbări. Toate elementele au fost rotunjite și adaptate la un nou stil ce se apropie întrucâtva de mult mai elegantul model 500. Interiorul cunoaște retușuri similare, dar caracteristica de bază în termeni de ergonomie chiar se amplifică. Poziţia la volan este una bună, ceva mai înaltă decât media clasei și care ajută mult în traficul urban. Tot pentru a se descurca în traficvul aglomerat, Panda dispune de un schimbător de viteze plasat foarte sus și de un sistem de direcţie precis, cu funcţia City Servo, care, prin apăsarea unui buton crește gradul de asistare și face ca manevrele în spaţii restrânse să devină floare la ureche. Setarea suspensiei este și ea una inspirată, în sensul că nu excelează la capitolul fermitate,

fiind însă suficient de tolerantă cu gropile și denivelările din asfalt, cu care orice autoturism cu destinaţie urbană este familiarizat. Motorul diesel Multijet este o cunoștinţă mai veche, dar păstrează aceleași caracteristici în zona performanţelor care l-au consacrat. Se remarcă ceva mai puţin zgomot ajuns în habitaclu, dar pare că acest lucru se datorează unei insonorizări mai bune. Cei 75 CP nu fac din Panda o sportivă, dar sunt suficienți datorită etajării perfecte a cutiei de viteze. La un fără excese, Panda poate genera consumuri surprinzător de mici chiar și în regim urban, acolo unde intră în scenă și sistemul Start-Stop. Această funcţie aduce și unele dezavantaje, cum sunt vibraţiile la repornire și o reducere a eficienţei instalaţiei de climatizare. Panda aduce câteva îmbunătăţiri notabile în termeni de confort și funcţionalitate, dar și un design mai cultivat ce caută să trimită autoturismul popular într-o nouă etapă a evoluţiei. ¸ Răzvan Loghin

Date tehnice - 1.3 Multijet Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

1.035 3.653/1.643/1.551 225/870 motorină 1.248 55(75)/4.000 190/1.500 manuală/5 168 12,8 3.9 (l/100km) Euro 5/104 g/km

 Dieselul de 1.3 litri este economic și dispune inclusiv de sistem Start-Stop.

 Planșa de bord este înaltă și aerisită. Predomiă excesiv tema pătratelor cu colțuri rotunjite, regăsită în fiecare detaliu.

 Forma caroseriei este similară cu a generației precedente, dar diferită la detalii.

AUTOTECH

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Ford Focus și noua motorizare EcoBoost

Ford a scris o nouă filă în istoria industriei auto. Ceea ce acum puțin timp ar fi părut o glumă, a devenit realitate: un motor de doar 1 litru cilindree, performant și economic. 999 cmc și trei versiuni de putere (100 CP, 120 CP și 125 CP). Consumul mediu declarat pentru versiunea de 100 CP în cazul lui Focus este de 4,8 l/100 km (109 g CO2/km emisii poluante), în timp ce varianta de 125 CP înregistrează o medie de doar 5 l/100 km, generând 114 g CO2/km.

Imbold pentru industria autohtonă: noul motor de 1 l EcoBoost este produs în fabrica de la Craiova.

Caracteristicile de siguranță au reprezentat un țel important pentru proiectanți. O suită de airbag-uri, sisteme avansate ESP și ABS cu distribuirea electronică a forței de frânare, asistarea la frânarea de urgență, sistemul de control al tracțiunii TCS și multe altele. Lista este completată de sisteme inteligente precum avertizarea părăsirii benzii de rulare sau a prezenței unui vehicul în unghiul mort, avertizarea asupra iminenței unei coliziuni, sau recunoașterea automată a semnelor de circulație.

AUTOTECH Ford Focus și noua motorizare EcoBoost

Focus rămâne una dintre cele mai dinamice oferte din clasa compactă, chiar și în cazul motorizării de 999 cmc. Trenul de rulare atent studiat oferă un echilibru foarte bun între confortul vizat în cazul deplasărilor urbane și doza de dinamism pe care o aștepți de la un model din acest segment. Direcția este în ton cu șasiul, oferind un feedback peste media competitorilor direcți. Una peste alta, Focus rămâne un etalon printre mașinile „accesibile“, la mare bătaie cu VW Golf.

Sistemul Ford AutoStart-Stop este oferit în standard, atât pentru versiunea de 125 CP cât și pentru cea de 100 CP.

Volumul portbagajului în cazul modelului Focus sedan este de 475 litri, pe placul clienților români, care încă preferă această versiune de caroserie în detrimentul hatch-ului. Ambianța interioară este foarte reușită, în special grație designului futurist. Conștienți de pretențiile din ce în ce mai elaborate ale clienților europeni, Ford a folosit materiale de cea mai bună calitate pentru versiunile superioare de echipare. Lista de opționale este cuprinzătoare de asemenea.

AUTOUTIL

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Un nou centru Premio

Expansiunea Premio din România Goodyear Dunlop Tires România anunţă că trei noi magazine-service Premio vor fi lansate în următoarele zile, iar nivelul cumulat al investiţiilor iniţiale depăşește 10 milioane de euro.

oodyear Dunlop Tires România, subsidiara locală a producătorului de anvelope de top la nivel mondial, a lansat împreună cu partenerul său francizat SC Total Service 2001 SRL din Focșani, un nou centru Premio în lanţul de franciză din România. Compania anunţă că intenţionează să accelereze ritmul extinderii francizei Premio în România, lansând până în a doua jumătate a lunii octombrie alte două magazine-service în Alba Iulia și Alexandria. „Am introdus franciza Premio de la Goodyear pe

piaţa locală în 2009, pe un fond descendent al interesului pentru investiţii și ne-am bucurat, cu participarea partenerilor noștri, de un ritm anual constant de creștere. Dorim ca și în 2012 să menţinem promisiunea făcută clienţilor noștri finali, de a le oferi cadrul pentru servicii de top la preţuri avantajoase, deschizând cât mai multe centre Premio în cât mai scurt timp în cele mai importante orașe din ţară“, a declarat Ovidiu Bălan, director general al Goodyear Dunlop Tires România. Odată cu lansarea PREMIO Total Service 2001, valoarea

AUTOUTIL Un nou centru Premio

cumulată a investiţiei iniţiale realizată pentru deschiderea a peste 26 de centre Premio pe teritoriul României este de peste 10 milioane de euro. Această valoare, precum și numărul ridicat de centre, fac din franciza Premio reţeaua numărul 1 din România pe piaţa service-ului și retail-ului cu anvelope. Standardele și calitatea

Premio sunt prezente astăzi prin centrele de profil deschise în aceste zone în Iași, Deva, Ploiești, Pitești, Râmnicu Vâlcea, Timișoara, Bacău, Galaţi, Arad, Suceava, Botoșani, Cluj-Napoca, Baia Mare cu două centre Premio, Satu Mare, Târgu Mureș, Craiova,

Brașov, Oradea, Buzău, Afumaţi, Voluntari cartier Pipera și București, cu trei centre de profil. Ca urmare a lansării oficiale de la Focșani, Premio Total Service 2001 devine cel de-al 26-lea centru Premio din ţară. Accelerarea procesului de extindere a francizei Premio

are ca obiectiv final atingerea unui număr de 35 de magazine-service până la sfârșitul anului. În Bulgaria, franciza Premio numără cinci magazine-service ce deservesc zonele Ruse, Varna, Stara Zagora, Plovdiv și Veliko Tirnovo. În viitorul apropiat, planurile de extindere ale Goodyear Dunlop Tires România vizează și piaţa din Republica Moldova, subsidiara locală a Goodyear redevenind astfel un nod pentru trei ţări din regiune. Goodyear este una din cele mai mari companii producătoare de anvelope din lume. Are aproximativ 72.000 de angajaţi și își fabrică produsele în 55 de unităţi de producţie din 22 de ţări peste tot în lume. Cele două centre ale sale pentru inovare din Akron, (Ohio) și Colmar-Berg Luxemburg dezvoltă produse și servicii de ultimă generaţie care stabilesc standardul pentru tehnologie și performanţă în această industrie. Pentru mai multe informaţii despre Goodyear și produsele sale, vizitaţi www.goodyear.com. ¸

Auto util

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Casarea rablelor în 2012

Programul Rabla 2012, rezultate parţiale slabe În ultimii doi ani, prin Programul Rabla au fost casate 305.964 de maşini uzate şi au fost cumpărate 101.766 de maşini noi, 40.269 dintre acestea fiind de producţie românească.

dministraţia Fondului pentru Mediu a alocat pentru Programul Rabla 2012, suma totală de 171 de milioane de lei, care permite scoaterea din uz a 45.000 de autovehicule mai vechi de zece ani. Din cele 45.000 de tichete aferente acestui program, 43.350 au fost alocate persoanelor fizice, iar 1.650 persoanelor juridice, în două etape:

- În prima etapă a programului, care a început în 3 aprilie, a fost alocată suma de 114 milioane de lei pentru casarea a 30.000 de autovehicule; - În etapa a doua, care a început în 8 august, au fost alocate 57 de milioane de lei pentru casarea a altor 15.000 de maşini. Cele 15.000 de tichete din etapa a doua a programului au fost destinate numai persoanelor fizice. Tot în etapa a doua, dacă se

vor aloca încă 15.000 tichete, după rectificarea bugetară, totalul de automobile casate în 2012 ar ajunge la 60.000.

