AUTOEXPERT IULIE 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

iUliE 2011 116

Test comparativ: Ford Focus vs cele mai populare hatchuri compacte

SUMAR

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

TESTUL LUNII: Noul Ford Focus vs. concurența

Iulie 46

12 La zi Am testat 18 22 26 30

34 36

46 51 52 54 56

58 58 61 62 63

Lansare internațională Chevrolet Aveo Lansare internațională Citroen DS4 Lansare internațională Ford Focus Wagon Lansare internațională Hyundai i40 Wagon MINI Coupe Test comparativ: Ford Focus vs. Hyundai i30 vs. Renault Megane vs. Mazda 3 vs. Toyota Auris vs. Seat Leon Test comparativ: Audi A6 3.0 TDI quattro vs. BMW 530d xDrive Audi A1 Competition Pack Mercedes-Benz SLK Chevrolet Orlando Citroen C4 testat de trei potențiali clienți Opel Insignia Citroen C5 facelift

Ecologie Volvo S60 1.6 D DRIVe Green Car Event 2011 „Expediția verde“ by Renault

64 Dealerul luni ATI Motors Iași trece pe Ford

66 Securitate Volvo S80 D5

2011

68 Second hand Peugeot 407

70 72 74

Auto util

La ce să ai grijă când cumperi un 4x4! Sfaturi de la Weltauto. Telefonul mobil la volan Noua anvelopă sport de la Fulda

76 Auto legal Contestarea taxei de poluare

78 Auto tech Fiat 500 Abarth Essesse 80 82 83 84 86

Sport Echipa ACM Reșița CNK Dunlop 2011 - Bacău CNVC Dunlop 2011 - Teliu „Cel mai 4x4“ - ediția 2011 CNVC Dunlop 2011 - Cupa Reșița

88 Fascinație Muzeul automobilului din Torino

90 Auto volt Sistemul de navigație Tom-Tom de la Renault

92 AutoClub Club Mitsu.ro

94 Anduranță Renault Koleos

96 Statistici vânzări Situația vânzărilor pe piața internă

98 Poșta redacției Cititorii ne scriu

EDITORIAL

N.  | I  www.autoexpert.ro

Perspective bune în viitor

În sfârșit... T răind într-o atmosferă tulbure, în care totul pare a fi în mișcare browniană continuă, piața auto românească nu reușește să-și recapete măcar stabilitatea și, implicit, încrederea în zile mai bune. Piața scade în continuare, vânzătorii de mașini sunt din ce în ce mai suspicioși vis-a-vis de acțiunile concurenților, programul Rabla nu are niciun efect, iar clienții par să aștepte în continuare. Dacă ne uităm în statistici, singurii fericiți par a fi vânzătorii de mașini premium, care depășesc record după record. Pentru industria auto și pentru economia românească în general este grav faptul că principalul exportator național, Dacia, începe să-și piardă avântul luat în ultimii doi ani pe piețele europene. Se pare că fenomenul Duster nu reușește să compenseze scăderile dramatice ale celorlalte modele. Și când analizezi piețe importante ca Franța, unde scăderea a depășit 20%, sau Spania, unde vânzările sunt mai mici cu aproape 40%, nu poți să nu te îngrijorezi. În plus, vânzările interne sunt mai mici cu 30%. Cel mai grav este cazul Logan, care, paradoxal, a ajuns la un preț mai mult decât atractiv. Unii ar putea crede că românii s-au săturat de Dacia. Mai probabil este că, de fapt, românii de rând nu mai au bani nici măcar de Dacia, această scădere importantă a vânzărilor dovedind starea reală a economiei. Dacă în Spania putem spune că este criză, ciudată este scăderea din Franța, unde piața a crescut ușor în acest an. Ca urmare, ne așteptam ca Dacia să rămână

măcar la aceleași cifre, mai ales că anul 2011 a început cu Duster la turație maximă. Singura veste bună din acest an este clarificarea situației Ford de la Craiova, după o așteptare în timpul căreia ne-am gândit mai mult la rele. Ei bine, ziua de 14 iunie a așezat cât se poate de stabil Craiova pe harta globală a producției de automobile. Ford și-a clarificat politica referitoare la producția europeană, a împărțit fabricile existente pe platforme de vehicule, iar Craiova este locul în care se va produce noul B-Max. Mai mult, tot aici se va fabrica un alt viitor model de clasă B. În paralel, se va produce și noul motor EcoBoost de 1,0 litri, cu trei cilindri, o evoluție semnificativă a propulsiei în segmentele inferioare, prin consum și emisii reduse. Sigur, nu vorbim despre vehicule low cost, comparabile cu Dacia și trebuie să fim realiști și să știm de la început că producția va fi destinată exportului, într-o proporție covârșitoare (peste 95%). Iată, în sfârșit, o traiectorie extraordinară pentru industria auto românească, care, cu peste 600.000 de unități produse în viitorul apropiat, va avea o cu totul altă poziție pe harta auto a lumii. Este o șansă pentru tot sistemul, de la învățământul de specialitate, până la industria orizontală. În plus, deja au început să vină furnizori Ford care vor produce componente în România, totul însemnând locuri de muncă, taxe la buget și, implicit, prosperitate pentru zonele în cauză. Culmea... s-ar putea ca Ford să ne aducă măcar un drum expres până la Craiova. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

la zi

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Noul M5 a sosit!

A cincea generaţie a celui mai de succes sedan supersport se pregătește pentru debut, lansarea pe piaţa din România fiind programată pentru toamna acestui an. Noul model vine cu un nou motor marca M: propulsor V8 de 4,4 litri, cu pachetul M TwinPower Turbo - tehnologia Twin Scroll Twin Turbo, injecţie directă pe benzină High Precision Injection și gestiune complet variabilă a supapelor VALVETRONIC. Puterea maximă oferită este de 412 kW/560 CP pe un interval al turaţiilor între 6.000 și 7.000 rpm în timp ce cuplu maxim atinge 680 Nm de la 1.500 rpm. Performanțe: acceleraţie 0-100 km/h în 4,4 secunde, 0-200 km/h în 13,0 secunde, viteză maximă: 250 km/h (305 km/h cu pachetul M Driver), în timp ce consumul mediu de combustibil în ciclul de testare EU este de numai 9,9 litri/100 km.

Extinderea serviciului Honda Asistenţă Rutieră

Din dorinţa de a fi cât mai aproape de toţi clienţii săi, Honda Trading România oferă începând cu luna Iunie 2011, un pachet de servicii de Asistenţă Rutieră destinat posesorilor de automobile Honda rulate. Serviciul de Asistenţă Rutieră, oferit prin partenerul Europ Assistance, disponibil până nu demult doar la achiziţia automobilelor noi, a fost creat cu scopul de a completa experienţa excelentă a unei călătorii într-un vehicul Honda, eliminând orice grijă legată de situaţiile în care aceasta ar putea fi întreruptă. Serviciul de asistenţă poate fi apelat la numere dedicate, 24 de ore din 24, 7 zile pe săptămână.

Audi Q3 își face intrarea oficială Cel mai mic SUV din gama Audi a fost lansat oficial în România în cadrul unui eveniment desfășurat în Clubul Bamboo din București. Primele livrări vor avea loc începând din luna septembrie a anului în curs. Viața SUV-urilor premium compacte tocmai s-a complicat odată cu lansarea juniorului Audi. Cu un design bazat pe cel al fratelui mai mare Q5, completat de câteva elemente proprii, Q3 va anima considerabil concurența din segment. Cum era de așteptat interiorul va fi fără

doar și poate un punct forte pentru Q3, lucru confirmat și în cadrul evenimentului oficial de prezentare. Pentru început Q3 va fi disponibil cu trei motorizări, două pe benzină (2.0 TFSI cu 163 CP si 211 CP) și una diesel (2.0 TDI 140). Prețul anunțat de oficialii Audi pentru cea mai populara versiune (2.0 TDI) este de 30.300 euro cu TVA inclus. Cei interesați de acest model pot plasa deja o comandă, iar livrarea va avea loc începând cu luna septembrie, anul curent. ¸

Acţionarea directă a ştergătoarelor de parbriz Bosch Bosch lansează în producţia de serie o nouă tehnologie de acţionare a ștergătoarelor de parbriz: acţionarea directă. Cele două mecanisme de acţionare ale sistemului de ștergătoare cu două motoare nu mai includ acum o tijă suplimentară de acţionare și de aceea sunt mai mici – volumul fiecărei unităţi are doar circa o jumătate de litru. În comparaţie cu sistemul de acţionare standard cu tijă, noua unitate de acţionare directă Bosch necesită cu până la 75% mai puţin spaţiu și e cu peste un kilogram mai ușoară. În noua configuraţie, fiecare braţ de ștergător este antrenat printr-un mecanism propriu, compact, iar braţul este montat direct pe arborele de antrenare. Noul sistem este astfel mai ușor de integrat în autovehicul. Mecanismele de acţionare convenţionale pentru ștergătoare sunt, în funcţie de structură, aproape la fel de late ca întreaga caroserie și, de aceea, necesită un spaţiu considerabil în partea frontală a autovehiculului. Prin eliminarea tijei, spaţiul eliberat poate fi utilizat în mod diferit, de exemplu pentru sistemul de climatizare, pentru sisteme noi care sporesc confortul, cum ar fi afișajele head-up, dar și pentru creșterea siguranţei, prin montarea unei servofrâne mai puternice sau a unui airbag pentru protecţia pietonilor. Rolul tijei de acţionare

este preluat de un dispozitiv de reglare electronic, care sincronizează cele două unităţi de acţionare. În acest scop, senzorii din mecanismul de acţionare a ștergătoarelor detectează poziţia curentă a ambelor braţe. Pe lângă unităţile de acţionare a ștergătoarelor, Bosch livrează pentru noul Ford Focus și componentele sistemelor de injecţie de benzină, ventilatorul de răcire al motorului, alternatorul, display-ul multifuncţional, tehnologia inovatoare de navigaţie, bujii, unităţi de comandă pentru airbag-uri și senzori de ploaie. ¸

la zi

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Romcar recomandă marca Nokian Începând cu data de 1 noiembrie a acestui an, posesorii de autovehicule din România trebuie să-și echipeze autoturimele cu anvelope de iarnă, în perioada sezonului rece. În acest sens, Romcar - parte a Ţiriac Holdings vine în întâmpinarea nevoilor clienţilor cu o gamă variată de anvelope Nokian. Conform proiectului realizat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, posesorii tuturor categoriilor de vehicule vor fi obligaţi să-și echipeze autoturismele cu anvelope de iarnă pe perioada 1 noiembrie - 31 martie. Proiectul aliniază astfel România la standardele UE în materie de circulaţie rutieră. Nokian, marca comercializată de către Romcar, se află printre cele mai apreciate mărci producătoare de anvelope. Anvelopele Nokian

Castrol EDGE Professional

Elementul central al noii oferte lansate de Castrol Professional este un nou brand de lubrifiant, EDGE Professional, care reprezintă cea mai puternică și mai adaptabilă gamă a uleiurilor de motor Castrol dezvoltată până acum. „Lansarea celui mai bun ulei din gama noastră de până acum, Castrol EDGE Professional cu Fluid Strength Technology™, reprezintă o evoluție interesantă în istoria Castrol. Este recomandat de către constructori auto de top și destinat exclusiv service-urilor francizate.”, declară Mara Smarandache, Director de marketing Castrol Lubricants Ro. Testele cercetătorilor au arătat că uleiul Castrol EDGE Professional este cu 40% mai puternic în a reduce contactul metal pe metal din motor, în comparație cu alte uleiuri de motor.

sunt concepute special pentru condiţiile grele specifice climei nordice, brandul finlandez fiind singurul producător de anvelope auto care pune accent pe soluţii și produse care să răspundă nevoilor speciale ale clienţilor. De acum anvelopele Nokian pot fi achiziţionate din punctele de distribuţie Romcar, din magazinul on-line www.romcar.com, cât și din reţeaua Ţiriac Auto. Testarea la viteze mari, în condiţii dificile reprezintă o parte importantă a dezvoltării anvelopelor de iarnă Nokian. Compania dedică cel puţin jumătate de an pentru testarea anvelopelor în condiţii extreme, producătorul având piste de testare în Ivalo și în Nokia. Anul acesta Nokian a stabilit un nou record de viteză pentru cea mai rapidă mașină pe gheaţă, atingând 331,610km/h, după ce

în anul 2007 a atins recordul Guinness la conducere cu viteză pe gheaţă - 321 km/h. Testele la viteze extreme subliniază rolul important pe care îl au anvelopele de calitate superioară, ele reprezentând punctul de contact al vehiculului cu suprafaţa rutieră. ¸

Vizită Eco2 pe platforma Dacia În cadrul acţiunilor planificate pentru luna mediului, Dacia a organizat o vizită cu reprezentanţi ai media centrale și locale. Jurnaliștii au vizitat departamentul Presaj al Uzinei Vehicule Dacia, departamentul Cutii de Viteze al Uzinei Mecanice și Șasiuri Dacia, staţia de filtrare a apei și centrala termică de pe platforma Dacia de la Mioveni. Preocupată de protecţia mediului înconjurător, Dacia a elaborat propria sa politică în domeniu, în conformitate cu procedeele și normele utilizate în cadrul Grupului Renault. Certificată ISO 14.001 din 2005, Dacia a investit 22 milioane euro în protecţia mediului în ultimii zece ani, după cum urmează: tratarea apelor uzate (6,32 milioane €), protecţia solului (1,97 milioane €), tratarea deșeurilor (2,73 milioane €), tratarea aerului (6 milioane €), resurse naturale (4,67 milioane €). „Dacia este o companie responsabilă în ceea ce privește mediul. Acest lucru este reflectat atât de activitatea noastră cotidiană, în care îmbunătăţim în permanenţă sistemul nostru de management al mediului astfel încât să diminuăm efectele pe care le avem asupra naturii, cât și de acţiunile realizate de voluntarii noștri în comunitatea locală“, a declarat Bernard Sonilhac, Director Executiv, Direcţia Renault Services Roumanie. ¸

Gamă de GPS-uri Mio Technology Mio Technology, liderul pieţei de dispozitive GPS din România, lansează pe piaţa locală o nouă gamă de dispozitive GPS, bazate pe software-ul Spirit optimizat, funcţii suplimentare pentru îmbunătăţirea experienţei de navigare, dar și update gratuit al hărţilor pentru întreg teritoriul Europei, pentru doi ani. Noile echipamente GPS includ modulul avansat SmartRoutes, căutare Google integrată și diverse funcţii multimedia.„Am decis ca în 2011 să lansăm o gamă completă cuprinzând 9 dispozitive diferite, bazate pe același

software Spirit, care să ţintească toate cele trei categorii mari de cumpărători. Pentru cei care își doresc o variantă de buget, vom avea disponibile două modele cu harta României, pentru cei care își doresc un raport avantajos calitate-preţ – o gamă de mijloc generoasă cuprinzând 5 modele, iar pentru cei care caută echipamentul GPS complet – două modele cu funcţionalităţi complexe, capabilităţi multimedia și conectivitate Bluetooth”, declară Laura Samson, Country Director România, Ungaria, Slovacia și Cehia Mio Technology. ¸

ADPAR sprijină piața pieselor auto de schimb Asociaţia Distribuitorilor de Piese Auto din România (ADPAR) – asociația independentă care are în spate cei mai importanţi distribuitori de piese auto din România – a luat inițiativa de a clarifica confuziile românilor cu privire la piaţa pieselor de schimb. La prima sa întâlnire cu presa, ADPAR a fost reprezentată prin președintele său, Haralambie Stanciu, și avocatul Dragoș Păduraru, în calitate de purtător de cuvânt. Asociaţia militează pentru încurajarea liberei competiţii pe piaţa pieselor de schimb, susţinând și luptând pentru o piaţă liberă. În prezent, asociaţia

numără 23 membri din toată ţara. „Consumatorul trebuie să știe că, atunci când achiziţionează o piesă de schimb, el are dreptul și opţiunea reală de a alege – în funcție de buget și în condiţiile legii - piese care sunt sigure. Poate alege între o piesă de calitate echivalentă și o piesă de origine. În plus, chiar și atunci când caută piese de origine, el poate alege între piesele vândute direct de dealeri și aceleași piese comercializate de distribuitorii independenţi, la un preţ mai mic decât cel oferit de dealeri.”, a declarat Haralambie Stanciu, președintele asociației ADPAR. ¸

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Primii 100 de ani de Chevrolet Chevrolet M o t o r Company a fost înfiinţată acum 100 de ani, după două decenii de la apariţia autovehiculului. Mare parte a modelelor iniţiale erau automobile luxoase, de mari dimensiuni, achiziţionate de un număr limitat de persoane. Omul de afaceri american William Crapo Durant, care obţinuse succese importante cu Buick și General Motors, s-a împrietenit cu renumitul pilot de curse și talentatul inginer elveţian Louis Chevrolet, pe care l-a angajat în 1911 pe poziţia de consultant, acesta

din urmă având sarcina de a crea, în colaborare cu prietenul său Etienne Planche, un autovehicul de lux echipat cu un motor cu 6 cilindri. Din colaborarea celor doi a rezultat prestigiosul model Classic Six. La 3 noiembrie 1911 a fost înfiinţată compania Chevrolet Motor Company, cu sediul în Flint, Michigan, SUA. În 1912 a început producţia de serie a modelului Classic Six. În 1917, Chevrolet a lansat primul său motor V8, o configuraţie care începând cu anii ‘50 avea să fie strâns asociată cu marca, iar un an mai târziu, compania a devenit o divizie a grupului General Motors. Chevrolet sărbătorește acum primii săi 100 de

Louis Chevrolet, în primul Chevrolet construit în 1911

ani, oferind aceleași valori ca la început: tehnologie fiabilă, design expresiv și valoare ridicată. Și, ca un cadou aniversar pentru sine și pentru lume, compania va aborda preocupările ecologice prezente și viitoare prin inovatorul Volt,

primul autovehicul electric cu autonomie extinsă. Este o tehnologie curajoasă și cu implicaţii vaste, care dovedește faptul că Chevrolet vrea să progreseze și să devină lider al industriei auto în cel de-al doilea secol de existenţă. ¸

Caravana Toyota Experience 2011

Toyota România a pregătit a doua ediție a unuia dintre cele mai importante evenimente ale mărcii: Caravana Toyota Experience 2011. Aceasta se

desfășoară în perioada 15 mai – 30 octombrie în 17 dintre cele mai importante orașe din țară, cu implicarea reprezentanților locali Toyota.

Caravana oferă participanților posibilitatea de a testa toate modelele gamei Toyota: iQ, Aygo, Yaris, Auris, Corolla, Avensis, Prius, Auris HSD,

Urban Cruiser, RAV 4, Hilux, Land Cruiser 150. În fiecare dintre cele 17 locații, evenimentul cuprinde trei secțiuni: Toyota Hybrid Synergy Drive – Tehnologia viitorului; Toyota 4X4 – Referința în segmentul SUV; Toyota Optimal Drive – paradoxul minimize & maximize (mai multă putere/consum și emisii scăzute). Pentru Toyota, grija pentru clienți, împreună cu calitatea produselor și serviciilor oferite acestora, reprezintă pilonii principali ai dezvoltării mărcii în România. Prin acest eveniment major, Toyota dorește să reconfirme, atât clienților existenți, cât și potențialilor clienți, prin demonstrații practice, că aceste valori sunt respectate, iar grija față de ei este prioritatea numărul unu. ¸

AM TESTAT Noul Chevrolet Aveo condus în Elveţia

Cerc închis

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Prin noul Aveo, Chevrolet închide cercul modelelor care respectă noua viziune a mărcii şi, totodată, lansează un produs global care promite să facă atmosferă în clasa mică.

AM TESTAT Noul Chevrolet Aveo condus în Elveţia

eprezentanţii Chevrolet îşi pun mari speranţe în noul Aveo şi în repoziţionarea mărcii, cu o treaptă mai sus, la nivel mondial. Cruze a fost primul model care a lasat să se întrevadă noua viziune, abordând un stil elitist atât prin design cât şi prin tehnologie. Succesul nu s-a lăsat aşteptat, cifrele confirmând. Acum este rândul noului Aveo, model pe care am avut ocazia să-l conduc în Elveţia. Cea mai recentă versiune reprezintă un autovehicul complet nou, cu un exterior şi un habitaclu reproiectate în întregime, un şasiu şi o structură a caroseriei dezvoltate recent, precum şi o gamă actualizată de motoare cu consum redus de carburant şi emisii scăzute de CO2. Noul Aveo este disponibil în două variante de caroserie, sedan sau hatchback. Gama de motoare pe benzină cuprinde două versiuni de 1.2 litri, cu puteri de 70 şi 86 CP, o versiune de 1.4 litri (100

CP) şi una de 1.6 litri care dezvoltă 115 CP. Începând cu toamna acestui an, noul Aveo va fi disponibil şi împreună cu un motor turbo-diesel de 1.3 litri – primul pentru un autovehicul Chevrolet de mici dimensiuni din Europa – dotat cu sistem de injecţie common rail, tehnologie start/stop şi un turbocompresor cu geometrie variabilă. Modelul este mai lung şi mai lat decât predecesorul său (4.399 mm × 1.735 mm), iar portbagajul are o capacitate de 502 litri – cu 102 litri mai mult decât modelul precedent.

Pe cartea agresivităţii La prima vedere, Aveo mizează pe cartea agresivităţii, un lucru mai rar întâlnit în clasa mică în care se poartă formele rotunde. În partea din faţă, grila dublă de mari dimensiuni a radiatorului, împreună cu papionul

amplasat central, identifică imediat modelul Aveo ca aparţinând mărcii Chevrolet. Punctul forte al exteriorului este reprezentat de farurile proeminente, cu un design inspirat de cel al motocicletelor, fără apărătoare de lentilă. Acestea sunt instalate în tuburi duble, cu cadre negre, lucioase şi inele cromate. Tot pentru efect, în cazul versiunii cu cinci uşi, mânerele portierelor spate sunt ascunse în partea superioară a portierei. Din spate, designul este interpretabil şi uşor forţat în cazul sedanului. La interior nu ai cum să nu apreciezi noile materiale folosite, precum şi layout-ul în tendinţele anului 2011. Spaţiul interior şi numărul mare de dotări sunt punctele forte pe care pariază şi cu care încearcă să convingă clienţii de clasă mică. La o privire atentă, regăsim atât elemente de la Spark, cât şi de la fratele mai mare Cruze, un mix interesant între ergonomie şi atenţie.

AM TESTAT Noul Chevrolet Aveo condus în Elveţia

˛ Totodată, impresionează prin numarul mare

Chevrolet Aveo

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.2 benzină 4/5 1.085/1.539 4.399/1.735/1.515 2.525 1.509/1.509 502/N.c 46 servodirecție asistată electric discuri ventilate/tamburi faţă manuală/ 5 185/75 R14 benzină transversal 4 cilindri în linie injecţie multipunct 1.229 73,4x72,6 70/5.600 115/4.000 162 14,3 7.7/4.8/5.9 138

de spaţii destinate stocării, pornind de la cele două torpedouri, dintre care unul include un port USB integrat, numeroase compartimente de mici dimensiuni şi buzunare în portiere, până la cele trei suporturi pentru pahare. Toate dispozitivele electronice instalate în torpedoul superior pot fi controlate cu ajutorul butoanelor de pe volan sau al interfeţei radio.

Pentru toate gusturile şi buzunarele Dinamic, noul Aveo reuşeşte să facă o figură frumoasî în cadrul testului, personal mizând pe motorizările de 1.2 litri şi 86 CP sau 1.4 litri, dar cuplate la o cutie de viteze automată. În oraş, ansamblul motor-cutie funcţionează impecabil, fiind o adevărată plăcere. Este însă penalizat de caroseria plonjată care te lasă cu greu să aproximezi dimensiunile caroseriei, manevrele de parcare necesitând atenţie. Dacă utilizaţi noul Aveo cu preponderenţă în afara oraşului, recomand motorizarea de 1.4 litri şi 100 CP care asigură reprize decente, dar şi un consum mai mic de carburant la viteze de peste 80 km/h sau în regim de autostradă.

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Fiind un model cu totul nou, suspensia şi insonorizarea habitaclului au primt o atenţie suplimentară, rezultatul fiind o maşină care se pretează unor variate tipuri de carosabil, inclusiv cel din România. Când vine vorba de nivelul de siguranţă, Aveo nu face rabat de la cele mai noi sisteme de pe piaţă, foarte multe fiind oferite standard - ESC, sistem de frânare antiblocare cu patru canale cu BA, EBD şi şase airbaguri. Noul Chevrolet Aveo este disponibil oficial în România la un preţ de 9.630 euro cu TVA pentru versiunea de caroserie hatchback, echipată cu motorul pe benzină de 1.2 litri şi 70 CP. Pentru această suma primiţi: ABS, ESP , şase airbaguri, cruise control, oglinzi reglabile electric, radio CD cu MP3 şi patru difuzoare, servodirecţie, volan reglabil pe înălţime şi în adâncime, geamuri electrice faţă, închidere centralizată şi scaun şofer reglabil pe înălţime. În această clasă lupta este strânsă, dar Aveo are toate şansele să devină un pilon principal atât prin cele două versiuni de caroseie, cât şi prin raportul excelent preţ/ceea ce oferă, la care nu uitaţi să adaugaţi şi cele trei vouchere pentru programul Rabla. ¸ George Botezatu

AM TESTAT Citroen DS4 condus la Barcelona

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

DS lux compact După ce a obținut rezultate peste așteptări cu DS3, Citroën mai face un pas către o adevărată gamă de lux, prin lansarea DS4. Dacă luăm în considerare și modelul DS5, recent prezentat în China, iată că familia DS reprezintă o alternativă în cele mai importante trei segmente ale pieței auto mondiale.

