AUTOEXPERT DECEMBRIE 2011 - IANUARIE 2012 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

DEcEmbRiE 2011 - iAnUARiE 2012 121

Ediție specialăPrimul test cu noul bmW Seria 3

EDITORIAL

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Viitorul Dacia, în România?

Amenințări de Sărbători C u puțin timp înainte de bilanțurile de sfârșit de an și de cadourile tradiționale de Sărbători, Renault ne-a făcut cadou câteva amenințări. Nici mai mult, nici mai puțin... se pare că francezii se gândesc să urmeze exemplul Nokia și să mute fabrica Dacia undeva, pe alte meleaguri, unde, momentan, li se pare că vor obține mai mult profit. Iar amenințarea voalată a fost, nu întâmplător, transmisă de domnul Constantin Stroe. Nu este un secret faptul că domnul Stroe a fost salvatorul Dacia și, implicit, a industriei auto românești. Este un merit incontestabil, recunoscut și de Renault, care l-a menținut ca vicepreședinte la Dacia. La fel de adevărat este faptul că francezii au nevoie de un asemenea om, care înțelege realitatea românească, pentru a-și rezolva problemele cu sindicatele, cu autoritățile sau cu opinia publică. În aceste condiții, cred că problema s-a pus cu adevărat, mai ales că astăzi Dacia este deja o marcă globală, cel mai bun exemplu fiind producția noului model Lodgy, exclusiv în Maroc. Firesc, contabilii pot să ne livreze o grămadă de argumente, în favoarea oricărei decizii, dar aici nu vorbim numai de cifre. Aici vorbim despre un simbol național și despre o industrie auto cu tradiție, iar cu acestea nu te poți juca după cum bate vântul. Dacă îmi dă cineva exemplul Nokia, aș spune că nu are nicio legătură. România nu a avut vreo legătură cu această industrie până la venirea finlandezilor, iar ceea ce se făcea la Jucu nu era propriu-zis producție. Era un fel de lohn. Dacă este să vorbim de exemple, cred că cel mai bun în situația de față este Volkswagen, care gestionează două mărci simboluri naționale – Skoda și Seat. În ambele cazuri, în ciuda problemelor,

nu cred că vreunui contabil de la Volkswagen i-ar fi putut trece prin cap să mute din Cehia sau din Spania producția celor două mărci. Și, dacă ținem cont de anii în care Seat s-a zbătut în Spania, cedând poziția de lider mărcilor franceze, poate că VW chiar ar fi fost îndreptățit să închidă această marcă. Dar nu a făcut-o, a căutat soluții și iată că acum a redevenit în pole position, cu o gamă de modele aproape de spiritul latin al ibericilor. Sigur, Renault ar putea aduce ca argument scăderea dramatică a cotei de piață Dacia în piața românească, dar aici este principalul vinovat. Orbiți de succesul mult peste așteptări în țările europene, francezii nu au făcut mai nimic pentru Dacia în România. Practic, ultimii ani au coincis cu o tăcere totală, cele câteva ediții speciale de Logan sau Sandero nereușind să mențină treaz interesul pentru Dacia în rândul românilor. Ca urmare, cota de piață a mărcii Dacia a scăzut continuu. În același timp, au scăzut în România și vânzările lui Renault, în ciuda unei game complete și competitive. Ca urmare, poate că nefericiții contabili care s-ar fi putut gândi să mute Dacia în deșert, ar fi trebuit întâi să se întrebe dacă înțeleg cu adevărat românii și piața românească. Eu pot să-i asigur că mare parte din succesul global al mărcii se datorează energiei pozitive aduse în produs de fiecare muncitor care lucrează la Colibași, iar asta nu se va regăsi niciunde în alt loc pe planetă. Un argument care are legătură cu evenimentele politice de astăzi este impresia total negativă a francezilor pentru țiganii români, chiar dacă uneori nemeritată, în ansamblu. Nu știu dacă vreunul dintre acești contabili cunoaște expresia românească “ca țiganul cu cortul”. Sigur nu vreți să faceți ca ei… ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

TESTUL LUNII: Noul BMW Seria 3 condus pe Circuit de Catalunya

Decembrie 42

2011 Ianuarie 2012

8 La zi 14 Revista presei 16 Eveniment

Dacia Lodgy „Glace“ a debutat în prima etapă a Trofeului Andros

66 22 26 30 33 34 36

42 52 54 56 57 58 60 61 62 64 66 68

Lansare internațională noul BMW Seria 3 Lansare internațională Citroen DS5 Lansare internațională Mazda 3 face lift Lansare internațională Opel Astra GTC Lansare națională Mercedes-Benz Clasa B Lansare națională Mercedes-Benz Clasa M Test comparativ: Renault Megane CC Floride vs. Volkswagen Eos face lift Test special: mașinile din redacția AutoExpert Jaguar XF face lift MINI Cooper S Coupe Renault Megane RS Renault Megane GT-Line Ford Focus Sedan Skoda Fabia RS Nissan Micra Peugeot 308 face lift Citroen C4 Picasso face lift Honda Accord face lift Citroen C-Crosser

Renault Scenic Nissan X-Trail face lift

Second hand

72 74

Am testat 18

69 70

Sfaturi de achizitie pentru automobile rulate Cum au trecut anii peste Mazda 3?

Ecologie 78 80

Filozofia unui hibrid premium: Infiniti M35h Ce hibride cumpără europenii?

Sport 82 84 86 88 92

Dementor Rally Show Retrospectivă CNRD 2011 Retrospectivă CNVC 2011 WRC - Raliul Marii Britanii Secretul echipei BlueStreamline

93 Auto Club Prezentare Hondafan

Anduranță 94 96

Chevrolet Aveo Dacia Duster

97 Statistici vânzări Situația vânzărilor pe piața internă

98 Poșta redacției Cititorii ne scriu

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Raliul Sibiului parte a calendarul IRC

Raliul Sibiului face parte, începând cu sezonul 2012, din calendarul Intercontinental Rally Challenge (IRC). Competiția va începe în luna februarie, cu Sata Rallye Acores, și se va termina la începutul lunii noiembrie, cu Raliul Ciprului, fiind programate în total 13 etape. Raliul Sibiului se va desfășura în perioada 20 – 22 iulie 2012, iar lungimea traseului va fi de aproximativ 220 km de probe speciale pe macadam și asfalt. „Sunt sigur că ediția din 2012 va fi un succes total și aștept cu nerăbdare să-i văd pe piloții din IRC alături de piloții români, evoluând pe probele speciale din jurul orașului Sibiu” (Sorin Itu, organizator Raliul Sibiului).

Primul sistem de frânare regenerativă

18 ani de AutoItalia

Inaugurată în anul 1993, AutoItalia Group, importatorul mărcilor Fiat, Fiat Professional, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth, Infiniti şi Jeep, împli neşte anul acesta 18 ani de existenţă pe piaţa din Româ nia. Pentru a sărbători acest moment, AutoItalia Group dă startul unei noi campanii promoţionale ce oferă reduceri de

până la 18% pentru mai mult de 400 de vehicule aparţinând tuturor mărcilor. Campania se derulează sub titulatura „Mașini Alese. Cu Inima.“, noul slogan al AutoItalia Group, în toate cele 32 de showroom-uri din cadrul reţelei naţionale de concesionari. Pe ecranele televizoarelor campania rulează din luna noiembrie. Prin noua

campanie, AutoItalia Group promovează nu numai oferta promoţională, dar şi noile concepte ce vor defini din acest moment mărcile din portofoliu, care, deşi foarte diferite, au însă un numitor comun: un stil propriu ce le conferă o identitate clară și puternică dar şi o veritabilă plăcere de a le conduce. ¸

Ferrari 458 Spider oficial în România Mazda Motor Corpora tion a dezvoltat primul sis tem de frânare regenerativă din lume, destinat unui automobil, care foloseşte un capacitor. Acest sistem revoluţionar, denumit de Mazda “i-ELOOP” (intelligent Energy Loop), va fi introdus pe modelele de serie ale constructorului începând cu anul 2012. În condiţiile de condus de zi cu zi, cu accelerări şi frânări dese, “i-ELOOP” îmbunătăţeşte consumul de combustibil cu aproximativ 10%. Frânele regenerative de la Mazda sunt unice pentru că folosesc un capacitor, o componentă electrică ce poate stoca temporar o cantitate mare de energie electrică. ¸

La doar două luni de la Premiera Mondială (Maranello) și de la lansarea oficială a modelului, la Salo nul Auto de la Frankfurt, Ferrari 458 Spider a fost prezentat oficial și în România. Evenimentul a avut loc la Showroom-ul Ferrari din Otopeni. Forza Rossa, reprezentantul oficial Ferrari în România a pregătit publicului o surpriză, prin amplasarea în showroom a mai multor generații de modele convertibile (F360 Modena Spider, F430 Spider, F430 Scuderia Spider 16M și Ferrari California), pentru a retrăi evoluția, emoția și succesul pe care le-au reprezentat fiecare din aceste superbe automobile. Derivat din modelul 458 Italia, 458 Spider este echipat cu un acoperiș rigid retractabil. Timpul de deschidere este

de doar 14 secunde, iar acest sistem inovator este cu 25 kg mai ușor decât versiunea softtop a modelelor precedente. Motorul are 570 cai putere, performanțe de 3,4 sec pentru

0-100 km/h și o viteză de top de 320 km/h. Datorită ergonomiei în cockpit și a conceptului anti-turbulențe, pasagerii pot purta o discuție chiar și la 200 km/h. ¸

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Premiere Mitsubishi la Tokyo

Mitsubishi Motors Corpo ration (MMC) a expus la cea de-a 42-a ediţie a Salonului Auto de la Tokyo, 15 modele Mitsubishi. Noutăţile mondiale din cadrul acestui salon au fost modelul Mirage şi conceptul Mitsubishi PX-MiEV , amândouă reprezentând piloni importanţi din strategia de produs a companiei. Modelul compact Mirage va fi un model strategic global destinat pieţelor emergente pe când conceptul Mitsubishi PX-MiEV, reprezintă SUV-ul care va avea caracteristici specifice „tehnologiei verzi“ cu trenul său unic de rulare, plug-in hibrid. De asemenea, la standul Mitsubishi Motors a fost expusă şi noua generaţie a modelului electric i-MiEV.

Lumea lui Max Junger

Faceți cunoștință cu un tânar pilot, foarte talentat, proaspăt campion național al categoriei KF3 în cadrul Campionatului Național de Karting Dunlop 2011. Max Junger este pilot licențiat al Federației Române de Automobilism Sportiv și practică sportul cu motor de la vârsta de 8 ani. În anul 2010, Max a obținut locul 3 în clasamentul general la clasa KF 3 (juniori 1). Tot în 2010 Max a fost distins cu premiul de “Fair Play” acordat de F.R.A.S.. În urma acestei performanțe, Max a semnat un contract de suport logistic și tehnic cu echipa CRG Romania, pentru sezonul 2011, care a condus la un binemeritat loc 1 și titlul de campion național la clasa KF3 (125 cmc fără schimbător).

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Lotus Evora S IPS Performanță, agilitate, manevrabilitate, control, o experiență de condus unică: acestea sunt calitățile pe care orice pasionat de Lotus le așteaptă. Evora S IPS este un mic Ferrari, atât la propriu cât și la figurat. După ce nume importante și cu referințe solide la Ferrari s-au mutat la Hethel în 2010, la uzina Lotus, obiectivul a fost clar: această marcă să producă mașini sportive capabile să concureze cu Ferrari, Porsche sau Lamborghini. Versiunea 2012 Lotus Evora aduce lucruri noi, de la dotările și calitatea pielii din interior, sistemul de Navigație sau îmbunătățirea performanțelor prin acționarea butonului Sport. Evora S IPS pe scurt: Motor V6, cu compresor, 3,5 litri, 350 CP, central spate; Cutie de viteze automată IPS Intelligent Precision Shift; Greutate: 1.442 kg; Consum mixt: 9,7 l/100 km; Emisii: 224 g CO2/km; Performanțe: 0

la 100 km/h în 4,8’’, 270 km/h viteză maximă. Lotus Evora S IPS poate fi achiziționat în România de la Forza Rossa, reprezentantul oficial Lotus Cars. Prețul modelului prezentat la lansare este de 75.636 Euro. ¸

Campionii Dunlop Romanian Superbike 2011 Una din cele mai apreciate competiţii din motorsportul românesc, Dunlop Romanian Superbike (RoSBK), şi-a premiat campionii în atmosfera intimă a unui club din centrul vechi al Bucureştiului. Printre cei ce au decernat medaliile şi trofeele celor mai buni piloţi de la cele două clase ale competiţiei s-au numărat şi Dani Oţil şi Christian Ciocan, Purtător de Cuvânt al Inspectoratului General al Poliţiei. Momentul cel mai animat al serii l-a constituit o inedită demonstraţie care a avut ca personaj central un combinezon cu airbag. Sportivii medaliaţi în 2011 au fost, în ordinea locului în clasamentul general după 6 etape, la clasa Superbike (1000 cc): Ionuţ Mistode, Daniel Vârgolici, Zoltan Zsig mond, Răzvan Filipeanu, Artur Boit, Marian Zaharia,

Victor Mihăescu, Yunus Ercelik, Martin Choy şi Barda Gal, iar la clasa Supersport (600 cc): Cătălin Cazacu, Ştefan Popescu, Petre Pop, Octavian Negrea, Vlad Marin,

Lukas Schubert, Cosmin Costescu, Ionuţ Pasere, Vlad Dumitrescu şi Dan Măinescu. Cel Mai Bun Debut în Dunlop Romanian Superbike 2011 i-a revenit lui Andrei Enescu. ¸

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Volvo Ocean Race 2011 - 2012 Competiția supremă

Câți dintre noi ar fi dispuși să navigheze într-o barcă spartană, timp de nouă luni? Iată că există unii oameni dornici să-și depășească limitele, într-o competiție dură, periculoasă, în care trebuie să înconjoare Pământul, alergând doar după o cupă, fără recompense financiare. Cam așa arată Volvo Ocean Race, o competiție cu șanse egale și, aproape mereu, cu final neașteptat. Această primă etapă a fost una de coșmar, de parcă zeii mării ar fi vrut să-i convingă pe concurenți că nu vor să se lase cuceriți. Vremea nefavorabilă și / sau ghinionul au dus la abandonul a jumătate dintre echipaje, în ciuda experienței incontestabile a skipper-ilor. După minietapa din rada portului Alicante, desfășurată sub ochii a mii de spectatori, a început coșmarul. În primele 24 de ore, datorită furtunii, două echipe au abandonat. Sanya, condusă de neo-zeelandezul Mike Sanderson (singurul skipper de la această ediție care a mai ținut în mână cupa câștigătorilor) a suferit o avarie gravă la corpul ambarcațiunii, fiind în pericol nu doar participarea în continuare, ci și viața echipajului. De asemenea, Abu Dhabi a trebuit să se întoarcă, având catargul rupt. Odată ieșite din Mediterana, bărcile rămase în cursă au început, în sfârșit, o competiție nautică, lăsând în urmă cursa pentru supraviețuire din primele ore. Imediat după Gibraltar, au trebuit să aleagă între a naviga spre vest, după care să coboare către coasta Braziliei sau să țină un curs apropiat de coasta Africii, după care

să treacă Atlanticul direct către Fernando de Noronha. Singurul care a ales a doua variantă a fost Franck Cammas, skipper-ul de pe Gropupama 4 și, odată luată decizia, a trebuit urmată până la finalul etapei. Mult timp, Puma a părut greu de depășit, chiar dacă Telefonica s-a ținut aproape, urmate la ceva distanță de Camper. În același timp, traseul ales de Groupama nu s-a dovedit a fi suficient de rapid, distanța față de celelalte trei crescând constant. Din păcate, în timpul celei de-a doua traversări a Atlanticului, Puma a rămas fără catarg și a trebuit să abandoneze. A urmat o adevărată demonstrație de forță a lui Camper, care a încercat să recupereze distanța față de Telefonica, reușind în final să termine la doar 16 ore diferență, rezultat remarcabil pentru o cursă de 6.500 de mile. Vestea bună este că cele trei echipe avariate au reușit să repare la timp bărcile, pentru a lua startul în a doua etapă, din 10 decembrie: Capetown - Abu Dhabi. Pe lângă vreme... aici vor avea de înfruntat și pirații. ¸ Rezultate după prima etapă: 1. Telefonica – 21 zile, 5 ore, 14 minute, 25 secunde / 30 puncte 2. Camper-Emirates Team New Zealand – 21 zile, 21 ore, 48 minute, 04 secunde / 25 puncte 3. Groupama – 24 zile, 4 ore, 28 minute, 31 secunde / 20 puncte Abandonuri: Puma Ocean Racing – catarg rupt / 0 puncte Sanya – coca spartă / 0 puncte Abu Dhabi Ocean Racing – catarg rupt / 0 puncte.

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Tomi Drăgan în Rotax Max Challenge

Tomi Drăgan, cel mai titrat pilot român din kartingul mondial, a reprezentat ţara noastră la Finala Mondială Rotax Max Challenge 2011. O ieşire în decor în prefinală i-a oprit ascensiunea şi l-a calificat doar pe poziţia 34 pe grilă pentru marea finală. Cursa a fost una foarte bună pentru cel denumit de organizatori „Fiul lui Dracula“, care a depăşit jumătate de pluton pentru a termina pe locul 17. Rezultatul din Marea Finală Rotax Max Challenge l-a ambiţionat pe tânărul kartist care şi-a anunţat participarea la Rotax Max Challenge România, competiţie pe care Prejmer Circuit o va organiza în 2012.

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Invitaţie la performanţă: UCMotors UCMotors - membra UCM group - a deschis la Reşiţa, în Str. Paul Iorgovici nr. 36, primul show-room POLARIS din vestul României. Acesta oferă, într-un cadru destinat exclusiv uneia dintre cele mai exclusiviste mărci mondiale, gama completă de autovehicule de tip ATV şi snowmobile produse de liderul incontestabil al domeniului, Polaris Industries USA, piese de schimb, accesorii, echipamente originale, dar şi articole exclusive UCMotors. Cu un service dotat cu utilaje de ultimă generaţie şi cu personal „călit“ în competiţii auto la cel mai înalt nivel precum campionii naţionali CNVC Lucien Hora şi Christian Nistoran - UCMotors are ambiţia de a se ridica la înălţimea mărcii pe care o reprezintă.

Concomitent cu deschiderea showroom-ului, firma reşiţeană a lansat un alt concept inovator – Call & Drive – un serviciu exclusiv, dedicat clienţilor speciali. Acesta constă din transportul, gararea şi mentenanţa autovehiculelor lor de suflet, pentru ca aceştia să se

bucure de Libertate, Aventură, Siguranţă, Evadare şi Recreere (LASER). Showroom-ul Polaris este deschis de luni până vineri între orele 9-17, iar sâmbăta între orele 9-12. Alte detalii despre UCMotors şi PolarisXC, pe www.ucmotors.ro şi www. polarisxc.com. ¸

Eficienţă şi stabilitate cu acumulatorii Bosch S3 În calitate de furnizor de piese şi echipamente auto, Bosch cunoaşte cel mai bine solicitările la care sunt supuşi acumulatorii de pornire, având în vedere numeroasele cerinţe din timpul exploatării. Conducătorii auto care aleg o baterie Bosch profită de acest know-how, precum şi de următoarele avantaje: • Siguranţă sporită • Durată lungă de utilizare • Fiabilitate • Rezistenţă ciclică mare • Confort - nu necesită întreținere Gama Bosch de acumulatori S3 se adresează maşinilor cu un număr redus de consumatori electrici suplimentari. Beneficiind de avantajele enumerate mai sus, această gamă este ofertată la un preţ foarte atractiv şi furnizează o alimentare durabilă, garantată. Principalele tipuri din aceasta gamă sunt cele de 45Ah, 56Ah şi 70Ah. În afară de acestea mai sunt disponibile şi tipurile de 88Ah si 90 Ah destinate în special vehiculelor comerciale uşoare. ¸

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Maşina Anului 2012 în România

Focus - 4 premii EuroNCAP Advanced

Juriul desemnat de Asociaţia Presei Auto din România- APAR a oferit 162 puncte pentru Kia Rio, în timp ce ocupanta locului 2, Ford Focus, a totalizat 134 de puncte iar Hyundai Elantra a ieşit pe locul al treilea, cu un total de 114 puncte. La acestă ediţie, APAR a semnat un parteneriat de promovare cu portalul www.auto. ro , având ca obiect promovarea competiţiei naţionale „Maşina Anului 2012 în România”. Auto.ro a organizat şi un vot popular destinat tuturor fanilor auto, care au avut ocazia să aleagă propria câştigătoare dintre cele 10 finaliste. Ford Focus a câștigat cu un procent de 30% din cele peste 10.000 de voturi postate pe site. Pe locul doi s-a clasat Range Rover Evoque cu 20% iar BMW seria 1 a venit pe locul 3 la mică distanță de Evoque. Titlul oficial însă a fost decis de membrii Juriului APAR și revine lui Kia Rio. ¸

Noul Ford Focus a devenit prima maşină care a primit vreodată patru premii de siguranţă Euro NCAP Advanced, după ce tehnologiile sale Driver Alert şi Forward Alert au fost premiate. Premiile vin după ce noul Ford Ranger a stabilit o premieră, fiind singurul pick-up care a primit un rating maxim de 5 stele pentru siguranţă din partea Euro NCAP. Ranger a mai primit cel mai mare scor înregistrat vreodată de Euro NCAP pentru protejarea pietonilor. Premiile Euro NCAP Advanced au fost introduse în 2010 pentru a recompensa producătorii de maşini care asigură noi tehnologii de siguranţă. Ford este unul dintre singurii doi producători care au obţinut patru dintre aceste premii şi unicul producător care a realizat acest lucru cu un singur produs.

BMW Select – un nou serviciu premium De la 1 decembrie a debutat BMW Select, cel mai nou serviciu oferit de BMW Financial Services. Premiera este reprezentată de un nou mecanism de finanţare, care vine cu o rată redusă cu până la 50% şi oportunitatea achiziţiei unui nou automobil la finalul perioadei de finanţare. BMW Select, alături de deja consacratul produs „Finanţare cu dobândă începând de la 0%” oferit de BMW Financial Services, poate fi astfel unul din cele mai importante motoare de creştere BMW în 2012. Este una din cele mai importante noutăţi ale acestui an pentru BMW Group România, produsul venind în contextul unei pieţe tot mai atente, dincolo de preţ, la costurile reale de utilizare şi calitatea serviciilor oferite. BMW Select este un produs de leasing

financiar care oferă oportunitatea de a achiziţiona un automobil BMW pentru o rată cu aproximativ 50% mai mică decât o soluţie de finanţare obişnuită, în condiţiile unei perioade de finanţare de 3 ani şi a unui avans de minim 20%. În plus,

pe toată durata contractului, clientul beneficiază de extinderea perioadei de garanţie şi „Gap Insurance” (o formulă de asigurare care acoperă, în caz de daună totală, diferenţa între preţul iniţial şi valoarea asigurată de poliţa CASCO). ¸

Noul Yaris de 5 stele

Noul Toyota Yaris a obținut punctajul maxim de 5 stele la testele de siguranță EuroNCAP, reconfirmând astfel tradiția puternică a modelului în materie de siguranță. Încă de la prima generație, modelul Yaris a obținut rezultate foarte bune la testele EuroNCAP. Aceasta a primit titlul de “cel mai sigur vehicul din clasa super mini” în anul 2000, iar generația 2005 a obținut 5 stele în materie de siguranță. Noua generație Yaris a obținut cel mai mare punctaj oferit de către EuroNCAP în 2011. Acest scor întrunește și condițiile mai aspre de acordare a 5 stele, stabilite de EuroNCAP pentru 2012, condiții ce presupun cerințe mai exigente în materie de protecție a pietonilor.

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Noutăți auto L’auto-journal, nr. 841 din 16 noiembrie 2011

Peugeot

Peugeot 208, obiectiv unic.

Florian Chopin

Peugeot continuă dinastia sa de citadine cu un 208. Între continuitatea estetică şi soluţiile ergonomice nou venita afişează o ambiţie înaltă: să redevină cea mai vândută citadină din Europa.

a fel ca și cuoscutul Tintin, plecat să cucerească Luna, Peugeot încearcă să atingă iarăși cele mai înalte poziţii din segmentul său. Este adevărat că creșterile de putere ale lui Polo, Fiesta sau Corsa, fără să omitem să amintim și pe Clio, au dus la devansarea sa pierzând tronul de pe podiumul Europei. Iar sarcina sa nu se anunţă ușoară dacă observăm că și asiaticele-în frunte cu Toyota Yaris și Kia Rio-posedă argumente valoroase. Dar pentru a atinge acest obiectiv foarte ambiţios, caietul de sarcini afișează lait-motivul următor: mai mică în exterior, mai mare în interior. O compactitate ce se regăsește în profilul mașinii. Cotele au fost scurtate, inclusiv capota motorului care

este plasată în continuarea parbrizului dând în acest fel un efect de mini-monospaţiu acestui 208 care pare un adevărat ghem de nervi, cu caracteristicile sale dominante. Cum se anunţă prin conceptul SR1, flancurile sculptate arată munca considerabilă efectuată pentru reducerea greutăţii, dar păstrând în continuare stilul ales. Echilibrată, 208 e realizată bine ca berlină atât în 3 uși cât și în 5 uși, singurele caroserii ce sunt prezentate pentru lansarea din primăvara lui 2012 (martie). Cu măsurile de reducere luate asupra caroseriei reducerea greutăţii, faţă de 207, este de 110 kg. La dimensiuni, 208, realizată pe platforma lui 207, are acum cu 7 cm mai puţin în lungime, este cu 1

cm mai scundă și cu 1 cm mai îngustă, dar are un spaţiu pentru genunchi mai mare cu 5 cm pentru locurile din spate (prin micșorarea scaunelor din faţă) și un portbagaj cu volum mai mare cu 15 dm3 (295 dm3). Însă are un spaţiu interior ce se anunţă mai generos. Iată două siluete care afișează aspecte și caractere diferite și foarte specifice. Cea în 3 uși confirmă vocaţia sa dinamică printr-un mic detaliu ce va seduce pe vechii admiratori. Designerii au prelungit inelul cromat până la montantul din spate, un efect de stil care amintește de modelul anterior 205 cu 3 uși. Versiunea în 5 uși este mai înţeleaptă cu flancurile având trăsături mai convenționale. Se poate nota, pentru ambele versiuni, un regres pe linia inferioară a geamurilor în jurul oglinzii retrovizoare. În faţă este arborată o interpretare a calandrului flotant cu micul insemn Peugeot de la baza capotei. Optica este remontată mai sus pe aripi într-un design complex ce integrează luminile de zi cu LED-uri. În spate mașina prezintă un stil ce amintește pe cel văzut la recentul concept HX1 cu o parte inferioară foarte orizontală și lumini în bumerang, noua semnătură vizuală a mărcii. Dacă aspectul exterior, în ciuda evoluţiilor aduse, este, fără îndoilă, acela al unui descendent al liniei 200, interiorul este mai original. Ergonomia a fost în întregime revăzută și corectată. Șoferul se află, de acum înainte, în faţa unui volan cu un diametru surprinzător de mic destinat să ofere senzaţia de sportivitate și de agilitate. Citirea instrumentelor se face pe deasupra volanului datorită poziţiei înalte, o alegere clar mai puţin costisitoare decât un afișaj înalt cum se găsește pe 3008, 5008 și 508.

În centrul consolei tronează un ecran tactil care regrupează funcţiile de radio, navigaţie sau de telefonie, cu rolul de a face să dispară multe butoane de comandă. Astfel designerii au redus mult numărul de comenzi de pe tabloul de bord. Păcat că cele pentru climatizare au fost plasate atât de jos. Se poate observa că, invers faţă de Citroen, Peugeot reduce numărul de butoane pe volan. Pe versiunile cu plafon panoramic vitrat (disponibile pe cele 2 caroserii) benzile de LED-uri plasate pe pavilion furnizează o lumină de ambianţă specifică fără a deranja șoferul, creând un efect deja cunoscut pe versiunile RCZ și care se va regăsi și pe viitorul 4008. Trenurile ruloare ale lui 208 vor fi împrumutate de la tandemul cunoscut C3/DS3 al lui Citroen. Sub capotă 208 va dispune de trei blocuri motoare HDi echipate cu stop/start (e-HDi 70, 90 și 115 CP) și de o versiune HDi 70 de intrare în gamă care va fi fără acest sistem. Un al patrulea bloc motor, de asemenea dotat cu acest sistem,va completa ulterior o gamă care nu va depăși un nivel de CO2 de 99 g/km (între 87 și 99 g/km CO2). La motoarele pe benzină nu va exista start/stop pentru că acestea, primele versiuni de motoare în 3 cilindri ale noii generaţii, afișând 1l și 1,2l, pentru puteri ce pleacă de la 70 la 100 CP, debutează deja cu noxe sub 99 g/km CO2. Cu un obiectiv de vânzări anuale de 500.000 exemplare Peugeot își afișează ambiţiile sale înalte. Așa că fără să cadă în noul retro stilul Peugeot va juca pe coarda nostalgică. Pentru viitor va fi posibilă și realizarea unui mic SUV citadin,viitorul 2008. Producţia lui 207 se va opri la începutul lui 2012, iar cea de 206+ în toamna lui 2012.