Rezultate parțiale la 1 septembrie 2012 În perioada 3 aprilie – 31 august 2012, în cadrul Programului Rabla 2012, au fost casate 37.072 de autovehicule, fiind achiziţionate 8.354 de maşini noi, dintre care 3.998 sunt din producţia autohtonă. Comparativ cu anii 2010 şi 2011, în primele 8 luni ale lui 2012 programul s-a desfăşurat cu mai mare greutate, astfel: - Casarea maşinilor. Prin Programul Rabla 2012 au fost casate, în cele circa 103 de zile lucrătoare scurse de la demararea lui în prima etapă (din 3 aprilie până în 30 august), un număr de 37.072 maşini mai vechi de zece ani, ceea ce înseamnă o medie de 360 autovehicule/zi lucrătoare, de aproape două ori mai puţine decât în ultimii doi ani. Aceste cifre arată că atât interesul

pentru Programul Rabla cât şi eficienţa acestuia au scăzut de aproape două ori, (în anii 2011 şi 2010 media a fost aproape dublă, de 637 maşini casate/zi lucrătoare). - Achiziţionarea de maşini noi. În urma utilizării tichetelor din Programul Rabla nici la achiziţia de maşini noi nu stăm mai bine. Media în 2012 este de 82 de maşini noi/zi (cele 8.354 în 103 zile), în timp ce pentru ultimii doi ani media a fost de 212 maşini noi/zi achiziţionate. Consecinţele negative arătate sunt cauzate atât de scăderea la jumătate a fondurilor alocate şi alocării întârziate a acestora în 2012, dar şi de lipsa de bani din buzunarele oamenilor deoarece în multe situaţii proprietarii preferă să-si păstreze maşinile vechi. Să ne amintim faptul că în cei doi ani anteriori, 2010 şi 2011, s-au casat mai multe rable fiindcă s-au dat mai multe tichete şi derularea programului a început mai din timp. Anul acesta, prima etapă a început cu o întârziere de

Auto util Casarea rablelor în 2012 peste trei luni, abia în aprilie, cu primele 30.000 de tichete, iar celelalte 15.000 de tichete au sosit abia în august, în etapa a doua, fiind aşteptate timp de 2 luni. Normal ar fi fost ca toate tichetele să fi fost disponibile încă de la începutul anului şi pe tot parcursul lui. Nu putem trece cu vederea că există şi multe semnale în presă ce arată că şi repartizarea tichetelor valorice este deficitară la multe REMAT-uri deoarece s-ar face contra unor avantaje materiale (diverse sume de bani oferite de proprietarii rablelor). Având în vedere aceste semnale apărute în presă în legătură cu modalitatea de repartizare a tichetelor valorice de către colectori (REMAT-uri), amintim că în Ghidul de finanţare a Programului Rabla, aprobat prin Ordinul Nr. 981/2012, este precizat faptul că “preluarea în custodie a autovehiculului uzat, eliberarea certificatului de distrugere, precum şi rezervarea şi eliberarea tichetului valoric nu pot fi condiţionate de achitarea unor sume de bani sau de efectuarea altor prestaţii de către proprietar.” Totodată, în Ghidul de finanţare, există o anexă în care este aprobat modelul de protocol încheiat între Administraţia Fondului pentru Mediu şi colectori, şi conform acestuia, colectorul se obligă să nu condiţioneze preluarea în custodie, eliberarea certificatului de distrugere, precum şi rezervarea şi eliberarea tichetului valoric de achitarea unor sume de bani sau de efectuarea altor prestaţii de către proprietari. Este foarte posibil ca unele sume de bani să fie colectate de diverse persoane din REMAT-uri fără ştirea conducerilor. Cine ştie?

Concluzie Intârzierile în lansarea etapelor Programului Rabla 2012 şi numărul mai mic de maşini ce vor putea fi casate în acest an faţă de anii anteriori ne fac să concluzionăm că la sfârşitul acestui an rezultatele programului vor fi inferioare anilor trecuţi. ¸ Valentin Nicolițov

Situaţia vânzărilor Dacia în Programul Rabla Achiziționarea unui automobil Dacia prin program Toti dealerii auto s-au pregătit în 2012 cu oferte speciale incluzând cele trei vouchere. Dacia, care este lider pe piaţa auto din România, conduce şi la capitolul oferte. Astfel, modelul Logan, în echiparea Ambiance, poate fi achiziţionat cu 4.000 de euro, TVA inclus, şi trei tichete de casare. Chiar dacă par şi sunt avantajoase pentru clienţi, ofertele cu trei prime de casare incluse nu reprezintă deloc o pierdere pentru producătorul Dacia. Spre exemplu, preţul pentru o Dacia Logan achiziţionată prin Programul Rabla ajunge astfel la circa 6.590 euro, faţă de 6.500 de euro cât este preţul cu TVA al unui automobil Logan care nu este achiziționat prin acest program. Valoarea tichetelor adaugată aşa-zisei reduceri oferite de producător duce, în realitate, la creşterea preţului total de achiziţie. Acest plus de bani îl plăteşte statul. Clienţii sunt însă avantajaţi pentru că preţul de achiziţie al celor două tichete suplimentare este mai mic pe piața liberă decât valoarea lor iniţială stabilită prin program. Conform anunţurilor publicate sub diferite forme, presă sau Internet,valoarea acestor tichete cumpărate de pe piaţa liberă variază între 1.500 şi 2.500 de lei faţă de valoarea iniţială de 3.800 lei. Un client care va cumpăra de pe piaţa liberă 3 tichete cu 2.000 lei bucata, va face deci o economie de 5.400 lei, sumă deloc neglijabilă. În acest scop unii dealeri (Renault, de exemplu) intervin şi facilitează chiar ei cumpărarea pentru clienţi a celor trei tichete de pe piaţa liberă acţionând ca intermediari ai acestora. Nu putem trece cu vederea şi faptul că în ciuda scăderii vânzărilor înregistrate pe piaţa internă în 2012 faţă de anii anteriori, Dacia continuă să menţină aceleaşi preţuri, în timp ce mulţi importatori de automobile oferă, alături de cele trei prime de casare şi alte discounturi de preţ pentru a impulsiona vânzările. Poate că nu ar fi rău ca Dacia să se gândească și ea la alte discounturi în actuala conjunctură financiară pentru a-şi mai creşte vânzările până la sfârşitul anului.

Cum se procedează cu rablele? Amintim din nou cum trebuie să procedeze proprietarul unei rable potrivit cerinţelor programului. 1. La fel ca şi în anii anteriori, lista producătorilor, importatorilor de autoturisme şi distribuitorilor autorizaţi să participe în anul 2012 la Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto naţional, precum şi cea a operatorilor economici autorizaţi să desfăşoare activităţi de colectare şi tratare a vehiculelor scoase din uz poate fi găsită pe site-ul AFM, , în cadrul secţiunii “Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto naţional 2012“. 2. Proprietarii de maşini mai vechi de zece ani, dar obligatoriu în stare de funcţionare, trebuie să meargă la REMAT cu actele de proprietate şi cu documentele de la poliţie din care să rezulte radierea lor din circulaţie. Maşina trebuie dusă de proprietar pe propriile roţi la centrul REMAT pentru a putea fi casată potrivit programului, altfel este considerată fier vechi şi se plăteşte doar la numărul de kilograme deşeuri metalice rezultate. 3. Documente necesare pentru persoane fizice pentru a intra în program şi care trebuie prezentate odată cu autovehiculul de casat sunt: a) actul de identitate, care atestă şi domiciliul sau reşedința în România, aflat în termen de valabilitate, în original şi copie; b) certificatul de înmatriculare a autovehiculului uzat, în original şi în copie legalizată; c) cartea de identitate a autovehiculului uzat, în original şi în copie legalizată; d) actul doveditor eliberat de Serviciul public comunitar regim permise de conducere şi înmatriculare a vehiculelor competent teritorial, în original (pentru cazul în care din certificatul de înmatriculare şi cartea de identitate a autovehiculului uzat, dacă aceasta există, nu rezultă anul fabricaţiei, anul primei înmatriculări în România şi/sau categoria autovehiculului uzat); e) certificatul de atestare fiscală privind impozitele şi taxele locale şi alte venituri datorate bugetului local, eliberat de către autoritatea fiscală locală în a cărei rază teritorială îşi are domiciliul sau reşedinţa proprietarul şi unde este înregistrat fiscal autovehiculul uzat, în original.

Auto util

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Incursiune în lumea Caranda

Pionier al energiei auto Dacă ai ridicat vreodată capota unui automobil, sau, mai mult, ai fost nevoit să umbli la bateria de acumulatori, înseamnă că cel mai probabil ai auzit de Caranda.

aranda este o marcă românească autentică, creată de cel care i-a și dat numele, inginerul Aristide Caranda. Totul a început în București în anul 1991, când domnul Caranda a hotărât să profite de experiența de peste 35 de ani în domeniul cercetării și dezvoltării bateriilor și acumulatorilor auto, și a pus bazele propriei companii, care până astăzi și-a păstrat capitalul integral românesc. Obiectul principal de activitate era producerea de acumulatori auto de concepție proprie, în unitatea de producție din București. În 1995, odată cu dezvoltarea continuă a noii companii, a fost înregistrat și brand-ul „CARANDA“, tot în același an fiind înființată și prima reprezentanță a firmei din afara capitalei, la Craiova.

Aflat într-un continuu proces de consolidare și dezvoltare a noii entități create, Aristide Caranda a urmărit mereu nu doar producerea unor acumulatori la cele mai înalte standarde de fabricație, ci și dezvoltarea unor tehnologii care să îmbunătățească permanent acest domeniu al industriei auto. Așa se face că în anul 2000 Caranda a devenit primul producător autohton care a introdus în fabricație, în exclusivitate, bateriile auto fără întreținere (cele de tip Calciu - Calciu). 2005 a devenit încă o bornă de referință în viața companiei fondate de Caranda, odată cu afilierea la Asociația Producătorilor Români de Automobile (ACAROM) și cu înființarea unui laborator automat de testare a bateriilor, prin intermediul

echipamentelor germane DIGATRON. Din acel moment, orice produs made by Caranda este testat individual, pentru a oferi o garanție în plus cumpărătorilor. Un an mai târziu a fost dezvoltată o instalație automată de preparare a electrolitului, iar în 2007, grație investițiilor în automatizarea procesului de fabricație,

Auto util Incursiune în lumea Caranda capacitatea de producție a crescut până la 840 de baterii de acumulatoare pe zi. Anul 2008 a deschis porțile unor colaborări cu celebrele companii BOSCH și Varta, fiind introduse totodată în fabricație bateriile sigilate VRLA, reîncărcabile, capabile să stocheze energie solară sau eoliană.

