AUTOEXPERT DECEMBRIE 2010 - IANUARIE 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

dEcEmbRiE 2010 - iAnUARiE 2011 110

Test comparativ Renault clio RS vs. Skoda Fabia RS

EDITORIAL

Ce ne aduce 2011?

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Către normalitate

nul 2011 va aduce o modificare radicală a pieței auto românești. Nemaiavând pe cap derogarea aplicată industriei locale (care din 2011 va trebui să producă doar mașini Euro 5), guvernul a modificat modul de taxare a vehiculelor înmatriculate prima dată în România. Vestea rea este că vor plăti taxa de înmatriculare și cumpărătorii de vehicule noi cu motoare mici, acestea fiind, în general, pe mașini ieftine. Totuși, în ciuda crizei, îndrăznesc să spun că o taxă mai mică de 150 de euro nu este de nesuportat. În schimb, veștile bune sunt mai multe și cu influență decisivă asupra pieței auto, asupra mentalităților noastre și chiar asupra bugetului de stat. În primul rând, vor plăti taxa și vehiculele Euro5, care aproape că sunt astăzi dominante pe piață. Ca urmare, de la doar câteva modele Euro4 care mai sunt acum în vânzare, din 2011 taxa va fi plătită pentru toate modelele. Astfel este eliminată și o mare nedreptate prezentă acum, despre care am mai scris – este împotriva firii ca un client de Logan, cu motor Euro 4, să plătească taxă, iar un client de SUV de trei litri, dar Euro 5, să fie scutit. Firesc, din 2011, clientul de Logan Euro 5 va plăti aproximativ aceeași taxă, în timp ce clientul de motor de trei litri va plăti aproximativ 3000 de euro. O altă veste bună va fi limitarea aproape de zero a importului de vehicule rulate. Sigur, aici sunt o grămadă de discuții și păreri, pro și contra, bazate pe dreptul fiecăruia de a-și cumpăra

mașina de unde dorește. Plecând de aici, cred că va trebui să ne modificăm mentalitatea și să renunțăm la dreptul de a cumpăra o mașină second hand din import, de multe ori fără istoric și cu origine incertă, în favoarea unei mașini rulate în România. Ideea cumpărării unei mașini rulate doar în Germania chiar nu se mai justifică, în condițiile în care nu mai există diferențe majore în calitatea combustibililor. Să nu uităm că, după explozia vânzărilor de mașini noi din perioada 2004-2008, avem la dispoziție un parc semnificativ de mașini rulate aici, bine întreținute în atelierele de marcă, unele încă în garanție, cu istoricul la vedere și cu kilometrajul real. Mai mult, scăderea majoră a prețului la mașinile noi îi obligă pe proprietarii acestora să le reducă proporțional prețul, dacă vor să le vândă. La crearea unei piețe second hand sănătoase ar trebui să contribuie și vânzătorii de mașini noi, care, forțați de noile condiții, vor trebui să ia în serios activitatea de buy back și, implicit, de vânzare a vehiculelor rulate. Avem deja exemplul Weltauto, din grupul Porsche România, iar Ford îi calcă pe urme. Chiar dacă vor plăti poate mai mult pe o mașină rulată cumpărată de la profesioniști, clienții vor avea și garanție, pe lângă istoricul corect. Una peste alta, ar trebui să credem că 2011 va aduce un reviriment al pieței auto Românești. Până atunci, echipa AutoExpert vă dorește un an sănătos, fericit și plin de succese! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR ARTICOLUL LUNII: 14 Sisteme de tracțiune integrală

Decembrie Ianuarie 10 La zi

18 Eveniment TecDay E-Drive

30 34

22 26 30 34 38 40 56 58 60 62 64 66

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

72 74

Am testat BMW Vision Efficient Dynamics Infiniti M BMW X3 Opel Astra Sports Tourer Mazda 3 1.6 D 115 CP Super-Test 14 sisteme de tracțiune integrală Jaguar XJ Volvo V60 Citroen C5 Tourer Opel Meriva Secma Buggy Test comparativ Renault Clio RS vs. Skoda Fabia RS Alfa Romeo Giulietta Nissan Navara

76 Second hand Mazda 6

Auto Util 78 80

Magazine service Premio Controversele anvelopelor de iarnă

2010 2011

82 Despre înmatriculări auto peste hotare

84 Fascinație Istoria Renault în Formula 1

86 Auto club Club RenaultSport

88 Sport Retrospectiva sezonului 2010 C.N.R.D.

Ecologie 90 92

Noua gamă Skoda Greenline Citroen C-ZERO

Anduranță 94 95

Renault Megane Sport Tourer Renault Grand Scenic

96 Auto volt Mio Moov S605

97 Poșta redacției Cititorii ne scriu

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Zece ani de www.autovit.ro

Cel mai mare site de vânzări de mașini second hand din România, cu peste un milion de vizitatori unici pe lună, aniversează un deceniu de existență. Planurile de viitor includ o creștere a cifrei de afaceri în anul 2011 la peste 3 milioane de lei. După un deceniu de existenţă și lansarea unei noi platforme online la mijlocul acestui an, Autovit.ro înregistrează acum o creștere de aproximativ 7% a numărului de vizitatori pe lună, ajungând în luna octombrie a acestui an la peste 1.138.000 de vizitatori unici. Autovit.ro listează zilnic peste 22.000 de anunţuri, cele mai mari ponderi înregistrându-se la autoturisme (90.87%) și vehicule utilitare (7.30%).

Club Logan trage linie

Așa cum îi stă bine oricărei organizații, mai ales unui club de entuziaști, la finalul anului se trage linie și se face bilanțul. Dar dacă vorbim de un club auto, de un club de pasionați, întâlnirea capătă un aer amical, unde mai presus de orice, la loc de cinste stă relația de prietenie dintre membri. Membrii Logan Club București s-au întâlnit într-o atmosferă relaxată, în intimitatea unui restaurant din capitală, unde au fost trecute în revistă realizările acestui an, rezultatele implicării în diferite campanii umanitare și s-au stabilit proiectele în care va fi implicat clubul în 2011. Între acestea, prioritar este cel legat de organizarea unei întâlniri naționale a clubului în București. Revista AutoExpert sprijină inițiativele Logan Club și le urează mult succes pentru proiectele viitoare!

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

A7 Sportback în formă maximă

Prin noul A7 Sportback, Audi pășește într-o nouă clasă. Acest model elegant de mari dimensiuni în cinci uși, îmbină caracterul pasional al unui coupe cu confortul și prestigiul unei limuzine, și caracterul funcţional al unui avant. A7 stabilește noi standarde în multe domenii datorită caroseriei ușoare cu numeroase componente din aluminiu, puternicelor și extrem de eficientelor motoare V6, șasiului sport și sistemelor multimedia avansate și a celor de asistenţă. În interior, chiar și cel mai mic detaliu dovedește grija cu care Audi își construiește modelele. Calitatea tuturor elementelor arată măiestria producătorului. Noile materiale de calitate superioară, precum furnirul de lemn, sunt o încântare pentru simţuri.

Audi oferă pentru modelul A7 Sportback patru motoare V6 puternice și rafinate: două unităţi pe benzină și două unităţi diesel. Acestea dezvoltă puteri cuprinse între 150 kW (204 CP) și 220 kW (300 CP), iar eficienţa lor stabilește noi standarde în clasa de autovehicule

din care face parte. Noul motor 3.0 TDI, disponibil mai târziu, dezvoltă 150 kW (204 CP) și împreună cu transmisia multitronic, consumă acum în medie doar 5,3 litri de carburant la 100 km, având un nivel revoluţionar de emisii de CO2 de numai 139 g/km. ¸

ÎNCEARCĂ NOUl NESCaFÉ Green Blend pentru STAREA TA DE BINE! Ai un stil de viaţă echilibrat? Știi cum ar trebui să îţi împarţi timpul între muncă și alte activităţi zilnice pentru a fi mereu în formă? NESCAFÉ a găsit combinația perfectă: 35% cafea verde, pentru mai multă sănătate și 65% cafea prăjită, pentru un gust inconfundabil, într-o cafea solubilă 100% naturală, ce îţi va asigura starea de bine! Este vorba de noul produs NESCAFÉ Green Blend, singura cafea din România ce conţine cafea verde. Cafeaua verde are un conținut mai ridicat de polifenoli, tip de antioxidanți ce se găsesc în mod natural în acele alimente și băuturi produse 100% din plante – cum este și cafeaua solubilă. În testele clinice, antioxidanții de tip polifenoli s-au dovedit a avea efecte benefice asupra corpului uman, apărându-ne în lupta cu diverși factori de stres: alimentația dezechilibrată, sedentarismul, poluarea etc. Bucurați-vă așadar de NESCAFÉ Green Blend ca parte a unui stil de viață sănătos și echilibrat!

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Automobile Bavaria a lansat noul X3

Nissan LEAF mașina anului în Europa

Într-un moment istoric pentru Nissan și autovehiculele cu emisii zero, autovehiculul electric 100% Nissan LEAF a primit premiul Mașina anului 2011 în Europa. Primul autovehicul din lume pentru publicul larg, convenabil ca preţ și fără emisii, destinat pieţei globale, a întrecut 40 de concurenţi și a câștigat premiul cel mai important din domeniul auto. Este pentru prima dată în istoria de 47 de ani a concursului anual când premiul a fost câștigat de un autovehicul electric. Printre rivalele Nissan LEAF s-au numărat mărci importante cum ar fi Alfa Romeo, Citroen, Dacia, Ford, Opel și Volvo. Juriul a fost format din 57 jurnaliști auto de renume din 23 de ţări europene.

Un an de Dementor KTM

Automobile Bavaria Group a găzduit evenimentul de lansare a noului BMW X3, odată cu lansarea oficială a acestuia în toate ţările europene. MHS Motors, membru al grupului Automobile Bavaria, a livrat în ziua lansării europene, primul BMW X3 model nou din

România. Noul X3 este o continuare firească a formulei care a stat la baza succesului înregistrat de primul model SAV în segmentul său. X3 oferă două motoare revoluţionare. Propulsorul diesel cu patru cilindri, xDrive20d dezvoltă o putere maximă de 135 kW/184

CP, astfel că depășește cu 5 kW nivelul predecesorului său, în timp ce consumul mediu în ciclu EU a fost îmbunătăţit cu 14%, la 5,6 litri pe 100 kilometri. Noul BMW X3 xDrive35i este echipat cu un motor pe benzină, cu șase cilindri dispuși în linie, a cărui putere maximă este de 225 kW / 306 CP. Acesta vine echipat standard cu o cutie de viteze automată cu opt trepte. Această opţiune, unică în segment, este disponibilă la BMW X3 xDrive20d ca alternativă la transmisia manuală cu șase trepte standard. În premieră, transmisia automată este combinată cu funcţia Auto Start Stop. Noul BMW X3 este disponibil la showroom-urile Automobile Bavaria Group, preţurile noului model începând de la 33.200 Euro, fără TVA. ¸

One Stop auto Center Dementor, unicul dealer KTM din România a aniversat un an. Activitatea Dementor de-a lungul primului sezon s-a desfășurat în jurul conceptului ce caracterizează brand-ul KTM, ”Ready to Race”. Unul din cele mai importante obiective din primul an a fost consolidarea KTM pe piața din România, dar Dementor a fost și printre primii dealeri din Europa. Cu prilejul aniversării, a fost prezentat în premieră pentru Europa Centrală și de Est cel mai mic naked al constructorului austriac - 125 Duke, echipat cu un monocilindru în 4 timpi de 124,7 cmc ce dezvoltă 15 CP la 10.500 rpm.

Union Motors a devenit cel mai nou dealer Opel din București, inaugurând un nou showroom și sediu. Ca parte a grupului New Kopel România, a cărui filosofie și atitudine se poate sintetiza în sloganul “Always Yes”, Union Motors a trecut, odată cu intrarea în marea familie Opel, la activarea acestei atitudini pozitive și centrate pe client, prin lansarea în premieră absolută în România a unui concept inovator de

personalizare a serviciilor sale prin adăugarea de valoare. Astfel, noul showroom Opel deschis recent în fosta locație IPSO din nordul Bucureștiului, va fi primul One Stop Auto Center creat pentru a facilita semnificativ pentru clienți procesul de achiziționare și întreținere a automobilelor. Pentru clienții care-și doresc o mașină Opel nouă sau un serviciu de calitate, One Stop Auto Center este doar la un telefon distanță. ¸

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Sigla Chevrolet în România

În luna noiembrie, membrii Clubului Chevrolet.ro s-au întâlnit în București pentru a pune în practică un proiect special, într-o atmosferă veselă și plină de entuziasm. Evenimentul a reunit participanţi din mai multe orașe: București, Brașov, Brăila, Câmpina, Constanţa și Petroșani. Momentul mult așteptat a fost formarea siglei Chevrolet cu ajutorul mașinilor, ca mai apoi, membrii clubului și mașinile lor să participe la câteva concursuri de îndemânare. Răzvan Motoca, administratorul Clubului Chevrolet și cel care a organizat evenimentul, a declarat: „Este un eveniment

unic și sunt bucuros că membrii clubului au fost atât de entuziaști să participe la formarea siglei Chevrolet. Suntem un club relativ tânăr, dar în continuă creștere și cel mai important: suntem o echipă unită și facem totul cu pasiune.“ Chevrolet România a salutat iniţiativa deosebită a membrilor clubului. Cătălin Manta, Country Manager Chevrolet România, a declarat: „Ne bucură nespus de mult iniţiativa membrilor Clubului Chevrolet și pasiunea cu care aceștia și-au prezentat mașinile la acest eveniment. Dedicarea acestora pentru marca Chevrolet nu poate decât să ne onoreze“. ¸

Gran Turismo 5 Sony Computer Entertainment prezintă Gran Turismo 5 pe piaţa locală, odată cu lansarea europeană, aducându-le pasionaţilor experienţa celor mai faimoase circuite, la volanul unei selecţii de peste 1.000 de mașini. Cel mai realist simulator de curse auto este disponibil începând cu data de 24 noiembrie 2010, la partenerii Sony Computer Entertainment Europe în România. “Gran Turismo 5 reprezintă cea mai importantă lansare de joc din acest final de an și sperăm ca așteptările îndelungate ale fanilor din România să fie împlinite, odată cu disponibilitatea la raft a jocului,

simultană cu cea internaţională”, a declarat Simeon Bangeev (Sony Authorized Consultant - Bulgaria și România). Cel mai realist simulator auto este disponibil și în format 3D, completând dorinţa de imersiune în joc a entuziaștilor. “Prin Gran Turismo 5 3D, alături de televizoarele Sony BRAVIA 3D, credem cu tărie că utilizatorii produselor de divertisment pentru acasă se vor bucura de experienţa 3D completă”, a declarat Taiju Ishikawa, Branch Manager Sony România. Cea de-a cincea ediţie din seria de simulatoare auto Gran Turismo este dezvoltată de Polyphony Digital. ¸

ADVERTORIAL

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Accesorii originale Mercedes-Benz

ercedes-Benz s-a gândit la clienţii săi, cărora le pune la dispoziţie o gamă completă de accesorii, destinate atât șoferilor cât și familiei acestora.

Un cadou perfect! Pentru că visul oricărui copil este de multe ori acela de a fi adult, MercedesBenz a creat accesorii care să răspundă nevoilor acestora. Începând de la vârsta de 2 ani și jumătate, copiii pot învăţa să pedaleze ca niște profesionisti. Bicicleta special concepută pentru ei de Mercedes-Benz răspunde nevoilor acestora, oferindu-le experienţe unice. Cine a zis ca șofatul nu poate fi o joacă? Lipsa unui permis de conducere nu mai reprezintă un impediment pentru conducerea unui Mercedes-Benz. Pentru copiii mai îndrăzneţi care își doresc să urce la

volanul unui autoturism, Mercedes-Benz a creat variante miniaturale ale modelelor rulate. Cu pedale sau electrice, mașinuţele Mercedes-Benz sunt cadoul ideal pentru orice copil. Pe lângă accesoriile destinate copiilor, Mercedes-Benz a creat o gamă completă de accesorii adresate adulţilor. Ca și în modă, unde orice ţinută elegantă trebuie accesorizată, și în cazul șoferilor de autoturisme Mercedes-Benz accesori-i l e exclusive din această gamă completează perfect eleganţa pe patru roţi.

De la articole de îmbrăcăminte, bujuterii și genţi de voiaj la suveniruri, brelocuri și cadouri de Crăciun, clienţii își pot alege dintr-o gamă completă de accesorii. Mai mult, fiecare dintre aceste articole a fost creat în mai multe variante personalizate astfel încât să se potrivească stilului de viaţă și imaginii fiecăruia dintre clienţii Mercedes-Benz. Toate aceste produse pot fi comandate deja la Centrele Autorizate de Vânzări și Service Mercedes. www.mercedesbenz.ro/shop.

AM TESTAT TecDay E-Drive by Mercedes-Benz

TecDay E-Drive

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz vă invită să faceți cunoștință cu cea mai versatilă flotă de vehicule electrice: de la mașina de oraș la autoutilitară.

AM TESTAT TecDay E-Drive by Mercedes-Benz

ercedes-Benz își face publice ambițiile de a deveni un lider și în segmentul vehiculelor cu propulsie electrică și se mândrește cu cele trei mașini care sunt produse în condiții de serie și care oferă posibilități reale de folosire zilnică; este vorba de modelele A-Class E-CELL, B-Class F-CELL și utilitara Vito E-CELL. Acestora li se adaugă și smart ForTwo cu propulsie electrică, care este produs în serie încă din noiembrie 2009. Toată gama este propulsată de un sistem modular E-Drive, care permite ca aceleași componente să fie utilizate în construcția mai multor modele. Pentru Mercedes-Benz, atenția acordată clienților înseamnă producerea unor mașini care să respecte valorile brandului, cele de confort și siguranță, dar și performanțele

sporite și practicabilitatea exemplară. Mercedes Benz oferă spre comercializare și implicit spre utilizare zilnică, două modele care oferă posibilitatea de a fi utilizate imediat - smart ForTwo electric drive și B-Class F-CELL. Următorul pas logic pentru dezvoltarea gamei a fost lansarea în luna octombrie a lui A-Class E-CELL.

A-Class E-CELL Modelul care dispune de cinci locuri combină latura practică a unui vehicul de zi cu zi, cu un design plăcut, ultimele noutăți în materie de tehnologie și cu performanțe dinamice superioare. Este construit pe platforma actualei generații A-Class, în consecință se poate lăuda cu un interior generos, versatil și cu un compartiment spațios și bine structurat pentru bagaje. Cele două baterii ultra-eficiente

litiu-ion, asigură o autonomie de 200 km (în ciclul european NEDC) și sunt montate în siguranță sub structura portantă a caroseriei. Transmisia silențioasă și fără emisii, este asigurată de un motor electric de 70 kW (95CP), care generează un cuplu motor maxim de 290 Nm. Cele 500 de modele A-Class E-Cell sunt fabricate la Rastadt, în Germania și vor fi disponibile unui grup de cumpărători, selectați în prealabil, din Germania, Franța și Olanda, într-un pachet cu toate serviciile de vanzare și postvânzare incluse.

Sistemul modular E-Drive Mulțumită sistemului modular E-Drive, multe componente ale vehiculelor sunt identice și oricare din ele poate fi folosită la mai multe modele, fie ca este vorba de mașini

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

TecDay E-Drive by Mercedes-Benz

cu baterii, fie că ne referim la cele cu pile de combustie. Motorul folosit la propulsarea vehiculului A-Class E-CELL, este același folosit și de B-Class F-CELL, chiar dacă pentru cel din urmă s-a folosit varianta cu pilă de combustie. Îm ceea ce privește bateriile, A-Class foloșește aceeași soluție pentru blocul de acumulatori, folosită cu succes de smart la modelul „fortwo electric drive“. A-Class folosește două puternice astfel de blocuri, beneficiare ale tehnologiei litiu-ion, cu o capacitate de 36 kWh. De asemenea, sistemul inteligent de control al încărcării bateriilor, și-a dovedit eficiența pe același model smart.

Baterii litiu-ion performante Experiența dobândită de-a lungul a mai multor ani de cercetări în domeniu, care au avut ca rezultat obținerea de cătreDaimler a mai

mult de 600 de patente de invenție pentru vehicule alimentate de la baterii, 230 dintre acestea fiind în domeniul bateriilor cu tehnologie litiu-ion.

Mobilitate electrică în toate domeniile cheie Pentru a grăbi procesul de acceptare din partea clienților, a vehiculelor electrice pe piața auto și pentru a spori cererea, Daimler conlucrează împreună cu alți producători și cu firmele ce asigură energia pentru propulsie, pentru a produce un sistem de conectare și o interfață, comune pentru întreaga infrastructură de încărcare, ce urmează a fi dezvoltată. Compania este implicată de asemenea în numeroase proiecte și parteneriate ce au ca scop dezvoltarea unei infrastructuri puternice de stații de reîncărcare atât cu

energie electrică, cât și pentru vehiculele cu hidrogen.

Drumul spre viitor Cumpărătorii doresc vehicule sigure, comfortabile și puternice, care să fie în același timp cât mai eficiente și prietenoase cu mediul înconjurător. Marea provocare este de a face posibile aceste lucruri, fără a compromite în nici un fel confortul și siguranța. Prin dezvoltarea unor noi modele fie cu motoare cu ardere internă ultra-moderne, fie cu sisteme hibride de propulsie, sau cu propulsie electrică/pilă de combustie, Mercedes-Benz a pornit pe un drum cu mai multe benzi, dar în aceeași direcție; aceea a vehiculelor eficiente, care uneori ajung la un nivel de emisii egal cu 0, dovedind încă o dată multitudinea de variante care există în acest sens. ¸

AM TESTAT Primul test cu BMW Vision

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

BMW Super BUZZ

Prototipul BMW Vision EfficientDynamics este un hibrid diesel care accelerează de la 0 la 100 km/h în doar 4,8 secunde și emite 99 de grame CO2/100 km, toate performanțele obținându-se la un consum de numai 3,76 litri/100 km.