OFERTA LUNII Luna cadourilor în viziunea Hyundai

Cadoul Hyundai Perioada anului asociată cadourilor este pe placul tuturor, iar Hyundai plusează cu o surpriză motorizată.

hiar dacă nu o declarăm sus și tare, toți suntem fani ai surprizelor. Toți așteptăm momentul primirii unui dar cu aceeași intensitate a momentelor similare experimentate în copilărie. Chiar dacă poalele bradului nu mai sunt de notorietate, iar Moș Crăciun s-a pierdut undeva pe drum. Hyundai intenționează să reanime aceste trăiri și-și asumă rolul de bunicuț simpatic, cu vestimentație roșie. Cadoul pe care producătorul nipon îl pregătește pentru toată lumea este simpaticul i20. Mai precis, o ofertă specială pentru acesta, care să-l transforme în alegerea potrivită pentru cei ce doresc să-și achiziționeze un automobil nou, dar au la dispoziție un buget chibzuit. Cu doar 6.290 de Euro (TVA și trei prime de casare incluse) poți deveni proprietarul unui simpatic i20, motorizare de 1,2 litri pe benzină. Puterea dezvoltată de propulsorul Otto este de 78 CP, iar marele său avantaj este consumul mediu de combustibil de doar 5,1 l/100 km (urban: 6,5 l/100 km; extraurban: 4,3l/100km). Dintre dotările oferite standard de Hyundai amintim airbag-uri frontale, laterale și cortină, ABS, centuri de siguranță pretensionate, tetiere active, faruri reglabile, sistem de direcție asistat electric, afișaj central digital, banchetă rabatabilă (1/3,2/3), kit pană de cauciuc, pachet fumători, scaun șofer reglabil pe înălțime, volan reglabil. La toate acestea se adaugă un pachet botezat Economy, cu un preț inițial de 600 de Euro fără TVA, care este alcătuit din aer condiționat manual + torpedou refrigerat, închidere centralizată și sistem audio cu radio CD/MP3 (cu patru difuzoare și port auxiliar incorporat). Prețul special care include TVA-ul este de 9.040 de Euro, dar scăzând primele de casare se ajunge la valoarea de doar 6.290 Euro cu TVA. La capitolul garanție, Hyundai i20 beneficiază de un pachet de 5 ani. (3 ani de garanție oferiți de producător + alți 2 oferiți de

importator). Iar avantajele modelului care a fost clasificat cu 5 stele EuroNCAP la testele de siguranță nu se opresc aici. Ca bonus la oferta de față, modelul vine cu anvelope de iarnă cadou, iar la finanțarea prin Țiriac Leasing se obțin șase luni de asigurare CASCO gratuită și patru plinuri de combustibil cadou. ¸

eveniment Dacia Lodgy „Glace“ la Val Thorens

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Debut atletic

Până la lansarea modelului de serie, anunțat la Salonul Auto de la Geneva din martie, Dacia Lodgy Glace și-a făcut „încălzirea“ la 2.300 m, în stațiunea de ski Val Thorens.

eveniment Dacia Lodgy „Glace“ la Val Thorens

nul trecut, Dacia ne-a surprins pe toți atunci când și-a anunțat participarea în Trofeul Andros, o competiție sportivă ce a debutat în Franța acum 12 ani. Punctul principal de atracție al acestei întreceri îl reprezintă suprafața de rulare și anume o combinație de gheață și zăpadă tasată, în contrast direct cu ce eram noi obișnuiți în sporturile cu motor (adică asflat, macadam sau o combinație dintre cele două). Aderența precară generată de o asemenea suprafață garantează un stil spectaculos de condus, de care ne-am convins în prima etapă a Trofeului Andros, ce a avut loc în cea mai mare stațiune de ski din Europa - Val Thorens. Ideea de a alerga pe un circuit în care este aproape imposibil să pui puterea jos, indiferent de tipul anvelopelor, pare împotriva firii, dar asta doar până la primul viraj. Pentru a parcurge rapid circuitul piloții abordează un stil de condus ce poate fi comparat, până la un punct, cu driftul, dar nu un drift trivial, gândit pentru a consuma anvelopele și a produce fum ci unul tehnic și eficient. Într-un fel, se aseamănă cu un dans în care fiecare pilot încearcă să atingă perfecțiunea unui derapaj controlat având

drept scop final timpii pe circuit și mai puțin o trasă spectaculoasă. Anul aceasta, Dacia a înlocuit modelul cu care a alergat în ultimul sezon (Duster) cu noua Dacia Lodgy ediție „Glace“. Chiar și în aerul rarefiat de la 2.300 m altitudine nu e deloc dificil să îți dai seama că sub caroseria din fibră se află o structură asemănătoare celei folosite anul trecut. Noul „înveliș“ are un rol de marketing, un fel de teaser ce prezintă câteva indicații legate de designul ce va fi abordat de versiunea de serie. Farurile și stopurile au toate șansele să fie apropiate de produsul finit, dar în rest e greu să distingi o linie generală. Prima impresie este că Dacia a inovat mai mult decât ne-au obișnuit în ultimii ani și că noul Lodgy nu va fi o creație pur funcțională. Din acest punct de vedere putem vorbi despre un curs de maturizare al brandului autohton, care a înțeles că dincolo de rațiunile financiare o mașină trebuie să aibă un design plăcut. Prezent la standurile Team Dacia, Eric Pasquier, șeful gamei entry level Renault a preferat să păstreze misterul legat de specificațiile noului Lodgy, așa că nu ne-a divulgat decât data de intrare în showroom,

în aprilie, la o lună după Salonul Auto de la Geneva. Ce putem bănui este că va avea lungimea comparabilă cu cea a MCV-ului, va fi mai înalt pentru a se încadra în tiparele clasei și va beneficia de o versatilitate sporită a interiorului. Prețurile rămân și ele sub semnul întrebării, dar părerea mea este că ele vor fi situate între un MCV și un Duster cu motorizări și echipare echivalentă. La capitolul propulsoare e cazul să ne așteptăm la bine-cunoscutele unități pe benzină de 1.6 l și diesel de 1.5 l. Privit pe ansamblu Dacia Lodgy se îndepărtează puțin de clientela din România și nu doar prin faptul ca va fi construit la noua fabrică din Maroc. Lodgy este un monovolum, adică un membru al unei familii de mașini pe care publicul autohton nu l-a înțeles până acum. Tocmai de aceea, este clar că pentru noua Dacia proba de foc se va da pe piețele din vest. Personal sunt dispus să pariez că versiunea de serie va avea parte de un debut chiar mai spectaculos decât Dacia Lodgy „Glace“, ce a încheiat prima etapă a Trofeului Andros pe poziția a treia a podiumului. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT Noul BMW Seria 3 de la 29.500 euro fără TVA

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Isterie în Seri(e)a 3

Gurile rele spun că aparţia primelor fotografii cu noul BMW Seria 3 a surclasat petrecerea în desfăşurare dată de un alt constructor auto la aniversarea celor 100 de ani de existenţă. Să înţelegem ca tocmai am participat la cea mai importantă lansare a anului primul test cu noul Seria 3!?

AM TESTAT Noul BMW Seria 3 de la 29.500 euro fără TVA

ricum ai privi lucrurile, lansarea pe piaţă a noului Seria 3 trezește interes atât pentru clienţii care doresc să-l cumpere, cât și pentru cei care se orientează către generaţia precedentă, ce și-a ajustat deja în jos preţul. Este de interes, face furori și dă emoţii concurenţei directe care tocmai a trecut printr-un face lift. Nu mai are niciun rost să discutăm despre importanţa acestei mașini, întrucât istoria ei se poate regăsi chiar pe stradă. Ca un exerciţiu, dacă numeri într-o zi câte BMW Seria 3 întâlnești în trafic, te vei convinge de cele scrise mai sus. Așteptările sunt mari, la această stare de fapt contribuind în mare parte și noul Seria 5 sau Seria 1, care încarcă în continuare listele de comenzi. Iată-ne faţă în faţă cu senzaţia anului 2012 - noul Seria 3 de la BMW, un model nou-nouţ ce dorește să revoluţioneze clasa medie premium. Adevăr sau provocare?

Mai spectaculos Deși la apariţia primelor fotografii eram ușor rezervat cu privire la termenul de “nou”, în realitate noul Seria 3 are de partea sa atât surpriza, cât și o personalitate bine definită. Aceasta se poate observa în special la nivelul părţii frontale coborate care, în funcţie de nivelul de echipare ales (Sport Line, Luxury Line sau Modern Line), oferă o înfăţișare diferită grilei și spoilerului. Chiar dacă este mai lung cu 93 mm decât generaţia precedentă și cu 50 mm mai mare la nivelul ampatamentului, limbajul actual de design reușește să camufleze mult mai bine noile dimensiuni. Din orice unghi îl privești pozează agresiv și o face bine întrun segment în care discreţia este cuvântul de ordine. După cele câteva minute dedicate analizei exteriorului, am deschis portiera pentru a pătrunde în cea mai nouă creaţie BMW. Sincer, mă așteptam să găsesc un interior

de Seria 5, redus la scară cu elemente preluate de la noul Seria 1. Parţial adevărat! Prima impresie contează, iar noul Seria 3 a știu mai bine ca oricine acest lucru - spaţios, cu materiale care ridică standardele în clasa sa și un layout care reușește să spargă monotonia din vechiul Seria 3. Este interesant că această infuzie de spectacol nu a dezorganizat ergonomia specifică mărcii. Creșterea în dimensiuni înseamnă mai mult spaţiu și pentru pasagerii locurilor din spate, dar și un portbagaj cu 20 litri mai încăpător, capacitatea acestuia ajungând acum la 480 litri. Show-ul este asigurat de cele mai noi gadgeturi puse la dispoziţia ocupanţilor prin ConectedDrive, Parking Assistant, Surround View sau Real Time Traffic Information. Cei mai sofisticaţi pot alege și un head-up display color sau Comfort Acces, care permite să deschizi portbagajul chiar dacă ai ambele mâini ocupate, printr-o mișcare din vârful piciorului. Revenind la locurile din faţă, consola

AM TESTAT Noul BMW Seria 3 de la 29.500 euro fără TVA

Patru moduri de condus - ECO PRO, Comfort, Sport şi Sport Plus.

˛ orientată către șofer și partea din dreapta

a acesteia au primit câteva artificii interesante de design care îţi amintesc de ce te-ai urcat într-un BMW...

… pentru a conduce Afirmatia este întărită și de tradiţionala frână de mână, păstrarea nealterată a poziţiei de condus sportiv și vizibilitatea bună către extremităţile caroseriei. Am două zile și nu mai puţin de 500 de km la dispoziţie pentru a descoperi secretele unui 320d de 184 CP sau a unui 328i, benzină, bi-turbo și 245 CP, ambele legate la cutia automată cu 8 trepte. Dincolo de cifre, urma să găsesc un produs BMW nou care reușește să ofere o altă interpretare a termenului de sportivitate. Personal, consideram că BMW mergea până acum pe raportul 70% sport - 30% confort. Ei bine, a șasea generaţie

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Disponibil în trei linii de echipare Sport, Modern si Luxury Line.

a berlinei de clasă medie plusează cu încă 10% în dreptul confortului, stare pe care o detaliez câteva rânduri mai jos. Pentru prima zi a testului, am mers pe mâna unui 320d, echipare Modern Line, condus atât pe autostrăzi, cât și pe drumuri naţionale. Accentul a fost pus pe modurile de conducere Eco Pro și Comfort, lăsând modurile Sport și Sport Plus pentru sesiunea de pe circuitul din Catalunya. Modul Eco Pro și un stil de conducere pacifist mi-au asigurat un consum extraurban în jurul valorii de 5 l/100 km, precum și câteva lecţii de condus economic predate de însuși Seria 3, având posibilitatea să-mi reglez inclusiv răspunsul acceleraţiei. Surpriza zilei a fost când am rulat în modul Comfort: suspensia oferă un confort demn de o clasă superioară, iar trecerea peste denivelări devine ceva banal în condiţiile în care mașina este echipată cu jante de 18 inch și anvelope cu

talon de 45. Fără zdruncinături, fără zgomote parazite, fără senzaţia că suspensia descarcă neuniform! Este însă rândul ca noul Seria 3 să-și arate muschii și pretenţiile de hot hatch cu portbagaj și, unde altundeva decât pe circuitul de Formula 1 de lângă Barcelona. Primele două tururi le parcurg în spatele unui Pace Car, iar următoarele două ore sunt rezervate modurilor Sport și Sport Plus. Duc o luptă crâncenă cu cea mai incisivă direcţie din segment, cele mai bine configurate frâne, un sistem electronic al stabilităţii setat surprinzător de permisiv și o distribuţie a maselor perfectă - 50% faţă și 50% spate. Parcurg și ultimul tur ca și când la volan s-ar afla omul Clasa C sau A4, strâng puternic volanul în mâini și lovesc pedala de frână intrând la boxe. Mă înclin și declar noul BMW Seria 3 senzaţia anului. ¸ George Botezatu

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Citroën DS5

Exercițiu de stil Citroën continuă aventura premium cu încă un model din gama DS. Spre deosebire de celelalte două, DS3 și DS4, care sunt, mai mult sau mai puțin, variante ale gamei de bază, DS5 este altceva.

acă până acum gama DS părea o joacă, iată că Citroën își urmează consecvent construcția unei game premium, în paralel cu modelele tradiționale. În familia Citroën, deja se vorbește despre “C-uri” și “DS-uri”, pentru că DS devine, pe zi ce trece, din ce în ce mai important în strategia mărcii. Mai întâi DS3 și apoi DS4 au părut a fi mai mult niște exerciții de stil ale modelelor C3 și, respectiv, C4, care să justifice un preț mai mare, apropiat de modelele tradiționale premium. Dar, în cazul DS5, curajul francezilor pare să fi atins noi dimensiuni, pentru că propun

un model greu de definit, fără legătură cu gama C. Logic, majoritatea s-ar gândi că DS5 este, totuși, un C5 modificat. Ei bine… departe de adevăr. DS5 are la bază tot platforma de C4, pe care este construit și DS4, are o caroserie între hatchback și break, o înălțime între o berlină clasică și un monovolum și un aspect care aduce oarecum a cross-over. S-ar putea spune chiar că în segmentul premium nu există încă un asemenea model.

Singular printre berline În mod tradițional, când spui mașină premium mai mare decât compactă, te

gândești la o berlină, în trei volume sau la un break (în special pentru piețele nordice). Tocmai de aceea, forma ovoidală a lui DS5 surprinde chiar de la prima vedere. La fel de aparte este și expresivitatea acestui model, care nu lasă niciun ochi indiferent. De parcă și-ar fi jucat singura carte cu DS5, francezii și-au lăsat imaginația liberă la fiecare suprafață în parte, dominante fiind liniile curbe, siglele uriașe, alături de elementele cromate. Acestea din urmă par supradimensionate, de la grila ce include conturul siglei până la ornamentele din josul ușilor. Banda cromată care pleacă de deasupra farurilor și urcă pe triunghiul de geam de pe ușa din față este originală,

AM TESTAT Citroën DS5

dar prea opulentă, ca și cum ar vrea să te orbească cu strălucirea ei. În rest... multă agresivitate exterioară, mai ales la partea frontală. În spate ies în evidență țevile de eșapament cromate, integrate în spoiler, și eleronul de pe lunetă.

Opulență și calitate În prezentarea modelului, Citroën declară că vine cu o nouă abordare în segmentul premium, oferind mult spațiu interior în dimensiuni rezonabile (este cu 25 de centimetri mai scurt decât C5) și un stil interior inspirat din aviație. Într-adevăr, imaginea de ansamblu este spectaculoasă, locul șoferului arătând ca un post de pilotaj. Ca și cum ar vrea sa se impună într-o bătălie a competențelor om – mașină, interiorul are și el multe elemente supradimensionate. În primul rând, consola centrală este uriașă, atât ca lățime, cât și ca înălțime, ca urmare, separarea dintre scaunele din față fiind totală. Consola

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Citroën DS5

Suprafața vitrată este uriașă, de la parbrizul care se termină deasupra capetelor până la lunetă.

Materiale rafinate, de calitate, la nivel premium.

˛ aproape

că ajunge la nivelul volanului, motiv pentru care schimbătorul de viteze este foarte scurt. Probabil că designerii lui DS5 nu au luat în calcul claustrofobii, pentru că senzația din locul șoferului este de înghesuială maximă. Din punct de vedere design, butoanele mari, de o parte și de cealaltă a consolei centrale, arată la fel de incitant, doar că aș fi preferat ca în locul acestora să fie un mic spațiu de depozitare, în care să-ți pui telefonul mobil. Aici este de menționat soluția aleasă pentru comenzile geamurilor, nu pe uși, ca la majoritatea modelelor, ci între scaune, inclusiv pentru cele din spate. Același gen de butoane tronează și pe tavan, în prelungirea suportului oglinzii retrovizoare, de acolo acționându-se funcțiile sistemului head up display și ale trapelor. Se pare că designerul de interior urăște butoanele pe uși, pentru că a ascuns în spatele volanului comenzile pentru reglarea oglinzilor (am avut nevoie de ceva timp pentru a le depista). Surprinde lipsa spațiilor de depozitare din jurul șoferului, sacrificate în scopul designului. Ca și la celelalte modele DS, tapițeria scaunelor atrage ca un magnet, atât prin calitatea și culoarea pielii, cât și prin cusăturile de tip “curea de ceas”. În plus, scaunele din față sunt și bine profilate, ca niște alveole din care nu poți aluneca chiar și la un condus sportiv. Un alt element de senzație este tavanul panoramic, împărțit în trei segmente, fiecare putând fi acoperit individual.

Atmosferă și tehnologie După apăsarea butonului START, personalitatea habitaclului iese în evidență, mai ales prin jocul de lumini roșu / albe

Date tehnice - DS5 Hybrid4 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.660/2.265 4.530/1.871/1.513 325/1.145 motorină 1.997 120(163)/3.850+8(11)/6.000 300/1.750-3.500 + 52 (electric) automată/6 211 8,6 3,9/3,7/3,8 (l) Euro 5/99 g/km

ale instrumentelor de bord. Sistem audio performant, mufă USB pentru conectarea dispozitivelor mobile, sistem de navigație cu ecran de 7 inch, priză de 230 V pentru utilizarea ca acasă a unui laptop sau încărcător de telefon mobil, sau echipamentul WiFi On Board care le permite utilizatorilor să utilizeze internetul în timpul mersului – iată echipamente importante pentru viața la bord. În același timp, tehnologia este utilă și la condus. Alături de sisteme ca asistență la plecarea din rampă, frână electrică de parcare sau cruise control, interesante

sunt farurile automate pentru faza mare, avertizarea la schimbarea involuntară a liniilor de mers (original, prin vibrația scaunului șoferului) sau camera pentru mersul înapoi.

Hibrid diesel DS5 beneficiază de patru motoare convenționale – două Hdi (110 și 160 CP) și două turbo cu benzină (155 și 200 CP), la care se adaugă varianta hibrid, care combină un diesel Hdi cu un motor electric. Sistemul oferă aproape 200 CP (160 de la diesel și 37 de la electric) și patru moduri de condus: Auto optimizează consumul și este modul obișnuit, ZEV asigură funcționarea numai cu motorul electric (2-3 km, până la 60km/h), 4 Wheel pune în funcțiune și puntea din spate (acționată de motorul electric), util mai ales pe suprafețe alunecoase, Sport asigură un plus dinamic, prin utilizarea celor două motoare la maxim. Una peste alta, Citroën nu avea cum să emită pretenții în segmentul premium decât cu multă originalitate. Iar aici a trecut cu brio examenul. Dacă originalul ar fi singurul criteriu de luat în calcul, DS5 ar fi în pole position. ¸ Florin Micu

AM TESTAT Mazda3 facelift, model 2012, condus la Veneţia

Mazda3 a primit un face lift care aduce modificări minore, dar este menit să pregătească terenul pentru revoluţia numită Sky Activ. Cât de bine reuşeşte? Răspunsul vine de la primul test, organizat la Veneţia.

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Mazda3 facelift, model 2012, condus la Veneţia

Preludiu în C

el mai bine vândut model al constructorului japonez, Mazda3, are și cel mai dificil și dinamic loc de joacă - segmentul compact. Este locul unde își etalează jucăriile majoritatea producătorilor de renume, miza fiind foarte mare, iar produsele pe măsură. Discutăm de modele accesibile ca preţ, cu versiuni diferite de caroserie, gamă bogată de propulsoare și tehnologie demnă de clasele superioare. În prezent, Mazda3 are viaţă grea pe piaţa din România, unde concurează cu Octavia, Golf sau Astra, dar viitorul sună bine. Și când spun viitor mă gândesc atât la modelul cu facelift care este deja disponibil, dar și la tehnologia Ski Activ care va fi implementată în cel mai scurt timp posibil. Pe hârtie, faceliftul promite multe, dar eu, recunosc, sunt o fire mai sceptică și am acceptat invitaţia de a le observa pe viu.

Dincolo de grila faţă

Modificările de ordin estetic sunt destul de greu de reperat de către un ochi neavizat, însă, așa cum îi stă bine unei japoneze, sunt practice. Astfel, coeficientul aerodinamic a scăzut, a primit o nouă paletă de culori și pot confirma că nuanţa mașinii cu titlu de prezentare - Autumn Bronze Mica - arată senzaţional și în realitate. Dincolo de noţiunile estetice, am descoperit un spirit ZoomZoom nealterat și chiar cu îmbunătăţiri. Am rămas plăcut surprins de interiorul care a fost păstrat într-o proporţie destul de mare, având acum mici artificii de design care fac viaţa la bord mai plăcută: noi instrumente de bord, o nouă grafică și o nouă cromatică. Tot la capitolul noutăţi poate fi inclus și sistemul de navigaţie de la Tom Tom, cu o interfaţă prietenoasă și funcţii multimedia la un touch distanţă.

AM TESTAT Mazda3 facelift, model 2012, condus la Veneţia

Facelift-ul aduce modificări în special la trenul de rulare și direcţie.

˛ Plăcerea de a conduce

Este știut că Mazda e una din mărcile care pun mare preţ pe felul cum se conduce, iar 3 facelift nu se dezminte. Revenind la tema „teoretic versus practic“, 3 facelift se dorește mai plăcut la conducere, mai economic și mai aproape de ideologia mărcii. În cele două zile de test, am avut ocazia să conduc trei versiuni pe benzină (2.3 turbo MPS, 1.6 benzină și 2.0 benzină) și una diesel (1.6 l și 116 CP). Ca posesor de MPS, model 2008, am fost foarte curios să văd cum se conduce noul model, iar până la practică nu a fost decât o semnătură. O oră mai târziu, aveam să descopăr un 3MPS îmblânzit în comportament, cu un design agresiv și un interior tehnologizat. Însă, pentru public, varianta de 1.6 l benzină este cu

Aceleași materiale, același layout dar cu o cromatică nouă.

siguranţă mai interesantă și pot spune că a făcut o figură frumoasă. Îmbunătăţirile aduse trenului de rulare și direcţiei sunt simţite chiar în primii km parcurși, mașina fiind mai confortabilă și cu o direcţie domesticită. Suspensia citește mai bine drumul, descarcă mai puţin zgomotos pe denivelări și păstrează un contact mai bun atunci când se mărește ritmul de deplasare. Da, 3 facelift este mai bine închegat și nu degeaba a primit atâtea premii pentru fiabilitate și note mari în chestionarele de satisfacţie a clienţilor. Deși modificările noului model pot fi considerate minore, acestea nu fac decât să ducă la un alt nivel plăcerea de a conduce și asteptările de la Ski Activ. ¸ George Botezatu

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Opel Astra GTC condus în Palma de Mallorca

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Derapaj controlat

Astra GTC este un „derapaj“ controlat în cadrul gamei Opel. Designul vorbește de la sine, despre performanțe voi vorbi eu, iar emoțiile le veți simți atunci când o veți conduce.

AM TESTAT Opel Astra GTC condus în Palma de Mallorca

rimul Astra GTC nu a reprezentat un produs de nișă, ba din contră. Un procent de 15% din totalul vânzărilor Astra a fost reprezentat de modelul GTC. Această direcție a rămas neschimbată și noul model nu face compromisuri care să atragă doar adepții puriști ai conceptului de sportivitate, modelul oferind, printre altele, cinci locuri reale. Abordarea radicală vine din partea designerilor care au avut mână liberă, schițele conceptului fiind apropiate de produsul finit. Noul Astra GTC poate fi privit drept un model de sine stătător în cadrul gamei Opel. Antena, carcasele oglinzilor și mânerele portierelor sunt singurele elemente de caroserie comune cu alte modele din gamă. Astra este exprimarea pură a limbajului de design Opel, în care arta sculpturii se întâlnește cu precizia germană. Efectul dorit este atins prin trei linii puternice: prima este cea laterală ce pornește din portieră, următoarea este linia

umerilor ce se „rotește“ în jurul mânerului și ultima este cea a plafonului care conferă silueta de coupe. O mare parte din dezvoltarea șasiului a avut la bază introducerea în configurația standard a modelelor GTC, pe puntea față, a suspensiei HiPerStrut. Aceasta este o soluție tehnică ce înlocuiește clasica arhitectură a suspensiei MacPherson. Particularitatea este separarea mișcării rotative a fuzetei de cea a basculei, aceasta din urmă păstrânduși poziția în relație cu amortizorul, urmând mișcarea acestuia. Rezultatele majore ale utilizării acestui HiPerStrut sunt o aderență mai bună mulțumită unghiului de cădere, o direcție mult mai precisă decât una clasică și diminuarea semnificativă a efectului de torque steer. Există patru motorizări disponibile pentru GTC, trei pe benzină și una diesel. Cele pe benzină dezvoltă puteri ce încep de la 120 CP și ajung la 180 CP. La începutul anului 2012 va fi disponibil și motorul de

1.7 CDTI cu două variante de putere (110 și 130 CP), echipate standard cu sistemul Start/Stop. Spre sfârșitul anului viitor vârful de gamă va fi reprezentat de versiunea OPC care va dispune de 280 CP. În comparație cu competitorii săi, Astra GTC nu face compromisuri în privința practicalității. Poate acomoda cinci persoane și, de asemenea, oferă un spațiu de încărcare a portbagajului ce pornește de la 380 l (cu 100 l mai mult decât concurența). Spațiile de depozitare au crescut în volum cu 50% față de generația anterioară GTC, un aport considerabil fiind adus de frâna de mână electronică ce economisește spațiu în consola centrală, exact acolo unde este mai mare nevoie de el. Dintre tehnologiile prezente la bordul noului model punem accentul pe camera Eye front. Funcțiile acestuia sunt: avertizarea părăsirii benzii de deplasare, recunoașterea semnelor de trafic, reglarea iluminării farurilor în funcție de poziția vehiculului din

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Opel Astra GTC condus în Palma de Mallorca

Date tehnice - 2.0 CDTI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Răspunsul direcției a fost îmbunătățit prin noi soluții tehnice.

Vizibilitatea este limitată de montanții A dar, cel puțin, știi că ești în siguranță.

1.393/2.060 4.535/1.825/1.485 308-1.165 motorină 1.956 121(165)/4.000 380/1.750-2.500 manuală/6 210 8.9 5.7/4.3/4.8 (l) Euro 5/127 g/km

1 Parbrizul extins (panorama) va fi disponibil începând de anul viitor. 2 Astra GTC dispune de suficient spațiu pentru a acomoda cinci pasageri. 3 Setarea Sport transformă GTC dintr-o compactă confortabilă într-o sportivă.

1 față și atenționarea șoferului atunci când se apropie prea mult de vehiculul ce se deplasează în fața sa.

