AUTOEXPERT ECO IUNIE 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

iUniE 2011 115

AutoExpert Eco - Ediția a treia

EDITORIAL

AutoExpert ECO

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 M: 0722.334.453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

O nouă valoare a taxei auto

Alba – neagra cu taxa

iresc, editorialul de la acest număr special ar fi trebuit să fie dedicat efortului industriei auto pentru dezvoltarea tehnologiilor de propulsive alternativă. Din păcate, se pare că guvernul are ca temă preferată tulburarea apelor din lumea auto, așa că nu avem ce face și trebuie să batem apa în piuă cu subiectul taxa auto sau taxa de poluare sau taxa de înmatriculare sau cum vreți voi să-i spuneți. La ora când scriu, nu era stabilită noua formulă a taxei, întrucât am senzația că nici membrii guvernului nu au habar despre subiect. Plecată fiind de la necesitatea unei bariere pentru importul necontrolat de vechituri pe roți, faimoasa taxă a devenit un fel de albaneagra pentru unii, care nu înțeleg că această instabilitate afectează grav piața auto și, implicit, zeci de mii de locuri de muncă. Văzând primele semne de relansare economică, lumea auto românească spera într-o ușoară revitalizare pentru 2011. Din păcate, problemele nu se mai termină, ca și cum cineva și-ar fi propus să nu se mai vândă mașini în România. Programul ”rabla” a început cu o întârziere de patru luni, tichetele de casare nu se găsesc, iar acum începe o poveste greu de înțeles, având ca subiect ”taxa pentru toți”. Plecând de la o decizie a Curții de Justiție a Uniunii Europene, guvernul vrea să taxeze retroactiv toate mașinile înmatriculate înainte de 2007, prin intermediul cumpărătorului potențial. Concret, se pare că va fi impusă o taxă pentru toate tranzacțiile având ca obiect

aceste mașini. Dacă ar fi să luăm în calcul valoarea de astăzi a taxei, pentru un Logan de 1,4 litri, de cinci ani, care astăzi nu valoarează mai mult de 2.500-3.000 de euro, cumpărătorul ar trebui să plătească încă aproximativ 1.700 de euro, ca taxă de poluare. Iar întrebarea firească va fi: cine ar da aproape 5000 de euro pentru o astfel de mașină, când una nouă similară costă în jur de 6000? Una peste alta, această măsură va avea ca prim efect blocarea tranzacțiilor cu mașini înmatriculate prima dată în România înainte de 2007, afectând în primul rând oamenii cu resurse limitate. Sigur, nu este obligatoriu să ai mașină dar, în același timp, este nedrept că posesia unui mijloc de locomoție devine pe zi ce trece mai dificil de atins. Am auzit voci care se bucură, sperând că această formulă de masă a taxei va da un implus pieței de mașini noi. Dar aceștia nu țin cont de tot lanțul pieței auto. Până acum, o mașină trecea din mână în mână de 4-5 ori într-un ciclu normal de viață, de fiecare dată de la un om cu mai mulți bani către unul mai modest. Iar primul vânzător era, de cele mai multe ori, un client pentru o mașină nouă. Indiferent pe ce verigă a lanțului cade anul fatidic 2007, blocarea acestuia va avea ca rezultat și blocarea apariției unor noi potențiali clienți de mașină nouă. La prima vedere, singurii câștigați vor fi proprietarii de mașini înmatriculate prima dată în România după 2007, pentru că au șansa să și le vândă mai scump. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 115 | Iunie 2011

AutoExpert ECO3

Iunie 12

Audi

2011 54 Toyota

Auris HSD

Noul A6 2.0 TDI

12 BMW

Strategia Efficient Dynamics

Citroen 16 18

20 22

Test cu noul Citroen C-ZERO C-ZERO și vedetele

56 Volkswagen Noul Passat BlueMotion

60 Volvo Gama DRIVe și viitoarele modele electrice

Ford

64 Goodyear

Noul Focus Noul C-Max

66 Test de consum

Test cu noul Lexus CT 200h

Toyota Prius vs. Honda Insight vs. VW Jetta vs. Mercedes-Benz Clasa C

24 Lexus

28 Mazda

Responsabilitate pentru mediu

78 Eco util Cum să reducem consumul de combustibil?

Tehnologiile SKYACTIV

32 Mercedes-Benz Clasa C model 2011

34 Mitsubishi

Noul Citroen C4 în vizită la ClubC4

i-MiEV disponibil în România

38 Nissan Leaf - Mașina Anului 2011

Opel 40 41

Ampera Sistemul Start&Stop

Renault 42 44

Gama Z.E. Transmisia automată EDC

46 Skoda

80 La zi 87 Auto club

Gama GreenLine

50 Seat Gama Ecomotive

88 Eveniment Porsche Roadshow 2011

89 Prezentare Planurile Chevrolet

90 Auto util Aventura second hand continuă 92 94 96

Sport

C.N.R.D. Raliul Tg. Mureș C.N.R.D. Raliul Clujului F1: M.P. al Principatului Monaco

98 APIA

Situația vânzărilor în luna aprilie

audi

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Audi A6

Scrie istorie Odată cu noul A6, aflat la a șaptea generație, Audi a revoluționat sedanul executiv. Cu multe inovații tehnice și un design din aluminiu, acest model scrie următorul capitol în istoria A6.

entru contrucția noului A6, Audi a apelat la cele mai avansate tehnologii și materiale. Efectele obținute utilizând noi metode de sudură laser, numeroase componente din aluminiu și metale aliate de rezistență crescută, se răsfrâng în primul rând asupra rigidității caroseriei și siguranței pasagerilor, dar, pe lângă ele, aerodinamica îmbunătățită și reducerea masei totale se traduce printr-un consum mai mic. În funcție de versiune, sedanul a pierdut în greutate până la 80 kg față de predecesorul lui. De exemplu, A6 2.0 TDI oprește cântarul la 1.575 kg, fără a include șoferul.

La nivelul întregii game, consumul de combustibil a scăzut cu 19 procente, deși puterea și cuplul au crescut. Un record în această clasă este atins de același 2.0 TDI, care are nevoie de numai 4,9 l/100 km, iar emisiile de CO2 pot ajunge la numai 129 g/km. Audi a folosit la modele de serie aluminiul începând cu prima generație A8. În prezent, aluminiul este utilizat la scară largă la uși, capote, și în funcție de aliaje, la diferite zone de rezistență pentru a se obține deformarea controlată în cazul unui eventual impact. Sistemul de management termal ajută la scăderea consumului de combustibil cu aproximativ 0,1 l/100 km. Acesta asigură distribuția ideală a căldurii între motor, transmisie și habitaclu în orice situație. În cazul unei porniri la rece, motorul este adus mult mai repede la temperatura normală de funcționare. Vâscozitatea fluidelor joacă un rol important în primele minute după pornirea motorului la rece. Motoarele pe benzină și cel 2.0

audi

AutoExpert ECO

4,9

Noul Audi A6

TDI au o pompă de apă supapă sferică ce impiedică lichidul de răcire să ajungă la motor în faza de încălzire.  doar atât îi este Inovativul sistem de necesar unui A6 managament termal are 2.0 TDI pentru a un design și mai sofistiparcurge 100 km cat în unitățile 3.0 TDI. Chiulasa și blocul motor au circuite de apă separate de o valvă. În perioada de încălzire a motorului și în anumite situații de turații reduse (când nu se accelerează puternic), lichidul de răcire nu ajunge la blocul motor și, de asemenea, ocolește radiatorul de ulei. Cu principiul de funcționare al sistemelor startstop ne-am obișnuit deja, așadar nu vom intra în detalii. Acest sistem, pe care șoferul îl poate dezactiva în orice moment, este inactiv doar când motorul este rece și în condiții de temperatură scăzută. Sistemul funcționează atât cu transmisiile manuale cât și cu cele automate, adică încă un act de pionierat în clasa mare. La motoarele TDI, o funcție specială menține presiunea combustibilului în rampa comună atunci când mașina este oprită. Economia de carburant adusă de implementarea acestei soluții tehnice ajunge la 0,4 l/100 km.

Energia kinetică

Sistemele de recuperare a energiei utilizează energia kinetică pe măsură ce mașina decelerează. În perioadele în care se deplasează cu viteză constantă sau când se frânează, un alternator inteligent transformă energia kinetică în energie electrică prin creșterea voltajului secundar. Energia recuperată este stocată temporar în acumulatori. Apoi, când A6 accelerează din nou, curentul este trimis înapoi către sistemele electrice de la bord. Astfel se micșorează sarcina alternatorului, care poate

 Sistemul start stop este disponibil la toate modelele, indiferent dacă sunt echipate cu transmisie automată sau manuală.

audi

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Audi A6 3.0 TDI a câștigat 4 kg doar prin lanțuri

patru lanțuri separate și curea dințată

două lanțuri separate Sub podea, curenții de aer sunt atent dirijați structuri torsionabile în plus la noua generație

tablă de aluminiu aluminiu turnat secțiuni de aluminiu oțel format la cald oțel format la rece

Diferitele tipuri de materiale folosite

 Pe lângă rezistența torsională, diferitele aliaje și soluții tehnice aplicate au redus masa totală cu până la 80 kg.

Siguranța este primordială pentru Audi

funcționa la un voltaj mai redus, nefiind nevoie ca motorul să sacrifice putere în plus pentru el. Un alt punct de referință la noul A6 este eșapamentul. Metalele aliate și geometrii recalculate au permis reducerea grosimii pereților, iar rezultatul este o durată de viață mai lungă și semnificativ o mai mică greutate. Datorită motoarelor foarte performante, Audi a putut reduce volumul rezervoarelor de combustibil până la 65, respectiv 75 l, menținând o autonomie impresionantă. Măsuri speciale au fost luate pentru zonele de lângă rezervoarele cu două camere, atenuându-se zgomotul produs de combustibil și de pompe.

Ca mersul pe jos

Cel mai eficient propulsor din gamă este cel 2.0 TDI. Aproape complet revizuit, motorul cu patru

cilindri în linie dezvoltă 177 CP și oferă un cuplu de 380 Nm între 1.750 rpm și 2.500 rpm. Alături de transmisia manuală, este capabil să împingă un A6 cu tracțiune față de la 0 la 100 km/h în doar 8,7 secunde, ca apoi să poată ajunge la o viteză maximă de 228 km/h. Acest diesel, care generează puterea dintr-o cilindree de 1.968 cmc, este ajutat de turbina cu geometrie variabilă să livreze spontan cuplu la turații mici. Termodinamica excelentă asigură acestui motor funcționarea cu o cantitate mai mare de gaze recirculate și răcite, reducând semnificativ nivelul emisiilor nocive de oxizi de nitrogen. Cifrele sunt importante pentru a observa faptul că performanțele dinamice nu au fost neglijate, deși consumul poate coborî până la 4,9 l/100 km, iar emisiile de CO2 ajung la 129 g/km. În comparație cu predecesorul său care producea 170 CP, consumul este redus cu 13%.

BMW Filozofia Efficient Dynamics

Piesă cu piesă

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

BMW conturează viitorul automobilului premium. Scopul final este de a atinge echilibrul ideal între eficiență, respect pentru mediu și caracteristicile dinamice proprii mărcii bavareze.

BMW

Filozofia Efficient Dynamics

 Transmisia automată cu 8 trepte poate fi cuplată cu motoarele cu 4,6,8 și 12 cilindri.

cum două luni BMW mi-a demonstrat că poți să renunți la doi cilindri fără a sacrifica peformanțele dinamice, amuzamentul sau plăcerea de a conduce. Downsize-ing în ce mai pur stil BMW, iar acesta este doar primul pas al unei strategii globale ce va aborda, pe lângă motorizările eficiente, transmisiile automate avansate, tehnicile de reducere a greutății și dezvoltarea mobilității electrice. Nu va fi simplu să împaci cerințele din ce în ce mai stringente de mediu cu experiența dinamică pe care clienții o așteaptă de la un BMW, dar bavarezii se arată foarte încrezători.

Motorizările viitorului

Totul începe de la motor, iar la acest capitol BMW nu duce lipsă de experiență, indiferent de numărul de cilindri așezați sub capotă. De altfel, eficientizarea motoarelor a fost prima cărămidă a proiectului Efficient Dynamics și, în contextul actual, cea mai importantă. Vorbeam la începutul acestui articol despre downsize-ing, un concept ce a devenit o modă în industrie în ultimii ani. Plecând de la această tendință BMW a lansat indicativul 28i, primul motor pe benzină în patru cilindri supraalimentat din istoria mărcii bavareze. Cu o capacitate cilindrică de doi litri noul agregat generează 245 CP și un cuplu motor de 350 Nm. Pentru moment el este disponibil doar pe X1, dar în scurt timp va înlocui vechiul șase cilindri în linie aspirat pe întreaga gamă BMW. Acest motor poate fi privit ca pe o reducere la scară a motorului cu șase cilindri supraalimentat, folosind întregul arsenal tehnic din dotare: Twin Power Turbo, VALVETRONIC, injecție directă și double Vanos. Raportat la vechiul indicativ 28i, consumul a scăzut cu 1.5 l/100 km până la valoarea de 7,9 l, iar emisiile de CO2 au fost și ele reduse cu 36 g.

Al doilea exponent al curentului Efficient Dynamics face parte din familia motoarelor diesel, indicativ 30d. Noua unitate cu șase cilindri în linie și capacitate cilindrică de trei litri produce acum 258 CP și 560 Nm, grație unor modificări ce au vizat scăderea frecărilor interne, sistemul de injecție și greutatea totală. În cazul modelului 530d xDrive consumul mixt obținut a fost de 5,7 l/100 km, iar emisiile de CO2 ating pragul de 150 g/km. Am fi avut motive să fim sceptici relativ la consumul anunțat, dar testul realizat în România cu acest model ne-a convins că pretențiile bavarezilor sunt justificate. Cât despre emisiile de CO2, 150 g/km pentru un sedan de categoria lui Seria 5 reprezintă o valoare de-a dreptul spectaculoasă.

Transmisie inteligentă

În momentul de față BMW dispune de una dintre cele mai avansate transmisii automate cu opt

5.7

 Este consumul mixt obținut de modelul BMW 530d xDrive.

BMW

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Filozofia Efficient Dynamics

 Scăderea în greutate a fost realizată și prin regândirea panourilor ce compun interiorul automobilelor BMW.

trepte de pe piață, transmisie ce poate fi cuplată cu motoarele cu patru, șase, opt și doisprezece cilindri. Următorul pas în evoluția acestei transmisii vizează adaptarea la nevoile clienților și situația din trafic. Noua generație va colecta informațiile primite din partea navigației, senzorilor sistemelor de asistență și camerei care supraveghează traficul din fața mașinii și va decide modul optim de a schimba treptele. Spre exemplu: dacă te afli pe un drum în urcare, navigația va comunica transmisiei să țină mai mult de trepte, pentru a menține viteza constantă și a pune cât mai mult cuplu la dispoziția șoferului. Indiferent de scenariu, funcția de anticipare va ști exact care este treapta optimă și o va selecta, exact ca un șofer experimentat care operează o cutie manuală.

Componenta electrică

Pe lângă optimizarea continuă a soluțiilor tradiționale bazate pe motoare cu aprindere internă, BMW își orienteză atenția și către mobilitatea electrică, totală sau parțială. Tehnologia ActiveHybrid, aplicată pe modelele Seria 7 și X6 și-a demonstrat deja potențialul în a reduce consumul și emisiile de CO2. În viitor, soluția hibridă va fi extinsă pe mai multe modele din gamă, iar planurile BMW includ și versiuni tip plug-in. Desigur mobilitatea pur electrică este si ea o prioritate, dar pentru moment

ea se află la stadiul de concept. Odată cu scăderea costurilor de producție și creșterea cererii pe acest segment modelele de serie nu vor întârzia să apară.

 Reducerea de greutate generată de folosirea aluminiului pentru portiere.

Greutatea, inamicul eficienței

Mașinile moderne au obiceiul de a crește pe toate cele trei dimensiuni de la o generație la alta. Adaugă acestui trend și cererea din ce în ce mai mare pentru echipamente de confort și siguranță și este clar că

greutatea mașinilor a devenit o problemă. Clienții nu vor renunța în curând la spațiu, siguranță ori confort, așa că singura opțiune viabilă este de a menține greutatea la un nivel cât mai scăzut prin optimizarea materialelor folosite la construcția mașinii. Primul model care a integrat aceste principii chiar din stadiul de proiect a fost noul BMW Seria 5. La nivel de caroserie actorul principal a fost aluminiul, folosit la fabricarea capotei, aripilor și portierelor. În cazul șasiului vorbim despre oțeluri de înaltă rezistență și tehnici speciale de turnare, cu efect direct asupra creșterii rigidității torsionale și a siguranței. Materialele fonoabsobante au fost trecute și ele printr-un regim similar care a dus la creșterea nivelului de confort acustic pe fondul unei scăderi considerabile în greutate. Secretul a fost includerea unor plastice compozite în zone cheie ale ansamblului motor-transmisie. Scăderea greutății totale are un efect dublu, pe lângă îmbunătățirea cifrelor legate de consum și emisii de CO2, o masă mai mică avantajând dinamica și plăcerea condusului, amândouă elemente cheie în strategia BMW.

CITROËN

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

C-Zero testat în România

Créative Technologie Citroen conștientizează faptul că moștenește o tradiție care a echivalat mai mereu cu inovația tehnologică și respectă acest blazon prin lansarea unui model de serie complet electric.

itroen a decis să evidențieze inovațiile pe care le aduce noul model dezvoltat, încă din momentul în care acesta și-a primit numele de scenă. Plecând de la indicativul C, caracteristic majorității modelelor din gama actuală, combinat cu performanța de a genera zero emisii de CO2 și zero consum de cobustibil, s-a luat hotărârea: C-Zero. Un nume de la care compania are așteptări mari, mai ales în ideea implementării tehnologiei electrice în masă, în viitorul apropiat. Când mi s-a oferit șansa de a participa la un test cu noul C-Zero, am zâmbit amintindu-mi de toți anii în care am fost înconjurat de troleibuze și garnituri de metrou, de multitudinea de gadget-uri electrice ce ne condimentează viața, tehnologie care întârzia să apară și în construcția unui sistem de propulsie complet electric pentru automobile. Au existat experiențele hibride, dar marele interes pentru toată lumea l-a stârnit idea de vehicul ce nu depindea în niciun fel de motoarele cu ardere internă. Plecând de la acest deziderat, Citroen a făcut front comun cu Mitsubishi, în vederea dezvoltării unor tehnologii care să fie capabile să intre în producția de

CITROËN

AutoExpert ECO

C-Zero testat în România

150

masă la un preț rezonabil. Inima lui C-Zero este un motor sincron cu magnet care dezvoltă 47 kW (64  autonomie calculată CP) de la 3.500 până la în conformitate cu 8.000 rpm. Caracteristică normele europene NEDC. importantă a motoarelor electrice, cuplul motor maxim este disponibil, teoretic, în permanență, de la 0 rpm și atinge o valoare de 180 Nm. Sursa de energie pentru motor o reprezintă o baterie de acumulatori cu 88 de celule și 50 A, care generează o tensiune de 330 V. Ca și prezență pe stradă, C-Zero respectă trendul actualelor modele de oraș. Dimensiuni reduse, dar calculate eficient, cât să permită accesul la bord pentru patru adulți. Portbagajul este victima montării în spate a motorului electric. După ce face loc acestuia, reductorului și a modulului de încărcare a bateriei de acumulatori, montate într-o structură specială, izolată corespunzător, capacitatea de stocare devine de 166 de litri. Suficienți totuși pentru o sesiune cumpătată de cumpărături. Design-ul și layout-ul interiorului nu tradează cu nimic faptul că ai de-a face cu un concept revoluționar de vehicul. Doar mici detalii de genul cadranului de bord ce semnalizează gradul de încărcare al bateriei, sau selectorul sensului de deplasare a vehiculului (cu aspect de selector al treptelor de viteză în cazul unei transmisii automate), reprezentând indicii că nu avem de-a face cu un autovehicul obișnuit.

doar un mesaj luminos liniștitor pe bord: Ready. C-Zero îți dă de înțeles că este pregătit. Și este! Apeși ușor pedala de accelerație, iar răspunsul datorat cuplului de 180 Nm este instant. După ce te acomodezi cu absența zgomotelor, excepție făcând cele aerodinamice și de rulare, începi să guști din plăcerea rulării ecologice. Mașina se mișcă mult mai agil decât ai bănui după primul contact vizual, dar e bine să nu fii părăsit de temperație atunci când te grăbești. Adoptarea unor anvelope ecologice, care să scadă cât mai mult rezistența la rulare, a implicat și alegerea unei dimensiuni reduse pentru lățimea acestora în față. Cei 145 de mm generează o pată de contact mai mică, și au efect în sensul scăderii rezistenței, dar influențează considerabil și stabilitatea modelului în anumite situații. Una peste alta experiența nu a fost doar plăcută, fiind și foarte interesantă din perspectiva actualelor direcții de dezvoltare a industriei auto. Probabil că nu va fi o prezență la tot pasul în peisajul bucureștean, dar atunci când își va face apariția, C-Zero va întoarce cu siguranță capete și va smulge priviri admirative oamenilor direct interesați de soarta mediului înconjurător.

 O încărcare completă la o sursă de 220V (16 A) durează șase ore. Ca variantă rapidă există o stație externă monofazată de 400 V (125 A), care asigură un grad de încărcare de 80% în doar 30 de minute.

Motor

A pornit?

Odată rotită cheia în contact, ai senzația că trebuie să apelezi urgent la un mecanic. Nici un zgomot, nici o vibrație caracteristică pornirii motoarelor termice;

Baterie de tracțiune Încărcător încorporat Invertor

CITROËN C-Zero, întâlnire cu vedetele

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Monden Electro A

pariția unui vehicul care face declarații de iubire mediului înconjurător, a stârnit un interes puternic în toate cercurile din țara noastră. Cum era de așteptat, și persoanele publice au fost puse pe jar de simpatica apariție franțuzească. În cadrul unui eveniment organizat de Citroën România, C-Zero a fost trecut pe sub lupă de unele dintre cele mai apreciate vedete autohtone ale momentului. Este vorba de actrițele Dana Rogoz, Maria Dinulescu, Andreea Revoluționarul Citroën Pătrașcu și Laura Cosoi, C-Zero a luat un prim contact de realizatoarea TV Luana Ibacka și de îndrăgitul precu România în cadrul unui Cabral Ibacka. eveniment la care au participat zentator Pentru că la simpla veși reprezentanți importanți ai dere toate par frumoase, era nevoie de ceva mai lumii mondene autohtone. mult pentru a fi convinși de noua apariție, așa că vedetele noastre și-au propus să-i descopere secretele lui C-Zero și să-l supună unei testări amănunțite. Rezultatele i-au luat în surprindere pe toți și au generat reacții la care mulți au recunoscut că nu s-ar fi așteptat. Iată doar câteva păreri formulate în urma drive test-ului: „Primul lucru pe care îl remarci când te urci la volanul unui C-Zero este că zgomotul motorului este tot Zero. Senzația e atât de ciudată! Se aude și se simte de parcă nici n-ai fi pornit motorul și mașina doar alunecă la vale. Altfel, C-Zero are un demaraj impresionant și este foarte manevrabilă.

