AUTOEXPERT NOIEMBRIE 2012

AUTOEXPERT

NOIEMBRIE 2012 131

Ediţie specialăTest comparativ: Clasa compactă Premium

EDITORIAL Întoarcere în timp, sau diversiune?

După zece ani S e discută mult despre comprimarea din ultimii ani a pieţei auto din România, venită la fel de brusc precum am trăit creșterea pe datorie din anii 2004-2007.

Pentru că multe voci spun ca ne-am întors cu zece ani în urmă, am căutat prin arhive cifrele aferente anului 2002, pentru aceleași prime nouă luni din an.

Aș începe prin a trage o concluzie, care s-ar putea să-i supere pe unii care se plâng de cât de rău le este astăzi. Pur și simplu, cifrele spun că astăzi este cu totul altfel decât acum zece ani, că avem o piaţă mult mai sănătoasă, cu o distribuţie mai normală a vânzărilor între mărci, chiar dacă vânzările totale sunt astăzi mai mici cu aproape 15%. Faţă de 2002, când Dacia deţinea jumătate din piaţă, iar Daewoo adăuga încă 15% pentru producţia locală, astăzi ponderea mărcilor importate s-a dublat, ajungând până la 70%.

Dacă Daewoo nu mai există, despre Dacia putem spune că nu se simte foarte bine, ajungând să vândă mai puţin de jumătate, comparativ cu 2002. Practic, Dacia nu mai este marca foarte ieftină de acum zece ani, având astăzi modele care depășesc 7000 de euro și intrând astfel în concurenţă directă cu celelalte mărci din piaţă. În același timp, e posibil ca potenţialii clienţi să fi așteptat în acest an iminenta apariţie a noilor Sandero și Logan. Este o posibilă cauză a scăderii cu 40% a vânzărilor acestor modele de bază.

Alături de Dacia, principalele perdante ale acestor zece ani sunt mărcile francize, care au scăzut în bloc cu aproximativ 40%. Toate trei sunt mărci de volum, cu game complete, de la care ne-am fi așteptat să fie mult mai active în ultimii ani. Iar această lipsă de agresivitate i-a costat mult, Citroen fiind chiar

în pragul desfiinţării reprezentanţei din România, după ce a ajuns o echipă de pluton, mult sub poziţia firească.

Pe de altă parte, mărcile grupului Volkswagen au avansat spectaculos, dovedind că se poate și ajungând foarte aproape să depășească Dacia. Merită menţionate și mărcile japoneze și coreene, care și-au crescut mult cota de piaţă, acaparând mare parte din terenul lăsat liber de francezi. De asemenea, mărcile premium își consolidează poziţia pas cu pas, deţinând astăzi aproximativ 10% din piaţă, procent similar pieţelor mature. În ultimii ani s-a discutat mult despre efectele negative ale importului de vehicule rulate asupra pieţei de mașini noi. De fapt, ţinând cont de cifre, putem spune că acest proces a afectat decisiv doar Dacia și mărcile franceze.

Alături de modificarea totală a structurii pieţei, modificările cu adevărat spectaculoase sunt în dreptul producţiei și, mai ales, a exportului, ajunse la cifre apropiate de un sfert de milion, după numai nouă luni din an. Să nu uităm că în 2002 exportul nu atingea nici măcar 10.000 de unităţi. O producţie de patru ori mai mare decât acum zece ani înseamnă locuri de muncă în industria orizontală, alături de toate implicaţiile prezenţei locale a unor furnizori. Iar exportul de la Craiova abia acum începe cu adevărat, așa că avem șanse să producem și să exportăm în jur de 500.000 de mașini pe an. Și să nu uităm că nu mai exportăm doar Logan de 9.000 de euro, pentru că, la ambii producători, avem și modele care depășesc ca valoare 15.000 de euro.

Una peste alta, se pare că cei zece ani nu au trecut degeaba, câștigul principal fiind poziţia stabilă a României pe harta producătorilor de automobile. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

3

4

SUMAR

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Test comparativ: Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40

49

Noiembrie 22

52

6

55

58

76

12 16 20 22 34 38 40 42 44 45 46 48 49 50 52 54 55 56 57 58

La zi Am testat

2012

Lansare internațională Renault Clio 4 Lansare internațională Citroen C-Elysee Lansare națională Isuzu D-MAX Test comparativ: Audi A3 vs. BMW Seria1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40 Hyundai i30 Honda Civic BMW X5 Mazda CX-5 Chevrolet Aveo Sedan Volkswagen Amarok Citroen C1 Hyundai i20 Skoda Citigo Audi A5 Sportback Audi A6 Allroad Peugeot 208 MINI Countryman Cooper S Dacia Sandero Stepway Renault Laguna Coupe BMW K1600

Auto util

60

Noi magazine-service Premio

63

Ghidul cumpărătorului - uleiuri auto

64

Instalația de răcire

Sport 66

DTM - Finala sezonului 2012

70

CNRD - Raliul Iașului Dunlop 2012

72

CNVC Dunlop - Râșnov

73

CNVC Dunlop - Trofeul Sinaia 2012

74

Auto volt Stație CB President William

76

Auto travel Chevrolet și Manchester United

78

Anduranță O lună cu Chevrolet Aveo

80

APIA

Statistica pieței auto din România 82

Poșta redacției Cititorii ne scriu

6

LA ZI

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

BMW și „Les Films de Cannes à Bucarest“

„Les Films de Cannes à Bucarest“ a adus, între 19 și 25 octombrie, la Cinema Studio și Cinema Elvira Popescu, peste 15 premiere de la Cannes 2012.

BMW Group România s-a alăturat evenimentului anul acesta, noul BMW Seria 7 primind statutul de mașină oficială a festivalului. Modelul a fost preluat de la Festivalul Internaţional de Film de la Berlin, unde tot BMW Seria 7 poartă vedetele către covorul roșu. Matteo Garrone, autor al filmelor “Gomorra” și “Reality”, precum și regizorul palestinian Elia Suleiman, nominalizat de două ori la Palme D’or, sunt doar doi dintre invitaţii de onoare care s-au bucurat de experienţa BMW.

¸

Anvelopele de iarnă Continental premiate Anvelopele de iarnă Continental au trecut prin testele comune ale anvelopelor de iarnă realizate de cluburile ADAC din Germania, ÖAMTC din Austria, și TCS din Elveţia cu un succes lăudabil. Cu referire la anvelopele de iarnă Continental, experţii au evidenţiat performaţa foarte bine echilibrată pe total a anvelopelor. În plus, noua ContiWinterContact TS 850 a obţinut calificative excelente pe zăpadă și gheaţă precum și la consumul de carburant și uzură, arătând astfel că poate rezolva conflictele dintre caracteristici la un nivel cum nu a mai fost vreodată realizat, datorită abordării echilibrate. În timp ce ContiWinterContact TS 800 a obţinut de asemenea cel mai bun calificativ pe zăpadă, ContiCrossContact Winter a obţinut cel mai bun calificativ pe gheaţă.

¸

Noul Renault Clio, oficial în România Clio 4, modelul care exprimă cel mai bine reînnoirea designului Renault, a fost lansat în România. Modelul performează la capitolul siguranţă activă și pasivă, obţinând 5 stele la crash testele EuroNCAP, în condiţiile în care criteriile de evaluare au devenit mai stricte decât în anii precedenţi.

Proiectat cu rigurozitate, noul Clio este fabricat la standardele de calitate Renault. Gama Clio 4 cuprinde trei versiuni de echipare, Authentique, Expression, Dynamique și patru motorizări: 1,2 16V 75 CP / Energy TCe 90 (benzină) și 1,5 dCi 75 CP / Energy dCi 90

(diesel). Printre echipamentele standard regăsim: airbaguri frontale și laterale cap-torace pentru șofer și pasager, ESP (controlul traiectoriei) cu HSA (asistenţă la urcarea în pantă), tempomat-limitator de viteză (Cruise Control), faruri de zi LED, card de acces și demaraj al vehiculului, oglinzi retrovizoare reglabile și degivrante electric.

Preţurile de listă pornesc de la 10.200 euro (inclusiv TVA), pentru versiunea de intrare în gamă, Authentique 1,2 16V 75 CP și ajung până la 14.500 euro (inclusiv TVA) pentru versiunea Dynamique Energy dCi 90. ¸

Cel mai nou Range Rover ia cu asalt piața autohtonă După lansarea mondială, care a avut loc la Paris, Premium Auto, importatorul oficial Jaguar Land Rover în România se numără printre primii concesionari din Centrul și Sud Estul Europei care se bucură de prezentarea oficială la nivel naţional a noului model inovator Range Rover. Modelul reprezintă a patra generaţie Range Rover și este construit pe o structură avansată din aluminiu, ce conduce la o reducere a greutăţii cu până la 420 de kg, performanţă ce îmbunătăţește calităţile mașinii (ex. motorizarea Supercharged atinge viteza de 100 km/h în 5,4 secunde). SUV-ul de lux este disponibil în trei versiuni de motorizare: 258 CP, motor 3.0 l motorină; 339 CP, motor 4.4 l motorină; 510 CP, motor

5 l benzină Supercharged.

Aceste motorizări se bazează pe tehnologii de ultimă generaţie pentru un consum optim raportat la gabaritul mașinii și emisii scăzute de CO2 cu până la 21% comparativ cu modelul actual. Preţul de pornire este

de 75.900 Euro fără TVA, iar începând cu a doua jumătate a anului 2013, va fi disponibilă și o variantă hybrid (motorină), pentru 3.000 cmc, care va ajunge la un grad de emisii de CO2 foarte scăzut (169 g/ km). ¸

8

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Test de lumini gratuit

În perioada 1-30 noiembrie 2012, pentru a patra oară în România, Mercedes-Benz oferă gratuit un program de verificare și reglare a luminilor exterioare.

Acţiunea va avea loc în Centrele Autorizate de Service MercedesBenz din ţară și se adresează tuturor proprietarilor de autoturisme și autovehicule comerciale MercedesBenz. Campania pornește din angajamentul companiei pentru responsabilitate și devotamentul pentru comunitate și siguranţa în trafic. Mai multe informaţii despre MercedesBenz și despre această campanie puteţi accesa la adresele: www. mercedes-benz.ro, și www.mercedes-benz.ro/TestLumini - odată cu începerea campaniei.

¸

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Dacia a lansat în România Dokker şi Dokker Van

Dokker și Dokker Van au sosit în showroom-urile din România. Cele mai noi modele ale gamei Dacia sunt destinate unei utilizări mixte (atât în scop personal cât și în scop profesional); Dacia Dokker este propus cu patru versiuni de motorizare: două propulsoare pe benzină, printre care noul motor TCe de 1,2 litri și 115 CP și două motoare diesel de 75 CP și 90 CP. Modelul dispune de trei nivele de echipare – Basic, Ambiance și Laureate. Preţurile variază între 9.000 de Euro (TVA inclus) pentru Dokker Ambiance, echipat cu motorul pe

Vă bazaţi pe piesele noastre pentru fabricaţia ...

benzină 1.6 MPI de 85 CP și 13.600 de Euro (TVA inclus) pentru varianta Dokker Laureate, echipat cu motorul diesel 1.5 dCi de 90 CP. Dokker Van beneficiază de două nivele de echipare: Basic și Ambiance și dispune de aceleași motorizări ca în cazul modelului Dokker.

Cu preţuri cuprinse între 8.700 de Euro (TVA inclus) pentru versiunea Basic și 11.500 de Euro în cazul versiunii Ambiance cu motorizare diesel de 90 CP, Dokker Van reprezintă o ofertă imbatabilă pentru clienţii aflaţi în căutarea unei utilitare robuste și cu o foarte bună capacitate de încărcare. ¸

...şi reparaţia autovehiculelor

Piesele Federal-Mogul sunt apreciate peste tot, de la cei mai prestigioşi constructori de autovehicule la specialiştii de pe piaţa pieselor de schimb. Gama noastră foarte vastă acoperă autoturisme, utilitare, camioane, autobuze şi utilaje. Multe din aceste piese, precum piese de frânare, ştergătoare de parbriz, filtre, piese de direcţie şi suspensie, piese de motor, sunt vândute sub mărci de renume. Multe din ele sunt un etalon în domeniu, ajutând la reducerea consumului de combustibil şi a emisiilor de noxe, şi la îmbunătăţirea siguranţei autovehiculelor.

www.federalmogul.com

f-m-corporatemanufacturingandrepair-RO-210x140.indd 1

9/10/2012 13:08:42

10

PREZENTARE Noua Honda CR-V a fost lansată în România

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Japonia joacă 4x4 Honda CR-V are o istorie frumoasă și bogată. Lansat în 1995, a fost prima generaţie modernă de SUV-uri pentru japonezi.

M

odel global, prezent în peste 160 de ţări, CR-V s-a vândut în peste 5 milioane de unităţi. Din 1997 Honda CR-V este prezent și pe piaţa europeană, devenind în scurt timp cel mai apreciat model de către cumpărători. CR-V a evoluat, până în 2012, în patru generaţii, care au fost îmbunătăţite constant.

Disponibil din luna noiembrie în România, noul model Honda CR-V este construit pe punctele forte ale predecesorului său, fiind mai eficient, mai funcţional, oferind un grad sporit al confortului și manevrabilităţii. Testat intensiv de inginerii Honda pe drumurile europene, cel de-al patrulea CR-V, disponibil în versiunea cu tracţiune 4x2 sau tracţiune 4x4, este mai performant datorită îmbunătăţirilor aduse motorizărilor pe benzină, dar și diesel, obţinându-se o reducere semnificativă a emisiilor de CO2.

Noul CR-V vine și cu o serie de tehnologii pentru siguranţă activă și pasivă, care fac mai sigură deplasarea. Honda CR-V este disponibil atât în varianta cu cutie manuală, în 6 trepte, cât și în cea automată, în 5 trepte. De asemenea, CR-V este prezent cu două motorizări: 2.0 i-VTEC (disponibil cu tracţiune 4x2 sau 4x4) și 2.2 i-DTEC. Ambele motorizări reduc cu până la 12% nivelul emisiilor de CO2, comparativ cu modelul actual și sunt echipate cu sistemele Idle Stop, ECO

Assist și ECON. Noul CR-V este echipat cu o serie de tehnologii care măresc siguranţa deplasării și a conducerii, precum sistemul Vehicle Stability Assist, TSA, CMBS, Adaptive Cruise Control sau AFS. Modelul este disponibil în trei pachete de echipare, în funcţie de motorizare și cerinţele consumatorilor: Elegance, Sport și Executive. Preţul de de pornire este de 19.990 Euro fără TVA, pentru varianta cu tracţiune pe puntea față.

“Noua generaţie CR-V este adaptată cerinţelor și nevoilor clientului european, ţinând cont de elementele apreciate de aceștia: siguranţa mașinii, eficienţa și accesibilitatea. Îmbunătăţirile aduse noului CR-V pornesc de la design, până la eficientizarea consumului și a manevrabilităţii. CR-V este în 2013, modelul pe care ne vom concentra activitatea, deoarece segmentul SUV este singurul segment de pe piaţa auto cu o traiectorie ușor ascendentă”, declară Alexandru Gușeţoaia, Director de Vânzări Honda Trading România. ¸

12

AM TESTAT Renault Clio la Florenţa

Explozie de culoare Din punct de vedere al imaginii, Renault a dat lovitura cu noul Clio, un model cu o personalitate ieşită din comun, generată de un amestec agresiv de forme, linii şi culori.

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Renault Clio la Florenţa

Culorile atractive și materialele de calitate asigură un ambient demn de segmente superioare.

R

enault este unul dintre cei mai importanţi generaliști, iar segmentul B reprezintă mai bine de 30% din totalul vânzărilor de mașini noi în Europa. Iată motive suficiente de interes în jurul noului Clio. În plus, Clio 4 este primul model de serie care scoate la iveală noua concepţie de design Renault, iniţiată de Laurens van den Acker. Fără exagerare, putem spune că noul Clio este primul model Renault care iese în evidenţă din punct de vedere al designului, după foarte mulţi ani. Este ca și cum, în viaţa unei familii, s-ar trece peste cel puţin două generaţii, de la străbunic direct la nepot. Cred că doar prima generaţie Twingo a produs efecte similare, la vremea ei, dar cu impact mult mai redus din punct de vedere comercial. În rest... modele corecte și atât, cu unele excepţii, cum ar fi Laguna Coupe. Nu e aici locul să facem teoria pe larg a designului Renault, dar parcă prea a fost haos, adunând modele de la Dacia la Samsung și doar punându-le aceeași siglă.

Revenind la Clio, din orice unghi l-ai

privi, pare că vrea să exprime ceva și este aproape imposibil să nu remarci o formă, o linie sau o culoare. Este ca și cum vrea să răzbune toată frustrarea generată de lipsa cronică de inspiraţie a designerilor Renault din ultimii ani și să folosească emoţia ca argument determinant în decizia de cumpărare. Nu întâmplător, succesul noului Clio este cel mai important obiectiv al celor de la Renault, acesta fiind considerat un model crucial pentru evoluţia companiei.

E greu de spus care parte atrage mai mult, dar parcă faţa iese cel mai mult în evidenţă. Probabil ca la Clio găsim cel mai mare romb din toate timpurile, pentru al cărui loc parcă au trebuit sculptate capota și bara de protecţie, în același timp. Aici, Laurens van den Acker a predat o adevărată lecţie de design. Practic, farurile au aceeași formă ca la generaţia anterioară și sunt unite printr-o bandă neagră oarecum similară, capota are aceleași umflături musculoase în dreptul farurilor, dar poziţia și dimensiunea rombului schimbă totul. Pur și simplu, rombul face trecerea de la trecutul anost la viitorul spectaculos.

13

Spaţiile de depozitare, în stilul Renault, răspund la nevoile utilizatorilor.

Din lateral, prima senzaţie este cea de sportivitate, indusă de imaginea de coupé.

Aici, Renault a împușcat doi iepuri dintr-o lovitură – a realizat o mașină frumoasă și a facut economie. Iată că spectacolul nu exclude pragmatismul, Renault reușind astfel să anuleze costurile de fabricaţie impuse de realizarea unei variante cu trei uși. Să nu uităm că, printre clienţii acestui segment, sunt mulţi care pe de o parte, merg singuri în mașină și, pe de altă parte, apreciază imaginea mai dinamică al caroseriei în trei uși. Iar noul Clio le răspunde printr-un plafon coborât către spate, în stil coupé și prin ascunderea mânerelor ușilor din spate în montant.

Revenind la spectacol, acesta este asigurat de bandourile negre din partea inferioară a ușilor, cu forma secţiunii unei aripi de avion. Ca să iasă mai tare în evidenţă, sunt vopsite lucios. Iată cum niște elemente care, de obicei, joacă rol de protecţie laterală, au devenit punctul principal de atracţie al părţii laterale. Pare că de aici a pornit realizarea întregii zone a mașinii.

˛

14

AM TESTAT

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Renault Clio la Florenţa

Clio Renault Sport Odată cu versiunile civile ale lui Clio (hatchback și Sport Tourer), Renault a dezvăluit la Paris și noua generație Clio Renault Sport 200 EDC. După cum probabil bănuiți puterea totală a ramas la cota 200 CP, cu mențiunea că Renault a renunțat la motorul aspirat de 2 l în favoarea unui motor turbo de 1.6 l. Dacă acestă schimbare era cât se poate de previzibilă, faptul că Renault va comercializa acest Clio Renault Sport exclusiv cu transmisia automată EDC cu dublu ambreiaj și șase trepte ne-a pus pe toți pe gânduri. În modul „Race“ această transmisie anunță schimbări de trepte în doar 150 milisecunde, dar asta nu înseamnă că nu vom regreta în continuare dispariția opțiunii manuale.

˛

Jantele colorate (la unele variante de echipare) și interesant desenate completează fericit imaginea dinamică și expresivă a caroseriei. Privit din spate, Clio pare așezat pe două pachete de mușchi, ascunse sub aripile umflate. Senzaţia este accentuată de îngustarea către lunetă a părţii superioare a caroseriei. Stopurile orizontale, prelungite pe aripi și eleronul masiv accentuează ideea de sportivitate. În plus, deasupra tuturor, tronează culoarea, Clio surprinzând prin nuanţele generale agresive. Ca și când nu le-ar fi ajuns joaca de-a culorile, cei de la Renault s-au gândit să picteze și plafonul, oferind câteva modele interesante de compoziţii.

avem de-a face cu același pragmatism, pentru că este mult mai ușor și mai ieftin de modificat numai acest element la o viitoare evoluţie tehnică.

Elementul central al tabletei este sistemul R-Link, care oferă, opţional, o legătură complexă între automobil și utilizator.

Navigaţie, multimedia, telefonie integrată, informaţii despre vehicul, servicii și aplicaţii, setări ale sistemului, sfaturi pentru condus eco - fac parte dintre informaţiile disponibile pe R-Link, unele putând fi accesate și prin comandă vocală.

Dar interiorul este și util, spaţiile de depozitare fiind generos repartizate în jurul șoferului.

Baie de culoare

Sub un litru

Continuând atacul emoţional, Clio joacă pe cartea culorii și la interior, atât pentru partea superioară a bordului, cât și pentru elemente de pe volan și uși sau din jurul schimbătorului de viteze. Alături de culoare, iese în evidenţă calitatea bună a materialelor și a finisării, la nivel de segmente superioare. În același timp, se remarcă forma consolei centrale, cu aspect de tabletă, pe care aproape că ești tentat să o iei cu tine la coborârea din mașină. Pe lângă spectacol,

Noul Clio este primul model Renault echipat cu motorul turbo cu trei cilindri, de 898 cmc, înscriindu-se în tendinţele mondiale, de reducere a cilindreei. Iar performanţele sunt notabile, chiar dacă n-ar strica un cuplu mai mare. Dar, despre motoare și comportament dinamic, mai multe în numerele viitoare.

Vom avea multe de spus, pentru că noul Clio are toate atuurile să joace un rol important în piaţa auto. ¸ Florin Micu

Date tehnice

Masă proprie cu șofer/maximă (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj min/max (l) Combustibil Număr cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă (kW(CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2(g/km)

1,2 16v 980/1.563

167 15,4 7,0/4,7/5,5 Euro5/127

Habitaclul oferă culoare, modificând radical ideea că interiorul nu poate fi decât negru sau gri.

ENERGY TCe 90 ENERGY dCi 90 1.009/1.588 4.062/1.732/1.448 300/1.146

benzină 4 1.149 54(75)/5.500 107/4.250

Motoarele Energy TCe 90 (benzină) și dCi 90 (motorină) produc emisii de CO2 sub 100 g/km.

3 898 66(90)/5.250 135/2.500 manuală/5 182 12,2 5,5/3,9/4,5 Euro5/104

1.071/1.658

motorină 4 1.461 66(90)/4.000 220/1.750 178 11,7 4,0/3,2/3,4 Euro5/90

Portbagajul a ajuns la 300 de litri, rezonabil pentru acest segment.

16

AM TESTAT

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Citroen C-Elysee condus în Barcelona

Cu simţ de răspundere A Citroen ne-a demonstrat prin gama DS că poate atenta la premium, iar cu ajutorul noului model C-Elysee îşi încearcă forţele în segmentul “smart buy”- maşini accesibile, robuste şi cu un raport excelent preţ/ceea ce oferă.

sistăm în acest moment la două tendinţe în industria auto: una de tehnologizare a automobilului și a doua de oferire a unui raport cât mai bun între preţul cerut și ceea ce oferă. Cum am mai scris în nenumărate rânduri, nu este greu să construiești mașini scumpe când bugetul îţi permite, însă adevărata provocare este să construiești mașini la un preţ accesibil și care să mai și surprindă, în mod pozitiv, clienţii.

Citroen este producătorul care s-a orientat către ambele direcţii, propunând în același showroom o vitrină tehnologică pe roţi intitulată DS5 Hybrid alături de noul model de buget C-Elysee. Acesta din urmă este și motivul deplasării mele până la Barcelona – trebuia să descopăr cum se conduce C-Elysee și dacă este o afacere bună. Spun afacere deoarece a fost prezentat publicului ca fiind un model care ţine cu bugetul familiei și asta fără a neglija aspecte precum design, dotări sau spaţiu interior. Barcelona este o alegere

AM TESTAT Citroen C-Elysee condus în Barcelona

înţeleaptă când vine vorba despre lansarea unui nou model care pune accentul și pe design, șansele să asortezi cu orașul un model croit în pauza de masă fiind minime. Trebuie să recunosc că C-Elysee se integrează bine în peisaj, caroseria în trei volume ducându-mă cu gândul la vacanţă. Este un model desenat de la zero, cu identitate proprie și care dorește să impresioneze și prin forme. Singurele emoţii vin din partea din spate unde stopurile au fost încadrate destul de brutal, senzaţie care planează însă doar dacă îl privești cu mare atenţie.