Neclintită Drumul pregătit pentru jurnaliști a fost aproape perfect. Asfaltul bun, dar foarte îngust, ce se unduiește după cum îi dictează muntele de rocă, a fost mediul ideal în care să punem la treabă noua punte față și motorizările 2.0 CDTI (165 CP) și 1.6 turbo (180 CP). Alegând varianta Sport a sistemului FlexRide pentru controlul șasiului, am așteptat cu sufletul la gură fiecare porțiune de drum cu vizibilitate crescută (au fost suficiente). Înarmat cu jante de 19“, opțional se poate alege între două modele de 20“, și cu frâne dozabile am început să descopăr limitele aparente ale mașinii și să

2 abordez cu ceva mai mult entuziasm virajele. Am fost răsplătit cu un comportament neutru, aderență din belșug... adrenalină cu alte cuvinte. Am fost dezamăgit de două lucruri: lag-ul motorului diesel atunci când îi ceri totul și indispoziția stomacală a colegului de drum. Pentru a nu modifica paleta de culori a interiorului a trebuit să mă abțin în fața unui drum superb. Am fost obligat să văd aspectele practice ale mașinii mai devreme decât plănuisem. Am observat cât de mult se schimbă caracterul lui GTC atunci când selectezi modul Tour, devenind un partener de drumuri lungi. Și că tot a venit vorba de drumuri lungi, amintesc că motorizarea 2.0 CDTI/165 CP poate oferi (în funcție de cât de grăbit ești) o autonomie de până la 1.100 km. Pentru că Astra GTC arată atât de bine și

3 se conduce exemplar, culoarea galbenă mă trimite cu gândul la Megane RS, iar Megane RS în segmentul compact este un subiect tabu pentru orice om care l-a condus. Până la un test comparativ între cele două modele aminite, recomand culoarea roșie. Astra GTC se poate comanda la partenerii Opel din România, iar preţurile pornesc de la 18.990 euro (cu TVA) pentru motorizarea 1.4 Turbo Ecotec Start/Stop 120 CP. În toată goana industriei auto după eficiență, performanță, reducerea noxelor și grija generală pentru imaginea publică, apare din când în când câte un model care răspunde necesităților de bază ale șoferului tânăr (sau cu suflet tânăr). Deși va avea, propabil, un impact mai mic decât Fiat 500, văd Astra GTC ca un derapaj controlat de la sobrietatea industriei auto. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT Mercedes-Benz B 180 CDI/109 CP, de la 25.916 euro cu TVA

Refresh la Clasa B

Mai agilă, mai dinamică și mai confortabilă. Acestea sunt atuurile noii Clase B, lansate de curând în România.

ercedes sărbătorește cei 125 de ani de existență prin schimbare și inovație. Noua Clasă B este cea care a primit numeroase îmbunătățiri tehnice care să-i aducă în continuare o poziție dominantă în rândul compactelor premium. Caroseria a fost desenată pentru a accentua dinamismul și beneficiază de cel mai bun coeficient aerodinamic din segment. Habitaclul oferă dimensiuni mai generoase pentru pasagerii din față, resimțite mai ales la nivelul capului. Planșa de bord atrage atenția prin materiale și designul nou ce face cu displayul central să nu mai fie încastrat ci să pară că “plutește” deasupra gurilor de ventilație. Volanul are un design nou și completează perfect panoul cu instrumente analogice, împreună cu care contribuie la accentuarea laturii sportive. Versiunea pe care am condus-o era echipată cu un diesel de 109 CP și o cutie manuală cu șase trepte, rafinamentul și economia fiind principalele caracterisitici ale propulsorului de 1.8 litri. Mercedes B Class este primul model pe care a fost montată cutia de viteze automată

cu șapte rapoarte 7G-DCT. Aceasta are dimensiuni compacte și o masă redusă, iar timpii de schimbare ai treptelor sunt foarte mici. Transmisia manuală cu șase rapoarte este și ea nouă și se bucură de caracteristici foarte bune la capitole precum dimensiuniea și greutatea. Noua Clasă B este chiar mai dinamică decât generația precedentă datorită coborârii centrului de greutate, a suspensiei spate independentă cu o nouă arhitectură, dar și datorită sistemului de direcție servoasistat electric. Pachetul de sigurantă include standard sistemul de avertizare a coliziunilor pe bază de radar și, în premieră, sistemul PRE-SAFE, oferit opțional. Noua Clasă B este mai dinamică și mai plăcut de condus în timp ce datele tehnice indică plusuri la majoritatea capitolelor. Conceptul modular oferă o rezervă de spațiu destinată unor posibile tehnologii viitoare, electrice sau hibride, semn că noua Clasă B nu se oprește dintr-o ascensiune mereu plină de surprize. ¸ Răzvan Loghin

Date tehnice - 1.8 CDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.475/2.030 4.359/1.786/1.557 486/1.545 motorină 1.796 80(109)/3.200-4.600 250/1.400-2.800 manuală/6 190 10.9 5.4/3.8/4.4 (l/100km) Euro 5/114 g/km

 Caroseria a fost ușor aplatizată, pentru un coeficient aerodinamic îmbunătățit.

 Interiorul pune accent pe simplitate, rafinament și o ergonomie fără cusur.

 Portbagaj încăpător și sistem flexibil de rabatare a banchetei.

AM TESTAT Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC/306 CP de la 59.334 Euro cu TVA inclus

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Mișcare inteligentă Ajunsă la a treia generație, noua Clasă M a fost lansată și în România, ocazie cu care am cunoscut cel mai rafinat, mai confortabil și mai economic ML produs până în prezent.

AM TESTAT

Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC/306 CP de la 59.334 Euro cu TVA inclus

esignul exterior este primul care punctează diferențele cele mai vizibile față de generația precedentă, iar aici vorbim de restilizarea părții frontale, de ușoara curbare a plafonului, de forma oblică a montanților C și de prelungirea către laterală a stopurilor. Jantele au fost redesenate pentru obținerea unui coeficient aerodinamic bun și au diametre de 17 sau 20 de inch sau chiar de 21 de inch în versiunea AMG. Habitaclul a crescut ușor în dimensiuni, iar spațiul interior pare mai mare și mai primitor ca niciodată. Ergonomia scaunelor este bună, iar bancheta spate permite reglajul pe mai multe unghiuri, în timp ce calitatea materialelor și a finisajelor este conformă cu statutul premium. Pentru o acționare ușoară, toate comenzile de care dispune șoferul sunt acționate electric, inclusiv frâna de mână. Direcția asistată electric, tracțiunea integrală 4MATIC, sistemul electronic de control al tracțiunii, sistemul de asistare a plecării din rampă și asistența la coborarea pantelor sunt dotări standard. Pachetul ON&OFFROAD este disponibil opțional și include reductor, un scut pentru motor, diferențial central blocabil și o suspensie AIRMATIC care poate ajusta garda la sol pâna la 285 mm. Pentru a spori performanțele dinamice există bare stabilizatoare active, care reduc ruliul pe șosea și îmbunătățesc comportamentul în teren accidentat. După cum am putut vedea în poligonul de testare amenajat lângă Sibiu, noul ML se descurcă bine pe urcări și înclinații laterale cu unghiuri de peste 30 de grade și poate depăși cu ușurință obstacole de aproximativ 200 mm.

Tehnologie aplicată Motorizările au fost optimizate pentru creșterea eficienței, noile propulsoare diesel BlueTEC și cele pe benzină BlueDIRECT, aducând o autonomie extinsă și emisii poluante scăzute. Noul propulsor în patru cilindri și capacitate de 2.2 litri/204 CP este cel folosit deja pe Clasa S, în timp ce versiunea de top este este animată de un V6 CDI de 306 CP, prezent pe ML 350 4MATIC BlueEFFICIENCY. Tehnologia BlueEFFICIENCY include o serie de măsuri special destinate reducerii consumului. Este vorba de funcția Eco start/stop disponibilă ca dotare standard, coeficientul aerodinamic redus la 0.32 și cutia de viteze automată 7G-TRONIC PLUS. Noua Clasă M dispune de un pachet de siguranță preluat în cea mai mare parte de la Clasele E și S, iar acesta oferă în standard ATTENTION ASSIST, PRE-SAFE, sistem de monitorizare a presiunii din pneuri, lumini de frână adaptive și Brake Assist. Dacă coliziunea nu poate fi evitată, de protectia pasagerilor se ocupă până la nouă airbaguri și o structură a caroseriei cu zone de deformare controlata în față și spate. Protecția pietonilor este asigurată de un sistem de capotă activă ce va reduce semnificativ riscul de rănire în caz de accident. Deși vine cu o serie de dotări noi și cu performanțe mai bune ca niciodată, noua Clasă M rămâne apropiată ca preț de nivelul modelelor anterioare. Cea mai eficientă și mai dinamică Clasă M din toate timpurile este disponibilă în România începând de la 55.676 euro cu TVA, pentru varianta ML 250 4MATIC. ¸ Răzvan Loghin

Date tehnice - ML350 BlueTEC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare

2.175/2.950 4.804/1.926/1.796 690 motorină 2.987 258(190)/3.600 320/1.600-2.400 automată/7 224 7,4 6.1 (l) Euro 6

1 Forma alungită a lunetei și a stopurilor sunt definitorii pentru noul ML. 2 Pachetul ON&OFFROAD, pentru îmbunătăţirea performanţelor dinamice. 3 Portbagaj mai mult decât suficient pentru un vehicul recreaţional: 690 litri.

Sistem de direcţie confortabil și precis cu servoasistare electrică.

Calitate premium pentru materialele și finisajele prezente în habitaclu.

AM TESTAT Volkswagen Eos vs. Renault Megane CC Floride

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Cabrio all season

AM TESTAT Volkswagen Eos vs. Renault Megane CC Floride

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Volkswagen Eos 1.4 TSI 122 CP

Noutatea din acest test vine din Wolfsburg și se prezintă cu numele de scenă „Eos“. Avem de-a face cu o versiune update a coupe-cabrioului german, iar asta pentru că noţiunea de face lift este, după părerea mea, prea puţin cuprinzătoare pentru schimbarea serioasă de aspect la care a fost supus modelul. El a fost aliniat (deloc surprinzător) la tendinţa adoptată de Volkswagen în ultimii ani, aceea de a crea o legătură stilistică foarte/prea evidentă între modelele sale.

Într-un moment în care noţiunea de „all season“ naște o multitudine de controverse în lumea auto, cauzate de oportunitatea folosirii anvelopelor catalogate astfel, pe timp de iarnă, ne-am gândit să supunem unui test marca AutoExpert două automobile care prin esenţa lor (cabrio) par depășite de sezonul rece ce și-a intrat deja în drepturi, dar care, prin polivalenţa de care dau dovadă (coupe) pot deveni fără probleme mașini de 365 (sau după caz 366) zile pe an.

Preț de pornire: 26.395 euro cu taxele incluse

Renault Megane CC Floride 1.4 TCe 130 CP Preț de pornire: 24.900 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Volkswagen Eos vs. Renault Megane CC Floride

olkswagen Eos se prezintă la apel în showroom-urile mărcii cu o nouă față; și un spate nou; iar profilul... De fapt Eos, noul Eos este mai mult decât un face lift banal. Este o multitudine de modificări ce ar fi putut trece ușor drept o generație total nouă, în cazul altor producători. CC-ul teuton primește liniile de design ale „rădăcinii“ sale – Golf. Prea puțin spectaculos ar spune unii, cărora înclin să le dau dreptate. Golf VI, ca și generațiile care l-au precedat, adoptă o atitudine clasică și un conservatorism, în ceea ce privește aspectul, împins periculos de mult spre extrem. Pe de altă parte, filosofia asta a funcționat, iar notorietatea brandului Volkswagen este garanția faptului că, mai mult ca sigur, va funcționa și pe viitor. Problemele lui Eos în privința împărțirii

segmentului de piață vin din mai multe direcții, dar una dintre cele mai îndreptățite voci în acest sens este școala franceză. Producătorii din hexagon au avut o contribuție foarte importantă la dezvoltarea ideii de coupe-cabriolet, cu un plus pentru Peugeot, ale cărui 206 CC și ulterior 307 CC au născut multe pasiuni. Renault a urmat această tendință și a contribuit decisiv la popularea segmentului în momentul în care a decis ca Megane II să renunțe la un model cabrio clasic și să ofere un CC. Așa am ajuns la cel de-al doilea concurent din testul de față. Renault Megane Coupe-Cabrio, un model îndrăgit și cu vânzări de luat în seamă, mai ales prin birourile Volkswagen. În cazul de față avem de-a face cu o versiune specială a sa, o ediție limitată botezată Floride, concretizată optic

printr-un aspect ce poate fi de-a dreptul șocant. Designerii acestei ediții au primit libertate totală în privința cromaticii și, după cum este evident, au folosit-o fără ezitare. Ai nevoie de ceva timp să te obișnuiești cu ideile implementate, iar „curajul“ adoptat în aspect este și mai evident în momentul în care pui Megane-ul față în față cu noul Eos. Selecția făcută de francezi în privința materialelor folosite în interior merită bifată cu plus. Calitatea acestora și a îmbinărilor se ridică la nivelul celor din Eos, iar pe alocuri, surprinzător, chiar o depășește. Ergonomia este în continuare marcă înregistrată germană, totul fiind enervant de „la locul lui“ în Eos, în aceleași tendințe înscriindu-se și spațiul, cu precădere cel din spate.

Renault Mégane Floride 1.4 TCe/130 CP, de la 24.900 Euro cu TVA lace Nu ne p Ne place Prețul de achiziție foarte bun.

Confortul la rulare oferit de suspensie.

Consumul de combustibil.

Joc cromatic exagerat pe alocuri.

Megane CC pe scurt

O prezență catalogată oricum, dar nu discretă.

Dacă ediția Floride pare prea mult pentru tine, versiunea de serie îți oferă aceleași trăiri la bord.

Acces facil și spațiu suficient în spate.

Sistemul de direcție are un reglaj ce va fi apreciat în special de doamne.

Calitatea materialelor confirmă atenția sporită acordată de francezi interioarelor.

Compartimentare mai reușită a portbagajului.

AM TESTAT Volkswagen Eos vs. Renault Megane CC Floride Deși nu sunt diferențe dimensionale evidente, odată așezat pe banchetă, constați că în CC-ul german stai mai comod, iar profilarea bine gândită a acesteia permite și persoanelor mai înalte să aibă loc, în special în zona capului. Fără a avea pretenții de la portbagaj în acest segment, e bine de notat totuși că Megane oferă un avantaj, atât prin prisma dimensiunii, dar mai ales în ceea ce privește organizarea spațiilor de depozitare, atât în versiunea cabrio, cât și în cea coupe.

Mic, dar turbo Dacă cele două modele sunt foarte diferite atunci când ne raportăm la aspect, în momentul în care începem să despicăm firul în patru și să pătrundem în esență,

descoperim că au îndeajuns de multe caracteristici asemănătoare, ce ne permit să le supunem la un duel modern. Sub capotă întâlnim două interpretări foarte apropiate ale de acum celebrului fenomen de downsizing, o adevărată vedetă a progresului tehnologic în lumea auto în ultimii ani. Două motorizări supraalimentate, cu cilindree sensibil egală de 1,4 litri, alimentate cu benzină. Fișele tehnice ne relevă din start că Renault beneficiază de un plus de putere, 130 CP, față de cei 122 CP produși de unitatea TSI care însuflețește modelul Eos. Volkswagen însă a optimizat această motorizare pentru a obține un cuplu motor maxim cu o valoare de 200 Nm, cu 10 mai mult decât cea produsă de TCe-ul francezilor. Mai mult, un alt plus vizibil încă de la

spicuirea datelor furnizate de producători este că valoarea maximă a cuplului este obținută de Eos pe o plajă de turații care se întinde între 1.500 și 4.000 rpm, în timp ce Megane CC obține valoarea maximă abia după 2.250 rpm. Când vine vorba de consum, valorile nu mai sunt atât de apropiate. Diferența declarată pentru cele două modele în cazul utilizării într-un ciclu mixt (7,3 l/100 km – Megane, 6,4 l/100 km - Eos) este „respectată“, și chiar depășită (9,9 l vs. 7,6 l). Francezul se vede penalizat la acest capitol, dar doar prin comparație directă cu rivalul său. În mod normal, valorile practice obținute în traficul haotic din România, raportate la gabaritul automobilelor testate, sunt chiar decente. Motoarele celor două modele sunt

VW Eos 1.4 TSI/122 CP, de la 26.395 Euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Comportare dinamică peste așteptări.

Transmisia face cinste brandului.

Personalitate îngrădită de un design tip.

Unele materiale ies din tiparul VW.

Eos pe scurt

Iarna poate influența doar anvelopele folosite.

Rămâne de văzut dacă Eos nu va influența și evoluția lui Golf Cabrio pe piața auto.

Nici o problemă chiar dacă depășești 180 cm.

Direcția demonstrează că Eos a preluat din atributele care fac din Golf un etalon.

Sobrietate excesivă. Eos merita o abordare mai tinerească pentru interior.

Mai puține locuri de depozitare decât par.

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Volkswagen Eos vs. Renault Megane CC Floride cuplate la transmisii manuale cu câte șase rapoarte. În ambele cazuri avem de-a face cu etajări bine gândite, cu rapoarte calculate optim pentru a nu fi cazul să se aducă în discuție ideea de submotorizare. Totuși, în exploatare, ansamblul motor-transmisie montat pe Eos pare mai bine închegat, bifând astfel un punct în plus la capitolul „impresie artistică“, pe lângă cel bifat la capitolul consum.

Date tehnice

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcţie Sistem de frânare faţă/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

Cu capul în nori În oraș, zgomotele produse de plafoane, când automobilele sunt capotate, sunt deranjante uneori. Ceva perfect normal pentru complexitatea sistemelor de capotare în cazul CC-urilor, mai ales că testul urban s-a desfășurat pe străzile nu tocmai „ca în palmă“ din București. E bine de știut totuși după ce veți intra în posesia unui CC, să

Renault Megane CC

Volkswagen Eos

1.4 TCe 2/4 1.500/1.865

1.4 TSI 2/4 1.420/1.920

4.485/1.810/1.425 2.610 1.545/1.545 210/415

4.420/1.790/1.440 2.580 1.545/1.550 205/380 Servoasistat electric discuri ventilate/discuri faţă manuală/6

205/50 R17

215/55 R16 benzină 4 cilindri în linie injecţie directă/turbosuflantă

1.397 96(130)/5.500 190/2.250

1.390 90(122)/5.000 200/1.500 - 4.000

200 10.7

198 10.9

10/5.8/7.3 Euro 5/169

8.3/5.3/6.4 Euro 5/149

ocoliți pe cât posibil drumurile proaste, cu precădere cele cu piatră cubică. La drum lung atât Eos cât și Megane au fost veritabile cruisere. Confortabile indiferent de lungimea traseului pe care ți-l propui. Șoferul se poate simți excelent în ambele posturi de conducere, dar dacă ar prefera de fel o tușă de sportivitate, alegerea mai potrivită ar fi Eos. Acesta vine cu avantajul unui sistem de direcție setat pentru un răspuns mai prompt și mai exact, cu un tren de rulare care, fără a știrbi din confortul oferit, poate asigura și un comportament dinamic notabil în momentul abordării mai sportive a unor tronsoane de drum virajate, plus avantajul ansamblului motor-transmisie, pe care l-am punctat anterior. Megane este mai docil; perfect pentru un șofer ponderat, care urmărește cu precădere latura relaxantă a unei plimbări, în detrimentul celei dinamice. Direcția asistată mai mult decât în cazul lui Eos, ca și sistemul de suspensie orientat sensibil mai mult către confort întregesc imaginea unui automobil care se vrea din start ponderat, pretabil pentru dorințele unui segment cât mai larg de utilizatori al unor astfel de automobile. Prețurile de pornire pentru cele două mașini nu sunt mici, dar polivalența oferită de un coupe-cabrio justifică sumele trecute în fișele de produs. Mai ales că, așa cum o spune și numele testului de față, dai un ban, dar... ai un cabrio all season. Acestea fiind spuse, nu vă rămâne decât să vă gândiți dacă preferați să treceți pragul dealer-ului care vă oferă o abordare mai îndrăzneață și confortabilă, sau optați pentru sobrietatea tipic germană, la pachet cu un plus dinamic notabil. ¸ Radu Gurămultă

Renault a făcut o treabă bună, dar motorul Volkwagen este ceva mai matur.

Megane mizează pe un aspect fluid, tipicmodelelor creionate în hexagon.

O tușă de exclusivitate pentru pasionați: plăcuța care marchează ediția specială.

Totuși, pentru posibilitățile șasiului, o unitate mai puternică ar pica la fix.

Unul dintre cele mai echilibrate profiluri din segment; atât cabrio, cât și capotat.

Plafonul ambelor modele incorporează trape panoramice de dimensiuni generoase.

AM TESTAT Maşinile redactorilor AutoExpert

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Redacția motorizată

AM TESTAT Maşinile redactorilor AutoExpert

Protagoniştii : Dacia Duster

Noutăți

De ce acest test?

Să scrii un articol despre maşina personală este o adevărată provocare şi este mai greu decât ne aşteptam deoarece subiectivismul întră în scenă. Povestim despre un super test cu masinile noastre de zi cu zi, maşini care sunt lăsate deseori în parcările importatorilor şi la care revenim cu mare drag. Aveţi în cele ce urmează modele din aproape toate clasele şi pentru toate gusturile, pornind de la un motor de viteză până la un off roader veritabil.

Nu este nicidecum un test al orgoliilor ci mai degrabă un motiv de bucurie pentru ele, maşinile noastre care trec, de cele mai multe ori, pe locul secund atunci când testăm noutăţile din domeniu. Sunt partenerii de încredere pe care îi folosim în timpul liber, concedii sau la anumite evenimente. Acest material este un test al încrederii şi al recunoştinţei faţă de ele şi încă un motiv pentru ca voi, cititorii nostri, să ne simiţi mai aproape pe noi, cei care scriem aceste pagini.

condus de Bogdan Stan

Dacia Logan condus de Valentin Nicoliţov

Kia Sorento condus de Florin Micu

Mazda3 condus de George Botezatu

Suzuki GSX-R condus de Adrian Cobzaşu

Toyota Land Cruiser condus de Răzvan Loghin

Volkswagen Golf condus de Radu Gurămultă

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Maşinile redactorilor AutoExpert

n decursul anilor zeci de maşini au făcut parte din marea familie AutoExpert. Colegii mei îmi spun că sunt prea tânăr ca să le ştiu pe toate. Nu stiu dacă se referă la maşini care au trecut prin redacție sau în general. Personal îmi amintesc de un Suzuki Swift verde, un smart negru şi un Kia C’eed bleumarin. Unele au fost maşinile noastre personale, iar altele au făcut parte din teste de anduranță. Acest Dacia Duster face parte din categoria din urmă. Timp de şase luni ea va juca rolul de maşină bună la toate, de la deplasări de weekend până la rutina zilnică servici acasă. Din când în când va lua o bine merita pauză în parcările importatorilor, atunci când nu se va găsi cineva să o adăpostească pe perioada altor teste. Relația noastră cu Duster nu se află la primul capitol, anul trecut, un alt Duster

fiind obiectul unei anduranțe record în presa auto cu un parcurs de 4.444 km şi şapte țări traversate în doar două săptămâni. Aceeaşi motorizare, aceeaşi culoare, cu mici diferențe la capitolul echipare. Câte secrete mai are această maşină pentru noi vom încerca să descoperim pe parcursul următoarelor şase luni. La prima vedere bugetul AutoExpert nu va avea foarte mult de suferit, în ciuda faptului că sunt şanse mari ca Duster să ruleze 80% din timp în oraş. După prima mie de km computerul de bord anunța un consum de 8.3 l/100 km, o valoare bună pentru o maşină de gabaritul lui Duster plimbată din semafor în semafor. În interior pesimiştii vor spune că ai strictul necesar, iar optimiştii că ai tot de ce ai nevoie: aer condiționat, geamuri electrice, sistem audio

compatibil MP3 şi un satelit de comandă audio în spatele volanului. Sigur că plasticele nu sunt de o calitate ieşită din comun, dar prețul de achiziție compensează aproape orice plângere pe care ai putea să o adresezi lui Duster. Ce m-a deranjat acum un an şi rămâne valabil şi azi este etajarea foarte scurtă a transmisiei. Când spun foarte, nu glumesc, treapta a patra la 40 km/h, respectiv a cincea la 60 km/h şi tot aşa. Deşi nu are un efect advers asupra consumului toată această tevatură ambreiaj - schimbare treaptă devine uşor stresantă în special în oraş. O soluție pe care mulți şoferi de Duster o recomandă este plecarea de pe loc cu treapta a doua. Am început deja să mă obişnuiesc cu această scamatorie. Vă vom ține la curent cu aventura noastră cu Duster! ¸ Bogdan Stan

Dacia Duster 1.5 dCi 110 CP 4x4

Preţ de achiziţie imbatabil!

Din trecut: claxon pe manetă.

4X4 by Nissan: costă, dar face.

Transmisie etajată prea scurt.

Dacia Duster pe scurt

Punte spate independentă doar pentru 4x4.

Primul model Dacia din era modernă care nu este subjugat în totalitate aspectului practic.

Peste 7.000 km la bordul lui Duster.

Asistarea direcţiei avantajează manevrele în mediu urban.

Mult plastic dur, dar la acest nivel de preţ era de așteptat.

408 l în configuraţie 4x4, 475 l pentru 4x2.

AM TESTAT Maşinile redactorilor AutoExpert

e aş putea spune despre acest automobil Dacia Logan achiziţionat în 2006 cu care am rulat 13.500 km? Are un pachet de dotări bun dintre care amintesc 5 centuri de siguranţă, 5 tetiere reglabile pe înălţime, computer de bord, faruri de ceaţă, închidere centralizată prin telecomandă, antidemaraj electronic, direcţie asistată hidraulic, scaun şofer cu reglaj lombar, geamuri electrice faţă, oglinzi retrovizoare exterioare cu reglaj electric şi degivrante, instalaţie audio, faruri reglate din interior, semnal sonor pentru portieră deschisă etc. După achiziţionare l-am echipat suplimentar cu o alarmă tip Cobra, cu aparat radio-CD Sony cu 4 boxe şi o instalaţie cu senzori de parcare Park-Arriere. Motorul porneşte imediat, introducerea

în treptele cutiei de viteze se face cu uşurinţă, trage bine şi în sarcină maximă când automobilul este încărcat cu 5 persoane şi bagajele aferente. Suspensia este adecvată drumurilor noastre, reuşind să ofere un confort şi o stabilitate bună în rulaj. Anvelopele 185x65xR15 favorizează o tracţiune bună şi o frânare eficientă. Consumul în oraş a fost în medie de 8,5 litri/100 km, determinat de traseele pe care le-am parcurs (unele trasee fiind mai aglomerate decât altele), iar consumul extraurban a fost de 5,6-5,8 litri la 100 km (parcurşi cu numai două persoane la bord )şi de 6,36,4 litri la 100 km (complet încărcat), la turaţii ale motorului cuprinse între 27003000 rot/min în treapta a 5-a, cu viteze cuprinse intre 100 şi 110 km/oră. Aceste valori au fost obţinute circulând pe DN 1

(E 85) care este modernizat. În cei 5 ani de folosinţă s-a dovedit un automobil fiabil, fără defecţiuni tehnice. Pe timpul rulajului, la viteze mai mari de 120 km/oră pe autostradă, direcţia maşinii devine mai instabilă, există jocuri în cremalieră ce pot deveni periculoase. La alimentarea la pompă. Nu se ştie cu exactitate ce capacitate are rezervorul. În rezervorul lui Logan încap vreo 57 de litri, deşi în cartea tehnică scrie că are 50 litri. Constructorul poate găsi remedii pentru: micşorarea jocurilor în mecanismul de direcţie în uzină, echiparea şi cu anvelope 195x60xR15 într-o variantă opţională, protecţia anticorozivă completă pe linia de fabricaţie, stabilirea cu exactitate a capacităţii rezervorului de combustibil. ¸ Valentin Nicoliţov

Dacia Logan Laureate 1,4l/75 CP

Puţin peste 5 litri extraurban.

Grup motor-transmisie fiabil.

Banchetă foarte comodă.

Comandă electrică pentru oglinzi.

Dacia Logan 1,4l/75 CP

Senzorii de parcare sunt extrem de utili

Așteptăm noua generaţie Dacia Logan promisă de constructori începând cu anul 2012.

Post de conducere spaţios și confortabil.

Bordul nu este prea aglomerat ,iar comenzile sunt ușor de accesat.

Materiale trainice la bord , iar gradul de finisare este acceptabil.