Pare mică la exterior, dar o simți foarte spațioasă când ești înăuntru“, a spus Dana Rogoz. La fel de încântat s-a dovedit și Cabral Ibacka: „În primul rând te aștepți ca mașina să meargă domol și plictisitor. Ei bine… am ajuns cu ea la 100 km/h pe o distanță foarte scurtă, uimit fiind și de cuplul disponibil în fiecare clipă, chestie caracteristică mașinilor electrice. Interiorul nu este de navă spațială, să nu știi pe ce să pui mâna, dar se vede că mașina este de avangardă și la interior.“

FORD

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Focus

Eficiență turbo Ford a decis să elimine problemele legate de emisiile nocive direct de la sursă. Prin urmare, s-a decis reducerea cilindreei motoarelor, supraalimentarea lor și perfecționarea proceselor de ardere.

erformanțele ecologice ale noului Ford Focus sunt sporite de gama de propulsoare ce atinge noi culmi ale tehnologiei şi face ca acest model să ţintească locul de lider la consumul de combustibil şi emisii de CO2. Oferta europeană include motoare noi Ford EcoBoost pe benzină în configurație de patru cilindri, cu injecţie directă, turbocompresor şi o serie îmbunătăţită de motoare Diesel Duratorq TDCi common-rail, care oferă un consum de combustibil cu 10-20% mai mic faţă de modelele precedente. Noul Focus este disponibil cu motorul pe benzină EcoBoost de 1,6 litri, un motor compact şi uşor, dar care oferă puterea, cuplul şi performanţa unui motor cu cilindree mult mai mare. Acest lucru se obţine prin combinaţia dintre injecţia directă de benzină, turbocompresor şi sincronizarea variabilă a supapelor, pentru a atinge puterea maximă cu fiecare picătură de combustibil. Drept urmare, consumul de combustibil şi emisiile de CO2 sunt reduse semnificativ. Cu motoarele EcoBoost disponibile în două variante de putere, 150 sau 180 CP, consumul redus de combustibil este mai atractiv ca niciodată, reprizele de accelerație şi sunetul motorului în sarcină producând adevărate delectări. Nici adepții motorinei nu sunt neglijați, atât

FORD

AutoExpert ECO

Noul Focus

modelul economic diesel TDCi de 1,6 litri (disponibil în variantele de 95 CP şi 115 CP), cât şi puternicul model TDCi de 2,0 litri (disponibil în variantele de 115 CP, 140 CP sau 163 CP), beneficiind de o serie de îmbunătăţiri ale performanţei. De exemplu, presiunea mai mare în rampa comună, procesul de injecţie multiplă şi pompa de combustibil mai eficientă sporesc semnificativ eficienţa energetică. Rezultatul? Mai multă putere, cuplu remarcabil şi consum redus de combustibil, concomitent cu reducerea emisiilor de CO2.

Evitarea subiectivismului uman

Poţi opta pentru PowerShift – o cutie de viteze automată, cu şase viteze şi ambreiaj dublu, care selectează treapta următoare de viteză în locul tău. Această tehnologie înseamnă pierdere zero de putere la schimbarea vitezei şi o experienţă la volan mai relaxantă şi distractivă. În plus, schimbarea cursivă a treptelor de viteză optimizează consumul de combustibil şi reduce emisiile de CO2, comparativ cu o transmisie automată % convenţională. Spre deosebire de cutiile de viteză auto reducerea mate operate hidraulic, consumului noilor ce folosesc convertoare motoare Duratorq de cuplu, pompe şi ambreiaje în baie de ulei, PowerShift este compusă din două cutii de viteze manuale (într-o singură carcasă) ce lucrează în paralel. Fiecare dintre ele are un ambreiaj independent, controlat electronic şi comutatoare electromecanice care selectează pinioanele cutiei. De la acest punct lucrurile sunt oarecum clasice: un ambreiaj se ocupă de treptele impare (1,3,5), iar celălalt de cele pare (2,4,6) şi de marşarier. PowerShift este o cutie automată pentru că schimbările treptelor sunt coordonate de un computer care asigură cuplarea şi decuplarea ambreiajelor astfel încât puterea să ajungă la roți în cel mai liniar mod cu putință, nefiind perceptibil niciun şoc. Ca rezultat, şoferul poate obține o reducere a consumului de combustibil cu 10% fără a depune vreun efort şi fără a renunța la răspunsul prompt al accelerației, asociat în mod normal cu o cutie de viteze manuală.

Până la ultimele detalii

Noul Focus este dotat cu un sistem cu închidere grilă-radiator automată (active grill shutter). Orificiile de aerisire de la nivelul grilei sunt mereu deschise pentru a asigura răcirea motorului la deplasarea cu viteză redusă, însă se închid automat când accelerezi (există 14 trepte intermediare). Acest lucru îmbunătăţeşte aerodinamica, ceea ce reduce consumul de combustibil cu până la 0,8% conform noilor cicluri de măsurare NEDC (New European Driving Cycle). În timp, vei simţi diferenţa!

 Motoarele EcoBoost sunt construite în mare parte din aluminiu. Eficiența lor este asigurată de supraalimentarea cu turbină, injecția directă și distribuția variabilă.

FORD

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Noul C-MAX

De ultimă generație C-MAX introduce în segmentul MPV compact haionul acționat electric, ușile laterale culisante și sistemul automat de parcare, iar grija pentru mediu se reflectă prin noile motoare.

otoarele diesel Duratorq TDCi au fost proiectate pentru asigurarea unor performanţe rafinate şi costuri reduse de întreținere. Cifrele impresionante ale economiei de combustibil şi emisiile reduse de CO2, îmbinate cu agilitatea caracteristică, plasează aceste motoare într-o cu totul altă categorie. În plus, motorul Duratorq TDCi de 1,6 litri şi 115 CP este disponibil cu transmisia Ford PowerShift cu şase trepte de viteză şi ambreiaj dublu, economia de combustibil putând fi astfel îmbunătăţită cu până la 10% în comparaţie cu o transmisie automată convenţională. Acest motor asigură un consum de combustibil (mediu urban) de 5,4 l/100 km şi emisii de CO2 de doar 119 g/ km în cazul autovehiculului C-MAX (129 g/km pentru Grand C-MAX)

Supraalimentare ecologică

Poţi contribui la protejarea mediului înconjurător, fără a compromite plăcerea de a conduce şi

FORD

AutoExpert ECO

Noul C-MAX

patru cilindri în linie aspirat. Ca la toate motoarele EcoBoost, cuplul maxim este generat la turații mici ale motorului şi menținut pe o plajă largă, începând cu 1.500 rpm până după 4.000 rpm. Mici corecții ale sistemelor electronice de managament ale motorului asigură o presiune optimă în galeria de admisie, iar intercooler-ul scade temperatura aerului înainte de a ajunge în motor, rezultând o doză mai densă de aer.

 C-MAX se adresează familiștilor ce nu vor să renunțe la plăcerea de a conduce sau la performanțele dinamice.

Respirație corectă performanțele, alegând noul motor cu turbocompresor de 1,6 litri. Cifrele arată că acest nou propulsor asigură o economie de combustibil de 18%, emisii de CO2 reduse cu 18% în comparaţie cu motorul pe benzină Duratec de 2,0 litri. Motorul supraalimentat oferă performanţele tipice unui motor cu capacitate mare şi consumul redus de combustibil specific unui motor mult mai mic. Motorul 1.6 l EcoBoost, construit din aluminiu, combină trei tehnologii pentru a atinge noi nivele de performanță în rândul motoarelor cu patru cilindri în linie. Aceste tehnologii sunt injecția directă de benzină, supraalimentare cu turbocompresor cu inerție mică şi distribuție variabilă. Lag-ul specific unui motor cu turbină a fost aproape complet înlăturat prin sistemul de injecție directă. La fiecare timp al motorului, şase jeturi individuale de combustibil ajung în camera de ardere şi sunt amestecate cu aerul. Aducând injectoarele chiar în camera de ardere, nu există timpi morți între momentul efectiv al injecției şi utilizarea amestecului aer-carburant de către motor. Procesul de combustie a fost complet revizuit pentru a profita de performanța sistemului EcoBoost. Pompa de benzină de înaltă presiune, cu axă cu came, lucrează la o presiune de 2.220 Pa, de aproximatix 50 ori mai mult decât un motor cu

Un alt lucru care ajută motorul să „respire” corespunzător este sistemul de distribuție variabilă Ti-VCT. Tehnologia permite controlul precis al timpilor de deschidere a supapelor, iar avantajele unui sistem cu o astfel de precizie sunt creşterea de putere cu aproximativ 10% şi reducerea consumului de carburant cu 3-4 procente. Tehnologia avansată, performanţele agile şi fiabilitatea îmbunătăţită contribuie la sporirea plăcerii de a conduce. Cu niveluri actualizate de confort şi comoditate, noua gamă uimitoare C-MAX va monopoliza complet clasa autovehiculelor recreaționale (MAV). În orice sens şi din orice perspectivă, C-MAX şi Grand C-MAX sunt autovehicule de ultimă generaţie.

 Cele 5+2 locuri disponible au fost aranjate urmând un nou design.

LEXUS

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Test CT200h

Enjoy the silence Noul CT200h nu este doar prima compactă premium cu tehnologie hibrid, ci şi cea mai silenţioasă maşină din lume. Ce a ieşit din combinarea acestor calităţi am putut observa pe şoselele din România.

rimul contact cu mezinul gamei Lexus a însemnat familiarizarea cu formele și dimensinile unui Lexus atipic, dezvoltat pe o platformă nouă, dar care înglobează o parte din tehnologiile prezente și pe hibridele din gama Toyota. Caroseria este desenată pentru a inhiba orice curiozitate asupra cailor putere aflaţi sub capotă, prin aspectul sobru presărat cu accente agresive ușor de urmărit asupra mai multor elemente. Nici nu ai spune că ai de a face cu un autoturism din zona eco, iar această senzaţie durează până în momentul când, ajuns la bord, apeși butonul Start și constaţi că totul rămâne la fel de tăcut. Habitaclul l-am găsit foarte spaţios,

LEXUS

AutoExpert ECO

136

Test CT200h

cu loc suficient pentru picioare și un scaun ergonomic din care poţi savura în liniște instalaţia audio de înaltă definiţie,  Cele două Mark Levinson. Pielea și motoare asigură celelalte materiale sunt de o putere mai mult calitate și întrunesc prin decât decentă finisările elementelor pe care le compun, un statut demn de clasa premium. Planșa de bord a fost realizată pentru a masca cu grijă tehnologia complexă ce se află în spatele ei, așa că totul este accesibil și intuitiv. Majoritatea informaţiilor sunt centralizate în zona de indicatoare destinate șoferului, dar un display central retractabil este de asemenea folosit pentru a detalia și mai mult starea și modul de lucru al sistemului de propulsie, informaţii despre navigaţie, setări audio și de climatizare, informaţii despre vehicul și mentenanţă și, nu în ultimul rând, este folosit pentru a afișa imagini la mersul în marșarier. Nu există un schimbător de viteze ci un comutator de forma unui joystick, ce are doar comenzile uzuale ale unei transmisii automate convenţionale. Locurile din spate sunt și ele confortabile, iar portbagajul are un volum decent de 345 de litri.

cea mai substanţială economie, mai ales în oraș, acolo unde am putut să parcurg mai multi kilometri de trafic ’’bară la bară’’ cu media unui autoturism din clasa mică. Mai există un mod Normal și unul Sport. Odată ieșit din infernul urban, am putut face cunoștinţă cu mai multe din aptitudinile lui CT200h. Motorul pe benzină dezvoltă 99 CP, iar cel electric, 82. Puterea cumulată este însă de doar 136 CP, dar care sunt suficienţi pentru a propulsa mașina la 100km/h în doar 10.3 secunde. Atmosfera la bord este tot una tăcută, amplificată și de insonorizarea foarte bună și care se păstrează până la viteze ridicate când prezenţa motorului termic începe să se facă simţită. Sistemul de direcţie este precis, iar pe viraje mașina nu pare să resimtă greutatea suplimentară a acumulatorului Ni-MH plasat în spate. Sistemul hibrid folosește un sistem de transmisie cu variaţie continuă (E-CVT), fără trepte de viteze, iar livrarea cuplului către roţile din faţă se face foarte liniar și lipsit de șocuri chiar și în modul Sport când reacţia

 Exteriorul posedă toate atributele unui model premium, cu o tentă ușor agresivă.

10,3  Este timpul necesar pentru accelerarea până la 100 km/h

Economie și silențiozitate

Primii metri i-am parcurs în oraș, iar asta a însemnat un start fără zgomot și un parcurs lin ce făcea ca totul să pară rupt de realitate. Sub capotă se află și un motor termic pe benzină, de 1.8 litri, a cărui pornire intervine fără zgomotul și trepidaţiile specifice unuia cu pornire clasică, cu demaror. Există trei moduri de setare a sistemului hibrid, iar acest lucru se face cu ajutorul unui buton aflat pe consola centrală. Modul Eco este cel mai pașnic, dar realizează

 Compartimentul motorului nu oferă multe indicii despre ceea ce se află la baza sistemului de propulsie al lui CT200h.

LEXUS

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Test CT200h

 Planșa de bord este bine organizată și arată chiar simplist în raport cu tehnologia aflată în spatele butoanelor și comenzilor.

mașinii nu este tocmai domoală. Frânele sunt puternice, iar folosirea lor are legătură cu încărcarea acumulatorului ce stochează o energie substanţială ce altfel s-ar irosi și care este unul din elementele importante ce contribuie la reducerea consumului de carburant. Încărcarea bateriei, nivelul acesteia și întreg sistemul electric se pot vizualiza în timp real printr-un display aflat la bord, sau, mult mai detaliat

împreună cu un istoric recent al gradului de economie cu care s-a folosit mașina. Supus la foarte multe dintre situaţiile în care se poate găsi o compactă, CT200h a arătat că poate fi la fel de agil și distractiv ca un autoturism propulsat clasic, faţă de care a ţinut în schimb să îmi arate diferenţa majoră de confort, economie și rafinament pe care o poate cumula un hibrid din zona premium.

MAZDA

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Tehnologiile SKYACTIV

Viitorul începe azi Conceptul MINAGI, prezentat în premieră la Geneva, prefigurează viitorul SUV CX-5, primul model Mazda ce va beneficia de inovațiile eco dezvoltate sub titulatura SKYACTIV.

oncurența optimizează și Mazda construiește. Așa ar putea suna motto-ul mașinilor ecologice pe care le va produce Mazda în viitorul apropiat. În timp ce marea majoritate a producătorilor de automobile abordează tema eco prin optimizarea modelelor existente, Mazda vrea ca viitoarele sale modele să fie construite din start pe principii eco. Pentru a ajunge la acest deziderat, japonezii au dezvoltat un set de tehnologii, reunite sub umbrela SKYACTIV, ce vor fi aplicate de la nivelul șasiului până la transmisii și motorizări. Folosirea la scară globală a acestei tehnologii va genera până în anul 2015 o scădere de 23% a consumului pe întreaga gamă Mazda.

Primul pas: motoarele

Tehnologia SKYACTIV va fi aplicată atât motorizărilor diesel cât și pe benzina. Motorul pe benzină

AutoExpert ECO

se remarcă prin raportul de compresie record de 14.0:1, cea mai mare valoare înregistrată în acest  Cu atât au moment în clasa benziscăzut în greutate nă, superioară chiar și motoarele familiei unui motor pe Formula 1. SKYACTIV. Drept rezultat, noul motor SKYACTIV-G va oferi cu 15% mai mult cuplu pe fondul unei reduceri de combustil tot de 15%. În același timp cuplul maxim va fi mai prezent la turații mici și medii, cu efecte directe asupra răspunsului în trafic urban. Greutatea totală a motorului a fost și ea optimizată, noua unitate fiind mai ușoară cu 10%.

MAZDA Tehnologiile SKYACTIV

Cifre exacte legate de capacitatea cilindrică sau puterea totală nu au fost comunicate, dar performanțele vor putea fi comparate cu cele generate de automobilele hibride, asta fără complicațiile tehnice legate de introducerea unei propulsii electrice secundare. Motorul diesel, SKYACTIV D, setează și el noi standarde în materie de raport de compresie, doar că acum vorbim despre cea mai mică valoare din segment (14.0:1). Cu o scădere de 20% a consumului și a emisiilor de CO2, noul motor va satisface normele de poluare EURO 6. Această realizare este cu atât mai spectaculoasă în condițiile în care rezultatul a fost obținut fără a apela la tratamente speciale catalitice ale gazelor de eșapare.

 Punțile și șasiul SKYACTIV se folosesc de aportul tehnicilor speciale de sudură și a oțelurilor ultraușoare.

MAZDA

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Tehnologiile SKYACTIV

 Motoarele și transmisiile SKYACTIV optimizează consumul, fără a uita de latura emoțională a condusului.

Supraalimentarea joacă și ea un rol important în ecuația eficienței, cu o nouă turbină. O altă particularitate interesantă a acestui motor este livrarea cuplului până la pragul de 5.200 rpm, o valoare la care majoritatea motoarelor diesel clachează. La fel ca și în cazul unității pe benzină, noul diesel va fi mai ușor cu 10% în comparație cu vechiul 2.2 diesel.

Pasul doi: transmisiile

SKYACTIV-Drive este noua transmisie automată cu șase trepte dezvoltată de inginerii Mazda, transmisie ce va putea fi cuplată cu noile motorizări SKYACTIV diesel și benzină. Mai ușoară și mai compactă decât transmisia automată disponbilă actual în gama Mazda, SKYACTIV-Drive va îmbina avantajele unei automate clasice cu cele ale transmisiilor tip CVT si dublu-ambreiaj. A doua transmisie din familia SKYACTIV este o manuală cu șase trepte ce va fi folosită de modelele Mazda cu tracțiune pe puntea față. Printre caracteristicile acestei transmisii se numără, timoneria scurtă, greutatea scăzută și ușurința în acționare.

Desigur, plăcerea în utilizare a fost dublată și de o economie mai bună de carburant.

Pasul trei: șasiul

La momentul lansării sale, Mazda 2 a fost printre primele modele care a acordat o atenție deosebită raportului greutate/economie prin folosirea unui șasiu ultra-ușor. Această abordare a fost rapid preluată de majoritatea concurenților, semn că alegerea japonezilor a fost una corectă. Noul șasiu SKYACTIV este construit pe baza experienței dobândite de inginerii Mazda în acest domeniu, cu o creștere a rigidității torsionale și a securității, totul pe fondul unei scăderi în greutate a ansamblului. Secretul stă în noile tehnologii de sudură, dar și în folosirea unui oțel cu proprietăți speciale, foarte dur și ultraușor. Ca o completare naturală, punțile SKYACTIV folosesc aceeași abordare, fiind mai ușoare cu 14% față de punțile clasice cu arhitectură MacPherson față și multibraț spate. În același timp, legătura naturală dintre șofer și automobil, o trăsătură caracteristică a automobilelor Mazda, a fost și ea întărită.

defy convention

}

o zo

} oo

Ce poate învĂŢa

un proiectant de maŞini de la un

meŞteŞugar de sĂbii? Asemeni făuritorilor de săbii japoneze pentru care compromisurile nu există, doar a fi bun nu este niciodată suficient pentru noi. Ne străduim permanent să fim şi mai buni în ceea ce facem. La Mazda, credem că pentru a face o maşină să fie minunată, e nevoie de mult mai mult decât tehnologie. E nevoie de măiestrie şi sensibilitate. Asta duce la crearea unor maşini pe care proprietarii, pur şi simplu, să le iubească.

M{zd{ 3 cu 0% DobÂndĂ* PreȚ ÎncepÂnd de la 11.890 euro** www.mazda.ro/povesteamazda/

ani garanţie m{zd{

*Leasing ﬁnanciar prin Unicredit Leasing, pe o perioadă de 12 luni, DAE 7,6 %. Oferta este valabilă în limita stocului disponibil până la 30.06.2011. Garanţia este de 5 ani în limita a 150.000km. Motorizare 1,6 litri 105CP Euro 5. Consum mixt: (l/100km): 6,5 emisii CO2 (g/km): 149. **Preţul include TVA şi 3 tichete valorice prin Programul de Stimulare a Înnoirii Parcului Auto Naţional 2011.

MERCEDES-BENZ

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Clasa C model 2011

La puterea

125

Mercedes-Benz a comprimat cei 125 de ani de experiență în cea mai nouă generație a clasei C: motoare, transmisii și sistemul start/stop, toate au evoluat în slujba performanței și a responsabilității.

oua generație a clasei C marchează generalizarea pachetului de măsuri BlueEFFICIENCY, toate modelele din gamă primind aportul tehnologiilor eco dezvoltate în ultimii ani de MercedesBenz. Cifrele inițiale sunt edificatoare, o scădere a consumului de până la 31% pe întreaga gamă și emisii de CO2 de 117 g/km în dreptul modelului C220 CDI. Un rol activ în atingerea acestor performanțe îl are introducerea în echiparea standard pe toate modele din gamă a sistemului ECO Start/Stop (cu excepția modelului C300 CDI 4MATIC). Tot în scopul de a eficientiza consumul și emisiile, în viitorul apropiat toate modelele cu transmisie automată Clasa C vor beneficia de aportul celei mai noi cutii de acest tip dezvoltate de Mercedes-Benz: 7G-TRONIC PLUS (excepție face din nou C 300 CDI 4MATIC).

MERCEDES-BENZ

AutoExpert ECO

Clasa C model 2011

Clasa benzină

Toate motoarele din gama pe benzină a clasei C se folosesc de injecția directă de benzină, iar cele cu patru cilindri bifează și prezența supraalimentării. În cazul lor vorbim despre o turbină în locul soluției clasice Mercedes-Benz cu compresor, pentru a eficientiza și mai mult consumul și emisiile de CO2. Modelele C 180, C 200 și C 250 au ca punct comun capacitatea cilindrică de 1.8 l și produc în ordine 156 CP, 184 CP și 204 CP. Cel mai performant motor din acest trio (C 250) este și cel mai economic, cu un comun mediu de 6.4 l și emisii de CO2 de 150 g/km. În comparație cu vechiul motor V6 cu performanțe asemănătoare vorbim despre o reducere cu 31% a consumului de combustibil. Dacă tot am ajuns la categoria V6, vârful de gamă C 350 emite cu doar 9 g de CO2 mai mult decât C 250 și are un consum mediu comparabil, de 6.8/100 km. Raportat la performanțele promise de cei 306 CP și la capacitatea cilindrică de 3.5 l, cifrele sunt dincolo de orice comentariu. În plus, acest motor poate fi cuplat tracțiunii integrale 4MATIC, cu un impact minor asupra rezultatelor „eco“ (7.4 consum mediu și 174 g CO2).

cutiei 7G-TRONIC PLUS. Sufixul PLUS aduce beneficii atât în planul eficienței cât și al confortului și al performanțelor dinamice. Trecerea prin cele șapte raporturi ale transmisiei se face fără întreruperi sesizabile ale cuplului, reacțiile la kick-down sunt mai prompte, iar fondul sonor a fost și el diminuat.

Clasa diesel

ECO Start/Stop

În cazul motoarelor cu patru cilindri din gama diesel, capacitatea cilindrică crește față de cele pe benzină la 2.2 l și acoperă indicativele 200 CDI/136 CP, 220 CDI/170 CP și 250 CDI/204 CP. Vectorul de imagine al acestei familii îl reprezintă modelul 220 CDI, cea mai eficientă unitate pe total în gama Clasa C. Cuplat unei transmisii manuale cu șase trepte și cu funcția ECO Start/Stop în standard, C 220 CDI are un consum mediu de 4.4 l și emisii de CO2 record de 117 g/km. Disponibil doar în combinație cu transmisia integrală 4MATIC, motorul diesel de top (C 300 CDI 4MATIC) se aliniază și el tendințelor de eficientizare exprimate de restul gamei cu un consum mediu de 7 l/100 km și emisii de 185 g CO2/km.

7G-TRONIC PLUS

Noua Clasă C face trecerea de la transmisia automată cu cinci raporturi la cea mai nouă generație a

Sistemul Start/Stop nu se află la prima apariție în gama Mercedes-Benz, doar că în cazul de față vorbim despre o democratizare a acestuia. Cu excepția unei singure motorizări (300 CDI) toată gama Clasa C va beneficia de efectele „eco“ ale acestui sistem. Principiul de funcționare este cât se poate de simplu, atunci când mașina staționează (spre exemplu la semafor) motorul este oprit pentru a nu consuma inutil combustibil. Repornirea are loc atunci când ridici piciorul de pe pedala de frână (în cazul cutiei automate) sau atunci când apeși ambreiajul (în cazul transmisiei manuale). Această operație este realizată de un motor starter mai puternic, iar vibrațiile generate de oprire/repornire sunt aproape imperceptibile. Sistemul aduce beneficii în principal în mediu urban, acolo unde emisiile de CO2 reprezintă o problemă stringentă de mediu.

 Displayul digital include și un indicator special care îți sugerează treapta ideală pentru a obține un consum cât mai mic.

4,4

 este consumul mixt pentru modelul C 220 CDI BlueEFICIENCY.

MITSUBISHI

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

i-MiEV

Un altfel de Mitsu’ Asta pare să ne sugereze Mitsubishi i-MiEV, unul din primele vehicule propulsate complet electric, ce au intrat în producția de serie și care este capabil să se deplaseze cu zero emisii poluante.

ehnologia propulsiei electrice este cea care a aprins mulți ani imaginația multor producători de automobile, ce au văzut din timp potențialul ecologic și economic al utilizării curentului electric drept sursă de energie pentru viitoarele autoturisme. Din păcate pentru mulți din aceștia, deși tehnologia este accesibilă la nivel teoretic, vehiculul electric a rămas doar la stadiul de vis, sau cel mult de proiect pentru viitor. Mitsubishi este unul din puținii constructori care au reușit să pună în practică această soluție tehnică și să dovedească că beneficiile sunt pe măsura așteptărilor. Astfel, i-MiEV este acum unul din foarte puțimele autoturisme de acest gen, comercializate pe scară largă.