De la 10.900 euro cu TVA În rest, avem dimensiuni generoase care nu reușesc să ascundă un interior ce are ca scop principal un spaţiu cât mai generos atât pentru pasageri, cât și pentru bagajele acestora. Pentru o mașină a cărui preţ pornește de la 10.900 euro cu TVA, consider că exteriorul este o mare reușită. Interiorul urmează aceleași linii, dar aduce și mai multă sobrietate.

Acesta a fost conceput cu gândul de a fi cât mai ușor de întreţinut și fără artificii inutile. Planșa de bord dreaptă, ergonomia comenzilor, materialele rezistente mă fac să pariez că o să-și păstreze luciul și peste 10 ani de utilizare.

Asta și pentru că inginerii Citroen au înlocuit clipsurile de prindere cu șuruburi, șansele ca anumite elemente să vibreze sau să producă sunete parazite fiind reduse la minimum.

Surprinde plăcut și prin oferta generoasă de spaţiu mai ales pentru locurile din spate, graţie celui mai mare ampatament din segment - 2,65 m.

Designul spaţios al cabinei nu are niciun impact asupra volumului portbagajului, acesta măsurând 506 litri și având o bună compartimentare. Rabatarea banchetei poate mări posibilităţile de transport, însă suprafaţa rezultată nu este perfect plană. Confortul la bord este asigurat și de dotări precum sistem de aer condiţionat cu afișaj digital, senzori de parcare spate, pilot automat/limitator de viteză, sistem audio compatibil

17

MP3 și kit hands-free prin Bluetooth. Se poate opta și pentru echipamente hightech concepute special pentru nevoile ţărilor în care se vinde, precum parbriz încălzit pentru Rusia și Ucraina. Pentru ţările calde, atenţia s-a concentrat către sistemul de aer condiţionat, care include funcţia „Max” pentru răcire rapidă.

Aceste echipamente vor fi completate, în următoarele luni, de navigaţie GPS cu touchscreen, cameră pentru marșarier, acces și pornire handsfree.

4 milioane de km de teste Cu puţin timp în urmă, un constructor consacrat în rândul camioanelor afirma că noul său model pick-up a fost testat 4 milioane de km înainte de lansare. Ei bine, Citroen a făcut același lucru cu noul C-Elysee, un lucru îmbucurător pentru un autovehicul destinat familiei și nu muncii câmpului. Testele s-au desfășurat în condiţii variate, inclusiv în România, rezultatul final urmând să primească sau nu OK-ul presei. În prima zi de teste am

˛

18

AM TESTAT

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Citroen C-Elysee condus în Barcelona

Cel mai accesibil C-Elysee costă în România 10.900 euro cu TVA.

Un interior robust la care clipsurile de prindere au fost înlocuite de șuruburi.

˛ condus motorizarea pe benzină de 1,6

litri și 115 CP, un propulsor îmbunătățit.

Trecând dincolo de poziţia de conducere ușor înaltă și scaunele o idee prea tari pentru gusturile mele, C-Elysee 1.6 benzină s-a dovedit plăcut în exploatare, cu o suspensie setată spre confort.

Direcţia nu este punctul său forte, însă elasticitatea propulsorului, da! În România, cu siguranţă cel mai bine vândut propulsor o să fie cel de 1.2 litri și 72 CP, motorizare care nu a fost disponibilă în acest test, dar pe care promitem să o testăm în ţară.

Pariul 1.2 l şi 72 CP Noua generaţie de propulsoare a fost concepută pentru performanţă optimă (72 CP, cuplu de 110 Nm de la 3.000 rpm), consum redus de carburant (de la 5 l/100 km și 115 g/km de CO2, o îmbunătăţire cu 22% faţă de motorul 1.4i pe care îl inlocuiește) și fiabilitate, chiar și în cele mai severe condiţii.

A doua zi de teste a fost rezervată motorizării diesel, tot de 1,6 litri, dar care oferă 92 CP.

Date tehnice Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj min/max (l) Combustibil Număr cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă (kW(CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2(g/km)

1.2 VTi 1.055

benzină 3 1.199 53(72)/5.500 110/3.000 160 15,9 7,0/4,3/5,3 Euro5/124

Vioi chiar și în prima parte a turometrului, acest motor și-a demonstrat nu doar fiabilitatea în decursul anilor, ci și cele mai bune valori de consum - în test consumul mediu afișat de computerul de bord a fost de numai 4,6 litri/100 km.

Atât pe autostradă, cât și pe drumurile cu viraje, am remarcat atenţia acordată insonorizării, dar și manevrabilitatea care poate fi încadrată în limita clasei.

Cea mai mare surpriză a venit de la setarea suspensiei care este tăcută chiar și atunci când abordezi denivelări mai pronunţate, și asta fără „a vărsa” pe virajele atacate cu mai mult curaj.

Nivelul de siguranţă este dat de sisteme precum ABS sau ESP, dar și cele până la șase airbaguri disponibile în funcţie de ţară.

Robusteţe, spaţiu din belșug, preţ de achiziţie convenabil, sunt atributele care îl recomandă pe C-Elysee ca fiind o mașină cinstită, care îţi oferă chiar mai mult decât plătești. Și, poate cel mai important, te bucuri și peste câţiva ani pentru ce plătești acum! ¸ George Botezatu

1.6 VTi 1.090 4.427/1.748/1.466 506/n.c benzină 4 1.599 115/6.000 150/4.000 manuală/5 188 9,4 8,8/5,3/6,5 Euro5/151

1.6 HDi 90 1.090

motorină 4 1.560 68(92)/4.000 230/1.750 180 12,4 4,9/3,9/4,3 Euro5/112

20

AM TESTAT Isuzu D-MAX 2.5 l/163 CP de la 22.285 euro cu TVA inclus

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Joacă pe banii firmei

Cu o istorie de aproape un secol în producţia de camioane, noul Isuzu D-MAX ne arată - în zona Brașovului - că fiabilitatea poate face echipă bună cu siguranţa sau confortul și asta fără a neglija factorul distracţie.

AM TESTAT

21

Isuzu D-MAX 2.5 l/163 CP de la 22.285 euro cu TVA inclus

Date tehnice - D-MAX Caroserie L/l/h (mm) Dimensiuni bena(L/l/h) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sistem de tracţiune Consum urban/extra/mixt Unghi de atac/de degajare

Fiabilitatea și robusteţea îl recomandă în rândul celor mai bune pick-up uri.

G

1 În mod obișnuit nu ai nevoie decât de 2H și, rareori, 4 H. 2 Trecerea între moduri se poate face și din mers.

Standard - un nivel de siguranţă ridicat.

Full option - un preţ de achiziţie imbatabil.

1

ama de modele pick-up se adaptează noilor trenduri de confort și siguranţă lansate la nivel mondial fără a sacrifica acele lucruri pentru care au fost construite: robustetea și posibilitatea de a transporta obiecte voluminoase, dar mai ales grele. Noul Isuzu D-MAX dorește să dea ora exactă în rândul acestor mașini, propunând și o motorizare de ultimă generaţie care uimește prin consumul redus de carburant. Din 1963 și până astăzi, mai mult de 6 milioane de oameni și-au “rezolvat treburile” la bordul unor modele Isuzu D-MAX. Mai nou, accentul este pus și pe designul exterior care, în cazul noii generaţii, este mai agresiv ca niciodată și are un coeficient aerodinamic cu o valoare de numai 0.47. Pentru a ne convinge că cifrele nu au rămas doar pe hârtie, am plecat spre Brașov/Poiana Mărului la volanul noului D-MAX, cabină dublă, 2.5 diesel și 163 CP. Drumul pe Autostrada A3 mi-a permis să apreciez eforturile inginerilor de a proiecta un interior mai bun, nivelul de confort fiind comparabil cu cel al unui SUV care se încadrează în același buget.

Creșterea în dimensiuni a însemnat și posibilitatea de a transporta până la cinci persoane la bord în cele mai bune condiţii, amintind aici opţionale precum tapiţerie de piele sau sistem de sunet cu 6 difuzoare montate în plafon. Faptul că

cabina dublă 5.295/1.860/1.795 1552/1530/465 motorină 2.449 (163)/3.600 400/1.400 manuală/6 180 4x2/4x4/reductor 8,9/6,5/7,4 (l/100km) 30 grade/22,7 grade

3 Cea mai lungă benă din segment și capacitate de tractare până la 3 tone.

2 ești la înălţime nu înseamnă și un nivel ridicat de protecţie în cazul unui accident și, de aceea, politica de siguranţă Isuzu se numește “Siguranţa este prioritatea noastră”. Concret, D-MAX oferă standard 6 airbag-uri, o nouă structură de rezistenţă a cabinei, centuri pretensionate, dar și sistem Isofix. Organismul independent de testare EuroNCAP a certificat că noul D-MAX a obţinut 4 stele la testele de impact efectuate, un rezultat remarcabil pentru o astfel de caroserie. Poziţia de conducere ridicată contribuie și ea la o mai bună anticipare a situaţiilor din trafic, implicit o prevenţie mai bună.

Dorinţa de a se conduce pe șosea precum un SUV a dus la o antifonare mai bună, dar și la treapta a șasea de viteză de tip overdrive. Spre exemplu, la 130 km/h, treapta a șasea de viteză, acul turometrului indică numai 2.000 rpm, iar computerul de bord un consum de carburant de doar 6,9 l/100 km. Reducând viteza la 110 km/h, 1.600 rpm, consumul a scăzut la 5,7 litri, în condiţiile în care la bord se aflau 3 persoane cu bagajele aferente.

Noul propulsor bi-turbo dezvoltă 163 CP, iar puterea este transmisă în funcţie de modul pe care îl alegi. către două sau către toate cele patru roţi. Dacă pe șosea am rulat numai în modul 4x2, traseul de off road din zona Poiana Mărului ne-a recomandat să trecem în modul 4x4 și, la anumite urcări sau coborâri, chiar în

3 modul 4x4 Low. Treapta întâi de viteză scurtă, dar și garda la sol de 235 mm te transformă într-un alpinist pe patru roţi.

Nu poţi neglija nici șasiul mai rigid cu 42% sau unghiurile de atac și de degajare de 30, respectiv 22 grade. La volanul unui astfel de exemplar senzaţia de “a atinge” sau “a rămâne suspendat” rămân doar la nivel de idee. Un alt mare plus îl reprezintă cursa suspensiei spate care lucrează surprinzător de mult, un adevărat spectacol oferit în poligonul de off road de la Zărnești. Încrucișări de punţi, mers în reductor, abordarea unei biute sau viteze de 130 km/h, drum naţional, virajele din zona Poiana Brașov… tocmai am descris modul cum a fost testat noul D-MAX în România. Dincolo de abilităţile on sau off road, D-MAX tratează cu maximă seriozitate și caracteristica de bază a unei astfel de mașini - capacitatea de a transporta obiecte voluminoase. Astfel, am descoperit că poate tracta până la 3 tone și oferă cea mai lungă benă din segment. În interior se află numeroase spaţii pentru depozitat, amintind aici un nou sistem de modularitate al banchetei, inclusiv spaţii ascunse sub locurile din spate. Concluzia favorabilă vine după un test de aproape 400 de km, de 400 ori mai puţin decât numărul de kilometri de teste efectuate în peste 120 de ţări și care au stat la baza dezvoltării noului D-MAX. ¸ George Botezatu

22

AM TESTAT Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Haute couture

compact

AM TESTAT Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Audi A3 2.0 TDI 150 CP

Strict din punct de vedere vizual, noua Clasă A se impune ca vedetă a acestui comparativ, oarecum la polul opus cu noul A3 care se încadrează perfect în minimalismul estetic al mărcii Audi. Undeva la mijloc între cele două se poziţionează noul V40, o surpriză plăcută la toate capitolele (design, interior, dinamică) un model care poate da un suflu nou vânzărilor Volvo în România. Seria 1 nu se află la prima apariţie în revistă, dar asta nu înseamnă că bavarezul nu mai are nimic de spus în acest comparativ. Se anunţă o competiţie foarte echilibrată...

Cu excepţia lui Seria 1, lansat anul trecut, restul protagoniștilor se află la prima vedere pe piaţa internă, așa că ideea acestui comparativ ne-a venit cât se poate de natural. Cifrele de vânzări înregistrate în ultimii ani îl recomandă pe A3 ca fiind liderul acestui grup, dar pentru compacta de la Ingolstadt lucrurile s-au complicat considerabil. Pe de o parte avem noua Clasă A, care s-a metamorfozat ca peste noapte din răţușca urâtă în senzaţia clasei, și pe de altă parte un Volvo care se anunţă a fi cel mai reușit produs de până acum al noii filozofii suedeze de a construi mașini.

Preț de pornire: 27.690 euro cu taxele incluse

BMW 118d 143CP

Preț de pornire: 28.086 euro cu taxele incluse

NOU! Mercedes-Benz A160 CDI 109 CP Preț de pornire: 28.135 euro cu taxele incluse

NOU! Volvo V40 D3 150 CP

Preț de pornire: 25.690 euro cu taxele incluse

23

AM TESTAT

24

˛

Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40

Î

n teorie, noul Audi A3 nu are nici măcar o linie în comun cu vechea generație.

Fiecare centimetru pătrat de tablă este nou, farurile au o altă formă, stopurile la fel, mașina este mai lată și consolele sunt vizibil mai scurte. Cu toate acestea trebuie să te pricepi un pic la mașini ca să le poți diferenția într-o parcare mai puțin luminată. În mod normal aș fi fost primul care critică faptul că noul A3 are la fel de multe idei de design ca o carcasă de monitor LCD, dar, într-un mod cu totul surprinzător și necaracteristic, nu o voi face. Cu riscul de a fi primul care laudă designul noului A3, recunosc că liniile simple, sau linia simplă, arată mult mai bine în realitate decât în poze. Nu a întors prea multe capete, de fapt singura persoană care m-a abordat a fost un alt posesor de A3, dar asta nu m-a deranjat foarte tare și nici nu m-a convins să schimb NOU

mașina. Restul concurenților, în speță Clasa A și V40, îmi lasă impresia că încearcă prea mult prin designul exterior cu riscul de a deveni, pe alocuri, chiar obositoare pentru retină.

Simplu afară, simplu înăuntru Dacă exteriorul lui A3 ți se pare trasat cu rigla din punctul A în punctul B, atunci interiorul nu va face decât să confirme abordarea minimalistă a designerilor Audi.

Nu vorbim despre o lipsă de inspirație, cât despre o omogenitate a abordării generale orientată spre eficiență și ergonomie.

Spectacolul vizual este asigurat în cazul lui A3 de modul ingenios în care nemții au reușit să disimuleze butoanele în designul clar și simplu, spre deosebire de concurenții săi, în special Clasa A, care îți lasă impresia

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Dotări standard (selecţie) Audi A3 - nivel de echipare Attraction Oglinzi exterioare acționate electric și încălzite ¸ Geamuri electrice ¸ Instalație de climatizare manuală ¸ Radio MMI cu ecran color escamontabil 5.8“, unitate CD și cititor SDHC și 8 difuzoare active ¸ Sistem Start/stop ¸ Frână de parcare electromecanică ¸ Cotieră centrală față ¸ Airbaguri frontale, laterale, tip cortină și pentru genunchii șoferului ¸ Diferenţial blocabil electronic EDS

că a primit unele comenzi ca o adăugire de ultim moment.

Sistemul multimedia MMI a evoluat și el în același sens, cu accent evident pe funcționalitate și mai puțin pe un număr mare de butoane. Dintre noutăți se remarcă versiunea superioară MMI ce beneficiază de o funcție touch integrată pe selectorul rotativ pe care o poți folosi pentru a scrie efectiv literă cu literă adresa unde vrei

Audi A3 2.0 TDI/150 CP, 27.620 euro cu TVA

Audi A3 pe scurt

Scaunele sport fac parte din pachetul S-Line.

Exteriorul aparent banal ascunde o platformă tehnică ce va face istorie pentru grupul VAG.

Acces tipic unui coupe, spațiu suficient.

Cea mai practică formă, cel mai mare volum.

Comunicarea șofer-mașină nu este chiar atuul lui A3. Manevrabilitatea, da.

Elegant, simplu, impecabil finisat. Tipic Audi.

Puteți alege și 1.6 TDI, dar nu vă recomandăm.

AM TESTAT Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40 să ajungi și butonul desemnat Audi Drive Select ce îți oferă acces direct către diferitele setări de șasiu/direcție/transmisie.

Personal, găsesc reconfortant interiorul lui A3, mai ales acum, într-o perioadă în care valoarea și calitatea se pierd adeseori într-o multitudine de texturi, LED-uri și butoane.

Calitatea generală este bună către foarte bună, dar e greu să faci un clasament obiectiv la acest capitol, deoarece concurenții din acest comparativ au ridicat simultan ștacheta foarte sus. În materie de spațiu interior A3 pleacă din start cu un handicap, fiind prezent în versiunea cu trei uși (modelul în cinci uși va ajunge în România în primăvara anului viitor). Această situație nu ar trebui să descurajeze cumpărătorii de A3, deoarece, cu excepția accesului mai dificil, bancheta poate acomoda doi adulți în condiții de confort comparabile cu

concurența. Singura problemă va fi la revânzare, acolo unde clienții se arată de multe ori reticenți față de caroseriile în trei uși.

Lansat anul trecut la Salonul Auto de la Frankfurt, noul A3 marchează o nouă eră în producția eficientă a automobilelor din grupul VAG, având la bază platforma modulară MQB ce va putea fi folosită pentru un număr imens de modele cu un minim de modificări structurale. Sigur că asta va interesa mai puțin pe cumpărătorii lui A3, dar economiile făcute contează, deoarece au permis inginerilor Audi să folosească cantități mai mari de aluminiu, un material scump, rezervat până recent claselor superioare de automobile. Nici motorizările nu au scăpat de atenția inginerilor, în special acest 2.0 TDI ce oferă acum 150 CP, cu 10 CP mai mult decât vechiul model, pe fondul unui consum mai mic și emisii de 106 g

CO2/km. Printre punctele forte se numără vibrațiile scăzute și fondul sonor mai liniștit în comparație cu vechea unitate, în timp ce lipsa de cuplu sub 2.000 rpm rămâne un trademark al motorului 2.0 TDI. Din punct de vedere dinamic, A3 nu afișează o sportivitate deliberată ci mai degrabă una derivată din stabilitate și buna calibrare a ansamblului motor/transmisie, situație tipică pentru producătorul de la Ingolstadt. Cât timp Audi nu are în plan să îl concureze dinamic pe Seria 1 abordarea este una corectă și suficientă pentru a obține poziția secundă înaintea lui V40 și Clasa A. Cu o direcție și o timonerie mai inspirate, V40 putea deveni un concurent redutabil în timp ce Clasa A are nevoie de un motor mai mare pentru a putea conta dinamic în acest comparativ. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Layout aerisit și calitate de top.

Cel mai ergonomic sistem multimedia.

Vibrații la repornirea prin start&stop.

Cuplu modest sub 2.000 rpm.

Sportback-ul va fi fără îndoială best seller-ul gamei.

Standard - Audi Drive Select intervine asupra direcției și răspunsului accelerației.

Insonorizare de top, inclusiv la viteze de demne de Autobahn.

De ce Audi A3?

Mai puțin spectacol, mai multă substanță pare a fi motto-ul noului A3.

La ora actuală este cea mai echilibrată compactă pe care o poți cumpăra.

Pentru moment, doar 1.8 TFSI poate fi comandat cu quattro.

Vizibilitate exemplară, în contrast evident cu Clasa A.

DETALII

Sistemul MMI Plus costă 3.220 euro cu TVA inclus.

Pentru 2.500 de euro poți opta pentru S-Tronic/6 trepte.

25

AM TESTAT

26

˛

Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40

P

ata de culoare a acestui test o reprezintă cu siguranţă BMW. Nu mă refer doar la combinaţia de portocaliu cu alb ce duce cu gândul la viitoarea mașină oficială a lui Moș Crăciun, ci la faptul că este singurul concurent din test cu tracţiune spate și cutie de viteze cu opt trepte, o combinaţie care conturează din start portretul unei sportive.

Până una-alta ar trebui să mai zăbovim un pic asupra exteriorului foarte zvelt și aerodinamic, dar care a adunat încă de la lansarea pe piaţă a acestui model suficiente critici referitoare la estetica părţii frontale încât nu mai merită să pierd și eu timpul făcând același lucru. Interiorul este însă foarte bine gândit și reprezintă chintesenţa ergonomiei ce îmbină perfect sportivitatea cu aspectul practic al unei mașini de zi cu zi. În stilul casei, postul

de conducere este coborât și avansat mult sub bord, iar volanul și indicatoarele de bord parcă vor să te pregătească de o cursă de drift. Simplitatea este nota generală a habitaclului, iar tehnologia îmbracă o formă clasică, foarte ușor de accesat și de acomodat cu ea. Ce nu a fost însă destul de bine mascat este preţul unor dotări, ce fac din Seria 1 un „campion“ la acest capitol.

Uneori... practic Vizibilitatea către spate nu este perfectă dar este mult mai bună decât la Mercedes și Volvo. Scaunele faţă au o susţinere laterală suficient de potrivită cu caracterul dinamic al mașinii, în timp ce bancheta prezintă unele concesii făcute pentru a oferi spaţiu pasagerilor ocazionali, mai

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Dotări standard (selecţie) Seria 1 - nivel de echipare standard Airbaguri frontale, laterale și cortină ¸ Control dinamic al stabilității și tracțiunii ¸ Tapiţerie textilă ¸ Anvelope runflat ¸ indicator uzură plăcuțe frână ¸ Transmisie manuală cu șase trepte ¸ Funcție Auto Start/Stop ¸ Modul ECO PRO ¸ Geamuri electrice ¸ Stopuri frână dinmice ¸ Coloană de direcție reglabilă ¸ Aer condiționat ¸ Oginzi electrice ¸ Închidere centralizată

ales în zona șezutului, scurtat și aplatizat vizibil. Accesul la portbagaj este un alt detaliu ce arată că Seria 1 este încă o mașină practică, asta cel puţin dacă comparăm cu rivalul său cel mai direct, Clasa A.

Dinamică și eficiență all-in-one Din punct de vedere dinamic avem de a

BMW 118d 2.0/143 CP, 28.086 euro cu TVA

Seria 1 pe scurt

Scaune confortabile cu tentă sportivă.

Designul nu este punctul forte însă aerodinamica aduce avantaje dinamice și de consum.

Spațiu bun, dar banchetă inconfortabilă.

360 de litri și accesibilitate foarte bună.

Direcția extrem de precisă influențează radical dinamica lui Seria 1.

Cutia automată posedă opt trepte de viteză.

Motorul a fost plasat în spatele punții față.

AM TESTAT Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40 face cu favoritul acestui test, iar de acest lucru se ocupă un motor ușor din aluminiu, o construcţie foarte echilibrată ca mase și influenţată pozitiv de amplasarea longitudinală a motorului și transmisiei. Șasiul este unul foarte sportiv, cu o suspensie fermă și un sistem de direcţie extrem de precis și agil.

Motorul diesel de doi litri este foarte ușor fiind construit din aluminiu și a fost amplasat cât mai central, după puntea față. Transmisia și relocarea unor componente grele cum ar fi bateria de acumulatori ajunsă în partea inferioară a portbagajului, sunt soluții pentru optimizarea maselor care se regăsesc într-o ținută de drum aproape perfectă.

Un comutator amplasat lângă schimbătorul de viteze oferă posibilitatea alegerii dintre patru moduri de lucru, Eco,

Normal, Sport și Eco Pro. În modurile Sport ai impresia că te afli într-o mașină mult mai ușoară decât este de fapt, cu reprize bune și un comportament corect și previzibil în viraje. Chiar dacă ești de multe ori tentat să mergi fără ea atunci când conduci un BMW, electronica ce se ocupă de stabilitatea mașinii este foarte bine reglată și lucrează discret și doar atunci când este neapărat nevoie, pentru a ajuta la o dinamică mai bună și nu pentru a penaliza drastic încercările de a merge la limită.

Cutia cu opt trepte este cea mai evoluată din test, având o treaptă în plus, față de cea a lui A Class și două, comparativ cu cea din oferta lui A3. Dacă aceste setări nu spun mare lucru unui utilizator obișnuit, consumul de motorină va fi sigur apreciat mai ales la un regim de condus

temperat în care am putut atinge uneori chiar valori apropiate de cele înscrise în cartea tehnică și care la prima vedere par extrem de optimiste. Pentru performanțe și mai bune, Seria 1 poate fi echipat cu o cutie sport tot cu opt trepte sau cu tracțiune integrală, lucruri pe care ceilalți concurenți nu le au în lista de opționale.

Concluzii Deși suferă la imagine, în comparaţia cu celelalte mașini din test, BMW 118d și-a făcut bine temele la celelalte capitole.

Avem în față o mașină foarte dinamică și economică, ce folosește soluții constructive clasice dacă ne referim la sistemul de tracțiune și la construcția caroseriei care nu „trage“ deloc către monovolume. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Transmisia automată cu opt trepte.