200.000

160.000

Număr de baterii auto vândute Număr de baterii industriale vândute 120.000

Baterii și nu numai Revenind în zilele noastre, Caranda oferă unul dintre cele mai complete și complexe portofolii de baterii și acumulatorii de diverse tipuri, de pe piață. În oferta mărcii se află o gamă largă de baterii pentru autovehicule cu capacități cuprinse între 35 Ah și 100 Ah (tehnologie cu grătare expandate Calciu - Calciu), sau cele

heavy duty cu capacități între 100 Ah și 225 Ah (placă negativă cu Calciu). Garanția oferită pentru acestea este de 24 de luni, iar durata estimată de viață este undeva în jur de 4 - 5 ani. Nici lumea moto nu este omisă de Caranda, oferta cuprinzând baterii de 6 sau 12 volți (între 3,5 Ah și 32 Ah). Acestora li se adaugă bateriile

80.000

40.000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

de tracțiune (pentru o gamă foarte largă de aplicații auto și non-auto), bateriile staționare, redresoarele și încărcătoarele de baterii produse cu tehnologie CTEK și bateriile speciale de stocare a energiei eoliene, sau a celei solare. Pe lângă oferta generoasă aflată la dispoziția clienților, Caranda a înțeles importanța păstrării unei relații cât mai strânse cu proprii clienți cărora le oferă servicii conexe de consultanță gratuită în vederea achiziționării de noi produse, servicii de testare și omologare RAR (laboratorul Caranda este singura unitate din țară acreditată de RENAR), consultanță în domeniul bateriilor și acumulatorilor, expertiză tehnică sau, la nevoie, asistență tehnică specializată. ¸ Radu Gurămultă

Aristide Caranda, autentic om de afaceri Aristide Caranda este născut la 21 august 1931 în localitatea Glogova (județul Mehedinți). Studiile primare le urmează în perioada 1938 - 1943 în comuna natală, cele medii la Liceul Traian din Turnu Severin, iar universitarele, în perioada 1951 – 1956, la Institutul Politehnic București, Facultatea de Chimie Industrială. În activitatea profesională debutează în anul 1956, la intreprinderea Acumulatorul, ca inginer stagiar parcurgând în cei 32 de ani de serviciu, până în 1988, toate treptele ierarhiei profesionale, inclusiv cea de Director General. Din 1988 până în 1991 a fost Director Tehnic și Expert I în Ministerul Industriei, iar de la data de mai sus, și până în prezent, Director General și Administrator Unic la S.C. CARANDA – BATERII. Aristide Caranda deține brevetul fabricării separatorilor plăcilor din polietilenă, la acumulatorii de tracțiune, pentru evitarea scurtcircuitării acestora. Dr. ing. Dan C. Basiliade (Președinte Automobil Club Regal Român)

ECOLOGIE

BMW 525 xDrive 218 CP de la 53.878 euro cu TVA

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Spaima petroliştilor

Cum poate consuma Seria 5 cât o citadină de oraş? Răspunsul vine după ce am parcurs 700 de km cu 525d xDrive cu doar jumătate de rezervor.

n cazul lui BMW Seria 5, o limuzină de aproape 5 m lungime și 2 tone, consumul de carburant poate fi un subiect delicat. Delicat doar pentru cei care nu au condus încă 525d xDrive, echipat cu cutia de viteze automată cu 8 trepte. Cifrele oficiale de consum declarate de BMW păreau de domeniul fantasticului pentru o limuzină de clasă mare și care nu este ediţie Efficient Dynamics: 5,3 litri consum mixt pentru 100 de km. Testul de patru zile și mai mult de 700 de km cu 525d xDrive avea să lămurească însă lucrurile. Pornesc la drum întrun Seria 5 cu indicativul 525d xDrive care, contrar denumirii, are sub capotă un motor de 1.999 cmc, diesel, ce dezvoltă 218 CP și este propulsat de sistemul de tracţiune 4x4 denumit xDrive. Pentru a complica și mai mult lucrurile, modelul de test este echipat cu numeroase dotări opţionale, printre care și Pachetul Individual care, dincolo de confort, mai încarcă suplimentar mașina cu câteva zeci de kg. Prima mea reacţie a fost să trec peste opulenţa de la interior și să-mi

duc testul de consum până la capăt, ca și când m-aș afla cu trei ani ani urmă, pe A2, la km 60, cu martorul de carburant aprins. Apăs butonul Start și mă aștept ca ronţăitul de diesel să inunde habitaclul, însă, acest lucru nu se întâmplă. Trec transmisia în modul ECO PRO și încep să devorez kilometrii. La 90 km/h, treapta a 8-a, turometrul arată 1.500 rpm, iar computerul de bord un consum de numai 4,5 l/100 km, valoare pe care am reușit să o menţin aproximativ 200 de km. A fost un stil de conducere eco, însă acum este momentul să trecem la stilul familist – viteze cuprinse între 50 și 120 km/h, cu depășiri în tihnă. După alţi 500 de km, computerul de bord arată un consum cu circa 0,5 l/100 km mai mare. Raportul final indică faptul că am parcurs 700 de km cu numai jumătate de rezervor, în timp ce autonomia afișată este de 600 km. Aceasta este dovadă clară că opulenţa se poate împăca excelent cu ecologia, în timp ce confortul și plăcerea de a conduce rămân nealterate. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 525 xDrive Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.800/2.410 4.900/1.860/1.465 520 diesel 1.995 160(218)/4.400 450/1.500 automată/8 234 7 6/4,6/5,1 (l/100km) Euro 5/134 g/km

 Funcţia Start Stop te ajută și nu te deranjează atunci când intervine.

 Pentru a obţine un consum redus de carburant nu este nevoie decât de un stil de conducere pacifist.

 Modul ECO PRO și 525 xDrive este admirat de către ecologiști.

Bosch sărbătoreşte cu mândrie aniversarea a 110 ani de bujii cu scânteie Nu cu mult timp în urmă, bujia Bosch cu numărul 11 miliarde a ieşit de pe linia de producţie la uzina de Bamberg, dovedind astfel că Bosch este cel mai prolific producător mondial de bujii cu scânteie. Puse cap la cap, toate aceste bujii cu scânteie Bosch conectate împreună ar forma un lanţ întins peste 383.000 km, încercuind ecuatorul de peste 8 ori. Cu 110 ani în urmă, Bosch a produs doar câteva sute de bujii într-un an. Astăzi, cifra de afaceri anuală cu bujii cu scânteie este de peste 300 de milioane de euro, iar bujiile sunt produse in fabrici din întreaga lume. Bosch a lansat prima sa bujie cu scânteie în combinaţie cu un magnetou de înaltă tensiune, şi a brevetat astfel sistemul inovator de aprindere, la data de 7 ianuarie 1902. Sistemul Bosch de aprindere a rezolvat astfel pentru motoarele cu viteze tot mai mari ceea ce Carl Benz a descris ca „problema tuturor problemelor“ în ingineria auto timpurie. Bujia în combinaţie cu tehnicile de fabricaţie industrială a contribuit astfel la creşterea producţiei de autovehicule. Rezultatul a fost obţinerea de vehicule accesibile pentru toată lumea. Astăzi, dezvoltarea constantă a bujiilor cu scânteie Bosch ca fiind componente integrate ale sistemelor de injecţie benzină, a adus o contribuţie semnificativă la obţinerea unor arderi de combustibil mai eficiente şi economice asigurând fiabilitatea motoarelor şi a convertoarelor catalitice. În ultimii ani în special, Bosch a demonstrat potenţial ridicat în privinţa bujiilor sale, adaptându-se la evoluţiile în continuă schimbare din domeniul construcţiei motoarelor, cum ar fi dezvoltarea sistemelor de injecţie directă a benzinei, inclusiv în varianta motoarelor supraalimentate cu cilindree redusă. Versatilitatea bujiilor Bosch este rezultatul unor numeroase modificări de design şi utilizarea de materiale speciale, cum ar fi platina, iridiu sau ytriu. Cu o bogată istorie a expertizei în domeniu şi în baza experienţei cooperării cu aproape toţi producătorii de autovehicule, Bosch este unul dintre cei mai importanţi furnizori de echipamente originale şi aftermarket, precum şi lider de piaţă în Europa. Mulţi dintre producătorii

de top de vehicule folosesc bujiile Bosch în fabricaţie de serie a autovehiculelor: Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Citroen, Daimler-Chrysler, Fiat, Ford, GM, Lancia, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Saab, Seat, Skoda, Ssangyong, Suzuki, Toyota, Volvo şi Volkswagen sunt doar câţiva dintre clienţii noştri.

