AUTOEXPERT MAI 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

MAI 2011 114

Ford Focus vs. Citroen C4 vs. Honda Civic vs. Volkswagen Golf

EDITORIAL Programul Rabla a demarat cu greu

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Joaca de-a rabla D upă un sfert din anul 2011, piața auto românească încă își caută un făgaș prin care să depășească cei doi ani de criză. Din păcate, a fost nevoie de trei luni pentru clonarea unei rețete care a funcționat timp de doi ani, iar această întârziere a afectat grav atât piața auto, cât și, o să fiți surprinși, chiar și bugetul de stat. Pe de o parte, cumpărătorii au așteptat, firesc, demararea programului „rabla“, iar efectele au fost dramatice în primul rând pentru mărcile ieftine. Așa a ajuns Dacia să aibă o scădere de 40%, comparativ cu 2010, cu efecte majore la nivelul unei întregi industrii orizontale. Nici mărcile din import nu au dus-o mai bine, nume ca Citroen sau Chevrolet fiind sub Audi, care este o marcă premium. Iar aceste modele ieftine, având prețuri sub 10.000 de euro, joacă mai ales în clasele mini și mică, care au scăzut cu aproximativ 30%. Pe de altă parte, să nu uităm că, pentru fiecare mașină nouă vândută, statul încasează TVA, taxa de poluare, impozitul pe profit al vânzătorului, taxele și impozitele aferente angajaților vânzătorului, iar toate acestea sunt mult mai mari decât valoarea celor trei bonuri de casare. Ca urmare, amânând „rabla“, statul a lucrat chiar împotriva lui, iar asta este de neînțeles, în condițiile în care ni se spune în fiecare zi că nu sunt bani la buget. Una peste alta, toată lumea așteaptă efectele primei de casare, de la posesorii de rable (din ce în ce mai greu de găsit, efectul firesc fiind scumpirea bonurilor de casare) până la vânzătorii de mașini. Interesant este că, în aceste prime trei luni din an, segmentul compact, cel mai important al pieței, a fost stabil, dovedind o relativă recăpătarea a suflului clasei de mijloc, care a

cumpărat mașini fără să aștepte cele trei bonuri. Cu siguranță aici au fost și companii care și-au înlocuit flotele, dar și asta înseamnă trecere către un moment economic mai bun. Un exemplu sugestiv al modificării ideilor noastre despre mașina personală este faptul că segmentul monovolumelor a început să crească, deocamdată impresionând procentul de creștere de 100%. Iată că sunt oameni care încep să gândească rațional și să înțeleagă utilitatea unui monovolum, mai ales ca mașină de familie. În schimb, România la final de criză ne dă încă o lecție surprinzătoare de economie: toate celelalte segmente ale pieței auto au înregistrat creșteri, unele de-a dreptul spectaculoase. Cu aproape 30% a crescut segmentul mediu, unde prețurile depășesc lejer 20.000 de euro, în timp ce clasa mare și cea de lux aproape că și-au dublat vânzările. Iar aici vorbim despre modele care se învârt între 50.000 și 150.000 de euro. De asemenea, SUV-urile au crescut cu 20%. Ca urmare, se dovedește că banii n-au fugit din România și că sunt oameni pentru care criza a trecut sau nici nu a existat. Creșterea prețului carburanților a modificat și interesul pentru motoare diesel. Astfel, dintre mașinile importate peste jumătate au fost cu motorină, mai ales la modele mari, diferența de consum, transformată în bani, devenind din ce în ce mai importantă. Pentru că am tot fost întrebat în ultimul timp despre taxa de poluare și efectele ei inhibitoare la adresa importului de mașini rulate, aș vrea să vă pun o singură întrebare: dacă contrabanda cu țigări este ilegală, de ce ar trebui permisă contrabanda cu mașini? ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR TESTUL LUNII: Noul Ford Focus vs. concurența

26 36

Mai

10 La zi

48 50 52 54 56

Lansare națională Ford Focus Lansare națională Peugeot 508 Lansare națională VW Amarok Test comparativ: Infiniti M30d vs. Jaguar XFSD Noul BMW 650i Peugeot RCZ Test comparativ: Ford Focus vs. Citroen C4 vs. Honda Civic vs. Volkswagen Golf Renault Latitude Renault Twingo Citroen C5 Tourer Renault Clio Yahoo Toyota Hilux

58 Oferta lunii Mitsubishi Lancer

Ecologie

62 94

Am testat 16 18 20 22 30 34 36

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

62 66 68

Pirelli Cinturato P1 Test Renault Fluence și Kangoo Z.E. Automobilele electrice

70 Second hand Opel Corsa

Auto util 72

Ai grijă ce cumperi! Sfaturi de la Weltauto.

2011 Îngrijirea autoturismului

Sport 76

Formula 1: M.P. al Malaeziei 2011

WRC: Raliul Iordaniei 2011

CNVC Dunlop 2011 - Etapa Muscel

CNKC Dunlop 2011 - Prima etapă de karting

CNRD Dunlop 2011 - Raliul Brașovului

86 Pontul lunii Mitsubishi ASX

88 Reportaj Proiect4 by Mercedes-Benz

92 AutoClub Club Chevrolet România

94 Anduranță Chevrolet Spark

96 Statistici vânzări Situația vânzărilor pe piața internă

98 Poșta redacției Cititorii ne scriu

LA ZI

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Zilele BMW Design

Automobile Bavaria a organizat un eveniment inedit în perioada 15–17 aprilie 2011. Acesta a avut loc în showroom-ul Automobile Bavaria din Băneasa. „Zilele BMW Design“ au avut loc, până în prezent, în 4 locații din țară (Cluj, Timișoara, Brașov, Mureș) și urmează să aibă loc în Constanța și Galați. Vedeta evenimentului a fost noul BMW Seria 6 Cabriolet, model care promite să vă uimească, reprezentând o referință a designului, dinamicii si luxului în segmentul exclusiv al decapotabilelor de 2+2 locuri. Alături de aceasta au fost expuse de asemenea BMW Seria 1 Cabriolet (LCI), BMW Seria 1 cu pachet Sport Plus, BMW Seria 3 Ediția M Sport, ce reprezintă alte noutăți din gama BMW.

Oferte avantajoase Chevrolet

Chevrolet vine din nou cu o ofertă câștigătoare pentru clienţii săi. Ofertele Chevrolet în cadrul Programului de stimulare a înnoirii parcului auto naţional 2011 sunt deosebit de atractive, cu preţuri începând de la 4.570 Euro cu TVA și primele de casare incluse. Clienţii sunt invitaţi să se convingă de calităţile modelelor Chevrolet printr-un test drive la unul din distribuitorii Chevrolet. De exemplu, noul Spark echipat cu aer condiţionat, 6 airbaguri (airbag șofer, pasager, airbaguri laterale, airbaguri cortină), ABS, geamuri electrice faţă, închidere centralizată și Radio CD MP3 cu port USB, poate fi achiziţionat de la numai 5.370 Euro cu TVA și cu cele trei prime de casare incluse.

Freedom Weekend: ediția a doua Harley-Davidson București a adus pentru a doua oară în București camionul oficial Demo Truck al filialei europene Harley-Davidson Inc. Cu această ocazie, 23 de modele Harley-Davidson® din gama 2011 au fost disponibile pentru test oricărui pasionat de motociclete, în cadrul evenimentului Freedom Weekend 2011.De peste 100 de ani Harley-Davidson® produce motociclete emblematice care au inspirat stilul de viaţă a milioane de oameni din lumea întreagă. Harley-Davidson înseamnă, mai presus de toate, libertate,

aventură, plăcerea drumului și sunetul inconfundabil al motorului V-Twin. Iar pasiunea de a crea motociclete remarcabile este astăzi mai intensă ca oricând, mărturie stând gama de modele 2011. Astfel, noua gamă Harley-Davidson® reunește nu mai puţin de 32 de modele, incluzând streetfighter-e impunătoare și agresive, touring-uri de cursă lungă, motociclete custom cu design contemporan, bobber-e în stil retro, vopsite în nuanţe întunecate, precum și roadster-e pregătite pentru senzaţii tari. ¸

URSUS susţine primul român Superbike În sezonul 2011, URSUS Fără Alcool și PTR România simt împreună energia și adrenalina din Campionatul Mondial de Superbike, unde românul Robert Mureșan, unul dintre tinerele talente din motociclism, va concura pentru a-și îndeplini visul. „A fost o călătorie lungă; am muncit enorm de mult să ajungem aici și tocmai de aceea am ales un partener care crede în vise și în posibilitatea de a le îndeplini. Sunt una dintre acele persoane care trăiesc viaţa la maxim și am învăţat că fiecare secundă în plus sau în minus poate înclina balanţa într-o competitie. Este o cursă în care încerc întotdeauna să ofer ce am mai bun și sunt bucuros pentru faptul că URSUS, un

brand premium românesc si lider, este alături de mine“, a spus Robert Mureșan. La doar 20 de ani, Robert Mureșan se poate mândri cu un titlu de Campion Balcanic și cu alte distincţii la clasa 125 cmc. La fel cum URSUS

a făcut întotdeauna primul pas, Robert este primul pilot român care a obţinut un punct în Campionatul European de Motociclism Viteză. Mai mult, el a fost și primul român care a fost invitat să testeze pentru o echipă de uzină. ¸

LA ZI

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Constelația DS prinde formă

Citroen DS5, care urmează să fie lansat spre sfârșitul lui 2011, este o nouă fază a dezvoltării liniei DS. Ca și restul gamei, DS5 se remarcă în principal prin abordarea curajoasă a designului exterior. Cu o istorie de 90 de ani de inovație, Citroen își extinde oferta către noi teritorii și dezvoltă o nouă gamă de produse premium, linia DS, alături de gama sa principală. Citroen DS5 se folosește de cea mai nouă tehnologie pentru a asigura confortul pasagerilor, oferind plăcere la volan și o călătorie relaxată, alături de siguranță și liniște. Pentru stabilitate și aderență eficientă, DS5 este echipat cu o inovație Citroen, un sistem inteligent de control al tracțiunii asociat ESP-ului.

Campania „Împarte Drumul“ Organizată în colaborare cu Suzuki România, aceasta este cea mai nouă etapă din seria de acţiuni derulate la nivel naţional de Direcţia Rutieră, din cadrul Inspec toratului General al Poliţiei Române, sub egida „Alege Viaţa!“. Scopul generic al activităţilor de educaţie rutieră este reducerea numărului de victime de pe șoselele României. În acest sens, campania „Împarte Drumul“ este dedicată creșterii gradului de siguranţă rutieră al utilizatorilor de vehicule cu două roţi, motocicliști și mopediști. Conferinţa de presă de lansare a campaniei a fost susţinută de către directorul Direcţiei Rutiere, domnul comisar - șef de poliţie Lucian Diniţă și de către domnul Alin Radu, director general Suzuki România.

125 de ani de inovaţie Mercedes-Benz Anul acesta este unul aniversar pentru MercedesBenz România, care salută cei 125 de ani de inovaţie ce au marcat timpul scurs de la momentul în care s-a născut automobilul. Mai exact, pe 29 ianuarie 1886, Carl Benz a schimbat lumea, atunci când prima pagină din istoria Mercedes-Benz a fost scrisă la Biroul de Patente din Berlin, unde a înregistrat patentul Benz, ceea ce este considerat a fi chiar primul automobil din lume. Pe 14 aprilie, la Palatul CEC, în București, clienţii și partenerii Mercedes-Benz România au participat în cadrul evenimentului aniversar „125 de ani de inovaţie

Mercedes-Benz“, unde au aflat de ce această marcă a fost întotdeauna cu un pas înaintea vremurilor. ,,Legătura dintre un autovehicul Mercedes-Benz și posesorul său este cea care reușește să vorbească cel mai bine despre istoria unică a celor 125 de ani de inovaţie, pe care care îi aniversăm în acest an. Din acest motiv, Mercedes-Benz România mulţumește încă o dată tuturor celor care duc mai departe povestea mărcii și cred în visul lui Carl Benz: acela de a crea primul automobil din lume,“ a declarat Michael Grewe, CEO și Președinte Mercedes-Benz România. ¸

Revoluția silențioasă CT 200h Lansarea noului model Lexus CT 200h a avut loc la Palatul Ghika din București. CT 200h este prima compactă din gama Lexus, o adevărată revoluție silențioasă ce marchează introducerea primului hibrid integral din segmentul premium compact. Însăși lansarea modelului CT 200h a fost realizată în jurul conceptului de revoluție silențioasă. Creat special după profilul consumatorului european, noul CT 200h răspunde perfect exigențelor unui client tânăr, modern, dar și atent cu mediul înconjurător. Cu o putere totală de 136 CP, CT 200h accelerează de la 0-100 km/h în 10,3 secunde, și atinge o viteză maximă de 180km/h. În ciuda acestor cifre, consumul

de combustibil este remarcabil doar 3.8l/100 km consum combinat, iar emisiile de CO2 sunt de doar 87g/km. Lexus Hybrid Drive generează emisii de noxe de numai 3.3mg/km și zero emisii de particule, valori de

peste 50 de ori mai mici decât cele ale unui motor diesel de o putere similară. În plus, atunci când rulează exclusiv în modul electric, pe o distanță de 2 km și cu o viteză de 45 km/h, emisiile sunt zero. ¸

Michelin Pilot Super Sport Michelin a lansat pe pieţele din România, Bulgaria, Croaţia și Serbia, anvelopele MICHELIN Pilot Super Sport. Acestea sunt cele mai rapide anvelope de serie din lume de pe pistele de curse și au fost lansate pe plan mondial în luna ianuarie a acestui an. Proiectat pentru modelele sport ale mașinilor de serie precum și pentru autovehiculele îmbunătăţite, noul tip de anvelope Michelin sintetizează întreaga experienţă și competenţele

dezvoltate de Michelin ca lider internaţional în domeniul curselor de anduranţă și, în special, în cursa de 24 de ore de la Le Mans. Această combinaţie s-a dovedit decisivă în etapele de dezvoltare a produsului realizate împreună cu Porsche, BMW M și Ferrari. Realizările tehnologice - care au adus pentru Michelin 13 victorii consecutive la cursa de 24 de ore de la Le Mans - au fost folosite și pentru dezvoltarea anvelopelor MICHELIN Pilot Super Sport. ¸

ContiEcoContact 5 obiectiv ambițios Pentru noua generație ContiEcoContact, inginerii Continental nu au mai acceptat niciun compromis. Țelul a fost realizarea unei anvelope ce optimizează consumul de carburant, fără însă a afecta nici un parametru legat de siguranță. În acest scop noua anvelopă beneficiază de un proces inovator de turnare, o compoziție nouă a cauciucului și o bandă de rulare cu un desen modificat. Drept rezultat obținut ContiEcoContact 5 se laudă cu o rezistență la rulare mai scăzută cu 20% față de generația precedentă, asta pe fondul unei creșteri importante a duratei de viață (+12%). De asemenea, testele realizate pe circuit au

demonstrat că un automobil echipat cu aceste anvelope va consuma cu 3% mai puțin decât același automobil cu anvelope standard. ContiEcoContact 5 are caracteristici de frânare, atât pe suprafețe uscate cât și pe suprafețe umede, considerabil îmbunătățite. ¸

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus de la 16.000 de euro cu TVA

Următorul pas

Noul Focus prefigurează viitorul clasei compacte – platformă globală, tehnologie, economie de carburant, opţiunea nr. 1 a posesorului de Logan când va face următorul pas.

u noul Ford Focus nu suntem la prima înfăţișare, în schimb facem primul test pe drumurile patriei, adică mai aproape de potenţialii clienti. Ford Focus a fost și va rămâne mașina în care se regăsește fiecare dintre aceia care dorim un model cu cel mai bun raport preţ/ ceea ce oferă. Este serioasă, fiabilă, ușor de întreţinut și nu te plictisește atunci când o

conduci. Are o imagine bună în România, iar vânzările confirmă acest lucru: chiar și la sfârșit de generaţie, se situează în top trei vânzări din clasa sa. A venit momentul generaţiei noi, care, prin tehnologia înglobată, a lăsat fără cuvinte majoritatea jurnaliștilor la lansarea internaţională. Modelul are în România un preţ între 16.000 euro și 24.250 euro cu TVA.

Best seller – 1.6 l benzină Multe voci afirmă că noul Focus nu mai este la fel de manevrabil ca generaţia precedentă, că este sufocat de sistemele electronice. Oameni buni, în România cea mai vândută motorizare va fi 1.6 l benzină și 105 CP în echiparea Trend! Ce posesor de 1.6 litri negociază la limită virajele și se plânge de răspunsul

direcţiei? În schimb, toţi posesorii de 1.6 l benzină sunt atenţi la consumul de carburant, nivelul de echipare și costurile de întreţinere. Sigur că da, noul Focus este visul oricăriu posesor de Logan de 1.4 litri care planifică să-și schimbe mașina în viitorul apropiat. Iar visul său este unul real și frumos. Astfel, noul Focus este disponibil în trei versiuni de caroserie - 3 uși, 5 uși și break și șapte

AM TESTAT Noul Ford Focus de la 16.000 de euro cu TVA

Totul a fost creat pentru confortul șoferului, inclusiv direcția.

Interior aglomerat la prima vedere, dar ergonomic la o privire atentă.

Ford Focus

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

variante de motorizări - trei pe benzină de 1.6 litri (105 CP, 125 CP, 150 CP) și patru diesel (1.6 litri 95 CP, 115 CP și 2 litri 140 CP, 163 CP). Indiferent de versiunea aleasă, Ford Focus este o evoluţie, lasănd sportivitatea pentru un confort mai bun și un plus de siguranţă la volan. Este un model nou-nouţ, cu un design care sugerează “platforma globală” și un interior spectaculos, cu tente high tech.

Recomandăm Din lista lungă de sisteme prezente în premieră pe un model compact, personal aș opta pentru sistemul care frânează automat când ai un obstacol

1.6 TDCi 5/5 1.270/1.900 4.360x1.820x1.485 2.650 1.555 365/1.115 55 asistat electric discuri ventilate/discuri faţă manuală/6 205/55 R16

Un eveniment pe măsura brandului Ford. Jos pălăria!

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.560 75x88 16:1 85(115)/3.600 270/1.800-2.500 193 10.9 5.1/3.7/4.2

în faţă și nu reușești să acţionezi frâna la timp. Senzorii montaţi lângă camera video monitorizează ce se întâmplă în faţa automobilului la o distanţă de circa 10 metri și pot declanșa frânarea completă a mașinii dacă detectează iminenţa unui impact (sistemul se numește Low Speed Safety System). Dacă viteza relativă faţă de obstacol este de până în 15 km/h, accidentul poate fi evitat complet. Frânarea bruscă, completă, până la oprirea mașinii, poate fi acţionată automat la viteze de până la 30 km/h, iar peste acest prag frânarea parţială poate minimiza efectele unui accident. Cu siguranţă, soţia ar mai adăuga și sistemul de

Design controversat mai ales când este privit din spate.

parcare automată care o ajută să parcheze lateral ca la carte, totul la recomandările computerului și fără a atinge volanul.

Vânzările vor confirma În cadrul lansării, am condus motorizarea 1.6 l diesel de 115 CP. Costă puţin mai mult decât cea de 1.6 l benzină, dar merită diferenţa. Este silenţioasă, vine standard echipată cu o cutie cu 6 trepte, iar consumul de carburant în timpul testului arată 6 l/100 km în regim de autostradă. Pe drumuri naţionale, am reușit să păstrăm un 5 l/100 km, în condiţiile în care am respectat limitele de viteză și ne-am purtat blând cu acceleraţia.

Cât privește mult discutata și blamata direcţie asistată electric, aceasta este excelentă pentru propulsoarele mărcii și setările trenului de rulare. Pentru cei nemultumiţi, sfatul este să aștepte versiunea ST. Nu vor fi dezamăgiţi! Noul Focus nu este nici de departe o mașină perfectă, dar justifică în totalitate preţul de achiziţie și corespunde cerinţelor clienţilor din România. Oficialii Ford estimează că în 2020 piaţa auto din România va depăși 350.000 de autoturisme, din care 150.000 de unităţi vor fi modele de segment C (Ford Focus, VW Golf, Opel A). Vânzările sunt politica lui! ¸ George Botezatu

AM TESTAT Peugeot 508 2.0 HDI/140 CP de la 23.158 euro cu TVA inclus

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noi orizonturi Anul 2010 a fost unul de poveste pentru Peugeot. Pentru a continua firul epic în același stil, noul 508 are în față un obiectiv ambițios: să fie mai bun decât 407 și 607 la un loc.

eprezentanții Peugeot vorbesc cu multă încredere despre planurile lor de viitor, vor să își crească cotele de piață, să intre puternic pe segmentul propulsiilor alternative și, în același timp, să își rezerve o felie importantă din tortul imens pe care scrie China. Diferența dintre vorbele lor și alte discursuri pline de optimism pe care le-am auzit în ultima perioadă stă în cifre.

Acele cifre care arată că în 2010 Peugeot a vândut mai multe autoturisme, mai multe utilitare și drept rezultat și-au sporit cota de piață în multe țări din Europa. Ce se află în spatele acestei aprecieri pe timp de criză? Bănuiesc că o înțelegere mai bună a nevoilor clienților într-o perioadă în care toți am fost forțați să ne reamintim de valoarea banilor. Cum era de așteptat, undeva în această poveste există

și un „dar“, ce atârnă destul de greu deasupra clasei medii și mari Peugeot. Modelul 407 a avut o viață lungă, cu rezultate bune în Franța și mai puțin bune pe restul piețelor, situație ce nu a fost îmbunătățită odată cu lansarea face lift-ului. Al doilea sedan Peugeot, 607, a suferit de același stigmat ca și Renault VelSatis, Citroen C6 sau VW Phaeton: a fost prea ambițios și prea scump pentru a fi un succes. Cum continuarea

proiectului 607 nu avea cum să aducă rezultate spectaculoase, Peugeot a luat o decizie de „mijloc“ lansând noul 508 ca un înlocuitor atât pentru 407 cât și pentru 607.