AM TESTAT Citroen DS4 condus la Barcelona

n fața competiției din ce în ce mai dure, producătorii francezi au ales strategii complet diferite. Dacă Renault a inventat cu succes conceptul de low cost, făcând din Dacia o marcă globală, grupul PSA joacă de ceva timp cartea repoziționării celor două mărci către segmentele premium. Dar aici mărcile germane au o imagine greu de clintit, așa că, pentru francezi, aproape că a devenit un complex realizarea unor mașini scumpe, care să se vândă și pe alte piețe în afară de cea locală. Pe de o parte, Peugeot încearcă să intre pe nișe mai puțin atacate de concurență, cu modele ca 3008 sau RCZ, urmărind un plus de imagine. De partea cealaltă, Citroën a scos de la naftalină imaginea glorioasă DS din anii ’60 și încearcă să o transforme într-o adevărată marcă premium, punând accent în special pe design. Rețeta Citroën a mai fost aplicată de Volkswagen cu Audi și, mai nou, de producătorii japonezi, mai întâi pentru piața

americană, principala destinație a mărcilor Lexus, Infiniti sau Acura. Diferența dintre ce a făcut Audi și ce face astăzi Citroën este sensul lansării modelelor. Audi a plecat de la mare la mic, în timp ce Citroën a lansat noua epocă DS de la clasa mică. Până acum, se pare că planurile francezilor au dat roade, DS3 depășind toate previziunile. De exemplu, DS3 se vinde în Franța mai bine decât Citroën C1 și aproape la fel cu Dacia Sandero.

Actul al doilea de design DS3 și-a câștigat clienții oferind idea de mașinuță simpatică, cu totul altfel față de modelul C3, atât ca finisare, cât și ca sportivitate. Nu știu câți clienți a absorbit de la Mini, dar sunt convins că Fiat 500 a avut de suferit în fața acestei franțuzoaice pline de personalitate. Dacă DS3 pare aproape o joacă, cu DS4 lucrurile stau cu totul altfel. Aici problema

devine serioasă, designerii străduindu-se să te facă să uiți modelul cuminte C4 de la care s-a plecat. Rezultatul este un obiect după care sigur întorci capul, o combinație de lux (datorită inserțiilor cromate de aproape peste tot, de la grila radiatorului specific până la partea inferioară a bării din spate), coupé (datorită modului ingenios prin care au fost mascate ușile din spate) și crossover. La capitolul uși anterioare, practicabilitatea a plătit tribut designului, întrucât acestea integrează triunghiul de geam care, de obicei este în ultimul montant. Ca urmare, trebuie mare atenție când deschizi ușa, pentru a nu produce accidente cu acel colț proeminent care iese din conturul ușii, către înapoi. Semnatura DS de pe capotă este completată de o semnătură luminoasă cu LED-uri în jurul lămpilor de ceață, care sunt luminate atât ziua, cât și noaptea. Profilul, subliniat de linia mediană cromată ce conturează suprafața vitrată fumurie,

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Citroen DS4 condus la Barcelona Citroen DS4

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

THP 155 5/5 1.284/1.795

4.275/1.810/1.523 2.612 385/1.021 servodirecție electro-hidraulică discuri ventilate/discuri față automată/6 215/55 R17 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție directă 1.598 77x85.8 115 (156)/6.000 240/1.400-4.000 214 9.0 9/5.1/6.5 149

˛ este accentuat de pasajele aripilor - care

scot în evidență roțile de dimensiuni mari (până la 19“). Detaliile orizontale ale stopurilor subliniază designul lor în forma de bumerang. Tot din lateral, nu ai cum să nu remarci designul jantelor, pentru care Citroën a făcut un adevărat cult, inventând la fiecare model forme nonconformiste.

Lux rece Probabil că mulți dintre cei care vor alege un DS4 vor opta pentru echipamente de top, cu piele de calitate superioară pe bord și pe panourile usilor, precum și cum un design „brățară de ceas“ pentru scaune. Iar bordul cu piele, un element din ce în ce mai des utilizat în cadrul grupului PSA, chiar sare în ochi. Poate doar culoarea acesteia cam tristă, motiv pentru care atmosfera este din start rece. Dar, cum DS4 pare din start făcut pentru bărbați, aspectul n-ar trebui să deranjeze, mai ales că este disponibil în cinci alternative de combinații

Sigla DS implică și un comportament rutier superior lui C4.

de piele, inclusiv opțiuni în două tonuri. Poate un semn de masculinitate este și lipsa mânerului de susținere pentru pasagera din dreapta, care, în cazul unui mers sportiv, n-ar avea de ce să se țină, având șanse nepremeditate să alunece către șofer. Ca și exteriorul, habitaclul induce o combinație de lux cu sportivitate, elementele cromate fiind prezente din belșug, de la butoanele îndreptate către șofer până la gurile de ventilație, cadranele bordului, consola centrală sau schimbătorul de viteze. Una peste alta, trebuie să recunoaștem că Citroën și-a învățat bine lecția și a făcut pași importanți către modelele premium. Abia așezat la volan observi invazia de lumină care te copleșește, grație parbrizului panoramic, care se întinde mult către stâlpii centrali. Practic, aproape o treime din clasicul tavan este acum înlocuit de parbriz, care beneficiază de un sistem ingenios de jaluzea culisantă, care să te ferească de prea mult soare, la nevoie. Utilizatorii își pot selecta propria ambianță din cadrul

Ambiții premium: opțional, bordul poate fi acoperit integral cu piele.

celor patru game de sunete polifonice pentru alerte și notificări. De asemenea, se poate selecta una dintre treptele sistemului de aer condiționat - ușor, mediu și intens sau nuanța iluminării panoului de bord, cu o paletă de culori care variază de la alb la albastru.

Motoare în colaborare cu BMW DS4 are cinci versiuni de motorizare, două diesel - HDi 110 (disponibil și în versiunea e-HDi) și HDi 160 - și trei pe benzină - VTi 120, THP 155 și noul THP 200. Parcă dorind să accentueze și aici ambițiile premium, acestea din urmă au fost dezvoltate împreună cu BMW. Motoarele sunt disponibile cu transmisie manuală sau cutie pilotată în șase rapoarte. Oarecum firesc, DS4 bine echipat nu este o mașină ieftină. Dar are șanse să înlăture măcar parțial prejudecata uneori nedreaptă legată de mașina franțuzească de lux. ¸ Florin Micu

AM TESTAT Ford Focus Wagon 1.6 TDCi 115 CP de la 19.250 euro TVA inclus

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Potrivire de caracter

Primele teste cu versiunea hatchback a lui Focus ne-au înfățișat o mașină matură, confortabilă, sigură și economică. O listă de atuuri care se anunță ideală în contextul versiunii wagon. Am fost până la Koln pentru a ne asigura de asta.

AM TESTAT Ford Focus Wagon 1.6 TDCi 115 CP de la 19.250 euro TVA inclus

ord anticipează că versiunea wagon a lui Focus va aconta în jur de 30% din totalul vânzărilor din Europa, în timp ce pe piețele cunoscute drept mari consumatoare de breakuri (Germania și Italia spre exemplu), cota se va apropia de 60%. Pentru România Ford nu s-a grăbit să lanseze vreun pronostic, cunoscut fiind faptul că pe majoritatea piețelor din est sedanul și hatch-ul au luat întodeauna fața versiunii wagon. Anul trecut, spre exemplu, atunci când vechiul Focus încă se afla pe piață, versiunea break se străduia să atingă 11% din totalul vânzărilor. Aș vrea să cred că întrun an clientela din România s-a maturizat ca prin minune și că noul Focus Wagon va da peste cap această statistică, dar realist vorbind m-ar mira să văd un procent sensibil mai mare. Trecând peste statistici și

procente, noul Focus Wagon nu prea se omoară cu cifrele, sau cel puțin nu în stilul în care am fost obișnuiți de fiecare dată când apare un break nou: nu tu cel mai mare portbagaj, nu tu cel mai jos prag de încărcare, nu tu cea mai mare distanță dintre pasajele roților. Din declarațiile oficialilor Ford, scopul acestei mașini nu a fost de a depăși cu un litru concurența în materie de portbagaj, ci de a se concentra pe latura estetică, deseori ignorată pe segmentul mașinilor de familie. Aruncă o privire la poza de deasupra și vei observa rezultatele. Compromisul de imagine, care până recent era inclus atunci când alegeai versiunea break în defavoarea unui hatch, și-a schimbat direcția. Designul a fost o prioritate pentru Ford și, deși nu am fost un fan al liniilor globale promovate de filozofia Kinetic, nu pot să

nu recunosc că versiunea wagon arată de-a dreptul interesant, în sensul bun al cuvântului. Desigur, fiind vorba de design, fiecare client are dreptul la o opinie proprie.

Cum se prezintă la interior? Ne aflăm deja la a treia interacțiune cu interiorul lui Focus în urma lansării internaționale, naționale și comparativul de acum două numere, așa că nu aș putea spune că am fost luați prin surprindere. Layout-ul rămâne unul dintre punctele principale de atracție, cu un set de forme ce te scoate din monotonia segmentului și asta fără a pune în pericol ergonomia. Materialele respectă și ele dezideratul Ford de a oferi cât mai multă calitate, cu toate că aș fi apreciat mai multă atenție la îmbinările din zona schimbătorului de viteze.

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Ford Focus Wagon 1.6 TDCi 115 CP de la 19.250 euro TVA inclus Ford Focus Wagon

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.6 TDCi 5/5 1.290/1.900

4.555/1.825/1.505 2.650 490/1.515 servodirecție asistată electric discuri ventilate față manuală/6 215/55 R16 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.560 75x88.3 85(115)/3.600 270/1.750 193 11.1

O direcție asistată electric care nu sacrifică feedback-ul. Ne place.

5.1/3.7/4.2 109

Focus domină atunci când intră în discuție sistemele de asistență, atât de multe încât simpla lor enumerare ar ocupa prea mult spațiu. Mai important decât numărul lor este faptul că ele chiar funcționează și au toate șanselse să te țină departe de evenimente nedorite. Spațiul rezervat pasagerilor de pe banchetă este identic cu cel din hatch, cei 196 de mm în plus la lungime fiind repartizați integral portbagajului. Drept rezultat volumul standard măsoară 490 l și poate ajunge la un maxim de 1.516 l dacă alegi să rabatezi bancheta. Pentru 125 l în plus față de hatch vei plăti fix 202 euro, o investiție rentabilă spunem noi, mai ales că de multe ori acest extra spațiu poate face diferența între un concediu

Nota 10 pentru design, nota 8 pentru materiale și îmbinări.

cu bagajele în portbagaj și unul cu ele la picioare.

Ce motor? Atunci când spui break automat te gândești la motoare diesel, lucru pe care l-au făcut și reprezentanții Ford care, în cadrul lansării din Koln, ne-au pus la dispoziție exclusiv motorul 1.6 TDCi 115 CP. Foarte competent, atât în materie de cuplu cât și consum, motorul diesel reușește, până la un punct, să pună în valoare inclusiv șasiul cu valențe sportive a lui Focus. Spun până la un punct deoarece, ca în cazul oricărui diesel de cilindree redusă, lagul generat de intervenția turbinei rămâne o prezență constantă până la 2.000 rpm. Drept alternativă alert monitorizează reacțiile șoferului  Driver și îl anunță atunci când e cazul să facă o pauză.

Sistemul de parcare automat a depășit cele  mai optimiste estimări: peste 60% din clienții lui Focus achiziționează acest sistem.



Sistemul de detecție a mașinilor din unghiul mort te va ajuta să eviți capcanele traficului haotic din București. Primește votul nostru. Cinci stele EuroNcap plus două premii Ncap Advanced pentru sistemele Active City Stop și Lane Keeping Aid.



vă recomandăm motorul EcoBoost de 1.6 l și 150 CP care ne-a lăsat o impresie foarte bună în testul comparativ de acum două luni. Asta dacă poți trece peste ideea preconcepută că motoarele turbo pe benzină sunt rezervate mașinilor cu evacuări duble și dungi pe capotă. Va consuma în medie cu 2 l mai mult decât alternativa diesel (9.5 l vs. 7.5 l în oraș respectiv 7 l vs. 5 l afară), dar conduce autoritar majoritatea capitolelor de comparație, inclusiv prețul. Pentru moment, Focus Wagon intră în categoria mașina potrivită la locul nepotrivit. Are suficiente atuuri pentru a continua succesul primei generații, dar asta pe piețele din vest unde clienții au învațat pe de rost avantajele acestei versiuni de caroserie și mai puțin la noi. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT Hyundai i40 condus în Norvegia

Încredere coreeană

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Având ca principale argumente designul neconvențional și serviciile post-vânzare, Hyundai își face o intrare spectaculoasă în segmentul mediu european. Originală este și lansarea variantei break înaintea berlinei, adăugând un accent pe utilitate.

AM TESTAT Hyundai i40 condus în Norvegia

”2010 a fost un an record pentru Hyundai în Europa, iar 2011 este pe drumul obținerii unei alte performanțe, pe o piață în scădere. La sfârșitul lunii iunie am depășit 200.000 de unități vândute, dândune astfel încredere în atingerea obiectivului de a deține 3% din piața europeană până la sfârșitul anului. Produsele noastre recente au modificat percepția clienților cu privire la Hyundai, care ne aleg acum atât emoțional, cât și rațional. Astăzi avem modele competitive în toate segmentele de volum. Noul i40 va continua această direcție, într-un segment în care nu am fost foarte activi până acum, dar de la care avem așteptări importante și justificate.” Allan Rushforth, Senior Vice President și COO Hyundai Motor Europe

yundai a lansat un break într-o țară a break-urilor, Norvegia, unde aspectul practic pare să fie principalul criteriu de alegere a unei mașini. Și, ca să-l înțelegem mai bine pe noul i40, am avut la dispoziție cea mai lungă zi din an, care la ei este de 23 de ore. Sigur, nu l-am supus la un test de anduranță, dar am avut parte de o experiență inedită. Când te gândești la segmentul mediu european imediat iese la iveală invariabil sloganul ”Passat Über Alles”, care este la ordinea zilei mai ales în România. Tocmai de aceea sunt de apreciat producătorii curajoși ce propun alternative serioase care, din start, nu vor să copieze Passat, ci să ofere altceva. Iar miza este serioasă, ținând cont de faptul că se vând aici în jur de 800.000 de unități pe an. Interesant este că 54% dintre clienții europeni aleg variantele break de caroserie, așa că Hyundai a mers direct la țintă, lansând inițial modelul Wagon.

Apărute de aproape 20 de ani pe piața auto europeană, mașinile coreene s-au dovedit alegeri corecte, cu un raport generos preț / echipamente și cu o fiabilitate de top. Tocmai de aceea, Hyundai utilizează oferta de ”5 Year Triple Care” ca pe unul dintre principalele argumente de vânzare, dovedind încrederea în menținerea calităților inițiale ale noului i40. Dar principalul element care iese în evidență este designul mai mult decât curajos, într-un segment în care rareori asistăm la excese de forme și linii, fiind dominante modelele conservatoare. N-aș fi crezut că un român va contribui la evoluția mașinilor coreene și la accentuarea unui nou stil de design, dar cei de la Hyundai au afirmat în programul evenimentului că sculptura ”Pasărea” a lui Brâncuși a fost una dintre sursele de inspirație pentru acest stil fluid. Practic, în cazul i40, nu știi unde încep și unde se termină suprafețele și liniile exterioare,

ca și cum cei care l-au desenat ar fi inamicii simplității. Totul se amestecă în ceea ce am putea numi astăzi cel mai extravagant model mediu european, pentru că nu trebuie să uităm că i40 a fost proiectat pentru piața europeană. Noul i40 este semnificativ mai aerodinamic în comparație cu vehiculele Hyundai precedente, coeficientul aerodinamic fiind 0.29 Cd pentru wagon și 0.28 Cd pentru sedan, aducând și o economie de carburant. Designul fluid nu a influențat negativ dimensiunile și volumele utile, rămase în limitele clasei.

Finisaje peste medie Același stil fluid apare și la interior, mai ales în cazul consolei centrale, care iese agresiv în evidență. De obicei, în asemenea cazuri, când designul are prioritate, sunt neglijate în special aspectele practice. Dar la i40 nu este cazul.

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai i40 condus în Norvegia Hyundai i40 Wagon

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm)) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.7 Diesel 5/5 1.495/2.120

4.770/1.815/1.470 2.770 553/1.719 servodirecție asistată electric discuri ventilate/ discuri față manuală/6 205/60 R16 motorină longitudinal 4 cilindri în linie common rail 1.685 n.c. 100(136)/4.000 325/2.000 198 10.6 n.c./n.c./4.5 124

Ca de obicei la un model coreean, sunt disponibile numeroase dotari în standard. Lista dotărilor de top include sistemul inteligent de parcare, sistemul de menținere a benzii de rulare, sistemul de conectivitate cu tehnologie Bluetooth®, cu recunoaștere a vocii, cameră pentru mersul cu spatele. În ceea ce privește confortul și comoditatea, i40 va fi disponibil cu frână de parcare electrică, scaune față încălzite și ventilate, scaune spate încălzite și rabatabile, sistemul automat de dezaburire, precum și volanul încălzit. Două dotări scot în evidență modelul i40 dintre celelalte vehicule din segmentul D - volanul încălzit și scaunele spate reglabile. Luminile de zi sunt standard cu faruri cu Xenon. Deși dotările standard pot varia ușor de la o țară la alta, i40 GL, de bază, este echipat

Stilul fluid domină interiorul, prin intermediul consolei centrale

Materialele de calitate dovedesc ambiția Hyundai de a intra printre primele opțiuni ale segmentului

generos cu echipamente precum: proiectoare ce luminează interiorul virajului, airbag șofer pentru genunchi, tetiere active față, frâna de staționare electrică, ESC, HAC (asistență la plecarea din pantă), aer condiționat manual, închidere centralizată cu sistem keyless, computer de bord, padele pentru schimbarea rapoartelor (la cutiile de viteză automate), anvelope cu rezistență scazută la rulare și transmisie cu șase rapoarte. Noul i40 va fi disponibil cu două motoare pe benzină și două diesel, care acoperă o gamă de putere de la 115 CP la 177 CP. Într-un segment în care modelele diesel reprezintă 77% din vânzările din Europa, probabil că cea mai populară alegere va fi versiunea mai puternică a motorului 1.7 litri, ce dezvoltă 136 CP.

50% flote Pentru i40 Hyundai are ambiția să asigure aproximativ 50% din vânzări din segmentul companiilor, cuvântul ”flotă” fiind pomenit insistent la prezentare. În acest sens, Five Year Triple Care contribuie la costul scăzut de proprietate al vehiculului Hyundai, oferind clienților de flote costuri de mentenanță competitive, mulțumită verificărilor tehnice anuale și garanției mai îndelungate decât cea medie. Pot să vă confirm din experiență că modelele coreene sunt cu adevărat fiabile (cei 7 ani garanție de la sora geamănă Kia fiind cât se poate de relevanți), așa că... noul i40 are o listă considerabilă de argumente. ¸ Florin Micu

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

MINI Coupe

MAXI Atitudine

Ideea unui MINI Coupe nu mai este de domeniul SF și nici subiect de controversă. Inevitabilul s-a produs deja, iar rezultatul l-am testat deja pe circuit.

rima întâlnire cu asfaltul a unui exemplar pre-producţie din viitoarea generaţie MINI Cooper Coupe făcută pe un circuit nu este decât o ocazie perfectă de a cunoaște mai în detaliu modelul ce va fi lansat pe piaţă în această toamnă. Emoţiile cresc repede în jurul mașinii cu nume scurt și inexpresiv, botezată R58, dar care este în fapt un model Cooper Works cu motor de 208 CP. Codiţiile perfecte pe care le

oferă circuitul, aflat la doar o oră de Viena, nu sunt decât motive în plus de a ne da seama de faptul că dacă nu vom reuși să cunoaștem cât mai în detaliu caracterul puternic focusat pe life style al lui Mini, ar însemna că deja am pierdut câteva din simţurile noastre (șase!) de jurnaliști auto. Virajele strânse și porţiunile scurte în care se putea experimenta apăsarea la maxim a pedalei de acceleraţie ne-au

făcut să savurăm prestaţia coupe-ului, asta și datorită cutiei de viteze manuale cu șase trepte. Surprinzător, JCW Coupe este chiar mai greu decât predecesorul său, cu aproximativ 55 lbs mai mult decât o versiune anterioară echipată similar, iar lungimea a crescut simbolic cu 4 mm. Aceste schimbări nu au afectat dinamica pentru că centrul de greutate a fost coborât cu aproximativ 30 mm, iar

aerodinamica îmbunătăţită, de rezultatul obţinut prin acestea ne-am convins pe circuit, acolo unde am experimentat și diferitele setări ale sistemului de control al stabilităţii și tracţiunii. Butonul Sport aduce mai multă libertate și mai mult fun, mai ales dacă restrictivele sisteme electronice sunt trecute pe off, iar pedala de acceleraţie este în zona în care anvelopele montate pe jante de 17 inch sunt duse la limita

AM TESTAT MINI Coupe

Planșa de bord a rămas captivă stilului cu accente retro al lui MINI.

aderenţei, plăcere pe care nu poţi să o refuzi atunci când ești pe un circuit. Succesiunea de viraje a arătat chiar o predilecţie către drift a coupe-ului, care, deși are tracţiune pe faţă, este destul de predictibil și ușor de controlat. Ideea unor anvelope slick ar fi o opţiune de luat în calcul pentru viitorii posesori de JCW Coupe care vor dori să exploreze mai mult acest aspect. Cu toate astea, greutatea distribuită în proporţie de 63% pe faţă aduce o ușoară senzaţie de subvirare, dar care în realitate s-a dovedit mai mică decât cea pe care o anticipasem și care probabil era amplificată și de tensiunea acumulată la volan în condiţii

Ca la orice MINI, gradul de personalizare al interiorului este unul de invidiat.

Spațiul interior a fost organizat foarte riguros.

Portbagaj surprinzător de mare pentru un coupe.

Eleronul activ amplifică caracterul sportiv.

Din lateral, MINI nu a arătat niciodată mai bine.

de circuit. Tot la capitolul dinamică am putut să ne bucurăm și de suspensia opţională Sport care deși rigidă, ne-a adus cu 10 mm mai aproape de asfalt. Această setare ne-a permis să exploatăm la maxim cei 208 CP ai motorului trasversal de 1.6 litri, al cărui turbocompresor a avut de lucru în acea zi cât ar avea probabil într-un an de condus în trafic normal. Interiorul mașinii nu era finalizat datorită faptului că era vorba de o mașină ce mai are câteva luni până la a lua startul vânzărilor, așa că posibilităţile noastre de a vedea și fotografia elementele de interior, au fost restrânse. Printre panourile provizorii ale ușilor

și conductorii electrici fixaţi cu bandă izolatoare, am putut observa totuși niște detalii interesante, cum ar fi de exemplu artificiul făcut asupra plafonului pentru a genera mai mult spaţiu și mă refer aici la cele două cavităţi eliptice realizate în zona de deasupra capului celor doi pasageri. Exteriorul aduce un element interesant pentru întreg grupul BMW și anume eleronul care se extinde automat și care are rolul de a reface echilibrul în ceea ce privește apăsarea pe puntea spate, influenţat de cele 37 procente ale greutăţii totale ce se regăsesc aici. La rece, performanţele lui JCW Coupe sunt trasate în jurul unor valori apreciabile,

respectiv un demaraj 0-100 km de 6.2 secunde și o viteză maximă de 240 km/h, ce reprezintă o valoare record pentru un MINI de producţie. Un detaliu care nu figurează la capitolul date tehnice și care nu trebuie trecut cu vederea este sunetul eșapamentului care ne-a încântat pe durata întregii zile. Preţul Coupe-ului nu îl știm în acest moment, dar proporţia de 7-9 procente în plus faţă de MINI hatchback este relativ ușor de intuit. Profilul viitorilor clienţi ai acestui model nu l-am putut contura însă foarte bine, dar această neclaritate se datorează probabil spiritului nostru practic foarte dezvoltat.