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Raliul Țara Bârsei Dunlop 2012

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Le Pays de Bârsei Raliul Țara Bârsei Dunlop 2012 a fost pe punctul de a încheia conturile în ierarhia generală a CNRD, dar suspansul și-a făcut de cap și ne-a prelungit așteptarea pentru încă o etapă.

aliul Țara Bârsei Dunlop a avut particularitatea că în ultimii ani desfășura o probă, cea super specială, în București, pentru a oferi și publicului din capitală un contact concret cu spectaculoasa lume a raliurilor. Anul acesta organizatorul a modificat acest aspect, mutând proba de deschidere a cursei în Brașov, pe colina campusului studențesc din oraș. Cu un desen foarte interesant, proba desfășurată noaptea, la lumina farurilor suplimentare, a asigurat un spectacol pe cinste pentru privitorii de pe margine. Cel mai rapid s-a dovedit a fi Gergo Szabo, revenit la comenzile Mitsubishi-ului

său Lancer Evo X R4, după un scurt mariaj cu o Skoda Fabia S2000; după el a încheiat François Delecour (+0,3 secunde) pe un Peugeot 207 S2000, așa cum ne-a obișnuit deja la etapele pe macadam. Lor le-au urmat Dan Gîrtofan, Marco Tempestini, Simone Tempestini, Valentin Porcișteanu, Edwin Keleti, Manu Mihalache, Daniel Ungur și Horațiu Savu. Dar să ne raportăm puțin la contextul în care se desfășura cea de-a șaptea etapă (penultima) a Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2012. François Delecour lua startul pentru prima dată în Țara Bârsei din postura liderului clasamentului general

provizoriu. Vali Porcișteanu era pus într-o situație de totul sau nimic, iar întrecerea brașoveană era una dintre etapele sale preferate, cu o ultimă victorie acolo chiar în 2011. Gergo Szabo era ieșit din lupta pentru titlu, dar orgoliul îl împingea la a face o cursă cât mai bună; la fel ca și în cazul lui Bogdan Marișca, intrat în sfârșit în ritm după ce a renunțat la Subaru și s-a întors la credinciosul său Lancer Evo IX. Familia Tempestini venea cu gânduri mari la Brașov, Marco fiind într-un moment bun al sezonului său național/internațional, iar Simone trebuia să confirme statutul de revelație a campionatului.

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Raliul Țara Bârsei Dunlop 2012

Triunghiul secundelor

Bătălia cea mare dintre piloți s-a dat sâmbătă, pe cei 99,9 km ai celor șapte probe rămase de alergat în ceea ce organizatorul a numit „triunghiul forestier Săcele-AzugaPredeal“. Porcișteanu a început în forță și a înregistrat cel mai bun timp pe prima probă Azuga - Predeal. Delecour l-a urmat la doar 0,3 secunde, dar, asemenea celorlalți piloți, acuza probleme de vizibilitate din pricina prafului ridicat de concurenții din față. Podiumul probei a fost completat de Bogdan Marișca, în timp ce Gergo Szabo a fost actorul unei ieșiri în decor, lucru mai rar întâlnit la maghiarul cu două titluri de campion al României. Proba a treia, Azuga - Cabana Susai s-a desfășurat după aceleași coordonate, cu Porcișteanu urmat la doar patru zecimi de secundă de Delecour. Francezul era liderul raliului (cu 6,8 secunde avantaj), mulțumită avansului luat la superspeciala de vineri. Marișca termina pe trei, ținând aproape de duelul româno-francez. Odată cu PS 4 Săcele - Azuga (24,7 km) Delecour, fost vice-campion mondial de raliuri, a început să pună presiune pe adversari și a câștigat cu un avans de 8,8 secunde. Pe această trecere s-a consemnat și abandonul lui Edwin Keleti, proaspăt campion național al Clasei 3, cel ce a fost scos din joc de un bolovan ce s-a încăpățânat să lase urme serioase asupra mașinii sale de concurs. Alt abandon de marcă a fost cel a lui Vlad Cosma, probabil cel mai rapid pilot pe un automobil cu două roți motrice, din campionat. Dar inconstanța din 2012 și problemele tehnice ce l-au urmărit mai mereu au trimis titlul categoriei 2RM către Alexandru Filip (campion și al Clasei 5). PS 5 a trecut în contul aceluiași Delecour, urmat de Marco Tempestini și de Bogdan Marișca. Proba a însemnat începutul sfârșitului pentru Vali Porcișteanu, după ce suspensia față a cedat și a înregistrat mai bine de trei minute întârziere față de cei din fruntea clasamentului. Ajuns cu chiu cu vai în service și beneficiind de experiența mecanicilor echipei BCR Leasing RT, Vali a reparat mașina, dar întârzierea s-a concretizat într-o penalizare de 90 de secunde. Vali se vedea aruncat astfel pe locul 11 la general, iar Delecour, liderul raliului, era campion național al României, virtual.

Vulpea franceză Așa stând lucrurile, Delecour a redus din tempo, iar PS 6 i-a revenit lui Porcișteanu, care nu avea de ales decât să mizeze totul pe cartea atacului, cât mai multe puncte la

Marian Orha / Marin Nicușor

general fiind vitale pentru amânarea deznodământului din CNR Dunlop până la ultima etapă de la Iași. Tempestini senior continua evoluția bună și încheia proba pe doi, în timp ce brașoveanul Gîrtofan mai alunga din ghinionul ce-l urmărise toată ziua și termina pe trei. PS 7 i-a revenit tot lui Vali, dar Delecour ținea aproape, cât să mențină agonia campionului național în exercițiu. Ultima probă a raliului îi revine tot francezului care bifează cea de-a patra victorie a sezonului, după cele de la Bacău, Sibiu și Arad, certificând parcă faptul că raliurile de macadam ale sezonului 2012 sunt la cheremul tandemului François Delecour/ Dominique Savignoni. Marco Tempestini, care până pe ultima probă stătea pe cea de-a doua treaptă a podiumului, a rupt un amortizor fiind forțat să-i cedeze poziția lui Bogdan Marișca. Totuși seniorul a reușit să-și asigure bronzul raliului, cu un avans de doar 21 de secunde față de Simone Tempestini (locul 4 la Raliul Țara Bârsei Dunlop). După seria impresionantă de abandonuri, și mai ales mulțumită forcing-ului de pe ultimele probe, Porcișteanu a terminat pe 5, punctele câștigate dându-i speranțe pentru etapa finală de la Iași. Cu o așa desfășurare a evenimentelor, Delecour mai are de așteptat puțin pentru a se încorona ca rege al CNR Dunlop, iar Porcișteanu nu poate decât să spere că, așa cum s-a dovedit de atâtea ori, în raliuri orice este posibil. Alexandru Filip a abandonat la Țara Bârsei pe ultima probă, dar probabil că a fost cel mai dulce abandon din carieră, pentru că, în urma asocierii cu abandonul lui Vlad Cosma, Filip a devenit campion al categoriei 2 Roți Motrice și al Clasei 5. Tânăra speranță Raul Badiu s-a impus la Cupa Dacia și la Clasa 9, iar locul 3 de la Dacia obținut de Bogdan Barbu i-a garantat acestuia titlul cupei monomarcă pentru sezonul 2012. Victor Băldescu s-a impus la Clasa 11, iar Napoca Rally Academy a fost cea mai bună echipă de la Raliul Țara Bârsei Dunlop 2012. ¸ Radu Gurămultă

Valentin Porcișteanu / Dan Dobre

Radu David / Mihaela Beldie

Marco Tempestini / Dorin Pulpea

SPORT

CNVC Dunlop 2012: Trofeul Câmpulung Muscel

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Cel mai rapid cangur În periplul stagional pe la Câmpulung Muscel, CNVC Dunlop a descoperit un nou traseu, dar și cel mai rapid cangur din lume!

ezonul 2012 al Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop a ajuns și pe meleagurile muscelene, zonă cu tradiție în motorsportul autohton. Surpriza venea din prisma traseului ales de organizatori, unul cu totul nou. 3 km de probă, cu asfalt proaspăt turnat și cu viraje de mare viteză, ingrediente pentru un spectacol total. Prima zi de concurs a debutat cu lupta din antrenamentele cronometrate dintre Lucien Hora, Paul Andronic, Lucian Răduț, Cătălin Cismaru sau Norris Măgeanu, de acum obișnuiții primelor poziții ale clasamentului; în „jocul“ lor s-au interpus și Eduard Stan, revenit după o pauză de câțiva ani în întrecerile de viteză în coastă, și cea mai surprinzătoare (și exotică) prezență a ultimelor etape, „cangurul“ Ovidiu Zaberca. Revenit din Australia după o rezidență de cinsprezece ani, Ovidiu și-a dat măsura talentului la bordul Mitsubishi-ului Lancer Evo VIII în dubla de la Rânca, evoluția sa spectaculoasă continuând și la Câmpulung. În cele două manșe de concurs, cel mai rapid s-a dovedit a fi (pentru a câte oară?) Lucien Hora, monopostul său Lola F3000

simțindu-se ca peștele-n apă pe virajele rapide ce conduc spre cabana Voina. Poziția a doua i-a revenit lui Paul Andronic, chiar dacă din motive tehnice, el ratase prima urcare de concurs. Mai mult, Paul a dat dovadă de un fair play din ce în ce mai rar în lumea sporturilor cu motor, împrumutându-i lui Zaberca o pompă pentru diferențialele transmisiei, luată de pe mașina sa de stradă. Cu problemele tehnice rezolvate, cangurul și-a dovedit clasa ocupând cea de-a treia treaptă a podiumului, la doar 4,107 secunde de salvatorul Paul. Andronic s-a impus în clasamentul Grupei H, în timp ce Grupa A l-a avut ca învingător