Porbagaj de 510 l și alte spaţii de stocare.

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Maşinile redactorilor AutoExpert

u e greu de imaginat că aproape în fiecare zi primesc aceeaşi întrebare: “ce maşină să-mi iau?”. Poate că, alături de răspunsurile pe care încerc să le dau punându-mă în pielea fiecăruia, ar fi bine să răspund şi la întrebarea “ce maşină ai?”, chiar dacă nu este pusă la fel de des. Ca să începem cu începutul, trebuie să recunosc faptul că Sorento a completat oarecum firesc celelalte maşini din gama Kia pe care le posed şi a devenit rapid ca un membru al familiei. Dacă ar fi să caracterizez într-un cuvint ce înseamnă Sorento, cred că utilitate se potriveşte cel mai bine. Kia nu este un nume care să stârnească din start interesul, Sorento nu iese deloc în evidență cu elemente noi de design, ba din contră, dar concluzia clară, după aproape 50.000 de kilometri parcurşi în toate situațiile, este că te poți baza pe acest model.

Poate că nu sună eco, dar şi eu consider că maşina perfectă pentru România este un SUV. Poziția înaltă de condus, vizibilitatea superioară unui autoturism clasic, spațiul interior generos, capacitatea de a merge pe aproape orice drum, de a trece prin gropi sau de a urca borduri… iată motive suficiente pentru a alege un SUV. Iar acum, aproape toți producătorii generalişti au în game modele 4x4, din care, de exemplu, aş alege oricând un SUV compact (chiar şi fără tracțiune integrală) în locul unei berline medii (ținând cont de faptul că cele două au aproximativ acelaşi preț).Nu este de neglijat experiența mea în ceea ce priveşte maşinile coreene. Personal, conduc de aproape 10 ani asemenea modele şi trebuie să recunosc fiabilitatea peste medie a acestora. Este adevărat că, după ce ai ieşit din garanție, piesele de schimb încep să fie o

problemă, din punct de vedere al prețului şi al stocului. Am avut surpriza ca, la Sorento, o piesă de la turbină să coste dublu față de una similară, de la modele europene. Din fericire… nu se strică. Nefiind foarte mare, Sorento se conduce uşor chiar şi în traficul urban, beneficiind şi de avantajul consolelor scurte. Cei 175 CP se dovedesc suficienți pentru o maşină care depăşeşte două tone, asigurând performanțe dinamice peste aşteptări. Uneori parcă ți-ai dori nişte frâne mai eficiente. Iar de confort… e genul de maşină în care poți conduce peste 1000 de kilometri (recordul ei este de 1500 de kilometri într-o zi) fără să te resimți, iar rezervorul de 80 de litri asigură o autonomie comodă. Una peste alta… un prieten apropiat, care nu-ți înşeală aşteptările. ¸ Florin Micu

Kia Sorento 2.5 litri diesel 175 CP 4x4

Spaţii de depozitare record.

Uzură nefirească la scaun șofer.

Spaţiu generos în spate…

… și pentru pasagerul din faţă.

Sorento pe scurt

Luneta se poate deschide separat.

Înlocuită de noua generaţie, Sorento rămâne o prezenţă impunătoare.

Siguranţa familiei pe primul loc.

Comenzile de pe volan completează o ergonomie în care totul este la locul lui

Materialele de bună calitate și atenţia la detalii fac deplasările plăcute

Greu de descris cât poate duce portbagajul.

AM TESTAT Maşinile redactorilor AutoExpert

azda este recunoscut ca un brand de nişă pentru piaţa din România şi în rândul consumatorilor care preferă ”una germană”. Pentru mine, modelele Mazda au reprezentat mereu o provocare, atât prin preţul de achiziţie, cât şi prin latura sportivă. Îmi aduc aminte cu nostalgie de anul 2006 când am achiziţionat Mazda 323F GT fabricat în 2002, propulsat de un motor pe benzină de 2.0 litri şi 131 CP. Anul 2011 m-a găsit la volanul celei care avea să ducă la nivelul următor spiritul Zoom-Zoom - Mazda 3 MPS, 2.3 litri turbo şi 260 CP. Da, este modelul prezent în acest test, cel despre care am scris cu plăcere şi pe clubmazda. ro sau de care le-am povestit importatorilor cât de “vehement” este pe şosea. Dacă eu o numesc ”furia roşie turbo”,

colegii din redacţie îi spun Moş Crăciun, denumire venită în urma modificărilor aduse la nivelul caroseriei. Dincolo de combinaţia de roşu cu alb se află un hot hatch pur-sânge, cu reprize demne de Porsche Cayman (acceleraţia de la 60-90 km/h în treapta a patra se face în numai 3 secunde, faţă de 4 secunde câte îi sunt necesare unui Subaru Impreza WRX STI de 305 CP). Am menţionat această repriză deoarece majoritatea depăşirilor din România au loc în jurul intervalului 60-90 km/h. În viaţa de zi cu zi, 3 MPS poate fi condus cu uşurinţă, dar trebuie să te obişnuieşti cu suspensiile dure, anvelopele cu talon mic şi ambreiajul tare. Scaunele sunt foarte confortabile, însă tapiţeria mixtă de piele şi textil necesită tratamente speciale, care îmi ocupă câte 3 ore o dată la

fiecare trei luni. Pentru amatorii de cifre, MPS-ul oferă prima sută în mai puţin de 6 secunde, viteza maximă de 250 km/h, un consum în Bucureşti de 12-14 l/100 km şi extraurban în jur de 10 l/100 km. Revizia costă aproximativ 1.000 lei, în timp ce impozitul anual 800 lei. Dincolo de acestea, 3 MPS este “silent killer” pentru majoritatea participanţilor la trafic, netrădând prin apariţie cei 260 CP din dotare. Cât priveşte sistemul de frânare, cel standard a fost inlocuit cu unul mai performant de la EBC, cu discuri şi plăcute Red Stuff, şi urmează în cel mai scurt timp o suspensie care să exceleze pe viraje. Până atunci, furia rosie turbo primeşte gumele de iarnă, dar să nu vă aşteptaţi ca de Crăciun să vină pe horn. ¸ George Botezatu

Mazda 3 MPS 2.3 litri benzină turbo 260 CP

Consumul în Bucureşti - 13.8 l.

Puterea maximă la 5500 rpm.

Costuri mari la întreţinere.

Tapiţeria mixă necestită atenţie.

3 MPS pe scurt

Doar evacuarea şi deflectorul trădează.

Arată ca o Mazda 3 obişnuită, iar pe stradă surprizele se ţin lanţ ... când accelerez.

Număr în gând, la trei, da ?!

Turbina intră în jurul valorii de 3000 rpm şi se manifestă violent.

Materialele folosite nu fac cinste mărcii japoneze.

Aici poate încăpea şi un cărucior de copil.

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Maşinile redactorilor AutoExpert

upă ce am condus patru ani o motocicletă naked am decis anul acesta că este timpul să trec la un model carenat. Mă gândeam la ceva potrivit atât pentru drumurile lungi cât şi pentru serpentine, eventual un Honda VFR. Întâmplarea a făcut ca un prieten să aibă în garaj, pus deoparte de câțiva ani, un GSX-R fabricat în 2004 cu numai 3.700 km, puțin zgâriat pe partea stângă. Mi-a surâs ideea unei motociclete aproape noi şi cu un istoric cunoscut. Zis şi făcut. Sport să fie! Am schimbat fluidele şi am pornit la drum. În primii kilometri am avut ceva probleme cu aderența pneurilor dar, după ce s-a curățat nu au mai existat probleme. Prima şi cea mai mare diferență față de motocicleta anterioară este poziția de

condus. Pe această sportivă ți se pun la încercare antebrațele şi spatele, mai precis zona lombară. Partea bună e că după o săptămână te obişnuieşti. În oraş se încălzeşte destul de repede şi destul de mult, iar din cauza treptelor de viteză lungi şi a puterii motorului trebuie să fii mereu atent la viteza cu care rulezi. Un episod amuzant legat de viteza prin oraş s-a întâmplat după ce am testat Ducati Diavel, cu al său motor Testastretta care duduia ca un elicopter. Plecat de la dealer cu mobra proprie, cu toba ei de fabrică, am început să accelerez... după ce m-am obişnuit cu Ducati. Și pentru că aveam impresia că nu aud nimic am ajuns repede la viteze care mi-ar fi asigurat un loc de cinste la ştirile de la ora cinci.

Serpentine, serpentine!

Având de partea mea parbriz şi carene care să mă apere de vânt, am început primul drum spre Cheia cu noua motocicletă. S-a dovedit mai puțin solicitantă la drum lung decât mă aşteptam. Când am ajuns în zona serpentinelor am avut nevoie de o perioadă de acomodare. Am apreciat enorm faptul că am mult mai mult loc pentru manevre în şaua motocicletei. Se înclină mult mai repede decât fostul naked şi, ca să folosesc o expresie din popor, trebuie să recunosc că ”mănâncă viraje pe pâine”. Are tendința să se ridice pe o roată când accelerezi puternic. De multe ori aderența pneurilor lasă de dorit pe perioadele de frânare şi de accelerare la ieşirile din viraj. Sigur le voi schimba anul viitor! ¸ Adrian Cobzașu

Suzuki GSX-R 600 cmc 117 CP

Compresia și detenta reglabile.

Tobele sunt cele standard.

Amortizor de ghidon.

Nu o poţi folosi când ninge.

GSX-R 600 pe scurt

Ultimul GSX-R de 600 cmc cu carburaţie.

Modelele mai noi sunt „ascuţite“ și mai mici. Acest model avantajează persoanele înalte

Sunt cel mai rapid din redacţie?!

Unghiul furcii nu favorizează manevrele efectuate în oraș, dar e un plus pe viraje.

La viteze mari trebuie să te ascunzi în spatele parbrizului.

Aici încap două cornuri și o sticlă de apă.

AM TESTAT Maşinile redactorilor AutoExpert

upă ce am cochetat mai mulți ani cu maşini din diferite clase, mi-am dat seama că nu viteza, confortul sau economia de carburant erau detaliile care mă interesau, ci acel grad de libertate pe care îl simți atunci când cafeaua de dimineață o serveşti în vârf de munte. Acest lucru s-a produs odată cu prima maşină 4x4 cu care am început să explorez trasee inaccesibile până atunci, să cunosc oameni pasionați de acelaşi lucru şi să descopăr adrenalina din competiții. Am început cu Suzuki, o maşină foarte eficientă în teren accidentat însă deficitară la capitolul confort, aşa că m-am oprit acum la o Toyota Land Cruiser Seria 70, un model ce se numără printre cele mai apreciate autoturisme 4x4 făcute vreodată. Mi-au plăcut la această maşină robustețea, capabilitățile off-road şi faptul că este un

model pentru care se fabrică încă o mulțime de accesorii aftermarket. Exemplarul pe care îl dețin este fabricat în 1992 şi are sub capotă un motor turbo-diesel de 2.4 litri, ce produce doar 90 CP, dar destul cuplu cât să urnească cu multă uşurință cele două tone de fier. Tracțiunea integrală este nepermanentă, cu reductor, iar inițial avea un diferențial LSD pe puntea spate. Maşina a suferit mai multe modificări, fiind configurată pentru competițiile de offroad, clasa Open. Diferențialele au primit blocabile peumatice ARB acționate de la buton, suspensia are kit de înălțare Old Man Emu, scaunele sunt de competiție cu centuri în patru puncte, bara față a fost schimbată cu un heavy-duty pe care s-a montat troliu. Anvelopele au diametrul de 32 inch şi sunt în prezent cu grad moderat de agresivitate

pentru a putea fi folosite mixt pe asfalt şi în teren. Daca ar fi să punctez câteva minusuri ale acestei maşini aş începe cu motorul a cărui putere este suficientă pentru şosea dar modestă pentru un regim de competiție şi aş termina cu faptul că unele piese se găsesc greu şi au prețuri pe măsură. Fiabilitatea este unul din punctele forte ale maşinii, consumul este moderat şi are o medie de 10 litri, iar intreținerea se rezumă în mare doar la schimbarea uleiului şi consumabilelor şi gresarea periodică. Cei patru ani de bătut coclaurile nu au adus probleme tehnice majore, dar au lăsat urme la nivelul caroseriei, ce avut de suferit în plus şi din pricina vârstei, dar aceasta a fost repusă pâna la urmă în starea iniţială printr-o restaurare recentă. ¸ Răzvan Loghin

Toyota Land Cruiser LJ70, 2.4 TD/90 CP

Ambele diferenţiale blocabile.

Suspensie aftermarket OME.

Un diesel „cuminte“, de 90 CP.

Cuplare manuală a planetarelor

Toyota LJ70 pe scurt

Varianta scurtă, favorita offroadiștilor.

Land Cruiser 70, un offroader cu pedigree, ușor de transformat într-un mic monstru.

Unde spuneai că nu pot să ajung?

Asistare servo în exces, utilă în teren accidentat și atunci când sunt folosite roţi mari.

Inteior spartan, cu zone ale bordului realizate din tablă.

Șufe, bocanci, cortul și ceva bagaje. Încap toate.

AM TESTAT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Maşinile redactorilor AutoExpert

espre Volkswagen Golf nu se poate spune că are un potențial remarcabil pentru a naşte pasiuni. Și totuşi... A doua generație Golf (Mk II) a fost una dintre maşinile copilăriei mele. Dincolo de Porsche sau Ferrari, care-şi făceau ocazional apariția pe micile ecrane ale televizoarelor (încă) albnegru de la începutul anilor ‘90, Volkswagen era alternativa occidentală care-şi făcea loc cu încredere pe şoselele României. La aproximativ 20 de ani de la acel moment, am devenit, în urma unor căutări destul de îndelungate, proprietarul unui Golf Mk II GTD, corespondentul diesel al mult mai cunoscutei versiuni GTi. Varianta de motorizare a fost un criteriu sacrificat în detrimentul condiției generale în care se afla exemplarul ce mai târziu avea să-şi primească „John Deere“ drept nume

de alint. Asta pentru că asemenea faimoaselor tractoare produse sub acest brand, micuțul meu Mk II este gălăgios; motorul diesel supraalimentat ronțăie hotărât, în spiritul anilor în care izolarea fonică, sau rafinamentul motoarelor cu aprindere prin comprimare, nu erau pe lista de priorități a producătorilor de automobile. Dotat inițial cu deloc impresionanta valoare de 51 kW, Golf-ul Tornado Red cu plăcuțe de înmatriculare de Bacău se mândreşte cu ceva mai mulți cai decât în momentul în care a părăsit porțile fabricii din Wolfsburg, grație unor intervenții minore sub capotă. La capitolul modificări față de versiunea de serie lista abia începe, în afară de transmisie şi elementele de caroserie existând intervenții post-producție mai peste tot.

Comportamentul dinamic al automobilului a fost îmbunătățit în urma montării unui nou sistem de suspensie, sport, reglabil pe înălțime, la acest capitol contribuind şi anvelopele cu bandă de rulare mai mare (195/45 R15), montate pe un set de jante din aliaj Borbet model A. Îmbunătățirile şi intervențiile de ordin estetic au continuat şi la interior, unde a fost montat un volan sport Momo, iar două scaune Recaro au fost transplantate de pe o Lancia Delta Integrale. Deşi pentru mulți ar fi doar un vehicul depăşit, care nu-şi mai găseşte odată drumul către casare, pentru mine reprezintă o pasiune, pretențioasă ce-i drept, care implică timp consumat şi cheltuieli aferente, dar care se concretizează într-un vehicul ideal pentru plimbările de weekend. ¸ Radu Gurămultă

Volkswagen Golf GTD [mk II] - 1991

Absenţa AC e o mare problemă!

Evitarea gropilor: o artă urbană.

Ofertă foarte generoasă de piese.

Peste 392.000 de km. Reali!

Golf GTD pe scurt

Design-ul este inspirat de celebrul Giugiaro.

Versiunea GTD a preluat multe elemente optice de la mult apreciatul Golf GTi.

Zi de zi, mai complicat, dar în weekend oricând!

Lipsa airbag-ului (de la bun început) a favorizat montarea unui volan Momo.

Interiorul poate fi catalogat pe bună dreptate ca fiind spartan.

Portbagajul limitează tendinţa de a căra mult.

AM TESTAT Jaguar XF 2.2l 190 CP de la 45.384 euro cu TVA

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Ajuns la maturitate Avem de-a face cu un XF matur ce a depășit micile probleme ale primei generații si care pune acum reale probleme modelelor nemțești, un etalon al fiabilităţii din clasa mare premium.

AM TESTAT

Jaguar XF 2.2l 190 CP de la 45.384 euro cu TVA

Date tehnice - 2.2l/190 CP Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Mai puțin plastic argintiu și butoane îmbrăcate în material cauciucat.

1 Display-ul cu touch screen are un timp de răspuns mult mai scurt. 2 Spațiu suficient pentru adulți, dar nu se va simți cineva răsfățat.

Torpedoul se deschide acum prin intermediul unui simplu buton.

1 dată cu apariția modelului XF, imaginea Jaguar a devenit contemporană. A rupt tiparul designului clasic cu care eram obișnuiți. Am considerat vești bune faptul că au renunțat la motorul de 2.7l pentru rafinatul V6 de 3.0l, așadar apariția modelelui cu face lift nu poate decât să ne trezească un maxim interes. În ce privește designul exterior, acesta a primit mici modificări în fiecare zonă. Farurile și capota sunt primele care captează atenția privitorului. Urmează pragurile laterale și stopurile. După ce se înserează oricine va fi captivat de luminile de poziție cu tehnologia LED. Mai există mici detalii precum spoilerul sau grila neagră a radiatorului care au darul de a face mai ușor de recunostut acest nou model. Despre noul propulsor de 2.2l putem spune să este apropiat ca performanțe de concurenții săi germani, dar pierde câteva puncte la emisiile de noxe și la cilindree (BMW și Audi au puteri similare obținute din motoare de 2.0l). Dar lăsând aceste aspecte negative la o parte, acest nou motor se comportă foarte bine. Primul lucru pe care îl observi este silențiozitatea de care dă dovadă. Numai atunci când ești cu accelerația la podea devine zgomotos, dar nu deranjant. Cei 190 CP pe care îi dezvoltă sunt suficienți pentru ca sprintul 0-100 km/h să nu dureze mai mult de 8,5 s. Acest propulsor este cuplat la o cutie de viteze automată dezvoltată de ZF, ce numără nu

1.745/2.320 4.961/1,920/1,460 450/963 motorină 2.179 140(190)/4.000 450/3.500 automată/8 225 8,5 6,6/4,8/5,4 (l) Euro 5/119g/km

3 Cutia automată cu opt trepte provine de la ZF și funcționează ireproșabil.

2 mai puțin de opt rapoarte. Originea ZF înseamnă schimbări insesizabile și instantanee ale treptelor, perfomanțe ridicate și, nu în cele din urmă, confort. Această configurație este singura disponibilă pentru acest motor. De asemenea, este prezent și un sistem start/stop al motorului care funcționează foarte bine, fără a exista pauze nedorite la repornire. Putem argumenta pe seamna consumului de combustibil. Computerul de bord afișa valori depărtate de cele ale unei motorizări de 3.0l. Evident, nu oferă aceleași performanțe dar, trecerea la o motorizare V6 costă aprozimativ 5.000 euro și merită dacă puneți un mare accent pe acest aspect.

Sportiv la 1.7 t? Da. Este o plăcere să conduci XF. Rigiditatea caroseriei și suspensia sunt responsabile pentru un comportament rutier sportiv. Direcția te implică în condus și, chiar dacă nu vei utiliza padelele din spatele volanului (cele opt trepte te fac uneori să te încurci), vei aprecia feed back-ul oferit. Schimbările bruște de direcție sunt suportate cu stoicism, iar atunci când începi să crești ritmul pe un drum virajat vei fi plăcut surprins. Dacă devenim exigenți vis-a-vis de ținuta de drum, suntem obligați să semnalăm apariția unor tendințe subviratoare atunci când abordarea virajelor devine entuziastă. Frânele ușor dozabile atunci când te

3 deplasezi într-un ritm normal și rezistente atunci când le abuzezi sunt iarăși un punct forte la acest model.

Din spatele geamurilor Prima schimbare observată este faptul că acum nu mai este atât de mult plastic argintiu pe volan și în consola centrală. Diferitele butoane și comenzile climatizării sunt acum îmbrăcate într-un material cauciucat, plăcut la atingere iar display-ul cu touch screen răspunde mult mai rapid la comenzi. Apreciem faptul că aeratoarele se ascund când iei ”contactul”, precum și selectorul rotativ ce urcă/coboară când pornești/oprești motorul. Singurul amănunt discutabil este înlocuirea comenzii pentru deschiderea torpedoului. Înainte exista un senzor sensibil la atingere, acum avem un buton clasic. Cel mai important lucru atunci când discutăm despre confortul pasagerilor este suspensia. Și nu mă refer aici la felul în care filtrează denivelări, deși o face foarte bine, ci la dispariția zgomotelor suspecte prezente la prima variantă a acestui model. În concluzie, XF este o alternativă viabilă pentru un model german. Cu atât mai mult acum când Seria 5 este construit pe platformă de Seria 7 și a pierdut mult din sportivitate, iar Audi nu impresionează prin design. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT MINI Cooper S Coupe, de la 27.466 euro, cu TVA

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Asul din mânecă

Mini a lăsat la urmă tocmai varianta cea mai incitantă de până acum. Noul Coupe l-am cunoscut de curând având sub capotă o mică bombă cu o capacitate de doar 1.6 litri.

AM TESTAT

MINI Cooper S Coupe, de la 27.466 euro, cu TVA

Date tehnice - 1.6T/184 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Cu acest volan trebuie să te lupți dacă ai piciorul înfipt în accelerație

1 Ridicol de simplu: de aici poți controla navigația, sistemul audio și nu numai. 2 Apasă aceste butoane doar dacă știi exact ce urmează să se întâmple.

Deși pare ilogic la prima vedere, în MINI Coupe găsești atâta spațiu cât ai nevoie.

1 INI este una din acele mașini ce trebuie neapărat să le conduci înainte să spui dacă îţi plac sau nu, iar această idee a fost întărită cu fiecare apariţie de până acum. Caroseria cu linii clasice și design original este cea care va sări întotdeauna în ochi și va face mereu ușor de recunoscut orice MINI. Elementul surpriză nu mai vine de data aceasta din faţă, ci din spate, acolo unde își au originea ultimele modificări operate asupra lui MINI pentru a realiza versiunea Coupe. Diferenţa faţă de tot ce a fost produs până acum este ușor de observat privind noua siluetă și are un impact vizual puternic. Plafonul aplatizat, geamurile laterale, luneta de dimensiuni mici și, nu în ultimul rând, eleronul retractabil montat în spate, sunt elementele care au reușit să întoarcă multe priviri încă de la primele sute de metri pe care le-am parcurs cu noul Coupe, iar asta numesc o treabă bine facută în materie de design. Interiorul este ușor claustrofob, habitaclul pe care deja îl știam a fost și mai mult redus în privinţa spaţiului de la nivelul capului, plafonul ajungând de-a dreptul să “îmbrace” ocupanţii. Bineînţeles că acest lucru nu poate fi catalogat drept disconfort ci are legatură mai mult cu aspectul de “silent killer” pe care îl si susţine această motorizare. Interiorul este în măsură să ofere confortul necesar celor două persoane pe care le poate găzdui și

1.165/1.455 3.734/1.683/1.384 280 benzină 1.598 135(184)/5.500 240/1.600-5.000 manuală/6 230 6,9 7,3/5/5,8 (l) Euro 5/136 g/km

3 Display integrat într-un vitezometru uriaș. Viitorul model îl va avea mai mare?

2 se bazează pe materiale de calitate, finisaje bune și o ergonomie cu care deja suntem familiarizaţi. Vitezometrul este tot de dimensiuni mari și amplasat în acelasi loc, în partea centrală a bordului, având integrat un display color multifuncţional. Cel de la volan are în câmpul vizual apropiat strict ceea ce are nevoie atunci când condusul se transformă în plăcere pură: turometrul. Locul care putea, într-o interpretare greșită, să fie al unui rând de scaune pentru pasagerii din spate, este folosit ca spaţiu de depozitare ce poate găzdui o umbrelă, o geantă mică sau o jachetă. O ușiţă mică oferă acces în portbagaj, un feature pe care îl vor aprecia mai ales jucătorii de golf. Vizibilitatea este unul din minusurile lui Mini Coupe și se resimte pe lateral și către spate. Portbagajul este neașteptat de mare și are o accesibilitate decentă, iar volumul oferit este de 280 de litri. Insonorizarea este bună și nu lasă să răzbată în habitaclu decât nuanţele micului motor atunci când acesta este împins peste 3.000 rpm și mai ales atunci când este activat modul Sport, care aduce un răspuns mai bun și un sunet de-a dreptul delicios, cu mici rateuri la deccelerări, exact ca în lumea curselor. Cei 184 CP ai motorului supraalimentat pe benzină sunt aruncaţi în luptă cu multă repeziciune, răspunsul bun al motorului fiind o calitate pe care o exploatează din plin

3 cele șase trepte ale cutiei de viteze manuale. Plecările de pe loc și reprizele sunt rapide, iar tracţiunea faţă face ca acest lucru să aducă și unele dezavantaje, materializate prin ruperea ușoară a aderenţei pe treptele 1, 2 și chiar 3, dar și a fenomenului de torque-steer. Direcţia este altminteri comunicativă și face ca mașina să fie ușor de condus și de controlat, dar și pentru a explora foarte precis limitele mașinii. Suspensia a fost setată să susţină performanţe dinamice ridicate, însă acest lucru este valabil doar pentru asfaltul perfect, orice denivelare fiind cu greu tolerată și resimţită ca atare de către ocupanţi. Pentru că odată urcat la volan nu ai cum să nu cazi pradă tentaţiei de a pune la treabă căluţii de sub capotă, am putut observa și dezavantajele pe care le aduc anvelopele de iarnă atunci când sunt folosite pe asfalt uscat, irosind foarte mult din ceea ce avea de oferit MINI Coupe.

Schimbări mici, efecte mari Deși merge în continuare pe formula ce a făcut din mica mașină britanică un unicat în segmentul premium, MINI Coupe aduce cu doar câteva modificări un look de zile mari, pe care îl “acompaniază’’ un motor pe benzină de-a dreptul genial, într-o formulă ce conturează portretul celui mai cool MINI făcut vreodată. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

AM TESTAT

Renault Megane RS de la 25.000 euro cu TVA

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Speed bomb Dacă am avea multe Megane RS pe străzi, speed bump-urile ar trebui introduse prin lege. Pentru binele tuturor!

e puţine ori am avut ocazia să conduc într-un test drive de aproape 1.000 de km un model concurent direct cu mașina personală. Discutăm despre un hot hatch care dezvoltă peste 250 CP, atinge suta în jurul valorii de 6 secunde și dispune de toate ingredientele pentru a-ţi condimenta plăcerea condusului. Acesta este Renault Megane RS propulsat de un motor turbo pe benzină de 250 CP, care înlocuiește timp de 4 zile “furia roșie turbo”: Mazda 3 MPS, 2.3 l turbo și 260 CP, ambele cu tracţiune. Încă de la prima vedere, Megane RS pune cărţile pe masă: disponibil doar în trei portiere vopsite în galben sirius, jante de 19, sistem de frânare Brembo și o evacuare cât linia care încarcă cisternele cu carburant la Rafo Onești. La interior, accesul este mai mult decât onorabil, iar scaunele Recaro mă pregătesc pentru selectarea primei trepte de viteză. Deși la prima vedere păreau prea tari și mult prea profilate pentru gusturile mele, după mai mult de 10 ore la volan le-am

găsit surprinzător de comode. Cu ajutorul unui RS monitor (disponibil opţional pentru suma de 156 euro și prezent pe mașină testată), mi-am selectat modurile în care doresc să conduc RS-ul, un lucru mai greu de găsit în această clasă. Indiscutabil, cel mai mult mi-a plăcut modul “extreme”, care, pur și simplu, transformă mașina dintr-un hatch într-un hot hatch, ajutat bineînţeles și de pachetul CUP (atenție poate fi comandat doar împreună cu jantele pe 19“, etrierii roșii și diferențialul mecanic - total 1.876 euro). Ambreiajul și cutia de viteze nu necesită efort pentru a fi acţionate, iar confortul la bord nu este atât de drastic pe cât eram tentat să-l declar la prima denivelare. Locul preferat rămâne cel cu serpetine, acolo unde Megane RS poate umili multe mașini din categoria + 50.000 de euro și + 300 CP. Echilibrat la drum intins, cu o doză crescută de nebunie când te joci prin RS monitor, Megane RS este construit pentru a fi condus și admirat. Deopotrivă. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.0l/250 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.390/1.835 4.300/1.810/1.420 375 benzină 1.998 184(250)/5.500 340/3.000 manuală/6 245 6,1 11.5/6.7/8.4 Euro 5/195 g/km

 RS Monitor oferă cinci moduri de lucru, inclusiv pentru iarnă - Snow.