Matt Davis, SAGA Institute

AM TESTAT Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenĹŁa diesel

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel

Diesel peste diesel Concurenții: NOU! Ford Focus 1.6 TDCI 115 CP

Preț de pornire: 18.750 euro cu taxele incluse

Mazda3 1.6 D 116 CP

Preț de pornire: 16.590 euro cu taxele incluse

Renault Megane 1.5 dCi 110 CP

Preț de pornire: 16.150 euro cu taxele incluse

Toyota Auris 1.4 D-4D 90 CP

Preț de pornire: 17.174 euro cu taxele incluse

Hyundai i30 1.6 CRDi 115 CP

Preț de pornire: 11.858 euro cu taxele incluse

Seat Leon 1.6 TDI 105 CP

Preț de pornire: 15.520 euro cu taxele incluse

Noutăți Deși fiecare dintre concurenți aduce ceva nou în acest test, revelația acestei întreceri o constituie noul Ford Focus, care vine cu temele bine făcute și atacă acest segment cu un look nou și impunător, un habitaclu mult mai bine organizat și mai bine realizat calitativ, cu caracteristici dinamice îmbunătățite și, nu în ultimul rând, cu un motor diesel surprinzător de economic prin prisma celor 3.8 litri/100 km pe care îi promite fișa tehnică. Noul Focus încearcă sa-și impună poziția de lider în fața unei concurențe puternice la capitole precum performanța și prețul.

De ce acest test? Clasa compactă estea cea care cumulează cel mai bine avantajele claselor adiacente, de la care a reușit mereu să “fure’’ o parte însemnată din clienți. Mașinile din acest segment oferă un volum interior rezonabil, au dimensiuni de gabarit ce le permit o mai ușoară adaptare la mediul urban și, nu în ultimul rând, sunt economice. Din acest ultim motiv am decis că un comparativ între compacte diesel de ultimă generație este cu atât mai sugestiv. Estimările optimiste privind expansiunea acestui segment în viitorul apropiat sunt un alt motiv pentru care am realizat acest test.

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel

oul Ford Focus este un model de mare interes pentru piaţa auto din România, atât prin noutatea propriu-zisă, cât și prin imaginea de marcă foarte bine conturată. Statisticile arată că viitorul aparţine acestei clase care, prin natura sa, poate satisface o gamă variată de gusturi. Astfel, noul Focus este disponibil în trei versiuni de caroserie (5 uși, sedan și, în cel mai scurt timp, break) și oferă o gamă variată de propulsoare și dotări care se regăsesc în clasa lux (recunoșterea semnelor de circulaţie, cruise control, sistem de parcare automată etc.). Pentru un supertest complet, am testat acum ceva timp propulsorul de 1.6 l turbo în compania concurenţei, iar acum a venit rândul celui de 1.6 l diesel și 115 CP alături de concurenţii săi. Când discutăm de Focus

diesel, avem doar două motorizări, dar în variante diferite de putere: 1.6 l diesel de 95, respectiv 115 CP sau 2.0 l diesel de 115 CP, 140 CP sau 163 CP - acesta din urmă beneficiind la alegere de transmisia automată Power Shift. Toate motoarele au acum presiunea mai mare, procesul de injecţie multiplă și pompa de combustibil mai eficientă, sporind semnificativ eficienţa energetică. Rezultatul? Mai multă putere, cuplu remarcabil și consum redus de combustibil, concomitent cu reducerea emisiilor de CO2. Interesant este și indicatorul pentru schimbarea treptei de viteză de pe panoul de bord, care indică momentul optim de schimbare, pentru o eficienţă maximă a consumului de combustibil. O altă inovaţie este și sistemul de informare a șoferului Eco Mode. Acesta evaluează în

mod continuu efectul stilului personal de condus asupra consumului de combustibil – inclusiv viteza, schimbarea treptelor de viteză, frânarea și nivelurile de anticipare, plus raportul personal de deplasări pe distanţe scurte. Un software inteligent oferă apoi recomandări utile privind atingerea unei economii de combustibil îmbunătăţite în funcţie de stilul de condus. În viaţa de zi cu zi, se dovedește o alegere înţeleaptă, anunţând cel mai mic consum de carburant și cel mai plăcut model de condus din super test. Cutia de viteze cu 6 trepte este etajată corect, iar timoneria intuitivă. Trăgând linie, Focus cu al său 1.6 l TDCi și 115 CP, face o figură frumoasă, reușind să puncteze la principalele capitole și adjudecându-și astfel un loc important în topul preferinţelor clienţilor.

NOU

Ford Focus 1.6 TDCI 115 CP Duratorq Trend 18.750 euro cu TVA lace Nu ne p Ne place Consumul redus de carburant.

Multe inovaţii accesibile și folositoare.

Designul anumitor elemente.

Unele îmbinări de la interior.

Focus pe scurt

Designerii nu au făcut risipă de imaginație.

Focus își menţine în continuare poziţia de lider când vine vorba de confort și sportivitate

Spaţiul este peste media clasei compacte.

Deși asistată electric, direcţia oferă un bun feedback la orice viteză.

Interior spectaculos, aglomerat la prima vedere, dar ergonomic.

Acces excelent și spaţiu în media clasei.

AM TESTAT Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel

yundai i30 a reprezentat în momentul lansării sale, baza pe care coreenii își așezau convingerile că sunt capabili să ofere produse care să concureze, cu șanse reale, ofertele europene din segment. Facelift-ul primit pe parcurs a împrospătat ușor i30-ul, oferindu-i un upgrade al motorizărilor, dar principala problemă în momentul de față este îmbunătățirea ofertelor concurenților europeni, care-și înnoiesc consecvent ofertele din clasa compactă. Acestea fiind în mare datele problemei, principalul atu al lui i30, și deloc de neglijat la acest nivel, este cel financiar: prețul de achiziție, cel de întreținere, costurile, dar mai ales ce primești pentru banii pe care-i dai. Ca prezență, i30 nu impresionează în mod deosebit. Cel mai corect ar fi să spunem că cei care au lucrat la dezvoltarea sa, nu au făcut un scop principal din a oferi cumpărătorilor

Ne place

un design foarte elaborat. Interiorul este bine structurat, iar arhitectura bordului permite o ergonomie foarte bună a comenzilor. Ce este mai greu de înțeles/acceptat este calitatea slăbuță a unor finisaje, cel mai elocvent exemplu fiind volanul din material plastic dur, chiar abraziv. În rest lucrurile stau foarte bine, atât la capitolul spațiu oferit pasagerilor, cât și la spațiile de depozitare suplimentare. Portbagajul nu are o capacitate foarte mare (340 l), dar acest neajuns este îndulcit de montarea unei punți spate independente. Suspensia spate multilink, împreună cu o setare foarte bună a întregului sistem, fac din i30 un automobil foarte confortabil în utilizarea cotidiană. S-a renunțat din start la orientarea către sportivitate a modelului, direcția puternic asistată fiind un argument în plus în acest sens.

Motorizarea diesel aflată sub capota modelului testat este cu siguranță pe gustul românilor. Cu valori bune pentru puterea maximă (115 CP), dar și pentru cuplul maxim oferit (255 Nm), propulsorul este agreabil în utilizare, cu mențiunea că etajarea transmisiei cu primele trepte mai lungi necesită un regim ceva mai turat. Cele șase trepte reprezintă un exemplu al orientării Hyundai și către economicitate. Aici ar fi loc de mai bine, valorile de consum obținute în utilizare depășindu-le pe cele declarate prea optimist. Deși concurența sa este din ce în ce mai competitivă, i30 se menține onorabil în top. Se pare că atunci când oferi mult, la un preț foarte bun, la care mai adaugi și servicii conexe de genul garanției extinse „5 Year Triple Care“, nu poți fi trecut ușor cu vederea. Nici măcar de cei pentru care până nu demult, „doar nemții știau să facă mașini bune“. ¸

Hyundai i30 1.6 CRDi 115 CP de la 11.858 Euro cu TVA lace Nu ne p Prețurile de achiziție imbatabile.

Garanția și serviciile post-vânzare.

Materiale slabe în zone importante.

Sistem de direcție asistat excesiv.

Hyundai i30 pe scurt

Tușe prea comune pentru silueta lui i30.

Nu este și nici nu se vrea un etalon, dar se pliază excelent pe nevoile utilizatorilor români.

Spațiul generos este complementar suspensiei.

Cel mai probabil, direcția va fi apreciată mai ales în oraș, în special de doamne.

Pentru a atenta la concurență este nevoie de un plus de atenție la detalii.

Capacitate modestă, dar acces excelent.

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel

rivind exteriorul Mazdei 3, nu ai putea să bănuiești că sub capotă se află un propulsor atât de mic și ... diesel. Această senzație este generată de un look mult mai agresiv decât cel pe care îl descriu specificațiile tehnice. Motorul de 1.6 litri are 116 CP și reprezintă ambiția japonezilor de a realiza motoare diesel din ce în ce mai performante, așa cum am observat de câteva generații încoace. În plus, noul diesel promite să facă față concureței europene, cu mult mai multă tradiție la acest capitol. Imediat ce am făcut cunoștință cu interiorul Mazdei 3 pe care l-am găsit aglomerat, comparativ cu celelalte concurente din test, am descoperit o mașină cu un simț practic deosebit de bun. Aș spune chiar exagerat de practic dacă mă refer la materialele plastice aflate din belșug în habitaclu,

care uneori mai trădează și existența unor îmbinări perfectibile. Spațiul este decent, mai limitat pentru locurile din spate, dar numai la nivelul capului. Primul start al motorului a însemnat o familiarizare aproape instantanee cu unele caracteristici ale motorului diesel. Acesta este zgomotos și trimite cu ușurință unde sonore în habitaclu, care pare să nu fi fost îndeajuns de bine insonorizat în raport cu specificațiile noului motor. Motorul este totuși vânjos și face ca mașina să demareze foarte bine și să susțină reprize bune, utile la depășiri. Un mare minus pe care îl resimte în acest test nu doar Mazda ci și Seat Leon, este cutia de viteze manuală cu doar cinci rapoarte, altminteri foarte precis de schimbat. Acest lucru se traduce prin dozarea nu foarte bună a cuplului și faptul că la viteze ridicate, motorul este

ținut la un regim ridicat de turații, care îl face mai zgomotos și mai puțin economic. Chiar și așa, mașina se simte suficient de agilă cât să poată face față traficului urban și nu numai. Setarea suspensiei este un compromis reușit între performanțele sportive limitate la cei 116 CP și joburile pe care o astfel de mașină trebuie să le realizeze zi de zi. Direcția servoasistată electric își face treaba mai ales în mediul urban, dar începe să își arate limitele dacă veți vrea să explorați limitele mașinii. Mazda 3 este, cu noul diesel de 1,6 l, mai aproape de gusturile europenilor pe care îi va cuceri atât datorită economiei și fiscalității reduse, dar și prin designul său original și a unor dotări decente. Prețul de 16.590 euro cu care se vinde în România nu este însă la fel de ușor de adăugat la această listă.

Mazda3 1.6 116 CP de la 16.590 euro cu TVA inclus

lace Nu ne p

Ne place Stabilitatea și plăcerea de a conduce.

Formele întâlnite la exterior.

Motor zgomotos în sarcină.

Unele materiale și finisaje.

Mazda3 pe scurt

Look agresiv și pentru designul spatelui.

Performanțele dinamice sunt sub nivelul așteptărilor pe care le sugerează exteriorul.

Spațiul pe banchetă nu este punctul forte.

Volanul abundă în comenzi. Direcția lasă loc și de mai bine

Planșa de bord este bine organizată dar finisajele sunt perfectibile

Volum de 340 litri, extensibil la 1.360 litri.

AM TESTAT Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel

e la ieșirea din producție a lui Megane II Sedan, Renault s-a transformat vrând-nevrând într-un jucător de pluton în clasa compactă. Nu îmi place să livrez vești proaste, dar vremurile în care Renault privea clasamentul de pe poziția de lider detașat au cam apus pentru francezi. Anul trecut, spre exemplu, Megane s-a vândut în 1.325 de unități, echivalent cu poziția a opta în clasamentul compact, sub jumătate din totalul de Astra sau Golf. Când mă gândesc că cele două modele „made in germany“ sunt și mai scumpe decât Megane este cu atât mai evident că Renault are o problemă. Întrebarea este unde. Să fie la interior? Nu prea cred. Acum un an, în cadrul unui comparativ ce îl avea pe Megane ca subiect central, am scris că francezul are un interior comparabil cu cel al liderului (Golf) și îmi susțin în continuare

Ne place

afirmația. Cu excepția unor panouri din plastic situate în partea superioară a portierelor, totul este moale, bine închegat și aspectuos, peste noul Focus, dacă mă întrebi pe mine. Ce aș schimba cât mai repede ar fi organizarea sistemului audio, plasat prea jos și cu butoane mici și înghesuite. În spate, doi adulți se bucură atât de spațiu cât și de vestitul pachet de drumuri grele ce acționează ca un burete ce absoarbe imperfecțiunile drumului în drumul lor către spatele pasagerilor. Un alt plus apare în dreptul porbagajului cu 405 l capacitate standard, o valoare de top în segmentul compact. Comportamentul dinamic nu pare să fi fost o prioritate pentru francezi, cu atât mai puțin în prezența unui pachet de drumuri grele care crește garda la sol și relaxează amortizoarele. Până și calibrarea lejeră a

direcției îți oferă câteva indicii că Megane preferă linia dreaptă și manevrele urbane. La capitolul motorizare unitatea 1.5 dCi în versiunea de 110 CP și-a demonstrat deja calitățile în timp (elasticitate, consum, fiabilitate) așa că nu vom discuta prea mult pe marginea ei. De interes este noua transmisie EDC cu dublu ambreiaj și șase trepte. După 800 de km rulați cu patru pasageri și bagaje computerul de bord indica în jur de 5l/100 km, o valoare foarte bună, care putea fi excelentă dacă aș fi folosit tehnici de condus eco. Cât despre cele 290 de ms necesare schimbărilor de trepte, îmi rezerv o doză de scepticism, în principal din cauza micilor ezitări ce apar odată ce schimbi ritmul de apăsare al accelerației. Cine vrea reacții imediate și sportivitate e cazul să caute în altă parte, Megane are ținta declarată familiștii, iar pentru ei francezul nu duce lipsă de atuuri.

Renault Mégane 1.5 dCi 110 CP de la 16.150 euro cu TVA inclus lace Nu ne p Interior aspectuos și de calitate.

Suspensia foarte confortabilă.

Combinația pachet sport drumuri grele.

Ergonomia sistemului audio.

Megane pe scurt

Gardă la sol specială pentru România.

Pachetul sport se află într-o contradicție evidentă cu profilul dinamic al lui Megane.

Spațiu bun dublat de suspensia confortabilă.

E bine să ții două mâini pe volan, dar în Megane merge și cu un deget.

Calitatea interiorului se află fără doar și poate printre punctele forte.

405 l: valoare de top în clasa compactă.

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel

e am mai putea spune despre Leon după atâția ani de la lansarea sa? Cu siguranță putem spune că este încă interesant. Primul exemplu care îmi vine în minte este designul. Dacă îl așezi lângă Focus, poți spune fără reținere că au apărut în același timp. Următorul lucru ce merită adus în atenția clienților este motorul 1.6 TDI cu o putere de 105 CP. Deși performanțele acestuia sunt apropiate pe hârtie de propulsorul ce echipează modelul Ford, în realitate ele se comportă foarte diferit. În Leon nu auzi motorul decât în sarcină și atunci nu pătrunde în habitaclu decât un ronțăit înfundat, iar TDI-ul începe să tragă de la aproximativ 1.400 rpm. Cel mai important lucru evitat de constructor prin această particulatitate este turbo lag-ul, situație des întâlnită în oraș, unde

schimbările de trepte sunt frecvente. Toyota Auris era un fel de etalon în ce privește consumul. Dar, după ce am condus Leon, fără a urmări în special obținerea unor valori spectaculoase, obținusem la sfârșitul testului un consum mediu de 5,1 l/100 km.

Revitalizare Nefiind un model nou, Leon dispune de pachete avantajoase de dotări, specifice modelelor ce se apropie de sfârșitul carierei. În cazul de față este vorba despre echiparea denumită Copa. Cele mai importante dotări cuprinse în acest pachet sunt jantele de aliaj, comenzile audio pe volan, conexiunea USB și cruise control. Poți avea toate acestea pentru nici 400 euro. Este un minim necesar ce

modifică complet experiența celui din spatele volanului. La nivelul habitaclului trebuie menționate unele zone de pe consolă și fețele de uși, unde materialele plastice utilizate nu sunt de cea mai bună calitate. În momentul de față Leon este oferit la un preț special de 15.520 euro, ceea ce îl face destul de atractiv. În comparație cu Focus, Leon-ului i se pot aduce remarci negative asupra consolei centrale. Deși interfața sistemului audio arată bine, bucata mare din material plastic în care sunt amplasate comenzile climatizării dă imaginea unei mașini mai puțin rafinate. Unul dintre punctele forte ale modelului spaniol a fost întotdeauna manevrabilitatea. Este agil pe un drum virajat, dar, cu toate acestea, pasagerii nu vor simți vibrații nedorite pe denivelări.

Seat Leon 1.6 TDI 105 CP de la 15.520 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Designul încă atrage priviri în prezent.

Consumul mic de carburant.

Vizibilitatea limitată de montanți.

Prea puține butoane pe o arie mare.

Leon 1.6 TDI pe scurt

Habitaclul este foarte bine insonorizat.

Deși suspensia este orientată către rigiditate, denivelările sunt filtrate cu eficiență. Habitaclu luminos și suprafață vitrată mare ui blam, sisc Acces bun, spațiu cap/genunchi asemenea.

Direcția te implică în condus, iar turometrul central aduce un plus de sportivitate

Pasagerii nu intră în contact cu zone din plastic dur

Nici prea-prea, nici foarte-foarte: 340 l.

AM TESTAT Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel

e îndată ce urci la bordul lui Auris vei observa că totul este acolo unde trebuie și funcţionează așa cum ar trebui. Materialele nu sunt spectaculoase, dar finisările sunt la înălţime. Scaunele sunt bine profilate și ergonomice, oferind confort la drumurile lungi cât și susţinere laterală pe drumuri virajate. Și dacă nu ești genul de persoană care preferă serpentinele, vei aprecia susţinerea laterală atunci când treci peste denivelările și prin gropile din drumurile românești. Tot în aceste momente suspensia impresionează prin lipsa zgomotelor suspecte și prin abilitatea cu care filtrează denivelările. Dacă ar fi să comparăm interioarele concurenților, Auris ar fi depunctat pentru unele materiale plastice și pentru montanții A care limitează vizibilitatea.

Direcţia este precisă și comunicativă, iar conturul volanului este de forma literei D, pentru un plus de sportivitate. Timoneria și întreaga transmisie sunt atât de precise încât ai impresia că levierul selectează singur treapta corespunzătoare. Acest lucru este valabil chiar și atunci când retrogradaţi în primele trepte de viteză în apropierea unui semafor, spre exemplu.

Mic, da’ rău! Motorul de 1,4l D-4D este un diesel cum numai Toyota știe să facă. Livrează puterea liniar începând cu 1.700 rpm până spre 3.500 rpm (valori calculate din spatele volanului), dar o face atât de bine încât ai impresia că dispune de altă cilindree. Depășirile pe drumurile naţionale,

în jurul vitezei de 90 km/h, sunt efectuate fără niciun strop de efort. Consumul de combustibil mediu la sfârșitul testului a fost de 5,6 l/100 km. Pentru obţinerea unui consum cât mai mic puteţi urma sfaturile indicatorului prezent în bord, acesta recomandând în funcţie de necesităţi schimbarea treptelor. Este atât de bine construit încât poate concura cu modele de generație recentă, chiar și cu Focus, cu precizarea că există anumite detalii care dau de gol adevărata vârstă a acestui model. Este cea mai corectă mașină din acest test, pentru că nu promite ceva ce nu poate oferi. Mai există un mic amănunt ce influențează decizia unui cumpărător și anume prețul de achiziție. La peste 17.000 euro nu poate fi considerat un chilipir și nici nu este un vârf tehnologic.

Toyota Auris 1.4 D-4D 90 CP de la 17.174 euro cu TVA lace Nu ne p Ne place Consumul foarte mic în mediul urban.

Cutia de viteze cu șase trepte.

Preț mare de achiziție

Unele materiale lasă de dorit.

Auris 1.4 D-4D pe scurt

Toyota oferă 5 ani garanție sau 160.000 km.

Suspensia este setată pentru confort și va fi apreciată pe drumurile de calitate inferioră. Habitaclu luminos și suprafață vitrată mare ui blam, sisc Mult loc pentru cap, decent pentru genunchi.

Direcția este foarte ușoară, în contrast cu volanul sport în forma literei D.

O multitudine de spații de depozitare la dispoziția pasagerilor

Impresionează prin accesibilitate, nu spațiu.

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus 1,6 TDCi vs. concurenţa diesel Date tehnice Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Ford Focus 1.6 TDCi

Hyundai i30 1.6 d

Mazda 3 1.6 d

1.270/1.900

1.418/1.820

1.330/-

4.360/1.820/1.485 2.650 1.555/1.550 365/1115

4.245/1.775/1.480 2.650 1.528/1.527 340/1.250

Renault Megane 1.5 dCi

Seat Leon 1.6 TDI

Toyota Auris 1.4 D-4D

1.235/1.800

1.290/1.860

1.340/1.760

4.315/1.770/1.460 2.580 1.535/1.515 340/1.165

4.245/1.760/1.515 2.600 1.525/1.525 355/1.335

manuală/5 205/55 R16

manuală/6 195/65 R15

1.598 79.5x80.5 16.5:1 77(105)/4.400 250/1.500-2.500

1.364 73x81.5 16.5:1 66(90)/3.800 205/1.800-2.800

5/5

4.460/1.755/1.470 4.295/1.810/1.470 2.640 2.640 1.535/1.530 1.545/1.545 340/1.360 405/1.160 servodirecție electrică discuri ventilate/discuri față

manuală/6 205/55 R16

185/65 R15

manuală/5 205/55 R16

automată/6 205/55 R16

motorină transversală 4 cilindri în linie common rail/turbo 1.560 1.461 75x88.3 76x80.5 16:1 15.2:1 85(116)/3.600 78(110)/4.000 270/1.750-2.700 240/1.750

1.560 75x88 16:1 85(115)/3.600 270/1.800

1.582 77.2x84.5 17.3:1 85(115)/4.000 255/2.000

193 10.9

188 11.6

186 11

190 11.5

185 11.7

175 11.9

5.1/3.7/4.2 Euro5/119

5.3/4.1/4.5 Euro5/125

5.3/3.9/4.4 Euro5/117

5.3/3.9/4.4 Euro5/114

5.6/3.7/4.2 Euro5/119

5.7/4.3/4.8 Euro5/128

AM TESTAT Audi A6 3.0 TDI quattro vs. BMW 530d xDrive

Tonuri de gri

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Audi A6 3.0 TDI quattro vs. BMW 530d xDrive

Concurenți:

Noutăți

NOU! Audi A6 3.0 TDI quattro 245 CP

Să vorbești despre noutatea adusă de Audi A6 poate fi destul de complicat dacă te referi strict la aspectul exterior. Deși nu are atât de multe repere în comun cu vechea generaţie, imaginea de ansamblu este una cunoscută și intens uzitată de designerii Audi în ultima perioadă. Pentru a înţelege cu adevărat evoluţia sedanului de la Ingolstadt trebuie să arunci o privire în interior după care să experimentezi noua interpretare dinamică adusă de acest model. Dacă va fi suficient pentru a detrona eternul rival Seria 5 asta vei afla ceva mai târziu. Verdictul nu va fi deloc simplu.

Preț de pornire: 53.293 € cu taxele incluse

BMW 530d xDrive 258 CP

Preț de pornire: 58.156 euro cu taxele incluse

De ce acest test? În clasa mare BMW și Mercedes-Benz și-au disputat statutul de lider în ultimii ani, avantajaţi direct de lansarea noilor modele. Am fi vrut un test comparativ care să aducă faţă în faţă tripleta germana, dar Clasa E nu a fost de găsit, așa că ne vom „mulţumi“ cu Audi A6 și BMW Seria 5. Alegerea motorizărilor nu a fost una dificilă, propulsoarele diesel de trei litri fiind o opţiune populară în rândul clienţilor de clasă mare, chiar și acum când taxele și impozitele au ajuns la cote destul de mari. Tracţiunea integrală a fost și ea bifată, pentru a testa ambele modele pe poziţii de egalitate.

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Audi A6 3.0 TDI quattro vs. BMW 530d xDrive

tau și mă uit la aceste două limuzine teutone, una mai gri ca cealaltă și nu pot să nu mă gândesc la un Mercedes-Benz Clasa E argintiu. Fie vorba între noi nu m-ar fi deranjat nici dacă era neagră. Din păcate, după cum o arată și deschiderea Clasa E a reușit să facă rost de o scutire, așa că nu îmi rămâne decât să privesc acest comparativ în tonuri de gri și să îmi întorc privirea în trecutul recent al revistei. Acum două numere, George a fost arbitrul unui comparativ situat oarecum la polul opus între Jaguar XF și Infiniti M. Concluzia a fost simplă și la obiect, challengerii nemților în segmentul limuzinelor de clasă mare au evoluat de la statutul de cantitate neglijabilă la cel de motiv real de îngrijoare pentru nemți. Nu îl voi contrazice

pe George, dar în același timp nici nu mă grăbesc să îi dau dreptate în totalitate. Uniforma teutonă, oricât de banală ar putea părea dacă ne uităm în parcarea unei multinaționale e încă greu de contestat. Funcționează fără prea multe explicații, e ca un ceas elvețian pe care îl cumperi fără să ceri să îi vezi mecanismul din simplul fapt că proveniența lui reprezintă din start o garanție. În cazul de față garanția o reprezintă emblemele BMW și Audi. Factorul noutate îl avantajeză pe Audi A6 și cu toate acestea privirile trecătorilor reușesc să îl ocolească cu succes. Toți se uită instinctiv la BMW. Adevărul este că la nivel vizual lupta este un pic nedreaptă. Audi a comandat un studiu de piață care a relevat că printre atuurile principale ale vechiului A6 se numără imaginea discretă și, ca să nu

tulbure apele liniștite, a păstrat rețeta și în cazul noii generații. Aș putea să îi critic, dar nemții respectă prea mult cifrele pentru a pleca urechea la ce spun eu. Dincolo, Seria 5 stimulează mai mult simțurile cu un set de linii ce joacă cu succes cartea agresivității rasate. De parcă asta nu era suficient acest Seria 5 este și primul din România ce beneficiază de aportul pachetului M, cu efecte vizibile în special în zona spoilerului față. Nici că era nevoie de mai mult pentru a strânge toți curioșii în jurul lui.

