AUTOEXPERT 4x4 NOIEMBRIE 2010

AUTOEXPERT

nOiEmbRiE 2010 109

Ediție specială - AutoExpert + 4x4

EDITORIAL

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29

Taxa pe autostradă

Vise pe autostradă L

a scurt timp după spargerea fostei Yugoslavia, în toamna anului 1996, participarea la un test în Italia m-a condus pe un drum pe care, la acea vreme, puțini aveau îndrăzneala să-l parcurgă. Este vorba despre traseul Trieste - Ljubliana - Zagreb - Belgrad Porțile de Fier, mulți kilometri fiind exact pe granița nou createi Bosnia, unde lucrurile erau departe de a fi așezate.

Prima mare surpriză a fost o bună parte din traseul de pe teritoriul Sloveniei, unde a trebuit să plătim taxe de autostradă. Sigur, la prima vedere totul pare cât se poate de firesc, doar că majoritatea kilometrilor au fost parcurși pe drumuri naționale, paralele cu un uriaș șantier. În plus, parcă să ne facă în ciudă, din loc în loc erau panouri prin care ni se mulțumea pentru contribuția la construcția viitoarei autostrăzi, ceva în genul faimoaselor „Aici sunt banii dumneavoastră“, plantate de fostul ministru al transporturilor, Traian Băsescu. Firesc, ne-am simțit păcăliți și orice om normal ar fi gândit așa. Doar că, de atunci parcurg acest drum de cel puțin o dată pe an și la fiecare trecere constat ceva nou. Una peste alta, Slovenia, o țară cu suprafața egală cu mai puțin de 10% din cea a României, a reușit să construiască în ultimii 14 ani este 600 de kilometri de autostradă. Ca urmare, parcă nu mă mai simt păcălit de acea taxă de autostradă plătită pentru viitor.

Pe de altă parte, nu pot să nu compar aceste cifre cu cele din România, unde, în ciuda taxei de drum pe care o plătim, au fost construiți

puțin peste 200 de kilometri de autostradă, în 20 de ani. În acest ritm, mai avem nevoie de încă 40 de ani, pentru a egala ce a făcut Slovenia până acum. Este adevărat că ar trebui să ne mândrim cu faptul că depășim record după record la capitolul cost kilometru de autostradă. Oare Guinness Book are o rubrică pentru asemenea performanțe? Oricum, chiar dacă nu ne aleargă nimeni din urmă, sunt convins că ne dorim să ne depășim continuu recordurile. Și, ca să avem cum să o facem, mai punem o taxă de autostradă, peste taxa de drum. Bineînțeles că n-o să ajungă, dar avem soluția de acum 14 ani a slovenilor, pe care putem s-o adaptăm. Ce ar fi să punem o taxă pe drumurile comunale, alături de panouri pe care să scriem „Aici va fi autostrada străstră-…-strănepoților dumneavoastră. Vise plăcute!“? Conform planurilor guvernului boc aș mai avea vreo 25 de ani până la pensie, așa că mai am timp să visez că voi merge până la Nadlac pe autostradă, atât timp cât încă o să fiu activ.

O altă uriașă surpriză de acum 14 ani a fost starea autostrăzii dintre Zagreb și Belgrad (400 de kilometri), imediat după război. Cu excepția câtorva poduri dărâmate de bombe și a benzinăriilor arse de pe margine, drumul era la un nivel la care n-am văzut vreodată autostrada București – Pitești (100 de kilometri). Cum or fi reușit acei oameni, în timp de război, ceva ce noi nu reușim în 20 de ani de pace? Nu cumva suntem într-un război continuu cu noi înșine? ¸

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

3

SUMAR

4

8

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Renault investește în viitorul automobilului electric

Noiembrie

6

La zi

8

Prezentare

Noua generație VW Passat

10 Oferta lunii Mercedes-Benz Clasa E 12

36

24

Am testat Primele două modele electrice produse de Renault

16 20 24 26 30 32

34

16

2010

Ford C-MAX și Grand C-MAX Citroen C4 BMW 335i Performance Mazda 6 face lift

Autoutil

Pregătirea autoturismului pentru sezonul rece Noua anvelopă de iarnă de la Fulda Magazin Service Premio din Suceava

12

36 Second hand

Suzuki Grand Vitara

38 Sport

Campionatul national de raliuri Dunlop 2010 - raliul Iașiului

40 Istorie

Monovolume by Renault

43 Anduranță

Renault Megane Sport Tourer

6

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Audi Twin Cup

Cine a vizitat circuitul din Jerez la sfârșitul lunii septembrie, a întâlnit alt fel de campioni: cele mai bune echipe de service și tehnologie Audi din lume s-au întâlnit aici pentru a concura la finala Internațională Audi Twin Cup. Competiția examinează cunoștințele combinate ale personalului din service-urile Audi. Un campion mondial a fost încoronat dintr-un total de 59 de echipe din 34 de țări.

Echipa din România, Autoworld/ Cluj Napoca a terminat pe locul 11.

“Este minunat să ne aflăm printre finaliști. Echipa noastră s-a pregătit intens, iar experiența lor a contribuit la obținerea acestui rezultat” (Iuliu Kolozsvari, Director Departament Tehnic - Porsche România).

¸

Lansări Federal-Mogul

Federal-Mogul Corporation este un furnizor global important în domeniul tehnologiilor pentru sisteme de propulsie și siguranţă, deservind cei mai importanţi producători de echipamente originale pentru autoturisme, autovehicule comerciale ușoare și grele, precum și piaţa mondială a pieselor de schimb (aftermarket).

Federal-Mogul a lansat pe piața românească o serie de produse de calitate superioară: prima gamă compactă de ștergătoare plate, economice și care acoperă simultan atât aplicaţiile “directfit” cât și cele “retrofit” - Easyvisio; marca Payen, care va reprezenta sursa de garnituri, seturi de garnituri, simeringuri și șuruburi de chiulasă pentru toate mărcile europene și asiatice; și nu în ultimul rând, gama Ferodo, compusă din componente performante pentru sistemele de frânare.

¸

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Dacia Sandero serie limitată Orange Lider în clasamentul vânzărilor din România în categoria sa, modelul Dacia Sandero beneficiază, din această toamnă, de o nouă serie limitată, cu un look modern și distinctiv și un pachet de echipamente axat pe conectivitate. Sandero serie limitată Orange afișează un design atrăgător, accentuat de blocurile optice faţă pe fond negru, de ornamentul negru cu inserţii portocalii de pe stâlpul central și, nu în ultimul rând, de sticker-ul de decor Orange de pe hayon.

Toate aceste elemente de design sunt puse în valoare de cele două nuanţe metalizate disponibile: Noir Nacré și Gris Platine. La interior se remarcă tapiţeria specială, de culoare neagră, cu inserţii portocalii, tetierele specifice, covorașele personalizate și aspectul „black shiny” al consolei

centrale și al conturului aeratoarelor. Dintre echipamentele multimedia se remarcă radio CD MP3 cu satelit de comandă pe volan și priză Jack și un pachet special alcătuit din: telefonul Orange Boston cu touch screen, Wi-Fi, cameră foto de 5 mpx și aplicaţia GPS Google Maps preinstalată;

cartela SIM Orange PrePay; cablu audio multifuncţional; încărcător auto; suport de telefon pentru parbriz și card de memorie MicroSD de 2 GB. Disponibilă în varianta de motorizare 1.2 16V 75 CP Euro 5 Sandero Orange este oferită la preţul de numai 9 200 Euro (cu TVA inclus). ¸

Un performer de talie mondială În limba japoneză, cuvântul “Kizashi” este folosit pentru a se anunța că “un lucru măreț va veni, sau urmează să se întâmple”. El reflectă exact caracterul noii berline Suzuki care poartă acest nume. În România va fi disponibilă doar varianta Kizashi Sport, care marchează și debutul unui nou propulsor cu patru cilindri dispuși în linie și capacitate de 2,4 litri. Acesta dezvoltă 178 CP și un cuplu de

230 Nm, deci putem spune că este unul dintre cele mai puternice argumente cu care Kizashi Sport se impune drept un sedan sportiv. Modelul este disponibil atât cu tracțiune pe puntea față, cât și cu noua generație a sistemului de tracțiune integrală i-AWD, dezvoltată de inginerii Suzuki. La acestea se adaugă lista de dotări standard care țin de siguranța pasivă a lui Kizashi Sport. Aceasta include

centuri de siguranță frontale cu pretensionare și limitatoare de sarcină și un set complet de airbag-uri (frontale, laterale, cortină și airbag pentru genunchii șoferului). La capitolul siguranță activă, automobilul dispune standard de ABS, EBD și ESP, atât pentru versiunile cu tracțiune față, cât și pentru cele cu tracțiune integrală, plus senzor de monitorizare a presiunii din pneuri. ¸

Sisteme de navigaţie Navon cu iGO primo O nouă gamă de sisteme de navigaţie Navon este de acum disponibilă în România prin Falcon Electronics. Toate modelele sunt echipate cu iGO primo, un software nou care face navigarea mult mai ușoară decât până acum. Spre deosebire de celelalte modele existente pe piaţă, noile sisteme Navon conţin hărţi actualizate la zi, furnizate de Navteq și NavNGo. Pentru România și toate celelalte 41 de ţări din pachetul Europa se oferă update gratuit timp de 1 an de zile. iGO primo îţi găsește traseul dorit într-o clipită, la o simplă atingere de ecran, alegându-ţi

ruta într-un mod inteligent.

Rapiditatea în calcularea și identificarea rutelor este asigurată de platforma software complexă, precum și de procesorul de 500 MHz SiRF Atlas IV și de receptorul GPS cu 40 de canale. Noile modele oferă posibilitatea de a adăuga locaţii intermediare pe traseu și de a stabili ruta în funcţie de ziua și ora din săptămână, precum și de viteza înregistrată anterior. Opţional, acestea permit vizualizarea realistă a intersecţiilor, pot calcula rute pentru tiruri și pot include informaţii de tip TMC (drumuri în lucru, blocaje, accidente etc.). ¸

Cel mai nou dealer Opel din București În octombrie s-a inaugurat cel mai nou showroom, service și centru de piese auto Opel din București. Showroom-ul Opel Union Motors - parte a grupului New Kopel, este localizat pe Șoseaua București - Ploiești nr.

145 și reprezintă o investiție de 6 milioane de Euro. Cu o suprafață de 800 mp, showroom-ul prezintă o gamă amplă de modele Opel. “În ciuda faptului că piața auto românească este marcată de recesiune, New Kopel Group crede în viitorul acesteia și în economia României, în general.

Suntem încrezători că acest nou parteneriat cu Opel va fi

un succes de ambele părți” a spus Dudy Perry – CEO New Kopel Group. Union Motors va introduce pentru prima oară în România un serviciu unic numit “Super Service Standards”. Acesta oferă clienților o gamă completă de servicii înaintea achiziționării, pe perioada livrării și după efectuarea vânzării. ¸

PREZENTARE

8

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Volkswagen Passat

Direcția premium Liniile preluate de la Phaeton anunță noile ambiții ale liderului berlinelor de clasă medie. Prin imagine, dotări și tehnologie, noua generație a lui Passat urcă încă o treaptă pe scara socială.

E

cuația lansării unui nou model implică întotdeauna un risc potențial, în special atunci când vorbim despre liderul unui segment. Cu 15 milioane de unități vândute ai putea spune că Passat dispune de un public țintă de-a dreptul generos, dar în același timp acest succes înșirat de-a lungul a șase generații aduce de la sine și pretenții pe măsură.

Clienții lui Passat s-au obișnuit cu statutul de lider,

fiind conștienți că atunci când semnează actele de cumpărare achiziționează atât un model cât și un statut. Până la un punct ei plătesc pentru ambele așa că pretențiile sunt justificate.

Tocmai de aceea designerii noului Passat au evitat înrudirea estetică cu compacta Golf ale cărei trăsături distinctive pot fi recunoscute pe o mare parte din gama Volkswagen. În schimb, au preferat să construiască pe imaginea navei amiral Phaeton,

invers față de ce se întâmpla acum 8 ani atunci când prima generație a lui Phaeton prelua elemente de design de la Passat.

Inconfundabil Volkswagen Imaginea sobră și elegantă domină istoria de peste 37 ani a lui Passat, clienții s-au obișnuit cu ea și dacă ne luăm după vânzări nici nu cer mai mult.

Așadar, strict din punct de vedere estetic, Volkswagen a livrat ce

trebuie evitând artificiile neutile de design. Aceeași rețetă a fost aplicata și interiorului, ergonomia fiind, la prima vedere, actorul principal al habitacului.

Materialele plastice prezente la bord au trecut printr-un proces de rafinare, texturile și îmbinările respectând blazonul calității cu care ne-au obișnuit produsele de la Volfsburg.

Layoutul nu a trecut printr-o transformare evidentă, liniile generale fiind comune cu cele

PREZENTARE Volkswagen Passat

Materialele și finisările au trecut printr-un proces discret de rafinare

ale lui Passat CC. Ca și în cazul generației actuale Golf, s-a acordat o atenție deosebită insonorizării, prin suplimentarea materialelor fonoabsorbante în special în zona bordului și a fețelor de uși. În plus, parbrizul primește o folie din plastic cu rolul de a diminua zgomotul aerodinamic la viteze de croazieră (opțional ea poate fi montată și pe geamurile laterale).

Cele mai multe noutăți apar în lista de dotări, Passat fiind prima berlină de clasă medie ce oferă un sistem de detecție al oboselii la volan. Prin analizarea unui set de factori ce includ impulsurile șoferului la nivelul direcției și pedalelor, acest sistem poate detecta starea de oboseală anunțând șoferul (vizual și

acustic) că ar fi momentul să facă o pauză.

Un alt ajutor electronic ce merită menționat este Front Assist, o parte componentă a sistemului Adaptive Cruise Control. Prin intermediul unui radar ce monitorizează traficul din fața mașinii (între 30 și 200 km/h), Front Assist avertizează inițial șoferul de posibilitatea unei coliziuni (pregătind sistemul de frânare și răspunsul ABS) pentru ca, în funcție de reacția șoferului, să acționeze singur frânele. Componenta de oraș a acestui sistem este intitulată City Emergency Braking și funcționează până la viteza de 30 km/h pentru a evita sau diminua efectele unei coliziuni tipice mediului urban.

Transmisia manuală cu șase trepte este oferită standard. DSG-ul în 6/7 trepte este opțional.

Supraalimentare pe linie Tendința de downsizing inițiată de Volkswagen de la apariția primelor motorizări TSI caracterizează gama de motoare disponibilă pe noul Passat. Începând de la cel mai mic motor diesel 1.6 TDI până la vârful de gamă pe benzină V6 FSI, eficiență este cuvântul de ordine, consumul și emisiile poluante fiind scăzute cu până la 18%.

Oferta diesel debutează cu economicul 1.6 TDI 105 CP (4.2 l/100 km și 108 gr CO2/km) și se continuă cu best sellerul gamei 2.0 TDI în două variante de putere 140 CP și 170 CP. Standard, toate motorizările diesel dispun de măsurile BlueMotion

ce includ, printre altele, anvelope cu rezistență scăzută la rulare și sistem Start/Stop.

Fanii benzinei au parte de ceva mai multă diversitate: 1.4 TSI 122 CP, 1.8 TSI 160 CP, 2.0 TSI 211 CP și 3.0 V6 TSI 300 CP (4Motion în standard). Cu excepția vârfului de gamă pe benzină, toate motorizările sunt cuplate cu transmisii manuale în șase trepte, DSG-ul (cu șase sau șapte trepte) fiind disponibil ca dotare opțională cu excepția 1.6 TDI. Pe total, operația de rafinare a acestui best seller are toate șansele să continue succesul familiei Passat, cu puțin noroc până la următorul prag psihologic, cel de 20 de milioane de unități. ¸

9

OFERTA LUNII

10

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Noua Clasa E de la Mercedes-Benz

Toamna se numără ofertele Oferta care atrage cu siguranţă: Mercedes-Benz Clasa E de la 37.590 euro, plus TVA, şi 3,95 % dobândă la finanţare.

T

oamna se numără ofertele, iar Mercedes-Benz România are un cuvânt important de spus, oferind noua Clasa E la un preţ de 37.590 euro + TVA şi o dobândă de numai 3,95% la leasing financiar. Pentru 37.590 euro + TVA, primiţi noua Clasa E 220 CDI BlueEfficiency cu următoarele dotări: parktronic cu sistem de ghidare, pachet de dotări AVANTGARDE, sistem inteligent de iluminare ILS cu faruri bi-xenon, transmisie automată în 5 trepte, vopsea metalizată, asistent la frânare BAS Plus, airbag pentru bazin, airbag pentru genunchii şoferului.

Cât priveşte creditarea şi dobânda de numai 3,95 %, este necesar să

apelaţi la Mercedes-Benz Leasing IFN SA şi Mercedes-Benz Services Leasing SRL. Prin elaborarea unor oferte flexibile, personalizate, acestea vă oferă o paletă largă de produse financiare atât pentru companii, cât şi pentru persoane fizice.

Astfel, puteţi achiziţiona orice Clasa E prin leasing financiar, perioadă de finanţare de 48 de luni, avans minim de 20% şi valoare reziduală 0,1%. Printre avantajele leasingului financiar precizăm: cu toate că autovehiculul, care e folosit de către dumneavoastră, rămâne în proprietatea Mercedes-Benz Leasing IFN SA pe durata contractului, compania dvs. îşi deduce cheltuielile privind dobânda, amortizarea şi taxele plătite, iar la finalul contractului

de leasing puteţi să intraţi în posesia bunului prin achitarea valorii reziduale.

Noua Clasa E Cea mai sigură Clasa E din toate timpurile poate fi caracterizată ca fiind o adevărată fortăreaţă pe roţi, beneficiind de sisteme de siguranţă de ultimă generaţie.

Este interesant modul cum reuşeşte să te izoleze de tot ceea ce se întâmplă în jur, precum şi gama largă de motorizări, pentru toate gusturile şi buzunarele. Pe şosea rulează cum numai un Mercedes-Benz ştie să o facă, iar la interior este destul de greu să-i găseşti imperfecţiuni. ¸ George Botezatu

AM TESTAT

12

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Renault Fluence & Kangoo ZE

Viitorul de azi

După ce a lansat modelul Nissan Leaf, alianța Renault-Nissan își continuă cursa solitară pe drumul vehiculelor electrice cu gama Renault ZE, din care tocmai am testat două modele.

C

arlos Ghosn este convins că automobilul de mâine poate fi oricum, cu condiția să fie electric. Tocmai de aceea a pornit o ofensivă totală a mărcilor pe care le patronează, pe cele mai importante piețe mondiale, propunându-și să ia rapid un avans considerabil, greu de recuperat de ceilalți competitori.

Peste 60 de acorduri semnate cu guverne, regiuni, orașe sau companii de electricitate, cu scopul dezvoltării infrastructurii și adaptării cadrului legislativ, lansarea primului model electric de serie, Nissan Leaf, care deja debarcă în Europa (până la sfârșitul lunii noiembrie, 40 de dealeri Nissan din Marea Britanie vor fi operaționali pentru vânzarea Leaf, planul fiind de 2000 de unități în 2011), lansarea unei adevărate game Renault, cu patru modele din segmente diferite, peste patru miliarde de euro investiții - toate dovedesc că domnul Ghosn nu se joacă.

Reacțiile competitorilor variază de la indiferență la curiozitate, de la persiflare la recunoașterea pionieratului, dar, în același timp, niciun lider din industrie nu poate rămâne indiferent. Am senzația că am mai văzut acest film, dar cu mașina low cost în

rolul principal. Nici atunci Renault nu a fost luat cu adevărat în serios, iar acum, după ce Dacia cucerește segment după segment, “băieții mari” ai industriei auto se întreabă, cu invidie, cum de este posibil un asemenea succes.

Ca urmare, clienții auto au toate motivele

să ia în serios strategia Renault-Nissan. În același timp, apariția automobilului de mâine naște întrebări cât se poate de firești.

Fiecare dintre noi are o doză mai mare sau mai mică de conservatorism. Dar trebuie să fim conștienți că ne aflăm într-un moment istoric, în care, după mai bine de un secol,

Vitală la un vehicul electric, autonomia este indicată de gradul de încărcare al bateriei, consumul mediu și instantaneu, kilometrii rămași de parcurs

AM TESTAT Renault Fluence & Kangoo ZE

Interiorul este similar unui Fluence convențional, nefiind desenat special pentru varianta electrică. Dacă nu ar fi sigla ZE în dreapta bordului aproape că nu ți-ai da seama că ești într-o mașină aparte. Până și maneta de comutare a sensurilor de mers este similară unei transmisii automate.

automobilul se transformă radical, așa că trebuie să ne adaptăm. Oricum, Renault începe să ofere și răspunsuri.

Cu ocazia Salonului de la Paris, Renault a făcut o adevărată demonstrație de forță… electrică, prezentând gama actuală, dacă putem spune așa despre cele patru modele care au deja calendarul stabilit (Fluence, Kangoo, Zoe și Twizy), alături de un concept sport (Dezir), care își propune să asocieze plăcerea de a conduce cu motorul electric. Dar mult mai convingătoare a fost sesiunea de teste, organizată atât în interiorul salonului, pe o pistă indoor, cât și în condiții reale de trafic urban parizian, unde am avut ocazia să conducem Fluence ZE și Kangoo ZE.

Electrodemocrație Dacă în cazul Nissan, Leaf este un model proiectat din start pentru propulsia electrică, prima jumătate a gamei Renault pleacă de la

modele deja existente. În același timp, spre deosebire de concurenții francezi, care propun ca modele electrice un fel de micro mașini la preț de limuzină, Renault demarează programul electric cu un model de familie, Fluence și altul utilitar, Kangoo, dorind parcă să demonstreze că mașina electrică este pentru toată lumea.

La Paris, Renault a anunțat și primele prețuri ale aventurii electrice. Și aici, Renault vrea să ne schimbe filosofia despre proprietatea asupra unei mașini, oferind diferite formule financiare pentru client. Pentru început, este luat în calcul un sistem dual – proprietate pe mașina fără baterie + închiriere pentru baterie.

Pe de o parte, Renault vinde mașina electrică la un preț comparabil cu cel al unui vehicul diesel, având aceleași dimensiuni și nivel de echipare. Pe de altă parte, costul total de utilizare al modelului electric (include și închirierea bateriei) ar trebui să fie similar

Dacă fața nu are modificări majore, spatele iese în evidență prin designul blocurilor optice, colorate în albastrul devenit simbol pentru modelele electrice.

celui pentru un vehicul diesel. Aici încă sunt întrebări fără răspuns, de genul “În cât timp îmi plătesc bateria?” sau “Ce se întâmplă după aceea?”, dar piața va fi cea care va contribui la definitivarea regulilor.

Concret, prețul pentru Fluence ZE va porni de la 26.000 euro cu TVA inclus, dar excluzând bateriile. În cazul Franței, unde cumpărătorul de vehicul electric primește un bonus de 5000 de euro, prețul va porni de la 21.300 euro, oarecum apropiat de cel al unui diesel compact în trei volume. Iar Kangoo Express ZE va demara de la 20.000 euro cu TVA, dar fără baterii. În plus, costul utilizării va fi de 79 euro pe lună, cu TVA inclus, pentru Fluence și 72 euro pe lună, fără TVA, pentru Kangoo (oare de ce această diferență, între utilizatorul particular și cel profesional?). Fără să vreau, îmi aduc aminte de bunica mea, care, de fiecare dată când primea o butelie de aragaz, era ferm convinsă că este pe jumătate goală. Similar, în cazul bateriilor, utilizatorii ar trebui să plătească taxe egale pentru baterii cu uzuri diferite și, implicit, cu performanțe diferite. Este corect?

