AUTOEXPERT APRILIE 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

APRiliE 2011 113

BMW X3 vs. Mercedes-Benz GlK vs. land Rover Freelander 2 vs. Volvo XC60

EDITORIAL

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Vești bune pe plan intern și internațional

Revenirea la normalitate D upă doi ani de criză profundă, se pare că oamenii de afaceri au schimbat macazul. Până de curând, pe unde te duceai, indiferent de domeniu, totul era o așteptare. Lipsită de un orizont clar, economia românească părea că se agață de speranța că mâine va fi mai bine. Iar acest „mâine“ a avut diferite variante, din primăvară până-n Crăciun, fără ca situația să se schimbe prea mult. Ca urmare, companiile românești s-au săturat să mai aștepte, încep să ignore din ce în ce mai mult factorul politic de la care nu mai au speranțe și au început să caute soluții. Firesc, domeniul auto nu avea cum să facă notă discordantă și, încurajat de noua taxă de poluare, care limitează importurile sălbatice de vechituri, pare că se trezește la viață. După două luni, totul este pe plus, comparativ cu 2010, de la producție, export până la vânzări în toate segmentele. Sigur, faptul că s-au vândut cu 8% mai multe autoturisme poate părea nesemnificativ, dar creșterea cu 50% a vânzărilor de vehicule utilitare este spectaculoasă. Iar vânzarea de utilitare este sinonimă cu mișcarea economiei. Iată că, după doi ani în care am văzut câmpuri întregi pline de camioane trase pe dreapta din lipsă de comenzi, iată că, în ciuda creșterii aberante a prețului combustibilului, a crescut cererea de transport. Să sperăm că nu a fost doar un foc de paie și că tendința va continua până la sfârșitul anului. Pe de altă parte, lumea auto mondială este în plină ofensivă, aproape toți marii producători înregistrând creșteri peste

creșteri. Din păcate, acestea sunt în afara Europei, în primul rând datorită Chinei, despre care toți șefii din auto vorbesc respectos, ca despre un Eldorado modern. La Salonul de la Geneva nu era marcă la care să nu se vorbească despre planurile din China. Oare ce se va întâmpla la o eventuală criză economică chineză? În același timp, lumea auto este plină de frământări și contradicții fiecare încercând să ghicească cum va fi viitorul automobilului. Aveți chiar în acest număr două interviuri sugestive în care președintele Mazda Europa ne spune că mizează în continuare pe motorul convențional, împotriva motorului hibrid și electric, în timp ce președintele lui Peugeot își împinge marca către premium și nu vrea să audă de segmentul low cost. Iar dacă ținem cont de faptul că Mazda este o marcă stabilă, iar Peugeot a încheiat anul 2010 cu un record de vânzări (iarași China a fost de bază), avem motive să le dăm dreptate, chiar dacă vâslesc, aparent, împotriva curentelor industriei. O veste bună, odată cu acest număr, este demararea proiectului „Consultață auto“ al revistei AutoExpert. Pentru că, peste tot pe unde ne ducem, toți ne cer sfaturi legate, firesc, de alegerea unei mașini, ne-am gândit să facem publică disponibilitatea noastră de a vă da informații suplimentare în legătură cu acest subiect. Ca urmare, dacă aveți de gând să vă cumpărați o mașină în viitorul adevărat, apelați cu încredere la noi (detalii în paginile revistei)! Măcar avem șansa să vă încurcăm, oferindu-vă și părerea noastră! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

26 36

SUMAR TESTUL LUNII: X3 vs. GLK vs. XC60 vs. Freelander 2

Aprilie

La zi

Interviu

16 18

De vorbă cu Jeffrey Guyton, Președinte Mazda Europe De vorbă cu Vincent Rambaut, Director general Peugeot

Am testat

50 54

20 22 24 28 30 32 34 36

48 50 52 54 56 58 60

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Opel Antara face lift Opel Corsa upgrade Jaguar XKR Audi A8 Renault Koleos face lift Dacia Duster Nissan Juke Test comparativ: BMW X3 vs. Mercedes-Benz GLK vs. Land Rover Freelander 2 vs. Volvo XC60 Porsche Panamera Infiniti FX 30d Volkswagen Caddy Ford Focus C-MAX Mercedes-Benz Viano Hyundai i10 face lift Honda Jazz

Ecologie 62 64

Nissan Leaf Mercedes-Benz S400h

66 Securitate Factorii de risc.

2011

70 Second hand Subaru Forester

72 Auto tech Vehicul de off-road extrem

Auto util 74 75 76 78

Test Goodyear Vector 4Seasons Cum păstrăm valoarea de revânzare Prețurile combustibililor Trecerea la anvelopele de iarnă

80 Oferta lunii Audi A6 Avant și A1 de la Weltauto

Sport 84 86 88

Formula 1: M.P. al Australiei 2011 WRC: Etapele Mexic si Portugalia Tânără speranță în CNVC Dunlop

90 Auto club Club MyMINI.ro

92 Ghidul cumpărătorului Hyundai i30u

94 Anduranță Hyundai i10&i30

96 Statistici vânzări Hyundai i10&i30

98 Poșta redacției Cititorii ne scriu

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Un Cruze pentru Organizaţia SOS Satele Copiilor

În cadrul parteneriatului european dintre Chevrolet și SOS Satele Copiilor, Chevrolet Europe a demarat la începutul acestui an programul de donare a 100 de autovehicule, sărbătorind astfel 100 de ani de tradiţie Chevrolet. În România vor fi donate patru dintre aceste mașini. Primul dintre cele patru autovehicule a fost donat joi, 24 martie, în cadrul unui eveniment festiv care a avut loc în showroomul Automobile Sibiu. Copiii și reprezentanţii organizaţiei SOS Satele Copiilor au fost bucuroși să primească un Chevrolet Cruze și să ia parte la aniversarea celor 100 de ani de existenţă Chevrolet. Autovehiculul va fi utilizat de asistenţii sociali ai Centrului de Consiliere și Sprijin pentru Copii și Părinţi din Cisnădie.

BGS Motorsport câștigă cupe

Așa cum se așteptau, după prima etapă din calendarul competițional RomanianSuperbike, piloții BGS Motorsport s-au intors acasă cu rezultate foarte bune. Felicitările se duc către Ionuț Mistode, care a ocupat locul 2 în cursa SuperBike, Petre Pop, de asemenea locul 2 la clasa SuperSport și Ștefan Popescu locul 5 (SuperSport). Cu siguranță, Ștefan Popescu ar fi reușit să păstreze locul 4 câștigat pe parcurs, până în ultimul tur al cursei, dacă nu ar fi avut probleme fizice. Prima etapă a fost și un test pentru coechipierii BGS Motorsport, care au reușit să creeze și să dezvolte spiritul de echipă într-un sport individual.

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Federal-Mogul introduce plăcuţele de frână Wagner Marcă de vârf în SUA, plăcuțele de frână cu tehnologii dovedite, completează oferta de produse Ferodo - preferatele Producătorilor de Echipamente Originale (OEM). Compania Federal-Mogul a lansat binecunoscuta marcă de plăcuțe de frână Wagner pe piața din România. Decizia vine din dorința de a servi nevoilor atelierelor auto și consumatorilor care cer tehnologii de înaltă calitate pentru plăcuțe de frână destinate celor mai populare modele de autovehicule. Cu o tradiţie de peste 110 ani, marca Wagner este, practic, sinonimă cu inovația în sistemul de frânare. Cele aproximativ 150 de brevete cu acest nume acoperă aproape orice componentă dintr-un sistem de frânare pentru vehicule ușoare sau comerciale. Gama de plăcuţe Wagner cuprinde peste 20 de materiale de fricţiune avansate, adaptate perfect la cerinţele unice ale fiecărui

model de autovehicul. Plăcuţele aprobate R90 au plăcile de bază executate la cote și forme foarte precise, ceea ce asigură o așezare perfectă în etrier. Această însușire asigură un zgomot redus la frânare, o puterea excelentă de oprire și o durată lungă de viaţă a plăcuţelor. ¸

Spectacol pe circuitul de la Prundu Etapa a doua din Campionatul Național de Motocross a fost un succes total. Piloții de la clasele MX65, MX50, Amatori, Veterani, MX85, MX Fete, MX2 Juniori, MX2 și MX1 s-au luptat pentru un loc pe podium în fața a peste 1.500 de spectatori. Organizată de cluburile Top Cross TC și Dual Racing Team, etapa s-a remarcat prin curse spectaculoase la toate clasele. „Am avut parte de un weekend extrem de spectaculos și din fericire, duminică, în ziua cursei, vremea a fost destul de bună. În aceste condiții au fost curse interesante la toate clasele și cred că toți piloții au fost mulțumiți de condițiile de la Prundu“, a spus Ciprian Popescu, reprezentantul clubului Dual Racing, câstigătorul cursei de la clasa Veterani. Inaugurat în septembrie 2010, circuitul de la Prundu (Giurgiu) a fost omologat imediat de FRM, iar în 2011 găzduiește deja o etapă din Campionatul Național de Motocross. Câștigătorii etapei de la Prundu sunt: Horia Strejuț (MX50), Alexandru Grădinaru (MX65), Rienk Jan Tuinstra (Amatori), Ciprian Popescu (Veterani), Robert Tompa (MX85), Virgil Corbea (MX2 Juniori), George Cabal (MX2) și Adrian Răduță (MX1). ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Cinci ani de Hyundai Club

Împlinirea a 5 ani de activitate Hyundai Club în România a fost sărbătorită sâmbătă, 19 martie, printr-o serie de evenimente desfășurate în apropierea orașului Ploiești, la Păulești, și a reunit peste 120 posesori, fani și reprezentanți Hyundai în România. Peste 70 de autoturisme marca Hyundai au împânzit locația evenimentului, sosind în coloană din București, Brașov și alte mari orașe ale țării. Importatorul Hyundai Auto România și șapte distribuitori și reparatori autorizați Hyundai au sprijinit evenimentul. Participanții au avut ocazia de a testa și admira gama curentă de autoturisme Hyundai: i10, i20, ix20, i30, ix35, Santa Fe și Veracruz. Prezentări de produs și concursuri cu premii au animat evenimentul pe tot parcursul zilei.

Mazda a reluat producţia

Ca urmare a evenimentelor petrecute recent în din Japonia, Mazda Motor Corporation a întrerupt producţiei la fabricile din Hiroshima și Hofu. Compania a luat decizia de a relua temporar activitatea la ambele uzine, începând cu ziua de 22 martie, urmând să fie produse componente pentru fabricile din afara ţării și componente de rezervă pentru export pe baza pieselor aflate în stocul propriu. Reînceperea temporară a operaţiunilor nu va influenţa activităţile destinate refacerii zonelor afectate de cutremur. O decize privind reluarea producţiei la capacitate maximă atât a componentelor, cât și a autovehiculelor, urmează să fie anunţată ulterior.

Noul Seria 6 Cabriolet la debut Noul BMW Seria 6 Cabriolet și-a făcut oficial debutul pe piaţa din România, în două variante de motorizare: 640i, la preţul de 72.050 Euro fără TVA și 650i, la preţul de 83.600 Euro fără TVA. Jochen Paesen, BMW Group Design, a oferit o perspectivă unică a noului model care are ca principală temă de inspiraţie apa - de la curgerea fluidă a suprafeţelor caroseriei, până la formele elegante ale interiorului inspirate din lumea

yachturilor sau a bărcilor cu motor. Seria 6 vine cu o serie de premiere tehnologice pentru segment, printre care două motorizări TwinPower Turbo de ultimă generație, cutie de viteze automată cu 8 trepte (disponibilă standard pe ambele versiuni), direcţie integrală (Integral Active Steering), ultima generaţie de Head-Up Display fullcolor sau display cu tehnologie flat screen la interior. Standard este oferit sistemul Dynamic

Corsa? YumYum! Competiţia de design de tricouri inspirate din look-ul noului Corsa desfășurată pe Bumbac100.ro s-a încheiat. Câștigătorul locului 1 și al premiului de 1.000 de euro este Alexandru Călin care, sub titlul Yumyum și printr-o grafică impecabilă, a surprins chiar esenţa Corsa: un ambalaj fun și creativ care aduce distracţie pe măsură ce conţinutul își dezvăluie secretele. Locul 2 și 500 de euro au mers la lucrarea „The Road“, iar locul 3, de 250 de euro, a fost acordat compoziţiei „Birth of a Corsa“. Premiul publicului, de 250 de euro, a fost adjudecat de „Fresh new skin“, ca urmare a voturilor primite de la vizitatori. „Competiţia a atras un număr mare de paricipanţi, care au propus peste 400 de lucrări“, explică fondatorul Bumbac100.ro, Călin Ștefănescu. „Dintre ele, 333 au îndeplinit criteriile solicitate și au fost acceptate pe site, generând peste 6.000 de voturi. Este o realizare remarcabilă, cu atât mai mult cu cât și majoritatea ideilor din spatele lucrărilor au fost consistente și creative.“¸

Driving Control care permite alegerea între mai multe moduri de comportament al automobilului – de la Confort, la Sport+. Acesta setează răspunsul a mai multe sisteme, de la amortizoare la Dynamic Drive (bare stabilizatoare faţă și spate controlate electronic), de la direcţie la acceleraţie sau cutie de viteze. În premieră pentru segment este oferit sistemul Auto Start Stop, disponibil standard pentru motorizarea 640i. ¸

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Furia cehă

Ca o urmare firească a rezultatelor obținute în competițiile auto, Skoda a pregătit pentru fanii săi două ediții speciale.

e câțiva ani producătorul ceh Skoda nu numai că nu este străin de lumea sporturilor cu motor, dar impune ritmul, fiind unul dintre actorii principali ai campionatului IRC, antecamera celebrei competiții WRC (Campionatul Mondial de Raliuri). Modelul cu care Skoda face spectacol în această competiție este aparent, inofensiva Fabia. Dezvoltat plecând de la un vehicul foarte apreciat în clasa mică, Fabia S2000, a ținut prima pagină a publicațiilor de specialitate, datorită rezultatelor

excelente. După experiența acumulată de divizia motorsport de la Skoda, mai întâi în WRC și apoi în IRC, pasul firesc era dezvoltarea unei game sportive a constructorului din Cehia. A apărut astfel divizia RS, care are în Fabia vRS un produs exponențial al performanțelor obținute în lumea sporturilor cu motor. Pentru a celebra titlul modial obținut de Juho Hanninen la volanul unei Fabia S2000, în 2010, Skoda a lansat o ediție specială a modelului vRS, botezată chiar S2000. Aceasta se distinge prin design-ul ce împrumută schema cromatică a modelului de competiție, culoarea verde tipică Skoda, carcasele oglinzilor vopsite în negru și jantele albe din aliaj ușor, care fac trimitere la aspectul celor de concurs. Fabia vRS va fi produsă într-o ediție limitată de doar 200 de bucăți și este animată de o motorizare supraalimentată pe benzină de 1,4 litri (TSI), care dezvoltă aceeași putere ca și versiunea de serie: 137 kW (180 CP). Motorul este completat excelent de transmisia DSG

cu dublu ambreiaj, o specialitate a grupului VW, dar și de sistemul XDS, care controlează electronic apariția tendinței de subvirare. Continuând aceeași idee, de a celebra participarea de-a lungul timpului în competițiile automobilistice, odată cu ediția cu numărul 100 a Raliului Monte Carlo, Skoda a lansat o nouă versiune specială. De această dată este vorba de un nivel de echipare disponibil pentru motorizările pe benzină de 1,2 litri și pentru cele diesel de 1,6 litri. Fabia Monte Carlo este disponibilă într-o nuanță specială de roșu, iar grila radiatorului, oglinzile, spoilerul față, plafonul și jantele de 17 inch, sunt vopsite negru „piano black“. La interior, Fabia Monte Carlo este prevăzută cu scaune sport și cu o tapițerie specială în culorile exteriorului. Volanul și protecțiile schimbătorului și manetei frânei de mână sunt îmbrăcate în piele, iar cusăturile de culoare roșie sunt la vedere. ¸ Radu Gurămultă

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Programul RABLA a început!

Ministerul Mediului și Pădurilor prin Administraţia Fondului pentru Mediu a lansat pe 16 martie 2011, a șaptea sesiune a Programului de stimulare a înnoirii Parcului auto naţional 2011, care se adresează persoanelor fizice, persoanelor juridice sau operatorilor economici fără personalitate juridică, care deţin în proprietate un autovehicul uzat înmatriculat pe numele său. În anul 2011, pentru acest program este alocată suma de 228 milioane lei, sumă care asigură casarea a 60.000 de autoturisme. Ca și în 2010, cei care casează mașinile primesc un tichet cu valoarea de 3.800 lei. De asemenea, pentru achiziţionarea unui autovehicul nou se pot utiliza unul, două sau cel mult 3 tichete valorice.

Românii au început să se uite la consum

Conform unui studiu realizat de GfK România, consumul de combustibil a devenit cel mai important criteriu pentru clienții de automobile din România. Principalele concluzii ale studiului arată că, în medie, în anul 2010, intenţia de cumpărare a unui automobil pentru următoarele 6 luni este de 5% la nivelul întregii populaţii. Acest procent este comparabil cu cel înregistrat în 2009 - de 6% - dar în scădere faţă de 2008, când 9% declarau același lucru. La nivelului lui 2010 cele mai importante criterii de alegere sunt consumul redus de combustibil (63%), marca (44%), preţul (44%), caracteristicile și performanţa motorului (40%) și confortul (36%).

Titi Aur ţinteşte podiumul în CNRD Multiplul Campion Naţional, Titi Aur, ţintește un loc pe podium în sezonul 2011 al Campionatului Naţional de Raliuri Dunlop 2011, unde va participa însoţit de copilotul său Karoly Borbely. Titi Aur va evolua ca și anul trecut la comenzile unui Mitsubishi Lancer Evo 9 care va fi pregătit și întreţinut de experimentata sa echipă de asistenţă tehnică. După un sezon de acomodare în 2010, încheiat pe locul 5 al clasamentului general, echipajul format din Titi Aur și Karoly Borbely și-a fixat ca obiectiv pentru acest an ocuparea unui loc pe podium la finalul

sezonului. „2010 a fost sezonul de rodaj pentru noua formulă de echipaj, cu Karoly alături de mine. Așa cum m-am așteptat, acomodarea s-a făcut rapid și acest lucru s-a văzut și în evoluţiile noastre. Chiar dacă nu am fost scutiţi de probleme, pe total, sezonul de reacomodare cu ritmul campionatului, după un an de pauză, a fost unul pozitiv. Pentru acest an îmi doresc să creștem și mai mult ritmul și să fim în permanenţă în duel pentru un loc pe podium la fiecare etapă, obiectiv pe care ni l-am fixat și pentru finalul de sezon.“, a afirmat Titi Aur. ¸

Start în Cupa Dacia 2011 Competiția monomarcă dedicată piloților care utilizează cel mai popular model de autoturism din România împlinește cinci sezoane. Și, parcă pentru a celebra această bornă în istoria tinerei, dar deja consacratei competiții, avem parte de o ediție de referință. Mai întâi pentru că organizatorul are deja confirmate 23 de echipaje decise să participe în Cupa Dacia 2011. Între acestea, 14 sunt deja înscrise în TESS Rally Brașov, iar alte echipaje vor intra în competiție de-a lungul sezonului. Apoi, pentru că pe lista piloților se află opt debutanți, între care și cinci tineri piloți care au doar 18 ani sau împlinesc această vârstă în decursul acestui an. Fără îndoială, ei sunt mărturia faptului că această competiție este întradevăr o poartă de acces în lumea competițiilor auto de anvergură, organizatorii întrecerii dorind să mulțumească FRAS pentru susținerea de care a dat dovadă în acest caz. Trebuie precizat că debutanții sub 18 ani se vor afla la volan doar

pe proba specială. Pe porțiunile de legătură, cu circulație deschisă, vor conduce copiloții. Mihai Bordeanu (Director de Marketing Dacia): „Faptul că ne aflăm deja la a 5-a ediţie a acestei competiții reprezintă o confirmare a popularităţii pe care Dacia o are în rândul pasionaţilor sportului auto. Nu pot decât să urez succes echipajelor care se aliniază la startul actualei ediţii a Cupei Dacia și să-mi exprim convingerea că pe parcursul celor opt etape de campionat acestea vor oferi un spectacol de calitate, încărcat de adrenalină, spre bucuria publicului spectator.“ ¸

INTERVIU

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Jeffrey Guyton - Mazda

Motorul viitor – mai mult convențional? Jeffrey Guyton este de doi ani președintele Mazda Europa și are meritul că Mazda a depășit cu succes criza acestei perioade. ”În această perioadă, Jeff a avut un rol esențial în succesul Mazda Europa și sunt convins că, avându-l în frunte, Mazda va continua să evolueze chiar și în climatul economic dificil de astăzi” – a declarat Takashi Yamanouchi, președintele Mazda Corporation. Am descoperit la Jeff Guyton idei oarecum contrare mersului general, în special în domeniul motoarelor alternative. AutoExpert: În Europa, anul 2010 a reprezentat stabilitate pentru Mazda, în ciuda scăderilor unor piețe importante, cum ar fi Germania. Cum se explică aceste rezultate? Jeffrey Guyton: Dacă este să vorbim despre piața Germaniei, cota noastră de piață chiar a crescut în 2010. De asemenea, în celelalte două piețe importante pentru noi – UK și Rusia – ne-am păstrat cota de piață. În aceste condiții, putem spune că am depășit cu succes criza europeană. Aș putea spune că evoluția noastră se datorează în primul rând evoluției gamei Mazda, în raport cu cerințele pieței.

AE: Cum vedeți poziția mărcilor japoneze pe piața europeană? JG: Nu pot să vorbesc despre toți ceilalți, ca un grup, dar sunt convins că Mazda este astăzi într-o poziție foarte bună. Mazda este recunoscută ca o marcă fiabilă, cu modele de calitate înaltă, care oferă o valoare corectă pentru prețul plătit. Dacă ne gândim că până acum nu am fost foarte conectați cu clienții și la nivel emoțional, nu le-am spus povești frumoase despre Mazda, despre istorie sau pasiune, iată că mai avem multe de făcut. În aceste direcții se îndreaptă planurile noastre pentru viitorul apropiat,

la care se adaugă noi tehnologii și, firesc, evoluția designului. AE: Coreenii au devenit foarte agresivi în Europa și au câștigat constant cote de piață, urmând aproximativ aceiași pași făcuți de japonezi cu 30 de ani în urmă. Cum a fost posibil ca mărcile japoneze să piardă cote de piață în favoarea coreenilor? JG: Cred că nu este doar un meci japonezo – coreean. Trebuie să recunoaștem că ei reprezintă concurenți redutabili pentru toată lumea. Astăzi au un mare avantaj în cursul de schimb și vor avea un alt avantaj din punct de vedere al taxelor vamale pentru că Uniunea Europeană va avea un comerț liber cu Coreea. În același timp, să nu uităm că vor sosi noi competitori, din China și India, care vor face și ei ce au făcut coreenii. Ca urmare, trebuie să ne luptăm pentru a ne păstra cota de piață. AE: Cum vedeți viitorul european pentru Mazda? JG: Cred că vom atinge 2% din piața europeană, cu o gamă de noi produse, motoare foarte competitive, care vor avea și un consum redus considerabil.

INTERVIU Jeffrey Guyton - Mazda 2010?

JG: Pentru că atunci a fost nevoie.

AE: Astăzi modelele Mazda sunt mult mai agresive, comparativ cu momentul lansării conceptului Zoom Zoom. Mai este acesta actual? JG: Bineînțeles. Zoom Zoom este în continuare stil, emoție și spirit. Dacă ne uităm la standul Mazda de la Geneva ne dăm seama de modul în care este aplicat acest concept. De exemplu, Mazda 2 este un model excepțional în clasa mică, mai ușor, dar puternic, păstrând dimensiunile de la o generație la alta, în timp ce concurenții cresc. AE: Comparativ cu celelalte mărci japo-

AE: Am condus ultimele modele Mazda și trebuie să recunosc că așteptam mai mult la capitolul consum. Nu a fost acest aspect prioritar pentru Mazda? JG: Recunoaștem că nu ne dorim un sub-brand, ca Econetic sau Bluemotion, care să evidențieze modelele având consumuri reduse. Strategia noastră, accentuată de tehnologia Skyactive, este să oferim clienților o întreagă gamă de modele la care să conteze plăcerea de a conduce, dar care să aibă și consumuri corecte. De exemplu, dacă analizăm Mazda 3, constatăm un echilibru real între performanțe și economia de combustibil. Nu ne dorim să sacrificăm performanța în favoarea consumului. AE: Mazda 3 este un model important

pentru piața Europeană. De ce ați lansat motorul Euro 5 diesel abia în octombrie

neze, Mazda nu a demarat o activitate europeană în domeniul propulsiei alternative. De ce? JG: Cu Skyactiv am obținut economie de combustibil la nivelul modelelor hibride concurente, dar fără costul și complicațiile tehnologice ale unui hibrid. Așa cum am mai spus, trebuie să păstrăm plăcerea de a conduce, trebuie să producem vehicule mai ușoare. În aceste condiții, de ce am avea astăzi nevoie de un hybrid? AE: Care credeți că va fi următorul pas în

materie de motoare? JG: Încă nu am atins limitele în îmbunătățirea arderii la motoarele convenționale. Aici lucrăm mult, în cadrul programului Skyactiv. Bineînțeles că utilizăm și alte sisteme care ajută la reducerea consumului, cum ar fi i-STOP sau frânarea regenerativă. Abia apoi ne vom deplasa către hibride și electrice. Dar în mod sigur, în viitorul apropiat majoritatea modelelor din piață vor fi propulsate de motoare cu ardere internă. Gândiți-vă că din cantitatea de energie produsă de un motor doar 30% ajunge la roți, în timp ce restul se irosește pe diferite căi, cum ar fi căldura. Ca urmare, această risipă de 70% ar putea fi o mină de aur, cu o mulțime de oportunități.