Sursa de inspirație

Chiar dacă pare desprins din zona filmelor de

’

AutoExpert ECO

ficțiune, i-MiEV nu este complet desprins de realitate și folosește în proporție de 70% compo Este puterea nente împrumutate de la pe care o dezvoltă Mitsubishi i, un model de motorul electric al mic litraj destinat pieței lui i-MiEV asiatice și care era propulsat de un motor termic, cu capacitatea de 600 cmc, plasat în partea din spate. Soluția tehnică propusă de i-MiEV este tocmai înlocuirea motorului termic și al anexelor ce țin de utilizarea combustibilului convențional și înlocuirea acestora de un motor electric amplasat în același loc și de un pachet de acumulatori cu Litiuion, poziționat sub podea, pentru a păstra spațiul destinat ocupanților. Greutatea proprie este ceva mai mare comparativ cu cea a lui Mitsubishi i, dar centrul de greutate este mai coborât în cazul lui i-MiEV.

Dinamică și performanțe

Conducerea lui i-MiEV nu este cu nimic mai diferită decât cea a unui autoturism obișnuit, în afara zgomotului produs de motor, aproape inexistent. Pornirea sistemului se face tot cu ajutorul unei chei de contact, a unui schimbător ‘‘de viteze’’ și a clasicei pedale de accelerație. Deși posedă o autonomie mai mică decât cea pe care o au autoturismele cu motoare termice, i-MiEV poate parcurge aproximativ 160 km cu o singură încărcare, ceea ce este suficient pentru un autoturism destinat în principal mediului urban și care se poate alimenta foarte simplu de la orice priză casnică de curent alternativ. Fiindcă autonomia este dependentă ca și în cazul propulsiilor convenționale de stilul de condus și de folosirea

MITSUBISHI i-MiEV

consumatorilor auxiliari, cum este de exemplu instalația de climatizare, de sunet, de iluminare, i-MiEV posedă un mod Confort pentru a suplimenta cu 15 km traseul pe care îl poate parcurge micul autoturism. Activarea acestui mod de lucru reduce puterea motorului de la 66 la 24 CP în regim normal, cu un maxim de 48 CP pentru regimul de „kick-down“. La putere maximă și folosind întreg potențialul celor 66 CP, i-MiEV este capabil să pună în dificultate majoritatea suratelor de clasă mini, datorită unui demaraj sub zece secunde și o viteză maximă de 130 km/h. Responsabil de acest sprint este cuplul ce măsoară o valoare de 180 Nm și faptul că acesta este livrat de la zero. Încărcarea bateriilor nu este la fel de rapidă precum este în cazul alimentării cu benzină, o încărcare completă realizându-se în aproximativ 7 ore de la o priză de 220V și în timp dublu, de la una de 110V. Pentru a nu constitui un dezavantaj, timpul destinat încărcării poate fi redus semnificativ la doar 30 de minute, pentru o încărcare de 80% a bateriilor, lucru care se poate face de la o sursă de curent specială pentru acest scop.

 Bușonul rezervorului de combustibil este de domeniul trecutului

MITSUBISHI

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

i-MiEV

 Pachetul de acumulatori pe bază de Litiu-ion este rezonabil ca dimensiuni și a fost plasat central.

Tehnologie de viitor

Implementarea pe scară largă a propulsiei electrice este cea care a ținut pe loc dezvoltarea acestei alternative la utilizarea combustibililor de origine fosilă. Acest lucru trebuie calculat din faza de producție și urmărit până în faza de reciclare a mașinii. Mitsubishi a luat din timp măsurile necesare și ne asigură că fabricarea lui i-MiEV nu presupune procese tehnologice mai poluante decât în cazul unui autoturism convențional. Utilizarea energiei electrice înseamnă mai multă fiabilitate, mai puțină întreținere și o viață a autoturismului în care nu se produce nici unui gram de CO2. Dacă în prezent autoturismul electric nu a ajuns să acopere o parte suficientă din piață cât să poată pune în gardă autoturismul convențional, semnalele pentru viitor sunt optimiste, iar iMiEV este cel mai bun exponent al avantajelor pe care le oferă autoturismul electric.  Sub caroseria lui i-MiEV nu regăsim decât prea puține componente din cele pe care le găsim la un autoturism convențional.

NISSAN

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Leaf

Disponibil Nissan Leaf, primul automobil electric Nissan, a fost desemnat cu titlul Maşina Anului 2011 în Europa fiind disponibil la vânzare pentru 33.000 de euro cu toate taxele incluse.

upă mai mulți ani de studiu începuti în 1992 care au vizat dezvoltarea acumulatorilor cu litiu și extinderea capacitătații de stocare a energiei electrice, Nissan este gata să dea lovitura pe piața autoturismelor cu zero emisii poluante și propulsie electrică. Proiectul denumit Leaf posedă aptitudini foarte apropiate de un autoturism convențional cu motor termic, față de care japonezii au estimat costuri de exploatare de până la opt ori mai mici. Conceput inițial pentru piața japoneză pentru care este oferit spre vânzare cu un preț echivalent de 30.000 euro, Leaf s-a bucurat de un succes neașteptat, cu peste 9.000 de comenzi preproducție, iar compania a făcut demersurile necesare pentru ca producția de masă să fie începută în mai multe locații de pe mapamond. Producția a început în Japonia la uzina din Oppama, cu o capacitate de fabricație de 50.000 de unități anual, urmând ca următoarea fabrică să fie locată în Statele Unite și să producă de trei ori mai multe vehicule de acest tip.

Disponibil și în Europa

Nissan Leaf este primul automobil electric Nissan și a fost de desemnat cu titlul Mașina Anului 2011 în Europa disponibil pentru 33.000 de euro cu toate taxele incluse. Acest pret include și bateria (24 kWh, 192 celule), care are o garanţie

NISSAN

AutoExpert ECO

Leaf

 Accelerarea de la 0 la 100 km/h se face în 11,9 secunde, o valoare rezonabilă având în vedere că maşina cântăreşte circa 1.550 kg.

de cinci ani sau 100.000 km. Spre deosebire de confrații din alianță - Renault, care au adaptat câteva modele convenționale la propulsia electrică, Nissan a proiectat Leaf de la zero, având ca punct de plecare bateria litiu-ion și propulsia electrică. A rezultat o compactă corectă, ca dimensiuni și proporții, în care încap cinci persoane. Ca să le facă în ciudă concurenților, are chiar și un portbagaj decent, de 330 de litri. Din punct de vedere al aspectului, ciudat este parbrizul în continuarea capotei, generând ideea unui echer pe roți.

Performanțe peste așteptări

Mașina este propulsată de un motor electric de 80 kW ce va fi alimentat de la o serie de 48 de baterii cu litiu ce furnizează 90 kW, capacitate suficientă pentru o autonomie de 160 km, ceea ce reprezintă aproximativ dublu față de alte autoturisme electrice existente acum pe piață. În plus, această autonomie depășește necesarul estimat al utilizatorilor obișnuiți, dintre care peste 80% nu depășesc în medie 100 km în fiecare zi. Viteza maximă de deplasare este de 140 km/h, iar încărcarea acumulatorilor se face în mod normal în opt ore. Pentru situațiile în care este necesar un timp de încărcare mai scurt, Leaf posedă un circuit de încărcare integrat de mare capacitate, ce poate încarca acumulatorii la 80% din

capacitate, în doar 30 de minute. Din punct de vedere al siguranței, mai ales că vorbim despre un autoturism la bordul căruia se regăsește o importantă cantitate de energie electrică, Nissan Leaf dispune de un sistem ce va deconecta în timpul rulării circuitul de încărcare dispus în față pentru ca un eventual impact asupra părții frontale să nu aibă efecte nedorite. Din punct de vedere al rezistenței la coliziuni, Nissan a dat asigurări că a luat toate măsurile pentru ca Leaf să întrunească toate normele de siguranță necesare oricărui autoturism convențional din segmentul său. Pentru ca alimentarea lui Leaf să nu fie o problemă, Nissan va construi stații de alimentare proprii pentru acest model, ce vor fi regăsite pentru început în locația dealerilor proprii, urmând ca sistemul să poată fi oferit în cel mai scurt timp și utilizatorilor casnici. Fiind cel mai avansat proiect de acest fel, Nissan Leaf a câștigat pariul legat de viitorul autoturismelor electrice și este primul vehicul complet electric destinat producției de masă. Deși Nissan consideră în continuare că motorul cu ardere internă va deține supremația și în deceniile următoare, pasul important pe care aceștia l-au făcut va dovedi importanța tehnologiilor nepoluante.

OPEL

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Ampera

Viitorul prezent Opel Ampera este proiectat să ofere toate beneficiile unui autovehicul electric, eliminând în acelaşi timp grijile legate de autonomie.

ersiunea de serie a modelului Ampera a avut premiera mondială la Salonul Auto de la Geneva 2011. Spre deosebire de alţi producători, Opel oferă modelul Ampera la un preţ uniform de 36.050 de euro (preţ recomandat, fără TVA) în toată Europa. Întrucât nivelurile de echipare diferă de la piaţă la piaţă, preţurile pot să difere în funcţie de ţară. Lista de preţuri Opel elimină orice confuzii specificând costul total al autovehiculului și al bateriei. Versiunea de serie nu diferă de standardele impuse în timpul fazei de dezvoltare. Cu un sistem de propulsie electrică unic ce asigură o accelerare energică, un nivel înalt de rafinament și toate beneficiile unui autovehicul propulsat electric, modelul Ampera cu cinci uși oferă spaţiu pentru patru pasageri și un portbagaj voluminos. Opel Ampera este primul autovehicul electric fără emisii din Europa adecvat pentru călătoriile de zi cu zi. Spre

500

deosebire de un autovehicul electric cu baterie convenţional, modelul Ampera elimină grijile legate de autonomie.  Km este Bateria poate fi reîncăr- autonomia atunci cată în aproximativ 4 când rezervorul de ore la o tensiune de 230 combustibil este plin V conectând sistemul de încărcare integrat la o priză electrică menajeră standard. Deoarece bateria poate fi reîncărcată într-un mod convenabil, majoritatea modelelor Ampera pot fi propulsate în permanenţă de baterie. În cazul unei călătorii mai lungi, motorul pe benzină poate extinde autonomia totală până la peste 500 de kilometri dacă rezervorul este plin. Motorul electric de 111 kW/150 CP generează un cuplu instant de 370 Nm. Acesta îi permite modelului Ampera să accelereze de la 0 la 100 km/h în aproximativ nouă secunde și să atingă o viteză maximă de 161 km/h. Prin intermediul butonului „Drive Mode” (mod de conducere) de pe consola centrală, șoferul are posibilitatea să aleagă între modurile Normal, Sport, Mountain (montan) sau City (urban). Aceste moduri optimizează managementul energiei în funcţie de condiţiile predominante de conducere și de drum.

OPEL

AutoExpert ECO

Sistemul Start/Stop

Stai să pleci

1,3

CDTI

pel are ca principal obiectiv diesel ca până la sfârșitul anului 2011, toate modelele sale să bene Propulsorul diesel ficieze de tehnologia dezvoltă 95 CP şi Start/Stop de econoconsumă doar 3,5 l/100 misire a combustibilukm în regim mixt. lui. După versiunea de 55 kW/75 CP pentru Corsa 1.3 CDTI lansată în vara anului 2010, care datorită acestui sistem a beneficiat de un consum de combustibil mai mic cu 10,8 procente (de la 4,5 la 4,0 litri la 100 km), cea mai puternică versiune a modelului 1.3 CDTI este și ea echipată acum cu acest sistem. Principiul Start/Stop este simplu: un motor care nu funcţionează nu consumă combustibil. Datorită sistemului Start/Stop, în loc să funcţioneze la relanti la semafor sau într-un blocaj în trafic, motorul se oprește atunci când șoferul schimbă în treapta neutră și eliberează pedala de ambreiaj. Acest fapt este indicat de rotaţia acului care specifică turaţia în poziţia „AUTOSTART”, semnalizând și faptul că sistemul este gata să repornească motorul. Când culoarea semaforului se schimbă în verde sau traficul se fluidizează din nou, șoferii apasă

Opel integrează progresiv tehnologia Start/Stop de economisire a combustibilului la majoritatea modelelor ecoFLEX. pur și simplu pedala de ambreiaj pentru a reporni motorul. Eliminând durata de funcţionare la relanti, motoarele emit mai puţine gaze de seră. În mod normal, proprietarii constată cele mai mari economii în traficul urban. În ciclul urban, motorul de 95 CP al modelului Corsa 1.3 CDTI cu sistem Start/Stop emite cu 8,7 procente mai puţin CO2 decât versiunea similară fără această tehnologie ecologică și consumă 4,2 l/100 km, comparativ cu 4,6 l/100 km fără sistem Start/ Stop. În ciclul combinat, modelul Corsa 1.3 CDTI cu sistem Start/Stop necesită doar 3,5 litri de combustibil diesel la 100 km. În timp ce motorul este oprit, sistemul de climatizare, servodirecţia și funcţiile de frânare sunt păstrate, pentru a oferi ocupanţilor siguranţă și confort: sistemul Start/Stop nu este activat dacă această operaţiune nu prezintă siguranţă, dacă ar putea afecta funcţionarea motorului sau dacă va reduce confortul.

RENAULT

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Gama Z.E.

Z.ero E.misii Î Renault crede cu tărie în curentul actual de dezvoltare a vehiculelor ecologice. Mai precis în curentul... electric!

ntr-un moment în care mulți jucători de pe piața auto fac pași timizi spre găsirea unor alternative de propulsie, Renault plusează susținut pe soluția tracțiunii electrice în cazul automobilelor. Iar miza este mare, mai ales din punct de vedere financiar, pentru că orice tehnologie nouă, implică alocarea de resurse însemnate. Fără a face economii inutile, care ar fi avut ca rezultat dezvoltarea unor variante de compromis, mai puțin inovatoare, Renault a stabilit ca prioritate, să ofere un produs viabil, fiabil și care să implice costuri minime de achiziționare și întreținere. Francezii, nu numai că au reușit să pună pe roți un nou produs, ci au pus bazele unei întregi game electrice, care cuprinde patru modele, ce se adresează unor segmente diverse de clienți. Două dintre ele (Fluence Z.E. și Kangoo Z.E.) se află în stadiu final, fiind deja disponibile la comercializare.

Fluence Z.E.

Dacă n-ai fi atent, ai putea trece pe lângă el, considerând că ai mai surprins un Fluence în trafic. O privire mai atentă ți-ar dezvălui totuși că nu e vorba de popularul urmaș al lui Megane II sedan, ci de versiunea sa electrică. Câteva artificii de design la partea frontală, un nou calandru, o ușiță de vizitare (pentru alimentare) asemenea celei de la rezervor, poziționată în față de această dată, și lungimea totală cu 130 de mm mai mare, sunt singurele diferențe față de un Fluence cu motor termic. Silueta alungită a permis montarea bateriei de acumulatori în spatele banchetei, asigurând în același timp existența unui portbagaj de 300 l. Cu posibilitatea stocării unei energii necesare funcționării pe parcursul a 185 de km, în ciclu combinat, pentru motorul electric de 95 CP, Fluence Z.E. poate răspunde nevoilor

RENAULT

AutoExpert ECO

Gama Z.E.

26.000

de mobilitate zilnice pentru un procent însemnat de utilizatori. Ba mai mult, diferite  Euro este prețul lui studii au relevat că nici Fluence Z.E. O valoare măcar nu ar fi necesară foarte bună pentru un încărcarea acumulatovehicul electric. rului în fiecare zi, autonomia permițând, pentru un procent însemnat de populație, să exploateze modelul mai multe zile în limita celor 185 de km. Dacă puterea nu pare mare, cuplul motor maxim de 226 Nm poate convinge și pe cei mai sceptici șoferi că există resurse însemnate la dispoziția lor oricând. Oricând însemnând, la propriu, orice moment în care aceștia acționează pedala de accelerație, cuplul maxim fiind disponibil instant. În trafic, Fluence Z.E. se deosebește de mașinile cu motoare cu ardere internă doar prin absența zgomotului pe care acestea îl produc. Silențiozitate maximă, confort sporit în utilizare și puterea destul de mare ce-ți stă la dispoziție sunt atuuri importante pentru Fluence. Când acestora li se adaugă prețul de achiziție de maxim 26.000 de Euro, coroborat cu cel de exploatare sensibil mai mic decât în cazul modelelor cu sisteme clasice de propulsie, decizia achiziționării unui astfel de produs nu pare a fi atât de greu de luat. Mai trebuie doar să te obișnuiești ca în locul pistolului de alimentare cu carburant, să folosești un cablu electric.

Kangoo Z.E.

Foarte apropiat de fratele său cu valențe de familist, ca și configurație tehnică, Kangoo își propune să bulverseze un segment foarte popular de vehicule comerciale. Cel al utilitarelor de dimensiuni mici, folosite preponderent de companii în mediul urban pentru distribuție, colectare, curierat rapid, întervenții în diverse domenii și pentru echipele tehnice ale

furnizorilor de servicii pentru populație. De altfel, unul dintre primii mari clienți de Kangoo Z.E. în Franța, va fi compania de poștă, care va folosi modelul pentru operațiunile urbane. Implicând costuri destul de reduse pentru implementarea infrastructurii de alimentare cu energie electrică în cazul garajelor companiilor, Kangoo Z.E. va intra foarte repede pe lista de preferințe a administratorilor de flote auto.

Zoe Z.E. și Twizy Z.E.

Pentru că traficul în marile orașe a reprezentat și va reprezenta în continuare o problemă, Renault nu a neglijat nici acest aspect și a pregătit, deocamdată doar la stadiul de concept, două modele cu dimensiuni reduse, care vor fi disponibile cât mai curând în versiunile de serie. Este vorba de Zoe Z.E., ce păstrează un aspect foarte apropiat de automobilele contemporane, dar și de excentricul Twizy Z.E. un micro-automobil cu două locuri, o binecuvântare pentru mulți în ceea ce privește parcarea și mobilitatea maximă. Să fie vorba oare și de un viitor Z.E.? Renault pariază cu încredere pe asta.

 Ceasurile clasice de bord au fost modificate pentru a permite afișarea informațiilor utile legate de gradul de încărcare a bateriei.

RENAULT Transmisia EDC

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Renault Efficient Dual Clutch R

Arbore cotit

enault EDC sau, mai pe înțelesul tuturor, conparcursă de vehicul, în comparație cu transmisiile aufortul asigurat de conducerea unui automobil tomate clasice. echipat cu o transmisie automată, asociat cu Inovația propusă de inginerii francezi constă în foeconomicitatea și răspunsul unei transmisii manualosirea unui dublu ambreiaj uscat, comandat de actuale. Odată cu lansarea noii transmisii EDC, Renault se toare electrice, pentru o precizie ridicată și o rapiditate alătură tendințelor actuale din industrie, care plasează sporită în efectuarea schimbărilor de treaptă. Soluția transmisiile cu dublu ambreiaj pe poziții fruntașe în cu ambreiaj uscat a fost aleasă pentru a reduce pierceea ce privește consumul redus de combustibil și emiderile prin frecare întâlnite în cazul celor umede sau la convertoarele de cuplu de la transmisiile automate. siile poluante scăzute. Noua transmisie are șase raUnul dintre principalele avantaje ale transmisiilor poarte și datorită conceptului de angrenare simultană a mai multor trepte de viteză, realizează o economie cu dublu ambreiaj, ca și în cazul celor automate, este de combustibil de 17 %, în vreme ce emisiile de CO2 că permit transmiterea continuă a cuplului motor căscad cu aproximativ 30 de gratre roți. Când vehiculul se deplame la fiecare sută de kilometri Cunoscut ca un motorist de sează, unul dintre ambreiaje este cuplat și transmite cuplul motor tradiție, Renault face pași către puntea motoare, în timp ce importanți și în direcția al doilea ambreiaj este decuplat, dezvoltării de transmisii dar treapta de viteză superioară ultra-performante pentru (sau după caz, inferioară) este conectată. Decuplarea priautomobilele eco, eficiente. deja mului ambreiaj și cuplarea celui de-al doilea, permite o schimbaArbore principal re lină și ultrarapidă a treptei de viteză. Toată acțiunea Arbore se desfășoară în doar 290 de milisecunde, maximisecundar zând astfel răspunsul și eficiența transmisiei. Din punct de vedere constructiv, transmisia EDC este alcătuită din patru arbori: doi arbori primari, montați concentric și comandați de câte un ambreiaj și doi arbori secundari. Unul dintre arbori este responsabil de treptele impare de viteză (1,3,5), iar celălalt de cele pare (2,4,6) și de treapta de mers înapoi. Schimbarea treptelor este facilitată de sincronizatoarele din transmisie care, asemenea ambreiajelor, sunt Viteză comandate de actuatoare electrice. Managementul geViteză impară neral al funcționării transmisiei EDC este realizat de o Volantă cu masă Dublu ambreiaj pară dublă (EDC) uscat unitate centrală electronică de comandă.

ŠKODA

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Gama Greenline

Verdele Škoda Gama Greenline de la Škoda caracterizează foarte bine viziunea pe care constructorul din Cehia o are asupra ideii de vehicul „atent“ cu mediul înconjurător.

inând cont că face parte dintr-un consorțiu auto care a investit importante resurse intelectuale și financiare în dezvoltarea și modernizarea continuă a tehnologiei diesel pentru motoare, Škoda a urmat aceeași tendință, la care s-a adăugat și ambiția de a veni cu o serie de optimizări menite să ofere publicului unele dintre cele mai atractive oferte eco disponibile pe piață. Așa a luat naștere gama Greenline, compusă din

ŠKODA

AutoExpert ECO

majoritatea modelelor Škoda și care dovedește din plin conceptul că micile detalii fac marile diferențe.

Fabia Greenline

Škoda Fabia și-a construit o carte de vizită impresionantă în clasa mică, bazată în principal pe un raport optim preț/calitate. Odată cu lansarea versiunii Greenline, cel mai mic model al producătorului ceh punctează și la capitolul grijă pentru mediu. Atât versiunea în cinci uși cât și cea combi sunt propulsate de cel mai mic diesel disponibil actual în oferta Škoda, 1.4 TDI / 80 CP. Alegerea unui propulsor diesel de litraj mic aduce pe lângă beneficiile evidente legate de consumul de carburant, o valoare foarte bună a cuplului, esențială în special în mediul urban. Pachetul tehnic Greenline implică modificarea sistemului de injecție, optimizări de ordin aerodinamic, un tren de rulare cu anvelope speciale precum și dotarea standard cu un filtru de particule. În același scop jantele pe 15“ au fost echipate cu pneuri Dunlop 185/60 R15 cu compoziție

Gama Greenline

specială pentru a genera o rezistență minimă la înaintare. Rapoartele transmisiei au fost și ele alungite pentru a scădea turația motorului, iar treptele trei și cinci au fost optimizate în particular pentru a scădea consumul. Treapta a treia, spre exemplu, este cea mai folosită în mediul urban, în timp ce ultima treaptă a transmisiei, a cincea, este optimă la drum lung. Rezultatele palpabile ale tehnologiei Greenline sunt evidente în consumul mixt de carburant de 4.1 l/100 km și emisiile de 109 g CO2/km. În teorie, o Fabia Greenline poate acoperi aproximativ 1.100 de km cu un singur plin de 45 de l de motorină.

Octavia Greenline

 Modificările de ordin estetic sunt minore și nu pot fi observate decât la o analiză foarte atentă a modelelor.

Urmărind același principiu ca și Fabia Greenline, CO2 Škoda Octavia Greenline se folosește de poțentialul economic și ecologic al propulsoarelor diesel de cilindree mică. În cazul compactei vorbim despre un propulsor nou în gama Škoda, 1.6 TDI 105 CP, de origine Volkswagen, cuplat unei transmisii ma-  Nivel foarte scănuale cu cinci trepte. În ciclu combinat, Octavia zut de emisii pentru Greenline emite doar 119 g CO2/km și consumă Fabia Greenline.

109g

ŠKODA

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Gama Greenline

disponibile pentru modelele Greenline este redusă în comparație cu cea clasică. Alte elemente incluse în pachetul Greenline țin de aerodinamica optimizată, lungirea treptelor transmisiei, filtru DPF în standard și un set de anvelope cu rezistență scăzută la rulare.

Superb Greenline

 Logo-ul Greenline și-a făcut loc pe majoritatea modelelor din gama Škoda.