Dinamica și setările disponibile.

Stilul abordat de designul exterior.

Prețul unor dotări opționale.

BMW oferă și o variantă cu tracțiune integrală.

Seria 1 este un performer al testelor de impact.

Varianta în cinci portiere pentru cei care vor o mașină pactică.

De ce Seria 1? Și la această clasă BMW pare că a găsit echilibrul între economie, sportivitate și aspectul practic. Prețul reflectă pe deplin nivelul tehnologic înglobat.

Vizibilitate peste cea oferită de Clasa A sau Volvo V40.

Portbagaj extensibil la 1.200 litri și un acces decent.

DETALII

Navigația conține și harta României.

Displayul se integrează perfect în cadranele analogice.

27

AM TESTAT

28

˛

Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40

C

ând un producător auto lansează urmașul unui model, dacă schimbările aduse de noua generație sunt majore, se vorbește despre revoluție, în general; când asemănările dintre generațiile mamă-fiică sunt mai mari se vorbește despre evoluție. Noua Clasa A de la Mercedes-Benz nu se încadrează prea bine în nici una dintre categorii, pentru că cel mai potrivit ar fi să vorbim despre reinventare. Reinventarea unui model care nu și-a găsit niciodată locul în gama unui constructor cu pretenții. Noul A Class a reprezentat o schimbare conceptuală radicală, scopul final fiind acela de a-l impune în segmentul compactelor premium și a „mușca“ din cota de piață a veteranului A3, sau a rebelului Seria 1. Pentru a încununa schimbarea totală de filosofie, Mercedes-Benz a jucat puternic pe cartea impactului vizual deosebit. Bănuiesc că-n departamentul de NOU

design de la Stuttgart s-au adunat vreo două nopți nedormite, în contradicție cu ce-au făcut cei de la BMW, unde părinții aspectului noului Seria 1 au fost, cel mai probabil, convinși că treaba bună a inginerilor va ține loc și de design. Clasa A este impresionantă, cu atât mai mult în cazul versiunii dotate cu pachet optic AMG. Silueta fluidă și puternică deopotrivă ascunde linii asociate cu măiestria unui pictor de renume. Partea din spate este discutabilă, din punctul unora de vedere, iar pachetul AMG îl face să arate mult mai agresiv decât e nevoie (mai ales în cazul unui diesel low power). La interior s-a continuat în același stil spectaculos, bordul având o configurație cu aspect sportiv vădit.

Aeratoarele amintesc de modelele legendare ale mărcii, iar scaunele sport opționale îl îmbracă cu o eleganță tipică Mercedes-Benz

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Dotări standard (selecţie) A 180 CDI BlueEFFICIENCY (7G-DCT) Padele pentru schimbarea treptelor de viteză ¸ Volan multifuncțional ¸ Indicator pentru schimbarea treptelor ¸ sistem ISOFIX ¸ Banchetă rabatabilă fracționar ¸ ABS, ASR, ESP, BAS ¸ Indicator interval revizii ¸ Control extins al tracțiunii ¸ Airbaguri frontale, laterale, cortină și pentru genunchi ¸ Start-Stop ¸ Oglinzi electrice și încălzite ¸ Capotă activă protecție pietoni

pe șoferul obișnuit până acum doar cu fotolii luxoase ștanțate cu steaua în trei colțuri.

Materialele fac cinste pedigree-ului, iar finisările și atenția acordată detaliilor sunt lăudabile. Cu atât mai mult în cazul versiunilor puternic accesorizate.

Din punct de vedere funcțional, spațiul pentru pasageri este suficient, dar nu avem chiar cel mai aerisit model. Artificiile la care s-a apelat pentru aspectul atât de atrăgător

Mercedes-Benz A180 CDI 7G-DCT 109 CP, 28.135 euro cu TVA

Clasa A pe scurt

Scaunele profilate sport sunt excelente.

Ca design doar Volvo poate emite pretenții, în timp ce Audi și BMW pot urmări de pe margine.

Bancheta este în ton cu locurile din față.

Cel mai complicat acces la portbagaj din test.

Puternic aer sportiv la bord. Designul ceasurilor nu este cel mai inspirat.

Ecranul multimedia are un ușor aer after-market.

Este recomandabilă o motorizare superioară.

AM TESTAT Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40 își cer tribut, iar vizibilitatea este un capitol mai delicat pentru noul A. Parbrizul plonjat oferă un câmp vizual redus pe verticală, mai ales dacă ești nevoit să reglezi scaunul șoferului altfel decât pe cea mai joasă poziție.

Luneta este mică, iar vizibilitatea și așa precară mai este îngreunată și de tetierele fixe, nerabatabile. Dacă spațiile de depozitare sunt destul de multe, bine structurate și dimensionate, portbagajul este altă victimă a planșetei de desen. Umerii proeminenți ai caroseriei au limitat evident dimensiunile gurii de acces la spațiul de depozitare, manevrarea obiectelor voluminoase implicând artificii de dibăcie din partea utilizatorului.

Gardul și leopardul Cum zice o vorbă de duh neaoșă. „Gardul“, în cazul de față noul Mercedes-Benz Clasa

A, este foarte frumos la exterior, iar culoarea modelului testat nu face decât să-i crească atractivitatea. Văzut static inspiră sportivitate, ca să nu mai vorbim odată urnit de pe loc.

Din păcate, în versiunea BlueEFFICIENCY testată de noi, cei doar 109 CP de sub capotă limitează puţin pretențiile sportive. Motorul trage bine, fiind suficient pentru o compactă, dar parcă ai vrea mai mult după impactul vizual inițial. Ușor gălăgios, este cuplat la o transmisie manuală cu șapte rapoarte (7GDCT), care gestionează destul de eficient cuplul maxim de 250 Nm disponibil încă de la 1.400 rpm.

Dacă reprizele nu sunt impresionante, consumul mediu declarat de doar 4,1 l/100 km (cu sistemul start/stop activat) este! Ca să nu mai vorbim de cele doar 116 g CO2 emise de o unitate cât de cât mare, totuși, de 1,8 l. Direcția este destul de ușoară,

fiind mai puțin comunicativă decât cea de la BMW. Cu toate acestea este precisă, făcând casă bună cu suspensia în ton, setată ca un compromis între confort și sportivitate.

Surprinde funcționarea ei destul de gălăgioasă, în special pe denivelările scurte, unde parte din rafinamentul mărcii este știrbit și de anvelopele cu talon mic, montate pe jantele generoase AMG, de 18 inch.

Fără doar și poate, actuala Clasa A este o reușită pentru companie. Este un melanj interesant între luxul tradițional al mărcii și tușele sportive ce o vor apropia și de clienții ceva mai tineri. Prețul va fi unul just pentru un Mercedes-Benz, opționalele fiind destul de costisitoare, dar până la urmă ăsta va fi și motivul pentru care va genera un impact vizual evident, și va face din model o prezență apreciată pe oriunde va trece. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Prezența scenică deosebită.

Materialele cinstesc marca.

Vizibilitatea precară înspre spate.

Raportul cilindree/ putere.

Și fără elemente AMG, A-ul este la fel de atrăgător.

Smart-car: există o sumedenie de aplicații pentru interacțiunea cu telefoanele inteligente.

Interiorul a ridicat ștacheta, dar și concurența ține pasul.

De ce Clasa A? Pentru că în sfârșit Clasa A este un Mercedes-Benz veritabil. Modelul va fi un puternic vector de imagine, iar valoarea mărcii va conta la revânzare.

Versiunea AMG ce va urma are toate premisele să impresioneze!

Aspectul fioros a penalizat puternic vizibilitatea.

DETALII

Display-ul cu aspect de tabletă are și un frate mai generos.

Pe alocuri, transmisia are mici ezitări în funcționare.

29

AM TESTAT

30

˛

Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40

Î

n acest comparativ V40 vine cu siguranța, Clasa A cu frumusețea, BMW cu dinamica, iar Audi cu câte puțin din toate. Dacă siguranța ar fi fost cel mai important lucru pentru mine, poate aș fi devenit subiectiv și aș fi căutat mai atent lucruri pozitive la Volvo V40. Dar nu este cazul. După S60, acest V40 este următorul model care demonstrează că este desenat în acest mileniu. Pragurile, eleronul și designul jantelor de aliaj fac parte dintr-un pachet special de dotări. Aceste completări ale variantei standard sunt binevenite. Chiar arată bine pentru un hatchback, umăr la umăr cu noua Clasă A. Ținuta de drum este mai bună decât mă așteptam și este pusă în valoare de o direcție precisă. Frânele sunt ușor dozabile, iar suspensia face față cu brio schimbărilor bruște de direcție.

NOU

Totuși, cred că este prima mașină la care am simțit lipsa unei cutii de viteze automate. Nu vreau să mă plâng de timoneria imprecisă, ci spun doar că o cutie automată s-ar potrivi mult mai bine cu caracterul acestui model. Motorul D3 este relativ silețios, trage de jos și este o plăcere să-l exploatezi pe un drum virajat.

Dar numai teama de a întârzia undeva te poate determina să abuzezi de el. Așadar nu pot arăta cu degetul pe ceva care îmi displace în mod categoric, dar atunci când îl compari cu Seria 1 în privința dinamicii pare din alt film, unul redat în slow motion. Fără sincope dar, în alt ritm.

La început eram încântat de nivelul ridicat de tehnologie de la bord și mă gândeam că în vreo 10 ani majoritatea mașinilor vor fi echipate cu astfel de sisteme de siguranță. Din păcate, după

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Dotări standard (selecţie) Volvo V40 - nivel de echipare standard CITY SAFETY - sistem de evitare a coliziunilor la viteze mici, până la 50km/h ¸ 8 airbaguri ¸ Pedestrian airbag technology¸ Șasiu dinamic ¸ Tehnologie Start-Stop ¸ Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, tracţiune faţ㸠Servodirecţie asistată electric (EPAS) ¸ DSTC - Sistem dinamic control tracţiune și stabilitate cu Control Avansat al stabilităţii (Advanced Stability Control), ¸ Control al tracţiunii în viraje cu funcţie de control vectorial al cuplului

ceva timp am început să mă gândesc că aș aprecia acest V40 tot peste vreo 10 ani, iar motivul este atmosfera din habitaclu.

Designul este simplu și oarecum elegant, iar iluminatul alb are un efect relaxant.

Tema de design a cadranelor de bord poate fi schimbată între elegant, eco și sport (predominant roșu), fiind vorba de afișaj electronic. Probabil că și contradicția dintre tehnologia performantă și interfața

Volvo V40 D3 2.0/150 CP, 25.690 euro cu TVA

V40 pe scurt

Scaune confortabile în ciuda aspectului.

Cruise controlul adaptiv în funcție de distanța față de alte mașini a fost îmbunătățit.

Oferă cel mai mult spațiu pentru pasageri.

Acces facil la spațiul de încărcare.

Direcția și manevrabilitatea ne-au depășit așteptările.

Design specific Volvo.

Luxos și diferit.

Motorul este silențios și trage de jos.

AM TESTAT Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40 învechită a meniurilor a avut un rol important în formarea unei păreri. Am senzația că pot să parcurg sute de kilometri la bordul acestei mașini fără să obosesc și asta într-o ambinaţă high tech.

Următoarea mașină pe care am condus-o în acest comparativ a fost A3, iar după primele sute de metri parcurse mi-a venit în minte un singur cuvânt: fier. Simți că îl conduci. Dinamic vorbind, Clasa A este penalizată în acest comparativ de motorizarea modestă, iar pe Seria 1... prefer să nu îl mai laud.

Puncte forte Lista de sisteme de asistență nu doar că dă bine în ochii unor potențiali clienți dar, ele funcționează chiar și în România. Spre exemplu sistemul care

păstrează vehiculul în banda de deplasare funcționează cu precizie chiar și noaptea pe porțiunile de drum unde marcajele sunt mai greu vizibile.

Cruise controlul reglabil în funcție de distanța față de mașinile ce se deplasează în față a fost îmbunătățit. Îmi aduc aminte de la alte modele anterioare că avea ceva probleme în viraje, acolo unde devenea mai protectiv decât era cazul și frâna uneori fără motive reale.

Acum este mult mai rafinat și ager. Ager pentru că a putut detecta de la depărtare, pe timp de noapte, o Dacia 1300 murdară cu un singur stop funcțional (cel din drepta). Deci da, m-a surprins deosebit de plăcut. De aceea spuneam că o cutie automată ar fi fost de bun augur, cred că i-aș încredința controlul până la destinație.

Dezintoxicare

De fiecare dată când te apropii de marcaje sistemele îți ”trag” de volan pentru a controla direcția și a te menține în banda de deplasare. Volanul vibreză când nu semnalizezi. Când te aproprii mult de mașina din fața ta ești avertizat vizual prin intermediul unui head-up display simplu, iar când este detectat un pericol iminent ești avertizat acustic. Dacă găsești un loc de parcare poți apăsa un buton din consola centrală și mașina parchează singură. Ești avertizat atunci când sunt vehicule aflate în imediata apropiere și în unghiul mort pentru nu schimba banda și a risca un accident. Dacă vei conduce un V40 măcar două săptămâni îți vei reaminti tot ce ai uitat de când ai făcut școala de șoferi, devenind mai civilizat și mai prudent. ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Multitudinea sistemelor de asistență.

Spațiul mare disponibil la interior.

Timoneria este imprecisă.

Meniul este simplu/rudimentar.

Volvo implementează airbagul pentru pietoni

A obținut, în premieră, punctaje maxime la câteva categorii distincte în cadrul EuroNCAP

Suspensia favorizează confortul, lucru de apreciat în România.

De ce V40?

Aspectul siguranței este prea important pentru a nu fi luat în seamă. Mai contează motorul vivace, manevrabilitatea și ideea de nișă.

Eleronul, pragurile și capacele roților vin la pachet, opțional.

Contrar aparențelor, luneta este destul de mică.

DETALII

Capacele ce acoperă jantele îmbunătățesc aerodinamica.

Există 3 teme de culori pentru afișajul digital.

31

32

AM TESTAT

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Audi A3 vs. BMW Seria 1 vs. Mercedes-Benz Clasa A vs. Volvo V40 DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) Preț (euro/DDP)

Audi A3 2.0 TDI 3/5 1.280/1.840

BMW Seria 1 180d 5/5 1.420/n.c.

Mercedes-Benz Clasa A 180 CDI 5/5 1.475/n.c.

Volvo V40 D3 5/5 1.357/1.890

4.235/1.775/1.420 2.600 1.540/1.515 365/n.c.

50

4.324/1.765/1.456 2.690 1.535/1.569 360/1.200 52

4.292/1.780/1.421 2.699 1.553/1.552 341/1.157 50

4.369/1.857/1.445 2.647 1.546/1.536 335/n.c.

60

MacPherson/multibraț servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 205/55 R16

spate automată/8 195/55 R16

față automată/7 195/65 R15

față manuală/6 205/55 R16

transversal

longitudinal 4 cilindri în linie

transversal

transversal 5 cilindri în linie

1.968 81x95.5 16,2:1 110(150)/3.500 320/1.750

1.995 84x90 16,5:1 105(143)/4.000 320/1.750-2.000

1.796 83x83 16,2:1 80(109)/3.200 250/1.400-2.800

1.984 81x77 16.5:1 110(150)/3.500 350/1.500-2.750

216 8,6

212 8,9

190 10,6

210 9,6

4,9/3,6/4,1 106

5,3/3,9/4,4 116

4,8/3,8/4,1 109

n.c/4,3/n.c.

114

27.620

28.086

28.135

25.690

motorină

common rail

AM TESTAT

34

Hyundai i30 1.6 CRDI/110 CP de la 15.566 Euro cu TVA

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Go West!

Prima generație i30 a sărit hotărât la gâtul modelelor europene. A doua plusează evident, iar ca meniul să fie complet, acum, versiunea diesel.

Î

n momentul apariției pe piață a primei generații i30, Hyundai părea că se dă la urs cu mâna goală, cum se spune prin popor, dar fie ursul a fost prea blând, fie mâna lui Hyundai nu era chiar goală... de vreme ce succesul modelului i-a luat pe mulți prin surprindere. Dacă acela era un mare pas înainte pentru companie, noua generație este o revoluție de-a binelea. Aspectul exterior frapează prin atenția ce a fost acordată detaliilor și putem spune că avem de-a face cu cel mai echilibrat, dacă nu chiar frumos, Hyundai care a ieșit vreodată de pe porțile fabricii. Interiorul a fost gândit să se ridice la nivelul tușelor frumoase de la exterior, iar selecția materialelor denotă studiul intens pe care coreenii l-au făcut asupra producătorilor europeni și a modelelor deja consacrate din segmentul compact.

E limpede deci că noul i30 câștigă teren considerabil la multe aspecte, dar pentru a fi întrutotul pe gusturile pretențioase ale europenilor trebuie să pui la dispoziție un arsenal mecanic capabil să se apropie cât mai mult,

dacă nu să depășească, caracteristicile nemuritorului Golf. Și cum mai bine îi sari la gât acestuia dacă nu cu un motor diesel, ce vrea să facă din TDI un brand vincibil? Deci cei de la Hyundai s-au strofocat și au stors 110 căluți dintr-o cilindree de doar 1,6 l. Motorul trage bine și are destule rezerve de putere.

Totuși plaja pe care cuplul motor maxim își face simțită prezența este destul de limitată.

Cât despre consum, cifrele oficiale oferite de producător sunt nițel cam optimiste, dar în realitate nu sunt depășite chiar cu mult. În rest, transmisia cu șase trepte a fost gândită în termeni eco, și mai puțin sportivi, în timp ce trenul de rulare se face „vinovat” de călătorii foarte confortabile, uneori surprinzător de line pe drumuri nu tocmai prietenoase, în patria mamă. Se renunță astfel din start la pretențiile sportive, dar, să fim serioși; nu-ți iei un Hyundai ca să impresionezi la semafor, ci ca să ieși bine în general, când te lauzi cu prețul și cu servicii excelente post-vânzare. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.6 CRDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.365/1.845 4.300/1.780/1.470 378/1.315 motorină 1.582 81(110)/4.000 260/1.900 - 2.750 manuală/6 185 11,5 5,2/3,8/4,3 (l/100km) Euro 5/114 g/km

 Acum ceva timp părea de necrezut, dar un Hyundai atrage priviri pe stradă.

 Calitatea fabricației de la interior atacă hotărât modelele nipone. Următorii pe listă? Producătorii europeni.

 Putere suficientă, dar cuplul motor maxim acționează doar între 1.900-2.750 rpm.

36

ADVERTORIAL

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Premii pentru anvelopele de iarnă Continental

Calificative de top pentru anvelopele de iarnă de la Continental Anvelopele de iarnă Continental au trecut prin testele comune ale anvelopelor de iarnă realizate de cluburile ADAC din Germania, ÖAMTC din Austria şi TCS din Elveţia cu un succes lăudabil.

N

oua anvelopă ContiWinterContact TS 850 de dimensiune 205/55 R 16 a fost considerată cea mai bună pe total și a câștigat testul. La dimensiunea 175/60 R 14, anvelopa ContiWinterContact TS 800 a obţinut de asemenea cel mai bun calificativ („bine“) la fel ca și anvelopa ContiCrossContact Winter la dimensiunea 215/60 R 16.

Cu referire la toate cele trei modele de anvelope de iarnă Continental, experţii au evidenţiat performaţa foarte bine echilibrată a acestor anvelope. În plus, noua ContiWinterContact TS 850 a obţinut calificative excelente pe zăpadă

și gheaţă precum și la consumul de carburant și uzură, arătând astfel că poate rezolva conflictele dintre caracteristici la un nivel cum nu a mai fost vreodată realizat, datorită abordării echilibrate. În timp ce ContiWinterContact TS 800 a obţinut de asemenea cel mai bun calificativ pe zăpadă, ContiCrossContact Winter a obţinut cel mai bun calificativ pe gheaţă. Echipa a testat un număr de 16 anvelope de dimensiunea 205/55 R 16 H pentru clasa compactă și medie, 15 anvelope de dimensiunea 165/70 R 14 T pentru clasa compactă și mică, și 6 anvelope de dimensiunea 215/65 R 16 T pentru SUV-uri.

Unul din liderii de piaţă, compania

a vândut peste 21 de milioane de anvelope de iarnă în 2011. Pe lângă obţinerea celor mai bune calificative pentru anvelopele sale premium în segmentul anvelopelor de iarnă, grupul din Hanovra a obţinut calificativul „recomandat“ pentru toate celelalte produse. Acestea includ Uniroyal M+S 66, Semperit Speed-Grip 2 și Semperit Master-Grip în segmentul de calitate, precum și pentru Barum Polaris 3 în segmentul de buget.

Noua etichetă UE care va intra în vigoare de la 1 Noiembrie 2012 este obligatorie pentru toate anvelopele vândute în Uniunea Europeană. Totuși, testele efectuate de organizaţiile

ADVERTORIAL Premii pentru anvelopele de iarnă Continental

specializate în protecţia consumatorilor și de editorialiști specialiști sunt încă cea mai relevantă sursă de informaţii pentru cumpărătorul de anvelope. Stiftung Warentest a menţionat de asemenea importanţa adâncimii minime de 4 mm a profilului la anvelope de iarnă proprietăţile specifice anvelopelor de iarnă încep să scadă puternic odată cu scăderea adâncimii profilului sub această valoare.

Succes binemeritat și în testele particulare Noua anvelopă ContiWinterContact TS 850 a câștigat detașat primul test pentru anvelopele de iarnă publicat anul acesta în presa din Germania. Este vorba de testul efectuat de publicația Auto Zeitung. În comparație cu alte șapte modele, produsul Continental a dovedit încă o dată caracteristicile sale de siguranță și de echilibru în ceea ce privește exploatarea în condiții de iarnă. Echipa editorială Auto Zeitung a testat una dintre cele mai frecvente dimensiuni pentru anvelopele de iarnă, 205/55 R16, montate pe un autoturism Ford Focus 1.6 EcoBoost. În cadrul evaluării, cel mai nou produs Continental s-a bucurat de reacții foarte bune din partea evaluatorilor: „Indiferent de suprafața de rulare, noua anvelopă este impresionantă datorită

performanțelor dinamice echilibrate pe care le oferă și a gradului sporit de siguranță.“ Performanțe foarte bune au fost obținute și în urma testelor de frânare pe suprafață udă, sau la testarea în privința rezistenței la rulare generate. Alt aspect foarte important al noii anvelope ContiWinterContact TS 850 este acela că este pretabilă unei game

foarte largi de automobile compacte, atât asiatice, cât și europene.

Specialistul în protecţia consumatorului „Test“ au evaluat un număr de 31 de modele de anvelope de iarnă de dimensiunea 205/55 R 16 (pentru clasa medie) și 165/70 R 14 (pentru clasa mică și compactă). Opt modele au primit calificativul „bine“, 19 „satisfăcător“, unul „suficient“, și trei „slab“. În cazul anvelopei ContiWinterContact TS 850, performanţele de șofat pe carosabil ud, uscat sau acoperit cu zăpadă sau gheaţă au fost notate cu calificativul „bine“. Specialiștii au scos de asemenea în evidenţă rezistenţa foarte bună la uzură. În comentariile lor, acestia au evidenţiat de asemenea rezistenţa la rulare mică, fiind singurul model din această clasă care a obţinut cel mai bun calificativ la această categorie.

Specialiștii din Berlin au considerat performanţele pe zăpadă ale modelului ContiWinterContact TS 800 deosebit de bune. A obţinut de asemenea calificativul „bine“ pentru performanţele pe carosabil ud și uscat, precum și pe drumuri acoperite cu gheaţă. În altă ordine de idei, pentru a putea face față cerințelor de anvelope de iarnă pentru noul sezon, compania Continental a lansat producția acestora încă din luna mai, a anului în curs.

Estimările responsabililor de vânzări, pentru sezonul rece ce urmează, se ridică la cifra de aproximativ 20 de milioane de anvelope Continental pentru autoturisme. ¸

37

AM TESTAT

38

Honda Civic 2,2 i-DTEC/150 CP de la 22.308 euro cu TVA

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Notă discordantă

Cu un motor diesel cu o capacitate cilindrică atipică și un design extravagant, Civic știe să atragă atenția. Să vedem cum se descurcă cu atragerea clienților.

Î

n 2003, atunci când Honda a lansat primul său propulsor diesel, puțini se așteptau ca el să iasă neșifonat din comparațiile cu unitățile europene consumatoare de motorină.

Spre suprinderea multora, dieselul de 2.2 l oferit inițial pe Accord și mai târziu pe Civic, a surclasat mulți concurenți, marea lor majoritate cu experiență serioasă și pretenții pe măsură.