Bineînțeles că nu putem ignora motoarele alternative. Avem, de exemplu, mașini electrice produse pentru Japonia. Dar gândirea noastră de astăzi este să obținem mai mult din motoarele clasice. AE: În România, mașinile japoneze au, din păcate, o valoare slabă de revânzare. Cum poate Mazda compensa această problemă? JG: Singura cale de a gestiona valoarea reziduală este să ai o marcă recunoscută și o calitate indiscutabilă și asta încercăm să facem. Firesc, avem nevoie și de ajutorul pieței și al rețelei. AE: De ce aș cumpăra o Mazda și nu un model de la o altă marcă? JG: În primul rând, pentru un stil aparte și plăcerea de a conduce. Iar aceste argumente aduc aspectele emoționale alături de cele raționale, în momentul alegerii unei mașini. AE: Dar în zilele noastre mașina este aproape un obiect de lucru. Oare mai avem nevoie de emoții în jurul unui obiect de lucru? JG: Absolut. AE: Ce noutăți va avea Mazda în viitorul apropiat? JG: În 2011 și 2012 vom introduce o gamă nouă de motoare, atât pe modelele existente, cât și pe noile modele, cum ar fi noua Mazda 6. Toate acestea vor avea consumuri mai mici, concomitent cu creșterea puterii și performanțelor, pentru a continua istoria zoom-zoom. AE: Modelul MX-5 a depășit 20 de ani. Cum îi vedeți viitorul? JG: MX-5 este o parte a sufletului Mazda, nu doar un model reprezentativ. Așa că istoria trebuie să continue. AE: Care este modelul favorit al dumneavoastră? JG: MX-5 de departe, pentru că nu este doar o mașină, ci pentru că reprezintă esența Mazda. Este ca și cum ar face corp comun cu tine atunci când o conduci. AE: Cât de mult înseamnă presa auto pentru un producător de automobile și pentru piața auto? JG: Media auto este cel mai important mod de transmitere a informației către clienții auto. Alături de sursele de informații din ce în ce mai diverse, de la rețelele sociale până la posturile TV, sunt convins că oamenii au nevoie de părerea unor specialiști în mașini, iar aceștia nu pot fi decât în presa auto. Sigur, poți întreba prietenii de pe rețelele de socializare în legatura cu o mașină sau alta, dar aceștia nu sunt experți. ¸ Florin Micu

INTERVIU

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Vincent Rambaut - Peugeot

Modernitate și imagine După un an 2010 istoric pentru Peugeot, în care a urcat un loc în clasamentul mondial, până în poziția a noua, ne-am propus să aflăm câteva dintre secretele succesului chiar de la directorul general al mărcii Peugeot – Vincent Rambaut. Iar Salonul de la Geneva a fost cel mai bun prilej. AutoExpert: Peugeot a evoluat spectaculos în ultimul timp. Care sunt secretele acestei creșteri globale? Vincent Rambaud: În Europa avem de-a face cu o saturație a piețelor, așa că este foarte greu să mai câștigi cote de piață. În schimb dorința noastră de creștere se bazează pe strategia în afara Europei. Astfel, creșterea noastră în ultimii doi ani, pe alte continente, a fost de 36%. Putem numi în primul rând China, dar și America de Sud sau Rusia. Cum am făcut asta? În primul rând prin dinamism dezvoltând modele specifice pentru fiecare zonă și piață. Un alt punct cheie al strategiei noastre a fost să creștem imaginea mărcii Peugeot, iar aici un rol important l-au avut modele de succes ca 3008. De asemenea, ne-am preocupat ca toate modelele noastre să dețină poziții de top în fiecare segment. Cel mai bun exemplu

este cuplul 206+ și 207, care joacă un rol important în segmentul B. Ne preocupăm să inducem și pasiune clienților noștri, astfel încât să fie atrași de mașina lor și după euforia de început, imediat după cumpărare. Acesta este motivul pentru care ne dorim să introducem și emoții în stilul nostru. Simplitatea este o altă carecteristică Peugeot, dar numai alăturată atractivității. AE: Ați obținut aceste rezultate fără a avea o gamă low cost. VR: Așa cum am mai spus-o, strategia noastră este să împingem marca în sus, concomitent cu dorința de a fi mai internaționali. De aceea am nevoie peste tot de o imagine puternică, bazată pe stil, calitate, plăcerea de a conduce, securitate etc. Aceste elemente trebuie să se regăsească pe toate modelele noastre oriunde pe glob. Pe de altă parte, trebuie să ne

INTERVIU Vincent Rambaut - Peugeot adaptăm toate aceste cerințe specificului local – piață, cultură auto, nivel financiar etc. De exemplu, am dezvoltat modelul 408 special pentru China sau vom lansa un sedan adaptat pieței spaniole, care are alte caracteristici comparativ cu Franța sau Germania. Dar la niciunul dintre aceste modele nu am făcut și nu vom face rabat de la caracteristicile amintite anterior. Una peste alta, ne dorim să nu fim în partea de jos a pieței auto mondiale. Nu sunt deloc de acord să vând cele mai ieftine mașini de pe piață. Ceea ce îmi doresc este să ofer un răspuns specific Peugeot la nevoile clienților de pretutindeni, dar la un cost rezonabil. Iar anii viitori vor dovedi cele spuse astăzi. Nu trebuie doar să facem mașini ieftine. Trebuie să ne gândim și la calitate, la atractivitatea acestora, la costurile de utilizare și la modul în care mașina își păstrează valoarea în timp. Foarte importantă este și satisfacția clientului vis-a-vis de serviciile primite de la dealer, service etc. AE: Multe piețe europene au depășit criza datorită programelor de casare pentru mașinile vechi. Este aceasta o soluție pe termen lung? VR: Una peste alta, aceste programe s-au cam terminat pe marile piețe europene. Ca urmare, prevăd că piața se va menține în aceiași parametri. Ce s-a întâmplat în ultimii doi ani a fost o soluție pentru menținerea piețelor, dar asta nu poate fi pe termen lung. Astăzi situația globală este mai bună, iar singura soluție pentru evoluția unei mărci este să facă mașini mai atractive. Cred că este mai bine să fii dinamic și atractiv, decât low cost. Noi suntem convinși că emoțiile stau în centrul deciziei de cumpărare a unei mașini, chiar dacă nu își permit toți o asemenea mașină. Important este că ea există și că transmite un mesaj din partea Peugeot. În același timp, trebuie să găsim permanent soluții pentru nevoile clienților, iar un model ca 3008 este cel mai bun exemplu. Sunt convins că în viitor hibridul diesel și motoarele electrice vor juca astfel de roluri. AE: Cum se vede viitorul prin ochii Peugeot? VR: De ce mărci ca Apple sau Blackberry au succes? Pentru că sunt moderne. Iar industria auto va urma același drum, cu o rapiditate crescută a inovațiilor. Personal sunt un om optimist. Tocmai de aceea sunt convins că trebuie să am încredere în piață și să împing marca Peugeot în sus. La sfârșitul lui 2008 mulți se gândeau că se va sfârși lumea și, odată cu ea, industria auto. În schimb noi am considerat că am intrat într-o nouă eră a industriei auto. Să nu uităm că modernitatea ne

domină viața, de la telefoanele pe care le utilizăm până la mașini. Ca urmare, Peugeot trebuie să fie o marcă modernă, care să ofere soluții atractive la problemele mobilității moderne. Iar mobilitatea modernă înseamnă: trebuie să mă mișc, trebuie să am calitate, siguranță, întreținere rezonabilă, libertate, trebuie să le am la cel mai înalt nivel posibil. Cred că viitorul va fi al mașinilor mici, bine echipate, pentru utilizarea cotidiană, iar de câteva ori pe an va fi posibil să împrumutăm de la dealerul Peugeot o mașină mai mare, pentru concediu, de exemplu. AE: Cum se explică faptul că producătorii francezi sunt printre primii care s-au implicat în tehnologiile alternative? VR: În primul rând, este o chestiune de mediu la care ar trebui să ne gândim toți. Pe de altă parte, ne va lua la toți mult timp să înțelegem filosofia tehnologiilor alternative, așa că este bine să fii de la început în fenomen. Din experiența noastră de inovatori, atât guvernele, cât și clienții au nevoie de timp pentru a înțelege noile tehnologii, de la nivel de infrastructură

până la costuri. Nu ne dorim să grăbim lucrurile. Important este să fim pregătiți atunci când piața ne-o va cere. Oricum, viitorul ne va aduce conviețuirea în paralel a mai multor soluții, în funcție de utilizarea specifică. Dacă rulezi doar în oraș vei avea nevoie doar de o mașină mică, electrică. În schimb, un hibrid ar putea fi soluția pentru deplasări în afara orașului. Ca urmare, toți producătorii auto trebuie să fie gata să ofere mașini de toate felurile. AE: România este prin tradiție o piață a mașinilor germane. Care ar fi motivele pentru un client să cumpere un Peugeot? VR: Dacă se uită cu atenție la ce înseamnă Peugeot, va descoperi, obiectiv vorbind, același nivel de calitate, securitate sau costuri de întreținere ca la mașinile germane. În plus, va descoperi emoțiile specifice mărcii Peugeot și plăcerea de a conduce. Dar dacă vrea să se convingă, cel mai bine este să se ducă la primul dealer și să facă un test cu mașina. Îl va ajuta decisiv în luarea deciziei. ¸ Florin Micu

AM TESTAT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Opel Antara face lift testat în Austria

Transplant tehnologic

Face lift-ul implementat pe Antara are rolul de a-l transforma într-o opțiune serioasă pe piața europeană a SUV-urilor.

n multe cazuri, ideea de face lift în cazul unui automobil se rezumă în principal la modificări de ordin estetic, completate de mici revizuiri ale platformei tehnologice. Opel s-a dezis de această tendință și a plusat la partea de tehnică. Schimbările sunt importante și au vizat mai toate sistemele și subansamblurile automobilului, consemnându-se un adevărat transplant tehnologic. Din punct de vedere al aspectului exterior, diferențele mai evidente sunt în partea frontală, unde avem parte de un

nou design pentru faruri, spoiler și grila calandrului. Modificări discrete se consemnează și la spatele SUV-ului, toate acestea, în ansamblu, reușind să contureze o imagine mai matură și mai impunătoare pentru un model care oricum se bucura de un aspect atractiv. La interior se remarcă noul aspect al indicatoarelor de bord, materialele de calitate superioară comparativ cu varianta preface lift, sau eliminarea manetei clasice a frânei de mână și înlocuirea ei cu un buton de acționare,

care permite apariția unui nou spațiu de depozitare structurat inteligent, pe două niveluri, intre scaunele față. Antara se poate transforma astfel într-o gazdă foarte primitoare pentru cinci pasageri, iar portbagajul spațios le permite acestora să fie generoși când vine vorba de bagajele necesare.

Cu simț de răspundere Alt aspect care îmbunătățește confortul la bordul noului Antara, și pe care oficialii Opel

au pus accent la conferința de prezentare din Austria, a fost perfecționarea semnificativă a izolării fonice la interior, care permite ca zgomotul perceput de ocupanți să fie cu peste 50% mai mic. Și sistemul de suspensie a fost revizuit radical primind noi componente. Comportamentul său pe tot parcursul buclei austriaco-ungurești pe care s-a desfășurat testul, a fost foarte bun, orientat mai ales spre confort, decât spre dinamism, absolut normal în cazul unui automobil ce intră de obicei în

AM TESTAT Opel Antara face lift testat în Austria

Opel a acordat o atenție deosebită modificărilor operate în habitaclu.

Cel mai probabil, românii se vor orienta către noile motorizări diesel ale Antarei.

Opel Antara 2.2 D ECOTEC AWD

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

serviciul unei familii. Direcția, revizuită și ea, se comportă bine, fără a oferi totuși cel mai bun feedback posibil. Modificări importante s-au întreprins și sub capotă. Antara se prezintă la startul celei de-a doua părți a ciclului său de viață cu trei motorizări complet revizuite, care respectă normele de poluare Euro 5. Este vorba de fapt, de o motorizare pe benzină de 2,4 litri ECOTEC, 167 CP și de o unitate diesel de 2,2 litri, oferită în două variante de putere, 163 CP și 184 CP. De asemenea, când vine vorba de transmisii, există posibilitatea de a opta fie pentru o transmisie manuală cu șase trepte, fie pentru una automată cu același număr de trepte.

2.2 D 5/5 1.880/2.530 4.596/1.850/1.717 2.707 1.569/1.576 475/1.575 65 servodirecție cu cremalieră discuri ventilate/discuri integrală automată/6 235/55 R18

Sistemul de tracțiune integrală este o surpriză plăcută.

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 2.231 86x96 16.3:1 137(184)/3.800 400/2.000 191 10.1 10.3/6.4/7.8

Drumeția austriacă Am avut ocazia să testăm în jurul Vienei, atât o variantă pe benzină AWD, cu transmisie manuală, dar și o configurație diesel 184 CP automată. Motorul pe benzină beneficiază de tehnologia ECOTEC, dar în ciuda capacității cilindrice mari, nu imprimă mașinii un comportament pe cât de vioi te-ai aștepta. Cuplul motor este livrat progresiv, fiind nevoie de creșterea turației pentru atingerea valorilor sale superioare, fiind vorba de o unitate aspirată. Chiar și așa, consumul extraurban înregistrează cifre bune pentru gabaritul Antarei și nu depășește cu mult valoarea de 7,4 l/100 km declarată de Opel. O parte din merit îi

Modificări discrete, dar rafinate pentru partea din spate.

revine transmisiei manuale bine etajate. Mai apropiate de dorințele actuale ale utilizatorilor de SUVuri în Europa, vor fi motorizările diesel. Varianta testată beneficia de rezerve însemnate de putere, care sunt exploatate corespunzător chiar și prin intermediul transmisiei automate. Ușor zgomotos, dar în schimb plăcut, atât în cazul deplasărilor urbane, dar mai ales la drum lung. Modificările substanțiale suferite de unitatea diesel au avut ca efect obținerea unor valori foarte bune ale caracteristicilor dinamice, dar și în ceea ce privește consumul de combustibil. Tracțiunea integrală gestionată electronic, transmite în mod normal cuplul motor în

totalitate către puntea față, dar când sunt sesizate modificări de aderență, până la 50% din acesta este redistribuit progresiv către puntea spate. Am apucat să experimentăm comportamentul acestui sistem pe un drum șerpuit de macadam, acoperit cu pietriș, unde sistemele electronice de control a tracțiunii și stabilității îi completau excelent funcționarea optimă. În România, Antara va fi disponibil pornind de la un preț de 21.515 Euro cu TVA pentru versiunea 2,4 FWD, manuală, versiune de echipare Essentia, în vreme ce versiunea de top va costa 32.250 Euro cu TVA (2,2 CDTi AWD, automat, echipare Cosmo). ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Opel Corsa upgrade testat în Austria

Bucuria Corsa

La scurt timp după face lift-ul primit de Corsa, Opel a gândit un nou program de rafinare a modelului.

eși modelului Opel Corsa i s-a operat un face lift în anul 2010, în urma căruia au fost adoptate o serie de modificări menite să îmbunătățească un model care se bucura deja de o popularitate crescută, la doar un an diferență, s-a considerat că acestuia i se pot implementa și alte schimbări, pentru a ridica și mai mult nivelul de rafinament. La exterior se remarcă modificări estetice destul de evidente, în special în momentul in care se analizează atent partea frontală. Spoilerul a fost redesenat,

lăsând loc unei prize de aer mai mari care contribuie la impresia că micuțul Opel este tot timpul cu zâmbetul pe buze. Pentru un plus de rafinament, a fost modificată și grila radiatorului, care incorporează logo-ul mărcii, iar blocurilor optice le-a fost redesenată forma și li s-au montat leduri pentru lumina de deplasare pe timp de zi. În interior au fost regândite preponderent schemele cromatice și s-au folosit pe alocuri materiale noi, de calitate superioară, pentru a crea o atmosferă cât

mai primitoare pentru pasageri. Marea noutate o reprezintă noul sistem de entertainment.

Apasă ecranul Botezat „Touch & Connect”, noul sistem multimedia a fost conceput în parteneriat cu firma Bosch și oferă, pe lângă funcția de navigație, posibilitatea de conectare și de sincronizare a unui iPhone, funcție Bluetooth și port USB, toate comandate prin intermediul unui ecran tactil de cinci inch. Utilizarea

și programarea noului modul multimedia este intuitivă și simplă, iar funcționarea sa este ireproșabilă. La toate acestea se adaugă și prețul bun pe care clienții vor trebui să-l plătească pentru această dotare (sub 700 de Euro). Totuși, poziționarea sa, prea joasă, face dificilă citirea hărților și a informațiilor în trafic, și reprezintă punctul său slab. Din punct de vedere tehnologic, au apărut mici modificări menite să contribuie la îmbunătățirea confortului oferit pasagerilor și la plăcerea

AM TESTAT Opel Corsa upgrade testat în Austria

Una dintre cerințele către responsabilii proiectului, a fost asigurarea unui mediu cât mai plăcut la bord.

Touch & Connect - totul devine mult mai simplu și intuitiv pentru utilizatori.

Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX Start/Stop

condusului pentru cel de la volan. S-au schimbat în acest sens o serie de componente și de reglaje ale trenului de rulare, dar o atenție deosebită a fost acordată propulsoarelor din gama Corsa, care au fost revizuite pentru a obține un consum și mai mic de combustibil, plus o scădere a emisiilor de CO2. Am avut ocazia să testăm atât un propulsor pe benzină de 1,4 litri și 100 CP, cât și noua unitate diesel de 95 CP (1,3 litri), echipată cu tehnologia ecoFLEX. Propulsorul pe benzină este mai lent decât te-ai aștepta, datorită rapoartelor lungi ale transmisiei, dar care asigură un consum foarte bun de combustibil, ce nu depășește 7 l/100 km. Mult mai interesantă este varianta ecoFLEX diesel, prevăzută

1.3 CDTI 5/5 1.090/1.600 3.999/1.737/1.488 2.511 1.485/1.478 285/1.100 45 servodirecție electrică discuri ventilate/tamburi faţă manuală/5 175/70 R14

Ediții speciale colorate. Gama Color Line cu pachet Stripes.

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 1.248 69,6x82 16.8:1 70(95)/4.000 190/1.750 - 3.250 177 12,3 4.3/3.2/3.6

cu tehnologie Start/Stop și care este capabilă de performanțe de invidiat, având un consum mediu declarat de doar 3,6 l/100 km și emisii de 95 g CO2/km. Puterea maximă de 70 kW/95 CP este atinsă în urma utilizării unui sistem de supraalimentare cu geometrie variabilă, iar cuplul motor maxim are valoarea de 190 Nm și poate fi obținut pe o plajă de turații cuprinsă între 1.750-3.250 rpm.

Și Start și Stop Sistemul Start/Stop a fost studiat intens de Opel, pentru a obține o fiabilitate și o facilitate în utilizare cât mai mare. Dovadă în acest sens stau cele câteva zeci de mii de automobile

Corsa e o opțiune interesantă pentru pasionații de ciclism.

aflate deja în circulație și care, conform declarațiilor oficialilor Opel, nu au întâmpinat nici un fel de probleme cu acest sistem. Acționarea sa este clasică: în momentul opririi la semafor, sau în cazul unui ambuteiaj în trafic, când este apăsată pedala de ambreiaj, iar selectorul cutiei de viteză este poziționat în neutru, sistemul oprește motorul și așteaptă următoarea apăsare a ambreiajului pentru a-l porni. În condițiile testului efectuat, motorizarea ecoFLEX s-a achitat cu brio de toate sarcinile primite și va reprezenta o opțiune foarte interesantă pentru viitorii proprietari de Corsa. Cuplul motor mare și rezervele foarte bune de putere, sunt transmise roților motoare prin intermediul

unei transmisii etajate inspirat, în același spirit eco. Din punct de vedere dinamic, mașina stă bine pe șosea, direcția este precisă, iar sistemul de suspensie revizuit controlează eficient denivelările și imperfecțiunile drumurilor, chiar dacă acestea au fost relativ greu de găsit în peisajul austriac. Prețul de pornire al noului Opel Corsa este de 9.470 Euro cu tot cu TVA, iar versiunea de top, OPC, poate fi achiziționată contra unei sume de 21.970 Euro, TVA inclus. În acest interval, Opel pune la dispoziția clienților o serie impresionantă de combinații posibile și de ediții speciale, transformând Corsa într-o mică vedetă a clasei sale. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT Jaguar XKR 510 CP de la 88.082 euro

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Jaguar XKR 510 CP de la 88.082 euro

AM TESTAT

Jaguar XKR 510 CP de la 88.082 euro

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Dinamic, noul Jaguar XKR este un compromis excelent între confortul lui BMW Seria 6 şi agresivitatea specifică Porsche 911 Turbo.

ecunosc, până acum au trecut prin garajul meu mai mult de 500 de maşini, fiecare încercând să facă ce ştie mai bine. Le-am condus pe toate, le-am admirat pe toate, dar numai o mică parte ar putea concura între ”cele trei lucruri pe care le-aş lua cu mine pe o insulă pustie”. Ei bine, Jaguar XKR este unul dintre ele, genul de maşină de care te îndrăgosteşti la prima vedere şi îndrăgostit rămâi!

Ne-am văzut, ne-am plăcut! Idila dintre mine şi XKR a început în parcarea importatorului, atunci când returnam nu mai ştiu, sincer, ce maşină de test. Nu am putut rămâne indiferent unei siluete zvelte, lucrată parcă în ciuda crizei şi de un roşu care aduce a război în Libia. Caroseria lui XKR este un mix reuşit de opulenţă şi rafinament, cu o capotă lungă şi un spate care poate trezi momente de gelozie chiar şi printre reprezentantele sexului frumos. Alura de coupe

este susţinută şi de cele două portiere fără ramă, statura joasă, aripile evazate şi jantele mari de 19 inch. Pentru cunoscători, modelele Jaguar reprezintă etalonul calităţii şi al bunului gust, adresându-se cu preponderenţă persoanelor sofisticate. Dacă la acestea adăugăm şi litera R, deja se poate citi admiraţia persoanelor avizate pentru posesorul unei astfel de bijuterii. Interiorul este lucrat în aceeaşi notă şi presărat din belşug cu tehnologie de ultimă oră - selector de viteze escamontabil, ecran cu touch screen şi sistem de sunet Alpine. Doar sigla R aruncată ostentativ pe anumite elemente trădează apetitul pentru kilometri .Chiar dacă este un exponat construit să ridice adrenalina la cote alarmante, interiorul păstrează confortul cu care ne-a obişnuit Jaguar de-a lungul timpului. Poziţia de condus joasă şi scaunele bine profilate, dar foarte comode, asigură călătorii la cel mai înalt nivel. În ciuda dimensiunilor mari, vizibilitatea este bună, nefiind genul de supercar la care, atunci când parchezi, eşti nevoit să

deschizi portiera pentru a identifica evetualele obstacole. Asta se traduce printrun minim de stres chiar şi atunci când ai “treabă prin centru”.

La un buton distanţă Da, fericirea se află la un buton distanţă şi, în acest caz, el poartă însemnele de Start/ Stop. Cu Startul te obişnuieşti cel mai uşor … Fără ezitare, apăs butonul Start/ Stop şi un sunet gros, baritonal, inundă habitaclul. Selectez treapta D şi rămân plăcut surprins de uşurinta cu care mă răsplăteşte: nu mă bruschează şi schimbă treptele aproape imperceptibil. Suspensia este confortabilă, iar zgomotutl propulsorului la relanti este malefic. Recunosc, mă tentează mult acel buton marcat cu un steag de curse, care asigură accesul la modul dinamic. Nu mai stau pe gânduri şi îl acţionez. Ignor mesajul de avertizare şi totodată observ că sistemul DSC este încă în funcţiune, dar lucreză sub alţi parametri, mult mai permisivi. Selectez treapta S

AM TESTAT Jaguar XKR 510 CP de la 88.082 euro

Alpine sau basul celor patru evăcuări?

Interiorul are acum accente high tech, iar sigla R aduce în continuare Iadul pe şosele.

Ceva trebuie să oprească şi cei 510 CP.

şi apăs pedala de acceleraţie la maximum. Înconjurat de sunetul anvelopelor ce pierd aderenţa şi notele ascuţite ale motorului, XKR demarează fulgerător. În cel mai scurt timp ajung la zona roşie şi selectez treapta următoare prin padelele din spatele volanului. Anvelopele „protestează“ acustic. Povestea se repetă până în treapta a treia, după care acceleraţia - iniţial brutală - devine liniară, dar parcă are cursa spre infinit. Dincolo de aspectul dezarmant de agresiv, XKR este sinonim cu motorul V8 supraalimentat legat la o cutie de viteze automată cu 6 trepte. Având compresor, propulsorul lucrează cel mai bine la turaţii mici şi medii, cuplul maxim de 625 Nm fiind oferit la 2.500 rpm. Cifrele oficiale vorbesc de la sine: 0-100 km/h în 4,8 secunde şi o viteză maximă de 250 km/h. Dacă ar trebui să caracterizez comportamentul dinamic al lui XKR întro singură frază, aceasta ar cuprinde următoarele elemente: demaraje învăluite în fum, frânări violente acompaniate de zgomot de tobe şi viteze apropiate de ale unei

Motorizare 5.0 V8 Nr.uși/Nr.locuri 3/4 Masă proprie/totală(kg) 1.755/2.145 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.790/1.890/1.320 Ampatament (mm) 2.750 Volum portbagaj min/max(l) 330/n.c Sistem de direcție servodirecție asistată electric Sistem de frânare față/spate discuri ventilate Transmisie Tip spate Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/6 Anvelope 245/40 R19 Motor Combustibil benzină Așezare longitudinal Tip 8 cilindri în linie Sistem de alimentare compresor-injecţie directă Cilindree (cmc) 5000 Alezaj x cursă (mm) 92x93 Putere max. (CP)/rpm) 510/6.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 625/2.500 Performanțe Viteză maximă (km/h) 250 0-100 km/h (s) 4.8 Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt 18.9/8.6/12.3 Emisii CO2/km 292

aeronave ce-şi ia zborul. Surprinzător sau nu, XKR este un GT pur sânge (confortabil şi silenţios), dar care dezlănţuie iadul când striveşti pedala de acceleraţie. În funcţie de cum rulezi, computerul de bord poate arată un consum extraurban în jurul valorii de 10 l/100 km cu 110 km/h în treapta a şasea. Poţi atinge însă această viteză şi în treapta a doua, dar ecologiştii vor fi pe urmele tale. Pe viraje, electronica are cel mai greu job din lume - să ţină monstrul de aproape 1,8 tone şi tracţiune spate pe şosea, în condiţiile în care abuzezi de acceleraţie. DSC-ul este destul de permisiv, dar când intră în funcţiune, o face hotărât. L-am putut păcăli adoptând un stil de conducere alert însă fără a brusca şi fără a face spectacol gratuit. Din păcate, trebuie să apăs pentru a doua oară butonul Start/ Stop, moment în care creionez şi o scurtă concluzie: XKR este o combinaţie interesantă între confortul oferit de BMW Seria 6 şi agresivitatea tipică unui Porsche 911 Turbo. ¸ George Botezatu

Jaguar XKR

AM TESTAT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Audi A8 4.2 TDI quattro de la 97.770 euro cu TVA

CP vând, Nm câștigă

350 CP sub capotă şi un cuplu uriaş de 800 Nn livrat celor 4 roţi! Pe scurt, A8 4.2 TDI Quattro face jocurile în liga mare.

oul Audi A8 este cea mai recentă creaţie în clasa limuzinelor de lux. În această categorie fiecare detaliu e important pornind de la modul cum se închid portierele până la consumul de carburant. Mulţi consideră că, pentru cei care plătesc aproape 100.000 de euro pentru o mașină, consumul nu mai contează. Este parţial adevărat deoarece, nu costul acelor litri la sută în plus consumaţi este problema, ci autonomia automobilului. Nu este foarte plăcut ca atunci când pleci cu treburi prin ţară să-ţi localizezi în drumul tău și benzinăriile. În România, limuzinele diesel au prins foarte bine, iar Audi A8 4.2 TDI este una dintre ele. La categoria V8 diesel, însă, este „the one, the only one“! Pur și simplu, concurenţa este dezarmată când noul A8 aruncă în luptă cei 350 CP, un cuplu monstruos de 800 Nm și un consum de carburant de numai 7,6 l/100 km. Sunt cifre fabuloase, iar senzaţia la bord pe măsură.