 Interiorul este de calitate, iar elementele sport (inelul de pe volan, pedalierul metalic și inserţiile) sunt standard.

 Scaunele Recaro sunt mai comode decât par la prima vedere.

AM TESTAT Renault Megane 1.4 TCe/130 CP GT Line de la 18.700 euro cu TVA

Media ponderată Aparent un nivel de echipare, în realitate un model cu personalitate proprie, ce creează o punte între un Megane de serie și versiunea RS.

acă ești un tip normal, care apreciează calitățile unui Megane de serie, dar vrea ceva mai mult din punct de vedere dinamic, atunci Renault tocmai te-a inclus în portretul robot al clienților care vor opta pentru pachetul GT Line. Știu că nimeni nu te-a întrebat, dar asta face parte din marketingul modern, dispus să îți ofere soluția înainte ca tu să îți dai seama că îți lipsește ceva. În cazul de față nu vorbim neapărat despre o nișă imaginară, deoarece versiunii de serie Megane nu i-ar strica un plus dinamic. Chiar deloc. Motivul este pachetul de drumuri grele (standard și obligatoriu pentru Megane de serie) care are grijă să cenzureze din fașă orice tendință dinamică a mașinii. Versiunea GT Line face uitat pachetul de drumuri grele și plusează cu un set de amortizoare și arcuri mai rigide setate de divizia Renault Sport. Comunicatul de presă lasă de înțeles că legătura de rudenie cu Megane RS este destul de îndepărtată, dar în realitate lucrurile se arată altfel. Mașina este destul de nervoasă pe denivelări și surprinzător de stabilă pe viraje, semn

că GT Line este mai aproape de vârful de gamă ca setări generale decât de un Megane de serie. Pentru moment se poate opta pentru acest pachet doar în combinație cu motoarele mai puternice (1.4 TCE 130 CP respectiv 1.9 dCi 130 CP). Recomandarea noastră ar fi prima versiune, pe care de altfel am și testat-o. Cu o porție consistentă de cuplu localizată în zona de turație cea mai folositoare în oraș (2.000 - 3.000 rpm) unitatea TCe livrează puterea liniar și aproape fără efort până la 5.000 rpm. Direcția și timoneria transmisiei au trecut și ele prin filtrul Renault Sport cu efecte evidente doar în cazul celei din urmă. De altfel lejeritatea direcției și timbrul sonor mult prea sedat sunt singurele două puncte slabe ce merită menționate. Consumul se încadrează în canoanele clasei cu 10-11 l/100 km în oraș și 7-7.5 l afară. Dacă te înscrii în publicul țintă anunțat de Renault mai trebuie să știi că mașina te va costa 18.700 euro. Nu e nici puțin, nici mult raportat la echipare și performanțe. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.4 TCe Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.205/1.745 4.295/1.810/1.470 405/1.160 benzină 1.397 96(130)/5.500 190/2.250 manuală/6 200 9.6 8.8/5.3/6.6 (l/100km) Euro 5/153 g/km

 Echiparea standard include, printre altele, un set de scaune sport foarte reușite.

 Tipic Megane: atmosferă relaxată, materiale plăcute la atingere și o senzație de soliditate.

 Estetic, seria GT Line se distinge prin spoilerele față/spate redesenate.

AM TESTAT Ford Focus 1.6 Ti-VCT/105 CP de la 16.850 Euro cu TVA

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Calcul cu virgulă

Deși hatchback-ul a câștigat în popularitate în ultimii ani, marea majoritate a clienților asociază în continuare mașina de familie cu forma de caroserie sedan.

AM TESTAT

Ford Focus 1.6 Ti-VCT/105 CP de la 16.850 Euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.6 Ti-VCT Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Răspunsul direcției rămâne unul dintre cele mai precise în segment.

1 Chibzuind atent dotările extra, poți ajunge la un preț de achiziție foarte bun. 2 Portabagajul clasic poate fi un criteriu important pentru cumpărătorii români.

Materiale corespunzătoare nivelului de echipare, dar finisările sunt de top.

1 ord Focus, noua generație, este o prezență relativ recentă în câmpul vizual al șoferilor autohtoni. Chiar și așa, pentru mulți, în rândul cărora recunosc că mă înscriu, designul radical ales de oamenii de la Ford nu a fost asimilat în totalitate. Dacă versiunea hatch a produs la apariție o ușoară undă de șoc, sedan-ul a pășit pe un drum deja bătătorit. Mai mult, analizat din diferite unghiuri, ai zice că modelul de bază de la care s-a plecat a fost cel cu portbagaj, din simplul motiv că partea posterioară pare mult mai fluidă și mai plăcută ochiului; și că hatch-ul este un derivat al gamei. Polemicile iscate de exterior nu și-au mai găsit corespondența și la interior, pentru simplul motiv că design-ul interior place. Foarte armonios, bine proporționat și cu un ușor aer futurist, e cert că poate fi bifat cu plus fără probleme. Chiar și într-o versiune de echipare departe de cea de top, el nu-și pierde din esență, cum este cazul de cele mai multe ori. Modelul testat, în versiunea de echipare Trend, beneficia de o serie de dotări decente, fără a epata cu un interior garnisit cu tot ce se poate. Și asta îl aduce mai aproape de tiparul automobilelor care părăsesc porțile dealerilor, cu folie pe scaune. Dacă până acum pare că am inițiat portretul unui automobil care s-ar integra cu ușurință în sânul unei familii neaoșe românești, portbagajul de dimensiuni generoase, cu ai săi 475 de litri, nu face decât să întărească ideea. Fără a fi un premiant în

1.215/1.825 4.535/1.825/1.485 475 benzină 1.596 77(105)/6.000 150/4.000-4.500 manuală/5 187 12.3 8/4.7/5.9 (l) Euro 5/136 g/km

3 Plus de sportivitate: 1.6 Ecoboost/150 CP. Dar pregătește-te să plusezi cu 1.750 E.

2 segmentul sedan al clasei compacte, dimensiunea sa îl clasează în jumătatea superioară și este dublată de un acces destul de facil la încărcare. Tot raportat la spațiul oferit de Focus, cei cinci pasageri beneficiază de urmările unei dimensionări foarte bine gândite a habitaclului. Pe lângă pozițiile confortabile, chiar și pe banchetă, întâlnim și o serie de spații de depozitare dispuse în toate locurile exploatabile. Ca exemplu, pasagerii din spate beneficiază de două alveole dispuse ingenios între banchetă și uși. Chiar dacă nu discutăm de dimensiuni foarte mari, utilitatea lor nu poate fi pusă la îndoială, mai ales în cazul unui automobil cu valențe familiale pronunțate.

Pătura medie Pătura medie a clasei sociale, căci acesta ar fi portretul cel mai potrivit pentru potențialii cumpărători ai acestui automobil, va aprecia motorizarea pe care am ales s-o conducem. Unitatea pe benzină de 1,6 litri, cu indicativul Ti-VCT, este capabilă de niște performanțe corecte în contul celor 16.850 de Euro (cu TVA), pe care îi va scoate doritorul din buzunar, pentru versiunea standard. Puterea maximă depășește cu puțin pragul psihologic de 100 CP, situându-se la cota 105, dar pentru a-i scoate pe toți la iveală trebuie să urci binișor în ture, până la 6.000 rpm. Tot ca o consecință a faptului că discutăm de o unitate

3 aspirată, cuplul motor maxim nu este livrat mai devreme de 4.000 rpm, în timp ce nici plaja destul de limitată (4.000-4.500 rpm), nici valoarea de top de 150 Nm, nu sunt chiar de lăudat. Dacă datele hârtiei nu impresionează ochiul unui șofer cu pretenții dinamice, conviețuirea alături de Focus-ul aspirat poate fi surprinzătoare; pozitiv! E mai rapid și mai agil decât ți-ai imagina atunci când îi parcurgi fișa tehnică. Motorizarea lasă pe alocuri senzația că ai la comanda piciorului drept ceva mai mulți cai, poate și pentru faptul că este asociată unei transmisii cu rapoarte echilibrate corect pentru o utilizare urbană decentă. La drum lung se simte absența (din rațiuni economice evidente) unei cutii de viteze cu șase rapoarte. După un tur mixt, care să scoată ce este mai bun din acest Focus, atât în mediul urban, cât și în cel extra, computerul de bord a comunicat un consum mixt de 7,6 l/100 km, valoare periculos de apropiată de cei doar 8 l/100 km declarați de Ford în cazul ciclului urban. Totuși, dacă mai adăugați la toate faptul că avem de-a face cu probabil cel mai matur și bine echilibrat șasiu din segment, la care se asezonează un sistem de direcție cu o precizie admirabilă, plus o suspensie foarte bine setată, n-ar fi exclus să înțelegeți perfect hotărârea pașilor celor care se îndreaptă către cel mai apropiat dealer Ford, cu o broșură de Focus sedan în mână. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT

Skoda Fabia RS 1.4 TSI/180 CP de la 19.771 euro TVA inclus

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Hot n’Cold

Deghizată în combinezon de raliu, Fabia RS promovează pragmatismul și eficiența într-un segment compus din mașini neserioase prin definiție.

rima generație Fabia RS nu arăta întocmai ca un hot hatch și, de parcă asta nu era suficient ca lumea să îl arate cu degetul, mai avea și un motor diesel sub capotă. Ciudat, într-o clasă dominată de eleroane mari, evacuări trapezoidale și motoare mari pe benzină. A doua generație păstrează imaginea de hatch cuminte, dar schimbă foaia în plan tehnic prin trecerea la un motor dublu supraalimentat pe benzină. Cu o cilindree de 1.4 l și 180 CP, unitatea TSI a primit atâtea premii „Engine of the Year“ încât până și reprezentanții VAG le-au pierdut șirul. Cuplată standard unei transmisii automate cu șapte trepte, sinergia TSI-DSG se dovedește a fi ideală, atât în planul confortului în utilizare cât și a performanțelor. Să zicem că te urci la volan, pui levierul în poziția D, te ții bine de volan și apeși accelerația. Șapte secunde și trei zecimi mai târziu ai ajuns la 100 km/h, iar de acolo până la 200 km/h nu e un drum chiar atât de lung. Dincolo de performanțele în linie dreaptă,

Fabia RS se ține bine și de viraje în condițiile în care suspensia nu este exagerat de rigidă. Pune-o lângă un Clio RS sau o Corsa OPC și nu vei descoperi diferențe fundamentale în materie de performanțe. Problema lui Fabia RS este că performanța este așa ușor de obținut încât de multe ori ai senzația că lipsește ceva. Dacă rivalii săi te fac să transpiri atunci când te joci cu limitele fizicii, Fabia RS te lasă un pic rece. Totul este prea simplu, prea eficient, într-un cuvânt prea nemțesc. Până și interiorul abundă în spații de stocare, bancheta este confortabilă, ergonomia este perfectă, iar toate indiciile sugerează faptul că cehii au făcut o mașină rațională și practică într-un segment în care majoritatea clienților caută în principal senzațiile. Pare a fi un conflict de interese, dar asta doar dacă ești genul care caută exuberanța unui Clio RS sau Corsa OPC. Dacă vrei în schimb un hot hatch universal, atunci Fabia nu are concurență, chiar și la un preț de 19.771 euro cu TVA inclus. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.4 TSI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.250/1.720 3.990/1.640/1.500 315/1.180 benzină 1.390 132(180)/6.200 250/2.000-4.500 automată/7 224 7.3 7.7/5.2/6.2 (l/100km) Euro 5/148 g/km

 Un hot-hatch prietenos cu pasagerii de pe banchetă. Mai rar!

 Poate un pic cam sobru pentru un hothatch, dar bine închegat și funcțional.

 Un motor foarte reușit care se remarcă prin liniaritate și consum.

AM TESTAT Nissan Micra 1.2 l 80 CP de la 11.500 euro cu TVA

MIC.RA C. A

După ce v-am prezentat de curând noua Micra în varianta cu transmisie CVT, vă oferim și impresiile lăsate de transmisia manuală.

issan Micra a ajuns odată cu noua generație (a patra) într-un punct în care încearcă să se detașeze cât mai mult de imaginea celei precedente. Mai bine zis, micuțul Nissan încearcă să adopte acum o atitudine rebelă, care să-l îndepărteze de percepția că este un automobil apreciat în special de sexul frumos. Reușește și nu prea! Design-ul adoptat, mai puțin armonios decât în cazul modelului pe care îl înlocuiește, trădează originile asiatice mai mult decât alte modele colege de brand. Nu este nici de trimis la colțul clasei, dar nici nu e vreun monument de expresivitate. La interior s-a încercat un joc al formelor, printr-o consolă centrală cu o arhitectură circulară. Abordarea este interesantă, dar nu este pusă în valoare de materiale care să fie la nivelul concurenților care impun ritmul în segment (Fiesta, Polo, Fabia). Un plus important este spațiul mărit pe care îl oferă pe banchetă. Patru pasageri cu înălțimi ce depășesc ușor 180 cm pot călători concomitent, fără motive ca vreunul să se plângă de confortul oferit.

Motorizarea de trei cilindri și 1,2 litri este o noutate de concepție Nissan. De fapt toată platforma pe care a fost construit modelul este complet nouă. Contrar așteptărilor, în cazul unui motor de acest tip, vibrațiile sunt mult reduse, fiind sesizabile doar la relanti. În schimb, agregatul se simte în largul lui când este ținut în ture, iar transmisia manuală îți permite să-i faci pe plac. Și ea ție, datorită etajării care pune foarte bine în valoare toți cei 80 de bidivii de sub capotă. Adaugă la asta greutatea de 945 de kg, un sistem de direcție ultra-asistat, suspensia foarte confortabilă și o vizibilitate exemplară și ai însumat calitățile „luptătorului“ urban modern. Dacă am încerca portretul utilizatorului cel mai potrivit pentru noua Micra, probabil am constata că aceasta ar fi ideală ca primă mașină (mai ales pentru deplasările urbane), după ce-ți obții legal dreptul de a șofa. Cu atât mai mult dacă ești domnișoară. Acestea fiind zise, declarăm deschisă lista cu dorințe pentru majorat. Părinți, fiți pe fază! ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.2l/80 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

945/1.425 3.780/1.665/1.525 265/1.130 benzină 1.198 59(80)/6.000 110/4.000 manuală/5 170 13,7 6.1/4.3/5 (l) Euro 5/115g/km

 Micra îți poate evalua dificultatea unei parcări măsurând spațiul disponibil.

 Cea mai mică rază de bracaj din segment: 4,65 m. Cine se temea de manevrele urbane?

 Vitalitatea motorului se datorează în special transmisiei manuale bine etajate.

AM TESTAT Peugeot 308 1.6 e-HDi/112 CP de la 15.656 euro cu TVA inclus

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Perfecționarea leului Cu ocazia face lift-ului primit recent, noul Peugeot 308 a devenit o mașină mai bună la cele două capitole la care oricum excela. La ce să ne așteptăm în rest?

AM TESTAT

Peugeot 308 1.6 e-HDi/112 CP de la 15.656 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.6 e-HDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Organizarea sistemului audio relevă vârsta destul de înaintă a layout-ului.

1 Rafinat, elastic, silențios și foarte economic. Cel mai reușit din segment. 2 Suficient pentru doi adulți, dar nu poate fi clasat în topul segmentului.

Calitatea interiorului poate fi comparată chiar și cu rivalii mai scumpi din segment.

rancezii au avut întotdeauna mare încredere în viitorul motoarelor diesel. Atât de mare încât ei nici măcar nu au luat în calcul producerea unui hibrid cu motor pe benzină (care a devenit standardul industriei) și au lansat deja un hibrid diesel care va ajunge în curând și România. Când nu se ocupă de viitorul propulsiilor alternative, aceiași francezi aleargă motoarele diesel în cursa de 24h de la Le Mans, cu rezultate deloc de neglijat. În viața de zi cu zi, indicativul HDi nu a stat nici el pe loc, iar, mai nou, s-a metamorfozat în e-HDi cu ajutorul unui nou și inovator sistem start stop. Despre el vom vorbi mai târziu, pentru că primul pas este să aruncăm o privire exteriorului. Cele mai evidente efecte ale face lift-ului se observă în zona frontală, acolo unde 308 se aliniază noii imagini de marcă promovate de fratele mai mare 508. Fără doar și poate vorbim despre o evoluție pozitivă la un capitol la care, sincer, nici versiunea precedentă nu stătea deloc rău.

Cum este în interior? Aproape la fel ca în vechea generație. Modificările aduse sunt minore, iar asta nu reprezintă o premisă pentru o critică deoarece modelul precedent s-a clasat întotdeauna pe poziții meritorii la capitolul imagine și calitate. Bordul, spre exemplu, este acoperit aproape integral de un plastic moale cu o textură plăcută, iar acolo unde costurile au

1.320/1.860 4.275/1.815/1.500 350/1.200 motorină 1.560 82(112)/3.600 270/1.750 manuală/6 190 11.4 5.2/3.6/4.2 (l) Euro 5/109/km

3 Plafonul panoramic te va costa 645 de euro. Se poate dovedi o investiție bună.

2 dictat plastice ceva mai tari, finisările și coloristica au compensat cu succes. Mai puțin reușită este compoziția oarecum simplistă a consolei centrale și ecranul digital, să zicem retro, care anunță faptul că 308 se apropie încet, încet de sfârșitul duratei de viață. În spate și în portbagaj lucrurile se anunță promițătoare dacă ai în plan un concediu în patru, cu spațiu bun pe banchetă și un portbagaj în media clasei compacte.

Cum se conduce? Personal, nu am observat modificări vizibile în reacții față de varianta fără face lift pe care am condus-o acum un an și jumătate. La fel ca și atunci propulsorul 1.6 HDi afișează un rafinament mecanic rar întâlnit în clasa motoarelor diesel de cilindree mică. Cu 112 CP și 270 Nm, 308 e-HDi trage foarte suținut, liniar și silențios în intervalul 1.600-2.500, perfect pentru manevrele din scurt în traficul urban și nu își pierde suflul nici la viteze mai mari grație etajării inspirate a cutiei manuale cu șase trepte. Din păcate pentru transmisie doar etajarea poate fi lăudată, timoneria fiind destul de dificilă cu o senzație evidentă de agățare aproape indiferent de treaptă. Sistemul start/stop de care am vorbit la început articolului aduce o noutate în peisajului sistemelor de acest tip disponibile actualmente pe piață, prin integrarea unui alternator reversibil și a unui mecanism de recuperare a energiei electrice

3 la decelerare. În traducere liberă, motorul repornește în 0.4 secunde (mai repede decât poți tu apăsa ambreiajul până la capăt), iar vibrațiile sunt extrem de reduse. În plus, ansamblul nu pare a fi la fel de sensibil la temperaturile joase în comparație cu concurența. Am mai avut ocazia să testez astfel de sisteme în clasa compactă, dar în cazul lui 308 este pentru prima oară când nu am simțit nevoia să îl decuplez. Drept exemplu, pe durata unui parcurs urban de 50 de minute, afișajul eco m-a anunțat că motorul a fost oprit timp de 12 minute (de unde și consumul urban ce poate fi menținut fără probleme în intervalul 6.5-7/100 km). Setările generale ale mașinii au rămas orientate vădit către publicul fără pretenții speciale legate de dinamism sau sportivitate. Direcția este confortabilă, deci fără feedback, iar suspensia moale și zgomotoasă în special pe denivelările scurte, deci nu neapărat eficientă în a limita ruliul. Prețul versiunii de bază începe de la 15.656 euro cu TVA inclus și poate ajunge la 17.588 pentru un model ceva mai echipat. Chiar și la acest nivel de preț, 308 rămâne sensibil mai ieftin decât rivalii săi direcți Focus, Golf sau Astra, cu mențiunea că valoarea de revânzare va fi ceva mai mică pentru francez. În concluzie, dacă îl vrei pe 308 trebuie să ai în plan o relație de lungă durată și, ideal, pe cât mai mulți kilometri, pentru a beneficia de avantajele tehnologiei e-HDi. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT Citroen C4 Picasso 2.0 HDi de la 21.900 Euro cu TVA

MPV artistic

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Departe de a fi la prima tinerețe, Citroen C4 Picasso rămâne unul dintre cele mai nonconformiste monovolume disponibile în România.

AM TESTAT

Citroen C4 Picasso 2.0 HDi de la 21.900 Euro cu TVA

Date tehnice - 2.0 HDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Câteva exerciţii de îndemânare și comenzile de pe volan devin prietenoase.

ercepția generală, când vine vorba de modelele Citroen, este de stil și rafinament, iar C4 Picasso, în ciuda vârstei sale, se încadrează pe acest făgaș, demonstrând o dată în plus că un monovolum poate fi și altcumva decât anost sau fără personalitate. Bazat pe generația precedentă a modelului C4, Picasso nu-și trădează vârsta, afișând un aer tânăr și proaspăt. Designul său în concordanță cu numele, a fost la momentul lansării modelului o demonstrație de forță a școlii franceze. C4 Picasso face lift pare foarte actual, fiind chiar mai îndrăzneț și mai inovator decât unele modele lansatecu titlu de “noul“. Interiorul este tipic pentru Citroen, cu soluții și artificii de organizare independente de o direcție acceptată de majoritatea celorlalți constructori. Volanul cu centrul fix, organizarea atipică a planșei de bord (care necesită într-adevăr o perioadă de acomodare cu poziționarea comutatoarelor și a butoanelor), dispunerea locurilor de depozitare acolo unde te aștepți mai puțin, sau multitudinea de comenzi suplimentare de pe volan contribuie la perpetuarea ideii că francezii joacă după alte reguli. Materialele folosite la decorarea interiorului sunt de bună calitate, iar precizia îmbinărilor pare împrumutată de la vecinii teutoni, prin definiție mult mai atenți la aceste detalii. Scaunele față, pe care le poți denumi fotolii fără teama că greșești, sunt foarte confortabile și primitoare, fiind ideale pentru călătoriile

1.580/2.130 4.468/1.831/1.665 500/1.735 motorină 1.997 110(150)/3.750 340/2.000 manuală/6 195 10,7 7,5/4,9/5,9 (l) Euro 5/154g/km

1 Cu 2.084 Euro transformi bancheta în cinema volant cu sonorizare proprie. 2 Pentru a nu le pierde șirul e bine să-ţi faci un inventar al spaţiilor de depozitare.

Pentru o adaptare rapidă, renunţă la ideile preconcepute despre interioarele auto!

3 C4 Picasso are în echipare un cărucior pentru cumpărături fixat în portbagaj.

2 ce pot însuma sute de kilometri. Bancheta este compusă din trei module, câte unul pentru fiecare ocupant în parte, ce pot fi reglate individual în multiple poziții. Vizibilitatea este foarte bună, suprafața vitrată fiind arhisuficientă. Parbrizul este prelungit pe plafon, în vreme ce stâlpul A este compus din două bucăți, pentru a lăsa loc unui gemuleț ce contribuie la eliminarea eficientă a unghiurilor moarte. Opțional poate fi achiziționată o trapă panoramică, care se întinde pe întreaga suprafață a plafonului, contribuind în plus la senzația de spațiu și de libertate. Din punct de vedere al confortului, Citroen nu face rabat de la tiparele casei. Cunoscut ca un brand mai puțin sportiv și orientat preponderent pe confortul la rulare, constructorul francez a aplicat cu succes acest considerent și în cazul lui C4 Picasso, mai ales că este vorba de un model gândit din start ca un membru pe care o familie să se poată baza cu toată încrederea. Pierzând pe partea dinamică, C4 Picasso este o reușită în materie de confort, pe de altă parte. La fel de „confortabilă” este și direcția; reglajul său moale, grație asistării excesive este de apreciat mai mult în oraș, dar punctul deficitar în acest caz este raza de bracare destul de mică, ce conduce de multe ori la manevre suplimentare din partea șoferului. Modelul este însuflețit de un propulsor diesel, reprezentant al binecunoscutei tehnologii HDi, marcă înregistrată PSA. Cu o capacitate de 1.997 cmc, propulsorul

3 este capabil să-i ofere lui C4 Picasso rezerve însemnate de putere pe o plajă largă de turații. Dacă am amintit de turațiile motorului, trebuie să precizez că în treapta a șasea, la viteza de 110 km/h, acesta se rotește de doar 2.000 de ori într-un minut, iar dacă urci până la 3.000 de ture, deja ajungi la o viteză ce depășește binișor chiar și limita legală de pe autostradă. În teorie, fiind vorba de un diesel, consumul de combustibil ar trebui să fie redus, grupul PSA situându-se mereu printre premianții industriei la acest capitol, dar, C4 Picasso cade victimă greutății de 1.580 kg și depășește (chiar și cu mai mult de doi litri, în momentul în care automobilul este încărcat) consumul declarat de 5,7 l/100 km. Transmisia este bine etajată, dar timoneria, prin reglajele sale și lipsa de precizie, lasă destul de mult de dorit. Una peste alta, chiar și cu aceste mici minusuri, C4 Picasso rămâne o alegere inspirată; poate cea mai chibzuită din segment, judecând după modularitatea deosebită pe care o oferă și după opțiunile variate de personalizare pe care Citroen le pune la dispoziția clienților. Totuși, toate au un preț, un model bine echipat putând depăși chiar 27.000 Euro. O investiție ce se poate dovedi justificată doar în momentul în care automobilul va poposi mai mulți ani în fața casei, valoarea de revânzare nefiind unul din punctele forte pentru simpaticul Picasso. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT Honda Accord 2.0 Executive, de la 30.355 euro, cu TVA

De Accord

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Echipa care joacă bine nu ar trebui schimbată. Aşa s-a întâmplat şi cu Accord, japoneza ce caută să se integreaze din ce în ce mai bine în peisajul mediilor premium.

AM TESTAT

Honda Accord 2.0 Executive, de la 30.355 euro, cu TVA

Date tehnice - 2.0l/156 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcţie comunicativă și un volan încărcat de butoane și comenzi.

1 Ocupanţii locurilor din spate nu vor duce lipsă de confort. 2 Portbagaj încăpător, dar cu acces modest.

Toate materialele care vin în contact cu pasagerii sunt de foarte bună calitate.

1 rivind din exterior nu ai spune că cei de la Honda au de gând să schimbe ceva la noul Accord. De fapt, acesta era ultimul detaliu la care japonezii ar fi putut umbla, în condiţiile în care stilul modernist și agresiv este încă suficient de actual și de potrivit cu temperamentul unei mașini ce nu se încadrează în tiparul monoton al clasei medii. Interiorul a fost revizuit pentru a aduce mai mult rafinament și mai mult confort. Materialele și finisajele sunt foarte bune calitativ, iar acustica a fost îmbunătăţită prin creșterea nivelului de insonorizare. Aspectul ‘’SF’’ este cel care te fascinează la orice Honda, iar Accord nu face excepţie de la acest trend. Stilul hi-tech nu este chiar la nivelul lui Civic, dar este serios și păstrează încă la îndemână toate comenzile pentru ca ergonomia să rămână una bună, aceasta fiind o calitate la care clienţii acestei clase sunt foarte atenţi. În afara dotărilor comune pe care Accord le posedă în număr mare, ies în evidenţă o serie de gadgeturi interesante cum sunt avertizarea vocală atunci când nu sunt montate centurile de siguranţă sau luminile automate, care “știu” să comute foarte precis între lumina de drum și cea de întâlnire, fără a deranja ceilalti participanţi la trafic. Schimbătorul de viteze este mic, dar extrem de precis, iar volanul integrează

1.428/4.725/1.840/1.440 464 benzină 1.997 115(156)/6.300 192/4.100-5.000 manuală/6 215 9,4 9,1/5,8/7 (l) Euro 5/162g/km

3 Cutia de viteze este etajată corect și are o timonerie impecabilă.

2 comenzi multiple. Șoferul și pasagerul se bucură de scaune de dimensiuni generoase și de mult spaţiu la nivelul picioarelor și al braţelor, iar cei din spate vor aprecia accesul bun și bancheta foarte confortabilă. Portbagajul este suficient de mare, dar accesibilitatea este modestă. Spaţiul pentru bagaje se poate mări ușor prin rabatarea banchetei, lucru care se poate face parţial sau total, chiar din portbagaj.