Cum stăm la interior? Aici lucrurile trebuiau să fie destul de simple pentru Audi, mai ales dacă luăm în calcul istoria recentă a întâlnirilor cu BMW. Parcă special ca să nu mă plictisesc, socoteala

Audi A6 3.0 TDI quattro 245 CP, de la 53.293 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Deosebit de agilă în mediul urban.

Spațios, confortabil și foarte practic.

Design exterior destul de insipid.

Materialele din echiparea de bază.

A6 3.0 TDI pe scurt

Designerii nu au făcut risipă de imaginație.

Noul A6 a evoluat semnificativ la nivel dinamic, dar parcă nu te conectează la fel ca Seria 5.

Peste Seria 5 la capitolul spațiu pe banchetă.

Direcția ușoară favorizează manevrele efectuate în oraș, mai puțin feedback-ul.

Noul layout desenat de Audi este simplu, elegant si non-intruziv.

Formă regulată și 10 l în plus față de BMW.

AM TESTAT Audi A6 3.0 TDI quattro vs. BMW 530d xDrive mea de acasă nu s-a mai verificat în târg. Imaginați-vă că târgul este un interior de Seria 5, care, pe lângă faptul că seamănă ca două picături de apă cu cel din Seria 7, era și accesorizat până la refuz. Cineva a fost foarte generos atunci când a bifat pe lista de dotări opționale. În contrast evident, Audi a fost așa de sigur pe victorie încât a venit la acest comparativ cu o echipare, care, bănuiesc eu, se află la doi pași de varianta de bază. Lăsând la o parte toate jucăriile pe care BMW le avea și Audi nu, o versiune de top implică și un upgrade la nivel de materiale, ce îi oferă un oarecare avantaj bavarezului. Diferențele sunt vizibile în special în zona tunelului transmisiei dominat de un plastic destul de dur în cazul lui Audi, în timp ce la BMW vorbim despre piele cu cusătură dublă și

material textil moale. În materie de layout departajarea depinde în mare măsură de gusturile personale, Audi mizând pe o atmosferă ceva mai aerisită, susținută și de ecranul retractabil al sistemului de infotainment. În Seria 5 masivitatea planșei de bord precum și multitudinea de comenzi poate fi un factor de stres pentru pasagerii mai puțin obișnuiți cu latura tehnologică a mașinilor premium. Strict la nivel de imagine, eu aș merge pe mâna lui Audi, în principal datorită modului foarte simplu și elegant în care a reușit să îmbine forma cu funcția. Sistemele de infotainment ridică și ele o chestiune de gust pentru că atât iDrive cât și MMI reușesc să înglobeze cu succes un număr colosal de funcții multimedia, iar familiarizarea cu ele necesită un timp foarte scurt. În mare,

amândouă se bazează pe un set de categorii principale prin care te plimbi cu ajutorul unui selector circular și câteva butoane tip scurtătură. Ca o precizare, în versiunea de bază, Audi are un ecran destul de modest ca rezoluție, în contrast evident cu calitatea displayului situat între cele două cadrane de bord. Recomandarea mea ar fi să nu faceți economii unde nu merită și să plătiți pentru ecranul mai mare. Unul dintre cele mai interesante feature-uri din Seria 5 este pachetul Connected Drive ce permite șoferului să acceseze internetul prin intermediului pachetelor de date trimise de telefon. Sigur că navigarea este perfectibilă, dar potențialul lui pe termen lung este imens. La capitolul spațiu interior cifrele îl avantajează pe Seria 5 cu al sau ampatament mai

BMW 530d xDrive 258 CP, de la 58.156 euro cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Etalonul dinamic al clasei mari.

Avans tehnologic indiscutabil.

Sistem start/stop zgomotos.

Putea fi mai manevrabil in oraș.

530d xDrive pe scurt

Pachetul M Sport te va costa 5.158 euro.

Cuplează modul „Sport“ sau „Sport+“, apasă accelerația și Seria 5 prinde instant viață.

Banchetă moale și foarte bine profilată.

În oraș aș fi apreciat o asistare mai eficientă, în rest dincolo de reproș.

Ceva mai aglomerat decât A6, dar impecabil la nivel de materiale.

520 l standard plus zone dedicate de stocare.

AM TESTAT Audi A6 3.0 TDI quattro vs. BMW 530d xDrive

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

mare cu 6 cm decât A6. În realitate, lucrurile stau diferit deoarece undeva între grosimea mai mare a scaunelor din BMW și șezutul mai lung al banchetei s-a pierdut destul de mult spațiu, iar în consecință pasagerii vor prefera bancheta lui A6. Situația este similară și în cazul portbagajului unde Audi plusează cu o formă mai inteligentă a spațiului de încărcare și 10 l în plus la capacitate (530 l față de 520 l). Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Așadar, nu e un mister care este mașina mai a avea un ușor avantaj dată fiind puterea practică dintre cele două. ceva mai mare a propulsorului (258 CP față de 245 CP) și a transmisiei automate cu 8 trepte față 7 trepte la Audi. În oraș aceste Cum se conduc? cifre nu îl ajută foarte mult pe Seria 5, bavaLa start cele două protagonistele pleacă de rezul lăsând impresia că este mașina mai pe poziții de egalitate: amândouă fac uz de greoaie și mai puțin dispusă la escapadele pe propulsoare diesel de 3 l cuplate unor trans- străduțe aglomerate. În aceste circumstanțe misii automate, iar puterea este distribuită cel mai mult contează răspunsul propulsoambelor punți. Strict tehnic, BMW pare rului la turații mici și calibrarea direcției, amândouă capitole pe care Audi le câștigă Date tehnice la mustață. Audi A6 3.0 TDI quattro BMW 530d xDrive Odată ce schimbi peisajul, BMW începe 3.0 d 3.0 d să se simtă în elementul său, iar în modul 4/5 4/5 Sport sau Sport+ parcă își redescoperă a 1.720/2.330 1.790/2.405 doua tinerețe. Inginerii bavarezi au reușit un lucru destul de dificil în a îmbina electronica 4.915/1.875/1.455 4.900/1.860/1.465 cu șoferul într-o interfață cât mai omogenă. 2.910 2.970 1.625/1.620 1.600/1.625 În cuvinte simple, deși beneficiază de o 530/995 520/n.c porție imensă de sisteme de asistență elecservodirecție electrică tronică, într-un Seria 5 nu simți că ești dus discuri ventilate de mână până la primul viraj. Audi este mai rezervat la acest capitol și deși nu duce lipsă integrală permanentă de atuuri (timpul până la 100 km/h este automată/7 automată/8 identic cu cel al lui BMW) îți lasă impresia că 225/55 R17 245/45 R18 între reacțiile tale și cele ale mașinii se află un filtru. Până la urmă e vorba de gusturi, motorină dar e clar că un șofer entuziast va merge pe longitudinal 6 cilindri în V 6 cilindri în linie mâna BMW-ului. common rail/turbo Cât despre decizia finală, aici situația 2.967 2.993 nu este la fel de simplă. Ambele modele 83x91.4 84x90 au avut o evoluție foarte echilibrată, iar 16.8:1 16.5:1 alegerea unui câștigător nu poate fi baza180(245)/4.000 190(258)/4.000 tă decât pe o decizie subiectivă, care ar 500/1.400 560/2.000 valora prea puțin în fața unui eventual client. Tind totuși să cred că în categoria 250 250 motoarelor de trei litri dinamica va prima 6.1 6.1 în fața multor clienți, iar aici bavarezul are 7.2/5.3/6 6.6/5.2/5.7 o lungime de braț în față. ¸ Euro V/158 Euro V/150 Bogdan Stan

Răspunsul la turatii joase este superior, dar cuplul maxim este mai mic cu 60 Nm.

Audi Drive Select este standard, dar pentru suspensia adaptivă vei plăti în plus.

Foarte intuitiv acest S-Tronic cu șapte trepte, în special la viteze mici și medii.

Foarte probabil cel mai performant diesel de trei litri pe care îl poți cumpăra azi.

Sport sau Sport+ dacă vrei să accesezi întregul potențial dinamic al lui Seria 5.

Există și un mod manual de a schimba cele opt trepte, dar rareori vei avea nevoie de el.

AM TESTAT Audi A1 1.2 TFSI 86 CP Atraction de la 17.211 Euro cu TVA

Esență tare

Competition Pack îi oferă lui A1 un plus de personalitate, fiind acum mai sportiv şi deschis la noi provocări.

ingurul lucru de care mă pot plânge la Audi, în general, este designul relativ anonim. De la depărtare toate modelele seamănă între ele. Așadar, apreciez faptul că poți personaliza atât de mult un A1. La interior ai preșulețele, oglinda retrovizoare, aeratoarele și consola centrală vopsite în culori ce contrastează cu griul prezent în proporție destul de mare în habitaclu. Deși nu pare mare lucru, aceste amănunte crează o atmosferă deosebită. Desigur, orice detaliu în plus crește destul de mult prețul de achiziție al modelului, lucru ce se depărtează un pic de ideea unei mașini mici, economice, de oraș. Spre exemplu, numai pachetul ”competition legends” pentru habitaclu costă 683 euro. Modelul testat beneficia de un pachet generos de personalizare a exteriorului care, incluzând și jantele de 17”, ajunge la un cost total ce depășește cu puțin 5.000 euro. Eleronul, difuzorul spate și prelungirea spoilerului sunt doar câteva dintre elementele distincte la acest model, la care se adaugă și autocolantele. A1 este foarte plăcut de

condus. Tot timpul ai senzația că te afli la volanul unei mașini din clasa compactă. Este destul de confortabil în ciuda suspensiei ferme și a pneurilor cu talon mic. Acestea din urmă și jantele de 17” conferă un comportament rutier impresionant, fiind vizate în special stabilitatea și distanțele de oprire. Nu trebuie să vă gândiți la serpentine, dar nici nu trebuie să la evitați. Motorul supraalimentat de 1.2 (86 CP) dezvoltă un cuplu de 160 Nm la 1.600 rpm și oferă un răspuns prompt la accelerație pe o plajă largă de turații. Treptele lungi ale cutiei de viteze sunt ideale atât pentru obținerea unui consum cât mai mic de combustibil, cât și în timpul depășirilor unde schimbarea succesivă a treptelor nu este necesară. Dacă îți place A1, atunci costul pachetului Competition este justificat pentru că schimbă radical modul în care privești mașina. În plus, tot timpul vei fi în centrul atenției cu acel număr 1 trecut pe portiere și dungile portocalii. ¸ Adrian Cobzașu

Audi A1 1.2 TFSI 86 CP Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

3/5 1.040/1.490 3.955x1.740x1.415 2.470 1.475/1.470 45 270/920 MacPherson/semi rigidă asistare electrică discuri ventilate/discuri față manuală/5 benzină 4 cilindri în linie injecție directă 1.197 10.1:1 63(86)/4.800 160/1.500-3.000 180 11.7 6.2/4.4/5.1

AM TESTAT

Mercedes-Benz SLK 250 Roadster 204 CP 7-GTRONIC PLUS, de la 46.115 euro TVA inclus

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Dinte pentru dinte După ce Z4 a pășit neinvitat pe teritoriul lui SLK prin trecerea la hard top, Mercedes-Benz nu rămâne dator și răspunde prin cel mai dinamic SLK de până acum.

tatistica spune că sexul frumos a cam pus stăpânire pe vânzările de SLK din ultimii ani, peste 60% din posesorii roadsterului folosind destul de des oglinda de machiaj. Dacă asta probabil nu va surprinde pe nimeni, luând în evidență formele prietenoase ale roadsterului german, faptul că media de vârstă a posesoarelor este de 50 de ani va ridica câteva sprâncene. Spun asta pentru că, de obicei, clientela cu acest profil

vizează în principal confortul și poziția înaltă la volan și mai puțin, senzațiile cabrio oferite de un roadster micuț. Reversul medaliei poate fi calculat cu ajutorul algebrei simple și relevă clar că bărbații au cam ocolit modelul SLK și, mai rău, au sărit gardul în curtea BMW. Noua generație SLK intenționează să repare asta, fără însă a pierde nimic din succesul repurtat în planul feminin. Vorbe mari din partea

reprezentanților MercedesBenz, cărora nu m-am grăbit să le dau crezare până când nu m-am trezit cu cheile în mână. Chiar și fără aportul pachetului AMG, formele SLK-ului generează o atracție ce transcende sexul. Lăsând la o parte dramatismul și cuvintele mari, preluarea unor elemente de design de origine SLS a fost o decizie cât se poate de inspirată. Adaugă acestor forme și o creștere sensibilă în lățime și

noul SLK îți sugerează evident că nu va mai face casă bună cu Barbie în pachetele de jucării roz.

Cum stăm la interior? Mai bine decât în SLK-ul în care acum fix doi ani îmi făceam cu greu loc. Creșterea în lățime se simte în special la nivelul umerilor, dar asta nu înseamnă că cei care au peste 1.85 nu vor da ocazional coate fețelor de ușă sau consolei centrale. Partea bună

AM TESTAT Mercedes-Benz SLK 250 Roadster 204 CP 7-GTRONIC PLUS, de la 46.115 euro TVA inclus

Răspunsul direcției susține noua latură dinamică a SLK-ului.

Layotul de inspirație SL 300 Roadster, completat cu materiale nobile.

Mercedes-Benz SLK 250

Şasiu şi caroserie Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii de CO2 (g/km)

e este că te lovești de materiale din ce în cel mai bune, de la plasticul moale de pe bord până la inserțiile din aluminiu, crom sau alte materiale nobile. Cineva a făcut o listă cu plângerile legate de interiorul vechiului SLK și le-a bifat nemțește pe toate. Acel cineva merită o primă. La fel și designerul care a construit un layout de la zero ce evocă discret formele din interiorul legendarului 300 SL roadster din anii ‘50. Cum era de așteptat, noul SLK respectă trendul „o inovație cu fiecare nouă generație“ și aduce în prim plan plafonul Magic Sky Control. Acest plafon își poate schimba gradul de opacitate în funcție de preferințele șoferului: complet transparent pentru o supradoză

2/2 1.425/1.815 4.135x1.810x1.300 2.430 1.560/1.565 225/335 60 asistată hidraulic discuri ventilate/discuri spate automată/7 205/55 R16

Până și displayul sistemului audio respectă tema „retro“.

benzină longitudinal 4 cilindri în linie injecție directă+turbo 1.798 82x85 9.3:1 150(204)/5.500 310/2.000 243 6.6 8.4/5/6.2 144

de lumină naturală, sau aproape negru dacă nu vrei linii în plus de bronz. Costă 2.467 de euro, cu aproape 2.000 de euro mai mult decât cel din sticlă obișnuită, așa că trebuie bifat cu răspundere. Sau, poți să renunți la toate bucățile de sticlă și să apeși pe butonul care decapotează mașina. Douăzeci de secunde mai târziu rămâi tu, tetiera care îți suflă aer cald în ceafă și cerul. Nu are rost să îți explic cum e, doar că până la 100 km/h totul este perfect, mai mult de atât turbulențele se fac simțite. Noul SLK este disponibil cu trei motorizări, două ce au la bază un patru în linie de 1.8 l și una de vârf V6 de 3.5 l. Mașina din imagine a ales calea de mijloc cu indicativul 250, ce se traduce

Metamorfoza coupe - cabrio durează fix 20 de secunde.

prin 201 CP produși de o unitata supraalimentată de 1.8 l. Nu sună foarte spectaculos, dar asta doar până când pornești motorul și timpanele tale se trezesc față în față cu ceva care sună ca un V6 aspirat. În realitate, nota surprinzător de agresivă a evacuării a fost obținută cu ajutorul unui sintetizator de sunet care permite intrarea selectivă a notelor produse de evacuare. M-am simțit mințit și dus cu zăhărelul câțiva km după care m-am obișnuit cu ideea și spre final a început să îmi placă. Cât despre evoluția dinamică a lui SLK, ea se resimte în principal la nivelul șasiului, avantajat direct de mărirea ecartamentelor. Mașina este stabilă, motorul răspunde

foarte bine în zona de turație medie, iar limita aderenței poate fi atinsă doar dacă șoferul exagerează intenționat cu accelerația. Totuși, din punctul meu de vedere, trăsătura principală a lui SLK a rămas uzabilitatea, confortul pe care ți-l poate oferi, fie că vorbim de suspensie sau de răspunsul transmisiei 7-Gtronic. Dacă uiți de faptul că nu ai o banchetă în spate, un SLK se simte aproape la fel ca o Clasa C cu jante pe 18“, filtrează bine denivelările și în modul ECO trece pe nesimțite prin cele șapte trepte al transmisiei. Aici spun eu că ar trebui să insiste Mercedes-Benz și mai puțin pe latura dinamică, unde Z4 rămâne pentru moment o soluție preferată. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011

Chevrolet Orlando 1.8/141 CP de la 16.430 euro cu TVA inclus

www.autoexpert.ro

Magic Orlando Atuul unui model ce provine dintr-o cultură pentru care supradimensionarea reprezintă normalul este spațiul oferit.

cesta este doar unul dintre considerentele pe care mizează și Chevrolet, odată cu introducerea în oferta sa a impunătorului Orlando. Modelul în sine nu atrage atenția neapărat prin dimensiuni, cât prin cea dintâi impresie lăsată. Cu un design simplu, despre a cărui dezvoltare n-ai putea găsi prea multe pagini în mapele de presă ale producătorului, Orlando are un aspect care îl apropie mai mult de un SUV, decât de un monovolum; roțile de dimensiuni mari oferite

opțional (18 inch) vin să completeze această idee, doar garda la sol „trădând” neapartenența sa la clasa pentru care românii au dezvoltat o pasiune evidentă. La interior se observă că cei de la Chevrolet sunt întrun progres continuu în ceea ce privește atenția și grija pe care o acordă noilor modele. Materiale noi, mai bune, grija sporită acordată finisajelor, totul pentru creșterea gradului de satisfacție a clienților mărcii. Deși este foarte apropiat ca și perioadă de concepere

de Cruze, Orlando a preluat ce era mai bun la interiorul fratelui său, reușind totodată să îmbunătățească alte aspecte, rezultând într-un final, ceea ce reprezintă cel mai reușit interior al actualei game de modele Chevrolet. Fiind o mașină de familie, spațiile de depozitare nu aveau cum să lipsească, iar dovada că pentru un model de acest gen, exploatarea cât mai eficientă a fiecărei posibilități de stocare este esențială, e compartimentul mascat inteligent

de interfața sistemului multimedia de pe consola centrală. Simplu, eficient și o probabilă sursă de inspirație pentru mulți pe viitor. Monovolum cu șapte locuri! Sigur că da, am mai auzit asta în câteva cazuri. De data aceasta chiar avem de-a face cu șapte locuri veritabile, pentru adulți. Deci cele două scaune care culisează făcând corp comun cu podeaua portbagajului nu sunt trecute doar în fișa vehiculului. Fără a fi nevoie să frecventezi cursurile nu știu cărei școli de

AM TESTAT Chevrolet Orlando 1.8/141 CP de la 16.430 euro cu TVA inclus

Senzațiile pe care le experimentezi la volan sunt mai intense decât îți imaginezi.

Faceți cunoștință cu cel mai reușit layout de interior Chevrolet, din actuala gamă europeană.

Chevrolet Orlando 1.8

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

o contorsionism, poți ocupa unul din cele două locuri de pe al treilea rând, unde poți încăpea fără probleme și dacă ai mai mult de 180 cm înălțime (încercat AutoExpert). Odată transformat în microbuz, Orlando pierde la capitolul spațiu pentru bagaje, în cazul excursiilor veritabile, dacă se mizează pe șapte pasageri, fiind nevoie de soluții suplimentare de stocare, cum sunt portbagajele exterioare. În configurația cu cinci locuri, volumul portbagajului este de 856 litri, o valoare excelentă în segment. Modularitatea și flexibilitatea celui de-al doilea rând de scaune permite chiar transportul unor obiecte de dimensiuni generoase, cum ar fi bicicletele.

1.8 DOHC 5/7 1.455/2.160 4.650x1.835x1.635 2.760 1.585/1.590 90/856/1.490 65 asistat electric discuri ventilate/discuri față manuală/5 215/60 R16

Transport de persoane. Până la șapte. Foarte confortabil!

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.796 80.5x88.2 10.5:1 104(141)/6.200 176/3.800 185 11.6 9.7/5.9/7.3

Surpriza de pe drum Când ai de-a face cu un monovolum, e clar că nu îți pregătești mănușile și ghetele de pilotaj, ci mai degrabă te înarmezi cu răbdarea și calmul unui cap de familie responsabil. Renunți din start la pretențiile dinamice, pentru că mașina asta reprezintă în esența ei, garanția confortului și a flexibilității, și atinge mai puțin latura plăcută a condusului. Parțial adevărat, pentru că întotdeauna vor exista excepții, iar Orlando se încadrează la acest capitol. Trenul de rulare se comportă excelent, sistemele de suspensie și de direcție făcând din monovolumul Chevrolet un vehicul mult mai manevrabil decât ți-ai imagina la primul

Pe stradă, Orlando poate trece foarte ușor drept SUV.

contact vizual. Anvelopele de dimensiuni mari ale modelului testat sunt garanția faptului că aderența la sol este foarte bună, iar virajele pot fi abordate uneori la limita permisă de gabarit. Am ajuns în punctul în care îmi asum o oarecare reticiență față de propulsorul ce echipează modelul testat. Este vorba de o motorizare ECOTEC de 1,8 litri, benzină, care oferă o putere maximă de 141 CP și 176 Nm. Un motor interesant, care trage bine, dar căruia i s-ar fi potrivit o transmisie cu șase trepte (în locul celei manuale cu cinci), mai ales pentru deplasările în regim de croazieră, pe distanțe mai lungi. Consumul de carburant este un factor esențial în cazul unui vehicul de acest tip, iar cei

peste 10 l/100 km necesari în mediul urban și consumul mixt ce depășește 7,5 l, nu reprezintă chiar o calitate pentru Orlando. În ansamblu, motorul se achită cu brio de toate sarcinile pe care i le-ar putea trasa proprietarul, dar tind să cred că mai potrivită (ținând cont de preferințele românilor) și mai căutată va fi motorizarea diesel de 2 litri (131 sau 163 CP). Poate că cel mai mare atu al lui Orlando în ochii cumpărătorilor va fi prețul său, care pornește de la valoarea de 16.430 Euro cu TVA, pentru echiparea LS +. O veste nu tocmai bună pentru concurenții săi, nefiind exclus ca socotelile din segment să fie ușor date peste cap. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT Citroen C4 2.0 HDi/150 CP Exclusive de la 20.500 euro cu TVA inclus

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Un test, trei opinii George - De ce acest test?

TRăzvan

imp de o lună am fost fericitul utilizator al unui Citroen C4 2.0 HDi şi 150 CP, nivel de echipare Exclusive, plus dotări suplimentare precum plafon panoramic, scaune cu masaj sau jante de 18 inch. A fost maşina care a transportat redacţia AutoExpert la diferite evenimente dedicate presei sau la realizarea anumitor articole precum “La răscruce de C4”. Totodată, la întâlnirile clubmazda.ro, C4 a înlocuit cu succes maşina personală, Mazda 3 MPS, şi a

trezit invidie în rândul posesorilor de Mazda, unii recunoscând că noul C4 este un mare pas în clasa compactă. Această afirmaţie este susţinută şi de cei trei potenţiali clienţi care au testat noul C4 şi care au fost plăcut surprinşi. Personal, am mare încredere în noul C4, acesta dovedind că este un model care poate face senzaţie într-un test comparativ de genul „Noul Ford Focus vs. concurenţa“ material care a apărut în numărul din mai al revistei.

George Botezatu, redactor-sef la revista AutoExpert, a condus Citroen C4 timp de o lună.

AM TESTAT Citroen C4 2.0 HDi/150 CP Exclusive de la 20.500 euro cu TVA inclus Citroen C4 2.0 HDi

Motorizare Nr.usi/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. portbagaj (l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

2.0 HDi 5/5 1.320/1.885

4.333/1.790/1.490 2.610 1.535/1.530 410 60 servodirecție electroasistată discuri ventilate/discuri

Oana „Maşina are un design exterior modern, iar interiorul este, la rândul său, interesant, cu materiale de calitate. Ceea ce m-a impresionat în mod plăcut este cupola de sticlă care îţi oferă o senzaţie de spaţiu suplimentar şi dotările multiple, dintre care nu aş renunţa la masajul din scaune şi asistenţa la parcare atât de necesare în traficul stresant din Bucureşti. Portbagajul îţi oferă spaţiu suficient pentru o sedinţă prelungită de shopping cu o prietenă. Maşina este stabilă pe şosea, cu toate că aş prefera o suspensie mai rigidă, iar cei 150 de cai nu te lipesc de scaun, dar te pot salva din situaţii dificile.“

Oana Zarzu deţine un Volkswagen Golf V.