Run, V8, run! Preferatele lui sunt autostrăzile, unde puterea vine valuri-valuri și pare că nu se mai termină, atingând cu ușurinţă viteze care încep cu cifra 2. Trebuie aplaudată și cutia automată cu 8 trepte oferită standard, care reușește să ţină sub control consumul (la 130 km/h, turometrul se afla sub valoarea de 2.000 rpm, iar computerul de bord indica un consum de numai 6 l/100 km) și nivelul de zgomot la viteze ridicate. V8-ul este în permanenţă pe fundal, iar sistemul 4x4 quattro, oferit tot standard, beneficiază în cazul motorizării testate - 4.2 TDI - și de diferenţialul spate sport (transmite puterea între cele două roţi ale punţii spate la roata unde este nevoie). Pe viraje, graţie sistemului quattro, diferenţialului spate sport și caroseriei ușoare, noul A8 reușește să trezească pilotul din tine și te răsplătește cu senzaţii de mașină sport. În rest, aceeași caroserie care ţipă a estrogen și același interior high tech. ¸ George Botezatu

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

4/5 1.995/2.660 5.114x1.950x.1460 2.999 1.640/1.635 90 514-1320 MacPherson pneumatică servoasistată electric discuri ventilate integrală automată/8 diesel 8 în V common rail 4.134 16,5:1 258(350)/4.000 800/1.750 250 5.5 10.2/6.1/7.6

AM TESTAT

Renault Koleos 2.0 dCi/150 CP 4x4 CVA de la 25.550 euro TVA inclus

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Cel mai discret

Mulțumiți probabil de prestațiile lui Koleos, francezii i-au aplicat un face lift destul de greu de reperat.

acă ar fi să dau crezare comunicatului de presă ce însoțește lansarea acestui face lift, imaginea noului Koleos este acum mai dinamică. Probabil că vă întrebați de ce? Răspunsul este simplu, cele două spoilere față și spate au acum detalii noi, ce scot în evidență și mai mult liniile caroseriei. Totul e bine și frumos, dar eu nu am reușit să reperez aceste modificări și, deoarece port ochelari, am cerut ajutorul unor prieteni cu mai puține dioptrii decât mine. Nici ei nu au reușit să le găsească. În momentul în care eram aproape sigur că am primit mașina greșită la test m-am urcat înăuntru și am văzut că butoanele sistemului audio au fost schimbate. Am remarcat acest lucru deoarece primul Koleos avea o consolă atât de mare și butoane atât de mici încât căutarea unui post de radio trebuia lăsată în grija pasagerului din dreapta. Alte modificări demne de a fi menționate nu prea am găsit, calitatea interiorului a rămas la cote apreciabile, iar spațiile de stocare sunt suficiente cât să mulțumească toți pasagerii. Un singur lucru mi-a atras atenția într-un mod negativ: modelul testat

avea consola centrală acoperită cu un plastic imitație fibră carbon. Deși calitatea lui nu era rea, să pui un asemenea material într-un Koleos e ca și cum l-ai îmbrăca pe Iliescu în trening, pur și simplu nu merge. Spațiul interior depășește media SUV-urilor compacte, la fel și nivelul de practicabilitate (spătar reglabil pentru pasagerii din spate plus leviere plasate în portbagaj care rabatează automat bancheta). Tot peste media segmentului se încadrează și aptitudinile în teren dificil ale lui Koleos, avantajate direct de preluarea platformei de la Nissan X-Trail. Reversul medaliei îl vei experimenta pe viraje unde francezul cu gene asiatice are obiceiul de a se înclina cam mult. În cazul în care îți surâde ideea unui Koleos trebuie să știi că ai de ales între două versiuni: 2.0 dCi 150 CP cu transmisie automată (ca cel testat) sau 2.0 dCi 175 CP cutie manuală. Diferența de preț dintre cele două este de numai 200 de euro, așa că alegerea va fi una strict de gust. Personal vă recomand să mergeți pe mâna versiunii manuale. ¸ Bogdan Stan

Renault Koleos

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

2.0 dCi 5/5 1.720/2.200

4.520x1.865x1.700 2.690 450/1.380 asistat electric discuri ventilate/discuri integrală nepermanentă automată/6 225/60 R17 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.995 84x90 110(150)/4.000 320/2.000 177 12.3 9.7/6.4/7.4 195 g

AM TESTAT

Dacia Duster 1.6 16V 4x4 de la 13.200 Euro cu TVA

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Gas Gas

Nu cu mult timp în urmă, asocierea Dacia cu benzina era iminentă. Cum mai stă treaba acum?

n cazul lui Duster, cel mai mare interes în România l-a stârnit motorizarea diesel de 1,5 litri, cu cele două variante de putere disponibile (90 și 110 CP). Dar să nu uităm că pentru foarte mulți ani Dacia a însemnat exclusiv motorizări pe benzină. Pentru că mulți au optat (nostalgici sau nu) ori vor opta pentru aceast combustibil, am testat motorizarea de 1,6 litri de origine Renault, în versiunea cu tracțiune integrală. Alegerea acestui propulsor a dat prilejul unora să critice strategia Renault, dar uită prea ușor faptul că fiind un model de buget redus, Duster-ului nu i s-ar fi putut asocia un motor de ultimă generație, tocmai din rațiuni financiare. Deși mai veche, unitatea de 1,6 litri (16 valve) și 105 CP respectă normele de poluare Euro 5 și este un produs care s-a dovedit fiabil în timp. Dacă la capitolul putere stă bine, mai puțin convingător stă când vine vorba de cuplul motor maxim disponibil, unde cei 148 Nm sunt prea puțini pentru un vehicul care, beneficiind de o transmisie dezvoltată de Nissan, prezintă reale calități pe teren accidentat și în off road. În exploatarea cotidiană, limitele variantei

pe benzină sunt determinate în principal de transmisia în șase trepte, la care primele cinci sunt etajate scurt. Chiar foarte scurt în cazul primei trepte, cu scopul unei exploatări cât mai eficiente în off road. Din acest motiv se poate recurge la un artificiu în cazul plecărilor de pe loc, folosindu-se direct treapta a doua, tocmai pentru a evita supraturarea imediată a motorului. Pe același considerent, dacă se sare și peste treapta a treia, motorul nu pierde din cuplu, această abordare dovedindu-se eficientă în cazul traficului foarte aglomerat. Consumul de combustibil depășește pe alocuri valorile declarate de producător, în special în aglomerația din oraș, unde Dusterul este destul de gurmand, chiar și atunci când funcționează doar cu tracțiune față. Fără a solicita în mod deosebit vehiculul, s-a constatat un consum care a depășit cu puțin valoarea de 10 l/100 km. Din multe puncte de vedere, variantele diesel par mai atractive, dar motorizarea Otto recuperează când vine vorba de prețul de achiziție. Între versiuni de echipare similare ale variantei 4WD, există o diferență de 1.300 de Euro (cu TVA). ¸ Radu Gurămultă

Dacia Duster 1.6 4x4

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii (g CO2/km)

1.6 5/5 1.245/1.850

4.315x1.820x1.630 2.670 475/1.635 servoasistat cu cremalieră discuri/tamburi integrală manuală/6 215/65 R16 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție 1.598 79.5x80.5 77(105)/5.750 148/3.750 160 12.8 10.4/7/8 185

AM TESTAT

Nissan Juke 1.6 i/117 CP de la 15.490 euro TVA inclus

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Juketail

Amestecă un coupe, un crossover și un model de clasă mică în același pahar și vei obține un Juke. Va fi un mix bun sau o durere de cap?

ât timp a stat în posesia mea, acest japonez cu trei seturi de faruri a reușit să împartă auditoriul în două categorii: cei care își puneau mâna la ochi și fugeau în direcția opusă la vederea lui și cei care mă alergau prin trafic ca să îl privească mai de aproape. Ca o primă veste bună pentru Nissan, cei mai mulți făceau parte din categoria a doua. Ajuns în interior prima impresie este că designerii de Nissan au cam dat în mintea copiilor. Două exemple în acest sens: zona schimbătorului de viteze a fost desenată ca un rezervor de motocicletă, iar cotiera integrată în fața portierei are forma unei rachete. Odată ce îți trece uimirea aferentă vei descoperi și câteva urme de seriozitate, în persoana multiplelor spații de stocare și a bunei ergonomii a comenzilor. Două lucruri legate de interiorul lui Juke te vor deranja, unul este volanul fără reglaj axial, iar al doilea este vizibilitatea slabă către spate, deranjantă în special în cazul parcărilor laterale. Spațiul interior se situează undeva la nivel de clasă mică, adică poți transporta doi adulți pe

banchetă în condiții decente iar portbgajul măsoară 250 l. Din spatele volanului Juke îți lasă impresia că ar fi putut fi un hot hatch de încredere, cu o suspensie destul de rigidă, o direcție bună și reacții cât se poate de previzibile. Sigur că versiunea aspirată de 1.6 l și 117 CP are limitările sale, dar modul sport și cutia etajată scurt reușesc să ascundă o mare parte din ele. Cel puțin în oraș propulsorul se turează plăcut și în combinație cu masa mică a lui Juke oferă reprize bune. Pe autostradă, cutia scurtă își cere tributul, la 130 km/h în ultima treaptă ai cam 4000 rpm, iar asta înseamnă mult zgomot și un consum aproape identic cu cel din oraș (aproximativ 9 l). Dacă ai în plan ieșiri dese în afara orașului ar fi bine să te orientezi către versiunea turbo (+2.800 euro în echipare echivalentă) sau diesel (+1.640 euro). Cât despre întrebarea de la începutul articolului eu vă recomand să îl încercați pe Juke, e posibil să vă placă mai mult decât vă așteptați. ¸ Bogdan Stan

Nissan Juke

1.6i 5/5 1.100/1.645

4.135x1.765x1.565 2.530 250/830 asistată electric discuri ventilate/discuri față manuală/5 205/60 R16 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.598 78x78.4 84(117)/6.000 158/4.000 178 9.9 8.1/5.3/6.3 147 g

ADVERTORIAL Continental - anvelope high tech din plante sălbatice

Astfel ar putea arăta viitorul: Conținutul de cauciuc dintr-o anvelopă high tech va fi obținut din păpădie!

ăpădia prezintă mai nou, un interes deosebit pentru industria cauciucului. Cercetătorii de la Universitatea Münster au cercetat seva ei lăptoasă și au ajuns la o descoperire uimitoare: Păpădia produce cauciuc - de aceeași calitate ca și latexul arborelui de cauciuc. Prin aceasta, planta ar putea deveni în viitor un important furnizor de cauciuc. În calitate de producător pentru industria auto, Continental a preluat rezultatele acestor cercetări și s-a angajat pentru dezvoltarea lor. Compania face parte dintrun consorţiu de institute de cercetare și de

parteneri industriali, care dorește să transpună ideea în realitate și s-o impună pe piaţă. La competiţia naţională „Ţara ideilor“, proiectul a obţinut titlul de „idee de viitor“. Ca furnizor alternativ de materie primă pentru cauciuc, păpădia este considerată o soluţie în industrie. Asta deoarece cauciucul natural obișnuit, extras din seva arborelui de cauciuc - mai ales în Asia de Sud-Est -, prezintă mai multe dezavantaje: cererea mondială depășește oferta. În plus, arborele de cauciuc este ameninţat de micoze. Fiind un produs petrolier, este dependent de prezenţa materiilor prime și, din acest motiv, preţurile de pe pieţele mondiale oscilează puternic. Profesorul dr. Dirk Prüfer de la Institutul pentru Biologia și Biotehnologia Plantelor de pe lângă Universitatea Münster confirmă calitatea păpădiei: Primele rezultate ale cercetărilor dovedesc fără tăgadă că păpădia rusească

produce un cauciuc natural de înaltă calitate. Caracteristicile ei fizico-chimice corespund celor ale arborelui de cauciuc din Brazilia. Utilizarea industrială a cauciucului natural din păpădie presupune cultivarea ei pe arii extinse. Sper ca păpădia să se numere, într-un timp nu prea îndepărtat, printre plantele folositoare din Germania. Ar merita.“

Păpădia high tech Biochimiștii au descoperit o enzimă care asigură închegarea rapidă a latexului. Ei au reușit să „deconecteze“ această enzimă, astfel încât seva poate curge acum liber, cu ajutorul experţilor, și poate fi culeasă. Acesta este un progres important, deoarece procentul de cauciuc dintr-o anvelopă este ridicat: „Anvelopa pentru turisme ContiPremiumContact 2 conţine, de exemplu, 41 % cauciuc“, confirmă Alexander Lührs, Șef Relaţii Publice Anvelope pentru Turisme Continental. Cercetătorii sunt de părere că, în viitor, aproximativ 10 la sută din necesarul de cauciuc din Germania poate fi obţinut din păpădie. Datorită perioadei de vegetaţie de numai un an, de la însămânţare până la recoltă, se poate reacţiona într-un timp relativ scurt la variaţiile ofertelor. În schimb, pentru crearea unei plantaţii obișnuite de cauciuc, de la început până la recoltă, este nevoie de cinci până la șapte ani. ¸

am testat Noul BMW X3 vs. concurenĹŁa

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Trei contra lui X3

am testat Noul BMW X3 vs. concurenţa

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! BMW X3 20d 184 CP

Ne aflăm deja la a treia întâlnire cu noul X3 în două luni și asta nu pentru că am dezvoltat vreo pasiune nebună pentru SUV-urile premium, ci pentru că în România popularitatea acestui segment este în continuă creștere. Cu ocazia lansării internaţionale din Slovenia am descoperit un X3 mai confortabil, mai spaţios, și mai bine finisat, într-un cuvânt mai matur. Să fie această nou descoperită maturitate suficientă pentru ca bavarezul să învingă concurenţa acerbă din partea Land Rover Freelander 2, Volvo XC60 și Mercedes-Benz GLK?

Cu toate că a debutat relativ recent, segmentul SUV-urilor premium de talie medie poate fi considerat unul dintre cele mai dinamice și mai competitive de pe piaţă. Drept dovadă noutăţile par a se ţine lanţ în acest comparativ. Pe lângă prezenţa noii generaţii X3 avem și două modele ce au trecut recent printr-un face lift: Land Rover Freelander 2 și Volvo XC60. Mercedes-Benz GLK nu se laudă cu la fel de multe noutăţi ca și concurenţii săi, dar imaginea și performanţele sale nu sunt de trecut cu vederea de un potenţial client.

Preț de pornire: 41.168 euro cu taxele incluse

NOU! Land Rover Freelander 2 SD4 190 CP Preț de pornire: 35.824 euro cu taxele incluse

Mercedes-Benz GLK 220CDI 4Matic 170 CP

Preț de pornire: 41.664 euro cu taxele incluse

NOU! Volvo XC60 D5 AWD 205 CP Preț de pornire: 43.068 euro cu taxele incluse

am testat

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Noul BMW X3 vs. concurenţa

oi sări peste introducere și cuprins pentru a vă spune că de multă vreme nu am mai condus o mașină comună (nu sport) care să mă impresioneze la acest nivel. Ultimele au fost Honda Civic sedan și Ford Focus. Motivul este că aceste modele fac exact ceea ce promit să facă. Civic funcționează cu o precizie rar întâlnită, cum numai japonezii știu să ofere, iar Focus este genul de mașină la volanul căreia simți că poți aborda o probă specială de raliu, fără modificări tehnice. X3 parcurge fără probleme orice drum forestier cu toate picanteriile incluse, adică noroi, zăpadă și denivelări. Secretul este să ai pneuri adecvate anotimpului. Garda la sol suficient de mare și nivelul corespunzător de atenție din partea șoferului îl ajută să treacă peste obstacole aparent inabordabile unei astfel de NOU

mașini. Sunt conștient de faptul că majoritatea clienților ce optează pentru această clasă sunt mai degrabă interesați de înălțimea bordurilor, dar mă simt obligat să vă spun unde puteți intra cu mașina. Un avantaj incontestabil în fața concurenților săi este sistemul de tracțiune integrală xDrive, ce poate trasmite toată puterea motorului către o singură punte. În situații de aderență precară este suficient să ții volanul în direcția în care vrei să mergi și să aștepți ca xDrive să facă munca de jos. Cu alte cuvinte, un plus de confort. Cum off road-ul este terenul de casă al Land Rover, este normal ca Freelander să se descurce mai bine decât X3. Are de partea sa o gardă la sol mai mare și unghiuri de atac și degajare făcute pentru escaladări, nu parcări subterane. Este mai

Dotări standard (selecție) BMW X3 - echipare standard Airbag-uri frontale și laterale pentru conducătorul auto și pasagerul față ¸ tetiere active ¸ ABS, DSC, DTC ¸ airbaguri cortină față și spate ¸ frână de parcare cu funcție automată ¸ aer condiționat automat ¸ duze parbriz încălzite ¸ geamuri electrice cu funcție împotriva prinderii ¸ radio CD BMW Business, sistem stereo cu 5 difuzoare ¸ oglinzi exterioare încălzite și reglabie electric ¸ sistem de asistare la coborârea pantelor ¸ volan îmbrăcat în piele

bun, dar să nu vă gândiți că este cu totul din altă clasă.

Pe asfalt Aici xDrive este în elementul său natural. Pur și simplu simți că te ajută să ieși dintr-o situație neplăcută. L-am supus la tot felul de încercări, dar la toate a făcut față cu brio. Am rulat cu roțile din stânga pe

BMW X3 20d /184 CP de la 41.168 euro cu TVA

BMW X3 pe scurt

Mai aproape de X5 decât de X1.

Terenul de joacă preferat al lui X3 este asfaltul dar nici pe macadam nu dezamăgește.

Nici cârcotașii nu se pot plânge de spațiu.

Suprafață plană de încărcare și acces facil.

BMW X3 dispune de cea mai comunicativă direcție din supertest.

Cutia de viteze automată vine cu 8 trepte.

Din cilindreea de 2.0l BMW a scos 184 CP.

am testat Noul BMW X3 vs. concurenţa asflat și cu celelalte pe zăpadă, a fost ca și cum nu s-a întâmplat nimic. Am rulat, lângă Mausoleul Mateiaș, în apropierea combinatului, pe asfalt acoperit de praf. În astfel de condiții simți cum te ”trage” fiecare roată pe direcția aleasă de tine. Iar când crești ritmul, puterea este trasmisă cu precădere pe puntea spate, pentru a ”ușura” fața și a elimina o eventuală subvirare. Aspectul pe care l-am apreciat este că xDrive intervine într-o manieră previzibilă și progresivă. O dotare recomandată este controlul dinamic al amortizoarelor. Printr-o apăsare de buton modifici caracteristicile suspensiei. Poți rula pe un drum de țară fără să simți nimic, sau poți prinde din urmă pe un drum virajat o mașină sport cu un șofer nepriceput. În ce privește rularea pe asfalt, doar

GLK este un concurent incomod. El este ajutat de gabaritul relativ mic și centrul de greutate jos. Dar BMW contracarează cu punerea șoferului în legătură directă cu mașina. Face asta printr-un alt buton, Sport. Pe scurt, prin intermediul lui modifici gradul de asistare al direcției, răspunsul accelerației și regimul de turații în care funcționează cutia de viteze automată. Și ce cutie. Ca și cu precedentele, ai impresia că îți citește gândurile, dar nu e decât multitudinea de senzori care lucrează pentru tine. Dar această generație cu opt trepte oferă un consum de combustibil ridicol de mic.

Este o gazdă bună? Cu siguranță. Te bucuri de materiale de calitate, ergonomie excelentă și

vizibilitate pe măsură. Singurul lucru cu adevărat supărător este tapițeria din piele deschisă la culoare care se pătează foarte ușor. Dintre dotările cu care te poți obișnui ușor sunt Head up display și Top View. Acesta din urmă este un sistem de camere ce îți oferă o privire de ansamblu în timpul manevrelor de parcare. Cu ajutorul lui poți observa la timp obstacole precum stâlpii de parcare. Dar nu trebuie trecute cu vederea nici amortizoarele reglabile. Designul lui X3, cu sau fără face lift, nu m-a impresionat niciodată. Acum, după ce a crescut în dimensiuni, a început să pară și mai rotunjit decât era. Dacă aș alege una dintre mașini doar după aspectul exterior, fără a mă interesa cum se conduce, aș alege colțurosul GLK. ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Foarte mult spațiu pentru pasageri

Direcția și ținuta de drum

Pielea se pătează destul de ușor

Inserțiile din lemn sunt neinspirate

Garda la sol este decentă pentru un drum forestier.

Din acest unghi seamănă destul de mult cu X5.

Top view: sistem elaborat de camere și senzori.

iDrive este cel mai intuitiv sistem multimedia.

Drive poate transmite 100% din putere către o singură punte.

De ce X3? 5 ani service inclus sau 100.000 km. Confortabilă, ușor de condus și economică când nu te grăbești. O surpriză plăcută pe drumuri virajate.

DETALII

Cutia automată costă 2.397 euro cu TVA, dar merită.

În modul Sport Plus iese la iveală latura rebelă a lui X3.

am testat

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Noul BMW X3 vs. concurenţa

n ultimii ani, majoritatea marilor producători din Marea Britanie au intrat sub tutela jucătorilor importanți de pe piața auto (BMW, VW-Audi etc.), dar, cu toate acestea, de cele mai multe ori, personalitatea puternică tipic insulară a scăpat neatinsă. Deși provine dintr-o cultură unde conservatorismul este ridicat la nivel de artă, Land Rover a echivalat de multe ori cu inovația și cu abordarea din postura de pionier a noi nișe de piață. Apariția gamei Range Rover a revoluționat un segment de automobile a căror utilizare părea până atunci strict utilitară, iar mai târziu, modelul Freelander a deschis un capitol asemănător. Cel al SUV-urilor premium de dimensiuni reduse.

Copilul teribil Plecând de la aspectul său foarte închegat, NOU

Freelander expune cu mândrie ADN-ul mărcii. O linie clasică, fără artificii inutile de design, o proporționalitate foarte bună a dimensiunilor, garda la sol (cea mai mare din test) și unghiurile de atac și de degajare numai bune pentru aventuri în afara asfaltului, sunt elementele care-ți dau de înțeles încă de la prima vedere că ai de-a face cu un model deosebit. La interior lucrurile continuă în aceeași direcție, funcționalitatea fiind, probabil, unul dintre aspectele cheie pe care cei care au lucrat la proiect, au trebuit să le ia în calcul. Senzația principală pe care o ai odată urcat în mașină este de robustețe, de închegat și de durabilitate. Nu este un interior premium tipic. Plasticul de bună calitate, este preponderent, iar îmbinările și asamblarea sunt excelente. Comenzile sunt mari și intuitive, ușor de acționat, deși cu un aspect prea clasic. Unele

Dotări standard (selecție) Freelander SD4 - nivel de echipare S Aer condiționat automat cu filtru ¸ Jante din aliaj ușor 17 inch ¸ Terrain Response ¸ Cruise Control ¸ Faruri automate ¸ Senzor de ploaie ¸ Acoperire spațiu portbagaj interior ¸ Comenzi pentru Cruise Control și audio pe volan ¸ Oglinzi exterioare rabatabile electric ¸ Faruri de ceață și sistem de spălare a farurilor (pachet Clear View) ¸ Roată de rezervă de dimensiuni reduse

afișaje digitale sunt depășite moral și contrastează evident cu ecranul color de dimensiuni generoase, montat pe echipările de top. Un minus al interiorului, după cum a fost cazul la modelul din test, este absența acestui ecran, care lasă loc unui spațiu de depozitare cu aspect ușor ciudat și inestetic. Poziția la volan rămâne foarte bună, înălțată, dând senzația că ești conectat în permanență la toate aspectele traficului,

Land Rover Freelander 2 SD4 / 190 CP de la 35.824 Euro cu TVA

Freelander pe scurt

În față privești „de sus“ traficul urban.

De oriunde-l privești, Freelander își onorează originile, afișând un aspect impunător.

Poziție confortabilă pe banchetă și mult spațiu.

În așteptarea echipamentului de expediție.

Direcția mezinului Land Rover nu oferă cel mai bun feedback.

Comenzile sunt ușor de manevrat și dispuse eficient.

190 CP: putere mare, dar și cam mult zgomot.

am testat Noul BMW X3 vs. concurenţa la acest capitol contribuind și vizibilitatea excelentă.

SUVeran în off road Dacă din punct de vedere al aspectului nu s-a urmărit ca Freelander să fie o referință a clasei sale, din punct de vedere tehnic, lucrurile nu mai stau la fel. Specialitatea casei, sistemul de tracțiune integrală este un etalon. Botezat Terrain Response, sistemul ce beneficiază de tracțiune integrală permanentă, permite selectarea unor programe presetate, pentru a oferi cele mai bune proprietăți de tracțiune, indiferent de condițiile de aderență (noroi, iarbă, gheață, pietriș, asfalt). Terrain Response acționează, în funcție de programul ales, asupra motorului, a cutiei de viteză și a transmisiei, pentru a oferi șoferului posibilitatea de a avea în permanență control total

asupra vehiculului, indiferent de capcanele suprafeței de rulare. La acest capitol, nici unul dintre competitorii din test nu poate emite pretenții la poziția de lider. Pentru a completa corespunzător sistemul de tracțiune integrală, în vederea obținerii unei ținute de drum cât mai bune, suspensia a fost gândită pentru a oferi confort în utilizarea urbană și pe drumuri amenajate, dar și un comportament cât mai bun pe drumurile desfundate. Până la un punct s-a reușit o armonizare bună a acestor nevoi, dar apar și unele mici inconveniente. La viteze mari, suspensia devine prea săltăreață, diminuând parțial din confortul inițial. În ton cu acest aspect se încadrează și sistemul de direcție cu cremalieră, care necesită o acomodare la modul în care răspunde la comenzile șoferului. Poate că o privire aruncată în „curtea” celor de la BMW, nu ar strica.

Propulsorul diesel oferă resurse foarte bune de putere și de cuplu motor pentru Freelander. În antiteză cu idea de premium, este destul de zgomotos, dar rămâne în ton cu imaginea robustă a modelului insular. Transmisia automată funcționează destul de lin când deplasarea se efectuează într-un regim normal, dar când se urmărește o reacție mai dinamică din partea ansamblului propulsor, are un răspuns ceva mai greoi. Consumul de combustibil are valori bune, dar în mediul urban nu se ridică totuși la nivelul celorlalți concurenți, depășind pe alocuri 10 l/100 km. Una peste alta, Land Rover Freelander este un model aparte, păstrând un caracter pronunțat și o personalitate puternică. Ba mai mult, vine cu marele avantaj că posibilitațile sale în teren accidentat nu se rezumă doar la escaladarea bordurilor la parcările în oraș. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Sistemul „Terrain Response“

Vizibilitate bună în toate direcțiile

Motor prea zgomotos la turații înalte

Multe vibrații la viteze mari

Cele mai bune unghiuri de atac și de degajare.

5 stele EuroNCAP pentru Freelander 2.

Puține limitări pentru Din punct de vedere dinao gardă la sol impre- mic, comportamentul său sionantă (210 mm). este în media clasei.

De ce Land Rover Freelander? Caracteristicile sale principale, legate de exploatarea în off road și în condiții dificile, pot reprezenta un mare atu pe drumurile de calitate îndoielnică din România.

Lipsa artificiilor de design oferă un avantaj important la parcări.

DETALII

Transmisia automată are și momente confuze.

LR oferă mai nou și o variantă cu tracțiune tip 4x2.

am testat

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Noul BMW X3 vs. concurenţa

u s-a întamplat de multe ori ca un model prezent în super test să definească segmentul din care face parte dacă nu este cel mai nou din confruntare. Dar, iată-ne cu Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC, care este chintesenţa segmentului SUV compact premium. Poate părea surprinzător pentru mulţi, dar GLK nu este nici la prima tinereţe și nici nu a primit vreun face lift în ultima perioadă. Succesul? A fost construit încă de la lansare după normele care definesc această clasă: compact, sigur, bine lucrat și cu o gamă bogată de propulsoare.

la volanul unui SUV mai mic, dar o idee mai sofisticat. GLK este unul dintre puţinele modele din această clasă care egalează raportul dintre estrogen și testosteron. Da, este un SUV cu multă personalitate, greu de confundat pe stradă și care impune respect prin caroseria trasată cu rigla. Este dur, dar în acelasi timp flexibil când vine vorba de locuri de parcare sau străduţe aglomerate. Pune-i jantele cele mai mari din ofertă și o să te bucuri de o mașină plină de caracter, un model care excelează pe șosea.

Mai GLK, mai puternic

Când vine vorba de interior, GLK stabilește standarde greu de atins chiar și de noul X3, model lansat la sfârșit de 2010. Totul este unde trebuie să fie, iar asamblarea este făcută cu precizie germană. Consola scurtă,

Clasa SUV compact a fost considerată de gurile rele ca fiind partea feminină a familiei SUV. El deţine un ML sau X5, ea defilează

Mic, dar lucrat impecabil

Dotări standard (selecție) GLK 220 CDI 4MATIC - dotari standard Cruise Control cu SPEEDTRONIC ¸ Închidere automată ¸ Tapiţerie textilă ¸ Inserţii cromate ¸ Praguri interior cu inscripţia „Mercedes-Benz“ ¸ Cotieră faţă cu compartiment depozitare¸ Calculator date călătorie în display-ul multifuncţional ¸ 9 airbaguri ¸ Climatizare automata (THERMATIC) ¸ CD-Player cu funcţie MP3¸ ABS + EBD + BA ¸ Transmisie automată cu 7 trepte¸

cu linii drepte, dă senzaţia de securitate și putere la volan. Mi-a plăcut modul cum îţi poţi ajusta poziţia la volan, plecând de la una de Clasa C, până la vizibiliatea oferită de un ML. Spaţiul la nivelul capului este mai mult decât suficient, însă pierde puncte din cauza spaţiului limitat pe orizontală. Scaunele sunt orientate către confort și oferă o susţinere laterală în limita clasei. Ambianţa interioară este una specifică

Mercedes-Benz GLK 220 CDI 41.664 euro cu TVA

GLK 220 CDI pe scurt

În faţă stai la fel de bine ca într-un Clasa C.

Designul exterior îl recomandă atât pentru barbaţi cât și pentru sexul frumos.

Banchetă comodă și geamuri mari.

Acces bun dar cu dimensiuni modeste.

Surprinzător de incisiv pentru un Mercedes-Benz de serie.

Pare trasat cu rigla dar, cu o riglă premium.