 Etajarea transmisiilor a fost gândită special pentru gama Greenline, și este unul dintre elementele esențiale ale econimicității.

4.4 l/100 km. Pentru un sedan de dimensiunile Octaviei, ce poate acomoda atât cinci pasageri cât și un volum respectabil de bagaje, aceste valori sunt de-a dreptul spectaculoase. Propulsoarele diesel TDI sunt recunoscute prin furnizarea unor valori de cuplu foarte bune, iar 1.6 TDI respectă blazonul oferind 250 Nm în intervalul 1.500-2.500 rpm. Pe lângă confortul generat de prezența plafonului maxim al cuplului la turații reduse, scăderea turației motorului ajută foarte mult în diminuarea consumului și a emisiilor poluante. Performanțele dinamice nu au avut de suferit prin aplicarea măsurilor Greenline, viteza maximă de 190 km/h și sprintul 0-100 km/h în 11.8 s fiind valori foarte bune pentru o motorizare care pune accent pe eficiență. Totodată suspensia nu a fost modificată, Octavia afișând un compromis ideal între stabilitatea pe viraje și confortul pe drumurile mai putin reușite. Ultima generație a sistemului common rail folosit de acest motor aduce beneficii importante în materie de silențiozitate, nemaifiind nevoie de o cantitate foarte mare de materiale fonoabsorbante, care ar fi îngreunat considerabil mașina. Tot în scopul de a reduce greutatea, lista de dotări opționale

În cazul lui Superb Greenline vorbim de un motor diesel cu ștate vechi în gama Škoda, 1.9 TDI 105 CP. În mod cert fiabilitatea nu mai poate fi pusă sub semnul întrebării, modificările aduse sistemului de injecție țintind cu precădere optimizarea consumului de carburant. În aceeași categorie se încadrează și micile retușuri aerodinamice concentrate în special în zona spoilerului față și a scuturilor de sub mașină. Îmbunătățirea cursului curenților de aer este realizată și prin scăderea gărzii la sol cu 15 mm. Greutatea, un alt element foarte important în ecuația consumului, este păstrată în limitele optime prin renunțarea, spre exemplu, la roata de rezervă de dimensiuni normale (înlocuită cu un kit de reparare a roții) și prin scurtarea listei de dotări opționale. Ca și în cazul modelelor Fabia și Octavia Greenline, dotarea standard cuprinde anvelope cu rezistență scăzută la rulare precum și filtru de particule. Etajarea treptelor transmisiei a avut și ea un rol activ în scăderea consumului de combustibil, păstrând turațiile la un nivel cât mai jos fără a afecta însă performanțele de ordin dinamic (viteza maximă 190 km/h și 0-100 km/h în 12.5 secunde). Cuplul transmis roților din față este de 250 Nm, disponibil încă de la 1.900, facilitând manevrele din scurt atât de frecvente în mediul urban. Consumul mixt anunțat de oficialii Škoda este de 4.9 l/100 km în condițiile unei emisii de CO2 ce poate fi comparată cu modele din clasa mică și compactă (129 g/ km). În condiții ideale un Superb Greenline poate acoperi 1.224 de km cu un singur plin de motorină (60 l), valoare care face din model, o alegere foarte bună atât pentru o familie în concediu cât și pentru o mașină cu atribuții de serviciu. Cu o asemenea ofertă în portofoliu, Škoda nu poate fi trecută ușor cu vederea și trebuie luată în calcul ca fiind o alternativă veritabilă pentru cei care iau în considerare și protejarea mediului înconjurător, înainte de a pune semnătura finală pe contractul de cumpărare a unui automobil.

SEAT Gama ECOMOTIVE

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

SEAT gândeşte eco

SEAT

AutoExpert ECO

Gama ECOMOTIVE

După ce a cucerit publicul cu personalitatea puternică a modelelor sale, SEAT aduce cu noua gamă Ecomotive o serie de modele destinate unui viitor mai verde.

ără să ştirbească din temperamentul ce a consacrat majoritatea modelelor din portofoliu, SEAT integrează acum şi tehnologii ce-i adaugă aptitudini şi în ceea ce priveşte maximizarea eficienţei. Lupta pentru reducerea fiecărui gram de carbon emis în atmosferă şi pentru fiecare picătură de combustibil economisită este acum accentuată şi vizibilă la toate modelele din gama Ecomotive. Ibiza Ecomotive este cel mai mic model căruia i s-au aplicat noile setări şi care i-au permis cu cele 89 g de CO2/km să se situeze pe primul loc în segment în ceea ce priveşte nivelul scăzut al emisiilor poluante. Principala schimbare faţă de generaţia precedentă vine de sub capotă, acolo unde vechiul propulsor 1.4 TDI cu alimentare pompă-injector a fost înlocuit de unul în trei cilindri common-rail, 1.2 TDI de 75 CP, dotat cu filtru de particule regenerativ. Consumul mediu este de 3.4 litri, iar la acesta contribuie sistemul start-stop, shift-indicator pentru schimbarea optimă a treptelor de viteză, dar şi o serie de îmbunătăţiri ce vizează reducerea rezistenţei la înaintare. Grila radatorului a fost redesenată pentru limitarea curenţilor de aer ce intră în compartimentul motor, iar partea din spate a fost dotată cu spoiler şi deflectoare pentru pasajele roţilor, iar rezultatul este un coeficient aerodinamic (Ca) 0.30. Roţile sunt echipate cu jante de 15 inch, cu rezistenţă scăzută la rulare, iar pneurile lucrează cu o presiune de 2.9 bar pe faţă şi 2.7 bar pe spate. Ibiza Ecomotive este disponibilă în trei versiuni de caroserie, cu trei sau cinci uşi şi estate. Dotate cu aerodinamică îmbunătăţită, şi greutate proprie

redusă cele trei versiuni reuşesc menţinerea performanţelor dinamice şi chiar creşterea lor la capitolul vitezei maxime şi a demarajului pe 1000 de metri. Versiunea cu cinci uşi atinge 173 km/h, iar demarajul 0-100 km/h este de 13.9 secunde. Altea este un alt model ce a fost vizat de ambiţiile eco ale liniei Ecomotive. Pentru a reduce cosumul şi a se situa printre campionii segmentului în ceea ce priveşte eficienţa şi nivelul scăzut al emisiilor poluante, Altea dispune de un motor turbodiesel de 1.6 litri şi 105 CP, dotat cu filtru de particule regenerativ. Cele 119 g de CO2 emise în atmosferă şi consumul mediu de 4.5 litri sunt rezultatul tehnologiilor noi, printre care sistemul Start-Stop şi sistemul de recuperare a energiei, realizat prin mai buna gestiune a alternatorului. Viteza maximă este de 183 km/h, iar demarajul, de 11.7 secunde, fapt ce arată că noile atribute ‘’eco’’ ale lui Altea nu s-au realizat prin sacrificarea performanţelor dinamice. Viteza maximă este de 183 km/h, iar demarajul 0-100 km/h este de 12.2 secunde, acestea fiind valori mai bune faţă de motorizările 1.9 TDI. Consumul de carburant este de 5.2 litri în mediul urban, 4.1 litri în ciclu extraurban şi 4.5 litri în ciclu combinat.

Sportivul gamei

Leon Ecomotive este un alt model interesant ce beneficiază de noul trend ‘’verde’’ al lui SEAT şi beneficiar al unui nivel redus al emisiilor poluante ce îl încadrează în rândul celor mai buni performeri ai acestui segment, cu doar 99 g/km. Motorul

 cantitatea de carbon produsă de Ibiza la fiecare kilometru

 Sistemul StartStop este dotare standard pentru gama Ecomotive, pentru limitarea consumului din traficul urban aglomerat.

SEAT

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Gama ECOMOTIVE

 Pentru a împiedica risipa de combustibil, toate modelele Ecomotive sunt echipate cu sistem de recuperare a energiei la frânare.

commonrail de 1.6 litri este şi în acest caz cel care aduce beneficiile cele mai substanţiale privind economia şi performanţele dinamice. Transmisia a fost şi ea revizuită prin schimbarea rapoartelor de demultiplicare pentru treptele a doua, a treia şi a patra, mai lungi cu 7.5%. Comparativ cu generaţia precedentă dotată cu motor 1.9 TDI, viteza maximă înregistrează un plus de 2 km/h, iar demarajul de la 80 la 120 km/h, un plus de 0.7 secunde. Marea diferenţă vine însă la nivelul consumului de combustibil, redus de la 5.7 litri la 4.6 litri în ciclu urban şi de la 3.9 litri la 3.2 litri, în ciclu extraurban. În cazul lui Leon, aerodinamica joacă un rol important, aşa că revizuirea caracteristicilor exteriorului a fost făcută pentru a îmbunătăţi şi mai mult coeficientul aerodinamic, ajuns acum de la 0.33 la 0.30. Grila radiatorului a fost obturată în întregime, iar spoilerul limitează semnificativ cantitatea de aer care intră în compartimentul motor. Un rol important în optimizarea rezistenţei la înaintare îl au şi roţile, echipate cu pneuri speciale pentru reducere a rezistenței la rulare şi care au o presiune de 3 bari atât pe faţă cât şi pe spate. Jantele de aliaj sunt pe 15 sau 16 inch, cele de 17 fiind scoase de pe lista de opţionale ale lui Leon Ecomotive. Greutatea proprie a maşinii a fost limitată, astfel că au fost înlăturate combinaţiile de echipamente ce tind să depăşească 1.820 kg. Jantele de aliaj de 17 şi 18 inch şi plafonul panoramic sunt dotări ce lipsesc acum din lista de opţionale a lui Leon Ecomotive. Aşa cum am văzut şi la SEAT, importanţa tehnologiilor eco-friendly este de necontestat pentru viitorul autoturismului cu propulsie convenţională, iar paşii făcuţi în acest sens au deja rezultate remarcabile. Gama Ecomotive confirmă încă odată faptul că înalta performanţă poate exista şi împreună cu o implicare mai mare asupra conservării mediului înconjurător.

toyota

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Tehnologii hibride

Tehnologia viitoruli Toyota a continuat să dezvolte tehnologia hibridă care propulsează în prezent peste trei milioane de mașini.

ezvoltarea unei tehnologii care să reducă consumul de carburant și gradul emisiilor poluante este foarte importantă pentru un constructor precum Toyota deoarece estimările arată că în mai puțin de 10 ani pe străzile de pe mapamond vor circula circa 1.2 miliarde de autoturisme, adică dublul celor care circulă în prezent. Pentru a reduce impactul pe care emisiile de bioxid de carbon le-ar avea asupra mediului ambiant, Toyota a luat în serios problema poluării și a dezvoltat multe tehnologii noi, pentru a găsi din timp o rezolvare pentru această problemă. Cel mai important exemplu în acest sens îl reprezintă tehnologia hibridă, prima mașină cu această tehnologie fiind Prius, lansată pe piaţă încă din 1997 și care folosea sistemul de propusie THS (Toyota Hybrid System), ce a fost folosit până în 2003. A doua generaţie (THS II) a fost înlocuită de sistemul actual HSD, tehnologie

toyota

AutoExpert ECO

136

Tehnologii hibride

ce avea să fie împrumutată și altor constructori. Sistemul HSD folosește un motor termic conectat la  este puterea o transmisie automată cumulată de motorul cu variaţie continuă, termic și cel electric controlată electronic (E-CVT). Puterea motorului este folosită atât pentru propulsie cât și pentru reîncărcarea acumulatorului, ce va livra energie pentru ansamblul de propulsie și încărcare compus din cele două motoare electrice, motorul termic fiind astfel exploatat cu pierderi minime. Cele două motoare electrice au și rol de generator pentru a încărca bateria de acumulatori și pentru a recupera energia obţinută prin frânare, efciența sistemului fiind astfel vizibilă în toate fazele conducerii.

auris HSD

Ultima generaţie a tehnologiei HSD am putut să o vedem la lucru pe Auris, model ce dispune de un motor termic de 1.8 litri pe benzină, ce furnizează 99 CP și de unul electric, cu o putere de 82 kw. Puterea cumulată de cele două motoare este de 136 CP. Sistemul HSD permite lui Auris trei moduri de lucru, Eco, Power și EV, cel din urmă fiind dedicat folosirii exclusive a propulsiei electrice și care realizează o deplasare lină, silenţioasă și complet lipsită de emisii poluante. Energia electrică este stocată la Auris HSD într-o baterie NI-Mh, iar gestiunea încărcării și a folosirii ei este dispusă de o unitate centrală electronică. Diferențele dintre Auris HSD și o mașină propulsată clasic de un motor termic sunt mici dacă ne raportăm la performanțele dinamice și la manevrabilitate, ce

nu au deloc de suferit din pricina coponentelor în plus pe care le posedă un sistem de propulsie cum este cel hibrid. Comportamentul lui Auris HSD este mai degrabă apropiat de cel al orcărei mașini cu transmisie automată CVT și se remarcă prin accelerarea constantă și răspunsul rapid la comenzi. Marea diferență este însă la capitolul rafinament, pornirea motorului și plecarea mașinii de pe loc fiind făcute complet silențios și fără ca în habitaclu să își facă apariția vibrații sau zgomote, care, la orice autoturism clasic sunt resimțite chiar și la modele din segmentul premium. În modul EV, Auris poate fi condus complet electric, zgomotul și emisiile poluante fiind în acest caz, zero. Auris HSD este unul din exemplele cele mai elocvente ce arată că doar după câțiva ani de la apariție, tehnologia hibridă este o soluție de viitor. Cu 89/g de CO2/km și un consumul mediu de 3.8 litri/100 km Auris HSD este unul din cele mai bune exemple în acest sens.

 Interiorul confortabil nu diferă foarte mult de cel al unui Auris convențional

11,4  Este timpul necesar pentru accelerarea până la 100 km/h

 Motorul termic este singura componentă a unui hibrid pe care o putem regăsi și la un autoturism propulsat clasic.

VW Noul Passat

Noua dimensiune a eficienĹŁei

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

AutoExpert ECO

VW Noul Passat

Tehnologia BlueMotion face ca actuala generaţie Passat să fie cea mai eficientă din toate timpurile, dar şi un adevărat etalon al clasei sale.

n model de succes ce s-a vândut în toată lumea până în prezent întrun număr de 15 milioane de exemplare, Passat se poate mândri nu doar drept cel mai emblematic model al clasei medii, ci şi ca un adevărat best-seller la nivel mondial. Cea de-a şaptea generaţie, lansată în toamna anului trecut, reuşeşte să se impună în faţa competitorilor graţie noilor motoare TDI, dar şi a tehnologiilor ce trasează noi standarde în acest segment şi care, până nu demult, erau rezervate doar claselor de lux. Numeroase sisteme de asistenţă şi siguranţă de ultimă generaţie se regăsesc la bordul nolui Passat. Printre acestea se numără sistemul de detectare a stării de oboseală a şoferului, frâna de urgenţă automată, cruise-control adaptiv, sistemul automat de parcare sau sistemul Light Assist. Deşi rezultatele obţinute de generaţia precedentă la testele de impact numărau cinci stele Euro-NCAP, progrese au fost făcute şi la acest capitol, vizate fiind sistemul de pretensionare al centurilor de siguranţă şi tetierelor, scopul urmărit fiind acela ca noul Passat să fie nu doar cel mai eficient ci şi cel mai sigur din toate timpurile.

 Vechiul motor de 1,9 l TDI a fost înlocuit de noul 1,6l TDI care poate fi considerat astăzi cel mai bun motor diesel la această categorie.

Dincolo de graniţe

Noul Passat împinge mai departe graniţele eficienţei graţie dimensiunilor şi spaţiului oferit în raport cu consumul de combustibil. Tehnologia BlueMotion este cea care vizează reducerea consumului de combustibil prin mijloace specifice. Funcţia de rulare liberă este o soluţie tehnică destinată maşinilor înzestrate cu cutie de viteze automată DSG cu dublu abreiaj şi care deconectează motorul de transmisie atunci când pedala de acceleraţie este eliberată, contribuind astfel la o economie de 0.5 litri de combustibil/100km. Sistemul Start-Stop a fost

1.666

 Autonomia oferită atunci când rezervorul de carburant este plin.

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Passat

la vechile 1.9 TDI şi înlocuirea lor cu un motor mai rafinat şi mai eficient, dezvoltat din raţiuni economice, ecologice şi fiscale. Cilindreea redusă şi performanţele ridicate de care motorul de 1.6 litri este capabil, înseamnă pentru Passat BlueMotion avantaje la capitolul dinamică, confort şi economie. Zgomotul şi vibraţiile s-au redus semnificativ, dar acestea au fost limitate nu numai datorită reducerii cilindreei ci şi de noile materiale fonoabsorbante folosite la planşa de bord şi la nivelul uşilor. Parbrizul conţine şi el un strat izolator, ce se poate extinde opţional şi asupra geamurilor portierelor din faţă.

Autonomie de 1.666 km

 Zgomotul şi vibraţiile s-au redus semnificativ, dar acestea au fost limitate nu numai datorită reducerii cilindreei ci şi de noile materiale fonoabsorbante folosite.

dezvoltat pentru a folosi motorul maşinii doar atunci când este necesar, respectiv atunci când aceasta se deplasează, restul timpului fiind oprit pentru a limita risipa de carburant. Acest sistem este responsabil cu reducerea mediei de consum obţinută în traficul din mediul urban. Sistemul de recuperare a energiei de frânare face ca atunci când autoturismul deccelerează, alternatorul să încarce bateria de acumulatori care va alimenta în fazele de accelerare consumatorii, degrevând astfel motorul de această sarcină într-un moment important. Motoarele TDI şi TSI reprezintă soluţiile tehnice cele mai eficiente pentru propulsoarele diesel şi, respectiv, pe benzină, ce asigură performanţe dinamice ridicate pentru minimul de combustibil consumat.

Downsizing

Cum era de aşteptat, versiunea Passat care dispune de cel mai mic consum este cea care foloseşte motorizarea 1.6 TDI. Aceasta exploatează la maxim avantajele obţinute prin renunţarea

Capitolul consum este cel mai interesant, ambele versiuni de caroserie, berlină şi break echipate cu acest motor reuşind cifre neobişnuite pentru aceste dimensiuni, respectiv 4,2 şi 4,4 litri/100 km şi un nivel al emisiilor de bioxid de carbon de doar 109 g/km (114 g/km, versiunea break). Cu un rezervor plin (70 litri) şi un consum mediu de 4,2 litri, Passat BlueMotion este capabil de o autonomie teoretică de 1.666 km. Motorul diesel de 105 CP este ajutat să obţină aceste rezultate cu ajutorul seriei de tehnologii prezente standard pentru versiunea BlueMotion cum sunt sistemul Start-Stop, cel de recuperare a energiei la frânare, pneurile cu rezistenţă scăzută la înaintare şi, nu în ultimul rând o aerodinamică îmbunătăţită şi dedicată special pentru acest scop. Motorul de 1.6 litri este cuplat la o cutie de viteze manuală cu şase rapoarte, combinaţie ce favorizează o viteză maximă de 195 km/h şi un demaraj de 12,2 secunde, până la 100 km/h. Conform rezultatelor obţinute de noul propulsor, downsizingul aplicat motorizării diesel reprezintă o mişcare importantă pe care Volkswagen a făcut-o pentru continarea ascensiunii motoarelor TDI şi pentru a asigura motorului cu ardere internă încă o perioadă importantă de supremaţie.

VOLVO

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Gama de modele ECO

Volvo trece pe verde DRIVe Towards Zero reprezintă viziunea Volvo Cars în a dezvolta autoturisme ale căror emisii de noxe cu impact negativ asupra mediului înconjurător să tindă spre zero.

olvo Cars face în mod constant paşi siguri în construcţia de noi modele care sunt pe placul ecologiştilor. Cel mai bun exemplu este o gamă întreagă de modele diesel capabile de nivele foarte joase de emisii CO2, gamă comercializată sub umbrela DRIVe. În acelaşi timp strategia ambiţioasă îndreptată către electrificarea modelelor Volvo va avea ca rezultat introducerea pe piaţă, la începutul anului 2012, a modelelor C30 Electric şi V60 Plug-in Hybrid. Intre anii 2006 şi 2014 compania Volvo Cars investeşte 15 miliarde de coroane suedeze (în jur de 1.6 miliarde de Euro) în cercetare şi dezvoltare cu scopul de a reduce consumul de carburanţi şi emisiile de noxe în întreaga gamă de modele comercializate.

Tradiţie în fenomenul ECO

Dedicarea companiei Volvo Cars în protejarea mediului înconjurător datează încă din anii 70’ şi cuprinde întreg ciclul de viaţă al produselor sale, de

VOLVO

AutoExpert ECO

99g

Gama de modele ECO

CO2 la faza de design, dezvol-

tare şi producţie, până la utilizare, service şi reciclare. Legat de acest  Sunt emisiile pe aspect, obiectivul principal pe parcursul acestor km în cadrul gamei etape îl constituie utiliVolvo DRIVe. zarea eficientă a energiei şi resurselor disponibile, reducerea emisiilor şi folosirea materialelor antialergice în interiorul tuturor autoturismelor Volvo. În 2008 Volvo a introdus emblema DRIVe, un simbol al dedicării colective a companiei Volvo Cars către o industrie auto mai verde. Acest simbol reflectă atât angajamentul companiei către mobilitate durabilă şi emisii zero cât şi promisiunea de îmbunătăţire constantă a performanţelor în acest sens.

Trei zone principale de dezvoltare

Volvo urmăreşte trei zone principale pentru a reduce impactul produselor sale asupra mediului: creşterea eficienţei motorizărilor, combustibilii regenerabili şi electrificarea. Aceste trei piste vor coexista şi varia în importanţă în strategia Volvo pentru următorii ani, cu scopul de a reduce treptat consumul de carburant şi emisiile de noxe la nivelele solicitate de autorităţi, clienţi şi mediu.

lucru este posibil deoarece reducerea emisiilor pentru maşinile vândute în volume mari va avea un efect total mai mare şi va aduce mai multe rezultate favorabile pe termen scurt decât reducerile mari de CO2 pe volume mai mici vândute. În acest sens Volvo va introduce în următorii ani motorizări diesel din ce în ce mai eficiente şi tehnologie Start/ Stop pe întreaga gamă de modele comercializate.

 Noile interioare beneficiază de materiale atent selecţionate respectând totodată ergonomomia specifică mărcii.

Combustibili regenerabili

Volvo oferă modele alimentate cu benzină, diesel, etanol şi gaz natural sau biogaz. Modelele Volvo Flexifuel, cele care practic merg atât cu benzină cât l şi cu bioetanol, constituie în momentul de faţă una dintre cele mai diverse oferte din piaţă. În următorii ani o a doua generaţie de biocombustibili (diesel sintetic, spre exemplu) va putea fi folosită în autoturisme Volvo.  Este consumul mediu al modelelor Hibrizi şi maşini electrice DRIVe pentru 100 În anul 2012 clienţii vor putea achiziţiona hibrizi km parcurşi.

3,8

Motorizări diesel eficiente

C30, S40 şi V50 reprezintă în prezent cele mai economice modele DRIVe, cu un consum mediu de 3.8l/100 km şi emisii CO2 de până la 99 g/km. Volvo Cars este de părere că cel mai eficient mod de a reduce emisiile totale de dioxid de carbon generate de gama sa de modele pe termen scurt este reducerea consumului de combustibil pentru motorizările diesel şi benzină comercializate. Acest

 Modelele C30, S60 şi V50 reprezintă în prezent cele mai economice modele DRIVEe oferite spre vânzare de Volvo Cars.

VOLVO Gama de modele ECO

 În rândul automobilelor electrice Volvo vine pe piaţă cu două proiecte C30 Electric şi V60 Plug in Hybrid.

plug-în electrici Volvo, adică maşini care pot fi reîncărcate cu ajutorul unei prize normale. Aceste maşini sunt puse în mişcare atât de un motor convenţional cât şi de un motor electric alimentat de un pachet de baterii. Sursa principală de alimentare şi propulsie o reprezintă energia electrică, iar motorul diesel intră în acţiune doar atunci când distanţa parcursă este mai mare decât cea asigurată de autonomia bateriei . Pentru distanţe scurte sau condus în oraş este mai mult ca sigur că maşinile alimentate pur electric vor fi mai solicitate. Volvo are soluţii şi în acest sens. Proiectul Volvo C30 Electric a atras atenţia presei internaţionale. Compania Volvo Cars a primit deja cereri din partea unor clienţi potenţiali din SUA, însă primul client confirmat va fi în Suedia. Un alt model este V60 Plug-in Hybrid un autoturism cu propulsie electrică/diesel capabil de un consum mediu de carburant de doar 1.9l/100

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

km şi emisii CO2 sub 50g/km. Acesta cumulează cele mai bune caracteristici din trei tipuri auto diferite într-una singură : un sport-wagon atractiv şi eficient în utilizare. Șoferul unui astfel de autoturism va beneficia de toate avantajele unei masini stilate, versatile, capabile de performanţe dinamice şi va avea în acelaşi timp posibilitatea de a parcurge până la 50 de kilometri doar pe resurse energetice pure. „Suntem încrezători că 95g CO2/km până în 2020 reprezintă un obiectiv just pentru toate ţările Uniunii Europene. Totuşi, atingerea acestui obiectiv depinde foarte mult şi de concluzia discuţiilor privind ciclul de conducere în Europa. Modul în care electricitatea şi biocombustibilii vor fi valorificate pe parcursul acestui ciclu reprezintă una dintre problemele cruciale ce trebuie soluţionate „ declară Peter Mertens, Senior Vice President, Research & Development la Volvo Car Corporation.