O nouă pagină Lansarea lui 508 este sinonimă cu evoluția la nivel stilistic a brandului de la Sochaux. Liniile pe care le vedem azi pe această berlină vor fi preluate

AM TESTAT Peugeot 508 2.0 HDI/140 CP de la 23.158 euro cu TVA inclus

Direcție asistată hidraulic în loc de electric, pentru mai mult feed-back.

Influențele teutone plusează la calitate și ergonomie, cu prețul personalității.

Peugeot 508

de viitoarele modele Peugeot, situație pe care nu o regret deoarece 508 are niște unghiuri și forme interesante. Cele mai multe le vei găsi în partea față, acolo unde în funcție de poziția din care privești mașina are loc o trecere plăcută de la eleganță la agresivitate. La interior Peugeot a vrut să fie cât mai german cu putință și a făcut o treabă atât de bună încât dacă pui mâna pe siglă de pe volan ai putea fi în orice limuzină de clasă medie „Made in Germany“. Rețeta este arhicunoscută: vopsește totul în negru și gri, pune toate butoanele unde trebuie, folosește materiale bune și acordă atenție îmbinărilor. Fără doar și poate acest interior este un pas înainte

2.0 HDi 4/5 1.430/2.065 4.790x1.855x1.455 2.815 1.580/1.555 515/n.c. 72 asistată hidraulic discuri ventilate/discuri față manuală/6 215/60 R16

Printre liderii segmentului la capitolul spațiu pe banchetă.

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.997 85x88 16:1 103(140)/4.000 320/2.000 210 9.8 6.4/3.9/4.8

pentru Peugeot, chiar și raportat la 607, dar în același timp regret că nu am observat măcar un element care să îți amintească că te afli într-o mașină franțuzească. Lăsând la o parte problemele de personalitate, insonorizarea cu iz teuton (folie acustică montată pe parbriz - vezi Passat) ține cu succes decibelii afară, indiferent de viteza de deplasare. Cum în timpul lansării regionale nu am apucat să iau contact cu o echipare de top, am rămas cu amintirea ecranului digital „retro“ prezent pe echiparea a doua. Sunt aproape sigur că l-am mai văzut undeva, foarte probabil pe un 206, situație care mă nemulțumește deoarece un 508 este de două ori mai scump. Pentru a încheia

Viitoarele modele Peugeot se vor inspira din aceste linii.

capitolul interior într-un ton pozitiv e cazul să laud cei 9.2 cm în plus la ampatament, ce fac viața pasagerilor de pe banchetă una foarte plăcută. În cadrul evenimentului de test au fost disponibile două motorizări, clasicul diesel de 2.0 l și 140 CP și ceva mai exoticul 1.6 Turbo de 156 CP. După ce am fost pus în temă la conferința de presă că 80% din clienții de clasă medie vor cumpăra diesel, și, din ei, probabil 90% vor alege versiunea de 2 l, am pus mâna în grabă pe niște chei marcate diesel. Pe autostradă motorul 2.0 HDi toarce plăcut, iar evoluția către vitezele de croazieră are loc fără prea mult zgomot. Doar în cazul depășirilor pe drumuri naționale trebuie să fii un pic

atent deoarece etajarea cutiei cu șase trepte este un pic mai lungă, pentru a favoriza consumul. Influențele germanice sunt evidente la nivelul șasiului, setarea generală a mașinii fiind una ce vizează echilibrul dinamic, fie că vorbim despre suspensii sau direcție. Avantajul principal este că te poți bucura de confort, dar și de o rulare ceva mai dinamică chiar și în lipsa unei suspensii controlate electronic. La un preț de pornire de 23.158 euro pentru versiunea 2.0 HDi 140 CP acest 508 are șanse să crească traficul în showroom-urile Peugeot. Câți dintre ei vor pleca și cu cheile, asta depinde de iscusința oamenilor de vânzări. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Lansare națională Volkswagen Amarok

Mănuși de lucru

Volkswagen întregește gama de autovehicule comerciale prin lansarea primului pick-up construit (de la zero) la Wolsburg.

acă vă amintiți, acum două luni revista AutoExpert publica un comparativ de anvergură între VW Amarok și concurenții asiatici din segment: Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara și Isuzu D-MAX. Ne-am grăbit atât de tare pentru a realiza acel comparativ încât se pare că le-am luat-o înainte și oficialilor Volkswagen, care ne-au trimis recent invitația la lansarea națională a lui Amarok. Cum nu este frumos să refuzi o invitație, am răspuns afirmativ și ne-am prezentat cuminți la împărțirea cheilor. Alegerea mașinilor ne-a fost simplicată considerabil, singura motorizare disponibilă fiind 2.0 BiTDI 163 CP. Am amintiri plăcute legate de acest motor cu două turbine, ce beneficiază de o porție considerabilă de cuplu la turații infime și un consum foarte bun de carburant. La acest capitol concurenții direcți ai lui Amarok nu stau la fel de bine, deoarece ei oferă propulsoare comparabile cu cilindree considerabil mai mare (2.5 l sau 3 l). Pe autostradă A1 Amarok s-a comportat exact ca un SUV de talie mare, poziție înaltă la

volan, resurse bune de cuplu și stabilitate la viteze de peste 130 km/h. Configurarea unui Amarok pleacă de la o simplă întrebare: pentru ce îl vei folosi? Dacă răspunsul la această întrebare implică muncile câmpului și întâlniri rare cu spălătoria atunci VW are pentru tine un Amarok cu tracțiune spate, motor diesel 2.0 BiTDI low power și un nivel de echipare ce poate fi imprimat pe o carte de vizită, totul de la 23.559 euro cu TVA inclus. Cei pretențioși, care văd într-un pick-up o declarație de forță au la dispoziție versiunea Highline cu tracțiune integrală permanentă și posibilitatea de a opta pentru multe din plăcerile vieții: pachet exterior crom, jante aliaj 19“, tapițerie de piele, climă cu două zone, navigație cu touchscreen etc. Care va fi versiunea cea mai populară, asta vom vedea la sfârșitul anului. Pentru moment dealerii nu duc lipsă de comenzi pentru Amarok, situație ce nu mă surprinde pentru că primul pick-up produs de VW are destule plusuri în dreptul său. ¸ Bogdan Stan

Volkswagen Amarok

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Benă lungime/lățime Sistem de direcție Sarcină utilă maximă (kg) Sistem de frânare față/spate Gardă la sol (mm) Unghi de atac/degajare Adâncime de vad (mm)

4/5 5.254/1.954/1.834 3.095 1.555/1.620 asistat hidraulic 1150 discuri ventilate 249 28/23.6 500

Versiunea de bază (Amarok)

Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI 122 CP 4x2 de la 23.559 euro cu TVA inclus Oglinzi exterioare reglabile manual ¸ Jante din otel pe 16“ ¸ Centuri de siguranță cu prindere în trei puncte ¸ ESP, ABS, ASR, EDS, ABS Offroad ¸ Tapițerie textilă design „Spacer“ ¸ Acoperire tip cauciuc în interior ¸ Geamuri acționate manual ¸ Încălzire cu reglare mecanică ¸ Pregătire audio cu 2 difuzoare pasive față

Versiunea de top (Highline)

Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI 163 CP 4x4 cuplabil de la 32.097 euro TVA inclus Oglinzi exterioare reglabile electric și incălzite ¸ Jante aliaj 17“ ¸ Airbaguri frontale si laterale față ¸ Volan îmbrăcat în piele ¸ Geamuri electrice față/spate ¸ Aer condiționat automat „Climatronic“ ¸ Radio RCD 310 cu 6 difuzoare ¸ Închidere centralizată cu telecomandă ¸ Proiectoare de ceață

AM TESTAT Infiniti M 30d vs. Jaguar XFSD

Un altfel de lux

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Infiniti M 30d vs. Jaguar XFSD

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Infiniti M30d 3.0l 238 CP

Când spuneam, acum câţiva ani, limuzine de clasă mare, fără să vrem gândul ne ducea la BMW Seria 5, Mercedes-Benz Clasa E sau Audi A6. Timpul a trecut, iar competiţia a devenit din ce în ce mai strânsă, pe piaţă lansându-se noi modele precum Jaguar XF sau, cea mai nouă creaţie a segmentului, Infiniti M. Pe lângă confort, siguranţă şi imagine bine conturată, clienţii sunt interesaţi acum şi de exclusivism. Nu este foarte plăcut ca atunci când plăteşti mai mult de 50.000 de euro pe o maşină să o confunzi în parcare. Soluţia, în acest caz, vine de la M30d sau XFSD.

Cele două protagoniste ale testului comparativ nu se încadrează în masa de limuzine premium de clasă mare. Prezenţa lor pe străzi este discretă şi acesta nu este un lucru tocmai rău. Ce au în comun? Multe, pornind de la încadrarea în acelaşi segment, motorizări de 3.000 cmc, puteri apropiate şi preţuri de achizitie care rivalizează cu al unui apartament într-un complex rezidenţial. Însă, cu siguranţă, au mai multe puncte forte decât slabe, decizia de a desemna un câştigător luându-se şi după considerente emoţionale.

Preț de pornire: 54.650 € cu taxele incluse

Jaguar XFSD 3.0l 275 CP

Preț de pornire: 63.488 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Infiniti M 30d vs. Jaguar XFSD

ă conduci un Jaguar, dar mai ales un Infiniti, este o adevărată provocare în cercul de prieteni sau parteneri de afaceri. Sunt puţini cei care știu să aprecieze la adevărata valoare un astfel de exponat, în schimb, mulţi nu prea îi înţeleg rostul când există alternativa: mult lăudata concurenţă germană. Ei bine, prin acest test comparativ - Infiniti M30d vs. Jaguar XFDS - doresc să spulber mitul limuzinei germane de lux și, totodată, să văd cine este “cel mai cel dintre cei mai cei”. Fiecare model are o filozofie diferită pe care vrea să o împărtășească noului proprietar. Infiniti, prin al său M, lovește direct în rivalii germani, atât prin design, cât și rigoarea cu care a fost construit. În colţul opus se află XFDS-ul, un model care, deși nu este la prima înfăţișare pe piaţă,

păstrează nealterată silueta de coupe și interiorul high tech.

Prima impresie … …. contează mai ales când vorbim de limuzine al căror preţ depășește suma de 50.000 de euro și rivalizează cu achiziţia unui apartament cu trei camere în centrul Bucureștiului atunci când începi să bifezi opţionalele. Cei care au desenat Infiniti M cu siguranţă au avut în minte cel mai conservator client, lăsând emoţiile în favoarea unui exterior serios, care se asortează cu un guler alb și cravată. Este impunător, dar reușește totodată să treacă neobservat prin faţa celor care caută opulenţă în tot ceea ce întreprind. Aceștia din urmă au la dispoziţie XFDS-ul, o siluetă zveltă de coupe

care te primește și îmbrăcat smart casual. Este sportiv și totodată elegant, întorcând capetele pe stradă și trezind emoţie printre ceilalţi participanţi la trafic.

Boem vs. tehnologizat La interior, fiecare model are propria lui abordare, la fel de diferită precum cea de la designul caroseriei. Infiniti M30d mizează pe simplitate, luxul clasic format din piele de calitate și elemente care te duc cu gândul la inserţii de lemn. Nu ai cum să rămâi indiferent la materialele alese, îmbinările executate impecabil și layout-ul boem. Fiecare material cu care intri în contact este ales și asamblat cu mare grijă, iar tu, ca pasager, te simţi special. Acest exces de seriozitate nu te duce cu gândul decât la conturi și multe

Infiniti M30d 3.0l 238 CP de la 54.650 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Confortul oferit pasagerilor.

Atenţia la detalii și finisările.

Motorul zgomotos în sarcină.

Designul părţii din spate.

Infiniti M30d pe scurt

Spatele nu trezește prea multe emoţii.

Imaginea sobră se potrivește unui om de afaceri care nu dorește spectacol pe roţi.

Cele mai confortabile scaune din test.

Direcţia grea aduce a limuzină germană, dar cu personalitate.

Nimic de reproșat privind calitatea interiorului.

Cea mai spaţioasă banchetă din test.

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Infiniti M 30d vs. Jaguar XFSD proprietăţi, la situaţia economică și cum să-ţi păstrezi statutul social. Ambianța interioară te îmbie la calm, bună dispoziție și o ușoară notă de aroganță, sentiment cultivat mai ales de ceasul analogic amplasat central. Așa cum îi stă bine unui automobil de lux, Infiniti M30d vine standard cu o listă bogată de dotări fără de care nu poţi trăi în acest segment. M30d surprinde plăcut și nu ai cum să nu aplauzi dotări precum sistemele de control activ al zgomotului și Forest Air. Acesta din urmă a fost o mare încântare, oferind la fiecare 45 de minute o ușoară briză și arome care ne-au sporit atenția și diminuat stresul. Spaţiul interior este mai mult decât generos și indiscutabil mai mare decât cel din XFDS, atât pentru locurile din faţă, cât și pentru cele din spate.

Unde mai pui că scaunele sunt niște adevărate fotolii atât prin dimensiuni, cât și prin confortul oferit. De partea cealaltă, Jaguar XFDS pariază la interior pe spectacol și cât mai multe elemente împrumutate parcă din viitor. Interiorul futurist este în continuare plăcut ochiului, în special datorită aeratoarelor și schimbătorului de viteze ce ies la iveală în momentul în care pornești motorul. Este o găselniţă interesantă și care încă mai face senzaţie în rândul celor ce pășesc pentru prima dată într-un XF. Spaţiul interior nu este punctul forte, în schimb spatele plonjat ascunde un portbagaj imens de 540 litri. Pielea folosită este mai fină, dar nu pare la fel de trainică precum cea din M30d. Nici scaunele nu se ridică la nivelul celor din M30d în privinţa confortului sau

susţinerii laterale. Atenția pentru detalii merită lăudată: unde nu avem piele sau aluminiu, plasticul este de foarte bună calitate. Controlul multiplelor funcții (audio, navigație, climatizare etc.) este realizat prin intermediul unui ecran tactil de dimensiuni rezonabile, dar care necesită obișnuinţă și perseverenţă.

Turbo sau biturbo? Sub capote găsim din nou două abordări în ceea ce privește caracterul dinamic promis la cumpărare. Infiniti M se bazează pe un propulsor de origine Renault de 3.0 l diesel și 238 CP și o cutie automată cu 7 trepte. Jaguar XFDS mizează tot pe o cilindree de 3.000 cmc, dar cu două turbine, puterea

Jaguar XFSD 3.0 l 275 CP de la 63.488 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Sistemele high tech de la interior.

Sportivitatea în modul dinamic.

Ergonomia și ecranul cu touch screen.

Spaţiul la nivelul capului.

Jaguar XFDS pe scurt

Siluetă de coupe cu patru uși. Nu-i rău!

Deși nu este la prima afișare în public, XFSD-ul întoarce capetele pe stradă.

Se putea ceva mai mult suport lateral.

Cel mai bun loc dintr-un XFSD este în spatele volanului. Fun, fun, fun!

Layout tehnologizat care te surprinde prin fiecare buton.

Accesul în spate nu este punctul forte.

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Infiniti M 30d vs. Jaguar XFSD Infiniti M30d

Jaguar XFDS

Dotări standard (selecţie) Transmisie automată cu 7 trepte cu modalitate manuală ¸ Vopsea rezistentă la zgârieturi (Scratch Shield) ¸ Senzori de ploaie și de lumină ¸ Cruise Control ¸ Ecran color pe consola centrală, cu sistem Infiniti Controller ¸ Tapiţerie din stofă Dotări standard GT Premium (selectie)

Dotări standard (selecţie) Transimisie automată 6 trepte, pilot automat cu limitator de viteză automat ¸ Sistem de navigație ¸ Jaguar Drive Control cu mod de iarnă ¸ Cameră pentru parcare ¸ Sistem Jaguar Smart Key cu pornire fără cheie ¸ Tapițerie din piele ¸ Ecran color 7 inch ¸ Bluetooth ¸ Ornamente interioare Piano Black Dotări standard Portofolio (selecţie)

Ornamente din lemn White Ash cu finisaje de culoare argintie ¸ Tapiţerie din piele semi-anilină ¸ Scaune șofer și pasager încălzite și ventilate ¸ Intelligent Cruise Control ¸ Sisteme de avertizare cu privire la unghiul mort ¸ Asistenţă la păstrarea distanţei

Fante aliaj usor de 20 inch ¸ Scaune cu memorii ¸ Aplafin Jaguar Premium din velur ¸ Patru varinate de ornamente din furnir ¸ Cinci varinate de culoare pentru interior ¸ Pilot automat cu limitator de viteză automat

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Date tehnice

Infiniti M30d 3.0 d 4/5 1.845/2.395

Jaguar XFDS 3.0 sd 4/5 1.820/2.360

4.945/1.845/1.500 2.900 1.575/1.570 450/n.c

4.960/1.875/1.460 2.910 1.560/1.605 540/960 servodirecție electrică discuri ventilate spate

automată/7 245/50 R18

automată/6 245/45 R18 motorină longitudinal 6 cilindri în V

common rail/turbo 2.993 90x84 16:1 175(238)/3.700 550/1.750

common rail/biturbo 2.993 90x84 16:1 202(275)/4.000 600/2.000

250 6.9

250 6.4

10.3/5.9/7.5 Euro V/199

9.5/5.5/6.8 Euro V/179

livrată fiind de 275 CP și cutie de viteze automată cu 6 trepte. Pe hârtie, Jaguar XFDS este mai rapid până la prima sută de km cu doar 0,5 secunde și consumă, în regim mixt, cu 0,3 litri de motorină mai puţin la 100 km. În realitate, lucrurile se adeveresc până la un anumit punct. La volanul lui Infiniti M30d m-am simţit mult mai aproape de concurenţa germană, cea la care, fără să vrem, vânzările ne obligă să ne raportăm. M30d pune accentul mai mult pe “senzaţia de greutate” și așezare la drum întins. Direcţia este suficient de grea, iar răspunsul acceleraţiei este mai bun sub 2.000 de rpm decât în cazul lui XFDS. Cutia de viteze nu este la fel de rapidă ca în cazul lui XFDS și, sincer vorbind, nici nu ai nevoie. XFDS este mai rapid în tot ceea ce și-a propus să ofere, pornind de la direcţia ascuţită până la propulsorul biturbo care se descurcă onorabil și la turaţii medii și mari. XFDS te îmbie la un stil de conducere mai alert mai ales prin modul dinamic, care se află la un buton distanţă și modifică răspunsul unor elemente importante, cum ar fi direcţia sau pedala de acceleraţie. Ambele modele dispun de mod sport și mod de iarnă. Pe lângă acestea, M30d vine în plus cu modul ECO care te ajută să consumi mai puţin, în timp ce XFDS oferă modul dinamic menit să sporească plăcerea condusului. Este destul de greu de stabilit un singur câștigător, fiecare concurent reușind să puncteze cel puţin la câte un capitol. Infiniti M30d este un model confortabil și spaţios care oferă în plus acea latură exclusivistă, în timp ce XFDS este un coupe cu cinci locuri, spectaculos, care pune accentul pe show și sportivitate. George Botezatu

Propulsorul turbo de origine Renault se descură onorabil la turaţii joase.

Forest Air de la M30 d sporește vigilenţa la volan și împrospătează aerul din mașină.

Spaţiul oferit pe banchetă își pune amprenta asupra portbagajului, doar 450 de litri.

Motorul de pe XFDS dezvoltă cu 37 CP mai mult și este ajutat de două turbine.

Prin modul valet XFDS-ul poate fi condus sub anumite viteze stabilite de proprietar.

Silueta de coupe ascunde un portbagaj mai mult decât generos - 540 litri.

AM TESTAT

Seria

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

BMW 650i Convertible de la 103.664 euro cu TVA

Palace



AM TESTAT BMW 650i Convertible de la 103.664 euro cu TVA

Noul BMW Seria 6 este locul unde emoția întâlnește tehnologia, iar visele devin realitate, stabilind noua ordine mondială în rândul GT-urilor premium. Welcome on Seria 6 Resort!

AM TESTAT

BMW 650i Convertible de la 103.664 euro cu TVA

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Luneta din sticlă este retractabilă electric. Dacă optezi pentru Keyless Go decapotarea/capotarea se poate face și din telecomandă.

vând o experiență vastă în segmentul GT-urilor de lux, BMW, cu al său Seria 6, reușea în anul 2003 să pună pe gânduri potențialii clienți de Mercedes-Benz SL sau Jaguar XK și chiar să-i convingă, pe o mare parte, să-l cumpere. În timp, s-a dovedit o bună investiție, BMW Seria 6 având una dintre cele mai bune valori de revânzare pe piața mașinilor rulate. Au trecut mai bine de 7 ani de când primul 6 a început să ruleze pe străzile din România și iată-ne în 2011 cu noul model care are ca misiune atât să convingă un client devenit mult mai atent la noile achiziții în urma crizei economice, cât și să învingă noii concurenți precum Ferrari California, noul SL sau XK face lift.