Singurul propulsor bi-turbo din test.

am testat Noul BMW X3 vs. concurenţa Mercedes-Benz: rafinament și mult bun gust. Fiind un SUV premium, lista de dotări este cuprinzătoare, iar siguranţa pasagerilor la cel mai inalt nivel – Pre-Safe și 9 airbaguri standard, plus o mulţime de sisteme electronice care veghează pentru ca tu și familia ta să ajungeţi în siguranţă la destinaţie. În spate, locurile sunt divizate corect, însă accesul și spaţiul nu se află printre punctele forte. Portbagajul nu stabilește nici el vreun record, dar este de ajuns de încăpător pentru escapade de weekend sau chiar concediul de vară/iarnă.

Pentru oraş … După ce am condus atât GLK 320 CDI, cât și 350 benzină, recomand motorizarea diesel 220 CDI de 170 CP și tracţiunea integrală 4MATIC. Surpriza vine de la propulsorul

de 2.200 cmc, cu două turbine, care lucrează impecabil la orice turaţie și reușește să pună în mișcare fără probleme masa mașinii de 1.800 kg. Interesant este faptul că, în această configuraţie 220 CDI 4MATIC, este oferită standard cutia automată cu 7 trepte, un must have pentru orice SUV care se lasă plimbat prin orașele aglomerate. Însă, cel mai mare plus al acestei masini îl constituie mixul interesant între dimensiunile compacte, caroseria cu linii drepte și platforma imprumutată de la Clasa C. Graţie liniilor drepte, parcările sunt o mare plăcere, mai ales că garda la sol permite abordare a unor locuri de parcare la înălţime.

… cu gândul la vacanţe Prima senzaţie la volan este că te afli întrun SUV, aceasta schimbându-se odată cu

abordarea primului viraj. Aici GLK nu lasă nicio secundă impresia că te afli la volanul unei mașini mari, comportându-se impecabil când accelerezi sau frânezi. Nu are miscările specifice SUV-urilor - ruliu și tangaj, dinamica fiind îmbunătăţită și de jantele mari de 19 inch. Cutia automată este peste așteptări, schimbând treptele lin și rapid fiind în concordanţă cu direcţia demnă de o mașină cu veleităţi sportive. Fiind un diesel, consumul de carburant contează, în timpul testului înregistrând un consum mixt de 8 l/100 km. Acestea fiind scrise, GLK 220 CDI 4MATIC reușește cu succes să ţină piept noului X3 atât prin mesajul transmis, cât și prin filozofia pe care o are la bază: compact, sigur, rafinat și cu o doză consistentă de șarm. ¸ George Botezatu

lace Nu ne p

Ne place Cel mai bun interior

Vizibilitatea este excelentă

Spaţiul pentru locurile din spate

Confortul pe carosabil cariat

Opţional se poate comanda pachetul Off Road.

Siguranţă premiată cu 5 stele EuroNCAP.

Aceesul către locurile din spate nu este cel mai bun.

De ce GLK 220 CDI ? Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC este chintesenţa SUV-ului compact de lux: spectaculos, polivalent şi cu un interior realizat fără cusur.

Garda la sol permite abordare unor locuri de parcare la înălţime.

Habitaclu luminos și suprafață vitrată mare.

DETALII

Simbol al ecologiei și al consumului mic de carburant.

Cutia de viteze automată cu 7 trepte este standard.

am testat

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Noul BMW X3 vs. concurenţa

ntreabă un posesor de SUV care au fost motivele pentru care a optat pentru un astfel de model și sunt șanse mari ca primele două cuvinte pe care le pronunță să fie spațiu și siguranță. Dacă asta ar fi adevărat, atunci Volvo ar trebui să nu mai facă față comenzilor pentru XC 60. În realitate, majoritatea șoferilor au o concepție greșită despre siguranță, plecând de la premisa că nivelul de securitate este direct proporțional cu masa automobilul și cu garda la sol. De vină pentru această abordare eronată este și EuroNCAP, organizație care nu a reușit să ajungă la o formulă de testare capabilă să facă o diferență realistă între modele. Cel mai bun exemplu în acest sens îl reprezintă rezultatul de cinci stele EuroNCAP acordat tuturor modelelor de la clasa mică în sus. Așadar ce aduce în plus un Volvo? NOU

Noua imaginea a securității Înainte să intrăm în detaliile legate de sistemele de securitate merită să menționăm ca XC 60 a fost primul Volvo pe care designerii suedezi au experimentat rebrandingul la nivel de imagine. Au dispărut liniile drepte și unghiurile ascuțite, iar locul lor a fost luat de forme expresive, pe alocuri chiar îndrăznețe. Clientii tipici de Volvo nu sunt genul de oameni pentru care designul exterior primează în alegerea unui automobil, așadar schimbarea de optică a lui XC60 ar trebui să deschidă uși noi pentru marca suedeză. Ce nu s-a schimbat odată cu renunțarea la designul pătrățos a fost țelul de a construi mașina perfectă din punctul de vedere al siguranței. Atunci când se află

Dotări standard (selecție) Volvo XC60 - nivel de echipare Kinetic Sistem de asistență City Safety ¸ Airbaguri frontale/laterale și tip cortină ¸ Jante aliaj 17“ ¸ Oglinzi electrice și încălzite ¸ Climatizare automată ¸ Pilot automat ¸ Geamuri electrice față/ spate ¸ Volan îmbrăcat în piele ¸ Radio CD player Performance cu 6 difuzoare și comenzi audio pe volan ¸ Volan reglabil pe înălțime și telescopic ¸ Scaune față ajustabile manual

în mișcare, zeci de senzori, camere și radare lucrează împreună pentru ca XC 60 să fie ferit de un eventual accident, sau, în cazul în care acest lucru nu poate fi evitat, măcar sa fie limitate efectele acestuia. Volvo pleacă de premisa că accidentele trebuiesc mai întâi prevenite și abia apoi tratate, un deziderat logic pe care alți producători abia acum au început să îl

Volvo XC60 D5 AWD/205 CP de la 43.028 euro cu TVA inclus

Volvo XC60 pe scurt

Specialiști în scaune confortabile.

XC 60 a fost primul exponent al noului val de design Volvo. O schimbare binevenită, spunem noi.

Opțional, scaune pentru copii integrate.

495 l standard, bun, dar mai puțin ca la X3.

Foarte relaxant la drum lung acest XC 60. Nu e cazul să îl grăbești.

Mai puțin spectacol, mai multă calitate și bun gust.

Cel mai mare/puternic din test: 2.4 l/205 CP.

am testat Noul BMW X3 vs. concurenţa înțeleagă. Pe lângă sistemul City Safety ce a debutat odată cu XC60, modelul testat dispunea în premieră și de Pedestrian Detection cu frânare automată (sistem ce a debutat pe S60) grație unui upgrade tehnic efectuat recent. Noul sistem de detecție a pietonilor folosește o cameră și un radar pentru a depista pietonii aflați în fața mașinii. La fel ca și în cazul City Safety sistemul reacționează inițial exclusiv prin martori optici și auditivi, pentru a frâna cu forță maximă doar în cazul în care șoferul nu declanșează singur o manevră de evitare. Până la viteze de 35 km/h (tipice deplasărilor urbane) acest sistem poate evita cu totul accidentele cu pietonii, foarte frecvente în special în mediul urban. Alte dotări electronice de siguranță care merită menționate sunt sistemul de

avertizare al coliziunilor, pilotul automat adaptiv, sistemul de dectecție a mașinilor din unghiul mort și sistemul de păstrare a benzii de rulare. În cazul în care îți faci griji că la o manevră neatentă mașina te va pedepsi cu o tetieră peste ceafă țin să precizez că toate alertele sistemelor de asistență sunt cât se poate de discrete. Inițial ele se manifestă strict vizual, după care acustic, în funcție de reacția șoferului, ideal spun eu pentru a nu stresa inutil șoferul. Cea mai vizibilă modificare adusă de evoluția lui XC60 se află la interior, prin preluarea aproape integrală a planșei de bord de la S60. Dacă layout-ul depinde în mare măsură de gustul fiecărui client în parte, calitatea materialelor și a finisărilor se clasează la același nivel cu liderul GLK și puțin peste noul X3. Ar fi un pic

de muncă la noul sistem de infotainment preluat de la S60, care, deși marchează o evoluție importantă pentru Volvo, are mici scăpări ergonomice. În materie de spațiu interior, nu ai prea multe să îi reproșezi suedezului, ai la fel de mult loc ca în X3 care, mai nou, este liderul segmentul la acest capitol. Doar portbagajul poate fi un avantaj pentru X3, având o capacitate cu 50 l mai mare decât Volvo. Comparația cu X3 iese un pic din actualitate atunci când vorbim despre aptitudinile dinamice, Volvo fiind genul de mașină pe care o cumperi pentru confort și mai puțin pentru adrenalină. Cu toate că dispune de cel mai puternic motor din test (2.4 l și 205 CP), nu vei simți nevoia să grăbești un XC60 nici măcar în linie dreaptă și cu atât mai puțin pe viraje. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Siguranță standard la cote maxime

Calitatea și desenul interiorului

Motorul de 2.4 atrage taxe pe măsură

Mici deficiențe de ergonomie

Aici vezi cum funcționează sistemele de asistență.

Aici vezi unde au fost plasate (o parte) din ele.

Insonorizare bună a habitacului, ideală la drum lung.

De ce Volvo XC60? Suedezii au vrut două lucruri de la XC 60: să fie cel mai sigur din clasa sa și să exprime eleganță, atât la interior cât și la exterior. Noi spunem că au reușit.

Propulsorul diesel D5 consumă în medie 9 l în oraș și 7 afară.

Plătești în plus pentru senzorii de parcare...

DETALII

Transmisia automată schimbă lin, cum îi stă bine lui XC60.

Cameră pentru supravegherea unghiului mort.

am testat

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Noul BMW X3 vs. concurenţa

DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie

BMW X3 20d 5/5 1.725/2.300

Land Rover Freelander SD4 5/5 1.805/n.c.

Mercedes-Benz GLK 220 CDI 5/5 1.770/2.440

Volvo XC60 D5 AWD 5/5 1.740/2.505

4.648/1.881/1.660 2.810 1.595/1.610 550/1.600 67

4.500/1.910/1.740 2.660 1.610/1.625 405/1.670 68

4.525/1.840/1.690 2.755 1.565/1.590 450/1.550 59

4.627/1.891/1.713 2.774 1.632/1.586 495/1.455 70

Tip Cutie de viteze (tip/nr. Trepte) Anvelope Motor

automată/8 225/60 R17

Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe

MacPherson/multibraț servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri integrală permanentă automată/6 235/65 R17

automată/7 225/55 R17

automată/6 235/65 R17

motorină transversal 4 cilindri în linie

5 cilindri în linie common rail

1.995 90x84 16.5:1 135(184)/4.000 380/1.750

2.179 85x96 15.8:1 140(190)/3.500 420/2.000

2.143 83x99 16.2:1 125(170)/3.200 400/1.800

2400 81x93.2 16.5:1 151(205)/4.000 420/1.500-3.250

Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km)

210 8.5

190 9.5

205 8.8

205 8.9

Urban/extraurban/mixt Emisii CO2 (g/km) Preț (euro/DDP)

6.7/5/5.6 147

8.7/5.7/7 185

8.4/5.8/6.7 176

9.5/5.5/7 184

41.168

35.824

41.664

43.028

AM TESTAT O nouă colaborare Autoforum & AutoExpert

Protagoniştii:

Noutăți

NOU! Autoforum

Pe colegii de la Autoforum, îi lăudăm pentru că ne fac nouă o emisiune. Nouă, vouă și tuturor pasionaților de automobile. Autoforum este prima (și poate chiar singura) emisiune auto dedicată cluburilor auto, forumiștilor care zi de zi trebuie să discute cu cei asemenea lor despre pasiunea care îi animă - dragostea pentru automobil. Autoforum este o emisiune cu tradiție în presa auto românească, anul acesta împlinind cinci ani de existență. În trecut, am colaborat excelent cu colegii de la Autoforum, alături de care am realizat câteva dintre cele mai interesante super-

În fiecare sâmbătă de la 10:15 pe Prima TV www.autoforumtv.ro

Revista AutoExpert

În fiecare lună la orice punct de difuzare a presei din ţară precum şi în reţeau de benzinării www.autoexpert.ro

teste Acum, iată că demarăm o nouă colaborare! Rămânem în continuare dedicați trup și suflet testelor noastre comparative. Ei vor veni alături de noi și vor realiza making-of-uri ale acestor teste. Vă vor arăta cum lucrăm noi pentru voi! Se știe doar că glumele și voia bună sunt un fel de „must have” în orice emisiune Autoforum. Autoforum prezintă mașinile și cluburile auto într-o manieră elegantă, degajată, pe un ton glumeț și lipsit de exprimări alambicate. Începând din luna martie, AutoExpert reintră pe monitorul televizoarelor voastre, pe Prima TV, în sumarul emisiunii Autoforum. Cu drag, Autoforum&AutoExpert

AM TESTAT Porsche Panamera 4S 4.8l 400 CP de la 113.797 euro cu TVA

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

De cursă lungă

Panamera este o alternativă interesantă la consacratul trio german. Vei îndrăgi mașina asta dacă nu ai mai condus niciun alt Porsche în afară de Cayenne.

anamera a început să fie prezentă pe străzile din România încă de anul trecut, așadar ne-am obișnuit cu aspectul ei... hai să spunem excentric. Singurul lucru care încă mă frământa era felul în care se conduce. Multe păreri, care mai de care mai avizate, susțineau că acest Panamera ar fi un 911 cu patru uși și foloseau toate superlativele

din vocabular. Acum, după ce l-am condus, lucrurile îmi sunt clare. După ce Cayenne s-a vândut ca pâinea caldă, și nu a fost o revelație în termeni dinamici, era normal ca Porsche să scoată pe piață un alt model comercial. Spun comercial pentru că producătorul susține că rivalizează cu limuzinele (aici este vizată clasa S), cu toate că are aceleași dimensiuni și aceeași

filozofie ca CLS, și cere un preț pe măsură.

Patru scaune ”față” Panamera are patru locuri echipate cu scaune individuale. Este de apreciat suportul lateral atunci când ocupi locurile din spate și șoferul începe să alerge pe viraje. Totul, de la poziția în care stai până la fețele de uși special scobite, a fost creat pentru a da

senzația unui post de conducere. Lipsește doar volanul și pedalele. Consola centrală este prelungită până în dreptul portbagajului, iar pasagerii spate se bucură, pe lângă spațiul uriaș, de aeratoare destinate și scaune încălzite (disponibile opțional). Deasupra consolei centrale tronează cronometrul ce aduce un plus de sportivitate habitaclului. Pachetul Sport Chrono Plus, opțional la toate

AM TESTAT Porsche Panamera 4S 4.8l 400 CP de la 113.797 euro cu TVA

ă Totul a fost creat pentru confortul șoferului, inclusiv direcția.

Poți opta pentru rigidizarea suspensiei fără a activa unul din modurile Sport.

Porsche Panamera 4S

modelele cu motoare aspirate (inclusiv 4S), oferă, pe lângă cronometrul amintit și modul de rulare Sport Plus. Odată activat, schimbările treptelor au loc la turații mai înalte, sistemele active de siguranță devin mai permisive (chiar și ABS-ul), iar suspensia este pregătită pentru a face față unui condus sportiv. În mod cert este o mașină pe care o cumperi ca să o conduci, nu ca să stai în spate. Doar pentru acest motiv aș elimina concurența directă cu limuzinele, fără a mai aduce în discuție materialele folosite la Panamera, echivalente cu cele dintr-un A6. PDCC (Controlul Dinamic Porsche al Șasiului) este un

4.8 V8 4/4 1.860/2.465 4.970x1.930x1.420 2.920 1.660 445-1.265 80 cremalieră discuri ventilate integrală automată/7 245/50 R18

Foarte silențios, dar poți opta pentru evacuări sport.

benzină longitudinal 8 cilindri în V injecție directă 4.806 96x83 12.5:1 294(400)/6.500 500/3.500-5.000 282 5 16/7.9/10.8

sistem ce elimină ruliul prin intermediul unor bare stabilizatoare active, prezente pe ambele punți. Acestea intervin în funcție de accelerația laterală și unghiul de bracaj. Acesta este motivul pentru care mașina păstrează trasa aleasă de șofer. PTV este un sistem ce direcționează cuplul către puntea spate, dar asta nu e tot. Porsche susține că prin intermediul acestui sistem este amplificată senzația de sportivitate, fiind indusă o supravirare calculată la intrarea în viraj. Supravirarea este realizată prin frânarea roții spate aflată la interiorul virajului. Pe scurt, nivelul extrem de avansat al tehnologiei este

Panamera este mai aproape de Cayenne decât de 911.

responsabil pentru modul în care se comportă această mașină. Și, deși nu credeam că voi trăi ziua asta, am ajuns să mă plâng de un Porsche. Sigur că V8-ul te țintuiește în scaun când calci accelerația cu un zâmbet sardonic, dar nu prea îl auzi decât în aceste momente. Sunt absolut încântat de faptul că tracțiunea integrală face tot posibilul ca mașina să iasă de-a latul din fiecare viraj. Cutia de viteze PDK reacționează întotdeauna în acord cu intențiile tale. Dar cu toate astea, încă mi se pare că ai o relație la distanță cu mașina și singurele momente în care îți dorești să scoți untul din V8-ul de 4.8l sunt

depășirile. Jantele de 18” (standard) par mici, iar talonul înalt cu siguranță nu avantajează comportamentul dinamic. Nemulțumirea mea este că acest model prezintă multe dintre dezavantajele unei sportive pur sânge, garda la sol minusculă fiind primul și cel mai important, deși nu este și nici nu se vrea ceva mai mult decât un sedan sportiv. Totuși, te tachinează cu un eleron pe care îl poți ridica oricând, după bunul plac. În schimb, este un partener de drum minunat în călătoriile lungi. Efectiv ajungi la destinație mai odihnit decât atunci când ai plecat. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT

Infiniti FX 30d 238 CP Aut/7 de la 61.400 euro cu TVA inclus

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Cerere și ofertă O regulă de bază a economiei de piață pe care Infiniti o onorează prin lansarea, în premieră, a unui propulsor diesel. Primul la coada pentru motorină a fost SUV-ul FX.

rimul Infiniti FX pe care l-am condus, acum mai bine de trei ani, avea un propulsor pe benzină de 3.5 l, vitezometrul gradat în mile pe oră și foarte puține idei despre ce trebuia să facă pentru a intra pe sub pielea europenilor. Două lucruri am reținut în urma acelui test, uimirea de pe fețele trecătorilor la vederea lui și uimirea personală, atunci când, pentru câteva minute, am urmărit evoluția acului indicatorului de benzină.

În acea vreme FX era importat neoficial în România, special pentru o mână de clienți generoși care erau dispuși să plătească pentru o evadare exotică din marea de X5, ML și Q7. De atunci, lucrurile au evoluat și brandul Infiniti a debarcat oficial pe bătrânul continent cu o gamă de modele trecută printrun proces intens de europenizare. După ce, în primă fază, au fost înlocuite interioarele și a fost optimizată ținuta de drum,

acum a venit rândul pentru feblețea europenilor și anume motorul diesel.

Exotism japonez Înainte să preiau orice mașină de test prima etapă implică o scurtă inspecție vizuală a exteriorului, în căutarea zgârieturilor de care trebuie să știu înainte să semnez în dreptul numelui meu. În cazul lui FX am fost atât de „atent“ încât nu am văzut nici jantele

zgâriate, nici urmele de pe aripa dreaptă spate. Mașina asta are un set de forme atât de spectaculoase încât e aproape imposibil să te concentrezi la ce aveai de făcut odată ce începi să îți plimbi ochii pe ele. Eu, spre exemplu, încă nu am reușit să îmi dau seama care este cel mai reușit unghi al lui FX și am avut patru zile să mă hotărăsc. Dacă vrei o mașină care să atragă privirile, din punctul meu de vedere, poți să te oprești din

AM TESTAT Infiniti FX 30d 238 CP Aut/7 de la 61.400 euro cu TVA inclus

Comportament rutier cu accente dinamice, demne de un „BMW japonez“.

În stilul caracteristic Infiniti, echiparea standard depășește clar oferta teutonă.

Infiniti FX 30d

ă citit exact aici și să te duci să o comanzi, altfel, mai sunt câteva lucruri de care trebuie să știi. Spre exemplu, că interiorul, în ciuda unor forme îndrăznețe, nu țipă premium, în special din cauza unor materiale plastice sub pretenția unei mașini ce îți poate ușura contul cu peste 60.000 euro. Din fericire, ele au fost ascunse strategic în zone pe care le vei vizita destul de rar, în timp ce consola, scaunele și fețele de uși au primit atenția cuvenită. Asta înseamnă că FX nu duce lipsă de materiale nobile din categoria piele, lemn și aluminiu, cu precizarea că aș recomanda aluminiul ca material dominant în loc de lemn. Din punct de vedere ergonomic FX păstrează o abordare analogică

30d 5/5 2.075/2.520 4.865/1.925/1.680 2.885 1640/1.640 410/1.305 90 servodirecție hidraulică discuri ventilate integrală permanentă automată/7 265/60 R18

Raportat la dimensiuni și segment spațiul este modest.

diesel longitudinal 6 cilindri în V common rail 2.993 84x90 16:1 175(238)/3.750 550/1.750 212 8.3 11.2/7.8/9

a comenzilor celor mai populare (climatizare și audio) și una mai avansată pentru restul categoriilor de setări. Ideea nu este rea deoarece implică o interacțiune minimă cu ecranul sistemului multimedia în cazul în care nu vrei să accesezi funcții speciale. Înainte să îți plănuiești un concediu cu noul tău FX e bine să știi că bancheta este prietenoasă doar cu doi pasageri, iar bagajele nu trebuie să depășească 410 l. Motorul V6 de 3.0 l și 238 CP a ajuns sub capota lui FX prin filiera Renault-Nissan-Infiniti. Pe acest drum, agregatul de origine franceză a trecut prin mâna inginerilor niponi cu scopul de a-l finisa în ton cu pretențiile premium. Cu excepția măririi puterii și al momentului maxim

Infiniti FX a fost primul SUV Coupe și nu BMW X6.

disponibil eu nu am descoperit modificări notabile în materie de rafinament. Spun asta pentru că zgomotul degajat de motor este un pic cam mare în plaja de turație medie, cumva în antiteză cu imaginea unui automobil premium rafinat. Cuplat standard, unei transmisii automate cu șapte trepte, motorul diesel recuperează teren la capitolul reprize și economie (consum mediu testat de 9.5 l/100 km). Trecerea prin trepte în modul automat este fluentă și intuitivă, modul manual, apelat prin intermediul padelelor de pe volan fiind doar un moft. Pe viraje FX se mișcă bine cu o direcție precisă și un ruliu bine controlat raportat la masa de 2.3 tone la gol. Probabil că nu va alerga un

BMW X6, dar nici nu îl va pierde prea ușor din ochi, meritoriu pentru un japonez care a fost gândit inițial pentru autostrăzile din SUA. Noile setări ale suspensiei, destinate vădit pieței europene sunt un pic mai dure decât cele de pe primul FX, care avea obiceiul prost de a se înclina până la praguri. Dacă mă gândesc un pic, cu excepția designului, între primul FX și aceasta e greu să mai găsești similarităti, o chestie care mă surprinde pentru că japonezii au reușit această schimbare fundamentală în doar doi ani. Evident, mai au puţin de muncă până când vor concura de pe poziții de egalitate trioul german premium, dar eu nu aș paria împotriva lor. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Caddy Life 1.6 TDI, de la 18.881 euro, cu TVA

Caddy Bear

Mai umflat decât un break, mai turtit decât o dubă şi mai ciudat de a conduce unul decât primele două variante la un loc. Aşa aş fi rezumat în mare Caddy-ul dacă nu l-aş fi

ecent aliniat la noua identitate Volkswagen, Caddy arată acum mai agresiv și mai dinamic, caracteristică ce vizează în special partea frontală. Caroseria inspiră ceva mai multă dinamică, care, deși nu era un must-have pentru acest model, este totuși bine venită. Aspectul simplist al exteriorului este datorat unei structuri ce nu va impresiona

prin design, ci prin spaţiu. La interior acest lucru începe să capete sens cu fiecare centimetru cu care te afunzi în habitaclul mare și neobișnuit pentru o mașină de pasageri. Accesul este foarte bun mai ales pentru locurile din spate, ce beneficiază de uși glisante, ce pot favoriza la nevoie și încărcatul diverselor obiecte voluminoase. Și portbagajul este accesibil în aceeași măsură, dar aici ușa

imensă cu ridicare în sus, are nevoie de mult spaţiu în spatele mașinii pentru a putea fi deschisă. Cred că o ușă din două segmente era mult mai utilă și mai ușor de folosit în zonele aglomerate. Scaunele sunt confortabile, profilate corect pentru a susţine călătoriile lungi, însă puţin cam dure. Poziţia la volan este una înaltă, apropiată de cea a unui SUV. Înaltă este și planșa de bord, ce asigură un spaţiu bun

pentru locurile din faţă și care fiind ușor înclinată, face ca toate comenzile să fie la îndemână, mai ales schimbătorul de viteze. Foarte mult spaţiu este și acolo unde nu este foarte mare nevoie de el, cel puțin la prima vedere, respectiv în zona de deasupra capului. Pentru a profita de acest lucru, în partea din faţă a fost montat un compartiment încăpător și ușor accesibil,

AM TESTAT Volkswagen Caddy Life 1.6 TDI, de la 18.881 euro, cu TVA

Design tipic Volkswagen pentru volan și indicatoarele de bord

Planșa de bord este austeră și prezintă un grad ridicat de rezistență la uzură

Volkswagen Caddy Life 1.6 TDI

unde se pot depozita obiectele care altfel ar umple inutil habitaclul cu prezenţa lor, așa cum ni se întâmplă probabil multora dintre noi. În cea mai mare parte, elementele interiorului păstrează ergonomia tipică oricărui autoturism Volkswagen, cu ceva diferenţe la nivelul materialelor folosite. Vizibilitatea este satisfăcătoare către toate direcţiile, singurul impediment constatat fiind cel legat de capota faţă, puternic plonjată și care necesită familiarizarea cu dimensiunile părţii frontale.

Performanțe Din punct de vedere dinamic, Caddy se conduce ușor

1.6 TDI 5/5 1.588/4.406/1.794/1.822 2.681 1.570/1.570 -/2.850 60 cremalieră servoasistată discuri/discuri faţă manuală/5 195/65 R15

Confort bun pentru o mașină din zona comercialelor

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 1.598 79,5x80,5 16.5:1 55(75)/4.000 225/1.500-2.250 150 17.6 6.6/5.2/5.7

și nu-și trădează originea de vehicul comercial la acest capitol. Motorul diesel de 1.6 litri nu este cea mai bună opţiune pentru a exploata la maxim calităţile sportive ale acestei mașini însă își face bine treaba și este o surpriză plăcută din punct de vedere economic. Nevoia de a fi turat mai mult la plecările de pe loc sau în sarcină este principala diferenţă faţă de vechiul 1.9 TDI, comparativ cu care prestația la turații joase este mai slabă, dar și față de care înregistrează câteva plusuri importante, la capitole cum sunt silenţiozitatea și lipsa de vibrații. Demarajul este lent la această putere, iar viteza maximă nu depășește 150 km/h, așa că

Motorul de 1.6 susține volumul considerabil al lui Caddy

excesele cu această mașină nu vor putea fi niciodată duse la îndeplinire. Cu toate acestea, cutia de viteze cu cinci rapoarte își face bine treaba exploatând micul motor exact acolo unde este nevoie, respectiv în cazul depășirilor efectuate în jurul vitezei de 100 km/h, dar și la menţinerea unei viteze de croazieră decente, în deplină economie. Direcţia este bună, iar ruliul nu pare să fie mult influenţat de înălţimea caroseriei și nici de faptul că suspensia spate este de tip semirigidă.