Adrian Rusea (Porsche 911 RSR)

pe Lucian Răduț. Cel mai rapid pilot de la grupa N a fost Cătălin Cismaru. A doua etapă desfășurată duminică a adunat pe marginea traseului un număr însemnat de pasionați, vremea bună fiind încă o dată aliat de nădejde pentru combatanți. Lucrurile la vârf s-au desfășurat după un scenariu destul de asemănător cu cel din prima etapă a weekend-ului, cel mai rapid bolid din antrenamentele cronometrate fiind cel stăpânit de reșițeanul Hora. În concurs, Lucien a efectuat o singură urcare, după cum și-a obișnuit deja fanii în acest sezon, protejarea materialului fiind o problemă spinoasă la nivelul tehnologic la care se situează Lola. Andronic a întâmpinat iar probleme tehnice, dar a reușit să le rezolve, iar timpul bifat în ultima urcare i-a asigurat argintul etapei și victoria la Grupa H. Ovidiu Zaberca a recidivat, și cu doar 1,226 secunde în plus față de Paul a încheiat al treilea la general. Lucian Răduț a continuat evoluția perfectă de la Grupa A înșirând cea de-a noua victorie consecutivă în 2012, iar Edu Stan și-a încununat cu succes revenirea cu un aur la N. ¸ Radu Gurămultă

SPORT Etapa a VI-a din CNK Dunlop 2012

Adunarea campionilor Jumătatea lunii septembrie a marcat închiderea stagiunii 2012 a Campionatului Național de Karting Dunlop.

rganizat sub egida Federației Române de Automobilism Sportiv, împreună cu partenerul principal Dunlop, CNKD a ajuns la finalul ediției din acest an. Competiția a însemnat șase etape distincte, alergate pe trei circuite din țară (București, Bacău și Arad), un total de peste 100 de piloți licențiați participanți și o medie de peste 50 de competitori la fiecare etapă. Cu alte cuvinte, o competiție care, deși tânără, se bucură de un real succes și de premise frumoase pentru dezvoltare în anii următori. Ultima etapă a înșirat aceleași bătălii la mustață cu care deja ne-am obișnuit, iar pentru prima dată ploaia a intervenit să încurce socotelile kartiștilor. Cele mai mici clase, Kid Kart și Pufo, veritabile anticamere ale motorsportului de performanță, au fost disputate intens și cu ocazia ultimei etape de la București. La Pufo s-a impus Matei Stoian, urmat de Tudor Chiorean și de Theodor Nicoară. Aglomerație mare la Kid Kart unde nu mai puțin de 12 „pitici“ și-au turat karturile pe virajele circuitului AMCKart. Cel mai rapid s-a dovedit a fi Ștefan Manolache, care a dominat un podium completat de Remus Tudorancea și de Andrei Rareș Cărbunaru.

Mini a fost o afacere marca Eduard Anton, cel care a dominat sezonul competițional. Pe locul doi s-a clasat Vlad Gyenge, în timp ce pe poziția a treia a încheiat Alexandru Dina. Dominația familiei Anton în CNK Dunlop a fost continuată de sora lui Edi, Bianca, cea care a marcat încă o victorie la clasa KF3. Bianca i-a învins pe Karim Mounir Halawani și pe Cornel Andrei Murariu. Prezență ceva mai subțire la clasa N100 ICA unde doar trei piloți au luat startul. Cel mai rapid a fost Mihai Dudașu, urmat de Leo Huba Deneș, între cei doi purtându-se un frumos duel pe parcursul întregului an. Al treilea a sosit Ernest Chira. Clasa Rotax a fost trecută în

contul lui Dan Constantin Vonica, pe locul doi terminând Dan Tiucă, iar pe trei experimentatul Dan Spuderka, cel care dovedește o poftă teribilă de performanță, fiind și unul dintre anfitrionii întrecerii mașinilor istorice din cadrul CNVC Dunlop. Surpriză destul de mare la clasa KF2 unde cel mai rapid pilot al sezonului, Tiberiu Iorgulescu, lider autoritar al clasamentului, a părut să nu se împace cu vremea capricioasă, încheind manșa de concurs doar pe poziția a treia. Pe doi a trecut linia de sosire Sebastian Zamfir, în timp ce laurii învingătorului i-au revenit lui Andrei Pisică. La KZ2, ca de obicei, spectacol! 15 piloți pentru cea mai populată clasă a întrecerii. Italianul Nazareno Companoni și-a respectat blazonul de campion național în exercițiu și a desfăcut încă o dată șampania învingătorului. Pe doi s-a clasat cel mai combativ sportiv român al clasei în 2012, Vlad Leah, iar poziția a treia i-a revenit talentatului David Dugăeșescu. Se trage astfel cortina peste sezonul 2012, dar kartingul de performanță va reveni în sezonul viitor, premisele pentru un spectacol de calitate fiind foarte favorabile. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop - Păltiniș 2012

Sus, la Păltiniș

ampionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop a ajuns după mulți ani și pe meleaguri sibiene. După ce a redevenit probă de tradiție în cadrul celui mai notoriu raliu autohton, Raliul Sibiului, urcarea spre stațiunea montană Păltiniș s-a transformat în teren de joacă și pentru rapizii viteziști în coastă ai țării. Cu cel mai lung traseu al stagiunii (5,1 km) coasta de la Păltiniș propunea unul dintre cele mai tehnice „desene“ ale sezonului competițional. De altfel acest aspect a fost punctat și de mulți piloți, pe lângă cel al lungimii peste medie, care necesita un grad sporit de concentrare din partea lor pentru memorarea virajelor. Vremea a jucat un rol cheie în prima etapă desfășurată vineri, antrenamentele cronometrate fiind inițial amânate, ca mai apoi cursa să se desfășoare pe ploaie. Cel mai rapid în primă instanță a fost Traian Negru; în cea de-a doua manșă de antrenamente Paul Andronic a profitat de afinitatea sa de a concura pe ploaie și a stabilit cel mai bun timp. Surpriza mai puțin plăcută a fost lipsa de la start a lui Lucien Hora, care a preferat să evite să urce cu monopostul său Lola F3000, pentru a nu-și asuma riscuri inutile pe ploaie. De altfel Hora nu a mai bifat nicio manșă, ieșind practic din lupta pentru aur. Lorincz Borbely

Așa stând lucrurile, drumul către victorie i s-a deschis altui reșițean, Ovidiu Zaberca, prezență relativ nouă în peisajul motorsportului românesc. După ce a înșirat o serie de rezultate pozitive în ultimele etape, care îl recomandau ca pe un pilot foarte rapid, Ovidiu a câștigat etapa de vineri, profitând și de faptul că a doua manșă de concurs a fost întreruptă în urma unui incident soldat cu spargerea unui motor și murdărirea traseului cu ulei. Locul doi i-a revenit lui Lucian Răduț, în timp ce poziția a treia a podiumului a fost trecută în contul lui Cătălin Cismaru. Marele perdant a fost Paul Andronic, care se baza pe o urcare rapidă în ce-a de-a doua manșă, dar în urma anulării a fost nevoit să se mulțumească cu locul al patrulea. Duminică am avut parte de cu totul alte coordonate meteorologice, vremea favorabilă refăcându-și apariția la Păltiniș. Hora nu a mai asistă de pe margine, ci a preluat frâiele cursei, stabilind cel mai rapid timp al zilei și automat încă o victorie stagionară. Paul Andronic a forțat, reușind al doilea cel mai bun timp, la 2,7 secunde de lider, în timp ce bronzul i-a revenit revelației Ovidiu Zaberca, mai lent cu 5,2 secunde decât Hora. ¸ Radu Gurămultă Cătălin Cismaru

Norris Măgeanu

Bogdan Rusea Paul Andronic

EVENIMENT Dacia Duster Camp

Debutul Duster Camp Dacia Duster Camp este un altfel de eveniment adresat proprietarilor de Dacia Duster.

pre deosebire de alte evenimente asemănătoare din România, la Dacia Duster Camp poate participa întreaga familie, astfel că fiecare echipaj a avut cel puțin doi membri. În cele două zile de desfășurare a evenimentului, posesorii de Dacia Duster prezenți au participat la trei ateliere: deprinderea calitățiilor off-road ale mașinii într-un poligon spectaculos, orientare turistică și un mini raid în teren accidentat desfășurat în zona Poiana Mărului. Pe tot parcursul evenimentului, specialiștii off-road au fost la dispoziția participanților pentru a-i consilia în abordarea traseului și a le prezenta tehnicile de abordare a obstacolelor. De altfel, în poligonul off-road s-a făcut mai întâi o tură de recunoaștere, cu instructorii la volan pentru cunoașterea punctelor dificile, pentru ca apoi proprietarii să parcurgă singuri circuitul. Pentru ca totul să decurgă în siguranță maximă, fiecare mașină a fost însoțită de un specialist off-raod. Ilie Ștefan din Pitești declară: „Mi s-a părut foarte interesant acest eveniment și la cei 66 de ani ai mei consider că Dacia Duster este o mașină deosebit de reușită pentru acest tip de trasee și, în același timp, extrem de potrivită pentru drumurile noastre. Chiar sfătuiesc oamenii să vină la Dacia Duster Camp pentru a vedea adevăratele performanțe ale mașinii.