Șah la diesel? Fiindcă dieselul este favoritul acestei clase, cei de la Honda propun o motorizare pe benzină revizuită care să aducă mai multă economie decât până acum și o prestaţie foarte bună la regimuri scăzute de turaţie. Rafinamentul, lipsa de vibraţii și acustica pe care o oferă acest motor sunt ușor de observat imediat ce ai pornit și începi să parcurgi primii metri. Demarajul este satisfăcător pentru această gamă de putere, iar reprizele sunt lungi și mai puţin violente decât în cazul dieselelor. Cutia manuală cu șase trepte face ca Accord să fie rapidă, elegantă în condus și, în același timp, economică. Da, am spus economică, pentru că după aproximativ de 400 km parcurși cu doar jumătate de rezervor, calculatorul de bord a ajuns să afișeze o medie de consum mai

3 mult decât rezonabilă, de 7.2 l/100 km, obținută în condiţiile unui regim de condus normal cu puţine incursiuni peste 120 km/h. Dinamica mașinii este temperată în ceea ce privește eventualele excese sportive, iar de acest lucru este responsabil propulsorul și masa mașinii, trecută de limitele atletice. Suspensia absoarbe bine vibraţiile produse de drum, dar nu are suficientă fermitate pentru a încuraja excesele sportive. La fel se întâmplă și cu direcţia, setată și ea la un nivel de compromis, dar care încă face ca Accord să rămână mai plăcută de condus și mai agilă decât multe din concurentele sale. Pentru că vorbim de maturizarea unui model ce a reușit să acumuleze suficientă experienţă cât să ţină deseori în corzi ofensiva europeană, nu pot să nu fiu de acord cu direcţia în care se îndreaptă modelul japonez, chiar dacă acest lucru înseamnă o apropiere mai mare de ceea ce dictează piaţa, în defavoarea fanilor acestui model. Motorizarea pe benzină este cea care lansează o provocare interesantă la adresa dieselului, faţă de care se evidenţiază prin rafinament, o dinamică decentă pentru un propulsor aspirat și, nu în ultimul rând, prin generarea unui raport preţ-dotări-performanţe superior. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

AM TESTAT

Citroen C-Crosser Exclusive 2.2 HDi/156 CP, de la 33.495 euro, cu TVA

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Foc automat

În ciuda anilor trecuți de la apariție, C-Crosser reușește să se mențină în continuare interesant, iar acest lucru se datorează unui set de schimbări.

ltimele modificări aplicate lui C-Crosser nu sunt tocmai recente și au vizat detalii estetice, un interior revizuit și o cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj care promite o prestație interesantă în compania dieselului de 156 CP, acesta fiind și motivul principal al acestui test. Lucrurile stau bine la nivelul caroseriei care reușește să aibă mai mult decât oricând o identitate proprie, dar și în interior, acolo unde materialele și finisajele au crescut calitativ. Mașinăria franceză are deja o moștenire tehnică incontestabilă ce se regăsește într-o platformă echilibrată și un sistem de tracțiune evoluat, așa că o cutie automată vine la fix pe o mașină care avea nevoie de un upgrade și la acest capitol.

Sub semnul DCS Din punct de vedere dinamic, lucrurile nu sunt total diferite de versiunea cu cutie manuală, mai puțin sub aspectul confortului și al posibilităților oferite, la care noua transmisie realizează un pas important. Cele șase trepte

se succed rapid atunci când accelerația este călcată cu încredere, dar fără să aducă un demaraj mai bun de 11.1 secunde. Pentru mai multă activitate la bord, treptele pot fi schimbate și manual, via clapetele amplasate la volan, dar și din schimbătorul de viteze, dar acest lucru nu va aduce performanțe mai bune decât în puține situații. Singurul artificiu ce va schimba vizibil temperamentul mașinii este comutarea între modul Normal și Sport, care va aduce un răspuns mai vioi al ansamblului motor-transmisie. Fiind vorba despre un 4x4, trebuie amintită și contribuția transmisiei automate în eventualitatea unor eventuri în afara șoselei, ce va face mult mai lipsită de griji orice abordare a obstacolelor la viteze mici, decât în cazul unui ambreiaj uscat. Deși nu aduce schimbări radicale performațelor lui C-Crosser, cutia automată va fi cu siguranță favorita celor care vor să se bucure din plin de un autoturism confortabil și polivalent. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Date tehnice - 2.2 HDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum maxim portbagaj (l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.845/n.c 4.645/1.805/1.713 1.686 motorină 2.179 115(156)/4.000 380/2.000 automată/6 198 11.1 9.3/6/7.2 (l/100km) Euro 5/189 g/km

 Sistemul de tracțiune oferă trei moduri de lucru, de la 4x2 la 4x4 blocat.

 Interiorul bine finisat susține orientarea pro-confort oferită de transmisia automată.

 Cutia DCS ascunde mai multă tehnologie decât o arată schimbătorul.

AM TESTAT Renault Grand Scenic 1.5 dCi/110 CP de la 17.450 euro cu TVA

Descendent familiar

Profitând de notorietatea fratelui Megane, Grand Scenic este un descendent familiar într-un segment eminamente familial.

u cu mult timp în urmă, ne-am bucurat de prezența în redacția noastră a unui Renault Megane Sport Tourer, urmată la scurt timp de cea a unui Renault Grand Scenic, iar aprecierea față de automobilele cu veleități familiale deosebite a crescut simțitor. Am profitat de ocazie, când s-a ivit oportunitatea, și am reluat, vreme de aproximativ 650 de km, conviețuirea cu Grand Scenic. S-a dovedit același automobil echilibrat, excelent pentru nevoile unei familii. Aspectul exterior nu este considerat un element de-o importanță covârșitoare și acest lucru se simte și la Grand Scenic, în schimb, spațiul oferit în habitaclu și organizarea acestuia sunt aspecte esențiale. Multitudinea spațiilor de depozitare, dimensionate generos și materialele atent alese, îmbinate cu grijă, sunt detalii care fac diferența. Mai mult, opțional, Grand Scenic poate fi configurat cu două locuri suplimentare, ce sunt integrate în portbagaj. Faptul că pasagerii sunt puși în prim plan și că oferirea unui grad sporit de confort a fost unul dintre

aspectele urmărite cu precădere de producător este dovedit și de setarea sistemului de suspensie. Iar utilizarea urbană confirmă atingerea acestui scop de către francezi. Exemplarul testat este echipat cu binecunoscuta motorizare diesel Renault de 1,5 litri. La apel, 110 CP și 240 Nm suficienți doar pentru familistul din tine. Totuși, chiar și cu patru pasageri la bord, nu au fost semne de slăbiciune din partea grupului motor-transmisie. Poate că versiunea 1,9 dCi ar părea mai tentantă, dar nici prețul de pornire de 17.450 Euro, cu 3.150 Euro mai mic, nu poate fi trecut ușor cu vederea în cazul modelului 1,5 dCi. Tot la capitolul buget, dacă nu vrei să colecționezi avertizările sonore ale celorlalți participanți la trafic când pleci de la semafor și dacă ești genul care face și câte o depășire când situația ți-o permite, consumul de motorină poate atinge valori ce depășesc 8l/100 km în mediul urban, verificarea datelor furnizate de producător dovedindu-se un exercițiu de răbdare căruia nu i-am putut face față. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.5 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.455/2.015 4.560/1.845/1.675 210/2.085 motorină 1.461 81(110)/4.000 240/1.750 manuală/6 180 12,4 6.1/4.6/5.2 (l) Euro 5/135 g/km

 Croazierele extraurbane: confort sporit și eficiență ridicată (sub 5 l/100 km).

 Multe accesorii și dotări folositoare pentru un automobil cu valențe familiale.

 Plus de modularitate: locurile banchetei pot fi reglate individual.

AM TESTAT

Nissan X-Trail 2.0 dCi/150 CP Confort de la 24.590 Euro cu TVA

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Sport Utility Nissan

Fără a impresiona prin aspect, X-Trail este genul de automobil care face cinste valorilor unei mărci. În cazul de față, înclinațiilor off road.

ând beneficiezi de moștenirea unui producător care este perceput de multă lume (și confirmat de pasionați ai domeniului) ca un specialist al vehiculelor cu veleități tot teren, așteptările tuturor se pot dovedi benefice din punct de vedere al imaginii pe care o ai în ochii clienților, dar obligă în același timp la respectarea blazonului. Aspectul clasic dus la extrem, chiar și post face lift, poate da motive de cârcoteală unora, dar apropie foarte mult X-Trail-ul de ideea de Sport Utility Vehicle. Garda la sol, valorile bune ale unghiurilor de atac (28 grade) și de degajare (24 grade), plus unele detalii de genul proiectoarelor suplimentare încorporate în barele de amarare, îi permit Nissan-ului să garanteze că părăsirea cu succes a covorului asfaltic nu este o simplă idee de marketing. Adaugă la toate acestea un sistem de tracțiune integrală „specialitatea casei“ și te poți interesa de pe acum de locul de unde-ți poți cumpăra o pereche de cizme de cauciuc. Dincolo de aspectul de cuceritor al locațiilor mai greu accesibile, X-Trail este mai primitor

la interior decât ar trăda aspectul său exterior. Spațiul oferit pasagerilor a reprezentat o sarcină îndeplinită cu brio de niponi, iar asezonarea sa cu locuri de depozitare generos dimensionate și poziționate util, îl recomandă ca pe un prieten pentru o familie numeroasă. Sufletul SUV-ului din curtea Nissan este reprezentat de o unitate diesel de 2 litri și 150 CP, montată în echipă cu o transmisie manuală cu șase rapoarte. Cei 320 Nm disponibili din jurul valorii de 2.000 rpm permit automobilului să fie mai sprinten decât ți-ai imagina când citești doar valoarea maximă a puterii. Iar consumul urban de aproape 9 l/100 km, plus cel extraurban ce depășește nițel 6l/100 km, ar putea să te pună la rândul lor pe gânduri dacă nu cumva aspectul e ultimul criteriu la care ar trebui să te gândești când vrei să faci o achiziție de acest gen. Poate că prețul de 24.590 Euro nu reprezintă o ofertă de netrecut cu vederea, dar faptul că avem de-a face cu unul dintre puținele modele care păstrează, încă, un spirit de aventură pronunțat, este pe deplin justificat. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 2.0 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.645/2.170 4.635/1.790/1.700 600/1.775 motorină 1.995 110(150)/4.000 320/2.000 manuală/6 183 12,5 7.8/5.5/6.4 (l/100km) Euro 5/168 g/km

 Puține SUV-uri îl pot provoca în off road fără a se întoarce cu coada între picioare.

 Materialele, deși nu sunt cele mai rafinate, beneficiază de finisaje care nu trădează vârsta modelului.

 Compartimentarea inteligentă ajută să nu-ți amesteci vânatul cu bagajele.

AUTO UTIL Noi oferte BCR Leasing

Maşina veche pentru o maşină nouă

ferta „BCR Leasing - Pensioneazăți mașina. E avans pentru una nouă“ este un produs care va constitui cu siguranţă o atracţie deosebită pentru cei ce doresc să înlocuiască mașina veche (atât pentru persoane fizice cât și pentru firme). Pentru a înţelege mai bine condiţiile acestei oferte ne-am adresat unui specialist, Domnului Bogdan Speteanu, Director General BCR Leasing care ne-a răspuns cu amabilitate la câteva întrebări. AutoExpert: Cât de veche poate fi maşina care va constitui avansul (sau o parte a avansului) pentru o maşină nouă? Dacă pot fi aduse pentru constituirea avansului şi maşini rulate care au fost importate în anii anteriori din afara ţării? Cât de vechi pot fi acestea? Bogdan Speteanu: Mașina care va constitui avansul (sau o parte a avansului) poate avea o vechime de până la 5-7 ani, în funcţie de marcă și un număr maxim de 125.000-175.000 kilometri rulaţi, de asemenea corelaţi cu marca vehiculului. Desigur, pot fi aduse și mașini care au fost importate, dacă acestea se încadrează în criteriile menţionate. AEx: Maşina veche poate constitui avans şi pentru achiziţionarea unei maşini rulate aflate în parcul BCR Leasing? B.S.: Da, mașina veche poate constitui avans integral sau parţial în cadrul unui nou contract de leasing pentru achiziţionare a unei mașini noi sau rulate, din parcul BCR Leasing sau de la un dealer autorizat. AEx: Din momentul predării şi evaluării maşinii vechi, în cât timp un client poate intra în posesia noii maşini? B.S.: Practic, de indată ce se semnează contractul de leasing, iar BCR Leasing face plata integrală către dealerul de la care se achiziţionează noul vehicul, clientul se poate bucura de noua sa mașină dacă aceasta este disponibilă imediat la dealer. Dacă noul vehicul nu este imediat disponibil, BCR Leasing oferă clienţilor săi posibilitatea de a folosi vechea mașină până la semnarea actelor de finanţare pentru noul vehicul. AEx: Acest timp de aşteptare este dependent în vreun fel de comercializarea vechii maşini aduse la buy-back sau nu va depinde de momentul valorificării acesteia?

B.S.: Timpul de așteptare nu este în niciun fel dependent de comercializarea vechii mașini aduse la buy-back, ci numai de completarea dosarului de finanţare pentru autoturismul nou. Mecanismul este următorul: BCR Leasing achiziţionează vechiul autoturism al clientului și finanţează în cadrul unui contract de leasing achiziţia altui autoturism (nou sau second-hand). Aceste două tranzacţii se desfășoară în paralel, pentru optimizarea timpului de așteptare al clientului. Odată cu solicitarea de evaluare a vehiculului propriu, clientul predă către BCR Leasing și documentele necesare dosarului de finanţare pentru noul autovehicul. AEx: În cadrul procesului de evaluare a maşinii vechi se va face şi o constatare a stării tehnice a acesteia în scopul stabilirii unei perioade de garanţie pentru un nou cumpărător? Ce garanţii pot fi acordate maşinilor rulate ce se vor comercializa în leasing? B.S.: Mașinile primite în buy-back sunt supuse unei expertize tehnice pentru evaluare, pe baza căreia se vor stabili, în același timp, preţul primit de client, care se va constitui în avans la contractul de leasing, dar și preţul de vânzare estimativ la care vehiculul urmează să fie comercializat pe piaţă de către BCR Leasing. Dat fiind că BCR Leasing este o societate financiară, neavând expertiza și logistica unui dealer auto, pentru moment nu poate oferi ea însăși garanţii pentru vehiculele primite în buy-back în parcul propriu, însă în limita unor parteneriate stabilite direct cu anumiţi dealeri auto, aceștia pot oferi garanţii, în funcţie de marcă și de criteriile proprii. AEx: Vă rog să ne spuneţi care sunt condiţiile de leasing financiar ce vor fi aplicate acestui nou produs? Ce sumă minimă (sau procent din preţul total al noii maşini) poate constitui avansul? B.S.: Avansul aferent noului contract de leasing, este constituit integral sau parţial de vechea mașină și depinde ca pondere de valoarea bunului second-hand deţinut de client, precum și de valoarea vehiculului ce urmează a fi finanţat. În calcularea sumei minime sau a procentului din preţul total al noii mașini care poate constitui avansul se va aplica oferta de finanţare auto a BCR Leasing valabilă la momentul încheierii

 Bogdan Speteanu, Director General BCR Leasing

contractului de leasing, fie în varianta standard, fie în varianta promoţională, dacă la momentul încheierii contractului se află în derulare o promoţie care îl avantajează pe client. În acest moment avansul minim pentru acest produs este de 20%. AEx: Pe câţi ani şi în câte rate se poate derula noul contract de leasing pentru achiziţionarea unei maşini noi, dar cel pentru achiziţionarea unei maşini rulate? B.S.: Perioada contractului de leasing este determinată de vechimea bunului ce urmează a fi finanţat, astfel încât suma dintre perioada de leasing și vechimea autovehiculului să fie de maxim 7 ani. AEx: Va mai exista în contractul de leasing financiar o valoarea reziduală sau nu? (Separat pentru leasingul maşinilor noi şi a celor rulate) B.S.: Valoarea reziduală se poate situa între 0-20% în funcţie de curba de devalorizare a autoturismului finanţat. AEx: Ne puteţi da un exemplu de evaluare a unei maşini rulate care ar putea constitui avansul? B.S.: Da. Pentru o Dacia Logan 1,4l/75 CP, an fabricaţie 2006, 70.000 km rulaţi, clientul primeste 3.500 EUR cu TVA care se vor constitui în avans pentru noua mașină care urmează a fi achiziţionată în leasing. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTO UTIL

Cum alegi un automobil second hand?

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

vă sfătuiește:

Echiparea ideală

Printre avantajele achiziționării unui automobil rulat se numără posibilitatea de a opta pentru o echipare superioară, fără a plăti costuri substanțial mai mari.

ei care au căutat de curând un automobil nou știu foarte bine că dincolo de prețul standard afișat de majoritatea dealerilor se află costurile opționalelor care adaugă în multe cazuri sute până la mii de euro prețului final. Desigur, această libertate în a bifa listele de dotări opționale este limitată în cazul achizițiilor second hand, dar rămân posibilități interesante. Spre exemplu, dacă luăm un model popular cum ar fi Volkswagen Passat, oferta generoasă de exemplare ne oferă posibilitatea de a alege între mașini echipate de la o extremă la cealaltă. Ideal ar fi să încercăm să ne ferim de extreme, o mașină echipată modest nu merită decât în cazul în care are un preț excelent, în timp ce o versiune de top atrage cu siguranță și un preț pe măsură. Ideal ar fi să ne orientăm către versiuni de mjiloc, care

oferă dotări de confort și securitate optime. Dacă acum câțiva ani puțini clienți de automobile erau dispuși să plătească în plus pentru mai multe airbaguri sau ESP, azi mulți au conștientizat importanța lor. Această situație poate fi extinsă și asupra altor dotări printre care cruise-control, sistemele audio avansate sau navigația. Aceste dotări ar fi atras sume proporționale la momentul achiziției, dar atunci când vorbim despre un automobil rulat ele devin dintr-odată accesibile. Dincolo de gradul de confort, respectiv de securitate, intervine și discuția legată de valoarea de revânzare. Acest factor este important chiar și atunci când vorbim despre automobile second-hand. O mașină rulată achiziționată azi va fi vândută în trei sau patru ani, iar suma obținută va fi

proporțională și cu echiparea ei. Industria auto evoluează foarte rapid, iar dotări care azi sunt considerate de lux vor ajunge în trei sau patru ani standard. Luați drept exemplu sistemele start/stop, rezervate acum trei ani segmentelor de top, iar azi disponibile și pe modele sub 10.000 de euro. Ideea de bază este că achiziția unui automobil second hand îți oferă posibilitatea de a accesa modele pe care nu ți le poți permite, sau nu dorești, să le achiziționezi de noi, dar și dotări corespunzătoare clasei pe care o alegi. Un model premium, spre exemplu, ce nu dispune de aer condiționat automat, jante din aliaj sau volan îmbrăcat în piele poate fi o economie exagerată. În concluzie, alege cu atenție viitoare mașină din punctul de vedere al echipării! Te va ajuta atât în prezent cât și pe termen lung. ¸

SECOND HAND

Mazda3 generația precedentă

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

O asiatică sub lupă Fiabilitatea japoneză ajunsă deja proverbială, am verificat-o de curând și pe o compactă. Mazda3 are multe de spus după cinci ani de exploatare pe șoselele din România.

aponezii au știut mereu să creeze mașini care să rămână apreciate și după ce au trecut bine de prima tinerețe. Pe această linie au mers și cei de la Mazda, a căror primă apariție într-un astfel de material a fost un succes. Era timpul pentru a vedea cum stau lucrurile și când este vorba de un model de volum, așa că am apelat la specialiștii de la Rădăcini pentru a detalia istoricul unei Mazda3 fabricată în 2006.

Mașina aleasă pentru testul de fiabilitate a fost cumpărată acum cinici ani din România și are în prezent aproximativ 120.000 km rulați în regim mixt urban-extraurban. Fiind un model ce a avut de combătut o concurență foarte puternică, inclusiv europeană, Mazda3 a trebuit să asigure un grad de satisfație a clienților care să dureze și după trecerea anilor și care să se răsfrângă pozitiv și asupra noilor generații. Așa a luat naștere

o mașină construită simplist, fără artificii tehnologice inutile și care își face bine treaba pentru care a fost gândită. Motorizarea exemplarului nostru este una mică pe benzină, de 1.6 litri. Acesta produce 105 CP si a fost construit pentru a funcționa mulți ani fără probleme cu condiția respectării intervalului de revizii. Distribuția este pe lanț, așa că nu există necesitatea înlocuirii periodice a elementelor de antrenare, iar

schimburile de ulei se fac la o periodicitate de 15.000 km. Cutia de viteze este și ea construită să dureze, iar cazurile de uzură a rulmenților sau de lipsă a etanșeității sunt foarte rare. Suspensia este agilă și confortabilă, dar cu toate acestea are o durată mare de funcționare, cea față, spre exemplu, nefăcând probleme decât după 120.000-150.000 km. Folosit corect, ambreiajul are o durată mare de viață ce

SECOND HAND Mazda3 generația precedentă

Materialele plastice nu sunt tocmai de calitate.

Îmbrăcămintea textilă a rezistat cu brio multor ani de folosinţă

Mazda3 1.6 i

Motorul pe benzină este suficient de performant și foarte fiabil.

Componentele îmbrăcate in piele se uzează la o exploatare intensivă

poate trece de 150.000 km și este ieftin ca piesă de schimb. Frânele sunt bune și au fost înzestrate chiar și în această variantă de motorizare cu discuri față și spate. Acestea pot fi folosite, la o utilizare fără abuzuri, cam 60-100.000 km, în timp ce plăcuțele pot ajunge la 40-50.000 km. La capitolul minusuri sunt de precizat imperfecțiunile de etanșare ale elementelor optice ce generează de multe ori condens la nivelul lămpilor de stop. Componentele interiorului îmbrăcate în piele, respectiv schimbătorul de viteze și volanul, se exfoliază de multe ori prematur și aduc un aspect inestetic.

Unele probleme apar și în legătură cu componentele suspensiei spate, ce ajunge să își piardă eficiența prematur, de regulă după aproximativ 70.000 km. Jantele de aliaj cunosc de multe ori fenomenul de

oxidare ce ajunge să exfolieze lacul protector în anumite zone expuse mai mult căldurii radiate de discurile de frână. Întocmai cu experiența avută cu celălalt model Mazda ce a fost examinat de colegii de la Rădăcini, Mazda3 nu

1.6 Motorizare (l) 105 Putere (CP) 5.8 - 8.8 Consum mediu (l/100 km) Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) 180 Ulei motor (4l) 25 Filtru ulei 82 Filtru aer 105 Filtru polen 575 Bobină de inducţie (buc.) 130 Cap bară (buc.) 500 Rulment roată faţă (buc.) 278 Bieletă direcţie (buc.) 958 Rulment roată spate (buc.) 400 Amortizor faţă (buc.) 92 Curea alternator (buc.) 160 Bieletă antiruliu faă (buc.) 330 Discuri frână faţă (buc.) 301 Discuri frână spate (buc.) 210 Plăcuţe frână faţă (set) 203 Plăcuţe frână spate (set) 440 Disc ambreiaj

ne-a înșelat așteptările și a arătat că este o mașină elegantă și sigură cu un grad de confort satisfăcător și care, întreținută corect, nu va face ca vizitele la service să devină o rutină decât pentru lucrările periodice de revizie. ¸

Opinia specialistului „O mașină care ne oferă exact ceea ce ne

așteptăm de la ea: fiabilitate, siguranță, costuri reduse de întreținere și, mai mult decât toate acestea, vizite foarte rare la service și justificate în principal doar de întreținerea normală“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locaţia Mărășești

AUTO UTIL Noul centru Premio AutoEst

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Premio AutoEst Goodyear Dunlop Tires România, împreună cu partenerul său francizat S.C. AUTOEST INVEST S.R.L, au inaugurat primul centru Premio AutoEst, cunoscutul centru de anvelope din estul Bucureştiului intrând astfel în lanţul de franciză europeană cu o investiţie iniţială de peste 150.000 de euro.

unoscut pe piaţa locală pentru centrul de anvelope pe care îl deţine în Afumaţi, AutoEst Invest a devenit partener francizat Goodyear şi a intrat în lanţul de franciză Premio cu primul său centru de service şi retail cu anvelope. Destinată standardizării serviciilor şi calităţii activităţilor de service asociate desfacerii de anvelope şi accesorii

auto, franciza Premio cucereşte prin acest nou centru de pe harta reţelei locale un important punct în zona de afaceri limitrofă Bucureştiului. Centrul de anvelope AutoEst inaugurat sub marca Premio este situat în localitatea Afumaţi, Ilfov, pe DN2, şoseaua Bucureşti-Urziceni nr.118, şi este activ pe piaţă încă din 2007. Investiţia realizată pentru a atinge cerinţele francizei Premio a fost de peste

AUTO UTIL Noul centru Premio AutoEst

150.000 de euro şi s-a concretizat în activităţi de extindere şi modernizare. „Începând cu luna aprilie a anului curent, am realizat noi investiţii în centrul nostru de anvelope. În vederea extinderii şi modernizării spaţiului deja existent, am achiziţionat noi parcele de teren şi am construit o nouă hală pentru spaţii de service şi depozit anvelope echipate cu utilaje de ultimă generaţie. Pentru spaţiile deja existente, am fost de asemenea nevoiţi să montăm panouri termoizolante cu porţi secţionale vitrate pentru accesul independent al clienţilor“, a declarat Constantin Mincu, administrator al SC AUTOEST Invest SRL. Centrul Premio din Afumaţi

dispune de 140 mp de service, de 120 mp de depozit şi hotel de anvelope într-un corp de clădire independent şi de alţi 15 mp de depozit la etajul corpului de service principal. Clădirea supraetajată prezintă un spaţiu cu 4 rampe de lucru la parter pentru schimbul de roţi şi mecanică uşoară. „Cu aparatura nouă şi modernă şi prin angajarea de personal calificat suntem pregătiţi să facem faţă standardelor Premio. Prin acest parteneriat ne-am propus ca acoperirea Premio să ne aducă plusuri în toate direcţiile: de imagine, de pregătire şi dezvoltare a personalului, clienţi noi prin atragerea de flote. Sperăm ca Premio AutoEst Afumaţi să fie totodată trambulina noastră spre următorul Premio AutoEst“, a încheiat Constantin Mincu. Premio AutoEst desfăşoară programe integrate de fidelizare a clienţilor prin depozitarea sezonieră de roţi şi prin activităţi de service conexe. Premio AUTOEST este

al 23-lea centru Premio din reţeaua de franciză de la Goodyear din România, alte 22 de magazine-service Premio deservind zonele Iaşi, Deva, Ploieşti, Piteşti, Râmnicu Vâlcea, Timişoara, Bacău, Galaţi, Arad, Suceava, Botoşani, ClujNapoca, Baia Mare, Satu Mare, Târgu-Mureş, Craiova, Braşov, Oradea, Bucureşti-Voluntari şi Bucureşti cu trei centre de profil. Programul european de franciză Premio de la Goodyear a fost introdus pe piaţa locală în al doilea trimestru al anului 2009, pe un fond descendent al interesului pentru investiţii pe piaţa internă de profil. Până în prezent, reţeaua locală de franciză Premio de la Goodyear a înregistrat o valoare a investiţiei cumulate de peste 9.250.000 de euro. Până la sfârşitul anului curent, Goodyear Dunlop Tires România va continua să extindă lanţul de franciză Premio din România cu două noi centre Premio ce vor fi deschise în Buzău şi Baia Mare. ¸

ecologie Infiniti M35h 365 CP de la 59.500 euro cu TVA inclus

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Scuza perfectă

Primul hibrid din istoria Infiniti pare a fi prilejul ideal pentru cei care vor să-și exprime latura ecologistă la volanul unui sedan de 365 CP care atinge suta în 5.5 secunde. Conflict de interese?

ecologie

Infiniti M35h 365 CP de la 59.500 euro cu TVA inclus

Date tehnice - M35h Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Asistarea electrică cu funcţie eco. Evident, feedback-ul nu a fost o prioritate.

1 Autonomia electrică nu este remarcabilă, dar eficienţa pe total este bună. 2 Diferenţe imense între modul „eco“ și cel „sport“. Valabil și pentru consum.