De atunci Honda a perfecționat continuu acest motor, iar azi, singurul element comun cu prima generație este capacitatea cilindrică de 2.2 l. Acest reper comun este foarte probabil și primul punct nevralgic pentru Civic, deoarece atrage taxe considerabil mai mari decât standardul industriei (1.6 l).

Dezvantajele se opresc la partea de taxare și asigurare, pentru că, în materie de consum și emisii poluante, Honda a realizat un adevărat truc de magie cu acest 2.2 i-DTEC. Cu un sistem start&stop în standard, cei drept destul de evident ca vibrații la repornire, Civic consumă între 7 și 8 l în oraș în timp ce afară se mulțumește cu 5 l/100 km. Mai puțin important pentru piața din România (pentru

moment) este nivelul de emisii de CO2 de 110 g/km, o valoare aproape ireală pentru un motor de 2,2 l în condițiile în care un Golf cu un propulsor considerabil mai mic (1.6 TDI) emite 107 g CO2/km. Unul dintre trucurile folosite de Honda pentru a atinge aceste cifre a fost lungirea evidentă a treptelor, motiv pentru care o depășire implică folosirea intervalului de turație 3.000-4.000 rpm, destul de bizar pentru un diesel. Partea bună este că fondul sonor nu deranjează, chiar și la acest nivel de turație. În rest, Honda își respectă statutul de jucător în partea superioară a segmentului cu materiale plăcute la atingere și precis îmbinate, completate de o ofertă de spațiu și modularitate imbatabilă la ora actuală. Dacă motorul diesel merită cei 2.000 de euro în plus față de versiunea pe benzină, asta depinde de gusturile fiecăruia, dar mai ales de numărul de km pe care îi ai în plan. Ca o precizare, la cât de puțin consumă acest i-DTEC, diferența poate fi amortizată într-un timp relativ scurt. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 2.2 i-DTEC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) min/max Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100km) Normă poluare/emisii CO2

1.425/1.910 4.300/1.770/1.440 475/1.380 motorină 2.199 110(150)/4.000 350/2.000 manuală/6 217 8,3 5,1/3,7/4,2 Euro 5/110 g/km

 Etajarea lungă a treptelor necesită obișnuință, în special în cazul depășirilor.

 Cockpit tipic Honda, cu un layout futurist și materiale ce pot rivaliza oricând cu liderii segmentului.

 Civic este, de departe, cel mai spațios și versatil model de clasă compactă.

ţi ri e p o c s e d ă s t ti ă g re p ţi Sunte ? ţa ia v ă v r e z re ă v e z ri rp u s e c

NOI— —ÎNCERCAŢI—LUCRURI—

Când încercati un lucru nou, e palpitant să nu știţi întotdeauna unde veţi ajunge. Iar cu noul CR-V veţi savura fiecare clipă până la destinaţie.

Un design nou, aparte, ce vă trezește spiritul de aventură Interior spaţios, care vă ajută să vă relaxaţi

În portbagajul cu o capacitate de vârf în segment pot încăpea 2 biciclete Tehnologia avansată vă menţine în siguranţă pe șosea

Noul CR-V vă ajută să vă bucuraţi de fiecare zi. Puteţi face primul pas testându-l la dealerii Honda din România.

Nu-i așa că viaţa este mai palpitantă când încercaţi lucruri noi ?

Modelul prezentat este un CR-V 2.2 i-DTEC Executive cu transmisie manuală. Consumul de combustibil în l/100km: Urban 6.7, Extra Urban 5.3, Combinat 5.8 CO2 154g/km.

WWW.HONDATRADING.RO

AM TESTAT

40

BMW X5 xDrive40d 306 CP de la 63.987 euro cu TVA

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Sport la înălţime

BMW X5 demonstrează prin al său xDrive40d şi pachetul M că senzaţiile sportive pot fi atinse la înălţime, dar şi cu un consum rezonabil.

B

MW X5 a demonstrat, încă de la evenimentul de lansare, că îţi poţi descoperi veleităţi sportive chiar și într-un SUV de lux, la pachet cu dimensiunile mari și centrul de greutate poziţionat destul de sus. Deși a trecut ceva timp de când a rulat primul model pe stradă, X5 a reușit, prin îmbunătăţiri constante, să capteze audienţa. În cazul de faţă, discutăm de același X5, dar care oferă propulsorul diesel sub indicativul xDrive 40d, adică tot cilindreea de 3.000 cmc, dar mai puternic - 306 CP, cea mai nouă versiune a sistemului xDrive și cutia de viteze automată cu 8 trepte. S-a optat totodată pentru pachetul M, care surprinde pasajele roţilor mai pronunţate și jante cu diametrul de 20 inch. Pare un culturist full time, dar care poate activa fără mari probleme într-o multinaţională. Interiorul este construit dupa tiparul BMW: ergonomie, materiale durabile și un layout care nu lasă loc la interpretări.

Deși, pe alocuri, se vede că nu mai este chiar la prima tinereţe, X5 configurat cu bun gust încă îţi poate trezi simţurile și gâdila orgoliul.

Dinamic, X5-ul rămâne în topul celor mai plăcute SUV-uri premium la condus. Incisiv, oferă o poziţie de conducere care îţi dă senzaţia că poţi domina traficul, și asta fără să-ţi fie frică că nu mai oprești cele două tone, senzaţie des întâlnită în rândul concurenţei.

Motorizarea de trei litri nu excelează la capitolul silenţiozitate, însă te răsplătește cu un sunet gros, bărbătesc, care poate deranja doar reprezentantele sexului frumos și asta numai în sarcină. Însă, jantele de 20 cu talon mic necesită o mai mare atenţie pe drumurile din România, în timp ce confortul are de suferit.

Reversul medaliei, un drum de munte proaspăt asfaltat și presărat cu viraje din belsug.

Schimbările de trepte sunt un deliciu, în timp ce anvelopele late - 305 mm pe spate - îţi asigură aderenţă chiar dacă trasa nu este cea norocoasă. Până la apariţia noului model, X5 încă mai are multe de spus în acest segment, și cea mai bună replică îţi este dată odată ce urci la volan. ¸ George Botezatu

Date tehnice - xDrive40d Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

2.120/2.790 4.855/1.935/1.775 620 diesel 2.993 225(306)/4.400 600/1.500 automată/8 250 6,6 7,5 (l/100km) Euro 5/198 g/km

 Sistemele electronice intervin subtil și fără a știrbi plăcerea de a conduce.

 Pachetul M, dar și jantele de mari dimensiuni duce la extrem termenul de SUV sportiv.

 Opt trepte sau cea mai bună transmisie din clasa sa.

AM TESTAT

42

Mazda CX-5 2.2 diesel 175 CP AT de la 34.590 euro cu TVA

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Pe cuvânt

Mazda CX-5 diesel îmbină formele sculptate cu o dinamică de învidiat datorată celui mai rafinat 2,2 diesel de 175 CP disponibil pe piaţă.

N

imeni, chiar nimeni, nu se aștepta ca Mazda CX-5 diesel să fie la fel de eficientă pe stradă precum arată. În momentul în care privești o Mazda, gândul te duce automat la plăcerea de a conduce, dar și la minusurile pe care le poate aduce, la pachet, o mașină sportivă.

Noul CX-5 diesel, construit parcă în ciuda teutonilor, nu numai că arată sau excelează la capitolul sportivitate, ci este un cumul interesant de eficienţă, confort și rafinament. Să le luăm pe rând! Eficienţa vine graţie noilor tehnologii SKYACTIV care au demonstrat că un propulsor diesel cu cilindreea de 2.200 cmc poate consuma la fel de puţin precum un motor de 1.600 cmc. După primii 10.000 de km, CX-5 diesel se poate lăuda cu un consum urban în jurul valorii de 7 l/100 km, în timp ce extraurban se mulţumește cu o valoare de 6 l/100 km. Afirm aceste cifre și în urma unui test drive de 2.500 km cu o Mazda CX-5 diesel, cutie automată, 4 persoane la bord și bagaje în exces, în care consumul

mixt afișat de computerul de bord a fost de numai 6,4 l/100 km. Confortul este asigurat în primul rând de cutia automată cu 6 trepte, rapidă, fără ezitări și surprinzător de lină, dar și de cuplul mare disponibil de la turaţii joase, meritul cilindreei de 2,2 litri. Nimic însă nu caracterizează mai bine noul CX-5 decât termenul de rafinament.

La drum întins, te bucuri de o suspensie setată acum și pentru confort, o direcţie cum puţine mărci mai știu să ofere, dar și o insonorizare excelentă. Indiferent de viteze, zgomotul care vine din compartimentul motor este greu de reperat, iar la relanti, ronţăitul de diesel este de domeniul trecutului. Toate aceste atribute reușesc să se păstreze chiar și în cazul în care optaţi pentru jante de 19 inch, talonul mare, de 65, salvând situaţia.

Dacă la vederea primelor fotografii concurenţa germană a tresărit, ei bine, un test drive cu noul CX-5 cu siguranţă duce la insomnii. Pe cuvânt! ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.2D Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.480/2.070 4.555/1.840/1.710 505 diesel 2.184 129(175)/4.500 420/2.000 automată/6 204 9,4 6,4/4,9/5,5 (l/100km) Euro 6/144 g/km

 În spate chiar și pasagerii înalţi pot călători acum confortabil.

 Plăcerea de a conduce nu a dispărut odată cu implementarea noilor tehnologii de la bord.

 Cel mai rafinat și econom diesel de 2.2 litri de pe piaţă.

Nu vă lăsaţi surprinşi: pregătiţi-vă din timp maşina pentru vremea rece

+Extra!

Porneşti sau împingi

Cană

OFERTĂ SPECIALĂ

La achiziţia unui acumulator Bosch S sau T primiţi o cană inscripţionată Bosch*. *Ofertă valabilă în luna noiembrie 2012, în limita stocului disponibil.

Fiţi gata de întrecere!

ie aţ ă lic uit Ap rat g

Bosch Car Service Racing.

Distracţia se află în mâinile dumneavoastră, însă având toate avantajele oferite de Bosch Car Service: alegeţi circuitul, tunaţi-vă maşina, efectuaţi reparaţii şi întreţinere, depăşiţi-vă propriile recorduri şi provocaţi-vă partenerii de întrecere.

+Extra!

Vizibilitate sau pericol

Lichid parbriz

OFERTĂ SPECIALĂ

La achiziţionarea unui set sau 2 bucăţi ştergătoare Bosch Aerotwin din service primiţi un lichid de parbriz*. * Ofertă valabilă în luna noiembrie 2012 în limita stocului disponibil.

Verificare GRATUITĂ Verificăm următoarele componente ale autovehiculului dvs. pentru a asigura funcţionarea optimă a acestora în sezonul rece: ] Nivel lichid răcire motor ] Sistem de curăţare a parbrizului ] Stare acumulator pornire ] Nivel ulei de motor ] Nivel lichid de frână ] Stare ştergătoare

OFERTĂ SPECIALĂ La achiziţionarea oricărui produs Bosch primiţi un Screen Cleaner şi un joc gratuit pentru smartphone*. *Ofertă valabilă în luna noiembrie 2012, în limita stocului disponibil.

Informaţii despre cel mai apropiat service găsiţi la Info Line 021.22 BOSCH (021.222.67.24 - apel cu taxare normală) sau pe pagina noastră de internet www.boschcarservice.ro.

] Sistem iluminare ] Stare uzură anvelope ] Testare instalaţie de încălzire/ventilaţie Oferta este supusă unor termene şi condiţii. Acţiunea se desfăşoară în luna noiembrie 2012. Înlocuirea pieselor defecte/uzate se face contra cost.

AM TESTAT

44

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Chevrolet Aveo Sedan 1.3D/95 CP de la 14.510 Euro cu TVA

Chevrolet 1300

Un model de clasă mică, versiune sedan, portbagaj de peste 500 l, 95 CP obținuți dintr-un diesel de doar 1,3 l și un consum excelent. Sună bine?

A

veo este unul dintre motoarele Chevrolet în ceea ce privește vânzările, mai ales în România, piață populată de cumpărători educați de voie, de nevoie, să fie foarte atenți cu destinația finală a finanțelor proprii. Perceput de toată lumea drept un model onest, Aveo oferă un puzzle destul de interesant de versiuni ale caroseriei și motorizări, pentru ca oricine să aibă posibilitatea configurării unui exemplar cât mai apropiat de propriile nevoi. În testul de față am mers pe mâna versiunii sedan, care oferă un portbagaj de 502 l, numai bun pentru nevoile zilnice, dar mai ales de weekend. Pentru că vizitele pe la casele benzinăriilor au căzut de mult în dizgrația șoferului de rând, am optat pentru un diesel, motorizare de 1,3 l, cu ștate vechi în familia GM. Pentru că totuși mulți vor să aibă la dispoziție și o resursă de putere cât de cât, recomandăm versiunea high power, de 95 CP. Avem deci o motorizare de aproape 1.300 cmc, un deja vu pentru România, a cărei inițiere automobilistică s-a format în

jurul unui propulsor de aceeași capacitate.

Unitatea ce animă sedanul Aveo are o funcționare liniară și pune la bătaie un cuplu motor maxim de 210 Nm. Transmisia este etajată pentru a obține valori cât mai eficiente pentru consumul de combustibil (4,1 l/100 km mixt), iar ceea ce impresionează este că inginerii au ales o cutie de viteze cu șase rapoarte, aviz altor modele cu pretenții sporite. Tot în spiritul eco se încadrează și sistemul Autostop (start/stop), dar a cărui funcționare mai dă greș din când în când.

Calibrarea dinamică a lui Aveo sedan pare că s-a făcut pentru a nu-i periclita pornirile de ecologist. Suspensia este moale, foarte confortabilă, chiar dacă ceva mai gălăgioasă. Direcția este și mai inhibatoare în cazul unui șofer cu porniri sportive, feedback-ul ei nefiind foarte precis, dar de apreciat în mediul urban aglomerat. Peste toate acestea tronează prețul, atu clasic pentru Chevrolet, care știe să optimizeze foarte bine ofertele înaintate în showroom. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.3 D Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.185/1.675 4.400/1.735/1.515 502 diesel 1.248 70(95)/4.000 210/1.750 - 2.500 manuală/6 174 11,7 4,2/3,3/3,6 (l/100km) Euro 5/95 g/km

 Spatele masiv este mascat inteligent de stopuri; avantaj: 502 l pentru portbagaj.

 Pentru că intervenția sa nu e întotdeauna exactă, n-aș blama pe nimeni pentru decuplarea Autostop-ului.

 Design funcțional pentru interior, materiale dure, dar rezistente în timp.

AM TESTAT VW Amarok Trendline A8 de la 35.212 euro cu TVA

Îmblânzirea spartanului VW Amarok este echipat cu o transmisie automată cu 8 rapoarte care aduce un plus de confort şi uşurinţă în exploatare.

A

utomobilele pick-up nu mai sunt de mult destinate exclusiv utilizării comerciale, existând un număr destul de mare de clienţi care cumpără o astfel de mașină pentru uz personal chiar și pe piaţa românească. Încă de la lansare, Volkswagen Amarok s-a remarcat prin ușurinţa conducerii și o manevrabilitate demnă de un turism. Propulsorul 2.0 BiTDI ce dezvoltă 180 CP este puternic, silenţios și are avantajul taxelor specifice cilindreei de sub 2000 cmc la un nivel de putere la care concurența folosește motoare de minim 2500 cmc. Avantajul unui propulsor bi-turbo este cuplul disponibil pe întreaga plajă de turaţie și livrarea liniară a puterii. Pe lângă aspectul utilitar al acestei mașini există și o serie de clienţi care o cumpără pentru a-și propulsa pasiunile.

Pescuitul, vânătoarea, drumeţiile motorizate sau tractatul unei bărci sunt motivele pentru care un client și-ar cumpăra VW Amarok.

Pentru cei care vor să facă acest lucru în condiţii de confort ridicat există noua transmisie automată ZF cu 8 rapoarte. Aceasta schimbă treptele lin și păstrează în condiţii

de exploatare urbană un consum decent. În momentul în care cutia este trecută în modul Sport poate impresiona prin viteza de reacţie.

Dacă tot vorbim de modul Sport al transmisiei, acesta este pus în lungul transmisiei în continuarea modului Drive, necesitând o scurtă perioadă de acomodare și o mișcare mai puţin energică pentru a nu cupla direct modul Sport și a demara în trombă. Eficienţa și performanţele transmisiei automate sunt vizibile mai ales la drum lung, unde la viteze de croazieră turaţia este redusă, implicit și consumul sau nivelul de zgomot. Pentru cei care se întreabă cât de rezistentă este această transmisie automată în utilizarea off-road le putem spune că la începutul anului a fost testată pe parcursul din Chile al raliului Dakar de pilotul Jacky Icks și starurile Rock Rudolf Schnecker și Dariusz Michalkzewski.

VW Amarok în configuraţia 2.0 BiTDI 180 CP și transmisie automată rămâne același automobil polivalent și confortabil pe care l-am descoperit în urmă cu aproape doi ani. ¸ Matei Covaci-Putna

Date tehnice - 2.0 BiTDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Suprafaţa de încărcare(mp) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100km) Normă poluare/emisii CO2

1.895/2.745 5.254/1.944/1.834 2.52 motorină 1.968 132(180)/4.000 420/1.750 automată/8 180 10.9 8.1/7.2/.7.5 Euro 5/197 g/km

 Transmisia automată funcționează lin și exploatează bine resursele motorului.

 Interiorul îmbină caracterul utilitar cu numeroase elemente de confort binevenite în exploatarea zilnică.

 850 Kg sarcină utilă și spațiu suficient pentru două frigidere.

45

AM TESTAT

46

Citroen C1 1.0 litri 68 CP AT de la 10.784 euro cu TVA

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Vitamina C1

Facelift-ul primit recent de către Citreon C1 aduce nu numai modificări de ordin estetic, ci şi tehnic. Este soluţia câştigătoare?

Î

n urmă cu ceva vreme, am realizat cel mai mare super test din România cu mașini din clasa mini. Citroen C1 a lipsit din motive bine întemeiate, însă, nu a scăpat și de lucrarea de control dată individual.

Anul 2012 îl regăsește cu un design ușor modificat – luminile de zi cu tehnologie LED și nuanţa nouă pentru exterior (Bleu Botticelli - culoarea care se găsește pe mașina testată) reușind să atragă și mai mult atenţia într-un trafic aglomerat. Interiorul abundă în spaţii pentru depozitat care mai de care mai atent poziţionate și cu dimensiuni dintre cele mai variate.

Dincolo de design Facelift-ul și-a pus amprenta mai puţin în habitaclu, doar anumite elemente primind o nouă cromatică sau cusături. În rest, am găsit același interior practic, surprinzător de spaţios, dar la care s-au păstrat “scaunele cocoţate”. În faţă, acestea sunt

poziţionate destul de sus și nici nu oferă un suport lateral bun. În spate, bancheta este în limita clasei, iar accesul printre cele mai bune din segment. În spatele grilei supradimensionate am redescoperit propulsorul de 1 litru și 68 de CP, dar care consumă mai puţin, vibraţiile transmise către caroserie rămânând la aceeași intensitate.

Marea surpriză a venit de la comportamentul dinamic care, prin noile setări ale direcţiei sau modificările anumitor componente ale suspensiei, te fac să zâmbești și îţi stârnesc totodată pofta de a te juca la volanul lui. O altă surpriză o reprezintă cutia de viteze robotizată, care se împacă minunat cu propulsorul, având chiar și posibilitatea de a schimba treptele cu ajutorul clapetelor din spatele volanului.

C1 facelift este vioi, plăcut în exploatare, iar prin transmisia robotizată se află mult mai aproape de ideea unei mașini care îţi reduce la minimum stresul în orașele aglomerate sau la drum întins. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 1.0 i Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

920/1.347 3.435/1.630/1.470 139 benzină 999 68/6.000 93/3.600 manuală/5 157 14,3 5,5/3,9/4,5(l/100km) Euro 5/106 g/km

 Locurile de parcare și străduţele înguste nu mai sunt o problemă.

 Condus în stil pacifist, atât cutia robotizată cât și consumul de carburant sunt la capitolul „așa da“.

 Transmisia automată - un must have pentru orice pitic de oraș.

AM TESTAT

48

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Hyundai i20 1,2l 78 CP de la 9.862 Euro cu TVA

În limita clasei

Un motor cu performanțe decente, o suspensie confortabilă și dotări de bun simț sună bine, dar sunt suficiente pentru a te convinge să cumperi?

C

ând am pornit prima oară de pe loc cu i20 am fost țintuit în scaun prin felul în care a plecat. Am fost plăcut surprins. Din păcate, am aflat repede că prima parte a cursei pedalei de accelerație este foarte sensibilă. Așadar, nu cei 85 CP au fost responsabili pentru plecarea în trombă. Trebuia să-mi dau seamna după ambreiajul ”moale” că este o mașină construită pentru mersul în oraș. Aparențele înșeală.

Hyundai i20 are în versiunea de bază dotări de bun simț precum aerul condiționat și torpedo refrigerat, geamuri electrice față, radio CD cu MP3 și mufă USB și ESP, airbaguri laterale/ cortină pe lângă cele frontale. Din punctul de vedere al dotărilor și siguranței, mașina își merită banii.

Trebuie să recunosc că are un design agreabil. Partea frontală este reușită, mai ales comparată cu alți concurenți din clasă. Dar, din cauza gusturilor mele, prevăd că singura condiție în care voi întoarce capul după un i20 este să știu că un cunoscut care îmi datorează bani a cumpărat unul. Un singur amănunt îmi displace la această mașină, scaunele. Deși

scaunul șoferului are reglaj pe înălțime, iar volanul este și el reglabil, nu am reușit să-mi găsesc o poziție confortabilă. În scurt timp am observat că bureții sunt destul de tari, deși suportul lateral este cel mult modest. A fost scuza ideală pentru a începe să-i caut defecte. Ce-i drept, nu am găsit multe care să fie obiective. Primul este consumul mediu destul de mare, situat în jurul a 8,5l/100 km, dar se explică până la un punct de numărul redus de kilometri al mașinii.

Motorul este destul de vivace, trebuie doar turat ceva mai mult. Cutia este etajată destul de scurt, acest lucru ajutând la obținerea unui consum mai bun... teoretic și a unor reprize de accelerație mai energice. Suspensia reușește să se comporte decent pe viraje, deși este orientată către confort. Minusul este că la trecerea peste denivelări mici se aud zgomote deranjante. Oferă un habitaclu spațios, un portbagaj ce poate găzdui bagajele a patru persoane pentru excursii, dar, în ansamblu, nu pot spune despre i20 decât că este în limita clasei. ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice - 1,2l Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l min/max) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.075/1.515 3.940/1.710/1.490 295/1.060 benzină 1.248 57(78)/6.000 119/4.000 manuală/5 165 12,9 6,5/4,3/5,1 (l/100km) Euro 5/119 g/km

 Pentru performanțe decente motorul trebuie turat peste 3.000 rpm.

 La interior am apreciat spațiile de depozitare și dotările pe care le au standard la dispoziție pasagerii.

 Se comportă decent la trecerea peste gropi, excepție fiind denivelările mici.

AM TESTAT Skoda Citigo 1.0l 75 CP de la 9.846 euro cu TVA

Confirmare

Sunt la al doilea test cu Skoda Citigo, iar acum am la dispoziție versiunea cu cinci uși. Primul mi-a plăcut. Oare găsesc ceva care să-mi schimbe părerea?

L

a versiunea de caroserie cu trei uși am spus că portierele sunt prea mari pentru parcările aglomerate din București, pentru că limitează accesul. Acum nu mai e cazul. Singurul dezavantaj comun la cele două tipuri de caroserii este amplasarea comenzilor pentru deschiderea geamurilor: una singură pe portiera din dreapta față, una pe cea din stânga.

Am găsit un minus! Portierele din spate au geamuri fluture. Nu țineam neapărat să am geamuri atermice cu comandă electrică automată și perdeluță, dar o manivelă nu cred că era prea mult. Un alt minus este faptul că șezutul banchetei este fix. Spătarul este rabatabil fracționat, dar o zonă de încărcare ceva mai plată ar fi îmbunătățit semnificativ aspectul practic, portbagajul fiind modest, specific clasei.

Siguranță. Acesta este sentimentul pe care îl simți atunci când conduci Citigo. Nu vorbesc de City Safe Drive care frânează automat la deplasarea în coloană atunci când șoferul nu e atent și se îndreaptă către alte mașini oprite (până la viteze de 30 km/h). Este vorba

despre ținuta de drum și frânele eficiente. Sunt mașini care țopăie și sunt ”aruncate” în stânga și-n dreapta de orice denivelare pronunțată în suprafața de rulare. Iar aici Citigo impresionează. Suspensia reușește cumva să filtreze denivelările și gropile și se comportă bine chiar și la șocurile scurte și repetate (piatră cubică sau DN1 între București și Ploiești). Rămâne stabilă și la viteze specifice autostrăzilor, iar insonorizarea își face bine treaba.