AM TESTAT Primul test cu BMW Vision

hiar și atunci când se implică în domenii neexplorate până acum, BMW o face la modul cel mai serios, fără să riște aruncând capul înainte. Am avut ocazia să admirăm minunatul concept supersport cu două portiere, Vision EfficientDynamics la ultimul Salon Auto de la Frankfurt, unde lumea a rămas pur și simplu înmărmurită la vederea sa. Acum am ajuns într-un alt punct al relației noastre cu Vision EfficientDynamics, concretizat printr-o vizită în fosta Germanie de Est, unde vom ocupa un loc în scaunele de fibră de carbon ale modelului care reprezintă în momentul de față, perla coroanei BMW. Ca exemplu al importanței care i se dă acestui proiect, este numele său în interiorul companiei: „Proiectul I“ (inovație). Sunt multe caracteristici care îl avantajează pe acest model, cum ar fi cuplul motor disponibil la valoare maximă încă de la pornire, ca la toate modelele hibride electrice, dar asta nu e tot; Vision EfficientDynamics va oferi mai multe decât modelele actuale cu propulsie alternativă. Exemplarul disponibil pentru a fi testat, beneficiază doar de modificări subtile față de cel prezentat publicului în 2009. Terminația caroseriei spate este ceva mai lungă și mai plonjată decât la mașina din 2009, pentru a îmbunătăți și mai mult coeficientul aerodinamic, ajuns acum la valoarea Cx = 0,22, iar poziția unor componente ale sistemului electric de propulsie a fost ușor modificată, pentru o mai bună repartiție a maselor sub capota de carbon a conceptului. Conform declarației designerului șef al grupului BMW, Adrian von Hooydonk, acesta este primul model concept al companiei, care a fost testat în totalitate, pe parcursul tuturor etapelor sale de proiectare, în tunelul aerodinamic. Un responsabil din cadrul echipei BMW ne-a vândut un pont în ceea ce privește noul design al terminației spate a caroseriei, amintitnd că mașinile cu care Audi și Bentley au obținut mari succese în competiția Le Mans aveau același design al părții posterioare. Se nasc astfel ipoteze surprinzătoare despre cum ar putea arăta cea mai populară competiție de anduranță peste câțiva ani, când sistemele alternative de propulsie, vor fi mult mai des întâlnite în producția de serie. „BMW lucrează din greu și se concentrează asupra dezvoltării viitorului proiect pentru DTM, dar ia foarte serios în considerare și faptul că până în momentul lansării lui Vision EfficientDynamics în producția de serie, nu e exclusă apariția unor noi clase de mașini hibride sport, în competițiile auto.“ Am experimentat performanțele micuțelor „bombe“ electrice care însuflețesc conceptul, atât în modul full-electric, prin apăsarea ponderată a pedalei de accelerație, în modul integral-electric la viteze medii de croazieră pe autostradă, dar și în modul fullpower, când motoarele electrice funcționează la putere maximă, acompaniate de motorul termic diesel, în trei cilindri, care dezvoltă

o putere maximă de 163 CP, mod capabil să furnizeze demaraje amețitoare. Pe de altă parte, să nu uităm că este vorba de un model de teste al Proiectului I, care până la lansarea oficială pe piață, în 2013, poate fi rafinat și mai poate suporta îmbunătățiri menite să-i sporească performanțele. Posibilitățile în nișa mașinilor hibride sunt nenumărate, iar BMW ne-a dovedit că a învățat foarte bine această lecție, lansând modele precum X6 și Seria 7 ActiveHybrid în producția de serie. De asemenea, având în vedere că și concurența a făcut mișcări interesante pe segmentul supercarurilor hibride, exemple în acest sens fiind Porsche GT3 R Hybrid, Mercedes-Benz SLS AMG E-Cell, modelele Tesla sau Fisker, sau sistemul KERS implementat pe automobilele de curse, nu e exclus ca această tendință să reprezinte chiar viitorul supercarurilor. De altfel, soluția aleasă de BMW a fost adoptată și de alți producători, primul hibrid diesel-electric urmând să fie lansat de Peugeot în 2011, odată cu modelul 3008 HYbrid4. În același timp, reversul medaliei în ceea ce-l privește pe Vision EfficientDynamics este reprezentat de prețul pe care-l va solicita BMW pentru modelul de serie. Se presupune că modelul ce urmează a fi produs, fie la

fabrica din Munchen, fie la noua locație din Leipzig, va avea un preț de achiziționare de aproximativ 150.000 Euro. Destul de piperat... Dar strategia pe termen lung a producătorului din Munchen se va dezvolta dincolo de actualele modele de serie cu grad mediu de hibridizare. Motorul electric de pe puntea față dezvoltă 82 CP, cel ce însuflețește puntea spate 52 CP, iar motorul turbo-diesel cu trei cilindri și tehnologie common rail, care vine să completeze uzina de putere a lui Vision EfficientDynamics, dezvoltă 163 CP. Cuplul motor poate fi repartizat diferențiat între punți, comandând separat motoarele în funcție de situația întâlnită, iar punctul culminant este reprezentat de cei aproximativ 800 Nm, care reprezintă cuplul motor maxim însumat, mare parte disponibil instant, când toate motoarele funcționează la capacitate maximă. Puterea maximă în acel caz a lui Vision EfficientDynamics este de 297 CP. Când pedala de accelerație este apăsată hotărât, motoarele electrice pot intra întrun mod de funcționare la sarcină maximă, iar puterea maximă dezvoltată de automobil pentru o perioadă limitată de 30 de secunde atinge valori de 328 CP. În condițiile în care prototipul are o greutate de 1.450 kg, accelerarea de la 0 la 100 km/h se efectuează

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Primul test cu BMW Vision

în doar 4,8 secunde. Așezat în scaunul de tip scoică din fibră de carbon și asigurat cu centurile în patru puncte, am simțit pe pielea noastră posibilitățile de accelerare ale modelului, în timpul a câtorva reprize de accelerare în linie dreaptă, pe pista de încercare din Leipzig. Bateriile pentru propulsia electrică sunt fabricate de către cunoscutul producător corean Kokam, care a conceput un bloc cu 91 de baterii litiu-ion, față de cele 96 ce echipau modelul prezentat în 2009. Potrivit lui Jürgen Greil, șeful acestui proiect, acestea operează la 384 volți și au rolul de a manageria funcționarea ambelor motoare spate (inclusiv alimentarea cu energie electrică a motorului termic). Nu doar exteriorul de-a dreptul fascinant este fabricat din fibră de carbon, ci și restul șasiului este realizat din același material. Canalele de aer sculptate în panourile caroseriei sunt cele mai impresionante detalii ale designului caroseriei. Inevitabil se naște întrebarea dacă aceste caracteristici vor putea fi păstrate și odată cu intrarea modelului în producția de serie, cum semne de întrebare ridică și sistemul spectaculos de deschidere a ușilor, sau blocurile optice de dimensiuni

foarte reduse. Cea mai plauzibilă variantă ar fi că nu, dar nu ne rămâne decât să așteptăm să vedem câte din caracteristicile extraordinare ale conceptului Vision EfficientDynamics vor putea fi păstrate și la varianta de producție în serie. Senzația pe care conceptul ți-o dă în timpul sprinturilor rapide, este că mașina se comportă exemplar atât în linie dreptă, cât și pe viraje, ca un adevărat GT, chiar dacă este echipată cu jante pe 21 inch. Anvelopele ce încalță jantele cu design futurist sunt speciale, cu un coeficient redus de rezistență la înaintare. Trenul de rulare poate fi programat să răspundă într-un mod normal, sau întrunul sport, pentru noi alegerea firească fiind păstrarea indicativului S, aprins pe panoul de bord. Transmisia este asigurată de o cutie de viteză Tiptronic, cu șase trepte și dublu ambreiaj, prevăzută cu posibilitatea de a fi comandată prin intermediul padelelor de la volan. Rămâne de văzut dacă aceasta va fi păstrată și la intrarea în producția de serie. Philip Koehn, responsabilul BMW pentru arhitectura vehiculelor și conceperea lor, a declarat că dezvoltarea transmisiilor automate permite folosirea lor și în cazul unor

vehicule cu pretenții sportive, fără a le știrbi din caracter. Nu putem decât să fim de acord cu părerea dumnealui, mai ales în ceea ce privește transmisia cu dublu ambreiaj.Pentru viitoarea variantă de serie, nu este exclusă posibilitatea ca aceasta să fie echipată cu un motor termic pe benzină. Din punct de vedere ecologic, prototipul stabilește și la acest capitol noi standarde. Cu o autonomie de aproximativ 700 de km și posibilitatea de a parcurge 26,6 km cu doar un litru de carburant, este de așteptat ca nivelul emisiilor poluante ale lui Vision EfficientDynamics să nu depășească nivelul similar al celui mai ecologic Smart ForTwo. Rolul conceptului a fost acela de a deveni un automobil simbol pentru BMW, ceva la care puțină lume s-ar fi așteptat, în spiritul modelului M1 lansat în 1978. În același timp, BMW estimează că ar putea produce în serie, aproximativ 5.000 de unități pe an, în funcție de cererile care vor exista odată cu lansarea sa oficială, cereri care vor fi influențate cu siguranță și de dezvoltarea infrastructurilor de alimentare cu energie electrică pentru automobile. ¸ Text: SAGA Institute Adaptare: Radu Gurămultă

AM TESTAT Infiniti M condus la Roma

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

M de la... … Infiniti este noul sedan de lux al mărcii japoneze, un model cu totul nou, care aduce în segmentul limuzinelor de lux câteva inovații la care concurența nu are replică. Este disponibil acum și în România, la un preț începând cu 53.900 euro, TVA inclus.

AM TESTAT Infiniti M condus la Roma

ând dorești să intri în segmentul limuzinelor de clasă mare, categoria lux, ai nevoie de un brand puternic, mult curaj și, poate cel mai important, să deții cel mai bun mix de inovație și stil. Nu este ușor să te lupți cu mărci precum BMW, Mercedes-Benz sau Audi, branduri care au pe piață modele ce nu se află chiar la prima generație. Atât la nivel internațional, cât și local, Infiniti ne surprinde într-un mod plăcut cu fiecare nou model lansat. Aici poate fi încadrat și noul M, o limuzină de clasă mare, cu ambiții și mai mari, hotărât să lupte de la egal la egal cu Seria 5, Clasa E sau XF. Reușeste oare să facă o figură frumoasă? Răspunsul l-am aflat într-un test drive de două zile desfășurat la Roma, ocazie cu care am condus atat M37- motorizarea benzină de 3.7 l și 320

CP, cât și noul diesel al mărcii - 3.0 l, V6 de 238 CP cunoscut ca M30d.

Un G mai mare? La apariția primelor imagini oficiale cu noul M de la Infiniti am afirmat, recunosc, că arată ca un G 37 hrănit cu junk food. Nimic mai fals! În realitate, M are o personalitate proprie, matură, un cocktail interesant între dinamism și eleganță. Liniile și elementele cromate îi sunt puse în valoare mai ales când se optează pentru o culoare rece. Tipic Infiniti, este genul de mașină de care te îndrăgostești la prima vedere sau … niciodată. Nici când vine vorba de interior nu are prea multe de împărțit cu modelul de clasa medie G 37 sedan … poate doar sigla. Aici, surprizele plăcute vin la fiecare apăsare de buton. Nu ai cum să rămâi

indiferent la materialele alese, îmbinările executate cu mare grijă și layout-ul boem. Ambianța interioară te îmbie la calm, bună dispoziție și o ușoară urmă de aroganță, sentiment cultivat mai ales de ceasul analogic amplasat central. Fiind genul de mașină care se bazează mai mult pe ce știe să facă decât pe afinități, modelul M oferă o multitudine de dotări standard care la concurență nu se află, foarte probabil, nici măcar pe lista de opționale. Cel mai bun exemplu sunt sistemele de control activ al zgomotului și Forest Air. Acesta din urma a fost o mare încântare, oferind la fiecare 45 de minute o ușoară briză și arome care ne-au sporit atenția și diminuat stresul. Un lucru minor am putea spune, dar care are o puternică latură practică: spre deosebire de pictograma cu o cafea de pe bord, semnal folosit de noua Clasa E atunci când

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Infiniti M condus la Roma

˛ dai primele semne de oboseală sau începi

Infiniti M30d

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

3.0 diesel 4/5 1.900/n.c 4.945/1.845/1.500 2.900 1.575/1.570 450/N.c 80 servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri spate automată/ 7 245/50 R18 motorină longitudinal 6 cilindri în V common rail 2.993 n.c 238/3.750 550/1.750 250 6.9 10.3/5.9/7.9 199

să conduci agresiv. Rămânând la capitolul inovații, M oferă o serie completă de sisteme electronice de asistență la conducere/ anti-coliziune, sisteme pe care am avut ocazia să le testăm pe circuitul Vallelunga. Cel mai folositor sistem, din punctul meu de vedere, este Blind Spot Intervention, care detectează ceilalți participanți la trafic și are grijă ca modelul Infiniti să nu pătrundă pe banda lor.

Să fie 3.7 benzină sau 3.0 diesel? Cunoscând piața din România și profilul cumpărătorului de limuzine, cu siguranță cele mai mari vânzări le va înregistra motorizarea diesel de 3.0 l și 238 CP. Dar… Infiniti este o marcă atipică și m-ar bucura tare mult ca atunci când alegi motorizarea diesel să faci un scurt test și cu benzina. Este imposibil să nu rămâi plăcut impresionat de modul cum se comportă 3.7–le de 320 CP, în condițiile în care consumul de carburant la testul din Roma a fost cu numai 1 l mai mare decât în cazul lui 3.0 diesel. Acest lucru este

plauzibil, deoarece motorizarea pe benzină dispune de pedala de accelerație ECO. Astfel, odată selectat modul ECO, atunci când „tușești“ în pedala de accelerație aceasta opune rezistență. Inițial este un sentiment straniu, dar când arunci o privire asupra consumului devine foarte plăcut să observi că înregistrezi un consum mediu de numai 10 l/100km. Unde mai pui că doar motorizarea pe benzină poate fi comandată împreună cu direcţia activă pe 4 roţi (4WAS - 4-Wheel Active Steering), utilă când adopți un stil de condus alert sau la manevrele de întoarcere. Indiferent de motorizare, poți alege între patru moduri de conducere Normal, Sport, Eco și Zăpadă, setări care îți fac viața la bord mai plăcută și te scot totodată din monotonie. Concluzionând, M 37 este o alegere înțeleaptă pentru tine dacă noțiunea de standard echivalează cu full options, sportivitatea cu reducerea consumului de carburant, iar spatele plonjat cu spațiu mai mult decât suficient la nivelul capului. Pentru că este Infiniti, pentru că poate! ¸ George Botezatu

AM TESTAT BMW X3 xDrive20d 184 CP de la 41.168 euro cu TVA inclus

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Punct ochit, punct lovit

Prima generație BMW X3 a avut o mulțime de atuuri, dar și două neajunsuri: suspensia excesiv de rigidă și interiorul anost. Nemții s-au mobilizat și noua generație a rezolvat ambele probleme. Asta îl face perfect?

AM TESTAT BMW X3 xDrive20d 184 CP de la 41.168 euro cu TVA inclus

ăspunsul este, desigur, nu. Oricât de bune ar fi mașinile produse de nemți, nici măcar ei nu au descoperit formula perfecțiunii auto. Ce au reușit însă bavarezi să descopere înaintea tuturor, a fost un segment cu foarte mult potențial, cel al SUV-ului premium de talie medie. Pentru corectitudine, în 2004 atunci când BMW lansa prima generație X3, Land Rover deja producea modelul Freelander, dar lipsa lui de popularitate l-a făcut uitat drept intemeietor al acestui segment.

materie de lungime pe segment, depășind vechiul lider al clasamentului, Audi Q5, cu 18 mm. Dincolo de cifrele seci, noul X3 afișează o imagine mai agresivă, sugerată atât de lățimea caroseriei cât și de noile linii mai conturate din zona pasajelor roților și a liniei mediane. Fără îndoială, nimeni nu va regreta designul primei generații, ce părea ușor disproporționat datorită combinației dintre o caroserie înaltă și un set de spoilere prea înguste.

Haine noi și nu numai

Ce s-a întâmplat la interior?

Noul X3 a câștigat în lungime și lățime (+78/26 mm) fiind plasat cu o exactitate matematică fix la mijloc între X1 și X5 (20 cm în plus, respectiv în minus, față de fiecare). Concomitent, X3 devine reperul în

Pentru început vorbim despre un nivel considerabil mai înalt al calității percepute, situație valabilă atât la nivelul materialelor plastice cât și la capitolul îmbinări. Cei care își amintesc cum se

prezenta vechea generație, știu că această evoluție era cât se poate de necesară. Singurele mici derapaje sunt trecute în dreptul inserțiilor cu aspect de lemn care, pe lângă faptul că nu prea se potrivesc cu atitudinea mașinii, nu sunt nici de o calitate ieșită din comun (antidotul stă în sarcina inserțiilor din aluminiu). Arsenalul de sisteme electronice de asistență a primit câteva noi elemente, printre care se numără un Heads Up Display (1.146 euro, TVA inclus) ce poate afișa și indicațiile sistemului de navigație și un trio de camere video pentru parcare ce oferă o perspectivă tip „Bird view“ a locului de parcare. Regândirea interiorului nu a ocolit nici spațiile de stocare, prezente în număr mare și cu volum suficient pentru a acomoda toate cele necesare pentru o familie

AM TESTAT BMW X3 xDrive20d 184 CP de la 41.168 euro cu TVA inclus BMW X3

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

xDrive20d 5/5 1.725/2.300

4.648/1.881/1.661 2.810 550/1.600 servodirecție asistată electric discuri ventilate integrală permanentă automată/8 225/60 R17 motorină longitudinal 4 cilindri în linie common rail 1995 90x84 184/4.000 380/1.750 210 8.5 6.7/5/5.6 147

˛ indiferent de lungimea călătoriei. Aprecierea

în dimensiuni are un efect vizibil în special asupra spațiului disponibil pasagerilor de pe banchetă, foarte bun chiar și pentru trei pasageri adulți. Nici portbagajul nu a fost uitat, cei 550 l disponibili standard și 1.600 cu bancheta rabatată devenind, mai nou, valorile de referință în segment.

Cum se conduce? Pentru început X3 va fi disponibil cu două motorizări, binecunoscutul diesel de 2 l și 184 CP (xDrive20d) și recent upgradatul motor pe benzină de 3 l și 306 CP (xDrive35i). Amândouă motorizările vor fi echipate în standard cu un sistem xDrive revizuit și transmisie manuală cu șase trepte (standard pentru diesel) și una automată cu 8 trepte (standard pentru benzină, opțional pentru diesel). Deși va

Suficient feedback pentru a exploata întregul potențial dinamic.

fi disponibil și în România, propulsorul pe benzină va reprezenta foarte probabil o fracțiune din vânzările totale, dieselul fiind anunțat ca actor principal pe piața europeană. Respectând acest rationament, în timpul lansării din Slovenia, am ales drept partener de test versiunea xDrive20d cuplată noii transmisii automate cu 8 trepte. Primul lucru pe care îl realizezi, în comparatie cu prima generație, este gradul superior de confort pe porțiunile cu asfalt de proastă calitate. Interesant este că acest plus binevenit de confort nu vine pe fondul unui compromis de ordin dinamic, noul X3 păstrând valențele sportive ce au caracterizat prima generație. În acest sens transmisia integrală xDrive primește (opțional) un modul electronic denumit Performance Control care frânează roata cu mai puțină aderență de pe puntea spate pentru a oferi maximul de

O evoluție pozitivă în materie de calitate. Evitați totuși lemnul.

tracțiune la ieșirea din viraje. În viața de zi cu zi efectele noilor sisteme electronice de asistență sunt binevenite și îi conferă noului X3 o senzație de mașină închegată, stabilă și surprinzător de dinamică pentru dimensiunile sale. Aici ajuta și transmisia automată ce parcurge cele opt trepte foarte cursiv și fără ezitări indiferent de modul în care stresezi accelerația. Propulsorul diesel de 2 l păstrează avantajele clasice BMW, oferind o porție consistentă de cuplu dublată de o economie foarte bună de carburant, dar și o mică problemă în persoana zgomotului usor ridicat. La un preț de pornire de 41.168 euro cu TVA inclus (pentru motorul diesel), noul X3 excelează în materie de dinamică și spațiu interior, suficient spun eu, pentru a continua succesul primei generații. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT Opel Astra Sports Tourer condusă la Istanbul

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Utilitate compactă

Opel tocmai a completat familia Astra cu un break care, alături de aspectele practice, păstrează liniile dinamice ale variantei hatchback. Rezultatul este o mașină potrivită pentru o familie, cu un interior modulabil și cu o gamă de motoare pentru toate gusturile și buzunarele.

AM TESTAT Opel Astra Sports Tourer condusă la Istanbul

u este un secret faptul că, la capitolul automobil, sunt adeptul utilității. În acest sens, îi sfătuiesc pe toți cei care mă întreabă cum să aleagă o mașină să plece de la aspectele practice, urmând ca elementele emoționale să fie satisfăcute dacă mai rămân bani în portofel. Ca urmare, orice nou model break nu poate decât să mă bucure. Din păcate, în ciuda unei oarecare tradiții, de pe vremea Daciei Break din anii `80, destul de greu de cumpărat la acel moment, piața românească nu a dat încă de gustul acestui tip de caroserie. Pentru un român învățat cu modelul clasic, în trei volume, este chiar un șoc să vadă, de exemplu, în Germania sau Austria, cum până și modelele premium se vând mai mult în forma break. Este o dovadă a faptului că oamenii de acolo se gândesc în primul rând la util și

mai puțin la imagine (nu știu de ce unii dintre noi consideră că breakul este mai aproape de camion decât de autoturism). O parte din vină o au și vânzătorii de mașini din România, care nu au avut niciodată ca prioritate promovarea acestui segment. Revenind la Astra Sports Tourer, trebuie să recunosc faptul că aș alege oricând polivalența acestui model, în defavoarea dimensiunilor unei berline medii (în cazul de față, Insignia). Opel a fost unul dintre primii constructori europeni care au propus caroserii break, chiar din anii `50. Iată că Astra ST beneficiază de peste 50 de ani de experiență. În ultimii ani, aproximativ 25% din vânzările gamei Astra au fost break. Opel este deja la a doua generație Astra

care beneficiază de o personalitate puternică, indusă de design. Iar modelul break a beneficiat de aceeași atenție. Linia plafonului, odată cu linia geamurilor laterale, coboară către partea din spate, generând o senzație fluidă. Clasicul hayon vertical, care, la majoritatea breakurilor, nu face decât să închidă un spațiu de depozitare, a căpătat la Astra linii sportive, fiind greu de sesizat la prima vedere diferența dintre break si hatchback. Iar forma ușor aplecată a hayonului nu a influențat spațiul de depozitare, ajuns la 1550 de litri.

Modularitate la buton Punctul forte al utilității este modularitatea interiorului. Dacă, în general la breakuri, rabatarea banchetei spate se face prin

AM TESTAT Opel Astra Sports Tourer condusă la Istanbul

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Opel Astra Sports Tourer

1.3 CDTI 5/5 n.c. 4.698/1.814/1.535 2.648 1.544/1.558 500/1.550 58 servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri faţă manuală/5 205/55 R16 motorină tranversal 4 cilindri în linie common rail 1.248 69.6x82.0 70(95)/4.000 190/17.50 172 14.9 4.9/3.7/4.1 109

˛ acționarea fiecărui element în parte (șezut

+ spătar), sistemul FlexFold de la Astra ST mărește spațiul de depozitare prin simpla apăsare a unui buton. Ca urmare, se ajunge la un spațiu util lung de 1835 mm, cu 28 mm mai mult decât la modelul Astra anterior. Interesant este și modul de acționare al ruloului de deasupra portbagajului, cu două poziții, în funcție de necesitate. Rezultă o mașină polivalentă, fiind greu de imaginat obiecte de uz curent care să nu poată fi transportate cu Astra ST. Iar cei care au copii au un ajutor în plus, având unde să arunce rapid biciclete, role sau clăpari. Firesc, pe Astra ST găsim echipamentele de securitate Opel, cum ar fi sistemele de control al stabilității ESC (Electronic Stability Control) și TSA (Trailer Stability Assist), acesta din urmă pentru cazul

tractării unei rulote, disponibil împreună cu dispozitivul de tractare. Gama de motoare pare a fi destinată celor mai cârcotași dintre clienți, cuprinzând nu mai puțin de nouă motoare, cinci cu benzină (cu puteri între 100 și 180 CP) și patru diesel (cu puteri între 95 și 160 CP). Tradițional, motoarele diesel Opel sunt decente din punct de vedere al consumului. În plus, la varianta diesel 1,3 CDTI (90 CP) va fi disponibil și sistemul Start/Stop, care va duce la emisii poluante de numai 109 g/km. Ca urmare, noul Astra ST deține argumente suficiente pentru a influența reticența clienților români în fața modelelor break. Depinde doar de abilitatea vânzătorilor de a le prezenta în primul rând utilitatea. ¸ Florin Micu

AM TESTAT Noul propulsor 1.6 diesel de 115 CP de la Mazda

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Zoom – Diesel

Mazda și-a adus la zi motorul diesel de 1,6 litri, 115 CP, care îndeplinește acum normele de poluare Euro 5 și beneficiază de un filtru de particule fără mentenanță.

azda este o marcă ieșită din tipare, care se adresează clienților ce-și doresc de la un automobil să fie mai mult decât un obiect de lucru, care să-i transporte între două puncte. Tocmai de aceea, cine-și cumpără o

Mazda gândește în primul rând emoțional, dorindu-și o mașină care să-l reprezinte, folosofia Zoom-Zoom devenind sinonimă cu un stil de viață. Mazda 3 este un model de referință în gama Mazda, acumulând doar în Europa peste 560.000

de clienți în ultimii șapte ani. Iar principalele argumente au fost liniile sportive și fiabilitatea. Ultima generație, lansată în 2009, joacă mai mult pe cartea designului, reușind să aducă și partea din spate la același nivel dinamic.