Infiniti a învăţat repede gusturile clienţilor europeni în materie de interioare. Așa da!

aideți să punem un pic lucrurile în perspectivă. Hibrizii din clasele premium au, din punctul meu de vedere, șansele cele mai mari de a deveni opțiuni viabile pe termen lung. Dincolo de eticheta „eco“, aflată la mare căutare în cercurile înalte ale societății, doar în segmentul premium diferența de preț față de un model clasic poate fi trecută ușor cu vederea. Problema principală legată de hibrizii premium ține de mixtul de ecologie și performanță. Sigur că un hibrid pleacă de la premisa de a limita consumul și emisiile de CO2, dar, în același timp, niciun client premium nu va plăti pentru o mașină care îți va da emoții la depășiri sau se va lupta la semafor cu un Corsa diesel. Așadar, performanțe premium pe fondul unui consum low-cost. Sună complicat...

Infiniti Direct Response Hybrid Privind schema tehnică ce explică aranjamentul sistemului hibrid în cazul lui M35h nu ai putea spune că Infiniti a revoluționat în vreun fel normele segmentului. Un V6 pe benzină în față ce produce 301 CP, urmat de un ambreiaj, un motor electric, încă un ambreiaj și transmisia automată cu șapte trepte. Unitatea V6 are ștate vechi în gama Infiniti și Nissan, fiind motorul de bază pentru modele americane ale producătorului de lux. În Europa el a fost înlocuit de o versiune mai avansată de 3.7 litri, de care însă M35h nu avea nevoie în condițiile în

1.830/2.330 4.945/1.845/1.500 350 benzină 3.498 268(365)/6.800 350/5.000 automată/7 250 5.5 9/5.7/7 (l) Euro 5/162/km

3 Ampatament peste media segmentu-

lui, de unde și oferta generoasă de spaţiu.

2 care beneficiază de aportul cuplului oferit de motorul electric. Cu 68 CP și 227 NM, unitatea electrică poate ajuta motorul pe benzină la plecare, respectiv în accelerații puternice, sau poate menține viteze ceva mai ridicate de unul singur. În timpul testului am reușit să parcurg aproape 3 km pur electric la viteza de 60 km/h și, pentru câteva secunde, să rulez cu 100 km/h numai electric. Secretul sistemului hibrid construit de Infiniti este că în loc să își irosească resursele încercând să propulseze singur mașina până la viteze mai mari, preferă să lase motorul pe benzină să facă asta, dupa care intervine odată ce se atinge o viteză constantă și o menține pur electric pentru perioade scurte de timp. Știu că nu sună de-a dreptul spectaculos, dar trebuie luat în calcul faptul că performanțele electrice ale ansamblului hibrid sunt limitate considerabil de capacitate bateriei (1.4 kW, Nissan Leaf are 24 kW). Inginerii japonezi ar fi putut suplimenta această baterie, dar asta ar fi însemnat renunțarea aproape în totalitate la portbagaj plus o greutate proporțională a mașinii. Chiar și în aceste condiții, M35h este mai greu cu 120 kg față de versiunea diesel, iar asta se simte pe schimbările bruște de direcție. Nu îl vom depuncta la acest capitol deoarece Infiniti nu a insistat pe latura dinamică și bănuiesc că nici clienții lui nu vor avea pretenții exagerate. Oricum performanțele în linie dreaptă și confortul oferit de suspensie sunt amândouă

3 de top și aici se află prioritățile clienților și mai puțin în a face puntea spate să deseneze semicercuri pe asflat. Capitolul consum are, ca și sistemul de propulsie, două fețe: un șofer eco se poate apropia de un consum de 10 l în oraș și 8 l afară, în timp ce un șofer grăbit poate atinge 13-14 l în oraș și 10-11 l afară. Știu că nu sunt cifre pe care le-am asocia în mod normal cu un automobil eco, dar în categoria premium hibridele joacă după reguli proprii. Infiniti M35h nu va salva pădurile tropicale sau vreo rasă de pinguini în pericol de extincție, el are 367 CP și tot ce trebuie să facă este să egaleze performanțele unui V8 aspirat, cu cifrele de consum ale unui V6. Face asta? Cu siguranță, da! În interior, latura ecologistă se pierde la vederea cantităților masive de piele și lemn, necesare pentru a crea o atmosferă premium capabilă să-i concureze pe nemți. Cu excepția ergonomiei, ce suferă în lipsa unui modul centralizat de comandă, interiorul lui M35h poate fi comparat oricând cu cei mai buni din segment, iar rezultatele ar putea să surprindă pe mulți. Pentru a alege M35h în defavoarea rivalilor teutoni trebuie să fii capabil să pui multe preconcepții deoparte și, în același timp, să accepți un grad de compromis. Nu știu câţi vor face asta, dar un lucru știu cu siguranță: dacă vrei un M, alege versiunea hibridă, ea completează de minune personalitatea japonezului. ¸ Bogdan Stan

ecologie Prognoză privind hibridele

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Ce hibride vor cumpăra europenii? În ultimii ani saloanele auto internaţionale au prezentat o sumedenie de modele de automobile cu propulsii hibride realizate de constructori auto de renume.

aţă de primele modele hibride realizate anterior, acum au apărut multe modele noi, superioare din punct de vedere al autonomiei. Ele sunt prezentate drept maşini de tranziţie între automobilele cu motoare termice şi viitoarele automobile electrice. Să aruncăm o

privire asupra câtorva modele hibride. Hibridele parţiale. Sunt automobile cu motoare termice pe benzină la care s-a adăugat un mic motor electric şi nişte baterii. Nu pot rula numai în regim electric, dar în fazele de accelerare motorul electric poate ajuta motorul termic obţinându-se astfel un

cuplu mărit. Pe perioadele cât se foloseşte şi motorul electric economia de combustibil poate ajunge până la 30%, iar noxele scad cu aceleaşi procente. Pot fi eficiente, din punct de vedere al scăderii noxelor, numai pe distanţele scurte de rulaj când se foloseşte şi motorul electric. Drept exemplu, Honda Insight Elegance hibrid de 98 CP

(20.790 euro) are un consum mixt de 4,4 l/100 km, şi 101 g/ km de CO2, în timp ce varianta fără motor electric, Honda Civic 1,4 i-VTEC Comfort de 100 CP, are un consum mediu de 5,9 l şi noxe de 135 g/km de CO2 la un preţ ceva mai mic, de 19.450 euro. Hibridele mixte. Au un sistem de acţionare electrică mai puternic şi mai eficient. Cu ajutorul unor baterii şi motoare electrice de putere mai mare se pot parcurge mai mulţi kilometri doar în modul electric, ceea ce face ca nivelul de noxe în acest mod de lucru să scadă la zero. În modul de funcţionare mixt (termic+electric) consumul de combustibil se poate reduce până la 50%. Să luăm

ecologie Prognoză privind hibridele

Automobile hibride şi clasice (tabel comparativ) Categorii de automobile hibride*

Honda Insight hibrid are câteva baterii și un motoraș electric doar pentru mărirea cuplului motor.

drept exemplu autoturismul BMW X6 xDrive 50i Exclusive, de 407 CP, cu un consum mediu de 12,5 l/100 km şi noxe de 292 g/km CO2, la un preţ de 93.000 euro. Prin comparaţie cu el, modelul BMW X6 ActiveHybrid, de 485 CP, în sistem de funcţionare mixt, prezintă un consum mai mic, de numai de 9,9 l şi noxe reduse, de 231 g/km CO2, dar preţul cost este mult mai mare, de 113.600 euro. Hibride cu reîncărcare. Au un sistem electric mai perfecţionat, adică o baterie de acumulatori de capacitate mai mare ce se poate reîncărca de la o priză electrică asigurând în modul complet electric o autonomie de cel puţin 20 km. Acest traseu de 20 km este parcurs cu noxe zero. Comparativ, un model Toyota Avensis cu motor termic D-4D, de 126 CP, are un consum de 5.3 l şi noxe de 139 g/km CO2, la un preţ de 24.150 euro, în timp ce varianta hibridă, modelul Toyota Prius Plug-In, de 136 CP, deşi are un consum în regim mixt redus la jumătate, la numai 2,6 litri, şi noxe mai mici, de numai 59 g/km de CO2, costă mai mult cu 5.850 euro (circa 30.000 euro). Hibridele cu autonomie extinsă. Reprezintă, de fapt, cea mai bună soluţie de propulsie complet electrică. Pe lângă bateriile şi motorul electric ce asigură deplasarea autonomă pe o distanţă mărită până la 60 km, mai au şi un mic motor termic care permite reîncărcarea bateriilor producând mărirea razei de acţiune până la 500 km. Drept exemplu, modelul Opel Astra COSMO cu motor termic de 2,0 CDTI de 160 CP, are un consum de 4,8 litri şi noxe de 126 g/km de CO2, la un pret de 24.100 euro, în timp ce modelul hibrid Opel Ampera are o putere de 151

Hibride parţiale Honda insight elegance hibrid Honda Civic 1,4i V-TEC Comfort Hibride mixte BMW X6 Active Hibrid BMW X6xDrive 50i Exclusive Hibride cu reîncărcare Toyota Prius Plug-in Toyota Avensis D-4D Hibride cu autonomie extinsă opel Ampera Opel Astra Cosmo 2,0 CDTI

Preţ (euro)

cost în plus (euro)

Consum mixt (l/100km)

g CO2/km

Red. Cons.

98 100

4,4 5,9

101 135

20-25%

20.790 19.450

1.340

485 407

9,9 12,5

231 292

20%

113.000 93.000

20.000

136 126

2,6 5,3

59 139

60%

30.000 24.150

5.850

151 160

1,6 4,8

40 126

70%

38.000 24.100

13.900

* În România se va acorda la cumpărarea unui hibrid 2 tichete valorice sau o reducere de 10% (dar care nu poate depăşi 1800 euro)

CP, consum de 1,6 litri/100 km şi noxe de numai 40 g/km de CO2 in regim mixt, dar un preţ de 38.000 euro. De fapt acest regim hibrid se referă la faptul că motorul de 1,4 l pe benzină nu este destinat pentru tracţiune ci doar pentru încărcarea bateriilor, soluţia de tracţiune fiind numai electrică, permiţând o autonomie extinsă până la 500 km. Diferenţa de preţ dintre hibridul Ampera şi Astra COSMO este însă de 14.000 euro.

Ce hibride vor cumpăra europenii? Motoarele diesel, care au consumuri mai mici decât cele pe benzină, sunt căutate mai mult pe piaţa europeană aşa că şi hibridele diesel ce vor fi realizate se speră că vor fi mai bine vândute în Europa. Multe prognoze actuale ne arată că hibridele si electricele vor pătrunde destul de greu pe pieţele europene. După unele prognoze optimiste ar rezulta că în anul 2016 automobilele hibride vor putea să ajungă la 4% din totalul parcului mondial auto, iar automobilele electrice la circa 1% din total. Cel puţin în următorii 10-20 de ani clasicele vor fi majoritare.

Majoritatea automobiliştilor constată că actualele modele hibride comercializate sunt scumpe, de o complexitate tehnică ridicată şi nu îndeajuns de economice după cum au fost prezentate la saloanele auto. Principalul lor avantaj îl constituie poluarea redusă în localităţi (când sunt folosite în modul mixt) şi poluarea cu nivel zero (când sunt folosite în modul complet electric). Dar rămân câteva dezavantaje importante (preţul de cost, autonomia limitată şi lipsa unei infrastructuri pentru deservirea acumulatoarelor electrice), care le fac puţin acceptabile de marea masă a cumpărătorilor.

Ce hibride vor cumpăra românii? Guvernul României a aprobat în aprilie 2011 o ordonanţă de urgenţă privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic. Din ordonanţă reies următoarele: 1. Persoanele fizice, unităţile administrativ-teritoriale şi instituţiile publice care predau spre casare autovehicule uzate în cadrul Programului de stimulare a înnoirii Parcului auto national, beneficiază

pentru anul 2011, de un număr de 2-4 tichete valorice, astfel: a) 2 tichete valorice pentru achiziţionarea unui autovehicul hibrid; b) 4 tichete valorice pentru achiziţionarea unui autovehicul electric; 2. Persoanele fizice, unităţile administrativ-teritoriale şi instituţiile publice care nu predau la casare autovehicule uzate, dar care vor achiziţiona autovehicule hibride sau electrice vor beneficia de: a) o reducere de 10%, dar nu mai mult de 1.800 de euro din preţul de comercializare a autovehiculului hibrid achiziţionat (preţul a 2 vouchere); b) o reducere de 20%, dar nu mai mult de 3.700 de euro, din preţul de comercializare a autovehiculului electric achiziţionat (preţul a 4 vouchere). Facilităţile acordate celor care achiziţionează acest tip de autovehicule urmăresc stimularea achiziţiei, atât de către persoanele fizice cât şi de către autorităţile administraţiei publice centrale şi locale de maşini hibride şi electrice, în vederea creării unui mediu nepoluant şi care să respecte normele europene referitoare la poluare. Cât despre persoanele fizice, credem că foarte puţini români vor putea să-şi cumpere două maşini, una hibridă sau electrică pentru uzul zilnic, mult mai scumpă, şi alta clasică, pentru deplasări mai lungi. În schimb, instituţiile publice vor putea achiziţiona în număr mai mare aceste automobile deoarece vor cheltui doar din banii de la buget. ¸ Valentin Nicolițov

SPORT

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Dementor Rally Show Sibiu

Un show păcătos Dementor Rally Show Sibiu a fost locul unde spiritul competiţional a atins cote maxime, iar publicul a avut şansa de a-i vedea la lucru pe cei mai buni dintre cei buni.

espectând tradiţia, Sibiul a găzduit o nouă etapă din viaţa motorsportului românesc - Dementor Rally Show. Pe parcursul celor două zile de eveniment, piloţii care activează în sportul cu motor din România și-au etalat aptitudinile la volan/ghidon, oferind publicului adrenalină și mult praf. Totul s-a petrecut pe circuitul de rally cross din Sibiu, singurul din România unde se pot întrece două mașini în paralel, cu startul din același loc. AutoExpert a luat parte la acest eveniment la invitaţia lansată de Citroen România. Dincolo de competiţia propriu-zisă, echipa Dementor KTM a oferit un spectacol de zile mari cu ajutorul unor nume grele din motocros, amintind aici de Adrian Răduţă sau Ciprin Popescu, dar și cu flota Dementor KTM condusă de Dan Tatoiu. În prima zi, cifrele au arătat 23 de piloţi la Cupa Dacia, 6 piloţi la clasa 9 și 9 piloti la clasele 11+19 inscriși la Dementor Rally Show. Lupta de la Cupa Dacia a fost extrem de

disputată, mai ales că la start s-au aflat Francois Delecour, vicecampion mondial, Valentin Porcișteanu, campionul en-titre din România, și George Grigorescu, campion en-titre la două roţi motrice. Principalii favoriţi au fost însă eliminaţi în turul doi. În final, victoria la Cupa Dacia i-a revenit lui Sebastian Barbu, care l-a învins în finală pe Istvan Soos. La clasa 9, victoria i-a revenit unui pilot sibian, Radu David, care s-a impus în finală, cu scorul de 2–0, în faţa lui Călin Bucur. La clasele 11+19, Marco Tempestini a fost cel mai bun, reușind să-l învingă în finală pe Titi Aur cu scorul de 2–0. În finala mică, Sidonia Tatoiu s-a impus cu scorul de 2-1 în faţa lui Dan Tatoiu.

Ziua de apoi Sâmbătă s-au aliniat la start piloţi de la clasele 5+6 si clasa 3. Clasa 3 a însemnat 15 piloţi, după prima mansă rămânând Manu

Mihalache, Titi Aur, Vlad Cosma, Rareș Tomiţă, Daniel Ungur, Marco Tempestini, Bogdan Marișca și Valentin Porcișteanu, iar după manșa secundă calificându-se în semifinale Manu Mihalache, Titi Aur, Vali Porcișteanu și Marco Tempestini. A urmat apoi un show de zile mari: în prima semifinală, Titi Aur a pierdut duelul cu Manu Mihalache după două incidente în care a avariat mașina sa, dar și pe cea împrumutată de la Bogdan Marișca. Valentin Porcișteanu, campionul naţional en-titre, l-a învins în semifinală pe Marco Tempestini, dar nu a reușit să-l învingă și pe Manu Mihalache în marea finală, brașoveanul câștigând pentru a doua oară competiţia de la Sibiu. Trăgând linie, prima zi i-a adus pe podium pe Sebastian Barbu, Radu Toma și Marco Tempestini, pentru ca a doua zi pe podium să urce Alex Filip și Manu Mihalache la două, respectiv patru roţi motrice. ¸ George Botezatu

SPORT Dementor Rally Show Sibiu

Asfalt tango Citroen, o marcă încadrată până nu demult în eșantionul “franţuzisme”, a evoluat într-un ritm la care concurenţa a rămas fără replică. Cel mai bun exemplu îl reprezintă gama DS, cu primul model DS3. În timp ce Loeb câștiga al optulea titlu mondial în WRC la volanul unui Citroen, iar Vlad Cosma se lupta pentru podium la Dementor Rally Show tot într-un Citroen, AutoExpert se bucura de senzaţiile oferite de un DS3 pe drumul ce leagă Bucureștiul de Sibiu. DS3 este un concept premium al mărcii franceze, care pune probleme unor modele consacrate precum MINI și care, la fiecare plimbare, reușește să-mi fure zâmbete șugubeţe. Cu dimensiuni compacte, motorizarea turbo de 1.6 litri/156 CP și un interior șic, DS3 este mașina ideală pentru cei

care doresc să iasă din anonimat. Recunosc, este a patra oară când conduc acest model, dar de fiecare dată plăcerea este de partea mea, fie că mă aflu pe autostradă sau drumuri cu multe viraje. Da, DS3 1.6 litri turbo benzină este doza de nebunie zilnică și asta fără să-ți subţieze considerabil bugetul. Pentru cei 620 km parcurși, computerul de bord a arătat un consum mixt de numai 5,6 l/100 km, iar Dealul Negru mai poartă și acum semnele luptei dintre anvelope și asfalt. Pe serpentine, “bomba sexy” este în elementul său, dimensiunile permiţându-mi să aleg trasa ideală fără “a ieși din banda mea”. Dar nu mă crede pe cuvânt, acceptă invitaţia lui DS3 la un asfalt tango, invitaţie disponibilă la orice dealer Citroen. Aștept confirmarea! ¸

SPORT CNR Dunlop - Retrospectiva sezonului 2011

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

CNRD 2011

Final de sezon pentru Campionatul Național de Raliuri Dunlop și un nou început pentru talentatul pilot piteștean Valentin Porcișteanu.

upă un an dificil pentru toată lumea, mai ales din punct de vedere financiar, coroanele cu lauri cuvenite învingătorilor în Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2011 vor poposi la gâturile echipajului Valentin Porcișteanu/Dan Dobre (Mitsubishi Lancer Evo IX). Vali devine astfel cel mai tânăr campion național absolut din istoria automobilismului sportiv din România. Este totodată primul campion român, după o pauză de cațiva ani în care finlandezul Jarko Miettinen, și mai apoi maghiarul Gergo Szabo, au predat adevărate lecții de pilotaj pe probele speciale autohtone, însușindu-și și titlurile de campioni. Constanța cu care a concurat Vali în acest sezon i-a asigurat nu mai puțin de patru victorii de etapă și doar un ghinion teribil, un acroșaj cu un motociclist pătruns accidental pe traseu, l-a privat de o a cincea în Raliul Sibiului. Cel mai puternic adversar pentru Vali în acest an a fost experimentatul pilot

clujean Bogdan Marișca. Experiența vastă și constanța sa remarcabilă l-au ținut în permanență în plasa liderului, dar nu au fost suficiente la final pentru încă un titlu în palmares. Podiumul general a fost completat de Dan Gârtofan, care a obținut obiectivul pe care și l-a propus la începutul sezonului în urma unei serii de locuri 3 în etape și a unei clasări (la masa verde, după descalificarea lui Gergo Szabo) pe locul 2 la Sibiu. Campionul en titre, Gergo Szabo, a fost de nerecunoscut în sezonul 2011. O serie de ghinioane l-au împiedicat să-și arate adevărata valoare, dar împreună cu noul bolid, cu care s-a afișat deja (Lancer Evo X) promite evoluții din ce în ce mai interesante pe viitor, dacă va mai concura în România. Sezonul 2011 a consemnat și o ieșire din scenă pentru un pilot de renume. Astfel, după o înșiruire de rezultate ce nu l-au mulțumit pe deplin, Constantin „Titi“ Aur a părăsit habitaclul pentru a intra în legenda automobilismului românesc. ¸

SPORT CNR Dunlop - Retrospectiva sezonului 2011

lasa automobilelor cu două roți motrice avea la startul sezonului un competitor important în minus. Este vorba de echipajul Edwin Keleti/Victor Ponta, care trecuse la clasa celor mari (3). Cel mai avantajat de această mutare era tânărul pilot clujean Vlad Cosma (Citroen C2R2 Max), care în inerția unei creșteri evidente și constante de formă, urmărea obținerea titulaturii de cel mai rapid pilot cu o singură punte motoare. Dar planurile sale au fost date peste cap de reîntoarcerea în CNRD a multiplului campion (și specialist al pilotajului automobilelor cu tracțiune față) George Grigorescu (Renault Clio Maxi R3). Disputele dintre cei doi au fost foarte palpitante, punctul de maximă tensiune fiind reprezentat de parcurgerea ultimelor probe speciale de la Bacău (Raliul Moldovei Comfert), unde Grigorescu și-a trecut in extremis în cont cel de-al zecelea titlu de campion național la două roți motrice, din carieră. ¸

Alte clase

Două roți motrice

lasa 19 a fost controlată în totalitate de Daniel Ungur (Subaru). În urma unei evoluții entuziasmante, Ungur a obținut cinci victorii de etapă. Nici cele două abandonuri de care a avut parte nu au putut să-i interzică titlul clasei; ba mai mult, în ultima etapă a sezonului el a concurat la clasa 3 și a obținut un loc 3 la general. Podiumul clasei 19 a fost completat de Romulus Preda și de Jean Tatu. Trofeul clasei 11 va poposi în vitrina brașoveanului Liviu Savu (Lancer Evo VI), care a fost urmat în clasament de Cătălin Berari și de Florin Crișan. Clasamentul Juniorilor, edificator pentru tinerele talente, a fost dominat autoritar de Vlad Cosma, în urma sa clasându-se Rareș Tomiță și Octavian Târnovean. Cupa Dacia a consemnat o luptă de mare angajament între campionul în exercițiu Viorel Ivan și Bogdan Năstase. În cele din urmă, Năstase și-a revendicat trofeul pe ultima probă specială a sezonului, confirmând încă o dată combativitatea alergătorilor din competiția monomarcă. La echipe s-a impus puternicul team clujean condus de Marco Tempestini, Napoca Rally, ritmul impus de echipieri fiind greu de ținut de cei de la Fair Play RT (Valentin Porcișteanu) și de Jack Daniel’s RT (Gergo Szabo). ¸ Radu Gurămultă

SPORT CNVC Dunlop - Retrospectiva sezonului 2011

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianurie 2012 www.autoexpert.ro

CNVCD 2011 Dacă am încerca o formulă „matematică“ a sezonului 2011 am obține: 13 x Lucien Hora + 3 x Paul Andronic = CNVC Dunlop.

Grupa N Marea noutate a sezonului la grupa N a fost revenirea în circuitul competițional, cu un program complet, a lui Cătălin

Cismaru. Odată cu prezența sa pe grila de start, Christian Nistoran a primit o replică puternică și susținută, iar marii câștigători au fost spectatorii. De la duel la duel, cei doi au împins limitele la extrem, luptele purtându-se de cele mai multe ori în zecimi și chiar sutimi de secundă. Bătălia decisivă s-a purtat în chiar ultima dublă a sezonului, la Râșnov, iar aceasta s-a tranșat în favoarea tânărului reșițean Nistoran. Armada de Mitsubishi Lancer de la N a fost completată în ordine de Lucian Răduț, Sorin Iliescu și de Sebastian Stanciu.

Grupa A Christian Nistoran

După un început marcat de o luptă cu bugetul de competiție, Lucian Boroianu a găsit resursele financiare necesare și a reușit un sezon excelent. În nota cu care

ne-a obișnuit de ani buni, Boroianu a mers la limită, obținând rezultatele care în final i-au asigurat aurul grupei. Nu i-a fost ușor însă, combativitatea colegilor de grupă, Codruț Cioroiu și Ciprian Ciobotaru asigurând celor de pe margine, un spectacol asemănător celui de la grupa N. Și grupa A s-a dovedit o afacere marca Mitsubishi Lancer, în urma piloților menționați anterior, toți utilizatori ai mărcii japoneze, pe locurile patru și cinci clasându-se alți doi bolizi ai casei nipone, pilotați de Ștefan Giui Anghelescu Jr. și de Mihai Câmpeanu.

Alte clase Grupa H, altădată regină a competiției, a adunat un număr mai mic de participanți la start; în special la clasa 5, unde bolidul

SPORT

Credit foto: Sorin Pop și DUNLOP

Lucian Boroianu

lui Paul Andronic a impus ritmul „da capo al fine“. Fără o concurență veritabilă din partea unor automobile cu tracțiune integrală, podiumul a fost completat de Andrei Șerban și de Mihnea Duțescu, ambii pe

CNVC Dunlop - Retrospectiva sezonului 2011

ing of the Hill: Lucien Hora. Preluare directă a titulaturii cu care sunt gratulați cei mai rapizi piloți din competițiile de tip viteză în coastă, din Europa. Reșițeanul Hora ar putea fi numit mai corect „king of the hills“ (regele coastelor). Luci a avut parte de un sezon absolut fabulos în tandem cu frumosul său monopost Lola F3000. 13 victorii, un loc doi și un loc trei (ambele în condiții de cursă udă) în 16 etape. Singurul moment mai delicat a fost reprezentat de abandonul survenit în urma unei ușoare ieșiri în decor la Teliu. Ulterior s-a dovedit că nici măcar nu a fost vorba de o eroare umană, o defecțiune survenită la diferențial înfluențând decisiv traiectoria monopostului. În condițiile date, Hora și-a însușit titlul de campion național absolut al sezonului 2011 din CNVC Dunlop cu un total de 260 de puncte. Mai mult, rezultatele sale coroborate cu cele ale coechipierului Christian Nistoran (locul 4 în clasamentul general și campion al grupei N) au condus la asigurarea

Paul Andronic

Renault Megane Coupe. Tot cei doi au controlat autoritar și competiția automobilelor cu două roți motrice, unde podiumul a fost completat de cel mai rapid diesel înscris în campionat, un Seat Ibiza pilotat de Andrei Mitrașcă. Rezultate remarcabile au obținut și debutantul Costi Stratnic, cât mai ales talentatul pilot Mihai Trifu, care la bordul unui bătrân Golf II a reușit timpi excelenți, depășindu-și de multe ori condiția. Cel mai bun junior al sezonului a fost Christian Nistoran, în timp ce debutantul anului a fost Costi Stratnic (Renault Clio RS). Un plus de culoare pentru campionat a fost asigurat de automobilele istorice. Pe lângă frumusețea etalată, au arătat că nu sunt simple exemplare pentru colecțiile statice, încordându-și caii putere pe coastele patriei. Cea mai rapidă mașină s-a

titlului național și la echipe pentru gruparea ACM Reșița. Pe locul doi în clasamentul Open s-a clasat Paul Andronic pe un Mitsubishi Lancer modificat radical în atelierele Autotehnica. Cu o prezență cel puțin la fel de spectaculoasă ca cea a monopostului de la Reșița, Paul a fost singurul care a ținut, pe alocuri, pasul cu Hora. Cele zece locuri 2 obținute de Paul spun totul despre constanța sa remarcabilă, momentele cele mai reușite ale sezonului fiind trei victorii, două dintre ele obținute în condițiile în care Lola a terminat cursa. Al treilea cel mai rapid pilot al țării pe traseu montan a fost desemnat Cătălin Cismaru. „Robot“, așa cum este cunoscut în lumea curselor, a scos tot ce se putea dintrun bolid într-o configurație de grupă N, cu multe componente de serie. Deși l-a învins la grupă, sistemul de punctare l-a plasat pe Christian Nitoran în spatele lui Cismaru la Open, în timp ce ultima poziție a topului cinci i-a revenit lui Andrei Dumitrescu, pilotul celui de-al doilea monopost din campionat (Tatuus).