GOODYEAR Focus pe ecologie

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Responsabili până la ultimul angajat Dacă aveam tendinţa să asociem campaniile de responsabilitate socială al corporaţiilor cu o simplă nevoie de imagine, a venit timpul să ne schimbăm atitudinea. Subsidiara locală a marelui producător de anvelope Goodyear adaugă campaniilor pentru public responsabilitatea reală a fiecărui angajat.

e lângă crearea și inovarea unor produse din ce în ce mai prietenoase cu mediul înconjurător, atât prin faptul că sunt din materiale regenerabile precum amidonul de porumb sau BioIsopren-ul, cum este cazul celei mai recente și interesante anvelope concept a celor de la Goodyear, cât și prin aceea că reduc consumul de carburant, compania dezvoltă în primul rând o atitudine internă profund responsabilă

AutoExpert ECO

faţă de mediu. Astfel, dincolo de orice campanie de responsabilitate socială, ce intră acum în programa obligatorie a oricărei companii care se respectă, Goodyear Dunlop, și în special reprezentanţa ei din România, și-a asumat comportamentul responsabil faţă de mediu drept un mod de viaţă până la ultimul angajat. Partener tradiţional al iniţiativei pentru reciclarea hârtiei, Copacul de Hârtie, Goodyear Dunlop Tires România face de anul acesta ceva mai mult. Începând cu 1 Martie toate imprimantele companiei, ciornele de pe biroul celor mai tradiţionaliști care încă mai gândesc și fac strategii cu pixul pe hârtie sau foile cu antet de pe frontdesk unde poate ai vrea și tu să lași o notiţă sunt exclusiv din hârtie reciclată. Mesajele companiei au început să vină și ele tot pe un astfel de suport. „Orice companie, ca de altfel întreaga societate, este responsabilă faţă de mediul în care se dezvoltă în primul rând prin angajaţii ei, prin membrii care o alcătuiesc și care o fac să funcţioneze. Iar atunci când între membrii aceleiași comunităţi,

GOODYEAR Focus pe ecologie

fie ea companie sau societate, s-a creat deja un fel de a fi responsabil, aceasta devine un model și pentru membrii altor comunităţi. Prin spiritul său inovator, Goodyear a fost întotdeauna un model pentru societate. Este de datoria noastră să ducem mai departe acest model,” ne-a precizat Alina Mihăescu, PR & Marketing Manager al Goodyear Dunlop Tires România pentru România și Bulgaria. Mai mult decât atât, reprezentanţii companiei s-au arătat încrezători într-o viitoare extindere a acestei atitudini responsabile de zi cu zi faţă de mediul înconjurător. „Avem deja colegi interesaţi să își schimbe mașinile cu unele din ce în ce mai puţin poluante și sunt atrași de ideea mașinilor cu tehnologie hybrid. Diverse aparate hi-tec precum un laptop sau telefonul mobil încep sa beneficieze de posibilitatea reîncărcării bateriilor cu energie solară. Dacă evoluţia tehnologică ne permite ca fiecare dintre noi să fie mai responsabil și mai implicat faţă de mediul în care trăiește și își desfășoară activitatea, de ce să nu o facem,” ne-a mai declarat aceasta. Regionala companiei Goodyear, Goodyear Central and South-Eastern Europe, din care și Goodyear Dunlop Tires România face parte, prin Sava Tires - reprezentanţa sa din Slovenia, a început în 2010 o amplă campanie de responsabilizare socială cu privire la reciclarea selectivă a deșeurilor. Ca urmare a succesului înregistrat în anul precedent, campania intitulată “Attention(!) to the Environment“, continuă și anul acesta și se bucură deja de sprijinul comunităţii locale. Directorul general al Goodyear Dunlop CSEE & Sava Tires, Thierry Villard, este de altfel convins că răspunsul mai mult decât pozitiv al comunităţii locale este un semn că astfel de campanii și mesaje sunt binevenite, pentru că în interiorul fiecăruia dintre noi așteaptă deja încurajarea sa să se dezvolte sâmburele responsabilităţii sociale.

TEST Test de consum: hibrid sau diesel?

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Viitorul ĂŽntre diesel Ĺ&#x;i hibrid

TEST

AutoExpert ECO

Test de consum: hibrid sau diesel?

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Volkswagen Jetta 1.6 TDI 105 CP

Ultimii ani ne-au demonstrat că motorul cu aprindere internă încă mai are un cuvânt greu de spus relativ la viitorului automobilului. Trendul de downsize-ing dublat de eficientizarea continuă a proceselor de combustie a dat naștere unor motoare cu performanţe la care acum câţiva ani nici nu visam. Pe partea cealaltă a baricadei, mașinile hibride au avansat și ele, atât în planul tehnologiei cât și al costurilor de producţie. Alegerea dintre diesel și hibrid a devenit o cursă foarte strânsă, cu rezultat final greu de intuit.

Vrem nu vrem, costurile ridicate ale combustibililor ne-au schimbat percepţia asupra automobilului. Un studiu realizat recent a arătat că pentru români, consumul de combustibil a ajuns cel mai important factor în achiziţia următorului automobil. Pentru a veni în ajutorului cumpărătorilor am aliniat patru dintre cele mai eficiente mașini de piaţă, două diesel și două hibrid. Acest test vizează latura tehnologică, cu efectele ei asupra consumului și al emisiilor, dar și un test de consum realizat în condiţiile de trafic întâlnite în România.

Preț de pornire: 18.210 euro cu taxele incluse

Mercedes-Benz C 200 CDI 136 CP Preț de pornire: 35.216 euro cu taxele incluse

Toyota Prius Hybrid 136 CP

Preț de pornire: 27.527 euro cu taxele incluse

Honda Insight IMA 98 CP

Preț de pornire: 22.295 euro cu taxele incluse

TEST

onda Insight a reprezentat încă de la primele etape ale dezvoltării sale o declarație de iscusință, de pricepere și de evidențiere a nivelului tehnologic și al dezvoltării, la care a ajuns compania niponă. Cu un proiect demarat în aceiași ani ’90, în care grupul Volkswagen punea pe picioare proiectul „TDI”, primul concept al unui vehicul cu propulsie hibridă dezvoltat de Honda vedea lumina zilei la Salonul Auto de la Tokyo în 1997 și purta numele de J-VX. La doi ani distanță, prima generație Insight era lansată în Japonia, în noiembrie, iar din decembrie 1999 putea fi achiziționată și în SUA. Honda devenea astfel primul producător ce introducea un vehicul hibrid pe piața nord-americană. Conceptul pe care s-a bazat Insight încă de la început, poartă numele de „Integrated Motor Assist” (IMA). Acesta făcea referire

Nume de cod: IMA

De altfel, faptul că Insight a fost fabricat încă de la inceput în același sit Honda unde erau produse NSX, și mai târziu S2000,

4,1 ns

extrau

4,2

4,6

su m u r b a

autost ra

4,6 1 10

9 0 km / h

autost ra

k m/h

ns u m m ix t

4,4

 Complexitatea tehnologică te va împiedica să mai apelezi încrezător la orice service auto de cartier.

 Transmisia CVT oferă și un mod „Sport“, care pune în valoare padelele de schimbare de pe volan.

autost ra

6,3 1 30

k m/h

dă

su m u r b a

dă

5,2 C

în primul rând la sistemul de propulsie, care era compus dintr-un motor termic de 1 litru (67 CP), care avea conectat la ieșirea arborelui cotit spre ambreiaj un motor electric, capabil să genereze o putere maximă de 13 CP. Acesta din urmă era alimentat de la o baterie de acumulatori, situată în locul scaunelor spate. Motorul electric avea rolul de a suplimenta, când situația o cerea, puterea și cuplul celui termic. Când condițiile de rulare o permiteau, același motor se transforma în generator și încărca acumulatorii; toate aceste etape se repetau într-un ciclu continuu, în funcție de nivelul de încărcare al bateriilor.

Honda Insight IMA/98 CP de la 22.295 euro cu TVA inclus n

MĂSURAT

NOU

DECLARAT

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Test de consum: hibrid sau diesel?

n su m D N

4,6

certifica încrederea pe care japonezii au avut-o în viziunea lor încă de la început. După lansarea primei generații, conceptul Integrated Motor Assist a fost dezvoltat în continuare; au urmat alte trei evoluții ale acestuia, care au echipat pe rând Civic și Accord Hybrid. În 2009, cea de-a doua generație Honda Insight consemna totodată și lansarea celei de-a cincea evoluții IMA. Pentru a se alinia cerințelor pieții și pentru a transforma modelul într-unul de real succes, a fost gândită o platformă de dimensiuni generoase, care permitea configurarea cu cinci locuri și un portbagaj încăpător. Iar rezultatele nu au întârziat să apară, mai ales pe piețe unde taxele de poluare deveneau din ce în ce mai mari, făcând loc vertiginos pe piață sistemelor alternative de propulsie. Noul IMA este compus dintr-o unitate pe benzină de 1.339 cmc, care dezvoltă cu

TEST

AutoExpert ECO

Test de consum: hibrid sau diesel?

ajutorul tehnologiei de distribuție variabilă i-VTEC, 98 CP și 197 Nm, la care se adaugă cei 79 Nm produși de motorul electric de 13 CP. Transmisia este cu variație continuă, CVT, dar prezintă o caracteristică interesantă, având trepte simulate, ce pot fi selectate prin intermediul padelelor din spatele volanului. Odată urcat la bord, ai aceeași senzație ușor stranie pe care o ai și în Prius. Multitudinea de comenzi și de informații afișate pe display-urile modelelor nipone, face casă bună cu aceasta. După o scurtă perioadă de adaptare, constați că în oraș, Insight este chiar plăcut de utilizat, motorul/motoarele oferind resurse suficiente în orice condiție. Mai mult, trenul de rulare și sistemul de direcție fac cinste brandului. Un dezavantaj major întâlnit și la Prius, este desenul lunetei, dictat de forma aerodinamică

a caroseriei. Vizibilitatea în spate are mult de suferit datorită optimizării la maxim a siluetei mașinii. Nici parcările sau garările, mai ales pe timp de noapte, nu sunt o plăcere pentru șofer. Dar odată ajuns la valorile consumului de carburant în mediul urban, mijește un zâmbet pe fața utilizatorului. Cu cei 5,2 l/100 km, Insight depășește eficacitatea Clasei C și a lui Jetta cu 0,9 l, respectiv 1,8 litri. Doar Prius stă mai bine cu cei 4,4 litri consumați, obținuți în special datorită posibilității de a rula și complet electric, spre deosebire de Insight, al cărui motor termic funcționează în permanență. Comparabil cu Prius, e limpede că Honda are de recuperat la capitolul consum, dar compensează totodată prin prețul de achiziție semnificativ mai mic. La drum lung, după ce este stabilizată și menținută viteza la 90 km/h, consumul se

așează la valoarea de 4,1 l/100 km. Foarte bine și foarte aproape de Prius și de Jetta, care după ce recuperează ușorul dezavantaj din oraș, coboară până la fix 4 l/100 km. Dacă mărim viteza de deplasare cu 20 de km/h, constatăm o creștere cu 0,5 l a consumului mediu pentru Insight, în vreme ce pentru ceilalți doi concurenți, care merg cap la cap, creșterea este mai mare, cu 0,7 l. Se observă de asemenea, o apropiere de consumul lui Mercedes-Benz Clasa C (5 l/100 km). Ultima etapă a testului de consum pe autostradă, consemnează și scoaterea Insight-ului din elementul său. Odată cu mărirea vitezei și creșterea substanțială a fondului sonor în habitaclu, vine și creșterea consumului până la 6,3 l/100 km, moment în care Honda se transformă în cel mai gurmand model din test, cu cel puțin 0,6 l mai mult decât adversarii.

 Formele exterioare nu sunt neapărat atrăgătoare, dar aerodinamicitatea a avut câștig de cauză.

is i

i C O2 ( g / k

101

 Display-ul „profesor“: ești punctat în permanență în funcție de stilul de condus adoptat.

 Eficientizarea suplimentară a consumului se face prin intermediul funcției ECO ASSIST (ECON).

 Acumulatorul cu 84 de module are un voltaj nominal de 100,8 V și este produs de Sanyo Electric.

TEST

entru modelele BlueEFFICIENCY, inginerii Mercedes au perfecționat fiecare soluție constructivă pentru a reduce masa totală, rezistența aerodinamică și rezistența la înaintare, precum și distribuția energiei la bord. Iar rezultatul final a fost scăderea consumului de combustibil cu 0,6 l/100 km pentru modelul C 200 CDI. Reducerile masei totale încep cu parbrizul, acolo unde s-au pierdut 1,2 kg prin utilizarea unei tehnologii folosite la Maybach. Între panourile de sticlă se regăsește o membrană specială construită din plastic ce ajută la absorbirea zgomotului produs de vânt. Prin aportul ei s-au putut utiliza panouri de sticlă mai subțiri. Jantele de aliaj forjate au un efect pozitiv asupra masei. Câștigul de greutate ajunge la 1.8 kg pentru fiecare jantă,

4.5 ns

extrau

4.1

5.9

su m u r b a

autost ra

5.0 1 10

9 0 km / h

autost ra

k m/h

ns u m m ix t

4.8

 Atunci când consumul nu este o prioritate, vă puteți bucura de cuplul și puterea generoase.

 Etajarea primelor trepte este mai scurtă, pentru a avantaja consumul în mediul urban.

autost ra

5.5 1 30

k m/h

dă

su m u r b a

dă

6.1 C

ceea ce înseamnă o reducere a masei totale de peste 7 kg la întregul autovehicul. Acest model de jante ușurate, care oferă și avantaje aerodinamice, se regăsesc în dotarea standard la modelul C 200 CDI BlueEFFICIENCY. În continuarea acestor soluții, Mercedes a colaborat cu Michelin pentru dezvoltarea unor pneuri ușoare cu o rezistență minimă la înaintare, favorizând consumul. Aceste pneuri au o structură de oțel îmbunătățită ce reduce principala cauză a creșterii rezistenței la înaintare: deformarea. Aceasta intervine atunci când autovehiculul rulează și se amplifică în timpul accelerațiilor și decelerărilor. Până la 100 km/h, rezistența la înaintare are un efect mai mare decât cel aerodinamic (frecarea cu aerul). Totuși, secretul noului model este cauciucul folosit, acesta permițând o

Mercedes-Benz C 200 CDI/136 CP de la 35.216 euro cu TVA n

MĂSURAT

NOU

DECLARAT

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Test de consum: hibrid sau diesel?

n su m D N

4.6

rezistență la înaintare redusă cu 17% și o pierdere de aproape 1,7 kg la un set, fără a afecta performanțele de manevrabilitate și frânare.

Experiența își spune cuvântul

La 120 km/h, rezistența aerodinamică contează în proporție de 50% din totalul rezistenței dinamice pe care un vehicul trebuie să o învingă. Prin cercetări atente în domeniul aerodinamicii, Mercedes a obținut pentru clasa C un coeficient aerodinamic de 0.27. Acesta este rezultatul atenției acordate detaliilor precum stopurile cu canale de ventilație, care permit spargerea curenților de aer astfel încât să nu producă turbulențe la spatele autovehiculului. La motoarele cu patru cilindri, cum este cazul lui 200 CDI, a putut fi acoperită

TEST

AutoExpert ECO

Test de consum: hibrid sau diesel?

parțial grila radiatorului pentru a reduce fluxul de aer spre compartimentul motor, diminuând rezistența vântului. Este de la sine înțeles că răcirea motorului nu a fost compromisă. Sigilarea punctelor de intersecție dintre faruri și spoiler, respectiv capotă, au îmbunătățit curgerea curenților de aer în partea frontală. Coborârea suspensiei cu 15 mm reduce rezistența aerodinamică, iar efectele sunt notabile la viteze ridicate. După cum am putut observa privind rezultatele din testul nostru, soluția funcționează.

Strictul necesar

Controlul energiei este cheia succesului. Sistemul de servodirecție funcționează doar în funcție de necesități. O supapă închide circuitul atunci când asistarea

direcției nu mai este necesară, spre exemplu la mersul în linie dreaptă. Avantajul constă în faptul că motorul nu mai trebuie să producă energie pentru pompa hidraulică a servodirecției. Mulțumită acestei particularități, consumul de combustibil scade la 100 km cu 0,14 l. Un nou indicator prezent la bord informează șoferul asupra momentului oportun de schimbare a treptelor de viteză. La cursurile ECO Training organizate de Mercedes-Benz s-a putut observa că șoferii sunt capabili să obțină o economie de combustibil cu până la 15% printr-un stil de condus orientat către eficiență, fără a pierde din bucuria de a se afla în spatele volanuluil. Una din cele mai frecvente situații este ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație atunci când observi culoarea roșie a semaforului, neavând nimic

de câștigat dacă menții viteza ridicată până în apropierea coloanei de mașini, ca apoi să frânezi puternic.

Testul în sine

C 200 CDI este un model pentru care nu faci compromisuri. Comportamentul dinamic este indiscutabil superior celorlalte modele prezente în test, lucru normal având în vedere destinațiile diferite. Reprizele de accelerație sunt energice, conducerea automobilului dovedinduse o reală plăcere în orice situație. La sfârșitul testului putem trage concluzia că principalul „vinovat” de consumurile mari este cel din spatele volanului. Deși Toyota Prius obține valori greu de egalat cu un automobil obișnuit, chiar și de către un șofer conștiincios, diferențele nu sunt insurmontabile.

 Rezultatul atenției acordate detaliilor se traduce printr-un coeficient aerodinamic de 0.27.

is i

i C O2 ( g / k

125

 Pentru a îmbunătăți consumul este suficient să urmați indicațiile afișate de aparatele de bord.

 Pneurile speciale Michelin reduc rezistența la înaintare cu 17 % față de modelele obișnuite.

 Modelele BlueEFFICIENCY au suspensia coborâtă cu 15 mm, iar rezultatele se observă la viteze mari.

TEST

zi, toată industria auto se află într-o forfotă continuă în încercarea de a desluși viitorul automobilului. Nu îți recomand să încerci să găsești soluția printr-o vizită la un salon auto. Acolo fiecare producător are o abordare proprie, nici nu treci bine de la un stand la altul și viitorul prinde o altă formă: acum e hibrid, mai încolo e electric, mai faci un pas și este pe hidrogen sau pe aer. Adevărul este că nimeni nu știe exact ce va propulsa transportul personal din anul 2050, iar cel ce spune că știe are o părere prea bună despre sine. Un lucru de care pot spune că sunt sigur este că ceva trebuie să se schimbe, iar acest Prius alb ca varul poate fi schimbarea de care, vrem nu vrem, vom avea parte în următoarea decadă. În 1995, Prius era la stadiul de concept, doi ani mai târziu se vindea oficial exclusiv în Japonia, iar azi a ajuns

4.0 ns

extrau

3.7

3.9

su m u r b a

autost ra

4.7 1 10

9 0 km / h

autost ra

k m/h

autost ra

5.7 1 30

dă

su m u r b a

dă

4.4 C

la a treia generație. Un ritm de-a dreptul amețitor dacă te gândești că restul producătorilor europeni au descoperit hibridul când Toyota vânduse deja un milion de unități Prius. Ce a învățat Prius în cei 14 ani de adolescență? Destul de multe, cu toate că rețeta de bază a rămas în mare măsură neschimbată: un motor pe benzină, un motor electric și un set de acumulatori. Perfecționarea a vizat toate aspectele, de la puterea totală, la consum și emisii de CO2. Astfel, cea de-a treia generație se folosește de un motor pe benzină de 1.8 l și 99 CP și un motor electric de 82 CP pentru un total de 136 CP. După cum ați observat puterea totală a ansamblului nu se obține printr-o simplă adunare, ci în urma unei ecuații complicate care, foarte probabil nu vă interesează. Dacă rețeta constructivă este simplă, funcționarea

ei nu stă chiar la mintea cocoșului. Tot ce se întâmplă cu un Prius urmează un set de scenarii care depinde de mulți factori, printre care se numără starea acumulatorului, modul de a conduce, viteza de deplasare, numărul de consumatori cuplați etc. Să zicem că ai bateria încărcată complet. Pornești mașina, apeși modul EV care pregătește mașina pentru o rulare pur electrică și pleci la drum. Pedala de accelerație răspunde mai greu comenzilor, special pentru a nu trezi motorul pe benzină și cu toate acestea e bine să îți controlezi piciorul drept. În oraș, un plin de baterie te va ține între 2 și 3 km în funcție de trafic și de modul în care respecți regula de mai sus. Sigur că distanța este prea mică pentru a putea ajunge de acasă la serviciu, dar Prius nu a fost gândit ca un mijloc de transport pur electric ci ca un hibrid așa că nu e cazul să ne plângem.

Toyota Prius Hybrid 136 CP de la 27.527 euro cu TVA inclus n

MĂSURAT

NOU

DECLARAT

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Test de consum: hibrid sau diesel?

n su m D N

4.1

k m/h

ns u m m ix t

3.9

 Spre deosebire de Insight, sistemul hibrid Toyota permite rularea exclusiv electrică.

 In modul EV, Prius poate rula electric preț de 2-3 km, în funcție de trafic și, desigur, de șofer.

 Transmisie automată cu variație continuă, singura opțiune viabilă în cazul sistemelor hibride.

TEST

AutoExpert ECO

Test de consum: hibrid sau diesel?

Scenariul uzual

is i

Ce este cu adevărat interesant este că dansul electric-benzină nu are vreun efect perceptibil asupra modului în care se comportă mașina. Pentru a obține un consum cât mai bun este vital să îți controlezi impulsurile asupra accelerației, altfel vei folosi mai tot timpul motorul pe benzină, iar rezultatul nu va fi deloc eco. Un alt ingredient foarte important este răbdarea, odată pleacat de pe loc atingerea vitezei de 50 km/h durează mai mult decât în cazul unei mașini normale, iar asta înseamnă că te vei expune destul de des claxoanelor oamenilor care nu înțeleg că tu salvezi planeta. Odată ce m-am obișnuit cu lipsa de considerație a partenerilor de trafic am reușit să îmi impun un ritm cât mai „zen“, iar după un parcurs urban extra-aglomerat computerul de bord îmi indică un consum de 4.4 l/100 km/h, mai mult decât cel

oficial (3.9 l), dar oricum foarte bun. Cifrele de consum înregistrate în regim extraurban s-au aflat și ele foarte aproape de cele declarate de producător, semn că Toyota are obiceiul de a livra ce promite. Nu știu însă dacă aș recomanda un Prius pentru prea multe curse-extraurbane, dată fiind capacitatea lui destul de redusă de a oferi reprizele atât de necesare depășirilor din România. În străinătate, acolo unde infrastructura este compusă în mare măsură din autostrăzi nu am nici un dubiu că Prius poate face față fără probleme, dar în România lucrurile stau un pic altfel. Cu ce am rămas în urma acestui test de consum? Acum am certitudinea că rețeta Prius funcționează, chiar și în fața celor mai eficiente motoare diesel. În plus, în cazul lui Prius particulele nearse, specifice motorinei, nu intră în calcul. Singurul aspect ce menține semne de întrebare este prețul.

i C O2 ( g / k

Acum bateria se află la jumătate, renunțăm la modul EV și rulăm în modul normal. Mașina se simte mai agilă, pleacă în continuare cu motorul electric, dar în scurt timp intervine și motorul pe benzină. Pe ecranul din partea superioară a bordului poți observa tot ce se întâmplă sub capotă într-o succesiune de evenimente destul de rapidă. Motorul pe benzină pornește și se oprește fără să simți, iar rolul lui variază de la trimiterea de putere direct la roată până la încărcarea bateriei. Pe frânare, el se oprește, iar energia recuperată este trimisă direct către bateria li-ion. Motorul electric ajută la plecarea de pe loc și din când în când pune umărul și în mers, dar asta depinde odată de viteza de rulare și odată de gradul de încărcare al bateriei.