Liviu “Dacă nu ai şti că Citroen are antemergător pentru C4-ul proaspăt lansat, ai zice ca francezii au lansat un model nou pe piaţă. Cu nişte forme încordate, noul C4 aduce cu un crossover a cărui gardă la sol este reglabilă, pregătit să înfrunte aproape orice obstacol întâlnit. Dotările fac din acest C4 un rival serios pentru mai greii clasei în care concurează, iar pe francezi să stea liniştiţi pentru perioada următoare. Singurul lucru care pare uşor deranjant este suspensia spate zgomotoasă când trece peste denivelări. Pe total, cei de la Citroen au bilă albă pentru cum au reuşit să reinventeze modelul C4.”

Liviu Goagă conduce un Opel Corsa.

Teodora “Noua versiune C4 continuă în aceeaşi manieră din punct de vedere al designului: o masină cu un look frumos. Ceea ce m-a impresionat în mod deosebit a fost plafonul: interesant dacă stai în faţă, însă de-a dreptul spectaculos dacă eşti în spate. Îmi şi imaginez cum ar fi fost un drum de noapte, sub un cer înstelat … Dotările şi calitatea finisajelor modelului testat au fost la înălţime, iar motorul ceva mai nervos decât cel al Focusului din dotare. Am rămas surprinsă de capacitatea mare a portbagajului şi de cât de uşor se parchează (datorită senzorilor). Singurele minusuri: prea multe butoane pe bord şi faptul că C4 nu mai este Transformer :-).”

Teodora Pătru deţine un Ford Focus.

faţă manuală/6 205/55 R16 diesel 4 cilindri în linie common rail 1.997 16:1 110(150)/3.750 340/2.000 207 9.4 6.4/4/4.9

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Opel Insignia 2.0 CDTI 160 CP 4x4, de la 28.860 euro cu TVA inclus

Diesel 2.0

Primele motoare diesel lansate pe Insignia erau destul de generoase cu decibelii. Opel tocmai a adresat problema.

asiunea cumpărătorilor români pentru motoarele diesel se observă cel mai bine în clasa medie: peste 90% din aceste modele fac ce fac și ajung la pompele de motorină. Motorizările turbo pe benzină, deși nu duc lipsă de atuuri, pot fi căutate oricând la rubrica „și altele“ în statisticile de vânzări. Trendul la nivel european este similar, motiv pentru care Opel a găsit de cuvință să își treacă motoarele diesel printr-un proces de rafinare. Cu riscul de a fi perceput drept cârcotaș, cam era nevoie. Deși se foloseau de standardul în materie de tehnologie (common rail), primele motoare diesel produse de Magna lucrau prea zgomotos până la 2.000 rpm și astfel puteau deveni obositoare, în special în oraș. Partea bună este că această particularitate mai puțin fericită a orientat mulți clienți spre motoarele turbo pe benzină, de altfel foarte reușite. Ca să nu încurce merele cu perele, Opel a demontat cu atenție motorul, a schimbat tot ce făcea zgomot înăuntru și, ca un bonus, a lucrat și la antifonare.

Plusul de rafinament este evident chiar de la prima cheie, iar fondul sonor rămâne bun în creștere spre 2.000 rpm. Nu știu dacă i-aș acorda titlul de lider la acest capitol, dar e clar că Insignia a micșorat distanța față de concurență. La pachet cu noul motor apare în oferta diesel și sistemul de tracțiune integrală, disponibil până acum exclusiv cu motorizările turbo pe benzină. Spre deosebire de alte sisteme similare din clasa medie, Adaptive 4x4 aduce în plus un diferențial cu alunecare limitată controlat electronic ce permite transferul de cuplu între roțile punții spate. Sună destul de pretențios într-o clasă în care clienții caută mai mult siguranța decât dinamică, dar discursul tehnic se verifică în realitate. Sistemul reacționează foarte eficient pe suprafețe cu grad diferit de aderență și aduce un bonus considerabil atunci când forțezi la ieșirea din viraje. Până la un punct se potrivește mai bine cu personalitate unui motor pe benzină, dar eu nu l-aș ocoli nici în cazul dieselului. ¸ Bogdan Stan

Opel Insignia 2.0 CDTI 4x4 Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

4/5 1.660/2.125 4.830x1.855x.1.500 2.735 1.585/1.585 70 500/1.015 MacPherson/multibraț asistată electric discuri ventilate/discuri integrală permanentă manuală/6 diesel 4 cilindri în linie common rail 1.997 16.5:1 118(160)/4.000 350/1.750 215 10.2 7.8/4.8/5.9

AM TESTAT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Citroen C5 facelift 2.0 HDi 163 CP

Pe val

Modificările primite de noul Citroen C5 sunt mai mult de natură tehnică decât estetică. În test, C5 sedan facelift.

itroen C5 a primit de curând un facelift, ocazie cu care s-au adus modificări mai puţin de ordin estetic, ci mai ales tehnologic. Prezentată în cadrul Salonului auto de la Paris 2010, limuzina de clasă medie își lasă cu greu descoperite noile elemente restilizate, doar un ochi bine antrenat reușind să acorde de la distanţă calificativul de facelift. Astfel, la nivelul exteriorului, avem acum un set de LED-uri în interiorul blocurilor optice faţă, iar stopurile au tentă fumurie. Când vine vorba de interior, nu ai cum să rămâi indiferent la modul cum este gândit: sobru și ușor atipic pentru un model franţuzesc, dar care inspiră eleganţă și longevitate. Se pare că este soluţia câștigătoare, deoarece atât noul Peugeot 508, cât și Renault Latitude, modele apărute după C5, au mers pe aceeași direcţie - sobru cu tente premium. Comandat în nivelul de echipare Exclusive, C5 facelift atentează la o felie din tortul clasei mari - BMW Seria 3 sau MercedesBenz Clasa C - dar la un preţ considerabil mai mic. Printre noutăţile de la interior se află și sistemul eTouch, care oferă șoferului o serie de servicii gratuite și disponibile

non-stop în caz de urgenţă. Sub capotă am descoperit propulsorul diesel de 2.000 cmc și 160 CP, cuplat la o cutie manuală cu șase trepte. Acesta se descurcă onorabil cu masa mare a mașinii, în test consumul extraurban indicat de computerul de bord fiind în jurul valorii de 6 l pentru 100 km parcurși. Cei mai pretenţioși pot alege versiunea de 1.6 l diesel e-HDi MICRO-Hybrid, echipat cu cea de-a doua generaţie a sistemului Start-Stop. Graţie modificărilor operate la nivelul sistemului electric, motorul poate fi pornit la fel de repede chiar și la temperaturi de -5 grade Celsius. C5 este oferit și cu o versiune HDi de 204 CP, care utilizează un motor de 2.2 litri de nouă generaţie. Cât privește motorizarile pe benzină, Citroen C5 dispune și de un propulsor dezvoltat împreună cu BMW. Unitatea VTi de 120 CP are o cilindree de 1.6 litri, vine alături de transmisia EGS6 și are un consum mediu de 6,2 litri la sută. Concluzionând, C5 facelift poate mulţumi acum o gamă variată de clienţi, păstrând nealterate valorile care l-au consacrat - rafinamentul, confortul și eleganţa. ¸ George Botezatu

Citroen C5

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

2.0 HDi 4/5 1.565/2.155

4.780x1.860x1.460 2.815 470/n.c asistat electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 225/45 R17 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.997 85x88 129(163)/3.750 340/2.000 210 10.9 8.9/5.6/6.8 179 g

AM TESTAT Volvo S60 DRIVe 1.6 D2 114 CP, de la 22.500 Euro cu TVA

Mezinul Diesel

Downsizingul motoarelor diesel este o necesitate de care încearcă să ne convingă și noul Volvo S60 DRIVe.

vantajele aduse de reducerea cilindreei pentru motoarele diesel nu au fost trecute cu vederea de producătorii ale căror dieseluri cu capacitatea în jurul a doi litri începuseră să pară ineficiente în raport cu noul trend de motoare mici, mai economice și mai puțin poluante. Noul motor diesel de 1.6 litri cu care este echipată acum versiunea DRIVe a lui S60, promite performanțe dinamice decente și mai multă grijă pentru mediu. Modelele DRIVe, conțin o serie de optimizări ce au ca scop reducerea la minim a consumului, printre care îmbunătățirea coeficientului aerodinamic, folosirea pneurilor cu rezistență scăzută la înaintare, o gestiune mai bună a sistemului de alimentare și un sistem Start-Stop, responsabil cu creșterea eficienței în traficul urban. Statutul premium al lui S60 iese în evidență încă de la primul contact vizual, iar strădania designerilor de la Volvo de a realiza o mașină care să iasă din tiparul monoton se observa ușor prin folosirea liniior curbe și artificiilor stilistice interesante. Deși nu posedă o

putere fenomenală, micul motor este pus în valoare de cutia de viteze manuală cu șase trepte, combinație ideală pentru regimurile de condus lipsite de excese. Zgomotul și vibrațiile micului diesel sunt insesizabile în habitaclu, iar viteza decentă de croazieră și consumul mic îl recomandă drept o alegere bună. Principalul minus constatat este cuplul insuficient la turații joase, ce se face resimțit în anumite situații, iar la capitolul putere nu ar fi stricat niște cai în plus. Pe lângă modul de funcționare ‘‘DRIVe’’ și sistemul Start-Stop, la bordul lui S60 există un indicator de schimbare optimă a treptelor de viteză. Displayul multifuncțional situat pe consola centrală este găzduită chiar o interfață ce oferă informații utile în cazul în care veți dori să faceți din condusul ecologic, o pasiune. Consumul de combustibil pe care l-am realizat la volanul lui S60 DRIVe a depășit valoarea optimistă din fișa tehnică, dar a reușit să păstreze o medie rezonabilă de aproximativ 5 litri și care confirmă economia oferită de această motorizare. ¸ Răzvan Loghin

Volvo S60 1.6 D2 114 CP Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum urban/extr./mixt (l/100 km)

5/5 1.582/2.090 4.628x1.865x.1.484 2.776 1.585/1.560 71 380 MacPherson/multibraț servoasistată electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 diesel 4 cilindri în linie common rail 1.560 16:1 85(115)/3.600 270/1.750-2.500 195 10.9 5.1/3.9 /4.3

ECOLOGIE

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Green Car Event 2011

Să înceapă GREENoliada! Green Car Event 2011 este eveniment auto rezervat exclusiv maşinilor ecologice şi destinat publicului larg.

rima ediţie Green Car Event a găzduit în premieră pentru Europa de Est două concepte cu propulsie integral electrică. Conceptele sunt 100% funcţionale și au fost atât la dispoziţia presei, cât și a publicului pentru a fi testate. În spaţiul amenajat eco de la AFI Palace au fost expuse și explicate modele reprezentative din oferta BMW, MINI, Mercedes-Benz, smart și Lexus. La invitaţia de a promova un viitor mai curat au răspuns afirmativ Michelin, Harmony Design și, nu în ultimul rând, VB Leasing - partener principal al evenimentului. Pentru noi, presa de specialitate, noutăţile au fost cele două modele electrice MINI E

și smart fortwo electric. Primul model testat a fost MINI E, un model acţionat de un motor electric ce dezvoltă 204 CP, alimentat de acumulatori litiu-ion care transferă puterea la roţile faţă prin intermediul unei transmisii elicoidale, într-o singură fază, aproape fără zgomot și fără nici un fel de emisii. Sistemul de transmisie electric a noului MINI E produce un cuplu de 220 Nm și asigură o acceleraţie de la 0 la 100 km/h în 8,5 secunde. Viteza maximă este limitată electronic la 152 km/h, iar autonomia se ridică la peste 200 km când bateria este complet încărcată. Senzaţiile

sunt demne de un JCW, iar manevrabilitatea tipică mărcii prin distribuţia corectă de mase, direcţia comunicativă și greutatea de 1.465 kilograme. O altă atracţie a fost smart fortwo electric, model care se va comercialiaza și în România începând cu anul viitor. Acesta este echipat cu un motor care dezvoltă la nevoie 41 CP și un cuplu de 120 Nm. Ca și în cazul lui MINI E, încărcarea bateriilor se poate realiza la orice priză de curent electric, iar mașina poate parcurge până la 115 kilometri dacă acumulatorii au fost complet încărcaţi. În rest, ne-am bucurat de o gamă variată de modele, atât hibrid, cum sunt Lexus CT 200h sau RX 450H, cât și noile motorizări economice de la MercedesBenz S 250 CDI sau BMW 320d. Surprizele s-au ţinunt lanţ, Green Car Event oferind prin tragere la sorţi 50 de premii eco puse la dispoziţie de expozanţi. ¸ George Botezatu

ECOLOGIE Proiectul „Expediția Verde“ Renault

Expediția Verde

Renault continuă „parteneriatul“ cu mediul înconjurător și a inițiat în cadrul platformei program Eco 2, un proiect inedit intitulat „Expediția Verde“.

ctorii principali ai noului proiect sprijinit de constructorul francez sunt patru dintre cei mai citiți și activi bloggeri din mediul virtual românesc. Cei patru reprezintă voci active și păreri pertinente ale acestei comunități și locuiesc în cele mai importante orașe ale țării. Ei sunt Cristi Birta din București, cunoscut sub pseudonimul „Chinezul“, Andrei Crivăț din Timișoara, Ovidiu Eftimie din Brașov și Marius Sescu din Iași. Scopul întrecerii în care s-au implicat aceștia a fost să descopere locații și elemente eco caracteristice orașului pe care îl reprezintă fiecare, și împrejurimilor sale.

Pentru a-și duce cât mai bine sarcinile la final, cei patru bloggeri au avut parteneri de nădejde. Fiecare a avut la dispoziție câte un Renault Clio cu motor de 1,5 litri dCi și 75 CP. Cu un nivel foarte scăzut al emisiilor de CO2, de doar 106 g/100 km, Clio are un consum de 3,5 litri de motorină/100 km în mediul extraurban, valoarea pentru consumul urban fiind de numai 4,9 litri la fiecare 100 de km parcurși, toate aceste caracteristici transformându-l într-un partener ideal pentru un proiect eco, cum este „Expediția Verde“. În prima etapă a competiției cei patru participanți au avut misiunea de a descoperi amenajări deosebite, spații verzi și parcuri din orașele în care locuiesc și să le prezinte cititorilor care le urmăresc blogurile. Pentru cea de-a doua etapă, temerarii noștri au fost nevoiți să cutreiere după spații și locații eco, cum ar fi panouri solare, centre de reciclare sau de colectare selectivă a deșeurilor, sau parcări speciale pentru biciclete. Următoarea probă a avut ca element central oamenii. Scopul bloggerilor a fost să convingă oameni cu inițiativă și să găsească un număr cât mai mare de susținători pentru parteneriatele și proiectele eco ce urmează a fi puse în practică în viitor. Ultima etapă a Expediției Verzi a

reprezentat și cel mai complex modul al conceptului. Concurenții au plecat într-un tur al țării, având ca misiune să treacă prin toate orașele care au participat la această ediție a expediției. Cei patru bloggeri au primit indicii și s-au străduit să rezolve cât mai prompt provocările apărute pe parcurs. Unul dintre criteriile de bază de care s-a ținut cont de-a lungul întrecerii între cei patru a fost consumul de combustibil, lucru absolut firesc în cadrul unui concurs pentru care scopul principal a fost identificarea de soluții plauzibile pentru reducerea emisiilor poluante și prezentarea de alternative eco în cât mai multe medii și domenii de activitate. ¸

DEALERUL LUNII

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

ATI Motors Iași

Focus pe Ford Familia Ford a câștigat un nou membru: ATI Motors Iași, o echipă care până acum a dovedit că, prin servicii de calitate, a fost mereu cu un pas înaintea nevoilor clientului.

abriel și Marius Manolache, cei doi frați ce dețin reprezentanțele Toyota și Honda în Iași, au semnat un parteneriat cu Ford NSC devenind reprezenatul unic al acestora în Iași prin ATI Motors Holding. În 2009 a fost facută o investiție de 3,2 milioane de euro într-un complex ce se întinde pe o suprafață de 2000 mp. Complexul fusese proiectat pentru Honda dar în decursul a doi ani calculele au demonstrat că investiția fusese prea mare pentru strategia de vânzări abordată de marca niponă la nivel național. ATI Motors Company a fost cel mai bun dealer Honda din provincie, în 2010 având o cotă de piață de 12% din vânzările Honda la nivel național. Cota de piață a autoturismelor Honda vândute de ATI

Motors Company în Iași a variat de-a lungul anilor: 0,89% - 2005; 0,73% - 2006; 1,8% - 2007; 2,06% - 2008; 2,5 % - 2009; 3,19% - 2010, culminând în primul trimestru al lui 2011 cu un procent de 6,52% din totalul de 368 autoturisme vândute în Iași. Toate acestea în condițiile în care Honda Trading Romania nu a obținut niciodată o cotă de piață mai mare de 1% la nivel național. Honda este într-adevar o marcă pentru cei “pasionați” și implicit o piață de nișă dar echipa de la Iași a demonstrat că rețeta aplicată garantează succesul chiar dacă brandul nu se adresează unei piețe mari. Mega Auto SRL, reprezentanța Toyota în Iași al cărui Director General este Dl Gabriel Manolache este cel mai bun dealer Toyota din provincie timp de 8 ani consecutiv. În

2011 Toyota a devenit cea mai bine vandută marcă de import din Iași (cu o cotă de piață de de 14,82% din totalul autoturismelor de import). In 2010 Toyota Iași a câștigat premiul Ichiban, decernat la Paris, premiu ce a certificat faptul că Mega Auto are cei mai mulțumiți clienți din rețeaua Toyota. “Indiferent de brand, deviza după care ne conducem este aceea că prima masină o vinde departamentul vânzări iar restul le vinde service-ul. Suntem mulțumiți că în cadrul echipelor noastre avem cei mai profesioniști oameni din domeniu și acest lucru a fost demonstrat de-a lungul timpului.” – a declarat Gabriel Manolache, Director General Toyota Iași. Având în vedere istoricul de mai sus și abordarea profesionistă pe care o are Ford NSC la

nivel național, putem crede cu convingere că Ford va deveni cel mai vândut brand de import în Iași – este doar o chestiune de timp. Pe 5 mai 2011 a avut loc evenimentul de inaugurare al Complexului Ford din Iași. Cu aceasta ocazie, a fost prezentat la Iași pentru prima oara noul Ford Focus. Prezent la eveniment, Directorul General al Ford Romania, domnul Henrik Nenzen a declarat: “Sunt onorat să urez bun venit echipei ATI Motors Holding în reteaua de vanzari si in familia Ford România. Iasul reprezinta una dintre cele mai importante pieţe pentru Ford în România si mă bucur ca astăzi facem acest pas pentru a crea legături mai puternice cu dealerii și clienţii noștri din ţară și din regiune. Le doresc mult succes în viitor!”.

DEALERUL LUNII

ATI Motors Iași

Ambiții de lider “Ne bucurăm că Ford prin Compania Natională de Vânzări ne-a ales să le fim parteneri, ca dealer unic în Iași la momentul actual și vă asigurăm că vom face tot posibilul să ducem brandul Ford pe poziția meritată – locul I în topul mărcilor de import.” - a declarat Marius Manolache, director general ATI Motors.

Calitate pentru clienții Ford și nu numai Noul complex Ford de la Iași se întinde pe o suprafață de peste 2.000 de metri patrați. Service-ul dispune de 8 posturi de lucru pentru mecanică și 12 posturi de lucru pentru tinichigerie, întreagă tehnică folosită fiind de ultimă generație.

Clientul Ford - Ford pe viață Vom participa la consolidarea imaginii pe plan local oferind servicii de calitate și îndeplinind cu succes cererile clienților. Vrem ca Ford să devină cel mai vândut brand din categoria importurilor și să avem clienți complet satisfăcuți de serviciile noastre. 12%

14% 10.6%

12%

10%

7.34% 6.52%

9.34%

8% 6.6% 6.45%

5.43% 4.62%

4.08%

6% 3.53%

2.99%

2.72%

5.49%

3.27% 3.18% 3.03% 2.94%

2.45%

Cota de piaţă mărci import tr. I 2011 - Iași

I AU D

OP EL TO YO TA PE UG EO T HY UN DA I SU ZU KI

RD FO

NA UL T

LK VO

SK OD A

SW AG E

AT FI

BE NZ

SDE CE M ER

TO YO TA SW AG EN RE NA UL T HO ND A HY UN DA I SK OD A

SA N

Într-un climat dificil, în care majoritatea dealerilor locali au probleme majore, ATI Motors și Mega Auto au dovedit an de an că se poate, deținând două dintre primele patru locuri în clasamentul județului. Dacă în cazul Toyota surpriza n-ar fi atât de mare (deși cota de piață la Iași este de trei ori mai mare decât la nivel național), rezultatele obținute în cazul Honda sunt realmente spectaculoase, comparativ cu poziția națională a mărcii.

12.18%

8.7%

NI S

Lideri în Iași

Cota de piaţă mărci import tr. I 2011 - naţional

SAFETY

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Volvo S80 pe drumurile din România

Drum bun ?!

DN1 (Bucureşti - Braşov) şi E85 (Bucureşti-Suceava) sunt considerate şosele ale morţii, ocupând locul unu, respectiv doi, în topul celor mai periculoase drumuri din România. Cum se văd de la volanul unui Volvo S80 şi ce putem preveni sunt întrebările la care am încercat să răspundem printr-un test drive.

omânia este o ţară plină de contradicţii dacă aruncăm o privire asupra mașinilor care o populează. Găsim, pe de o parte, un parc auto învechit, unde nivelul de securitate este invers proporţional cu anul de fabricaţie, iar pe de altă parte, mașini de ultimă generaţie, dar care, în majoritatea cazurilor, sunt împinse către limita siguranţei. Un lucru le este comun: drumurile pe care le parcurg. În calitate de formatori de opinie, noi, AutoExpert, punem mare accent pe securitatea la volan, acest lucru fiind ușor de observat în paginile revistei și mai ales la rubrica de securitate sau în ediţia specială AutoExpert Safety. Dacă în ediţiile

precedente s-a discutat mai mult despre situaţii ipotetice, acum a venit rândul să trecem la practică: să străbatem cel mai periculos traseu din România (București-CheiaBrasov-Bacău-Buzău-București) alături de pionierul siguranţei auto - Volvo, reprezentat de S80, echipat cu tracţiune integrală și cele mai noi sisteme de siguranţă.

Bucureşti-Cheia Prima porţiune din traseul planificat este pe DN1, un sector de drum care face legătura între București și nord-vestul ţării, cu un total de 634 de kilometri lungime. Statisticile Poliţiei arată că este cel mai

sângeros drum din România, cu nu mai puţin de 10.000 de accidente. Odată ieșit din traficul aglomerat din Capitală, pornești la drum cu un pachet de nervi și dorinţa de a recupera din timpul pierdut bară la bară. Nu același lucru se întâmplă și la volanul lui S80, un model care oferă o ambianţă interioară confortabilă și un comportament dinamic care te îmbie să ierţi. Apăsăm butonul de la pilotul automat cu funcţie adaptivă, setăm viteza maximă pe care dorim să o atingem, iar mașina frânează/accelerează în funcţie de ceilalţi participanţi la trafic și păstrează distanţa prestabilită faţă de mașină din faţă. Statisticile arată că în topul cauzelor generatoare de accidente grave este

SAFETY

Volvo S80 pe drumurile din România și neasigurarea la schimbarea direcţiei. În cazul nostru, riscul este scăzut deoarece S80 oferă sistemul de monitorizare a unghiului mort (BLIS), dar și sistemul care ne avertizează de fiecare dată când părăsim banda fără să semnalizăm.