Pentru asigurarea autonomiei, Renault dezvoltă momentan trei tipuri de sisteme.

Cel standard reprezintă încărcarea direct de la priză (de acasă sau din locuri publice), o încărcare completă necesitând între 3,5 (Twizy) și 8 ore (Fluence ZE). Sistemul rapid, instalat în locuri publice, realizează încărcarea de urgență, bateria ajungând la 80% din capacitate în 30 de minute. Cea de-a treia metodă și cea mai contestată este înlocuirea bateriei descărcate cu alta încărcată, soluție luată în calcul în Israel și în Danemarca, în parteneriat cu Better Place. Pe lângă problema bunicii, de mai sus, care va deveni cât se poate de reală, îmi pun un semn de întrebare legat de interschimbabilitatea cu alte mărci. Se presupune

13

14

AM TESTAT

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Renault Fluence & Kangoo ZE

România electrică!?

F că motorul electric reprezintă viitorul și că toate mărcile auto vor produce vehicule electrice, fiecare cu sistemul lui de stocare a energiei. Mi-e greu să cred că va exista de la început un standard de dimensiuni, greutăți sau locuri de montare pentru bateriile auto sau că un depozit de tip Better Place va avea pe stoc baterii pentru toate modelele, de la A la W. Exemplul cel mai la îndemână este industria telefoanelor mobile, unde abia acum, după 20 de ani, se încearcă impunerea unui încărcător comun.

Troleibuz sportiv Fluence ZE este cea mai bună dovadă că un vehicul electric nu trebuie să fie doar o cutie pe roți, capabilă să ruleze doar urban. Avem de-a face cu aceeași berlină în trei volume, al cărei habitaclu nu este deloc modificat comparativ cu varianta cu ardere internă, oferind același spațiu interior generos, chiar și în spate. Singura diferență este alungirea consolei spate cu 13 centimetri, pentru a suplini spațiul ocupat în portbagaj de baterie, poziționată în spatele banchetei (similar rezervoarelor de benzină de la Dacia pentru Canada, din anii ‘80).

Doar o privire atentă realizează că ceasurile sunt ușor modificate și că maneta schimbătorului de viteze (în cazul nostru doar de sens de mișcare) parcă nu este chiar similară unei transmisii automate, restul fiind identic cu un Fluence cât se poate de normal. Cea mai spectaculoasă senzație la bordul unui asemenea vehicul este faptul că ai la dispoziție cuplul maxim chiar din secunda zero, iar cei 226 Nm își fac simțită prezența cu generozitate. La puterea maximă de 70 kW, o viteză maximă de 136 km/h este mai mult decât rezonabilă. Senzația este stranie, să ai sub pedala de accelerație un vehicul neobișnuit de dinamic, dar fără zgomot, doar rularea roților amintindu-ți că ești la volan. Impresionantă este frâna de motor, care te face să uiți de pedala clasică de frână.

Un subiect sensibil este autonomia, cei de la Renault declarând 160 km, pentru un ciclu combinat. Interesant ar fi ca fiecare utilizator să înțeleagă ce înseamnă ciclu combinat, pentru că, dacă în cazul vehiculelor convenționale, stilul de condus are influențe de până la 20%, la motoarele electrice diferența poate fi semnificativ mai mare.

Kangoo ZE, care este primul vehicul utilitar electric, impresionează prin volumul util rămas neafectat de montarea bateriei.

Realmente este un miracol modul în care aceasta este dispusă sub podea, înălțimea utilă fiind similară modelului cu ardere internă.

Prin preț, capacitate de încărcare și autonomie, Kangoo ZE are șanse să fie best seller în gama Renault ZE. ¸

abrice Cambolive, director comercial Renault România, a fost unul dintre cei care, alături de noi, a testat noile modele electrice Renault. Dacă înainte de test era doar optimist, în tonul celorlalți oficiali de la Renault, după ce a condus Fluence ZE și Kangoo ZE a devenit cu adevărat entuziasmat cu privire la succesul viitoarei generații de automobile Renault. Mai mult, Fabrice este încrezător în demararea rapidă în România a vânzării vehiculelor electrice.

AutoExpert: Care sunt primele impresii, după ce ați condus viitoarele modele electrice Renault?

Fabrice Cambovile: Vehiculele electrice se conduc foarte ușor, sunt foarte reactive și silențioase. Într-adevăr, poți avea o surpriză când răsucești cheia în contact și… nu se întâmplă nimic, aparent. Doar martorul luminos verde, de pe bord, îți semnalează că motorul electric a pornit. Iată o primă diferență față de vehiculele cu motor termic.

AEx: O altă trăsătură specifică motoarelor electrice este demarajul continuu și accelerația promptă, dat fiind că avem un cuplu motor disponibil încă de la început. De asemenea, nu e nevoie să se folosească pedala de frână foarte des, pentru că totul poate fi controlat cu ajutorul accelerației.

F.C.: În concluzie, deși există diferențe clare, pot spune că trecerea de la un vehicul cu motor termic la unul cu motor electric este foarte ușoară și, cu siguranță, nu pune probleme niciunui șofer.

AEx: De ce Renault a trecut direct la vehiculele electrice, sărind peste etapa hybrid?

F.C.: Nu pot discuta deciziile celorlalți constructori, însă Renault și-a asumat o misiune foarte ambițioasă, aceea de a oferi clienților vehicule care să nu producă niciun fel de emisii.

Având în vedere preocuparea noastră pentru mediu, pentru dezvoltare durabilă și pentru mobilitate accesibilă, crearea unor motoare electrice a fost un pas logic. Motoarele hibride sunt un pas intermediar - deși emisiile sunt reduse, acestea totuși există. Ca urmare, noi am preferat să avem o abordare mai radicală, coerentă cu strategia și filosofia Renault.

AEx: Renault are astăzi un avans de 2-3 ani în segmentul VE. Va fi suficient, pentru a rămâne lider și în următorii ani?

F.C.: Dacă vom ști să exploatăm acest avantaj competitiv și să fim mereu cu un pas înainte, da. Renault propune vehicule care nu produc emisii și care oferă același nivel de calitate, fiabilitate, confort și siguranță ca și gama cu motoare termice a mărcii. Nu vrem sa renunțăm la nimic și vom comercializa vehicule electrice la aceleași standarde cu care clienții noștri sunt obișnuiți. Acesta este un alt atu pe care îl avem și pe care va trebui să-l menținem pe viitor.

AEx: În cât timp credeți că mașinile electrice se vor vinde în serie

mare?

F.C.: Noi credem că mașina electrică reprezintă viitorul și

AM TESTAT Renault Fluence & Kangoo ZE că va deveni un segment foarte important al pieței, însă acest lucru nu se va întâmpla foarte rapid. Va crește lent, dar stabil și probabil că va dura 20, 30 de ani până să ajungem la o “piață electrică”. Conform estimărilor noastre, peste 10 ani 10% din piață va aparține vehiculelor electrice.

AEx: Renault va vinde berlina electrică Fluence fără baterii, dar la un preț rezonabil. În același timp, concurenții francezi propun modele electrice din clasa mini, cu bateria inclusă, la prețuri peste 30.000 de euro. Ce ați alege, dacă ați fi client?

F.C.: Cred că întrebarea conține deja răspunsul. Ce am putea alege, în mod rațional, dintre un vehicul compact, spațios și accesibil și unul mult mai scump din clasa mini? Nu cred că pentru un client va conta foarte mult să cumpere și bateria odată cu mașina, dacă aceasta face ca prețul mașinii să crească substanțial.

AEx: Din punct de vedere al infrastructurii, care credeți că va fi rețeta viitorului? Înlocuirea bateriei sau încărcarea rapidă?

F.C.: Într-o primă fază trebuie construite stații de alimentare, iar aici noi încercăm să realizăm un parteneriat solid între constructor, companii din domeniul energetic și autorități. Stațiile Quick Drop, de schimbare a bateriei, sunt o soluție de viitor și probabil se vor dezvolta ulterior, când va exista deja o rețea de stații de alimentare pusă la punct.

AEx: Primim constant știri despre acordurile semnate de Renault cu diverse guverne, regiuni sau orașe pentru dezvoltarea infrastructurii necesare vehiculelor electrice. Care este situația în România?

F.C.: Și în România avem semnale de la anumite autorități, de la anumite orașe, însă, fiind vorba despre niște proiecte aflate în stadiul de negociere, nu vă pot da mai multe detalii.

AEx: Este România pregătită pentru pasul către vehiculele electrice?

F.C.: România trebuie să se adapteze la tendințele globale, iar noi trebuie să începem să facem primii pași. Avem semnale pozitive din piață, de la autorități, care ne încurajează să continuăm demersul nostru pentru vehiculele electrice. În plus, românii sunt deschiși la nou, la modernitate și sunt interesați de soluțiile de reducere a consumului.

Twizy - soluție urbană

Chiar dacă pare sosit din viitor, Twizy poate fi deja comandat, primele livrări fiind prevăzute în a doua parte a anului 2011. Renault a combinat experiența în domeniul scuterelor cu cea tocmai dovedită în domeniul propulsiei electrice, rezultatul fiind un vehicul simpatic, tineresc, care asigură transportul în siguranță a două persoane.

Dimensiunile de scuter (2,32 m lungime și 1,19 m lățime) și, în același timp, cele patru roți asigură o manevrabilitate de invidiat. Cuplul maxim de 57 Nm este mult superior cuplului unui scuter de 125 cmc, puterea maximă este de 15 kW, iar viteza maximă este 75 km/h. Sistemul de securitate este comparabil cu cel al unui automobil, incluzând airbag pentru șofer, centuri de siguranță pentru ambele locuri, structură deformabilă. ¸

Zoe – bună la toate

AEx: În Europa, guvernele acordă un bonus substanțial pentru cumpărarea vehiculelor electrice. Cum veți convinge guvernul de la noi să-și schimbe politica în domeniu?

F.C.: Există deja un grup de lucru guvernamental care dezbate tema vehiculului electric și sperăm că vom găsi deschiderea necesară pentru a face acest pas în România.

AEx: Este Renault suficient de puternic în România pentru a genera infrastructură, standarde, entuziasm în jurul EV etc.?

F.C.: Renault este cel mai puternic grup auto din România, deci, dacă cineva poate lupta pentru a aduce vehiculul electric în România, cred că noi suntem aceia. Bineînțeles, pentru a reuși, avem nevoie de sprijinul tuturor celor implicați.

AEx: Cum sperați că va evolua cota de piață a EV în România?

F.C.: Nu ne așteptăm la o “explozie” a vânzărilor de vehicule

electrice, ci la o evoluție stabilă, pe termen lung. Bineînțeles, această evoluție va fi influențată de existența infrastructurii și de implicarea guvernului.

De asemenea, ne așteptăm ca, într-o primă fază, în România, primii clienți să fie companiile, care vor dori să achiziționeze flote de vehicule electrice, doarece acestea se pretează foarte bine mai ales utilizării urbane. ¸

Un Clio din viitor? Zoe este un model cu dimensiuni similare modelelor din clasa mică și vine din viitorul apropiat – va fi lansat la jumătatea anului 2012. Este la fel de polivalent ca strămoșul său Clio, fiind un mijloc de deplasare suficient chiar și pentru o familie de două persoane, util și la deplasări extraurbane scurte. Putere maximă 60 kW, cuplu maxim 222 Nm, 0-100 km/h în 8,1 secunde și viteză maximă 135 km/h – iată valori decente, comparabile cu cele ale vehiculelor convenționale. Un plus pentru accelerație, care îi va transforma pe utilizatori în câștigătorii curselor de la stop.

Chiar dacă exteriorul este ușor futurist, evoluția radicală vine din interior, unde fiecare linie și culoare accentuează ideea de electric. ¸

15

16

AM TESTAT

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Ford C-MAX & Grand C-MAX

Familiști compacți

Urmând exemplul fraților siamezi, Scenic și Grand Scenic, Ford propune pentru noua generație de monovolume compacte două modele care diferă prin numărul de locuri, dar se aseamănă prin modularitate.

D

acă luăm în calcul utilitatea, la capitolul mașină de familie, pe aceeași plajă de prețuri concurează berlinele medii, movolumele compacte și, mai nou, SUVurile compacte. Nu este ușor pentru client, mai ales că aproape fiecare mare constructor generalist deține modele în toate cele trei segmente. În același timp, clienții din marile piețe europene au deja gradul de educație necesar astfel încât să judece rațional alegerea unei mașini, punând pe prim plan nevoile proprii, raportate la capacitatea financiară. Iar dovada cea mai clară în acest sens este oferită de cotele de piață spectaculoase cucerite de

AM TESTAT Ford C-MAX & Grand C-MAX

monovolumele compacte, în dauna modelelor din clasa medie.

Cel mai la îndemână exemplu este Franța, unde Scenic (46.000 după șapte luni) și C-Max se vând de trei ori mai bine decât Laguna și, respectiv, Mondeo, iar Touran este aproape de Passat. Chiar și în Germania, Touran sau Zafira au vânzări apropiate de Passat sau Insignia. Iată motive reale care-i fac pe constructorii de automobile să trateze mai mult decât serios segmentul monovolumelor compacte.

Sosit mai târziu în acest club (astăzi, Renault este la a treia generație de Scenic, în timp ce Ford C-Max la a doua), primul

C-Max n-a fost un best seller, poate și pentru că s-a dorit a fi un pic altfel, mizând mai mult pe imagine și mai puțin pe versatilitate. În schimb, inaugurând ideea de vehicule multifuncționale compacte, noul (sau noile) C-Max își propun din start să atace segmente mult mai variate de potențiali clienți. Șoferul de oraș, care-și dorește doar o poziție de condus mai înaltă, șoferul sportiv, care conduce sportiv și încearcă să ia curbele pe două roți, șoferul cu familie, care transportă șapte persoane, șoferul cu bagaje, care își poate transforma mașina într-un minivan, iată câteva exemple de utilizatori care pot să se regăsească perfect

între clienții noilor C-Max. Iar ca lucrurile să fie mai clare, sunt disponibile două caroserii diferite, cu aranjamente interioare diferite, C-Max jucând cartea sportivității, iar Grand C-Max pe cea a utilității, având șapte locuri.

Design și modularitate Nu este o noutate faptul că Ford mizează mult pe design, iar succesul recent cu Fiesta dovedește că sunt pe un drum corect.

Tocmai de aceea, cele două C-Max reprezintă în primul rând un studiu de design, prin care Ford a reușit să dea personalitate

17

18

AM TESTAT

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Ford C-MAX & Grand C-MAX

 Centrul bordului, supradimensionat, domină postul de conducere, aglomerarea de butoane ducându-te cu mintea la ceva mai complicat decât o mașină.

unor modele aflate într-un segment dominat de banalitatea formelor și liniilor. Chiar dacă vorbim de monovolume, designerii de la Ford au făcut tot ce-au putut ca să le atenueze vizual masivitatea și să le accentueze imaginea dinamică. Mai ales la C-Max, ai chiar senzația unui coupé, datorită plafonului coborât către partea din spate. În același timp, Grand C-Max nu este doar un C-Max cu ampatament mărit (plus 140 mm), având un profil cu totul aparte, indus și de ușile din spate culisante. Doar partea frontală este comună, gura de aerisire inferioară contribuind la imaginea sportivă.

Designul își spune cuvântul și la interior, mai ales în ceea ce privește partea centrală a bordului, supradimensionată și, în același timp, supraaglomerată de butoane utilizate la comenzile sistemului de navigație / audio. De asemenea, iese în evidență și volanul multifuncțional, prezent pe variantele de top. Poziția de condus înaltă și consola centrală, ridicată până aproape de nivelul volanului, induc sentimentul de siguranță, în timp ce schimbătorul de viteze scurt te face să te simți într-o mașină sportivă.

Dar punctul forte al interiorului este modularitatea. Fără exagerare, putem spune că este dificil de găsit un interior de monovolum compact care să ofere atât de mult la acest capitol, mai ales în cazul variantei cu șapte locuri. După accesul facil în spate, datorat ușilor culisante (prezente, în general, la monovolumele mari), cel mai spectaculos aspect este modul în care scaunul din mijloc din al doilea rând se pliază și se ascunde sub scaunul din dreapta. Ca urmare, este creat un spaţiu comod de trecere printre cele două scaune exterioare,

pentru ca pasagerii să poată ajunge ușor la rândul al treilea. Chiar și fără această manevră, datorită culisării și rabaterii scaunelor exterioare, accesul către locurile din portbagaj este relativ ușor. Interesant pentru acest segment este faptul că aceste ultime locuri pot găzdui fără probleme doi adulți. La nevoie, scaunele din rândurile doi și trei pot fi rabatate complet, lăsând locul unei suprafețe plane, disponibilă pentru bagaje voluminoase.

Varianta C-MAX, cu 5 locuri, folosește conceptul scaunelor consacrat de modelul anterior, având trei scaune 40/20/40

individuale și rabatabile pe rândul al doilea.

Sistemul ingenios Confort reprezintă o opţiune care permite scaunului central să se plieze, în timp ce scaunele din exterior glisează pe diagonală înainte și înapoi pentru a crea o dispunere 2+2.

Greu de ales Noii sosiți oferă o gamă mai mult decât generoasă de motoare, patru cu benzină, cu puteri între 105 și 180 CP și cinci diesel, între 95 și 163 CP. Vedeta gamei pe benzină este noul motor cu 4 cilindri de

 Modularitatea este punctul forte al interiorului, iar scaunele din ultimul rând pot găzdui doi adulți.

AM TESTAT Ford C-MAX & Grand C-MAX Ford C-MAX&Grand C-MAX

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

1,6 litri, EcoBoost, construit integral din aluminiu, disponibil în versiunile cu 150 CP și 180 CP. Dezvoltat în Europa, dar conceput pentru a fi global, motorul EcoBoost de 1,6 litri combină injecţia directă de mare presiune, turbocompresia cu inerţie redusă și sincronizarea variabilă a arborilor cu came dubli independenţi. Gama motoarelor diesel oferă versiuni de 1,6 și 2,0 litri ale motoarelor diesel Ford Duratorq TDCi. La capitolul transmisie, este disponibilă o nouă cutie de viteze manuală în 6 trepte Ford Durashift, folosită pentru prima dată pe noul C-MAX, dar și un sistem avansat de

transmisie automată cu dublu ambreiaj în 6 trepte Ford PowerShift. Chiar dacă traseul de testare a fost ales parcă să ne convingă că C-Max stă pe orice drum și în orice condiții, n-aș vrea să insist pe calitățile dinamice, similare unui Ford Focus, pentru că mi-e greu să-mi imaginez vreun părinte responsabil care își amestecă copiii, alergând de-a latul pe serpentine. Dacă chiar vrei asta... ia-ți Focus RS. Importante sunt o serie de tehnologii avansate care se regăsesc în general doar la modelele mai mari, din clase superioare, cum ar fi asistenţa activă la parcare

 Ușa laterală culisantă reprezintă soluția ideală pentru un acces facil către locurile din spate.

Duratec Ti-VCT 1.6l 5/5 1.374/1.860

1.6 TDCi 5/7 1.504/2.200

4.380/1.828/1.626 2.648

4.520/1.828/1.684 2.788

1.544/1.554 432/1.684 439/1706 55 60 servodirecție electroasistată discuri ventilate/discuri

manuală/5

față 205/55 R16

manuală/6

benzină transversal 4 cilindri în linie injecţie multipunct 1.596 79x81.4 11.0:1 77(105)/6.000 150/4.000

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.560 75x88.3 16:1 84(115)/3.600 285/1.750

180 12.6

180 n.c.

8.7/5.3/6.6

5.8/4.4/4.9

sau sistemul de informare despre unghiul mort. Tot la capitolul tehnologie, C-MAX cu 5 locuri va oferi baza pentru două din cele cinci modele electrice pe care Ford a promis că le va lansa pe piaţă până în 2013.

Fără exagerare, frații C-Max își depun o candidatură serioasă la podiumurile piețelor serioase ale monovolumelor compacte, iar o dovadă este faptul că tocmai au fost selectați printre cele șapte finaliste ale competiției europene Car of the Year. Păcat că România este departe de a înțelege acest segment... ¸ Florin Micu

19

20

AM TESTAT Noul Citroen C4 condus în Suedia

Cetăţenie germană

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Primul test cu Citroen C4 a confirmat tendinţele lansate de marca franceză odată cu noua generaţie C5. Astfel, cu fiecare nou model, Citroen devine un concurent de temut şi pentru mărcile germane plusând decisiv la capitolul tehnologie.

Atenţie, Golf şi Astra, noul C4 este aici!

AM TESTAT Noul Citroen C4 condus în Suedia

P

ână acum câţiva ani lucrurile erau destul de simple în clasa compactă: modelele germane reprezentau prima opţiune, datorită fiabilităţii, robusteţii, motorizărilor economice şi interiorului corect. În schimb, le lipseau emoţia, şarmul şi gadgeturile de ultimă generaţie.

Toate aceste lipsuri se regăseau la concurenţii francezi, dar aceştia din urmă pierdeau puncte la capitolul plăcerii de a conduce şi din cauza lipsei rigorii tipice germane. Surprinzător, francezii au făcut primul pas în direcţia corectă, cele mai noi modele aducând clienţilor fiabilitate, plăcere de a conduce şi motorizări performante. Cel mai bun exemplu îl constituie noul Citroen C4, pe care am avut ocazia să-l conduc în ţările nordice.

Tendinţa de a fi cât mai aproape de “linia germană” se poate observa şi la

nivelul caroseriei, unde C4 vine cu o nouă temă de design, mult mai serioasă, dar fără a altera valorile mărcii -emoţia şi creativitatea. Creşterea în cele trei dimensiuni (5 cm în lungime, 2 cm în lăţime şi 3 cm în înălţime) nu au făcut decât să-i stilizeze formele care inspiră siguranţă şi un spaţiu interior generos. Tot datorită acestei creşteri în lungime, noul C4 oferă cel mai mare portbagaj din segment - 408 litri, o valoare care nu poate fi trecută cu vederea.

Un C5 hatch?

Când am ajuns la bord, prima întrebare a fost: sigur este noul C4 şi nu C5 hatch back? Şi asta este de bine, deoarece C5 reprezintă un etalon în ceea ce priveşte calitatea fabricaţiei, materialele alese,

21

precum şi spaţiul interior. În cadrul testului organizat de reprezentanţii Citroen, ne-au fost puse la dispoziţie maşini full opţions, nivel de echipare Exclusive. Am rămas plăcut impresionat de forma ideală a scaunelor, funcţia de masaj sau sistemul de navigaţie cu display cât a televizorului din bucătărie, dotări care până nu demult nu se găseau nici în clasa limuzinelor medii. Calitatea fabricaţiei este ireproşabilă, în schimb amplasarea anumitor comenzi necesită ceva obişnuinţă. În rest, noul C4 este spaţios, confortabil, cu un layout curat şi totodată spectaculos şi un spaţiu interior peste media clasei.

C4 zburător Cea mai mare calitate a noului C4 este aceea că te izolează de tot ceea ce

˛

22

AM TESTAT

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Noul Citroen C4 condus în Suedia

Citroen C4

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.6 THP 115 5/5 1.200/1.840 4.329/1.789/1.489 2.608 1.535/1.540 410/1.183 60 servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri faţă automată/ robotizată/6 225/45 R17 benzină tranversal 4 cilindri în linie injecţie 1.596 77x85,8 156/6.000 240/1.750 214 8.7 8.6/5.1/6.4 148

˛ se

petrece în jurul tău, o senzaţie de parcă te-ai afla pe un covor zburător.