 Principiile aerodinamice dictează această formă a caroseriei, la fel ca și în cazul lui Insight.

 Sub podeaua portbagajului se afla setul de acumulatori li-ion. Astfel, distribuția maselor este optimă.

 Jantele optimizate aerodinamic lucrează împreună cu anvelopele cu rezistență scăzută la rulare.

TEST

ea mai la îndemână asociere între automobile și economia de combustibil pentru români, este reprezentată de motorizările care i-au făcut celebru numele lui Rudolf Diesel, născut la Paris în anul 1858. Principiul de funcționare a motoarelor cu aprindere prin comprimare (MACuri), brevetat de acesta s-a dovedit folositor inițial, cu precădere pentru motoarele industriale și cele de tracțiune, dar dezvoltarea continuă și susținută a acestuia, cu precădere după anul 1990, a determinat creșterea rapidă a vânzărilor de automobile diesel mai ales în Europa. Cel mai bine au anticipat această direcție cei din grupul Volkswagen-Audi, care au mizat pe dezvoltarea susținută a acestui tip de motorizare. S-a considerat că cea mai bună combinație ar fi injecția directă de motorină în camera de ardere (spre deosebire de

Mai nou, mai mic

Cu un așa pedigree, noua motorizare de 1,6 litri TDI are de dovedit în primul rând

4,0 ns

extrau

3,9

5,7

su m u r b a

autost ra

4,7 1 10

9 0 km / h

autost ra

k m/h

ns u m m ix t

4,5

 Fiabilitatea dovedită, face ca ridicarea capotei să se facă preponderent pentru lichidul de parbriz.

 Transmisiile VW reprezintă un echilibru ideal, de care profită și unitatea TDI din testul nostru.

autost ra

5,7 1 30

k m/h

dă

su m u r b a

dă

7,0 C

soluția de injecție indirectă, într-o cameră de precombustie, folosită la primele generații diesel) și folosirea unei turbosuflante pentru a mări cantitatea de aer introdusă în cameră. Această inovație a fost oferită marelui public în anul 1989, iar primul model de vehicul care a beneficiat de ceea ce reprezenta o motorizare revoluționară la acea vreme, a fost Audi 100. Era vorba de o unitate de 2,5 litri, cu cinci cilindri în linie, care este disponibilă și în prezent în oferta diviziei Volkswagen Marine. Denumirea controlată pentru inovația grupului Volkswagen a fost TDI; era vorba de o prescurtare ce provenea exact de la tehnologiile utilizate, și anume Turbocharged Direct Injection.

că această tehnologie a ajuns la maturitate și că dezvoltarea sa continuă a condus întrun punct în care rafinamentul și plăcerea în utilizare nu mai sunt străine de motoarele diesel. În plus, inovațiile care au dus la o scădere continuă a consumului de combustibil și explozia prețului combustibililor auto petrecută de-a lungul ultimilor ani, au condus la o reorientare a multor șoferi către acestea. Noua unitate despre care aminteam, de 1,6 litri, vine să înlocuiască vechea motorizare de 1,9 litri, care a făcut istorie pe piața europeană. Aliniindu-se la tendința de micșorare a cilindreei (downsizing) întâlnită la nivel mondial, VW a conceput un nou bloc motor, care să furnizeze în final performanțe (105 CP) cel puțin la același nivel cu cele ale motorizării înlocuite, scăzând totodată nivelul emisiilor poluante (109 g CO2/km) și consumul de combustibil.

Volkswagen Jetta 1.6 TDI/105CP de la 18.210 euro cu TVA inclus n

MĂSURAT

NOU

DECLARAT

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Test de consum: hibrid sau diesel?

n su m D N

4,2

TEST

AutoExpert ECO

Test de consum: hibrid sau diesel?

Am testat noua motorizare în echiparea ultimei generații Volkswagen Jetta. Cum doi dintre concurenții din acest test proveneau dintr-o nișă cu mare trecere în industrie în acest moment, cea a vehiculelor hibride, Jetta avea de demonstrat că nu reprezintă în nici un caz doar trecutul, și că orizontul motorizărilor diesel este încă destul de larg. Încă dinainte de a porni la drum cu ele, când consulți fișele cu datele tehnice și apelezi la minimul de cunoștințe automobilistice, vei constata că Jetta, asemeni lui MercedesBenz clasa C, beneficiază de cuplul motor mai mare (250 Nm) și de reprize mai bune, în teorie. Și în practică, unde Jetta se descurcă mai bine decât Prius și decât Insight, în cazul unor depășiri, sau când e nevoie de o accelerare susținută. La drum lung, odată cu creșterea vitezei de croazieră, Jetta este mai confortabilă în

utilizare decât hibrizii amintiți și beneficiază în majoritatea cazurilor de rezerve însemnate de putere.

Ritm de Cruise Control

Consumurile de combustibil la vitezele de 90 și 110 km/h sunt foarte bune, diferențele dintre modelele Jetta, Prius și Insight fiind de doar 0,1 litri. Doar clasa C este ceva mai gurmand, consumând cu 0,3-0,4 litri mai mult. La 130 km/h situația se inversează, C-ul transformându-se în campionul consumului redus, iar Jetta consumă cu doar 0,2 litri mai mult. Lucrurile se schimbă la rularea prin mediul urban, unde Jetta pierde teren în fața unui Insight ce primește parțial ajutor electric, sau a Prius-ului, care poate rula complet electric pe distanțe dictate de gradul de încărcare al bateriei și de hotărârea

cu care șoferul apasă pedala de accelerație. Consumul înregistrat în această situație este de 7 l/100 km, iar TDI-ul trebuie să se recunoască învins de tehnologia hibrid. Totuși, comparativ cu o motorizare pe benzină, lucrurile stau încă foarte bine la acest aspect. După ce am trecut în revistă comportarea motorizării TDI în diverse situații de utilizare, nu ne mai rămâne decât să amintim două aspecte specifice unei motorizări diesel. Pe de o parte este vorba de costurile de utilizare (revizii, întreținere), care sunt mai ridicate decât cele pentru mașinile hibride sau cele pe benzină. Iar alt aspect este cel legat de emisiile poluante; dacă la capitolul CO2, o motorizare diesel poate sta foarte bine, emisia de particule (unele din ele cancerigene) specifică unităților alimentate cu motorină reprezintă un dezavantaj pe care celelalte variante nu-l manifestă.

 Un logo care a ajuns să facă furori și în competiții automobilistice, cum este cazul „Le Mans 24 H“.

is i

i C O2 ( g / k

119

 250 Nm cuplu motor maxim între 1.500 și 2.500 rpm, plus un nivel sonor foarte bun pentru un diesel.

 Mai curat decât vechile generații, dar emisia de particule nu poate fi eradicată complet... încă.

 Următorul pas pentru VW este să facă și din TSI un simbol la fel de căutat precum este TDI.

TEST

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Test de consum: hibrid sau diesel?

Consum urban Consum autostradă 90 km/h Consum autostradă 110 km/h Consum autostradă 130 km/h Consum D.N.

Mercedes-Benz Clasa C 6.1 4.5 5 5.5 4.6

Volkswagen Jetta 7 4 4.7 5.7 4.2

Toyota Prius 4.4 4 4.7 5.7 4.1

Concluzii Clasa C 200 CDI Clasa C este cel mai bun exemplu că mașinile scumpe pot fi și economice. Am demonstrat în acest test că adoptând un stil de conducere responsabil poți obține un consum apropiat de cele ale unui hibrid propriu zis. Particularitatea este confortul oferit de un motor puternic.

Concluzii Jetta 1.6 TDI Decizia cumpărătorului când are de ales între diesel și hibrid poate fi influențată și de încrederea pe care o are în noile tehnologii, dar mai ales de sumele disponibile spre a fi investite în achiziționarea unui automobil, capitol la care hibrizii fac un pas înapoi, iar Jetta unul în față.

Concluzii Prius Chiar dacă acest test a fost mai mult o analiză decât un comparativ, Toyota Prius merită onorurile primei poziții. Cifrele de consum obținute, dar și tehnologia din spatele acestui hibrid certifică acest lucru. Prețul pare a fi singura barieră între Prius și succesul comercial.

Concluzii Insight Una peste alta, Honda Insight poate fi o mașină excelentă de oraș, dar căreia nu trebuie să-i ceri foarte multe odată ieșit la drum lung. Moderația în cazul situațiilor de acest gen este ideală și ar face o pereche reușită cu ideea de economisire de la care a plecat dezvoltarea tehnologiei IMA.

Honda Insight 5.2 4.1 4.6 6.3 4.6

ECOUTIL Reducerea consumului

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Consumul, vechea problemă Combustibilii auto continuă să se scumpească de la o zi la alta. Faţă de anul 2009, în anul 2010 preţul la pompe a crescut la benzine cu 26%, iar la motorine cu 40%. Iar în 2011 spirala scumpirilor continuă să urce.

n aceste condiţii, pe lângă protestele cu săculeţii de monede la benzinării (care au avut drept rezultat principal distracţia cumpărătorilor), sau activitatea neobosită din ultimii cinci ani a Consiliului Concurenţei (care nu a produs niciun rezultat) şi promisiunile guvernului (care nu s-au împlinit), preţurile la combustibilii auto cresc în continuare. De aceea ne-am gândit să reamintim şoferilor unele măsuri practice de reducere a consumului şi de realizare de economii. - Dacă urmează să vă cumpăraţi un automobil nou alegeţi unul cu un consum de combustibil mic şi dimensiuni nu prea mari pentru a vă putea strecura mai uşor prin aglomeraţia sau prin parcările oraşului. Aceste condiţii sunt întrunite

mai ales de automobilele din clasele mini sau mică. Analizaţi cu atenţie consumurile din cărţile tehnice ale modelelor dorite, dar nu fiţi prea încrezători în ele fiindcă cifrele de consum anunţate de fabricanţi nu reflectă întotdeauna realitatea fiind determinate în condiţii de teste executate în laborator şi nu în condițiile reale de pe şoselele noastre. - Reviziile periodice trebuie executate la termenele stabilite. Un motor dereglat, cu bujii uzate şi cu filtrele îmbâcsite şi neînlocuite la timp poate prezenta o creştere a consumului de combustibil până la 20-25%. - Verificaţi săptămânal presiunea în anvelope şi completaţi-o la valoarea nominală. Dacă presiunea scade sub cea recomandată de cartea tehnică consumul de combustibil poate creşte până la 20%, din cauza măririi suprafeţei de contact cu solul. - Păstraţi forma aerodinamică a automobilului dacă doriţi să vă încadraţi cât mai aproape de valoarea consumului nominal din cartea tehnică. Pentru asta trebuie să îndepărtaţi de la exteriorul caroseriei portbagajele adăugate sau alte suporturi de susţinere (pentru biciclete, de exemplu). - Scădeţi greutatea totală a automobilului. Un automobil mai uşor consumă mai puţin, cu cât va fi mai încărcat cu atât va consuma mai mult. Îndepărtaţi obiectele inutile din portbagaj

AutoExpert ECO (biciclete, patine cu rotile, role, haine de protecţie, cutii cu diverse scule etc.) pe care nu le folosiţi zilnic. Nu umpleţi rezervorul de combustibil la maxim fiindcă veţi îngreuna maşina în mod inutil. Jumătate de rezervor la o alimentare este suficientă pentru drumurile zilnice ce le parcurgeţi prin localitatea de reşedinţă, iar când se va aprinde led-ul roşu puteţi alimenta din nou încă o jumătate de rezervor. - Nu folosiţi benzină cu cifră octanică mai mare decât cea indicată de fabricantul automobilului, deoarece este mai scumpă şi nu veţi beneficia de prea multe avantaje, astfel diferenţa de bani va rămâne în buzunar. - Alegeţi un traseu puțin aglomerat înainte de a pleca ocolind itinerarele cu ambuteiaje, porţiunile de drum cu lucrări sau cu alte restricţii de circulaţie etc. Rulând pe trasee aglomerate veţi consuma combustibil în plus şi vă veţi enerva periclitându-vă sănătatea. - Folosiţi butonul Start/Stop dacă staţionaţi mai mult de 30 de secunde într-un ambuteiaj. Dacă nu sunteţi echipat cu acest dispozitiv opriţi manual motorul şi reporniţi-l doar când timpul de staţionare este de ordinul minutelor, altfel, făcând opriri şi porniri prea dese, riscaţi să uzaţi mai repede bateria de acumulatori şi demarorul electric. - Nu lăsaţi motorul să meargă pe loc mult timp înainte de a pleca de pe loc. Dacă motorul merge în timp ce maşina stă pe loc veţi consuma combustibilul degeaba. După pornirea motorului sunt necesare doar 30 de secunde de funcţionare staţionară până la stabilirea valorii nominale a presiunii de ungere după care puteţi porni de pe loc. - Evitaţi să faceţi drumuri foarte scurte cu automobilul deoarece acesta nu se va încălzi suficient, nu va avea timp să ajungă la temperatura de regim şi astfel va consuma combustibil în plus. - Reduceţi rulajul zilnic al maşinii, mai ales pe străzile aglomerate din localităţi. Pentru aceste străzi preferaţi metroul sau alt mijloc de transport în comun care sunt mai ieftine. Faceţi şi scurte

 Dacă circulați cu presiunea sub valoarea nominală consumul poate crește până la 20%

ECOUTIL Reducerea consumului

deplasări cu bicicleta sau pe jos. Pe lângă economia de combustibil puteţi obţine astfel şi o ameliorare a stării de sănătate. - Nu acceleraţi şi nu frânaţi brusc. Fiţi atent la trafic pentru a circula fluent, fără opriri bruşte. De exemplu, în loc să apăsaţi pe frână când vă apropiaţi de o intersecţie, este mai economic să încetiniţi din timp luând piciorul de pe acceleraţie complet. Păstraţi o distanţă suficientă faţă de maşina din faţă pentru a evita frânările bruşte. Conducerea cu accelerări şi frânări dese şi bruşte poate creşte consumul de combustibil cu până la 30% pe autostradă, la viteze mari, şi cu 5%-10% în localităţi. - Pe timpul deplasării păstraţi o viteză cât mai constantă. Nu circulaţi cu viteze prea mici sau prea mari, fiindcă în ambele situaţii veţi consuma mai mult. Încadraţi-vă în limitele legale de viteză: O maşină care merge cu viteza de 80 km/oră consumă cu 20%-30% mai puţin decât una care circulă pe autostradă cu 120-130 km/oră. - Nu folosiţi aerul condiţionat decât foarte rar. În traficul urban folosirea acestuia poate creşte consumul cu un litru la o sută de kilometri parcurşi. Folosiţi-l doar atunci când doriţi dezaburirea rapidă a suprafeţei vitrate sau pe timp de caniculă. Uneori este de preferat să cuplaţi ventilatorul care consumă mai puţin din puterea motorului. - Nu turaţi motorul în trepte de viteze mici, deoarece odată cu creşterea turaţiei va creşte şi consumul. Pentru reducerea consumului este de preferat să introduceţi şi să menţineţi maneta în cea mai înaltă treaptă de viteze posibilă. - Nu cumpăraţi tot felul de aditivi minune recomandaţi în benzinării în scopul reducerii consumului. Veţi cheltui suplimentar nişte bani fără a obţine efectele dorite. Singurul aditiv ce poate fi cu adevărat util este cel destinat prevenirii îngheţului motorinei pe timp de iarnă, în cazul în care aveţi în rezervor motorină de vară cu punct de îngheţ de numai -5°C. Dar acest aditiv este destinat numai pentru va fluidiza motorina.

 Nu umpleți rezervorul de combustibil la maxim fiindcă veți îngreuna mașina în mod inutil. O jumătate de rezervor este suficientă pentru drumurile zilnice ce le aveți de parcurs în localitate.

la zi

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

AutoExpert pe podium!

Duminică 15 mai a avut loc la București prima etapă a Campionat Național de Îndemânare Auto. Competiția organizată de Teodor Gheorghe prin clubul „GT Auto Club Sportiv“ a adunat la start o serie numeroasă de sportivi licențiați, dar și amatori. Sub privirile spectatorilor, pe traseul amenajat au evoluat peste 40 de echipaje. Revista AutoExpert a fost reprezentată în cadrul competiției de redactorul Adrian Cobzașu, care a obținut un rezultat excelent la grupa debutanților, clasa motoarelor de peste 1.600 de cmc, terminând competiția pe poziția a doua.

Twin Air, vedeta tehnologiei FIAT

Chic & Sport by Renault la București Pe 17 mai, la Clubul Diplomatic, reprezentanții mass-media au avut ocazia să descopere în premieră în România noul Mégane Coupé Cabrio Floride, alături de cele mai noi modele și serii limitate din gama Renault. Design-ul constituie una din axele fundamentale pe care se construiește noua viziune de marcă Renault, a cărei semnătură este „Drive the Change“. Iar odată cu reînnoirea gamei, o nouă tendință în design-ul modelelor Renault se evidențiază: dinamism, sportivitate, dar și eleganță rafinată. Polul chic - elegant a fost reprezentat de Mégane CC Floride, Twingo Miss Sixty, Latitude și Laguna Coupé. Mégane

CC Floride, ediția specială exclusivistă, produsă în doar 1200 de exemplare la nivel mondial, a fost vedeta evenimentului. Spiritul Floride, amintind de modelul cabrio celebru din anii 60, sinonim cu stilul elegant, chic, rafinat, dar și provocator, este evocat de silueta elegantă, senzuală, în nuanța exclusivistă ivoire, interiorul finisat în roșu incendiar și jantele din aluminiu de 17“, vopsite în ivoire cu efect diamantat. Prețul pentru Mégane CC Floride 1,4 TCe 130 CP este de 24.900 € (TVA inclus), iar echiparea standard este foarte bogată. ¸

BMW Natural Care Cu nu mai puțin de 4 titluri, Twin Air, noua invenție FIAT în materie de propulsoare, a dominat competiția, fiind ales International Engine of the Year 2011 și cel mai bun motor din categoria sa, sub 1000 cm³. Celelalte două premii: „Best New Engine 2011“ și „Best Green Engine 2011“, reconfirmă supremația FIAT în domeniul motoarelor performante și continuă tradiția începută cu MultiJet și MultiAir. Disponibil în prezent în configurația Turbo de 85 CP pe Fiat 500, Fiat 500 C și, în curând, pe noua Lancia Ypsilon, Twin Air va avea în viitorul apropiat și versiunea aspirată de 65 CP, urmată de cea Turbo de 105 CP.

Pentru BMW, plăcerea de a conduce este inseparabil legată de dezvoltarea durabilă. Acest lucru este demonstrat nu doar de programul BMW EfficientDynamics, dar și de fiecare proiect al companiei - de la procesul de producţie până la noua gamă de produse de îngrijire a automobilului, „Natural Care“. Preocuparea pentru o dezvoltare durabilă în fiecare detaliu este motivul pentru care BMW Group ocupă de șase ani consecutiv prima poziţie în „Dow Jones Sustainability Index“. Produsele de îngrijire Natural Care conţin în cea mai mare parte materiale naturale

precum tenside și alcool biologic din sfeclă de zahăr, ceară de caraban și ulei de in. Noua gamă de îngrijire este compusă din șase produse: șampon auto, lustruire auto, ceară auto, soluţie de curăţare a sticlei, concentrat de curăţare a geamurilor, soluţie pentru curăţare interioară. Pentru gama de produse Natural Care, BMW surprinde încă o dată și prin design-ul inovativ, motiv pentru care produsele au câștigat două premii internaţionale pentru design: iF Design Award 2010 (premiu pentru designul produsului) și Good Design Award. ¸

ADVERTORIAL Modele noi, showroom-uri deschise recent,

Bosch - 125 de ani

la|zi Nr. 115 Iunie 2011 www.autoexpert.ro evenimente, life style

Grupul Bosch: 125 de ani dedicaţi industriei auto

rupul Bosch are două motive să sărbătorească anul 2011, care marchează 125 ani de la fondarea companiei şi 150 de ani de la naşterea fondatorului acesteia, Robert Bosch. La 15 noiembrie 1886, Robert Bosch a înfiinţat la Stuttgart „Atelierul de mecanică fină şi inginerie electrică”, punând astfel temelia firmei care a devenit unul dintre principalii producători mondiali de sisteme de injecţie pentru motoare diesel şi cu aprindere prin scânteie şi de sisteme de siguranţă pentru autovehicule, cum sunt sistemul de antiblocare la frânare (ABS) şi programul electronic de stabilitate ESP®. Născut la 23 septembrie 1861 la Albeck, lângă Ulm, Robert Bosch a fost un pionier în materie de tehnologie şi a condus compania către succesul internaţional de care s-a bucurat chiar din timpul vieţii sale. Astăzi, compania Bosch este activă în peste 60 de ţări, cu peste 300 de filiale şi companii regionale şi are aproximativ 280.000 de angajaţi la nivel mondial. Reţeaua sa internaţională de companii şi parteneri de vânzări se întinde în circa 150 de ţări, ceea ce face ca produsele şi serviciile companiei să se bucure de o evoluţie ascendentă şi în viitor pe pieţe importante aflate în expansiune. Odată cu înfiinţarea reţelei de service-uri auto Bosch Service în 1921 şi dezvoltarea acesteia la 15.000 ateliere în 147 de ţări, Bosch a creat o rețea internațională de serviceuri pentru toate mărcile auto. Cu cele 3.800 de cereri de patente în fiecare an şi 3 miliarde de euro investiţi în 2010, în cercetare şi dezvoltare a tehnologiilor auto, Bosch urmăreşte să pună în continuare accentul pe inovaţie, ca bază a unei creşteri durabile în viitor.

O inovaţie majoră a industriei auto – dispozitivul de aprindere cu magnetou Bosch Cheia succesului pentru produsele Bosch a fost întotdeauna nivelul înalt de creativitate şi de calitate. Acestea sunt însuşirile care au permis fondatorului companiei, Robert Bosch, să se afirme încă de la sfârşitul secolului al XIX-lea pe pieţele internaţionale. De la primul atelier din Stuttgart, compania a evoluat rapid până la statutul de întreprindere internaţională. Fabricarea în 1897 a unui dispozitiv de aprindere de joasă tensiune, cu magnetou, pentru motoarele autovehiculelor, a reprezentat începutul unui lung şir de inovaţii Bosch. A urmat în 1902 sistemul de aprindere cu magnetou de înaltă tensiune. Acesta a fost o reuşită comercială esenţială pentru ascensiunea companiei către poziţia de furnizor major de tehnologie auto.

Lider pe piaţa internaţională – prin inovaţie şi calitate Încă de la început, Bosch a jucat un rol decisiv în transformarea autovehiculului în mijlocul de transport de masă al secolului XX. Anul 1913 a adus lansarea sistemului de iluminare Bosch pentru autovehicule, cu propria sa sursă de alimentare, formată din generator şi baterie. Au urmat alte inovaţii: demaroare electrice, claxoane, ştergătoare de parbriz, servofrâne, semnalizatoare de direcţie. Aceste produse Bosch au făcut ca autovehiculele din acea perioadă să fie mai bine adaptate utilizării cotidiene şi au adus o mare contribuţie la sporirea confortului şi siguranţei. Bosch şi-a extins în mod constant şi portofoliul de produse în domeniul instalaţiilor electrice şi electronice auto. În ultima jumătate a secolului XX, semiconductoarele au devenit componente-cheie ale noilor sisteme electronice, prezente peste tot, de la sistemele de gestionare a motorului la cele de asistare a şoferului. Fără inovatoarea tehnologie Bosch, senzorul lambda (1976), care permitea reglarea gazelor de eşapament prin utilizarea unui convertizor catalitic, nu ar fi putut apărea, la fel ca şi sistemul de antiblocare la frânare ABS (1978) sau programul electronic de stabilitate ESP® (1995). De la introducerea acestora, ABS şi ESP® au contribuit în mod semnificativ la îmbunătăţirea siguranţei rutiere şi la reducerea numărului de accidente grave pe şosele. Compania continuă să se concentreze pe aceste tehnologii de viitor. (ESP® Generația 8 de la Bosch)

Exploatarea oportunităţilor viitoare Alte noi sisteme create de Bosch ajută la reducerea consumului de carburant şi a emisiilor poluante ale autovehiculelor propulsate de motoare cu ardere internă. În acelaşi timp, compania avansează în direcţia electrificării sistemului de propulsie. Sistemul complet hibrid paralel dezvoltat de companie, care permite autovehiculului să funcţioneze doar cu energie electrică, a intrat deja în producţia de serie pentru VW şi Porsche, iar în acest moment sunt în faza de dezvoltare sisteme de propulsie exclusiv electrice.