Îmi pare rău că nu am avut ocazia ca în tinerețe să am o asemenea mașină.” La eveniment au fost prezenți și doi ingineri ai Grupului Renault România, care participă în Campionatul Naţional de Off-Road cu vehicule Dacia Duster. Aceștia au susținut un seminar tehnic despre capacitățile modelului Duster, tehnici de condus în off-road și particularități ale versiunilor Duster 4x4. „Am venit cu mașina preparată pentru competiții, precum Campionatul Național de Off-Road și suntem fericiți să împărtășim din experiența noastră clienților de Duster, prezenți la acest eveniment. Noi suntem foarte mulțumiți de Dacia Duster și, din fericire, nu am avut nici o problemă care să ne împiedice să finalizăm o cursă. Pot spune că Duster se compară cu off-road-eri cu tradiție, fiind un model foarte ușor de preparat pentru competiții.” a declarat Mihai Ursu, Automobile Dacia. La finalul celor două zile ale evenimentului, toți participanții au apreciat ideea de organizare a Dacia Duster Camp, anunțând de pe acum că vor participa din nou la o viitoare ediție. De asemenea și grupul Michelin România a fost prezent în calitate de partener, fapt ce demonstrează, o dată în plus, oportunitatea unui astfel de concept, destinat proprietarilor de Duster. ¸

ghidul cumpărătorului Renault Twingo condus de trei potenţiali clienţi

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Un test şi trei opinii George - De ce acest test? Trebuie să recunosc că încă de la lansare Twingo a reuşit să-mi atragă atenţia atât prin noul limbaj de design adoptat, cât şi prin istoria pe care o are în urmă. Este maşina ideală pentru perioada economică dificilă prin care trecem, modelul care, pentru un preţ corect, îţi asigură o prietenie necondiţionată. Spun asta în urma celor 60 de zile pe care le-am petrecut împreună, zile care au însemnat inclusiv un super test alături de cei mai noi concurenţi-Skoda Citigo

Răzvan

şi Fiat Panda. Indiferent de situaţie, Twingo mi-a câştigat votul şi la acest lucru au contribuit atât interiorul modulabil, cât şi propulsorul pe benzină de 1,2 litri. Nu am întâmpinat probleme cu locurile de parcare şi nici nu a fost o povară când a trebuit să ies din oraş, suspensia echilibrată fiind o adevărată placere mai ales pe drumurile din România. Una peste alta, Twingo este o maşină care promite mai multe decât arată! Oferă-i o şansă, aşa cum au făcut-o şi cei trei potenţiali clienţi! ¸

George Botezatu, redactor-şef la revista AutoExpert, a condus Renault Twingo timp de două luni.

ghidul cumpărătorului Renault Twingo condus de trei potenţiali clienţi

Teodora Gheorghe, economist, are un Ford Focus pe care îl conduce ocazional

Twingo este maşina alături de care m-aş încumeta să ies în traficul din Bucureşti. Este mică, uşor de parcat, însă, la nevoie, poate escalada şi un loc de parcare situat la înălţime. Am fost plăcut surprinsă şi de interiorul bine construit şi care, spre deosebire de alte “piticanii”, are un plastic de o calitate superioară. Mai primeşte un plus pentru modul în care am putut organiza cele două locuri din spate - poate intra inclusiv un cărucior pentru copilul pe care îl aşteptăm. Două portiere în plus şi primea nota 10.

Ștefan Florea, student, conduce Dacia Logan 1.6 MPI

Maria Duduman lucrează la bancă şi conduce Skoda Fabia

Am un Logan cu care mă deplasez preponderent prin oraș, fie la școală, fie cu alte ocazii. Deși sunt mulțumit de el, aș prefera o mașină cu gabarit mai mic și care să necesite costuri de întreținere și exploatare reduse. Pentru că aș vrea un automobil nou, Twingo pare să se plieze foarte bine nevoilor mele, iar contactul cu el a fost interesant. Surprinzător de manevrabil, este totodată confortabil, iar dacă mergi ceva mai turat, te poți bucura de o deplasare întrun ritm alert.

În fiecare zi petrec aproape două ore la volan, în trafic! Sunt convinsă că o maşinăcroită pe măsura mea poate reduce stresul la volan. Ei bine, Twingo reuşeşte încă de la exterior să-mi facă ziua mai bună - o gamă mare de culori, inclusiv Fuchsia. Preţul bun, dar şi întreţinerea unui Twingo mi-ar asigura faptul că bugetul stabilit nu este depăşit din cauza unor reparaţii neprevăzute. În rest, se conduce cu multă fineţe, confortul este suprinzător de bun pentru cât este de mică, însă aş opta pentru alt sistem de deschidere al portierelor.

ANDURANȚĂ 3.000 de km la bordul lui Renault Megane Sport Tourer

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Dilema veche

Anul trecut, timp de 6 luni, am încercat să descoperim motivele pentru care românii continuă să fie reticenți față de conceptul de break. Nu le-am găsit. Prin urmare continuăm investigațiile: Megane Sport Tourer într-o „mini“ anduranță de 3.000 km.

tunci când a apărut pentru prima dată în parcarea AutoExpert, Megane Sport Tourer a avut parte de o primire destul de controversată. Cum media noastră de vârstă gravitează în jurul valorii de 27 de ani și nici unul dintre noi nu are un set de copii acasă, cu toții ne puneam întrebări dacă nu e cazul să îl ducem înapoi și să încercăm să negociem pentru un Clio Sport. Până la sfârșitul anduranței de șase luni, Megane Sport Tourer avea deja sub centură două concedii, unul în Grecia și unul în Croația, dar și o suită de plecări

de weekend pentru care fiecare membru al redacției a trebuit să stea la coadă. Chiar și fără setul de copii precizat mai sus, cu toții am ajuns să îl apreciem pe Megane Sport Tourer pentru onestitatea și eficiența cu care a reușit să ne ducă din punctul A în punctul B, pe noi, pe prietenii noștri și bagajele voluminoase pe care fetele reușeau invariabil să le aducă. De atunci, familia Megane a trecut printr-un facelift intitulat elegant de francezi „Collection 2012“. Megane Sport Tourer a primit lumini de zi cu LEDuri, spoilere reprofilate, culori și echipamente noi, dar și motoare și transmisii

optimizate. Suma modificărilor relevă un facelift extensiv și nu doar un upgrade de dragul marketingului, surprinzător raportat la tendința generală a concurenților de a investi minimul necesar la mijlocul duratei de viață a unui model. Un alt aspect atipic pentru Megane Sport Tourer este gabaritul său comparativ cu versiunea hatchback (cu 26,5 cm mai lung). Extra-lungimea a fost repartizată atât ampatamentului cât și portbagajului, cu rezultate evidente la ambele capitole. Am ținut să precizez acest aspect deoarece majoritatea producătorilor obțin caroseria break din cea hatchback

AM TESTAT

3.000 de km la bordul lui Renault Megane Sport Tourer

4 prin adăugarea de cm portbagajului și nu ampatamentului, deoarece este mai scump și mai complicat să modifici ampatamentul. Așadar, Megane Sport Tourer marchează prima bilă albă pentru abordarea completă a conceptului de break. Facelift-ul aplicat familiei Megane implică și renunțarea la propulsorul 1.9 dCi/130 CP pe care l-am avut pe vechea mașină de anduranță în favoarea noului Energy dCi 130. La capitolul motorizări diesel se remarcă și noua generație a popularului 1.5 dCi, acum cu titulatura Energy dCi 110 și un set de soluții tehnice comune cu fratele mai mare de 1.6 l și 130 CP. Comunicatul de presă ne-a lăsat de înțeles că noul motor nu mai are în comun cu vechiul 1.5 dCi decât cilindreea, iar prima interacțiune cu el nu a făcut decât să confirme acest lucru. Pentru început, cuplul este livrat mult mai liniar, cu o intervenție discretă din partea turbinei și un fundal sonor mult mai plăcut. În plus, se simte că valoarea maximă a cuplului este distribuită pe o plajă mai extinsă de turație, situație destul de atipică în clasa

1. Cu excepția ergonomiei sistemului audio, interiorul lui Megane este dincolo de orice reproș: calitate de top, multe spații de stocare, echipare standard generoasă etc. 2. Break-urile din ziua de azi s-au emancipat la nivel de design, iar Megane Sport Tourer este poate cel mai bun exemplu în acest sens. 3. Extinderea ampatamentului are un efect direct asupra spațiului oferit pasagerilor de pe banchetă. Până la un punct, îl putem compara pe Megane Sport Tourer cu mașini din clasele superioare. 4. Volumul maxim de 480 l este completat ideal de cel mai jos prag de încărcare din segmentul compact. 5. Transmisia automată EDC cu dublu ambreiaj și șase trepte te va costa 1.600 de euro, dar merită investiția. 6. Noul motor 1.5 dCi a fost puternic modificat, iar rezultatele sunt pe măsura noii titulaturi „Energy“.

dieselelor de capacitate mică, ce își pierd aproape invariabil suflul la peste 3.000 rpm. Noile „talente“ ale best seller-ului 1.5 dCi au fost puse în valoare și de transmisia automată cu dublu ambreiaj EDC, care nu a scăpat nici ea de filtrul inginerilor Renault. Dacă anul trecut conduceam aceeași configuratie 1.5 dCi cu transmisie automată EDC pe un Megane Hatchback și mă plângeam de răspunsul transmisiei în special în mediul urban, acum mă văd nevoit să îmi schimb verdictul. EDC-ul a câștigat în coerență și eficiență, în special la viteze mici și la apăsări bruște ale accelerației, capitol la care vechea versiune reacționa cu o latență enervantă. Foarte probabil, vorbim despre modificări de soft și nu de unele mecanice, dar, indiferent, efectele sunt evidente și binevenite. Planșa de bord a rămas în mare măsură neschimbată, singura zonă ce a primit o atenție suplimentară fiind cea a sistemului audio. Din păcate, asta nu a ajutat foarte mult ergonomia, deoarece butoanele au rămas la fel de înghesuite și greu de

6 folosit în mers. Această problemă putea fi combătută prin folosirea zonei de comandă a sistemului de navigație Tom-Tom drept centru de comandă multimedia, dar Renault insistă să continue cu o separație nenaturală a funcțiilor audio/climatizare/ navigație etc. Dintre sistemele noi disponibile odată cu lansarea facelift-ul se remarcă sistemul de cuplare automată a fazei lungi (Visio System) care funcționează, surprinzător raportat la canoanele segmentului, împreună cu farurile clasice cu halogen si Lane Departure Warning care urmărește liniile de demarcație și avertizează acustic depășirea lor fără acționarea semnalului. Amândouă sistemele au devenit destul de comune în segment, iar acest lucru nu poate decât să ne bucure deoarece aduc un plus notabil nivelului de siguranță. Acum că am trecut de partea de detalii să vorbim despre ruta abordată: Bucureşti-Sofia-Salonic-Killini-Zakintos și retur, în total 3.000 km. Prima etapă și cea mai dificilă a fost găsirea unui algoritm pentru a încărca o cantitate imensă