Bineînţeles, antifonarea are un cuvânt important de spus, dar şi motorizările de ultimă generaţie contribuie substanţial. Astfel, aveţi de ales între motorizări pe benzină cu puteri cuprinse între 95 CP şi 155 CP sau motorizări diesel care dezvoltă de la 90 CP până la 150 CP. În cadrul test drive-ului, am condus cele mai puternice motorizări: 1.6 l benzină turbo de 155 CP, respectiv 2.0 diesel de 150 CP. Cum era de aşteptat, motorizarea pe benzină se descurcă onorabil cu 1.250 kg, dar este penalizată de cutia automată robotizată cu 6 trepte. Aceasta schimbă treptele destul de brutal şi ezită considerabil când pedala de acceleraţie este apăsată cu hotărâre. Însă, dacă abordaţi un stil de conducere economic sau schimbaţi

treptele de la padelele din spatele volanului când turaţia este sub 2.500 rpm, nu veţi întâmpina aceste mici incoveniente.

Cireaşa de pe tort este propulsorul diesel de 2.0 l şi 150 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală cu 6 trepte, motorizare plăcută în exploatare şi care pune în valoare punctele forte ale maşinii. La volan, am apreciat direcţia mai comunicativă decât cea a lui Megane 3, precum şi suspensia care este un compromis bun între sportivitatea Focus-ului şi confortul Golf-ului.

Sintetizând, Citroen C4 2010 este un nou hit în clasa sa, un cocktail interesant dintre rigoarea germană şi rafinamentul tipic franţuzesc, asortat cu tehnologii de ultimă generaţie, rezultatul fiind un produs de calitate comercializat la un preţ corect. ¸ George Botezatu

AM TESTAT

24

Nr. 108 | noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

BMW 335i Performance 84.156 euro cu TVA

Interzis publicului larg BMW 335i face lift echipat cu pachetul Performance este o declaraţie de curaj, genul de maşină care te lasă ‘interzis’ la fiecare apăsare a pedalei de acceleraţie.

B

MW 335i şi-a câştigat, încă de la lansare, un statut privilegiat în topul celor mai performante “jucării” la categoria 300 CP. Anul 2010 aduce primele modificări - un face lift minor din punct de vedere estetic, dar consistent

tehnic, precum şi posibilitatea echipării cu pachetul BMW Performance.

Ce-i nou?

Modificările de ordin estetic se lasă greu descoperite chiar

şi de către un ochi antrenat – mici artificii de design menite să sublinieze şi mai mult plăcerea de a conduce. În rest, a rămas aceeaşi Seria 3 coupe care întoarce capete la semafor şi acelaşi concurent nr 1 pentru Audi A5. Adevăratul facelift

vine la partea tehnică - în cazul nostru 335i - unde propulsorul de 3.000 cmc a pierdut o turbină, dar a câştigat la capitolul fiabilitate (versiunea 335i bi-turbo fiind rechemată în service pentru calibrări şi rescrierea softului, operaţiuni

g

AM TESTAT BMW 335i Performance 84.156 euro cu TVA

Noua cutie automată cu șapte trepte și dublu ambreiaj este o revelaţie

335i Performance costă aproape cât noul M3, variantă standard. Grea alegere...

BMW 335i

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

efectuate gratuit de către producător). Însă, chiar şi într-o singură turbină, 335i trage din toţi rărunchii. Personal nu am simţit nicio diferenţă notabilă în ceea ce priveşte reprizele şi livrarea puterii sau a cuplului în comparaţie cu generaţia precedentă pe care am condus-o mai bine de 1.000 de km.

Performance, noul M? 335iTwinPowerTurbo înseamnă acum tot şase cilindri în

3.0 2/4 1.525/2.090 4.610/1.780/1.390 2.760 1.500/1.510 440/n.c 85 servodirecție electrică discuri ventilate spate automată/7 255/30 R19

Surprinzător, dar scaunele sunt comode la drum întins

benzină longitudinal 6 cilindri în linie injecţie 2993 84x89 10.2:1 225(306)/5.800 400/1.200 250 5.4 11.8/6.4/8.4

linie, supraalimentat cu turbo, conducte separate pentru cele două perechi a câte trei cilindri, distribuţie variabilă a supapelor Valvetronic şi sistem de injecţie High Precision Injection. Toate aceste informaţii reci prind viaţă odată cu apăsarea butonului Start şi strălucesc când vin la pachet cu opţionalele Performance.

Fără doar şi poate, BMW Performance este “noul M” şi înseamnă o gamă de accesorii de tuning exclusivist, care

Evacuarea dublă Performance sună dumnezeiește

pot fi comandate separat sau, pentru cei cu dare de mână, “Performance din bară în bară”. La acest pachet, preţul poate ajunge şi la 20.000 de euro, dar şansele ca să vezi o maşină identică pe stradă se apropie de zero. Modelul testat este echipat cu un pachet Performance în valoare de peste 15.000 de euro, ale cărui opţionale îţi cresc adrenalina atât în parcare (carcasele oglinzilor din carbon, eleron, stickere), cât şi atunci când

rulezi: jante de 19 inch şi anvelope cu talon de 30. La volanul lui 335i Performance lucrurile se mişcă mult mai repede, mai puţin pasagerii care sunt ţintuiţi în cele mai reuşite scaune sport, tip scoică, în care am stat vreodată. Trebuie doar să accelerezi, să te ţii de volanul gros îmbrăcat în Alcantara şi să schimbi treptele cutiei DSG atunci când geniala evacuare o cere. Restul e… Performance!

¸

George Botezatu

25

AM TESTAT

26

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Mazda 6 2,2D 129 CP de la 19.690 euro cu TVA

Nivelul următor

Mazda 6 a adus constructorul din Hiroshima mai aproape de statutul premium, iar recentul face lift a revizuit câteva aspecte necesare ridicării acestui model la standardele auto impuse.

E

xteriorul integrează noua grilă frontală a gamei, iar farurile şi stopurile au fost retuşate pentru a accentua sportivitatea. Tot pentru un aspect cât mai dinamic au fost create jante de 17 şi 18” cu un aspect special, tridimensional. Gama de

culori disponiblă pentru acest model a fost îmbogăţită cu patru noi nuanţe, două rezervate acestui model şi două valabile pentru toată linia de modele.

Interiorul a primit câteva elemente cromate şi noi materiale pentru bord, precum

şi noi modele de tapiţerie.

Suspensia a fost revizuită pentru a reduce zgomotele ce pătrund în habitaclu, fără a fi neglijată manevrabilitatea sau stabilitatea. În premieră a fost introdusă funcţia de asistenţă la urcare (HLA) ce va

uşura plecarea din rampă. În momentul în care autovehiculul se află în rampă sistemul calculează gradul de înclinare prevenind prin frânare automată deplasarea în spate.

Pe ansamblu, atmosfera din habitaclu este una aproape de

AM TESTAT Mazda 6 2,2D 129 CP de la 19.290 euro cu TVA

Șoferul este implicat în condus grație ergonomiei și preciziei comenzilor

Materialele sunt de o calitate superioară, iar unele elemente au fost cromate

Mazda 6

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

premium. Pasagerii nu se pot plânge de spaţiu, designul bordului nu s-a demodat, iar confortul este la înălţime. Chiar şi sonorizarea semnată Bose este un atu pentru mulţi potenţiali clienţi. Am ţinut să menţionez acest lucru pentru că am condus recent un autoturism cu un preţ de achiziţie de aproape 50.000 euro, iar sistemul audio al maşinii în cauză părea o dotare de genul preechipare radio şi antenă în comparaţie cu cel de la Mazda 6.

2.2 D 4/5 1.480/2.065 4.735/1.795/1.440 2.725 1.570/1.570 505/1.095 64 cremalieră servoasistată discuri ventilate/discuri față manuală/6 215/50 R17

Stopurile și farurile retușate accentuează sportivitatea

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 2.184 86x94 16.3:1 93(129)/3.500 310/1.800-2.600 195 10.6 7/4.7/5.5

Motorizări Euro 5 Motorizările disponibile pentru Mazda 6 respectă normele de poluare Euro 5, iar pentru fanii diesel există varianta 2,2l MZR-CD, ce este oferită în trei trepte de putere, de la 129 la 180 CP, prima regăsindu-se şi la modelul testat de noi. Sincer, eram sceptic asupra celor 129 CP şi felul în care aveau să se comporte, dar am fost plăcut surprins încă din primele sute de metri parcuse. Primele două

Versiunea cu 129 CP se justifică prin prisma prețului

trepte de viteză sunt mai „scurte”, fapt ce favorizează demarajul. Motorul răspunde în timp real la acceleraţie doar după ce turaţia trece de 1.800 rpm, dar rularea sub această valoare nu are ca efect secundar trepidaţii nedorite. Depăşirile la drum lung nu sunt o problemă, aşa cum este nici condusul în mediul urban. Aici, datorită rapoartelor lungi ale treptelor superioare de viteză, te poţi deplasa fără a schimba prea des vitezele. Adică poţi rula în

treapta a treia şi la 30 km/h şi la 70. Din punct de vedere dinamic, modelul a rămas orientat spre sportivitate.

Spun asta pentru că direcţia este comunicativă iar frâna şi acceleraţia uşor dozabile. Da, dozabile, chiar dacă vorbim de 129 CP, pentru că nu trebuie să vă gândiţi la trasă ideală sau la sub/supravirare, ci doar la moto-ul Zoom-Zoom al companiei, ce înseamnă şi implicarea în condus. ¸ Adrian Cobzașu

27

28

ADVERTORIAL

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Pachete de revizii și Garanție extinsă

Recunoștința se exprimă prin fapte Pachetul de revizii și Pachetul de revizii+

Garanţia extinsă și Garanţia extinsă+

Pentru a vă face și mai confortabilă folosirea autoturismului dvs.

Mercedes-Benz, am creat două „Pachete de revizii“. Planificarea exactă a costurilor de întreținere a mașinii și scăderea costurilor de exploatare pe termen mediu și lung sunt cele două avantaje principale ale pachetelor de revizii.

Cele două opţiuni ale Garantiei extinse vă vor scăpa de griji din momentul cumpărării noului autoturism, pentru că vin în completarea garanţiei de 2 ani oferite de producător.

Pachetul de revizii include: lucrări de revizii tehnice periodice conform caietului de revizii al producătorului, înlocuirea filtrelor în cadrul reviziilor tehnice și a fluidelor de lucru, lucrări de lubrifiere.

Pachetul de revizii+ include, pe lângă serviciile incluse în „Pachetul de revizii“, înlocuirea reperelor: plăcuțe/discuri de frână, curea agregate etc.

Puteți contracta un Pachet de revizii în momentul achiziționării autoturismului sau până la prima revizie.

Garanţia extinsă vă asigură liniștea atunci când unele componente au nevoie de îngrijire neprevăzută Garanţia extinsă+ reprezintă nivelul absolut de protecţie pe care îl puteţi oferi autoturismului dumneavostră.

Puteţi opta pentru oricare din cele două variante ale Garanţiei extinse în momentul achiziţionării mașinii.

Cardul Mercedes-Benz - un acces practic la extrabeneficii pentru dumneavoastră Pentru că mulțumirea clientului este scopul nostru final, vă suntem alături și vă oferim, odată cu achiziționarea serviciilor noastre, beneficii suplimentare de care vă puteți bucura pe toată durata deținerii autoturismului dvs: Check-in rapid si facil atunci când călătoresti pe zborurile TAROM. Vă oferim posibilitatea efectuării formalităţilor de check-in la clasa business, indiferent de tipul biletului cumpărat, scurtând astfel timpul de așteptare petrecut in aeroport.

Reduceri de până la 50% din valoarea fiecărei închirieri auto oferite

de Budget Car Rental și Avis, în toate locaţiile acestora.

Cardul de fidelitate Voila oferit de Continental Hotels prin care beneficiaţi de prioritate la rezervări, up-grade gratuit la tipul de cameră, early check-in (ora 11:00), late check-out (ora 16:00), acces gratuit la clubul de sport sau centrul de fitness al hotelului[2], acces gratuit la executive lounge etc.

Beneficiile menţionate mai sus pot fi obţinute prezentând Cardul Mercedes-Benz, pe care îl primiţi după achiţionarea oricărui pachet de revizii sau garanție extinsă.

30

AUTO UTIL

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Începem pregătirile pentru iarnă

Cum ne pregătim pentru iarnă?

Meteorologii ne atenţionează că va veni o iarnă grea. Pe lângă pregătirea unor haine adecvate nu trebuie să uităm nici de pregătirea automobilului.

L

a intrarea în iarnă instalaţiile automobilului trebuie verificate tehnic și pregătite pentru funcţionarea la temperaturi scăzute, iar șoferul trebuie să-și adapteze stilul de conducere la condiţiile de trafic și la starea suprafeţei carosabilului.

valabilă și în sezonul cald, dar pe carosabil alunecos devine absolut necesară), iar nivelul lichidului servodirecţiei trebuie de asemenea verificat și completat.

Verificarea tehnică cuprinde mai multe compartimente ce trebuie verificate pe rând.

Verificaţi funcţionarea sistemului de iluminare și semnalizare, curăţaţi dispersoarele lămpilor și înlocuiţi becurile arse.

Verificaţi funcţionarea sistemului de climatizare, cel de dezgheţare a lunetei și retrovizoarelor și curăţaţi bine suprafeţele vitrate pentru a asigura o vizibilitate bună.

Verificaţi funcţionarea ștergătoarelor de parbriz și înlocuiţi lamelele uzate. Când temperatura mediului scade sub zero grade Celsius trebuie să înlocuiţi lichidul de parbriz de vară cu unul potrivit sezonului, cu temperatura de îngheț situată între -25 grade și -30 grade C.

Sistemele de frânare şi direcţie Sistemul de frânare trebuie să fie bine reglat și să acţioneze cu eficacitate pe toate roţile.

Nivelul lichidului de frână trebuie completat, iar după 2-3 ani de folosire trebuie înlocuit cu altul proaspăt de aceeași calitate (DOT 3 sau DOT 4).

Mecanismul de direcţie nu trebuie să aibă jocuri pronunţate (această cerinţă este

Vizibilitatea

Folosiți lichid de frână DOT-4

AUTO UTIL Începem pregătirile pentru iarnă

Dispersoarele trebuie curățate cu atenție

Anvelopele Când temperatura mediului scade sub 7 grade C este timpul să înlocuiţi anvelopele de vară cu cele de iarnă. Luaţi și un set de lanţuri antiderapante în portbagaj dacă vă veţi deplasa spre zone de munte, înzăpezite, dar nu trebuie să le folosiţi decât în caz de strictă necesitate.

Lichidul de răcire Nu așteptaţi nepăsători sosirea temperaturilor sub 0 grade Celsius dacă știţi că nu aţi verificat nivelul și densitatea lichidului de răcire. Un specialist de la atelierul service trebuie să măsoare punctul de congelare a lichidului de răcire cu un termodensimetru. Dacă este situat la -35 sau -38 grade Celsius, totul este OK. Dacă este mai mic (-15 grade C, de exemplu) lichidul de răcire trebuie completat cu antigel concentrat până atinge punctul de îngheţ de -35 grade C. Altfel, la temperaturi scăzute, lichidul din blocul motor va îngheţa spărgându-l, iar înlocuirea lui constituie o pagubă foarte mare pentru orice buzunar. După 2-3 ani de utilizare lichidul de răcire trebuie înlocuit în totalitate pentru a nu favoriza procesele de coroziune din instalaţie, prima victimă a coroziunii fiind, de obicei, radiatorul de răcire.

Pornirea cu bateria Dacă se întâmplă ca mașina dvs. să nu pornească dimineaţa la prima cheie este un semn că trebuie să vă gândiţi și la bateria de acumulatori. O baterie care pornește ușor vara vă poate face probleme iarna dacă n-aţi verificato și încărcat-o suficient.

Odată cu scăderea temperaturii mediului îi scade capacitatea electrică, iar dacă nu este

Un set de lanțuri în portbagaj este util

încărcată complet curentul debitat nu mai asigură rotirea suficientă a demarorului. Încărcaţi-o la un redresor, curăţaţi bornele și papucii cablurilor electrice și măsuraţi tensiunea la borne cu motorul funcţionând pe loc, în gol. Valoarea tensiunii trebuie să fie între 13,8 și 14,4 volţi, altfel de vină poate fi releul regulator ce trebuie schimbat sau bateria care este defectă. Nu încercaţi să daţi la recondiţionat sau reparat o baterie defectă, mai bine cumpăraţi-vă una nouă de capacitate corespunzătoare mașinii dvs.

Dacă tot încărcaţi bateria automobilului puneţi la încărcat și acumulatorul telefonului mobil fiindcă iarna pot apare situaţii neprevăzute în locuri depărtate de orice localitate. Este bine să aveţi la dvs. și un încărcător alimentat de la priza din bord de 12 V pentru telefonul mobil.

Combustibilul Alimentaţi complet rezervorul cu combustibil înainte de a pleca la drum. Este posibil ca iarna să rămâneţi înzăpeziţi prin vreun colţ de ţară unde nu veţi avea acces la staţia de alimentare și atunci va fi utilă orice rezervă de combustibil. La pătrunderea în astfel de zone este bine să aveţi în portbagaj o lopată, un set de lanţuri antiderapante și câţiva săculeţi cu nisip.

Bateriile trebuie complet încărcate

La stațiile de alimentare cu combustibili auto pistoalele sunt inscripționate în mod vizibil

Și o simplă racletă este utilă iarna

Comportamentul în rulaj Înainte de a pleca la drum urmăriţi prognozele meteo și buletinele informative pentru a vă informa cu privire la eventualele blocări de drumuri, devieri de circulaţie și restricţii.

Folosiţi pe cât posibil drumurile și șoselele principale.

Nu vă urcaţi obosit la volan, nu consumaţi băuturi alcoolice sau medicamente și substanţe interzise.

Adaptaţi viteza de deplasare la starea carosabilului. Viteza neadaptată (una dintre principalele cauze ale accidentelor grave) este foarte periculoasă. Pe un carosabil acoperit cu gheaţă, zăpadă ori polei, chiar și viteza maximă admisă (50 km/h în localităţi și 90-100 km/h în afara lor) poate deveni un factor de risc important.

Folosiţi cu moderaţie frânele pe carosabilul alunecos. Apăsarea puternică a frânei poate produce deraparea mașinii, fiind contraindicată bruscarea frânelor ori a volanului.

Cel mai potrivit lucru la apariţia derapajului este virarea ușor de volan spre partea către care alunecă mașina. Pe porţiunile de drum acoperite cu polei sau gheaţă este periculoasă virarea concomitent cu frânarea întrucât se poate pierde controlul autovehicolului.

Păstraţi distanţa între autovehicule și circulaţi cu viteză redusă în condiţii de ceaţă și/sau vizibilitate redusă, drum alunecos, acoperit cu apă sau zăpadă!

Pe vreme de ploaie, lapoviţă sau ninsoare, când vă întâlniţi cu alte autovehicule, acţionaţi din timp ștergătoarele de parbriz.

Câteva momente de circulaţie fără vizibilitate cu parbrizul acoperit de noroi va pot fi fatale! În situaţia în care veţi rămâne în pană pe un sector de drum înzăpezit și/sau cu vizibilitate redusă, încercaţi să scoateţi autovehiculul cât mai mult în afara părţii carosabile pentru a nu bloca circulaţia și semnalizaţi-vă prezenţa prin aprinderea lămpilor de poziţie și avarie! Pentru astfel de situaţii trebuie să purtati haine călduroase, care să nu vă limiteze mișcarea, și să fiţi asiguraţi cu ceai cald, lichide și hrană suficientă. ¸ Valentin Nicoliţov

31

AUTO UTIL

32

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Fulda te pregătește de iarnă

Fulda Kristall Control HP

Noua anvelopă de iarnă Kristall Control HP de la Fulda are drept caracteristici revoluţionara tehnologie de prindere a zăpezii Snow Catcher Technology, o carcasă şi un profil al benzii de rulare inovative, precum şi un compus al benzii complet din siliciu.

F

ulda, una dintre mărcile de anvelope de top din Germania, lansează noua anvelopă Kristall Control HP. Acestă anvelopă de iarnă de ultra înaltă performanţă are drept caracteristici revoluţionara tehnologie de prindere a zăpezii Snow Catcher Technology, o carcasă și un profil al benzii de rulare inovative, precum și un compus al benzii complet din siliciu. Anvelopa Kristall Control HP

oferă o excelentă performanţă atât pe drumuri umede cât și pe suprafeţe acoperite de zăpadă. "Suntem extrem de încântaţi să aducem pe piaţă această anvelopă de iarnă cu o atât de înaltă și puternică performanţă," a spus Alain Klepper, Brand Director Fulda Europa, Orientul Mijlociu și Africa. "Având la bază tehnologia anvelopei de iarnă de un real succes de la Fulda, Kristall Montero 3, anvelopă ce

a impresionat specialiștii din industrie cu a sa performanţă în condiţii de carosabil umed, noua anvelopă Kristall Control HP livrează o manevrabilitate excelentă și un control sporit atât pe suprafeţe acoperite de zăpadă cât și pe drumuri umede."

Noua anvelopă Kristall Control HP combină trei tehnologii inovative dedicate construcţiei de anvelope – tehnologia Snow Catcher, tehnologia Bubble Blade

AUTO UTIL Fulda te pregătește de iarnă și inovativul compus al benzii de rulare complet din siliciu. Aceste tehnologii, împreună cu un design al carcasei de înaltă performanţă, asigură condiţiile pentru ca anvelopa să ofere niveluri excelente ale performanţei chiar și în condiţiile dificile de iarnă.

Tracţiune excelentă pe zăpadă datorită tehnologiei Snow Catcher Snow Catcher, tehnologia extrem de eficientă de la Fulda, utilizează compresia naturală obţinută în timpul rulării anvelopei împreună cu un profil inovativ al tălpii de rulare caracterizat de o ţesătură de caneluri încrucișate ce prind zăpada ca într-o capcană în interiorul amprentei anvelopei, astfel asigurând o aderenţă mai bună pe drumuri acoperite cu zăpadă.

Reţea de caneluri încrucişate pentru a prinde zăpada În timp ce majoritatea anvelopelor prezintă un profil al benzii de rulare cu "caneluri în V" ce nu a fost special proiectată pentru a ţine prinsă zăpada sau pentru a dispersa apa, anvelopa Kristall Control HP prezintă o reţea de caneluri încrucișate ce o fac capabilă să evacueze apa și să comprime și să prindă zăpada în interiorul profilului tălpii de rulare. Presiunea obţinută în mod natural în timpul rulării comprimă canelurile pe măsură ce acestea intră în suprafaţa ‘amprentei' sau în zona petei de contact a anvelopei cu carosabilul, creând astfel o forţă de compresie adiţională care "prinde" zăpada.

Tehnologia Bubble Blade pentru o densitate optimă a rizurilor Anvelopele de iarnă beneficiază de densitate înaltă a rizurilor, și au nevoie de un profil al benzii de rulare mai stabil pentru a asigura o stabilitate și manevrabilitate în timpul condusului. Tehnologia Bubble Blade, încorporată în anvelopa Kristall Control HP, crează un mecanism interblocant între rizuri, prevenind astfel deformarea excesivă a blocului benzii și asigurând un echilibru optim. Tehnologia Bubble Blade furnizează echilibrul potrivit al densităţii rizurilor și al profilului benzii de rulare pentru niveluri înalte ale performanţei condusului pe timp de iarnă pe suprafeţe umede, acoperite cu gheaţă sau pline de zăpadă. Se remarcă o construcţie a carcasei modernă, de greutate scăzută pentru o performanţă a manevrabilităţii de top și pentru performanţă la viteze mari.