Sobru și eficient Așa ar putea fi caracterizat interiorul de la Mazda 3. Sobrietatea este oarecum contrastantă cu formele dinamice ale exteriorului, doar ceasurile masive ieșind în evidență. Odată urcat la bord

AM TESTAT Noul propulsor 1.6 diesel de 115 CP de la Mazda

Volanul multifuncțional contribuie la ergonomia de top

Materialele sobre sunt de bună calitate și bine finisate

Mazda 3 Sedan 1.6 Diesel

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

ești cufundat într-o mare neagră de forme, care te înconjoară, este adevărat cu materiale de bună calitate și finisaje peste media segmentului. Ergonomia este la ea acasă, comenzile fiind intuitive. Lipsesc, în schimb, spațiile de depozitare pentru mărunțișurile inerente din viața șoferului. Nu de neglijat este spațiul interior generos, mai ales pentru locurile din spate. Din păcate, nu prea a mai rămas loc pentru portbagaj, în special dacă alegi opțiunea instalației audio Bose, când rămân doar

1.6 4/5 1.240/1.815 4.580/1.755/1.470 2.640 1.535/1.530 430 55 asistat electrohidraulic discuri ventilate/discuri

Alături de un plus de putere, noul motor Euro 5 reduce taxele

față manuală/6 205/55 R16 diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 1.560 75x88.3 16:1 85(115)/3.600 279/1.750 188 11 5.3/3.9/4.4

340 litri pentru versiunea hatchback.

Euro5 Pe scurt, noul motor diesel de 1,6 litri, cu transmisia manuală cu șase trepte, crește puterea și oferă economie și emisii poluante reduse (în limitele Euro5). Mazda a ales reducerea presiunii de compresie, din camera de ardere, efectul imediat fiind reducerea temperaturii gazelor. Sistemul de recirculare a gazelor ajută motorul să se încălzească

Spatele variantei în trei volume aduce a Mazda 6

mai repede la pornirea la rece. Spre deosebire de generația anterioară, cu distribuție DOHC cu patru supape pe cilindru, noul motor are doar două supape pe cilindru și un singur arbore cu came în cap (SOHC), reducânduse astfel frecările din mecanismul de distribuție. Datorită numărului mai mic de componente de la distribuție, motorul este mai ușor cu aproximativ 4 kilograme, la care se adaugă un minus de 3 kilograme de la noua cutie de viteze. În același timp, poate și din cauza distribuției SOHC,

motorul este mai zgomotos. Noul sistem turbo cu geometrie variabilă este mai eficient, asigurând un cuplu mai mare cu 30 Nm și o putere maximă disponibilă de la o turație mai redusă, comparativ cu cel anterior. Foarte util pentru utilizator este faptul că Mazda a renunțat la filtrul de particule cu aditiv, care necesita umplerea periodică, oferind astăzi un filtru de particule fără întreținere. Firesc, asta s-ar traduce în avantajul financiar al clienților. ¸ Florin Micu

AM TESTAT Cel mai bun sistem 4x4?

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Integraliștii 2 În decursul a două săptămâni reprezentant al fiecărei mărci integrală, totul pentru a afla cât 4x4 moderne şi a înţelege

a a d im

AM TESTAT Cel mai bun sistem 4x4?

i 2011

ni ci t e

am condus câte un auto echipat cu tracţiune de mult au evoluat sistemele impactul lor în viaţa de zi cu zi.

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Audi Q5 2.0 TDI 143 CP

Audi Q5 este printre cele mai sportive SUV-uri, iar aliatul său în atingerea acestui obiectiv este tracțiunea quattro.

udi Q5 combină dinamismul unui sedan sport cu un habitaclu versatil și o gamă largă de dotări ce asigură confortul și necesitățile unei familii. Desigur, pentru că este vorba de Audi, toate acestea vor cântări greu la nota de plată. Încă din stadiul de concept, nu a existat decât o singură opțiune pentru trenul de rulare al acestui SUV sportiv: tracțiune integrală permanentă Quattro. În stilul clasic cu care Audi ne-a obișnuit, inima trenului de rulare este un diferențial central autoblocant. Modul de lucru al acestuia este pur mecanic, obținându-se în acest fel un răspuns instantaneu. Blocarea în sine nu se activează decât atunci când accelerația este deschisă, dar sunt tolerate diferențele de rotație în timpul frânărilor și pe viraje. În condiții normale de rulare, 40% din puterea motorului este trimisă către puntea față, iar 60% către cea spate, rezultatul fiind un comportament sportiv și aparența unui sistem de tracțiune spate.

Situații delicate În momentele când aderența scade, de exemplu

atunci când roțile unei punți încep să patineze pe o suprafață alunecoasă, diferențialul central redirecționează o mare parte din cuplu către roțile cu o viteză de rotație mai mică, asigurând în acest fel o tracțiune superioară. Cuplul poate fi trimis în proporție de până la 65% către puntea față și până la 85% către cea spate. Această distribuție variabilă a cuplului îi permite lui Q5 să facă față unei variate game de situații limită fără a fi necesară intervenția sistemului ESP asupra sistemului de frânare. Dacă una din roțile unei punți începe să patineze, efectul este contracarat de EDL (Blocaj Electronic al Diferențialului), fără a interveni asupra frânelor. Acesta mai îndeplinește rolul de asistent atunci când se pleacă de pe loc. În viața de zi cu zi avantajele Quattro nu sunt evidente șoferului. El se bucură de o călătorie sigură știind că sistemele funcționează automat și nu trebuie să tragă de tot felul de leviere pentru a urca o movilă de pământ sau pentru a parcurge un drum desfundat. Garda la sol permite, în limitele bunului simț, abordarea unui traseu off road, dar pentru acest lucru sunt necesare pneuri speciale și multă atenție. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/5 1.745/2.355 4.630x1.888x1.655 2.810 1.620/1.615 75 540/1.560 independentă/multibraț servoasistat discuri ventilate/discuri integrală automată/6 motorină 4 în linie injecție directă 1.968 16.5:1 105(143)/4.200 320/1.750-2.500 190 11.4 8.1/5.6/6.5

AM TESTAT BMW X6 Active Hybrid 4.4i 485 CP

Sistemul de tracțiune integrală xDrive are ca scop principal sublinierea caracterului dinamic specific mărcii bavareze.

ână la momentul lansării sistemului de tracțiune integrală xDrive BMW a mai produs doar trei mașini cu patru roți motrice, dintre care două prin anii 80 (seria 3 și seria 5). Așadar, putem spune că interesul mărcii bavareze pentru sistemele de tracțiune integrală este unul destul de recent. Lansat în 2004 pe prima generație a SUVului compact X3, sistemul xDrive se bazează pe un ambreiaj multidisc controlat electronic ce împarte puterea motorului între cele două punți. Date fiind preferințele bavarezilor pentru tracțiunea pe puntea spate, în conditii normale de rulare raportul de livrare a puterii este de 40:60 față/spate. Favorizarea tracțiunii pe puntea spate este evidentă și în cazul situațiilor extreme acolo unde xDrive poate trimite până la 100% din putere punții spate, în timp ce puntea față poate primi maxim 50%. Alte situații în care puntea spate poate primi întreaga putere a motorului sunt la viteze foarte mari sau atunci când se cuplează treapta de marșarier (în ambele cazuri ambreiajul multidisc este decuplat total).

În 90% din timp, raportul de transmitere nu se va îndepărta prea mult de valoarea standard, micile diferențe fiind comandate prin intermediul sistemelor electronice de stabilitate. Spre exemplu, în cazul în care DSC detectează tendințe de subvirare el va comanda sistemului xDrive să transfere puterea către puntea spate, respectiv față, în cazul supravirării. Cantitatea exactă de putere transferată depinde de un număr mare de variabile, printre care viteza mașinii, gradul de apăsare al accelerației și unghiul de bracare al roților. În plus față de transmisia convențională fața/spate a puterii generată de sistemul xDrive, BMW a dezvoltat special pentru X6 un diferențial spate care poate transfera diferențiat cuplul între cele două roți. Prin intermediul a două sisteme de cuplaj cu ambreiaj, controlate electronic, roata spate stânga/dreapta poate primi până la 1.800 Nm. Surplusul de putere generat de diferențialul DPC are ca rol principal reducerea tendințelor de subvirare/supravirare fără a mai fi nevoie de corecțiile soferului prin intermediul direcției. ¸

5/4 2.450/3.025 4.875/1.985/1.690 2.935 1.645/1.705 85 500/1.650 MacPherson/multibraț cremalieră servoasistată discuri ventilate integrală permanentă automată/6 benzină 8 cilindri în V hibrid: benzină/electric 4.395 10:1 356(485)/4.500 600/1.750 236 5.6 10.8/9.4/9.9

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Dacia Duster 1.5 dCi/110 CP

Cu o gardă mare la sol şi un sistem de tracţiune simplu şi eficient, Duster este gata de duel cu veteranii clasei SUV.

ără să posede rafinamentul celor mai mulţi colegi din segment, Duster ne arată de la început că nu este dispus să se dea înapoi de la muncile grele. Construcţia simplă, greutatea proprie redusă și garda la sol apreciabilă sunt doar câteva din elementele cu care Duster iese în evidenţă și pe care condiţiile reale de teren le-au confirmat mereu ca fiind prioritare. În echiparea cu motor dCi de 1,5 litri/110 CP, Duster s-a comportat excelent pe drumurile de macadam și pe cele forestiere. Cutia de viteze cu raport de demultiplicare mărit pentru prima treaptă suplinește nevoia de reductor și este o soluţie eficientă pentru urcarea rampelor abrupte. Sistemul de tracţiune lucrează bine în modul auto și se comportă aproape similar ca în cazul existenţei unui diferenţial central, cu condiţia ca dozarea acceleraţiei să fie corectă. Sistemul este permisiv cu utilizatorul pentru că oferă și posibilitatea modului Lock, ce va egaliza și menţine un raport simetric al forţei motoare între puntea faţă și spate, acest mod fiind

foarte eficace dacă este folosit în teren accidentat sau în condiţii grele de drum, cum ar fi cu zăpadă sau noroi, situaţie în care de mare importanţă este și folosirea unor anvelope adecvate. Versiunea Laureate echipată cu motor diesel de 110 CP dispune în plus și de sistem ASR – ESP, ce realizează un plus considerabil în ceea ce privește siguranţa activă, înlăturând pericolul apariţiei derapajului, dar aduce un aport și la performanţele din afara șoselei, unde îmbunătăţește performanţele sistemului de tracţiune, nepermiţând roţilor fără aderenţă să irosească inutil cuplul motor. Condus în mai multe rânduri în afara șoselei, Duster a arătat că se descurcă bine pe denivelări, la urcări și înclinaţii laterale și are un comportament predictibil ce îl face ușor de controlat în majoritatea situaţiilor. Principalele minusuri sunt datorate cilindreei reduse și constau în lipsa de putere la turaţii joase și frânarea de motor modestă, dar capacitatea mică a motorului înseamnă și un consum redus, așadar este un schimb echitabil. ¸

5/5 1.369/1.755 4.315/1.822/1.695 2.673 1.560-1567 50 443/1.604 MacPherson/multibraț servoasistat hidraulic discuri ventilate/tamburi integrală manuală/6 motorină 4 în linie injecție directă/turbo 1.461 15.2:1 80(110)/4.000 240/1.750 168 12.5 6.5/5.3/5.6

AM TESTAT Honda CR-V 2.2 i-DTEC/150 CP

Încă de la prima generație, CR-V și-a arătat preferința către asfalt și dinamică on road comparabile cu ale unui break

onda CR-V nu a fost un nume folosit prea mult de cei care văd într-un 4x4, un motiv de a căuta limitele mașinii în ceea ce privește capabilităţile off road. SUVul japonez a rămas fidel unui mediu pașnic, în care va avea multe de oferit datorită unui sistem de tracţiune evoluat. Curiozitatea de a vedea la lucru SUV-ul japonez a fost dublată și de echiparea cu cutie de viteze automată ce este disponibilă acum și pentru motorizarea diesel de 2.2 litri. Condus pe asfalt, CR-V și-a arătat imediat calităţile sale, comparabile în cea mai mare parte cu a oricărui break mai măricel. Pe drumurile de macadam CR-V se simte bine, suspensia își face bine treaba și asigură confortul necesar la bord, dar și un bun control al mașinii. Denivelările mari și testarea calităţilor de off roader au permis să fac repede cunoștinţă cu limitele mașinii. Garda la sol modestă este primul dezavantaj care se face vizibil, iar suspensia orientată pro-asfalt face ca roţile să piardă ușor contactul cu solul punând prematur la lucru sistemul de control a tracţiunii. Deși nu posedă reductor, urcările abrupte se fac de către CR-V cu multă ușurinţă datorită

parteneriatului dintre motorul diesel de 150 CP și cutia automată, cu condiţia ca denivelările traseului să nu fie foarte mari. Cutia este de construcţie simplă și nu posedă vreun mod de lucru secvenţial, atât acest aspect cât și setarea pro-confort a convertorului de cuplu arătând că nu avem de a face cu o mașină a extremelor. Pentru situaţii în care totul se rezolvă din gaz, așa cum a fost și câmpul îmbibat cu apă unde am tras primele cadre cu mașina, există posibilitatea de a alege treapta maximă pe care cutia să o folosească, respectiv 1, 2 sau 3, setare care rezolvă multe din situaţiile ce necesită mai mult gaz. Fără pretenţii de off roader desăvârșit, CR-V aduce în această configuraţie un comportament foarte bun pe șosea întreţinut de un grad înalt de siguranţă activă, dar care este pregătit să facă faţă și încercărilor ocazionale la care este supus, cum ar fi pe zăpadă, carosabil alunecos și chiar puţin noroi. Fiind restrictiv în a lăsa la îndemâna celui de la volan setări manuale cu excepţia butonului din care se poate dezactiva sistemul electronic de stabilitate, CR-V poate fi prima opţiune pentru cei care preferă “full auto”. ¸

5/5 1.782/2.220 4.574x1.820x1.675 2.620 1.565x1.565 58 524/1.532 independentă/independentă servoasistat discuri ventilate/discuri integrală variabilă automată/5 motorină 4 în linie injecție directă 2.199 16.3:1 110(150)/4.000 350/2.000-2.750 187 10.6 9.5/6.2/7.4

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Infiniti G37X 3.7 V6 320 CP

Sistemul de tracţiune integrală de la Infiniti, pe cât de laconic este prezentat, pe atât de bine funcţionează.

ricât de mult ai căuta materiale despre tracţiunea integrală de la Infiniti, mai mult de câteva fraze nu poţi obţine. Acţionând pe principiul “faptele sunt politica mea”, Infiniti lasă deoparte descrierea pompoasă a sistemului și te pune direct în faţa faptului împlinit - o tracţiune 4x4 denumită ATTESA E-TS și perfect adaptată modelelor pe care le vinde, pornind de la G37 X, până la monstrul FX50S. Ce-i drept, chiar și cel mai mic model al mărcii, G37, dispune de un V6 benzină de 3,7 l și 320 CP, asezonat standard la o tracţiune spate. Acest lucru se traduce prin derapaje controlate la ordinea zilei, dar și un risc crescut atunci când condiţiile meteo devin nefavorabile. Pentru a contracara acest mic neajuns, face lift-ul primit de către G37 aduce și un sistem de tracţiune integrală, simbolizat G37 x, adică modelul prezent în testul nostru. Discutăm despre o tracţiune 4x4 care se descurcă excelent pe suprafeţele alunecoase, transmiţând eficient puterea între cele două axe. Astfel, când pleci cu piciorul în gaz, spatele nu mai dansează

pe ritmuri numai de el știute, iar virajele pot fi abordate cu pedala din dreapta apăsată la maximum. În anotimpul rece, aveţi la dispoziţie un program denumit SNOW care asigură un management optim al puterii transmise către cele patru roţi. Contrar așteptărilor, la limită, G37 x se depărtează de tendinţele supraviratoare specifice modelului și se comportă ca un 4x4 veritabil: subvirator, perfect controlabil din acceleraţie. În astfel de situaţii, electronica își face și ea simţită prezenţa, intervenind subtil, fără a limita plăcerea șofatului.

FX şi EX Sistemul ATTESA E-TS este unul dintre cele mai performante din lume, el echipând și modelele FX și EX. Fiind încadrate la categoria SUV sportiv, aceste modele nu dispun de moduri speciale pentru teren accidentat. Se descurcă însă excelent pe șosea și macadam - medii în care sunt conduse mai mult de 90% din timpul de utilizare. ¸

Infiniti G37 X Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

4/5 1.730/2.300 4.777/1.770/1.450 2.850 1.520-1530 80 450/n.c MacPherson/multibraț servoasistat hidraulic discuri ventilate/discuri integrală automată/7 benzină 6 cilindri în V injecție directă 3.696 11.1:1 235(320)/7.000 360/5.200 240 6 15.6/8.1/10.9

AM TESTAT Iveco Massif 3.0 hpt/176 CP

Fiind unul dintre puţinii clasici existenți, Iveco Massif este posesorul unor calităţi destinate activităţilor extreme

assif a fost construit fără a se face nici un fel de rabat la performanţa off road de cel mai înalt nivel. Şasiul indestructibil, punţile rigide, suspensia cu foi și motorul diesel puternic sunt primele elemente ce arată că avem de a face cu un dur. Chiar și designul lasă să se înţeleagă asta, fineţurile și formele dulci lipsind cu desăvârșire, iar interiorul este atât de confortabil pe cât sunt și aventurile în off road. Sistemul de tracţiune nu este de tipul celor „inteligente“ cu care se laudă mai toate SUV-urile de azi, ci este unul clasic. Sistemul part-time folosește pentru deplasările pe asfalt tracţiunea pe spate, faţa fiind deconectată atât din cutia de transfer, cât și de la roţi, unde sunt montate mecanisme tip roată-liberă, pentru a reduce consumul de combustibil, inerţiile și uzurile inutile. Fiind un sistem de tracţiune ce folosește doar două diferenţiale, modul 4x4 este bine de folosit doar atunci când este nevoie, respectiv în condiţii de off road și nu pentru asfalt uscat. Contribuţia sistemului de tracţiune part-time la siguranţa activă este din acest motiv inexistentă. Cutia de viteze dispune

de șase trepte, astfel că motorul turbodiesel și așa puternic, va fi ușor de exploatat la nevoie în zona de cuplu maxim. Reductorul este o altă componentă de care se bucură din ce în ce mai puţine modele 4x4 din prezent, a cărui importanţă devine crucială atunci când mașina va fi supusă situaţiilor extreme, la urcări abrupte, dar și la coborâri, unde va asigura o frânare de motor considerabilă. Pentru situaţiile extreme, Massif dispune de un diferenţial blocabil pe spate, comandat de un buton amplasat între scaune. Fiind o mașină cu atâtea setări manuale ale transmisiei, Massif nu va fi mașina ideală a celor ce nu sunt familiarizaţi cu acest tip de tracţiune, drept pentru care nici nu li se adresează prea mult începătorilor în ale condusului pe teren accidentat, sau celor ce fac doar ocazional acest lucru. Garda la sol mare, anvelopele speciale pentru noroi, robusteţea șasiului și un sistem de tracţiune pretabil perfect muncilor grele și chiar abuzurilor, sunt în schimb calităţi incontestabile ale unei mașinării pregătite să facă faţă celor mai grele condiţii de teren, așa cum ne-am convins pe deplin în acest test. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Unghi de atac/degajare (grade) Ungi rampă (grade) Gardă la sol (mm) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/7 2.140/3.050 4.720/1.750/2.050 2.770 50/34 24 200 rigidă/rigidă servoasistat hidraulic discuri ventilate/tamburi integrală nepermanentă manuală/6 motorină 4 în linie supraalimentare cu turbină 2.998 17.6:1 130(176)/3.200 400/1.250-3.000 156 nc 15.6/8.5/11.1

AM TESTAT

Land Rover Discovery 4 TDV6 3.0 l 245 CP

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Peste 60 de ani de experiență off road condensate într-un singur buton rotativ: noul Terrain Response.

a momentul lansării sale în 2003 pe generația a treia Discovery, sistemul Terrain Response a înaintat un nou standard în materie de performanțe off road accesibile publicului larg. Înainte de Land Rover, nimeni nu a mai abordat latura user-friendly a experienței offroad, majoritatatea competitorilor din segment oferind sisteme de tracțiune integrală performante, dar greu de utilizat pentru cei cu experiență limitată în domeniu. Inginerii britanici nu au simplificat structura tehnică a sistemului propriu ci interfața acestuia cu șoferul. În loc să modifici manual setările pentru diferite suprafețe de rulare și condiții specifice (ce necesită experiență și cunoștințe proporționale) Terrain Response oferă cinci setări predefinite: condus normal (asfalt), iarbă/pietriș/zăpadă, nisip, noroi și rădăcini plus un program pentru abordarea traseelor dificile cu stânci. Alegerea acestor cinci setări a fost făcută în urma analizei detaliate a peste cincizeci de tipuri de suprafețe și condesarea lor

într-o formulă cât mai simplă. În funcție de programul ales sistemul Terrain Response se ocupă de setarea înălțimii suspensiei pneumatice, a răspunsului pedalei de accelerație/frână/ transmisiei precum și a sistemelor electronice de stabilitate (DSC, ETC, BD, ABS). Cele două diferențiale blocabile central și spate se află și ele la dispoziția Terrain Response permițând blocarea totală sau parțială în funcție de condițiile de aderență disponibile. Pe lângă posibilitatea setării nivelului gărzii la sol, suspensia pneumatică permite controlul independent al fiecărei roți, ideal pentru a menține echilibrul mașinii atunci când articulațiile se află aproape de cursa maximă. Avantajele sistemului de tracțiune integrală se resimt și pe drumurile asfaltate, unde, în echipă cu suspensia pneumatică adaptivă, permite deplasarea cu viteze destul de mari pentru o mașină ce nu are pretenții declarate pe suprafețele nivelate. ¸

5/7 2.575/3.240 4.830/1.915/1.885 2.885 1.605/1.610 86 280/2.560 MacPherson/Multilink servoasistat hidraulic discuri ventilate/discuri integrală permanentă automată/6 motorină 6 cilindri în V common rail 2.994 16:1 180(245)/4.000 600/2.000 180 9.6 11.2/8.3/9.3

AM TESTAT Mercedes-Benz S500 4MATIC 388 CP

Sistemul de tracțiune 4x4 de la Mercedes–Benz, 4MATIC, lucrează excelent pe suprafețele cu aderenţă scăzută.

ercedes-Benz înseamnă lux, rafinament și, nu în ultimul rând, securitate. Securitatea este, de altfel, termenul cel mai des întâlnit în campanile de marketing ale mărcii. În schimb, pe sistemul de tracțiune integrală 4MATIC nu se bate prea multă monedă, deoarece este perceput ca un sistem de asistență/securitate. Este greu de crezut că un posesor de Mercedes-Benz de stradă este foarte interesat de distribuția cuplului între cele două punți, de diferențiale blocabile și alte noţiuni tehnice. Pentru acesta, 4MATIC reprezintă încă o “dotare” care îi face călătoriile mai sigure în orice anotimp.