Ultimele inovaţii Bosch în dezvoltarea de produse auto:

Bosch Service România (1939)

2007 Sistemul Start-Stop 2008 Sistemul semiautonom de asistare la parcare 2009 Sistemul Night Vision, cu funcţie de detectare a pietonilor şi obstacolelor pe timp de noapte 2010 Sistemul de propulsie complet hibrid paralel pentru autovehicule şi Sistemul de frânare de urgenţă cu senzori radar şi cameră video

la zi

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Noul Opel Zafira Tourer

Oferind o combinaţie perfectă între funcţionalitate și confort, modelul Zafira Tourer aduce valorile calităţii modelului Insignia și tehnologiile inovatoare, precum și filozofia designului Opel - „măiestria sculpturală îmbinată cu precizia germană“ în cadrul segmentului autovehiculelor monovolum. Opel Zafira Tourer va fi disponibil cu trei versiuni ale motorului turbo diesel 2.0 CDTI common rail, familiar datorită modelelor Astra și Insignia. Puterea dezvoltată este de 81 kW/110 CP și 96 kW/130 CP, în timp ce motorul cel mai puternic oferit a fost reproiectat pentru a dezvolta 121 kW/165 CP. Gama de motoare pe benzină cuprinde două unităţi 1.4 ECOTEC cu supraalimentare, ce dezvoltă o putere de 88 kW/120 CP și 103 kW/140 CP.

Clujul rămâne etapa lui Ivan

Ducati atacă piaţa din România Ducati, prestigiosului producător de motociclete dinamice și inovatoare, a ales Metrotehnica Internaţional ca nou importator unic în România. Parteneriatul demarat la începutul acestui an are drept scop reprezentarea cu succes în România a imaginii, produselor și a serviciilor premium Ducati. „Ducati dezvoltă o pasiune pură pentru performanţă și excelenţă, o pasiune care circulă rapid și deschide drumuri noi. Ne propunem să extindem în România experienţa Ducati, nu numai prin oferta de modele, dar și prin servicii premium și gama extrem de largă de accesorii care poartă celebra emblemă italiană“, a declarat Răzvan Weselowski, directorul general al companiei Metrotehnica. Primul showroom Ducati din București se află pe Șoseaua Giurgiului și a fost inaugurat în data de 28 mai. Aici, ducatiștii se vor putea întâlni și vor

putea împărtăși impresii și experienţe în compania unei cafele italiene. Motocicletele Ducati vor putea fi achiziţionate la preţuri începând de la 8.516 euro, pentru un Monster 696+, și până la 22.616 euro, pentru Superbike 1198 SP. ¸

Chevrolet România a donat două maşini După ce Bogdan Vlad Cornea a obținut cel mai rapid timp la Cupa Dacia la Superspeciala de debut a Raliului Clujului, ziua de sâmbătă s-a desfășurat sub semnul dominației lui Viorel Ivan. Campionul în exercițiu și-a probat din nou calitățile în competițiile desfășurate pe asfalt și a terminat raliul în postura învingătorului, impunându-se cu un avans de aproape un minut în fața lui Sebastian Barbu. Ecartul s-a amplificat pe ultima probă, atunci când și Bogdan Năstase (locul III), care își începea parcursul cu o întârziere de 16,3 secunde, s-a apropiat la doar 2,7 secunde, urmare a faptului că Barbu a mers „la siguranță“, pentru a-și conserva locul secund.

În cadrul unui eveniment organizat în SOS Satul Copiilor din București, Chevrolet România a sărbătorit centenarul mărcii donând încă două mașini Organizaţiei SOS Satele Copiilor România. Modelele donate au fost Chevrolet Spark. La începutul anului reprezentanţii Chevrolet România au avut bucuria să doneze un Chevrolet Cruze în Sibiu. „Așa cum anunţam la începutul anului, Chevrolet a ales să-și sărbătorească centenarul dăruind 100 de mașini organizaţiei SOS Satele Copiilor din Europa. Astăzi oferim cu bucurie încă două din cele patru mașini care vor fi donate în România.“ a declarat Cătălin Manta, Country Manager Chevrolet Romania. Președintele Organizaţiei SOS Satele Copiilor România, Dl. Mihai Neguţ a ţinut să sublinieze utilitatea celor două modele care vor fi folosite în programele organizaţiei. Legat de donaţia Chevrolet, Dl. Neguţ a adăugat: „Vă urez să aveţi de o sută

de ori mai multe vânzări și vă transmit o sută de mii de mulţumiri din partea SOS Satele Copiilor pentru iniţiativa Chevrolet.“ Pe lângă cele două mașini donate de Chevrolet România, dealerul Chevrolet, Di-Bas, a anunţat că va oferi întreţinere gratuită până la 100.000 de km pentru cele două mașini. ¸

Range Rover la 40 de ani Premium Auto, parte a Țiriac Holdings, a organizat în cadrul Clubului Rezidențial Stejarii, un eveniment special dedicat aniversării a 40 de ani de la lansarea primului model Range Rover din lume. La eveniment au participat Ion Țiriac, Ion Alexandru Țiriac, Mihai Ivănescu - Director General Premium Auto, importatorul Jaguar Land Rover, delegați din partea producătorului Jaguar Land Rover, actuali și potențiali clienți Range Rover, numeroși alți invitați din sfera publică și privată, parteneri de afaceri și colaboratori ai celebrei mărci englezești. Lansat în premieră mondială

în data de 17 iunie 1970, Range Rover este astăzi cel mai complet și luxos 4x4 din lume. De-a lungul timpului, au fost trei generații de Range Rover: Clasic (1970), P38a (1994) și L322 (2001), fiecare prezentând numeroase variante și modele. „Ideea de bază a fost să combinăm confortul și abilitățile on-road ale elegantului Rover, cu abilitățile off road remarcabile ale Land Rover. Nimeni nu făcea asta, pe vremea aceea și merita să încercăm, mai ales că Land Rover avea nevoie de un nou produs.“ - a mărturisit cu ocazia aniversării, Charles Spencer, inventatorul Range Rover. ¸

la zi

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Peste 200 de rideri la Red Bull Romaniacs

Cu ceva mai mult de o lună înaintea startului ediției din 2011, peste 200 de rideri din 30 de țări s-au înscris în cel mai dificil raliu hard enduro din lume. Anul acesta, Red Bull Romaniacs va debuta pe 16 iulie la Sibiu cu tradiționalul Prolog din centrul orașului, urmând ca finișul competiției să fie consemnat, în Piața Mică din Sibiu, pe 20 iulie. În 2011, organizatorii competiției coordonați de Martin Freinademetz, multiplu campion mondial de snowboard care în 2004 a îndrăznit să pună bazele acestui hard enduro, au pregătit trasee pe care nu s-a mai concurat în edițiile precedente.

Goodyear raportează vânzări record

Goodyear Tire & Rubber Company a raportat un volum mai mare de unităţi de anvelope, vânzări record și câștiguri mai mari pentru primul trimestru al anului 2011. „Sunt foarte încântat de rezultatele extrem de bune obţinute în primul trimestru al anului, ele sunt un prim pas excelent pe drumul pe care ne-am propus să îl străbatem pentru atingerea obiectivelor stabilite pentru 2013,“ a declarat Richard J. Kramer, președinte și CEO Goodyear. Vânzările Goodyear în primul trimestru al lui 2011 au fost de 5,4 miliarde, cu până la 27 procente mai mult faţă de aceeași perioadă a anului 2010, având cel mai mare nivel atins vreodată de companie în oricare alt trimestru. Volumul de unităţi de anvelope a totalizat 46,8 milioane, cu până la 7 procente mai mult faţă de 2010.

Primul Centru Mobil de Conducere Defensivă Multiplul Campion Naţional Titi Aur a lansat, în premieră în ţara noastră, Centrul Mobil de Conducere Defensivă, un spaţiu închis și acoperit de curs, obţinut prin modularea unei semiremorci de camion, cu o suprafaţă utilă de 100 mp. Centrul Mobil de Conducere Defensivă este destinat tuturor celor care își doresc să aprofundeze tehnicile șofatului inteligent și sigur și adoptării comportamentului corect la volan. Centrul este prevăzut cu o sală de curs de 35 mp și poate acomoda, simultan, o grupă de cursanţi de până la 30 de persoane. Sala beneficiază de

toate dotările tehnice necesare bunei derulări a cursurilor: videoproiector, ecran de proiecţie și sonorizare, precum și autonomie de funcţionare proprie - iluminare, climatizare și aer condiţionat - și generator de curent propriu. Cu acest prilej, are loc și lansarea cărţii „Auto CONTROL - tehnici și tactici de conducere defensivă și sportivă“, semnată Norin Păușan și coordonată de Titi Aur. De multe ori, în practică se confundă conducerea automobilului cu pilotajul și, uneori, pilotajul cu șofatul obișnuit. Această carte vine tocmai în sprijinul prevenirii accidentelor în ţara noastră. ¸

10 ani de motocros la Ciolpani În zece ani, circuitul de motocross de la Ciolpani a devenit una dintre cele mai cunoscute baze sportive dedicate sporturilor cu motor din România. Cel puțin trei curse pe an, etape în Campionatele Mondiale și Europene de motocros, evenimente off road pe patru roți, plus calificativul „Excellent Events“ primit din partea Federației Internaționale de Motociclism (FIM). Aceasta ar fi, foarte pe scurt, cartea de vizită a celui mai spectaculos circuit de motocros din România înființat în 2001. Pentru a sărbători zece ani de la construcția circuitului de la Ciolpani, cluburile Top Cross TCS și Dual Racing au pregătit în weekendul

14 - 15 mai, un adevărat spectacol pe două roți. Sâmbătă 14 mai, acțiunea pe circuit a început de la ora 10:30 cu etapa a 3-a din Campionatul Național de Endurocross. După cursă, de la ora 18:30 au urmat o serie de evenimente speciale pentru a marca aniversarea. „Nu-mi vine

să cred cât de repede au trecut cei zece ani. Sunt însă foarte mulțumit când revăd tot ceea ce am realizat aici. Putem considera cei zece ani care au trecut doar ca un început pentru ceea ce va urma“, a spus Adrian Raduță, reprezentantul clubului Top Cross TCS. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Deschidere ATI Motors Holding la Iași Ford România a deschis oficial noul dealership din Iași: ATI Motors Holding. Noul complex Ford de la Iași se întinde pe o suprafață de peste 2.000 de metri pătrați, înglobând atât un showroom cu o suprafață de 500 mp, cât și un service cu o suprafață totală de 1.500 mp. Service-ul dispune de 8 posturi de lucru pentru mecanică și 12 posturi de lucru pentru tinichigerie, întreaga tehnică folosită în service fiind de ultima generație și la cele mai înalte standarde. Complexul a fost gândit, proiectat și construit pentru clienții service-urilor auto de calitate. Așadar, au fost analizate toate detaliile pentru ca rezultatul să fie cel așteptat: un mediu transparent și primitor unde toți clienții beneficiază de o experiență deosebită. În contextul evenimentului

de inaugurare al locației, Directorul General al Ford România, domnul Henrik Nenzen a declarat: „Sunt onorat să urez bun venit echipei ATI Motors Holding în rețeaua de vânzări și în familia Ford România. Iașul reprezintă una dintre cele mai importante

pieţe pentru Ford în România și mă bucur că astăzi facem acest pas pentru a crea legături mai puternice cu dealerii și clienţii noștri din ţară și din regiune. Le doresc mult succes în viitor!“ Investiția totală în complexul Ford - ATI Motors Holding se ridică la aproximativ 3,2 milioane de euro. Domnul Marius Manolache, Directorul General al ATI Motors Holding a menționat: „Momentul în care Ford a venit în România și a regândit o strategie la nivel național a fost decisiv pentru noi. Ne bucurăm că Ford, prin Compania Națională de Vânzări ne-a ales să le fim parteneri, ca dealer unic în Iași la momentul actual și vă asigurăm că vom face tot posibilul să ducem brandul Ford pe poziția meritată – locul I în topul mărcilor de import. ¸

la zi

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

85 de ani de ŠKODA

În urmă cu exact 85 de ani, a ieșit de pe bandă prima mașină cu sigla ŠKODA reprezentând săgeata înaripată. Limuzina de lux ŠKODA-Hispano Suiza este cea dintâi mașină care a purtat vreodată sigla inconfundabilă a producătorului ceh. Primul exemplar a fost predat în data de 10 mai 1926 președintelui de stat cehoslovac Tomáš Garrigue Masaryk. Până în anul 1929 au fost produse în total doar 100 de exemplare. Încă din anul 1924, adică înaintea fuziunii cu uzina de automobile Laurin & Klement, concernul industrial din Pilsen achiziţionase licenţa pentru producerea limuzinelor de lux, de la compania spaniolă HispanoSuiza.

Decada Siguranţei Rutiere

În cadrul Anului European al Voluntariatului s-a lansat Decada Internaţională a Siguranţei Rutiere prin care se încearcă reducerea numărul de victime care își pierd viaţa în accidente rutiere. Manu Mihalache, pilot în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop, a vorbit despre diferenţa dintre condusul competitiv și condusul urban. Manu, soţ și tată a doi copii, a explicat că un pilot adevărat lasă viteza și spiritul competitiv pe pista de concurs, iar în trafic este un șofer prudent și responsabil. El a explicat cât de vitală este folosirea centurii de siguranţă de către toţi pasagerii dintr-un automobil, în caz de coliziune. Siguranţa trebuie pusă pe primul loc de toţi participanţii la trafic pentru că respectarea acestor reguli salvează vieţi.

WRC - Citroën se impune în Argentina Raliul Argentinei a fost o cursă extrem de disputată până la final și, până la urmă, Sébastien Loeb și Daniel Elena au câștigat acest raliu pentru a șasea oară. Campionul mondial a preluat conducerea în ultima zi, după ce a recuperat un minut de penalizare primit în prima zi. În ciuda unei ieșiri în decor pe cea mai lungă probă a raliului, Sébastien Ogier și Julien Ingrassia au terminat pe locul 3. Citroën continuă astfel seria de victorii începută în 2004. Loeb s-a impus cu un avans de 2,4 secunde față de Hirvonen. „După penalizarea de vineri nici nu mă mai gândeam la

victorie. Am mers la limită pentru a-i ajunge din urmă pe piloții din fața noastră și pentru a trece de Hirvonen. Încă o dată am avut parte de un final foarte strâns. Se pare că Raliul Argentinei este terenul meu favorit pentru vânătoare“, a spus Loeb, care l-a felicitat și pe colegul său de echipă, Ogier, „știu ce simte el acum pentru că și eu am avut astfel de erori în carieră. Este frustrant și dezamăgitor, dar astfel de greșeli se pot întâmpla. Ei au reușit să termine totuși cursa și au adunat puncte importante pentru echipă“, a mai adăugat campionul mondial en-titre. ¸

Porsche Club România la Prejmer Circuit Întâlnirea membrilor Porsche Club Romania a fost una plină de adrenalină, având ca moment central o competiție amicală desfășurată pe Prejmer Circuit. Participanții au fost împărțiți în trei categorii: Sport Driving (în care au concurat posesorii de Carrera), Confort Driving (în care au concurat posesorii de Panamera și Cayenne) și Fast Driving (în care au concurat un Turbo și un GT3). Următoarea deplasare va avea loc la Serres, circuitul care găzduiește și una dintre etapele Porsche GT3 Cup. ¸

AUTO CLUB

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Întâlnire de gradul C4

La răscruce de C4 Redacţia AutoExpert, la volanul noului C4, s-a alăturat membrilor clubC4.ro participând la întâlnirea săptămânală din Bucureşti.

lubC4.ro este locul unde posesorii și fanii Citroen, cu preponderenţă ai modelului C4, își dau întâlnire. Aceste întâlniri au loc 24 de ore din 24, pe platforma online, dar și fizic, în fiecare joi sau în cadrul întâlnirilor naţionale și regionale. Echipa AutoExpert aflată la volanul noului C4 2.0 HDi de 150 CP le-a făcut o scurtă vizită, joi la ora 21, în locaţia Casa Poporului. Am găsit mai bine de zece modele C4 și membrii activi dincolo de nick name-urile de pe forum. Noul C4 a primit atenţia cuvenită, noi răspunzând conștiincios la întrebările care ne-au fost adresate și savurând împreună spiritul franţuzesc. Ajunși din nou pe clubc4.ro ne-a plăcut topicul deschis în urma drive testului cu noul C4 și, cu acordul lor, dăm citire: Bytzak după ce a condus noul C4: ” La capitolul interior se vede că au lucrat și au încercat să îi confere un aspect business. La exterior s-a renunţat

la aripile de pe faţă din plastic și au pus tablă. Au reorganizat spaţiul motor pentru a lucra mai ușor. Indiferent de ce cutie de viteze și motorizare alegi, se va observa că mașina a fost configurată pentru confort. Mașina se comportă bine pe șosea, pe curbe, indiferent că mergi cu 30 sau 150 km la oră. În mare este o mașină bună, dar tot nu are efectul pe care l-a avut C4 I coupe. Mugurel despre noul C4 diesel condus 1500 de km“ Am mai spus și o repet, noul C4 e cu doi pași înaintea celui vechi. Este muuult mai confortabil. Te îmbracă atunci când te afli la volan, zgomotește mai puţin, e impecabil insonorizată, are portbagajul mai mare, e finisată peste o nemţească din aceiași bani, te încântă cu câteva opţiuni pe care ţi le dă gratis și care la alţii nici măcar nu le poţi bifa. Despre senzorul din oglindă, îl găsesc extrem de util și binevenit. Chiar îţi atrage atenţia secunda aia când îţi

arunci privirea în oglindă.” ClubC4.ro a apărut în februarie 2007 la iniţiativa lui Bogdan Ivănuș. În momentul de faţă sunt înregistraţi peste 2.500 de utilizatori și este printre puţinele forumuri care pun accentul pe calitate și nu pe cantitate (oricare ar fi ea). ¸

EVENIMENT

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Experienţa Porsche Roadshow în România

You make my day Porsche Roadshow este evenimentul la care am condus gama de modele Porsche şi am descoperit echilibrul perfect.

ste o zi plictisitoare de luni, când nici iarba nu crește. Însă drumul până la sediul Porsche România și participarea la evenimentul Porsche Roadshow sunt activităţile care îmi animă simţurile. Ajuns la destinaţie, lucrurile se arată mai mult decât interesante: o întreagă flotă Porsche este gata să-mi facă ziua mai bună. Urmează o scurtă prezentare în care îmi este explicat traseul: București-Cheia și retur. Becul roșu s-a aprins, acest traseu fiind locul de joacă al redacţiei AutoExpert când vine vorba de teste. Adaugă și cele mai noi exemplare din colecţia Posrche și îţi poţi imagina zâmbetul care tronează acum pe faţa mea. Încep chill cu gama Panamera, mai exact cu un 4S care dezvoltă 400 CP, și încerc să-mi răspund la întrebarea: “este un Cayenne scund sau un 911 lung”? Panamera 4S pur și simplu plutește pe DN 1, senzaţie susţinută atât de interiorul boem, cât și de transmisie.

Este limuzina care suplinește cu succes un Clasa S atunci când posesorul de 911 și-a mărit familia cu unul sau doi copii.

Swing La prima oprire schimbăm mașinile și trec la volanul unui Cayenne diesel, model pe care pariez la capitolul “best seller din gama Porsche”. Primul lucru care îmi trece prin minte: “Panamera cu garda la sol, nu-i rău!” Este spaţios, bine lucrat și cu un motor diesel foarte eficient. Ajungem la Vălenii de Munte și îmi setez scaunul dintr-un Boxter S. Parcă am întinerit cu 10 ani, ajutat fiind atât de modul cabrio, cât și de butonul Sport. Lucrurile se desfășoară la o altă viteză și în permanenţă am impresia că sunt fie în weekend, fie întrun concediu, bineînţeles, bine remunerat. O nouă schimbare, o nouă abordare – 911 Targa 4S, genul de mașină care aduce iadul

pe șosele. Selectez butonul Sport Plus și mă arunc în viraje cum numai în filmările on-board de la rally mai vezi. Totul se întâmplă rapid, fiecare schimbare de treaptă asemănându-se cu un tunet într-o zi caniculară de vară. Gândul îmi este departe … și al tău, nu? ¸

PREZENTARE

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Progresul în viziunea Chevrolet

Future Chevy Chevrolet își propune mai mult decât să țină pasul cu ceilalți producători, mai exact, să mărească ritmul și să ridice ștacheta.

u o tradiție puternică peste ocean, Chevrolet a pătruns în Europa cu avânt și planuri mari pentru multe segmente ale pieții auto. Preluarea și ulterior rebranding-ul poducătorului Daewoo a provocat strâmbări din nas pe alocuri. Pentru a evita pe viitor asocierile și comentariile răutacioase, Chevrolet a început o serioasă campanie de dezvoltare a unor noi produse, capabile să ridice considerabil calitatea și să mulțumească până și pe cei mai pretențioși pasionați de mașini. Progresele continue sunt vizibile la fiecare nou model lansat. Inginerii Chevrolet analizează comportamentul fiecărui nou model, din perspectiva clienților, iar rezultatele se concretizează în modificări și optimizări implementate pe noile modele aflate în stadiul de dezvoltare. Pentru a dezvolta noi tehnologii și a face teste cât mai complexe pentru noile idei conceptuale, Chevrolet a pătruns și în lumea motorsportului, ajungând chiar să domine

copios Campionatul Mondial de Turisme (WTCC), cu modelul Cruze. De altfel Cruze a însemnat un punct esențial de plecare pentru noua identitate a mărcii. Succesul de care s-a bucurat a reprezentat certitudinea că Chevrolet înțelege din ce în ce mai bine dorințele și nevoile consumatorilor și că are soluțiile viabile să le vină în întâmpinare. După Cruze a venit rândul lui Orlando să-și lase amprenta pe piață. Un monovolum atractiv, cu șapte locuri veritabile, cu o calitate peste medie a materialelor folosite și a finisajelor, dar cel mai important, cu un preț imbatabil, care a produs rumoare printre concurenții direcți. În aceeași tendință se înscrie și face lift-ul primit de Captiva, în vreme ce Spark reprezintă una dintre cele mai interesante oferte din clasa mini, mai ales în România. Următorul pariu pentru Chevrolet se numește Aveo. Noua generație este beneficiara directă a tuturor progreselor de care

aminteam, iar prețul este un atu în plus. Ambiția producătorului se va traduce cu siguranță printr-un succes binemeritat în clasa mică, bastion important în actualul context economic mondial. ¸

AUTO UTIL

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Aventura second-hand

vă sfătuiește:

Nu te lăsa păcălit! Dacă în primul episod am fost martorii unui discurs destul de fantezist, în a doua parte a aventurii noastre second-hand a venit timpul să trecem și la fapte.

cum că aveam o imagine bine conturată asupra echipării reale a mașinii, am început să îmi pregătesc terenul pentru un drive-test. Primul pas, am cerut cartea mașinii. Zis și făcut Dl. V. a deschis torpedoul și mi-a onorat cererea. Aveam în față cartea mașinii, acel ghid general de utilizare care vine cu orice mașină nouă. De fapt, eu vroiam cartea de service. Am recunoscut greșeala în exprimare și am modificat cererea. Dacă până acum Dl. V. doar bănuia că sunt

sceptic vis-a-vis de numărul real de km ai mașinii, acum avea și confirmarea. Dezvăluirea l-a dat un pic peste cap, iar prima lui replică a apelat la simțul meu civic: „Ce carte de service? Noi lucrăm pe încredere aici“. Văzând că nu sunt convins de replica lui, a găsit o scuză cât se poate de viabilă: se pare că între el și vechea posesoare s-a pierdut cartea de service, un element pe care el în mod evident nu îl considera foarte important. Dacă am trecut peste

dotările imaginare, am zis că nu e cazul să renunț nici acum. Cartea de service este un element foarte important atunci când achiziționezi o mașină second hand. Îți poate da o idee foarte bună despre numărul real de km și, în același timp, îți certifică faptul că mașina a avut reviziile efectuate la timp și într-un service autorizat. Chiar dacă o mașină a ieșit din garanție orice service poate completa și parafa reviziile în car-

AUTO UTIL

Aventura second-hand

ai grijă ce și de la cine cumperi! tea de service. Așadar scuza că mașina a ieșit din garanție, așa că de la acel punct cartea de service este goală nu stă în picioare.