Concluzii După ce am petrecut câteva sute bune de kilometri la

bordul lui Caddy am putut stabili ca fiind de bază două atribute ale acestei mașini: teribil de încăpătoare și foarte economică. Mai aveam puţin până să creionez conturul mașinii perfecte pe care să o pot recomanda fără rețineri oricărei familii pentru care raportul dintre spațiul interior și consumul de carburant este foarte importnt. Întâmplarea a făcut însă ca tocmai o întrebare venită din partea unui curios cu care interferam involuntar la ședinţa foto, să dea o lovitură de imagine neașteptată pentru latura familistă a lui Caddy: “aveţi vreo lucare în zonă?” ¸ text și foto: Răzvan Loghin

AM TESTAT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Ford C-Max 1.6i/125 CP de la 18.250 euro cu TVA

Focus Maximus Mai multă flexibilitate şi mai mult spaţiu, sunt calităţile pe care le aduce noul C-Max, ce se bucură în plus şi de o platformă foarte apreciată provenită de la popularul Focus.

etru a pregăti o mașină ce trebuie să facă faţă unui segment tot mai efervescent la nivel european și în care va avea de înfruntat o concurenţă pe măsură, Ford și-a făcut bine temele și a lucrat asiduu la fiecare detaliu din componenţa lui C-Max. Designul exterior este primul și cel mai vizibil detaliu ce iese în evidenţă la primul contact. Stilul agresiv, complicat

și chiar exagerat la nivelul unor detalii, pare să lase deoparte modestia și să ţipe din toţi plămânii: priviţi-mă, sunt cool! Este genul de mașină ce nu poate trece neobservată, iar faptul că acest fapt se întâmplă de prea puţine ori monovolumelor, arată că designerii Ford și-au făcut bine treaba. Portierele mari cu deschidere amplă, fac ca accesul în habitaclu să fie extrem de facil, chiar și pentru persoanele mai înalte.

Interiorul este spaţios și pare foarte luminos, în principal din cauza parbrizului enorm și puternic plonjat. Acest efect se poate chiar amplifica prin plafonul panoramic care se poate comanda opţional.

Modernism vs. utilitate Bordul este construit într-o manieră futuristă și este enorm. Celor care nu sunt obișnuiţi cu noul stil Ford, le va fi mai dificil

să se cocentreze asupra unor butoane și comenzi, care, deși nu sunt ascunse ochiului, sunt umbrite de jocul cu liniile și formele din care este compus designul complicat al planșei de bord. Plasarea foarte bună a schimbătorului de viteze și vizibilitatea bună a indicatoarelor de bord sunt elementele esenţiale pe care cel de la volan le va remarca rapid și le va aprecia. Scaunele sunt cofortabile și s-au arătat prietenoase

AM TESTAT Ford C-Max 1.6i/125 CP de la 18.250 euro cu TVA

Direcția este peste așteptări și asigură foarte multă agilitate

Butoanele și display-urile în mai multe planuri necesită obișnuință

Ford C-Max 1.6i 125 CP

și după câteva sute de kilometri parcurși. Foarte bine din punct de vedere al spaţiului stau și locurile din spate, ce resimt o libertate apreciabilă în zona picioarelor și a capului. Nu am testat felul în care se simt trei oameni găzduiţi aici, dar suprafaţa banchetei, formată din cele trei scaune alipite, indică faptul că inginerii Ford au ţinut cont de acest scenariu, deloc de neconceput în viaţa unei astfel de mașini. Portbagajul mare este și foarte accesibil. Pentru a mări și mai mult spaţiul destinat bagajelor, dar și pentru a favoriza transportul obiectelor voluminoase, bancheta spate posedă un sistem ingenios de pliere în două faze, foarte ușor de acţionat chiar

1.6 i 5/5 1.300/1.860 4.380/1.830/1.625 2.650 1.545/1.560 550/1.740 55 servodirecție electrică discuri ventilate/discuri faţă manuală/5 205/55 R16

Bancheta este un atu important al lui Ford C-Max.

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție 1.596 79x81,4 11:1 92(125)/6.000 159/4.000 188 11.5 8.7/5.3/6.6

și cu o singură mână. Cele trei scaune care compun această banchetă sunt rabatabile individual pentru a nu trebui să renunţaţi la toate locurile din spate, atunci când va trebui să căraţi bradul de Craciun, soţia și doi copii. Insonorizarea este bună, dar acest lucru se schimbă la viteze mari, din cauza curenţilor de aer al căror zgomot se face simţit progresiv după ce acul vitezometrului depășește 100 km/h. Suspensia este confortabilă, iar ruliul este la un nivel decent pentru o mașină așa de voluminoasă. O surpriză plăcută vine din partea sistemului de direcţie extrem de precis și foarte potrivit cu ceea ce sugerează aspectul dinamic al întregii mașini.

Luneta mică este șic, dar nu și pentru mersul cu spatele.

Aș putea să afirm chiar că este unul dintre cele mai bune sisteme asistate electric cu care am mers în ultimul timp. Motorul de 1.6 litri nu este ideal pentru a evidenţia potenţialul acestei mașini, cel puţin din punct de vedere dinamic. Silenţios la turaţii mici, acesta trebuie urcat mult în ture pentru a putea exploata o parte cât mai însemnată din cei 125 CP, ocazie cu care începe să devină mai zgomotos și mai gurmand. În condiţii ce nu urmăresc clasarea pe vreun podium, C-Max merge decent având sub capotă acest propulsor, însă capacitatea mare de încărcare pe care o oferă mașina, mă fac să am unele rețineri asupra performanţelor pe care C-Max le

va avea atunci când la bord se vor afla cinci persoane și bagajele lor.

Concluzii C-Max este un autoturism cu o latură practică deosebit de dezvoltată, iar designul este o completare a calităţilor pe care C-Max le are de oferit în multe situaţii. Motorul de 1.6 litri pe benzină nu este soluția pentru susținerea performanțelor de top, dar numărul mare de versiuni disponibile inclusiv la capitolul motorizare, garantează că orice capricii vă vor fi satisfăcute în cazul în care C-Max v-a cucerit de la prima privire. ¸ Răzvan Loghin

AM TESTAT

56 57

Mercedes-Benz Viano 220 CDI de la 33.681 euro cu TVA

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Business class Fie că o cumperi ca să-ți impresionezi clienții, fie că o vrei pentru concediile petrecute împreună cu familia și prietenii, te vei atașa de această mașină.

rimul aspect pe care vreau să-l aduc în discuție sunt materialele din habitaclu. Calitatea lor este superioară chiar unor modele din clasa medie. Tocmai de aceea pot spune că această mașină m-a cucerit din primele minute petrecute împreună. Până la urmă, cea mai mare perioadă de timp o petreci în interior. Despre designul exterior nu sunt multe de spus. În afara luminilor de poziție cu

LED, Viano seamănă destul de mult cu o dubă, dar una care arată surprinzător de elegant. Poate că și geamurile fumurii aduc un iz premium. Revenind la interior, că aici e toată distracția, numărul de locuri al modelului testat era de 1+6, împărțite în patru scaune individuale și o banchetă ce putea găzdui trei pasageri. Pentru călătoriile lungi vă recomand să nu invitați și a șaptea persoană, pentru

a vă bucura de un confort desăvârșit. Spațiul de încărcare din spatele banchetei poate găzdui bagaje suficiente pentru un tur prin Europa. Iar dacă aveți în itinerar o stațiune de munte, veți descoperi utilitatea suporților înălțați ai scaunelor ce vă permit transportarea ski-urilor fără niciun fel de probleme. Fără rândurile doi și trei de scaune aveți la dispoziție o suprafață de încărcare cu

lungimea de 2.409 cm.

Butonul magic Pe consola centrală există un buton ce comandă deschiderea/închiderea ușii laterale. Mi-a făcut o plăcere deosebită să deschid și să închid acea ușă laterală ori de câte ori a fost nevoie. Pe durata cât ușa era în mișcare, un semnal sonor atenționa pasagerii. Mai aveam să spun doar:

AM TESTAT

1 o

Mercedes-Benz Viano 220 CDI de la 33.681 euro cu TVA

Este surprinzător de manevrabil pentru dimensiunile sale

Un interior cu asemenea materiale este rar înâlnit chiar și în clasa medie

Mercedes-Benz Viano

Şasiu şi caroserie Motorizare 2.2 CDI Nr.uși/Nr.locuri 4/7 Masă proprie/totală(kg) 2.030/3.050 Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) 4.763x1.901x1.875 Ampatament (mm) 3.200 Volum portbagaj(l) 535/1.390 Rezervor combustibil (l) 75 Sistem de direcție servodirecție electro-mecanică Sistem de frânare față/spate discuri ventilate Transmisie Tip spate Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/6 Anvelope 205/65 R16 Motor Combustibil diesel Așezare longitudinal Tip 4 cilindri în linie Sistem de alimentare common rail Cilindree (cmc) 2.143 Alezaj x cursă (mm) 83x99 Putere max. (kW(CP)/rpm) 120(163)/3.800 Cuplu max. (Nm/rpm) 360/1.600-2.400 Performanţe Viteză maximă (km/h) 188 0-100 km/h (s) 12.1 Repriză 80-120 km/h (treapta 6) 14,6 Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt 8.9/6.5/7.3 190 Emisii CO2 g/km

Atenție, se închid ușile! Genial acest buton! Habitaclul este modulabil și gândit pentru a oferi pasagerilor cel mai înalt grad de confort. Scaunele din rândul doi pot fi orientate către față sau spate. Măsuța culisantă și extensibilă poate deveni în orice moment birou dacă ai un laptop sau chiar masă în adevăratul sens al cuvântului. Pasagerii din spate beneficiază și de sistem de climatizare separat, dar nu îl putem considera o revelație pentru că este întâlnit la mai toate vehiculele de acest gen. Să nu uităm insonorizarea care aisgură liniștea pasagerilor la deplasarea cu viteze mari.

Cum nu sunt toate numai lapte și miere, trebuie să mă plâng de ceva. Din spatele volanului este greu să nu remarci lipsa unui spațiu de depozitare la îndemână, în care să-ți poți lăsa, spre exemplu, telefonul. Deși asemenea loc există, este mai dificil să-l foloșești pentru mijloacele de comunicare din cauza dimensiunii mari și amplăsării joase. Am apreciat vizibilitatea foarte bună, mai ales în oraș. Poziția înaltă de condus îți permite să observi din timp un eventual obstacol sau o situație neașteptată. În timpul testului situația neașteptată a implicat un taximetrist cu capota ridicată, pe banda trei, acompaniat de încă doi ca

Birou mobil sau sufragerie pe roți, în funcție de pasageri

Genți, skiuri, ba chiar și mobilă. Scaunele pot fi scoase

el (cu mașini cu tot) care își dădeau cu părerea. Revenind la vizibilitate, suprafața vitrată mare este de real folos, iar senzorii de distanță din bara spate te ajută enorm atunci când parchezi. Din exterior ți se pare că privești un camion când vine vorba de parcări, dar lungimea maximă (cu ampatament extra lung) ajunge la 5,238 m, nimic de speriat.

Cum merge? Nu sunt un fan al cutiilor automate, dar la un astfel de vehicul această soluție este mai mult decât binevenită, traversarea unui oraș aglomerat devenind brusc mai simplă

și mai calmă. Motorizarea 220 CDI asigură demaraje decente și posibilitatea depășirilor la drumuri lungi, fără a fi nevoie să pregătești din timp o astfel de manevră. Motorul este surprinzător de silențios, doar în sarcină “aruncând” decibelii în habitaclu. Viano dă dovadă de o stabilitate impresionantă, comparabilă cu cea a unui turism. Deși la început am abordat cu o grijă exagerată fiecare viraj, sens giratoriu etc. am învățat că este un vehicul cu adevărat manevrabil. Partener de afaceri, prieten de călătorie, oricum l-ai numi, Viano te va cuceri repede. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai i10 1.1i/69 CP de la 8.742 euro TVA inclus

Simplu și la obiect

Noul Hyundai i10 se îmbracă mai frumos, dar nu uită pentru ce a fost construit: să te ducă din punctul A în punctul B cât mai ieftin și confortabil.

cum trei ani, când a pășit pentru prima oară pe asflat românesc, Hyundai i10 s-a remarcat printro trăsătură rareori asociată cu automobilele și anume onestitatea. Pe atunci coreeanul nu emitea pretenții mai mari decât putea duce, având un interior corect asociat unei părți mecanice cât se poate de simple. Combinația s-a dovedit una apreciată de

clientela mioritică, i10 devenind în 2009 cel mai bine vândut în clasa sa cu o marjă destul de confortabilă. Pentru a se alinia noii identități vizuale promovate de Hyundai, modelul de clasă mică a primit recent un facelift, cu rezultate evidente în special în partea din față. Mai detaliat, spoilerul față, farurile și capota motorului au fost reproiectate, suficient pentru ca noul i10 să afișeze o figură

mai expresivă decât predecesorul său. Nici spatele nu a fost uitat, doar că aici modificări vizibile se remarcă doar la nivelul blocurilor optice.

Ceva nou la interior? În interior evoluția este dificil de reperat, marea majoritate a comenzilor și materialelor plastice fiind identice cu cele ale modelului precedent. Asta aduce cu sine atât

puncte pozitive cât și puncte negative. În prima categorie intră ergonomia impecabilă, cu butoane marcate clar și o delimitare logică a comenzilor precum și numărul generos de spații de stocare. În a doua categorie aș include combinația cromatică destul de anostă gri/negru, întâlnită atât pe planșa de bord cât și pe tapițerie. Acum trei ani probabil că nu m-aș fi plâns, dar concurența a început să

AM TESTAT Hyundai i10 1.1i/69 CP de la 8.742 euro TVA inclus

Textura abrazivă a volanului te îmbie să conduci cu mânuși.

Un interior simplu, atât ergonomic cât și cromatic: două „culori“ negru și gri.

Hyundai i10

ofere clienților măcar posibilitatea de a introduce puțină culoare în interior. Tot în categoria „se putea și mai bine“ intră și textura aproape abrazivă a volanului, ce poate strica prima impresie atunci când te urci la volan. Revenind la lucrurile ce merită laude, menționăm și spațiul disponibil pasagerilor de pe banchetă, suficient chiar și pentru cei de peste 1.85 m grație formei monovolumice a caroseriei. Prezența tetierei centrale sugerează discret că trei pasageri pot ocupa în legalitate bancheta, scenariu pe care sincer nu îl recomand, spațiul pentru umeri fiind extrem de redus. Capacitatea portbagajului respectă

1.1I SOHC 5/5 980/1.400 3.585/1.595/1.540 2.380 1.400/1.385 225/910 35 servodirecție electrică discuri ventilate/tamburi faţă manuală/5 155/70 R13

Pare înghesuit, dar pe distanțe scurte nu e rău deloc.

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.086 67x77 10.1:1 51(69)/5.500 99/4.500 151 15.6 5.8/4.1/4.7

normale clasei cu o valoare standard de 225 l, ce poate fi extinsă pana la 910 l în cazul în care ai ceva mai voluminos de transportat și ești dispus să renunți la banchetă.

Ceva nou sub capotă? Nu și nici nu ar fi fost nevoie. În cazul automobilelor de clasă mini alegerea ideală este un propulsor pe benzină de litraj mic, motiv pentru care noul i10 păstrează propulsorul de 1.1 l și 69 CP ce a debutat pe prima generație. Cuplat unei transmisii manuale cu cinci trepte motorașul accelerează cu poftă până la 60-70 km/h, viteze des uzitate în special în mediul urban. Dincolo de

Stopurile și spoilerul spate au fost restilizate discret.

aceste valori viteza crește întrun ritm decent, cu condiția să turezi motorul peste 4.500 rpm pentru a accesa cuplul maxim. Consumul înregistrat în timpul testului a fost de 7 l în mediul urban, o valoare bună în condițiile în care modelul de test era aproape nou nouț. Pe total i10 este o mașină agreabilă din punct de vedere dinamic, ce poate deveni realmente distractivă dacă ești dispus să nu te mai uiți o perioadă la displayul rezervorului de carburant. Suspensia, îndeosebi cea spate, are obieciul de a reacționa destul de agresiv pe denivelări, dar nu îl vom depuncta pe i10 din această

cauză, problema fiind una generală în clasa mini. Prețul de pornire pentru noul i10 este de 8.742 euro cu TVA inclus în echiparea Economy sau 9.275 euro cu TVA în echiparea Classic. Recomandarea noastră ar fi să vă orientați spre al doilea nivel de echipare, ce aduce în plus sistemul de sunet CD MP3 cu mufe AUX și USB, geamuri electrice față, airbag pentru pasager, spoilere față/spate vopsite în culoarea caroseriei etc. Diferența de 533 euro, spunem noi, este justificată pe deplin de dotările suplimentare oferite. În plus, oferta va deveni și mai tentantă acum că programul Rabla a demarat. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Honda Jazz 1.4 i-VTEC 100 CP de la 14.235 Euro cu TVA

Solo de Jazz

Honda ne adresează o invitație interesantă la Jazz. Sfatul meu este s-o analizați atent și s-o luați în considerare.

odelele de autovehicule de dimensiuni reduse trezesc (și în România) din ce în ce mai mult interes din partea clienților. Chiar și așa, există cerințe de confort, spațiu și eficiență în exploatare, care dau mult de muncă proiectanților pentru a fi îndeplinite. Honda, înțelegând acest curent, și-a dat concursul pentru a asigura publicului un vehicul care să ofere mult mai mult decât lasă să se întrevadă la prima vedere. Privit din exterior, Jazz are un aspect destul de liniștit, părând

încă o mașină mică, de oraș. Originile japoneze sunt sesizabile în detaliile design-ului, mai ales la partea frontală, peste al cărei aspect nu s-a trecut ușor cu vederea. Din lateral, modelul împrumută din alura unui monovolum, iar odată pătruns înăuntru înțelegi și de ce.

Cheia e înăuntru Interiorul echivalează cu spațiul; în toate direcțiile. Devine oarecum o provocare să înțelegi cum, sub o formă destul de mică, se

poate ascunde un mediu atât de spațios și confortabil. Știută fiind migala cu care lucrează japonezii în toate domeniile, n-ar fi de mirare să aflăm că pentru fiecare milimetru disponibil la interior, s-au efectuat nenumărate teste și încercări. Bordul împrumută din conceptul întâlnit pe Civic și este foarte bine organizat. Comenzile mari sunt intuitive și ușor de accesat. Timpul de acomodare este scurt, iar după doar câteva ore, te simți de parcă ai fi un posesor de Jazz veteran. Spațiile

de depozitare sunt numeroase și destul de încăpătoare, un minus în acest sens îl primește doar torpedoul, cam mic. Am apreciat îndeosebi aspectul, dimensiunea și forma ergonomică a volanului în trei spițe, care oferă un look sportiv interiorului, în ton cu arhitectura generală futuristă. Pasagerii din față dispun de mult spațiu atât pentru cap și umeri, dar și pentru picioare. Același lucru este valabil și pentru cei care vor poposi pe banchetă. Care banchetă ascunde un alt

AM TESTAT Honda Jazz 1.4 i-VTEC 100 CP de la 14.235 Euro cu TVA

Forma volanului și timoneria îți reamintesc de ADN-ul sportiv Honda.

Materiale de foarte bună calitate, în concordanță cu prețul de achiziție destul de mare.

Honda Jazz

atu al Jazz-ului. Este vorba de sistemul de pliere Magic Seats, care poate face loc pentru un spațiu foarte mare de încărcare, ce poate fi accesat pe la portierele spate. Pentru a vă face o idee, dacă li se demontează roțile față, în Jazz pot fi încărcate chiar și 3 biciclete de dimensiuni normale. Portbagajul are un volum de 335 de litri, o dimensiune care eclipsează chiar unele modele din clasa compactă, iar capacitatea de depozitare poate fi mărită până la o valoare maximă de 1.320 de litri.

Honda știe mecanică Motorist de tradiție, Honda a pregătit pentru simpaticul său model, o unitate pe

1.4 i-VTEC 5/5 1.146/n.c. 3.900/1.695/1.525 2.500 1.495/1.475 335/1.320 42 servodirecție electrică discuri ventilate/discuri faţă manuală/5 175/65 R15

Spațiu generos și modularitate de-a dreptul inteligentă.

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.339 73x80 10.5:1 73(100)/6.000 127/4.800 182 11.4 6.6/4.8/5.5

benzină de 1,4 litri, care beneficiază de avantajele sistemului de distribuție variabilă i-VTEC (sistem ce variază timpul de deschidere a supapelor motorului în funcție de comenzile primite, pentru a oferi un răspuns dinamic cât mai prompt la apăsarea hotărâtă a pedalei de accelerație, dar și un consum cât mai eficient de combustibil la mersul în regim de croazieră). Silențios, cu un nivel foarte scăzut al vibrațiilor, motorul are rezerve bune de putere chiar și la turații joase, când cuplul motor maxim nu este disponibil încă. Dacă accelerările nu sunt chiar fulminante, dar perfect în ton cu aspectul și utilitatea lui Jazz, consumul de combustibil înregistrează valori foarte bune,

La prima vedere n-ai bănui de câte este capabil micul Jazz.

mai ales datorită sistemului i-VTEC despre care aminteam anterior. Transmisia manuală funcționează ireproșabil și este etajată de așa natură, încât utilizarea ei în mediul urban să fie cât mai eficientă. Ușurința manevrării selectorului treptelor de viteză și precizia timoneriei sunt alte bile albe, mari, pe care inginerii niponi ar trebui să le primească. Direcția oferă o reacție promptă și răspunde precis comenzilor șoferului, aceasta fiind altă caracteristică ce face cinste valorilor logo-ului de pe volan. Suspensia Jazz-ului a fost reglată urmărind în primul rând, aspectele ce țin de confort, pentru a oferi pasagerilor călătorii cât mai line și plăcute.

Silențioasă, ea absoarbe foarte bine imperfecțiunile de orice fel ale drumului. Punând cap la cap toate aspectele importante în cazul unei mașini de dimensiunile și caracteristicile pe care Jazz le îndeplinește, avem de-a face cu un model mai mult decât interesant, care nu se află situat degeaba în topul preferințelor clienților, în multe țări din Europa. Rămâne de văzut cum va reacționa piața din România, unde Honda are în ofertă două versiuni de echipare pentru Jazz. Este vorba de echiparea Trend, care are un preț de bază de 14.235 Euro și de Comfort, care pornește de la valoarea de 14.855 Euro (ambele cu TVA). ¸ Radu Gurămultă

ECOLOGIE Am condus Nissan Leaf

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Aproape și… totuși, departe

Începând cu anul 2010, mașinile electrice nu mai sunt de domeniul SF iar Nissan Leaf este unul dintre modelele despre care s-a vorbit mult în ultimul timp.

ECOLOGIE Am condus Nissan Leaf

ncepând cu 2010, mașinile electrice au evoluat foarte mult. Avem deja o adevărată gamă, de la minimodele de oraș (cum sunt Mitsubishi i-miEV sau Citroen C0, deja disponibile și în România), până la utilitare ușoare, ca Renault Kangoo. Iar Nissan Leaf este unul dintre modelele despre care s-a vorbit mult în ultimul timp. Am profitat de Salonul de la Geneva pentru a testa noul și mult lăudatul Nissan Leaf, mândria lui Carlos Ghosn. Spre deosebire de confrații din alianță, care au adaptat câteva modele convenționale la propulsia electrică, Nissan a proiectat Leaf de la zero, având ca punct de plecare bateria litiu-ion și propulsia electrică. A rezultat o compactă corectă, ca dimensiuni și proporții, în care încap cinci persoane. Ca să le facă în ciudă concurenților, are chiar și un portbagaj decent, de 330 de litri. Din punct de vedere al aspectului, ciudat este parbrizul în continuarea capotei, generând ideea unui echer pe roți.

Simplitate și ergonomie Odată suit la bord, impresionează simplitatea, ca și cum multitudinea de butoane și ceasuri ar fi fost până acum specifică doar motoarelor convenționale. Ca urmare, intri într-un spațiu aerisit, ergonomic, care te atrage prin culorile plăcute ale ecranelor din bord. Aici întâlnim singura complicație din habitaclu, designerii simțind nevoia montării a două ecrane în spatele volanului, unul peste celălalt. Viteza este separată de informațiile despre energie, ca și cum Leaf ne-ar sugera că viteza și energia sunt în contradicție. Poate cel mai simpatic element interior este joy-stick-ul care asigură schimbarea sensurilor de mișcare, montat în locul clasicului schimbător de viteze. În rest, spații de depozitare destule, în uși, sub consola centrală, chiar mai generoase decât la majoritatea compactelor. Aș mai remarca calitatea materialelor, către modelele compacte cu pretenții.

Autonomie și nu prea Nu este un secret faptul că principala dezbatere din jurul

vehiculelor full electrice este autonomia reală. Din păcate, datele sunt de cele mai multe ori contradictorii, autonomiile declarate de constructori fiind aproape imposibil de atins în regim real. În cazul Leaf, Nissan declară o autonomie de 175 de kilometri, conform unor norme europene. Din păcate, situația din teren este departe de ideal și în acest caz. Iar dovada am avuto imediat după ce am pornit motorul, când am avut îndrăzneala să apăs butonul instalației de climatizare (în exterior fiind aproximativ 10 grade C, nu era nevoie decât de o ușoară încălzire a habitaclului). În acel moment, autonomia a scăzut de la 92 la 63 de kilometri, fără să ne mișcăm un centimetru de pe loc. Firesc, am primit explicații în legătură cu energia mare consumată de climă, dar trebuie să recunosc că am fost mai mult decât surprins. Din păcate, nu cred că sunt pregătit psihic să constat că fiecare buton apăsat îmi taie x% din autonomie. Când pleci ești surprins plăcut de cuplul de 280 Nm prezent de la prima rotație, care generează performanțe dinamice absolut decente, în limitele segmentului compact: viteza maximă de 145 km/h și demaraj de la 0 la 100 în 11,9 secunde. Doar că scăderea rapidă a autonomiei te face să apeși cu mult respect pedala de accelerație. Una peste alta… este clar că lumea auto a început să ruleze electric, iar fiecare an va aduce evoluții surprinzătoare. Până atunci, așteptăm gama electrică Renault în România! ¸ Florin Micu

ECOLOGIE

Mercedes-Benz S400 HYBRID de la 91.140 euro cu TVA

Black swan

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Într-o mare de S-uri, poate litera h (a se citi hybrid) să facă diferenţa sau este doar o nouă găselniţă a departamentelor de marketing?

u am încercat, dar cred că, dacă aș ieși din casă și aș arunca o piatră într-o direcţie oarecare, ar fi șanse destul de mari să lovesc un Mercedes-Benz Clasa S. Acest model a prins foarte bine pe piaţa din România, iar vânzările mari înregistrate sunt confirmate de numărul de modele prezente la tot pasul. Marea lor majoritate sunt negre și asezonate cu un interior care aduce a hotel de 5 stele. Pentru cei care doresc un plus de exclusivitate, și nu vorbesc de AMG sau Brabus, există S400 HYBRID, mașina care te scoate din anonimat și te propulsează în topul managerilor iubitori ai curentului ECO. S400 Hybrid dezvoltă în total 299 CP, adăugând 20 CP ai motorului electric la cei 279 CP ai motorului convenţional de 3.500 cmc. Este unul dintre puţinele automobile hibride care dispune de acumulatori cu Li-Ion, soluţie exclusivistă pe care puţini constructori auto au adoptat-o.