Motorul în trei cilindri tremură la relanti.

Nu este deranjant ci mai degrabă sesizabil, dar nu te vei aștepta la asta de la un motor pe benzină. Cei 75 CP nu te îmbie să alergi mașina pe serpentine, dar, grație cutiei cu rapoarte relativ lungi, te poți încumeta la depășiri fără mari pregătiri înainte.

După alte sute de kilometri și zile petrecute la bordul lui Citigo, am regăsit aceeași ținută de drum, ergonomie, confort și un sistem audio care oferă o utilitate nesperată având în vedere prețul. Deci, nu. Nu am găsit ceva să-mi schimbe părerea. Citigo confirmă. ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice - 1.0 75 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj min/max(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ext./mixt (l/100km) Normă poluare/emisii CO2

855/1.290 3.565/1.640/1.480 250/950 benzină 999 55(75)/6.200 95/3.000-4.300 manuală/5 171 13,2 5,9/4,4/4,7 Euro 5/108 g/km

 Portierele din spate sunt prevăzute cu geamuri tip fluture. Nu este un avantaj!

 O poziție confortabilă la volan, ergonomie și insonorizare luate parcă din altă clasă. Vizibilitate ușor limitată.

 Probleme legate de spațiu găsim numai la nivelul genunchilor.

49

AM TESTAT

50

Audi A5 Sportback 177 CP de la 38.289 euro cu TVA

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Sofisticat de practic

Audi A5 Sportback facelift - un coupe de clasă medie, cu patru uşi, care nu este dispus să sacrifice latura practică pe altarul designului.

C

ând Audi a lansat versiunea Sportback pentru gama A5, concurenţa a privit sceptic această mutare. Cine are nevoie de încă două portiere pentru un coupe premium de clasă medie? Se pare că această nevoie există, lucru exploatat până la urmă atât de BMW, cât și de Mercedes-Benz. În timp ce anul 2012 îl găsește pe Audi cu un facelift aplicat deja acestui model, concurenţa lucrează de zor la un Seria 4 Gran Coupe și la un baby CLS. Pentru a perfecţiona un lucru este nevoie, în primul rând, ca acesta să existe! Pornind de la prima generaţie de A5 Sportback, modificările operate sunt minore, dar suficiente cât să atragă din nou atenţia clienţilor. Senzaţia de fresh am regăsit-o atât la exterior, prin noile faruri și stopuri, dar și la interior, unde micile ajustări pot fi reperate doar de către un ochi antrenat. În cazul mașinii de test, A5 Sportback 2.0 TDI și 177 CP, pachetul opţional S line reușește să ofere acel plus de dinamism chiar și unei culori precum argintiu. Spoilerul faţă redesenat, dar și

farurile care au primit acum tehnologie LED îl aduc mai aproape de noile modele ale gamei, cum ar fi noul A6. Interiorul a rămas la fel de bine lucrat, îmbunătăţinduse în special funcţiile sistemului MMI, în timp ce în spate pot călători acum până la trei persoane, bancheta sau cele două scaune individuale fiind pe lista opţionalelor.

Printre opţionalele pe care le recomand se află și pachetul de interior S line, care îţi aduce cel mai reușit volan din rândul producătorilor premium, dar și unele dintre cele mai comode scaune. În spate, poziţionarea cât mai jos a banchetei conferă pasagerilor un spaţiu decent, inclusiv la nivelul capului. Dinamic, A5 Sportback 2.0 TDI 177 CP, manuală, face cinste atât termenului de coupe, cât și coupe-ului cu patru uși.

Incisiv, cu tente sportive în exploatare, dar care îţi asigură și o autonomie de invidiat, propulsorul diesel este soluţia corectă pentru această mașină și îl recomandă pe A5 Sportback. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.0 TDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.515/2.065 4.710/1.855/1.390 480/n.c. diesel 1.995 130(177)/4.200 380/1.750 manuală/6 228 8,5 5,6/4,1/4,7 (l/100km) Euro 5/122 g/km

 Poziţionarea mai jos a banchetei spaţiu suficient și la nivelul capului.

 Interiorul este lucrat cu simţ de răspundere, iar pachetul S line merită toţi banii.

 Pe cât de spectaculoase pe atât de confortabile sunt la drum întins.

52

AM TESTAT Audi A6 Allroad quattro 3.0 TDI/313 CP de la 65.590 euro cu TVA inclus

Tot mai sus

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Acum 13 ani Audi inventa o nișă interesantă prin încrucișarea unui break premium cu un SUV. Timpul a trecut, formula a fost perfecționată, iar Allroad-ul a ajuns la o maturitate tentantă.

AM TESTAT

53

Audi A6 Allroad quattro 3.0 TDI/313 CP de la 65.590 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 3.0 TDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Confortabil în cele mai multe cazuri, sportiv atunci când situația o cere.

D

1 Audi Drive Select îți pune la dispoziție un meniu complet de valențe dinamice.

2 Transmisia automată știe întotdeauna care este treapta ideală dintre cele opt.

Inserțiile din nuc „natur“ desăvârșesc un interior pe care doar Audi îl putea desena.

1

rumul care leagă satul Moroeni de hotelul Peștera se anunța drept cadrul ideal pentru a testa o mașină care promite compromisul ideal între comportamentul pe asflat și capacitățile de trecere ale unui SUV. Până la sanatoriul Moroeni ai parte de 4 km de asfalt, primii doi sunt sub orice critică, iar ultimii nu fac decât să definească conceptul de drum rupt. Pe alocuri este atât de prost încât te face să regreți faptul că nu ai ales ruta forestieră, unde te puteai bucura măcar de o priveliște plăcută.

Cu toate acestea fotograful meu nu a avut nici o problemă în a dormi vreme de jumătate de oră, timp în care încercam să îmi dau seama dacă sforăitul lui certifică faptul că Audi merită premiul „Suspensia anului 2012“.

Spre deosebire un A6 Avant clasic, versiunea Allroad nu face decât să adauge suspensia pneumatică, un set de spoilere restilizate, bandouri laterale și scuturi față/spate. Suma modificărilor nu are rolul de a te da pe spate, sau de a defini un model nou în adevăratul sens al cuvantului, dar nici nu este cazul să subestimezi efectele conversiei AvantAllroad. Spre exemplu, dacă un A6 Avant clasic nu face decât să confirme faptul că Audi a început să deseneze toate mașinile la fel, Allroad-ul îmbină fericit aerul funcțional cu cel elegant/sportiv. Recunosc că sunt deseori „acuzat“ prin redacție că aș fi un fan Audi sub acoperire, dar, de data aceasta, până și colegii

1.910/2.400 4.925/1.875/1.460 565/1.680 motorină 2.967 230(313)/3.900-4.500 650/1.450 -2.800 automată/8 250 5,6 7,9/6/6,7(l/100km) Euro 5/176 g/km

3 La fel de mult spațiu ca într-un A6 Avant, inclusiv în portbagaj.

2 mei nu au putut să mă contrazică.

Personalizarea nu a avut efecte vizibile asupra interiorului, cu excepția cadranelor de bord de culoare gri și a siglei Allroad, restul elementelor fiind comune cu un A6/ A7 de serie. La acest capitol Audi are meritul de a fi desenat o planșă de bord foarte aerisită, aspectuoasă și bine finisată, peste ce oferă la ora actuală Mercedes-Benz sau chiar BMW. Cu riscul de a exagera cu aprecierile la adresa producătorului de la Ingolstadt nu sunt mulți producători premium care reușesc să integreze atât de multe funcții într-un layout care nu îți ia cu asalt retina.

Oferta de spațiu este identică cu cea a versiunii Avant, cu spațiu bun pentru doi adulți pe banchetă, mai puțin pentru trei (tunelul transmisiei este masiv) și un portbagaj ce măsoară 565 l.

Odată cu lansarea versiunii Allroad, Audi a ridicat cortina de pe cel mai nou propulsor diesel de trei litri V6 cu două turbine și putere totală de 313 CP. Moda dieselelor de performanță cu putere litrică de peste 100 CP a apărut de ceva timp, fiind inițiată de BMW cu indicativele 35d și 40d, așa că răspunsul Audi era cât se poate de previzibil.

Cu două turbine legate în serie, una mică de presiune mare și una mare de presiune mică, Audi a reușit să construiască un motor a cărui performanțe (0-100 km/h în 5,6 secunde) se văd surclasate doar de modul complet seren în care sunt obținute. Orice scurtă inflexiune a gleznei drepte este urmată de

3 o retrogradare instant a cutiei cu opt trepte, moment în care intră în scenă cei 650 Nm. În tot acest timp (scurt, cei drept) sunetul motorului trece de la aproape insesizabil la o notă gravă, plăcută, ce îți aduce aminte de un V6 pe benzină. Secretul îl reprezintă o clapetă din evacuare ce poate fi acționată de șofer din meniul Audi Drive Select. Tot de acolo poți trece de la modul Allroad la modul Dynamic, trecând prin Efficiency, Auto, Confort și Individual.

Modul Allroad îți permite accesul în zonele de off-road mediu grație suspensiei pneumatice ce crește garda la sol la cu 3.5 cm, cu o creștere suplimentară de încă 1 cm dacă alegi modul „Lift“. În timpul testului am reușit să abordăm pante și coborâri destul de dificile în condițiile unei echipări standard a mașinii cu anvelope eminamente de asfalt (Pirelli P-Zero), semn că posibilitățile maxime ale mașinii sunt cel puțin interesante. Singura limitare teoretică, ce poate deveni și una practică dacă nu ești atent, ține de unghiurile de atac și de degajare, destul de modeste, generate de caroseria tip break cu console lungi. Atunci când tragi linia, Allroad îți oferă toate avantajele unui break (spațiu, confort, manevrabilitate, poate și unele valențe dinamice) în condițiile în care reușește să treacă de la asflat la drumuri grele și invers cu o naturalețe care lipsește din repertoriul multor SUV-uri full size premium. Sună bine, nu-i așa? ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

54

Peugeot 208 1.6 e-HDi, 115 CP de la 17.298 Euro cu TVA inclus

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Leul greu

Cu nostalgia impactului produs de 206, noul Peugeot 208 urmărește să se impună într-un segment de piață destul de animat.

N

oul Peugeot 208 este un pariu al constructorului francez; chiar mai mult decât fratele 508, cel care a marcat renașterea tehnico-vizuală a mărcii din Sochaux. Primul contact te pune în fața unui model ce impresionează; e limpede că designerii mărcii au ieșit din hibernarea ultimilor ani și, mânați în frontul creativității și de succesul reportat de frații de la Citroen odată cu adoptarea libertinismului vizual ce le-a adus succes, au creat un produs cu impact la public. Din orice punct l-ai privi nu ai cum să treci cu vederea peste atenția acordată detaliilor, spatele, de exemplu, fiind extrem de reușit. Și partea frontală este atractivă, dar pare o idee cam masivă pe verticală.

La interior lucrurile s-au vrut a fi făcute cu responsabilitate. Iar în mare s-a reușit, selecția materialelor și desenul elementelor de bord fiind reușite. Francezii au înțeles că cel puțin la capitolul finisaje trebuie să mai tragă cu ochiul pe la vecinii nemți, dar s-au încăpățânat să nu mai facă asta și la ergonomie. Altfel nu-mi explic cum de ceasurile de bord au fost

poziționate în așa fel încât ajung să fie mascate de un reglaj normal al volanului. Lăudabilă este partea superioară a consolei centrale, aerisită după montarea unui ecran tactil de dimensiuni generoase; cu un meniu intuitiv, este foarte prietenos cu utilizatorul. Spațiul pentru pasageri este decent, fără a impresiona în mod deosebit, dar portbagajul de 285 de litri îl situează printre premianții clasei.

Motorizarea diesel este unul dintre principalele atuuri, alianța PSA dovedind încă o dată nivelul tehnologic atins de tehnologia HDi. Unitatea este foarte flexibilă în utilizare, iar resursele de putere sunt destul de generoase.

Cutia cu șase rapoarte are o etajare echilibrată, care ajută pe de o parte condusul în mediul urban, iar pe de altă parte ultima treaptă, mai lungă, permite atingerea unei valori de consum extraurban lăudabilă (oficial: 3,4 l/100 km). Dinamic nu este un automobil care să impresioneze, fiind evident orientat către confort, așa că e foarte probabil ca șoferițele să fie ceva mai încântate, ca și de direcția moale. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.6 e-HDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.090/1.665 3.962/1.829/1.460 285/1.076 motorină 1.560 84(115)/3.600 270/1.750 manuală/6 190 9,7 4,6/3,4/3,8 (l/100km) Euro 5/99 g/km

 Ecranul tactil foarte folositor este dotare standard pentru motorizarea 1.6 e-HDi.

 Șoferii mai pretențioși se pot mulțumi cu atenția pe care o atrag, sau pot strânge ceva bani în plus pentru versiunea GTi.

 Autostrada este mediul ideal pentru 208, confortul la rulare fiind la cote înalte.

AM TESTAT MINI Countryman Cooper S/184 CP All4 de la 30.380 euro cu TVA inclus

Preludiu pentru JCW

În așteptarea celui mai puternic Countryman, testăm din nou versiunea S All4, de data aceasta asezonată cu câteva picanterii marca JCW.

D

in momentul în care a cumpărat brandul JCW, MINI a transformat micuțul tuner britanic într-o afacere de anvergură lansând versiuni speciale pentru fiecare model din gamă. Dincolo de modele dedicate ce poartă însemnele John Cooper Works, MINI oferă posibilitatea clienților să opteze pentru diferite scheme de personalizare, ce includ și elemente pe vremuri asociate exclusiv mașinilor John Cooper Works. În cazul de față vorbim despre popularele JCW Stripes, jantele speciale, volanul acoperit parțial cu piele alcantara și inserție de carbon și schimbătorul de viteze ce afișează aceeași combinatie de materiale extrasă din motorsport.

Unii ar spune că vorbim despre extravaganțe cu un rol practic ce tinde către zero și ar avea dreptate, până la un punct.

Spun până la un punct deoarece, atunci când vorbim despre brandul MINI, automat intervine factorul exclusivitate și acel element de spectacol pe care clienții tipici mărcii britanice îl așteaptă. Cine își cumpără un MINI stă

două zile pe lista de dotări opționale și încă două săptămâni pe configurator, după care se duce în showroom și plătește pe dotările opționale cât pe o mașină de clasă mică. Face asta pentru că nu vede în următoarea lui mașină un instrument, ci o prelungire a propriei personalități, acea personalitate care nu ar putea suporta să tragă la un semafor lângă un MINI identic cu al lui.

Modelul de test, spre exemplu, era configurat până la valoarea de 39.000 de euro, o sumă importantă de bani din care vei recupera la revânzare un procent important, dată fiind valoarea de revânzare foarte bună tipică mărcii britanice. Cât despre mașina în sine, Countryman S All4 rămâne un punct de referință dinamic în clasa crossover, cu mențiunea că obține această performanță pe fondul unei suspensii pe alocuri prea rigide. Din fericire, vin vești bune din partea viitorului Paceman, ce va beneficia de setări noi de suspensie, ceva mai permisive în comparație cu Countryman. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.8 T All4 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.305/1.780 4.095/1.790/1.560 350/1.170 benzină 1.598 135(184)/5.500 240/1.600 manuală/6 210 7,9 8,2/5,8/6,7 (l/100km) Euro 5/157 g/km

 Configurația cu două locuri individuale arată bine și poate acomoda doi adulți.

 Calitatea materialelor rămâne un punct sensibil pentru MINI, cu atât mai mult în cazul modelelor ce depășesc 35.000 E.

 Modul Sport îi oferă lui Countryman veleități dinamice demne de un hot-hatch.

55

AM TESTAT

56

Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi/90 CP de la 11.700 Euro cu TVA

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Ultima stație

Asemenea omului care se bucură că prinde ultimul autobuz în circulație, seara târziu, noi am stabilit o ultimă întâlnire cu Dacia Sandero.

A

m scos la plimbare, odată cu apropierea punctului terminus al vieții sale în gama Dacia, un exemplar Sandero, varianta Stepway. Asta pentru a cinsti, pe de o parte, modelul care s-a bucurat de un succes lăudabil pe piețele din vestul continentului și care a introdus Dacia în vocabularul nemților și al francezilor, iar pe de altă parte pentru a-i face o ultimă analiză înaintea întâlnirii cu urmașul său, proaspăt lansat cu ocazia Salonului Auto de la Paris din această toamnă.

Stepway poate fi catalogat fie ca fratele rebel al lui Sandero, fie ca un baby Duster.

Prefer a doua variantă, în special pentru elementele exterioare de design ce-l poziționează mai aproape de lumea crossover-urilor, a gărzii la sol excelente pentru exploatarea în orașele brăzdate de șine de tranvai rebele și înțesate cu gropi/cratere și pentru poziția de la bord. Pentru că odată urcat în habitaclu te vei bucura de scaunul ridicat special pentru a îmbunătăți câmpul vizual, caracteristică ce-l apropie și mai mult de un SUV. În rest, aceleași elemente binecunoscute Dacia, cu care lumea

este familiarizată de pe modelul Logan. Cu o atenție sporită acordată detaliilor, tapițeria scaunelor fiind de o calitate superioară (existând chiar posibilitatea de a opta pentru piele ecologică). Elementele bordului pot fi vopsite în culoarea exteriorului, iar centurile colorate rup monotonia.

Motorizarea și-a dovedit fiabilitatea în timp, unitatea diesel de 1,5 litri fiind pe placul românilor, în special pentru costurile de exploatare decente. 90 CP imprimă modelului un comportament dinamic decent, în limita suspensiei moi, și a centrului de greutate destul de ridicat. Cei 4,6 l necesari parcurgerii a 100 km în ciclu mixt declarați de producător sunt depășiți cu puțin, dar motorul este genul de agregat care ține cu casa. Prețul de achiziție nu este tocmai mic, dar momentul se poate dovedi propice, în special din perspectiva discount-urilor ce vor urma odată cu lansarea urmașului său. Așa că, dacă Duster e prea mult, dar Dacia e opțiunea, Stepway se poate transforma în cartea câștigătoare. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.5 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.189/1.615 4.024/1.753/1.584 320/1.200 motorină 1.461 65(90)/3.750 200/1.750 manuală/5 162 13,3 5,4/4,2/4,6 (l/100km) Euro 5/121 g/km

 Materiale rezistente și spațiu îndestulător - o rețetă de succes Dacia.

 Interiorul este gândit în primul rând pentru a fi funcțional și rezistent în timp și abia apoi atrăgător.

 Cu 175 mm gardă la sol, Stepway emite pretenții de „baby“ SUV.

AM TESTAT Renault Laguna Coupe 2.0 dCi/180 CP, 4RD de la 27.350 Euro cu TVA

Elegance De multe ori prea pragmatic, Renault are două „plăceri nevinovate“ în gamă: modele RenaultSport și acest elegant Laguna Coupe.

R

enault Laguna Coupe. Da, există așa ceva!

E replica pe care m-am văzut nevoit s-o repet de câteva ori de-a lungul testului meu. Mi-am dat astfel seama că mă bucur de un model tratat prea superficial de românul interesat de piața auto. N-am ascuns niciodată că sunt fan coupe și am asteptat cu interes întâlnirea cu Laguna (în versiunea facelift).

Pentru simplul motiv că, încă din momentul apariției modelului, am apreciat prezența lui scenică, una cu puternic iz de coupe britanic.

Dacă privit din exterior Laguna Coupe expiră eleganță prin toți porii, interiorul se ridică, de asemenea, la nivelul așteptărilor unui utilizator pretențios. Materiale de calitate, îmbinate cu atenție și finisate cu grijă. Scaune bine profilate, îmbrăcate în piele, cu sisteme de încălzire și de retragere electrică.

Odată apăsat butonul de pornire iei în primire 180 CP, via un agregat diesel de 2l.

400 Nm îți vor sta la dispoziție preț de aproape 1.000 rpm, imediat ce depăsești notația 2.000 de pe turometru, iar transmisia cu șase rapoarte este etajată inspirat, atât cât să-ți

permită și reprize fâșnețe, dar și să-ți managerieze cu brio frecvența vizitelor la pompă.

După 1.020 de km parcurși preponderent în mediul extraurban, dar fără a avea cea mai mică intenție de șofat eco, Laguna a consumat fix 64,9 litri de motorină, costurile de exploatare fiind mai mult decât onorabile.

Ca și ținută de drum, se evidențiază două aspecte. Cel lăudabil este sistemul de direcție integral, botezat 4Control, care permite și roților spate să vireze (într-un unghi redus) odată cu cele față. Rezultatele sunt evidente, traiectoria imprimată mașinii fiind foarte precisă, în special în virajele strânse. Cu ce nu sunt împăcat în totalitate? Cu sistemul de suspensie, prea moale pentru un model desenat atât de fluid. Asemenea poziției la volan, parcă inginerii Renault au uitat că un model de așa factură se pretează să fie în primul rând dinamic, și abia apoi confortabil. Configurat fără restricții, depășește binișor 30.000 E, dar, mă întreb (retoric): nu-i corect ca eleganța, mai ales cea franceză, să aibă preț? ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 2.0 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ext./mixt (l/100km) Normă poluare/emisii CO2

1.539/2.000 4.643/1.810/1.401 425 motorină 1.995 131(180)/3.750 400/2.000 manuală/6 223 8,5 7,7/4,7/5,7 Euro 5/150 g/km

 Garanție a calității, 4Control este dezvoltat în cadrul diviziei RenaultSport.

 Chiar și cu cel mai coborât reglaj, șoferul va sta cocoțat mult prea sus pentru un model cu pretenții sportive.

 Pasagerii din spate se vor bucura de un spațiu surprinzător pentru un coupe.

57

58

AM TESTAT

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

BMW K1600 GTL/160 CP de la 23.757 euro cu TVA

Crucișătorul

P

resupun că ați avut o copilărie frumoasă cu biciclete, noroi, praștie și o cameră de mașină pe post de colac. Mai puține calculatoare, mai mult Tom și Jerry. Și cine poate uita benzile desenate cu acele curse făcute de Furia Roșie Turbo?

Ei bine, dacă ți-ai imaginat când erai copil că ești într-o navă spațială, îți vei aduce aminte acea perioadă când vei urca pe K1600 GTL. Îți vor lua 5-10 minute să te obișnuiești cu meniul cuprinzător și toate comenzile auxiliare. Pe mânerul stâng găsești un joystick și butonul de acces în meniu. Din meniu poți selecta modul de livrare al puterii, poți selecta încăzirea în mânere și pe cea din șa (cinci trepte pentru fiecare) și alte setări pe care le voi menționa mai târziu. Poți alege tipul de informație de călătorie pe care îl vrei. Aici sunt incluse distanțele parcurse și, poate cel mai important, autonomia rămasă până la terminarea combustibilului. Vă asigur că este foarte precisă și se adaptează imediat la stilul de condus.

Avion cu motor Ia-mă și pe mine-n zbor. Motorul vâjâie, fluieră... pentru că sunt înghesuiți undeva

sub cadru șase cilindri în linie care dezvoltă 160 CP și mult cuplu. Este sunetul specific unui motor 6 în linie și îl auzi foarte clar. Poate deveni ușor deranjant când rulează la turații mici sau stai pe loc dar, este bine că motocicleta nu a fost făcută să stea pe loc. Pare foarte grea la început, până te obișnuiești cu centrul ei de greutate și începi să o controlezi mai bine. Odată

ce o pui în mișcare își pierde kilogramele.

Se înclină foarte mult și o face fără să te supună la efort. În sensurile giratorii de dimensiuni reduse ajunge la unghiuri care mi s-au părut imposibile pentru viteze atât de mici de deplasare, având în vedere experiența cu alte motociclete. În spațiile înguste vei aprecia unghiul mare de bracaj pentru că o poți întoarce

AM TESTAT

59

BMW K1600 GTL/160 CP de la 23.757 euro cu TVA

Date tehnice - K 1600 GTL Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Cursă suspensie faţă/spate mm Distanţă de fugă (mm) Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Unghi viraj ghidon (o) Suspensie faţă/spate Transmisie finală Consum la 90/120 km/h (l) Volum util rezervor (l)

321 2.489/1.000/1.465 125/135 108.4 1.649 118(160)/7.750 175/5.250 62.2 Duolever/Paralever cardan 4.6/5.9 26.5

1 6 în linie înseamnă sunet special, rafinament în exploatare și un cuplu de camion.

2 Joystick pentru navigare în meniu, inclusiv reglarea volumuiui sistemului audio.

3 Un sistem remarcabil este farul xenon adaptabil în funcție de înclinare.

1 foarte ușor și chiar te poți strecura prin trafic cu acest ”camion”. În prima zi am fost reținut cu astfel de manevre, urmând ca în următoarele să ajung la concluzia că, între coloanele de mașini, acolo unde trece fața, trec și coburile. Și pentru că vorbim de mersul în oraș trebuie să menționez că vei simți destul de mult căldura degajată de motor.