Cheia-Bacău, via Oituz Este aproape ora 21 când intrăm în localitatea Cheia, iar noaptea își intră în drepturi. Apelăm cu încredere la farurile adaptive cu Bi-Xenon, care luminează excelent porţiunea virajului spre care îndreptăm volanul. Este o zonă foarte interesantă, dar care ne solicită atenţia ceva mai mult. Începem să creștem ritmul de deplasare, ajutaţi fiind și de Pachet Driving Dynamics care ne permite să setăm suspensia pe modul Sport. În ciuda dimensiunilor și a masei mari, S80 poate aborda viraje cu o viteză neobișnuit de mare pentru o limuzină, graţie și sistemului de tracţiune integrală. Acesta este extrem de util când condiţiile meteo sunt nefavorabile și aderenţa scăzută, dar și atunci când serpentinele ne sar în cale. Tracţiunea 4x4 ne permite să accelerăm mai devreme la ieșirea din viraj, iar la limită, observăm o ușoară tendinţă subviratoare, dar perfect controlabilă și datorită servodirecţiei ajustabile în funcţie de viteză. Cele mai mari pericole sunt carosabilul murdar precum

și participanţii la trafic care nu sunt semnalizaţi corespunzător. În caz de o frânare agresivă, putem conta pe EBD - sistemul de distribuţie electronică a forţei de frânare, EBA - asistare la frânarea de urgenţă, dar și pe EBL - activarea stopurilor de frână și lumini la frânarea de urgenţă.

aproape 1.000 de km, ne permitem să schiţăm și ultimele concluzii: respectă ca să fii respectat! Dacă nu reușești, mergi pe mâna unui Volvo S80, genul de mașină care impune buna conduită la volan și respectul în trafic. ¸ George Botezatu Volvo S80 D5 AWD

Bacău-Bucureşti Intrăm pe E85, drum așa-zis cu două benzi pe sens, în realitate are o bandă și jumătate pe sens (jumătate de bandă fiind destinată situaţiilor de urgenţă). Numărul mare de radare mai taie din avântul șoferilor, dar pericolul ne paște la tot pasul: plecând de la căruţe, bicicliști și pietoni care traversează prin locuri nepermise, până la catastrofalele depășiri. Este imposibil să depășești un camion fără a pătrunde pe contrasens cu jumătate de mașină, implicit să depășești axul drumului. Depășești la limită, iar atunci când o faci trebuie să te asiguri de două ori. S80, cu al său D5 de 205 CP, se descurcă onorabil, pe această porţiune de drum rulând cu preponderenţă în modul Advanced. Recunosc ca nu am avut nevoie de sistemul de avertizare coliziune frontală cu FULL AUTOBRAKE (ACC/CWAB), dar ne-a asigurat un sentiment de confort stiind că este la datorie. Ajunși în București, după un traseu de

2.4 D5 4/5 1.670/2.300 4.850x1.860x1.490 2.835 1.580/1.575 480 70 asistat electric discuri ventilate/discuri integrală automată/6 245/40 R18 motorină longitudinal 5 cilindri în linie common rail 2.400 81.5x93 16.5:1 151(205)/4.000 420/1.500 225 8.5 9.6/5.5/7

Sistemul de monitorizare a unghiului mort s-a dovedit foarte util atât în oraș cât și pe DN1. Acesta emite un semnal luminos când un obiect se află în unghiul mort, indiferent dacă schimbi sau nu banda.

Pilotul automat adaptiv este o găselniţă interesantă care îţi permite să setezi o viteză maximă, iar S 80 frânează sau accelerează în funcţie de mașina din faţă dar, frânează și de urgenţă în caz de nevoie.

WHIPS - protecţia pasagerilor atunci când are loc un impact din spate. Adaugă armata de airbaguri, caroseria ranforsată și multitudinea de senzori și descoperi o adevărată fortăreaţă pe roţi.

În cazul motorizării D5 AWD de 205 CP tracţiunea integrală permanentă 4x4 este oferită standard. Este foarte utilă când aderenţa este redusă și este un element indispensabil când discutăm de o mașină sigură.

S80 își schimbă comportamentul dinamic la o simplă apăsare de buton. Noi am rulat cu preponderenţă în modul Advanced, dar și pe Sport. Rezultatele sunt spectaculoase și nu se lasă așteptate.

3 Așa cum îi stă bine unui Volvo, S80 oferă o gamă bogată de sisteme de siguranţă ușor de folosit și pe care le apreciezi abia după ce le ai la dispoziţie și le-ai utilizat cel puţin o singură dată. Merită!

SECOND HAND

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Peugeot 407

Satisfacție schimbătoare

Peugeot 407 pare mașina ideală de familie, spațioasă, confortabilă și fiabilă. Cum s-au păstrat aceste calități în timp ne-au spus specialiștii de la Bosch Car Service.

eugeot 407 a reprezentat pentru mulți clienți o alternativă interesantă la oferta germană foarte consistentă din clasa medie, dar și o ofertă de spațiu interesantă ce putea fi accesată la un preț foarte bun. Spațiul interior este suficient pentru locurile din față și ceva mai restrâns pentru cele din spate. Echiparea este decentă și se identifică cu dorința francezilor de a oferi

o limuzină cu pretenții. Stilul francez a adus satisfacții, dar și unele probleme datorate în cea mai mare parte adaptării la șoselele de la noi. Subiectul nostru este un exemplar cu motor pe benzină, de 1.8 litri, fabricat în 2006. Mașina a fost importată din Belgia având la bord aproximativ 45.000 km efectuați și fiind într-o stare tehnică foarte bună, fără deficiențe majore și fără consum de ulei. Reviziile

au fost făcute la intervale de 15.000 km până în acest moment când mașina a depășit 115.000 km. Kitul de distribuție se schimbă la acest motor la 120.000 km, așadar această operație va fi făcută în curând. Motorul pe benzină nu este capabil de performanțe sportive ridicate, cei 125 CP lăsând impresia de submotorizare și fiind responsabili cu un consum de combustibil deloc de neglijat. Părțile bune ale

acestui motor vizează fiabilitatea și întreținerea, acesta fiind tipul de motor clasic, nepretențios. Transmisia este foarte fiabilă, cutia de viteze nu se defectează decât accidental, dar timoneria este imprecisă chiar de la început, iar treptele de viteză sunt etajate ciudat. Capitolul la care Peugeot stă foarte bine și chiar surclasează majoritatea modelelor concurente este ambreiajul, ce are o fiabilitate de invidiat.

SECOND HAND Peugeot 407

Semne de folosință sunt vizibile la volan și la comenzile cele mai uzuale

Materialele criticate la început s-au dovedit rezistente în timp

Cu o bună întreținere, motorul pe benzină nu va face probleme.

Volanul prezintă zone cu uzuri mari raportate la acest kilometraj.

Frânele sunt foarte bune și au o durată de viață considerabilă. Discurile de frână pot fi exploatate în condiții normale până la 80-90.000 km, iar plăcuțele aproximativ 40-50.000 km. Garda la sol este una dintre problemele majore ale acestui model, la care se adaugă o consolă față mult prea lungă. Din aceste motive mulți utilizatori au probleme cu spoilerul față, cu pragurile și scuturile, părți care au destul de des de suferit din cauza denivelărilor, bordurilor și a problemelor din carosabil deloc rare pe șoselele de la noi. Suspensia este setată pentru confort, însă reprezintă un alt capitol delicat la care Peugeot 407 se descurcă

în funcție de numărul de kilometri înscriși la bord. Peugeot 407 este o mașină a cărei achiziție de pe piața second hand presupune mai multă atenție și cu raportarea la rulajul efectuat. În general nu intervin probleme majore

până la 100.000 km, dar după acest nivel apar anumite riscuri. Printre cele mai importante defecțiuni constatate la acest model sunt articulațiile care capătă jocuri și zgomote, pompa servodirecției electrohidraulice, displayul central

Peugeot 407 1.8i

Motorizare (l) 1.8 Putere (CP) 125 CP Consum (l/100 km) 7-11 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (5l) 170 Filtru ulei 32 Filtru aer 38 Filtru benzină 35 Filtru habitaclu 62 Disc+placă de presiune 623 Pompă de apă (buc.) 119 Rulment roată față (buc.) 331 Bieletă antiruliu față (buc.) 102 Amortizor față (buc.) 318 Amortizor spate (buc.) 320 Discuri frână față (set) 244 Plăcuțe frâne față (set) 154 Plăcuțe frâne spate (set) 96

afișază uneori informațiile incomplet, climatizarea își pierde eficiența, acționarea geamurilor electrice se defectează, iar uneori apar și defecțiuni la sistemului de injecție. ¸ Răzvan Loghin

Opinia specialistului „Peugeot 407 este o mașină spațioasă și con-

fortabilă la care nu apar probleme mari înainte de 100.000 km. Este recomandabilă o verificare completă a mașinii înainte de cumpărare, dacă rulajul depășește acest nivel“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

AUTO UTIL

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Sfaturi la achiziția unui 4x4

vă sfătuiește:

Obstacole 4x4 Dacă avantajele unui autoturism 4x4 sunt de cele mai multe ori evidente, nu la fel se poate spune și de ușurința achiziției second hand a unui astfel de vehicul.

upă cum am putut vedea în materialele precedente, capcanele achiziției unui autoturism second-hand din surse neverificate sunt numeroase și greu de evitat de către un cumpărător neinstruit. Acestea se pot chiar amplifica atunci când este vorba de un autoturism echipat cu tracțiune integrală, deoarece în viața acestuia pot interveni un număr mai mare de situații ce-i pot afecta starea tehnică. Dacă un utilizator familiarizat cu

autoturismul 4x4 știe deja cum trebuie să se comporte un autoturism cu acest sistem, cei care vor să pășească acum în domeniul acesta vor avea o sumedenie de necunoscute peste care un vânzător priceput îi va face să treacă foarte ușor.Pe piață există deja multe modele echipate cu tracțiune integrală, care încep chiar cu clasa mică și se termină în zona utilitarelor, așadar orice segment de piață are acum mai multe modele 4x4 construite urmărindu-se anumite avantajele pe care

acest sistem le oferă. Fie că scopul producătorului a fost îmbunătățirea comportamentului dinamic pe șosea, creșterea gradului de siguranță activă or activitățile off-road, există numeroase similitudini tehnice, de exploatare și întreținere pentru aceste mașini. Sistemele de tracțiune permanentă variabilă sunt cele mai răspândite în zona autoturismelor și SUVurilor. Acestea dispun în majoritate de un ax cardanic interaxial și de o punte spate cu diferențial, componente care

AUTO UTIL Sfaturi la achiziția unui 4x4

ai grijă ce și de la cine cumperi!

la un autoturism second hand trebuie verificate în plus comparativ cu unul clasic. Scuturile, protecțiile și burdufurile articulațiilor planetare trebuie verificate cu mai mare atenție decât în cazul unui autoturism 4x2 pentru că în acest mod se poate observa dacă autoturismul a fost exploatat în afara asfaltului și dacă acesta a fost folosit îngrijit. Defecțiuni importante afectează de regulă axul cardanic, care prin lovire își poate pierde echilibrarea și care face ca mașina la viteze mari să vibreze necontrolat. Nu veți accepta o astfel de mașină sub pretextul că roțile nu au fost echilibrate sau orice alt motiv similar. Scurgerile de ulei din diferențial sunt o altă problemă generată de folosirea abuzivă, ori de nerespectarea intervaluliui de schimb pentru consumabile. Acest lucru poate sugera o defecțiune majoră ce poate însemna chiar inoperabilitatea sistemului

Puntea spate este cea care aduce diferența principală între un sistem 4x4 și unul 4x2.

Sistemele 4x4 au o serie de componente ce vor trebui verificate în plus față de un autoturism convențional

de tracțiune integrală. Zgomotele suspecte (huruit) sunt și ele indicatori ai stării tehnice a mașinii, iar problemele pe care le indică sunt de regulă foarte costisitoare ca durată a reparației și costuri. SUV-urile au de regulă un sistem de tracțiune mai elaborat, ce dispune de o cutie de transfer cu reductor și chiar blocarea manuală a diferențialelor central și spate. Aceste moduri de lucru vor trebui verificate de asemenea, cu rezerva ca blocarea diferențialului spate să se facă doar în condiții de aderență slabă (nu pe asfalt). O altă componentă delicată este caseta de direcție, care, la folosiri abuzive

în afara șoselei, se uzează și angrenează costuri de service foarte mari. Zona pick-up-urilor aduce alte amănunte tehnice care vor trebui verificate minuțios. Șasiul este independent de caroserie și reprezintă coloana vertebrală a mașinii. Acesta nu trebuie să aibă avarii, suduri sau intervenții de tinichigerie, chiar dacă mașina a fost avariată, iar vânzătorul recunoaște acest lucru. Nu trebuie acceptată o mașină cu șasiul reparat, de regulă acest lucru sugerează că mașina a fost avariată grav (daună totală). Suspensia și geometria corectă a roților este un alt capitol ce trebuie verificat la o mașină 4x4 și cu atât mai mult la un pick-up care, mai mult ca sigur, a fost folosit și pentru transportul unor obiecte voluminoase/ grele. În aceste condiții are de suferit mai mult puntea spate, care de regulă este echipată cu arcuri lamelare, care trebuie să păstreze caracteristicile inițiale. La fel și amortizoarele, care, la o astfel de mașină, trebuie să fie foarte ferme și care sunt componentele care au grijă de stabilitatea și așa precară a pick-upurilor. O achiziție bună este o mașină cu rulaj mic sau mediu, cu intervale de revizii respectate și istoric de service verificat, iar acest lucru este posibil doar apelând la un dealer consacrat de vehicule secondhand. ¸ Răzvan Loghin

AUTO UTIL

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Dilemele telefoniei mobile

Ne pot îmbolnăvi telefoanele mobile? Argumente pro și contra au apărut în majoritatea statelor lumii. Deși nu suntem în posesia unor date precise asupra nocivității celularelor este bine să cunoaștem semnalele de alarmă trase de specialiști. Telefoane cu emisii minime (SUA) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Model telefon mobil LG Quantum Casio Exilim Pantech Breeze II (P2000) Sanyo Katana II Samsung Fascinate Samsung Mesmerize Galaxy S Samsung SGH-a 197 Samsung Contour SCH-R 250 Samsung Gravity T SGH-T669 Motorola i-890 Samsung SGH T-249 LG Dlite GD 570

Putere radiaţie (W/Kg) 0,35 0,53 0,55 0,55 0,57 0,57 0,59 0,60 0,62 0,63 0,63 0,67

Telefoane cu emisii maxime (SUA) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Model telefon mobil Motorola DEFY Motorola Boot i-290 Motorola W 385 HTC Magic Motorola i335 Blackberry Bold 9700 Motorola Boost i 335 Palm Pixi Motorola Droid 2 Global Motorola Bravo MB 520

Putere radiaţie (W/Kg) 1,53 1,54 1,54 1,55 1,55 1,55 1,55 1,56 1,58 1,59

AUTO UTIL Dilemele telefoniei mobile Revista franceză AutoPlus a publicat recent rezultatele unei anchete privind pericolul utilizării celularelor în habitaclul mașinilor. Potrivit măsurătorilor efectuate, în interiorul mașinii efectul undelor electromagnetice emise de celular este de două ori mai puternic decât în afara caroseriei, deci undele emise de telefoanele celulare sunt de două ori mai periculoase în interior. Asta deoarece caroseria metalică a mașinii face mult mai dificilă difuzia undelor electromagnetice. De asemenea , s-a constatat prin măsurători faptul că în zonele cu recepţie mai slabă a semnalului telefonic sau pe autostrăzi puterea undelor emise poate ajunge de patru ori mai mare faţă de cazul folosirii telefonului în zonele urbane. Acest pericol este și mai mare asupra copiilor transportaţi în automobil, în mod deosebit asupra bebelușilor, deoarece aceștia au cutia craniană mai subţire și impactul radiaţiilor asupra creierului este mult mai mare. Vorbitul la telefon în caroseria mașinii în prezenţa acestora este așadar nociv.

e baza studiilor făcute de un grup de specialiști din 14 ţări, pe circa 5 milioane de utilizatori de telefoane celulare, IARC (Centrul Internaţional de Cercetări asupra Cancerului)- un institut aparţinând OMS, a analizat rezultatele și a arătat că există un risc de multiplicare de două ori mai mare pentru tumori cerebrale la persoanele care utilizează intensiv telefonul mobil. Din acest motiv cercetătorii au clasificat radiaţiile câmpurilor electromagnetice ale telefoanelor în categoria 2B, deoarece prezintă riscul de a determina apariţia cancerului, a tumorilor cerebrale (glioame). Este pentru prima dată când Organizaţia Mondială a Sănătăţii “ia taurul de coarne” și arată că există o legătură între utilizarea telefonului mobil și cancer, la puţin timp după ce o altă cercetare a relevat că utilizarea telefonului mobil timp de 30 de minute zilnic crește riscul de cancer cerebral cu 40 la sută. Din lipsa unor date obţinute din teste umane specialiștii au concluzionat că folosirea telefoanelor mobile este posibil cancerigenă, însă se pare că mai puţin decât fumatul sau expunerea la soare (pentru aceste activităţi nocive existând mai multe date știinţifice certe). Bineînţeles că firmele din industria de telefonie mobilă au reacţionat afirmând că nu s-a dovedit știinţific clar că aceste dispozitive cauzează cancer. Neexistând cobai umani pentru studii de acest gen, specialiștii OMS sunt de acord că trebuie intensificate cercetările pentru a se formula o concluzie a consecinţelor pe termen lung. Unii specialiști în medicină au afirmat chiar faptul că s-a observat scăderea fertilității la bărbații care purtau celularul în buzunare sau legat de cureaua pantalonilor. Alți cercetători bănuiesc de asemenea o posibilă legătură între folosirea telefoanelor mobile și tumorile necancerigene ale nervilor care transmit informația de la ureche la creier. Există și concluziile unor persoane, e drept că fără pregătire științiică deosebită, care au afirmat că în peste 80% din ouăle puse la clocitoare în apropierea câmpului electromagnetic emis de un telefon mobil, embrionii au murit înainte de eclozare, iar alte persoane au afirmat că atunci când vorbeau vreme mai îndelungată la celular li se „încălzea capul“.

Din păcate nu există prea mulţi jurnaliști curajoși care să informeze populaţia cu toate aceste subiecte, mulţi dintre ei temându-se că ar putea suferi repercursiuni. Se cunoaște faptul că la fiecare articol de avertizare apărut în presă pe această temă marii producători de telefoane mobile au ripostat că nu există studii aprofundate și concluzii suficiente pe oameni care să ateste nocivitatea celularelor.

Folosirea telefoanelor cu nivele reduse de radiaţii Anunţul cercetătorilor din cadrul Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, conform căruia radiaţiile provenite de la telefoanele mobile reprezintă un posibil risc cancerigen, a provocat teamă în rândul utilizatorilor de telefonie mobilă. Având în vedere că există în prezent în lume, aproape cinci miliarde de oameni ce folosesc zilnic telefoanele mobile (potrivit unei statistici a Uniunii Internaționale a Comunicațiilor ce aparține de O.N.U.), apariția unei astfel de stări de teamă în rândul populației ar putea avea implicații enorme asupra vânzărilor. Analizând nivelele de radiaţii ale telefoanelor se poate constata că fiecare telefon în parte, potrivit parametrilor proiectaţi, emite o anumită cantitate de energie electromagnetică. Multe ţări au stabilit nivelele maxime de radiaţii ale telefoanelor mobile care pot fi acceptate la vânzare. În Europa, potrivit normelor actuale, nivelul maxim de energie de radiofrecvență acceptat pentru un telefon este de 2 W/Kg (S.A.R. admisă). În SUA, pentru ca un telefon mobil să primească dreptul de a fi vândut, nivelul maxim al ratei de energie de radiofrecvenţă trebuie să fie sub 1,6 waţi/ kilogram de corp. În SUA au fost publicate liste cu emisiile telefoanelor mobile ce se află în vânzare (prezentăm și noi două liste). Potrivit listelor, cifra din dreptul fiecărui telefon reprezintă cantitatea de energie de radiofrecvenţă (în Waţi) pe care un kilogram din corpul uman o primește de la telefonul menţionat. Trebuie să avem însă în vedere că nivelul expunerii la radiaţii este influenţat nu numai de timpul de utilizare ci și de modul în care folosim telefonul și chiar de distanţa la care se află telefonul faţă de corpul nostru. Spre exemplu,

dacă purtăm telefonul în buzunarul de la piept, nivelul de expunere a corpului la radiaţiile emise de el este mai mare decât atunci când îl transportăm într-o servietă. (Mulţi utilizatori nu cunosc faptul că telefonul mobil emite periodic radiaţii chiar și atunci când nu este utilizat, dar este păstrat deschis!). De asemenea, atunci când ne aflăm într-o zonă unde conexiunea este mai slabă, telefonul va emite radiaţii mai puternice pentru a se menţine conectat la reţea!). Problema nocivităţii celularelor credem că nu se va rezolva prea curând. Deocamdată nu sunt alocate fondurile necesare unor asemenea cercetări aprofundate multidisciplinare. Și chiar dacă s-ar studia în mod serios, pe un lot mare de utilizatori de telefoane mobile, timp de zece ani, starea de sănătatea a acestora, la observarea apariţiei cazurilor de cancer și a altor maladii ale creierului, cine ar putea stabili cu precizie că bolile respective au apărut din cauza folosirii celularului și nu din cauze de bătrâneţe sau alte boli!? ¸ Valentin Nicoliţov În România exitau în anul 2010 circa 24,6 milioane de telefoane mobile în funcțiune ceea ce înseamnă o medie de 1,2 telefoane pe cap de locuitor. Până la apariția unor concluzii aprofundate asupra influenței utilizării telefoanelor mobile asupra sănătății umane credem că putem lua cu toții unele măsuri preventive simple, la îndemână: -să cumpărăm și să folosim telefoane mobile cu nivele de radiații cât mai mici. - să limităm durata unei convorbiri și numărul total de convorbiri zilnice. - să utilizăm chiturile mâini libere și orice alt dispozitiv care îndepărtează telefonul de corpul nostru (căștile audio conectate prin fir la telefon sunt de preferat). -să trimitem mesaje prin telefon în locul convorbirilor, astfel telefonul este ținut departe de creier pe timpul emisiei. -să nu ținem telefonul aproape de corp, el poate fi transportat bine într-o servietă. -să folosim o husă de protecție pentru telefon care poate reduce radiația de 2 ori. - să nu permitem accesul copiilor la telefoanele mobile. -să refolosim telefonia fixă ori de câte ori avem ocazia în locul telefonului celular.

AUTO UTIL

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Fulda SportControl

Investiţie garantată Fulda SportControl este noua anvelopă ce dă valoare banilor fără nici un compromis în ceea ce priveşte performanţa şi calitatea.

u un design funcţional caracterizat prin nervuri progresive, noua anvelopă Fulda SportControl asigură toate condiţiile pentru un condus sportiv controlat. Compusul benzii de rulare complet din siliciu și noile caneluri ‘Aqua Flow’ furnizează o aderenţă sporită și distanţe mai scurte de frânare în condiţii de carosabil umed. Carcasa modernă, ușoară, reduce rezistenţa la rulare scăzând astfel consumul de carburant și emisiile de CO2.

Un condus sportiv controlat Fiind singurele patru puncte de contact ale vehiculului cu drumul, anvelopele joacă un rol crucial în a ajuta conducătorul

auto să rămână în deplin control. Noua anvelopă Fulda SportControl prezintă un design funcţional cu nervuri progresive pe întreaga lăţime a benzii de rulare, ceea ce asigură o rigiditate optimă pe toată suprafaţa benzii de rulare și o distribuţie maximizată a forţei de la anvelopă la carosabil, oferind astfel o aderenţă și o manevrabilitate semnificativ mai bune, în special pe viraje.

Control excelent în condiţii de carosabil umed Fiecare conducător auto știe că a conduce în condiţii de carosabil umed poate fi destul de solicitant. Vizibilitatea scăzută, distanţe de oprire mai lungi și ploi torenţiale

neașteptate pot face din condusul în condiţii de vreme umedă o activitate foarte riscantă. Fulda SportControl prezintă un compus al benzii de rulare complet din siliciu, având caneluri Multiple AquaFlow pentru o absorbţie și o dispersie optimă a apei astfel încât să fie asigurate condiţiile pentru o aderenţă optimă în condiţii de carosabil umed.

Consum redus de combustibil Fulda SportControl este anvelopa ideală pentru un cumpărător de anvelope chibzuit, ce dorește calitate la cel mai bun preţ și un produs care să dea valoare banilor pe întreaga sa durată de viaţă. Prin rezistenţa scăzută la rulare dată de

AUTO UTIL Fulda SportControl tehnologia încorporată în compusul benzii de rulare și construcţia ușoară a carcasei, SportControl asigură o pierdere de energie mai mică prin deformare și astfel o generare de căldură mai redusă. Rezultatul? Un consum redus de combustibil.

Deplasări fără griji Conducătorul auto de astăzi cere o anvelopă de calitate care poate rula peste durata de viaţă a unei anvelope obișnuite. Combinaţia inspirată dintre construcţia anvelopei și design-ul benzii de rulare asigură o pată de contact optimizată și o distribuţie excelentă a presiunii. Fulda SportControl se bucură de o uzură uniformă, oferind conducătorilor o călătorie confortabilă cu emisii de zgomot reduse .

Testată de organizaţii independente Organizaţia de testare independentă TÜV SÜD Automotive a testat anvelopa Fulda SportControl în noiembrie 2010, aceasta obţinând în teste un excelent scor: o medie a distanţei de frânare cu 3 metri mai scurtă pe carosabil umed și o medie a rezistenţei la rulare cu 14% mai bună faţă de competitoarele sale.

Dimensiuni disponibile

Fulda SportControl este disponibilă într-o gamă variată de mărimi de la 16 inch până la 19 inch si se potrivesc mașinilor sport sau berline. ¸

AUTO LEGAL

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Recuperarea taxei de înmatriculare

Contestarea taxei de poluare Taxa de poluare pentru autovehiculele second-hand. Cum ne apărăm de un act normativ naţional care încalcă legislaţia europeană?

axele și impozitele au reprezentat în România, aproape întotdeauna, subiectul a numeroase dispute între cetăţean și stat, instanţele de judecată fiind deoseori sesizate pentru a se pronunţa în acest sens. Campioana absolută a acestor dispute a fost și este încă taxa de poluare pentru autoturismele second-hand/ taxa de înmatriculare.