Rupt din filme Primul lucru de care „te lovești“ la noul Seria 6 este modul cum este desenat și proporțiile caroseriei. Adaugă un plafon din textil pliabil și deja în mintea ta rulează un film ce se desfășoară pe coasta Oceanului Pacific. Într-o Românie în care se vorbește numai despre

„ce nu putem să facem“, oamenii cu bani în continuare fac jocurile și un 650i benzină sigur se află printre ele. Spun asta deoarece, conform reprezentanților de vânzări BMW din România, stocurile de Seria 6 aferente acestui an s-au epuizat deja și s-a redactat o listă de așteptare … iar așteptările sunt mari, din toate punctele de vedere. În comparație cu generația precedentă, designul mizează mai mult pe cartea rafinamentului, rezultatul fiind o caroserie care nu poate trece neobservată. Capota imensă, spatele masiv și un profil care aduce a vas de croazieră creionează una dintre cele mai opulente mașini conduse vreodată.

Intrăm încălțați? Este o întrebare firească atunci când deschizi portiera unui 650i în echiparea de top, cu al său interior lucrat în culori deschise. După numai câteva minute în care am analizat atent fiecare detaliu, am spus - și îmi mențin opinia - că Seria 6 are cel mai bun interior croit vreodată de BMW. Pur și simplu nu

am ce să-i reproșez, pornind de la cromatică, plastic, piele și terminând cu materialul folosit la cusături. Amintește de Seria 5 sau Seria 7, dar reușește totodată să-și pună amprenta de coupe de clasă mare. Poziția de conducere este mai joasă decât cea din Seria 5, dar și o idee mai confortabilă, la această senzație contribuind și scaunele care merită lăudate - oferă atât funcție de masaj cât și sistem de încălzire/ventilație și memorie. Materialele din plastic au fost înlocuite cu piele sau imitație de lemn, acesta din urmă integrându-se perfect în peisaj. Dacă ai ales un 650i, te poți bucura standard de bord tapițat cu piele și cusături în culoarea aleasă pentru scaune. Opționalele sunt și ele la loc de cinste, pornind de la display-ul de 10,2 inch, sistemele Night Vision, Lane Change Warning, Lane Departure Warning, cruise control adaptiv, citirea și afișarea automată a semnelor de circulaţie, sistemul de camere pentru ajutor la parcare și intersecţii, internet în mașină cu sincronizarea automată a mail-urilor de pe telefoanele BlackBerry și iPhone și, în premieră, un head-up display

AM TESTAT BMW 650i Convertible de la 103.664 euro cu TVA

Suficient pentru un weekend în doi-300 l

Cel mai bun interior croit vreodată de BMW. Pentru 650 bordul în piele este standard.

care afișează informaţiile în patru culori. Spațiul pentru locurile din față este suficient, însă accesul necesită obișnuință deoarece scaunele sunt plasate destul de jos. În spate, pot călători confortabil doar persoane a căror înălțime nu depășește 1,70 m, de preferat copii. Bancheta este divizată corect, principalele elemente cu care intri în contact fiind tapițate cu piele, iar spațiul pe orizontală satisfăcător. Mai greu este cu accesul atunci când mașina este capotată, dar cu o bună strategie reușești fără probleme și fără a lua o poziție nefirescă pentru un corp omenesc.

Sol-sol, sol-aer În momentul în care am retractat plafonul, operațiune care durează 19 secunde și poate fi efectuată până la viteza maximă de 40 km/h, m-am simțit ca un soldat cu funcție de general în războiul din Libia, pregătit să lanseze o rachetă. În cazul meu, pot folosi cu încredere pedala din dreapta și scot la luptă cei 407 CP dintr-un propulsor V8 pe benzină. Sunetul guturat al motorului își face simțită

prezența, dar nu suficient. Este surprinzător de silențios și urcă în ture cu o dezinvoltură demnă de o dansatoare la bară. Nu este un război de suprafață cu mult zgomot și efecte care se lasă așteptate. Totul se petrece rapid, pornind de la modul cum schimbă cutia automată cu 8 trepte, până la atingerea vitezelor care încep cu cifra doi. Se conduce asemenea unui Seria 7 și este cel puțin la fel de confortabilă indiferent de starea carosabilului și în ciuda jantelor de 19 inch cu talon de 35. În rest, avem aceeași transmisie genială cu 8 trepte care beneficiaza de modurile Confort, Normal, Sport și Sport +. Dacă în modul Confort „orice km parcurs este unul plutit“, în Sport și Sport+ mașina capată un temperament vulcanic și te îndeamnă la nelegiuri. Frânele sunt pe măsura accelerațiilor, iar masa mare a mașinii își spune cuvântul când te arunci în viraje. Este manevrabilă, sportivă pentru un cabriolet de peste două tone, confortabilă ca un sedan de cinci metri, dar totul se întâmplă fără ca tu, cel de la volan, să conștientizezi. O fi bine, o fi rău?!! ¸ George Botezatu

Veghează la manevrele cu spatele. BMW Seria 6

Motorizare 4.4 V8 Nr.uși/Nr.locuri 2/4 Masă proprie/totală(kg) 1.940/2.390 Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) 4.890/1.890/1.365 Ampatament (mm) 2.855 Volum portbagaj min/max(l) 300/350 Sistem de direcție servodirecție asistată electric Sistem de frânare față/spate discuri ventilate Transmisie Tip spate Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/8 Anvelope 225/55 R17 Motor Combustibil benzină Așezare longitudinal Tip 8 cilindri în linie Sistem de alimentare biturbo-injecţie directă Cilindree (cmc) 4.395 Alezaj x cursă (mm) 89x88 Putere max. (CP)/rpm) 407/5.500 Cuplu max. (Nm/rpm) 600/1.750 Performanţe Viteză maximă (km/h) 250 0-100 km/h (s) 5.0 Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt 15.5/7.9/10.7 Emisii CO2/km 249

AM TESTAT Peugeot RCZ de la 27.499 euro cu TVA

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Un test, trei opinii George - De ce acest test? RCZ este o declaraţie de curaj a producătorului francez și un concurent de temut pentru modele precum TT sau Scirocco. Cu siguranţă nu are o misiune ușoară, dar are toate șansele să atragă din clienţii concurenţei, fiind construit cu mult simţ de răspundere, până la cele mai mici detalii. În urma testului efectuat, cu toţii am ajuns la concluzia că Peugeot RCZ este un model exotic, care stârnește pasiune la fiecare apariţie. Interiorul este lucrat impecabil și surprinzător de spaţios mai

Răzvan

ales pentru locurile din faţă. Un alt mare avantaj îl constituie lista bogată de dotări standard, precum și anumite opţionale care fac spectacol: plafon de carbon, jante de mari dimensiuni, culoarea caroseriei cu cromatica la alegere. Propulsorul de 1.6 THP și 200 CP este un adevărat deliciu, atât în oraș cât și pe drumuri virajate. Direcţia precisă, alături de un tren de rulare bine setat îl recomandă pe RCZ ca fiind un coupe veritabil, care nu doar arată, ci și oferă senzaţii unice.

George Botezatu, redactor-sef la revista AutoExpert, a condus Peugeot RCZ timp de patru zile.

AM TESTAT Peugeot RCZ de la 27.499 euro cu TVA

Sînziana

Bogdan

Andreea

Sînziana Oprea conduce Mazda 3 MPS

Bogdan Stamatin conduce BMW 320si

Andreea Călinescu conduce MB Clasa C 200

RCZ este una dintre puţinele mașini care respiră prin toţi porii o personalitate puternică și întoarce capetele instantaneu. Așa cum îi stă bine unui coupe, motorizarea de 1.6 l turbo face toţi banii. Accelerează rapid, se oprește la fel de rapid, în timp ce consumul este de bun simţ. Din păcate, locurile din spate sunt doar pentru copii. Compensează însă cu portbagajul care, surprinzător, pare la fel de mare ca al Mazdei 3 pe care o posed.

Cu RCZ, Peugeot a obținut o mașină care se conduce ca o sportivă și este confortabilă ca un sedan. Mi-au plăcut mult finisajele interioare, manevrabilitatea, dar și privirile pline de invidie la apariția mașinii pe stradă. Din păcate, timoneria cutiei de viteze te face să cauți treapta de viteză, iar turbo lag-ul să aștepți cei 200 de cai să se trezească. Dar și când s-au dezlănţuit, mesajul transmis către volan a fost direct proporţional cu zâmbetul de pe faţa mea.

În urma celor câţiva km pe care i-am făcut cu el, consider că este un model tineresc și are o personalitate puternică. M-a impresionat prin forma caroseriei care șochează de fiecare dată când apare pe stradă. Motorul răspunde imediat când apăs pedala de acceleraţie, iar pe serpentine stă parcă lipită de șosea. Este destul de rigidă în comparaţie cu mașina mea, dar îmi amintește cu plăcere de Mercedes-Benz SLK pe care l-am avut în urmă cu doi ani.

AM TESTAT Noul Ford Focus vs. concurența

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noua ordine compactă?

AM TESTAT Noul Ford Focus vs. concurența

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Ford Focus 1.6 EcoBoost 150 CP

Lansarea noului Focus nu a fost lipsită de controverse, mulţi privind cu un ochi extrem de critic designul global și tendinţa de cuminţire a unei compacte recunoscute pentru talentele sale dinamice. După patru zile în compania lui Focus, întrebările legate de design au rămas pe masă, în schimb comportamentul său dinamic ne-a convins că Ford a reușit și de data aceasta să ajunga la un mixt bun. În categoria noutăţi se numără și Citroen C4, care într-un spirit pur franţuzesc, mizează pe eleganţă, confort și dotări exclusiviste.

Clienţii din România au un punct sensibil pentru compacte, iar cifrele de vânzări înregistrate în ultimii ani relevă clar această situaţie. Dintre compacte, popularitatea lui Focus i-a luat pe mulţi prin surprindere, mai ales că ea s-a manifestat inclusiv pe final de generaţie. Cu acest exemplu în minte sunt sigur că noul Focus va creşte traficul în showroom-urile Ford. Rămâne în schimb de văzut cum se va comporta el în compania liderului etern al clasei (Volkswagen Golf ) și al challengerilor din Franţa (Citroen C4) și Japonia (Honda Civic).

Preț de pornire: 18.250 euro cu taxele incluse

NOU! Citroen C4 1.6 THP 155 CP Preț de pornire: 18.600 euro cu taxele incluse

Volkswagen Golf 1.4 TSI 160 CP Preț de pornire: 19.201 euro cu taxele incluse

Honda Civic 1.8 i-VTEC 140 CP Preț de pornire: 18.575 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus vs. concurența

ctualul C4 aduce schimbări importante în privința aspectului exterior, a celui interior, dar și din punct de vedere tehnic. Nici un element ce compune designul lui C4 nu amintește de vechea generație, iar din acest punct de vedere, Citroen câștigă semnificativ în comparație cu celelalte concurente din test. Lipsa de excese face ca acum tocmai Citroen, un avangardist prin definiție, să fie acela care păstrează un stil curat și, de ce nu, tradiționalist.

Stil francez Interiorul a fost desenat pe același principiu, iar principala îmbunătățire pe care am constatat-o este la nivelul materialelor folosite, ce au crescut în ceea ce privește nivelul calitativ atât tactil cât și NOU

vizual. Ergonomia este bună însă păstrează pe alocuri fragmente ale stilului francez inconfundabil, ce necesită o oarecare acomondare. Volanul nu mai este de tipul celui folosit în trecut, ce făcea ca centrul său să rămână fix, ci este unul normal, însă excesiv de încărcat cu butoane și comenzi, ce nu sunt tocmai ușor de învățat și de folosit. Schimbătorul de viteze este șic, dar ridicol de mic, iar plasarea lui departe de locul obișnuit, întărește ideea de joystick pe care în fapt o și îndeplinește. Scaunele sunt foarte confortabile și corect profilate, iar într-o versiune de echipare ridicată, cum era și cazul mașinii testate de noi, dispun și de reglaj lombar, încălzire și masaj. Acesta este un capitol la care C4 este peste ceilalți concurenți din test. Locurile din spate sunt și ele confortabile și

Dotări standard (selecţie) Citroen C4 - nivel de echipare Exclusive ABS+ESP ¸ Airbaguri frontale/laterale/tip cortină ¸ Jante aliaj de 16 inch ¸ Frână de staționare automată ¸ Geamuri față și spate acționate electric ¸ Cutie de viteze robotizată ¸ Computer de bord ¸ Faruri de ceață ¸ Aer condiționat automat ¸ Radio CD cu MP3 cu conexiune Bluetooth și USB ¸ Priză 220V ¸ Volan îmbrăcat în piele

generoase ca ofertă de spațiu, dar cu o singură excepție - dacă mașina este echipată cu trapă, distanța de la cap la plafon este foarte mică sau inexistentă, diferența fiind doar în funcție de înălțimea ocupanților. Portbagajul este un alt punct forte al lui C4, unul dintre cele mai voluminoase din acest super test. Accesul facilitează încârcarea obiectelor voluminoase care necesită o atenţie sportită la transport.

Citroën C4 1.6 THP/155CPde la 18.600 euro cu TVA inclus

C4 pe scurt

Cele mai ergonomice scaune din test.

Noul C4 a schimbat foaia în materie de design: mai puțin spectacol, mai multă eleganță.

Confort bun, mai puțin la nivelul capului.

La doi pași de lider: 410 l față de 415 (Civic).

Direcția este perfectibilă, la fel și ergonomia comenzilor amplasate pe volan

Cutia de viteze este ușor de utilizat, dar departe de o prestație optimă.

Motorul de 1.6 l turbo are mult potențial.

AM TESTAT Noul Ford Focus vs. concurența

Performanțe

Din punct de vedere dinamic, așteptările promise de cei 155 CP, au fost foarte mari. Acesta are un răspuns foarte bun, dar elanul său este umbrit de cutia de viteze robotizată împreună cu care acesta vine la pachet. Această cutie cu șase trepte este de fapt o cutie manuală căreia i s-au montat câteva actuatoare și o unitate electronică care să gestioneze ambreiajul și schimbarea treptelor, transformând-o astfel întruna automată. Deși aceasta trebuia să cumuleze avantajele unei cutii manuale și a uneia automate, rezultatul este încă perfectibil. Cel mai mare minus îl reprezintă schimbarea treptelor, care se face cu o întrerupere sesizabilă a fluxului de putere, pe care nu am apreciat-o nici în cazul depășirilor, nici în cazul plecărilor mai grăbite de la semafor. Existența la volan a

padelelor pentru schimbarea secvențială a treptelor poate îmbunătăți comportamentul mașinii în situațiile descrise anterior și recomandăm folosirea lor. În orice caz, la drum întins, atunci când mașina rulează în treapta a șasea, motorul își poate evidenția întregul potențial și este capabil să ofere un statut peste medie al lui C4 la acest capitol, în raport cu concurenții săi. Direcția are o demultiplicare ce nu necesită mișcări ample pentru manevre precise, cum ar fi în virajele abordate mai sportiv, iar servoasistarea nu este una puternică. Chiar și așa, lipsa de feedback este evidentă și nu asigură lui C4 senzația pe care îl oferă o sportivă. Stabilitatea este bună, iar suspensia își face bine treaba la acest capitol. Prețul plătit pentru aceasta este filtrarea denivelărilor, pe care C4 o face cu dificultate. Frânele sunt de departe

punctul cel mai puternic al lui C4. Precizia, și mai ales capacitatea lor de a opri mașina în orice situație, mă fac să le declar drept cele mai bune din acest test.

Puterea exemplului Stilul nonconformist asigură pentru C4 plusul de originalitate pe care îl posedă orice model din gama constructorului francez. Confortabil și avangardist, C4 este alegerea celor care vor o mașină sofisticată și care să iasă ușor din tiparul, de regulă monoton, al acestui segment. Dinamica nu este punctul forte al lui C4 în lupta cu concurenții săi din acest test. însă puterea de a surprinde este arma pregătită pentru aceștia, dar și pentru viitorii clienți. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Materialele de calitate și îmbinările

Surprizele tehnologice întâlnite

Tren de rulare zgomotos pe denivelări

Funcţionarea cutiei de viteze robotizată

Trapă panoramică pentru un interior mai luminos

Frână electrică cu asistare la plecarea din rampă în standard.

Accesul la locurile din spate este foarte bun.

De ce C4? Extravaganța, confortul și stilul sofisticat al lui C4 sunt pentru cei care nu apreciază detaliile tehnice doar într-o fereastră de Excel.

Punte spate semirigidă, la fel ca și la vechea generație.

Vizibilitatea este satisfăcătoare în toate direcțiile.

DETALII

Priza de 220V se poate dovedi foarte folositoare.

Extravaganță Citroen: scaun șofer cu funcție de masaj.

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus vs. concurența

u am stat să număr cu exactitate, dar sunt dispus să pariez că în ultimii patru ani Ford Focus a fost cea mai testată mașină din această revistă. Cu motor diesel, cu motor pe benzină, hatchback, sedan, break, ST sau RS, orice avea Focus scris pe spate avea loc asigurat în parcarea redacției. O singură dată americanul cu gene nemțești a ratat un comparativ de clasă compactă și dezamăgirea a fost atât de mare încât am propus să îi acordăm primul loc la dinamică în lipsă. Trenul de rulare al lui Focus era atât de bine setat încât am rămas cu impresia că restul concurenților au renunțat la un moment dat să încerce să îl copieze. În ultimii ani de viață au apărut și câteva riduri pe figura lui Focus, în special în zona calității interiorului, motorizărilor și sistemelor de asistență electronică. NOU

Noua generație Focus face parte din așa numita strategie globală Ford. La fel ca și Fiesta, noul Focus va avea aceeași înfățișare indiferent de continentul și țara în care se va vinde. Rațiunile din spatele acestei decizii sunt de ordin financiar și vizează în special costurile generate de modificarea mașinii și a diferitelor facilități de producție pentru fiecare piață de desfacerea în parte. Globalizarea lui Focus se citește și în liniile caroseriei, care, urmărind strategia Ford, ar trebui să îți vorbească în minim 60-70 de limbi. Pe mine m-au cam pierdut în traducere și asta pentru că exteriorul lui Focus mi se pare supraîncărcat, de parcă ar încerca prea mult să îți atragă privirea. Sunt curios dacă sunt singurul care regretă simplitatea vechilor linii de pe Focus? Așteptam cu interes să observ evoluția la

Dotări standard (selecţie) Ford Focus - nivel de echipare Trend ABS+EBA+ESP ¸ Airbaguri frontale/laterale/tip cortină ¸ Cheie rabatabilă cu telecomandă ¸ Închidere centralizată cu telecomandă ¸ Geamuri față acționate electric ¸ Scaun șofer reglabil manual pe patru direcții ¸ Aer condiționat reglabil manual ¸ radio-CD, MP3, 6 difuzoare, comenzi audio pe volan, USB ¸ Computer de bord ¸ Oglinzi acționate electric și încălzite

nivel de interior, unul dintre capitolele sensibile ale generației precendente. Pentru început este evidentă trecerea la o abordare mai personală a interiorului, cu forme ce urmează exemplul trasat acum 2 ani de noua generație a lui Fiesta. Dacă tocmai ai coborât dintr-un Golf e posibil să fii luat prin surprindere de mixtul de forme, culori și texturi din Focus. E ca și cum ai trece de la alb-negru la color. Vei avea nevoie de

Ford Focus 1.6T/150 CP de la 18.250 euro cu TVA inclus

Ford Focus pe scurt

Scaunele sunt moi și ușor de configurat.

Suspensia a fost îmblânzită, dar asta nu a afectat incisivitatea lui Focus. Interesantă evoluție.

Ofertă de spațiu în media clasei compacte.

Sub Civic și C4 la capitolul volum: 365 l.

Asistarea electrică a răpit doar un pic din feedback-ul direcției.

Timonerie exactă, cursă scurtă. Să tot schimbi treptele.

Cel mai carismatic propulsor din test.

AM TESTAT Noul Ford Focus vs. concurența mai mult timp pentru a te obișnui cu forma bizară a consolei centrale, dar odată ce o vei face vei descoperi instant logica comenzilor. Calitatea interiorului rămâne un punct sensibil pentru Focus, plasticul lucios de pe consola centrală nu este chiar o reușită estetică, iar unele îmbinări puteau fi mai precise. Până și Civic, decanul de vârstă al acestui test, îl surclasează pe alocuri pe Focus, în timp ce Golf și C4 îl privesc și mai de sus. La nivel de spațiu interior Focus se află pe picior de egalitate cu concurența, date fiind și dimensiunile exterioare foarte apropiate ale concurenților.

Cum se conduce? Pentru mine strategia de dezvoltare a noului Focus părea foarte simplă: un nou exterior, un nou interior, o mână de motorizări

avansate, toate așezate cu grijă pe același șasiu/direcție/frâne și suspensie. Până la urmă de ce ai schimba ceva care a funcționat impecabil? Un prim răspuns la această întrebare ar fi economia de combustibil, motiv pentru care noua direcție a lui Focus a trecut de la asistarea hidraulică la cea electrică. Înainte să ținem un moment de reculegere pentru feedback-ul pierdut, țin să precizez că noua direcție a lui Focus este unul dintre cele mai reușite modele electrice pe care l-am condus la testele compacte. Ușoară în oraș, un lucru pe care nu îl puteai spune despre vechea versiune, ea câștigă greutate și feedback odată cu creșterea vitezei. Același lucru pot spune și despre Focus în general, deși suspensia a fost relaxată un pic, trebuie doar să forțezi nota pentru a descoperi o mașină care ține de aderență până

la ultimul punct, iar atunci când o pierde o face progresiv, exact ca vechiul Focus. Aici intervine și un artificiu electronic, intitulat TorqueVectoring, un fel de ESP mai evoluat care frânează roata de pe interiorul virajului. Sună simplu, este simplu și funcționează fără a fi intruziv. Pe total, tiparul dinamic se apropie destul de mult de cel al lui Golf, departajarea fiind lăsată în grija motorizărilor. Ecoboostul Ford poate nu are liniaritatea TSI-ului VW, dar are o personalitate mult mai complexă: sub 2500 rpm se manifestă de-a dreptul discret, iar peste această valoare intervenția turbinei generează o explozie incitantă. Spre deosebire de alte versiuni supraalimentate, acest Ecoboost mai are o particularitate interesantă, capacitatea lui de a oferi cuplu până la pragul roșu al turometrului. ¸

lace Nu ne p

Ne place Focus rămâne referința dinamică a clasei.