4MATIC la pachet Sistemul de tracțiune integrală 4MATIC nu poate fi comandat ca opțional, ci vine la pachet, de regulă, cu motorizările cele mai performante. Astfel, 4MATIC este disponibil de la Clasa C (C 320 4MATIC), până la limuzina de clasă mare S (S 500 4MATIC). Prima generație de 4MATIC se regăsește

pe modelul W124 și poate fi caracterizată ca un 4x4 derivat din tracțiunea spate. Actualul 4MATIC este un sistem permanent cu diferențial central asimetric: dacă una din roți nu are aderență, mașina nu se pune în mișcare, iar aici intervine electronica, prin senzorii ABS care monitorizează vitezele roților și le frânează pe cele care se învârt cu o viteză mai mare. Modele SUV precum ML sau GL dispun de diferențiale centrale simetrice blocabile. În loc să lucreze cu diferenţiale blocabile convenţionale, noul 4MATIC folosește un sistem electronic avansat. Astfel, 4MATIC distribuie 45% din puterea motorului axei faţă și 55% axei spate, pentru a asigura o tracţiune optimă. În viața de zi cu zi, 4MATIC sporește siguranţa în cazul rulării în condiţii de umiditate, pe gheaţă sau zăpadă. Tracţiunea integrală permanentă 4MATIC utilizează programul electronic de control al stabilităţii (ESP) și sistemul electronic de control al tracţiunii 4ETS. Sistemul 4ETS aplică o forţă de frânare calculată cu precizie asupra roţilor care au tendinţa de a pierde aderenţa. ¸

Mercedes-Benz S500 4MATIC Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/5 1.880/2.560 5.009/1.890/1.480 3.035 1.600/1.605 90 560/n.c MacPherson/multibraț servoasistat electric discuri ventilate/discuri integrală automată/7 benzină 8 cilindri în V injecție directă 5.461 10.7:1 285(388)/6.000 530/2.800 250 5.4 16.8/8.1/11.3

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Mitsubishi L200 2.5 DI-D/178 CP

Pickup-urile sunt printre puținele mașini 4x4 care și-au păstrat calitățile off road, iar L200 nu face excepție.

upă ce a fost înnobilat cu cei 178 CP, L200 a cunoscut o infuzie puternică de personalitate, ce i-a sporit performanțele pe șosea, dar și în afara ei, creșterea de putere fiind o mană cerească pentru o mașină care, din punct de vedere tehnic, era pregătită și chiar aștepta un plus de putere. Tracțiunea integrală cu diferențial central blocabil generează mai multe moduri de lucru pentru cutia de transfer, ce poate oferi tracțiune doar pe spate sau 4x4 cu sau fără blocarea diferențialului central. În plus, L200 este înzestrat și cu reductor, pentru situațiile ce necesită mai multă putere. Garda la sol este mare, dar ampatamentul este mult prea lung pentru o mașină care trebuie să meargă în off road, așa că aventurile pe teren accidentat sunt limitate de acest aspect, deși tehnic, mașina poate mai mult. Diferențialul spate blocabil nu mai este disponibil în oferta curentă și a fost înlocuit se pare de controlul electronic al tracțiunii, care este mai ușor de folosit prin faptul că acționează în mod automat, dar care în practică a arătat că

nu poate suplini un sistem mecanic infailibil. Suspensia lucrează foarte bine în teren și filtrează bine denivelările care se găsesc din belșug pe un drum forestier ori unul de țară. Puntea spate posedă arcuri lamelare foarte rezistente, inclusiv pentru transportul unor încărcături mari în benă, și care sunt mai confortabile la modelul actual. La acest lucru a contribuit cel mai probabil și alungirea benei cu 30 cm, fapt care a îmbunătățit distribuția maselor. Nu la fel de bun este însă și comportamentul pe șosea, mașina are ruliu și nu se pretează la a exploata la maxim cei 178 CP. Ruliul este mare, dar mașina este totuși controlabilă mai ales în modul 4x4, care, din rațiuni economice, este bine să fie folosit doar pentru situații speciale. Cu mulți cai putere, o gardă mare la sol și un sistem de tracțiune ce este foarte aproape de idealul posibilităților oferite, L200 este pregătit să înfrunte vremea rea cu multă dezinvoltură. Recomandări pentru cei care vor să abuzeze pe timp de iarnă de L200 ar fi un set de anvelope M+S și ceva încărcătură în benă. ¸

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Gardă la sol (mm) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

4/5 1.875/5.260x1.845x1.780 3.000 1.520x1.515 75 200 independentă/rigidă servoasistat discuri ventilate/tamburi integrală nepermanentă manuală/6 motorină 4 în linie injecție directă 2.477 16.5:1 131(178)/4.000 400/2.000-2.850 179 12.1 9.7/7.2/8.1

AM TESTAT Nissan Qashqai 2.0l 140 CP

Nissan Qashqai este etalonul SUV-urilor compacte, iar face lift-ul îl duce cu încă un pas în fața concurenței.

ecentul face lift a avut rolul de a împrospăta imaginea lui Qashqai, cifrele din vânzări dovedind faptul că nu sunt necesare schimbări majore. Partea frontală a primit o nouă capotă, spoiler, aripi și faruri. Deși toate elementele menţionate sunt noi, schimbările de aspect sunt minore, doar un ochi avizat observând ușor diferenţele dintre cele două versiuni. În spate s-au înlocuit stopurile cu unele redesenate ce utilizează tehnologia LED. Qashqai a rămas la fel de manevrabil pe drumuri asfaltate, fără a compromite confortul pasagerilor, iar suspensia pare mai puţin zgomotoasă decât cea a primei versiuni. Poziţia relativ înaltă la volan combinată cu garda la sol îţi oferă o bună vizibilitate asupra drumului. Motorul pe benzină de 2.0l ce dezvoltă 140 CP este vivace și te ajută în orice situaţie, dar cutia de viteze este etajată prea scurt. Utilă în off road și în condusul zilnic, aceasta prezintă dezavantajul unui consum mare la rularea cu viteze de autostradă.

All rounder ideal Cu puţină atenţie și cu pneuri corespunzătoare, poţi ajunge fără probleme la stânele din vârful munţilor. Spre deosebire de alte sisteme, ALL-MODE 4x4 utilizează electronica în locul pompelor hidraulice, asigurând într-un timp mult mai scurt livrarea cuplului acolo unde este necesar pentru a menţine aderenţa maximă. Sistemul dispune de trei setări. Prima, 2WD, transmite puterea motorului către puntea faţă, reducându-se în acest fel pierderile de energie și economisindu-se combustibil. Atunci când este selectată funcţia Lock, sistemul asigură tracţiunea integrală permanentă cu distribuţie egală a cuplului între punţi (50:50). Cea mai comodă setare este cea Auto. În acest mod, sistemul transferă preponderent puterea motorului către puntea faţă. Atunci când senzorii detectează pierderea aderenţei, ambreiajul central, amplasat înaintea punţii spate, este activat electronic pentru a distribui corespunzător cuplul între punţi, oferind tracțiunea optimă în orice situație. ¸

5/7 1.540/2.060 4.525x1.780x1.645 2.765 1.540/1550 65 130/1.520 MacPherson/multibraț servoasistat discuri ventilate/discuri integrală manuală/6 benzină 4 în linie injecție 1.997 10.2:1 104(140)/6.000 196/4.800 191 10.9 11.1/6.9/8.4

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Subaru Forester 2.0l 150 CP

Primele lucruri care-ți vin în minte când te gândești la Subaru sunt tehnologia, macadamul și tracțiunea integrală.

ălătorului „îi șade bine cu drumul“, iar unui Subaru îi șade bine cu drumurile greu practicabile. Motivul este simplu, dar poartă o denumire ușor complicată: Symmetrical All-Wheel Drive. Unul dintre cele mai bune și capabile sisteme de tracțiune integrală din industrie nu avea cum să fie dezvoltat decât de un constructor cu afinități pentru performanță și tehnologii inovatoare. Subaru ține foarte mult la valorile brandului, motoarele boxer și sistemele performante de tracțiune integrală fiind exemple edificatoare în acest sens. Am avut ocazia să mă conving de performanțele sistemului Symmetrical AWD testând la interval scurt de timp două modele Forester, în condiții total diferite. Este vorba de motorizarea diesel de 2 litri - 147 CP și de varianta pe benzină/GPL de 2 litri și 150 CP. Condițiile au fost asigurate pe de o parte de traficul bucureștean și calitatea proverbială a străzilor capitalei, și pe de altă parte de cei 346,6 km ai Raliului Iașiului 2010, unde Forester a fost antemergătorul concurenților. Dintre aceștia, 129,4 km au fost reprezentați de probele speciale ale raliului, unde suprafața

de rulare era oricum, numai prietena automobilului nu. În condițiile date, Forester s-a comportat exemplar, fără a da nici măcar un semn de slăbiciune; singurul moment delicat a fost reprezentat de o pană, întâmplare absolut banală în competițiile pe macadam. Symmetrical AWD are în componență o cutie de transfer care permite distribuirea ideală și continuă a cuplului motor între cele două punți (50:50). De asemenea, există un diferențial central cu alunecare limitată ce transmite cuplul motor către diferențialul spate, care îl distribuie către cele două roți, în procente diferite, în funcție de nevoia de moment. Pentru situațiile delicate, Forester este echipat cu reductor și posibilitate de blocare a diferențialului spate. Astfel că și în off road poate face față cu brio celor mai solicitante încercări. Montarea elementelor transmisiei între axele celor două punți și poziția joasă a centrului de greutate a motorului boxer, sunt alte avantaje mari ale soluției constructive adoptate de Subaru. Forester s-a dovedit un prieten de nădejde în toate condițiile de aderență întâlnite pe parcursul colaborării noastre. ¸

5/5 1.475/2.015 4.560/1.780/1.700 2.615 1.530/1.530 60 450/1.660 MacPherson/multibraț servoasistată electric discuri ventilate/discuri integrală manuală/6 benzină + GPL 4 cilindri boxer injecție 1.994 10.2:1 110 (150)/6.000 196/3.200 184 11 10.9/7/8.4

AM TESTAT Suzuki Kizashi 2.4 Sport/178 CP

Kizashi aduce în clasa medie un aer nou, sportiv şi agresiv pe care îl oferă la pachet cu avantajele tehnologiei 4x4

ără să fi cochetat prea mult cu acest segment, Suzuki ne arată că și-a făcut bine temele și a scos pe piaţă un model matur din toate punctele de vedere, de la design, finisaje și dotări, și terminând cu tehnologia înaltă pe care o găzduiește la bord. Modelul testat de noi este un vârf de gamă pe care am putut experimenta și scoate la lumină performanţele promise de un motor pe benzină de 2,4 litri/178 CP, legat la un sistem de tracţiune integrală, prin intermediul unei cutii de viteze automate cu variaţie continuă. La ce folosește tracţiunea integrală pe o mașină de familie, este răspunsul pe care l-am căutat în zilele de toamnă cu vreme mohorâtă și precipitaţii, numai bune pentru acest scop. Kizashi folosește un sistem de tracţiune decuplabil, ce poate funcţiona fie angrenând doar puntea faţă, fie, prin apăsarea unui buton, să treacă la un mod de lucru ce va realiza o cuplare progresivă a punţii spate în funcţie de necesităţi. Fiind un sistem 4x4 cu raport variabil, acesta își face bine treaba în toate situaţiile ce ţin de menţinerea unui grad ridicat al siguranţei active. Derapajul și subvirarea sunt prevenite foarte eficient

și ajută sistemul electronic de stabilitate să fie mai eficient. Din această cauză este bine ca modul 4x4 să fie folosit în toate condiţiile meteo nefavorabile, în care mașina se va comporta excelent și va fi foarte controlabilă. Practic, ruperea aderenţei sau intrarea în derapaj sunt lucruri foarte greu de realizat chiar și în condiţii de carosabil umed. Cei 178 CP sunt foarte bine dozaţi de cutia de viteze, care este setată pro-confort, dar care poate fi exploatată într-un mod mai sportiv prin trecerea în modul secvenţial. Chiar și așa, Kizashi nu va oferi senzaţiile unei sportive de clasă, singura dovadă că lucrurile se mișcă fiind doar acul vitezometrului. Dornic să impresioneze încă de la început, Kizashi nu a făcut rabat de la nimic din ceea ține de confort, performanţă și siguranţă. Motorul de 2,4 litri este suficient de puternic și rafinat cât să pară atractiv pentru fanii motorului pe benzină. Cutia de viteze automată și echiparea cu un sistem de tracţiune integrală au grijă ca dinamica mașinii să fie una înaltă și să confirme încă odată că asiaticele au de fiecare dată ceva în plus de oferit. ¸

4/5 1.605/4.650x1.820x1.470 2.700 1.565x1.575 63 460/MacPherson/independentă servoasistat discuri ventilate/discuri integrală automată/CVT benzină 4 în linie injecție indirectă 2.393 10:1 131(178)/4.000 230/4.000 205 8.8 11.3/6.6/8.3

AM TESTAT Toyota Land Cruiser 150 3.0 D-4D/173 CP

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

După masivitate şi tehnologie, Land Cruiser 150 se prezintă drept o mașinărie de off road redutabilă.

tât prin masivitate cât și prin experienţa bogată în domeniul 4x4, Land Cruiser este unul din greii clasei. Caracterul brut nu este conturat doar de designul lipsit de rafinamente ci, mai ales, de robusteţea mecanică, construcţia pe șasiu și forţa pe care o generează combinarea unui motor turbodiesel de trei litri cu mai bine de două tone de metal. Sistemul de tracţiune este unul care, comparativ cu al gingașelor SUVuri, poate fi trecut fără greș în categoria profesional. Este vorba de un sistem 4x4 permanent, cu diferenţial central cu alunecare limitată și reductor. Posibilitatea blocării manuale a diferenţialului central și a celui spate este o opţiune ce arată că Land Cruiser nu se adresează începătorilor în acest domeniu, dar și aceștia pot sta liniștiţi deoarece electronica le va sări în ajutor în situaţiile dificile, dar evident nu cu același randament. Cu Land Cruiser ne-am simţit excelent pe drumurile de macadam și forestiere, de capitolul confort și de controlul optim al mașinii ocupându-se sistemul de suspensie

KDSS (Kinetic Drive Suspension Sistem), care prin intermediul unui sistem 100% hidraulic reduce semnificativ ruliul și absoarbe oscilaţiile generate de denivelări. Electronica se ocupă cu succes de controlul stabilităţii și tracţiunii, de asistenţă la plecarea din rampă, dar atinge apogeul prin sistemul Automatic Crawl Control, cu ajutorul căruia mașina poate aborda obstacole, fără ca șoferul să se îngrijească de altceva în afară de a menţine direcţia. Motorul este puternic și trage bine indiferent de situaţie, fiind cuplat la o cutie de viteze automată cu șase rapoarte care îl exploatează cu maximă eficienţă. În ciuda gabaritului, Land Cruiser demarează excelent și este capabil de viteze de croazieră ridicate, dar aptitudinile sportive se termină aici din lipsa de agilitate datorată unei conformații de elefant. Rezerva de cuplu și faptul că acesta poate fi amplificat de ansamblul cutie de viteze automată-reductor, este un deliciu ce poate fi savurat din plin în afara șoselei, acolo unde își are de fapt rostul un munte de tehnologie. ¸

5/8 2.205/3.000 4.760/1.885/1.850 2.790 1.605/1.605 87 380/1.435 brațe duble/punte rigidă servoasistat discuri ventilate integrală automată/6 diesel 4 în linie common rail, turbo 2.982 17.9:1 127(173)/3.400 410/1.600 175 11.7 8.1

AM TESTAT Volkswagen Touareg 3.0 TDI 240 CP

Noul Touareg pune la dispoziția clienților două sisteme de tracțiune integrală: clasicul 4Motion și avansatul 4XMotion.

in punct de vedere tehnic 4Motion se bazează pe un diferențial cu alunecare limitată tip Torsten completat de sistemul electronic EDS ce poate juca rolul de diferențial blocabil aplicat pe fiecare roată. Ca și în cazul fratelui mai mic Tiguan, noul Touareg dispune de un buton destinat incursiunilor în teren greu ce filtrează răspunsul sistemelor electronice de stabilitate, activează asistentul de coborâre pantă și modifică pragul de schimbare al treptelor cutiei automate.

Ce oferă 4XMotion? Oferit sub forma unui pachet opțional pentru propulsorul V6 TDI, sistemul 4XMotion înlocuiește diferențialul standard Torsten cu unul complet blocabil cu treaptă de reducție integrată. Printre alte elemente specifice pachetului intitulat „Terrain tech“ se numără garda la sol mărită cu 10 mm în față și 15 mm în spate, precum și unghiurile de atac și degjare de 26 grade. Ca și în cazul lui 4Motion, aceste cifre pot fi îmbunătățite

dacă optezi pentru suspensia pneumatică. Odată cuplat prin intermediul selectorului plasat în zona schimbătorului de viteze, treapta de reductor îi permite lui Touareg abordarea pantelor de înclinație 45 de grade, destul de rar întâlnite chiar și în cazul concursurilor de off road extrem. Pentru o motricitate și mai bună în teren dificil lista de dotări opționale include un diferențial spate blocabil ce poate fi controlat manual de șofer. Controlul sistemele electronice destinate tracțiunii integrale a fost organizat sub forma unui selector circular cu cinci poziții: On road, Off road, Off road plus reductor (în aceast mod transmisia nu va schimba automat în treapta superioară în modul manual), diferențial central blocat, diferențial spate blocat. O altă trăsătură caracteristică 4XMotion o reprezintă posibilitatea de a decupla total ESP-ul. Dacă sistemul standard 4Motion atinge un echilibru fin între performanțele on și off-road, 4XMotion este destinat pasionaților și specialiștilor terenului accidentat. ¸

5/5 2.100/2.860 4.795/1.940/1.710 2.895 1.650/1.670 85 433/1.555 MacPherson/multibraț servoasistat discuri ventilate integrală permanentă automată/6 motorină 6 cilindri în V common rail 2.967 16.8:1 176(240)/4.000 550/2.000 218 7.8 8.8/6.5/7.4

AM TESTAT

Jaguar XJ SWB 3.0D 275 CP de la 81.208 euro cu TVA inclus

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Tinerețe fără bătrânețe

Dacă XF a făcut primul pas pentru Jaguar în epoca modernă a luxului, atunci ce face azi XJ poate fi comparat cu un pas al lui Neil Armstrong. Jaguar s-a întors!

echiul XJ a fost una dintre cele mai avansate, din punct de vedere tehnologic, mașini ale vremii. Problema lui a fost că, în afara celor care l-au construit și câțiva care l-au cumpărat, nimeni nu a știut asta. Dacă ar fi să caut un vinovat,

eu aș merge pe mâna designerilor care au insistat să camufleze avansul tehnolgic într-o caroserie ce părea desenată în anii 80’. Ei numeau aceasta strategie, păstrarea valorilor tradiționale ale mărcii. Mai târziu economiștii au avut și ei un

nume pentru această strategie, se numea balanță negativă.

Ce s-a schimbat? Mai pe scurt, tot. Înconjoară de câteva ori mașina (la peste 5 m lungime ar fi bine să ai o

minimă condiție fizică) și nu vei descoperi nici măcar o umbră a tradiționalismului obsesiv ce a definit această marcă pentru ultimele două decenii. Unii au fost de părere că spatele putea fi mai inspirat, chiar și așa, nu ai cum

AM TESTAT Jaguar XJ SWB 3.0D 275 CP de la 81.208 euro cu TVA inclus

Surprinzator pentru o mașină de lux, dar acest loc este cel mai căutat.

Piele, lemn, crom, aluminiu. Ce mai trebuie? O ergonomie mai bună?!

Jaguar XJ 3.0D V6

să negi faptul că noul XJ are o prezență scenică deosebită, un lucru din ce în ce mai greu de întâlnit într-o clasă în care orginalitatea nu mai reprezintă o prioritate. Interiorul este dominat de un constrast interesant între latura high-tech și manufactura clasică britanică. Pe de o parte avem cele două ecrane digitale, dintre care unul simulează cadranele clasice de bord, iar pe de altă parte un mixt clasic de lemn, piele și diferite contururi cromate. Să luăm ca exemplu partea superioară a portierei: o bucată mare de lemn, flancată de două bucăți de piele cu cusătură dublă și continuată de un difuzor cu grilaj negru prin

3.0 V6 4/5 1.796/2.365 5.120/1.895/1.450 3.030 1.625/1.605 520 82 servodirecție electrică discuri ventilate spate automată/6 245/50 R18

Suspensie pneumatică, exclusiv pentru pasagerii din spate.

motorină longitudinal 6 cilindri în V common rail bi-turbo 2.993 84x90 16:1 202(275)/4.000 600/2.000 250 6.4 9.6/5.6/7

care zărești membrana galbenă a difuzorului. Toate sunt elemente pe care le găsești într-o formulă sau alta și întrun A8 sau Clasa S, doar că în această mașină ele au rol pe care nemții nu îl consideră prioritar. Acela de a te face să te simți special, fără a avea nevoie de un corespondent logic sau practic. Evitarea pragmatismului are și câteva efecte adverse, reprezentate de ceasul analogic ieftin și ecranul tactil cu o slabă ergonomie. Mai exact, în lipsa unor sisteme integrate de comandă a funcțiilor multimedia (ex: iDrive, MMI), șoferul lui XJ se vede obligat să acceseze majoritatea comenzile exclusiv prin intermediul ecranul

Cel mai lung (5.12 m) și totuși cel mai ușor din clasa de lux.

tactil. Asta nu ar fi chiar o problemă mare, dar senzitivitatea scăzută te obligă să repeți de multe ori comanda.

Cuplu și aluminiu Printre puținele elemente comune cu fosta generație se numără și șasiul din aluminiu, o soluție pe care doar Jaguar și Audi o folosesc în acest moment. Utilizarea tracțiunii spate, tipică producătorului britanic, contribuie și ea la scăderea greutății totale, noul XJ fiind în acest moment cel mai ușor element al clasei de lux (-199 kg vs. A8 și 69 kg vs. Seria 7). Diferențele de greutate au un efect vizibil asupra modului în care se conduce XJ-ul, mașina comportându-se

cu o lejeritate sfidătoare atât la viteze mari cât și pe virajele strânse. Sentimentul că ai în față o mașină sportivă este întărit și de propulsorul diesel 3.0 l/275 CP, ale cărui resurse generoase de cuplu sunt gestionate eficient de transmisia automată cu șase trepte. Categoria nemulțumiri enumeră direcția prea moale în modul normal și micile șocuri ale transmisiei atunci când schimbi prin intermediul padelelor. Cu bune și cu rele noul XJ este cel mai reușit Jaguar pe care l-am condus în ultimii ani și, deși, nu poate fi considerat cel mai bun în segment, are în standard un lucru pe care majoritatea concurenților săi l-au uitat, personalitatea. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Volvo V60 D3 163 CP de la 33.356 euro cu TVA inclus

Break the rules Imaginea break-ului clasic este deja istorie dacă privim către cel mai recent model Volvo din acest segment, noul V60.

esignul simplu și pătrăţos, masivitatea și stilul simplist, căzut în extrema funcţionalităţii, au fost șterse cu buretele de proiectanţii noului V60. Practic, nimic din exteriorul noului model nu mai face referiri la trecut, în afară de calandrul proeminent și expresiv al radiatorului, ce poartă conștiincios emblema constructorului suedez. Linia generală orientată spre dinamism se regăsește mai ales la designul spatelui, aplatizat și optimizat aerodinamic, ce se

apropie, așa cum susţin și cei de la Volvo, de formele suple ale unui coupe.