Anvelopa Kristall Control HP prezintă de asemenea o construcţie modernă, de o greutate scăzută, a carcasei cu o distribuţie optimă a ecartamentului și cauciucului pe toată suprafaţa carcasei. Această construcţie specifică permite anvelopei Kristall Control HP să asigure atât niveluri mai scăzute ale rezistenţei la rulare cât și un nivel corect al performanţei la viteze mari.

Tehnologia compusului complet din siliciu pentru o performanţă optimă în condiţii de iarnă Anvelopa Kristall Control HP prezintă și un compus al bezii de rulare complet din siliciu. Amestecul de polimeri selectaţi asigură o flexibilitate la temperaturi joase, în timp ce siliciul asigură o tracţiune îmbunătăţită pe carosabil umed fără a pierde performanţa pe carosabil uscat.

Anvelopa Kristall Control HP este disponibilă într-o gamă variată de dimensiuni.

33

AUTO UTIL

34

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Magazin Service premio

Cel mai mare Premio

S

ituat pe strada Traian Vuia nr. 10B din Suceava, Premio Railex se impune atât prin designul clădirii cu două etaje în formă de L cât şi prin facilităţile pe care le oferă clienţilor săi. Din cei 7600 mp alocaţi construcţiei iniţiale, peste 2000 mp sunt alocaţi exclusiv activităţilor de service, 800 mp sunt alocaţi depozitului de anvelope şi accesorii, 100 mp recepţiei, 800 mp sunt alocaţi magazinului şi birourilor, iar 2500 mp sunt rezervaţi parcării. În aceste spaţii extrem de generoase ca dimensiuni sunt gândite şi activităţi ce ţin de service-ul vehiculelor cu un gabarit mai mare de 3,5 tone, precum şi activităţile ce presupun intervenţie rapidă, pentru un consumator grăbit şi presat de propriile sale activităţi de afaceri. Pentru aceste

situaţii, dar şi pentru cele în care operaţiunile solicitate de client permit răgazul unei discuţii amicale sau de afaceri, Premio Railex a rezervat alţi 500 mp special pentru o cafenea-restaurant.

Premio Railex Suceava devine începând de astăzi cel mai mare magazin-service Premio din sud-estul Europei şi implicit din România atât din punct de vedere al ratei de investiţie iniţială, cât şi al desfăşurării de personal. Investiţia iniţială de peste 2 milioane de euro se reflectă la momentul actual în infrastructura dezvoltată pentru cele 9 rampe de lucru, din care două sunt destinate exclusiv vehiculelor mai mari de 3,5 tone, autoutilitare şi camioane, şi pentru echiparea cu aparatură de ultimă generaţie a fiecărei boxe de lucru în parte.

La nivelul personalului calificat, în noul magazin-service Premio Railex activităţile sunt deservite de peste 30 de angajaţi, preluaţi în unitate prin angajări directe şi pregătiţi la locul de muncă precum şi în centrele de pregătire puse la dispoziţie prin programul de franciză de la Goodyear. „În momentul de faţă, investiţia realizată ne permite să ne desfăşurăm activităţile la cele mai înalte standarde, dar nu ne vom opri aici. Vom continua să angajăm personal şi să investim în dezvoltarea acestui segment până la acoperirea unui necesar de 50 de persoane în organigrama noastră de desfăşurare a activităţilor curente”, a declarat Ilie Lahman, reprezentant al SC Railex Suceava. ¸

SECOND HAND

36

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Suzuki Grand Vitara

Aliat la drumuri grele De ce preferă mulţi români vehiculele 4x4 ca pe o garanţie a fiabilităţii pe termen lung, am încercat să aflăm de la specialiştii Bosch Car Service.

T

erenul accidentat nu este specific doar zonelor izolate de munte, ci și aglomerărilor urbane sau drumurilor judeţene dintre acestea. Ba chiar și autostrăzilor, dacă este să ne gândim la întreţinerea defectuoasă a acestora. Fiind lideri ai segmentului 4x4, japonezii au un cuvânt greu de spus, nu doar în privinţa performanţelor, dar și a fiabilităţii, iar pentru a verifica încă o dată acest lucru, am făcut un review al unui Suzuki Grand Vitara XL7 din 2006, cu

motor turbo-diesel de 2.000 cmc și 109 CP. Acest model dispune de șapte locuri și tracţiune integrală selectabilă, cu reductor. Mașina a fost achiziţionată din Germania la începutul anului 2009, cu un rulaj de 85.000 km. În prezent, datorită nevoilor zilnice de deplasare ale proprietarului, mașina a cumulat la bord 185.000 km, ce nu sunt trădaţi decât de indicatorul de bord, restul interiorului, dar și exteriorul, rămânând într-o condiţie foarte bună, mai ales că

cei 100.000 km din România au fost parcurși într-un timp foarte scurt. La acest model sunt puţine lucruri ce ar putea fi îngrijorătoare la achiziţia second-hand a mașinii, dar este bine să le tratăm cu atenţie deoarece costurile de reparaţie și întreţinere sunt cu puțin mai mari decât, spre exemplu, cele ale unui autoturism din clasa medie. Fiindcă vorbim de un autoturism cu tracţiune integrală nepermanentă, trebuie să ţinem cont că pe lângă ulei de motor (5 litri- 150lei), mai există

și necesitatea înlocuirii uleiului în cutia de viteze (3 litri – 180 lei), a diferenţialului faţă (1.1 litri – 75 lei), spate (2.4 litri – 90 lei), dar și a cutiei de transfer (1.7 litri – 100 lei). Intervalele de schimb și tipurile de ulei recomandate de producător, trebuie respectate cu stricteţe. Reviziile uzuale conţin înlocuirea uleiului de motor și a filtrelor și înlocuirea kitului de distribuţie împreună cu pompa de apă, la fiecare 90.000 km. Câteva componente care merită mai multă atenţie

SECOND HAND Suzuki Grand Vitara

Plasticul de pe planșa de bord este foarte rezistent la uzură.

Urme de folosinţă se văd doar la materialele textile.

Suzuki Grand Vitara

După aproape 200.000 km, motorul este într-o stare excelentă

Motorizare 2.0 Putere 109 CP Consum mediu (l/100 km) 8.5 - 9 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (5l) 150 Filtru ulei 20 Filtru aer 50 Filtru habitaclu 70 Filtru motorină 55 Kit distribuție 360 Pompă de apă 160 Cap bară, articulație față 140 Bieletă antiruliu față (buc.)

80 Amortizor față (buc.)

320 Amortizor spate (buc.)

240 Bucșă bară stabilizatoare (buc) 30 Discuri frână față (set) 340 Plăcuțe frâne față (set) 150 Saboți frână spate (set) 500

Transmisia mașinilor 4x4 necesită mai multă întreţinere

sunt rola întinzătoare și cureaua de accesorii, ce trebuie înlocuite după aproximativ fiecare 50.000 km (680 lei), iar ocazional mai cedează potenţiometrul de la pedala de acceleraţie (520 lei), ce se uzează la folosirea preponderentă în mediul urban. Probleme specifice acestui model sunt mânerul de deschidere al ușii de portbagaj, care se poate rupe (230 lei), iar datorită calităţii slabe a combustibililor se poate defecta regulatorul de la pompa de injecţie, care va trebui înlocuit (660 lei). Rulmenţii pe spate rezistă în jur de 100.000 km (550 lei), iar capetele de bară, bucșile de bară stabilizatoare și bieletele antiruliu faţă rezistă în jur de 80-90.000 km chiar și la un rulaj pe drumuri românești sau pe lângă ele. Pivoţii și

planetarele sunt foarte rezistente și nu cedează decât accidental sau la folosire abuzivă. Discurile de frână pe faţă rezistă cam 2 schimburi de plăcuţe, iar saboţii de pe spate au fost în cazul de faţă schimbaţi la 160.000 km,

nefiind uzaţi la limita maximă.

Spre deosebire de autoturismele de clasă medie, la care pot apărea defecţiuni începând de la rulaje de 60-70.000 km, la un 4x4 de acest fel robusteţea caroseriei, a elementeleor de transmisie,

tracţiune și rulare este mult mai mare dat fiind specificul activităţilor la care mașina trebuie să facă faţă, iar o consecinţă importantă a acestui fapt se remarcă în obţinerea unei fiabilităţi pe termen lung. ¸

Opinia specialistului „Grand Vitara a fost inițial considerat un autovehicul scump datorită taxelor vamale de import, iar cea mai bună variantă a reprezentat-o mult timp finanţarea în leasing. Iată că după trecerea câtorva ani, pentru cumpărătorul de mașină second hand, preţurile sunt deosebit de atractive la cumpararea unui tot-teren fiabil, la care dacă intervalele de revizie sunt respectate cu stricteţe, nu sunt motive de apariţie a unor probleme tehnice grave.“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

37

38

SPORT

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2010

Răzeși motorizați Sezonul 2010 al campionatului Național de Raliuri al României Dunlop, a ajuns la final, marele câștigător fiind și de această dată un pilot străin.

P

entru al treilea an consecutiv, titlul național poposește în vitrina unui pilot de peste granițele țării. După Jarkko Miettinen în sezonul 2008, Gergo Szabo își trece în palmares cel de-al doilea titlu consecutiv de campion al României. Deși matematic nimic nu era bătut în cuie înainte de etapa de la Iași, era greu de crezut că Gergo, în condițiile în care nu ar fi avut probleme tehnice, nu-și putea asigura un loc 4, care echivala cu șampania învingătorului de campionat, indiferent de rezultatul lui Valentin Porcișteanu, principalul său contracandidat.

Vali primise cu doar câteva zile înainte de start, un ajutor neașteptat, apărut în urma avansării sale cu o poziție în clasamentul final al Raliului Aradului, după descalificarea lui Csaba Spitzmuller din motive tehnice. Calculele erau complicate și existau mai multe posibilități, doar că aveau ca numitor comun o eventuală eroarea a lui Szabo. Iar acesta dovedise de mai multe ori că este prea cerebral pentru a face greșeli grave în momente cheie. Speranțele, cate mai erau, se

găseau în buzunarul combinezonului purtat de Porcișteanu. În vreme ce unii abordau etapa din inima Moldovei, din postura unor „matematicieni“ pierduți pe caile calculelor interminabile, pentru alții urma o etapă de relaxare binemeritată, cireașa de pe tortul sezonului 2010. În această postură se aflau 2 echipaje de la grupele A, respectiv H, unde Edwin Keleti, respectiv Gunter Graef, concurau cu titlurile naționale la purtător. Pentru a prefața sezonul 2011 când va face trecerea la 4 roți motrice, Keleti a ales să vină la Iași cu o mașină integrală și cu gândul de a face spectacol total. Și nu orice mașină; deși a ținut fanii raliurilor în suspans preț de câteva săptămâni, cu câteva zile înainte de startul propriu-zis al cursei, Keleti a risipit misterul. Urma să strunească pe colinele Iașului un automobil WRC, mai precis, Fordul Focus care participase în campionatul mondial mânat de talpa grea a campionului Carlos Sainz. Cadoul perfect pentru un sezon fără cusur pentru Edwin Keleti și Victor Ponta. Mulți au avut de comentat cum că era o pălărie prea mare pentru un

pilot obișnuit în special cu tracțiunea față.

Iar întâmplările ce au urmat, au tins să le dea dreptate.

Două zile pline Vineri la prânz start în cursă, cu prima probă specială (PS1). O noutate a acestui sezon prin prisma faptului că urmau două zile de probe, nu cum ne obișnuisem, prima zi cu o superspecială și restul cursei pe parcursul celei de-a doua. Urmau patru speciale legate, superspeciala urmând să încheie ziua, întrun decor spectaculos din centrul Iașului, în locația numită Râpa Galbenă. Pe PS1 a apărut și prima surpriză majoră a weekend-ului.

La doar câțiva kilometri de startul probei, echipajul Bogdan Marișca/Sebastian Itu a ieșit în decor, fiind nevoit să abandoneze. Un final trist pentru un sezon controlat în prima lui parte de cei doi clujeni. De unde, cu doar două etape înainte, erau pe prima poziție în clasamentul general, ei s-au văzut aruncați în afara podiumului final, după cursa de la Iași. Și este cu atât mai trist pentru Marișca

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2010

Gergo Szabo (nr. 1) a făcut pentru al doilea an consecutiv, legea în Campionatul României, la bordul unui Mitsubishi Lancer EVO 9 de grupa N. (foto mare)

și Itu, cu cât nu e prima dată când norocul le întoarce grosolan spatele...

Proba este câștigată de Porcișteanu care plecase montat în încercarea lui temerară de a-l învinge pe Szabo. Pilotul maghiar îi sufla în ceafă lui Vali, lăsând impresia că tot controlul cursei se află în vârful ghetelor sale.

PS2 aruncă ștafeta ghinionului către alt echipaj. În cursa lui nebună cu ceasul, Porcișteanu plătește tribut pământului moldav și face pană, fiind nevoit să schimbe roata și astfel să piardă în jur de 5 minute față de ceilalți.

Ultimele speranțe se năruiau parcă, pentru omul spectacol din campionatul național.

Proba îi revine lui Szabo într-un final, urmat de Marco Tempestini și de Dan Gârtofan. Pe următoarele două probe, aceiași câștigători, care păstrează chiar și ordinea, PS3 Porcișteanu și PS4 - Szabo. PS4 avea să aducă și cel mai spectaculos abandon al raliului; nu atât prin urmările sale, cât mai ales datorită mașinii care a fost protagonistă. Brutalul Ford Focus WRC a reușit să înșele instinctul de conservare al lui Edwin Keleti, împingându-l să abordeze mai rapid decât era cazul, un

viraj nu foarte periculos. Consecințele au fost triste pentru mașina închiriată de la Colina Motors, care a fost nevoită să mângâie iarba dealurilor ieșene cu plafonul, în timpul unei duble răsturnări spectaculoase. Știrea a făcut înconjurul țării în timp record, ținând cont că unul dintre protagoniștii cascadoriei ad-hoc a fost Victor Ponta.

Ziua s-a încheiat cu proba superspecială (PS5), unde Vali Porcișteanu a fost mai puțin spectaculos decât de obicei în situații de acest gen. Urmările s-au văzut imediat, iar în urma sacrificării spectacolului, Vali își adjudeca un nou scratch.

Sâmbăta cu iz de șampanie Ultima zi a stagiunii naționale a debutat în service, unde echipajele și-au făcut ultimele reglaje necesare. Urmau patru probe pe care unii erau nevoiți să atace, iar alții își permiteau luxul să aștepte. În ultima categorie se încadra Gergo Szabo care putea merge la conservare, doar pentru a termina cursa și implicit campionatul. El însă nu a acceptat situația

și a menținut ritmul alert Și parcă pentru a le închide gura tuturor și a-și demonstra clasa încă o dată, Szabo a câștigat toate probele zilei. În rest nu au fost consemnate prea multe evenimente pe ultimele treceri; doar abandonul de pe chiar ultima probă a lui Vlad Cosma, din postura de lider al grupei A și trecerea pe parcursul PS8 (Mădârjac) prin dreptul copacului (la baza căruia statea de veghe printre lumânări si flori un număr 31 de concurs) unde în ediția de anul trecut a raliului, timpul s-a oprit definitiv pentru cel care a fost pilotul Lucian Gârbacea...

Pe locurile 2 și 3 ale raliului s-au clasat Dan Gârtofan, respectiv Constantin Aur. Valentin Porcișteanu a terminat pe poziția a patra, trecându-și astfel în cont un titlul de vice-campion național (cea mai bună performanță a carierei). Grupa A a fost câștigată de Dany Ungur (Citroen C2R2), grupa H i-a revenit lui Gunter Graef (Toyota Celica), în vreme ce marele învingător la grupa K a fost Mihai Lăcătuș, la bordul unui Mitsubishi Lancer. ¸ Radu Gurămultă

39

40

ISTORIE Monovolume by Renault

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Reno - volum Monovolum/minivan/multi purpose vehicle (MPV): automobil cu o formă similară microbuzului, cu diferența că este destinat uzului personal și este proiectat în așa fel încât spațiul interior să fie maxim.

Pionierul segmentului monovolumelor: Renault.

ISTORIE Monovolume by Renault

D

upă cum spune și un slogan promovat de Renault, francezii au fost mereu creatori de noi modele de automobile. De multe ori, tendințele stabilite de Renault, au dat naștere unor vehicule capabile să stabilească reguli și o nouă modă în lumea auto. Monovolumele se încadrează perfect în această categorie.

ESPACE Prima generație Espace, produsă între anii 1984-1991 (cu numeroase modificări tehnologice survenite în anul 1988, în urma înlocuirii mai multor piese de origine Simca/Talbot, cu piese Renault) a fost produsă la fabrica Romorantin din Franța, de către Matra (Mecanique Aviation Traction) și comercializată doar, cu numele Renault. Dezvoltat inițial

pentru compania Talbot, Espace a fost desenat în anii 70 de designerul britanic Fergus Pollock. În 1978 proiectul „Espace“ a fost preluat de compania Matra, care a făcut o propunere de colaborare în vederea construirii acestui model, companiei PSA Peugeot-Citroen. Cum aceasta din urmă a considerat proiectul ca fiind prea riscant și nu a crezut în reușita lui comercială, Matra a găsit înțelegere și și-a unit forțele cu Renault. Avea să fie începutul unui model de succes pentru constuctorul francez, ba mai mult, nașterea unui nou concept de automobil, a unei noi clase - monovolumul. În 1991 a fost introdusă în producție a doua generație a modelului Espace, care era de fapt o recarosare a platformei tehnologice a primei generații. Modificările au fost cu precădere la interior și la

aspectul exterior al mașinii, care căpăta în acest fel, mai multe elemente de design caracteristice modelelor Renault ale vremii. Espace II s-a menținut în producție până în anul 1997, iar în 1995 a beneficiat de o ediție cu totul și cu totul specială. A fost mai mult o lovitură de imagine Renault, cu scopul de a celebra aniversarea a 10 ani de Espace și 10 ani de participare în Campionatul Mondial de Formula 1. Denumit simplu Espace F1, bolidul era propulsat de un motor V10 de 3,5 litri și 800 CP. preluat de pe monopostul Williams-Renault FW15C, iar prin intermediul unei transmisii semiautomate cu 6 trepte și a tracțiunii spate, reușea să accelereze de la 0 la 100 km/h în 2,8 secunde.

Espace III a fost lansat în 1997 și venea cu o abordare futuristă a interiorului, cu

41

42

ISTORIE

Nr. 109 | Noiembrie 2010 www.autoexpert.ro

Monovolume by Renault bord digital și indicatoare poziționate central, stabilind o modă în lumea monovolumelor de mari dimensiuni. A fost ultima generație a modelului construită împreună cu Matra și a fost totodată, generația care a dispus de o variantă cu șasiu alungit pentru prima dată. Apărea astfel în 1998 Renault Grand Espace, cu volum mărit, atât pentru pasageri, cât și pentru portbagaj.

Din 2003, Renault a introdus pe piață generația a patra a monovolumului său de succes. De această dată, cei de la Matra au colaborat doar la proiectarea modelului, de producția efectivă ocupându-se doar Renault. Ca și generațiile precedente și aceasta a venit cu inovații interesante pentru lumea auto și a confirmat atenția sporită acordată de francezi siguranței, prin cele 5 stele obținute la testele EuroNCAP.

SCENIC Experiența acumulată de cei de la Renault cu monovolumul lor de top, Espace, a făcut ca în 1996, să-și facă apariția pe piața auto, un frate mai mic al acestuia, construit pe platforma modelului Megane. Ne referim la Megane Scenic, care și-a găsit repede locul în gama constructorului, bucurându-se de un real succes din partea unor utilizatori pentru care, Espace reprezenta mai mult decât ar fi avut nevoie. Deși Renault plănuia o producție inițială de 450 de exemplare pe zi, cererea ridicată a făcut ca zilnic să se producă până la 2500 de bucăți. Mai mult, în 1997, MPV-ul compact a devenit mașina anului în Europa. Anul 1999 a adus o mică stilizare pentru model, care renunța astfel și la titulatura Megane din nume, rămânând simplu - Scenic.

Observând posibilitatea creării unei noi nișe în segment, Renault a echipat Scenicul cu tracțiune integrală nepermanentă, o suspensie îmbunătățită și câteva elemente de design ce aminteau de automobilele off-road, dând naștere în anul 2000 modelului RX4, care a fost produs până în 2003.

„Escadrila“ monovolumelor Renault, prezentându-se în pas de defilare

Scenic II a fost produs între anii 20032009 și a beneficiat de un face lift în 2006. Acesta a fost construit pe platforma lui Megane II, bucurându-se de toate sistemele introduse de colegul de gamă.

La scurt timp, ca și în cazul modelului Espace, șasiul Scenicului a fost mărit pentru a da naștere unei variante cu un ampatament mai mare și spațiu mai generos pentru bagaje, care oferea în plus, încă 2 locuri în portbagaj: Grand Scenic.

După lansarea noii generații Megane, în mai 2009 apare și noul Grand Scenic, devansând pentru prima dată lansarea modelului de drept - Scenic, care a apărut în iulie. Succesul de care s-a bucurat este asemănător celui obținut de Megane III, reprezentând încă un model

care contribuie la dezvoltarea companiei Renault.

MODUS Ca și cum Scenicul nu era îndeajuns de mic pentru clienții de monovolume, Renault a surprins iar concurența cu lansarea unui model cu dimensiuni și mai mici, construit pe o platformă dezvoltată împreună cu Nissan, în 2009. Modus este un mini MPV de 5 locuri, cu un portbagaj decent și multe spații de depozitare. A fost primul model din clasa sa care a obținut 5 stele EuroNCAP, la testele de siguranță. Ca și restul monovolumelor din gama Renault, a beneficiat de o versiune mărită, intitulată sugestiv Grand Modus. ¸ Radu Gurămultă

ANDURANŢĂ Campare pe 4 roţi

Subînchiriez spaţiu Pentru a aprecia Megane Sport Tourer la adevărata lui valoare (a se citi “capacitate”) este necesar să te relochezi.

C

a să folosești Megane ST la capacitate maximă trebuie, fie să pleci în concediu cu tot arsenalul la bord - inclusiv bonă, fie să te muţi/relochezi. Luna aceasta a fost dedicată mutatului, iar Megane ST a contribuit substanţial la asigurarea confortului acestei activităţi. Recunosc că, după cele 7 luni petrecute alături de Megane ST, este pentru prima dată când rabatez bancheta și îmi pun întrebări privind modalităţile de a transporta obiecte voluminoase care depășesc chiar și 2 m lungime. Primul lucru pe care l-am remarcat a fost ușurinţa cu care bancheta poate fi pliată, suprafaţa rezultată fiind numai bună pentru a campa, la nevoie, peste noapte. Da, atunci când unităţile hoteliere nu mai au locuri disponibile, ai nevoie doar de o saltea pneumatică și Megane ST devine o soluţie mai mult decât avantajoasă/confortabilă. Până acum, acest lucru nu s-a întâmplat, dar nu se știe niciodată!