Economic sau exploziv, după gusturi.

Design global nu înseamnă și frumos.

Unele îmbinări lasă loc de mai bine.

Versiunea sedan nu va duce lipsă de adepți.

Focus este lider în materie de sisteme electronice de asistență a șoferului. Merită bifate!

De ce Focus? Maturizarea lui Focus a adus plusuri evidente la toate capitolele la care vechea generație nu excela, fără a renunța la talentul dinamic. Așa da!

Tema de design global a generat păreri împărțite.

Punte spate independentă ControlBlade trade mark Focus.

Vizibilitate bună în mers, mai puțin la parcări.

DETALII

Pornire la buton: standard pentru echiparea de top.

Alimentare fără bușon: standard pentru toate echipările.

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus vs. concurența

ând inginerii au demarat dezvoltarea actualei generații a modelului Civic, cel mai probabil s-au orientat după povețele părintelui companiei, Soichiro Honda: „Gândiți pentru voi înșivă și nu urmați pașii celorlalți“. Deși se află pe finalul carierei, Civic pare, cel puțin din punct de vedere al prestanței în trafic și al design-ului, un model lansat de curând. Aspectul exterior este închegat, cu multe linii futuriste și un profil aerodinamic, care face o paralelă la tradiția mărcii în motorsport. Din orice punct o privești, mașina arată sportiv și-ți dă de înțeles că vei avea parte de-un tratament aparte odată urcat la volan. Din acest punct de vedere, modelul se face remarcat față de contracandidatele din acest test care, fie abordează un look prea simplist, cum este cazul lui Golf, fie abordează o temă de design mult prea încărcată (Focus). NOU

Doar C4 concurează Civic-ul, cu aspectul său elaborat și elegant. Versiunea GT, beneficiază de mici modificări cum ar fi grila față sport, sau jantele concepute special pentru acest nivel de echipare. În interior, lucrurile au fost abordate în aceeași manieră tipică Honda. Poziția la volan este foarte bună, dar scaunelor nu le-ar fi stricat să asigure un suport lateral mai mare. Volanul în trei spițe are aspect sportiv, senzație completată de modul în care bordul „îmbracă“ șoferul. Toate comenzile sunt la îndemână și sunt foarte intuitive. Ecranele suplimentare oferă informații utile, în vreme ce display-ul poziționat deasupra bordului permite un acces rapid la informații esențiale și o mare ușurință în citire. Îl putem considera chiar o variantă de head up display. Când vine vorba de vizibilitate însă, Civic

Dotări standard (selecţie) Honda Civic GT - echipare standard Cruise Control ¸ senzori de ploaie ¸ senzori de lumină ¸ volan multifuncțional ¸ computer de bord ¸ senzori parcare ¸ airbag-uri frontale, laterale și cortină ¸ tetiere active ¸ sistem ISOFix ¸ ABS, EBD, EBA, VSA, EPS ¸ oglinzi încălzite și pliabile electric ¸ geamuri electrice ¸ jante aliaj ¸ grilă sport ¸ tapițerie piele și alcantara ¸ volan îmbrăcat în piele ¸ climatizare automată

are probleme. Luneta ce incorporează eleronul obturează destul de mult vizibilitatea către înapoi. Este necesar un timp de acomodare cu felul în care primești informația în oglindă. Mai ales seara când, am avut pe toată perioada testului, senzația că primesc flash-uri din partea celorlalți participanți la trafic, datorită eleronului care întrerupea din când în când fasciculele de lumină ale mașinilor din spate.

Honda Civic GT 1.8 i-VTEC/140 CP de la 18.575 Euro cu TVA

Honda Civic pe scurt

Era de preferat un suport lateral mai bun.

Nici un aspect al vehiculului nu trădează apropierea de momentul scoaterii din producție.

Spațiu generos și pentru genunchi.

Cel mai mare volum util standard: 415 l.

Poziție excelentă pentru șofer și o dispunere intuitivă a comenzilor.

Calitatea materialelor și precizia finisărilor fac cinste originilor nipone.

Respectarea blazonului de motorist de tradiție.

AM TESTAT Noul Ford Focus vs. concurența Portbagajul are o capacitate peste medie, de 415 litri, iar pentru a veni în întâmpinarea dorințelor celor care ar avea nevoie ocazional de mai mult, Honda a conceput un sistem inteligent de modulare a banchetei, botezat Magic Seats, care permite plierea verticală a șezuturilor, lăsând astfel suficient loc pentru bagaje voluminoase, sau greu de manevrat, cum ar fi și o bicicletă, de exemplu.

Precizie inginerească Gândirea avangardistă inițială a garnisit Civic-ul cu tehnologii care și-au demonstrat utilitatea și fiabilitatea în timp. Deși motorizările supraalimentate pe benzină câștigă din ce în ce mai mult teren în fața unităților aspirate, iar viitorul va fi cu siguranță al lor, Honda încă oferă una dintre cele mai bune variante de motoare pe cale să devină clasice.

Este vorba de un 1.8 litri și 140 CP putere maximă, care, datorită utilizării tehnologiei cu distribuție variabilă, are un regim de funcționare complex și foarte eficient. Botezată i-VTEC, aceasta permite ca la un regim de funcționare normal, la turații joase, motorul să fie economic, în vreme ce la sarcină maximă și la accelerări fulminante, să fie capabil de performanțe dinamice excelente mulțumită cuplului de 174 Nm/4.300 rpm. La senzația plăcută pe care o ai în timpul utilizării lui Civic, o contribuție importantă o are și transmisia manuală cu șase trepte, ale cărei rapoarte de transmitere au fost calculate pentru a oferi în orice situație un procent cât mai mare din cuplul maxim, îndiferent de treapta în care se rulează. Timoneria este foarte precisă, selectarea treptelor fiind facilă de asemenea, dar este nevoie de o oarecare acomodare cu pozițiile 5 și 6, așezate ușor

atipic. Suspensia are un reglaj orientat mai mult către un caracter sportiv, iar acest lucru se simte și se aude pe denivelările scurte. Faptul că puntea spate este rigidă are o contribuție semnificativă în acest sens. Una peste alta, este evident că Civic nu-și arată vârsta decât prin lipsa din dotare a celor mai noi sisteme electronice de asistare și este capabil să se implice încă destul de activ în socotelile modelelor din clasa compactă. Beneficiind și de avantajul că românii apreciază din ce în ce mai mult automobilele nipone, Civic ar trebui să fie o variantă luată în calcul înaintea semnării contractului de cumpărare, mai ales că prețul îi conferă un avantaj în fața versiunilor concurenței, echipate similar. Trecerea timpului și evoluția investiției se pot dovedi aliați de nădejde pentru Civic. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Motorul rafinat și sistemul i-VTEC.

Transmisia și precizia timoneriei.

Vizibilitatea precară spre spate.

Suspensia spate este prea zgomotoasă.

Mai mult spațiu de stocare decât îți imaginezi.

Afișajul suplimentar poate juca rolul unui head up display și este foarte util pentru șofer.

Alura sportivă dă un farmec aparte modelului japonez.

De ce Honda Civic? Pentru că provine dintr-o cultură în care lucrurile de calitate sunt cele mai apreciate, iar motorul și întregul tren de rulare au fost optimizate excelent.

Dezavantaj față de Focus: lipsa unei punți spate independente.

Artificiu interesant de design, dar nici pe departe practic.

DETALII

Alternativa: 1.4 litri benzină, 100 CP și 127 Nm cuplu maxim.

Civic dispune și de o versiune sedan, cât și de una hibrid.

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus vs. concurența

mi este greu să spun care este cel mai bun model de clasă compactă. Motivul: concurența e acerbă în acest segment și niciun constructor nu-și permite să de-a cu bâta-n baltă. Există totuși o excepție pe care o voi detalia ulterior. Așadar, cum modelele sunt destul de apropiate calitativ, în alegerea unei compacte, poate interveni și subiectivismul cumpărătorului. Recunosc faptul că idolatrizat Golful încă de la început. Odată urcat la bordul său am fost îmbrățișat de scaunele sale tip sport (disponibile ca dotare opțională). În următoarele momente mi-am găsit imediat poziția ideală la volan, joasă în comparație cu a celorlalți concurenți din test. Ambreiajul, frâna și accelerația funcționează intuitiv, timoneria este precisă și scurtă, doar direcția mi s-a părut asistată mai mult decât trebuie. Dar, nu trebuie să vă faceți griji, aceasta NOU

este asistată gradual în funcție de viteza de deplasare, unghiul de bracaj și rapiditatea cu care „tragi” de volan, urmând să se întărească după ce te pui în mișcare. Materialele din habitaclu sunt plăcute la atingere, fie că vorbim de volanul îmbrăcat în piele, bord, fie de ornamentele care îmbracă pragurile. Aici Golf este, fără îndoială, superior.

Până la ultimul detaliu În Golf, ergonomia este la ea acasă, indiferent dacă vorbim despre comenzile prezente pe consola centrală sau compartimentul motor. Vei găsi imediat, spre exemplu, recipientul pentru lichidul de parbriz și nu vei pierde timp pentru a te acomoda cu electronica din consola centrală. Și că tot a venit vorba de consola centrală și comenzi, amintesc climatizarea automată prezentă în

Dotări standard (selecţie) Volkswagen Golf - CL Edition Aer condiționat „Climatic“ cu reglare semiautomată ¸ Airbag cortină față/spate și airbaguri laterale față, airbaguri frontale pentru șofer și pasager ¸ cotieră față cu spațiu de depozitare și 2 guri de ventilație ¸ geamuri electrice ¸ oglinzi exterioare reglabile electric și încălzite separat ¸ radio CD „RCD 210“ cu funcție mp3 ¸ ESP ¸ asistent urcare pantă ¸ cheie de contact cu imobilizator

echiparea standard. Îmi aduc aminte de prima dată când am condus actuala generație Golf și am fost impresionat de insonorizarea sa. A trecut ceva timp de atunci, iar concurenții săi au primit tot felul de gadgeturi și unii au trecut la altă generație, dar nu l-au egalat la acest capitol, esențial aș spune. Cert, singurul inconvenient este culoarea gri a bordului și a fețelor de uși, pentru că

Volkswagen Golf 1,4 TSI 160 CP 19.201 euro cu TVA inclus

Golf pe scurt

Poziție foarte confortabilă la volan.

Suspensia oferă un comportament aproape neutru pe viraje, fără a crea dureri de spate.

Suficient loc pentru pasagerii înalți (1.80m)

350l standard, 1.305l cu bancheta rabatată

Direcția este asistată variabil, dar rămâne, totuși, comunicativă.

Materiale bune în locuri în care nu te aștepți.

Foarte silențios, indiferent de turații.

AM TESTAT Noul Ford Focus vs. concurența se adaugă unui design sobru. Habitaclul lui Civic va fi la fel de actual și peste 10 ani, C4 are propria interpretare a bordului, iar Focus vine cu o versiune îmbunătățită de consolă ce preia elemente atât de la Mondeo cât și de la Fiesta.

Etalon dinamic Nu aduc în discuție numeroasele premii câștigate de motorul cu dublă supraalimentare de sub capota Golfului, ci numai senzațiile experimentate în spatele volanului. Primele trăsături pe care le vei remarca sunt liniaritatea cu care este livrată puterea și silențiozitatea cu care funcționează. Este evident că atunci când ai un compresor care ajută la turații scăzute și o turbină care duce greul la turații înalte te bucuri de o elasticitate ieșită din comun. Iar după ce

am parcurs mai bine de 200 km, atât prin București, la oră de vârf, cât și în afara lui, fără a încerca doborârea unui record de consum, mai aveam trei sferturi de rezervor și un consum mediu de 7l/100 km. Dacă nu sunteți impresionați, repet: fără a încerca doborârea unui record de consum. Stabilitatea este la cote înalte, ajutată și de jantele mari (disponibile opțional) și o rigiditate de invidiat a caroseriei. Aceeași rigiditate (a caroseriei) devine un factor important la filtrarea denivelărilor din asfalt, scutind pasagerii de șocuri neplăcute. Direcția opune suficientă rezistență pentru a-ți comunica ce se întâmplă cu puntea față, iar când crești ritmul de deplasare, puterea este livrată prin filtrul sistemelor electronice. Aici trebuie să-i acord creditul cuvenit motorului ce echipează modelul Focus. Te

implică în condus pentru că are un timbru sonor interesant și devine exploziv după 2.500 rpm. Honda cred că a lăsat unul dintre inginerii de la divizia moto să contruiască un motor, altfel nu-mi explic nici după atâția ani de ce agregatul de 1.8 l și 140 CP se turează așa cum o face, trage ca un nebun și sună ca o motocicletă. Este fără îndoială unul dintre cele mai evoluate motoare aspirate. Citroen a împrumutat un motor pe care l-a reglat la 150 CP, dar a realizat excepția de care vorbeam la începutul textului. Au montat o cutie automată care, fără supărare, aș schimba-o cu una manuală... oricând. Nu este de mirare că Golf este cea mai bine vândută compactă. Cu câteva dotări bifate poate deveni ușor o mașină polivalentă, care nu îți va da motive să tânjești după altă clasă. ¸

lace Nu ne p

Ne place Liniaritatea și consumul propulsorului

Timoneria precisă, specifică VW

Culoarea gri amplifică sobrietatea

Designul este destul de anonim

Scaunele sport sunt o dotare „obligatorie“

Cinci stele pentru pasagerii adulți. Cum altfel?

Deși montanții sunt destul de mari, vizibiliatatea este bună.

De ce Golf? Cu suficiente dotări bifate, poate ține locul unei mașini de clasă medie. Motorul este o capodoperă, iar șasiul face față cu brio unui condus sportiv.

Stopurile sunt cel mai clar indiciu că ai în față un Golf VI.

Camera pentru marșarier este ascunsă în siglă.

DETALII

Unul dintre cele mai intuitive sisteme, plus că arată și bine.

Doar în Golf am găsit aeratoare pentru banchetă.

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus vs. concurența

DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. Trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe

Citroen C4 1.6 THP 5/5 1.270/1.755

Ford Focus 1.6 EcoBoost 5/5 1.260/1.900

Honda Civic 1.8 i-VTEC 5/5 1.190/1.750

Volkswagen Golf 1.4 TSI 5/5 1.270/1.840

4.329/1.789/1.489 2.608 1.526/1.610 410/1.185 60 MacPherson/semirigidă servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri

4.360/1.825/1.485 2.650 1.550/1.540 365/1.150 55 MacPherson/multibraț servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri

4.245/1.765/1.460 2.620 1.505/1.510 415/1.350 50 MacPherson/semirigidă servodirecție asistată electric discuri ventilate/discuri

4.200/1.780/1.480 2.580 1.540/1.515 350/1.305 55 MacPherson/multibraț cremalieră servoasistată discuri ventilate/discuri

manuală/6 225/45 R17

205/55 R16

față automată/6 205/55 R16

215/55 R16 benzină transversal 4 cilindri în linie

injectie directă+turbo 1.598 77x88.5 11:1 115(156)/6.000 240/1.400-4.000

injecție directă+turbo 1.596 79x81.4 10:1 110(150)/5.700 270/1.600

injecție multipunct 1.799 81x87.3 10.5:1 103(140)/6.300 175/4.300

compresor+turbo 1.390 76.5x75.6 10:1 118(160)/5.800 240/1.500-4.500

Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km)

214 9.6

210 8.6

205 8.9

220 8

Urban/extraurban/mixt Emisii CO2 (g/km) Preț (euro/DDP)

8.4/5/6.3 145

7.7/5/6 139

8.4/5.5/6.6 156

8.1/5.2/6.3 145

18.600

18.250

18.575

19.201

ADVERTORIAL Continental - noua generație a anvelopei ContiSportContact

ContiSportContact 5 rescrie regulile Cea mai nouă evoluție a anvelopelor ContiSportContact prezintă un mixt inovator în materie de performanță, siguranță și eficiență.

oua anvelopă ContiSportContact 5 a fost dezvoltată special pentru automobilele de performanță, de la turisme până la SUV-urile cu caracteristici dinamice. În comparație cu popularul său predecesor noua anvelopă marchează un progres important realizat de inginerii Continental la capitolul performanțe de frânare. În urma testelor extensive efectuate atât pe generația lansată recent cât și pe cea anterioară, s-a constat că distanțele de frânare au fost reduse considerabil. Cu scopul de a îmbunătăți nivelul de siguranță, testele au fost realizate atât

pe suprafață udă cât și pe uscat, cu rezultate foarte bune în ambele cazuri. Indiferent de dimensiuni anvelopele ContiSportContact au fost testate si aprobate pentru viteze de pana la 300 km/h. Un alt progres important a fost înregistrat în cazul rezistenței la rulare, mai mică cu 10% în comparație cu generația precedentă, cu rezultate directe în scăderea consumului de combustibil. De asemnea, durata de viață a anvelopei a crescut cu până la 13%. Acum câțiva ani aceste două caracteristici erau adeseori trecute cu vederea în cazul modelelor sport, dar azi, în era

Dimensiuni disponibile Turisme

205/50 R 17 W XL 215/50 R 17 W XL 225/50 R 17 Y XL 235/45 R 18 Y XL 205/45 R 17 W XL 215/45 R 17 W / W XL 225/45 R 18 Y XL

SUV-uri 235/55 R 18 V 255/50 R 19 Y XL 275/45 R 19 Y XL 275/40 R 20 Y XL 275/45 R 20 Y XL

costurilor și a emisiilor scăzute de CO2, ele au câștigat în importanță. Aceste îmbunătățiri au fost obținute datorită unei formule inovative, capabilă să transmită un maxim de forțe pe frânare și o rezistență cât mai scăzută la înaintare atunci când se conduce normal. Denumit BlackChilli, compusul responsabil de aceste performanțe, este capabil să se folosească de vibrațiile anvelopei. Inginerii Continental au ameliorat și trăsătura definitorie a anvelopelor din gama SportContact, performanțele dinamice fiind îmbunătățite considerabil față de modelul precedent. ¸

AM TESTAT

Renault Latitude Initiale 3.0 dCi V6 de la 37.000 euro cu TVA

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Jumătatea plină Renault a avut de învățat din experimentul Velsatis, așa că noul vârf de lance (Latitude) are un obiectiv mai realist. A uitat de Audi și Mercedes și se concentrează pe VW și Ford.

n parcarea Renault se află unul dintre cele 42 de exemplare Velsatis care au fost vândute oficial în România. Parcata într-un colț și stropită discret de lumina unor neoane prăfuite, limuzina Renault păstrează totuși o urmă din strălucirea pe care o afișa în 2001 atunci când pășea cu încredere pe covorul de la Salonul Auto de la Geneva. Velsatis trebuie să fie o declarație de statut din partea Renault, dar istoria și-o

vă aminti, cred, mai degrabă ca pe o faptă curajoasă. Reticența clientelei premium de a o pune la egalitate cu modele germane consacrate i-a refuzat dreptul la o nouă generație. Personal, regret această desfășurare a evenimentelor pentru că aș fi vrut să observ evoluția lui Velsatis. Parcat pe locurile privilegiate, sub o lumină intensă, se află continuarea poveștii, intitulată de data aceasta Latitude. Dacă Velsatis a fost o declarație de

curaj atunci noul model Renault poate fi considerat o declarație de pragmatism. Au dispărut formele futuriste ale caroseriei și comparațiile cu Audi A6, iar în locul lor au apărut linii adaptate prezentului și exprimări reținute. Lansat inițial de partenerul Renault, Samsung Motors, sub titulatura SM5, Latitude afișează o imagine cu influențe asiatice puternice, în special în partea din spate. Am căutat îndelung măcar o linie

comună cu restul gamei Renault și nu am putut decât să mă recunosc înfrânt. Cu excepția siglei, filozofia de design Renault pare să își fi luat o zi liberă atunci când Latitude a aterizat pe planșa de design.

Mai mult Renault la interior? Da. În contrast evident cu exteriorului, habitaclul lui Latitude

AM TESTAT Renault Latitude Initiale 3.0 dCi V6 de la 37.000 euro cu TVA

Direcție asistată hidraulic, exclusiv pentru versiunea V6 diesel.

Senzația de calitate este prezentă, din păcate apar și multe repere din clasele de jos.

Renault Latitude

a fost asamblat folosind elemente preluate integral din gama Renault. Volanul l-am mai văzut pe Megane (doar că acum are lemn în partea superioară), consola centrală are comenzile audio de pe Koleos, iar navigația este identică cu cea pe care am folosit-o timp de un an pe vechea noastră mașină de andurață Megane Sport Tourer. Printre jucăriile noi aflate în premieră pe Latitude se numără sistemul de management al purității aerului cu ionizator și filtru cu plasmă, cele două cartușe de arome pentru habitaclu, masajul cu patru moduri pentru scaunul șoferului și sistemul audio Bose dezvoltat special pentru acest model. Desigur, undeva la mijloc apare și un

V6 3.0 dCi 4/5 1655/2250 4905/1830/1480 2760 1565/1560 475 70 servodirecție hidraulică discuri ventilate/discuri faţă automată/6 235/45 R18

Banchetă moale, spațiu suficient pentru cap/genunchi.

motorină transversal 6 cilindri în V common rail 2998 84x90 16:1 177(240)/3.750 450/1.500 234 7.6 10/5.7/7.2

mic contrast între pretențiile premium și elemente comune cu gama clasică Renault, spre exemplu bordul este îmbrăcat cu piele în timp ce, ascuns în spatele volanului, se află un satelit de comandă audio pe care l-am zărit și pe modelul Twingo. Ca o compensație, calitatea generală a interiorului respectă evoluția pozitivă a mărcii din ultimii ani cu plastice moi în zonele de contact și o asamblare riguroasă a panourilor. La aproape 4.9 m lungime Latitude se așează confortabil în topul segmentului mediu la capitolul spațiu interior, depășind cu 20 cm pe Laguna și 5 cm pe Mondeo, reperul clasei în acest moment. Inexplicabil, valoarea standard a portbagajului este

Puține repere comune cu gama Renault. O fi bine, o fi rău?

mai mult modestă decât bună cu 477 l, mai puțin cu 88 l decât Passat, spre exemplu.