Dincolo de litera h În viaţa de zi cu zi, sistemul hibrid este asemeni unui start/stop mai evoluat, asigurând

emisii zero de CO2 la staţionare, implicit o reducere a consumului de carburant mai ales la deplasările prin oraș. În rest, atinge prima sută de km cu start de pe loc în 7,2 secunde, iar consumul mixt de carburant este declarat la valoarea de 7,9 l/100 km. Este la fel de confortabil ca orice S, iar la interior doar sigla Hybrid face diferenţa și îţi amintește că te afli într-un automobil care ţine cu mediul înconjurător. Acum, cu ajutorul sistemului COMAND-Controller poţi afla procentul de încărcare a acumulatorilor și poţi observa când motorul electric este în funcţiune. În trafic, doar acţionarea pedalei de frână cere mai multă obișnuinţă, de multe ori necesitând o apăsare mai puternică decât la o mașină convenţională. În comparaţie cu S 350 BlueEFFICIENCY, S400h are doar 50 kg în plus, consumă cu 0,2 l mai mult la 100 km și oferă o listă mai bogată de dotări standard. Însă, cel mai mare plus pe care îl aduce S400h este la nivelul primei impresii la care contribuie substanţial și, cu toţii știm, aceasta contează enorm mai ales în liga top management cu costum și cămașă albă. ¸ George Botezatu

Date tehnice

Motorizare S 400 HYBRID Nr.uși/Nr.locuri 4/5 Masă proprie/totală(kg) 1.880/2.550 Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) 5.090/1.870/1.480 Ampatament (mm) 3.035 Volum portbagaj min/max(l) 560/n.c Sistem de direcție servodirecție asistată electric Sistem de frânare față/spate discuri ventilate Transmisie Tip spate Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/7 Anvelope 225/50 R17 Motor Combustibil benzină Așezare longitudinal Tip 6 cilindri în V Sistem de alimentare injecţie directă Cilindree (cmc) 3498 Alezaj x cursă (mm) 92x86 Putere max. (CP)/rpm) 299/6.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 350/4.500 Performanţe Viteză maximă (km/h) 250 0-100 km/h (s) 7.2 Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt 10.7/6.3/7.9 Emisii CO2/km 186

Vrei o mașină nouă, dar nu știi care? Te sfătuim noi! Trimite-ne un email la adresa consiliere@autoexpert.ro cu bugetul de care dispui și preferințele legate de următoarea ta mașină și echipa AutoExpert va avea grijă să faci alegerea corectă.

revista

sECuritAtE

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Comportamente în trafic

Ce ştim despre riscurile din trafic? Direcţia Rutieră din IGPR a întocmit un studiu amplu asupra atitudinilor şi comportamentelor şoferilor în trafic.

tudiul întocmit a avut la bază o anchetă desfăşurată pe baza unui chestionar, ce a fost realizată pe un eşantion reprezentativ de 1.119 conducători auto activi. Studiul a fost întocmit ca urmare a semnării unui protocol de colaborare între Direcţia Rutieră şi Institutul de Prevenire şi Psihosociologie din IGPR şi Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei din Universitatea Bucureşti. Pentru a afla amănunte referitoare la concluziile studiului ne-am adresat domnului Director al Direcţiei Rutiere, comisar-şef Diniţă Lucian care a răspuns cu amabilitate întrebărilor noastre.

Valentin Nicolițov, redactor AutoExpert (AE): Domnule director, așa cum ne-aţi declarat deunăzi, Direcţia Rutieră este permanent preocupată de diminuarea riscurilor în traficul auto ca o condiţie importantă de reducere a accidentelor rutiere grave. Ca urmare a măsurilor luate în anul 2010 cu cât a scăzut numărul de accidente grave produse în ţară faţă de anul anterior? Comisar-șef Lucian Diniţă (L.D.): Urmare a activităţilor întreprinse pe parcursul anului 2010 de către lucrătorii de poliţie rutieră s-a reuşit diminuarea riscului rutier fiind pentru prima dată când, în doi ani consecutivi (2009 şi 2010), s-au înregistrat scăderi atât a numărului de accidente grave cu 7,8% ( de la 9.992 în 2009 la 9.213 în 2010), a numărului de persoane rănite grav cu 4,8% (de la 8.903 la 8.477) şi a numărului celor decedaţi cu 13,5% (de la 2.729 la 2.363). AE: Este un rezultat meritoriu. Cum aţi ajuns la concluzia că este necesară studierea mai aprofundată a condiţiilor de risc şi a comportamentului şoferilor în trafic? L.D.: Suntem preocupaţi în permanenţă de scăderea numărului de accidente grave. De cele mai multe ori conduita deficitară în trafic a şoferului constituie cauza principală

a generării accidentelor grave de circulaţie. Oricare accident de circulaţie este o urmare a mai multor cauze ce-l pot genera, dar întotdeauna este vorba şi de un factor de risc. Pentru a clarifica mai bine cauzele producerii accidentelor grave a trebuit să analizăm mai multe aspecte: - Ce atitudini manifestă şoferii faţă de conduita corectă în trafic, faţă de respectarea vitezelor legale de deplasare, faţă de consumul de alcool, de necesitatea utilizării centurilor de siguranţă, sau faţă de cei care se manifestă agresivi în trafic? - Care este nivelul de respectare a regulilor de circulatie? - Care este nivelul de siguranţă în trafic pe care îl percep şoferii şi care sunt factorii de risc care îl influenţează? AE: Aş dori să le analizăm pe rând explicând cititorilor noştri câteva aspecte mai importante. Ştim că UE are în vedere scăderea numărului de accidente rutiere stabilind trei direcţii principale de acţiune: respectarea vitezelor de circulaţie, eliminarea comportamentului privind conducerea unui autovehicul sub influenţa băuturilor alcoolice şi impunerea utilizării centurilor de siguranţă şi a dispozitivelor de retenţie pentru copii. Având în vedere că principala cauză generatoare de accidente de circulaţie la noi este viteza neadecvată (depăşirea vitezei legale sau neadaptarea vitezei la condiţiile de drum) puteţi să ne spuneţi la ce concluzii au ajuns cei ce au întocmit studiul în această privinţă? L.D.: Un sfert dintre şoferii chestionati au declarat că depăşesc în mod frecvent limitele legale de viteză pe drumurile din afara localităţilor, jumătate dintre aceştia o fac doar uneori, iar un sfert dintre ei foarte des. Pe autostrăzi, peste 18% depăşesc viteza legală de deplasare în mod frecvent, iar în localităţi au încălcat restricţiile de viteză cam 9,6 % din cei chestionaţi. Neavând autostrăzi suficiente, iar unele drumuri

Comisar-șef Diniță Lucian, directorul Direcției Rutiere din IGPR

naţionale, deşi reabilitate, nu au capacitatea de a prelua fluxuri superioare de vehicule, vitezele neadaptate traficului continuă să genereze accidente grave importante. (Grafic 1). AE: Dar în privinţa consumului de alcool la volan, a conducerii sub influenţa alcoolului, care a fost situaţia constatată? L.D.: Peste 77% dintre şoferi au arătat că nu au consumat niciodată alcool la volan, demonstrând că ştiu riscurile de accidente grave la care se expun când se află sub influenţa alcoolului. (Grafic 2). Există însă un număr apreciabil de şoferi (21,7%) care au consumat cel puţin odată alcool (unu din cinci şoferi chestionaţi), însă cel mai periculos eşantion îl reprezintă cei care circulă în mod frecvent sub influenţa alcoolului (1,3%). Raportat la un număr de 5 milioane de şoferi, eşantionul de 1,3%

sECuritAtE

Comportamente în trafic Conducerea sub influența alcoolului

Depășirea limitei legale de viteză (gr. 1)

50%

Utilizarea centurii de siguranță (gr. 2)

41.2%

77%

18.4%

31.6%

14.7% 70.4%

18.3%

52.1%

16%

24%

(gr. 3) 5.3% 9.1%

13.1%

În localități Uneori

În localități

21.7%

9.6%

6.1% 6% Nu, niciodată

În afara localității Pe autostrăzi

1.3%

Da, în mod ocazional

Deseori/foarte des/întotdeauna

(gr. 4)

Pe autostrăzi

Tipuri de comportamente riscante 59.2% 48.5% 41.2%

Conducere deși era prea obosit

40.2%

Mâncând în timp ce era la volan 33.5%

Efectuare depășiri peste linia continuă Trecere pe roșu în intersecție sau când lumina semaforului se schimbă din galben în roșu

29.5%

Efectuare depășiri la limită

28.9%

Nesemnalizare la schimbarea direcției de mers Schimbare banda de circulație fără a se asigura în oglinda retrovizoare

28.7% 23.7%

Comportamente agresive în trafic 79%

Flashuri/ claxoane 48%

Agresiuni verbale Gesturi amenințătoare sau obscene

43%

Blocarea altei mașini în parcare

39%

Frânarea intenționată în față

32% 15%

Urmăriri în trafic

Agresiuni fizice

3.3%

Uneori Deseori/foarte des/întotdeauna

Apropiat prea mult de vehiculul din față

Blocarea altei mașini în trafic

Uneori Deseori/foarte des/întotdeauna

77.4%

Da, în mod frecvent

Vorbit la telefonul mobil fără hands-free

(gr. 5)

9.3%

În afara localității

reprezintă 65.000 de şoferi bezmetici care atentează la securitatea circulaţiei şi periclitează viaţa tuturor participanţilor la trafic. Aceştia constituie un pericol public permanent pe şoselele patriei şi trebuie înăsprite pedepsele împotriva lor. În unele ţări membre ale UE aceste pedepse sunt mult mai aspre: în Franţa, de exemplu, la a doua abatere privind conducerea sub influenţa alcoolului, pe lângă privarea de libertate, se

confiscă şi automobilul şoferului vinovat. AE: Care a fost motivul determinant invocat de cei care au condus sub influenţa alcoolului? L.D.: Motive au fost mai multe, toate neîntemeiate, însă dacă ar fi să le departajăm am avea două categorii distincte: - o categorie majoritară, ce cuprinde peste 65% dintre cei ce au consumat alcool au spus că au riscat deşi cunoşteau pericolul la care se expuneau (fiindcă aveau

de parcurs o distanţă mică, nu credeau că alcoolul le-a afectat prea mult capacitatea de a conduce în siguranţă sau nu se aşteptau să aibă ghinionul de a fi tocmai ei cei verificaţi). - o altă categorie, de peste 18% dintre cei ce au consumat alcool, o reprezintă cei care au condus doar ocazional sub influenţa alcoolului şi numai în situaţii considerate de ei foarte urgente pe care nu le–au putut rezolva în alt mod. S-a constatat cu această ocazie că circa 43% dintre cei chestionaţi au fost verificaţi cu etilotestul de Poliţia Rutieră cel puţin o dată în ultimii trei ani, ceea ce constituie un aspect pozitiv pentru activitatea noastră. AE: Dar cu portul centurilor de siguranță care mai este situaţia? Am înţeles că măsurile luate de poliţie în ultimii ani au fost foarte drastice (adică a existat o campanie generală în care au fost foarte multe persoane amendate fiind găsite fără centuri; într-un an, 2008, s-au dat zeci de mii de amenzi pentru neutilizarea centurii, de parcă această abatere ar constitui cea mai gravă încălcare a legii circulaţiei, mai ales în localităţile aglomerate unde deplasările se fac cu viteze foarte mici.). Care este situaţia ce reiese din studiul respectiv? L.D.: Potrivit studiului, pe autostradă, circa 77% dintre şoferi folosesc centurile de siguranţă, pe drumurile naţionale din afara localităţilor sunt circa 70% utilizatori, în schimb în localităţi procentul de utilizatori coboară sub 53% (Grafic 3). Cu alte cuvinte, ceilalţi 47% dintre şoferi (adică unul din doi), nu folosesc în localităţi centurile de siguranţă, considerând că nu sunt necesare. Din păcate, aceştia nu cunosc faptul că lipsa centurii, chiar la un impact cu viteza de numai 50 km/oră, este de multe ori fatală celui lovit. Acest 47% reprezintă un procent foarte mare, chiar şi comparativ cu alte ţări din UE, pentru care trebuie să luăm măsuri în continuare de diminuare. Un alt aspect la fel de important îl

sECuritAtE

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Comportamente în trafic

constituie faptul că 20% dintre şoferii care transportau copii mici (unul din cinci) nu îi asigurau cu dispozitive de fixare în scaune pe timpul rulajului punându-le viaţa în pericol. Consider că şi aici trebuie acţionat cu mai multă exigenţă impunând folosirea acestor dispozitive ori de câte ori se transportă copii. Trebuie să mai adaug şi faptul că mai există mulţi şoferi (37% din total) care consideră că centurile sunt bune în localităţi doar pentru locurile din faţă. E adevărat că în câteva ţări ale UE (de exemplu în Spania) în localităţi sunt obligatorii centurile doar pentru locurile din faţă, iar în afara localităţilor şi pentru locurile din spate. Codul rutier român prevede ca o măsură de siguranţă în plus obligativitatea folosirii centurilor pe toate locurile, şi de cei de pe banchetă, dacă autovehiculul are asemenea dotări pentru locurile din spate. A.E.: O problemă deosebită o constituie şoferii cu comportament ridicat de risc şi mai ales cei agresivi în trafic. Ce spune studiul despre aceştia? Care sunt formele de agresiune cele mai des întâlnite în trafic şi la ce categorii de şoferi se manifestă mai mult? L.D.: Potrivit studiului există încă multe comportamente riscante în traficul rutier. Circa 59% dintre cei chestionaţi au declarat că au vorbit la telefonul mobil în rulaj fără a utiliza dispozitive tip mâini libere. Cam 48% dintre şoferii chestionaţi au spus că nu păstrează distanţa optimă faţă de autovehiculul din faţă, mai ales când se grăbesc, iar câte 41% dintre şoferi conduc în stare de oboseală, mănâncă sau beau

în timp ce rulează. O altă categorie cu comportament periculos o constituie cei care depăşesc linia continuă (33%), sau cei ce trec pe roşu intrând în intersecţii când se schimbă culoarea galbenă (29%). Procente importante, cuprinse între 24%29%, reprezintă cei care fac depăşiri la limită, cei care nu semnalizează corect schimbarea direcţiei de mers sau cei care schimbă banda de circulaţie fără să se asigure corespunzător. Aceştia produc o adevărată debandadă în trafic conducând în condiţii de risc maxim ce pot genera accidente grave.(Grafic 4) Dar, pe lângă conducerea riscantă, se manifestă încă şi unele aspecte agresive în trafic: claxonări şi flash-uri (79%), gesturi ameninţătoare sau obscene (48%), agresiuni verbale (43%), blocarea maşinii în parcare (39%), blocarea maşinii în trafic (15%), urmărirea în trafic (6%) şi chiar agresiuni fizice (3,3%).(Grafic 5). Toate aceste aspecte crează o situaţie de nesiguranţă în trafic, situaţie resimţită negativ mai ales de cei care circulă respectând codul rutier. Trebuie să concluzionăm faptul că gradul de nesiguranţă în trafic resimţit de peste 57% dintre cei chestionaţi se datorează în mare măsură nerespectării regulilor de circulaţie (de circa 80% dintre cei chestionaţi), de efectuarea unor manevre riscante (57%) şi de starea precară a infrastructurii rutiere (81%). AE: În final aş dori să ne spuneţi care sunt câştigurile imediate ale acestui studiu? Ce concluzii importante s-au desprins din rezultatele anchetei? L.D.: În primul rând studiul ne-a ajutat

să cunoaştem şi să definim mai bine principalii factori de risc din traficul rutier. Cunoscând-i putem să stabilim cum şi cât de mult determină aceşti factori apariţia de accidente grave şi să stabilim măsuri punctuale, precise, care să ducă la ameliorarea siguranţei rutiere şi la scăderea numărului de accidente, de morţi şi de răniti grav. Totodată studiul ne-a mai arătat două aspecte importante: - categoria de risc cel mai ridicat de accident o reprezintă tinerii şoferi. Aceştia, atât datorită lipsei de experienţă în trafic, care se capătă într-un timp indelungat, cât şi datorită caracteristicilor vârstei lor, caută să demonstreze celor din jur ce şoferi buni sunt şi ce performante sunt maşinile lor, dând dovadă de teribilism şi subestimând riscurile ce decurg din aceste comportamente. - o altă categorie de risc importantă o reprezintă şoferii care circulă zilnic şi petrec multe ore în traficul aglomerat, datorită acumulării stresului crescut specific acestei meserii, dar şi datorită faptului că se consideră a avea o experienţă bogată. Din studiu se mai observă că există încă şoferi care, deşi au riscat şi au fost implicaţi în diferite accidente în ultimii ani, nu au tras toate concluziile ce se impun pentru modificarea comportamentului rutier, nu şi-au modificat atitudinile riscante considerând că posedă experienţă suficientă şi bune aptitudini, iar de vină în accidentele produse au fost doar ceilalti şi, eventual, condiţiile de trafic, in mod special infrastructura. ¸ Valentin Nicoliţov

SECOND HAND

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Subaru Forester

Performanţa cere atenţie

Aşa concluzionează specialiştii de la Rădăcini când este vorba despre întreţinerea maşinilor performante, cum este acest Subaru Forester 2.5 XT.

orester este un model apreciat pe piaţa europeană, astfel că multe mașini second hand de acest tip ce au fost aduse la noi, provin de pe pieţe cum sunt Germania sau Olanda. Subiectul materialului nostru este fabricat în 2005 și are un rulaj de aproximativ 100.000 km, majoritatea efectuaţi în România. Pentru că proprietarul a înţeles foarte bine importanţa întreţinerii periodice la o mașină de acest tip, trecerea

timpului nu a lăsat urme semnificative asupra aspectului și performanţelor iniţiale. Conform instrucţiunilor de mentenanță, reviziile au fost făcute la fiecare 15.000 km, când s-au înlocuit de fiecare dată uleiul de motor și toate filtrele. Cu aceste ocazii a fost investigată și verificată întreaga mașină, atât din punct de vedere mecanic, în ceea ce privește sistemul de direcţie, de frânare, de suspensie etc, cât și din punct de vedere

electronic, în ceea ce privește parametrii de funcţionare ai motrului și a componentelor electronice ale mașinii. Spre deosebire de mărcile europene, modelele japoneze, cum este și acest Subaru, au avut și au în continuare mai puţine probleme de funcţionare cauzate de sistemele electrice și electronice. Piesele uzuale și consumabilele se înlocuiesc ca la orice mașină, în funcţie de rulajul și de mediul în care se circulă cu mașina: plăcuţele

de frâna ţin undeva în jur de 30-40.000 km, discurile de frâna ţin cam 60-80.000 km, kit-ul de distribuţie se schimbă împreună cu pompa de apa la 90.000 km. Bucșile de bară stabilizatoare și bieletele antiruliu se schimbă după aproximativ 40-60.000 km. La modelul de faţă a fost necesară înlocuirea amortizoarelor faţă și spate la ultima revizie, acestea ajungând la o eficienţă a caracteristicii elastice undeva spre limita inferioară.

SECOND HAND Subaru Forester

Volanul se prezintă mai bine decât la alte mașini cu rulaj similar

Materialele nu sunt premium, dar au rezistat bine în timp

Subaru Forester 2.5 XT

100.000 km nu înseamnă mult pentru un motor intreținut

Folosite fără abuzuri, frânele rezistă cu ușurință peste 30.000 km

Amortizoarele spate la modelul Forester prezintă câteva particularităţi faţă de amortizoarele uzuale, respectiv sistemul de menţinere constantă a gărzii la sol și a gradului de înclinare a caroseriei în viraje. Aceast lucru generează un preţ mai mare pentru aceste componente decât în cazul unor amortizoare convenţionale. Un element sensibil și care necesită o folosinţă raţională, este ambreiajul, care are o promptitudine foarte ridicată, dar și o perioadă de viaţă foarte variată, în funcţie de fiecare utilizator și de rutele folosite de acesta : pot apărea cazuri de înlocuiri de ambreiaje și sub 100.000 km, dar pot fi intâlnite și cazuri de ambreiaje care rezistă fară probleme până

la 200-240.000 km. Deorece este vorba de un autoturism cu tracţiune integrală, trebuie menţionat și faptul că este necesară înlocuirea periodică a uleiurilor de la diferenţialele faţă și spate, cât și la cutia de transfer. Bujiile joacă un rol important în funcţionarea

motorului, acestea fiind longlife și necesită o înlocuire la fiecare 100.000 km. Pivoţii, planetarele, caseta de direcţie, sau chiar turbina sunt piese care aduc multe defecte la majoritatea SUV-urilor, dar care la Forester sunt foarte fiabile și nu creează probleme

Motorizare 2.5 Putere 210 CP Consum mediu (l/100 km) 10-12 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (5l) 300 Filtru ulei 27 Filtru aer 59 Filtru habitaclu 87 Filtru benzină 105 Kit distribuție 1550 Pompă de apă 550 Cap bară, articulație față 140 Bieletă antiruliu față (buc.) 120 Amortizor față (buc.) 530 Amortizor spate (buc.) 1150 Bucșă bară stabilizatoare (buc) 30 Discuri frână față (set) 300 Plăcuțe frâne față (set) 280 Casetă de direcție (buc.) 3600

până după 250.000 km. Deși este fiabil, Forester are prețuri ale pieselor peste media obișnuită la această clasă, dar cheltuielile pentru anumite reparații pot fi evitate prin atenţia asupra stării tehnice și stricteţea reviziilor periodice. ¸

Opinia specialistului „Printre neajunsurile constatate la mode-

lul de faţă, se numără curelele de accesorii ce trebuiesc în general înlocuite înainte de intervalul stabilit statistic, și anume pe la 60-80.000 km, acestea provocând în general la pornirile la rece și mai ales pe o atmosferă umedă, un zgomot supărător, asemuit cu un scârţâit metalic.“

Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

AUTO TECH

N.  | A  www.autoexpert.ro

Offroad Extrem by BGS

Pe cai Mari

upă mai mulți ani de implicare în competițiile de off road, cei de la BGS au de ceva timp și o divizie sportivă, ce are ca scop promovarea și creșterea nivelului competițional în acest domeniu. Pentru a face acest lucru posibil, în curtea celor de la BGS și-a făcut apariția un monstru dedicat clasei extrem, care ne-a stârnit și nouă curiozitatea de a-l vedea mai în detaliu. Mașina a fost construită în State și are o valoare aproximativă de 70.000 euro, iar fabricarea sa artizanală a ținut cont de specificațiile BGS, pentru ca mașina să

AUTO TECH Offroad Extrem by BGS

se preteze cât mai bine la traseele și tipul de teren de la noi. Mașina are o caroserie tubulară acoperită cu panouri de aluminiu, este echipată cu troliuri Superwinch de competiție pe față și pe spate. Motorul LS3 este un V8 de 6.2 litri de origine Chevrolet, ce produce 630 CP/850 Nm și este cuplat la o cutie de viteze automată TH3, cu trei trepte, ambele componente fiind special dezvoltate pentru competiții. Pentru că transmisia este foarte importantă la o

astfel de mașină, punțile rigide sunt de tipul Dana 60, ambele fiind directoare, cu sistem de direcție hidraulic. Pentru ca cea mai mare parte din putere să ajungă la roți, diferențialul față este autoblocant, iar pe spate este blocat tot timpul. Raportul de demultiplicare în punți este de 5.13:1. Anvelopele Interco sunt de tip Bogger și au fost modificate pentru a fi și mai agresive, iar dimesiunea lor sunt diametrul de 45 inch și lățimea de 19 inch. Roțile sunt echipate cu sistem beadlock, care le permită să

ruleze cu presiuni foarte mici în anvelope, la nevoie chiar 0,5 atm. Suspensia este de tipul four-link și este echipată cu amortizoare heavy-duty ORI, iar de ceea ce este în stare să facă, vedeți deja în foto. Monstrul de la BGS are o lățime totală de 220 cm și va putea fi văzut live de public la prima ediție a Cupei BGS, ce va avea loc la Brașov între 29 Aprilie - 1Mai și care va deschide calendarul competitional pe anul în curs. ¸ Răzvan Loghin

ANDURANŢĂ

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Un an și 10.000 de km cu Goodyear Vector 4Seasons

Iarna-i ca vara Anvelopele noastre de anduranţă au împlinit un an, timp în care au rulat în cea mai călduroasă vară şi cea în mai năprasnică iarnă. Toate bune?

nul trecut în martie, porneam într-un test de anduranţă alături de 4 anvelope Goodyear Vector 4Seasons cu dimensiunile 205/55 R16, prin care ne doream să desfiinţăm mitul că anvelopele all season “nu sunt bune nici vara, nici iarna”. Anvelopa Vector 4Seasons este proiectată pentru a fi utilizată pe parcursul întregului an, îmbinând cu succes calităţile unei anvelope de vară cu cele ale uneia de iarnă. Este ușor de recunoscut datorită literelor M+S inscripţionate pe flanc - Mud and Snow (noroi și zăpadă). Spre deosebire de alte anvelope concurente, Vector 4Seasons este de ultima generaţie și a obţinut mai multe premii cu rezinanţă. Interesant este că, în multe teste comparative, a reușit să surclaseze anvelope de vară sau iarnă chiar pe locul de joacă preferat al acestora – asfalt uscat, incins la peste 30° Celsius, sau pistă de testare acoperită cu zăpadă/ mâzgă/gheaţă.

Primăvară/vară 2010 Cu toţii știm că anul 2010 a fost foarte capricios din punct de vedere meteorologic: primăvara cu ploi și diferenţe de temperatură, iar vara am suportat canicula și peste 41° Celsius. În astfel de condiţii, anvelopele s-au comportat onorabil în cei circa 5.000 de km, profilul reușind să reducă fenomenul de acvaplanare, iar compoziţia echilibrată facilitând o aderenţă crescută chiar și pe un carosabil incins la peste 50° Celsius. Surprinzător, calea de rulare arată ca nouă după mai multe frânări de la viteze ridicate și plecări cu rupere de aderenţă.

Toamnă/iarnă 2010 Asa cum probabil anticipaţi, anotimpurile de toamnă și iarnă sunt marea provocare pentru anvelopele all season. Toamna, carosabilul care își poate modifica starea

la fiecare km (uscat, umed, ud, mâzgă) nu a creat probleme, mașina păstrând trasa ideală chiar și în astfel de condiţii. Zgomotul la rulare este minim, iar dispunerea lamelelor a facilitat descărcarea anvelopelor atunci când am intrat pe drumuri neamenajate și cu noroi. Nici cu iarna care tocmai a trecut nu ne-a fost rușine: zăpadă din belșug și porţiuni cu gheaţă la tot pasul. Vector 4Seasons au făcut faţă cu brio, ajungând la cota 1.400 m fără nicio problemă și fără a patina. Cel mai mult impresionează pe zăpadă afanată, unde profilul își spune cuvântul, pornirile/opririle fiind floare la ureche. După aproximativ 10.000 de km parcurși cu anvelopele Goodyear Vector 4Seasons, ne declarăm multumiţi de felul cum se comportă în orice anotimp și le recomandăm ca fiind numărul 1 în gama de anvelope all season. ¸ George Botezatu

AUTO UTIL

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Cum vindem un automobil rulat?

Să păstrăm valoarea de revânzare! Pentru a obține o valoare de revânzare bună la un automobil trebuie să luăm măsuri chiar din clipa cumpărării.

tim cu toţii că automobilul, imediat după cumpărare, începe să-și piardă din valoarea iniţială. De fapt, valoarea începe să-i scadă din momentul când te-ai urcat la volan și ai început prima cursă astfel că în primul an de folosire valoarea scade cu 10-15% faţă de preţul plătit iniţial, în funcţie de marcă, model, nivel de echipare și starea de întreținere. Dacă vom dori s-o revindem după 4-5 ani de utilizare preţul de revânzare poate coborâ chiar și sub 50% din valoarea de nou. Automobilele cu devalorizare mai mică sunt cele care-și păstrează un preţ mai mare de revânzare. Cele mai rezistente la devalorizare în România sunt mărcile germane căutate de majoritatea clienţilor de mașini rulate: Mercedes, BMW, Audi și Volkswagen. Dar trebuie să amintim că pentru a-și păstra un preţ de revânzare mai mare după mulţi ani de utilizare orice automobil trebuie îngrijit corespunzător.

Ce model cumpărați? Pentru a avea o valoare de revânzare mărită trebuie să țineți cont, încă din momentul cumpărării, de următoarele probleme: • să nu alegeţi modele aflate la final de carieră sau care au fost scoase din fabricaţie. Pentru acestea, asigurarea cu piese de schimb va fi mai dificilă și veţi plăti mai scump atât asigurarea lor cât și manopera la service. • să nu alegeţi o variantă cu nivel slab de echipare. Cei care vor căuta o mașină rulată vor dori să aibă cât mai multe dotări, opţiuni de securitate și de confort: ABS, airbag-uri, geamuri și oglinzi electrice, aer condiţionat, calculator de bord, radio-CD etc. O mașină cu nivel slab de echipare va fi mai greu de vândut, iar preţul obţinut la vânzare va fi mult mai mic. • să nu alegeţi o motorizare de capacitate prea mică fiindcă mașinile de mic litraj își pierd cel mai mult din valoarea iniţială. De obicei mașinile cu motoare mici sunt

solicitate mai intens pe timpul exploatării și astfel prezintă un grad de uzură mai ridicat devenind inacceptabile pentru majoritatea cumpărătorilor. De asemenea, orice cumpărător își dorește o mașină cu motor destul de puternic pentru a o putea folosi atât în oraș cât și în afara lui sau în concedii (la munte, la mare și chiar în străinătate).