Anduranță 3.000 de km la bordul lui Renault Megane Sport Tourer

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

de bagaje în portbagajul lui Megane. Ca să vă faceți o idee iată despre ce vorbim: două trollere mari, două medii, trei mici și câteva ghiozdane și genți. Pentru a reuși ai nevoie de strategie, vedere în spațiu și de ce nu, puțin noroc. Aici se observă și primul avantaj a lui Megane Sport Tourer care are pragul de încărcare cel mai jos din segment, ideal pentru bagajele grele pe care nu vrei să le ridici mai sus de nivelul genunchilor. După cum era de așteptat, întreaga cantitate de bagaje a umplut portbagajul până la nivelul plafonului, noroc cu plasa de separare (opțional 100 euro) care a avut grijă ca ele să nu ajungă peste pasagerii de pe banchetă. În spate, atât plasa cât și spațiul foarte generos pentru genunchi au contribuit la starea generală de confort a pasagerilor, un factor esențial atunci când ai în față o primă etapă de 700 km București-Salonic. Suspensia setată pentru confort a pus și ea umărul la atenuarea efectelor infrastructurii bulgărești asupra pasagerilor cu precizarea că reacțiile pe denivelările scurte în cazul punții spate sunt lipsite de suplețea unor soluții multi-braț. Cât despre comportamentul dinamic general, el este unul cât se poate de echilibrat, orientat spre siguranță indiferent că vorbim despre direcție, suspensie sau răspunsul transmisiei automate. Sigur că poți mări ritmul fără a simți că mașina iese din zona ei de confort, dar nu e cazul să uiți că te afli la volanul unei mașini pentru care excesele dinamice nu fac parte din fișa postului. Pentru a ajunge să apreciezi la adevărata ei valoare o mașină ca Megane Sport Tourer ai nevoie de mai mult decât

un drive-test în jurul showroom-ului său o plimbare lejeră de weekend. Ai nevoie de 3000 de km în față, un munte de bagaje și o țară cu o infrastructură ca a Bulgariei de traversat de la Nord la Sud. Sigur că ai putea spune că un break își arată utilitatea doar de câteva ori pe an și în rest nu face decât să care tablă în plus și să fie mai greu de parcat, dar acesta este un preț mic de plătit, ce poate fi ușor trecut cu vederea luând în calcul senzorii de parcare față/ spate și eficiența noului 1.5 dCi. Drept exemplu, consumul urban a fost de 7l/100 km iar cel extraurban de 5 l/100 km în condițiile unei mașini încărcate aproape de masa maxim admisibilă. Cu doi copii și un set de bagaje de dimensiuni normale sunt dispus să pariez că ar putea atinge un 4 l/100 km. Megane Sport Tourer 1.5 dCi pleacă de la 18.800 euro pentru versiunea cu transmisie manuală și poate ajunge la 21.490 euro pentru modelul testat cu cutie automată și opționale din categoria piele, navigație Tom-Tom, sistemul audio Bose etc. Oricum ai privi situația nu vorbim despre o sumă mică de bani, mai ales în contextul actual, dar, atunci când ne gândim că vorbim despre o mașină ideala pentru o familie, practică, economică, bine echipată etc., lucrurile se pun destul de repede în perspectivă. Păcat totuși că românii nu par a fi foarte deschiși la conceptul de break, o situație care mă suprinde și mă face să cred că problema nu este doar la clienți, ci poate și la vânzători, care nu știu să „vândă“ atuurile evidente ale unui break. ¸ Bogdan Stan

Sport Tourer sau Hatchback? Avantaje și dezavantaje: Decizia de a cumpăra un break este una pur rațională. Clienții care se îndreaptă spre astfel de mașini au nevoie de un plus de spațiu, fie pentru a satisface nevoile familiei, fie pentru a putea fi folosită ocazional ca mașină cu scop utilitar. Dată fiind evoluția stilistică a break-urilor din ultima perioadă, aș adăuga mașinile din această categorie inclusiv pe lista de cumpărături a cuplurilor tinere, fără copii, dar amatoare de sporturi și ieșiri dese în aer liber. Versiunea de caroserie break va costa întotdeauna mai mult decât hatchback-ul și sunt șanse slabe de a recupera investiția suplimentară la revânzare din cauza lipsei de popularitate a acestei versiuni de caroserie pe piața internă. Raportat la cazul de față, un Renault Megane Hatchback 1.5 dCi/110 CP cu transmisia automată EDC costă 16.950 euro (ediția limitată OLYMPIC), cu 1.850 de euro mai puţin decât Renault Megane Sport Tourer cu același pachet tehnic. Diferența nu este una mică, dar este justificată de lista considerabil mai lungă de dotări standard din dreptul versiunii Sport Tourer.

Date tehnice

1.295/1.825 4.560/1.805/1.505 485/1.600 motorină 1.461 81(110)/4.000 260/1.750 automată/6 190 12.1 5.1/3.7/4.2 110 g/km

Preț de bază: 18.800 euro

Dotări standard: Radio CD MP3 4 boxe 20W, Bluetooth,

Audi connection box și comenzi pe volan, ABS, proiectoare de ceață, airbag-uri frontale, laterale față, airbag-uri cap față și spate, Hill Start Assist, Visio System (sistem avertizare depășire linie continuă și schimbare automată a luminilor), aer condiționat cu reglare automată bi-zonă, senzori de lumini și de ploaie, oglinzi retrovizoare reglabile și rabatabile electric, volan îmbrăcat în piele, jante aluminiu 16“.

Preț model testat: 21.490 euro

Dotări suplimentare: Scaune față cu încălzire și reglaj electric pentru șofer (400 euro), radio CD BOSE cu 9 boxe și amplificator digital (300 euro), sistem de navigație „Carminat TomTom“ cu ecran color 5.8“ (590 euro), senzori de parcare față/spate si cameră pentru marsarier (350 euro), aeratoare spate în consola centrală (50 euro), plasă bagaje (100 euro), frână de parcare asistată (200 euro), tapiterie din piele/alcantara gri carbon (700 euro),

Ruta: București - Zakyntos

Distanță totală parcursă: 3032 km Consum mediu înregistrat în test: 5.5 l/100 km

ANDURANȚĂ

Dunlop SP Sport Maxx la sfârşitul sezonului 2012

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Toamna se numără… … în cazul nostru, kilometrii parcurşi, dar şi primele impresii despre noile anvelope Dunlop SP Sport Maxx cu care este echipată Mazda3 MPS.

n primăvara acestui an începeam un test curajos de anduranţă cu patru anvelope consacrate în rândul maşinilor sport: Dunlop SP Sport Maxx cu indicativul 225 40 R18. Spun curajos deoarece MPS-ul este recunoscut pentru modul în care devorează anvelope, în special pe cele de pe puntea faţă. Timp de şase luni, anvelopele SP Sport Maxx au trecut diferitele teste, pornind de la carosabilul ud până la temperaturile de peste 50 de grade de la nivelul solului. Dacă aceste anvelope ar putea vorbi, în foarte multe cazuri ar folosi un limbaj tendenţios. Prima mie de kilometri şi condiţiile variate de temperatură au fost ideale pentru a lega relaţia în trei - şofer, MPS şi anvelope. În comparaţie cu anvelopele înlocuite, acestea sunt mai late (225 în loc de 215), dar şi cu un talon mai mic (40 în loc de 45). Surprinzător, nivelul de confort nu a scăzut aşa cum mă aşteptam, în timp ce aderenţa s-a îmbunătăţit substanţial. Am remarcat acest lucru mai ales în primele trepte, unde explozia de putere a fost gestionată interesant şi transmisă cu brio la nivelul carosabilului. Anvelopele mai late, dar

şi profilul atent studiat m-au făcut să apreciez stabilitatea la viteze mari, unde maşina oferea, până nu demult, senzaţii periculoase. Însă, cea mai mare surpriză a venit pe drumul Bucureşti-Braşov, via Cheia, şi întoarcere pe DN 1/Autostrada A3. Porţiunea Babarunca, cunoscută şi ca probă în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop, a fost locul unde anvelopele au reuşit să păstreze în permanenţă contactul cu solul şi asta în condiţiile în care diferenţialul faţă nu a fost neglijat. Fac parte din categoria acelor anvelope care îşi intră repede în temperatură, oferind în permanenţă senzaţia de siguranţă şi o manevrabilitate sporită. Fără scârţâituri inutile, fără ruperi de ritm, fără senzaţia că ţopăie la ieşirea din viraj sau alunecă spre exterior, 3 MPS şi Dunlop SP Sport Maxx se înţeleg de minune. Pe drumul de întoarcere şi pe noua Autostradă A3, nivelul de zgomot care provine din zona anvelopelor este în limitele normale, iar acele elemente împrumutate din motorsport fac diferenţa în cazul unei frânări de la 130 km/h. Să vină primăvara lui 2013! ¸ George Botezatu

Braţe de suspensie din aluminiu

n prezent, braţele de suspensie din aluminiu sunt utilizate tot mai frecvent la sistemele de suspensie ale autoturismelor. Ele se întâlnesc mai ales la autoturisme germane Audi, Volkswagen, Mercedes, BMW, dar şi la Volvo sau AlfaRomeo, la autoturisme cu suspensie tip multi-link. Când braţele de suspensie originale sunt uzate sau defecte, montarea unor piese de

schimb de calitate inferioară va conduce imediat la probleme: zgomote, distrugerea bucşei din cauciuc a braţului, ieşirea bucşei din braţ. Federal-Mogul vă recomandă să vă asiguraţică montaţi piese de schimb de cea mai bună calitate, cu marca Moog! Numai Moog face verificarea 100% a braţelor din aluminiu la testul de ieşire forţată a bucşei! Procesul de fabricaţie a braţelor din aluminiu asigură cei 4 factori esenţiali pentru durabilitate: • coeficientul corect de strângere a bucşei în braţ; • presarea perfect coaxială a bucşei în alezajul braţului; • d u r i t ă ţ i l e corecte ale cămăşii bucşei şi alezajului braţului; • r u g o z i t a t e a corectă a suprefeţelor de contact ale bucşei şi braţului. ¸

Bucşa din cauciuc este testată la 600 kgf.