Revenind la posibilităţile de transport, pentru a exploata ST-ul la maximum, este nevoie de multe drumuri între apartament și mașină și un gram de răbdare pentru a le aranja astfel încât să folosești optim spaţiul disponibil. Pragul de încărcare coborât îl apreciezi abia atunci când ai de încărcat obiecte cu o greutate peste medie, iar pentru a plia bancheta, implicit și șezutul, este necesar să scoţi tetierele aferente locurilor din spate. În această situaţie, Megane ST poate acomoda fără nicio problemă o bicicletă sau un frigider. Cât privește planurile viitoare, luna noiembrie este perioada în care operăm revizia de 15.000 de km și înlocuim anvelopele de vară cu cele de iarnă. În rest, octombrie a mai pus pe bord încă 1.400 km rulaţi numai în București, în timp ce consumul mediu de carburant a atins valoarea de 7,6 l/100km. ¸ George Botezatu

Mégane Sport Tourer 1,9 dCi

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.9 dCi 5/5 1.357/1.830 4.559/2.037/1.507 2.701 1.543/1.547 486/1.600 60 diesel transversală 4 cilindri în linie common rail 1.870 80x93 96(130)/3.750 300/1.750 205 9.8 6,2/4,4/5,1 134

43

AUTOEXPERT

nOiEmbRiE 2010

109

Ediție specială - AutoExpert + 4x4

SUMAR Expediție: Dacia Duster la Chilia Vche

4

42

Noiembrie 4

Eveniment

Prezentare

18 20 24 28 30

Sistemul de tracțiune integrală quattro Audi Q5 Audi Q7 face lift Noul Ford Ranger

32 34 36 40

Dacia Duster la Transilvania Adventure Trophy

8 12 14 16

14

34

2010

Ford Kuga MINI Countryman WRC Mitsubishi ASX Skoda Yeti Skoda Octavia și Superb cu tracțiune integrală Suzuki Jimny Suzuki Grand Vitara Suzuki SX4 Toyota Urban Cruiser

46

41 42 43 44 46 50 52

Toyota RAV4 Toyota Land Cruiser 150 Toyota Land Cruiser V8 Toyota Hilux Volkswagen Touareg Volkswagen Tiguan Porsche accesorii

54 Expediție Cu Dacia Duster la Chilia Veche

3

4

EVENIMENT Dacia Duster în competiții

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Proba de foc Timp de șapte zile, Transilvania Adventure Trophy a fost pentru Dacia Duster cel mai important poligon de testare a aptitudinilor off road, dar și a fiabilității.

P

lecată de la un proiect comun realizat de Renault Technologie Roumanie împreună cu o universitate din Franţa, ideea de participare a unei echipe Dacia Duster la TAT a fost una surprizătoare, mai ales că vorbim de un eveniment offroad de prestigiu, care se bucură anual de o participare internaţională numeroasă. Ideea acestui proiect a urmărit pe lângă scopul evident de promovare, conceperea unei serii de accesorii aftermarket care să fie disponibilă în cel mai scurt timp pentru modelul Duster. Participarea

la orice competiţie presupune pregătiri şi modificări numeroase care trebuie testate temeinic, la acest eveniment fiind înscrişi mulţi concurenţi experimentaţi cu maşini testate în campionatele interne din mai multe ţări.

Deşi este un SUV şi nu o maşină special concepută pentru astfel de concursuri, cele două Dacia Duster a trebuit să facă faţă la provocări mult mai mari decât cele tehnice: timpul şi experienţa echipajului. Chiar dacă este echipa unui constructor puternic, cele două luni avute la dispoziţie pentru a pune la punct o echipă de concurs au fost mult prea puţine pentru ca totul să poată fi pregătit ca la carte. Chiar inainte cu câteva săptămâni de startul competiţiei, maşinile nu erau nici măcar complet echipate pentru probe. Acest lucru l-am observat “pe viu” la traseul pe care l-am făcut împreună cu echipa Dacia, din zona Curtea de Argeş, unde am parcurs împreună un traseu pentru deprinderea cu road-book-ul şi deprinderea elementelor de bază privind navigaţia. Entuziasmul echipajului şi suportul tehnic au fost apreciabile, iar participarea la competiţie s-a dovedit pâna la

EVENIMENT Dacia Duster în competiții

urmă realizabilă cu un proiect termintat în cea mai mare viteză şi căruia mulţi nu i-ar fi dat prea multe şanse.

Mașinile

Tehnic, maşinile au fost exemplare de serie cărora li s-au aplicat câteva modificări, unul dintre scopurile participării la această competiţie fiind şi testarea limitelor actuale ale maşinii, dar şi testarea în condiţii vitrege a sistemeleor şi tehnologiilor înglobate. Suspensia a fost modificată doar cu o înâlţare de 20 mm care să compenseze greutatea suplimentară datorată accesoriilor de recovery, fiecare maşină având la final aproximativ 1.700 kg cu tot cu echipaj. Transmisia a fost modificată pe treptele inferioare pentru a suplini nevoia unui reductor, iar diferenţialele libere au fost înlocuite cu unele cu alunecare limitată. Au fost montate scuturi de protecţie din aluminiu sub motor şi transmisie şi a fost montat un troliu cu capacitate de recuperare de 4 tone, care, în lipsă de şasiu, a fost montat pe un cadru cu prindere de lonjeroane. Motorul şi diametrul roţilor au rămas neschimbate, dar acestea

5

6

EVENIMENT

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Dacia Duster în competiții

din urmă s-au bucurat de folosirea unor anvelope cu profil M+S, dar care au rămas departe de gradul de agresivitate al profilului pe care îl necesită o competiţie de acest gen. Au fost excluse din interior bancheta spate şi restul accesoriilor inutile într-o astfel de competiţie, s-au montat centuri cu prindere în patru puncte, echipament de comunicaţie şi un rally computer pentru navigaţie. Un bullbar pe care au fost montate luminile suplimentare a fost de asemenea conceput pentru această competiţie şi va fi disponibil pe piaţă la începutul

lunii decembrie, ca accesoriu opţional. Echipajul a fost selectat din rândul anjaţilor RTR (Renault Technologie Roumanie), în funcţie de experienţa şi aptitudinile pe care le reclamă o competiţie de motorsport, inclusiv pregătirea fizică.

Competiţia

Fiindcă nu am putut concura anul acesta la TAT şi nu am putut vedea la lucru echipa Dacia, am stabilit un interviu cu o parte dintre cei implicaţi şi am încercat să aflu totul despre maşini,

EVENIMENT Dacia Duster în competiții traseu, problemele întâlnite, realizări şi eşecuri.

Competiţia a durat şapte zile şi a început şi de această dată cu secţiunea de trial, care a avut ca scop realizarea ordinii de start în traseu. Aici Dusterele s-au comportat excelent şi au fost aplaudate de mulţimea prezentă, fapt ce a contribuit decisiv la moralul echipei, aşa cum am aflat de la Ioana Ioniţă, copilot pe una dintre maşinile Duster. Avariile au fost neînsemnate după acest trial, aşa că maşinile au fost gata pentru adevărata provocare ce a început cu startul pe traseu. Fiind similară cu un test de anduranţă extrem, competiţia a solicitat la maxim maşinile în primele zile de condus pe drumuri forestiere, cele mai afectate fiind roţile, care au fost distruse în număr de şapte doar în prima zi. Un mic upgrade care a însemnat de fapt trecerea la anvelope cu cameră a rezolvat într-o manieră simplă această problemă şi s-a ajuns la o medie rezonabilă de defecţiuni ale roţilor, de doar una pe zi. Detectorii ABS şi alţi câțiva senzori au avut probleme în traseu din cauză că au fost fie agăţaţi, fie smulşi cu totul de bolovanii pe care maşinile au avut să-i înfrunte din plin zi după zi. Au mai cedat în acest timp toba de eşapament, burdufuri de planetară şi un amortizor de pe spate.

Principala caracteristică de care s-au bucurat din plin piloţii de pe Duster în această competiţie a fost confortul, care şi-a spus decisiv cuvântul după multe zile la rând de alergat pe drumuri forestiere, aşa cum ne-a spus Remy Couturier, pilot pe una

dintre maşini. Foarte importante au fost de asemenea masa redusă şi gabaritul maşinii, ce au adus un plus de agilitate în pădure, dar şi mai puţin stres la înclinaţiile laterale, acolo unde majoritatea maşinilor concurente au avut cele mai mari probleme. Întrebat despre modul în care a fost folosită transmisia, având în vedere că există un selector 2WD-Auto-4x4 Lock, tot Remy mi-a confirmat că maşinile au fost folosite în traseu preponderent în modul 4x4 Lock.

Pentru că tot i-am cunoscut pe cei implicaţi, am căutat şi răspunsul la unele păreri vehiculate, care spuneau că maşinile Duster nu au fost văzute în secţiunile dificile şi că ar fi folosit variante ocolitoare pentru a parcurge traseul. Marian Marin, copilot pe cealaltă maşină Duster, a explicat: “am fost acolo pentru a testa maşinile, ne interesa foarte mult să vedem limitele maşinii şi pentru asta nu ne-ar fi ajutat să ne ferim de greutăți. Am avut probleme cu orientarea, cu road-book-ul care a fost greşit în unele puncte şi cu lipsa noastră de experienţă. Am ratat Check-Point-uri şi am rătăcit de mai multe ori traseul, dar pentru aceste lucruri am fost şi depunctaţi”.

După cele şapte zile de participare la Transilvania Adventure Trophy, echipa Dacia/RTR a făcut cu dreptul primul pas în competiţiile de offroad, reuşind să termine fără abandon şi să se claseze pe locul 16 la clasa hobby. ¸ Text: Răzvan Loghin

7

8

AUDI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

quattro

Pentru Audi progresul se face prin tehnologie, dar probabil că sistemul care a îmbinat cel mai bine tehnologia cu progresul și care se identifică perfect cu brandul este quattro.

S

tructura quattro GmbH este o divizie a companiei AUDI AG și a fost înființată în octombrie 1983 în orașul Neckarsulm din apropiere de Stuttgart (landul Baden-Wurttemberg). În prezent, activitatea se desfășoară în aceeași locație, cu un efectiv de aproximativ 600 de angajați, cărora li se adaugă încă 250 implicați doar în procesul de fabricație a modelului Audi

R8, desfășurat tot la Neckarsulm. Inițial, quattro a fost înființată ca o companie de sine stătătoare, responsabilă de dezvoltarea modelelor cu caracter sportiv pentru Audi și a componentelor speciale pentru acestea. De asemenea, inginerii din cadrul departamentului aveau ca sarcină să optimizeze și să modifice mașinile de mare performanță ale companiei. Numele a fost inspirat de celebrul model al anilor ‘80 Quattro, care era varianta de stradă a automobilului cu care Audi făcea legea în competițiile de tip rally. Ca formă de respect pentru acel model, cei care răspundeau de destinele noii divizii, au decis ca marca înregistrată „quattro“ să se scrie întotdeauna cu literă mică.

Denumirea este atribuită acum tuturor modelelor produse de Audi și echipate cu sistem de tracțiune integrală.

AUDI quattro

9

quattro ca sistem de tracțiune

Numele pentru sistemul quattro are rezonanțe italiene și înseamnă simplu: patru. A fost modul cel mai eficient de a boteza tehnologia care transmitea puterea motorului către toate roțile în permanență.

Sisteme de tracțiune integrală au fost dezvoltate de Volkswagen încă din perioada celui de-al doilea război mondial, variantele diferite conducând în anii ‘70 la apariția unui sistem ceva mai performant, care echipa autovehiculul utilitar VW Iltis, aflat în serviciul armatei germane. Acea a fost prima formă a sistemului perfecționat ulterior de Audi. În intervalul 1981-2010 Audi a construit șase generații distincte de sisteme de tracțiune quattro.

quattro I

A fost utilizat între anii 1981-1987 pentru echiparea mai multor modele printre care Audi Quattro, 80, 100, sau VW Passat B2 (începând cu 1984) unde era botezat Syncro. În esență era vorba de același sistem, format dintr-un diferențial față simplu, diferențial central blocabil și un diferențial spate blocabil de asemenea. Era disponibil și un modul ABS, care se decupla automat în momentul blocării celor două diferențiale. În această situație, mașina se putea deplasa atâta timp cât măcar una dintre roți avea aderență la sol. Deși simplist, sistemul și-a dovedit eficiența și utilitatea, dând naștere la ceea ce numim astăzi fenomenul quattro.

quattro II

Începând cu anul 1988, și-a început serviciul a doua generație quattro, echipând de-a lungul utilizării sale, până în anul 1995, modele celebre precum Audi 100 C3, Audi Quattro Turbo Coupe (până la oprirea producției sale), platformele B3 și B4 ale modelelor 80 și 90, S2 și RS2 Avant și primele modele S4 și A6/ S6 (1995). Tracțiunea era integrală permanentă, iar repartiția cuplului între punți se făcea în procente egale (50:50) în cazul utilizării în condiții normale. Pentru situații speciale, diferențialul central Torsen din echiparea sistemului, putea repartiza până la 75% din cuplul motor către oricare dintre punți. Fiecare punte la rândul său era prevăzută cu diferențiale; simplu pe față și blocabil pe spate.

quattro III

A treia generație a sistemului quattro a fost utilizată între anii 1988-1994 și a fost implementată doar pe modelele echipate cu motoare V8. Ca și generațiile precedente, era vorba de un sistem de tracțiune integrală permanentă. În cazul utilizării unei transmisii automate, ansamblul era format dintr-un diferențial față, un diferențial de tip Torsen în spate și un diferențial central planetar, controlat electronic; modelele prevăzute cu transmisii manuale aveau un sistem quattro compus din diferențial față simplu și două diferențiale față și spate de tip Torsen. În condiții normale de utilizare, mașina nu se mai poate mișca de pe loc doar atunci când cel puțin una din roțile față și ambele roți spate pierd aderența în același timp. În cazul mașinilor cu transmisie manuală, comportamentul lor dinamic se va asemăna mai mult cu cel al unor vehicule cu tracțiune spate, datorită cuplului motor transmis în proporție mai mare către roțile din exterior, în momentul abordării în viteză a virajelor. Se

 Audi a avut întotdeauna o legătură strânsă cu lumea sporturilor cu motor, rezultatele concretizându-se în nenumărate trofee de-a lungul anilor.

Sistemul quattro a avut mereu un rol determinant .

10

AUDI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

quattro îmbunătățește de asemenea și comportamentul supravirator al autovehiculului.

quattro IV

A fost folosit începând cu anul 1995 pe modelele A4/S4/RS4, A6/S6/allroad/RS6 și A8/S8, dar și pe o serie de modele VW, unde a fost rebotezat „4motion”. Diferențialul spate blocabil manual, care intra în construcția sistemelor quattro anterioare a fost înlocuit cu un diferențial simplu, echipat cu EDL – Electronic Differential Lock (sistem electronic de blocare). Acesta detecta patinarea roților, prin intermediul senzorilor ABS și frâna roata care se învârtea în gol, trimițând în același timp cuplul către roata opusă, printr-un diferențial simplu. În cazul modelelor echipate cu quattro, EDL putea funcționa până la o viteză de 80 km/h, în timp ce în cazul unor modele fără tracțiune integrală, funcționa doar până la 40 km/h. Diferențialul față simplu era prevăzut de asemenea cu EDL, în timp ce diferențialul central de tip Torsen distribuia în mod egal 50:50 cuplul între punți; in cazurile extreme era capabil să trimită până la 75% către oricare din ele.

quattro V

Începând cu modelul RS4 (B7) și cu versiunea cu transmisie manuală a lui S4 (2006), a fost folosită cea de-a cincea generație a sistemului, care a devenit

după 2007 standard pe toate modelele Audi quattro dotate cu motoare montate longitudinal. Noua generație era un sistem de tracțiune integrală permanentă asimetrică. Diferențialul central Torsen de generația a treia (tip C) împărțea în permanență cuplul motor într-un raport 40:60 (față/spate). Dacă situația o cerea, unitatea Torsen putea distribui până la 70% în față sau până la 85% din cuplul total către puntea spate. Diferențialele față și spate clasice, erau prevăzute cu EDL.

quattro VI

Și-a făcut debutul odată cu modelul super-performant Audi RS5 în anul 2010. Noutatea principală față de generațiile precedente o constituia noul diferențial central sport, controlat electronic, care îl înlocuia pe cel Torsen. Astfel, prin controlul electronic efectuat prin intermediul unei unități centrale, noua generație quattro poate controla în permanență parametrii dinamici ai sistemului de tracțiune, în orice situație întâlnită și în toate condițiile de aderență, comandând un răspuns promt și foarte exact către fiecare roată. În cazul sistemului quattro care echipează modelul Q7, Audi a colaborat cu firma BorgWarner pentru optimizarea sistemului de tracțiune și adaptarea sa la cerințele unui vehicul off road. Modelul folosește un diferențial central de tip Torsen, generația a treia.

Funcționarea sistemului quattro cu diferențial Sport Distribuirea cuplului motor către roata din exterior, pentru îmbunătățirea comportării pe viraje

Ambreiaj cuplat

În linie dreaptă, cuplul motor este distribuit în mod egal între roți

Ambreiaj decuplat

La ieșirea în viteză dintr-un viraj, roata primește mai mult cuplu, pentru a se evita subvirarea.

Ambreiaj decuplat

Ambreiaj cuplat

12

AUDI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Q5

Joacă Serioasă M

odul de gândire se poate modifica numai prin schimbare. Audi a respectat dintotdeauna acest slogan și a construit automobile care au stabilit noi standarde. Un exemplu în acest sens, Audi Q5, este eficient, fără a renunța la plăcerea de a conduce; sportiv, dar și echilibrat. Q5 este conceput pentru a convinge prin fapte, nu prin vorbe.

SUV-ul compact al lui Audi este construit pe platforma MLP (platformă modulară longitudinală), care și-a făcut debutul în industria auto în anul 2007, pe coupe-ul A5. Q5 este al doilea membru al gamei Q, care a debutat cu performantul Audi Q7. Fratele mai mic îmbină dinamismul unei limuzine sportive cu un spaţiu interior modulabil și o mulţime de detalii, fiind în același timp destinat petrecerii timpului liber cât și ca automobil de familie.

Audi Q5 are o lungime de 4,63 m și o lăţime de 1,88 m și numai 1,65 m înălţime, proporţiile sale fiind cele mai sportive din clasa sa. Coeficientul aerodinamic de numai 0,33 reprezintă cea mai bună valoare din clasă. Ampatamentul de 2,81 m asigură un spaţiu foarte generos și confortabil pentru pasageri.

Versatilitatea sa il recomandă ca pe un companion de bază în cazul escapadelor din oraș, chiar și în cele pe teren accidentat unde sistemul performant de tracțiune integrală quattro împreună cu șasiul agil,

AUDI Q5

13

compun un pachet tehnic de ultimă generație și fac ca mașina să se simtă în largul său.

Off road în costum

Mecanismul de tracţiune oferă cuplu motor către toate roțile în permanență, procentele între cele două punți fiind însă diferențiate, la puntea spate fiind repartizate 60 de procente. Rezultă un comportament dinamic de invidiat în utilizarea normală și performanțe notabile în off road. Puntea față este prevăzută cu cinci braţe, iar puntea spate cu bară de direcţie trapezoidală, ambele urmărind astfel atingerea rapidă a nivelului optim de tracțiune. Se asigură în acest mod, o stabilitate ideală în timpul condusului, un confort de rulare ridicat și un răspuns excelent al sistemului de direcție.

Sistemul opțional Audi Drive Select modifică prin simpla apăsare a unui buton câteva dintre caracteristicile de bază ale sistemelor automobilului, asigurând setări de la stilul confortabil, până la cel dinamic și invers. În combinație cu dotările opționale de reglare a amortizoarelor și cu sistemul dinamic de direcție, Audi Drive Select se va achita de sarcinile împuse de șofer, ducându-l exact acolo unde dorește.

Gama de motorizări disponibile pentru SUV-ul german, este compusă din două propulsoare pe benzină și două diesel. Cele mai populare sunt motoarele de 2 litri, disponibile fiecare în câte două variante de putere. În cazul celui diesel, variantele sunt de 143 CP și de 170 CP, în vreme ce variantele motorului de 2 litri benzină generează 180 sau 211 CP. Vârfurile de gamă sunt reprezentate de unitatea de 3 litri diesel, cu 239 CP și de propulsorul pe benzină de 271 CP, rezultați dintr-o cilindree de 3,2 litri.

Aparențele nu înșeală

Designul modelului Q5 este elegant și sculptural, trăsătură tipică pentru Audi. Grila de mari dimensiuni a radiatorului de tip single frame domină partea frontală; farurile pot fi dotate opţional cu lămpi cu xenon și lumina diurnă cu becuri și tehnologie LED. Roţile de mari dimensiuni și liniile ascendente domină partea laterală, iar conturul elegant al plafonului, încoronat cu bare longitudinale plate accentuează aspectul suplu al modelului Audi Q5, asemănător cu cel al unei versiuni coupe. Sunt disponibile două pachete de stilizare a caroseriei. Pachetul S line conferă un aspect sportiv automobilului, în timp ce pachetul off road style conferă automobilului un aspect puternic prin barele de protecţie faţă și spate și jantele cu diametrul de 19 inch. A doua variantă este ideală pentru amatorii de aventuri ce se desfășoară în afara drumurilor asfaltate.

Performanțe off road Audi Q5 Adâncime de trecere prin vad

Garda la sol

Unghi de atac

Unghi maxim urcare in rampă

Unghi de rampa

 Unghiuri de trecere potrivite traseelor de off road de dificultate medie.

14

AUDI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Q7

Premium Off Road A

udi Q7 este modelul SUV premium oferit de creatorii celebrului sistem de tracțiune integrală quattro. Exploatând intrarea într-un segment în continuă dezvoltare și beneficiind de toate atuurile tehnologiei quattro, Audi a conceput un model care să dea peste cap calculele în clasa sa și

să dea naștere unor noi standarde pentru SUV-urile de lux. Atunci când a fost lansat în urmă cu trei ani, SUV-ul de performanță Audi Q7 a preluat imediat rolul de conducător, fiind un automobil ideal atât pentru petrecerea timpului liber, cât și pentru întâlnirile de afaceri, caracterizat prin dimensiuni mari și un nivel ridicat de performanță și confort. Acum Audi și-a perfecționat modelul de top prin intermediul unui face lift.

Celebrul 4 în italiană

Q7 îmbină armonios caracterul sportiv cu detaliile complexe, tehnologia de ultimă generație cu luxul clasei superioare. În timpul rulării, automobilul impresionează prin performanța sportivă și dinamică de care dă dovadă, iar pe teren accidentat excelează prin sistemul de tracțiune fără compromisuri. Prin intermediul transmisiei Tiptronic confortabile și rapide cu șase trepte,

AUDI Q7

15

puterea motorului este transmisă către sistemul de tracțiune integrală quattro, care face distribuția cuplului motor între cele două punți, ușor mai accentuat către puntea spate (într-un procent de 60%). Pe șosea, Q7 impresionează prin precizia sportivă și spontană a manevrabilității sale; acolo unde se sfârșește asfaltul, convinge prin particularitățile sale puternice, tipice pentru un drum accidentat. În off road Q7 se descurcă admirabil, deși nu este chiar genul de automobil căruia îi montezi un roll-bar și îl înscrii în competițiile extreme. Dar atunci când situația o cere, sau când șoferul îi împinge limitele la extrem, modelul se achită cu brio de toate sarcinile primite, fiind încă o dovadă în plus de ce quattro este unul dintre cele mai apreciate sisteme de tracțiune integrală din lume.