Ore de zbor Haideți să trecem la partea interesantă, cea a condusului. În cazul în care vrei să ajungi într-un loc nou, ai la dispoziție navigația pentru îndrumare. Poți alege să fii ghidat sau doar să urmărești traseul pe display. Dacă ajungi în vreun loc care nu pare de încredere, o poți scoate din locașul ei special înainte să pleci de lângă motocicletă. Unul dintre cele mai interesante aspecte este radioul. Așadar, vești bune! nu mai trebuie să cânți singur de nebun în cască atunci când te plictisești. Grație parbrizului reglabil care poate dirija curenții de aer peste cască, vei putea asculta cu o claritate surprinzătoare muzica preferată până la viteze de 130 km/h, peste această viteză vântul făcându-și simțită prezența.

Ai la dispoziție o mufă USB și una specială pentru iPod.

2 Setarea electronică a suspensiei (ESA) se face prin intermediul meniului. La cele trei moduri Comfort, Normal și Sport se adaugă setarea greutății pentru a personaliza și mai mult răspunsul furcilor. Greutatea se diferențiază în funcție de câte bagaje ai și dacă ai pornit la drum cu sau fără pasager. Am selectat Sport pe serpentine și diferența s-a văzut imediat. Începi să simți imperfecțiunile drumului, poți frâna hotărât pentru că fața nu se ”îngroapă” și te poți arunca și ridica din viraj cu multă încredere. Având în vedere motorul de 1,6 l cu șase cilindri în linie trebuie să apreciez cadrul foarte suplu în zona pilotului și libertatea de mișcare disponibilă. În linie dreaptă, când bagi mâna-n gaz cu sete, retrăiești șocul simțit atunci când ești întrun fotoliu care cade pe spate, iar sunetul este demențial. Atenție! Această senzație crează dependență.

Deși în mod normal evit să folosesc motocicleta pe timp de noapte din cauza gropilor, animalelor lăsate libere sau hoiturilor rămase pe drum, am ținut în mod special să circul după lăsarea întunericului.

Motivul este farul adaptiv cu xenon. Pe scurt este o oglindă care se mișcă în funcție de unghiul de înclinare. Genial! Poate ține pasul cu tine și la un ritm mai alert și pur și simplu îți permite să vezi unde mergi. Este

3 mai eficient decât cele întâlnite la automobile. În plus, dacă ești singur pe drum poți aprinde proiectoarele de ceață. Acestea sunt atât de puternice și dirijează lumina atât de bine încât noaptea, pe un drum de munte, poți observa diferențele între porțiunile mai închise la culoare ale asfaltului și locurile unde s-a format umezeala. ¸ Adrian Cobzașu

60

AUTOUTIL Noi magazine-service Premio

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Expansiunea continuă

Goodyear Dunlop Tires România, împreună cu partenerii săi francizaţi S.C. Euro Star Group S.R.L din Alba Iulia şi S.C. Convenabil S.R.L din Tulcea au inaugurat două noi magazine-service Premio.

P

rimul magazin-service Premio din judeţul Alba, deschis acum pe strada Gării la numărul 2Bis în Alba Iulia (zona Bărăbanţ), dispune de o suprafaţă totală de 1120 mp, din care 600 mp sunt alocaţi depozitului de anvelope, 280 mp magazinului de anvelope și accesorii și alţi 240 mp spaţiului de service. Spaţiul de parcare, extrem de generos, are o capacitate de 45 de locuri și permite intervenţia rapidă, la roată, și în afara spaţiului de service-are.

Premio Euro Star Group dispune de 6 rampe de lucru în care se execută operaţiuni de service roţi și mecanică ușoară atât pentru turisme cât și pentru camioane, după cum

AUTOUTIL Noi magazine-service Premio urmează: schimb roţi și echilibrare roţi turisme în două rampe de lucru, service roţi pentru camioane și autoutilitare în două rampe de lucru, echilibrare roţi camioane – o rampă și geometrie roţi turisme – o rampă. Echipamentul și aparatura care utilează aceste rampe sunt de ultimă generaţie și acoperă peste 120.000 de euro din valoarea iniţială a investiţiei. „Ne-am pregătit în mod responsabil pentru această franciză. Vrem să demonstrăm pieţei locale din Alba Iulia că îi suntem dedicaţi, atât prin calitatea serviciilor, cât și prin maniera noastră nouă de a face afaceri. Am achiziţionat acest spaţiu în vara acestui an, l-am renovat complet și l-am utilat cu aparatură de ultimă generaţie de la Hoffman. Suntem pregătiţi să fim pentru mult timp numărul 1 în comerţul și service-ul de anvelope de la noi din zonă“, a declarat Cristian

Vlad, administrator al Premio Euro Star Group.

SC Euro Star Group SRL este pe piaţa service-ului și retailului cu anvelope și accesorii auto din anul 2003. În 2006 devine partener al Goodyear Dunlop Tires România, subsidiara locală a producătorului de anvelope lider la nivel mondial, Goodyear. În 2012 încheie parteneriatul pentru franciza europeană Premio de la Goodyear și achiziţionează un spaţiu dedicat, în care implementează de la zero standardele francizei. Valoarea aproximativă a investiţiei iniţiale este de 800.000 de euro, din care 500.000 reprezintă achiziţia terenului, 180.000 euro renovarea și 120.000 euro utilarea centrului pentru noua sa destinaţie. ¸

O nouă locație și în Tulcea L ocaţia de service auto și de roţi a SC Convenabil SRL, din strada Barajului numărul 6, Tulcea, este activă încă din 1995, vechimea pe piaţa locală de profil fiind garanţia acumulării unei importante experienţe necesară recunoașterii ce are loc astăzi la nivel internaţional, prin intrarea oficială a SC Convenabil SRL în lanţul de franciză Premio de la Goodyear. Prin această recunoaștere, Premio Convenabil devine primul magazin-service cu franciză europeană de la Goodyear din judeţul Tulcea și al 28-lea centru de profil din reţeaua Premio din România. „Franciza Premio de la Goodyear este o franciză de primă mână la nivelul întregii Europe și este franciza numărul 1 în materie de service și desfacere de anvelope din

România. Succesul nostru este rezultatul firesc al unor parteneriate precum cel pe care l-am oficiat astăzi cu SC Convenabil SRL din Tulcea: un parteneriat puternic, bazat pe o lungă experinţă la nivel local, al unei echipe extinse și bine sudate, aflată mereu în slujba clientului final“, a

declarat Ovidiu Bălan, director general pentru România și Bulgaria la Goodyear Dunlop Tires România.

Premio Convenabil dispune de o suprafaţă totală de 2000 mp, din care jumătate este alocată depozitului de anvelope.

Operaţiunile de service-are se realizează în 4 rampe de lucru pentru service-ul de roţi, 8 elevatoare pentru service-ul auto, o rampă pentru ITP și o rampă pentru geometrie roţi.

Investiţia iniţială necesară pentru a atinge nivelul Premio se ridică la peste 250.000 de euro, fiind consumată în exdinderea spaţiului de lucru, angajării de nou personal, achiziţionării de aparatură de ultimă generaţie și în realizarea stocului necesar de anvelope. ¸

61

62

ASIGURĂRI

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Asigurarea facultativă VIVA CASCO

Produse noi pe piaţa asigurărilor auto Pentru a afla detalii privind cele mai noi produse apărute pe piaţa asigurărilor auto facultative din România am adresat câteva întrebări Preşedintelui Directoratului OMNIASIG-VIENA INSURANCE GROUP, Domnului Mihai Tecău.

AutoExpert (AE): Domnule Președinte, piaţa asigurărilor din ţară străbate, în ultimii trei ani, o perioadă de criză reflectată prin diminuarea cifrei totale de afaceri, inclusiv a încasărilor de pe piaţa asigurărilor auto.

Faţă de această situaţie am dori să aflăm ce produse noi pe linia asigurărilor auto facultative a introdus compania OMNIASIG pentru revitalizarea acestui segment?

Mihai Tecău (M.T): În calitate de lider al pieţei de asigurări, am înţeles să ne manifestăm nu doar din perspectiva forţei de vânzări, ci și prin furnizarea de servicii de calitate și introducerea de produse noi, inovatoare, care să aducă reale avantaje utilizatorilor lor. Preferințele consumatorilor din piaţa românească de asigurări au început, de ceva vreme, să evolueze într-un anumit cadru, în care se resimte orientarea către companiile mari. Atunci când ești un jucător mare, cu experienţă, riscul de a comite greșeli în piaţa în care activezi este minim. Cred că trebuie să vindem poliţe bine puse la punct, la preţul corect, să avem agenţi și brokeri bine pregătiţi, dar și să evidenţiem cazurile de fraudă, pentru ca acest angrenaj să funcţioneze corect.

Am decis crearea unui produs nou de tip CASCO deoarece acest segment a înregistrat scăderi succesive în ultimul an și cu toate acestea continuă să dețină o pondere importantă în portofoliul total al pieței asigurărilor, de peste 20%. Ne dorim împrospătarea acestui segment, prin introducerea unui produs revoluționar pe piață. VIVA CASCO, reprezintă o premieră pentru industria asigurărilor din România și suntem mândri că OMNIASIG Vienna Insurance Group este prima companie care oferă acest produs cu avantaje superioare multiple pentru clienții săi: acoperire completă pentru autovehicule prin despăgubirea tuturor riscurilor.

AE: Se afirmă faptul că noua asigurare VIVA CASCO este prima asigurare auto facultativă de tipul All Risks introdusă de compania dvs. în România. Care sunt riscurile suplimentare ce pot fi acoperite de această poliţă de asigurare faţa de poliţele de asigurare obișnuite pe care le practică și în prezent asiguratorii din România?.

M.T: OMNIASIG a lansat primul produs CASCO de tip All risks, VIVA CASCO, singura asigurare auto facultativă care acoperă toate riscurile ce pot provoca daune unui autovehicul. Pe lângă riscurile binecunoscute ale unei polițe obșinuite, precum furt sau riscuri catastrofale, VIVA CASCO acoperă daunele produse în urma unui eveniment ale cărui urmări negative nu sunt sesizabile la momentul producerii precum și daune urmare a accidentelor de circulație în afara drumurilor publice, daunele produse de autor necunoscut, vandalism, avarii la elementele vitrate, daune produse din vina unui asigurat cu o poliță RCA valabilă etc. De asemenea polița VIVA CASCO asigură echipamentele suplimentare montate pe autovehicule, roți de rezervă și scule din dotarea standard, aparținând acestora.

AE:VIVA CASCO fiind o asigurare cu teritorialitate extinsă atât în ţară cât și în străinătate am dori să aflăm în care state euopene se asigură asistenţa rutieră prin acest tip de asigurare pentru automobiliștii români?

M.T: Asigurarea VIVA CASCO este valabilă pe teritoriul Europei geografice, Turciei și al Israelului, iar asistenţa rutieră este acoperită pe același teritoriu, mai puţin în Ucraina.

AE: O ultimă întrebare: Oficiali din conducerea C.S.A. afirmă că începând cu anul 2013 se va modifica și modul de plată la daunele cu asigurări RCA. Adică șoferii prejudiciaţi în accidentele rutiere survenite din vina altor șoferi să fie despăgubiţi de proprii asigurători RCA și nu de societatea de asigurări care a emis poliţa de asigurare a șoferului vinovat, în felul acesta timpul de plată a despăgubirii putându-se reduce de la 90 de zile la 60 de zile. Ar fi o îmbunătăţire în relaţia cu asiguraţii, dar se mai afimă și următorul lucru: compania care a plătit dauna își va recupera banii ulterior prin intermediul unui sistem de compensare de la celălalt asigurator RCA având ca reper valoarea daunei medii pe domeniul RCA înregistrată în anul precedent. Cine va câștiga și cine va pierde prin acest nou sistem de plată? În plus asta înseamnă că toate daunele se vor plăti doar până la nivelul daunei medii din anul anterior sau sub acest nivel?

Cum comentaţi această știre? Nu credeţi că

Mihai Tecău- Președinte Directorat Omniasig-Viena Insurance Group

sistemul este susceptibil de îmbunătăţiri și clarificări pentru asiguraţi?

M.T.: Sistemul nu este nou, dar trebuie configurat un sistem de compensare foarte bine pus la punct între societăţi. Ţările care au implementat un astfel de sistem au avut grijă să creeze un sistem foarte coerent de compensare. Partea bună este că este foarte posibil ca RCA-ul să se mute de la asigurătorii rău-platnici la cei bun-platnici. În acest moment, există tendinţa de a cumpăra cea mai ieftină poliță RCA, indiferent de asigurătorul cu care intri în relaţii contractuale. Tendința este contrară când vine vorba despre CASCO, pentru că obiectul asigurării este propria mașină. Noul sistem va schimba această gândire. Revenind însă la sistemul de compensare, acesta va trebui bine gândit, astfel încât să funcționeze și să opereze la capacitate optimă chiar de la început, pentru că există riscul ca dintr-o companie să iasă foarte multe lichidităţi, care ar trebui să se întoarcă la ea ca plăți de la alți asigurători într-o perioadă cât mai scurtă pentru a se evita blocajul financiar. Categoric însă acest sistem rezolvă în bună parte problema societăţilor care vând RCA ieftin, dar apoi tergiversează plata daunelor.

Prin urmare, acest sistem trebuie foarte bine gândit pentru a nu ne lovi, în viitor, de o serie de componente care ar risca să creeze probleme. Șoferii trebuie să fie însă atenţi și să nu confunde funcţionalitatea poliţei RCA în noile condiţii și anume aceea că, șoferii vinovaţi nu își vor putea repara autovehiculele decât printr-o poliţă CASCO sau prin mijloace proprii. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTO UTIL Ghidul cumpărătorului de uleiuri de motor

Ce uleiuri de motor alegem?

M

otorul de automobil lucrează întrun interval larg de temperaturi.

Uleiurile de motor trebuie să asigure lubrifierea pieselor aflate în mișcare și îndepărtarea particulelor arse, protejând motoarele împotriva uzurii și coroziunii.

Pentru fiecare motor de automobil (pe benzină sau diesel) fabricantul omologhează o anumită calitate de ulei care este menţionată în cartea tehnică a mașinii.

Clasificarea uleiurilor. Există mai multe standarde de clasificare a uleiurilor.

Cel mai bun exemplu sunt standardele SAE (Society of Automotive Engineers) care clasifică uleiurile după temperatură și vâscozitate. Detalii în tabel.

De obicei cărţile tehnice ale motoarelor nu indică mărci de uleiuri ci numai calităţi de uleiuri. Există două tipuri disponibile de lubrifianţi pentru motor ambele provenind din ţiţei: • uleiuri minerale; • uleiuri sintetice și semisintetice.

Din punct de vedere calitativ uleiurile sintetice sunt cele mai bune, dar sunt și cele mai scumpe, deoarece sunt obţinute

prin procese mai avansate de rafinare care le oferă o puritate și o calitate mai ridicată decât a uleiurilor minerale convenţionale.

Desi sunt mai scumpe uleiurile sintetice oferă mai multe beneficii legate de performanţă și un interval extins de schimb, precum și o mai bună protecţie împotriva oxidanților si nitraților, principalii compuși de ardere ce provoacă degradarea uleiurilor. Astfel, prin creșterea intervalului între două schimburi de ulei se reduc de fapt cheltuielile utilizatorilor. Uleiul de calitate superioară determină și un consum mai mic de lubrifiant ceea ce reduce cheltuielile de exploatare a motorului.

Ce ulei alegem?

Firma Valvoline ne propune uleiuri de motor de calitate care le fac eficiente pentru perioade mai lungi de timp, la viteze mari și utilizări intense. Printre caracteristicile acestor uleiuri amintim: • Stabilitate termică bună și rezistenţă sporită la oxidare; • Componente bazice eficiente care neutralizează conţinutul acid al produselor de ardere; • O aditivare bună cu detergenţi și agenţi de dispersie pentru curăţirea și colectarea reziduurilor, păstrând injectoarele curate; • Eficienţă la temperaturi scăzute

Standardul SAE pentru uleiurile de motor Temp.mediu (o Celsius) Notaţie SAE

sub -30oC 0W

-30oC 5W

-25oC 10W

asigurând pornirea rapidă și ușoară a motoarelor pe timp rece.

Exemple de uleiuri Valvoline: Uleiul SynPower 0W40, este 100% sintetic cu intervale lungi de schimbare, își menţine valoarea vâscozităţii și capacitatea de ungere în motor în intervalul de temperaturi cuprinse între -30 grade (vâscozitate la rece) și +40 grade Celsius (vâscozitate la cald).

Uleiul MaxLife Diesel 10W40, este semisintetic, destinat pentru motoare diesel cu un număr mare de kilometri rulaţi, asigură o bună capacitate de ungere în intervalul de lucru cu temperaturi cuprinse între -20 și +35 grade Celsius.

Observaţie Înlocuirea uleiului uzat cu altă calitate de ulei decât cea prevăzută în cartea tehnică este interzisă. Odată cu înlocuirea uleiului uzat este recomandat să înlocuiţi și filtrul de ulei, iar la două schimburi de ulei trebuie înlocuit filtrul de aer. ¸ Valentin Nicoliţov

-20oC 15W

-15oC 20 W

+15oC 20

+30oC 30

peste +30oC 40, 50, 60

63

64

AUTO UTIL

Nr. 131 | Noiemebrie 2012 www.autoexpert.ro

Imperativul toamnei

Verificaţi instalaţia de răcire?

Se face frig şi e timpul să ne gândim şi la instalaţia de răcire de pe motorul automobilului. Funcţionarea corectă a acesteia asigură motorului un regim termic corespunzător atât pe timp de vară, dar mai ales pe timp de iarnă.

S

punem aceasta întrucât unii automobiliști, după ieșirea din termenul de garanţie, neglijează sau întârzie efectuarea unor operaţiuni de verificare și întreţinere a instalaţiilor de pe automobil știind că aceste verificări nu mai sunt obligatorii ca până atunci. Dar neexecutând acele operaţii de verificare, care se pot face cu ușurinţă de către fiecare automobilist, pot apare pe neașteptate unele defecţiuni care ar fi putut fi preîntâmpinate. Una dintre operaţiile importante înainte de venirea iernii este verificarea instalaţiei de răcire.

Verificare zilnică Dimineaţa, înainte de plecarea în cursa zilnică, când ridicaţi capota motorului verificaţi

existenţa plinurilor de fluide: uleiul de motor (cu joja), lichidul de frână (prin semnul de pe rezervorul pompei centrale de frână), lichidul de răcire (în vasul de expansiune, nivelul acestuia trebuie să se situeze între cele două repere). După ce aţi pornit motorul puteţi depista ușor dacă există scurgeri la conductele instalaţiei de răcire sau la radiator. Întreaga verificare durează maxim un minut.

Verificări periodice Periodic, este bine să verificaţi și întinderea corectă a curelei altenatorului, buna funcţionare a ventilatorului electric și a termostatului din radiator.

Odată pe an, toamna, veţi merge la service pentru verificarea densităţii și a punctului de congelare a lichidului

de răcire. Densitatea acestuia trebuie să asigure buna funcţionare a instalaţiei până la temperaturi de -38oC sau - 40oC. Dacă temperatura de congelare măsurată diferă de aceste valori este necesară corectarea ei prin adăugarea de cantităţi de antigel concentrat până la obţinerea densităţii optime dorite.

După al doilea an de utilizare, lichidul de răcire din instalaţie, chiar dacă păstrează densitatea corectă și asigură un punct de congelare de - 40oC, va trebui înlocuit. Înlocuirea se impune din cauză că lichidul de răcire și-a pierdut o parte din proprietăţile sale.

Circulând permanent de la blocul motor la radiator, antrenează unele particule metalice aflate în suspensie și devine acid generând un proces de coroziune electrochimică,

Caracteristicile lichidului de răcire Lichidul de răcire nou introdus în instalaţie are câteva caracteristici tehnice importante:  Temperatură de congelare scăzută, între -35 și -40 grade Celsius;  Caracter antispumant și dezincrustant, care previne apariţia spumei și a depunerilor de calcar pe conducte și în radiatorul de răcire;  Comportament anticoroziv faţă de metale având o caracteristică bazică (prin adaos de aditiv bazic).  Pasivitate faţă de elementele din cauciuc (nu este agresiv faţă de furtunurile, garniturile și racordurile din cauciuc din instalaţie).

AUTO UTIL Imperativul toamnei care se accentuează în timp, cu efecte negative asupra întregii instalaţii și, mai ales, cu efecte corozive asupra radiatorului, ale cărui celule devin neetanșe și prezintă pierderi de lichid.

Prin pierderea unei cantităţi de lichid prin neetanșeităţi sau de apă prin evaporare, precum și prin c o m p l e t a re a accidentală cu apă distilată în cazuri fortuite, lichidul de răcire își modifică densitatea iniţială și astfel îi scade punctul de congelare, punând în pericol de îngheţare (distrugere) blocul motor la temperaturile negative din zilele sau nopțile geroase.

Radiator Stop Leak Este o substanță chimică, sub formă de lichid sau pulbere, destinată etanșării instalațiilor de răcire aflate sub presiune de pe automobile. Se poate amesteca cu orice tip de lichid antigel aflat în instalație. Are și rolul de a neutraliza aciditatea lichidului antigel și de a lubrefia pompa

de apă. Lichidul se comercializează în flacon de 335 ml sau sub formă de pulbere în flacon de 20 grame. Oricare dintre flacoane se toarnă în radiator peste lichidul de răcire existent și este suficient pentru a acoperi orificiile (porii) și scurgerile din radiator ce apar la o instalație de răcire cu capacitatea de 4-5 l.

Radiator Super Flush Este o soluție dezincrustantă care curăță instalația de răcire de sărurile depuse pe conducte, în blocul motor sau în radiator. De asemenea îndepărtează rugina și reziduurile uleioase din instalația de răcire. După golirea instalației de lichidul de răcire vechi se umple cu apă distilată. În radiator se adaugă apoi conținutul unui recipient de 355 ml de Radiator Super Flush, se pornește motorul și se lasă să funcționeze după deschiderea termostatului circa 5 minute. Apoi se golește instalația și se adaugă lichidul de răcire nou, proaspăt preparat.

Înlocuirea lichidului de răcire Lichidul de răcire este un fluid de lucru obţinut prin amestecul în părţi egale de lichid antigel concentrat (etilen glicol sau propilen glicol) și apă distilată (sau deionizată).

După golirea instalaţiei de răcire și înainte de introducerea noului lichid de răcire este bine să utilizaţi o soluţie de curăţare a radiatorului (dezincrustantă) din comerţ (ex.

Radiator Super Flush). După golirea acestei soluţii urmează

clătirea instalaţiei prin umplerea cu apă distilată, pornirea motorului timp de 5-10 minute până ce se deschide termostatul și apoi golirea instalaţiei.

Deși lichidul de răcire vechi pe care l-aţi înlocuit ar putea fi regenerat și apoi refolosit, procedeul de regenerare este destul de anevoios și nu este la îndemâna oricărui automobilist profan (și nici chiar la îndemâna multor ateliere service) deoarece necesită unele activităţi de laborator cum sunt filtrarea lichidului de particule metalice, corectarea densităţii și a indicelui pH și deionizarea lui cu aparatură și substanţe chimice corespunzătoare.

Concluzie Un automobilist care posedă câteva cunoștinte tehnice (și dacă are acces la un termodensimetru și o hârtie indicatoare pH) poate verifica singur densitatea lichidului de răcire (și deci punctul de congelare) și o poate corecta prin adaos de antigel concentrat. De asemenea el poate măsura indicele pH al lichidului de răcire cu ajutorul hârtiei indicatoare și dacă constată că antigelul a căpătat caracter acid trebuie să ia imediat măsuri pentru inlocuirea lui cu altul proaspăt. El mai trebuie să cunoască exact sortimentul de lichid antigel existent în instalaţia de răcire a automobilului (este scris în cartea tehnică) pentru a-l completa cu antigel concentrat cu aceiași parametri. În primul rând îl poate cunoaște datorită culorii: antigelul pe bază de monoetilenglicol are o culoare verde-albăstruie, iar antigelul pe bază de propilenglicol are o culoare roșieportocalie. Amestecul a două sortimente diferite de antigel este periculos pentru instalaţie deoarece îi scade gradul de protecţie. Mai amintim că lichidul antigel este toxic și după cumpărare nu trebuie lăsat la îndemâna altor persoane sau a copiilor. ¸ Valentin Nicoliţov

65

66

SPORT DTM Finale 2012 - HockenheimRing

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

DTM Power

DTM-ul este o competiție cu un segment fidel de fani la noi, spectacolul ajungând mai greu la publicul român. Dacă e posibilă, experiența live poate da totul peste cap. Mai vreau!

A

m avut ocazia să particip alături de patru prieteni la ultima etapă a sezonului 2012 din Deutsche Tourenwagen Masters.