După cumpărare să nu uitaţi: • Pe tot timpul utilizării, mașina trebuie păstrată fără modificări la caroserie, fără adăugarea a tot felul de gadget-uri sau abţibilduri care îi vor scădea din valoare . • Nu tunaţi mașina! În mod deosebit tuning-ul aplicat la motor va scădea preţul de revânzare fiindcă viitorul client va crede că aţi suprasolicitat-o peste limite. • Păstraţi o stare tehnică și de întreţinere corespunzătoare a mașinii. Astfel, în momentul vânzării, va trebui ca mașina să aibă toate înstalaţiile și echipamentele din

Coeficienţi de uzură Vechime (ani) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > 10

Bună 4 15 24 32 41 48 53 58 61 63 63

Stare de întreținere Medie Satisfăcătoare 9 13 28 35 37 45 45 53 52 59 58 65 65 72 70 78 73 82 75 85 75 85

dotare în stare de funcţionare. • Păstraţi mașina curată. Curăţenia exterioară a caroseriei și cea interioară a habitaclului trebuie să fie impecabile în momentul vânzării pentru a atrage clientul. • Echipaţi-o cu anvelope noi. Anvelopele uzate vor scădea mult preţul de revânzare. • Ţineţi la zi documentaţia mașinii. Trebuie păstrate și completate la zi toate documentele mașinii pentru a dovedi provenienţa ei precum și starea tehnică actuală (facturi, chitanţe, ITP etc.). În concluzie, la revânzare veţi obţine o sumă de bani corespunzătoare aspectului acesteia și modului în care aţi îngrijit-o. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTO UTIL

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Scad salariile, cresc prețurile

Preţuri mari la combustibilii auto Prețurile la pompe cresc imediat a doua zi după ce s-a anunțat creșterea prețului barilului de petrol la bursele internaționale.

otrivit datelor publicate în mass-media, în perioada ianuarie 2010-martie 2011, preţul combustibililor auto în România a crescut cu 40% la motorine și 28% la benzine evoluând astfel: La motorină. În ianuarie 2010 , un litru costa 3,78 lei, iar în 8 martie 2011 costa 5,29 lei, înregistrând o scumpire de 40%. La benzină. În ianuarie 2010, un litru costa 4,02 lei/ litru, iar in 8 martie 2011 costa 5,16 lei, deci scumpirea a fost de circa 28,35%. Aceste scumpiri sunt motivate de Petrom prin creșterea cu 5% a TVA în iulie 2010, creșterea accizelor de la 1 ianuarie 2011, impactul cotaţiilor Scumpirea combustibililor Combustibil 1 litru benzină 1 litru motorină

internaţionale la preţul barilului și deprecierea leului faţă de dolar.

Care este realitatea? ¸ Petrom, când afirmă

că prețul mediu aplicat de către operatorii din România este printre cele mai mici din Uniunea Europeană, dă uitării faptul că foarte multe ţări din UE nu au resurse proprii sau au resurse foarte mici, majoritatea ţărilor nu sunt producătoare de ţiţei ci îl importă gata rafinat, în totalitate, de la bursele de petrol, pe când România, având rezerve proprii de petrol ce pot satisface consumul intern și nefiind nevoită să cumpere de la burse, ar trebui să beneficieze de preţuri mai mici. Faptul

Preţ ian. Preţ mart. Creștere 2010 2011 preţ 4,02 lei 5,16 lei 28,35 % 3,78 lei 5,29 lei 40 %

Notă: Prețuri la combustibili OMV-Petrom la 08.03.2011

că extragem anual 5 milioane de tone de ţiţei, dar avem o capacitate de prelucrare de 12 milioane de tone, ne permite să cumpărăm ţiţei și de pe pieţele externe pentru a-l prelucra și a-l revinde în exterior cu preţurile de la burse. Dar petrolul extras din ţară, de ce nu poate fi livrat cu preţuri mai mici la pompe pentru a contribui la prosperitatea ţării? Dăm câteva exemple care arată cum beneficiază populaţia unor ţări producătoare de ţiţei din Peninsula Arabică, din America, sau din alte părţi ale lumii de propriile resurse de petrol. În aceste ţări preţurile la pompe sunt de 5-15 ori mai mici faţă de cele practicate în România. Menţionăm câteva preţuri la pompe ce se practicau în 2010 în mai multe

Raportul între taxe şi profituri în Romania şi în ţările UE

mediu Pondere taxe de Cost-profit al Pondere taxe Cost-profitdin alte stat în Romania firmelor din ţară în state ale UE al firmelor state UE 1 litru benzină 50% 50% 55% 45% 1 litru motorină 46% 54% 49% 51% Combustibil

ţări producătoare de petrol preocupate de prosperitatea populaţiilor proprii (când în 2010 în România preţul la pompe era de circa 1 euro/litru). Arabia Saudită (Diesel) 0,07 E Libia (Diesel) 0,08 E Ghana (Normal) 0,09 E Siria (Diesel) 0,10 E Egipt (Diesel) 0,14 E Qatar (Super) 0,15 E Kuweit (Super) 0,18 E Emiratele AU (Diesel) 0,18 E Oman (Super plus) 0,20 E Peru (Diesel) 0,22 E Ecuador (Normal) 0,24 E Bolivia (Super) 0,25 E

Chiar și în unele foste ţări socialiste se practicau preţuri de 2-4 ori mai mici decât în România: Azerbaidjan - Diesel (0,31 euro), Kazahstan - Diesel (0,44), Ucraina - Diesel (0,51), Rusia - Super (0,64). Preturi mai mici cu 50% faţă de noi se practicau și în ţările mari: Brazilia - Diesel (0,54 euro), China - Normal (0,45) și USA - Diesel (0,61 euro). ¸ Chiar și când se afirmă că în România ponderea taxelor încasate de stat la litrul de benzină a scăzut de la 52% în 2010 și a ajuns în 2011 la 50% din preţ, iar la preţul litrului de motorină a ajuns la 46% (pe

AUTO UTIL Scad salariile, cresc prețurile

când media taxelor UE este de 55% la litrul de benzină și de 49% la litrul de motorină), nu putem să credem că astfel statul încasează mai puţin. Astfel, în cazul litrului de benzină, porţia de cost-profit a companiilor de la noi (50% la benzină) este mai mare decât porţia de costprofit medie a UE (45%). La fel și în cazul litrului de motorină (54% la noi faţă de 51% în ţările UE). Deci rezultatul este clar: Ponderea taxelor de stat în litrul de carburant a scăzut de la 52% la 50%, dar 52% din preţul de 4,02 lei/litru (la

începutul anului 2010) însemna atunci 2,09 lei încasaţi de stat, iar 50% din preţul de 5,16 lei (în martie 2011), înseamnă 2,58 lei încasaţi acum (tabel). Deci statul încasează cu 49 de bani în plus pentru fiecare litru de benzină în martie 2011 (faţă de ianuarie 2010), chiar dacă ponderea taxelor de stat a scăzut de la 52 la 50%. La fel, similar, se poate observa că statul se găsește în câștig și cu ponderea taxelor în litrul de motorină. În același timp, prin scăderea procentuală a taxelor luate de stat, au crescut procentele din

preţ pentru firmele ce comercializează combustibilii în ţară. (Procentele au ajuns la 50%, respectiv 54%, la firmele comerciante din ţară, faţă de 45%, respectiv 51%, la firmele comerciante din statele UE). ¸ Nu este greu de observat nici faptul că la noi preţurile la pompe sunt asemănătoare indiferent de la ce firmă alimentezi mașina. De ce? Fiindcă în România toate companiile petroliere se înţeleg în mod tacit la preţ în detrimentul populaţiei, nefiind vorba de cerere și ofertă ci de un monopol asupra preţurilor carburanţilor. OMV Petrom are acces la resursele ţării, el dă tonul preţului, iar celelalte companii își aliniază preţurile după ea. Este simularea unei economii de piaţă în care cererea și oferta ar dicta, dar de fapt preţul de monopol e cel ce dictează. ¸ Faptul că în România nu dictează cererea și oferta ci poziţia dominantă pe piaţă a OMV Petrom este demonstrat clar de creșterea preţului combustibililor în perioada analizată, ianuarie 2010-martie 2011. În această perioadă nu au fost cutremure, nu au fost războaie, iar puterea de cumpărare a populaţiei a scăzut. Să nu uităm și de un alt aspect imoral: în timp ce Petrom OMV plătește statului redevenţe la un preţ de referinţă al barilului de petrol stabilit în 2004 la nivelul de 22 de USD/baril, (nivel stabilit ca valabil până în 2014), preţul barilului internaţional este de 5 ori mai scump, iată adevărata escrocherie. O altă escrocherie se observă în modul în care sunt aliniate preţurile la cotaţiile internaţionale la care Petrom face mereu

referire: În iulie 2008 barilul ajunsese la 147 USD, iar ulterior, în anul 2009, a coborât de 4 ori, ajungând până la 33 USD pe baril. Însă de câte ori valoarea barilului a scăzut, preţurile la pompele noastre s-au menţinut aceleași, sau ieftinirile făcute au fost doar simbolice, de numai câţiva bani la litru. În schimb, de câte ori barilul s-a scumpit, scumpirile la pompele noastre au apărut chiar de a doua zi, deși petrolul are un ciclu de transport-rafinare de circa 40 de zile. Abia peste 40 de zile ar fi trebuit să se aplice creșterea de preţ la pompe.

Concluzii ¸ În timp de criză când sala-

riile și pensiile scad cu 25%, vânzările scad și ele tot cu 25%, dar toţi comercianţii de combustibili își cresc preţurile cu 28-40%, pentru a nu pierde vechile profituri. Nu pentru ei este criza, doar pentru populaţie. ¸ Datorită mișcărilor maselor populare nemulţumite din unele tări africane sau arabe, este posibil ca preţul barilului de petrol să crească peste 120 USD ajungând chiar la 150 USD sau chiar 200 USD. În aceste cazuri nimic nu-i va împiedica pe comercianţii de combustibili din ţară să urce preţurile la pompe și mai mult chiar dacă ne vor vinde petrol extras din subsolul României. ¸ Ce face statul? Încasează la buget sume mai mari când preţurile la pompe devin mai mari. Apoi, când apar sesizări ale mass-media asupra imoralităţii creșterii preţurilor, se preface că execută controale și analize asupra preţurilor combustibililor. Deși Consiliul Concurenţei a analizat de zor, în ultimii cinci ani de zile, preţurile practicate de companiile de carburanţi, până în prezent nu a reușit să concluzioneze nimic, nu s-a luat nicio măsură de stopare a creșterii preţurilor. De ce nu observă organele de control fiscale ale statului sau cele ale Consiliului Concurenţei toate aceste anomalii? Răspunsul este simplu: Ori sunt incompetente ori acţionează după cum le dictează cineva. ¸ Valentin Nicoliţov

Auto util

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Specialiștii ne sfătuiesc

Înlocuirea anvelopelor de iarnă Anvelopele trebuie înlocuite atunci când gradul de uzură nu mai permite folosirea lor în siguranţă. Dar şi atunci când trecem de la vară la iarnă sau invers.

trecut iarna și chiar dacă pe alocuri încă mai cade o lapoviţă sau o ninsoare răzleaţă „timpul cald se-apropie“, vorba lui Topârceanu. Atunci când media temperaturii zilei va depăși 7°C știm că a sosit momentul înlocuirii anvelopelor de iarnă cu cele de vară. Continuarea folosirii anvelopelor de iarnă pe timp de vară nu e o soluţie bună fiindcă acestea se uzează mult mai rapid prin încălzire excesivă

(la temperaturile mari al verii compoziţia de cauciuc de iarnă se înmoaie foarte mult și la frânări mai bruște stratul superficial de cauciuc de pe calea de rulare se va deteriora mărind foarte mult uzura), prezintă un indice de zgomot mai ridicat, viteză de deplasare și manevrabilitate reduse fiind mai grele. Acest fapt atrage și un consum mărit de combustibil. Deci nu trebuie să întârziem momentul înlocuirii anvelopelor de iarnă. ¸ Valentin Nicoliţov

Montarea anvelopelor de vară

I•

ată câteva operaţiuni ce se impun pentru montarea anvelopelor de vară: Înainte de a monta anvelopele de vară pe jante verificaţi-le integritatea, curăţaţi-le atât la exterior cât și la interior. Anvelopa care prezintă umflături, fisuri sau tăieturi pe flancuri sau pe calea de rulare trebuie înlocuită deoarece are o rezistenţă mecanică scăzută și poate să cedeze pe timpul rulajului provocând chiar o explozie cu urmări grave. Înlăturaţi petele de rugină ce au apărut pe marginile jantelor și refaceţi stratul de vopsea de protecţie deteriorat. Jantele nu trebui să aibă lovituri sau abateri de la circumferinţa normală, în caz contrar trebuie îndreptate înainte de folosire sau înlocuite. La montarea pe jante

•

nu folosiţi ventilele vechi ci puneţi altele noi. O valvă defectă poate deveni un real pericol pentru deplasarea dvs. în siguranţă. După montarea anvelopelor pe jante roţile trebuie echilibrate corespunzător, atât cele de faţă cât și cele de spate precum și roata de rezervă. După echilibrare urmează montarea roţilor pe automobil. Pe automobil urmează verificarea și reglarea paralelismului, a unghiurilor de convergenţă la roţile de pe faţă. Operaţiunea are drept scop de a asigura o uzură uniformă a anvelopelor pe timpul rulajului când automobilul este încărcat la sarcina nominală. Reglajul se face cu automobilul lestat corespunzător sarcinii nominale (adică cu greutatea a cinci persoane plus bagajele) și nu cu

• • •

Auto util Specialiștii ne sfătuiesc

Demontarea anvelopelor de iarnă

atorită rulajului anual mic anvelopele de iarnă pot fi utilizate timp de mai mulţi ani. Dar pentru aceasta trebuie exploatate și păstrate în condiţii corespunzătoare. Notaţi kilometrii parcurși cu anvelopele de iarnă înainte de demontare. Totodată, pe roţile cu anvelope de iarnă se vor inscripţiona cu creta poziţiile avute pe automobil (SF, DF, SS și DF= stânga faţă, dreapta faţă etc). Această inscripţionare va fi de mare ajutor la montarea lor iarna viitoare precum și la rotirea anvelopelor. Nu este bine să folosiţi aceleași jante și pentru anvelopele de vară și pentru cele de iarnă. Este de preferat ca anvelopele de iarnă să aibă jantele proprii pentru a nu le demonta de fiecare dată. Riscaţi să distrugeţi anvelopele cu fiecare demontare de pe jante. Chiar și niște jante second hand din tablă de

•

automobilul gol, cum se practică la unele ateliere de către „specialiștii“ ad-hoc de acolo. Urmează aplicarea unei soluţii de protecţie peste suprafaţa anvelopelor cu ajutorul unui spray. Această soluţie protejează anvelopa de efectul razelor ultraviolete și-i asigură un luciu plăcut. Pe aceeași axă trebuie montate două roţi cu anvelope de aceleași dimensiuni, de aceeași marcă și același model, cu același design și stare de uzură a profilului. După montare se vor umfla corespunzător. Trebuie să circulaţi cu anvelopele umflate la presiune nominală. Faţă de această valoare se admit abateri de 10-20% în plus, după starea de încărcare a mașinii și calitatea șoselei. Dacă veţi circula pe autostradă, pe asfalt uscat și cu mașina încărcată la maximum, puteţi crește presiunea cu 10-20%. Circulaţia cu anvelopele sub presiune crește uzura acestora și consumul de combustibil. ¸

•

• •

oţel sunt de preferat pe anvelopele de iarnă. Fiindcă, de multe ori, în momentul demontării de pe jante, unele anvelope se pot deteriora. La demontare se pot dezlipi cu greutate flancurile de pe metalul jantelor, chiar se pot rupe sau sfâșia sau se pot distruge și valvele. Este bine să păstraţi jantele proprii la fiecare set de anvelope și dintr-un motiv pur economic: în acest fel roţile se vor păstra echilibrate și nu vor mai necesita alte cheltuieli de echilibrare în momentul remontării. Anvelopele de iarnă demontate de pe jante trebuie curăţate, spălate, uscate și presărate cu un strat de pudră de talc. E recomndabil să fie acoperite cu huse. Se vor păstra într-un loc uscat, ferite de razele directe ale soarelui, de substanţe chimice sau de temperaturi ridicate.Nu se vor stivui una peste cealaltă. ¸

• •

OFERTA LUNII

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Audi A6 Avant de la Weltauto

Preț pe calitate Autoturismele premium sunt cele a căror achiziție justifică cel mai mult apelarea la un dealer second-hand de marcă, unul dintre motive fiind și istoricul de service cunoscut.

altă ofertă interesantă ce ne-a atras atenția de curând este și acest Audi A6 Avant, cu motorizare 2.0 TDI. Mașina este un break confortabil, spaţios, cu dotări și finisaje premium și, nu în ultimul rând, economic. Fiind o mașină a cărei listă impresionantă de dotări face ca prețul de nou să nu fie unul tocmai redus, alternativa de a o cumpăra de la un dealer second-hand este demnă de

luat în calcul și perfect justificată. Prețul acestui exemplar este de nou de aproape 56.500 de euro, fără TVA, iar în cazul de față, adică după doi ani vechime și cu 25.000 km la bord, acesta a ajuns la 33.500 euro, fără TVA. Fiind vorba de o marcă premium respectabilă, mașina nu pare să resimtă deloc folosinţa, iar pentru a vedea mai îndeaproape acest lucru, am realizat chiar un drive-test.

Confortul este foarte bun, elementele sunt fixate la fel de bine ca la un autoturism nou, nu au apărut zgomote interioare și nici de altă natură.

Dotări de top Mașina este echipată cu un motor economic de doi litri și o cutie de viteze automată ce se potrivește perfect pentru un break de aceste dimensiuni. Echipamentele opționale

sunt la nivel maxim, am găsit la acest model tapiţerie din piele, sistem de sunet Bose, Adaptive Cruise Control, sistem de navigaţie MMI, jante de 18 inch, sistem Side Assist și Lane Assist, scaun șofer cu funcţie de memorie și mă rezum aici doar la a prezenta opţionalele a căror valoare individuală depășește cu mult 1.000 de euro. În contextul acestor dotări trebuie să amintesc și existența unei clientele

OFERTA LUNII Audi A6 Avant de la Weltauto

Nu există urme de uzură nici chiar în locurile cele mai solicitate.

pentru care cumpărarea unei mașini complet echipate este prioritară, așadar, avem în față alternativa perfectă pentru aceasta. Garanţia unui kilometraj real și a unui istoric de service bine cunoscut sunt amănuntele cele mai importante pentru orice mașină, iar atunci când vorbim de o valoare mai mare, acest lucru devine obligatoriu. Un dealer serios va oferi întotdeauna o mașină în stare tehnică bună și cu toate informaţiile de mai sus oferite la momentul cumpărării, iar acest lucru este mult mai important decât o ofertă puţin mai ieftină pe care o afișează de regulă vânzătorii privaţi, care nu pot oferi de cele mai

Finisaje de calitate și aspect ce vor rămâne nealterate mai mulți ani .

Mașinile cumpărate de la Weltauto au kilometraj real .

Motorul diesel dispune de o întreținere corectă.

Interiorul din piele păstrează calitățile inițiale .

Fiind vorba de un break, spațiul nu este o problemă.

multe ori toate informațiile despre evenimentele apărute în viața mașinii și nici chiar despre întreținerea periodică. Riscurile de a cumpăra un autoturism cu vicii ascunse sau la care pot apărea defecțiuni imediat după cumpărare sunt practic eliminate prin apelarea la un dealer cunoscut, cum este în cazul nostru Weltauto.

Comerț civilizat Weltauto oferă pentru mașina prezentată de noi o garanţie de un an de zile. Preţul mașinii reprezintă o proporție corectă între valoarea mașinii noi și reducerea conformă cu rulajul aferent. Avantajul

perceput de client este cel dat de faptul că în condițiile unui preț substanțial redus, calitățile inițiale ale mașinii au fost păstrate intacte și vor rămâne la un nivel decent și în viitorul apropiat. Dacă, din orice motiv, clientul consideră că nu a făcut alegerea optimă pentru nevoile sale, Weltauto oferă posibilitatea ca în termen de șapte zile autoturismul să fie restituit, singura condiție fiind ca autoturismul să se prezinte în aceeași stare tehnică în care a fost livrat.

Flexibilitate Modalitățile multiple de a achiziționa un autoturism ca

acesta sunt o altă caracteristică importantă în cazul apelării la serviciile unui dealer cu renume pe piața second-hand. Mașina poate fi cumpărată cu o altă mașină la schimb, plătindu-se doar diferența, cash, sau prin leasing, prin parteneri, precum Porsche Finance Group, în cazul lui Weltauto. Avansul poate fi în acest caz între 20 și 50%, iar perioada de finanțare cuprinsă între 1 și 5 ani. Concret, un exemplu de calcul pentru mașina de față, sună cam așa: avans de 50%, perioada 5 ani, valoare reziduală 20%. Cu ajutorul acestui calcul am obținut o valoare a ratelor lunare de 314 Euro (fără TVA și CASCO). ¸

OFERTA LUNII

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Audi A1, reducere 3.495 euro

Avantaj A1 Printre cele mai noi și mai atrăgătoare mașini pe care le-am putut găsi de vânzare pe piața second-hand este și acest Audi A1 oferit de Weltauto.

căderea vânzărilor de autoturisme noi a condus la o relansare a pieței second-hand, ce vine cu oferte din ce în ce mai tentante, mai ales că sunt oferite spre vânzare mașini al căror rulaj foarte mic face ca granița dintre o mașină nouă și una folosită să fie foarte mică.

Un astfel de exemplu este și acest Audi A1, înmatriculat prima dată în 2011 și care are la bord un număr de doar 5.500 km parcurși. Echiparea bogată este completată de kitul aerodinamic Competition și pachetul interior Competition Legends.

Mașina are motorizare 1.2 TFSI de 85 CP, cutie de viteze manuală, tapițerie mixtă stofă/piele, jante de aliaj de 17 inch cu design în cinci spițe, faruri cu xenon, inscripționare Competition Legends.

O ofertă flexibilă Ca și alte mașini oferite de Weltauto, acest autoturism poate fi achiziționat și cu mașină la schimb, plătindu-se doar diferența, dar și prin finanțare în sistem leasing, prin Porsche Finance Group. În cazul optării pentru finanțarea în leasing avansul poate fi cuprins între 20 și 50%, iar perioada de finantare între 1 și 5 ani. Prețul de acestei mașini este de 19.500 euro fără TVA, iar ca și exemplu de calcul, în cazul unui avans de 50% pe o perioadă de 5 ani și valoare reziduală de 20%, rezultă o rată lunară de 148 de euro (fără TVA și CASCO). Garanția oferită de Weltauto pentru acest autoturism este de doi ani. Disponibilitatea imediată și faptul că mașina este deja înmatriculată, sunt avantaje de care beneficiază în plus un autoturism rulat. ¸

SPORT

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Marele Premiu de Formula 1 al Australiei 2011

VĂ PREZINTĂ CAMPIONATUL MONDIAL DE FORMULA 1

Marele blond Red Bull Racing a început noul sezon competițional în aceeași manieră în care l-a încheiat pe cel precedent, dominând ierarhiile.

e pare că anul trecut nu a fost doar un foc de paie, iar tânărul pilot german, Sebastian Vettel, a devenit dependent de gustul victoriei. Sezonul 2011 al Campionatului Mondial de Formula 1 a început cu o ușoară întârziere, după ce prima etapă ce ar fi trebuit să se desfășoare în statul Bahrain, a fost anulată din motive de securitate, datorită revoltelor populare din zonă. Primul start a fost decalat astfel cu două săptămâni, caravana marelui circ urmând să pornească în noul an din Australia, cursă care a deschis de multe ori balul competițional. Cu multe schimbări de ordin

tehnic, cu modificări de regulamente și cu mișcări de trupe în ceea ce privește componența echipelor, noul sezon stârnea încă dinainte de start, un interes deosebit. Fabricantul de pneuri Pirelli se întorcea în marele circ, devenind unic furnizor pentru toate echipele înscrise în competiție, iar acest aspect stârnea la rândul său, interesul pasionaților. Alte libertăți care li se permiteau echipelor erau posibilitatea utilizării sistemului KERS, introducerea unui eleron a cărui aerodinamică putea fi modificată în anumite situații de către pilot sau posibilitatea de a se apela oficial la ordine de echipă. Deși au existat întotdeauna portițe de scăpare în cazul acestor ordine, ultima măsură

riscă să arunce competiția, ușor în afara noțiunii de fair play... Calificările pentru stabilirea grilei de start au fost dominate de echipa Red Bull. Piloții acestui team au dovedit încă o dată că se bazează pe ceea ce este la ora actuală, probabil, cel mai performant material de concurs, chiar dacă nu utilizează încă sistemul KERS. Sebastian Vettel a impus în permanență ritmul, asigurându-și fără probleme pole position-ul. Mark Webber a mers și el excelent, dar în ultimele tururi a fost depășit de Lewis Hamilton, care a reușit să-i fure opt sutimi de secundă. Pentru a fi o grilă de start simetrică, pe poziția a patra s-a clasat al doilea monopost McLaren,

SPORT Marele Premiu de Formula 1 al Australiei 2011

THE WORLD’S LEADING SYNTHETIC MOTOR OIL BRAND

pilotat de Jenson Button. Primul Ferrari, pilotat de Fernando Alonso, s-a situat abia pe locul cinci, la o secundă și jumătate diferență față de Vettel. O prezență surprinzătoare a apărut pe poziția a șasea a grilei, unde s-a poziționat rusul Vitaly Petrov; chiar și așa, aceasta nu avea să fie cea mai mare realizare din partea sa, pe parcursul weekendului australian. La capitolul dezamăgiri îl putem trece pe multiplul campion mondial Michael Schumacher, care a obținut al zecelea timp, deși avea gânduri mărețe vis-a-vis de noul sezon. Mai mult decât cele aproape două secunde și jumătate diferență față de Vettel, a contat parcă, diferența de jumătate de secundă față de coechipierul său, Nico Rosberg, situat pe poziția a șaptea. Schumacher pare că pierde constant, din păcate, din strălucirea unei cariere de succes, cu fiecare nouă cursă în care are comportări mediocre. La finalul manșei de calificări, singurele monoposturi care nu au reușit să țină ritmul cât de cât, și să se încadreze în regula timpului maxim de 107% din cel al învingătorului, au fost cele ale echipei HRT-Cosworth, pilotate de Liuzzi și Karthikeyan. Duminică, în cursă, Vettel s-a instalat încă de la început pe prima poziție. Cu excepția unui moment, când odată cu intrarea la boxe, a pierdut temporar șefia cursei în fața lui Hamilton, dar pe care a recuperat-o foarte rapid, pilotul german a dominat fără drept de apel întrecerea, asigurându-și victoria la peste 22 de secunde în fața pilotului McLaren. Cel mai aprins moment din prima parte a cursei a fost acroșajul din chiar primul tur, dintre Michael Schumacher și Jaime Alguersuari (Toro Rosso), care a dus ulterior la abandonul germanului. Un start de sezon cu stângul pentru cel pe care mulți îl consideră o legendă a competiției. Până la final, cea mai mare surpriză a furnizat-o pilotul plecat de pe poziția a șasea a grilei de start, Vitaly Petrov (Renault),

care ocupând poziția a treia a podiumului, a obținut cel mai bun rezultat al carierei. O adevărată gură de oxigen pentru echipa care, în urma cumplitului accident suferit de Robert Kubica, a trebuit să se reorganizeze pe ultima sută de metri. Pozițiile care au mai adus puncte în Australia au fost ocupate în ordine de Fernando Alonso (locul 4), Mark Webber, Jenson Button, Sergio Perez (debutantul mexican care în urma adoptării unei strategii cu o singură oprire la boxe, a surprins pe toată lumea cu rezultatul obținut, locul 7), Kamui Kobayashi, Felipe Massa și Sebastien Buemi. În urma verificărilor tehnice finale, piloții Sauber, Perez și Kobayashi, au fost descalificați în urma constatării unor dimensiuni necorespunzătoare pentru eleronul monoposturilor. Astfel, piloții echipei Force-India Mercedes, Adrian Sutil și Paul di Resta, au prins in extremis locurile 9 și 10, plus punctele aferente acestor poziții. ¸ Radu Gurămultă

Campionatul mondial de raliuri - WrC Avanpremiera sezonului 2011

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Sebastien vs. Sebastien Trecând peste hop-ul reprezentat de etapa de debut pe zăpadă, Citroen și-a reintrat în „drepturi“cu ocazia raliurilor din Mexic și Portugalia.

upă o primă etapă în care au luat contact cu iarna și cu suprafețele de rulare acoperite cu zăpadă din Suedia, unde piloții scandinavi s-au simțit în largul lor, caravana WRC a schimbat continentul, mutându-se în însoritul Mexic. Urma să fie o probă de foc pentru mecanicii echipelor, din moment ce marea majoritate a probelor se desfășurau la altitudini ce depășeau chiar și 2.700 m, iar motoarele erau predispuse să întâmpine dificultăți la admisia de aer. Prologul etapei, proba superspecială din Guanajuato, a fost câștigată de Petter Solberg, urmat de cele două Citroen-uri DS3 de uzină, pilotate de Sebastien Loeb și de Sebastien Ogier. Era un prim semn că Citroen este capabil să reia perioada de dominare în campionatul mondial de

raliuri, chiar și cu toate schimbările de regulamente survenite în 2011. Prima zi de concurs a debutat cu două probe speciale adjudecate de Ogier, care confirma astfel forma din ce în ce mai bună și evoluția constantă a stilului său de pilotaj. Acceptând mănușa aruncată de tânărul său coechipier, Loeb a forțat și a încheiat prima parte a zilei pe poziția de lider a clasamentului general. Hirvonen și Latvala, piloții Ford, pierdeau teren important, ambii având de a face cu pene de cauciuc. În a doua parte, Ogier a tras puternic, revenind pe prima poziție la general, dar a și comis o eroare destul de greu de explicat. El a greșit traseul din road book și a scurtcircuitat intrarea în parcul de service. Spectacolul a continuat în același ritm și a doua zi, când pentru a continua joaca în

doi începută cu o zi înainte, Loeb a trecut din nou pe prima poziție. Ogier a ținut aproape, dar a pierdut secunde importante, mai ales datorită faptului că a mers primul pe traseu și a avut sarcina de a „mătura“ trasele. Ca într-un scenariu de film, a doua parte a zilei a debutat cu probleme la transmisie pentru Loeb, care s-a văzut nevoit să-i cedeze prima poziție aceluiași Ogier, care urma s-o păstreze cu mari eforturi, până la finalul ei. Ultima zi a fost marcată de abandonul surprinzător a lui Sebastian Ogier, care punea capăt, pe de o parte comentariilor privind greșeala lui de traseu, care nu fusese sancționată disciplinar, iar pe de altă parte, îi facilita obținerea victoriei finale lui Loeb. El a fost urmat pe podium de cei doi piloți Ford de uzină, Mikko Hirvonen

Campionatul mondial de raliuri - WrC Avanpremiera sezonului 2011

și Jari-Matti Latvala. Cu punctele bonus obținute în urma victoriei în ultima probă a cursei (Power Stage), Hirvonen era după două etape, liderul clasamentului general al WRC.