Ergonomie suedeză Cei familiarizaţi cu ergonomia Volvo, de altfel una dintre cele mai bine realizate și cerebrale, vor regăsi un habitaclu neatins de febra marilor schimbări. Totul este la îndemână și făcut să solicite cât mai puţin din atenţia șoferului, care dispune pe volan de o multitudine de comenzi, iar vizibilitatea

instrumentelor de bord este asigurată de indicatoarele hibride digital-analog, foarte ușor de citit. Materialele și finisajele sunt de foarte bună calitate, compromisurile la acest capitol lipsind cu desăvârșire. Scaunul șoferului și cel al pasagerului sunt bine profilate și au fost realizate pentru a lăsa loc suficient și celor care vor folosi bancheta din spate, ce vor aprecia oferta de spaţiu, mai ales cea de la nivelul picioarelor. Vizibilitatea este în cea mai

mare parte bună, dar fiindcă vorbim de un break, este perfectibilă către spate. Cu cei 163 CP, motorul diesel are multe de spus la capitolul performanţă, mai ales prin prisma unui cuplu de 400 Nm oferit încă de la 1.400 rpm. Cu acest propulsor, Volvo tinde să maximizeze potenţialul unei mașini în a cărei viaţă intervin, pe lângă călătoriile lungi, bagaje voluminoase, pasageri numeroși, dar și eventuale tractări de remorci sau rulote, situaţie deloc neobișnuită pentru un

AM TESTAT Volvo V60 D3/163 CP de la 33.356 euro cu TVA inclus

Direcție grea și o multitudine de comenzi amplasate pe volan

Planșă de bord bine structurată și finisată. Materiale de statut premium

Vovo V60 D3 Geartronic

break. Cutia de viteze automată Geartronic, cu șase rapoarte, este foarte rapidă în a trece de la un regim de lucru la altul, așa cum am putut observa mai ales în oraș, unde dinamismul traficului presupune tot timpul ruperi de ritm. Direcţia este precisă, iar frânele corespund așteptărilor pe care le aveam de la un etalon al siguranţei. Fiindcă am atins acest capitol, trebuie să amintim ce conţine arsenalul pe care îl are la bord V60. Sistemul City

2.0 D 5/5 1.602/2.180 4.628/1.865/1.484 2.776 1.588/1.585 692 68 servoasistat discuri ventilate/discuri față automată/6 215/50 R 17

Din spate, V60 rupe legăturile cu break-ul clasic

motorină transversal 4 cilindri în linie injecţie directă turbo 1.984 81 x 77 16,5:1 120(163)/3.000 400/1.400-2.850 215 9,4 8.3/4.9/6.1

Safety este prezent ca dotare standard pentru V60 și este destinat evitării coliziunilor la viteză redusă. Sistemul este capabil să frâneze automat atunci când detectează un pericol iminent, iar cel de la volan nu a ripostat în timp util. Protecţia pietonilor este realizată prin intermediul unui sistem care, prin intermediul senzorilor și camerelor video amplasate la bord, este capabil să recunoască prezenţa pietonilor, să avertizeze prezenţa

Motorul diesel D3 este suficient de puternic și rafinat

lor pe carosabil și chiar să frâneze automat pentru evitarea impactului cu aceștia. Sistemul DSTC de control al stabilităţii este acum mai eficient și realizează inclusiv controlul vectorial al cuplului transmis roţilor motoare în viraje, ce ajută mașina trecută de 1.700 kg să depășească cu brio eventualele excese sportive și să minimizeze efectul de sub și supra virare. Cu noul V60, suedezii adaugă un alt capitol important în

istoria break-urilor de clasă medie. Preluând mare parte din caracteristicile tehnice și stilistice de la limuzina S60, break-ul suedez este acum mai dinamic și mai confortabil ca niciodată. Calităţile dinamice, confortul și nivelul de siguranţă oferit sunt lucrurile cu care este servit clientul oricărui Volvo actual, ce va aprecia în cazul lui V60 aptitudinile unui familist prin excelenţă. ¸ text și foto: Răzvan Loghin

AM TESTAT

Citroen C5 Tourer 2.2 HDi/163 CP de la 22.884 euro cu TVA inclus

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Plus de vitalitate

Vechiul propulsor 2.0 HDi se chinuia cu masa destul de ridicată a lui C5 Tourer. Noua versiune de 163 CP vrea să rezolve problema.

cum 6 luni când am condus ultima oară un C5 Tourer elaborasem o listă destul de consistentă de revendicări. Printre ele se numărau lipsa spațiilor de depozitare, ergonomia discutabilă și nevoia unui propulsor diesel mai puternic. Special pentru a-mi închide gura, chiar dacă doar parțial, Citroen oferă, mai nou, propulsorul 2.0 HDi în versiunea de putere 163 CP. Mai în ton cu tendințele actuale, noul motor diesel nu aduce o penalitate evidentă la capitolul consum, cei 25 CP în plus față de versiunea low-power fiind cât se poate de necesari. Spun asta pentru că atunci când te apuci să bifezi lista de dotări opționale cu transmisia automată, suspensia pneumatică și mai încarci și 5 oameni plus bagaje, C5 Tourer depășește pragul de 2 t. Nu putem vorbi neapărat despre o valoare exagerată pe acest segment, dar ea depășește clar posibilitățile celor 136 CP disponibili pe motorul diesel de bază. Cei 25 CP în plus se simt mai ales pe reprize, facilitând depășirile atât de necesare într-o țară cu o infrastructură ce nu include

decât frânturi de autostradă. Suspensia pneumatică, disponibilă opțional, se descurcă de minune în a ascunde denivelările ample, cele scurte resimțindu-se un pic mai agresiv. Lacunele la nivel de interior, în speță lipsa spațiilor de depozitare la nivelul pasagerilor din față nu au fost încă adresate. Tocmai de aceea portofelul, telefoanele și sticlele de apă implică gradul fiecăruia de imaginație pentru a le găsi un loc. Ergonomia poate pune mici probleme, mai ales dacă bifezi sistemul de navigație, ale cărui butoane sunt mici, înghesuite și destul de ambigue. În spate, lucrurile stau mai bine atât la capitolul spații de stocare cât și la nivelul spațiului, bun chiar și pentru cinci adulți. Capacitatea de încărcare a portbagajului (atât standard cât și cu bancheta rabatată) se situează în media break-urilor din această clasă, cu un plus în dreptul suspensiei pneumatice ce poate coborâ sensibil pragul de încărcare. Dacă ar acorda un pic mai multă atenție laturii practice Citroen ar putea avea un câștigător în versiunea Tourer a lui C5, în condițiile actuale însă, acest break se adresează unei clientele relativ reduse. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/5 1.645/2.155 4.830/1.860/1.460 2.815 1.585-1.560 71 535/1.490 MacPherson/multibraț servoasistată electric discuri ventilate/discuri față automată/6 motorină 4 în linie common rail 1.997 16:1 120(163)/3.750 340/2.000 208 11.3 9/5.7/6.9

AM TESTAT

Opel Meriva 1.4 120 CP de la 14.520 euro cu TVA

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Mic, dar voinic!

Noul Meriva este, pe cât de flexibil, pe atât de sprinten. A confirmat, în test, motorizarea de 1.4 l și 120 CP.

ând spun Opel Meriva, inevitabil mă gândesc la sistemul de deschidere inversă a portierelor spate, denumit FlexDoors. Este un element interesant care i-a oferit șansa de a se diferenția de restul monovolumelor de clasă mică și de a atrage din ce în ce mai mulți clienți. Portierele spate se deschid la 84 grade (faţă de 64 grade la un automobil cu uși normale) și, în plus, oferă patru poziţii intermediare de deschidere. În viața reală, accesul este foarte bun mai ales în cazul copiilor și foarte spectaculos pentru cei care sunt la prima aventură cu un astfel de sistem. Însă, actorul principal al acestui test îl constituie motorizarea. Politica downsizing nu a ocolit nici această clasă, noua generație Meriva renunțând la propulsoarele de 1.6 l și 1.8 l, pentru un propulsor de ultimă generație – 1.4 l în două versiuni de putere, 120 CP și, respectiv, 140 CP.

1.4 l de 120 CP Datorită motorizării pe benzină de 1.4 l, turbo, de 120 CP, cuplată la o cutie manuală cu 5 trepte, noul Meriva se dovedește

cel mai incivis monovolum sub compact condus. La această performanță a contribuit substanțial motorizarea turbo. Pentru a lucra în parametri optimi, este nevoie ca acul turometrului să se afle în permanență peste 3.000 rpm. M-a surprins tare plăcut și ansamblul direcție/transmisie/suspensie, orientat mai mult către sportivitate decât spre confort. Direcția este ceva mai grea decât te aștepți, iar suspensia reglată ceva mai dur se potrivește pentru drumurile impecabile. Condus pe șoselele din România, Meriva are tendința uneori de a pedepsi ocupanții cu zgomote parazite, cauzate de starea deplorabilă a drumurilor. În rest, te răsplătește cu taxe mici, consum rezonabil de carburant și reprize mai mult decât satisfăcătoare. Crescând în dimensiuni - 4,28 metri lungime (faţă de cei 4,09 metri ai generației precedente), Meriva se adresează în special familiilor tinere care sunt în căutarea unei masini practice, dar care poate fi condusă, la nevoie, surprinzător de sportiv (cu condiția de a opta pentru propulsorul turbo pe benzină de 1.4 litri). ¸ George Botezatu

Opel Meriva 1.4 120 CP Nr.uși/Nr.locuri 5/5 Masă proprie/totală(kg) 1.320/1.920 Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) 4.290/1.810/1.615 Ampatament (mm) 2.645 Ecartament față/spate (mm) 1.530/1.530 Rezervor combustibil (l) 60 Volum portbagaj min/max (l) 320/1.500 Punte față/spate MacPherson/semi rigidă Sistem de direcție cremalieră servoasistată Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip față Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/5 Motor Combustibil benzină Tip 4 în linie Sistem de alimentare supraalimentare cu turbină Cilindree (cmc) 1.364 Raport de compresie 9,5:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 88(120)/6.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 175/2.500 Performanţe Viteză maximă (km/h) 184 0-100 km/h (s) 10.2 Consum (u/ex/mixt) l/100km n.c

AM TESTAT

Secma Fun Extreme 500 cmc 21 CP de la 11.687 euro

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Pentru copilul din tine

Buggy-ul Fun Extreme poate fi condus şi de tinerii de 16 ani cu permis B1, atunci când părinții se plictisesc și iau o pauză.

dus în România de MotorSide, buggy-ul făcut de Secma este propulsat de un motor bicilindric de 500 cmc ce dezvoltă 21 CP, cifre care permit conducerea acestui vehicul cu permis de conducere B1 (se obţine la 16 ani). Accesul la bord nu este rezervat contorsioniștilor, dar necesită puţină agilitate. Scaunul și volanul sunt fixe, dar se poate regla poziţia pedalelor. Interiorul este spartan, însă acest lucru înseamnă că nu complică viaţa unei persoane de 16 ani aflată în spatele volanului, iar dintre accesoriile disponibile pentru acest model amintim plafonul și ușile.

Cum se conduce? Exact ca un vehicul construit în garajul propriu, distractiv și ușor nesigur la prima vedere. Este foarte manevrabil datorită dimensiunilor reduse și a masei totale scăzute, dar pare o jucărie. După câțiva kilometri începi să descoperi că frânele sunt eficiente, iar motorul este suficient de puternic pentru a te ajuta să

ajungi la 50-60 km/h destul de repede, fără a încurca ceilalalți participanți la trafic. Chiar dacă toată lumea întoarce capul după el, acest lucru nu reprezintă o garanție că vei fi văzut în trafic. Iar dacă nu ai suficientă experiență în condus și nu te plasezi astfel încât să fii văzut de ceilalți participanți la trafic, vei avea surprize neplăcute. În primii kilometri parcurși te face să te simți din nou copil și să zâmbești continuu. După ce petreci ceva timp în compania lui te va apuca durerea de cap, la propriu, din cauza tobelor zgomotoase. La figurat, datorită faptului că te simți vulnerabil (nu sunt uși), iar din cauza dimensiunilor te vei uita la un smart ca la un Hummer și la un Golf ca la un autobuz. Este greu să vorbim de utilitatea unui asemenea vehicul. Te distrezi cu așa ceva, iar unui puști îi va plăcea cu siguranță. Problema cea mai arzătoare este faptul că un Buggy Fun Extreme costă 11.687 euro cu TVA. Până să aflu prețul mă gândeam că poate fi utilizat ca vehicul de vacanță la

mare sau chiar la munte și poate chiar ar fi util pentru o persoană care abia învață să conducă, dar după ce l-am aflat, vă las pe voi să vă gândiți la ce l-ați putea utiliza. ¸ Adrian Cobzașu Date tehnice Nr.locuri Masă proprie (kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Punte față/spate Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (CP) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h)

2 394 2.500x1.400x1.100 independentă discuri ventilate/tamburi spate manuală/5 benzină bicilindru injecție multipunct 505 21 32.5/2.200 110

AM TESTAT Renault Clio RS vs. Skoda Fabia RS

Nr. 110 | Decembrie - Ianuarie 2010 www.autoexpert.ro

Cu sau fără filtru?

AM TESTAT Renault Clio RS vs. Skoda Fabia RS

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Skoda Fabia RS 1.4 TSI 180 CP

Skoda a renunţat la metodele neortodoxe practicate în trecut (a se citi diesel) și a lansat o versiune Fabia RS propulsată de motorul cu dublă supraalimentare dezvoltat de VW. Acesta vine cuplat la o cutie de viteze cu dublu ambreiaj ce promite multe pe hârtie deoarece timpii de schimbare a treptelor sunt mult sub media umană. Rămâne de văzut dacă această soluţie va fi cu adevărat potrivită unei astfel de mașini sau dacă doar va fura puţin din senzaţiile experimentate de cel din spatele volanului.

Dacă ţinem cont de performanţele declarate de constructori putem găsi o sumedenie de concurenţi pentru Fabia, dar pentru că există diferenţe de preţ, Clio este cel mai potrivit. Un reper în segmentul hot hatch, Clio este o mașină creată în jurul postului de conducere și al șoferului, fiind suficient de rigidă și precisă, chiar fără opţiunea șasiului Cup, pentru a face faţă chiar și concurenţilor din clase superioare. Întrebarea este: ce direcţie a ales Skoda pentru noul RS, compactă rapidă sau replica unei mașini de raliu?

Preț de pornire: 19.609 euro cu taxele incluse

Renault Clio RS 2.0l 200 CP

Preț de pornire: 19.700 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie - Ianuarie 2010 www.autoexpert.ro

Renault Clio RS vs. Skoda Fabia RS

pariţia unui nou model Fabia RS a stârnit ceva agitaţie prin redacţie, fiecare amintindu-și experienţele cu modelul precendent, propulsat de un motor diesel. Eu am avut plăcerea anul trecut, în cadrul shakedown-ului etapei Ţara Bârsei din CNR Dunlop, să fiu în dreapta lui Ernest Mulner la bordul unui Fabia RS de concurs. Deci, așteptările mele erau mari și speram ca noul benzinar, disponibil doar cu o cutie automată, să nu fie un fel de C4 by Loeb, care este o mașină... roșie cu tapiţerie specială.

Brembo vs spaţii de depozitare Aceasta este senzaţia formată în primele minute petrecute alături de cele două mașini, unii au montat frâne Brembo, ceilalţi s-au gândit la aspectele practice. Recunoști

imediat un Clio RS chiar dacă îl privești de la distanţă graţie culorii speciale, grilei frontale, jantelor și a aripilor evazate. Când te apropii observi frânele Brembo și volanul cu „ora zero” brodată. Fabia, pe de altă parte, cu toate că are jantele albe, etrierele vopsite roșu, spoiler asemănător cu cel prezent la Scirocco, difuzor de aer ce „îmbracă” și ţevile de eșapament, este un lup în haine de oaie, varianta RS fiind recunoscută în principal de pasionaţi. Dacă ocupi locul șoferului în Renault, nu vei observa plasticul folosit în exces sau sonorizarea de calitate îndoielnică pentru că vei fi captivat la propriu de scaunele sport și la figurat de volan, turometrul pe fond galben, schimbătorul uimitor de precis și „mârâitul” perfect reglat al motorului. Clio RS este făcut să „mănânce” asfaltul și să te facă să te simţi

ca într-o probă specială atunci când îi dai gaz pe serpetine, deci cui îi pasă că pasagerii din spate nu au prea mult loc pentru cap? Skoda mizează pe confort și oferă scaune bine profilate, dar totuși comode, un sistem audio performant inclus în echiparea standard, materiale și finisări vizibil superioare celor din Clio, dar nu din altă clasă, și multe spaţii de depozitare inteligent compartimentate. De amintit sunt locașele pentru sticle de 1.5l din feţele de uși și „torpedo-ul” aflat sub scaunul faţă. Și, evident, accesul către banchetă este superior concurentului francez datorită caroseriei cu cinci uși. Clio va oferi o surpriză neplăcută celor obișnuiţi să rotească volanul cu dosul palmei, direcţia fermă limitând astfel de porniri ale șoferilor. Ambreiajul trebuie acţionat cu simţ de răspundere, maneta schimbătorului are o

Renault Clio RS 2.0l 200 CP de la 19.700 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Frâne dozabile și rezistente

Cuplul livrat liniar și sunetul evacuării

Nu are cele mai bune materiale

Sistemul audio lasă de dorit

Clio RS pe scurt

Designul te ajută să recunoși imediat un RS

„Șasiul“ Cup este prea rigid pentru România, dar merită dacă veți ajunge pe un circuit

Scaunele opționale Recaro costă 1240 euro

Comenzile „dure“ te implică în condus chiar și atunci când rulezi cu 40 km/h

Confortul pasagerilor este ușor neglijat

Caroseria cu trei uși limitează accesul

AM TESTAT Renault Clio RS vs. Skoda Fabia RS cursă ridicol de mică și de precisă, dar diferenţa notabilă faţă de Skoda este pedala de frână care răspunde din primul centimetru al cursei sale. O perioadă de acomodare este necesară pentru a evita contactul cu parbrizul la apăsarea pedalei din mijloc. Rigiditatea caroseriei este cea care face această mașină atât de plăcut de condus în orice moment și atât de precisă când o conduci la limită. Pe drumuri obișnuite și în oraș francezul se descurcă bine, pot spune că este aproape confortabil. Fabia îţi dă de înţeles că este mai polivalentă decât Clio de la început. Cutia automată cu dublu ambreiaj creată de VAG este un etalon în domeniu, volanul este acţionat cu ușurinţă, pedala de frână este moale (în comparaţie cu cea de la Clio), iar scaunele par mai confortabile, deși oferă un grad similar

de suport lateral. Acest ultim amănunt trebuie însoţit de precizarea că suspensia este reglată pentru a suporta exigenţele mersului la cumpărături, constructorul având ca scop obţinerea confortului pentru pasageri. Lucrul pe care îl apreciez este faptul că totul este undeva între sportivitate și confort. Ce vreau să spun este că ar fi fost ciudat dacă Fabiei i-ar lipsi, spre exemplu, toba finală pentru a se o obţine un sunet care cu siguranţă îţi va face pielea de găină, în condiţiile în care mașina este departe de a fi spartană.

La limita aderenţei Știu că este un clișeu, dar când conduci Clio aproape de limitele sale, ești unul cu mașina. În munţi, unde drumul este liber și vizibilitatea te ajută, începi să te deplasezi din ce în

ce mai repede. Viteza crește vertiginos de la un viraj la altul, unde numai frânele perfect dozabile te ajută să te mai înscrii pe trasă. Ataci, deschizi și... nimic, niciun scârţâit de pneuri, nicio urmă de subvirare, este ca și cum mașina ar merge pe șine. Începi să nu mai auzi decât urletul sacadat al motorului care se turează peste 7.000 rpm și te lași ghidat de el. Direcţia îţi urmează cu precizie fiecare comandă, iar acceleraţia este perfect dozabilă. Suspensia face faţă micilor denivelări și îţi oferă încredere suplimentară în capacităţile sale. Curbele se succed cu o repeziciune alarmantă și nu te mai uiţi la vitezometru pentru că nu mai ai efectiv timp. Sincer, în acele momente îmi spuneam că nu am cum să fiu într-un Clio. M-am oprit în mijlocul pădurii pentru a

Škoda Fabia RS 1.4 TSI 180 CP 19.609 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Cuplu mare disponibil la orice turație

Modul în care lucrează cutia automată

Montantul A limitează vizibilitatea

Frânele nu sunt ușor dozabile

Fabia RS pe scurt

Fabia RS este un lup în haine de oaie

Supraalimentarea face dificilă livrarea precisă a puterii pe suprafețe cu aderență scăzută

Susținere laterală modestă, confortabile

Suficient spațiu pentru călătoriile lungi

Feedback-ul nu este punctul forte al direcției, dar este apreciată în oraș

Materiale, finisări și sonorizare cu care poți trăi

AM TESTAT

Nr. 110 | Decembrie - Ianuarie 2010 www.autoexpert.ro

Renault Clio RS vs. Skoda Fabia RS Renault Clio RS

Skoda Fabia RS

Dotări standard (selecţie)

ABS ¸ proiectoare de ceață ¸ airbag-uri frontale adaptabile pentru pasager și șofer ¸ airbag-uri laterale torace față și airbag-uri pentru cap ¸ ESP + ASR ¸ aer condiționat automat ¸ radio CD mp3 4x20W ¸ senzor de ploaie și lumină Dotări opţionale (selecţie)

airbag-uri laterale față ¸ airbag-uri pentru cap față/spate ¸ proiectoare de ceață cu tehnologie LED ¸ ESP ¸ scaune sport cu logo RS ¸ aer condiționat semiautomat ¸ radio cd mp3 cu 8 difuzoare ¸ geamuri electrice față ¸ difuzor spate și eleron portbagaj Dotări opţionale (selecţie)

scaune Recaro (1.240 euro) ¸ proiectoare adaptive pe viraj (186,5 euro) ¸ Pack geamuri (geamuri electrice față cu impuls și scaune față încălzite) (248 euro) ¸ spoiler spate (124 euro) ¸ garanție extinsă Adagio 24 luni sau 100.000 km (323 euro)

Suport bicicletă în compartiment portbagaj (182 euro) ¸ geamuri electrice spate (166 euro) ¸ jante aliaj ușor 17“ Gigaro (81 euro) ¸ instalație de spălare a farurilor (87 euro) ¸ trapă acționată electric (475 euro) ¸ volan cu padelă schimbare trepte de viteze (157)

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte)1. Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Date tehnice

Clio RS 2.0 3/5 1.240/1.690

Fabia RS 1.4 TSI 5/5 1.313/1.645

4.020x1.770x1.485 4.029x1.642x1.494 2.585 2.454 1.520/1.520 1.423/1.415 290-1.040 260/930 servodirecție electrohidraulică discuri ventilate/discuri față manuală/6 215/45 R17

automată DSG/6 205/40 R17 benzină transversal 4 cilindri în linie

injecție 1.998 82.7x93 11.5:1 148(201)/7.100 215/5.400

injecție 1.390 76.5x75.6 10:1 132(180)/6.200 250/2.000-4.500

225 6,9

224 7,3

11.3/6.4/8.2 Euro V/195

8.8/5.2/6.5 Euro V/148

˛ lăsa mașina să respire puţin. În liniștea depli-

nă ascultam cum se răcește metalul încins și, poate că și din cauza decorului, am găsit răspunsul (argumentabil) la întrebarea care mă frământa. Clio este atât de rapid pentru că și-a vândut sufletul diavolului. În Fabia totul se întâmplă în alt ritm, cu un tempo mai jos. Motorul supraalimentat atât cu un compresor cât și cu turbină livrează suficient de mult cuplu la turaţii joase pentru a te face să uiţi de diferenţa de putere dintre cele două mașini. Când începi să arunci mașina cu aplomb dintr-un viraj în altul realizezi că nu e o jucărie. Suportă cu stoicism fiecare lovitură pe care i-o aplici. În cazul unui șofer obișnuit, diferenţele perceptibile între cele două mașini sunt legate de feedback-ul direcţiei și al frânelor (exceptând cutiile de viteze), și dacă ești genul care exploatează „utilajele” undeva la 80% pentru a păstra o marjă de eroare, atunci vei descoperi că Fabia RS este un model mai potrivit pentru viaţa de zi cu zi. Îmi place Fabia și credeţi-mă că este cu adevărat rapidă, este mai practică decât Clio și s-a comportat conform cu așteptările mele. Este alegerea raţională într-un oraș aglomerat ca București, unde ocazional se închide o arteră principală și ești nevoit să ocolești și să ajungi la destinaţie printr-un blocaj și haos general, bară la bară. Dar alegi astfel de mașini cu inima, iar cum pe mine nu m-a interesat niciodată viteza maximă ci doar felul în care te simţi în spatele volanului în fiecare moment, indiferent că ești în centrul orașului sau în creierii munţilor, aș alege Clio. Îţi trezește instinctele și îţi oferă o experienţă brută, fără filtru. ¸ Adrian Cobzașu

Treptele scurte compensează turația mare la care motorul dezvoltă cuplul maxim

Te bucuri de o precizie cum rar întâlnești la o sportivă contemporară, produsă în serie

Un portbagaj maxim încărcat va face mai ușoară viața pasagerilor de pe banchetă

Cutia automată și dubla supraalimentare sunt combinația ideală pentru oraș

O sportivă pentru oameni ce apreciază practicalitatea: multe spații de depozitare

Deși nu este vizibil mai mare decât al lui Clio, porbagajul are o compartimentare eficientă

AM TESTAT

Alfa Romeo Giulietta 1.8 T de la 26.500 euro cu TVA

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Seniorita ciao, ciao! Când spui Alfa Romeo, te gândeşti la frumuseţe. Dar când pronunţi Giulietta? Mie îmi spune acum că este cel mai reuşit model din clasa sa.

ste ştiut că italienii de la Alfa Romeo construiesc modele frumoase. Ce trebuie să mai ştim însă este faptul că cele mai noi modele sunt, pe cât de frumoase, pe atât de performante şi tehnologizate. Scriam acum câteva numere despre cât de

reuşit este noul propulsor al mărcii, 1.8 TBI de 200 CP, care echipează modelul 159, subliniind un motiv în plus pentru a-ţi achiziţiona o Alfa. Ce poate fi mai plăcut decât noul propulsor 1.8 turbo, dar care dezvoltă acum 235 CP, asezonat

la o superbă Giulietta. N-aş vrea să aud că nu ştii ce este Giulietta. Este imposibil să nu fi citit sau auzit măcar câteva versuri dedicate ei anul acesta. Recapitulând, Giulietta o inlocuieşte pe 147, fiind un nou model din clasa compactă în care Alfa

Romeo şi-a pus mari speranţe.