APIA

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Marea discrepanță

În timp ce producătorii generaliști nu știu cum să limiteze pierderile unui 2012 dezastruos, mărcile premium deja și-au revenit, afișând creșteri substanțiale.

udi, Mercedes-Benz, BMW, Lexus, Infiniti, Land Rover, Jaguar, Porsche, Ferrari, Volvo, toate sunt branduri premium ce afișează creșteri întrun an în care piața auto totală se situează la un neverosimil -22% la nivel de importatori. Aș putea să elaborez o listă similară, dar considerabil mai lungă, cu importatori generaliști ca Volkswagen, Renault sau Skoda, toți cu scăderi, dar consider că tabelul din dreapta este relevant. Cu excepția lui Hyundai, mulți importatori vor sări anul acesta peste petrecerea de Crăciun. Dintre producătorii premium, Land Rover se remarcă în mod special cu o creștere de 112% a vânzărilor, datorată noului Evoque care a creeat o adevărată isterie în rândul clienților de SUV-uri premium. Doar în primele 8 luni ale anului Land Rover a vândut 237 de Evoque și sunt

dispus să pariez că dacă nu ar fi avut probleme cu stocurile și cu timpii mari de așteptare puteau să vândă chiar și 400. Prin urmare, deși cifrele generale anunță o moarte lentă pentru piața de automobile noi la nivel general, banii nu au plecat din România, ci doar au schimbat mâinile. În același timp, brandurile premium merită lăudate și pentru modul inteligent în care au știut să își promoveze produsele, atât la nivel de importatori cât în special la nivel de dealeri. Fără a apela la campanii de reducere agresive, care ar fi erodat imaginea de brand, dealerii mărcilor premium au înțeles că trebuie să elaboreze oferte personalizate pentru fiecare client și astfel au reușit nu doar să îi convingă să cumpere o mașină, ci să achiziționeze un pachet de servicii, inclusiv de service. Acesta este viitorul! ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

6.909

Variație iulie -73.0%

Total 2012 201.629

Variație 2011 -6.83%

1.217 5.484

-10.05% -47.9%

12.223 186.940

-29.87% 6.1%

2.096

432.23%

3.452

August

Clasament - Producători/importatori* Marca

August

Dacia Volkswagen Skoda Renault Ford Hyundai Opel Toyota Audi Peugeot Rest Total

1217 600 451 402 314 300 177 174 158 155 1322 5270

Variație iulie -10.1% -15.5% -25.0% 49.4% -16.7% 19.5% -19.2% -5.4% -4.2% 36.0% -2.8% -5.9%

Total 2012 12223 5345 4409 3189 3041 2078 1552 1453 1343 1325 10865 46823

Variație 2011 -29.9% -17.1% -17.2% -28.0% -11.5% 1.9% -54.8% -7.5% 27.2% -26.2% -16.9% -22.0%

Clasament - Modele* Model

August

Dacia Logan Dacia Duster Skoda Octavia Renault Clio Dacia Logan MCV Volkswagen Golf Ford Focus Ford Fiesta Skoda Fabia Dacia Sandero Rest Total

641 305 259 216 98 138 117 134 99 63 3200 5270

Variație iulie -2.7% -20.6% -31.7% 40.3% -14.8% -17.9% -12.8% -18.3% 7.6% -21.3% -2.3% -5.9%

Total 2012 6175 3423 2348 1590 1307 1298 1203 1064 985 967 26463 46823

Variație 2011 -37.1% -25.6% -18.5% -32.9% -12.9% -36.2% -4.9% 0.6% -5.4% -35.9% -17.2% -22.0%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. VW up! 285 unități

I. Renault Clio 1590 unități

I. Dacia Logan 6.175 unități

I. Volkswagen Passat 838 unități

II. Toyota Aygo - 240 unități

II. Ford Fiesta - 1064 unități

II. Skoda Octavia - 2.348 unități

II. Skoda Superb - 440 unități

III. Fiat 500 - 166 unități

III. Skoda Fabia - 985 unități

III. Dacia Logan MCV - 1.307 unități

III. Ford Mondeo - 308 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 215 unități

I. Audi A8 33 unități

I. Dacia Duster 3423 unități

I. Dacia Lodgy 351 unități

II. Audi A6 - 162 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 28 unități

II. Volkswagen Tiguan - 706 unități

II. Peugeot 3008 - 165 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -147 unități

III. Porsche Panamera - 14 unități

III. Hyundai ix35 - 472 unități

III. Mercedes-Benz Clasa B - 75 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 130 | Octombrie 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Ford va realiza un model low-cost Stănescu Virgil, Timişoara Am citit pe Internet că firma Ford va realiza un model low-cost. Aş dori să aflu unele detalii suplimentare: când va fi realizat şi la ce preţ, dacă va fi fabricat la Craiova şi câteva caracteristici tehnice ale acestuia.

Din păcate, la ora actuală, nici noi nu știm prea multe detalii, dar vi le oferim pe cele aflate până acum. În timp ce mulţi producători auto străini amână lansarea noilor modele din cauza cererii scăzute pentru mașini pe piaţa mondială, producătorul auto american Ford a prezentat mai multe modele noi sau restilizări ale modelelor actuale destinate pieţei europene ce ar urma să fie lansate în următorii cinci ani pentru a crește nivelul vânzărilor actuale. În acest scop acordă o atenţie deosebită extinderii gamei de SUV-uri, restilizării celebrului Fiesta, modificării designului vehiculelor sale comerciale și lansării unui model sport Mustang pentru Europa. În același timp firma Ford a anunţat că intenţionează să dezvolte și un model low-cost bazat pe modelul Fiesta care ar urma să fie comercializat pe toate pieţele lumii. În clasa mini, Ford produce deja modelul Ka (în Polonia), dar se pare că acesta nu a fost capabil să devină o mașină globală din considerentele cunoscute: dimensiuni foarte mici, alţi competitori mai agreaţi de clienţi, nu există multe pieţe cu cereri pentru acest model etc. Acum Ford dorește să devină competitiv și pe segmentul clasei mici al pieţei auto și de aceea cercetează oportunităţile de pe piaţa mondială pentru a oferi o mașină al cărei preţ să fie sub cel al modelului Fiesta. Preţul viitorului model lowcost produs de Ford va fi mai mic datorită asigurării la noul model a unor componente

deja realizate în subsidiarele sale din întreaga lume. Ca date tehnice, se pare că noul model va avea aceleași dimensiuni ca Fiesta, doar că va fi mai ieftin. Nu există deocamdată nici infomații privind pieţele unde urmează să fie comercializat și nici despre gradul de echipare sau preţul acestuia. Nu s-a comunicat nici dacă va fi fabricat la Craiova, deși fabrica din Craiova ar putea deţine o opţiune importantă pentru realizarea acestui model. Aici Ford a început în iunie producţia de serie a noului model de automobil Ford B-Max. În noua fabrică de la Craiova Ford a făcut investiţii de peste 875 milioane USD incluzând și producţia de motoare, astfel că aceste investiţii ar putea fi utilizate foarte bine și pentru realizarea modelului low-cost. Dar o astfel de hotărâre se poate lua numai după un studiu atent al tuturor implicaţiilor ce pot surveni în actuala conjunctură economică.

Nota redacţiei În această vară mai mulţi corespondenţi ne-au informat despre faptul că mașinile lor înregistrează frecvent

consumuri de combustibil (benzină sau motorină) mai mari decât cele specificate în cărţile tehnice. Mi-au oferit și câteva exemple de automobile aflate în această situaţie, dar pe acestea nu le vom publica din mai multe motive pe care le redăm mai jos: 1. Consumurile din cărţile tehnice ale automobilelor sunt realizate în condiţii stricte de laborator, pe ștanduri cu role și aparatură de măsură de precizie corespunzătoare, pentru a se respecta strict aceiași parametri standardizaţi pentru toate mașinile ce se testează. 2. La testele făcute în teren de redactorii AutoExpert au apărut frecvent depășiri ale consumurilor faţă de prescripţiile cărţilor tehnice. Aceste consumuri înregistrate în condiţii reale de teren, de trafic și climatice diferă întotdeauna de condiţiile existente în laborator. Modificarea consumului față de valoarea nominală depinde deci de mulţi parametri pe care un șofer nu-i poate evalua cu precizie: temperatura combustibilului, viteza și direcţia vântului pe șosea, gradul de orizontalitate a șoselei, temperatura și presiunea atmosferică. Dar și calitatea proastă a unor porţiuni de drum parcurse, drumurile aglomerate prin localităţi, viteza de deplasare neadecvată, stilul de conducere „sportiv“ al șoferului, gradul de încărcare a automobilului testat, precum și gradul de umflare a anvelopelor pot contribui la modificarea consumului din cartea tehnică. Un alt impediment în aflarea unui consum corect îl reprezintă chiar și modul de alimentare a mașinii, de realizare a plinului de combustibil: Credeți că ați umplut corect rezervorul când ați făcut cele două plinuri? ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

octombrie 2012 130

Ediție specialăDacia lansează noile generații Logan și Sandero la Paris