Cătălin Cismaru

dovedit a fi un Porsche Carrera pilotat de celebrul Günter Graef. I-au urmat Lorincz Borbely și Eduard Tontsch, ambii pe BMW, model 2002. ¸ Radu Gurămultă

Andrei Dumitrescu

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Marii Britanii

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Loeb #8

Loeb devine campion mondial pentru a opta oară, Latvala câștigă ultima etapă din campionat, iar Hirvoen și copilotul său Lehtinen vor lua locul lui Ogier și Ingrassia la Citroen.

aliul Marii Britanii a început joi cu trei probe speciale foarte interesante. Sébastien Loeb și Daniel Elena au avut un început bun și, la finalul zilei, se aflau pe prima poziție cu un avans de șapte zecimi față de echipajul Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen, rivalii lor în lupta pentru titlul în Campionatul Mondial de Raliuri FIA. Sébastien Ogier

și Julien Ingrassia au ieșit în decor și au fost nevoiți să abandoneze. Cel de-al doilea echipaj al echipei Citroën Total urma să revină în cursă cu ajutorul sistemului super rally. Ziua a doua din Raliul Marii Britanii a fost fix pe 11 noiembrie 2011, o zi așteptată cu interes de întreaga lume și o zi cu noroc pentru Sébastien Loeb și Daniel Elena. Fix la ora 11:11, echipajul

cu modelul Citroën DS3 WRC cu numărul 1 a revenit pe prima poziție după ce rivalii în lupta pentru titlul mondial au aruncat prosopul. Acum, cu cel de-al optulea titlu mondial asigurat, Loeb și Elena vroiau să ajungă la sosire și să termine sezonul cu încă o victorie. Hirvonen a pornit în cea de-a doua zi la 0,7s în spatele lui Loeb, s-a luptat cu vizibilitatea limitată de ceață și a câștigat două probe, trecând la conducere.

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Marii Britanii

Dar, o ieșire în decor a avut ca rezultat perforarea radiatorului de crengile unui copac, cauzând supraîncălzirea motorului. Eforturile mecanicilor de a relua startul sub regulile super rally au fost în zadar, defecțiunile grave impunând abandonul. Sébastien Loeb și Daniel Elena au început ziua a treia cu un avans de o secundă față de Latvala, dar la final au retrogradat pe locul secund la sașe secunde în spatele liderului. Sébastien Ogier și Julien Ingrassia, reveniți în cursă în sistemul super rally, au continuat să adune experiență pe probele speciale din Țara Galilor. În ziua a patra, ultima din Raliul Marii Britanii, au fost programate sașe probe speciale ce au totalizat o lungime de 84

kilometri. Loeb nu a avut nicio sanșă să continue duelul cu Latvala pentru prima poziție după accidentul petrecut pe sectorul de legătură dintre specialele 18 și 19. „Este păcat pentru că mi-ar fi placut să mă lupt până la final cu Jari-Matti. Ce s-a întâmplat a fost un incident oarecum normal: ne aflam pe un drum îngust și ne-am întâlnit cu o altă mașină pe sensul nostru într-un vârf de pantă unde nu aveam vizibilitate. Șoferul spaniol a avut un reflex greșit și așa s-a petrecut coliziunea”, explică Sébastien Loeb. „Radiatorul s-a spart și am ieșit din cursă. Aceasta este încă o dovadă că raliul nu se termină decât atunci când ai ajuns în parcul închis!” După ce mașina a fost recuperată, echipa tehnică a făcut totul pentru ca aceasta să arate cât mai prezentabil pentru podiumul de la castelul din Cardiff. „Nu vom lăsa acest incident să ne strice petrecerea”, a spus Frédéric Banzet, directorul general Citroën. „Sébastien, Daniel și echipa Citroën Racing au avut un sezon fantastic. 10 victorii din 13 curse, titlurile mondiale la constructori și piloți. Toate acestea înseamnă noi recorduri, iar toată echipa și-a atins obiectivele stabilite pentru acest sezon. Din Suedia până în Marea Britanie, Campionatul Mondial de Raliuri ne-a permis să ne demonstrăm caracterul „Créative Technologie” pe patru continente. Toate aceste succese fac parte acum din ADN-ul mărcii Citroën!”. „Până acum nu am avut timp să sărbătorim încă un titlu mondial pentru că am fost prinși în raliu. Acum însă putem să o facem împreună cu toată echipa. Toate

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Marii Britanii

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

titlurile sunt importante și memorabile pentru că niciodată nu le-am câștigat în același fel. În acest sezon lupta a fost foarte strânsă și ne-am luptat pentru titlu până în ultima cursă. Sunt mândru că am caștigat cele mai multe titluri consecutive dintre piloți, chiar dacă nu se pot compara toate competițiile din lumea sporturilor cu motor. Nu credeam că voi ajunge aici la începutul carierei mele”, a spus Loeb. În timp ce mecanicii Citroën Racing erau ocupați cu remedierea problemelor la mașina lui Loeb, Sébastien Ogier a câștigat trei probe speciale în ultima zi și a terminat pe locul 11. „Să parcurgem de două ori fiecare probă ne-a ajutat să înțelegem cât de dificil este acest raliu. Cu siguranță acest lucru ne va ajuta data viitoare când vom mai concura aici. Am mers cât am putut de tare pentru a ne verifica dictarea și pentru a ne distra. Aș vrea să-i felicit pe Sébastien și Daniel pentru titlurile câștigate. Încă o dată au dovedit că sunt cei mai buni și că merită respect”, a spus Ogier, după Raliul Marii Britanii.

Finlandezii Latvala nu s-a simțit bine în prima zi plină a competiției, dar pe măsură ce sănătatea lui s-a îmbunătățit a crescut și ritmul și a reușit să termine ziua la numai 1,1 s de lider după un duel plin de suspans cu Loeb. Finlandezul a trecut la conducere în ziua a treia, dar un avantaj de 6,1 s însemna că victoria avea să fie disputată în ultimele șase probe speciale. Și-a crescut avansul pe prima probă specială, dar când Loeb a fost obligat să se retragă, pilotul Ford a adoptat un ritm mai puțin periculos. Totuși, el a câștigat încă

două probe până la sfârșitul de la castelul Cardiff. Declarația sa explică cel mai bine starea sa de spirit: ”Este un mod grozav să termini sezonul astfel. A trecut destul timp de la ultima victorie și am îndurat câteva situații frustrante, dar acum au trecut. Totul a funcționat bine în a doua jumătate a sezonului și sunt foarte fericit că am câștigat aici. Este cel de-al 10-lea raliu al Marii Britanii la care particip de

la debutul meu în 2002, așadar mă simt aici ca la un eveniment de casă. Când Seb a abandonat în dimineața ultimei zile de concurs, presiunea a dispărut. Am adoptat un ritm mai relaxat și nu mi-am mai asumat riscuri, deși schimbarea de la atac maxim la condusul precaut a fost delicată. Am găsit ritmul potrivit și mi-am păstrat concentrarea, lucru deloc ușor atunci când nu conduci la limită. Echipa a depus o muncă extraordinară în acest an și victoria este cel mai bun mod de a încheia sezonul.”. Directorul Ford Abu Dhabi, Malcom Wilson, a susținut că victoria lui Latvala este o bună consolare pentru echipă după ce șansele lui Hirvonen au dispărut când echipajul a abandonat în ziua de vineri a concursului. Wilson apreciază performanța lui Latvala, spunând: ”JariMatti a arătat clasă în tot acest weekend. A fost supus unei mari presiuni în prima dimineață când nu era relaxat, dar după ce și-a revenit a fost într-o formă de zile mari și nimeni nu a avut un răspuns la viteza lui. Am început acest raliu sperând un titlu mondial. Din păcate nu a fost să fie, dar victoria frumoasă, un podium complet și opt Fiesta WRC în primele nouă locuri sunt o bună consolare.”.

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Marii Britanii

Echipajul finlandez Hirvonen/Lehtinen va participa din sezonul următor sub culorile Citroen. Olivier Quesnel, conducătorul echipei Citroen Racing, a spus:” Plecarea lui Sebastien Ogier și a lui Julien Ingrassia atinge o coardă senzibilă în echipa noastră. Au avut un sezon foarte bun, cu cinci victorii și locul trei în campionatul piloților, pe lângă contribuția adusă titlului la constructori. Acum îi primim bucuroși pe Mikko Hirvonen și Jarno Lehtinen. Au fost cei mai valoroși rivali în ultimele patru sezoane și suntem nerăbdători de viitoarea noastră colaborare.”. ¸ Adrian Cobzașu Clasament general WRC 2011 Poz.

Pilot

Total puncte

Sebastien Loeb

222

Mikko Hirvonen

214

Sebastien Ogier

196

Jari-Matti Latvala

172

Peter Solberg

110

Mads Ostberg

Mathiew Wilson

Dani Sordo

Hening Solberg

Kimi Raikkonen

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

FASCINAȚIE Am condus monopostul BlueStreamline

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

BlueStreamline - un nume aparent fără rezonanță. Dacă aș fi pus în situația să-l explic aș spune așa: un grup entuziasmant de studenți pe care îmi permit să-i numesc oameni cu știință.

a în orice grup organizat contează coordonarea. Iar aceasta este făcută de adevărați oameni de știință. Conceptul echipei BlueStreamline a luat naștere în Brașov, la Universitatea Transilvania. Din respect pentru cei care și-au pus amprenta asupra proiectului în trecut, pentru cei ce se vor atașa echipei pe viitor, dar mai ales pentru că totul s-a reușit în echipă, nu vom nominaliza. Grupul a primat, iar timpul a perpetuat cel mai bine un spirit de echipă veritabil. Pe scurt, rezultatele muncii de câțiva ani a acestora s-au concretizat în trei evoluții ale unui monopost de concepție românească/ studențească. Pentru că nu întotdeauna eforturile unor oameni sunt apreciate la adevărata lor valoare, întregul proiect s-a desfășurat tot cu fonduri studențești. Scopul? Să se ia la „trântă“ cu conceptele colegilor europeni, într-o formă competițională botezată „Formula Student“. Prima condiție să faci față provocării? Pune capul la contribuție ca să compensezi diferențele de bugete. Au reușit! Cu brio încă... Steagul românesc și rezultatele sistemului educațional autohton au legat kilometru cu kilometru pe celebrele viraje ale unor circuite precum Circuit de Catalunya sau Silverstone Circuit.

După un sezon reușit, cu multe urcușuri, dar și cu unele coborâșuri care au alimentat excelent setea de reușită, băieții ne-au adresat invitația să participăm la o sesiune de teste cu simpatica „bombă“, pe Prejmer Circuit, în apropierea orașului de la poalele Tâmpei. Am acceptat și am așteptat momentul cu mai mult entuziasm decât aș putea reproduce în cuvinte. Ajunși la fața locului am asistat la ultimele pregătiri înainte de pornirea bestiei. Odată pus contactul, am ascultat cu o plăcere nebănuită sunetul ascuțit al motorului (de motocicletă) Honda. Îmbrăcat corespunzător în combinezon de competiție, am asistat neputincios la galopul bătăilor inimii când mă afundam în postul de conducere. Lumea părea să capete noi dimensiuni, iar unicul meu scop devenise o abordare cât mai corectă și rapidă a traselor ideale de pe circuitul desenat foarte inspirat. Centura de siguranță era garanția unei călătorii fără griji, dar și confirmarea faptului că nu-i de joacă cu micuța bestie. Toată acțiunea era percepută cu o viteză amețitoare, chiar dacă afișajul cronometrului mi-a expus un timp nu tocmai de lăudat. Cât de intens! Vă mulțumim băieți! Și cu riscul de a ni se lua darul dacă nu ne mulțumim cu cât am primit, mai vrem! ¸ Radu Gurămultă

AUTO CLUB Prezentare club Hondafan

De la biciclete cu motor la mașini supersport e o distanță apreciabilă, iar Honda a parcurs acest drum în patru decenii.

ar care au fost motivele, visurile și filosofia lui Soichiro Honda și cum sunt percepute ele în România? Siteul comunității Hondafan este aportul adus lumii Internetului de către fanii și admiratorii mărcii Honda din țara noastră, fiind de altfel primul site românesc care prezintă istoria amănunțită a unei mărci auto. Ideea i-a aparținut lui K.H. Korbmacher, iar fondator a fost Udo Schneider. Udo a fost sprijinit întotdeauna și de alți pasionați ai fenomenului Honda, dintre ei amintindu-i pe Florin Carata, Alex Stancu, Oliviu Hirjan sau Mario Mercea. În iarna anului 2004, pe străzile din România, mașina Honda era ca și necunoscută. Câțiva pasionați de cultura niponă, 2-3 iubitori ai mărcii, și câteva (foarte) mici flote de companie. Gropile și mormanele de nămeți erau dominate autoritar de teutoni, francezi și italieni. Un grup de inițiați însă tânjea după altceva. Parfum exotic, la un preț bun pe acea vreme, Honda era o alternativă curajoasă la marea masă formată din Passat și Vectra. Timid la început, am încercat și noi, mânați de o iubire pe care mulți o considerau

excentrică, să transmitem valorile acestei mărci, să punem laolaltă informații, proprietari și utilizatori de Honda, dealeri, probleme tehnice și rezolvări. Așa a apărut Hondafan, cea mai mare comunitate românească a acestei mărci. Membrii acestei minunate comunități au depășit demult zona online. Participă la întâlnirile naționale anuale, la cele lunare din fiecare zonă a țării, sau la cele spontane organizate ad-hoc pe forum. Marcă a IT-ului românesc (s-a ajuns la concluzia că cei mai mulți proprietari de Honda lucrează în IT), prieteniile formate în mediul online s-au dezvoltat frumos și în viața reală. Ultimele două întâlniri naționale, unde s-au înregistrat participări masive, o confirmă cu vârf și îndesat. Deoarece forumul hondafan.ro tocmai a împlinit 7 ani, administratorii doresc să ureze tuturor membrilor „La mulți ani”, cât mai multe mesaje pe forum si kilometri pe străzi, fără incidente, alături de Hondele lor! Mulțumindu-le pentru implicare toți iubitorii mărcii Honda sunt așteptați cu drag la întâlnirile virtuale permanente, sau la cele organizate în toată țara. ¸

ANDURANȚĂ Chevrolet Aveo 1.6 DOHC/115 CP de la 13.500 euro TVA inclus

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

O lună cu Aveo

Timp de 30 de zile am alergat prin București cel mai nou model de clasă mică de la Chevrolet. Drept rezultat, vă prezentăm 30 de lucuri pe care trebuie să le știți despre noul Aveo.

ANDURANȚĂ Chevrolet Aveo 1.6 DOHC/115 CP de la 13.500 euro TVA inclus Cel mai ieftin Aveo costă 10.700 de euro cu TVA inclus - motor 1.2 70 CP, transmisie manuală, echipare LS (fără bonuri „Rabla“).

Indicatorul de schimbare treaptă îţi recomandă trecerea în treapta superioară la 2.000 rpm.

Cel mai scump Aveo costă 15.350 euro cu TVA inclus - motor 1.6/115 CP, transmisie automată, echipare LTZ Plus. Modelul testat costă 13.500 euro TVA inclus - motor 1.6/115 CP, transmisie manuală echipare LTZ. Echiparea de bază (selecţie): volan reglabil pe două direcţii, geamuri electrice faţă, radio CD cu MP3, 6 airbaguri, ESC. Echiparea de top (selecţie): scaune faţă încălzite, volan îmbrăcat în piele cu comenzi audio, Bluetooth, senzori de parcare. Designul exterior ignoră tiparele clasice legate de clasa mică și mizează pe dinamism și agresivitate. Ne place!

Aveo stă bine la capitolul acces și spaţiu pe banchetă, iar asta o spun eu care, la 1.85 m, nu îmi găsesc loc chiar în orice mașină. Nivelul de echipare LTZ implică un sistem audio compatibil MP3, cu 6 boxe, conectivitate iPOD, USB plus comenzi audio pe volan. Plajă foarte generoasă de reglaje pentru scaunului șoferului și volan. Indiferent de înălţime îţi vei găsi o poziţie optimă în Aveo.

Mânerele portierelor spate au fost disimulate în zona stâlpului C. Din păcate au fost disimulate într-o mare bucată de plastic.

Nu înţeleg de ce computerul de bord nu are funcţia de consum mediu. Din calculele mele, Aveo a consumat 10 l/100 km urban. Alegerea inteligentă în materie de motorizări este unitatea de 1.4 l și 100 CP. Consumă mai puţin și costă mai puţin (-1.650 euro). Recent, Chevrolet a lansat primul motor diesel din istoria lui Aveo: 1.3 l și 93 CP. Va apărea cât de curând şi în România. Garda la sol este suficientă pentru majoritatea bordurilor din București. Senzorii de parcare sunt standard la nivelul LTZ, dar merită mai degrabă pentru versiunea sedan (+ 30 cm lungime).

Volumul standard al portbagajului măsoară 290 l. Cu bancheta rabatată poţi încărca fără probleme până la 701 l. Interiorul preia teme de design de la Spark și Aveo. Calitatea a evoluat semnificativ faţă de vechea generaţie. Aș fi apreciat o planșă de bord cu mai puţine texturi. Ergonomie bună a comenzilor. Am numărat 11 spaţii de stocare doar în partea din faţă a mașinii. Multe dintre ele au partea de jos îmbrăcată în cauciuc.

Cel mai sigur model din clasa mică conform EuroNCAP: ABS, ESC, șase airbaguri și pedalier retractabil în standard.

Versiunea sedan a lui Aveo costă cu 200 de euro mai mult decât hatch-ul, dar oferă un portbagaj de 502 l. Ţinută de drum surprinzător de matură, în special pe denivelările scurte. Îmi amintește de Polo. Reversul medaliei? Confortul este obţinut cu preţul distracţiei. Dacă vrei sportivitate, nu vrei Aveo.

Singurul model de clasă mică cu cruise-control în standard. Întrebarea este cât de des vei ajunge să îl folosești? Un Polo 1.2 TSI/105 CP costă 13.609 euro în echiparea de bază. Avantaj dinamic și la revânzare, dezavantaj la dotările standard. O situatie similară și în cazul lui Ford Fiesta 1.4/95 CP - 13.550 euro TVA inclus.

Nu îmi amintesc un alt model de clasă mică ce poate stoca o sticlă de 2 l în buzunarul portierei.

Motorul de 1.6 litri suferă de stigmatul obișnuit al motoarelor aspirate: puţin cuplu până la 3.000 rpm, consum mare în rest.

Raportat la segment, noul Aveo nu este o revelaţie, dar saltul faţă de vechiul Aveo este impresionant.

ANDURANŢĂ

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Șase luni alături de Dacia Duster

Prima mie

Când îţi cumperi o maşină nouă, primii 1.000 de km parcurşi sunt decisivi pentru a spune dacă este o afacere. Duster, după prima mie, raportează!

acia oferă, mai mult ca orice altă marcă, modele de prima mână, nu doar accesibile la cumpărare, ci și cu costuri de întreţinere la un nivel redus. Duster ridică ștacheta cu preţul de achiziţie, dar rămâne un 4x4 cu cel mai bun raport preţ/ceea ce oferă. Noi, AutoExpert, ne vom pune timp de șase luni în postura clientului de Duster 1.5 dCI 110 CP 4x4. Am optat pentru nivelul de echipare de top - Laureate - la care am adăugat toate echipamentele opţionale din listă, mai puţin tapiţeria din piele. Preţul final al mașinii noastre de anduranţă a ajuns la puţin peste 19.000 de euro cu TVA inclus. Pentru o comparaţie corectă, luna trecută am condus un Duster la fel (a se vedea testul cu mașinile redacţiei AutoExpert), dar cu aproximativ 20.000 de km la bord. Acum iată-ne la volanul unuia nou-nouţ, preluat direct de la Pitești. Pornind la drum, principalele elemente funcţionează perfect, fără zgomote suspecte și fără a da senzaţia că acum se dezmorţesc. Primii

100 de km i-am parcurs pe autostradă, unde nu am depășit turaţia de 3.000 rpm, apoi au urmat încă 40 de km prin traficul din București, până la redacţie. După această experienţă, computerul de bord indica valoarea de 10 litri consumaţi pentru primii 140 km. Restul de până la 1.000 km au fost rulaţi cu un consum mixt de 8,3 l/100 km. Totul funcţionează ireproșabil, zgomotul motorului este în limitele normale, iar interiorul lucește de curăţenie. Am observat și primele diferente între cele două mașini: volanul este îmbrăcat într-o piele de o calitate superioară, perforată pe alocuri și având cusăturile la vedere. Nimic nu se compară cu prima mie de km făcută într-o mașină nouă care se adaptează perfect stilului tău de conducere, punctând decisiv și la capitolul prezenţă scenică. Vopseaua strălucește chiar și în aceste zile mohorâte și întoarce privirile pe stradă. Urmează testul cu trei potenţiali clienţi: oare ei vor fi la fel de entuziasmaţi?! ¸ George Botezatu

1.290/1.785 4.315/1.820/1.630 475/1.635 motorină 1.461 81(110)/4.000 240/1.750 manuală/6 168 12,5 6.5/5.3/5.6 (l) Euro 5/145 g/km

Exprimă starea celor care află căt costă acest Duster. Pentru că poate!

 Anvelope de iarnă noi nouţe și cu o presiune corectă. Sa vină zăpezile!

 Noi cusături și piele de o calitate mai bună.

APIA Situația vânzărilor pe piața internă

Borna numărul zece

Cei care își puneau speranța într-o revenire pe final de an a pieței de automobile noi mai au de așteptat. După zece luni, minusuri pe linie pentru importatori și Dacia.

căderea de 6.7% afișată în dreptul importatorilor nu este cu siguranță un motiv de sărbătoare, dar nici un capăt de țară. În realitate, scăderea totală este mai mica deoarece noi ne raportăm azi la cifrele înregistrate în primele zece luni ale anului 2010, perioadă în care unii importatori practicau re-exportul mașinilor. În 2011 această practică a fost eliminată, așa că tot ce vedem în rapoartele de vânzări sunt mașini vândute în mod real în România. Dacă am știi cu exactitate câte mașini au fost reexportate anul trecut și le-am elimina din calcul eu bănuiesc că acest 6.7% ar putea deveni cu ușurință un 4-5%. În cazul Dacia scuzele sunt destul de greu de găsit, producătorul național afișând o scădere de aproape 20% în primele zece luni ale anului.

Ca de obicei, exporturile merg de minune și compensează cu brio lipsa de vânzări pe piața internă, dar semnele de întrebare legate de viitorul Dacia în România rămân în picioare. Anul viitor se anunță dificil în condițiile în care creditarea a devenit o problemă din ce în ce mai presantă pentru clienții de automobile noi. Programul Rabla a reușit și în acest an să stimuleze vânzările de automobile, dar fără condiții avantajoase de creditare el va rămâne doar cu avantajele pe hârtie. Cât despre previziunile legate de anul 2012, ele nu au cum să fie altfel decât rezervate. Sincer, nu văd de ce anul 2012 ar putea fi mai prost, la fel cum nu văd motive pentru care ar fi mai bun. După patru ani consecutivi de scădere, eu cred că în 2012 ne așteptă o stagnare. Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

30.219

Variație Sept. 2.08%

Total Variație 2011 2010 261.450 -2.5%

3.487 29.330

13.59% -5.07%

23.997 -10.9% 236.438 -0.8%

627

-47.31

7547

Oct.

1.55%

Clasament - Importatori* Marca

Octombrie

Volkswagen Skoda Renault Ford Opel Hyundai Chevrolet Peugeot Toyota Suzuki Rest Total

966 775 856 571 304 372 233 195 254 174 1491 6191

Variație Septembrie 1.8% -4.6% 21.9% 20.2% -30.6% -4.1% -7.5% 24.2% 18.1% -29.8% 4.7% 2.2%

Total 2011 8366 6912 5990 4484 4178 2800 2641 2148 2040 1849 13463 54871

Variație 2010 15.5% 2.0% -15.6% -28.3% -14.9% -28.3% -34.6% -1.0% -4.4% 9.0% 7.0% -6.7%

Clasament - Modele* Model

Oct.

Skoda Octavia Renault Clio Volkswagen Golf Opel Astra Volkswagen Polo Volkswagen Passat Opel Corsa Skoda Fabia Ford Fiesta Renault Fluence Rest Total

345 499 230 139 224 174 108 164 154 187 3967 6191

Variație Sept. -14.0% 27.3% -9.1% -30.2% 5.7% 18.4% -34.1% 14.7% 67.4% 13.3% -0.7% 2.2%

Total 2011 3627 3260 2518 1933 1686 1457 1404 1348 1304 1281 35053 54871

Variație 2010 5.7% -22.1% 1.7% -28.3% 0.0% 7.9% -8.4% -6.2% -48.7% -3.5% -3.0% -6.7%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Chevrolet Spark 439 unități

I. Renault Clio-3260 unități

I. Skoda Octavia 3627 unități

I. Volkswagen Passat1457 unități

II. Fiat Panda - 410 unități

II. Volkswagen Polo - 1686 unități

II. Volkswagen Golf - 2518 unități

II. Opel Insignia - 675 unități

III. Toyota Aygo - 395 unități

III. Opel Corsa - 1404 unități

III. Opel Astra - 1933 unități

III. Skoda Superb - 609 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 203 unități

I. Audi A8 51 unități

I. Volkswagen Tiguan 619 unități

I. Peugeot 3008 - 302 unități

II. Mercedes-Benz Clasa E - 159 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 49 unități

II. Hyundai ix35 - 482 unități

II. Ford C-MAX - 138 unități

III. Audi A6 - 146 unități

III. BMW Seria 7 - 23 unități

III. Mitsubishi ASX - 462 unități

III. Chevrolet Orlando - 105 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 121 | Decembrie 2011 - Ianuarie 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Etichete pentru anvelope Roşca Paul, Urziceni În ultimele săptămâni am aflat unele ştiri despre etichete ce se vor ataşa anvelopelor începând cu anul 2012 pentru a defini eficienţa energetică a acestora. Ce lămuriri îmi puteţi oferi despre aceste etichete?

Furnizarea către cumpărători a unor date despre eficienţa energetică a anvelopelor a fost prevăzută de Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 noiembrie 2009 privind etichetarea anvelopelor. Etichetarea are drept scop promovarea anvelopelor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, sigure pe carosabile umede și având niveluri cât mai scăzute de zgomote. Conform părerilor specialiștilor, acest mod de etichetare va ajuta în mod deosebit cumpărătorii să aleagă o anvelopă cât mai sigură, mai silenţioasă și mai eficientă energetic. Noii parametri energetici ai anvelopelor vor fi arătaţi cumpărătorilor prin intermediul unei etichete compuse din trei părţi (vezi foto). Prima parte a etichetei, arată eficienţa consumului de combustibil și are șapte clase de eficienţă energetică, de la A până la G, unde A reprezintă pe cea cu consumul cel mai mic, anvelopa cea mai eficientă. Diferenţa de consum de combustibil între un autovehicul echipat cu anvelope clasa A și unul cu anvelope clasa G este de aproximativ 0,5 litri la 100 km. Aproximativ 80 litri de carburant economisit/an (la un rulaj mediu de 15.000 km/an) înseamnă mai mult de 100 euro economisiţi/an la motoarele pe benzină (la 1,30 euro/litru, preţul actual). Aceasta reprezintă, pe lângă o economie semnificativă de combustibil și un mare beneficiu asupra mediului, deoarece nivelul emisiilor de CO2 este redus cu 12 g / km. A doua parte a etichetei se referă la aderenţa pe teren

umed, notată tot cu litere de la A la G (A reprezintă anvelopa cea mai eficientă pe carosabil umed). Diferenţa dintre anvelopele de clasa A și cele de clasa G, în ceea ce privește distanţa de frânare pe carosabil umed, este de mai mult de zece metri, adică echivalentul lungimii a două autoturisme. (A indică anvelopa cu cea mai înaltă performanţă în materie de aderenţă, iar G pe cea mai slabă). Cea de a treia parte, figurată în josul etichetei, se

referă la nivelul de zgomot al anvelopei, înregistrat în exteriorul vehiculului, exprimat în decibeli. Există una, două sau trei unde negre ce indică nivelul de zgomot. O undă neagră indică cea mai bună performanţă în materie de nivel de zgomot. Aceasta înseamnă că nivelul de zgomot produs de anvelopă este mai mic cu cel puţin trei decibeli, sub viitoarea limită legală. În schimb, trei unde negre reprezintă cea mai slabă performanţă în materie de nivel de zgomot produs de o anvelopă. Practic, clasificarea eficienţei energetice a anvelopelor cu ajutorul acestei etichete va fi asemănătoare clasificării multor aparate electrocasnice consumatoare de energie pe care le-aţi văzut prin magazine. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

DEcEmbRiE 2011 - iAnUARiE 2012 121

Ediție specialăPrimul test cu noul bmW Seria 3