Ce reprezintă această taxă și când se naște obligaţia de plată a acesteia? Taxa de poluare - astfel cum se arăta în nota de fundamentare a Guvernului României - a fost instituită în scopul asigurării

protecţiei mediului prin realizarea unor programe și proiecte pentru îmbunătăţirea calităţii aerului și pentru încadrarea în valorile limită prevăzute de legislaţia comunitară în acest domeniu, ţinând cont de necesitatea adoptării de măsuri pentru a asigura respectarea normelor de drept comunitar aplicabile, inclusiv a jurisprudenţei Curţii de Justiţie a Comunităţilor Europene. Obligaţia de plată a taxei se naște, conform art. 4 din OUG nr.50/2008, cu ocazia primei înmatriculări a unui autovehicul în România sau la repunerea în circulaţie a unui autovehicul, în anumite situaţii expres prevăzute de actul normativ. De curând însă, OUG nr. 50/2008 privind taxa de poluare pentru autovehicule a

fost catalogată de către Curtea Europeană de Justiţie ca încălcând legislaţia europeană în vigoare. În traducere liberă, România, ca stat membru al Uniunii Europene NU poate să dispună (a se observa că este o dispoziţie imperativă) instituirea unei taxe și obligarea cetăţenilor la plata acesteia la momentul primei înmatriculări în ţara noastră a unui autoturism achiziţionat din Germania, spre exemplu, în condiţiile în care prin această măsură este descurajată înmatricularea unor autoturisme achiziţionate din alte state membre, fără a fi însă descurajată înmatricularea unor autoturisme având aceleași caracteristici de vechime și uzură, achiziţionate din România.

Care sunt demersurile ce pot fi întreprinse pentru recuperarea contravalorii taxei deja achitate? Pe cale de consecinţă, o astfel de taxă de poluare, achitată pentru un astfel de autovehicul, fiind stabilită și impusă în baza unei formule de calcul regăsită în forma iniţială a OUG nr. 50/2008 - declarată deja de către Curtea Europeană de Justiţie

AUTO LEGAL Recuperarea taxei de înmatriculare ca fiind contrară legislaţiei europene - va trebui să fie restituită plătitorului. Dar, în condiţiile în care, în mod evident, statul nu are niciun interes în acest sens, persoanele care au plătit aceste taxe trebuie să aibă în vedere necesitatea întreprinderii unor demersuri multiple pentru a reintra în posesia acestor sume. Toate aceste demersuri au în vedere, variabil sau invariabil, parcurgerea unei proceduri prealabile. Ce înseamnă această procedură prealabilă? Taxa de poluare fiind achitată în baza unui act administrativ fiscal (astfel cum este definită Decizia de calcul a taxei de poluare de art.41 din OG nr. 92/2003 privind Codul de procedură fiscală), o contestare a acestuia din urmă de către persoana care consideră că a fost lezată în drepturile sale prin acel act administrativ fiscal trebuie să fie fundamentată pe dispoziţiile art. 205-209 din Codul de Procedură Fiscală. O scurtă analiză a conţinutului acestor articole relevă faptul că această contestaţie, formulată în scris, referitoare la suma stabilită de către organul fiscal în actul administrativ fiscal atacat, trebuie să cuprindă, obligatoriu, datele de identificare ale contestatorului, obiectul contestaţiei, motivele de fapt și de drept; dovezile pe care se întemeiază, semnătura contestatorului sau a împuternicitului acestuia, precum și ștampila în cazul persoanelor juridice. Această contestaţie se depune la organul fiscal al cărui act administrativ este atacat, în termen de 30 de zile de la data comunicării actului administrativ fiscal, sub sancţiunea decăderii și nu este supusă taxelor de timbru. Dispoziţiile Codului de procedură fiscală trebuie interpretate în lumina prevederilor art. 7 din OUG 50/2008, care a instituit principiul potrivit căruia „stabilirea, verificarea, colectarea și executarea silită, inclusiv soluţionarea contestaţiilor privind taxa datorată de către contribuabili, se realizează de către autoritatea fiscală competentă, potrivit prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 92/2003 privind „Codul de Procedură Fiscală 2007 - Guvernul

României“ Codul de procedură fiscală, republicată, cu modificările și completările ulterioare“. Este instituită astfel o procedură prealabilă, care trebuie raportată la dispoziţiile art. 7 din Legea nr. 554/2004 - Legea contenciosului administrativ - potrivit cărora „înainte de a se adresa instanţei de contencios administrativ competente, persoana care se consideră vătămată într-un drept al său ori într-un interes legitim printr-un act administrativ individual trebuie să solicite autorităţii publice emitente sau autorităţii ierarhic superioare, dacă aceasta există, în termen de 30 de zile de la data comunicării actului, revocarea, în tot sau în parte, a acestuia“.

Ce putem face în situaţia în care procedura prealabilă nu conduce la restituirea sumei achitate cu titlu de taxă de poluare? Decizia de soluţionare a contestaţiei, în situaţia în care este nefavorabilă, poate fi atacată, pe calea unei cereri adresate instanţei de judecată - Tribunalul - Secţia de Contencios Administrativ și Fiscal. Acestă cerere trebuie să fie formulată

în contradictoriu cu Statul Român, prin Ministerul Finanţelor Publice - Direcţia Generală a Finanţelor Publice Administraţia Finanţelor Publice și să aibă ca obiect atât anularea dispoziţiei emise de către Direcţia Generală a Finanţelor Publice - Administraţia Finanţelor Publice, cât și obligarea acesteia la restituirea sumei reţinute cu titlu de taxă pentru autoturisme și autovehicule (cu dobânda legală aferentă). Concluzionând, trebuie arătat faptul că persoana nemulţumită de modul de calcul sau de însăși aplicarea acestei taxe are obligaţia de a formula, în prealabil, contestaţie, o cerere de restituire făcută în lipsa dovezii exercitării procedurii prealabile urmând a fi catalogată de către instanţa de judecată ca fiind inadmisibilă. Soluţia instanţei de fond - a Tribunalului în cazul de faţă - este supusă căii de atac a recursului. Numai după obţinerea unei hotărâri definitive și irevocabile persoana iniţial lezată în drepturile sale prin acel act administrativ fiscal va putea beneficia de dreptul de restituire a sumei reţinute cu titlu de taxă pentru autoturisme și vehicule. ¸ Cristian Winzer avocat asociat la „Daniele, Petre & Asociaţii“, societate civila de avocaţi

AUTOTECH

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Fiat Abarth 500 Essesse

Modelul Abarth 500 este echipat, opţional, cu inovativul sistem de hărţi Blue&Me™ - un produs tehnologic ce oferă asistenţa în timpul călătoriei și analizează performanţele șoferului. Mulţumită GPS-ului, unitatea portabilă poate localiza vehiculul, te poate direcţiona către destinaţia dorită și poate memora date referitoare la deplasare, viteza medie, viteza curentă și modul de schimbare a treptelor de viteza. Toate aceste informaţii pot fi descărcate și salvate pentru comparaţii sau pentru a îmbunătăţi modul de condus.

Indicator analogic pentru presiunea de supraalimentare și un indicator LED ce va sugera momentul optim pentru schimbarea treptelor de viteză. Aceste echipamente sunt oferite standard.

La Abarth Driving School, creată în colaborare cu renumitul pilot de raliuri Sandro Munari, veţi învăţa cele mai noi și mai bune tehnici pentru maximizarea siguranţei la volan, profitând de performanţele vehiculului. Indiferent dacă alegeţi cursul cu o durată de două zile sau sesiunea intensivă de o zi, instructorii Abarth vă vor învăţa ăa controlaţi autovehiculul în cele mai dificile condiţii. Fiecare cursant va primi, la final, un certificat, iar cei mai buni trei participanţi vor primi și un premiu.

AUTOTECH Fiat Abarth 500 Essesse

Standard sunt oferite discuri de frână faţă și spate perforate, un filtru de aer special creat de BMC, patru senzori presiune pneuri, pneuri performante și jante din aliaj de 17” – culoare alb sau titaniu. Un alt sistem, denumit Torque Transfer Control (TTC), îmbunătăţește transferul cuplului către roţi, asigurând în curbe un comportament de invidiat. Și nu trebuie să uităm airbagurile: șapte la număr, inclusiv unul pentru genunchii șoferului.

Orice kit comandat este oferit într-o cutie din lemn pe care o poţi păstra după ce ai echipat mașina. Logo-ul Esseesse este gravat pe portieră și pe carcasa motorului.

Kitul Esseesse transformă complet acest mini hatchback într-unul extrem de agresiv, pentru doar 2.500 de euro. Acum, Abarth 500 Esseesse are un cuplu maxim de 230 Nm la 3.000 rpm, dezvoltă o putere de 160 CP, iar viteza maximă atinsă ajunge la 211 km/h, în timp ce prima sută de km este bătută în numai 7,4 secunde. Abarth 500 nu a fost creat doar pentru a emoţiona, fiind conceput și cu o serie de sisteme sofisticate de siguranţă și tehnologii de ultimă oră.

Prezentare

Echipa de viteză în coastă ACM Sport

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Viteziștii de la Reșița Prima tendință când amintești de Reșița pe plan sportiv în România este de a te raporta la automobilism, ramură a cărei istorie se scrie în continuare pe coasta din Valea Domanului.

portul cu motor are la Reşiţa o îndelungată tradiţie. Numele municipiului îl găsim încă din anii ’60 în programele campionatelor naţionale de motociclism, un sport deosebit de îndrăgit şi relativ accesibil la vremea respectivă, într-un centru industrial cum era Reşiţa. Odată cu înfiinţarea, în 1975, a primei secţii de automobilism, Reşiţa a început să se afirme şi în acest domeniu. Aici s-au desfăşurat începând cu anii 80, etape ale Campionatului Naţional de Viteză pe Circuit, municipiul găzduind în 1984, 1986, 1988 şi 1989 etape ale Concursului Internaţional de Viteză pe Circuit „Cupa Păcii şi Prieteniei“. Dacă circuitul reşiţean nu a reuşit să supravieţuiască trecerii în

anii ‘90, etapele Campionatului Naţional de Viteză pe Traseu Montan - ulterior devenit Campionat Naţional de Viteză în Coastă – desfăşurate în paralel pe traseul din Valea Domanului au continuat şi au devenit puncte de reper în programul competiţional naţional. Traseul aflat pe DN58, pe sectorul cuprins între km 43 şi km 51, cu o lungime de 4,820 km şi o pantă maximă de 21,5%, este considerat de către piloţi a fi unul dintre cele mai spectaculoase din ţară.

Istoric echipă O pagină de excepţie în istoria sportului cu motor românesc a scris-o Clubul

Sportiv UCM Reşiţa care, o dată cu înfiinţarea sa, în 2004, a imprimat un nou suflu şi o nouă filosofie activităţii automobilistice reşiţene. Sub titulatura UCM Racing Team, echipa a devenit campioană naţională în 2005, 2006 şi 2007, iar în 2008, an în care a participat cu două echipe în CNVC, a ocupat primele două locuri în clasamentul general. În 2010, concurând în cadrul echipei UCM Sport, Lucien Hora şi Christian Nistoran şi-au continuat evoluţiile de excepţie, readucând la Reşiţa titlurile de campioni naţionali în cadrul grupelor la care au concurat, D, respectiv N, plus titlul de Campion Național Absolut în clasamentul open al campionatului (Lucien Hora).

Prezentare Echipa de viteză în coastă ACM Sport În luna martie 2011, urmare a desfiinţării secţiei de automobilism a UCM Sport, activitatea acesteia a fost preluată de ACM Sport, o asociaţie sportivă recent înfiinţată de către trei iubitori ai sportului, victoriilor şi ai Reşiţei. În consecinţă, începând cu acest an, echipa reşiţeană de viteză în coastă, de patru ori campioană a României începând din 2005, avându-i în componenţă pe cei mai titraţi piloţi români contemporani, evoluează în CNVC Dunlop sub denumirea de ACM Sport. Sub o nouă titulatură, dar în aceeaşi componenţă şi cu acelaşi obiectiv, de a fi numărul 1, echipa reşiţeană ocupă după primele etape, primul loc în clasamentul CNVC Dunlop, iar Hora şi Nistoran conduc, la rândul lor, în clasamentele grupelor D şi, respectiv, N, ocupând, de asemenea locurile 1 şi 3 în clasamentul general. Un aport deosebit la bunul mers al lucrurilor pentru team-ul ACM Sport, îl are şi echipa tehnică ce stă în spatele performanțelor deosebite înşirate de reşițeni. Cunoştințele tehnice deosebite şi abilitatea de a întreține şi, după caz, repara cei doi bolizi de competiție, sunt atuurile celor patru mecanici inimoşi, care prin sacrificiile şi eforturile pe care le depun etapă de etapă, reuşesc să alinieze la start, două dintre cele mai competitive autoturisme care au concurat până acum în România. Cei patru sunt, într-o ordine aleatorie: Nicolae Zaberca, Cristian Cartaş, Sebastian Molin şi Laurenţiu Pascu.

Mitsubishi Lancer EVO VI, Grupa N

Lola F3000 – Motor Ford Cosworth V8, 498 CP, 562 kg

Christian Nistoran

Lucien Hora

Am fost foarte bine primit de cum am venit în echipă. Îi cunoşteam pe băieţi din vremea în care făceam karting şi eram doar un simplu spectator pe traseul din Valea Domanului. De mic mi-am dorit să alerg şi eu în campionatul de viteză în coastă cu o maşină puternică, iar în prima zi la garaj mi s-a încredinţat maşina la care cu puţin timp în urmă doar visam. Am înţeles de la început spiritul şi mentalitatea echipei: doar locul 1. Acum, după patru ani, pot spune cu siguranţă că fără sprijinul material şi moral al echipei nu aş fi reuşit sa ajung la nivelul la care mă aflu astăzi.

Sfârşitul anului 2004 a însemnat o rază de lumină pentru iubitorii sportului cu motor din Reşiţa, odată cu înfiinţarea echipei de viteză în coastă. Indiferent de componenţă, noi ne-am urmărit de atunci an de an obiectivul, anume cel de a fi No.1 şi de cele mai multe ori am şi reuşit, spre bucuria fanilor echipei. Şi în actualul sezon, eu şi cu Nisto ne-am propus să mergem la victorie, in fiecare cursă, astfel ca la finele anului echipa ACM Sport să fie campioană naţională, iar noi să câştigăm individual grupele, openul şi clasele la care concurăm.

Nume Prenume Data nasterii Locul nasterii Starea civila Profesia Hobby-ur Debut

Nistoran Christian 27.11.1986 Reşiţa Necăsătorit Student Karting 2007

Palmaresul lui Lucien Hora cuprinde opt titluri de campion național, patru titluri de vice-campion național şi două clasări pe locul III, în vreme ce mai tânărul său coleg a înşirat deja în zestrea sa trei titluri de campion național şi două de vice-campion național. De asemenea, cei doi piloți reşițeni au avut rezultate notabile şi în cadrul Campionatului European de Hill Climbing, în cadrul etapelor de la Lucine (Slovenia) şi de la Sternberk- Ecce Homo (Cehia).

Nume Prenume Data nasterii Locul nasterii Starea civila Profesia Hobby-ur Debut

Hora Lucien 16.02.1961 Secu, jud. Caraş-Severin Căsătorit Conducător auto, mecanic Sportul, călătoriile 1994

SPORT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

CNK Dunlop 2011

Spectacol Moldav

Circuitul Selena din Bacău a fost gazda primitoare a unei noi bătălii solicitante pentru victorie, în CNK Dunlop 2011.

aravana disciplinei care reprezintă bazele automobilismului sportiv a făcut deplasarea la Bacău în weekend-ul 25-26 iunie 2011. Trecând peste problemelor financiare cu care se confruntă majoritatea piloților și a distanțelor considerabile pe care mulți le-au avut de parcurs până la Bacău, competiția a aliniat la start aproape 50 de piloți, împărțiți în nouă clase diferite. În ciuda gradului de degradare al unor anexe ale locației, piloții participanți s-au arătat încântați de posibilitatea de a concura pe cel mai modern circuit de karting

funcțional la ora actuală în România. Doar vremea a încercat să le pună bețe în roate, aversele însemnate și rafalele puternice de vânt reușind să influențeze evoluțiile tuturor, în special pe cele ale copiilor participanți. Ca o dovadă a faptului că discutăm de un sport pentru toate vârstele stă faptul că cel mai tânăr participant nu împlinise încă 5 ani la momentul desfășurării etapei, în vreme ce experiența își spunea cuvântul în cazul unor piloți de peste 4o de ani. O prezență inedită pe grila de start la clasa KZ2 a fost cea a fostului multiplu

campion național la karting al Italiei, Paolo Gagliardini (numărul 23 de concurs), a cărui evoluție spectaculoasă a stârnit admirația tuturor participanților la competiție și a smuls ropote de aplauze audienței. Câștigătorii etapei de la Bacău pentru fiecare clasă constituită au fost: Cosmin Condrea (Pufo), Theodor Nicoară (Kid), Eduard Buhaș (Mini), Marian Hultoană (N80), Dan Vonica (Rotax), George Guli (N-ICA), Tiberiu Iorgulescu (KF2), Maximilian Junger (KF3) și Nazareno Compagnoni (KZ2). ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop 2011

Hora 1:1 Andronic Pentru prima dată de când concurează pe Lola F3000, Lucien Hora a cedat prima poziție a podiumului unei etape.

rofeul Teliu 2011 a consemnat cel de-al doilea start luat de Lucien Hora la bordul monopostului Lola F3000 care nu s-a soldat cu o victorie fără drept de apel. Dacă prima dată a fost vorba de o excludere din concurs a pilotului, anul trecut la Câmpulung Muscel, de data aceasta ploaia a fost cea care a tăiat duminică avântul Lolei pe coastele patriei. În prima etapă, desfășurată sâmbătă, a fost consemnat un număr record de 64 de piloți înscriși. Scenariul în care Lucien domină copios competiția s-a respectat, iar

Andrei Dumitrescu

el a reușit cea de-a 20-a victorie consecutivă în campionat. Locul doi i-a revenit lui Paul Andronic, care și-a asigurat astfel și victoria la Grupa H, unde deocamdată nu are adversar în acest sezon. Poziția a treia a podiumului a fost ocupată de Andrei Dumitrescu, la bordul celui de-al doilea monopost înscris la Teliu. Christian Nistoran a terminat pe patru, dar și-a asigurat victoria la Grupa N și în clasamentul juniorilor. Duminică lucrurile păreau că se vor desfășura în aceeași manieră, doar că ploaia care și-a făcut apariția a dat toate calculele

Lucien Hora

peste cap. Monoposturile înscrise la start au avut cel mai mult de suferit, Hora simțind cel mai bine acest lucru, evoluția sa terminându-se cu o ieșire în decor la peste 100 de km/h. Din fericire urmările incidentului au fost minore, dar victoria i-a revenit astfel lui Paul Andronic. Cea mai spectaculoasă mașină de la Grupa H, a fost urmată în clasamentul etapei de Mitsubishi-urile de Grupa N pilotate de Cătălin Cismaru și de Christian Nistoran, coechipierul lui Hora în team-ul reșițean ACM Sport. ¸ Radu Gurămultă

Christian Nistoran

EVENIMENT

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Cel mai 4x4

Integrală de zece ani Aproape fără să ne dăm seama, aventura 4x4 a colegilor de la Auto Fan a ajuns la un deceniu, competiția „Cel mai 4x4” din România devenind un element de referință în lumea 4x4 locală.

ând, în urmă cu zece ani, Dan Vardie mi-a povestit despre ideea acestei competiții, parcă mi s-a părut prea mult. Tocmai lansasem împreună „Mașina Anului în România” și, la acel moment, consideram că este suficientă o competiție supremă, care să includă toate clasele de automobile din piață. Pe de altă parte, realizam faptul că modelele 4x4, care atunci începeau să apară la fiecare marcă, au șanse aproape infime să câștige o competiție generală, având în vedere specificul acestora – titlul obținut de Duster în 2011 fiind o excepție pe care este greu de imaginat că o vom repeta curând. Una peste alta, am participat la prima ediție, care, pe lângă stângăciile inerente începutului, a avut de toate: mașini participante, sponsori, juriu

dornic să învețe mai multe despre fenomenul 4x4 etc. În timp, competiția a evoluat, iar faptul că astăzi a adunat 10 ediții reprezintă o realizare notabilă și o confirmare a nevoii de asemenea acțiune. Iar principala beneficiară este chiar piața auto, în ansamblul ei, de la potențialii clienți, care au la dispoziție un instrument pe baza căruia să facă cel puțin o listă scurtă, până la dealerii de automobile, care au ocazia unică de a analiza pe viu modelul propriu în raport cu modelele concurente. Am avut în acest an de ales între nu mai puțin de 18 candidați, din patru categorii diferite – SUV, SUV Premium, Off-road și Pick-up. Numai cine nu a încercat vreodată să organizeze un test cu 2-3 mașini ar putea să rămână indiferent la dezvoltarea impresionantă de forțe din jurul celor

18. Cei de la Auto Fan trebuie mai mult decât apreciați pentru această performanță, cu atât mai mult cu cât nu au fost înregistrate evenimente neplăcute. Chiar dacă uneori s-au suprapus peste membrii juriului, reprezentanții mărcilor participante s-au bucurat ca niște copii să testeze modelele concurenței. Iar observațiile obiective ale acestora au dovedit că piața auto a ajuns la o maturitate care ne impune să acceptăm că nu există mașina perfectă, fiecare model având bune și mai puțin bune. Probele pe șosea s-au desfășurat pe DN 73A, între mausoleul Mateiaș și Holcim, iar testele off-road au avut loc pe două trasee de munte din perimetrul comunei Lerești. La categoria SUV, Mitsubishi ASX a întrecut o concurență extrem de puternică: Dacia Duster, Ford Kuga, Hyundai

Santa Fe, Hyundai ix35, Kia Sorento, Land Rover Freelander 2, Opel Antara. După ce în 2005 vechea generație și-a adjudecat titlul la clasa Off-road, noul Land Rover Discovery 4 reconfirmă competență constructorului în acest domeniu, impunându-se în fața unor concurenți foarte puternici: Mitsubishi Pajero și Volkswagen Touareg. Volkswagen Amarok a obținut o victorie meritată în fața a doi concurenți de excepție, cu mare experiență în segmentul Pickup: Mitsubishi L200 și Nissan Navara. Aflată la cea de-a doua ediție, categoria „Cel mai 4x4 SUV Premium” din România, a fost câștigată de Volvo XC60, modelul suedez devansând o concurență valoroasa: Audi Q5, BMW X3 și Mercedes GLK. Felicitări pentru cei 10 ani și la cât mai multe decenii 4x4! ¸ Florin Micu

EVENIMENT Cel mai 4x4

„Volvo XC60 este un crossover veritabil și îmbină caracteristicile unui vehicul confortabil de oraș cu cele ale unui off-roader de weekend. Volvo XC60 este și o mașină dinamică, atat prin design cât și prin gama de motoare oferite. Nu în ultimul rând, XC60 este și un SUV premium sigur, beneficiind de cele mai noi tehnologii în materie de siguranță preventivă. «Cel mai 4x4 SUV Premium» din România este un titlu care scoate în evidență atât performanța XC60 într-un segment SUV premium foarte competitiv, cât și eforturile echipei Forum Auto în distribuția pe piața locală. Suntem onorați și mulțumim atât celor care organizează în fiecare an această competiție etalon, cât și juriului care ne-a apreciat.” - Alexandru Florescu, Product Manager EIT Forum Auto, Importator Volvo în România.

“Suntem deosebit de încântați și onorați în același timp, cu ocazia atribuirii premiului de «Cel mai 4x4 Off Road» modelului nostru Land Rover Discovery 4. Competiția, care tocmai și-a serbat 10 ani de existență, a consfințit astfel, la momentul maturității și experienței depline, că cei 63 de ani de inovație, tehnologie 4x4 și rafinament britanic, aplicate chiar și unei mașini de teren autentice, pot fi apreciate în România. Avem deplina convingere că cererea în continuă creștere pentru mașinile noastre este în strânsă legătură cu aprecierile unanime ale specialiștilor în domeniu, pe care i-am întâlnit și în juriul prezentei competiții. Profit de aceasta ocazie să îi urăm acestei competiții cât mai multe momente aniversare.” - Mihai Ivanescu, Director General Premium Auto.

“Ne face o deosebită plăcere să primim acest premiu în numele unui produs prin care Volkswagen și-a început aventura în segmentul pick-up. Distincția confirmă încă o dată succesul acestui model. Amarok este «Pick-up-ul anului 2011», iar desemnarea de «Cel mai 4x4 Pick-up» este un pas firesc în cariera modelului. Amarok și-a dovedit fiabilitatea și performanțele off-road în cadrul celui mai dur raliu - Dakar. Absolvirea cu succes a tuturor provocărilor impuse de această competiție îi aduce un ascendent important, acela de a fi „testat la Dakar!“. Amarok se dovedește încă o dată a fi demn de aceeași încredere de care marca Volkswagen Autovehicule Comerciale se bucură pe plan intern și internațional” - Eugen Grigoraș, Brand Manager Volkswagen Autovehicule Comerciale Porsche România.