Cum se conduce? În stilul clasic Renault, inginerii francezi au mizat pe confort, de unde și preluarea unei punți spate tip multilink de la Nissan. Restul elementelor ce compun trenul de rulare au fost realizate in-house, inclusiv propulsorul diesel V6 de 3 l și 240 CP pe care l-am testat și pe Infiniti FX 30d. Pentru a nu pune probleme punții față, cuplul a fost redus de la 550 Nm (Infiniti) la 450 Nm. Diferența de 100 Nm se simte, dar nu e chiar un capăt de țară deoarece Latitude nu vrea să fie atletul clasei. Ca

să te convingi de asta nu trebuie decât intri mai tare într-un viraj pentru a sesiza ruliul și tendința rapidă de subvirare. În mediul urban și pe autostradă Latitude scoate așii din mânecă cu o direcție bine calibrată, o suspensie moale și o transmisie automată care schimbă cu întreruperi de cuplu aproape insesizabile. La un preț de 37.000 euro pentru versiunea V6 de top îmi vine destul de greu să cred că se vor forma cozi la intrarea în showroomurile Renault. Foarte probabil, cel mai popular model va fi propulsat de motorul diesel de 2 l și 175 CP cu cutie automată, care, de altfel, este și recomandarea noastră. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Renault Twingo 1.2 16v 75 CP de la 8.500 euro cu TVA inclus

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

A venit Twingo! După ani buni în care a fost comercializat exclusiv pe piețele din vestul Europei, Twingo ajunge și în România. Aparent, cel mai mic Renault a venit fix la țanc.

atru ani, de atât a avut nevoie Twingo pentru a ajunge din Europa de Vest în cea de Est. Dacă oficialii Renault ar fi parcurs acest traseu împingând mașina de test kilometru cu kilometru și tot ar fi ajuns mai repede. Așadar care a fost motivul întârzierii? Ca de obicei justificarea se regăsește undeva în paginile unui raport de marketing, care, aparent, a considerat că miniurile nu ridică atât de mult

interes pe piețele din Est cât să justifice costurile lansării unui nou model. Particularizând pe piața din România, temerile par a fi justificate de cele 3.148 de mini-uri vândute în 2010, adică 4.37% din totalul pieței. Un procent modest, ce relevă cât se poate de evident retincența românilor pentru mașinile de „buzunar“. Se va schimba ceva în viitorul apropiat? Renault pare să fie de această parere.

Nou și vechi Prima generație a lui Twingo a avut o sumedenie de atuuri, era mică, ieftină, fiabilă și plăcută la condus. Dacă mă întrebați de ce am uitat să includ designul pe această listă să știți că a fost o scăpare intenționată. Din punctul meu de vedere, designul exterior nu a vândut această mașină nici măcar în Franța, unde gusturile legate de design au fost întotdeauna „mai altfel“.

Probabil că și din această cauză, noua generație păstrează doar legături minore cu originalul (stilul de caroserie în trei uși și mânerele portierelor). Imaginea generală este una destul de plăcută, în stilul simpatic definit de mai toate modelele citadine Renault. Doar în spate ai putea să îl critici un pic pe Twingo, unghiul dintre lunetă și partea metalică a hayonului lăsând impresia că mașina s-a terminat brusc și în pană de idei.

AM TESTAT Renault Twingo 1.2 16v 75 CP de la 8.500 euro cu TVA inclus

Sugestie de sportivitate: direcție precisă și turometru pe coloana direcției.

Deși folosește mult plastic interiorul lui Twingo nu lasă senzația de „ieftin“.

Renault Twingo

Cei care au condus primul Twingo au un avantaj la proba urcatului în grabă la bord, sistemul de deschidere al portierelor fiind aproape identic cu cel din orginal. Prin identic am vrut să spun că e neobișnuit către incomod. În interior lucrurile se limpezesc dintr-o dată, grație unui layout interesant care împarte foarte eficient zonele de interes pentru șofer: turometrul a fost plasat pe coloana de direcție în timp ce vitezometrul și afișajul electronic se află în zona centrală orientate către șofer. Ca în orice mini conștient de criza financiară, materialul dominant este plasticul, dar nu genul acela de plastic care îți amintește în mod constant că

1.2 16v 3/4 945/1.370 3.600/1.660/1.470 2.370 1.400/1.385 165/960 40 servodirecție electrică discuri ventilate/tamburi faţă manuală/5 165/65 R14

Mult spațiu grație scaunelor individuale culisante.

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.149 69x76.8 9.8:1 55(75)/5.500 107/4.250 170 12 6.7/4.2/5.1

nu ai avut bani de o mașină mai bună: îmbinările sunt solide, texturile plăcute și din când în când o pată de culoare te mai scoate din monotonie. Pentru că nu îi place să facă discriminări Twingo are în loc de banchetă două scaune individuale ce beneficiază de reglaje aproape identice cu cele din față (pe lungime și înclinația spătarului). Drept rezultat Twingo prezintă o latură practică foarte dezvoltată pentru un automobil de clasă mini: cu scaunele culisate la maxim în spate cei doi pasageri au loc pentru genunchi și cap comparabil cu cel dintr-un Logan, în timp ce scenariul invers eliberează mai mult spațiu pentru bagaje (volumul standard este de 165 l).

Vrei, nu vrei, ai pachetul de drumuri grele în standard.

Renault Sport? Timp de patru zile am fost întrebat de nenumărate ori dacă mașina de test este Twingo Renault Sport și de fiecare dată am plecat capul și am răspuns negativ. Dacă nu vreți să vă aflați în aceeași situație, ar fi bine să evitați colantarea. Ca orice model Renault vândut în estul Europei, Twingo vine în standard (vrei, nu vrei) cu pachetul de drumuri grele ce include o suspensie regândită pentru a face față abuzurilor drumurilor autohtone. Noile arcuri și amortizoare îl transformă pe Twingo în unul dintre cei mai buni „încasatori“ de gropi din clasa mini. Această performanță a fost obținută,

logic, în defavoarea comportamentului dinamic, situație de care nu m-aș fi plâns dacă micuțul francez nu mi-ar fi lăsat impresia că poate considerabil mai mult decât îl lasă suspensia. Din păcate, nu poți renunța la pachetul de drumuri grele, așa că direcția, frânele și transmisia rămân în umbra compromisului făcut în favoarea confortului. Motorul nu este deloc rău, același 1.2 l 16v 75 CP introdus anul trecut pe Logan, ce oferă reprize plăcute și un consum de 7l în oraș. Avantajat și de un preț de lansare promoțional de 8.500 de euro cu TVA inclus nu m-ar mira deloc să îl văd în curând pe micuțul francez undeva sus în topul segmentului mini. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Citroen C5 Tourer Exclusive 2.0 HDi 163 CP de la 28.570 Euro cu TVA

Vagon de lux

Citroen C5 Tourer scoate în evidență, încă o dată, reticența inexplicabilă a românilor vis-a-vis de break-uri.

dată cu apariția actualei generații C5, atât în versiunea berlină, cât și în cea Tourer, clasa medie a avut doar de câștigat la capitolul accent pus pe design și proporționalitate. Versiunea revizuită (face lift) a lui C5 Tourer nu face decât să aducă un plus de rafinament unui automobil care oricum se distingea printre concurenții săi. Modificările au vizat preponderent componente mai puțin vizibile, de sub panourile frumos desenate ale caroseriei, dar nu a fost trecut cu vederea nici aspectul exterior. Farurile au fost restilizate, incorporând acum lumini de zi cu LED, iar stopurile au de asemenea un nou desen. Mici modificări se consemnează și la spoilerul din față al automobilului. La interior se observă o atenție mai mare acordată finisajelor. Chiar dacă nu au fost executate modificări radicale ca design, materialele sunt mai bune calitativ și sunt folosite noi scheme cromatice. Impresionează plafonul panoramic, o opțiune excelentă pentru amatorii drumețiilor prelungite. Sub capotă, motorizările existente au fost optimizate și au primit noi omologări Euro5. Modificările

efectuate au adus după sine o scădere atât a consumului de combustibil (aproximativ 7l/100 km în ciclul combinat), cât și a emisiilor poluante. Toate schimbările se dovedesc de bun augur când pornești la drum cu noul model. Consumul redus, rafinamentul propulsorului de 2 litri (163 CP) și confortul deosebit oferit de sistemul de suspensie pneumatic (marcă înregistrată Citroen) fac din C5 Tourer un partener ideal pentru deplasări pe distanțe medii și lungi. Doar funcționarea uneori imprecisă a transmisiei automate știrbește din plăcerea plimbărilor la volanul stilatei franțuzoaice. Dacă am amintit de suspensie, trebuie precizat și faptul că pe denivelările scurte, aceasta își arată limitele, fiind o idee prea brutală și zgomotoasă, dar acest aspect este eclipsat de funcționarea ei în rest. Deoarece s-a urmărit cu precădere oferirea unui maxim de confort pasagerilor, latura dinamică a avut de suferit, dar C5 Tourer nu este nici pe departe genul de automobil de la care să ai pretenția unui comportament foarte sportiv pe șosea. ¸ Radu Gurămultă

Citroen C5 Tourer 2.0 HDi 163 CP Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/5 1.655/2.245 4.829x1.853x.1.512 2.815 1.585/1.560 71 533/1.490 MacPherson/multibraț servoasistată cu cremalieră discuri ventilate/discuri față automată/6 diesel 4 cilindri în linie common rail 1.997 16:1 120(163)/3.750 340/2.000 208 11.3 8.2/5.1/6.2

ADVERTORIAL

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Anvelopele Pirelli în Formula 1

Pirelli în Formula 1 Pirelli prezintă tipurile de pneuri pentru următoarele trei Grand Prix-uri ale sezonului 2011 de Formula 1.

entru Turcia și Spania, Pirelli nominalizează pneurile hard și soft (ca prima, respectiv opţiune secundară). Pentru Monaco pneurile moi vor fi oferite ca principala opţiune, iar cele supersoft, marcate cu roșu, își vor face debutul ca opţiune secundară. Întreaga gamă va beneficia de noi marcaje începând cu Marele Premiu al Turciei, menite să crească vizibilitatea celor șase culori care corespund diverselor tipuri de pneuri PZero. Grand Prix-ul Turciei, ce se va derula pe circuritul Istanbul Park, este caracterizat de temperaturi ridicate și o suprafaţă foarte abrazivă a pistei, condiţii ce favorizează anvelopele dure (hard) pentru anduranţă și pe cele moi (soft) pentru realizarea celor mai rapide tururi.

Marele Premiu al Spaniei, ce se derulează anul acesta la Barcelona, un circuit favorit al Pirelli și gazda celei mai importante sesiuni de teste, va avea caracteristici similare, care vor face din utilizarea pneurilor hard și soft, combinaţia perfectă. Oricum, Marele Premiu al Principatului de Monaco, are caracteristici diferite, cu cea mai mică viteză medie din tot sezonul. Pista îngustă și virajată a celui mai faimos circuit stradal, face din utilizarea pneurilor supersoft principala opţiune pentru obţinerea celor mai rapide tururi de circuit, în timp ce pneurile soft vor asigura o rezistenţă suficientă, pentru schimburi mai lungi, de-a lungul cursei. Directorul Pirelli motorsport Paul Hembery comentează: „Am studiat atent

Alegerea pneurilor până acum Soft

Medium

Hard

Australia

Secundar

–

Principal

Malaezia

Optional

–

Principal

China

Optional

–

Principal

Turcia

Optional

–

Principal

Spania

Opţional

–

Principal

Monaco

Principal

–

toate caracteristicile diverselor circuite cu scopul de a ajuta la creșterea spectacolului în fiecare etapă, așa cum s-a vazut și până acum. Așteptăm însă cu mare interes Monaco, unde vom vedea cum se comportă pneurile supersoft pentru prima dată. Este un pneu diferit faţă de toate celelalte și ar trebui să fie foarte eficient pe străzile din Monte Carlo“.

EMOŢIA F1 Cumpărând un set de patru anvelope Pirelli din gama Premium (anvelope de vară pentru autoturism cu indice de viteză W, Y , ZR, SUV sau Runflat) se poate câștiga un week-end V.I.P. la Grand Prix-ul din Budapesta. www.pirelli.ro. ¸

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Renault Clio Yahoo 1.5 dCi/75 CP de la 12.850 euro cu TVA

Curentul Clio

Conectat la ritmul alert în care se desfăşoară activităţile de zi cu zi, Clio propune o echipare nouă şi nonconformistă, botezată Yahoo!

socierea dintre un portal Web și o mașină mi-a părut bizară, așa că am vrut neapărat să văd ce se ascunde în spatele acestei denumiri. Caroseria semnată Yahoo nu posedă elemente radical schimbate, dar ies în evidenţă eleronul cu tentă sportivă și garda mare la sol, întro asociere pe care nu am prea înțeles-o. Interiorul are câteva elemente personalizate, mânerele ușilor și gurile de ventilaţie sunt vopsite în alb, iar tapiţeria textilă poartă logo-ul ‘‘Yahoo!’’. Volanul și schimbătorul sunt îmbrăcate standard în piele, în contrast maxim cu planșa de bord din plastic masiv. Dieselul mic se descurcă bine în oraș unde este capabil de un consum sub șase litri. Pe autostradă, cei 75 CP nu mai sunt suficienţi pentru a face faţă tentaţiilor de a depăsi viteza legală, iar consumul crește semnificativ dacă săriți de 120 km/h. Sistemul de direcţie servoasistat electric este și el favorabil deplasărilor urbane unde se remarcă prin agilitate și efortul minim pe care șoferul trebuie să-l depună. În afara orașului, lipsa de feedback nu va asigura o

prestaţie sportivă, întocmai ca și motorizarea diesel. Suspensia este moale, iar calităţile date de setarea pentru drumuri dificile le-am apreciat în multe situaţii, fiind imună la denivelările și gropile pe care le-am găsit fără să mă chinui. Această caracteristică este interesantă mai ales atunci când singurul loc de parcare găsit necesită urcarea unei borduri sau în groapa lăsată în urmă de prestatorii de servicii de la primărie. Insonorizarea lasă loc și de mai bine, ca și setarea suspensiei, lipsită de rafinament. Vizibilitatea este bună, iar spaţiul interior este bine proporționat, lăsând loc și la un portbagaj decent. Concluziile trase după mai multi kilometri în care am încercat să lansez cât mai multe provocări micului Clio au fost că acesta nu este rupt de realitate precum mediul virtual, ci are multe de oferit când este pus la treabă. Și în versiunea Yahoo, Clio este mașina perfectă pentru a duce la îndeplinire task-urile de zi cu zi, însă mai are de lucrat la partea de socializare. Este din acest punct de vedere la fel ca mailul de la Yahoo! ¸ Răzvan Loghin

Renault Clio 1.5 dCi

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.5 dCi 5/5 1.174/-

4.027x1.707x1.493 2.575 288/1.038 asistat electric discuri ventilate/tamburi față manuală/5 185/60 R15 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.461 76x80.5 55(75)/4.000 180/1.750 165 15 4.9/3.5/4 106 g

ADVERTORIAL Filtrele de habitaclu Bosch

Lasă aerul proaspăt să intre în maşina ta! Filtrele de habitaclu Bosch Filtrele de habitaclu Bosch oferă o bună calitate a aerului din interiorul mașinii, sporind confortul și îmbunătăţind concentrarea conducătorului auto. Dezvoltarea și schimbarea stilului de viaţă a condus la modificarea mediului ambiant. Aceste modificări sunt resimţite atât în spaţiul exterior, cât și în cel interior. Mediul interior (nu numai cel de acasă, ci și interiorul mașinii) constituie o importantă sursă de alergeni și substanţe toxice, care pot produce o serie de stări de disconfort, putând duce chiar la declanșarea unor boli alergice sau respiratorii. Conductele sistemelor de aer condiţionat din mașină rămân permanent umede și constituie un excelent mediu de dezvoltare pentru diferite microorganisme. La acestea se adaugă o serie de alţi factori, printre care fumul de ţigară. Umiditatea și temperatura influenţează starea de sănătate a unei persoane. De asemenea, ventilaţia este un factor determinant al concentraţiei de alergeni și substanţe nocive, precum germeni și bacterii. În situaţia în care tot mai mulţi conducători auto petrec multe ore pe zi în mașina personală, trebuie acţionat pentru diminuarea acestor efecte nocive cauzate de folosirea instalaţiei de aer condiţionat din autoturism. Filtrele de habitaclu Bosch sunt disponibile în două game:  standard  cu carbon activ Filtrele standard absorb până la 100% polenul, particulele de praf sau substanţele dăunătoare. În anotimpul rece, un filtru îmbâcsit diminuează considerabil puterea instalaţiei de aerisire: aceasta are drept urmare o ventilaţie diminuată cu 50 – 70% în habitaclu și determină aburirea geamurilor. De aceea este foarte importantă schimbarea regulată a acestor filtre și folosirea unor produse de calitate, precum filtrele Bosch. Filtrele de habitaclu cu carbon activ aduc un plus de confort pasagerilor, prin stratul suplimentar de carbon activ, care absoarbe

gazele dăunătoare și urât mirositoare. Fără un filtru de habitaclu cu carbon activ, concentraţia de substanţe dăunătoare în condiţii de trafic intens este de până la 6 ori mai mare decât în exteriorul autovehiculului. Optând pentru un filtru de habitaclu cu carbon activ, poţi lăsa instalaţia de climatizare în funcţiune chiar și în situaţia unui blocaj rutier sau într-un tunel. Majoritatea producătorilor de automobile recomandă schimbarea filtrului de habitaclu la 15.000 km, pentru a asigura un aer plăcut și sănătos în interiorul autovehiculului. Prin întreaga gamă de filtre de habitaclu, Bosch asigură:  un aer curat și sănătos (mai puţine emisii poluante în interiorul mașinii)  siguranţă sporită (capacitatea de concentrare a șoferului va fi asigurată prin aerul curat din habitaclu)  confort (ventilaţie bună în cazul blocajelor din trafic sau în interiorul tunelurilor) Mai multe informații, pe www.bosch.com.ro.

AM TESTAT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Toyota Hilux 2.5 D-4D 4x4 de la 29.510 euro cu TVA

Şantieristul Hilux este imun la trendul „premium“ din segmentul pick-up-urilor şi merge în continuare pe forumula simplă, care a funcţionat mai mult de 40 de ani.

ecent retușată, caroseria lui Hilux nu posedă acele schimbări optice ce te fac să parcurgi în grabă întreg exteriorul pentru a-ţi hrăni setea de nou. Hilux a fost și este în continuare un pickup clasic, anost și neprietenos cu retina, căreia îi expune o mașină neschimbată decât la nivelul câtorva plastice. În interior lucrurile stau cam la fel: masivitate, butoane

și comenzi strașnice, materiale și forme lipsite de fineţe. Proverbialul „NoLux“ asociat acestei mașini este un fapt real afișat cu o oarecare mândrie de fiecare detaliu, caracterisitcă care se poate ameliora desigur printr-un nivel de echipare superior și mai scump. Mi-au plăcut în schimb spaţiile de depozitare multiple, vizibilitatea și spaţiul pentru locurile din spate. Bena este încăpătoare și potrivită

cu sarcina utilă a mașinii, de aproape o tonă. Ea este ușor accesibilă datorită barei spate cu „treaptă“, însă posedă o ușă ridicol de grea, ce ar putea strivi cu ușurinţă un Matiz dacă s-ar deschide involuntar peste el. Insonorizarea este un capitol parțial rezolvat. La relanti și viteze mici poţi auzi perfect motorul împreună cu releele, injectoarele, turbina și diversele procese care se desfășoară sub capotă, singura

diferenţă faţă de a te afla direct în compartimentul motor fiind poate prezenţa radioului. La drum, în schimb, zgomotul motorului se diminuează, iar ambientul rămâne pe „mute“ până la o viteză considerabilă, ceea ce face din Hilux un partener decent și pretabil mai mult pentru drumurile lungi decât pentru aventuri prin oraș, unde va avea oricum de suferit din cauza spaţiului de parcare. Suspensia este confortabilă

AM TESTAT Toyota Hilux 2.5 D-4D 4x4 de la 29.510 euro cu TVA

Direcția este mai precisă decât o arată dimensiunile volanului.

Bordul este lipsit de finețe, dar pare solid și rezistent la uzură.

Toyota Hilux 2.5 D-4D

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Dimensiuni benă (mm) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

raportată la tehnologia pe care o posedă, cu punte rigidă și arcuri lamelare pe spate, așa cum este de altfel și la celelalte mașini din acest segment. Drumurile de ţară sau denivelările scurte sunt trecute cu brio, senzaţia de „ţopăit“ a spatelui fiind ameliorată bine de amortizoarele cu piston dublu.