Până la acel moment al discuției motorul mașinii nu fusese nici măcar odată pornit, așa că, măcar din curiozitate am cerut cheile. Dl. V. m-a întrebat, intrigat, ce vreau să fac cu ele. I-am răspuns că aș vrea să pornesc motorul. Nici nu am terminat bine propoziția și Dl. V. a început să se tânguiască vizibil. Din relatările lui, ultima persoană care a vrut să pornească motorul era să lovească mașina. M-am uitat în stânga și în dreapta și l-am întrebat cum ai putea să faci asta într-o parcare goală. Răspunsul a venit negreșit „nu știe lumea dom’ne să conducă mașinile astea străine“. Foarte probabil că și eu eram încadrat în aceeași categorie. Cu toate acestea nu m-am lăsat cu una cu două, așa că am fost trecut în scaunul din dreapta și Dl. V. a pornit personal motorul. Toate bune și frumoase, mașina a pornit fără probleme. Acesta era momentul optim să cer un drive-test. Reacția Dl. V. a fost vehementă, el nu dorea să își asume

riscul de a își lovi investiția pentru cineva care în mod evident nu era sigur că vrea să cumpere mașina. Se pare că era obișnuit să semneze actele imediat după discursul prezentat în prima parte a acestui articol. M-am simțit obligat să îmi reafirm capacitatea financiară de a cumpăra mașina, în același timp i-am explicat că nu voi plăti 10.000 de euro pentru o mașină pe care nu am condus-o. Cum am spus ceva de bani, Dl. V. parcă s-a mai luminat. Perspectiva unei eventuale vânzări nu îi suna deloc rău. Partea proastă era că mașina avea rezervorul aproape gol, becul de atenție fiind deja aprins. Dl. V. nu părea deloc dispus să o alimenteze, din vorbele lui nu avea rost să mai bage bani într-o mașină pe care, dacă nu o vinde azi, o vinde mâine. Drept urmare am fost nevoit să mă mulțumesc cu un drive-test „închipuit“, adică vreo două ture printr-o parcare goală. Viteza de top a fost de 20 km/h, iar o dată sau de două ori am reușit să schimb în treapta a doua. Nu vă mulțumiți cu un drive-test de parcare. Pentru a înțelege modul în care se

comportă o mașină trebuie să conduceți atât prin oraș cât și la drum întins. Vânzătorii care nu permit un astfel de test-drive fie au ceva de ascuns, fie nu sunt interesați de gradul de satisfacție al clientului după cumpărarea mașinii. Indiferent de motivul real, nu vă recomandăm să achizitionați o mașină fără un parcurs decent la volanul ei.

Plăcut impresionat de „performanțele“ mașinii m-am arătat interesat să ducem discuția la un alt nivel. Dl. V. credea că va urma obișnuita târguială, de fapt eu aveam în minte o vizită la un service autorizat pentru o scurtă verificare tehnică a mașinii. Se pare că aceasta a fost și picătura care a umplul paharul pentru vânzătorul nostru. Scurt și la obiect a replicat că dacă vreau mașina să scot banii, dacă nu, să nu îi mai irosesc timpul, că el nu stă să alerge prin service-uri. Am încheiat discuția și nu în termeni foarte amiabili. O săptămână mai târziu mașina nu mai era în parcare, se pare că cineva și-a asumat riscul. Îi urez baftă! ¸ Bogdan Stan

Nu faceți greșeala de a accepta toate defectele unei mașini doar pentru că a fost rulată. Rularea unei mașini implică uzură, nu neapărat și defecțiuni. Atenție la urmele lăsate de „micile“ accidente.

Unele elemente de interior pot trăda vârsta reală a unui automobil (volan, scaune, schimbător, semnalizatoare etc). Un interior proaspăt spălat poate fi un semn că vânzătorul încearcă să ascundă ceva.

Listele de dotări prezentate de vânzătorii „specializați“ sunt de multe ori înflorite. Ideal ar fi să știi cum arată dotările, cum funcționează și să le testezi înainte de a considera o eventuală achiziție.

Reviziile efectuate într-un service autorizat îți pot confirma numărul de km afișați la bord. În plus, reparațiile autorizate te scapă de dureri de cap pe termen lung. Cartea de service este obligatorie.

Nu vă mulțumiți cu un drive-test de parcare. Este foarte important să conduceți mașina în diverse situații, pentru a vedea modul în care răspunde atât la viteze mari cât și în mediul urban.

Cei care doresc să evite riscurile enumerate în epopeea noastră second hand sunt invitați să facă o vizită în locațiile Weltauto. Aici vor găsi o ofertă generoasă second hand, cu istoric certificat și garanție.

CNR Dunlop 2011

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Târgu-Mureș

Sub semnul ninsorii

În frumoasa lume a raliurilor, viteza cu care înțelegi, rezolvi și treci peste orice situație reprezintă de multe ori cheia. Dar toate au o limită, mai ales atunci când intervin condițiile meteo.

aliul Târgu Mureș 2011 (6-7 mai) aducea multe modificări față de ediția anterioară, desfășurată cu un an în urmă. În primul rând era vorba de două probe noi, comparativ cu traseul de anul trecut, doar speciala Praid rămânând și în programul de anul acesta. Și superspeciala „Serpentina“, care urma să deschidă și apoi să tragă cortina peste bal, a fost modificată, fiind parcursă în sens invers față de prima ediție. Ziua de vineri a debutat cu shakedown-ul programat la Miercurea Nirajului, pe o porțiune a unei probe de anul trecut. Vremea foarte bună, cu soare puternic, dădea speranțe echipajelor că avea să fie un weekend numai bun pentru cursă. Nimeni nu bănuia și nici prognozele meteo nu anunțau ce a urmat a doua zi. Revenind la ziua de vineri, aceasta s-a încheiat în centrul

orașului, unde publicul numeros a asistat la ceea ce unii piloți apreciază ca fiind cea mai frumoasă probă superspecială din campionat. Aceasta a fost câștigată de Titi Aur, spre bucuria spectatorilor care l-au primit foarte călduros. Titi a fost urmat de Bogdan Marișca și de maghiarul David Botka. Deși de obicei superspecialele sunt un spectacol și nu cântăresc foarte mult în clasamentul raliului, pentru Vali Porcișteanu, proba de debut de la Târgu Mureș

a adus probleme mecanice, care au însemnat multe secunde prețioase pierdute față de contracandidații săi la podium. Practic, Vali pierdea victoria din start, fiind nevoit să meargă doar pentru a câștiga cât mai multe puncte în clasamentul general al campionatului. La ședința oficialilor raliului, desfășurată vineri seara, s-a luat hotărârea ca una dintre probe să fie scurtată, pentru a permite montarea corespunzătoare a posturilor de arbitraj. O decizie aparent banală, dar care

se va dovedi de mare însemnătate până la final. Sâmbătă echipajele s-au mutat cu tot cu echipele tehnice la Sovata, de unde aveau să plece pe trei probe speciale care urmau să fie parcuse de câte două ori. Cursa serioasă contracronometru a început pe prima trecere pe Praid (28,8 km), unde concurenții au avut parte de o mare surpriză. De la soarele ce patrona nestingherit cerul vineri, pe a doua jumătate a primei probe de sâmbătă a început să ningă. Cum prea

CNR Dunlop 2011 Raliul Târgu-Mureș puțini erau pregătiți pentru asemenea condiții meteorologice, toți piloții s-au plâns de condițiile foarte dificile de concurs. Proba i-a revenit lui Gergo Szabo, care a pus 23 de secunde între el și Tempestini, ocupantul locului 2 și 27,4 secunde în fața lui Porcișteanu (locul 3). Proba Specială 3 (Suseni I) i-a revenit lui Marco Tempestini, care părea capabil să rupă seria nefastă de probleme care l-a urmărit pe tot parcursul sezonului 2010. El a fost urmat în clasamentul specialei de Gergo Szabo (+6,3 s) și de Titi Aur (+25,1 s). Ultima probă a primei bucle, Lupeni I, a fost câștigată tot de către Tempestini, care găsise un ritm excelent de concurs, în ciuda condițiilor atmosferice improprii. L-a secondat același Szabo, care stătea la adăpostul secundelor câștigate prin evoluția excelentă de pe Praid. Pe 3 a terminat proba Dan Gârtofan a cărui experiență și-a spus cuvântul pe suprafața de rulare udă. A urmat o regrupare în Sovata și un parc de service, unde cea mai mare problemă a piloților o reprezenta faptul că foarte mulți nu aveau pneuri de iarnă. Cum ninsoarea pe Praid s-a întețit, iar zăpada se depusese într-un strat consistent pe asfalt, oficialii cursei au luat, în urma consultărilor

intense, decizia de a anula a doua buclă a zilei (probele Praid II, Suseni II și Lupeni II). Piloții și echipele tehnice s-au văzut nevoiți să se reorganizeze și să plece spre Târgu Mureș, unde urma să se desfășoare superspeciala de încheiere a raliului - Serpentina II. Aceasta i-a revenit tot lui Titi Aur, dar marele câștigator după trecerea liniei de sosire a fost Bogdan Marișca; în urma timpului obținut, el i-a luat fața lui Dan Gârtofan în clasamentul general al raliului, obținând astfel cea de-a treia poziție a podiumului, la 1 minut, 7 secunde și 9 sutimi de învingător. Locul doi i-a revenit lui Marco Tempestini (+12,1 secunde), în vreme ce victoria a fost acontată de Gergo Szabo. Pentru că după scurtarea probei Lupeni, de care aminteam anterior, traseul parcurs de piloți la Târgu Mureș nu a depășit 50% din lungimea totală inițială a raliului, s-a luat decizia, conform regulamentului, ca punctele oferite în clasamentul general al CNR Dunlop 2011, să fie înjumătățite. Cel mai avantajat de această decizie este Vali Porcișteanu, care în ciuda evoluției discrete de la Târgu Mureș (locul 8), devenea lider cu 27 de puncte, urmat de Bogdan Marișca cu 25,5 și de Dan Gartofan (21 de puncte). ¸ Radu Gurămultă

CNR Dunlop 2011

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Clujului

Vali de Cluj

După două etape în care capriciile vremii au influențat considerabil ritmul competiției, caravana CNR Dunlop 2011 s-a deplasat la Cluj, unde mai mulți piloți aveau în vedere revanșa.

aliul Brașovului a însemnat pentru concurenți o loterie concretizată în alegerea anvelopelor, generată de condițiile meteo foarte instabile, iar mulți au avut de pierdut în urma opțiunilor făcute, în vreme ce etapa a doua, desfășurată la Târgu Mureș, a fost întreruptă chiar de o ninsoare rebelă, ce și-a făcut apariția pe neașteptate. Cum după desfășurarea unui sfert din campionat, pentru mulți piloți socotelile de acasă nu au ieșit în nici unul din cazuri, Raliul Clujului era așteptat

ca un moment de relansare a sezonului. Echipajele de la Cluj, în special componenții echipei Napoca, erau principalii favoriți ai concursului, cu Bogdan Marișca vârf de lance, dar nici ceilalți concurenți nu veneau cu gânduri mai pașnice pe Dealul Feleacului. Gergo Szabo, campionul în exercițiu, era pus în situația de a privi mult prea de jos în clasamentul general, din cauza ghinioanelor avute în prima etapă, iar Valentin Porcișteanu avea moralul

ridicat la cote maxime, grație posturii de lider al campionatului, din care se prezenta la start.

Specială à la Cluj Prima probă, Super Speciala desfășurată în parcarea unuia dintre mall-urile din oraș, a fost transmisă în direct de postul TVR 3, inițiativă lăudabilă a organizatorilor clujeni, și care ar trebui să fie preluată de cât mai mulți, în vederea mediatizării acestui sport deosebit.

Fără a fi pe placul piloților în mod special, proba i-a revenit lui Marco Tempestini, aflat pe teren propriu, urmat de alți doi piloți clujeni, Bogdan Marișca și Horațiu Savu (organizatorul raliului). Sâmbătă erau programate cinci probe speciale, care însumau aproximativ 100 de km. Prima dintre ele, Gârbău (PS 2), i-a revenit lui Marișca, avantajul terenului propriu și cunoașterea probelor spunându-și cuvântul. După patru

CNR Dunlop 2011 Raliul Clujului

victorii în ultimii șase ani în raliul de casă, Marișca lua astfel prima opțiune pentru laurii ediției 2011. Locul doi, la 0,5 secunde de lider, i-a revenit campionului maghiar Gergo Szabo, iar poziția a treia a fost ocupată de Valentin Porcișteanu (+1,4 secunde). Ritmul impus de Bogdan Marișca pe prima probă a zilei a fost continuat și pe PS 3 (Râșca I), unde pilotul și-a trecut în cont al doilea scratch al zilei. L-au urmat Valentin Porcișteanu (+1,6 s), Dan Gârtofan (+2,2 s) și Marco Tempestini (+5,8 s), în vreme ce Szabo a întâmpinat probleme tehnice, care i-au cauzat o întârziere totală de 19,2 secunde. A urmat o probă de 23,4 km (PS 4 - Mărișel I) unde a ieșit în prim plan Vali Porcișteanu. După un parcurs excelent, vicecampionul național en titre a reușit să-i fure aproximativ 8 secunde lui Marișca, odată cu ele deposedându-l și de șefia clasamentului general al raliului. Locul doi i-a revenit lui Gârtofan, urmat de Tempestini.

Misterul evoluției sub așteptări a lui Gergo Szabo a fost și el elucidat, când s-a aflat că pilotul maghiar evoluase pe ultimele două probe fără treapta a cincea a cutiei sale de viteze, în urma unei defecțiuni tehnice. Cu o întârziere de 23,8 secunde și în condițiile problemelor apărute la materialul de concurs, Gergo era nevoit să accepte ieșirea din cărți în ceea ce privea victoria de etapă. PS 5 (Râșca II) a însemnat o tresărire de orgoliu pentru Marișca; deși la sfârșitul

probei se declara oarecum nemulțumit de parcurs, pilotul echipei Napoca s-a impus în fața lui Dan Gârtofan și a lui Vali Porcișteanu, în fața căruia a câștigat nu mai puțin de 6,3 secunde, care însemnau, în primul rând, reîntoarcerea pe prima poziție a clasamentului general al etapei, cu doar o probă rămasă de parcurs.

Porcișteanu ia avânt Plecând de la adăpostul celor 3,3 secunde ce despărțeau locul doi de el, Marișca a încercat să meargă la potențial maxim pe ultima probă (Marișel II), fiind conștient de importanța victoriei generale în economia campionatului. Pe aceleași considerente a pilotat și Vali Porcișteanu, care a riscat, având în final câștig de cauză. El s-a impus pe probă, fiind urmat de Marișca la 4,2 secunde și de Dan Gârtofan la 11,5 secunde.

Proba finală a consemnat și abandonul pilotului clujean Edwin Keleti, survenit în urma unei probleme tehnice, dar și spectaculosul accident al lui Adrian Răspopa, a cărui mașină a fost avariată serios de impactul cu niște bușteni aflați pe marginea drumului. Victoria în Raliul Clujului a revenit, cu o diferență de doar 9 zecimi de secundă, echipajului Valentin Porcișteanu/Dan Dobre, care ocupă în același timp și prima poziție în CNRD 2011, cu 52 de puncte. Bogdan Marișca/Sebastian Itu i-au urmat la Cluj, iar cu 43,5 puncte îi secondează și în clasamentul general al sezonului. Aceeași situație și cu ocupanții locului 3, Dan Gârtofan/Mihai Lăzărescu, care și-au asigurat bronzul la Cluj cu un plus de 14,2 secunde față de Porcișteanu, în vreme ce cumulul de 36 de puncte la general îi menține pe cea de-a treia treaptă a podiumului. ¸ Radu Gurămultă

SPORT Marele Premiu de Formula 1 al Principatului Monaco 2011

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

VĂ PREZINTĂ CAMPIONATUL MONDIAL DE FORMULA 1

10.000 de ture

Jenson Button a făcut o cursă de zile mari la Monte Carlo. Nu a greșit deloc, a avut un avans de 15 secunde și nu o dată a „îndoit” legile fizicii, atingând parapeții de protecție.

SPORT Marele Premiu de Formula 1 al Principatului Monaco 2011

ULEIUL DE MOTOR SINTETIC NR. 1 ÎN LUME

enson Button nu a pilotat doar fără greșeală, dar a fost și foarte, foarte rapid. A reușit să treacă în contul echipei o statistică uimitoare: 10.000 ture în care o mașină McLaren s-a aflat la conducerea

cursei. Martin Whitmarsh a declarat la sfârșitul cursei: ”Am ales o strategie cu trei opriri la boxe și, dacă nu intervenea steagul roșu chiar în momentul în care Jenson a prins din urmă pe Sebastian și Fernando, cred că alegerea noastră s-ar fi dovedit a fi cea potrivită. Acum, nu vom ști niciodată, dar este clar că Sebastian și Fernando rulau cu pneuri foarte tocite la sfârșit, iar ale lui Jenson erau încă proaspete. Așadar, avea toate șansele să profite de acest avantaj și să depășească mașinile Ferrari și Red Bull în ultimele ture. Desigur, steagul roșu a spulberat aceste șanse. Pe de altă parte, Lewis a avut o după amiază dezamăgitoare. Este o realitate că aici în Monte Carlo, dacă pleci de oriunde altundeva decât din primul rând, există riscul să fi implicat în accidente. Cu atât mai mult cu cât ești, ca Lewis, un pilot puternic care nu renunță niciodată. Așa e Lewis. Tocmai de aceea e un pilot fantastic și este palpitant să-l urmărești. Așadar, da, e dezamăgit pentru că a fost rapid tot weekend-ul, dar așa e Monte Carlo, așa sunt cursele, așa e viața.”.

Final pe podium Jenson Button a fost într-o formă de zile

Mobil 1 Track Challenge Mobil 1 Track Challenge este continuarea jocului Mobil 1 Global Challenge, unul dintre cele mai jucate zece jocuri online din lume în 2010. Acesta a fost jucat inclusiv de redacţia AutoExpert, noua versiune având și o funcție care ne-a permis să ne personalizăm traseul cursei. Astfel, am fost capabili să modificăm forma circuitelor, să plasăm obstacole pe traseu sau să schimbăm vremea și momentul zilei, în funcție de preferințe. Mobil 1 Track Challenge ne-a permis să ne duelăm cu proprii prieteni, pe care i-am putut provoca folosindu-ne conturile de Facebook, Twitter, MySpace, LinkedIn, Yahoo, Google. Provocările sunt create în timp real, merită să-l încercaţi!

mari, iar eforturile sale au fost răsplătite printr-un podium. Declarația lui de la sfârșitul cursei este cel mai bun rezumat al weekend-ului: ”L-am depășit pe Sebastian Vettel la prima oprire la boxe, apoi am împins cât puteam cu pneurile Super-Soft. Chiar am atins parapeții de câteva ori. Mașina s-a comportat bine și am reușit să mă depărtez, am avut vreo 15 secunde avantaj. Totul părea bine în acel moment. Am mai intrat o dată la boxe pentru pneuri, cu câteva momente înainte de intrarea Safety Car-ului. Până atunci nu rulasem cu pneurile principale, ceea ce însemna că era necesar încă un schimb pentru a putea termina cursa. Cu 10 ture înainte de final, victoria putea fi luată de mine, Sebastian sau Fernando. Pneurile lui Sebastian erau aproape terminate, iar Fernando îl presa puternic. Mi-am dat seama că Fernando era pregătit să atace în virajul unu, și era interesant de urmărit pentru că fie aveau să se lovească, fie să creeze o oportunitate pentru mine să-i depășesc. Oricare dintre noi putea câștiga la acel punct al cursei. Dar după ce oficialii au arătat steagul roșu, în urma teribilului accident al lui Vitaly, toate echipele au putut monta pneuri noi, ceea ce înseamnă că nu mai aveam niciun avantaj, toți având același ritm. În ce privește cursa mea, nu am pus piciorul greșit nicăieri, am condus cu un avans enorm, dar nu am plecat acasă decât cu 15 puncte. Așa este Monte Carlo.”. Sebastian Vettel a câștigat în cele din urmă cursa, consolidându-și poziția de

lider în clasamentul general prin cele 143 puncte acumulate până în prezent. Vettel a trecut linia de sosire la numai 2,3 secunde în fața lui Button. ¸ Adrian Cobzașu

APIA

Nr. 115 | Iunie 2011 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Direcția în jos

Primele patru luni ale anului nu au adus creșterea pe care mulți analiști o preconizau. Pentru moment importatorii se află la -8.7%, iar Dacia la -36.5%.

fectul programului Rabla s-a lăsat așteptat în prima parte a anului, semn că întârzierea de două luni va afecta foarte probabil evoluția vânzărilor din acest an. Producătorul intern Dacia a fost cel mai afectat de acest trend descendent cu o scădere masivă a vânzărilor de -36.5%. Duster are o evoluție meritorie (+355%), dar nu poate compensa vânzările modeste ale modelelor de volum Dacia (Logan -52.2%, Logan MCV -58.8%). Cu excepția Volkswagen și Skoda, restul importatorilor nu se pot lăuda cu cifre spectaculoase, cei mai afectați fiind Renault, Ford și Hyundai. În cazul celui din urmă scăderea de 50% a fost foarte probabil generată de oprirea operațiunilor de reexport de anul trecut. Chevrolet pare a fi într-o revenire de formă după ce la începutul

anului nu a reușit nici măcar să acceadă în top 10. Cu 386 de unități vândute în luna aprilie producătorul american ajunge pe poziția a opta în clasamentul general. La vârf, diferența de peste 500 de unități între Volkswagen și Skoda relevă destul de clar că jocurile au fost făcute pentru prima poziție. Merită o mențiune specială evoluția bună a mărcilor premium teutone: Mercedes-Benz +69.1%, Audi +60.6% și BMW +9.1%. Se pare că, cel puțin în acest segment, ieșirea din recesiune are efectul scontat. Pe categorii, SUV-urile rămân la mare căutare, în special cele compacte în frunte cu liderul absolut VW Tiguan. Va fi interesant de urmărit evoluția lui Hyundai ix35 și Mitsubishi ASX, două noutăți cu un potențial evident. Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

17.966

Variație Martie -36.6%

Total Variație 2011 2010 102.900 -5.4%

2.554 17.099

75.1% -29.4%

5.990 92.622

-36.5% -4.9%

300

-76.9%

2.857

308.7%

Aprilie

Clasament - Importatori* Marca

Aprilie

Volkswagen Skoda Renault Ford Opel Hyundai Peugeot Chevrolet Toyota Suzuki Rest Total

898 789 648 383 392 367 265 386 210 199 1374 5911

Variație Martie 10.0% 55.0% 48.6% -16.0% 34.2% 93.2% 59.6% 177.7% 24.3% 56.7% 1.0% 26.80%

Total 2011 2694 2167 1600 1356 1202 814 734 719 693 632 4615 17226

Variație 2010 24.70% 18.40% -23.10% -47.10% 0.0% -50.6% 3.50% -34.6% 0.70% 20.6% 5.90% -8.70%

Clasament - Modele* Model

Aprilie

Skoda Octavia Volkswagen Golf Renault Clio Opel Astra Volkswagen Passat Suzuki SX4 Volkswagen Polo Renault Fluence Chevrolet Aveo Opel Corsa Rest Total

463 291 384 192 172 128 130 142 254 136 3619 5911

Variație Martie 67.10% -19.6% 152.6% 45.50% 14.7% 36.20% 71.10% 6.0% 388.5% 94.30% 14.5% 26.80%

Total 2011 1124 957 734 538 491 451 422 421 419 404 11265 17226

Variație 2010 20.50% 29.10% -34.60% -21.10% 34.50% 46.90% -27.0% 10.2% -20.90% 28.70% -12.70% -8.70%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Toyota Aygo 190 unitati

I. Renault Clio 734 unități

I. Skoda Octavia 1124 unități

I. Volkswagen Passat 491 unități

II. Fiat Panda - 177 unități

II. Volkswagen Polo - 422 unități

II. Volkswagen Golf - 957 unități

II. Skoda Superb - 223 unități

III. Fiat 500 - 132 unități

III. Chevrolet Aveo - 419 unități

III. Opel Astra - 538 unități

III. Opel Insignia - 198 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 61 unități

I. Audi A8 20 unități

I. Volkswagen Tiguan 245 unități

I. Peugeot 3008 127 unități

II. Audi A6 - 55 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 19 unități

II. Ford Kuga - 202 unități

II. Ford C-MAX - 70 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E - 51 unități

III. BMW Seria 7 - 11 unități

III. Hyundai ix35 - 157 unități

III. Opel Meriva - 45 unități

AUTOEXPERT

iUniE 2011 115

AutoExpert Eco - Ediția a treia