Herghelii pentru quattro

O nouă tehnologie modulară reduce consumul în cazul tuturor variantelor de motorizare – procesul de recuperare care, în timpul frânării și accelerării, transformă energia mecanică în energie electrică și o stochează intermediar la nivelul acumulatorului. Aceasta reduce emisiile de CO2 cu 5 g/km. Prin TDI clean diesel, Audi dovedește încă o dată că este adeptul progresului prin tehnologie. Pentru prima dată, acest sistem va fi disponibil, începând cu anul 2010, pentru motorul de 3.0 litri al noului Audi Q7.

Această variantă de motorizare dispune, pe lângă un catalizator obișnuit și un filtru de particule diesel și de un catalizator DeNOx cu rezervor AdBlue. Și în cazul modelului Q7 4.2 TDI consumul a scăzut drastic – de la 11,1 la 9,9 litri la 100 km. Motorul V8 diesel a devenit și mai puternic în același timp– cu cei 250 kW (340 CP) și 760 Nm dispune de o putere enormă; cuplul maxim este atins la turații situate între 1.750 și 3.000 rpm. Varianta V12 diesel, înrudită cu motorul R10 TDI care a câștigat de trei ori cursa de la Le Mans, dispune de o putere de 368 kW (500 CP) și o capacitate cilindrică de 6.0 litri și se mulțumește în medie cu un consum de 11,3 litri de carburant la 100 km.

În plus este disponibil un propulsor cu o capacitate de 3.0 litri TFSI, cu injecție stratificată de benzină, supraalimentat prin intermediul unui compresor mecanic, rezultând o putere maximă de 245 kW (333 CP). Cuplul maxim e s t e de 440 Nm, disponibil între 2900 și 5300 rpm.

Dacă tehnic este un produs care beneficiază de ultimele tehnologii din domeniu și de multiple inovații la toate capitolele, Q7 nu avea cum să fie mai prejos la capitolul confort. Dotările oferite standard pot mulțumi chiar și cel mai pretențios client, iar cele opționale au darul să-l răsfețe. Audi a reușit încă o dată. A creat un model foarte capabil în off road, care merită din plin să poarte celebrul logo quattro, a cărui notorietate a fost creată și dezvoltată continu în ultimii 30 de ani.

 Dezbrăcat de costum, Audi Q7 scoate la iveală un atlet veritabil.

Tehnologia de ultimă oră a contribuit la nașterea unuia dintre cele mai performante sisteme de tracțiune integrală de pe piață.

16

FORD

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Ranger

Sfarmă piatră în haine de gală Ranger va ridica etalonul pe piaţa vehiculelor utilitare prin tehnologiile de care dispune şi practicalitatea de care dă dovadă. Nu sunt de neglijat nici designul contemporan sau calitatea interiorului.

Î

n multe zone din întreaga lume, rolul lui Ranger s-a schimbat, a spus designerul șef Craig Metros. Acesta mai spune că Ranger „trebuie să fie în continuare un vehicul utilitar, cu un interior rezistent și cu abilitatea de a transporta încărcături grele, dar îndeplinește un dublu rol prin rafinamentul, confortul și dotările disponibile”.

Designul nu a fost creat doar pentru a fi pe placul viitorilor clienţi, ci supus la peste 1.000 teste aerodinamice utilizând tehnologie înrudită cu cea utilizată în Formula 1. Inginerii au demonstrat, spre exemplu, că o muchie mai ascuţită în partea de sus a spoilerului faţă ajută la despărţirea curenţilor de aer. Rezultatele au dus, printre altele, la

FORD Ranger

concluzia că stopurile trebuie poziţionate vertical pentru un coeficient aerodinamic mai bun.

Oriunde, oricând

Având șasiu, suspensii și sistem de direcţie noi, performanţele lui Ranger în domeniul prieteniei cu utilizatorul au crescut peste noapte. Confortul general, direcţia îmbunătăţită și precisă au dus la un comportament rutier mai bun și o manevrabilitate asemănătoare cu cea a unui autoturism.

Performanţele în teren accidentat nu au fost neglijate. Structura rigidă și garda la sol de 232 mm au compensat creșterea ampatamentului la 3.220 mm și mărirea ecartamentului pentru modelele 4x4.

Suspensia faţă este reglată pentru fiecare model în parte în funcţie de motorizare și sistem de tracţiune pentru a se potrivi cu masa totală, centrul de greutate, cuplul motorului și tipul tracţiunii (4x2 sau 4x4). Pentru suspensia spate s-au utilizat arcuri lamelare ce oferă o călătorie fermă, dar agreabilă, reglată pentru a face faţă oricărui tip de drum, menţinând capacitatea de încărcare. Bena versiunii Double Cab este cu 10 cm mai mare decât cea a generaţiei anterioare oferind un spaţiu de 1.549x1.560x511 (mm, Lxlxh).

Modelele cu tracţiune integrală au aceeași cutie de transfer controlată electronic ce și-a dovedit fiabilitatea până acum. Prin intermediul acesteia, conducătorul poate trece oricând de la 4x2 la 4x4 prin simpla apăsare a unui buton. Dacă este nevoie de mai mult cuplu, inclusiv frână de motor suplimentară la coborârea unor pante, poate fi cuplat reductorul.

Siguranţă înainte de toate

Frânele au fost dezvoltate pentru a rezista un timp îndelungat în condiţiile în care vehiculul este încărcat la capacitate maximă. ESP-ul asigură

performanţe remarcabile ale sistemului de frânare și include controlul tracţiunii pentru 4x4 și controlul înclinării (acţionează individual frânele pentru a preveni riscul unei răsturnări). Cu adevărat impresionant este Trailer Sway Mitigation. Acest sistem detectează mișcările anormale ale remorcii și frânează individual fiecare roată pentru a stabiliza ansamblul vehicul-remorcă.

Uzina de sub capotă

Ranger primește două noi motorizări. Prima este un 2.2l Duratorq TDCi diesel ce dezvoltă 150 CP și 375 Nm, iar a doua este puternicul motor de 3.2l Duratorq TDCi care generează 470 Nm și 200 CP. Ambele asigură o autonomie impresionantă care, alături de alte avantaje menite să simplifice operaţiile din service, ajută la reducerea costurilor de întreţinere de-a lungul anului. Transmisiile și raportul final au fost atent alese pentru a livra reprize de acceleraţie excepţionale, o excelentă utilizare a combustibilului, capacitate de tractare și, nu în ultimul rând, o călătorie lipsită de zgomote.

Prin câștigurile obţinute în ceea ce privește puterea, siguranţa (sunt disponibile airbag-uri cortină pentru toate tipurile de cabină) și capacitatea de tractare, noul Ranger se prezintă din start ca lider al clasei. Nu doar că duce mai departe moștenirea Ranger, dar oferă pasagerilor un habitaclu spaţios, confortabil, o experienţă sofisticată în condus și numeroase dotări precum camera video marșarier.

17

 Interiorul a trecut prin același filtru estetic aplicat exteriorului. Poți să îl numești rafinament utilitar.

18

FORD

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Kuga

Kuga reînsufleţit F

ord Kuga aduce noi standarde în clasa sa în domeniul economiei de combustibil și a emisiilor de CO2. Noul motor Duratorq TDCi de 2.0l este disKuga îşi consolidează poziţia în cla- ponibil în două versiuni de putere, 140 și 163 sa SUV-urilor compacte prin noile CP. Motorizările sunt realizate pentru a pune motorizări performante ce îmbuîn valoare eficienţa sisnătăţesc consumul şi scad noxele. temului de tracţiune integrală, acesta oferind o bună manevrabilitate și o tracţiuneîmbunătățită.

Cu 20% mai multă putere decât generaţia precedentă, noul motor de 2.0l și 163 CP cuplat la o cutie de viteze manuală a fost capabil să scadă

timpul acceleraţiei 0-100 de la 10,7 la numai 9,6 s. Pentru viaţa de zi cu zi aceste avantaje înseamnă cuplu generos disponibil pe o plajă foarte largă de turaţii. Valorea maximă de 340 Nm este livrată între 2.000 și 3.250 rpm, iar răspunsul acceleraţiei la turaţii mici este semnificativ îmbunătăţit, 250 Nm fiind la dispoziţia șoferului încă de la 1.250 rpm.

Prin atingerea unui nivel de CO2 de 159 g/km sunt respectate normele Euro 5. Filtrul de particule diesel aflat în echiparea standard nu necesită întreţinere pe durata vieţii vehiculului.

Noul motor afișează un nivel scăzut al zgomotului în sarcină, iar la relanti calitatea sunetului se apropie de cea a motoarelor pe benzină.

Aceste calităţi au fost atinse prin controlul fiecărui pas din procesul de combustie și calibrarea lui, au fost montate amortizoare de zgomot în galeria de admisie pentru diminuarea sunetului turbinei și a fost aplicat un tratament acustic pentru scutul de căldură și capacul motorului (pentru a reduce zgomotul radiat).

Varianta de 140 CP a Duratorq-ului de 2.0l nu face rabat de la calitate și prezintă aceleași beneficii ca și fratele său mai mare în ceea ce privește răspunsul acceleraţiei la turaţii joase, emisiile și rafinamentul general. Clienţii ce preferă această motorizare pot opta și pentru tracţiune faţă.

20

MINI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Countryman WRC

MINI revine în arenă La 43 de ani de la ultima victorie în celebrul raliu Monte Carlo, MINI revine în primul plan al motorsportului internațional: începând cu sezonul competițional 2011 MINI aleargă în WRC!

Î

n anii 60’ numele producătorului britanic de automobile era sinonim cu patru victorii consecutive în cel mai dificil raliu din lume. Desfășurat pe un traseu de 4.000 de km, raliul Monte Carlo a fost pentru o bună perioadă de timp proba supremă în motorsport, cele patru victorii ale modelului Cooper S fiind cu atât mai spectaculoase.

Pentru a fi corecți, în istoria FIA, britanicii sunt creditați doar cu trei victorii în 64’,65’ și 67’, în ediția din 66’, deși a trecut primul linia de sosire, MINI a fost descalificat pentru folosirea unor faruri neconforme. Presa din acea perioadă a blamat decizia

MINI Countryman WRC

organizatorilor, victoria morală, cel puțin, fiind atribuită britanicilor. Parcă pentru a demonstra că a avut loc o greșeală, în următorul an MINI a câștigat raliul fără drept de apel.

Noi reguli FIA Debutul MINI în WRC are loc simultan cu introducerea noilor regulamente tehnice FIA Super 2000, care reglementează dimensiunea motoarelor la un maxim de 1.600 cmc cu supraalimentare turbo (de la 2.0 turbo actualmente). De asemenea, se renunță la diferențialele active în favoarea celor clasice mecanice, pentru a scădea intervenția sistemelor electronice dar și a costurilor totale de producție.

Se estimează că noile platforme tehnice vor scădea costurile cu până la 25% pentru a favoriza în special echipele mici, care nu beneficiază de suportul financiar al producătorilor. Un alt efect al modificărilor impuse de FIA va fi ridicarea nivelului de spectaculozitate al probelor, intervenția redusă a electronicii lăsând posibilitatea piloților de a își exprima propria personalitate.

Countryman și Prodrive

Împreună cu compania independentă Prodrive, MINI a construit noua sa mașină de WRC plecând de la recent lansatul Countryman. Primul MINI cu tracțiune integrală a fost soluția evidentă pentru un model de

competiție, versiunea de vârf fiind propulsată de un motor turbo pe benzină de 1.6 l și 184 CP, capabilă să atingă 100 km/h în doar 7.6 s. Sistemul All4 de tracțiune integrală este oferit opțional pentru versiunile S și D ale lui Countryman, având la bază un diferențial electro-hidraulic.

Britanicii de la Prodrive s-au implicat încă din 2009 în dezvoltarea versiunii de competiție MINI, anunțând recent că au primit numeroase comenzi pentru Countryman WRC de la echipe private.

Compania a fost fondată în 1984 de către David Richards, câștigător al Campionatului Mondial de Raliuri cu un an înainte, în calitate de navigator al

21

 Propulsorul supraalimentat de 1.6 l a fost dezvoltat de divizia BMW Motorsport, iar cadrul tubular (roll cage) de Prodrive.

22

MINI Countryman WRC

finlandezului Ari Vatanen.

Având sediul în Banbury (Marea Britanie) Prodrive s-a transformat într-o companie independentă de vârf în motorsport, iar astăzi are peste 500 de angajați. În prezent în vitrina britanicilor se află șase titluri în Campionatul Mondial de Raliuri, cinci trofee British Touring Car Championship și trei succese la clasa în cursa de 24h de la Le Mans.

Kris Meeke, câștigătorul de anul trecut din IRC va fi primul pilot al echipei Prodrive pe Countryman WRC. În palmaresul tânărului britanic se mai numără titlul British Junior Rally Championship în 2002 precum și multe alte victorii de etapă. În prezent au loc negocieri pentru al doilea pilot Mini-Prodrive, în persoana finlandezului Markus Gronholm.

Din punct de vedere tehnic inima lui Countryman WRC este motorul de 1.6 Di turbo în patru cilindri

Nr. 109 | Noiembrie 2010

dezvoltat de BMW Motorsport, unitate ce poate fi folosită nu doar în WRC ci și în alte campionate în care se aplică regulamentul FIA Super2000.

Transmisia secvențială Xtrac cu șase viteze nu mai dispune de padele pe volan, FIA intezicând din 2010 folosirea acestora (vitezele vor fi schimbate clasic prin intermediul levierului). Un alt element vital unei mașini de raliu, roll-bar-ul a fost dezvoltat de Prodrive și depășește cerințele standard ale FIA în materie de siguranță. În sezonul competițional 2011 Countryman WRC va lua startul doar la o parte din totalul de probe, pentru ca în sezonul 2012 să participe în toate. Implicarea MINI în WRC se anunță a fi o afacere pe termen lung, ce va aduce beneficii de imagine atât producătorului britanic, dar și competiției patronate de FIA, avidă de noi actori.

24

MITSUBISHI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Outlander

La graniţa cu asfaltul Outlander dispune de un sistem de tracţiune integrală perfecţionat în campionatele de raliuri, iar comportamentul și cele două locuri în plus îi asigură un loc fruntaș în topul celor mai polivalente SUV-uri.

M

odelul redesenat afişează aceeaşi parte frontală inspirată de la avioanele de vânătoare şi copiată cu adaptările de rigoare de la Lancer Evolution. Outlander este bazat pe aceeaşi platformă ce reprezintă fundaţia pentru modelele Lancer, inclusiv versiunea Evolution. Rezultatul este un crossover care oferă manevrabilitate, stabilitate şi o implicaţie a şoferului în condus binevenită în acest segment.

Utilizarea aluminiului pentru construcţia plafonului a dus la coborârea centrului de greutate cu 4 mm, iar structura rigidă, ce utilizează aliaje

MITSUBISHI Outlander

foarte rezistente în punctele cheie, a permis reglarea sportivă a suspensiilor fără a afecta negativ comportamentul autovehiculului. Acest model se dovedeşte mai plăcut de condus pe drumurile patriei decât generaţia anterioară, atingând un compromis reuşit între confortul oferit pasagerilor şi stabilitatea afişată pe un drum virajat.

4 anotimpuri

Outlander este una dintre maşinile care se descurcă în orice situaţie, astfel nu vei simţi nevoia unei alte maşini. Este, evident, mai mare decât un smart, dar nu este imposibil de parcat, iar vizibilitatea la bordul său este bună către orice direcţie, lucru de apreciat în mediul urban. Nu este nici Pajero, dar garda la sol mai înaltă decât a unei compacte şi tracţiunea integrală vă permit să vă aventuraţi în afara drumurilor neasfaltate fără a vă face griji.

Abilitatea de a se descurca în orice anotimp este pusă în valoare de tracţiunea integrală All Wheel Control perfecţionată în raliuri. Acest sistem AWC a fost conceput pentru a oferi în principal stabilitate şi siguranţă pe drumuri asfaltate, în condiţii meteo nefavorabile, fără a neglija situaţiile în care maşina este utilizată pentru tractare.

Prin simpla rotire a selectorului montat pe consola centrală, şoferul poate opta pentru unul

din cele trei moduri de tracțiune, conformânduse cu tipul drumului şi aderenţa disponibilă. În condiţii normale de rulare se poate utiliza prima variantă (2WD), în care toată puterea motorului este transmisă către puntea faţă, obţinându-se în acest fel o mai bună economie de combustibil. În 4WD Auto (integrală permanentă) cuplul este transferat instant către roţile cu cea mai bună aderenţă, ajungând la un raport de livrare a puterii de până la 70:30 între puntea faţă

25

 Tracțiunea integrală și garda la sol sunt ingredientele ideale pentru o mașină ce poate fi utilizată tot timpul anului.

26

MITSUBISHI Outlander

şi cea spate. Ultimul mod, denumit 4WD Lock, asigură distribuţia egală a cuplului între cele două punţi (50:50), fiind potrivit pentru dificultăţile specifice unui traseu off road.

Îmbunătăţiri

Diferenţialul central are un cuplaj controlat electronic ce funcţionează în baza datelor culese de senzori. În funcţie de viteza de deplasare, comenzile şoferului, deschiderea acceleraţiei şi condiţiile de drum este determinat raportul optim de livrare a cuplului înte cele două punţi.

Printre îmbunătăţirile aduse sistemului AWC se regăseşte şi cutia de transfer cu „ambreiajul” orientat către diferenţialul spate pentru un design interior mai simplu. În plus, este cu 7,6 kg

Nr. 109 | Noiembrie 2010

mai uşoară decât modelul precedent, iar noile setări cu rapoarte schimbate pentru cutia de viteze şi diferenţial au dus la o scădere a consumului mediu de combustibil.

Dacă parcurgeţi destul de mulţi kilometri în afara drumurilor asfaltate, este recomandat să alegeţi cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj. Aceasta schimbă treptele cât ai clipi, mereu în acord cu intenţiile tale, şi are două moduri de funcţionare: normal şi sport. Cel din urmă schimbă răspunsul acceleraţiei şi plaja de turaţii în care funcţionează motorul.

Cutia automată va face mai puţin stresantă orice încercare de a parcurge un ambuteiaj şi va proteja trenul de rulare atunci când vă aflaţi pe dealuri, suspendaţi în centura de siguranţă.

28

SKODA

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Yeti

Debut cu dreptul Primul SUV din istoria de peste un secol a producătorului ceh reușește să îmbine versatilitatea unui monovolum cu capacitățile de trecere ale unui off roader veritabil.

Î

ntr-un segment atât de dinamic ca cel al SUVurilor compacte trebuie să aduci ceva nou pentru a reuși să atragi atenția cumpărătorilor. Skoda a ales să mizeze pe două cărți importante, prima e cea a versatilității, iar a doua a capacităților off road peste media segmentului.

La exterior, Yeti se remarcă în principal prin prisma proiectoarelor de ceață amplasate central ca un tribut adus off roaderelor clasice, element interesant de design care îl detașează cu succes pe Yeti de pleiada SUV-urilor compacte, dependente din punct de vedere al exteriorului de modelele compacte pe care se bazează.

Inspirație Octavia și Roomster

La nivel de interior, Skoda a abordat un concept interesant, realizând un mixt între planșa de bord a lui Octavia și variabilitatea interiorului lui Roomster.

Atmosfera familiară, susținută de materiale de calitate bună este dublată de prezența din abundență a spațiilor de stocare și a ergonomiei tipice grupului VAG. Fiecare comandă a fost plasată în mod intuititv, ușurând sarcina șoferului cât și a pasagerului din dreapta, care are un acces facil către comenzile

SKODA Yeti

29

 Printre elementele noi de interior se numără butonul desemnat „Off road“. Apăsarea lui modifică răspunsul sistemelor electronice de stabilitate și sensibilitatea pedalei de accelerație.

climatizării, sistemului de navigație și audio.

ADN-ul Roomster își face simțită prezența începând cu bancheta, formată din trei scaune individuale ce pot fi manipulate cu ușurință, atât pentru a crește spațiul disponibil genunchilor cât și pentru a mări capacitatea de încărcare a portbagajului.

Manevrarea individuală a scaunelor implică un efort minim, levierele plasate la îndemână fiind responsabile pentru culisarea față/spate, înclinarea spătarului și rabatarea completă.

Mai merită precizată și poziționarea banchetei pe verticală (cu 2 cm mai sus decât scaunele din față) pentru a oferi pasagerilor o imagine de ansamblu asupra drumului. Capacitatea standard a portbagajului poate acomoda bagajele necesare unei excursii de weekend cu familia (410 l) sau 1.760 l în situația în care vrei să te muți și rabatezi integral bancheta.

Oferta completă propulsoare/tracțiune

În funcție de preferințe și, de ce nu, de buget, Yeti poate fi achiziționat atât în varianta cu tracțiune față cât și în cea cu tracțiune integrală. Unghiurile de atac și degajare nu depind de numărul punților motoare, așa că până și un Yeti cu tracțiune simplă va putea face față unei exploatări în afara șoselei. Tracțiunea integrală poate fi comandată

doar în conjuncție cu motoarele mai puternice (1.8 TSI 160 CP și 2.0 TDI 110CP/140CP/170CP) fiind bazată pe un cuplaj Haldex de ultimă generație controlat de un ambreiaj multidisc. În condiții normale de rulare, cuplul este distribuit în proporție de 96% punții față, pentru ca cea spate să fie trezită doar atunci când electronica va detecta o iminentă rupere de aderență.

Dincolo de specificațiile tehnice, remarcabilă este simplitatea cu care poți exploata capacitățile de cățărător ale lui Yeti. Tot ce trebuie să faci este să apeși butonul desemnat „off road“ pentru a modifica răspunsul sistemelor electronice (ABS, ESP, TC), dar și sensibilitatea pedalei de accelerație. De aici nu îți rămâne decât să lași mașina să lucreze. Spre exemplu, la coborârea în pantă pui schimbătorul de viteze în poziția liber și te ocupi doar de volan. Dacă vrei să mărești pasul apeși accelerația, iar sistemul de frânare va lăsa mașina să curgă mai repede (funcționează identic și atunci când cobori o pantă cu spatele).

Yeti nu este singurul SUV compact care poate face față în situații mai delicate, dar cu siguranță este cel mai user-friendly din segment. Skoda a făcut bine investind în această latură, mai ales atunci când clienții modelelor de gen sunt în proporție covârșitoare la primul automobil cu tracțiune integrală.

30

SKODA Tracțiune integrală

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Aventuri integrale N

oua configuraţie va fi disponibilă pentru puternicul motor diesel 2.0 TDI cu 103 kW (140 CP). Propulsorul de 2 litri diesel, dispune de injecţie directă common rail, precum și de filtru de Skoda oferă pentru modelele particule în standard și Octavia şi Superb combinaţia între îndeplinește astfel cerinţele stricte ale nortransmisia automată cu dublu mei de poluare Euro 5. ambreiaj, cu 6 trepte de viteză Prin lansarea variantei tracţiune in(DSG) şi tracţiunea integrală. atractive tegrală-transmisie automată, Skoda își subliniază competenţele în domeniul tracţiunii integrale.

Cererea pentru variantele cu tracţiune integrală ale modelelor Superb și Octavia este de mulţi ani semnificativă. Fiecare al zecelea Superb vândut dispune de tracţiune 4x4, iar la versiunea Superb Combi, chiar fiecare al cincilea. În cazul modelului Octavia Combi, cota celor cu tracţiune integrală atinge 15% din livrări.

Integrală performantă

Transmisia DSG și tracţiunea integrală de ultimă generaţie oferă tehnologie la nivel superior, pentru mai mult confort și mai multă siguranţă. Cuplajul Haldex de ultimă generaţie (a patra) preia sarcina distribuţiei electronice a puterii pe punţile faţă și spate.