Arhaic, dar bun Tracţiunea integrală de tip part-time folosește în modul 2WD tracţiunea doar pe puntea spate, care este echipată în funcţie de configuraţie cu un diferenţial cu alunecare limitată (LSD) sau cu unul blocabil manual. Pentru reducerea consumului, puntea faţă are pentru

2.5 l 4/5 1.695/2.670 5.255x1.760x1.810 3.085 1.510 2.315x1.520x450 80 cremalieră discuri ventilate/tamburi integrală nepermanentă manuală/5 205/70 R16

Volumul și accesibilitatea benei sunt foarte bune.

motorină longitudinal 4 cilindri în linie injecție directă 2.494 92x93.8 17.4:1 106(144)/3.400 343/2.000 165 15,2 10.1/7.2/8.3

rularea 4x2 un sistem automat (Automatic Differential Disconnect) ce reduce numărul de componente din transmisie aflate în mișcare. Modul 4x4 și reductorul se selectează la fel ca acum câteva decenii, prin intermediul unei manete ce acţionează direct în cutia de transfer și care este extrem de precis și garantează fiabilitate pe termen lung. Cutia de viteze posedă doar cinci trepte, dar care sunt suficiente ca număr și optim etajate pentru motorul diesel de 2.5 litri. Direcţia este foarte precisă datorită sistemului cu cremalieră, acesta fiind singurul amănunt ce se abate radical de la clasic în această mașină și care aduce în același timp și cel mai mare câștig la

Din orice unghi l-ai privi, Hilux a rămas un pick-up clasic.

capitolul manevrabilitate și al modului cum se simte mașina. Hilux are reprize bune oferite de cei 144 CP de sub capotă, iar consumul de combustibil a fost o surpriză plăcută, cu o valoare similară cu cea înscrisă în fișa tehnică, cum mai rar găsești în ziua de azi. Performanţele în off-road nu le-am putut contura foarte bine din cauza anvelopelor nepotrivite, însă garda mare la sol, flexarea bună a punţii spate, sistemul de tracţiune cu diferenţial spate blocabil, motorul puternic și reductorul sunt doar câteva arme din arsenalul lui Hilux, ce garantează o prestaţie mai mult decât decentă. Minusuri la acest capitol sunt ampatamentul mult prea

mare și îndepărtat de idealul în off-road, consola spate prea lungă. Activităţile la care se pretează Hilux, asta dacă nu luăm în calcul un grad de modificare considerabil, sunt traseele lungi și anevoiase care altminteri ar dezmembra un SUV dacă le-ar parcurge zilnic, posibilitatea de a căra mai mult decât orice autoturism și de a înfrunta vitregiile naturii, calităţi ce au făcut din acest model un best-seller la nivel mondial, cu peste 12 milionane de bucăți vândute de-a lungul timpului. Preţul nu este cea mai interesantă calitate a lui Hilux, singura consolare legată de acesta fiind că în schimbul lui primiți un pick-up adevărat ¸ Răzvan Loghin

OFERTA LUNII

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Fă-ți de cap cu doar 90 euro/lună!

Ready to rock

Tresari de fiecare dată când o vezi? Îți bate inima nebunește? E timpul să dai frâu liber pasiunii! Dacă supui un Lancer la un test drive poți câștiga bilete VIP la concertul lui Bon Jovi!

nii ar spune că nu există ceva mai bine de atât, dar M Car Trading le-a luat-o înainte semnând un parteneriat strategic pentru o finanțare competitivă. Cum ți-ar plăcea să-ți faci de cap cu doar 90 euro/ lună la bordul unui Lancer? Prin parteneriatul încheiat cu NBG Leasing a fost construită o ofertă în așa fel încât să-ţi vină în ajutor în caz că

te gândești să-ţi iei o mașină Mitsubishi, dar nu dispui de resursele financiare aferente achiziţionării. Ca să te ajutăm să hotărăști ce model Lancer să alegi pentru test drive, îți prezentăm trăsăturile forte ale întregii game, precum și atuurile fiecărei variante. Pentru că cele mai căutate modele din clasa compactă în Europa sunt versiuni hatchback, Mitsubishi a introdus

în gama Lancer modelul Sportback. Fără a face rabat de la personalitatea puternică a modelului sedan, niponii au conceput un hatch atipic, cu un aspect foarte sportiv. Design-ul părții frontale și eleronul masiv de pe lunetă aduc un aport important în această privință. Pentru cei mai pretențioși este disponibilă o versiune Ralliart de 240 CP, care este un veritabil pumn de fier într-o mănușă de catifea.

Un nou record Tot cu gândul la clienții europeni a fost dezvoltată, integral de Mitsubishi, prima generație de motoare clean diesel. Aceasta folosește sistemul inteligent de distribuție variabilă (MIVEC), iar grație inginerilor care au obținut cel mai mic raport de compresie din lume (pentru un diesel) s-a putut utiliza un bloc motor din aluminiu.

OFERTA LUNII Fă-ți de cap cu doar 90 euro/lună!

Comportamentul dinamic este asigurat de aceași platformă ca a lui Evolution

Prioritățile principale pentru habitaclu au fost ergonomia și funcționalitatea

Date tehnice Lancer 1.6 benzină

Avantajele specifice: greutate redusă, performanțe asemănătoare unui motor pe benzină, emisii reduse fără apelarea la echipamente suplimentare și menținerea unor costuri reduse de producție. În ceea ce privește interiorul gamei Lancer, prioritățile principale au fost ergonomia și funcționalitatea. Volanul multifuncțional permite accesarea mai multor comenzi, printre care și Cruise Control-ul. Sistemul audio Rockfort Fosgate va fi pe placul audiofililor cu cele nouă difuzoare de înaltă fidelitate, care au o putere maximă de 650 W. Materialele folosite la interior sunt durabile și de o calitate

1.6 4/5 1.260/1.750 4.570x1.760x1.490 2.635 1.530/1.530 290-1.350 60 asistat electric discuri ventilate/discuri faţă manuală/5 205/60 R16

O gamă completă de airbaguri pregătită pentru impact.

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție 1.590 75x90 11:1 86(117)/6.000 154/4.000 191 10.7 7.6/4.6/5.8

superioară, în vreme ce multitudinea și versatilitatea spațiilor de depozitare vor fi pe placul tuturor. Structura de ranforsări pentru protecția la impact (RISE), scaunul cu sistem de reducere a riscului de rănire la nivelul gâtului, sau gama completă de airbag-uri, sunt atuurile unui automobil foarte sigur!

5 titluri mondiale Lancer Evolution este versiunea care a evadat direct de pe probele speciale ale rallyurilor. Ajuns la cea de-a zecea generație, Evo beneficiază de ADN-ul celor cinci titluri mondiale cucerite de Mitsubishi în

Sportback a fost special conceput pentru europeni.

WRC și reprezintă de ani buni visul pasionaților de motorsport. Este lesne de înțeles de ce, când ai de-a face cu 295 CP și 366 Nm cuplu motor maxim, la care poți adăuga, opțional, transmisia automată cu dublu ambreiaj TC-SST (Sport Shift Transmission). Transmisiile au fost întotdeauna o specialitate a casei japoneze. Mai ales în cazul sistemelor de tracțiune integrală. Experiența cumulată de-a lungul anilor în competiții automobilistice cum ar fi rally-raid-ul Dakar își spune acum cuvântul, Mitubishi având în ofertă unele dintre cele mai performante sisteme de acest fel de pe piață. Ultima generație permite distribuirea

cuplului motor între cele două punți prin intermediul unui performant cuplaj controlat electronic.

5 ani garanție Ca să te poți bucura pe deplin de Lancer-ul tău, Mitsubishi oferă acum o garanție de 5 ani, în limita a 150.000 km, după cum urmează: ptentru primele 24 de luni se acordă o garanţie fără limită de parcurs, în timp ce pentru celelalte 36 de luni rămase (de la luna 25 la luna 60) se aplică o limitare de 150.000 km. Se va lua în considerare momentul în care una din aceste condiţii expiră prima după data începerii garanţiei. ¸

PREZENTARE

Hyundai - creștere continuă a calității

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Fast Forward Evoluția Hyundai Motor Co. din ultimii ani produce o repoziționare ascendentă a companiei pe piața mondială.

randul Hyundai se bucură de o creștere continuă și importantă a capitalului de imagine în ultimii ani, atât pe piața europeană, dar și pe cea mondială. Standardele înalte impuse proceselor de proiectare și de producție, împreună cu numeroasele facilități post-vânzare oferite clienților mărcii, au condus la popularitatea în continuă creștere de care se bucură marca. Și pentru că, de cele mai multe ori, este mai ușor să ajungi în vârf decât să te menții acolo, Hyundai încearcă exact contrariul: o evoluție continuă și bine gândită, care să se concretizeze în gradul de mulțumire al actualilor și al viitorilor proprietari. Produsele Hyundai au cunoscut un progres vizibil în ultima perioadă. Plecând de la limbajul elaborat de design, care a debutat odată cu SUV-ul ix35, până la tehnologiile și inovațiile conceptuale implementate, totul are ca scop final crearea

unei puternice identități de marcă și a unui etalon în industria auto. Noile produse lansate în producția de serie, cum ar fi i40 sau coupe-ul Veloster sunt exemple concrete în acest sens, în timp ce unele concepte precum Curb sau i-flow ne fac cunoștință cu Hyundai-ul viitorului: vehicule complete, garnisite cu tehnologii de ultimă oră, capabile să-i mulțumească și pe cei mai pretențioși utilizatori. Tehnologia hibridă este un alt capitol la care Hyundai î n re g i s t re a ză progrese remarcabile, ea urmând să fie

oferită la scară largă pe modelele sale, la prețuri mai mult decât rezonabile. De asemenea au fost dezvoltate serviciile adiacente, de genul „5 Year Triple Care“ (garanție internațională, asistență rutieră, verificări tehnice), pentru a reprezenta tot timpul un sprijin de nădejde pentru beneficiari. ¸

ADVERTORIAL Continental - noua generație a anvelopei ContiEcoContact

ContiEcoContact 5 obiectiv ambițios

Continental vrea să schimbe modul în care privim anvelopele din gama eco, iar noua generație ContiEcoContact face primul pas în acest sens.

ână de curând achiziționarea unei anvelope gândite pentru a optimiza consumul de carburant aducea de la sine un compromis în materie de manverabilitate și distanțe de frânare. Scăderea rezistenței la rulare a anvelopei, un element vital în ecuația consumului, s-a dovedit de foarte multe ori incompatibilă cu performanțele dinamice. Pentru noua generație ContiEcoContact, inginerii Continental nu au mai acceptat acest compromis. Țelul a fost realizarea unei anvelope ce optimizează consumul de carburant, fără însă a afecta nici un parametru legat de siguranță. În acest scop noua anvelopă beneficiază de un

proces inovator de turnare, o compoziție nouă a cauciucului și o bandă de rulare cu un desen modificat. Drept rezultat obținut ContiEcoContact 5 se laudă cu o rezistență la rulare mai scăzută cu 20% față de generația precedentă, asta pe fondul unei creșteri importante a duratei de viață (+12%). De asemenea, testele realizate pe circuit au demonstrat că un automobil echipat cu aceaste anvelope va consuma cu 3% mai puțin decât același automobil cu anvelope standard. Procentul în sine nu pare spectaculos, dar pe durata de viață a unui automobil el se transformă într-o economie sesizabilă, chiar și în cazul în

care nu rulezi un număr foarte mare de kilometri pe an. A doua parte a dezideratului Continental, cea legată de performanțele dinamice, a fost și ea bifată cu succes: ContiEcoContact 5 are caracteristici de frânare, atât pe suprafețe uscate cât și pe suprafețe umede, considerabil îmbunătățite față de generația precedentă. În concluzie,

ContiEcoContact 5 Dimensiuni disponibile: 165/70 R 14 T 215/55 R 16 W XL 225/55 R 16 W XL 185/60 R 15 H XL 195/60 R 15 H 205/60 R 16 W XL

vorbim despre o anvelopă ce nu stă în umbra unui compromis, capabilă să scadă considerabil costurile de exploatare ale automobilului pe termen lung și în același timp, să asigure un nivel înalt de siguranță la volan. ContiEcoContact 5 este destinată modelelor de clasă compactă și medie și poate fi comandată pe dimensiuni de 14, 15 și 16 inch. ¸

ECOLOGIE Am testat anvelopa Cinturato P1 - Pirelli

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Ecologie de la performeri Cu noua anvelopă Cinturato P1, Pirelli își asumă și un rol de educare în domeniul ecologiei auto, atât printre clienți, cât și printre producătorii de automobile, fiind și un exemplu pentru competiție.

ECOLOGIE Am testat anvelopa Cinturato P1 - Pirelli

ând spui Pirelli, mai ales în acest an, când a revenit în Formula 1, te gândești în primul rând la performanță. Iar de la o nouă anvelopă Pirelli te aștepți, firesc, să-ți inducă tot performanță. Tocmai de aceea, când am analizat programul lansării noii anvelope Cinturato P1, am fost surprins de absența unei sesiuni de teste pe circuit. Ei bine, de această dată, parcă fiind sigur că piloții de monoposturi ne-au convins deja despre calitățile dinamice ale mărcii, Pirelli ne-a predat lecția de ecologie auto și de securitate, în Puglia, pe un drum ce șerpuiește printre livezi de măslini pe coasta Adriaticii. Cinturato P1 extinde gama „eco“ Pirelli, lansată cu trei ani în urmă, cu Cinturato P4 și P6, pentru autoturismele de oraș și pentru cele de dimensiuni mici, îmbogățită ulterior cu Cinturato P7, pentru mașinile de dimensiuni medii. Cinturato P1 este dezvoltată pentru automobile de dimensiuni mici și mijlocii.

Elev la eco-driving Destinația acestei anvelope a fost sugestiv explicată de Pirelli, punându-ne la dispoziție câteva modele premium, în mare parte sportive, de la Mini la Alfa Romeo Mito sau de la BMW Seria 1 la Audi A1. Cu siguranță, efectul lecției eco a fost astfel mai puternic, obligați fiind să conducem într-un stil eco aceste automobile care te incită din start să apeși pedala de accelerație. Ca urmare, între

poligoanele în care ne-am convins de calitățile de siguranță ale noii anvelope, am fost angrenați într-o competiție incitantă, în care trebuia să consumăm cât mai puțin, bazându-ne atât pe experiența proprie (câtă era), cât și pe sfaturile Pirelli. Așa am constatat că se poate conduce foarte bine și altfel decât o facem în fiecare zi, consumând degeaba combustibil, consumând degeaba neuronii noștri și ai altor colegi de trafic și uzând degeaba anumite elemente ale mașinii. În plus, și nu în ultimul rând, un stil de condus eco este, implicit, și un stil de condus în siguranță, întrucât gradul de agresivitate pe șosea al fiecăruia scade spectaculos odată cu scăderea consumului de combustibil. Firesc, cei de la Pirelli ne-au lăsat să ne și „jucăm“ cu anvelopele Cinturato P1, în cadrul unor minicircuite care ne-au convins de gradul de securitate al acestei anvelope, în situații limită, cum ar fi evitarea unui obstacol cu anvelopa Run Flat fără aer sau virajele strânse pe suprafață udă. La final, rezultatele cursei de eco-driving au fost combinate cu rezultatele curselor de îndemânare, arătându-ne cât de eco și, în același timp, cât de siguri suntem la volan.

Performanță verde Cinturato P1 a fost dezvoltat la centrul de Cercetare și Dezvoltare Pirelli din Milano, unde sunt proiectate și pneurile de Formula 1, așa că este redundant să discuți despre

performanțele dinamice ale noii anvelope. În același timp, noul Cinturato consolidează strategia „Performanţă verde“ a companiei Pirelli, produsele „verzi“ reprezentând 36% din vânzările anului 2010. Ca urmare, gama de produse „verzi“ Cinturato este pe primul loc în cadrul grupului, fiind totodată și gama ce va înregistra creșteri semnificative. Datorită greutăţii sale mai reduse cu 15% și alegerii unor soluţii tehnologice noi,

Cinturato P1 realizează o reducere a rezistenţei la rulare de până la 25%, cu efect direct asupra reducerii cu până la 4% a consumului de combustibil și emisiei de noxe. Scăderea rezistenței la rulare induce și creșterea medie a duratei de viață a anvelopei, de la 50.000 la 65.000 de km, așadar un plus de 30%, echivalent cu schimbarea anvelopelor la fiecare patru ani, în loc de o dată la trei ani pentru un șofer mediu (15.000 km/an). Tot în termeni „eco“, Cinturato P1 reduce zgomotul exterior cu până la 1,5 dB și zgomotul interior cu 1 dB, îmbunătăţind confortul și plăcerea de a conduce. La unele dimensiuni, noua anvelopă este disponibilă și în versiunea Run Flat, cu efect direct asupra securității. Cinturato P1 a fost deja ales ca echipament de serie original de către BMW, fapt care nu ar trebui să ne mire, având în vedere rezultatele spectaculoase înregistrate de bavarezi la capitolul „Efficient Dynamics“. Cinturato P1 are și un efect social direct în România, pentru că 70% din producție se realizează în cadrul fabricii de anvelope Pirelli Tyres Romania de la Slatina. Trebuie să recunosc faptul că, după ce am aflat această informație, am privit Pirelli cu alți ochi. ¸ Florin Micu

ECOLOGIE

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Am testat anvelopa Cinturato P1 - Pirelli

Pirelli în România

Fabricile Pirelli din România - Fabrica de Anvelope, Fabrica de Cabluri Metalice și Filtre antipoluare pentru autoturismele diesel reprezintă proiecte greenfield. Întregul pol industrial are în prezent peste 2000 de angajați.

n ultimii cinci ani, Grupul Pirelli a investit în România aproximativ 250 de milioane de euro, pentru a crea un important pol industrial, compus din fabrica de la Slatina de producere a anvelopelor pentru autoturisme și SUV-uri performante, fabrica de cabluri metalice, tot în Slatina, care produce steelcord, element ce face parte din structura anvelopelor radiale. Polul industrial este completat din anul 2008 de Fabrica de filtre antipoluare pentru autoturismele diesel, de la Bumbești-Gorj. Fabrica de anvelope din Slatina, una dintre cele mai moderne din lume pentru producerea de anvelope, este dotată cu cele mai înalte tehnologii productive non-robotizate și a fost concepută pentru producţia de anvelope performante, specifice Pirelli. Dintre produsele fabricate în România fac parte gamele Winter, HighPerformance, Ultra-HighPerformance și SUV.

bunăstarea angajaţilor și familiilor acestora și, în general, a comunităţii locale. Proiectele sociale pe care Pirelli le desfășoară sunt: ● acordul de cercetare cu Universitatea din Craiova, pentru organizarea unor cursuri de master și implementarea tehnologiei RFID; ● proiectul de Înfrăţire

„

Pirelli are în vedere promovarea în zona Olteniei a unei serii de iniţiative care să contribuie la pregătirea și

dintre Spitalul Judeţean de Urgenţă Slatina și Spitalul Universitar Niguarda- Milano; ● proiectul „Inter Campus“ la Slatina, dedicat adolescenţilor; ● „Overland for Smile“ acordarea de asistență medicală gratuită pentru copiii din centrele de plasament; ● alte proiecte împreună cu autorităţile locale. ¸

Cinturato P1, anvelopa „eco“ de ultimă generaţie, dezvoltată pentru automobile de dimensiuni mici şi mijlocii, ce garantează performanţa pe toate tipurile de suprafaţă şi protejează mediul înconjurător, este disponibilă în România pentru comercializare, începând cu luna aprilie 2011. 70% din producția celui mai recent produs „verde“ al Grupului Pirelli se realizează în cadrul fabricii de anvelope Pirelli Tyres România de la Slatina. Cinturato P1 a fost deja ales ca echipament de serie original de către BMW, reprezentând pentru noi chintesența experienței „eco“ câstigată de Pirelli prin implementarea strategiei „Performanţă verde“. Giuseppe Cangelosi, CEO Pirelli România

ECOLOGIE

Primul roadshow 100% electric din România

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Viitorul... azi

În 2011, la 169 de ani după ce un vehicul electric făcea primele încercări de deplasare autonomă, utopia maşinilor electrice devine realitate la Renault.

m avut ocazia de a conduce două modele integral electrice pe străzile din București. Am pășit în viitor la bordul lui Fluence Z.E. și Kangoo Z.E. și mi-a plăcut. Lucrurile vor fi foarte liniștite în viitor. Aceasta este cea mai notabilă diferență față de un automobil cu motor termic. Următoarea diferență este cuplul disponibil instant, chiar de la primul metru parcurs. Așadar, era vitezei continuă în plină ascensiune. În rest se conduce exact ca un autovehicul dotat cu o cutie de viteze automată, așadar nu aveți nevoie de o categorie specială trecută în permis pentru a le conduce și nici nu veți fi avantajați dacă ați fost șofer pe troilebuz. Modelele electrice sunt aproape identice cu cele de serie. Au câteva artificii de design și priză de alimentare. Modificările de structură sunt minime, spre exemplu Fluence Z.E. a fost lungit cu 13 cm pentru a primi acumulatorii și a menține un volum al portbagajului de 300 l.

Fluence poate fi considerat, pe bună dreptate, un vehicul statutar, dar Kangoo poate deveni un adevărat cal de bătaie pentru flotele auto. Autonomia lui Fluence în ciclu mixt este de 185 km. Renault Fluence Z.E. va fi comercializat începând cu toamna anului 2011 în Europa, la un preţ cuprins între 21.300 și 26.000 euro, în funcţie de stimulentele fiscale și de nivelul TVA-ului în vigoare. La 21.300 euro este comparabil cu Fluence diesel, cu aceeași putere și aceleași dotări.

Alimentarea Modalitatea de încărcare cea mai uzuală și practică pentru utilizatori se realizează prin simpla conectare a mașinii la o priză, la domiciliu sau la o bornă de încărcare publică (într-o parcare, de exemplu). O încărcare completă are loc într-un interval cuprins între 6 și 8 ore, în funcţie de puterea disponibilă.