Place, place şi iar place Nu mai este un secret pentru nimeni că Giulietta e un model deosebit după care lumea întoarce capul pe stradă, îl admiră la

AM TESTAT Alfa Romeo Giulietta 1.8 T de la 26.500 euro cu TVA

Poate fi scoasă atât la plimbare cât și la alergat pe serpentine

Materiale bune calitativ și o atmosferă care tinde spre premium

Giulietta 1.8 T

semafor sau suspină când este parcat într-o zonă rezidenţială … de fapt, în orice zonă. Este o Alfa de la bara faţă până la spoilerul din spate şi asta spune tot - rafinament, linii desenate cu mare grijă, senzualitate. Însă, mai trebuie adăugat că Giulietta nu este doar frumoasă, ci are şi un “IQ” ridicat, prin noutăţile tehnologice care sunt greu vizibile cu ochiul liber. Discutăm de o paletă largă de motorizări, cireaşa de pe tort fiind chiar propulsorul aflat în test - 1.8

1.8 5/5 1.325/n.c 4.350/1.800/1.465 2.630 1.555/1.555 350/n.c 60 servodirecție electrică discuri ventilate/discuri față manuală/7 225/40 R18

Un hatch spațios chiar și pe locurile din spate

benzină transversal 4 cilindri în linie injecţie directă 1742 83x80 9.2:1 173(235)/5.500 340/1.900 242 7.2 10.8/5.8/7.6

T benzină turbo, 235 CP, nivel de echipare Quadrifoglio Verde, adică versiunea de top. La interior, acest nivel de echipare face toţi cei 26.500 euro cu TVA, preţ special de lansare. Găsim materiale de calitate şi un layout cum numai în modelele Alfa Romeo poți întâlni, punctul culminant fiind reprezentat de tapiţeria sport cu sigla mărcii la vedere. Surpriza cea mai mare vine de la modul cum se conduce: un compromis excelent între sportivitate şi confort. Spre deosebire

Arată senzațional, fapt confirmat foarte des pe stradă

de MiTo, cunoscutul selector al mărcii – DNA - a stat mai mereu în poziţia N, fiind ajutat considerabil şi de cei 235 CP. Pentru un stil de condus alert, recomand setarea Dynamic, în care Giulietta este mai receptivă la apăsarea pedalei de acceleraţie, direcţia devine mai comunicativă şi suspensia ceva mai fermă. Dacă alegi un stil de condus ECO, te va răsplăti cu un consum demn de un propulsor diesel, în testul nostru computerul de bord indicând un consum mediu

de numai 8 l/100km. Nefiind un model perfect, Giulietta poate crea ceva probleme la manevrele de parcare datorită liniilor plonjate, iar dacă alegi jante de 18 inch drumurile plombate sunt de evitat. Terminând într-o notă optimistă, consider că Giulietta nu are concurent în clasa sa în momentul de faţă, la această concluzie contribuind în egală măsură designul, performanţele, dar şi preţul special de lansare. ¸ George Botezatu

AM TESTAT

Nissan Navara Double Cab 2.5 dCi/190 CP, 30.813 euro cu TVA inclus

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Exces de zel

Mai puternic şi mai rafinat, Navara ţinteşte un standard de confort inexistent până de curând zona pickup-urilor.

etușat odată cu Pathfinder, Navara împarte cu fratele din segmentul SUV nu doar o parte însemnată din aspectele tehnice, dar împrumută și o parte din confort. Exteriorul posedă retușuri minore ce nu vor atrage atenţia și care oricum nu aduc nimic nou în designul cubist al lui Navara, care rămâne un conservator convins la acest capitol. Mult mai vizat de schimbări a fost interiorul. O planșă de bord nouă, un design mai ergonomic al elementelor de interior, materiale și finisări mai bune, sunt doar câteva din bunătăţile ce vor fi servite celor ce tocmai au pășit în zona premium a pickup-urilor. În funcţie de echipare, Navara poate dispune de cruise control, climatizare cu două zone, navigaţie și un computer de bord performant. Toate aceste schimbări aduc mai mult confort, întregit și de o bună insonorizare a habitaclului și o prestaţie bună a suspensiei. Din punct de vedere tehnic, principalul favorit al noilor schimbări a fost motorul, ajuns la 190 CP. Rezerva de putere de care dispune acum Navara va fi însă mult mai utilă celor care vor exploata mai ales

aptitudinile de utilitară ale mașinii, ce vor folosi la maxim spaţiul de încărcare disponibil. Tot pentru aceștia există un mod foarte practic de amarare a încărcăturii din benă, dar și un acces ușor la aceasta. Puntea spate este rigidă, iar suspensia cu arcuri lamelare, ceea ce știrbește din confort mai ales cînd mașina nu este încărcată. Pentru că este un 4x4 am verificat și aptitudinile în teren accidentat, unde am apreciat ușurinţa comutării sistemului de tracţiune pe modul 4x4, dar și pe reductor. Există și posibilitatea blocării diferenţialului spate, dar aventurile serioase în afara șoselei sunt limitate de ampatamentul mare al mașinii, așa că acest „feature” va fi rezervat doar pentru situaţiile limită. Cu o ofertă foarte bogată de dotări și accesorii disponibile, dar și cu un motor a cărui putere depășește nevoile unui pick-up, Navara nu dorește doar să-și depășească condiţia de utilitară, ci să impună un nou standard în acest segment, a cărui zonă premium este gata să o pună în practică. ¸ text și foto: Răzvan Loghin

Nissan Navara Double Cab 2.5 dCi Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Gardă la sol (mm) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

4/5 2.035/n.c 5.222/1.848/1.797 3.200 1.570-1.570 80 216 independentă/rigidă servoasistat hidraulic discuri ventilate/tamburi integrală nepermanentă manuală/6 motorină 4 în linie injecție directă/turbo 2.488 15:1 140(190)/4.000 450/2.000 180 11.1 10.7/7.2/8.5

SECOND HAND

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Mazda6

Media Japoneză este corectă Aşa au stabilit specialiştii de la Bosch Car Service după ce au făcut cunoştinţă cu un simbol al fiabilităţii nipone, Mazda 6.

na din reprezentantele de seamă ale clasei medii, Mazda 6 și-a arătat de la început intenţiile de a oferi o alternativă demnă de luat în seamă de concurenţa europeană, mult mai substanţială. Croită special pentru gusturile și nevoile europenilor, Mazda 6 a venit cu idei interesante privind aspectul exterior, calitatea și confortul interiorului, dotarile, dar și o paletă de motorizari care să includă și popularul diesel, așa cum este și cazul mașinii din materialul nostru. Aceasta este fabricată în 2006 și este echipată cu un motor de 2000 cmc și 143 cai putere. Mașina are în acest moment un kilometraj de circa 158.000 km, fiind importată pe la 90.000 km din Europa de Vest, unde a fost rulată în primii 2 ani ai

vieţii. În momentul aducerii în ţară, mașina era în stare bună de funcţionare, stare în care de altfel se află și în momentul de faţă, atât datorită calităţii sale generale, cât și întreţinerii corespunzătoare efectuate de proprietari. Imediat ce a intrat în ţară, mașina a fost supusă câtorva operaţii de verificare și înlocuire a consumabilelor, verificare la care nu s-au depistat probleme sau defecţiuni. Fiind un autoturism echipat cu filtru de particule care necesită regenerare mai ales datorită utilizării îndelungate a mașinii în oraș, pot apărea situații când trebuie parcurși circa 40-60 km în afara orașului, fără accelerări sau frânări bruște, pentru a se efectua regenerarea filtrului de particule. Acestă regenereare nu trebuie înteleasă ca o defecțiune, ci ca

o preîntâmpinare a colmatării complete a filtrului de particule. La modelul de față, la o colmatare de aproximativ 60-70 % a filtrului de particule, martorul din bord se aprinde pentru a atenționa un prag de colmatare ce e bine sa fie depășit doar cu puțin până la parcurgerea unui drum propice regenerării filtrului de particule. De asemenea, uleiul destinat motoarelor diesel echipate cu filtru de particule este unul specific, de regulă, mai scump. Schimbul de ulei și consumabile se face la un interval de 15.000 km, schimbul de discuri și plăcuțe de frână, se face la fel ca la orice autovehicul, după necesitate, în cazul de față la o rulare combinată urban-extraurban, aceste înlocuiri s-au dovedit necesare

SECOND HAND Mazda6

Bordul este printre cele mai rezistente la uzură din această clasă

Urmele de folosinţă sunt minime inclusiv la panourile ușilor și scaune

Mazda6

Cu aproape 160.000 km efectuați, motorul este în stare perfectă

O alternativă serioasă la mitul fiabilității mașinilor europene

la cea mai recentă revizie, cea de 150.000 km, la care s-a descoperit și o uzură a cuplajului pompei de vacuum ( 320 lei ). Câteva intervenții importante la mașina de față au fost cele de la 120.000 km, când a fost inlocuit kitul de distributie ( 1.100 lei ) și s-a efectuat o curățare de injectoare ( 600 lei ), și cele de la 135.000 km, când a fost necesară înlocuirea unui furtun de la intercooler ( 420 lei ), a cuplajului de la volan ( 3.735 lei ), a plăcuțelor de frână pe spate ( 120 lei ), a bucșelor și a bieletelor de bară stabilizatoare față. Câteva elemente care cedeaza frecvent la concurentele europene, cum ar fi turbina ( 7.700 lei ) sau caseta de direcție ( 5.400 lei ), nu se defectează la Mazda înainte de 200250.000 km. Având un consum mediu de invidiat și o ținută de drum excelentă, este ușor de înțeles de ce Mazda6 a fost importată în număr așa de mare, fiind considerată o alternativă mai ieftană și mai fiabilă la modelele consacrete germane sau franceze prezente pe piața auto second-hand din România.

Legat de suspensie, principalul motiv de îngrijorare al șoferilor români, la modelul de față se poate spune că nici până la kilometrajul actual, eficiența amortizoarelor, rezistența

Motorizare 2.0 Putere 143 CP Consum mediu (l/100 km) 6.5 - 7.5 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (5l) 325 Filtru ulei 20 Filtru aer 61 Filtru habitaclu 58 Filtru motorină 41 Kit distribuție 687 Pompă de apă 379 Cap bară, articulație față 166 Bieletă antiruliu față (buc.) 146 Amortizor față (buc.) 540 Amortizor spate (buc.) 515 Bucșă bară stabilizatoare (buc) 41 Discuri frână față (set) 324 Plăcuțe frâne față (set) 130 Plăcuțe frână spate (set) 120

bucșilor sau pivoților nu au fost depășite, acestea facând încă față drumurilor dificile și deteriorate pe care le parcurge utilizatorul autoturismului. ¸

Opinia specialistului „Mazda 6 a impus și încă menține anumite standarde de fiabilitate și calitate urmărite și apreciate de utilizatorul român, care în ultima perioada a devenit din ce în ce mai educat în domeniul auto, dar și priceput în a face alegeri în funcție de necesități și raportări corecte calitate - preț, nu numai în funcție de moda momentului.“

Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

AUTO UTIL

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Noi magazine-service Premio

Premio - extindere r Goodyear a lansat ofensiva celei mai rapide extinderi a reţelei de franciză Premio din ultimul an şi jumătate, deschizând trei noi centre în mai puţin de o lună de zile.

oodyear Dunlop Tires România, reprezentanţa locală a unuia dintre cei mai mari producători de anvelope din lume, continuă extinderea activităţii din România cu noi investiţii pe piaţa de retail. Extinderea lanţului de franciză Premio pe piaţa de la nivelul ţării noastre nu a rămas fără unele din cele mai bune urmări: realizarea celei mai mari investiţii pe acest segment din Europa de Sud-Est, absorbţia rapidă pe piaţă de noi investiţii în două centre Premio sub marca aceluiași partener francizat și un ritm alert de extindere.

Ca urmare a atragerii de noi parteneri capabili să investească în dezvoltarea operaţiunilor lor de service și retail cu anvelope la nivel local, Goodyear a lansat în luna mai Premio Dumivest Arad, Premio Mondo Trade în Târgu-Mureș și Premio Frontier la Cluj-Napoca.

Premio Dumivest Arad La începutul lunii noiembrie a.c., Goodyear Dunlop Tires România împreună cu partenerul său SC Dumivest SRL a lansat primul magazin-service Premio din zona Aradului

și al doilea centru Dumivest cu această franciză europeană. Primul magazin-service Premio al partenerului arădean a fost lansat în luna septembrie a anului trecut la Timișoara, fiind primul magazin greenfield de profil de pe teritoriul țării noastre. După numai un an de zile de la prima sa investiție în lanțul de franciză Premio de la Goodyear, Dumivest și-a extins investiţia și la nivelul sediului său din Calea Radnei numărul 236 din municipiul Arad, înscriind astfel două centre Premio sub aceeași marcă - Dumivest. Premio Dumivest Arad are o suprafață

AUTO UTIL

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

e rapidă

Noi magazine-service Premio totală de aproximativ 800 mp din care 150 mp sunt rezervați service-ului, 600 mp depozitului de anvelope și peste 30 mp recepției, și oferă conducătorilor auto o gamă variată de anvelope și accesorii, serviciile auto acoperind atât serviciile de montare și demontare anvelope cât și servicii de geometrie și direcţie, executabile concomitent în 5 boxe de lucru, complet echipate pentru service-ul de roţi destinat vehiculelor rutiere și autoutilitarelor de până la 3,5 tone. “Locaţia Dumivest din Arad este activă din 1999, fiind unul dintre cele mai vechi centre dedicate service-ului și retail-ului cu anvelope din zonă. În momentul de față, imperativul Premio s-a concretizat pentru noi într-un nou val de investiții pe care le-am realizat în vederea standardizării la nivel european a calității serviciilor și performanței operațiunilor noastre pe acest segment de piață”, a precizat Chesa Petru, Director al SC Dumivest SRL Arad.

Premio Mondo Trade Târgu-Mureş Premio Mondo Trade este primul magazin-service de profil al partenerului târgu-mureșean al Goodyear Dunlop Tires România, S.C. Mondo Trade S.R.L. Deja cunoscut în zona de centru-vest a ţării prin activităţile pe care le desfășoară pe piaţa auto, atât ca distribuitor autorizat de autovehicule marca Hyundai, cât și ca distribuitor autorizat de anvelope Goodyear-Dunlop, S.C. Mondo Trade S.R.L. a revenit pe piaţa locală de profil și cu un nou și important centru Premio. Situat pe strada Gheorghe Doja la numărul 225 din Târgu-Mureș, Premio Mondo Trade dispune de un spaţiu de showroom de peste 100 mp, de o minicafenea cu o suprafaţă de 39 mp, de 20 de locuri de parcare, de un spaţiu de

depozitare de 81 mp și de spaţiu aferent a 3 rampe de lucru, din care o rampă este pentru service-ul vehiculelor utilitare de până la 5 t. Atelierul Premio Mondo Trade este dotat cu aparatură de ultimă generaţie de echilibrare roţi, reparaţii jante și dejantare, în aceeași locaţie, în cadrul service-ului Hyundai asociat, existând aparatura necesară pentru operaţiuni conexe de testare a sistemului de frânare, geometrie roţi, verificare A/C, tinichigerie, vopsitorie, curăţare injectoare și alte activităţi specifice unui service auto profesionalizat. Partener al Goodyear din1998, Mondo Trade a atins nivelul Premio cu o investiţie aproximativă de 150.000 de euro. Conform așteptărilor firmei S.C. Mondo Trade S.R.L, extinderea activităţilor firmei în cadrul centrului Premio Mondo Trade va continua, firma având intenţii clare de a realiza noi angajări de personal, de a extinde activitatea la boxele de lucru pe două schimburi, de a face noi investiţii în aparatură prin achiziţionarea unui pachet pentru centrul ATE de diagnoză și reparaţii frâne și de a reinvesti în noi extinderi și reamenjări de spaţiu.

Premio Frontier Cluj-Napoca Extinderea Premio în zona de centru-vest a ţării a continuat cu lansarea Premio Frontier, primul centru de profil din judeţul Cluj. Poziţia strategică a magazinului-service Premio din cel mai nordvestic punct de pe harta reţelei Premio din România, îl recomandă ca nou reper important pentru dezvoltări ulterioare ale francizei în această parte a ţării. Premio Frontier este situat pe strada Alexandru Vaida Voievod la numărul 63 din Cluj Napoca și dispune de o suprafaţă totală de peste 800 mp, aferenţi unui showroom, halei de reparaţii și depozitului, precum și de 6 rampe de lucru și reparaţii. Atelierul Premio Frontier este dotat cu aparatură la standarde europene, ca urmare a unei investiţii de extindere și reamenajare de aproximativ 200.000 de euro. „Premio este un concept aplicat pe 12 pieţe din Europa Centrală și de SudEst. Succesul Premio înseamnă, dincolo de standardizare, parteneri locali puternici, care decid să investească în creșterea și dezvoltarea lor pe o piaţă din ce în ce mai pretenţioasă. Din acest punct de vedere, ne bucurăm de parteneriate strategice importante pe care încercăm să le dezvoltăm cât mai mult în viitor”, a subliniat Cristian Roșioru, Retail Manager pentru România și Bulgaria al Goodyear Dunlop Tires România. Extinderea lanţului Premio în România va continua până la sfârșitul anului curent cu lansarea a încă două noi centre Premio în ţară. ¸

AUTO UTIL

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Controversele anvelopelor de iarnă

Anvelopele de iarnă devin obligatorii? Odată cu scăderea temperaturilor sub 7°C, specialiştii recomandă echiparea automobilelor cu anvelope de iarnă.

ot mai mulţi automobiliști ne întreabă dacă este adevărat zvonul lansat pe unele canale de televiziune despre obligativitatea echipării automobilelor cu anvelope de iarnă și aplicarea de amenzi celor ce vor fi găsiţi în anotimpul rece fără aceste anvelope. După cum bănuim cu toţii zvonurile ce apar la un moment dat referitoare la echiparea obligatorie cu anvelope de iarnă, au în ele și un sâmbure de adevăr, deși sunt generate în primul rând de cei interesaţi să vândă astfel de echipamente. Zvonul se bazează însă și pe existenţa unui proiect la Ministerul Transporturilor, ce s-ar fi dorit să intre în vigoare chiar de la 1 noiembrie 2010. Deocamdată în proiect se fac referiri la transportatorii de mărfuri și de persoane dar, după ce va fi discutat și aprobat, nu este exclus să fie extins și la alte categorii de autovehicule, inclusiv la autoturisme. În această variantă extinsă, autoturismele găsite fără anvelope de iarnă care vor bloca circulaţia rămânând înzăpezite pe

coclaurii sau prin gropile de pe șoselele patriei vor trebui să plătească o amendă usturătoare, precum și o altă sumă de bani consistentă pentru tractarea și scoaterea în afara zonei respective. Pentru automobiliștii care conduc mai puţin, locuind în zone mai calde sau unde carosabilul este în general mai curat, alternativa cea mai economică este utilizarea unor anvelope all season pe tot timpul anului. Pentru cei care se deplasează zilnic doar în oraș cu mașina, de acasă la serviciu sau la piaţă, pe distanţe scurte, nu se va impune obligativitatea utilizării anvelopelor de iarnă. Insă pentru cei ce se vor deplasa în afara localităţilor de reședinţă, pe distanţe mai mari, iarna, pe vreme instabilă și în condiţii de drum precare, o astfel de echipare se impune de la sine. Închipuiţi-vă că nimeriţi într-o zonă cu precipitaţii abundente și o infrastructură proastă (în România rurală această situaţie o găsiţi destul de des) și vă veţi convinge de necesitatea echipării mașinii cu anvelope de iarnă.

AUTO UTIL Controversele anvelopelor de iarnă

Situaţia în Europa Cerinţa utilizării anvelopelor de iarnă poate deveni obligatorie în momentul când veţi părăsi graniţele ţării deoarece există mai multe ţări europene, cum sunt Suedia, Cehia, Slovacia și Slovenia unde anvelopele de iarnă sunt obligatorii pentru autovehiculele comerciale pe anumite categorii de drumuri și în anumite perioade ale anului. a. Sunt obligatorii anvelopele de iarnă în câteva ţări europene. Austria 1 noiembrie -15 aprilie, iar adâncimea minimă a profilului pneurilor de iarnă este de 5 mm pentru pneurile radiale. Pneurile trebuie să fie inscripţionate cu M+S, M.S. sau M&S. (Mud -Noroi și Snow-Zăpadă). Pentru camionetele de 3,5 t, pneurile de iarnă purtând indicaţia M+S trebuie montate pe cele patru roţi. Vehiculele care transportă pasageri cu mai mult de 8 locuri, fără cel al șoferului, trebuie să fie echipate cu pneuri de iarnă pe cel puţin o axă motoare în perioada 1 noiembrie - 15 martie. Suedia 1 decembrie - 31 martie, atunci

când condiţiile meteo sunt nefavorabile. Adâncimea minimă a profilului este de 3 mm. Penurile trebuie să aibă marcajele M+S, M-S, M.S., M&S. Dacă vehiculul are o remorcă, regula se aplică și acesteia. Cehia Este obligatoriu ca toate vehiculele de transport pasageri și marfă de peste 3,5 t să fie echipate cu pneuri de iarnă pe toate axele motoare în perioada 1 noiembrie - 30 aprilie, pe acele tronsoane de drum indicate prin panouri de avertizare cu semnul „Zimni vybava” (echipament de iarnă). Profilul minim admis este de 6 mm. Pneurile trebuie să poarte una din indicaţiile M+S, M.S. sau M&S. Slovacia Este obligatoriu pentru toate vehiculele de transport pasageri cu mai mult de 8 locuri (fără cel al șoferului) precum și pentru vehiculele de marfă de 3,5 t să fie echipate cu pneuri de iarnă în condiţii de zăpadă sau gheaţă. Pneurile trebuie să poarte inscripţia M+S, M.S. sau M&S. Slovenia (obligatoriu pentru camionetele în greutate de 3,5 t). Sunt considerate pneuri de

iarnă corespunzătoare cele care au indicativele M.S. etc., și care au o adâncime a profilului de cel puţin 4 mm. b. Sunt prevăzute doar recomandări de utilizare. Multe state europene au doar recomandări de utilizare a anvelopelor de iarnă în legislaţia proprie (Belgia, Croația, Finlanda, Italia, Norvegia, Polonia, Marea Britanie etc.). c. Nu există recomandări speciale în legislaţie. În unele ţări ca Bulgaria, Danemarca, Georgia, Irlanda, Moldova, Olada, Portugalia, Rusia, Spania, Turcia nu sunt prevăzute în legislaţie norme sau recomandări privind utilizarea anvelopelor de iarnă. De asemenea, să nu uităm că există și ţări tropicale, ecuatoriale, mediteraneene (de exemplu, africane) care n-au auzit încă de astfel de anvelope și unde folosirea lor nu este necesară din cauza temperaturilor ridicate ale mediului.