Campionatul German de Turisme (DTM) este cea mai puternică întrecere națională de gen din lume. Ca fan declarat al raliurilor, recunosc faptul că n-am fost niciodată un împătimit al întrecerilor pe circuit, hiper-tehnologizarea Formulei 1 din ultimii ani și scaderea direct proporțională a spectacolului oferit având (poate) un rol important în această direcție.

Am plecat deschis totuși către circuitul de la Hockenheim, și bine-am făcut, pentru că ce-a urmat a fost senzațional.

Ultima etapă, „DTM Finale“ așa cum a fost promovată în Germania, îi găsea pe cei de la Mercedes-Benz pe primele poziții ale clasamentelor, cu șanse mari să fie încoronați în clasamentul constructorilor. În primul an de la revenirea în DTM după aproape 20 de ani de pauză, BMW stătea excelent, păstrând de asemenea șanse reale pentru ierarhiile finale.

După succesele repurtate în Campionatul Mondial de Turisme (WTCC) și în American Le Mans Series, inginerii BMW au fost convocați pentru o nouă provocare. Întoarcerea în DTM, care nu se putea face oricum, ci doar cu rezultate notabile.

Pentru prima dată în ultimii 20 de ani, la linia de start erau prezenți toți cei trei mari constructori premium din Germania (Audi, BMW și Mercedes-Benz), așa că ambițiile erau cu atât mai mari. În comparație cu competitorii care au înscris câte patru echipe în campionat, BMW a aliniat doar trei: Team Schnitzer (Bruno Spengler și Dirk Werner), BMW Team RBM (Andy Priaulx și Augusto Farfus) și BMW Team RMG (formată din campionul DTM 2011, Martin Tomczyk și Joey Hand. Automobilul de concurs, BMW M3 DTM a fost dezvoltat de la zero de specialiștii de la divizia BMW Motorsport.

Mașina este propulsată de motorul BMW P66. Echipat cu restrictoarele de aer specificate în regulament, propulsorul V8 poate dezvolta aproximativ 480 CP.

Weekend în ritm M3 Ziua de sâmbătă este, conform programului DTM, rezervată calificărilor, dar desfășurătorul zilei mai rezervă și alte competiții alergate în Germania. Scirocco Cup, Carrera Cup și Formula 3 Euro Series completează excelent evoluția bolizilor DTM. Aria circuitului HockenheimRing se transformă în furnicar uman, fanii fenomenului făcându-și apariția pe metereze încă de la primele ore ale zilei. De fapt, pot spune că DTM-ul, asemenea oricărei competiții automobilistice din occident, este un ritm de viață. Ca spectator ai posibilitatea să te cazezi în imediata apropiere a circuitului, sau să campezi tot acolo, simțurile-ți vor fi greu încercate de terasele unde specialitățile zonei sfârâie pe grătare, iar berea e un soi de religie. Chiar și în tribune, unde neamțul înțelege perfect că a bea o bere reprezintă întregirea sărbătorii, și nu prilej de dat în stambă, cum fac de cele mai multe ori conaționalii noștri.

Zona paddok-urilor este loc de pelerinaj

SPORT DTM Finale 2012 - HockenheimRing

BMW M3 DTM și Andy Priaulx

Porsche Carrera Cup

iar oamenii au acces în mai multe zone decât mi-aș fi imaginat, chiar și fără vreo acreditare specială. Blitz-urile aparatelor de fotografiat nu contenesc, iar magazinele oficiale sunt alomerate până la refuz; fiecare vrea să plece cu câte-o amintire, de la un pix banal cu marca preferată, până la obiecte vestimentare de sute de euro. DTM-ul este o afacere din care toată lumea are de câștigat. E prilej de concedii pentru familii întregi, de la mic la mare, și moment în care se vor naște multe vise legate de pilotaj.

Revenind la competiție, după-amiaza programează sesiunea de calificări DTM, iar cel mai rapid se dovedește a fi Augusto Farfus (BMW). Al doilea pe grilă se poziționează Gary Paffett de la Mercedes-Benz, liderul clasamentului general înainte de ultima etapă; al treilea loc este ocupat de Bruno Spengler, cel mai bine clasat pilot BMW și singurul care i-ar fi putut încurca socotelile lui Paffett. După calificări se desfășoară primele curse din Carrera Cup și din Formula 3 Euro Series, apoi cortina se trage peste circuit. Chiar dacă lucrurile par liniștite, tensiunea este la cote maxime. Îmi și imaginez ce noapte a urmat pentru actorii principali din DTM. Duminică urma bătălia finala, momentul de totul sau nimic pentru unii. Piloții sunt prezentați fastuos, în modele decapotabile ale producătorului pentru care concurează, asemenea marilor gladiatori înainte de a păși în arenă. A urmat cel mai emoționant moment al evenimentului de la Hockenheim, când Alex Zanardi, fost pilot BMW și proaspăt campion paralimpic a făcut un tur de onoare în bicicleta ce i-a adus aurul la Londra. Printre rafalele de aplauze am primit o lecție de viață

colosală, asistând la un monument de ambiție din partea celui care și-a pierdut ambele picioare într-un accident de cursă terifiant, dar care a știut mereu să o ia de la capăt.

Startul cursei, ușor haotic, urma să se dovedească punctul cheie al weekend-ului și, mai mult, al sezonului 2012. Farfus a plecat bine, Paffett ezitant și-i cedează imediat poziția lui Spengler. Puternic motivat de contextul favorabil, canadianul de la BMW Team Schnitzer a forțat și într-un duel fratricid îl depășește și pe Farfus. Au urmat 70 de minute de tensiune maximă, Paffett l-a depășit pe Farfus și a declanșat un atac susținut pentru prima poziție, pentru că era în punctul de totul sau nimic pentru Mercedes-Benz.

Spengler a fost cerebral și a rezistat până la final, trecând linia de sosire acompaniat de un frumos foc de artificii. Titlul în DTM pentru canadian, primul din carieră, titlul la constructori pentru BMW, în chiar primul sezon de la revenire și titlul la echipe pentru BMW Team Schnitzer.

Fără nici un fel de exagerare, am asistat la un spectacol grandios, marcat perfect de o întâmplare de la intrarea în zona de ospitalitate BMW. Mulțimea agitată de

oameni ce aștepta pentru poze și autografe s-a liniștit deodată la auzul primelor acorduri ale unei melodii, pentru ca la refren să se dezlânțuiască toți, ca într-un cor ad-hoc: „An Tagen wie diesen, wünscht man sich Unendlichkeit. An Tagen wie diesen, haben wir noch ewig Zeit, Wünsch ich mir Unendlichkeit“ (În zile ca acestea îți dorești eternitatea. În zile ca acestea nimic nu ne presează, Îmi doresc eternitatea“).

Versurile aparțin Formației Die Toten Hosen, melodia Tagen Wie Diese fiind adoptată de Spengler cu ocazia primei victorii la BMW, obținută pe Luasitzring, ca mai apoi să devină imnul BMW 2012 în DTM. Concluzia este simplă: Das ist Motorsport! ¸ Radu Gurămultă

Alex Zanardi și drumul său către legendă.

Piloți cu greutate în DTM: David Coulthard.

Formula 3 Euro Series: Carlos Sainz Jr.

67

68

ADVERTORIAL Un prim sezon de succes pentru BCR Leasing Rally Team

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Un an bun!

Sezonul 2012 a marcat debutul în Campionatul Național de Raliuri Dunlop a echipei BCR Leasing Rally Team, care s-a acomodat excelent în competiție și a reușit o prestație demnă de laudă.

B

CR Leasing Rally Team s-a lansat oficial duminică, 25 martie, în cadrul unui eveniment nonconvențional, la World Trade Center, care a reunit jurnaliști, parteneri, clienți, fani ai celor trei echipaje și angajați BCR Leasing. Obiectivele erau temperate, ca pentru o echipă aflată la prima înfățișare în CNRD, dar visele tuturor erau mari. Beneficiind de experiența unor echipaje titrate, Valentin Porcișteanu/Dan Dobre (Mitsubishi Lancer Evo X R4 - campionii naționali ai ediției 2011 a CNRD), Edwin Keleti/Botond Csomortani (Mitsubishi Lancer Evo X), Alex Filip/Bogdan Iancu (Renault Clio R3 Maxi Evo) și Bogdan Năstase/Alexandru Popidan (Dacia Logan), dar mai ales de experiența în motorsport a partenerilor tehnici de la Colina Motors (și a entuziastului Alexandru Pițigoi), evoluția tinerei echipe a depășit așteptările multora.

Pentru a rememora cele mai importante momente ale sezonului proaspăt încheiat pentru BCR Leasing Rally Team, vom face

un rezumat al campionatului. Competiția a debutat în luna martie, la Brașov. Tess Rally 2012 a fost dominată categoric de echipajele BCR Leasing Rally Team, care preluau conducerea în clasamentul echipelor.

Toate cele patru echipaje BCR Leasing Rally Team s-au impus la clasele la care au concurat. Raliul Brașovului a debutat în condiţii schimbătoare ale traseului, datorate vremii atât de capricioase, cu care cunoscătorii curselor automobilistice sunt obișnuiţi și care fac din Tess Rally o competiţie similară din acest punct de vedere Raliului Monte Carlo.

Valentin Porcișteanu și Dan Dobre au știut să ia în considerare toate aceste aspecte și au terminat cursa în poziţia de lideri în clasamentul general și în cel al clasei 2.

Raliul Timișului a revenit în peisajul Campionatului Naţional de Raliuri după o absenţă de trei ani, înscriind la start 61 echipaje. BCR Leasing Rally Team a luat startul în etapa de la Timișoara din poziţia de lider, loc pe care a reușit să și-l păstreze după o competiţie tehnică, extrem de disputată, a

cărei linie de sosire a fost trecută de numai 46 dintre echipajele concurente. Liderul

ADVERTORIAL Un prim sezon de succes pentru BCR Leasing Rally Team clasamentului general, Valentin Porcișteanu, s-a instalat în fruntea competiţiei încă de pe prima probă a zilei secunde, și nu a mai cedat-o, bifând a doua victorie a sezonului în clasamentul general. Alex Filip s-a impus la Clasa 5, în timp ce Edwin Keleti și Bogdan Năstase s-au văzut nevoiți să depună armele în urma unor abandonuri. BCR Leasing RT a terminat competiția din Banat pe locul doi în întrecerea echipelor.

Raliul Moldovei a debutat cu emoţii pentru BCR Leasing Rally Team. În condiţiile unei evoluţii de conjunctură cu o mașină mai puţin performantă decât cea cu care era obișnuit, Vali nu se aștepta să câștige raliul, obiectivul său fiind de a acumula cât mai multe puncte pentru echipă. Victoria la clasa 3 și locul 5 în clasamentul general au făcut posibile acest lucru. Noua evoluţie la suspensie, realizată înaintea etapei de la Bacău, a fost de bun augur pentru echipajul Edwin Keleti/Botond Csomortani, clasat pe poziţia secundă a clasei 3 și pe locul 6 în clasamentul general. Și strategia echipajului Alexandru Filip/Bogdan Iancu a dat rezultate excelente: victoria, atât la clasa 5, cât și la 2 Roţi. Bogdan Năstase și Alexandru Popidan au câștigat la clasa 9, după o cursă disputată până pe ultima probă specială a competiţiei. În urma evoluției bune, BCR Leasing RT a mai adăugat încă un loc II la zestrea competițională.

Transilvania Rally: desfășurat în perioada 21-23 iunie 2012, pe o suprafaţă mixtă de rulare – s-a dovedit a fi un raliu dicifil, cele 10 probe speciale, cu o lungime de 124,65 km fiind extrem de solicitante, cu viteze de rulare foarte mari și o competiţie strânsă. Echipajele BCR Leasing Rally Team au abordat etapa de la Cluj cu aceeași încredere, dată de rezultatele obţinute în primele trei etape ale campionatului, în urma cărora BCR Leasing Rally Team se afla pe locul întâi în clasamentul echipelor. Pentru că nu întotdeauna lucrurile merg după cum sunt plănuite, echipa BCR Leasing a terminat

competiția doar pe locul al patrulea.

Cea mai importantă etapă a sezonului competiţional 2012, Sibiu Rally România, a opta etapă a Intercontinental Rally Challenge, a cincea etapă din Campionatul Naţional de Raliuri și etapă eveniment din FIA Rally Cup – a aliniat la start 57 echipaje din 15 ţări. Un raliu cu o distanţă totală de 557,9 km, cu 200,2 km de probe speciale, parcurse pe macadam și asfalt, temperaturi extreme, mult praf și public numeros.

Pregătirea și experienţa membrilor BCR Leasing Rally Team, coordonate de o strategie excelentă, au făcut posibile rezultate remarcabile pentru echipaje, dar și pentru echipă, care s-a impus în Raliul Sibiului, Edwin Keleti fiind cel mai rapid pilot român la finalul raliului.

Raliul Aradului a marcat o nouă victorie la echipe pentru BCR Leasing Rally Team, asigurând totodată și câștigarea titlului de Campion Naţional la clasa 3 prin echipajul Edwin Keleti/Botond Csomortani. Și clasa 5 a fost o afacere marca BCR Leasing, pentru că Alex Filip și Bogdan Iancu au făcut legea și au obținut o nouă victorie.

Penultima etapă a CNRD 2012, Raliul

Țara Bârsei Dunlop aducea ca obiectiv principal menţinerea pe locul întâi în clasamentul echipelor. Numai că ceea ce a urmat a fost departe de așteptările echipei și de obiectivele propuse, Edwin Keleti și Alex Filip fiind nevoiți să abandoneze, în timp ce atât Vali Porcișteanu, cât și Bogdan Năstase au avut de luptat cu probleme tehnice. Chiar și așa, la Țara Bârsei Alex Filip și-a asigurat titlurile de campion național la clasa 5 și la categoria automobilelor cu 2 Roți Motrice.

Ultima etapă a campionatului, Raliul Iașului Dunlop, a fost întrecerea cu miza cea mai importantă pentru BCR Leasing Rally Team: câștigarea titlului naţional la echipe. După un raliu solicitant, cu un traseu dificil, cu probe speciale de viteză și multe capcane, echipa s-a văzut obligată să accepte abandonurile a trei echipaje, Vali Porcișteanu, Edwin Keleti și Bogdan Năstase încheind mai repede decât era cazul socotelile cu întrecerea moldavă. Alex Filip a ținut steagul sus pentru BCR, câștigând atât Clasa 5, cât și întrecerea automobilelor cu 2 Roți Motrice. Victoria sa a însemnat și locul II pentru BCR Leasing RT în clasamentul echipelor, la Iași. ¸

69

70

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Raliul Iașului Dunlop 2012

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Anul francez Moldova lui Delecour. După ce a obținut prima victorie din CNRD pe tărâm moldav, titratul pilot francez și-a îmbunătățit palmaresul cu titlul de campion național obținut după Raliul Iașului Dunlop.

F

rancois Delecour a pus punct primului sezon alergat in Campionatul Național de Raliuri Dunlop; dar nu oricum, ci de la umbra celei mai râvnite poziții a clasamentului general.

Se pare că Moldova îi poartă noroc fostului vice-campion mondial de raliuri, asta după ce prima victorie autohtonă a fost repurtată la Bacău. Au urmat încă trei, la Sibiu, Arad și la Raliul Țara Bârsei Dunlop, astfel că francezul lua startul la Iași cu titlul în buzunar, practic.

Deși avea posibilitatea unei evoluții la conservare, care să-i asigure ajungerea la finalul cursei, echipajul Delecour/Savignoni

a ales să-și respecte blazonul și să meargă așa cum și-a obișnuit deja fanii. Încă din startul cursei, Peugeot-ul 207 S2000 pilotat de Delecour a impus tempo-ul, prima probă specială marcând și prima victorie.

Lui i-au urmat Marco Tempestini și Bogdan Marișca, în timp ce Vali Porcișteanu, cel care spera într-o răsturnare de situație inextremis la Iași, care să aducă un nou titlu de campion, pierdea deja 15,9 secunde față de francez. Lucrurile au continuat în aceeași direcție și pe PS2, Delecour fiind urmat de Porcișteanu și de Tempestini.

Proba a treia, super speciala Râpa Galbenă, probabil cea mai frumoasă probă

de acest gen din campionatul intern, a fost prilej de spectacol pentru concurenții aliniați la startul raliului. Cu un puternic

Alexandru Pițigoi/Vlad Terzi

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Raliul Iașului Dunlop 2012

Marco Tempestini/Dorin Pulpea

Tempestini, Szabo, Keleti, Gârtofan și Tomiță. Ultima probă a zilei a însemnat și punctul terminus pentru parcursul a două dintre cele mai talentate echipaje din concurs, atât Simone Tempestini/Lucio Baggio, cât și Vlad Cosma/Florin Dorca fiind forțate să spună „stop joc“ în urma unor ușoare ieșiri în decor.

Decimarea

aer de Monte Carlo, proba a fost pe placul lui Delecour care-și trecea în cont încă un scratch, al treilea consecutiv în capitala Moldovei. Lui i-au urmat Gergo Szabo (la doar jumătate de secundă) și Tempestini, la aproape o secundă. PS4 a fost piesa de rezistență a zilei, o probă alergată noaptea, la lumina rampelor suplimentare de lumini.

Mulțimea de oameni adunată pe margine a avut ce urmări, spectacolul fiind total. Și de această dată tot francezul s-a impus, după el sosind în ordine Porcișteanu, Marișca,

Gergo Szabo/Karoly Borbely

A doua zi a Raliului Iașului Dunlop 2012 debuta cu cea mai lungă probă specială a competiției, Mădârjac, de 26,4 km. Se pare că aceasta a fost proba de încercare a raliului, pe care mulți dintre protagoniștii de top nu au reușit s-o treacă. Astfel, lista abandonurilor s-a „îmbunătățit“ considerabil cu nume grele precum Valentin Porcișteanu, Bogdan Marișca, sau Edwin Keleti. Pe de altă parte se pare că noaptea n-a reușit să fie un sfetnic bun pentru nimeni, pentru că victoria pe probă i-a revenit „eternului“ Delecour. El a fost urmat de Gergo Szabo, cel ce-l seconda și în clasamentul general al raliului, și de Dan Gîrtofan, al patrulea sosind Marco Tempestini. Italio-românul avea o evoluție constantă la bordul Fabiei S2000, care-i permitea să se poziționeze pe ultima treaptă a podiumului clasamentului general. De altfel ordinea de la general a fost păstrată și de configurația clasamentului de pe PS6, evoluția lui Delecour transformându-se ușor-ușor în marș triumfal.

Abia PS7 părea să vină cu o surpriză în privința celui mai bun timp, Marco Tempestini reușind să fie foarte rapid; totuși, doar patru zecimi de secundă în plus l-au despărțit de francez, care contura un soi de chintă roială automobilistică, să-i spunem, cu șapte victorii de PS consecutive

la Iași. PS8 și PS9 au fost și ele fără istoric, Delecour și Tempestini monopolizând primele două locuri, în timp ce locurile trei au fost înpărțite amical între Dan Gîrtofan și Gergo Szabo. La cum s-au desfășurat cele două zile de concurs, ultima probă specială (PS10) nu avea cum să fie câștigată de altcineva decât de echipajul Francois Delecour/ Dominique Savignoni care termina astfel în stil de mare campion un raliu câștigat fără drept de apel, dar și un CNR Dunlop în care după un start timorat a urmat o explozie de-a dreptul. Noii campioni naționali au fost secondați la Iași de Gergo Szabo/ Karoly Borebely și de Marco Tempestini/ Dorin Pulpea.

Clasamentul general a fost similar cu cel de la Clasa 2, în timp ce victoria la Clasa 3 i-a revenit lui Rareș Tomiță, cel care a profitat de abandonurile lui Keleti, Marișca, sau Simone Tempestini. Alex Filip a fost cel mai rapid de la Clasa 5, dar și în clasamentul automobilelor cu 2 Roți Motrice. Clasa 6 i-a revenit lui Adrian Drăgan, în timp ce la Clasa 9 s-a impus Csongor Szabo. Clasa 11 a fost dominată încă o dată de clujeanul Daniel Ungur, pe locul doi clasându-se Alexandru Pițigoi (BCR Leasing Rally Team) la revenirea în motorsportul românesc. Cel mai rapid junior a fost Rareș Tomiță, în timp ce trofeul Cupei Dacia la Raliul Iașului Dunlop 2012 a poposit în brațele lui Octavian Târnovean.

Se trage astfel cortina peste Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2012, o ediție reușită din toate punctele de vedere. În așteptarea ediției de anul viitor, o ultimă întâlnire cu actorii principali va avea loc pe data de 15 decembrie la Sinaia, cu ocazia Galei Campionilor Federației Române de Automobilism Sportiv. ¸ Radu Gurămultă

71

SPORT

72

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop 2012: Valea Cetății - Râșnov

Sub semnul ploii Al doilea descălecat de la Râșnov în sezonul 2012 al CNVC Dunlop a stat, pentru piloți, sub semnul capriciilor meteo.

Î

ntrecerea de pe Valea Cetății reprezenta un moment cheie al Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop, prin prisma faptului că multe socoteli în privința întrecerii s-ar fi putut încheia, sau, s-ar fi putut complica mai tare. Un traseu frumos, cu o bogată tradiție în motorsportul românesc, drumul dintre Râșnov și Poiana Brașov a fost plin de „surprize“ pentru piloți. Vinovată de acest aspect a fost vremea instabilă care și-a făcut simțită prezența pe toată durata weekend-ului. Ploaia sâcâitoare a fost acompaniată de ceața groasă, dar mai ales de șuvoaiele de apă ce se prelingeau din loc în loc de pe versant, fuga după aderență corespunzătoare dovedindu-se a fi extrem de complicată.

Antrenamentele primei zile de concurs au fost dominate de Daniel Onoriu, cel care începea încet, încet să revină la forma ce l-a impus drept un nume în întrecerile automobilistice autohtone. Lucien Hora a avut un parcurs ponderat, faptul că alerga cu titlul de campion național absolut în buzunar, dar mai ales instinctul de conservare a materialului de concurs (Lola F3000), determinându-l să piloteze prudent și să lase mari rezerve. În concurs, prima urcare a fost trecută în contul

lui Paul Andronic (2:13:526), el fiind urmat de Daniel Onoriu și de Traian Negru.

A doua manșă de concurs l-a scos la rampă pe australiano-reșițeanul Ovidiu Zaberca, cel care este din ce în ce mai cunoscut de spectatorii de pe margine drept „concurentul cu volan pe dreapta“. Ovidu a forțat și a obținut o frumoasă victorie (atât la Open, cât și la Grupa H), chiar sub ochii tatălui său Nicu, component al staff-ului tehnic a lui Lucien Hora. Al doilea clasat a fost Paul Andronic, în ciuda faptului că nu a reușit să găsească soluția ideală în ceea ce privește pneurile cu care a evoluat pe tot parcursul zilei. Bronzul etapei s-a așezat la gâtul lui Daniel Onoriu,

Lucien Hora (Lola F3000)

ca o încununare a evoluției bune din urcările de antrenament. Grupa N a fost câștigată de Norris Măgeanu, în timp ce Grupa A a fost trecută în contul lui Traian Negru.

Vremea urâtă a continuat să le pună probleme concurenților și în etapa de duminică, cele mai afectate fiind monoposturile de pe ordinea de start. Antrenamentele au consemnat un duel între Paul Andronic pe de o parte și Lucian Răduț pe cealaltă. Cei doi și-au împărțit amical cele două urcări, lupta adevărată fiind amânată pentru urcările de concurs. Momentul decisiv s-a produs în prima urcare, unde Paul a înregistrat timpul de 2:21:372 minute. El a fost urmat de Cătălin Cismaru (2:21:535) și de Lucian Răduț (2:22:318). Condițiile atmosferice din cea de-a doua manșă s-au înrăutățit, așa că timpii înregistrați au fost ceva mai modești.

Pe lângă victoria de la Open, Andronic s-a impus și la Grupa H, în timp ce ocupantul locului doi la general, Cismaru, a câștigat Grupa N. Grupa A i-a revenit pentru prima dată lui Dan Florea, la bordul unui superb Peugeot 306 Maxi Evo2, mașină ce i-a aparținut celebrului pilot Gilles Panizzi. ¸ Radu Gurămultă

SPORT CNVC Dunlop 2012: Trofeul Sinaia Forever

Răbufnirea Trofeul Sinaia a tras cortina peste CNVC Dunlop 2012, întrecerea fiind, după cum ne-a obișnuit, foarte spectaculoasă.

Î

n urma amânării sale de la data inițială (luna iulie), Trofeul Sinaia 2012 avea ocazia să încheie cu stil încă un sezon spectaculos al Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop. După doar câteva ediții de la reintrarea în circuitul automobilistic sportiv din România, singura întrecere de gen desfășurată pe un traseu urban a devenit una dintre preferatele piloților. Cu un Lucien Hora venit foarte relaxat pe Valea Prahovei, având titlul de campion național absolut asigurat, competiția avea rol decisiv pentru alți participanți, pentru că socotelile la unele clase erau departe de a fi încheiate.