Când mașina se deplasează pe șosele obișnuite, asfaltate, 96 % din puterea de tracţiune este transmisă punţii faţă. Imediat ce suprafaţa de rulare devine nefavorabilă, sistemul Haldex reacţionează în fracţiuni de secundă și redirecţionează cuplul spre roţile care dispun de cele mai bune condiţii de aderență.

Dacă este nevoie, până la 90% din cuplul motor maxim poate fi transmis către puntea spate a autovehiculului. Roţile sunt controlate individual, printr-un sistem electronic. Astfel mașina poate fi controlată mai bine, în combinaţie cu sistemele ABS și ESP și își păstrează stabilitatea chiar pe teren dificil sau pe suprafeţe cu condiţii extreme.

Apariția în noua ofertă Skoda a posibilității de optare pentru noile sisteme de tracțiune integrală, nu poate decât să evidențieze grija pe care constructorul ceh o poartă clienților săi, dar și atenția deosebită acordată comportării dinamice cât mai adecvate, a automobilelor proprii.

32

SUZUKI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Jimny

Jimny ștrengarul Suzuki știe foarte bine lecția de off road. Cu atât mai mult capitolele unde pionii principali sunt vehiculele tot teren de mici dimensiuni cu funcționalitate sporită.

J

imny este o dovadă în sensul afirmației de mai sus. Asemenea fratelui său geamăn, la fel de celebrul Samurai, Jimny este un automobil la mare căutare printre pasionații de expediții care încep abia în momentul în care ajungi la capătul drumului asfaltat. Succesul său poate fi evidențiat în mai multe moduri, dar simplul fapt că Jimny își sărbătorește o carieră de 40 de ani, spune multe despre amprenta pe care ștrengarul asiatic a lăsat-o

pe industria auto mondială. Povestea de succes a început în 1968, când Suzuki a cumpărat patentul de producție al vehiculului botezat ulterior Jimny, de la compania japoneză Hope Motor Company.

Aceștia dezvoltaseră un model care se numea ON 360 și care beneficia de o platformă tehnică simplă, dar fiabilă, cu multe piese de origine Mitsubishi. De exemplu motorul, o unitate de 359 centimetri cubi, în doi timpi răcit cu aer, dezvolta o putere maximă

SUZUKI Jimny de numai 15,4 kW (21 CP). Era în esență un vehicul cu două locuri, fără uși, care se bucura de avantajele oferite de o tracțiune integrală performantă. Toate aceste caracteristici reprezentau practic pașaportul lui ON 360 spre orice destinație, indiferent de cât de accidentat era drumul. Viteza maximă era însă modestă chiar și pentru acele vremuri; cu 70 km/h (30 km/h în modul 4x4), nu era un vehicul tocmai rapid.

Cheia e la Suzuki

HMC fiind o companie mică, nu a reușit să comercializeze decât 15 exemplare ale modelului său.

Din rațiuni financiare, responsabilii companiei au încercat vânzarea modelului către distribuitorul principal de subansambluri, Mitsubishi, dar acesta a refuzat. Astfel că modelul a ajuns în curtea celor de la Suzuki, tranzacția reprezentând puntul de plecare pentru o frumoasă poveste de succes în industria auto. 40 de ani mai târziu, Jimny este un model emblematic pentru Suzuki. Acesta s-a bucurat de atenția noilor proprietari încă de la început, care l-au supus constant multiplelor îmbunătățiri.

După preluarea de la Hope Motor Company, Suzuki a înlocuit propulsorul Mitsubishi cu unul de concepție proprie, având aceeași capacitate cilindrică, dar o putere mai mare de 25 CP (la scurtă vreme fiind îmbunătățit până la 27 CP). De asemenea, Suzuki a mutat roata de rezervă din habitaclu, pentru a face loc unui al treilea scaun pentru pasageri.

O revizuire generală a primului Jimny, apărută în 1972 cu numele de cod LJ20, venea cu un nou motor de 28 CP, răcit cu apă, două scaune pentru pasageri montate lateral în spate și posibilitatea ca modelul să fie construit și cu volanul pe stânga.

Suzuki își anunța astfel intențiile de a exporta modelul său de teren și în Europa.

Al II-lea Jimny

Producția celei de-a doua generații a început în anul 1983 la Hamamatsu, în Japonia și beneficia de aportul a două motorizări în trei cilindri de 550 și 660 cmc. Odată cu lansarea acestei generații, s-a produs și expansiunea pe mai multe piețe la nivel mondial, unde Jimny era cunoscut sub diferite denumiri: Suzuki SJ410/413, Suzuki Samurai, Suzuki Sierra, Suzuki Potohar (Pakistan), Suzuki Caribbean, Chevrolet Samurai, Holden Drover (Australia) sau Maruti Gypsy (India). În același timp, modelul era produs încă în Japonia cu un motor în doi cilindri și 2 timpi, care nu putea beneficia de avantajele montării roții de rezervă pe ușa din spate, din cauza depășirii lungimii de trei metri, maximă pentru clasa din care făcea parte. În 1990 apare un nou stadiu de dezvoltare a celei de-a doua generații Jimny; cu un motor de 657 cmc și 55 CP (58 din 1991) și care oferea clienților posibilitatea de a opta pentru mai multe niveluri de echipare. Un an mai târziu au fost introduse pentru prima oară ca dotări opționale, transmisia automată și sistemul de direcție asistat. Anul 1995

aduce un nou motor de 64 CP, dar după doar nouă luni, producția este oprită, anunțând următoarea generație a modelului.

Jimny III

Se prezenta la startul carierei sale în anul 1997, în cadrul Salonului Auto de la Tokyo. Designul său reprezenta un mare pas înainte față de generațiile precedente, beneficiind în același timp și de multe modificări de ordin tehnic. Modelul a fost de asemenea prevăzut pentru prima dată cu o cutie de tran-sfer, pentru performanțe sporite în teren accidentat. Suzuki a dat posibilitatea clienților săi să opteze pentru un motor de 1,3 litri și 80 CP, ofertă care a fost completată ulterior de o variantă mai performantă, de 85 CP a acestuia. De asemenea, punctul forte al modelului, sistemul de tracțiune integrală, a fost mult îmbunătățit oferind posibilitatea utilizării sale în trei moduri. Tracțiune doar pe două roți (2WD), tracțiune pe toate roțile la viteze ridicate (4WD), sau tracțiune integrală permanentă la viteze reduse (4WD-L), special pentru exploatarea lui Jimny în off road.

33

34

SUZUKI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Grand Vitara

Grand(e) Vitara Grand Vitara este un SUV modern care beneficiază din plin de experiența căpătată de cei de la Suzuki de-a lungul anilor în materie de vehicule cu tracțiune integrală.

G

rand Vitara a înlocuit în gama Suzuki modelul de succes Vitara, apreciat de-a lungul carierei sale de foarte mulți utilizatori datorită robusteții sale și a calităților foarte bune în exploatarea off road. Noul SUV este un „Prădător Urban“ după cum îl prezintă creatorii săi, mai cizelat și capabil să ofere un confort sporit în mediul

urban ocupanților săi, fără a știrbi din calitățile de cățărător ale predecesorului. Modelul este disponibil cu două versiuni de caroserie: cu trei uși și cu ampatamentul scurtat, sau cu 5 uși, care este și cea mai vândută variantă. Pe unele piețe, modelul cu trei portiere este disponibil și în versiunea cabrio, o caracteristică preluată de la fratele său la fel de celebru, Jimny.

Descurcăreț în teren accidentat

Ca sistem de tracțiune este disponibil un sistem 4x4 permanent, pentru versiunea cu trei uși și un sistem inteligent de tracțiune integrală (pentru varianta cu cinci uși). Acesta din urmă are în componență reductor și un diferențial central blocabil, cu ajutorul căruia vehiculul poate face față celor mai solicitante situații întâlnite atât în trafic, cât mai ales pe teren accidentat. Sistemul botezat Four-Mode 4WD are rapoarte modificate pentru treptele cutiei de viteză și permite funcționarea în diferite moduri preselectabile. Autovehiculul rulează cu tracțiune pe toate roțile chiar și la viteze mari, cuplul motor fiind distribuit parțial către puntea față; dacă este nevoie de cuplu motor distribuit în

SUZUKI Grand Vitara mod egal ambelor punți, diferențialul central se blochează, făcând din Grand Vitara un aspirant de luat în calcul în off road. Când și în acest context situațiile se complică, traseele devenind din ce în ce mai grele, se poate selecta un mod L (low) pentru transmisie, conceput special pentru rularea cu viteză redusă, pe terenuri accidentate. Versatilitatea de care dă dovadă sistemul de tracțiune integrală al lui Suzuki, îl clasează pe o poziție foarte favorabilă în comparație cu alte SUV-uri.

Motorizările pe care le oferă Suzuki pentru Grand Vitara sunt reprezentate de un propulsor de 2,4 litri benzină cu o putere maximă de 169 CP/6.000 rpm și un cuplu motor maxim de 227 Nm/3.800 rpm (9 litri consum mediu) și un motor diesel de 1,9 litri DDIS cu 129 CP/4.000 rpm și 300 Nm/1.750-2.500 rpm cuplu maxim (6,8 litri de combustibil consum mediu). Motoarele beneficiază de sisteme de distribuție variabilă, care sporesc eficiența funcționării, scăzând în același timp emisiile poluante și consumul. În același timp, pentru motorizarea pe benzină se poate opta pentru o transmisie manuală cu 5 trepte sau pentru una automată cu 4. Dieselul vine echipat doar cu transmisia manuală cu 5 rapoarte.

La interior, pasagerii se bucură de finisări foarte bune și de materiale de calitate, atmosfera creată fiind foarte plăcută. Volanul în trei spițe conferă o tușă sportivă mașinii, amintind parcă de abilitățile sale în off road. Nici siguranța nu a fost trecută cu vederea de Suzuki, care a echipat marele Vitara cu o multitudine de sisteme de securitate, dintre care amintim airbag-urile frontale și laterale pentru ambii pasageri, airbag-uri cortină, ABS+EBD cu funcție de asistare la frânare și sistemul ESP.

35

36

SUZUKI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

SX4

SX4 înmulțit cu 4 Micuț, ager și agil; simpatic, robust și descurcăreț. Tracțiune integrală performantă. Să fie vorba de Suzuki? Corect! Mai exact crossoverul său de succes, SX4.

S

uzuki SX4 și-a primit titulatura chiar din intenția producătorului în ceea ce-l privește; numele modelului este o abreviere ce provine de la „Sports X-over 4 all seasons“ (Crossover sportiv pentru toate sezoanele). Mașina este beneficiara unui design fluid și armonios, ce poartă semnătura celebrului Giorgetto Giugiaro, părintele faimosului Italdesign Studio. Cu un aspect atractiv și caracteristici tehnice interesante, acest Suzuki este genul de automobil ce nu poate fi

SUZUKI SX4

trecut cu vederea. Mai mult, când te gandești la un vehicul cu dimensiuni destul de mici, cu tracțiune integrală și când acesta este produs de Suzuki, e limpede că nu are cum să fie altceva decât o asociere interesantă, care nu are decât de câștigat din experiența niponilor de peste 40 de ani, în acest segment. Apariția pe piață a acestui model s-a produs în anul 2006, în urma unei colaborări fructuoase cu FIAT. În 2009, modelul a primit o ușoară retușare, menită să-i împrospăteze aspectul și să introducă o serie de îmbunătățiri tehnonogice.

SX4 trage inteligent

Sistemul de tracțiune dezvoltat de inginerii de la Suzuki, care poartă denumirea de i-AWD (intelligent All Whell Drive), nu este prevăzut cu un reductor mecanic, dar are presetate trei moduri

de funcționare. În modul 2WD, vehiculul este propulsat doar de roțile din față, fiind alegerea ideală pentru rularea în condiții de drum normale; de asemenea este cea mai bună variantă pentru traficul urban, ajutând la reducerea consumului de carburant.

Al doilea mod de funcționare al sistemului i-AWD este 4WD, care echivalează cu tracțiune permanentă pe toate roțile lui SX4, în procente diferite, în funcție de necesități. Este modul ideal de folosire a sistemului de tracțiune, pe suprafețe cu aderență redusă, iarna, sau în situații neprevăzute. De asemenea are avantajul că îmbunătățește comportamentul dinamic al mașinii, în special pe viraje; singurul capitol la care este penalizat parțial față de modul de tracțiune 2WD, este cel al consumului de combustibil, sensibil mărit. Tocmai de

37

 Sistemul de tracţiune 4x4 poartă denumirea de i-AWD şi are trei moduri de funcţionare 2WD, 4 WD şi 4WD lock

38

SUZUKI

Nr. 109 | Noiembrie 2010

SX4

aceea este un avantaj faptul că se poate opta oricând pentru tracțiunea doar pe două roți. Ultimul mod de setare este 4WD L (lock), care transmite cuplul motor în mod egal și în permanență către toate cele patru roți. Este alegerea ideală pentru terenuri grele, accidentate, cu aderență slabă, unde transmisia mașinii este solicitată la maxim.

Este cu siguranță, setarea preferată pentru amatorii de escapade pe teren accidentat sau aventuri în off road.

Motorizările disponibile pentru SX4 sunt în număr de trei, fiind reprezentate de două propulsoare pe benzină și unul diesel. Ca entry-level există motorul de 1,5 litri benzină, capabil să dezvolte o putere maximă de 112 CP și care transmite

puterea prin intermediul unei cutii de viteză manuală cu cinci trepte, doar pe puntea față, neexistând opțiune pentru tracțiune integrală. A doua variantă pe benzină este un propulsor de 1,6 litri, care poate fi configurat și cu sistemul de tracțiune integrală inteligentă. Motorul dezvoltă 120 CP și un cuplu motor maxim de 156 Nm, iar transmisia se face fie prin intermediul unei cutii manuale cu cinci rapoarte, fie cu ajutorul cutiei automate cu patru trepte. Ultima opțiune de motorizare, una foarte apreciată de clienții români, este cea diesel de 2 litri DDIS, cu 135 CP și 320 Nm / 1.500 rpm maxim. Este varianta cea mai potrivită pentru utilizarea în off road, în special datorită cuplului motor foarte bun.

40

TOYOTA

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Urban Cruiser

Jungla urbană N

oul Toyota Urban Cruiser oferă clienţilor o experienţă unică în mediul urban prin îmbinarea cu succes a trei atribute cheie: expertiza Toyota în design-ul de vehicule all-road robuste, confortul și versatilitatea unui hatchback compact destinat meUrban Cruiser este destinat diului urban, precum tehnologia Toyota unor clienţi cu un stil de viaţă șiOptimal Drive2. Urban activ şi aventuros. Cruiser este disponibil în două variante de motorizare avansate: motorul pe benzină Dual VVT-i de 1.33 litri cu tehnologie Stop & Start și motorul diesel D-4D de 1.4 litri. Motorul diesel D-4D de 1.4 litri este disponibil împreună cu Sistemul

Activ de Control al Cuplului AWD. Integrat celorlalte sisteme de control a tracţiunii vehiculului, Sistemul Activ de Control al Cuplului AWD este foarte flexibil, asigurând optimizarea distribuţiei cuplului între puntea faţă și puntea spate pornind de la 100:0 și ajungând la 50:50 în funcţie de stilul de condus și condiţiile de drum. Dispunând de un sistem de cuplaj controlat electronic, plasat în faţa diferenţialului spate, noul sistem AWD asigură performanţe de tracţiune și stabilitate în viraje îmbunătăţite. În timpul accelerării sau pornirii pe suprafeţe cu aderenţă scăzută, cuplul este distribuit tuturor celor patru roţi pentru a garanta acceleraţie optimă cu un nivel minim de pierdere a tracţiunii. În cazul virajelor la viteze inferioare, cuplul distribuit roţilor din spate este redus pentru a evita frânarea strânsă în viraje. În condiţii normale de drum, cuplul este distribuit și roţilor din spate doar atunci când este necesar, reducându-se astfel consumul de combustibil. Sistemul Activ de Control al Cuplului AWD este complet automat. Totuși, cu ajutorul unei comenzi plasate pe panoul de bord, sistemul poate fi blocat pentru a îmbunătăţi tracţiunea pe suprafeţe noroioase sau înzăpezite. Când este blocat, sistemul distribuie cuplul maxim punţii spate. Când viteza vehiculului depășește 40 km/h, modul „Lock” este eliberat și se trece automat la modul „Auto”.

TOYOTA RAV 4

Oriunde, oricum

N

u poți ști niciodată cu siguranță cum va fi vremea sau din ce direcţie va bate vântul.

Pentru toate celelalte provocări ale vieţii, există noul RAV4. Pionier al vehiculelor 4x4 pentru mediul urban, RAV4 este un partener de încredere care se potrivește oricărei destinaţii - de la malul mării, la un oraș aglomerat. Forma compact a modelului RAV4 asigură o excelentă manevrabilitate.

Pentru un plus de control și siguranță, vehiculul este echipat cu sistemul Integrated Active Drive – IADS*, redefinind astfel plăcerea de a conduce o mașină din clasa SUV. Proiectat după ultima tehnologie, sistemul include: tracțiune integrală gestionată electronic (4WD), direcție asistată electric (EPS) și sistem de control al stabilității vehiculului (VSC).

Senzorii modelului RAV4 trimit informaţii sistemului IADS*, care monitorizează în permanenţă condiţiile de drum. Gama de motoare RAV4 dispune de tehnologii care asigură o mai bună eficienţă a arderilor și de transmisii avansate. Toate eforturile pornesc de la filosofia Toyota – „Îmbunătățire continuă” – iar motoarele Diesel și pe benzină ale modelului RAV4 nu fac excepţie. Rafinatele motoare Diesel, cu tehnologie avansată cu alimentare în rampă comună, asigură un cuplu mai mare și un nivel mai scăzut de CO2, începând cu doar 159 g/km.

Raportul de compresie scăzut, eficienţa termodinamică și cuplul la viteză redusă îmbunătăţesc, de asemenea, performanţele, reducând în același timp

consumul de combustibil. Motoarele D-CAT de 2,2 litri oferă o combinaţie putere-cuplu incomparabilă. În fruntea gamei Diesel se află motorul D-CAT 180 de 2,2 litri de pe modelul 4WD, cu performanţe bune și emisii de numai 177 g/km. Cele mai noi motoare pe benzină de 2,0 litri, echipate cu Pentru toate celelalte provocări tehnologia Valvematic, ale vieţii, există noul RAV4, un optimizează simultan SUV pe care te poţi baza atât timpii de admisie și evacuare, cât și cursa supapelor de admisie. Aceasta ajută la îmbunătăţirea eficienţei consumului de combustibil, crește puterea și reduce emisiile de CO2 la 174 g/km pentru motorul Valvematic de 2,0 litri de pe modelul 2WD.

41

42

TOYOTA

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Land Cruiser 150

Fratele mijlociu C

ând spui “mașină de teren”, gândul te duce inevitabil la Toyota Land Cruiser, unul dintre cele mai apreciate modele 4x4, care și-a demonstrat aptitudiNoul Land Cruiser 150 este un nile de-a lungul timpuV8 de dimensiuni mai mici , lui în condiţii dure de lucru și locuri unde cel dar la fel de capabil în off road şi mai puternic câștigă. confortabil pe şosea. Penultima generaţie Land Cruiser 120 - a pus la loc de cinste, pe lângă capacităţile de neegalat în teren accidentat, și confortul pasagerilor. La rândul ei, noua generaţie – 150 - duce mai departe atât tradiţia 4x4, cât și grija pentru ocupanţi, mediul înconjurător și partenerii de trafic. Land Cruiser este un ‘’off roader“ veritabil, cu șasiul separat, care îi permite practic să rămână aceeași mașină chiar dacă circulă toata viaţa numai pe

macadam. Interesant este că luxul și dotările nu-i dăunează în off road, cântărind considerabil mai puţin decât la principalii concurenţi. Toată lumea e de acord: dotările sunt inutile în off road, dar dacă le ai ... te înveţi ușor cu ele!

Un V8 mai mic

Dinamic vorbind, Land Cruiser 150 surprinde plăcut atât pe șosea, cât și în teren accidentat. La bază stă același propulsor de 3.0 litri și 173 CP, dar foarte economic. Suspensia de ultimă generaţie care utilizează presiunea hidraulică în sistemul de stabilizare (același sistem precum cel de pe V8) a modificat în bine dinamica mașinii. În off road este o adevarată revoluţie în comparaţie cu vechea generaţie: rigiditatea șasiului a crescut cu 11% și a primit noi sisteme pentru deplasarea în condiţii grele. Pe lângă reductor, diferenţiale autoblocabile central și spate, Land Cruiser oferă, in plus faţă de concurenţi, inovaţii precum Crawl Control cu 5 viteze de deplasare sau, cireașa de pe tort, Multi Terrain Monitor. Acesta din urmă este un sistem care asigură abordarea oricărui tip de drum cu unul dintre cele patru moduri de condus – ‘Noroi & nisip’, ‘Suprafaţă instabilă’, ‘Denivelări’ sau ‘Pietre’.

TOYOTA Land Cruiser V8

De la V8 la V8

N

oul model Land Cruiser V8 este cel de-al optulea din gama modelelor Land Cruiser cu ampatament mare. Beneficiind de avantajele oferite de cei 57 de ani de experienţă, este cel mai longeviv model din gama Toyota. Noul Land Cruiser V8 permite alegerea între noul motor diesel de 4.5-litri V8 D-4D common rail sau ultima variantă a motorului pe benzină de 4.7-litri V8.

Prin urmare, noul Land Cruiser V8 poate pretinde primul loc in ceea ce privește aptitudinile de vehicul 4X4. Noul Toyota Land Cruiser V8 dispune de o intreagă gamă de dotări ce contribuie la obţinerea unei ţinute de drum excelente atât în cazul deplasării pe șosea cât și în teren accidentat. Odată cu noile propulsoare ce oferă mai multă putere și cuplu motric, sistemul de transmisie integral permanentă a noului Land Cruiser a avut nevoie de o nouă cutie de viteze, pentru a asigura o mai bună repartiţie a cuplului intre punţi și pentru a eficientiza nivelul de reducţie a puterii. O componentă esenţială al lui Land Cruiser V8 este noul diferenţial central TorsenR cu alunecare limitată, ce permite obţinerea unor performanţe superioare in timpul efectuării manevrelor de viraj, imbunătăţind totodată stabilitatea vehiculului. Prin sesizarea cantităţii de cuplu necesare fiecărei axe, acesta distribuie cuplul către punţi in mod optim. În condiţii

43

normale de drum, distribuţia cuplului motric este exprimată de un raport 40 puntea faţă/60 puntea spate. Cu toate acestea, distribuţia cuplului motric poate varia, astfel Cumpărătorul tipic al modelului că trenul anterior poate primi până la 50% V8 apreciază în egală măsură din totalul disponibil, tehnologia modernă precum şi iar puntea spate pană la 70%. Selectarea între spiritul “Land Cruiser”. poziţiile H4 și L4 se face prin intermediul unui simplu buton rotativ și poate fi efectuată inclusiv in mers, la viteze de până la 5 km/h. Lângă acest selector se găsește butonul de comandă a blocării diferenţialului central ce asigură un transfer optim de cuplu între punţi, de 50/50, procent ce îmbunătăţește substanţial performanţele noului Land Cruiser V8 in condiţii de aderenţă scăzută a căii de rulare.