Concluzii

Părerea Poliţiei rutiere Comisarul șef de poliţie Diniță Lucian, director al Direcţiei Rutiere din IGPR, a avut amabilitatea să menţioneze câteva aspecte importante. Echiparea cu anvelope de iarnă a autoturismelor care circulă în sezonul rece, face subiectul unei propuneri de modificare a legislaţiei rutiere, printr-un proiect de Ordonanță a Guvernului inițiat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. De asemenea, subiectul a fost abordat și în plenul Comisiei pentru Industrii și Servicii a Camerei Deputaţilor, dezbaterile fiind încă în derulare. În prezent, utilizarea anvelopelor de iarnă pe autoturisme este doar o recomandare a poliţiei rutiere, în vederea asigurării unui trafic rutier fluent și sigur în anotimpul rece și se bazează pe beneficiile pe care acest gen de anvelope le aduce, în sensul sporirii gradului de aderență în condiții de temperaturi scăzute sau de carosabil alunecos. Din punct de vedere tehnic, momentul

optim pentru înlocuirea anvelopelor de vară cu cele de iarnă este marcat de scăderea frecventă a temperaturii medii sub 7°C. Actualmente, legislația rutieră sancționează cu o amendă cuprinsă între 9 și 20 puncte, fapta de a conduce un autovehicul cu masa maximă autorizată mai mare de 3,5 tone pe drumurile acoperite cu gheaţă, zăpadă sau polei, fără a avea montate pe roţi lanţuri sau alte echipamente antiderapante omologate (potrivit de art. 102 alin. (1) pct. 28 din Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările și completările ulterioare).

Părerea UNTRR Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, organizaţie profesională și patronală neguvernamentală, care apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern și internaţional, consideră că în proiectul de act normativ ar trebui stabilite notații clare pentru anvelopele de iarnă, atît pentru vehiculele comerciale, cât și pentru autoturisme, potrivit cerinţelor europene. Altfel, în lipsa unor definiţii clare în legislație a anvelopelor de iarnă și a adâncimii minime de uzură admise (ce trebuie corelată cu cele din țările europene), viitoarele norme românești ce se propun privind obligativitatea echipării autovehiculelor comerciale cu anvelope de iarnă, pot reprezenta pentru transportatori probleme cu implicaţii majore în activitatea lor.

Deocamdată, se pare că în acest an parlamentul nu are timp pentru discutarea modificărilor Codului rutier cu problema anvelopelor de iarnă. Dacă o va discuta în trimestrul I 2011, termenul de aplicare s-ar putea să fie stabilit începând doar cu iarna 2011-2012. Și nu se prevede aplicarea lui la automobilele care circulă în localităţile de reședinţă. În schimb, în urma numeroaselor zvonuri lansate în mass-media, au de câștigat doar unii importatori de anvelope noi și second hand care deja s-au gândit că este momentul să-și mai umfle buzunarele prin mărirea preţului acestora așteptând viitorii clienţi speriaţi de amenzile ce le-ar putea primi pe timp de iarnă. Automobiliștii ar trebui să fie sfătuiţi să nu cumpere anvelope de iarnă second hand. Acestea au fost înlăturate de pe mașini fiind depistate în ţările de unde provin cu grad de uzură ridicat și cu defecţiuni interne, prin defectoscopie roentgen, iar aceste defecţiuni le fac periculoase pentru circulaţie. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTO UTIL

Despre înmatriculări peste hotare

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Unde vă înmatriculaţi maşina? Potrivit unor statistici apărute în presă, pe străzile din România circulă peste 130.000 de autovehicule ale unor români înmatriculate în ţările limitrofe.

tim că taxele de înmatriculare în România sunt foarte mari chiar și pentru mașinile noi și sunt semnale că ele vor mai crește în continuare. Iar pentru mașinile uzate, importate din ţările UE, aceste taxe ajung la câteva mii de euro la înmatriculare. Din acest motiv foarte mulţi români au ales să-și înmatriculeze mașinile cumpărate în ţările vecine unde taxele sunt mult mai mici. Potrivit unor cifre apărute în presă circa 100.000 de autovehicule care aparţin unor cetăţeni români sunt înmatriculate în Bulgaria, pe numele unor persoane sau al unor societăţi comerciale cu domiciliul sau sediul în această ţară. Cele mai multe dintre acestea se regăsesc pe șoselele din câteva judeţe de graniţă, dar și în capitală. De exemplu, se estimează că numai în judeţul Constanţa circulă peste 10.000 de autovehicule înmatriculate în Bulgaria. În orașele bulgărești funcţionează multe zeci de firme care se

ocupă de toată procedura legală în folosul beneficiarilor români. Alte zeci de mii de autovehicule sunt înmatriculate și în alte state limitrofe. Autovehiculele aparţin unor cetăţeni români din judeţele Călărași, Giurgiu, Teleorman și Dolj, precum și din câteva judeţe vecine cu Republica Moldova.

Cum se procedează? Mașina este înmatriculată pe numele sau pe firma unui bulgar și i se face RCA și ITP. Apoi, la un cabinet notarial, cetăţeanul bulgar face o procură prin care cedează românului dreptul de folosinţă al automobilului în întreg spaţiul european. În plus, se încheie și un contract de vânzare – cumpărare, de formă, care nu este înregistrat însă la organele fiscale, dar care îl pune la adăpost pe șoferul român de o eventuală revânzare a mașinii fără acordul său. Pe de altă parte, cetăţeanul bulgar se angajează să

înregistreze mașina la organul fiscal, iar cel român să plătească anual asigurarea mașinii și impozitul.

Cât costă înmatricularea? Întreaga afacere costă în jur de 500 de euro. Dacă se recurge la o firmă specializată din România care face toate operaţiunile, inclusiv transportul mașinii în Bulgaria și înapoi pentru 250 lei, costul total ajunge la 750 euro. Pentru mașini cu motoare mai mari ce depășesc 120 kW (160 CP), costul înmatriculării poate ajunge până la 900 euro, depinzând și de vechimea lor. În amănunt, cheltuielile sunt următoarele: ● asigurarea RCA costă între 70 și 100 euro, ● taxa pentru numere - 35 euro, ● traducerile legalizate - 20 de euro. ● impozitul anual, de 70-100 euro, se calculează în funcţie de puterea (în kW) a

motorului și vechimea (în ani) a mașinii. În plus, românii care doresc să scape de taxa de poluare din ţară trebuie să mai achite în Bulgaria: ● înregistrarea RAR - 8 euro, ● declaraţia vamală de 2% din valoarea declarată, ● procura - 10 euro, ● comisionul firmei, ● o taxă ECO de 110 euro (nou introdusă în 2009).

Probleme ce pot apare Neexistând încă o evidenţă clară în ţara noastră a automobilelor înmatriculate în afara graniţelor din lipsa unor baze de date la zi, există posibilitatea reală ca multe dintre autovehiculele înmatriculate în afara ţării să circule ilegal pe șoselele noastre fiind radiate în ţara unde au fost înmatriculate iniţial. Astfel, dacă proprietarul străin care a înmatriculat-o nu o înregistrează la agenţia

●

AUTO UTIL Despre înmatriculări peste hotare fiscală în termen de 60 de zile după înmatriculare, ea este radiată în mod automat din circulaţie, iar românul care o conduce în ţara noastră poate fi depistat și i se întocmește dosar penal pentru conducerea unui automobil neînmatriculat (Codul rutier, art. 85/4). De multe ori, șoferii români nu știu mai nimic despre proprietarul străin al mașinii pe care o conduc, întrucât tranzacţia a fost intermediată de o firmă specializată, și există cazuri în care nu știu nici că autovehiculele au fost radiate pentru că „partenerul“ lor nu s-a achitat de promisiunea că va înregistra mașina, conform legii sau nu a plătit impozitul aferent. Pentru a depista atfel de cazuri poliţiile rutiere din România și din Bulgaria efectuează controale comune pentru a depista mașinile radiate care continuă să circule pe șosele. O reînmatriculare în Bulgaria costă încă 500 euro. ● O altă situaţie neprevăzută care poate da mari bătăi de cap celor care conduc mașini înmatriculate în afara ţării este aceea în care autovehiculul este în proprietatea unei firme care dă faliment, autovehiculul rămânând astfel fără proprietar de drept. ● O situaţie deosebită poate apare și când se pierd actele mașinii. Firma care se ocupă de înmatriculări va solicita o sumă de 150 euro pentru obţinerea altor acte din ţara respectivă. ● O situaţie la fel de grea este generată de cei ce înmatriculează pe persoane fizice bulgare. Deși taxa de înmatriculare este în acest caz mai mică (circa 450 euro), există puţine garanţii că persoanele fizice bulgare se vor ţine de cuvânt înscriindu-le la fisc și achitând impozitul anual la timp sau nu se vor face nevăzute după ce au încasat banii. Despre toate aceste situaţii deosebite am cerut părerea unor specialiști din ţară. De la Direcţia Rutieră din IGPR ne-a răspuns domnul Director Comisar șef de poliţie Lucian Diniţă, iar de la Fondul de Protecţie al Victimelor Străzii, domnul Director Sorin Greceanu. ¸ Valentin Nicoliţov

Direcţia Rutieră Conducerea autovehiculelor înmatriculate în Bulgaria, de către cetăţeni români pe teritoriul ţării noastre, este un fenomen ce prezintă elemente de risc pentru siguranţa rutieră, mai ales sub aspectul imposibilităţii depistării în timp real a conducătorilor acestora care părăsesc locul accidentului sau săvârșesc infracţiuni de altă natură. Totodată, această stare de fapt generează unele fenomene grave, cum ar fi: ● pierderi mari la bugetul de stat din cauza neplăţii taxei de poluare la data înmatriculării, marea majoritate a acestor autovehicule fiind din categoria celor non-euro, euro 1 sau euro 2; ● neplata impozitului datorat pentru vehicul, fapt ce cauzează prejudicii administraţiilor locale; ● autovehiculele sunt asigurate de răspundere civilă în Bulgaria, dar nicio societate de asigurări din România nu le recunoaște, fapt ce crează multe neplăceri cetăţenilor români care au drept la despăgubiri pentru pagube produse în urma accidentelor rutiere; ● multe grupuri de infractori utilizează astfel de autovehicule la comiterea unor fapte de natură penală, pe care le abandonează ulterior comiterii faptei.

În scopul creării cadrului operaţional necesar desfășurării în condiţii de siguranţă a traficului rutier și pentru diminuarea riscului rutier, pe teritoriul României, Comisar șef de poliţie în judeţele Lucian Diniță, director al Constanţa, Direcţiei Rutiere din IGPR Călărași, Giurgiu, Teleorman și Dolj, au fost organizate acţiuni poliţienești, în trafic, în comun cu autorităţile competente bulgare, pe tronsoanele de drum care converg către frontiera româno-bulgară. Alături de depistarea și sancţionarea contravenţională a conducătorilor de autovehicule înmatriculate în Bulgaria care nu au respectat prevederile legale, un alt beneficiu al acestor acţiuni, a fost reprezentat de suplimentarea bazei de date existente la nivel naţional, „evidenţă auto străine“ cu noi informaţii și actualizarea datelor deja existente.

Fondul de Protecţie a Victimelor Străzii (FPVS) Faptul că din ce în ce mai mulţi rezidenţi din România - fie aceștia persoane fizice sau juridice - aleg să-și înmatriculeze vehiculele în Bulgaria, deși nu este ilegal, ar trebui cel puţin să dea de gândit autorităţilor din România deoarece prin această metodă se pierd taxe de primă inmatriculare, de mediu, de drum sau impozite în favoarea Bulgariei, deși aceste vehicule sunt utilizate preponderent în România. În cazul când un astfel de vehicul ar provoca un accident de circulaţie și, implicit, prejudicii altor participanti la trafic, persoanele prejudiciate ar trebui să se adreseze corespondentului Carte Verde din România al asiguratorului RCA/Carte Verde bulgar. Acest corespondent poate fi aflat de pe site-ul www.baar.ro urmând instrucţiunile oferite prin folosirea programului – „Identificare Corespondent“ - de pe acest site. În astfel de situaţii, când vinovat de producerea prejudiciului este un vehicul înmatriculat în alte state membre ale UE sau în Andora, Croaţia și Elveţia, în acest caz particular în Bulgaria, despăgubirea va fi primită de către terţele persoane prejudiciate-nevinovate. Corespondenţa internaţionala necesară a fi purtată în astfel de cazuri poate duce la durate ceva mai mari până la obţinerea confirmării legalităţii înmatriculării vehiculului străin vinovat și a valabilităţii asigurării RCA/Carte Verde la data accidentului. Termenul limită pentru obţinerea confirmării legalităţii înmatriculării vehiculului este de 3 luni de la data solicitării Biroului Naţional Carte Verde. În cazul

în care, în urma investigațiilor, a corespondenţei internaţionale purtate de BAAR cu Biroul Naţional din Bulgaria, am afla că acel vehicul nu mai este legal Sorin Greceanu, director, FPVS înmatriculat în Bulgaria (adică nu mai are locul obișnuit de staționare în Bulgaria) el ar fi asimilat unui vehicul neasigurat RCA cu locul obișnuit de staţionare în România. Astfel, cazul acesta ar fi preluat de către FPVS în calitate de Organism de Plată a Despăgubirilor care, după acordarea despăgubirii cuvenite persoanelor prejudiciate, va recupera toată despăgubirea plătită, toate taxele și cheltuielile aferente gestionării cazului, taxele judiciare și eventualele taxe de executare silită de la persoana vinovată de producerea accidentului. În concluzie, persoanele din România nevinovate/prejudiciate printr-un astfel de accident de circulaţie produs din vina unui vehicul înmatriculat în Bulgaria, asigurat RCA/Carte Verde sau neasigurat, legal înmatriculat în Bulgaria sau nu, chiar dacă ceva mai târziu sau ceva mai greu, își vor primi despăgubirea cuvenită în toate cazurile.

FASCINAȚIE

Nr. 110 | Decembrie - Ianuarie 2010 www.autoexpert.ro

Istoria Renault în Formula 1

Formula magică Renault

Chiar dacă nu este cel mai sonor nume asociat Formulei 1, Renault este un jucător cu mare greutate, care a marcat și continuă să marcheze întrecerile din „marele circ“.

deea are întrutotul acoperire, mai ales în momentul în care Renault, prin diviza sa sportivă Renault Sport, tocmai și-a mai adăugat un titlul de campion mondial al constructorilor. Meritul este împărțit cu echipa Red Bull Racing, care a avut inspirația să apeleze la experiența de motorist de tradiție a lui Renault în F1. Dacă avem curiozitatea să răsfoim istoria acestei competiții, vom constata că indiferent dacă a fost implicat cu o echipă proprie, sau dacă a funcționat într-un parteneriat cu una independentă, Renault a avut parte de succes. Cu repetiție multiplă.

Inovatori contra curentului Povestea de dragoste dintre Renault și F1 a început în anul 1977, când departamentul Renault Sport a debutat cu monopostul RS01, pilotat de Jean-Pierre Jabouille. Era pentru prima dată când un constructor avea curajul să mizeze pe tehnologia supraalimentării, chiar dacă aceasta era acceptată încă din 1966. Era vorba de un motor V6 de doar 1,5 litri, dezvoltat împreună cu manufacturierul Alpine.

Deși era un motor extrem de puternic, fiabilitatea sa lăsa de dorit, echipa nereușind rezultate notabile. Anul 1978 a adus pentru tânăra echipă, prima cursă pe care un monopost

Renault reușea s-o termine, în vreme ce anul următor a consemnat și primul succes pentru francezi, la Dijon, în Marele Premiu al Franței. Ceea ce pentru mulți părea o glumă, se concretizase în realitate prin prima victorie repurtată de un motor supraalimentat în F1. Echipa a progresat de la cursă la cursă, căpătând o experiență ce avea să fie utilă ulterior. Anul 1981 aducea în sânul echipei un nou pilot, care avea să devină o legendă a reginei competițiilor automobilistice. Este vorba de Alain Prost, care urma să-și evidențieze imensul talent prin câteva victorii reportate, totul culminând cu sezonul 1983, când a pierdut la mustață titlul de campion mondial în chiar ultima cursă a campionatului. Sezoanele 1984 și 1985 au fost mai șterse pentru constructorul francez, rezultatele notabile ocolind vitrina echipei și determinând directorul Renault de la acea vreme, Georges Besse, să ia decizia de a renunța la finanțarea unei întregi echipe, sumele necesare nefiind justificate de rezultatele obținute. Renault urma să devină doar furnizor de motoare pentru sezonul 1986, ca mai apoi să se retragă până în 1989.

FASCINAȚIE Istoria Renault în Formula 1

Revenire de efect Revenirea s-a produs ca motorist pentru echipa Williams, iar după doar șase curse, s-a consemnat și prima victorie pentru motoarele Renault. Perioada ce a urmat a însemnat introducerea primului motor V10, cu sistem de distribuție pneumatic, sau brevetarea unui sistem de suspensie activ, un atu în plus al monopostului care, în 1992, devenea campion mondial, triumfând în mai mult de jumătate din cursele întregului sezon. În 1993 se mai bifează un titlu de campion mondial la constructori pentru Renault, cu largul aport al pilotului Alain Prost, urmând ca sezonul următor să marcheze probabil cel mai negru episod pentru Renault în Formula 1. Este anul în care aripile pilotului considerat de mulți ca fiind cel mai talentat din istoria competiției, Ayrton Senna, erau retezate brusc de soartă, în virajul Tamburello al circuitului din San Marino. Șocul a fost puternic resimțit de echipă, urmând un sezon fără rezultate notabile. Anul următor aducea un nou titlu pentru Renault, în parteneriat cu echipa Benetton de această dată, prin largul concurs al tânărului de perspectivă la acea vreme, Michael Schumacher. În anii ce au urmat, 1994 și 1995, titlul revenea în curtea echipei Williams-Renault, principalii artizani ai sezoanelor respective fiind pe rând, Demon Hill și Jacques Villeneuve. Chiar dacă echipele încununate la finalul sezonului se succedau, acestea avea

un numitor comun. Aveau în motoarele Renault de „sub capotă“ un partener fiabil și foarte performant. 1997 înseamnă o nouă ieșire din scenă

pentru Renault, deși motoare ale constructorului, suferind diverse modificări, echipau sub alte nume, echipe din campionat.

Glorie de uzină În 2000 Renault a achiziționat pachetul majoritar de acțiuni al echipei Benneton, dar a păstrat numele neschimbat, așteptând ca echipa să evolueze sub titulatura Renault abia în momentul în care devenea cu adevărat competitivă. După câțiva ani de căutări și incercări, în 2003 este avansat pe post de pilot titular un tânăr pe nume Fernando Alonso, care reușea în același an, la Hungaroring, prima victorie pentru echipa de uzină

Renault, după cea din 1983 din Marele Premiu al Australiei. Anul 2004 a însemnat locul trei pentru Renault în clasamentul constructorilor, urmând ca marele triumf să vină un an mai târziu când, beneficiind de o mașină foarte bună și de un Alonso în mare formă, constructorul din hexagon avea să-și asigure pentru prima dată titlul mondial, în calitate de echipă de uzină. Succesul a fost repetat în 2006, când a fost obținută și prima dublă pe podium, după anul 1983. În zilele noastre, Renault se află tot pe cea mai înaltă treaptă a podiumului, decizia de a oferi motoare echipei austriece Red Bull Racing, însemnând pe de o parte un nou trofeu suprem pentru divizia R.S. și pe de altă parte, un rol exponențial în dezvoltarea carierei unui tânăr - Sebastian Vettel, despre care mulți spun că va deveni o figură marcantă pentru „marele circ“. Renault continuă să scrie istorie în Formula 1. ¸ Radu Gurămultă

AUTO CLUB

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Club RenaultSport

Club RS

RenaultSport este o marcă pe care nu ți-o poți cumpăra din întâmplare, ci doar ca rezultat al unei pasiuni pătimașe.

u este o mașină foarte ieftină, iar mulți strâmbă din nas fiind vorba de un Renault, dar dacă o cumperi pentru senzațiile sportive pe care ți le poate produce, nu vei fi deloc dezamăgit. Indiferent dacă este vorba de Clio, Megane sau mai nou, de Twingo, vei descoperi în scurt timp că ești nevoit să găsești cele mai ciudate motive pentru a ieși la o plimbare cu RS-ul tău, atunci când condițiile de trafic o permit. Astfel, cei care își cumpără RenaultSport pot spune că au ceva în comun, o pasiune sinceră pentru mașinile sportive, și nu e de mirare că s-au decis să își înființeze propriul lor club. După o serie de discuții pe forum și câteva întâlniri restrânse între membri, era inevitabil ca mai devreme sau mai târziu să se organizeze și întâlniri la nivel național între membrii clubului RenaultSport. O astfel de întâlnire și-a stabilit cartierul general la o pensiune de pe Valea Prahovei, pentru un weekend întreg. Parcarea a oferit o priveliște superbă, tricolorul românesc fiind reprezentat din exemplarele RS. Drumul de acces nu a fost tocmai potrivit pentru mașinile prezente, dar încet, încet, toate au ajuns la asfaltul de pe DN1 unde au format o colană impunătoare,

de aproape 20 de mașini, care a atras privirile și uneori chiar exclamațiile trecătorilor. Unii privitori entuziasmați făceau poze, dar și mai atractivă a fost bucuria copiilor, care păreau impresionați în special de sunetul evacuărilor sport, sau de cel al BOV-elor de sub capote. În itinerarul zilei de sâmbătă, care cuprindea o plimbare cu vedetele întâlnirii, prima oprire s-a efectuat la cota 1400, unde parcarea s-a dovedit a fi neîncăpătoare. S-au tras câteva poze de efect, pentru ca mai apoi, coloana să plece spre un baraj din apropiere de Câmpina, unde s-au realizat majoritatea pozelor de grup. Seara de sâmbătă a fost rezervată unei cine festive, iar la final a fost sacrificat un tort și s-a cântat „La mulți ani!“, în cinstea inimoșilor participanți. Evenimentul s-a încheiat cu o distracție până în zori și discuții nesfârșite despre mașini în general și bineînțeles, despre RenaultSport în special. Întâlnirea a fost considerată un succes de toți participanții, și se dorește să devină un eveniment anual, cu tradiție. Între timp, dacă doriți să îi cunoașteți pe RS-iști, puteți să îi găsiți pe www.renaultsport.ro. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Retrospectivă C.N.R.D. 2010

Sosire… Stop! Avem campion cu repetiție în C.N.R. Dunlop 2010. Pentru al doilea an consecutiv, ungurul Gergo Szabo demonstrează de ce constanța este esențială în sporturile cu motor.