Parteneri

„Faptul că Mitsubishi ASX a câștigat titlul de «Cel mai 4x4 SUV» din România ne onorează și ne obligă, în același timp, să oferim clienților noștri cea mai bună ofertă în domeniul 4x4, având în vedere că din gama noastră mai fac parte modelele Outlander, Pajero și L200. Tradiția și competența Mitsubishi în acest segment se răsfrânge, iată, și asupra celui mai nou membru, modelul ASX, un SUV special conceput pentru nevoile moderne ale utilizatorului de zi cu zi. Cu ASX, lumea 4x4 devine mult mai accesibilă, având în vedere că modelul nostru poate fi cu ușurință un companion urban extrem de manevrabil, dar și un partener de nădejde în afara asfaltului.” - Daniel Antor, Director Executiv M Car Trading, Distribuitor General Mitsubishi Motors pentru Romania și parte a Țiriac Holdings.

CNVC Dunlop 2011

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Cupa Reșița 2011

Hora de la Reșița

Cupa Reșița 2011 a dispus de toate ingredientele pentru a rămâne întipărită în memoria tuturor celor care și-au trecut numele pe ordinea de start a competiției.

ele două etape (a VII-a și a VIII-a) ale Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop 2011 au fost organizate în spiritul aniversării a 240 de ani de când Reșița reprezintă un pol important pe harta centrelor industriale din România. O primă surpriză pregătită de organizatori sportivilor a fost modificarea traseului din anii precedenți. Astfel, binecunoscuta coastă pe care se concurează de peste 30 de ani, descoperită de celebrul Werner Hirchvogel, probabil cel mai galonat pilot reșițean din toate timpurile, a fost lungită cu aproximativ 900 de metri. Prilej pentru cei peste 30 de piloți înscriși în competiție să-și dea

silința pentru a stabili recorduri pentru noul traseu. Socotelile au fost influențate însă de vremea capricioasă de vineri. Ploaia în rafale, pe alocuri torențială, a reprezentat principalul obstacol pentru concurenți. Loteria gumelor a fost cea care a făcut diferența în cele cinci urcări pe traseu. După o manșă de recunoașteri a traseului, au urmat două manșe de antrenamente cronometrate în care cei mai buni timpi i-a avut Paul Andronic, cu superbul său Mitsubishi Autotehnica de grupa H. Lucien Hora, liderul echipei ACM Sport din Reșița nu a forțat, menajând resursele monopostului Lola pe care concurează.

Colegul său de echipă în schimb, Christian Nistoran, a profitat de avantajul terenului propriu și a împins la limită automobilul de concurs Mitsubishi Lancer Evo VI, obținând cel de-al doilea timp. În manșa I de concurs, ploaia s-a mai domolit și Hora a reușit să stabilească timpul etalon, învingându-și coechipierul cu doar 3 zecimi de secundă și profitând de faptul că Andronic nu a ajuns la sosire, fiind oprit pe traseu de o mică defecțiune tehnică.

Bis Andronic La debutul celei de-a doua manșe de concurs (și ultima) ploaia s-a întețit din nou, timpii obținuți

de concurenți fiind în general mai slabi decât în urcarea precedentă. A fost momentul în care două incidente în care au fost implicați Mihai Câmpeanu și Ștefan Giui-Anghelescu Junior, individual, în puncte distincte ale traseului, au paralizat concursul pentru mai bine de o oră. Diminuarea intensității ploii, cumulată cu scurgerea apei de pe traseu, a contribuit decisiv la timpul excelent obținut de Paul Andronic după reluarea startului. Acesta l-a depășit pe Hora cu 3,5 secunde, fiind pentru prima dată când Lola era învinsă în regim de concurs, în campionatul României. Locul trei al clasamentului general i-a revenit reșițeanului Christian Nistoran,

CNVC Dunlop 2011 Cupa Reșița 2011 care și-a asigurat astfel și victoria la grupa N. Grupa H i-a revenit învingătorului din clasamentul Open, Paul Andronic, în tinp ce grupa A a fost câștigată de Codruț Cioroiu.

Soarele ține cu Reșița Duminică avea să se desfășoare cea de-a doua parte a batăliei de la Cupa Reșița 2011. Soarele a fost prezent încă de la începutul zilei pe cer, așa că variabilele jocului aveau să se schimbe serios comparativ cu etapa de vineri. În condițiile date, cum era și firesc, în calea talentului de care dispune Lucien Hora și a performanțelor deosebite ale bolidului Lola nu mai putea sta nimic, sau mai bine zis, nimeni. El a dominat toate urcările zilei, singurul care a ținut cât de cât aproape fiind, după cum era de așteptat, Andronic. Chiar și așa, diferența între locul I și locul II la final a fost de peste 10 secunde. Hora se dovedește încă o dată un demn urmaș al maestrului Hirchvogel în istoria automobilistică a Reșiței, lui alăturândui-se și Christian Nistoran, care a reușit, ca și vineri, cel de-al treilea timp al etapei, obținând încă un podium în clasamentul general și o victorie care-i confirmă statutul de favorit al sezonului la grupa N. Lucian Boroianu a dominat grupa A, victoria fiind o frumoasă consolare după multitudinea de probleme întâmpinate vineri la setările automobilului său.

Clasament general CNVCD 2011 Poz. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilot Total puncte Lucien HORA 135 Paul ANDRONIC 125 Christian NISTORAN 97 Cătălin CISMARU 76 Sorin ILIESCU 42 Lucian RĂDUȚ 42 Andrei DUMITRESCU 28 Codruț CIOROIU 18 Lucian BOROIANU 15 Ciprian CIOBOTARU 15

La sfârșit toată lumea a fost mulțumită și încântată de experiența weekend-ului reșițean, aprecierea de care s-a bucurat această etapă și traseul pe care s-a concurat, fiind ilustrată perfect de Mihai Câmpeanu, concurent la grupa A, care a dat dovada pasiunii deosebite și a sacrificiilor pe care le implică acest sport deosebit. După un incident pe traseu, vineri, în urma căruia și-a avariat automobilul de concurs (Mitsubishi Lancer Evo VI), Câmpeanu a întreprins eforturi deosebite și a reușit achiziționarea unui alt automobil (Mitsubishi Lancer Evo IX) cu care a concurat duminică. ¸ Radu Gurămultă Foto: Mihaela Pop, Sorin Pop - Dunlop

FASCINAȚIE

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

În vizită la Muzeul Automobilului din Torino

Muzeul Automobilului din Torino AutoExpert, cutreierând prin lume, a descoperit o destinație care merită adăugată pe lista călătoriilor din nordul Italiei.

Călătorie cu iz burghez prin istoria automobilului

Una dintre ipotezele viitorului în Formula 1

Citroen 11 CV - 1934 (Franța)

n comparație cu alte orașe din Italia, Torino are un potențial turistic ceva mai limitat, dar pentru un pasionat de automobile devine o escală obligatorie. Regiunea Piemonte a reprezentat întotdeauna leagănul industriei auto din peninsulă, activitatea constructorului FIAT fiind motorul dezvoltării întregii regiuni. După mai bine de un secol de la apariția automobilului în viața de zi cu zi a omului, privind în urmă observăm o istorie pe cât de încărcată, pe atât de fascinantă a acestuia. La aceeași concluzie au ajuns încă din anul 1932 și cei care au pus bazele Muzeului Automobilului din Torino (Museo Dell’Automobile di Torino). Este vorba de Cesare Goria Gatti (unul dintre fondatorii FIAT și președinte al Automobile Club Torino)

Colțul cailor putere care au dominat motorsportul

și de Roberto Biscaretti di Ruffia. Cei doi au inițiat o colecție de automobile care au marcat industria, dezvoltarea ei ulterioară conducând către crearea unui muzeu veritabil, una dintre primele instituții de acest fel din lume. După aproape opt decenii de existență, muzeul se bucură de o notorietate binemeritată și de o colecție impresionantă de exponate proprii, sau care aparțin unor colecții particulare exclusiviste. Redeschis în 2011 după patru ani de restructurări masive, muzeul propune, la un tarif de aproximativ 8 Euro, o călătorie cronologică prin viața automobilului, marcând momente cheie, de la nașterea sa ca o necesitate a dezvoltării societății, până la transformarea într-un adevărat cult, în zilele noastre. ¸ Radu Gurămultă

Lancia Aprilia - 1948 (Italia)

FASCINAȚIE În vizită la Muzeul Automobilului din Torino

Cisitalia 202 - 1948 (Italia)

STAE Vettura Elettrica - 1909 (Italia)

Itala 35/45 HP (Peking-Paris) - 1907 (Italia)

Rolls-Royce 40-50 HP - 1914 (Marea Britanie)

Citroen 2CV - 1949 (Franța)

Alfa Romeo P2 - 1930 (Italia)

Un „micuț“ Isotta Fraschini expus în sala motoarelor

Fiat Turbina - 1954 (Italia)

BMW Concept Coupe Mille Miglia - 2006 (Germania)

Alfa Romeo 2uettottanta Concept - 2010 (Italia)

autovolt

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Parteneriat de succes Renault - TomTom

Duet de precizie

Într-o colaborare de mare succes, Renault a echipat peste un milion de autovehicule cu sisteme de navigație TomTom.

ste vorba de alianța pe care constructorul francez de autovehicule, Renault, a făcuto cu cel mai mare producător de sisteme de navigație la nivel mondial, TomTom. La doi ani de la începutul colaborării în vederea echipării vehiculelor produse de Renault cu sisteme de navigație produse de celebra firmă olandeză, a fost atins pragul de un milion de unități produse. În momentul de față, unu din două autovehicule produse de Renault este echipat cu un sistem integrat de navigație, de origine Carminat TomTom. Unul din marile avantaje ale sistemelor TomTom este prețul deosebit de atractiv; pornind de la 490 de Euro, acestea reprezintă cea mai bună ofertă pentru sisteme integrate de pe piață. Pe lângă hărțile detaliate

și foarte bine puse la punct, dispozitivele TomTom permit accesul, în anumite țări, la o serie de servicii directe, disponibile în timp real, ca și la informații actualizate, de asemenea în mod constant (informații de trafic, informații despre starea drumurilor ce urmează a fi parcurse, date despre starea vremii, ca și posibilitatea de conectare la serviciile oferite de cei de la Google). În gama Renault, 38% din modele Clio comercializate în momentul de față la nivel mondial sunt echipate cu sistem de navigație Carminat TomTom, 77% din gama Scenic beneficiază de același dispozitiv, ca și 25% din vehiculele comerciale Trafic. Cu excepția modelelor Modus, Twingo și Wind, produsele celor de la TomTom sunt disponibile

pentru toate modelele din gama extinsă Renault, inclusiv pe gama de vehicule comerciale ușoare. Lansat în anul 2009, actualul sistem de navigație Carminat TomTom nu face decât să încununeze preocupările celor de la Renault în acest domeniu de-a lungul timpului. Încă din anul 1982, în spiritul companiei, pentru care inovațiile și acesibilitatea produselor au fost întotdeauna criterii esențiale, s-au făcut studii și s-au proiectat sisteme care să ușureze misiunea șoferului. În 1994, odată cu lansarea primelor versiuni de sisteme de navigație Carminat, Renault devenea primul constructor generalist care oferea sisteme de navigație integrate în oferta de echipare a autovehiculelor sale. ¸

AUTO CLUB

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Prezentare Club Mitsubishi

Mitsu Fun

Mitsubishi stârnește pasiuni la nivel mondial, așa că apariția unui club dedicat mărcii nipone era așteptată și în România.

ovestea comunității „mitsu.ro“ începea în urmă cu aproximativ patru ani. Scânteia înființării acestui club a apărut în momentul în care Andrei Agape, inițiatorul proiectului, se afla la un interviu de angajare, la unul dintre dealerii Mitsubishi. Întrebarea banală „ce ar face pentru promovarea și îmbunătățirea imaginii mărcii Mitsubishi în România?“ a dat naștere în prima instanță unui răspuns inspirat, care s-a transformat ulterior într-o idee strălucită, dovadă în acest sens stând nivelul la care a ajuns în prezent familia mitsu.ro. La câteva luni de la acel eveniment, Andrei a transpus în realitate sclipirea inspirată, de moment. Înființarea comunității Mitsubishi a fost doar primul pas, care a fost urmat de un răspuns pozitiv, atât din partea proprietarilor de automobile ce poartă celebrul logo japonez, cât și din partea fanilor mărcii. În momentul de față, comunitatea numără peste 4.500 de membri în toată țara, majoritatea fiind prezențe active și pe forumul de pe site. De administrarea clubului se ocupă o echipă formată din doi administratori și opt moderatori. Pentru a acoperi cât mai bine zonele în care clubul este activ, aceștia sunt din București, Iași, Suceava, Cluj și Bistrița.

Pe lângă activitățile diverse desfășurate în mediul virtual, membrii „mitsu.ro“ au organizat de-a lungul timpului și întâlniri, care au devenit regulate. Astfel, în majoritatea orașelor unde comunitatea are o bază solidă se fac întâlniri săptămânale. În București, acestea se desfășoară pe platoul Sălii Polivalente și adună la un loc oameni care au legat prietenii deosebite de-a lungul existenței clubului. Întâlnirile de acest gen au dus în timp atât la rezolvarea diverselor probleme de ordin tehnic ale membrilor clubului, cât și la inițiative care s-au soldat cu modificări sau îmbunătățiri estetice sau tehnice, pentru bolizii niponi. De două ori pe an „mitsu.ro“ organizează întâlniri naționale, unde numărul participanților crește de la o ediție la alta, dovadă a faptului că acest grup devine tot mai solid. Un criteriu important este legat de accesibilitatea locului unde se desfășoară aceste evenimente, fiind necesar ca locațiile să fie cât mai la îndemână pentru toți participanții. Concursurile, jocurile și voia bună sunt ingredientele care transformă aceste ieșiri în amintiri și momente deosebite, iar „mitsu.ro“ exact asta și-a propus. ¸ Radu Gurămultă

ANDURANŢĂ

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

O lună alături de Renault Koleos

Sub acoperire Renault Koleos este o declaraţie de curaj a producătorului francez şi una dintre cele mai apreciate maşini din flotele managerilor.

ersonal, cunosc trei manageri care au primit „mașină de serviciu“ un Renault Koleos și sunt foarte încântaţi de modul în care se comportă zilnic. Timp de o lună am fost utilizatorul unui astfel de model, iar atenţia pentru celelalte exemplare similare din trafic a fost sporită. Nu sunt foarte multe, dar în majoritatea celor observate se aflau persoane care, la prima vedere, par genul din categoria „te rog, contează pe mine“. Trecând de pe noul Citroen C4 la volanul unui Koleos facelift 2.0 l diesel, cutie automată, am putut descoperi avantajele unei gărzi la sol ridicate, ale spaţiului interior mai mare și beneficiile cutiei automate în traficul din capitală. Odată obișnuit cu designul exterior care fie îţi place, fie îl eviţi, trecând direct la interior, Koleos facelift se dovedește o alegere inspirată când vine vorba despre un SUV compact diesel. Mașina are la bord puţin peste 20.000 de km rulaţi în regim de test drive, dar care nu și-au pus amprenta. Interiorul și-a păstrat culoarea, materialele nu prezintă urme de uzură și nici nu dau semne de oboseală pe piatră cubică. Impresionează prin numărul

mare de spaţii pentru depozitat și gadgeturi, dar și prin modul de acces la portbagaj: se poate deschide fie parţial (doar partea superioară), fie total, pentru a încărca lucrurile voluminoase. Cât privește comportamentul dinamic, Koleos este orientat mai mult către confort, cu un plus pentru escapadele în natură, ajutat fiind de suspensia moale și sistemul 4x4 inteligent. Am rulat cu preponderenţă în modul 2WD (tracţiune faţă), mod care contribuie la reducerea consumului de carburant, dar la nevoie se poate selecta modul Auto sau, pentru situaţii dificile, 4WD Lock cu diferenţialul central blocabil. Singurul lucru care penalizează potenţialul dinamic sunt anvelopele prezente pe mașina de test care rup aderenţa nejustificat de repede, atât la plecări, dar mai ales la frânări. În traficul din București consumul afișat este în jurul valorii de 11 l / 100 km, în condiţiile în care AC a fost ON mai mereu. Raportândune la concurenţă, Koleos facelift este mai aproape de Touareg decât de Tiguan, și asta este de bine. Merită încercat! ¸ George Botezatu

Renault Koleos

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

2.0 dCi 5/5 1.720/2.200 4.520x1.865x1.700 2.690 450/1.380 asistat electric discuri ventilate/discuri integrală nepermanentă automată/6 225/60 R17 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.995 84x90 110(150)/4.000 320/2.000 177 12.3 9.7/6.4/7.4 195 g

APIA

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Minus după minus

Luna mai marchează a treia lună consecutivă de scădere pentru piața de automobile noi din România. Perspectivele pentru perioada următoare nu sunt nici ele mai bune.

inus, minus și iarăși minus în statisticile publicate de APIA pentru luna mai. Cu excepția Volkswagen și Skoda, anul 2011 se anunță deosebit de dificil pentru restul actorilor de pe piața internă. Până și Dacia, care se afla într-o poziție foarte confortabilă grație exporturilor începe să își facă griji. Luna mai afișează al doilea minus consecutiv la exporturi (-11.2%), semn că cererea pe piețele vest europene pentru modelele produse la Mioveni a început să scadă. O situație asemănătoare are loc și la noi acasă unde Dacia se află la -8.5% față de luna mai 2010 și -28.9% la general. Dincolo de Volkswagen și Skoda care au cam rezolvat problema primelor două poziții, doar Peugeot și Suzuki se pot lăuda cu plusuri (2.6%,

respectiv 8.3%). Ford, Hyundai și Renault rămân perdanții cei mai mari în comparație cu anul trecut, iar Opel si Toyota se arată ceva mai stabili. Pe total, se observă o scădere în special în zona automobilelor de masă (clasa mini, clasa mică și compactă) în timp ce segmentele superioare s-au apreciat (clasa medie, mare, de lux și SUV). Așadar clienții care cheltuiesc peste 25.000 de euro sunt de găsit, mai greu cu cei care au în jur de 10.000. Cum programul Rabla se află în plină desfășurare sursa acestei probleme poate fi în dreptul instituțiile de creditare, care au devenit considerabil mai greu de convins decât înainte. Indiferent, e greu de crezut că acest an se va termina pe plus, așa cum mulți au prezis la sfârșitul lui 2010. Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

26.229

Variație Aprilie 46.0%

Total Variație 2011 2010 129.129 -5.9%

3.232 24.760

26.5% 44.8%

9.222 -28.9% 117.382 -6.3%

823

174.3%

3.680

Mai

158.6%

Clasament - Importatori* Marca

Mai

Volkswagen Skoda Renault Ford Opel Hyundai Chevrolet Peugeot Toyota Suzuki Rest Total

923 823 717 521 453 345 408 286 221 177 1581 6455

Variație Aprilie 2.8% 4.3% 10.6% 36.0% 15.6% -6.0% 5.7% 7.9% 5.2% -11.1% 15.1% 9.2%

Total 2011 3617 2990 2317 1877 1655 1159 1127 1020 914 809 6196 23681

Variație 2010 19.9% 14.7% -25.9% 46.0% -4.4% -43.3% -30.7% 2.6% -10.5% 8.3% 8.7% -9.2%

Clasament - Modele* Model

Mai

Skoda Octavia Volkswagen Golf Renault Clio Opel Astra Chevrolet Aveo Volkswagen Polo Volkswagen Passat Ford Fiesta Suzuki SX4 Renault Fluence Rest Total

496 221 365 243 249 215 146 209 106 132 4073 6455

Variație Aprilie 7.1% -24.1% -4.9% 26.6% -2.0% 65.4% -15.1% 117.7% -17.2% -7.0% 11.3% 9.2%

Total 2011 1620 1178 1099 781 668 637 637 582 557 553 15369 23681

Variație 2010 19.8% 13.3% -36.2% -3.7% -19.0% -18.2% 31.1% -55.4% 45.8% -12.4% -7.3% -9.2%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Toyota Aygo 236 unitati

I. Renault Clio 1099 unități

I. Skoda Octavia 1620 unități

I. Volkswagen Passat 637 unități

II. Fiat Panda - 221 unități

II. Chevrolet Aveo - 668 unități

II. Volkswagen Golf - 1178 unități

II. Skoda Superb - 282 unități

III. Chevrolet Spark - 169 unități

III. Volkswagen Polo - 637 unități

III. Opel Astra Classic - 781 unități

III. Opel Insignia - 266 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 86 unități

I. Audi A8 24 unități

I. Volkswagen Tiguan 322 unități

I. Peugeot 3008 160 unități

II. Audi A6 - 64 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 19 unități

II. Hyundai ix35 - 237 unități

II. Ford C-MAX - 82 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E - 51 unități

III. BMW Seria 7 - 13 unități

III. Ford Kuga - 237 unități

III. Peugeot 5008 - 55 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 116 | Iulie 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoex per t . ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Întrebări despre Dacia Duţu Diana, e-mail M-ar interesa o instalatie GPL pentru un autoturim Dacia Logan MCV 1.6l /8 valve, benzină. Ce îmi recomandaţi? Şi cam cât ar costa o instalaţie GPL pentru acest autoturism (cost instalaţie şi cost manoperă de montaj)? Vă mulţumesc anticipat pentru răspuns. Pentru autoturismul Dacia Logan MCV 1,6 l/90 CP benzină pot fi utilizate mai multe modele de instalaţii cu GPL aparţinând unor mărci din import. Nu ne-am propus să le facem reclamă în această rubrică, dar le puteţi găsi pe diferite site-uri de Internet, inclusiv cu preţuri de cost. Întrucât avem relaţii de bună colaborare de mai mulţi ani cu o firmă din capitală am luat legătura cu ea și am primit o ofertă pentru autoturismul menţionat de dvs. Alegerea modelului instalaţiei am făcut-o împreună cu directorul firmei pe criteriile unui preţ de cost rezonabil și a unei bune fiabilităţi dovedite în exploatare. Iată datele primite:

• • •

Instalaţia de GPL - tip TOMASSETO (Italia). Rezervorul de GPL tip toroidal (se montează în locul roţii de rezervă). Costul instalaţiei (inclusiv montajul) - 2.400 lei (24 mil. lei vechi).

Călugăru Ioan, Cugir Am găsit în presa auto câteva informaţii despre modelele noi de automobile care urmează a fi realizate de firma Renault în următorii ani. Aş dori să ştiu dacă în anul 2012 va fi lansat în fabricaţie vreun model nou de Dacia, ce caracteristici tehnice va avea şi ce preţ? Ca și în anul precedent, producţia uzinelor Dacia va fi destinată, atât în anul 2011 cât și în 2012, mai ales exportului. Pentru 2012, potrivit informaţiilor existente, este prevăzută realizarea unui face lift pentru Sandero sub sigla Renault, cu modificări importante la caroserie, dar și a unui monovolum, un automobil de familie foarte asemănător la exterior cu Logan MCV, iar la interior împrumutând multe elemente de la Duster. Monovolumul se va realiza atât în varianta cunoscută, cu ușile de la MCV, dar și într-o variantă cu uși glisante. Cele două banchete din spate de câte două locuri, vor fi

modulabile, prin rabaterea lor putându-se mări capacitatea spaţiului de încărcare până la 2.300 litri. Va putea fi echipat cu un motor pe benzină de 1,2 litri și 100 CP sau cu un diesel de 1,5 dCi de 80 sau 105 CP. Modelul va fi realizat probabil în noua uzină din Maroc și va pleca de la un preţ de cost standard de 13.000 euro. Locaţia marocană a noii uzine Dacia

• • • • •

Timp necesar montajului pe autoturism - între 4 și 6 ore. Durata garanţiei acordate - 2 ani (și 3 ani post garantie). Intervalul între două revizii - 15.000 km rulaţi. Denumirea firmei AUTOGAZ MARPACO. Sediul firmei – în strada Ilioara nr. 4, sector 4. (în staţia autobuz 102). Planificarea zilei de montaj se poate face prin Tel./Fax: 0722.368.610 și 0752.077.404. ¸

a fost aleasă de constructorul francez atât pentru mâna de lucru mai ieftină, pentru unele avantaje importante oferite de statul marocan constructorului francez, dar și pentru că uzina de la Mioveni va atinge capacitatea maximă de producţie. Tot pentru anul 2012 mai este prevăzută realizarea unui model de autovehicul utilitar ușor, un fel de pick-up ce va avea și elemente de la Duster. În perspectivă, până în 2016, este prevăzută realizarea unui Logan Citadine de 5.000 euro, cu 4 locuri și 4 uși (care va prelua multe elemente de la Logan și de la Clio), a unui Logan Sedan de clasă medie, cu o lungime de 4,6 metri (pe platforma lui Renault Fluence, cu motoare de 1,4 si 1,6 l) și câteva modele de dimensiuni mai mari (un MCV Minibus Familiy Car, un Logan Vancare va înlocui pe cel scos recent din fabricaţie). ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

iUliE 2011 116

Test comparativ: Ford Focus vs cele mai populare hatchuri compacte