44

TOYOTA

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Hilux

Highlander Z

i de zi, deținătorii unui vehicul Hilux peste tot în lume folosesc mașina în cele mai dificile condiții, înfruntând frigul din Alaska, transportând marfă printre dunele de nisip din Sahara sau străbătând zonele stâncoase din ținutul australian. Ei știu din experiență că pot avea încredere în Hilux pentru a urca o pantă, a traversa un râu sau a trece prin noroi. Nu e de mirare că s-au vândut peste 12 000 000 de vehicule Hilux peste tot în lume. Modelul Toyota Hilux este extraordinar de robust.

Toyota Hilux face față unora din Construită pe un șasiu scară, foarte reziscele mai dificile condiții din lume, tip tent, caroseria înaltă și şi asta de mai bine de 40 de ani. robustă poate face față

oricăror solicitări. Platforma TOP special proiectată este prevăzută cu bare transversale la îmbinări pentru a crește rigiditatea șasiului și robustețea generală a mașinii, calitate pentru care modelul Hilux a devenit faimos. Caracteristici cum ar fi suspensia cu brațe duble și folosirea arcurilor lamelare asigură, chiar și cu un maximum de încărcătură, o extraordinară stabilitate și un remarcabil control și echilibru.

Modelul Hilux este de asemenea incredibil de durabil dispunând de panouri din tablă de oțel tratată anticoroziune și o caroserie cu mare rezistență la rugină. Robust și fără a accepta compromisuri, este partenerul de afaceri perfect, indiferent de natura acestora. Oferă o capacitate de încărcare maximă de 1,58 mc (fără extracaroserie) și o sarcină utilă totală de 1043 kg, asigurându-vă că nimic nu stă în calea unei zile de lucru solicitante. Disponibil în două variante de tracțiune, 4x2 și 4x4 și două motorizări. Motorul D-4D de 3.0 litri și 171 CP dispune de un cuplu de 343 Nm la 1400-3200 rpm (pentru cutia de viteze manuală) și de 360 Nm la 1400-3200 rpm (pentru cutia de viteze automată), ambele variante de motorizare beneficiind de o capacitate de remorcare de 2250 kg. În modul 4WD, motorul D-4D 120 de 2,5 litri este capabil de un cuplu de 325 Nm la 2000 rpm, răspunzând prompt chiar și atunci când mașina transportă încărcături dintre cele mai grele.

46

Volkswagen Touareg

Dublă

Nr. 109 | Noiembrie 2010

personalitate

Volkswagen Touareg

47

Pentru că nu s-au putut hotărâ dacă noua generație a lui Touareg va fi o mașină de lux sau un off roader veritabil, inginerii VW s-au hotărât să ofere ambele.

S

e întâmplă destul de rar ca un model aflat la prima generație să marcheze consacrarea unui brand într-o direcţie anume, dar succesul repurtat de primul Touareg a reușit exact asta. Dincolo de zecile de mii de unități vândute, debutul Volkswagen în segmentul SUV-urilor full size a demonstrat faptul că brandul de la Volsburg poate concura mărcile premium consacrate.

A doua generație a lui Touareg, ca orice produs marca VW, nu a ținut cu tot dinadinsul să se reinveteze, preferând să construiască pe atuurile și pe imaginea primei generații. Tracțiunea integrală permanentă rămâne personajul tehnic principal, noul Touareg oferind în standard sistemul 4Motion pentru toate motorizările și, opțional, sistemul 4XMotion exclusiv pentru versiunea V6 TDI.

coborâre în pantă și modifică pragul de schimbare a treptelor cutiei automate.

Rezultatul palpabil al întregului arsenal de sistemele electronice este evident în special în cazul traseelor de dificultate medie acolo unde Touareg depășește pretențiile clientelei tipice de SUV-uri full size. Dacă mai luăm în calcul și faptul că latura on road specifică SUV-urilor a afectat până la un punct comportamentul off road, rezultatele noului Touareg sunt cel puțin meritorii.

Abordarea zonelor mai dificile include în ecuație și garda la sol (220 mm) precum și unghiurile de atac și degajare de 22, respectiv 23 de grade. Suspensia pneumatică (oferită opțional) poate ridica garda la sol până la un maxim de 300 mm, iar unghiuile de atac și degajare până la 24 și 25 grade.

Ce oferă 4Motion?

Ce oferă 4XMotion?

Din punct de vedere tehnic 4Motion se bazează pe un diferențial cu alunecare limitată tip Torsen completat de sistemul electronic EDS ce poate juca rolul de diferențial blocabil aplicat pe fiecare roată.

Ca și în cazul fratelui mai mic Tiguan, noul Touareg dispune de un buton destinat incursiunilor în teren greu ce filtrează răspunsul sistemelor electronice de stabilitate, activează asistentul de

Oferit sub forma unui pachet opțional pentru propulsorul V6 TDI, sistemul 4XMotion înlocuiește diferențialul standard Torsen cu unul complet blocabil cu treaptă de reducție integrată.

Printre alte elemente specifice pachetului intitulat „Terrain tech“ se numără rezervorul de combustibil de 100 l (în loc de 85 l - standard), garda la sol mărită cu 10 mm în față și 15 mm în spate, unghiurile de atac și degajare de 26 grade. Ca și în

 4XMotion înlocuiește diferențialul central Torsen cu unul blocabil cu treaptă de reducție integrată.

Diferențial față standard

Diferențial cu alunecare limitată Torsen

Diferențial blocabil cu treaptă de reducție

Diferențial spate standard

Diferențial spate blocabil

48

Volkswagen Touareg

 Setările transmisiei integrale au fost grupate sub forma unui selector circular cu cinci poziții (în funcție de nivelul de echipare).

cazul lui 4Motion, aceste cifre pot fi îmbunătățite dacă optezi pentru suspensia pneumatică.

Odată cuplată prin intermediul selectorului plasat în zona schimbătorului de viteze, treapta de reductor îi permite lui Touareg abordarea pantelor cu înclinație 45 de grade, destul de rar întâlnite chiar și în cazul concursurilor de offroad extrem. Pentru o motricitate și mai bună în teren dificil lista de dotări opționale include un diferențial spate blocabil ce poate fi controlat manual de șofer.

Pentru o ergonomie superioară, controlul sistemelor electronice destinate tracțiunii integrale a fost organizat sub forma unui selector circular cu cinci poziții: On road, Off road, Off road plus reductor (în acest mod transmisia nu va schimba automat în treapta superioară în modul manual), diferențial central blocat, diferențial spate blocat.

Nr. 109 | Noiembrie 2010

O altă trăsătură caracteristică 4XMotion o reprezintă posibilitatea de a decupla total ESP-ul.

Opțional poate fi comandat sistemul Area View format din patru camere video situate sub oglinzile retrovizoare, pe hayon și în grila radiatorului. Prin compunerea imaginilor primite de la aceste camere șoferului îi este afișată o imagine de ansamblu asupra mașinii (așa numita perspectivă bird-view) utilă nu doar în cazul parcărilor cât și în off road, acolo unde te ajută să reperezi obstacolele joase situate în vecinătatea mașinii.

Dacă sistemul standard 4Motion atinge un echilibru fin între performantele on și off road, 4XMotion este destinat pasionaților și specialiștilor terenului accidentat, genul acela de oameni care văd în asfalt doar o etapa intermediară. Indiferent în ce categorie te încadrezi, noul Touareg are ceva pentru tine.

Touareg V6 TSI Hybrid În paralel cu eficientizarea întregii game de propulsoare convenționale, Volkswagen a dezvoltat și o versiune hibridă pentru Touareg. Construit în jurul propulsorului pe benzină 3.0 V6 FSI 333 CP, modulul hibrid produce 46 CP, ducând întreaga putere a ansamblului la valoarea de 380 CP. Cu un consum mixt de 8.2 l/100 km și emisii de CO2 de 193 g/km, versiunea hibridă a lui Touareg poate fi considerată o alternativă viabilă la motorizările diesel consacrate.

50

Volkswagen

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Tiguan

Între lumi Tiguan vrea să ne convingă că nu trebuie să renunți la confortul și manevrabilitatea unei compacte pentru a te bucura de ieșiri ocazionale în afara asfaltului.

N

ici nu a evoluat bine de la nivelul de nișă la cel de segment și SUV-ul compact pare a se scinda în două direcții aparent incompatibile. Pe de o parte sunt cei care i-au o compactă, o ridică câțiva cm de la sol și îi montează un sistem de tracțiune integrală, iar pe de altă sunt cei care micșorează un SUV cât să încapă într-un loc de parcare la hypermarket. Într-un stil complet caracteristic, VW a ales să împace ambele lumi, lansând un SUV compact care, prin intermediul a două versiuni de caroserie, are pretenția să pună câte un picior în fiecare luntre și să nu își piardă deloc echilibrul.

Două versiuni de caroserie?

Da. În funcție de ce planuri ai cu noul tău SUV compact, Volkswagen îți oferă o versiune de oraș, ce poate fi comandată în echiparea Trend&Fun sau Sport&Style precum și o versiune optimizată pentru off road, intitulată sugestiv Track&Field.

Primele două versiuni pot beneficia de aportul tracțiunii integrale 4Motion (în funcție de motorizarea aleasă) pentru un grad sporit de siguranță

Volkswagen Tiguan

51

și manevrabilitate, în timp ce ultima poate fi comandată exclusiv cu tracțiune integrală.

Gândite în special pentru asfalt primele două versiuni nu refuză ocazionalele escapade off road cu precizarea că dificultatea traseelor trebuie să nu fie prea mare din cauza platformei compacte precum și a unghiurilor de atac și degajare de 18 grade.

Flexibilitatea punților nu va reprezenta o problemă inginerii Volkswagen optând pentru o punte spate multilink, ideală pentru teren accidentat.

Track&Field

Ușor de recunoscut după spoilerul față complet redesenat, Tiguan Track&Field a fost însărcinat cu performanțele off road, unghiul de atac de 28 de grade fiind de-a dreptul spectaculos (luând în considerare media segmentului). Sistemul de tracțiune integrală 4Motion este oferit standard, cuplajul tip Haldex fiind capabil să transmită în condiții extreme chiar și 100% din cuplul disponibil punții spate. În condiții normale de rulare Tiguan se comportă ca un automobil cu tracțiune față, 90% din cuplu fiind repartizat punții față.

Versiunea Track&Field dispune în standard de un buton Off-road ce activează/modifică o întreagă armată de sisteme electronice de asistență.

Printre ele se numără răspunsul pedalei de accelerație (pentru un control mai fin al cuplului transmis), caracteristicile ABS-ului, sistemele de asistență la coborâre/urcare pantă etc. Tot în standard această versiune beneficiază de aportul unor scuturi speciale dispuse sub caroserie pentru a proteja părțile sensibile ale transmisiei/motorului. Opțional sistemul de navigație poate seta waypointuri chiar și în zonele fără hartă, pentru a avea grijă ca drumul tău de întoarecere din aventura de weekend să fie lipsit de peripeții.

Motorizări

Tracțiunea integrală 4Motion poate fi comandată împreună cu două propulsoare diesel (2.0 TDI în variantele de putere 140 CP și 170 CP) și trei unități pe benzină (1.4 TSI 150 CP, 2.0 TSI 170 CP și 2.0 TSI 200 CP). După cum era de așteptat, în cazul unui SUV (fie el și compact), cel mai popular propulsor este unul diesel în persoana 2.0 TDI 140 CP.

 Unghiurile de atac și degajare corespunzătoare versiunii Track&Field pot facilita abordarea traseelor de dificultate medie.

52

PORSCHE ACCESORII Accesorii de marcă

 Suporţi de schi/snowboard Volkswagen (New Touareg) Transportaţi confortabil și în siguranţă până la 6 perechi de schiuri sau până la 4 perechi de snowbord-uri pe acoperișul mașinii dumneavoastră. Suporţii se montează ușor pe barele de portbagaj și au un sistem propriu de blocare.  Cârlig de remorcare VW Fie că doriţi să remorcaţi o barcă sau aveţi nevoie de spaţiu suplimentar și veţi folosi o remorcă, Volkswagen vă oferă soluţia. Cârligul de remorcare este disponibil pentru comandă în două variante: fix și demontabil.

Cablajul electric trebuie achiziţionat separat.

Nr. 109 | Noiembrie 2010

 Cutie de bagaje originale Audi (Q7) Cutiile de bagaje originale cu volume de 450l, dimensiuni: 238cmx75cmx43cm, surprind prin ușurinţa și comoditate în timpul folosirii. Graţie sistemului practic de prindere rapidă, aceasta este ușor de montat pe barele de portbagaj.

 Lanţuri iarnă Skoda Yeti Set de lanţuri de iarnă foarte utile atunci când zăpada este afânată, iar cauciucurile de iarnă depășite de situaţie. Excelente când se accelerează cât și la frânare și foarte ușor de montat/demontat pentru următoarele dimensiuni de anvelope: 215/60 R16, 225/50 R17

 Ornament prag VW Tiguan Din oţel cu inserţie pentru un design individual și protecţie a pragurilor.

 Cuvă portbagaj Audi Recomandată pentru toate tipurile de bagaje care pot lăsa urme de murdărie în momentul transportului.

 Scaun copil SEAT Bobsy G1 Isofix Duo recomandat pentru copii cu vârste între 9 luni și 4 ani (sau 9-18 kg).

54

EXPEDIȚIE

Nr. 109 | Noiembrie 2010

Cu Duster la Chilia Veche

Expresul de Chilia Veche Chilia Veche este punctul terminus pentru orice vehicul cu patru roți, numai bun pentru un test cu Duster, dar și o provocare adresată oricărui posesor de 4x4 ce caută adrenalină.

P

lecăm dimineața din București la ora 5 pentru a prinde primul bac care să ne transporte din Tulcea către Tudor Vladimirescu, localitatea de unde pornește drumul către Chilia Veche, dar și adevărata provocare pentru mașinile noastre. Am aflat că au fost inundații în zonă cu câteva luni înainte și că drumul ne rezervă multe surprize, așa că am burdușit Dusterul cu o groază de echipament de recovery, dar și pentru o eventuală campare în sălbăticie în miez de toamnă. Cum orice expediție în necunoscut trebuie în mod obligatoriu să fie făcută cu minim două mașini, avem cu noi și o mașina de recovery, echipată cu troliu și tot ce este necesar pentru a fi siguri că putem face

față oricărei surprize pe care natura ne-o poate oferi.

Drumul este liber la aceste ore, mergem întins pânăla Tulcea unde tragem în prima benzinărie și schițăm ultimele detalii ale traseului. Nu sunt benzinării dincolo de Dunăre decât cele pentru ambarcațiuni, așa că alimentăm și ne îndreptăm spre zona de îmbarcare pe care o găsim cu greu din cauza lipsei de indicatoare și a drumurilor în lucru ce ne dau peste cap schița făcută de localnici. Ca idee, bacul este undeva la periferia orașului, unde duce drumul către Murighiol. Găsim bacul și urcăm mașinile pe el, îngrămădite la doar o palmă unele de celelalte. Plata se face “on board” și costă 18 lei/mașină plus încă 1 leu de persoană pentru fiecare traversare. Coborâm și pășim în altă lume.

Drumul de asfalt devine repede o amintire, înlocuit de un drum de piatră, cu gropi și bălți. Localnicii ne spun că cei 75 km până la Chilia nu-l putem face mai devreme de trei ore și că e mai bine să folosim “drumul negru”, referindu-se la drumul de pământ ce merge paralel cu cel pietruit și, care este mult mai bun dacă nu plouă. În doar câțiva km este primul punct de control al Poliției de Frontieră. Nu se poate trece mai departe fără a prezenta un document de identitate, așa că ne

EXPEDIȚIE Cu Duster la Chilia Veche

conformăm și plecăm mai departe. În cea mai mare parte drumul este de fapt un dig, plin de gropi, de noroi și prindem deseori aglomerații datorate mașinilor ce nu fac față acestor condiții și care merg foarte încet sau se împotmolesc.

Surprize la tot pasul Câteva porțiuni ale drumului s-au aflat nu demult sub apă, așa că noroiul și gropile formate de cei care au rămas împotmoliți pe acolo sunt pentru noi adevărate capcane. Dusterul se descurcă bine deși este echipat cu anvelope mixte. Scăpăm de zona cu probleme și mergem mai departe pe un drum de pietriș unde îmi permit să ating viteze record de… 60-70 km/h. După ce trecem de ultimele localitați drumul devine un coșmar.

Gopile sunt din ce în ce mai mari și mai dese și asta în mod ironic după ce trecem de indicatorul care ne informează că “acest drum a fost realizat din fonduri europene”. În scurt timp ne apare în dreapta drumul “negru” de care ne spuneau localnicii. O luăm pe acolo

deși ne dăm seama că avem de parcurs o groază de kilometri mergând cu mașina înclinată pe lateral pentru că… așa este drumul, înclinat. Drumul este mărginit de terenurile agricole, pe care cei ce le administrează le protejează de mașini înfigând cuie pe margine pentru ca cei ce tind să ajungă pe arătură să fie aspru pedepsiți cu pene de cauciuc în mijlocul sălbăticiei. Cam periculoasă această metodă, dar noi știm de ea din timp și avem grijă să nu ne abatem de la drum chiar dacă în multe locuri, din cauza zonelor cu noroi am fost tentați să o facem. Începe să se lase întunericul și Chilia Veche încă nu se vede. Rătăcesc la un moment dat drumul și ajung pe un drum desfundat de unde mă întorc cu greu pe uscat. Anvelopele nepotrivite își spun cuvântul, pentru noroi ar fi fost bine să avem măcar anvelope de iarnă, care degajează mai eficient noroiul și au aderență superioară. Găsim drumul și pe ecranul GPS apare orașul ca fiind în apropiere, dar fără să ne indice vreun drum către el. Găsim drumul pietruit, îl urmăm și ajungem la podul ce duce către Chilia Veche și avem parte de un alt control al documentelor de către

55

 Asfaltul se termină odată cu ajungerea la bac.

Urmează un drum despre care cei din zonă spun că durează cam trei ore dar nu poate fi parcurs de orice mașină.

56

EXPEDIȚIE Cu Duster la Chilia Veche

5,9

Poliția de Frontieră. Polițiștii sunt amabili, ne spun tot ce vrem să știm despre zonă, dar ne cer la schimb o groază de informații despre Duster, uimiți fiind  este consumul de faptul că am ajuns cu el acolo și conmediu obținut firmând că este primul Duster pe care pentru cei 850 km l-au văzut în zonă. Mergem în localitate parcurși pentru ca stropul de lumină care a mai rămas să-l folosim pentru identificarea locurilor interesante de vizitat și fotografiat pentru a doua zi. Ne întoarcem și mergem către Schitul Sf. Atanasie care se află undeva la 4 km de Chilia, mergând pe dig. Ajungem acolo și începe să se însereze.

Schitul este mic și cochet, cu o arhitectură interesantă și construit din lemn. Îl vizităm doar de peste gard, via obiectivul aparatului foto, deoarece pare că se află în curtea cuiva, sau… ceva nu înțelegem bine din moment ce alături de schit se află o casă mare cu două SUV-uri de lux parcate în față. Prea multă opulență pentru o zonă în care primul sentiment încercat a fost că ne-am întors cu cel putin 20 de ani în timp. Se înserează și ne întoarcem către Chilia, unde căutam un loc de campat. Există o pensiune în localitate, cu 90 lei/noapte, dar e bine să aveți echipament de campare deoarece sunt șanse mari să o găsiți ocupată de cei care vin aici la pescuit sau la vânătoare în zonă. Găsim o

Nr. 109 | Noiembrie 2010

fâșie de pământ între două canale și campăm acolo, cu grija de a fi departe de valurile șalupelor și de eventualele surprize ale naturii. Umezeala și frigul sunt principalele dezavantaje, dar oboseala acumulată după o zi de condus ne mobilizează să finalizăm repede aranjarea taberei, să mâncăm și să ne odihnim.

O altă zi, o nouă provocare A doua zi ne trezim devreme în zgomotul bărcilor cu motor ce fac dis-de-dimineață ture între Chilia și localitâțile învecinate și, după cele experimentate pe patru roți cu o zi înainte, întelegem și de ce. Vizităm pe “repede înainte” orașul Chilia. Mănăstirea din localitate este principalul obiectiv de vizitat fiind cea mai înaltă din regiune. Schelele învechite montate în exterior mă fac să întreb un localnic despre starea edificiului și aflu că este în această situație de mai bine de un an, fără ca cineva să mai lucreze acum la renovare. Puțini oameni, puține mașini și puțină mișcare, o lume amorțită. Clădirile vechi și peisajul general trist ne trimit în timp, undeva în epoca “de aur”. Aproape pe fiecare stradă găsești o ambarcațiune veche, ruginită, ce și-a trăit demult gloria fiind cândva de folos unei comunități dependente economic de Dunăre.

Câteva pontoane mobile sunt în localitate pentru a

EXPEDIȚIE Cu Duster la Chilia Veche

ajuta localnicii să traverseze de pe o parte pe alta a canalelor și să ajungă către terenurile agricole. De aici teoretic se poate ajunge către Periprava, dar doar ca pasager într-o barcă. Întreb dacă putem transporta o mașină până acolo dar mi se dă de înțeles că nu.

Ar trebui închiriat un vas de transport și ar costa cam 5.000 lei, așa că nu vom face asta. Strângem tot și ne întoarcem către Tudor Vladimirescu pentru a prinde ultimul bac către Tulcea. Bacul operează doar pe timp de zi și dacă îl pierdem, va trebui să rămânem aici pentru încă o noapte. Începe să picure iar acest lucru este un semn rău. Drumul de pământ devine impracticabil dacă se înmoaie și asta va însemna să pierdem timp important și să riscăm să nu ne atingem obiectivul. Pe drumul de întoarcere găsesc la autostop un localnic, pădurarul din zonă, care îmi spune multe lucruri interesante despre zonă și despre “realizările” de acolo, cum sunt cei 40 de metri de drum construiți în loc de 36 km și alte lucruri de acest gen. Inundația din vară a dărâmat câteva zeci de case, iar drumurile au fost acoperite de apă, cam de 1,5 m. Ploaia se întețește și drumul este din ce în ce mai greu. Am aflat că peste noapte rămăsese împotmolit un camion, așa că gropile rămase ne pun ceva probleme. Cu 4x4 în modul “Lock” și cu piciorul în gaz, Dusterul trece cu brio și această probă, iar într-un final ajungem la bac unde

avem o altă surpriză. Bacul este imobilizat de câteva ore de un tir rămas pe el, care nu mai pornea. Coada de mașini crește de la oră la oră și începe să se însereze.

Prin “tele”-ul aparatului foto observ că pe malul celălalt tirul încărcat cu fier este scos de pe bac și aflu prin telefon că firma care se ocupă de traversarea cu bacul a primit autorizație de la Căpitănie pentru a opera și noaptea, așa că suntem salvați, vom ajunge în Tulcea.

Pășim înapoi în civilizație și oprim la prima benzinărie, unde alimentăm sub privirile pline de uimire ale benzinarilor, care probabil nu mai văzuseră demult atâta noroi concentrat pe două mașini. Avem puține șanse să ajungem în București, așa că stabilim ca punct intermediar Litoralul, unde aveam să campăm iarăși înainte de drumul către capitală. Marea e tristă, iar frigul și umezeala de peste noapte sunt acompaniate de o ploaie puternică ce durează până dimineață. Stângem totul în grabă și plecăm, ajungem la București unde creionez sumarul expediției din nordul Deltei: 855 Km parcurși, 51 litri de motorină consumați și o medie de consum indicată de computerul de bord: 5,9 l/100 km. Nu îmi rămâne decât să mă declar mulțumit de un traseu lung și dificil, parcurs cu brio de primul SUV produs de Dacia, așa că ultimele cuvinte sunt: bravo Duster! ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

57