-a tras cortina peste sezonul competițional 2010 al Campionatului Național de Raliuri Dunlop. Un an cu aspecte bune, dar și cu rele, marcat în primul rând de instabilitatea financiară a țării și implicit a celor implicați în frumoasa lume a raliurilor. După eforturi însemnate, atât ale participanților, dar mai ales ale organizatorilor și sponsorilor, s-a tras linie și a fost decernată șampania învingătorului. Sezonul a debutat ca de obicei în ultimii ani, la Brașov, în luna aprilie. Prima etapă a fost marcată de unele probleme mecanice la un diferențial, întâmplate campionului en titre, Gergo Szabo, care după ce plecase foarte bine în concurs, s-a văzut nevoit să cedeze peste 40 de secunde în favoarea urmăritorilor săi. Cel care a profitat cel mai mult de problemele lui Szabo a fost Marișca, care s-a instalat în fotoliul de lider; el a forțat, perseverența fiindu-i răsplătită cu o victorie de etapă la

Brașov și implicit cu primul loc în clasamentul general. Podiumul a fost completat de Valentin Porcișteanu și Marco Tempestini. Edwin Keleti a obținut prima poziție la grupa A, performanțe similare înregistrând și Gunter Graef la H și Elisei Groza la grupa K. A doua etapă a campionatului a însemnat revenirea curselor de tip rally pe Transfăgărășan, după 9 ani de pauză. Ca și la Brașov, cel care a impus ritmul cursei a fost Gergo Szabo, dar necazurile l-au ocolit de această dată, permițându-i la final să bifeze prima victorie a sezonului. Pe podium au urmat în ordine, Dan Gârtofan și Bogdan Marișca, piloți care au oferit sarea și piperul întrecerii, prin duelul lor pentru poziția secundă. Edwin Keleti obținea a doua victorie consecutivă la grupa A, în vreme ce grupele H și K au fost câștigate de Dorin Banciu, respectiv Cătălin Berari. Târgu Mureș a fost în premieră gazda unei etape de raliu, traseul absolut nou, fiind o încercare pentru toți piloții din campionat, indiferent de experiența competițională. Dovadă au stat abandonurile care au început încă de la prima probă, Super Speciala fiindu-i fatală lui Marco Tempestini, autorul celui mai bun timp cronometrat. Victoria de etapă i-a revenit surprinzător lui Csaba Spitzmuller, fost campion al Ungariei, care s-a impus în fața lui Gergo Szabo și a lui Dan Gârtofan, sosit pe 3. Lider în clasamentul general rămânea Bogdan Marișca, ocupantul locului 4 la Târgu Mureș. Grupa A părea că are un singur solist, Keleti trecându-și a treia victorie consecutivă în cont. Graef s-a impus la H, iar Elisei Groza a revenit cu victorie la grupa K. Ultima etapă alergată pe asfalt s-a

desfășurat la Cluj, în fieful liderului clasamentului general, Bogdan Marișca. Acesta și-a respectat blazonul, obținând victoriile la grupa N și în clasamentul general al etapei, unde a fost urmat pe 2 de Csaba Spitzmuller și de Szabo pe locul 3. Etapa clujeană a consemnat și două ieșiri violente în decor pentru multiplul campion național, Titi Aur, dar și pentru Horațiu Savu, cel care era de altfel și organizatorul raliului. Victoriile la grupele A și H au fost adjudecate de aceleași echipaje ca și la Târgu Mureș, patru din patru însemnând pentru Keleti o zestre de 100 de puncte în clasamentul general al grupei. La K s-a impus singurul pilot care a reușit să termine etapa clujeană, Aurel Cladoveanu, revenit în 2010 în competițiile automobilistice. Prima etapă din cele patru de macadam, care constitu-

SPORT Retrospectivă C.N.R.D. 2010 iau a doua jumătate a sezonului 2010, s-a desfășurat la Sibiu. Organizatorii urmăresc să obțină posibilitatea de a aduce în orașul transilvănean o etapă de IRC, din acest motiv organizarea etapei sibiene a fost la un nivel foarte înalt. Cursa a fost dominată de la cap la coadă de Gergo Szabo, care-și trecea în cont o nouă victorie și se apropia și mai mult de prima poziție în clasamentul general al campionatului. Pe 2 a reușit să termine raliul sibian, Valentin Porcișteanu, iar Titi Aur reușea primul podium al sezonului, ocupând poziția a 3-a. Grupa A s-a dovedit încă o dată “afacerea” lui Keleti, iar grupele K și H au fost câștigate de singurii piloți înscriși care au reușit să ajungă la finalul etapei – Alexandru Pițigoi, respectiv Florin Crișan. Raliul Țara Bârsei a debutat cu o probă Super Specială în București; moment inedit ținând cont de o absență totală de aproape cinci ani a competițiilor de acest gen, din capitală. Spectacolul a fost la înălțime și s-a continuat sâmbătă în triunghiul forestier SăceleAzuga-Predeal.

Diferența a făcut-o ultima probă a raliului, cu o lungime de 25 de km. Dificultatea ei a făcut victime de seamă, Marișca și Szabo fiind siliți să abandoneze în urma problemelor tehnice. În aceste condiții victoria i-a revenit lui Valentin Porcișteanu, care a fost urmat de Gârtofan pe locul 2 și de Spitzmuller pe 3. La grupa A s-a consemnat a șasea victorie consecutivă pentru echipajul Keleti/Ponta, care echivala cu asigurarea matematică a titlului național pentru al doilea an consecutiv. Gugu Graef revenea cu victorie la H, în vreme ce la grupa K s-a impus din nou Elisei Groza. Penultima etapă a C.N.R.D. 2010 a purtat caravana concurenților la Arad. Pe lângă piloții cu state vechi în campionatul nostru, au participat și mulți piloți maghiari, etapa arădeană fiind propusă a puncta, începând cu anul viitor, atât în campionatul românesc, cât și în cel din Ungaria. Spectacolul l-au asigurat Szabo și Spitzmuller, primul reușind să se desprindă în învingător pe ultimele probe ale cursei. Ulterior, în urma analizării

combustibilului utilizat de Spitzmuller, pilotul a fost descalificat, iar locul doi i-a revenit lui Porcișteanu, care devenea astfel principalul contracandidat la titlul național pentru Szabo. Pe 3 s-a clasat în urma modificării clasamentului final, Marco Tempestini. La grupa A s-a impus pentru prima dată Vlad Cosma, tânărul pilot al echipei Napoca, profitând de parcursul moderat al lui Keleti. La grupa H s-a impus Dorin Banciu, în timp ce încă o victorie de la grupa K. i-a asigurat lui Elisei Groza titlul național. Ultima etapă avea să limpezească apele în ierarhia națională. Teoretic existau șanse matematice pentru patru piloți, dar mai aproape de adevăr era varianta în care lupta urma să se dea între Szabo și Porcișteanu. O pană de cauciuc a reușit sa-i dea planurile peste cap celui din urmă. Szabo și-a arătat clasa de campion și deși i-ar fi ajuns un loc 4 pentru a-și asigura titlul național, a mers în ritm alert și a câștigat Raliul Iașului. Podiumul a fost completat de Dan Gârtofan și de Constantin Aur. Daniel Ungur a câștigat grupa A, profitând de abandonul de pe ultima probă a lui Vlad Cosma, care se afla la conducerea cursei. Gunter Graef a terminat campionatul în stil de mare campion, câștigând la H, iar la K s-a impus în premieră Mihai Lăcătuș. În clasamentul general al Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2010, echipajul Gergo Szabo/Levente Csegzy ocupă prima poziție, locul doi revine echipajului Valentin Porcișteanu/Dan Dobre, în timp ce ultimul loc al podiumului este adjudecat de perechea Dan Gârtofan/Mihai Lăzărescu. ¸ Radu Gurămultă

ECOLOGIE

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Skoda GreenLine

Atitudine verde

Skoda a lansat de curând cea de-a doua generaţie de modele GreenLine pe care le-am putut testa, înregistrând fără probleme consumuri sub pragul de 4l/100 km.

upă ce au fost prezentate publicului pentru prima dată la Salonul de la Paris, versiunile GreenLine ale modelelor Skoda, au fost în sfârşit lansate pe piaţă, aşa că le-am putut conduce întro manieră eco, pe drumurile

liniştite din jurul unui orăşel de provincie, încercând să punem în aplicare sfaturile primite de la expertul în consum redus, Gerhard Plattner şi să beneficiem la maxim de principalul avantaj al versiunilor GreenLine: consumul redus

de combustibil. Tehnologia GreenLine, de care beneficiază acum şi SUV-ul compact Yeti, dar şi Superb Combi, este o combinaţie de modificări aduse maşinii şi sistemului de propulsie. Au fost introduse motoare cu eficienţă crescută,

un 1,2 TDI de 75 CP ce propulsează Fabia, Fabia Combi şi Roomster şi un 1,6 TDI de 105 CP, pentru Yeti, Octavia, Octavia Combi, Superb şi Superb Combi. Sistemul start/ stop ce a fost indrodus este responsabil de ameliorarea

ECOLOGIE Skoda GreenLine

consumului în mediul urban, oprirea şi repornirea motorului pe perioada de aşteptare la semafor realizând o economie de 10%. Recuperarea energiei la frânare se realizează cu ajutorul alternatorului, ce va consuma mai puţin din puterea motorului şi va contribui la reducerea consumului. Managementul motoarelor a fost de asemenea îmbunătăţit pentru a reduce la minim consumul de carburant şi emisiile poluante. Anvelopele cu rezistenţă mimimă la înaintare şi optimizările aerodinamice pentru caroserie sunt de observat la aproape toată gama de modele GreenLine. Toate versiunile GreenLine sunt dotate cu un sistem

pentru a ajuta la schimbarea optimă a treptelor de viteză, ce va indica la bord necesitatea de a trece fie într-o treptă inferioară, fie în una superioară.

Obiectiv atins Rezultatul acestor tehnologii reiese din consumul mediu de doar 3,4 litri pentru Fabia şi Fabia Combi, ce au şi un prag foarte coborât al emisiilor poluante, de doar 89 g/km. Cu 4,2 litri consum mediu, Skoda Roomster este liderul clasei compact MPV la capitolul economie, iar emisiile poluante sunt de 109 g/km. Octavia este disponibilă în două versiuni economice, una GreenLine (consum 3,8) şi una Green

tec (consum 4,2), diferenţele fiind în principal de echipare, pentru Greenline nefiind disponibile echipamente neeconomice, cum sunt roţile mai mari ori cârlig de remorcare. Chiar şi SUV-ul Yeti se poate mândri cu realizări notabile la capitolul ecologie, consumul mediu fiind redus la 4,6 litri, iar emisiile poluante la 119 g/km. Gama de top GrenLine este reprezentată de Superb şi Superb Combi, ce au un consum mediu de 4,4 litri şi un nivel al emisiilor de 114 g/km. Aşa cum am putut observa privind modificările aduse modelelor GreenLine, dar şi din experienţa împărtăşită de Gerhard Plattner, unul din cei mai importanţi factori pentru

un condus economic, îl reprezintă omul de la volan.

Șoferul, un element important Câteva sfaturi pentru a reduce la maxim consumul de carburant sunt stilul de condus lin şi previzibil faţă de situaţiile din trafic, frânarea cât mai mult folosind motorul, controlul periodic al presiunii în pneuri, folosirea raţională a consumatorilor electrici, rulajul maşinii fără a transporta inutil obiecte şi lucruri nefolositoare, folosirea combustibililor şi uleiurilor de calitate şi întreţinerea maşinii prin reviziile periodice. ¸ Răzvan Loghin

ECOLOGIE

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Am condus Citroen C-ZERO

Cu drag, pentru oraş! Zero consum de carburant, zero emisii de CO2, zero poluare fonică, Citroen C-ZERO - primul test!

dată cu lansarea internaţională a noului C4, Citroen ne-a oferit ocazia de a conduce primul model de clasă mică a constructorului, model 100% electric. CITROËN C-ZERO este primul model disponibil în Europa din noua generatie de vehicule electrice. Deși echipat cu motor 100% electric, C-ZERO păstrează toate elementele de siguranţă, confort și caracteristici la bord pentru un vehicul din segmentul său, poziţionat spre cel mai înalt nivel al acestei categorii (este dotat cu ESP, 6 airbaguri, aer condiţionat și un portbagaj de 166 litri). Prin natura sa, se adaptează atât guvernului, autorităţilor locale, flotelor de companii, cât și clienţilor particulari care își doresc costuri de funcţionare reduse - aproximativ 1,50 euro/100 km.

La volan La prima vedere, C-ZERO este genul de mașină care îţi reduce considerabil

stresul în trafic: are numai 3,48 m lungime, patru locuri, nu consumă carburant, este foarte silenţios și are un demaraj surprinzător – ajunge de la 60 km/h la 90 km/h în numai 3,9 secunde. Se conduce asemenea unei mașini automate din clasa mini - tot ce trebuie să faci este să rotești cheia în contact, să aștepţi un semnal acustic și apariţia semnalul luminos „READY“ și să selectezi modul drive. Îndată, afișajul de bord indică, pe lângă informaţiile convenţionale, și informaţii cu privire la utilizarea bateriei: zona de albastru închis indică faptul că bateria se încarcă, zona verde indică un stil de condus economic, iar zona de culoare albă indică un stil de condus energic. Fiind un vehicul complet electric, este pus în mișcare în permanenţă de un motor electric sincron, care dezvoltă 64 CP de la 3.500 la 8.000 de rpm și un cuplu maxim de 180 Nm disponibil de la 0 la 2.000 rpm. În cadrul testului, am remarcat ușurinţa cu care C-ZERO poate

fi manevrat, precum și spontaneitatea cu care reacţionează atunci când am apăsat cu hotărâre pedala de acceleraţie. În viaţa de zi cu zi, computerul de bord arată o autonomie de circa 120 km. Oficialii declă că bateriile sunt proiectate pentru a trece prin 1.500 de cicluri de încărcare-descărcare ceea ce asigură cel puţin patru ani de funcţionare cu încărcare-descărcare zilnică. Bateriile sunt ușor de reîncărcat folosind una din cele două metode: o sursă standard de alimentare (la priza de 220 V, încărcarea completă necesită aproximativ 6 ore) sau folosind o staţie externă pentru o reîncărcare rapidă, furnizând o singură fază de curent de 125A la 400 V pentru o putere de până la 50 kWh. O astfel de sesiune de încărcare de 80% necesită doar 30 de minute. Citroen C-ZERO va fi disponibil și pe piaţa din România, începând cu anul 2011, la un preţ de circa 30.000 de euro. ¸ George Botezatu

ANDURANȚĂ

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Rămas bun Megane ST!

Schimb 5 cu 7

Renault Megane ST ne-a fost alături şapte luni și 12.000 de km. Megane ST s-a dus, trăiască Grand Scenic!

arcă ieri intram timid în sediul Renault România pentru a prelua modelul care urma să ne fie alături șapte luni - Megane ST, 1.9 dCi de 130 CP și nivel de echipare Privilege. Emoţiile erau mari, planurile pe măsură: mulţi km atât în oraș, cât și prin ţări străine, o singură vedetă - Megane ST. Timpul a trecut și ne aducem aminte cu plăcere momentele frumoase petrecute împreună. Rememorând primele două luni, Megane ST nu a prea ieșit din București, totuși a afișat un consum de numai 7,8 l/100km într-un trafic care nu poate fi catalogat drept etalon pentru efectuarea unui test de consum. Megane a ţinut cu firma și în perioada concediilor (iunie-iulie), consumul urban scăzând până la valoarea de 6,2 l /100km. După chinul din București a venit și răsplata, un drum până în Grecia care a pus în evidenţă confortul oferit unei familii formate din doi adulţi, doi copii și … un munte de bagaje. A mai trecut doar o lună și în august Megane ST rula fin pe Coasta Dalmată în drum spre Dubrovnik, ocazie cu care cei doi pasageri au apreciat

la maximum trapa panoramică și sistemul de navigaţie care s-a descurcat de minune. Ultimele două luni, din nou în București, au însemnat mutarea în casă nouă, când am rabatat pentru prima dată bancheta și am descoperit că pot fi transportate obiecte pentru care, datorită dimensiunilor, ai avea nevoie de girofar și semne cu gabarit depășit. Totodată, în urma unei analize de piaţă, am concluzionat că modelul ST este cel mai bine vândut break din clasa compactă, fiind în același timp și cel mai bine promovat. La sfârșit, noi nu facem decât să susţinem aceste date și să recomandăm Megane ST ca fiind cel mai bun model din segment și ... DA, o vrem! ¸ George Botezatu Megane Sport Tourer în cifre

Km la start Consum mediu în test Cheltuieli carburant pentru 12.000 km Reparaţii Alte cheltuieli(lichid parbriz) Cost impozit/7 luni Cost asigurare RCA/7 luni Cost asigurare CASCO/7 luni Cost total întreţinere/7 luni

2952 7,4 4000 50 87.5 291 2800 7229

Notă: preţurile sunt fără valoare contractuală, orientative, exprimate în RON cu TVA, și au ca bază de calculaţie persoanele fizice

Mégane Sport Tourer 1,9 dCi Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.9 dCi 5/5 1.357/1.830 4.559/1.879/1.507 2.700 1.543/1.547 486/1.600 60 diesel transversală 4 cilindri în linie common rail 1.870 80x93 96(130)/3.750 300/1.750 205 9.8 6,2/4,4/5,1 134

ANDURANȚĂ Bun venit Grand Scenic!

Rog seriozitate!

Noul model de anduranţă, Grand Scenic, păstrează acelaşi motor 1,9 dCI şi 130 CP, dar vine cu două locuri în plus.

m schimbat Megane ST, când a împlinit 15.000 de km, cu un Grand Scenic ceva mai rulat. Discutăm despre un break de clasă compactă care poate găzdui până la 5 persoane și un monovolum compact care, la nevoie, poate acompania teoretic până la 7 persoane. Anduranţa cu Grand Scenic este de scurtă durată, pentru numai două luni, suficient timp însă pentru a ne forma o opinie despre viaţa într-un monovolum.

Mai mare, mai monovolum? În esenţă, avem același propulsor de 1,9 dCi și 130 CP și același nivel de echipare Privilege. Schimbările sunt la nivel optic, modularitate și senzaţia de spaţiu interior. Spun “senzaţia” deoarece pe hârtie dimensiunile exterioare sunt identice ca lungime și lăţime, Grand Scenic fiind doar cu 163 mm mai înalt și având un ampatament cu numai 7 mm mai lung. Lucrurile se schimbă mai mult în favoarea lui Grand Scenic când vine vorba de modularitate, întrucât în loc de banchetă

avem trei scaune individuale care, atunci când este necesar, pot fi atât rabatate, cât și înlăturate. Astfel, volumul maxim al portbagajului atinge acum valoarea de 2.000 de litri, cu 400 l mai mult decât la Sport Tourer. Realitatea arată că cele două locuri suplimentare din portbagaj sunt destinate doar copiilor și numai pe distanţe scurte. Fiind cu circa 150 kg mai greu, Grand Scenic consumă în realitate cu un litru mai mult - consumul în București este de 8,8 l/100km, o valoare excelentă pentru un trafic deloc relaxat. Însă, este penalizat în oraș la manevrele de parcare, deoarece caroseria este lucrată în linii plonjate cel puţin la partea frontală. Lupta este strânsă, concluzia o să vină în numărul viitor al revistei, când e probabil că aceste două luni petrecute alături de Grand Scenic vor schimba balanţa. La închiderea ediţiei scorul este 1:0 pentru Megane Sport Tourer. ¸ George Botezatu

Grand Scenic 1.9 dCI Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/5 1.490/2.030 4.560/1.879/1.670 2.770 1.540/1.540 60 440/2.085 MacPherson/semirigidă servoasistată electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 motorină 4 în linie common rail 1.870 16.6:1 96(130)/3.750 300/1.750 195 10.9 6.4/4.9/5.5

AM TESTAT/AUTO VOLT

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Mio Moov S605

„Explorează mai mult“ este motto-ul brandului Mio. Timp de două luni am încercat exact asta, având ca partener de călătorie modelul Moov S605.

ajoritatea clienților se rezumă la două aspecte atunci când își aleg o navigație: prețul de achiziție și numărul de hărți incluse. Dacă primul este cât mai mic și cel de-al doilea cât mai mare alegerea este simplă. Asta la prima vedere. După ce am condus timp de trei săptămâni și 4.440 km în testul de anduranță prezentat acum două luni în revista la braț cu o navigație al cărui nume nu îl voi preciza, pot spune că mi-am schimbat prioritățile. Mai nou am adăugat pe lista de cerințe ergonomia, autonomia bateriei și mai ales performanțele senzorului gps. Voi explica de ce. Spre exemplu, atunci când vrei să schimbi o rută din mers pe o autostradă cu zeci de ieșiri și 6 benzi pe sens contează să efectuezi 4 comenzi în loc de 8. La fel, în capitalele aglomerate, nu este deloc plăcut să aștepți 10 minute

semnalul gps, sau să mergi orbește până în momentul în care ieși din zona clădirilor înalte. Aici intervin avantajele unei navigații din zona superioară de preț. Trecând peste aspectele mai mult sau mai puțin importante (printre care calitatea finisării caroseriei sau desenul meniurilor) o astfel de navigație scade stresul inerent drumurilor lungi, prin diminiuarea timpilor de așteptare. Mio Moov S605 are nevoie de câteva secunde pentru a recepționa semnalul GPS, și alte câteva pentru a construi o nouă rută. Tot la capitolul laude intră și cele două scurtături (de altfel singurele butoane în stilul clasic) prima care te aduce înapoi in meniul principal și a doua care salvează un POI (punct de interes). Mai puțin reușită este poziționarea sliderului cu trei poziții On/Off/Reset, care face posibilă resetarea accidentală a device-ului. Pe lângă o hartă detaliată a României, Moov S605 conține alte 43 de țări europene

printre care se numără și țări non UE (Serbia, Croația, Muntenegru etc). Tot în memoria internă se află și nenumărate puncte de interes din categoria bănci, atracții turistice, benzinării, aeroporturi, clădiri istorice etc) cu precizarea că unele sunt prezentate sub formă de pictograme 3D. Unul dintre cele mai utile puncte de interes disponibile sunt parcările, esențiale în special în capitalele străine unde parcarea mașinii este problematică. Ecranul de 5“ are avantaje și dezavantaje: contrastul este bun, rezoluția la fel, dar funcția tactilă este destul de greoaie în sensul că trebuie să insiști pentru a selecta o funcție. Probabil că ne-am și obișnuit cu noile telefoane ce dispun de ecrane tactile mult mai sensibile. În comparație cu concurența, prețul lui Mio Moov S605 poate părea mare, dar performanțele îl justifică. ¸ Bogdan Stan

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 110 | Decembrie 2010 - Ianuarie 2011 www.autoexpert.ro

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Întrebări despre tuning

Tuning pentru Duster Lăcătuş Vasile, Hunedoara Citeam nu demult în presă știrea că primul nostru SUV, Dacia Duster, are mare căutare în ţările vest-europene (în Franţa și în Germania mai ales). Așa am aflat că în Germania cei care îl doresc îl cumpără chiar și la mâna a doua cu 20.000 euro, iar unele firme de tuning s-au și apucat să-l tuneze. Aș dori să știu ce fel de tuning i se poate aplica lui Dacia Duster?

În general nu sunt adeptul tuning-ului la automobile fiindcă îl consider o cheltuială suplimentară care nu este deloc necesară, mai ales la o mașină lowcost, care ar trebui să rămână ieftină. Mulţi posesori de mașini tunate spun că prin tuning își pot exprima mai bine personalitatea de șoferi schimbând aspectul mașinii. Așa o fi, dacă ești convins că-ţi exprimi personalitatea deosebită prin aplicarea unor praguri, adăugarea unor ornamente pentru o nouă ţeavă de eșapament cromată, a unei bare suplimentare de protecţie (bull-bar, care ar trebui să fie omologată pentru protecţia pietonilor), a unor faruri și lămpi de ceaţă suplimentare, pleoape la faruri, grilă pentru radiator etc. Cei cu mai multă dare de mână înlocuiesc jantele cu altele mai

mari, s-a ajuns până la 18 inch, cu anvelope 225/50R18 și caută un chip tuning care să mărească cuplul și puterea motorului cu cel puțin 20-25 CP (fără a ţine seamă că noxele și consumul se pot înrăutăţi simţitor). Alăturat vă prezentăm câteva variante de Duster tunate de firme germane (Cobra Technology și Elia AG, care au mai realizat elemente de tuning pentru Dacia, Renault și Nissan). În Germania, avantajul efectuării tuning-ului este că firma oferă și certificat de omologare TUV care atestă faptul că mașina este conformă cu producătorul. În schimb, dacă te duci la RAR sau la ITP cu Dusterul astfel tunat este posibil să te oblige să le dai jos, altfel riști să pierzi garanţia acordată de fabricant. O firmă de tuneri din

Stuttgart propune două pachete de upgrade la dieselul lui Dacia Duster. Este vorba de un Power Box menit să modifice electronica mașinii, fără însă a-i dăuna în vreun fel. Astfel, crește presiunea turbinei și injectoarele își vor regla „tirul“ de motorină pentru ca să fie realizat un amestec foarte bun. Dacă un Duster iese din fabrică cu 110 CP și cuplu de 240 Nm, cu primul pachet Power Box Stage 1 mașina va avea o creștere de 26% în putere și 27% la cuplu, adică poate avea 139 CP și 306 Nm, iar cu al doilea pachet, mașina va avea o creștere de putere cu 30% (150 CP) și de 33% la cuplu (321 Nm). Preţurile pentru cele două variante de chip motor sunt cuprinse între 129 și 229 Euro. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

dEcEmbRiE 2010 - iAnUARiE 2011 110

Test comparativ Renault clio RS vs. Skoda Fabia RS