Portugalia bis Ogier era ultimul câștigător în Portugalia, iar după abandonul survenit în Mexic, se întorcea și mai motivat pe continentul european. Nici piloții Ford nu erau mulțumiți de evoluțiile lor, dar nu rezultatele propriuzise erau problema, ci superioritatea evidentă pe care o afișaseră Citroen-urile DS3 în Mexic, comparativ cu cele două Fiesta de uzină. Hirvonen a început în forță raliul Portugaliei, trecându-și în cont victoria în superspeciala desfășurată în Lisabona. El a fost urmat în ordine de Loeb, Solberg, Ogier, Latvala. Pe locul zece s-a clasat, cu ocazia primei participări în WRC, un echipaj MINI, în varianta S2000. Este primul pas spre apariția pe grila de start a MINI Countryman-ului WRC. A doua zi a început la fel de bine pentru Hirvonen, care a preluat frâiele cursei.

Nu pentru mult timp însă, deoarece Ogier era montat să repete figura frumoasă de anul trecut. Într-o singură probă specială, Sebastien cel tânăr a urcat de pe poziția a patra, până pe prima poziție a podiumului, luându-i fața mult mai experimentatului său coleg de la Citroen, Loeb. A doua jumătate a zilei a însemnat o abordare strategică a celor două echipaje Citroen, care au slăbit constant ritmul pentru a nu pleca primii pe traseu în ziua următoare. Hirvonen și Latvala nu au ținut cont de dezavantajele teoretice ale celor care deschid traseul, și au forțat, în speranța că vor reuși să câștige cât mai mult timp în economia generală a cursei. Petter Solberg a fost campionul ghinioanelor, fiind nevoit să suporte trei pene de cauciuc. Jari-Matti Latvala a fost „beneficiarul“ strategiei celor de la Citroen și urma să plece în cea de-a treia zi primul pe traseu, de pe poziția liderului. Această postură nu a fost benefică, până la jumătatea zilei, Ogier reușind să recupereze diferența ce-l despărțea de finlandez și să revină pe prima poziție a clasamentului general. Latvala a reușit totuși să rămână pe poziția secundă, în ciuda atacurilor susținute ale lui Loeb. Acesta a avut dezavantajul să fie ținut în urmă pe o probă de celălalt pilot Ford,

Hirvonen, față de care era mai rapid, dar pe care nu a reușit să-l depășească. Următoarea zi a echivalat cu dezastrul pentru piloții echipei de uzină Ford, care au întâmpinat probleme pe bandă rulantă. Ogier și-a continuat cursa în fruntea clasamentului, fiind secondat de Loeb, la o diferență de 38 de secunde. Din păcate, ziua a consemnat și sfârșitul poveștii pentru echipajul MINI care, întâmpinând unele dificultăți tehnice, a decis să nu forțeze și s-a retras. Ogier a parcurs foarte atent kilometrii ultimei zile și a reușit să adauge o nouă victorie zestrei sale din ce în ce mai bogate. Jari-Matti Latvala reușea un rezultat foarte bun (locul 3), atât individual, cât și pentru Ford, care se pare că nu a găsit încă antidotul potrivit pentru Citroen. Cu locul doi obținut în Portugalia și cu victoria în Power Stage, Loeb ajungea pe prima poziție a clasamentului general al sezonului, la egalitate de puncte cu Mikko Hirvonen. Dacă mai era nevoie, etapa lusitană ne-a confirmat că, pentru prima dată în ultima vreme, se prefigurează că Loeb va avea cu adevărat un adversar de temut, anul acesta, în persoana lui Ogier. ¸ Radu Gurămultă

CNVC DUNLOP 2011

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Pilotul Giui Ștefan Junior

Cu cărţile pe masă Un traseu de Viteză în Coastă, două Mitsubishi Lancer Evo 9 preparate pentru rally şi o tânără speranţă în motorsport: pilotul Ştefan Giui Junior este mai pregătit ca niciodată pentru sezonul 2011.

ezonul de rally pare anul acesta mai promiţător ca în ceilalţi ani. Spun asta după ce am participat la evenimentul organizat de pilotul Stefan Giui Junior, ocazie cu care și-a prezentat oficial mașinile de concurs și echipa tehnică. Nu știu ceilalţi piloţi în ce stadiu se află, dar cu siguranţă Stefan Giui Junior este într-o formă de zile mari și are de partea sa o echipă tehnică care îi asigură toate premisele necesare pentru a face o figură frumoasă. Unde mai pui că tânărul pilot este cu un pas în faţa principalilor concurenţi când vine vorba de mediatizare și planurile pentru 2011. Ambiţiile sunt mari, iar șansele pe măsură: au confirmat weekendul petrecut alături de Stefan Giui Junior și cele două Mitsubishi Lancer

Evo9 preparate de Paul Andronic și echipa Autotehnica. Mașina de concurs este albă, are motor pe benzină de 2.000 cmc turbo, 450 CP, cuplu de 600 Nm și cutie de viteze pe craboţi în 5 trepte. Mașina de antrenamente este neagră și are caracteristicile tehnice asemănătoare cu modelul

de competiţie. L-am cunoscut pe Stefan încă de vineri. Ascunde sub combinezon un caracter puternic, o dorinţă mare de a câștiga și mult bun simţ. A doua zi, sâmbătă, ne-a fost prezentată echipa tehnică, precum și cele două modele Evo9.

Surprize, surprize Surpriza a venit în momentul în care am ocupat locul copilotului, eu fiind un simplu pasager într-o mașină mai agresivă decât ultimul tsunami din Japonia. Locul de joacă a fost zona Râșnov, traseu care se găsește și în Campionatul National de Viteză în Coastă Dunlop 2011. Adrenalina a fost la cote maxime, Stefan fiind sigur pe el chiar și atunci când se sfidau ușor legile fizicii. Nu este prima dată

CNVC DUNLOP 2011 Pilotul Giui Ștefan Junior

când meg în dreapta unui pilot, dar este prima dată când întâlnesc un pilot din România care încearcă să-și depășească limitele și care nu merge la “conservare”. Ziua de sâmbătă s-a terminat cu prezentarea planurilor pentru 2011. Astfel, o parte din programul său de pregătire pentru 2011 include cursuri de GT3 la Porsche Sport Driving School, antrenamente pe circuit în Marea Britanie și o saptămână de cantonament în Malta.

Ştefan Giui Junior spune „Sunt foarte mulţumit de munca pe care au depus-o cei de la Autotehnica sub coordonarea lui Paul Andronic. Trecerea pe mașină cu tracţiune integrală este o schimbare foarte importantă pentru mine, de aceea privesc sezonul 2011 drept unul de acomodare, învăţare și perfecţionare, astfel încât în 2012 să pot avea șanse reale la un loc pe podium. Am încredere în mine și în echipa mea, însă voi aborda sezonul acesta, în primul rând, cu prudenţă”, a declarat Giui la prezentarea oficială. Echipa lui a primit

mai multe oferte pentru a achiziţiona o mașină pentru acest campionat și se află în tratative cu câteva cluburi din Marea Britanie pentru a găsi cele mai avantajoase condiţii de înscriere, asistenţă și pregătire. Până la finalizarea discuţiilor cu potenţialii parteneri din Marea Britanie, managerul lui Ștefan i-a programat acestuia o săptămână de antrenamente și pregătire pe un circuit din Anglia și o săptămână de cantonament în Malta, ambele la vară. „Toată pregătirea mea are ca scop participarea în viitorul apropiat la competiţii externe pe circuit. E prea devreme acum să ofer mai multe detalii și depinde

foarte mult de rezultatele pe care le voi avea la Cupa Porsche, campionat pe care îl am în plan și pentru 2012”, a mai adăugat pilotul.

INFO: Giui Anghelescu Ștefan Junior a debutat în anul 2010, în cadrul CNVC Dunlop, cu un Renault Megane Coupe. La sfârșitul sezonului s-a clasat pe locul al treilea la grupa A3 și la Juniori. Absolvent al ANEFS, Ștefan Giui Junior a avut câteva ieșiri pe circuitele din Europa. A fost de două ori pe Nurburgring în Germania, invitat de Jaguar, o dată ca pilot de teste. A încercat monopostul pe circuitul Ledenon în Franţa, în cadrul Formulei Ford, și s-a antrenat pe Maison Blanche în cadrul circuitului Le Mans, la Porsche Sport Driving School, unde i-a avut ca antrenori pe Patrice Gay (campion al Franţei în Formula 3 și de două ori campion în Formula Nissan din Spania) și Mathieu Zangarelli, unul dintre foștii instructori ai lui Sebastien Ogier. ¸ Text: George Botezatu Foto: Ciprian Mihai

AUTO CLUB

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Prezentare club myMINI.ro

myMINI.ro

Maniera în care un MINI poate da naștere unei maxi fascinații a fost întotdeauna foarte interesantă.

oveștile au, în general, subiecte fascinante și nu poate fi altfel când ele au ca personal principal una dintre cele mai simpatice mărci auto: MINI. Nu cu mult timp în urmă, în 2007, în viața Cristinei și a lui Ștefan din Craiova apărea un MINI Cooper S, botezat ulterior CHR. În momentul acela, în Craiova existau doar vreo două MINI și orice discuție de la posesor la posesor era limitată. A luat astfel naștere ideea de a iniția proiectul „www.mymini.ro“, punctul de plecare al comunității MINI din România. Încă de la început a existat convingerea că cei care aleg un MINI o fac dintr-un motiv foarte clar: pasiunea pe care o implică. Iar această convingere a fost confirmată de creșterea rapidă a popularității comunității myMINI în toată țara. Au urmat firesc, întâlnirile MINI-iștilor, stabilite tot prin intermediul forumului, unde s-a confirmat că prieteniile legate online funcționează excelent și în viața de zi cu zi. În poveste a apărut apoi și Vali, care a reușit să strângă de pe forumuri similare, un număr impresionant de pasionați ai fenomenului MINI, chiar dacă nu erau (încă) proprietari ai mărcii. Și cum o comunitate solidă online simțea nevoia unei întâlniri

naționale, în aprilie 2010 a fost organizat în premieră evenimentul „myMINI Days“, la Brașov, unde au participat peste 70 de vehicule. Succesul evenimentului a atras atenția responsabililor BMW în România, iar de acolo până la o colaborare solidă nu a mai fost decât un mic pas. La aproape un an de la întâlnirea respectivă, comunitatea MINI adună peste 470 de membri activi, o cifră impresionantă. Au urmat apoi întâlniri locale periodice în toată țara. Probabil că proiectul cel mai amplu în care a fost implicată comunitatea MINI, a avut loc în luna iunie 2010, desfășurânduse în Slovenia sub titulatura „MINI Alpe Adria“, și a însemnat participarea la una dintre cele mai mari întâlniri mondiale de gen (unde România s-a prezentat cu cel mai mare număr de automobile, după Slovenia). Ieșirile organizate de myMINI au continuat cu escapade în Vama Veche, sau la Rânca, iar printre planurile de viitor se numără participarea într-un număr cât mai mare la MINI UNITED (cea mai importantă întâlnire internațională) și organizarea întâlnirii naționale 2011, ce va avea loc la Sibiu, pe Transfăgărășan, în perioada 3-5 iunie. ¸ Radu Gurămultă

GHIDUL CUMPĂRĂTORULI

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai i30 face lift

i30 a primit un face-lift care a adus atât modificări de ordin estetic, cât și tehnic. Observăm modificări minore la designul părţii frontale, al pragurilor laterale și al spoilerului spate. Tehnic, s-au remediat micile incoveniente semnalate de către posesorii de i30. Interiorul este bine gândit și, așa cum ne-a obișnuit marca Hyundai, cu dotări multe chiar și în varianta de bază. Recomandarea noastră este sa alegeţi versiunea de echipare cu volanul îmbracăt în piele.

Oana Stamatin Vârsta: 28 ani Conduce: Citroen C1 Dorește de la noua mașină: raport bun preţ achiziţie/ dotări. Îi recomandăm: i30 1.4 benzină de 109 CP

i30 CW face lift are un preţ de pornire de la 9.406 euro cu TVA prin programul Rabla 2011. Este un automobil ideal pentru concedii fără griji, atât prin oferta de spaţiu sau consumul redus de carburant, cât și prin serviciul Hyundai Asistenţă Rutieră asigurat. Astfel, în cazul în care autovehiculul se află imobilizat, Hyundai Asistenţă Rutieră este alături de tine și îţi oferă prompt întregul sprijin pentru a depăși situaţia neplăcută - 24 de ore din 24, 7 zile din 7.

GHIDUL CUMPĂRĂTORULI Hyundai i30 face lift

Sunt disponibile două motorizări pe benzină - 1.4 l de 109 CP și 1.6 l de 126 CP și un propulsor diesel de 1.6 l cu 90 CP, respectiv 115 CP. Modelul testat este echipat cu propulsorul 1.6 l benzină și 126 CP, care se descurcă excelent în orice condiţii. Fiabilitatea este punctul forte, Hyundai impresionând cu ajutorul programului 5 Year Triple Care: 5 ani garanţie fără limită de kilometri, 5 ani asistenţă rutieră și 5 ani verificări tehnice periodice gratuite.

Alexandru Oprea Vârsta: 24 ani Conduce: Dacia Logan Dorește de la noua mașină: consum redus. Îi recomandăm: i30 1.6 diesel și 115 CP

Merită o atenţie deosebită i30 cu motorul de 1.4 l benzină și 109 CP la un preţ de numai 8.290 euro cu TVA - include 3 prime de casare. Pentru siguranţa ta și a familiei tale, ai standard ABS, tetiere active șofer + pasager, închidere centralizată și 6 airbag-uri. Va recomandăm să adăugaţi, pentru numai 372 euro cu TVA, opţiunea Easy Drive - aer condiţionat, oglinzi exterioare electrice și încălzite, comenzi audio pe volan, sistem Audio (Radio + CD + Mp3) și proiectoare ceaţă.

ANDURANȚĂ

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Un altfel de test cu Hyundai i30

Reality Show

Ziua de muncă a unui jurnalist auto are două particularități interesante: începe prea devreme și întotdeauna în spatele unui volan. Cum se termină?

cum două luni unul dintre prietenii noștri importatori ne-a întrebat dacă nu ar fi interesant să realizăm un material care să prezinte o zi normală de lucru a unui redactor auto. Pentru noi, cei din redacția AutoExpert, rutina de zi cu zi nu mai prezintă de mult timp interes, așa că am privit inițial propunerea cu o urmă de retincență. Ar fi cineva interesat să citească așa ceva? Am făcut o mică sedință, am aruncat câteva idei și am hotărât să încercăm. Care a fost importatorul care a venit cu ideea presupun că este destul de evident. Primul lucru pe care îl face un redactor auto în fiecare zi implică rotirea unei chei în contact, sau, după caz, apăsarea unui buton. Mașina poate fi alta, dar acțiunea este întotdeauna aceeași. În cazul de față, vorbim despre un Hyundai i30u pe care redacția îl aleargă fără milă de aproximativ o lună. Prin urmare nu vorbim despre un test simplu ci despre o anduranță, un test mai complex ce implică o perioadă

mai lungă de acomodare și un număr sporit de kilometri. În ziua despre care vom vorbi în acest articol, i30u nu a fost actorul principal ci doar un mod de transport către dealerul Hyundai din zona Expoziției. Aici ne aștepta mezinul familiei Hyundai, micuțul i10, iar motivul întâlnirii era face lift-ul aplicat recent. Prin urmare i30u și-a găsit un loc confortabil în parcarea pentru clienți, iar eu am preluat cheile unui i10 cu aproape 100 km la bord. În cazul în care vă întrebați, se întâmplă destul de des ca mașinile de test să fie noi nouțe. Prima oprire, ședința foto, dar înainte de asta câteva minute de acomodare cu noua mașină. De fiecare dată când schimbi o mașină ai nevoie de o perioadă pentru a ajunge la o „înțelegere“ amiabilă cu modelul în cauză. Spre exemplu, i10 are un motor de 1.1 l așa că nu e cazul să te aștepți la accelerații fulminante, iar direcția și frânele reacționează diferit față de i30. Pentru a fi sigur că evaluezi corect o mașină,

important e să te raportezi la un concurent din aceeași clasă și nu la ultima mașină pe care ai condus-o. Ședințele foto durează întotdeauna mai mult decât ar dori un redactor și mai puțin decât ar dori un fotograf, are loc o medie care să nu supere pe nimeni. Deși în revistă nu apar decât o mână de poze, la sedința foto mașina se pozează din absolut toate unghiurile, pentru ca mai târziu, fiecare redactor să aleagă imaginile cele mai sugestive. Odată finalizată sedința foto, urmează drive-testul efectiv ce implică multe ore și mulți km, desigur în funcție de specificul automobilului în cauză. Spre exemplu, în cazul lui i10, prioritar este rulajul în mediul urban, în timp ce testul pe autostradă pentru a verifica ținuta la viteze mai mari este secundar. Odată trecută prin toate probele elementare (dinamică, spațiu interior, calitate, ergonomie) mașina de test este returnată importatorului, iar redactorul elaborează textul destinat publicării. ¸

APIA

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Bucurie rezervată

Ca și în luna precedentă, vânzările de automobile din februarie 2011 au fost mai bune decât cele din anul 2010. Creșterea este însă una modestă, de numai 4.29%.

rocentul de 4.3% poate părea mic la prima vedere, dar, daca luăm în considerare că anul trecut, în aceeași perioadă, programul „rabla“ funcționa, iar anul acest el a demarat abia la jumătatea lunii martie, creșterea vânzărilor este promițătoare. Prin urmare, declarațiile nervoase ale importatorilor, care acuzau că în lipsa programului Rabla piața nu se va mișca, par un pic exagerate. Dacia continuă evoluția bună la nivel de exporturi, cu o creștere de 4.21% și 24.121 modele livrate doar în februarie, în contrast cu vânzările modeste de pe piața internă. Cele 919 unități livrate de Dacia în România relevă destul de clar interesul scăzut al brandului intern pentru piața internă. În clasamentul importatorilor Volkswagen rămâne pe aceeași poziție pe care a încheiat și anul 2010, adică pe prima

poziție, urmat îndeaproape de Skoda. Lupta pentru poziția a treia este deosebit de strânsă, Opel, Ford și Renault fiind despărțite de o singură unitate. Interesantă este și evoluția Toyota, care pare să își revină după un an 2010 destul de nefast, cu o creștere de 18.5%. Pe segmentul premium, Audi conduce ostilitățiile cu 230 de unități vândute în acest an, suficient pentru o clasare în top 10. Clasamentul pe modele are pe primele două poziții modele compacte foarte populare în România (Skoda Octavia și VW Golf) și o surpriză pe locul trei în persoana lui Suzuki SX4. Liderul de anul trecut, Renault Clio, ocupă doar poziția a șaptea și explică până la un punct și scăderea generală a mărcii. O situație asemănătoare se observă și în cazul lui Fiesta ce ocupă abia ultimul loc din clasament.

Clasament - Dacia* Dacia

Vanzari interne Exporturi

Februarie Variatie Ianuarie 919 -10.3 24121 8.7

Total 2011 1977 47634

Variatie 2010 13.6 4.21

Clasament - Importatori* Marca

Februarie

Volkswagen Skoda Opel Ford Renault Toyota Suzuki Peugeot Hyundai Audi Rest Total

541 473 255 243 252 99 132 161 149 100 909 3314

Variatie Ianuarie 23.20% 19.40% -3.00% -11.30% -4.50% -54% -24.10% 13.40% 38% -23.10% -2.90% -0.80%

Total 2011 980 869 518 517 516 314 306 303 257 230 1845 6655

Variatie 2010 34.20% 66.20% 45.50% -41.60% 0.20% 18.50% 135.40% 5.90% -65.70% 57.50% 10.40% 6.40%

Clasament - Modele* Model

Skoda Octavia Volkswagen Golf Suzuki SX4 Volkswagen Polo Opel Astra Skoda Fabia Renault Clio Opel Corsa Volkswagen Passat Ford Fiesta Rest Total

Februarie Variatie Ianuarie 208 18.20% 160 11.10% 101 -21.10% 128 45.50% 118 22.90% 126 70% 96 -5.90% 77 -36.40% 82 -6% 50 -51.50% 2168 -2.40% 3314 -0.80%

Total 2011 384 304 229 216 214 200 198 198 169 153 4390 6655

Variatie 2010 43.30% 35.10% 247.00% 20.00% 23.70% 110.50% 5.30% 80.00% 11.20% -48.70% -2.50% 6.40%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Toyota Aygo 63 unitati

I. Volkswagen Polo 216 unități

I. Skoda Octavia 384 unități

I. Volkswagen Passat 169 unități

II. Fiat Panda - 43 unități

II. Skoda Fabia - 200 unități

II. Volkswagen Golf - 304 unități

II. Skoda Superb - 116 unități

III. Chevrolet Spark - 37 unități

III. Renault Clio - 198 unități

III. Suzuki SX4 - 229 unități

III. Opel Insignia - 74 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. Audi A6 27 unități

I. BMW Seria 7 6 unități

I. Volkswagen Tiguan 90 unități

I. Ford C-Max 44 unități

II. Mercedes-Benz Clasa E - 22 unități

II. Audi A8 - 5 unități

II. Ford Kuga - 54 unități

II. Peugeot 3008 - 39 unități

III. BMW Seria 5 - 19 unități

III. Jaguar XJ - 2 unități

III. BMW X5 - 49 unități

III. VW Touran - 28 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 113 | Aprilie 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Autonomie extinsă Lupu Gheorghe, Comarnic La ultimul Salon auto de la Geneva din martie a.c. firma Opel a prezentat un automobil electric, model de serie , denumit Ampera, cu emisii zero şi autonomie extinsă, care pare diferit de toate modelele electrice sau hibride realizate până în prezent pe plan mondial. Aş dori să-mi puneţi la dispoziţie câteva date tehnice suplimentare ale acestui model, când va putea fi fabricat în producţia de serie şi comercializat şi la ce preţ.

În primul rând ar trebui să explicăm ce înseamnă autonomia extinsă. Este vorba despre autonomia electrică în totalitate de care beneficiază modelul Ampera. Se poate deplasa antrenat doar cu motorul electric Voltec de 150 CP ce-i asigură un cuplu foarte bun, de 370 Nm. Bateriile cu care este dotat, de tip Litiu-ion, au o capacitate de 16 kWh și asigură o autonomie de deplasare în localităţi de circa 60 km după care se pot încărca timp de 4 ore de la o priză electrică de tip casnic de 220 V/50 Hz pentru a doua zi. Motorul electric Voltec permite performanţe dinamice foarte bune: accelerarea de la 0-100 km/oră în 9 secunde și atingerea unei viteze maxime de 161 km/oră. Traseul de 60 km asigurat fără reîncărcare este considerat suficient de către specialiștii europeni pentru folosirea zilnică a automobilului în localităţile de reședinţă, cu emisii de noxe zero (de exemplu, pe traseul de la domiciliu

la serviciu, apoi la piaţă și înapoi la domiciliu). Pentru cei ce vor dori să facă deplasări pe distanţe mai lungi în afara localităţilor, Ampera își poate mări autonomia electrică până la 500 km cu plinul de combustibil din rezervor, utilizând motorul pe benzină, de 1,4 litri și 82 CP, la o turaţie constantă, pentru a încărca bateriile electrice. O mică parte din energia electrică necesară bateriilor se poate recupera atunci când automobilul coboară pante mai lungi (prin frânare regenerativă). Deci deplasarea lui Ampera se face numai cu motorul electric, atât în oraș cât și în afara lui, autonomia de 500 km se obţine cu grupul motor pe benzină-generator electric care va încărca bateriile în rulaj, fără a mai fi nevoie să se aștepte încărcarea de la priză timp de 4 ore. În acest fel sunt eliminate grijile pentru autonomia restrânsă asigurată de baterii, mașina putânduse deplasa pe orice distanţă,

cei 500 km putând fi parcurși utilizând plinul rezervorului, apoi rezervorul poate fi realimentat. Astfel, practic, Opel Ampera are asigurată propulsia electrică pentru orice distanţă dorită. De aceea autonomia extinsă (eliminarea grijilor legate de autonomie) este principala calitate care îl deosebește de toate celelalte modele electrice sau hibride realizate de alte firme. Este dotat cu 5 uși, poate transporta confortabil 4 persoane și are un portbagaj cu un volum de 300 litri. Pentru gestionarea optimă a energiei electrice consumate de motorul electric există la bord posibilitatea alegerii a 4 moduri de conducere: Normal, Sport, Montan și Urban. După opiniile specialiștilor firmei Opel în modul de lucru cu autonomie extinsă Ampera consumă doar 1,6 litri de benzină la 100 km rulaţi și degajă noxe de numai 40 g/km de CO2. Deja există înscriși peste 1000 de automobiliști care doresc să-l achiziţioneze deși preţul de cost cu TVA s-ar putea să treacă de 44.000 euro. Trecerea la comercializare a fost prevăzută pentru sfârșitul anului 2011. Însă când va sosi și în România, deși este un model cu certe calităţi tehnice ( noxe zero în oraș și autonomie extinsă) la preţul preconizat, nu credem că vor fi prea multe cereri. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

APRiliE 2011 113

BMW X3 vs. Mercedes-Benz GlK vs. land Rover Freelander 2 vs. Volvo XC60