Pentru încărcarea la domiciliu, există 2 posibilităţi: conectarea la un WallBox (bornă casnică de încărcare montată pe perete) sau la o priză casnică convenţională cu ajutorul unui cablu EVSE. Renault recomandă instalarea unei Wall-Box, care prezintă numeroase avantaje, precum ergonomia, viteza, optimizarea costului de încărcare și asigurarea unei instalări conform normelor de securitate. Ca și pentru restul gamei de vehicule electrice, Renault separă proprietatea vehiculului de cea asupra bateriei, pentru a garanta o funcționare optimă a celei din urmă pe durata ciclului de viață a vehiculului. Clienţii vor cumpăra autovehiculele și vor plăti un abonament lunar pentru baterie, al cărui tarif lunar pleacă de la 79 euro/ lună fără taxe în cazul Fluence și 72 euro/lună fără taxe pentru furgonetele Kangoo. ¸ Adrian Cobzașu

ECOLOGIE

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Despre automobilele electrice

Vin automobilele electrice? Potrivit calendarelor cu noutăţi automobilistice, în 2011 vor apare şi pe piaţa noastră primele automobile electrice.

unt anunțate modelele Citroen C-Zero, Mitsubishi i-MiEV și Peugeot iOn (lansate în Europa în 2010). Și alte automobile electrice vor continua să apară în 2011: Think City (lansat in 2010), Ford Transit Connect BEV, Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf, Renault Fluence ZE, Renault Kangoo ZE, Renault Twizy etc. În continuare, pentru anul următor,

2012, sunt prevăzute să apară în Europa Audi R8 e-tron, Ford Focus BEV, Renault Zoe, smart fortwo, iar în 2013 vor mai apare BMW Megacity, VW Golf blue-e-motion,VW E-Up, VW E-Jetta.

Ce este un automobil electric? Un automobil în totalitate electric este format dintr-un motor electric și un grup de

baterii de acumulatori care înmagazinează și redau energia electrică. Autonomia de deplasare a unui astfel de automobil este dată de calitatea bateriilor și de lungimea traseului de utilizare. Datorită autonomiei limitate deocamdată cele mai căutate automobile electrice sunt cele folosite pe plan local, în orașe, depozite, gări, aeroporturi sau în mici staţiuni montane pentru unele trasee turistice.

Se pare că producătorii și cumpărătorii de automobile electrice sau hibride vor fi sprijiniti de guvern prin faptul ca vor fi scutiti de taxa de inmatriculare. Deocamdată, în prezent, pentru publicul larg nu vor fi acordate facilităţi la cumpărarea de mașini elecrice în România. În schimb, pentru instituţiile publice din ţară (primăriile, școlile sau agenţiile guvernamentale) vor fi stabilite printr-o viitoare OUG unele facilităţi, astfel că vor beneficia de șase vouchere prin programul „Rabla“ (dacă vor casa o mașină veche) sau de o subvenție de 25% din prețul de vânzare (dacă nu au mașini de casat).

ECOLOGIE Despre automobilele electrice

Avantajele automobilului electric

Dezavantajele principale

l Este complet ecologic deoarece nivelul de poluare cu noxe este zero. Și nivelul de poluare sonoră este foarte scăzut faţă de celelalte automobile. l Datorită amplasării sistemelor Start/Stop și a celor de recuperare a energiei de frânare (pe Citroen și Peugeot, de exemplu) se poate economisi energia consumată din baterii mărind raza de acţiune a automobilului cu circa 30 km (ajungând până la 150 km). Această distanţă este suficientă pentru un automobilist din mediul urban ce se deplasează zilnic la serviciu, la piaţă și înapoi la domiciliu. Pentru a înregistra un consum cât mai mic și a crește autonomia este necesară deplasarea cu o viteză constantă maximă de 60 km/oră, nu trebuie să se utilizeze climatizarea, iar temperatura mediului exterior să nu fie sub 20 grade Celsius. l Pe timpul nopţii automobilele electrice se pot încărca complet în 6-8 ore de la reţeaua casnică de 220 Volţi. Bateriile sunt garantate pentru 1500 de cicluri de funcţionare (încărcare-descărcare), asigurând astfel circa patru ani de exploatare (dacă socotim că vor fi folosite zilnic, câte un ciclu de descărcare-încărcare la 24 ore). l Sunt echipate cu un motor electric de până la 64 CP și pot asigura viteza maximă de 130 km pe oră. În trafic motorul electric posedă un cuplu suficient de ridicat care îl face ușor de utilizat, iar în parcări se poate descurca ușor datorită dimensiunilor reduse. l Caroseriile majorităţii automobilelor electrice prezintă dimensiuni exterioare reduse (comparabile cu modelele Matiz sau Spark) ce le fac ușor de utilizat în localităţile aglomerate cu trafic intens. La interior spaţiul portbagajului este mic (între 150 și 300 litri), dar cel al habitaclului este suficient pentru a permite transportul în condiţii satisfăcătoare a patru persoane.

l Autonomia limitată la 120-150 kilometri ce este oferită de bateriile de acumulatori Litiu-Ion. Dacă automobilul electric se va deplasa într-un oraș aglomerat cu viteze mici, în jur de 25 km pe oră, și cu dese frânări și accelerări, autonomia (raza de acţiune a bateriilor) va scădea mult sub 100 km. La fel va scădea drastic autonomia atunci când se va folosi climatizarea sau sistemul de lumini pe timp de noapte. l Timpul mare de încărcare completă a bateriilor, de 7-8 ore, îl face inutilizabil în perioada încărcării. Chiar și posibilitatea reîncărcării rapide la circa 2/3 din capacitate, în 3-4 ore, nu reprezintă o soluţie acceptabilă de majoritatea utilizatorilor fiindcă și pe această perioadă destul de lungă automobilul este blocat la priză. l În cazul când se dorește parcurgerea zilnică a unor distanţe de câteva sute de km în afara localităţilor de reședinţă este necesară crearea unei reţele naţionale, dispuse pe întreg teritoriul ţării, de distribuire (închiriere, înlocuire) a unor seturi de baterii gata încărcate. l Preţul de cost total al automobilului electric, inclusiv cu bateriile acestuia, este încă mare, trecând de 30.000 euro la majoritatea modelelor menţionate mai sus, ceea ce îl face docamdată puţin atractiv pentru mulţi cumpărători.

Înlăturarea unor dezavantaje Preţul de cost al unui automobil electric ar putea fi redus la jumătate. O soluţie bună aparține firmei Renault. Aceasta ar dori să vândă automobilele electrice proprii fără baterii (preţul lor ar scădea astfel cu circa 12.000-15.000 euro apropiindu-se de preţul unui automobil cu motor termic), însă utilizatorii ar trebui să închirieze bateriile pe baza unor abonamente lunare. Este cazul automobilului electric Kangoo ZE ce se preconizează să fie lansat la jumătatea anului 2011 la un preţ de numai 15.000 euro (preţul a fost scăzut și cu un bonus ecologic de 5.000 euro, dar și cu preţul de 15.000 euro al bateriilor). Asigură

o autonomie maximă de 160 km. până la reîncărcare. Închirierea bateriilor ar costa șoferul circa 72 de euro pe lună. Deocamdată soluţia constructivă a lui Kangoo ZE, ca și a modelului electric Fluence ZE, nu permite și o încărcare rapidă. Deci, după descărcarea bateriilor, va trebui să intre la încărcat 6-8 ore, perioadă

de timp în care va fi complet indisponibil. Aceste modele de automobile electrice vor necesita existenţa unor reţele de staţii de încărcare electrică dispuse de-a lungul drumurilor ţării, dar și a unui stoc de baterii gata încărcate ce ar putea fi închiriate sau oferite la schimb cu cele descărcate. Toate aceste dotări

vor necesita investiţii serioase Iar creșterea autonomiei este pe care să se rezolve. Au apărut deja mai multe variante îmbunătăţite ale automobilelor electrice care asigură autonomii de deplasare extinse având posibilităţi de utilizare pe distanţe lungi, în afara localităţilor. Astfel, o soluţie foarte bună o prezintă automobilul electric Opel Ampera care, pe lângă motorul și bateriile electrice, este echipat cu un motor pe benzină de 1,4 l destinat încărcării bateriilor direct pe automobil extinzându-i astfel autonomia electrică până la consumarea plinului de benzină din rezervor (asigură o autonomie până la 500 km).

Îmbunătăţirea încărcării pe traseele lungi O firmă suedeză, Nation-E, se gândește să asigure pentru viitoarele automobile electrice niște staţii electrice mobile de reîncărcare rapidă a bateriilor. În caz de descărcare a bateriilor, șoferul automobilului electric va chema prin telefon această staţie de încărcare rapidă care va acţiona ca o echipă de depanare, adică va injecta în bateriile de acumulatori descărcate circa 2-3 Kwh în timp de 15 minute, energie electrică suficientă pentru ca automobilul electric să se poată deplasa pe o distanţă de 20-25 km până la prima localitate unde va putea să-și încarce bateriile. Nici dispunerea unor stații de încărcare fixe pe autostrăzi nu va fi greu de realizat din punct de vedere tehnic, dar un impediment major va fi activitatea de standardizare a acestora pentru a putea deservi cât mai multe modele de automobile electrice care, în prezent, prezintă drept soluţii modele de baterii de concepţii diferite, tensiuni la borne diferite, timpi de încărcare diferiţi etc.

Concluzie

Având în vedere dezavantajele autonomiei limitate și ale preţului de cost foarte mare deocamdată, deși automobilele electrice vor veni la noi, în 2011 și 2012, cred că ne vom uita mult timp la ele fără să cumpărăm prea multe. ¸ Valentin Nicoliţov

SECOND HAND

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Opel Corsa

Mini-cheltuieli Am cerut opinia specialiştilor de la Rădăcini pentru a stabili dacă Opel Corsa este de clasă mică și în ceea ce privește costurile de întreținere și service.

pel Corsa este un reprezentant de seamă al clasei mici ce se remarcă prin designul atrăgător, motorizarea economică și disponibilitatea de a se preta excelent la traficul urban, căruia îi face față cu brio prin manevrabilitate excelentă, vizibilitate și confort. Rezistența în timp este o altă caracteristică apreciată de clienții acestui model

longeviv. Pentru a nu cădea în capcana folclorului, pentru a verifica corectitudinea acestei caracteristici, am apelat la o sursă sigură, respectiv service-ul Rădăcini Mărășești. Mașina ce face obiectul materialului nostru este fabricată în 2007 și are în prezent aproximativ 95.000 km parcurși, majoritatea în condiții deloc prielnice unei folosințe ideale și care să o menajeze. Este o mașină achiziționată second-hand

din Germania având la bord aproximativ 10.000 km, restul de kilometri fiind parcurși în țară, preponderent în oraș. Reviziile au fost efectuate la intervale de 15.000 km, de fiecare dată nefiind constatate alte defecțiuni majore. Frânele au o durată de viață foarte mare și sunt rezistente la mediul solicitant pentru care au fost create, respectiv cel urban. Plăcuțele de frână rezistă aproximativ 50.000

km, iar discurile, 100.000 km. Pentru că vorbim de o mașină mică și ușoară, rezistența la denivelări și gropi este remarcabilă, astfel că durata de viață a bucșilor și bieletelor este de 100-120.000 km. Distribuția pe lanț asigură o durată de viață mare și lipsită de schimbarea periodică a componentelor, așa cum este în cazul distribuției pe curea, unde înlocuirea kitului generează de regulă costuri deloc de neglijat.

SECOND HAND Opel Corsa

Semnele de uzură apar întotdeauna la nivelul acestor zone.

Materialele plastice și-au dovedit rezistența în timp.

Opel Corsa 1.3 CDTI

Motorul este economic și nu este pretențios la întreținere

Mânerul portbagajului poate ceda în timp și necesita înlocuire.

Motorul este construit solid și în ceea ce privește sistemul de aprindere și alimentare. Bujiile au o durată mare de viață și se înlocuiesc doar în caz de necesitate, iar turbina doar în cazuri foarte rare, mai bine spus accidental. Printre problemele cele mai des întâlnite sunt întreruperea degivrării lunetei, reparabilă prin refacerea circuitului electric și zgomotul la frânare datorat materialului de fricțiune prea dur. Clapeta de la instalația de climatizare este un alt punct slab al lui Corsa. În multe situații aceasta cedează iar reparația ei necesită demontarea bordului, ceea ce se traduce prin mai multe ore de manoperă.

Mânerul de la portbagaj care găzduiește comanda electrică a actuatorului de deschidere este și el o posibilă victimă a trecerii timpului, dar prețul său este de 105 lei. Opel Corsa surprinde atât prin spațiul decent oferit pentru clasa sa,

manevrabilitatea și economia oferită, dar și prin costurile ce pot fi menținute la un nivel foarte scăzut, dacă sunt respectate recomandările producătorului privind întreținerea. Componentele care înregistrează prețurile cele mai mari

Motorizare (l) 1.3 Putere (CP) 90 CP Consum mediu (l/100 km) 4.8-6.2 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (5l) 190 Filtru ulei 32 Filtru aer 41 Volantă 2.500 Filtru motorină 256 Disc+placă de presiune 1.339 Rulment de presiune 605 Rulment roată față (buc.) 210 Bieletă antiruliu față (buc.) 57 Amortizor față (buc.) 319 Amortizor spate (buc.) 258 Bucșă basculă față (buc) 61 Discuri frână față (set) 420 Plăcuțe frâne față (set) 141 Casetă de direcție (buc.) 2.350

sunt cele care au și o durată de viață foarte mare, iar acest lucru arată că menținerea unui stil de condus moderat, întocmai ca cel pentru care a fost concepută mașina, este de asemenea un lucru ce nu ar trebui neglijat. ¸

Opinia specialistului „Corsa este o mașină rezistentă, fiabilă, are

costuri de întreținere acceptabile și fără probleme majore în exploatare. Anumite consumabile originale au prețuri peste medie, însă există și alternativa procurării pieselor de producător, mai ieftine și fără diferențe majore de calitate.“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

AUTO UTIL

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Aventura second-hand

vă sfătuiește:

Nu te lăsa păcălit! Achiziționarea unui automobil rulat poate fi un drum plin de peripeții dacă alegi să te ghidezi doar în funcție de cel mai mic preț. Merită riscurile?

m un prieten care de câteva luni se află în căutarea unui automobil rulat a cărui valoare să nu depășească 10.000 de euro. Nu are o imagine bine conturată despre cum ar trebui să arate viitoarea lui mașină așa că mă sună destul de des cu oferte din cele mai variate. Acum două săptămâni credea că a găsit mașina ideală, un Seat Leon 2.0 TDI 140 CP, cu o vechime de doi ani și aproape 40.000 de km la bord. Prețul era

sub nivelul pieței, pozele arătau bine, așa că a pus mâna pe telefon și a stabilit o întâlnire. Zis și făcut, o zi mai târziu eram amândoi față în față cu mașina. Nici nu am ajuns bine și Dl. V. (vânzătorul) deja gesticula nevoie mare pe lângă mașină cu o prezentare ce ar fi făcut gelos orice om de vânzări cu vechime. Doi prieteni de-ai vânzătorului, băieți tăcuți, se aflau și ei prin zonă pentru a se asigura probabil că suntem niște cumpărători de bună credință.

Discursul urma un tipar bine definit, mașina era impecabilă, iar prețul atât de mic încât dacă ar fi scăzut din el ar fi însemnat să aducă bani de acasă. De-a lungul anilor am participat la atât de multe conversații de acest gen încât am rămas cu impresia că acești băieți destepți au învățat la aceeași școală de perfecționare. Desigur, Dl. V. mai avea vreo trei mașini la vânzare în cazul în care ne interesa diversitatea. Am ales totuși să

AUTO UTIL Aventura second-hand

ai grijă ce și de la cine cumperi! ne concentrăm pe Leon. Un mic tur de recunoaștere și am observat că proprietarul mașinii nu era cel mai talentat la parcări. Cu excepția portierelor fiecare panou de caroserie avea câte un semn de bună purtare, unele superficiale, altele care au perforat stratul de vopsea. Nici jantele nu se prezentau neapărat mai bine. Ca de obicei, Dl. V. avea un răspuns pentru fiecare doleanță. Fostul proprietar ar fi fost o femeie, și doar știm cu toții axioma legată de manevrele de parcare și sexul feminin. Atunci când i-am spus că modul în care arată o mașină spune multe despre cum a fost întreținută s-a supărat evident și mi-a răspuns tăios că dacă vreau o mașină nouă să mă duc în showroom. Ca un sfat, nu faceți greșeala de a accepta toate defectele unei mașini doar pentru că a fost rulată. Rularea unei mașini implică uzură, nu neapărat și defecțiuni. Spre exemplu, nu te poți aștepta ca o mașină rulată să aibă lacul intact sau acea strălucire de mașină nouă, dar de aici până la o caroserie zgâriată cap-coadă e drum lung. Îmbinările sunt o altă zonă care necesită atenție, dacă panourile de caroserie nu se potrivesc la linie e posibil ca mașina să fi fost accidentată mai serios.

Atunci când a văzut că m-am întristat un pic Dl. V. mi-a propus o rezolvare miraculoasă. Să cumpăr mașina și să o repar pe CASCO, că doar asiguratorii sunt obișnuiți să repare fără să pună întrebări. Din păcate pentru el eu știu foarte bine cum funcționează polițele de asigurări și că acest scenariu nu este decât o diversiune fantezistă. Am dat din cap și am trecut mai departe. M-am așezat înăuntru sub privirile insistente ale vânzătorului, care renunțase la subtilități și mă întreba direct dacă am de gând să cumpăr sau doar am venit să mă uit. Se pare că era obișnuit cu oamenii care vin la el și cumpără o mașină după cinci minute, iar eu eram un tip nehotărât care deja îi irosisem un sfert de oră din timpul prețios. Până și prietenii lui, tăcuți până atunci, începeau să se îndoiască de resursele mele financiare: „Nene, mașinile străine nu sunt pentru oricine“. Atunci când te urci într-o mașină rulată primele elemente la care trebuie să te uiți sunt volanul, schimbătorul și scaunul șoferului. Dacă ele sunt foarte

uzate e cazul să îți faci griji legate de numărul real de kilometri. Unii vânzători au obiceiul de a spăla interiorul cu puțin timp înainte de prezentare pentru a masca o parte din uzură sau de a revopsi inserțiile din plastic cele mai supuse uzurii. Vechimea în ani a unui automobil limitează doar până la un punct numărul de km care pot fi rulați, fiindcă există unii șoferi care acoperă peste 40.000 de km într-un an.

M-am arătat impresionat de numărul mare de butoane, așa că Dl. V. s-a simțit nevoit să intervină. Lista de dotări evocată ar fi făcut un A6 sa roșească, bi-xenon adaptiv, climatronic cu două zone, scaune cu răcire, sistem audio Hi-Fi, jante din aliaj pe 18“, parktronic (nu există așa ceva la Seat), pachet sport și lista ar fi continuat dacă nu l-aș fi oprit pentru câteva lămuriri. Avântul său era lăudabil, doar că nu și justificat. O mare parte din lista de dotări enumerate nu era decât în imaginația lui, dar am preferat să nu îi stric și mai mult dispoziția. Cel mai simplu de observat a fost lipsa instalației de xenon și a răcirii în scaune (modelul în cauză avea doar încălzire). Cât despre parktronic, un sistem propriu Mercedes-Benz, nici nu am mai adus aminte. Pe ce se baza foarte probabil Dl. V. era că majoritatea clienților nu știu cum funcționează aceste sisteme așa că de unde ar ști cum arată? Desigur, unele lucruri erau cât se poate de elementare: spre exemplu, în cazul jantelor pe 18“, trebuia doar să consulți talonul pentru a observa că anvelopele erau pe 17“. Am trecut și asta cu vederea ca să nu îi stric discursul bine fundamentat. Vânzătorii de mașini de ocazie tip „Dl. V.“ vorbesc mult și încearcă să treacă foarte repede peste toate detaliile mașinii. Numărul mare al dotărilor enumerate convinge de multe ori clienții fără experiență că vor cumpăra o mașină ultradotată. Cumpărătorul trebuie să știe cum arată și cum funcționează fiecare dotare în parte. Ideal ar fi să vii cu cineva care a folosit aceste sisteme pentru a verifica odată prezența lor și, la fel de important, dacă ele funcționează corect.

Situația a luat o turnură interesantă atunci când am cerut un drive-test, dar despre asta în numărul următor al revistei. ¸ Bogdan Stan

Rulajul real al unei mașini poate fi ghicit și în funcție de uzura volanului și schimbătorului.

Alte zone care ajung des in contact cu mâinile șoferul pot furniza și ele indicii.

Scaunul șoferului are întotdeauna cel mai mult de suferit.

Reclamă falsă: anunțul menționa jante din aliaj de 18“, iar în realitate ele erau de 17“.

Altă reclamă falsă: faruri clasice cu halogen in loc de bi-xenon adaptiv.

AUTO UTIL

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Îngrijirea automobilului

Spălaţi singur maşina? Mulţi posesori de automobile trăiesc în localităţi unde nu există spălătorii auto. Aceştia îşi spală singuri mașina.

ă mergi la cel mai apropiat oraș pentru a-ţi spăla automobilul implică și cheltuieli de transport. În plus, în condiţiile de criză de astăzi, o economie chiar de numai 25 lei (pentru un spălat exterior și curăţat interior) nu este nici ea de neglijat. Dacă doriţi să spălaţi singur mașina de două ori pe lună, economiile pot ajunge la 50 lei pe lună. Cu suma aceasta puteţi să cumpăraţi toţi detergenţii necesari curăţirii mașinii pe timp de cel puţin un an. Dar știţi ce trebuie să faceţi ca s-o curăţaţi și s-o spălaţi singuri? În primul rând trebuie să găsiţi un loc în curte sau pe marginea drumului cu posibilitatea scurgerii apei, iar această activitate să nu deranjeze

vecinii. Iar operaţiunile de spălare trebuie executate într-o anumită ordine.