Etapa de vineri a debutat mai puțin bine pentru Paul Andronic, ocupantul locului doi în clasamentul general și unul dintre cei care apreciază în mod deosebit traseul de la Sinaia. În chiar prima urcare din concurs, antrenamentele libere, Paul a căzut victimă unei denivelări din asfalt, care cumulată cu anvelopele reci a condus la o ieșire destul de spectaculoasă într-un parapet de beton de pe margine. În ciuda faptului că automobilul Mitsubishi Lancer Autotehnica părea destul de șifonat la prima vedere, mecanicii

de la Autotehnica au făcut minuni. Într-un exemplu de camaraderie adevărată, aceștia au primit ajutor de la echipele tehnice ale altor concurenți și au terminat în timp util reparațiile.

Cel mai rapid în antrenamentele cronometrate a fost Lucien Hora, urmat de Lucian Răduț și, surpriză, de Paul Andronic, în ciuda faptului că acesta resimțea fizic accidentul. Ambiția constructivă a celui din urmă a dat rezultate în cele două urcări de concurs, când Paul s-a dovedit a fi cel mai rapid, înregistrând astfel prima victorie pe uscat în fața monopostului Lola pilotat de Hora, coborând sub două minute

Paul Andronic (Mitsubishi Autotehnica)

pe cei 3,015 km ai traseului (1:58:723).

Reșițeanul și-a acontat locul doi al etapei, cu o întârziere de doar 99 de sutimi. Poziția a treia a podiumului i-a revenit lui Lucian Răduț (Mitsubishi Lancer Evo VIII) cu timpul de 1:59:934 minute.

Duminică, ultima etapă a campionatului a stat sub semnul ploii. Mai multe incidente au marcat ziua de concurs, ieșirile în decor, petele de ulei survenite în urma unor avarii, sau chiar ploaia în rafale asigurând suspansul etapei. După răbufnirea de vineri a lui Paul Andronic, etapa de duminică a consemnat o nouă acțiune de acest tip din partea altui pilot cu state vechi în campionat. Traian Negru, fost campion național, a fost cel mai rapid (2:09:381) în ambele manșe de concurs la bordul unui Mitsubishi Lancer Evo IX, stabilind cel mai bun rezultat al său în 2012. Locul doi i-a revenit lui Daniel Onoriu, care a încheiat cu capul sus un sezon mai puțin fast, în timp ce podiumul a fost completat de Lucian Răduț, un concurent din ce în ce mai constant, și care se anunță drept unul dintre pretendenții la victorie în 2013. ¸ Radu Gurămultă

73

AUTO VOLT

74

Un altfel de mijloc de comunicare în trafic

Compact și performant President William a fost creat ca un răspuns la cererea utilizatorilor de radio CB orientată către modele cât mai compacte.

U

rmând linia tradiției pe care și-a format-o în decursul a mai bine de trei decenii, producătorul francez President Electronics a lansat un nou model care poartă de această dată, numele celui de-al 25-lea președinte din istoria Americii, President William.

Atât prin preț cât și prin performanțele sale modelul se încadrează în zona segmentului premium alături de alte modele precum JFK II sau Jackson II. Pe lângă dimensiunile sale compacte și design-ul ergonomic al microfonului multifuncțional President William aduce în plus o multitudine de funcții care sporesc eficiența în utilizare a produsului.

Dintre caracteristicile stației menționăm pe cele mai importante: modurile de lucru AM/ FM cu 40 de canale, squelch manual și automat (ASC), display mare pe microfonul remote multifuncțional, VOX (handsfree), Roger Beep, filtre de sunet ANL, NB si HI-CUT, afișarea canalelor și a

frecvențelor, memorare canale, scanare memorii și canale, coduri DCS și tonuri CTCSS, blocare taste etc.

William la drum În utilizarea practică William se dovedește a fi foarte util datorită microfonului ergonomic și posibilităţii amplasării lui cât mai aproape de comenzile mașinii, eliminând disconfortul creat de reglarea stației sau a squelch-ului în timpul deplasării.

Recepția s-a dovedit a fi una clară pe durata traseului parcurs, reglajul squelch de pe nivelul 1 pe nivelul 2 fiind necesar doar în zonele foarte aglomerate, cum este centura Bucureștiului unde apar în mod frecvent interferențe.

Pentru recepția semnalelor radio de la utilizatorii aflați la o distanță mare, am folosit funcția “Monitor” care dezactivează temporar funcția squelch și permite

Caracteristici tehnice Putere standard legală Număr canale Moduri de lucru Squelch automat Roger beep Alte funcţii

4W 40 AM/FM ASC Da Coduri CTCSS, monitor, VOX handsfree, blocare taste, memorie, presetare 9/19 etc.

recepția întregului semnal radio existent în canal. Astfel am putut recepționa și mesajele de răspuns de la utilizatorii foarte îndepărtați dar care au recepționat întrebarea noastră fără a fi nevoie să intervenim la reglajul squelch-ului. În ceea ce privește emisia distanța maximă acoperită cu o antenă de 1,45 m a fost de aprox 12 km pe autostrada A1 în condiții meteo cu cer înnorat și temperatura de 17° C.

Concluzii În ansamblu stația President William este unul din produsele de top pe segmentul de stații radio CB fiind astfel recomandată de design, calitatea emisiei și a recepției, dar și de prețul său de piață care se ridică la 1150 lei. ¸

76

AUTOTRAVEL Poveste de Champions League cu Chevrolet și Manchester United

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Spirit de echipă Manchester United, „microb“ deprins de subsemnatul în urmă cu mulți ani, Champions League și Chevrolet, viitorul sponsor a lui United și motor al industriei auto americane. Urmează povestea.

M

icrobistul din mine așteaptă mereu nerăbdător tragerile la sorți pentru grupele Champions League atunci când în competiție sunt angrenate și echipe românești. Nu de alta, dar doar, doar nimerim în aceeași ecuație cu Manchester United, echipă pentru care-mi asum, fără rețineri, o simpatie aparte. După ce anul trecut am luat pentru prima dată contact pe viu cu cea mai iubită echipă de fotbal din lume la București, mâna norocoasă a oficialilor UEFA „mi-au trimis-o“ pe United la Cluj.

Buuun! Începe alergătura în căutarea biletului norocos, dar e destul de greu să coordonezi acțiunea comando de achiziție, de la 500 de km depărtare. Zilele treceau periculos de repede, biletul se încăpățâna

să nu apară, intensitatea nervoasă își luase elan, iar eu încercam să mă consolez cu gândul că voi urmări meciul la eternul televizor din pub-ul cu aer britanic. Dar sună telefonul. „Radu, ai fi tentat să mergi la meciu...“ Da-ul de atunci e greu de reprodus în scris.

Salvarea a venit de la Chevrolet România, reprezentant al companiei mamă, cea care este partener tehnic pentru Manchester United, iar de sezonul viitor va deveni sponsor oficial al echipei, timp de cel puțin șapte sezoane. În termeni economici asta se traduce ca fiind una dintre cele mai mari afaceri în materie de sponsorizări, făcute vreodată în fotbal. Este de altfel asocierea unor brand-uri de renume, cu greutate în domeniul în care activează. Pe de o parte avem marca Chevrolet, unul dintre cei mai

mari producători americani de automobile, cu o istorie ce a depășit frumoasa vârstă de 100 de ani. Ideea emigrantului elvețianului Louis Chevrolet a prins aripi pe tărâmul tuturor posibilităților în anul 1911, iar povestea merge mai departe în ritm susținut.

Pe de altă parte avem cel mai de succes club din Anglia, patria fotbalului, a cărui istorie începea în anul 1878 la periferia orașului din nordul țării, unde câțiva muncitori de la căile ferate au pus bazele team-ului Newton Heath. După mai bine de 134 de ani, clubul numără, oficial, mai bine de 659 de milioane de suporteri și are un palmares cu adevărat impresionant: 19 titluri în campionatul englez (recordul competiției), 11 cupe ale Angliei, 3 Cupe ale Campionilor Europeni/Liga Campionilor, o Cupa Cupelor

AUTOTRAVEL

77

Poveste de Champions League cu Chevrolet și Manchester United

1

3

4 UEFA, un Campionat Mondial al Cluburilor FIFA, o cupă intercontinentală și 4 Cupe ale Ligii. Așa se justifică cel mai bine interesul ambelor părți pentru acest parteneriat, ce se întrevede ca unul de mare succes.

Întâlnire de gală Revenim la ziua meciului. E o frumoasă marți de toamnă. Îmi iau bagajul, costumul (da, și eu am fost puțin mirat; era pentru prima dată când plecam la meci cu un costum de haine) și le așez tacticos în portbagajul unui Chevrolet Cruze hatchback. El avea să se transforme în cel mai bun prieten al meu pentru un drum de Cluj nu foarte complicat, la prima vedere. Entuziasmul întâlnirii cu echipa de suflet mă transformă într-un solist de conjunctură, sistemul audio asigurându-mi fondul sonor pentru etalare „veleităților“ de cântăreț. Trec de Brașov cât ai zice pește, iar restul drumului până la Cluj îmi pare floare la ureche, mai ales că mă înțeleg de minune cu diesel-ul de pe Cruze. Și totuși lumea zice că marțea-s trei ceasuri rele; înainte de Sighișoara mă opresc într-o coloană kilometrică, la propriu, din cauza unui accident rutier, care

1. 13 sezoane la United, 345 de meciuri, 74 de goluri: legenda Bryan Robson.

Alături stă noul Chevrolet Malibu, ajuns de asemenea în al 48-lea an de viață.

2. Fotbaliștii lui Manchester United au primit din partea sponsorului tehnic Chevrolet automobile „de servici“. Cu o gamă variată, producătorul american a reușit să satisfacă toate pretențiile.

3. Rio Ferdinand, Robin van Persie și Darren Fletcher. Nume care, cel mai probabil, se vor adăuga pe lista legendelor care au jucat pentru cel mai prolific club din Albion.

4. Dineurile oficiale de dinainte de meci sunt un prilej excelent de relaxare și de interacțiune cu oameni care au scris istorie în tricoul diavolilor roșii.

5. Cruze diesel a fost un companion excelent la drum lung și un bun prieten pentru portofelul utilizatorului.

6. Portbagajul de 415 l poate găzdui printre altele o sumedenie de suveniruri ale clubului preferat.

pune serioase semne de întrebare asupra ajungerii mele în timp util la Cluj. Mă impacientez, bufnesc preț de două ore, iar când speranță scăzuse la cote alarmante pornesc. După un drum plin de peripeții, început la 10:30 în București, la ora 20:00 (fix!) parchez în fața restaurantului din Cluj în care avea loc dineul oficial. V-am spus despre costum; asta era.

Pășesc timorat, printre invitații de gală de la cina organizată de Manchester United și Chevrolet. Pentru că am fost ultimul ajuns, privirile tuturor măsoară fiecare mișcare pe care-o fac. Printre oficialități și foste glorii ale clubului englez îmi sare în ochi Bryan Robson, jucătormonument pentru United, fost căpitan al diavolilor. Nici în cele mai îndrăznețe vise ale mele de acum mai bine de 15 ani, când mi-am descoperit pasiunea pentru Manchester United, n-aș fi visat să stau în aceeași încăpere cu marele Robson, darămite să mai dau mâna cu el, și să mai schimb și câteva impresii. A fost momentul în care am înțeles perfect de ce Old Trafford, stadionul clubului, este supranumit „Teatrul Viselor“.

După cină meciul, urmărit din tribună

2

5

6 din mijlocul delegației engleze. Un fotbal destul de zgârcit, în care gazdele de la CFR Cluj și-au dat tot interesul, iar jucătorii lui Manchester United s-au mulțumit să fie eficienți. Tabela afișa un sec 1:2 la final, spectatorii plecau mulțumiți că favoriții au ținut piept unei echipe de legendă, iar cei de la United bifau încă o deplasare de succes în periplul european.

La nici 24 de ore de la plecarea dinspre București o luam înapoi, reluând prietenia cu fratele Cruze. Drumul de întoarcere a fost mult mai „banal“ decât cel de la dus, mașina reușind să-mi ofere doza absolut necesară de confort de care aveam nevoie.

Turul de forță s-a încheiat după aproximativ 32 de ore, cu mai bine de 1.000 de km alergați, cu satisfacția revederii echipei de suflet și cu o convingere clară că m-aș putea baza oricând pe un Chevrolet Cruze pentru o aventură motorizată. Singurul mare regret rămâne acela că n-am avut șansa să practic fotbalul în copilărie. Poate că acum aș fi urmărit fazele de joc mult mai de aproape, iar mașina mea de serviciu ar fi fost un Camaro în culorile lui United.

Poate... ¸ Radu Gurămultă

78

ANDURANȚĂ Chevrolet Aveo diesel

O lună cu Aveo

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Timp de 30 de zile am alergat prin București cel mai nou model de clasă mică de la Chevrolet. Drept rezultat, vă prezentăm 30 de lucruri pe care trebuie să le știți despre Aveo diesel.

ANDURANȚĂ Chevrolet Aveo diesel Cel mai accesibil Aveo costă 10.700 de euro cu TVA 1.2 l 70 CP, transmisie manuală, echipare LS (fără bonuri „Rabla“).

Versiunea testată este varianta pe motorină de 1.3 litri și 75 CP Euro5 și câteva dotări opţionale.

Cel mai scump Aveo costă 15.350 euro cu TVA inclus - motor 1.6 benzină 115 CP, transmisie automată, echipare LTZ Plus.

Modelul testat costă 13.350 euro TVA inclus - motor 1.3 l diesel 75 CP, transmisie manuală.

Echiparea de bază (selecție): ABS, airbag sofer, pasager și lateral, torace, jante de oţel 5x14, geamuri electrice faţă.

Opţional se poate alege (selecție): aer condiţionat automat, trapă panoramică, Radio CD MP3, scaune încălzite.

Al doile nivel de echipare LT costă mai mult cu 950 de euro (11.650 euro) dar include și aerul condiţionat

În spate spaţiul la nivelul capului este mai mult decât suficient chiar și pentru cei înalţi.

Pentru un portbagaj mai mare există și versiunea cu patru uși sau sedan.

Portbagajul poate să treacă de la un volum de 200 litri la unul de 653 litri mai repede decât ai crede.

Dotarea Cruise Control cu limitator de viteză este oferită standard, indiferent de motorizarea aleasă.

Funcţia Start Stop s-a dovedit foarte utilă mai ales în traficul din București. Însă necesită ceva obișnuinţă deoarece oprește foarte rapid motorul, chiar și la manevrele de parcare.

Extraurban și cu ceva răbdare am reușit să consum chiar mai puţin de 4 l/100 km. În traficul din capitală consumul afișat de computerul de bord a fost de numai 6 l 100 km.

Suspensia este printre punctele forte ale mașinii, lucru confirmat de către toată redacţia.

Impresionează prin numărul record de spaţii pentru depozitat de la interior.

Indiferent de nivelul de echipare interiorul este construit cu simţ de răspundere.

Pozitia de conducere se configurează ușor și este una dintre cele mai bune din segment.

Vizibilitatea este punctul forte, iar parcările se pot executa cu maximă precizie și minimă emoţie.

Vibraţiile propulsorului sunt în limitele normale și dispar odată ce treci de 1500 rpm.

Nu doar numărul de spaţii este interesant ci și modul cum acestea pot fi organizate.

Ergonomia comenzilor este un lucru pentru care Aveo mai primește un plus.

Bancheta se poate rabata sau fracţiona separat în cazul în care se transportă obiecte mari.

Un propulsor elastic care îţi permite să rulezi în oraș chiar și cu treapta 4 și să respecţi viteza legală.

Platforma pe care este construit acest nou Aveo este complet nouă și va sta și la baza viitorului Opel Corsa.

Spaţiul interior este surprinzător de mare, cinci persoane putând călători în condiţii decente.

La testele Euro NCAP Aveo a obţinut 5 stele din 5 posibile și un punctaj general foarte bun.

Pentru drumurile denivelate insonorizarea putea fi o idee mai bună.

Aveo diesel este un model cinstit, ideal pentru vremurile dificile pe care le trăim.

79

APIA

80

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Noroc cu exporturile!

Respectând trendul anului 2012, luna septembrie a marcat o scădere masivă a vânzărilor de automobile noi (-22,5%), compensată, până la un punct, de creșterea exporturilor.

A

nul 2012 poate reprezenta un punct de cotitură pentru producția internă de automobile, atât din punct de vedere al lansării noilor generații Logan și Sandero, cât, mai important, al demarării producției la Craiova. Doar în luna septembrie, la Craiova s-au produs 7.456 de unități B-MAX, suficient pentru ca noul monovolum din „Bănie“ să ocupe poziția secundă la export după deja consacratul Dacia Duster (12.162 unități). Ne așteptăm ca volumele B-MAX produse la Craiova să crească în mod constant, mai ales în condițiile în care pe piețele din vest popularitatea modelului se află într-o continuă apreciere.

Dacia are și ea un potențial serios de creștere la export cu noile generații Logan și Sandero, care au fost lansare recent în cadrul Salonului Auto de la Paris.

Prin urmare, sunt șanse mari ca anul viitor cifrele de export să fie unele foarte bune, semn bun atât pentru angajații Ford și Dacia cât și pentru industria conexă de la Mioveni și Craiova.

La fel de important, succesul celor doi producători interni ar putea atrage atenția și altor nume din industrie în legătură cu potențialul României. Din păcate, în timp ce exporturile arată bine, vânzările de autoturisme noi se află într-o continuă depreciere, fără o rezolvare clară la orizont. Oricâte întâlniri ar putea avea loc între reprezentanții APIA și cei ai Guvernului este destul de clar că programul Rabla nu mai poate avea același efect ca acum trei ani în momentul de față când puterea de cumpărare a scăzut și creditarea se obține din ce în ce mai greu. ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

Septembrie Variație august 29.222 322.96%

Total 2012 217.044

Variație 2011 -6.14%

2.069 28.099

70.01% 412.38%

14.292 215.069

-30.25% 3.84%

7.456

156.37%

10.908

-

Clasament - Producători/importatori* Marca

Dacia Volkswagen Skoda Renault Ford Hyundai Opel Toyota BMW Peugeot Rest Total

Septembrie Variație august 2.069 70% 693 15.5% 506 12.2% 410 2.0% 439 39.8% 345 15.0% 277 56.5% 294 69.0% 207 26.2% 185 19.4% 1.334 1.4% 6.759 28.3%

Total 2012 14.292 6.038 4.915 3.599 3.480 2.423 1.829 1.747 1.511 1.510 12.238 53.582

Variație 2011 -30.2% -18.4% -19.9% -29.9% -11.1% -0.2% -52.8% -2.2% 17.0% -22.7% -17.1% -22.5%

Clasament - Modele* Septembrie Variație August 932 45.4% Dacia Logan 571 87.2% Dacia Duster 263 1.5% Skoda Octavia 244 13.0% Renault Clio 169.4% Dacia Logan MCV 264 1.4% Volkswagen Golf 140 170 45.3% Ford Focus 186 38.8% Ford Fiesta 109 73.0% Dacia Sandero 90 -9.1% Skoda Fabia 3.790 18.4% Rest 6.759 28.3% Total Model

Total 2012 7.107 3.994 2.611 1.834 1.571 1.438 1.373 1.250 1.076 1.075 30.253 53.582

Variație 2011 -40.6% -20.7% -20.4% -33.6% -8.3% -37.2% -10.1% 8.7% -39.7% -9.2% -17.1% -22.5%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. VW up! 324 unități

I. Renault Clio 1834 unități

I. Dacia Logan 7.107 unități

I. Volkswagen Passat 897 unități

II. Toyota Aygo - 252 unități

II. Ford Fiesta - 1250 unități

II. Skoda Octavia - 2.611 unități

II. Skoda Superb - 493 unități

III. Fiat 500 - 182 unități

III. Dacia Sandero - 1076 unități

III. Dacia Logan MCV - 1.571 unități

III. Ford Mondeo - 340 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 252 unități

I. Audi A8 38 unități

I. Dacia Duster 3994 unități

I. Dacia Lodgy 456 unități

II. Audi A6 - 181 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 29 unități

II. Volkswagen Tiguan - 797 unități

II. Peugeot 3008 - 172 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -162 unități

III. BMW Seria 7 - 15 unități

III. Hyundai ix35 - 531 unități

III. Mercedes-Benz Clasa B - 77 unități

82

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 131 | Noiembrie 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Dezgheţarea rapidă a parbrizului Stroe Florentin - Mărăşeşti, jud. Vrancea În multe dimineţi de iarnă, după o noapte cu ninsoare şi ger de -10°C sau -15°C, găsesc parbrizul, luneta şi geamurile automobilului acoperite cu un strat de zăpadă îngheţată sau chiar cu un strat de gheaţă. Ca să pot pleca cu maşina dimineaţa îmi ia mult timp să le îndepărtez, operaţiunea este destul de anevoioasă şi uneori racleta zgârie geamurile. Cum mă sfătuiţi să procedez pentru a le înlătura mai uşor?

Într-adevăr zăpada și gheaţa depuse pe caroserie trebuie înlăturate cu grijă pentru a nu zgâria stratul de vopsea sau suprafaţa parbrizului și a lunetei și pentru a asigura o vizibilitate optimă șoferului.

Zăpada și gheaţa depuse pe parbriz, lunetă și geamurile laterale se îndepărtează mult mai ușor dacă folosim înainte de racletă un spray cu soluţie degivrantă.

Operaţiunile de curăţire se execută în următoarea ordine: - Se îndepărtează cu o perie stratul de zăpadă de pe întreaga caroserie, apoi de pe parbriz, lunetă și geamurile laterale până se ajunge la stratul de gheaţă.

- Se aplică soluţia degivrantă prin pulverizare cu spray-ul pe stratul îngheţat. Soluţia se aplică pe rând, mai întâi pe parbriz, apoi pe lunetă și ulterior la geamuri.

-După aplicarea soluţiei se așteaptă cinci-șase minute, timp în care stratul de gheaţă se înmoaie suficient și se poate desprinde de pe geam.

- Se înlătură gheaţa de pe parbriz cu racleta din plastic sau din cauciuc.

- Se repetă operaţiunea pulverizînd soluţia degivrantă pe celelalte porţiuni vitrate (lunetă, geamuri, oglinzi retrovizoare exterioare) înlăturând mai întâi resturile de zăpadă și gheaţa.

- Se trece apoi la curăţirea ștergătoarelor înlăturând gheaţa sau zăpada depusă pe lamele și acţionând pompa de spălare cu lichid a parbrizului și ștergătoarele timp de 20-30 de secunde până ce parbrizul rămâne curat.

Toate operaţiunile de dezghețare a perbrizului durează circa 12-15 minute. ¸ Valentin Nicoliţov

Atenţie!

- După înlăturarea stratului de zăpadă, dacă se întârzie cu îndepărtarea gheţii sfărâmate cu racleta și curăţarea suprafeţei vitrate există tendinţa ca gheaţa să apară din nou. De aceea recomandăm să se execute dezgheţarea, curăţirea și ștergerea pe porţiuni, mai întâi parbrizul, apoi luneta și la urmă geamurile.

Numai după ce s-a curăţat și uscat prima porţiune se va trece la următoarea.

- Pe timpul iernii, la mașinile parcate pe suprafeţe descoperite, seara este indicat a se acoperi parbrizul și luneta cu mici prelate din folie de polietilenă. Astfel, dimineaţa, zăpada și gheaţa se pot înlătura cu mai multă ușurinţă.

- Dacă aţi cumpărat un spray degivrant pentru geamuri, trebuie să mai cumpăraţi încă unul și pentru dezgheţarea încuietorilor ușilor.

- În comerţ există unele pachete de dezgheţ pentru iarnă care conţin la un loc mai multe elemente: un spray pentru dezgheţarea parbrizului și a geamurilor, unul pentru dezgheţarea încuietorilor ușilor, o butelie cu soluţie de iarnă pentru spălarea parbrizului (cu punct de îngheţare sub -25°C), precum și o lavetă.

Fiecare soluţie spray costă în jur de 10 lei fiecare, curăţitorul de gheaţă cu mânușă și laveta câte 4-5 lei fiecare. O folie antiîngheţ pentru parbriz și lunetă de dimensiuni 195x70 cm. costă în jur de 8 lei. Toate aceste articole antiîngheţ se găsesc de vânzare în comerţ și separat. Și un ultim sfat: nu lăsaţi spray-urile noaptea în mașină, luaţi-le cu dvs. în casă, altfel veţi constata dimineaţa că au îngheţat și ele!

AUTOEXPERT

NOIEMBRIE 2012 131

Ediţie specialăTest comparativ: Clasa compactă Premium