La interior ● Mai întâi se scoate din mașină tot ce s-a adunat acolo: ambalaje, hârtii, pachete de ţigări goale etc. Apoi goliţi scrumierele, spălaţi-le și uscaţi-le cu o cârpă uscată. Căutaţi cu atenţie prin buzunarele laterale ale ușilor, prin torpedou, pe sub scaune și pe sub banchetă: o să rămâneţi miraţi câte lucruri nefolositoare trebuie aruncate. ● Scoateţi covorașele, spălaţi-le și uscaţile la soare așezate pe o bordură sau pe un gard din apropiere.

Pulimax- Detergent universal pentru curăţat interiorul (cu spumă).

AUTO UTIL Îngrijirea automobilului Atenţie! Pentru o curăţire interioară completă, cel puţin de două ori pe an, primăvara (după ieșirea din iarnă) și toamna (înainte de intrarea în iarnă) trebuie să verificați mașina cu mai mare atenţie. Să nu uitaţi nici de husele de pe scaune și de pe banchetă, dacă acestea s-au umplut de praf, s-au pătat ori murdărit. Husele se scot și se spală în mașina de spălat apoi se usucă la fel ca celelalte rufe. Tapiţeria scaunelor se poate curăţa cu un spray special cu spumă destinat curăţirii ţesăturilor sau, dacă este acoperită cu piele, cu un kit de întreţinere destinat curăţirii obiectelor din piele.

● Măturaţi mocheta pentru a înlătura mizeria adunată pe ea: noroi, praf, nisip, frunze uscate etc. Folosiţi o măturică sau un aspirator mic, de tip auto, ușor manevrabil (poţi aspira mai bine cu el prin colţuri sau cotloane inaccesibile măturii) și îl poţi alimenta direct de la priza brichetei din bord. Dacă nu aveţi un aspirator auto (costă cam 25 lei) poate fi utilizat și aspiratorul din casă, dar trebuie să aveţi o priză electrică de 220 Volţi și un cablu mai lung. ● Înlăturaţi praful de pe scaune, banchetă, bord, uși și plafonul mașinii cu o cârpă umedă, apoi usucaţi-le cu o cârpă uscată. ● Folosiţi un spray cu silicon destinat bordului pentru a-i reda luciul original.

La exterior Pentru spălarea și curăţirea mașinii puteţi folosi și mână de lucru necalificată, adică soţia sau copii. Trebuie doar să pregătiţi mașina și soluţiile de detergenţi și să le arătaţi locurile mai ascunse pe unde trebuie să cureţe, mai ales pe sub aripi sau sub pasajele roţilor, sub capotă etc. Mai greu va fi să-i determinaţi să vă ajute, dar dacă veţi reuși, veţi economisi, pe lângă bani, și ceva timp.

● Prima operaţiune este înmuierea caroseriei cu apă. Apa trebuie să conţină o cantitate mică de detergent auto. Nu folosiţi detergenţii menajeri deoarece pătează vopseaua (o mătuiesc). ● După înmuiere se trece la îndepărtarea petelor de murdărie lăsate de insecte sau păsări pe caroserie sau pe suprafaţa vitrată. După ce am pulverizat soluţia impotriva insectelor se curăţă după aproximativ două minute cu o cârpă umezită.

ATENȚIE! Pentru păstrarea luciului stratului de vopsea de pe caroserie, după spălare, aceasta trebuie ceruită. Există în comerţ ceruri speciale pentru automobile, dar cel mai simplu este să folosiţi un detergent care conţine deja ceară și se aplică în același timp cu soluţia de spălare. Separat, este suficient să faceţi o ceruire după 3-4 spălări obișnuite.

● Curăţirea geamurilor, parbrizului, lunetei și oglinzilor retrovizoare se face la fel. Mai întâi se șterg de praf, apoi se spală cu o cârpă îmbibată în apă cu detergent sau în soluţie de spălare a parbrizului. Este necesar și un burete cu care să frecaţi mai bine suprafaţa geamurilor și apoi să îndepărtaţi murdăria, spuma și apa. Pentru îndepărtarea murdăriilor nu folosiți racletele deoarece pot zgâria stratul superficial de lac al vopselei sau geamurile. ● Curăţirea anvelopelor se face umezindu-le, apoi spălându-le cu apă și detergent. Urmează clătirea cu apă curată și ștergerea până la uscare, apoi li se aplică, cu un spray, o soluţie protectoare pe bază de silicon. ¸ Valentin Nicoliţov

SPORT Marile Premii de Formula 1 ale Malaeziei și Chinei

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

RBR vs. McLaren După marile premii de Formula 1 din Malaezia și China, McLaren-Mercedes pare singura echipă capabilă să susțină ritmul impus de campionii de la Red Bull.

ebastian Vettel pare să se ghideze după sloganul sponsorului principal al echipei sale și a prins aripi după titlul mondial câștigat pe ultima sută de metri anul trecut. După etapa din Australia, toată desfășurarea de forțe din jurul Campionatului Mondial de Formula 1 s-a mutat în Malaezia. Vettel a preluat din nou inițiativa încă din calificări și a reușit să-și asigure prima poziție a grilei de start. Singurul care a reușit să-i țină

piept în calificări a fost Lewis Hamilton de la McLaren-Mercedes, care a trebuit să se mulțumească până la urmă, cu poziția a doua pe grilă. Mark Webber și Jenson Button au continuat alternanța Red Bull - McLaren pe ordinea de start, tendință urmată și de echipele Ferrari și Renault, locul 5 revenindu-i lui Alonso, urmat de Heidfeld, Massa și Petrov. Cursa a reprezentat un veritabil galop de sănătate pentru Vettel, a cărui poziție nu a fost amenințată nici un moment. Doar

Button a ținut aproape, terminând cursa la ceva mai mult de trei secunde în spatele tânărului german, în vreme ce ultima poziție a podiumului i-a revenit surprinzător lui Nick Heidfeld. Veteranul ajuns printr-o conjunctură ciudată titular al unui volan Renault, a terminat grand prix-ul asiatic la peste 25 de secunde de învingător, dar a reușit să-l țină la respect pe cel de-al doilea pilot Red Bull, Mark Webber, cel care a trebuit să se mulțumească în final doar cu poziția a patra.

SPORT Marile Premii de Formula 1 ale Malaeziei și Chinei

Clasamentul general al piloţilor 2011 Poz.

Pilot

Total puncte

Sebastian Vettel

Lewis Hamilton

Jenson Button

Mark Webber

Fernando Alonso

Felipe Massa

Vitaly Petrov

Nick Heidfeld

Nico Rosberg

Kamui Kobayashi

Ferrari nu a reușit să pună probleme nimănui din păcate, celor doi piloți nerămânându-le decât să se dueleze între ei pentru cea de-a cincea poziție a clasamentului etapei. Câștig de cauză a avut brazilianul Massa, în vreme ce Alonso încă nu reușește rezultatele la care spera când a semnat cu legendara echipă italiană. Și dacă tot amintim de legende ale competiției, devine deja o constantă evoluția mult sub așteptări a celui mai titrat pilot în viață, Michael Schumacher, care nu a reușit decât un chinuit loc 9 la general.

China iubește F1 Următoarea escală a celei mai îndrăgite competiții automobilistice la nivel mondial, a avut loc în China. Altă țară, alt circuit, alte date ale problemei, același pilot în fruntea ierarhiilor. După cum i-a obișnuit pe toți în debutul sezonului 2011, calificările au fost o afacere personală marca Sebastian Vettel. Un nou pole position și premise pentru o a treia victorie consecutivă. În spatele său, în urma a ceea ce se dovedește a fi cel mai performant monopost din debutul anului, s-a

poziționat McLaren-ul pilotat de Jenson Button, echipa britanică fiind singura care a dat senzația că poate ține pasul cu Red Bull. Pe 3 s-a poziționat Hamilton, la doar cinci zecimi de coechipierul său, în vreme ce echipa Mercedes reușea cea mai bună performanță de până acum, prin poziționarea lui Nico Rosberg pe cea de-a patra poziție a grilei. Locul 5 se dovedește încă o dată un prag greu de depășit pentru Ferrari, care-și poziționează piloții pe cea de-a treia linie a grilei de start, în ordinea Alonso, Massa. În cursa propriu-zisă, Vettel a condus autoritar primele 56 de tururi, dar strategia sa de a face doar două opriri la standurile echipei s-a dovedit necâștigătoare de această dată. Cu trei pit stop-uri programate, Lewis Hamilton a fost mai competitiv pe final, reușind să-i smulgă poziția lui Vettel și să pună capăt dominației echipei

Red Bull Racing, ce părea de necontestat la cum decurgeau lucrurile. O evoluție fantastică a avut cel de-al doilea pilot Red Bull, Mark Webber, care deși a plecat în cursă de pe poziția a 18-a a ordinii de start, a impus un ritm foarte bun și a recuperat constant, reușind într-un final să prindă cea de-a 3-a treaptă a podiumului. Pe 4 a terminat Button, în vreme ce Rosberg mai ștergea din rușinea echipei Mercedes, prin locul 5 obținut în China. Mai mult, tânărul pilot a reușit să-l pună încă o dată într-o lumină proastă pe Schumacher (locul 8), coechipierul său, prin cele aproape 18 secunde care îi despărțeau la final. Ferrari a punctat prin ambele monoposturi, dar mult prea puțin pentru istoria team-ului, locurile 6 (Massa) și 7 (Alonso) fiind doar o palidă consolare pentru italieni. ¸ Radu Gurămultă

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Iordaniei 2011

2 zecimi

Diferențele de zecimi de secundă între concurenți sunt ceva obișnuit pe probele speciale ale unui raliu, dar în clasamentul final al etapelor din WRC sunt o raritate.

aliul Iordaniei a stat până în ultima clipă sub semnul întrebării. Conflictele din zonă, mai precis situația politică din Libia, au fost pe punctul de a anula etapa din Orientul Apropiat, așa cum, cu doar câteva săptămâni înainte, se întâmplase cu Marele Premiu de Formula 1 al statului Bahrain. Până la urmă, s-a găsit o soluție de compromis, care implica o reorganizare a logisticii și a transportului tuturor celor implicați în etapa iordaniană. Ajunși cu întârziere la destinație, cu ajutorul unui vapor pus la dispoziție de organizatori, piloții și echipele lor au avut foarte puțin timp să pună la punct toate detaliile. Din acest motiv, prima zi a întrecerii a fost anulată.

După ce toate impedimentele au fost depășite, cursa propriu-zisă a început cu o zi întârziere, iar pe poziția de lider după prima probă specială se instala Sebastien Loeb (Citroen). Aproape de el se situau Sebastien Ogier, coechipierul său, și Petter Solberg, tot pe un Citroen. După încă o probă, a urmat speciala vedetă a raliului, Jordan River, cu o lungime de 41,5 km. A fost momentul când la conducere s-a instalat Ogier. După prima buclă a zilei, Ogier era urmat în clasament de Solberg și de Loeb, în vreme ce piloții Ford nu aveau o evoluție strălucită. Mikko Hirvonen plătea tribut posturii de deschizător de traseu, în vreme ce Jari-Matti Latvala nu avea tăria necesară să atenteze la pozițiile Citroen-urilor.

Strategia lui Ogier Ogier a atacat în a doua parte a zilei, reușind să ia un avans de peste 31 de secunde în fața lui Loeb. Poziția campionului francez era amenințată de Latvala (la o secundă și jumătate) și de Solberg (la aproape patru secunde). Hirvonen întâmpinase probleme la sistemul de servodirecție al mașinii sale și pierdea două minute și jumătate față de liderul raliului. Deoarece din cauza modificărilor apărute, programul raliului fusese scurtat, a doua zi urma să fie și ultima, iar lupta pentru victoria de etapă se anunța mai mult decât interesantă. Ogier a pornit la adăpostul celor 31 de secunde în ziua finală și în prima jumătate a reușit să nu piardă mult din

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Iordaniei 2011

avansul inițial, deși era în postura de „măturător“ al traselor (rol pe care piloții încearcă să-l evite de obicei). O evoluție bună a avut Latvala care a reușit chiar să-l depășească pe Loeb, deși acesta din urmă câștigase două din primele patru probe. Din postura de a recupera și de a-l ataca pe coechiperul său, Loeb se vedea pus în situația de a-și recupera poziția pierdută în detrimentul lui Latvala, iar declarațiile sale denotau faptul că era nemulțumit de setările mașinii sale. La opt secunde de podium se afla Petter Solberg care putea furniza oricând o surpriză. Pentru că nimeni nu mai putea să atenteze la poziția a cincea pe care o ocupa, Hirvonen a mers degajat și a obținut victorii pe două probe speciale. Din păcate distanța față de cei din fața sa era mult prea mare pentru a mai putea fi recuperată. Poziția a șasea era ocupată de Kimi Raikkonen, care a avut o evoluție foarte bună pe tot parcursul întrecerii. De altfel, el a și declarat la sfârșitul etapei, că Raliul Iodaniei a consemnat cea mai bună evoluție a sa în scurta sa carieră în WRC.

Power Day În cea de-a doua probă a celei de-a doua jumătăți a zilei s-a consemnat în primul rând ieșirea în decor a lui Solberg, care a condus la abandonul fostului campion mondial, care se afla pe o poziție foarte bună, a patra. Marii beneficiari au fost Hirvonen, Raikkonen și Matthew Wilson, care avansau câte o poziție în clasamentul general. Raikkonen avea să piardă o poziție totuși, având ghinionul unei pene de cauciuc pe parcursul penultimei probe, dar a terminat pe un excelent loc 6. Power Stage-ul raliului a fost cireașa de pe tort pentru Ogier, care a declarat că a mers la potențialul său maxim. Această evoluție bună i-a adus victoria de probă, dar și succesul în Raliul Iordaniei, împreună cu cele 28 de puncte (25 pentru victorie și 3 pentru succesul din Power Stage). Hirvonen a terminat ultima probă pe locul 2, la 4 sutimi de Ogier și a câștigat două puncte bonus în clasamentul general. La finalul raliului, după 259,56 km de PS, s-a consemnat și un record. Cea mai mică diferență înregistrată între primii

doi clasați într-o etapă de WRC, din istoria competiției. Aceasta a fost de 2 zecimi în favoarea învingătorului Sebastien Ogier. Pe doi s-a clasat Jari-Matti Latvala, în vreme ce locul 3 i-a revenit lui Sebastien Loeb, la 27,7 secunde de învingător. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop 2011

Hora confirmă! Lucien Hora continuă să domine probele de coastă ale noului sezon CNVC Dunlop 2011.

rimul eveniment din acest campionat de viteză l-a avut în prim-plan pe Lucien Hora. După ce a câștigat etapa de vineri, a făcut o cursă de zile mari în manșa de duminică, unde, motivat de încurajările unui bun prieten, a obținut un timp de 2:13.648, cu 7 secunde mai bun decat cel de vineri. Este lesne de înțeles că Hora s-a impus autoritar, a fost din nou “King of the Hill” și a ajuns la 17 victorii consecutive. Locul secund i-a revenit lui Paul Andronic. Și el, ca și Hora, a avut o primă

manșă foarte bună, și, la adapostul avansului pe care-l avea pentru urmăritori, a concurat pentru public în cea secundă. Andronic s-a impus și la Grupa H, devansându-i pe Victor Băldescu (locul 6 în ierarhia Open) și Șerban Andrei. Disputa pentru locul 3 a fost extrem de strânsă. În prima manșă cel mai rapid a fost Andrei Dumitrescu, însă, în cea secundă, Christian Nistoran, a izbutit să-l învingă, adjudecându-și, pe lângă victoria la Grupa N, și poziția a treia în ierarhia Open. La Grupa A primii trei clasați au

fost Ciobotaru, Câmpeanu și Grigorescu, cel din urmă triumfând la Clasa A3. Cifra de 58 de înscrieri merită semnalată, pentru că este vorba de un record pentru perioada scursă din 2005 încoace și are la origine decizia FRAS de a micșora taxa de înscriere pentru echipe. Totodată, pe lista de start s-a regăsit și George Grigorescu, care revine în competiții. Grigorescu a declarat ca nu putea rata prezența pe un traseu de frumusețea și complexitatea celui de pe Mateiaș, Câmpulung Muscel. ¸

SPORT

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

CNK Dunlop 2011

Piloţi, porniţi motoarele! Prima etapă a CNK Dunlop pe circuitul AMCKART din Bucureşti, a numărat la start 47 de participanţi.

anșa Finală a primei etape a Campionatului Naţional de Karting Dunlop 2011 s-a încheiat, dovedindu-ne încă o dată că ambiţiile și spiritul competitiv sunt la fel de mari, indiferent de vârsta piloţilor. Cel mai tânăr kartist, Mihai Temian de 4 ani, din Satu Mare, a promis în faţa tuturor că va veni și la etapa următoare și că își va face “toate antrenamentele ca sa ia o cupă”, iar setul de anvelope Dunlop primit din partea FRAS le va folosi “pentru kartul cel mai puternic” pe care îl are.

Participarea internaţională a sportivilor italieni Paolo Gagliardini (dublu campion european și dublu campion naţional în Italia) și Nazareno Compagnoni a ridicat și mai mult ștacheta la grupa KZ2, însă piloţii români nu s-au lăsat intimidaţi de palmaresul celor doi, iar la final, podiumul a fost al ambelor naţionalităţi. Prima etapă a CNK Dunlop, desfășurată pe circuitul AMCKART din București, a numărat la start 47 de kartiști: 10 la KZ2, 3 la KF2, 6 la KF3, 9 la N100 ICA, 2 la N60, 3 la N80, 5 la KID KART, 6 la MINI și 3 la PUFO.

Campionatul Naţional de Karting Dunlop ( CNKD) este o competiţie oficială naţională, fiind organizat de Federaţia Română de Automobillism Sportiv și susţinut de Dunlop. La fiecare etapă a CNK, Dunlop îi premiază pe cei mai buni 5 kartiști la clasele KF3 și Mini. La această etapă s-a alăturat și compania Racing Nick, care a oferit vouchere de cumpărături în valoare totală de 600 RON primilor 3 clasaţi de la PUFO și produse Millers Oils primilor 3 clasaţi de la N 100 ICA, KF2 și KZ2. ¸ Credit foto: Bogdan Suditu

CNR Dunlop 2011

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Brașovului

Spectacol de început Pauza dintre sezoanele competiționale nu este pe placul niciunui pasionat de automobilism sportiv, așa că este lesne de înțeles interesul stârnit de prima etapă a CNRD 2011.

rașovul a devenit în cel de-al doilea weekend al lunii aprilie, punctul central de interes al amatorilor de sporturi auto din România. Oameni noi, schimbări ale materialului de concurs pentru mulți, reveniri de efect sub lumina reflectoarelor competițiilor de tip rally din România, toate au reprezentat datele problemei sub Tâmpa. Cu peste 40 de ediții la activ, competiția desfășurată în Brașov este una dintre cele mai apreciate întreceri de gen din țara noastră. Iar așteptările mari au fost confirmate pe tot parcursul unui weekend în care singurele probleme le-a ridicat vremea mult prea capricioasă pentru spectatori. Competiția a debutat cu un shakedown unde au putut fi observate la lucru noile jucării cu care se prezentau la start Campionul Național al grupei A în 2010, Edwin Keleti - Mitsubishi Lancer Evo X, Alexandru Filip - Renault Clio R3, Dan Tatoiu - Lancer Evo X și mulți alții. Ziua de vineri a continuat cu Proba Superspecială alergată în centrul municipiului Brașov și unde fiecare pilot a încercat să facă spectacol și să smulgă aplauzele

asistenței numeroase de pe margine. Piloții brașoveni au fost cei mai bine primiți de localnici, iar Manu Mihalache nu s-a lăsat mai prejos și a răspuns printr-o evoluție foarte spectaculoasă. Ropote de aplauze au smuls și Titi Aur sau Valentin Porcișteanu, acesta din urmă obținând și un timp foarte bun. Insuficient însă pentru a câștiga proba, care i-a revenit Campionului Național în exercițiu, Gergo Szabo, care a mers foarte eficient ca întotdeauna. Odată încheiată superspeciala, lucrurile deveneau cu adevărat serioase, ostilitățile urmând să se poarte pe celebrele probe speciale Pârâul Rece, Babarunca, Cheia, Râșnov și Poiana Brașov.

Porcișteanu avea la activ două victorii la Brașov și a preluat încă de la început inițiativa. Vali și-a trecut în cont prima probă, de 14,5 km, cu un avans de 1 secundă în fața lui Gergo Szabo și cu 16,6 secunde avans față de Bogdan Marișca. Pe locurile următoare s-au clasat localnicii Manu Mihalache și Dan Gârtofan, urmați de Titi Aur. Proba a consemnat și abandonurile lui Cătălin Berari și Vlad Cosma, cel care ar fi putut avea un cuvânt greu de spus în economia clasamentului vehiculelor cu două roți motrice. Pe PS3 s-a impus Gârtofan urmat în ordine de Mihalache, Aur,

CNR Dunlop 2011 Raliul Brașovului

Porcișteanu, Szabo, Marișca, Keleti și Filip. Pe această trecere s-a consemnat și abandonul singurului automobil S2000 aliniat la start, Marco Tempestini fiind nevoit să încheie competiția în urma unor defecțiuni apărute la un diferențial.

Jocurile vremii Proba 4, Babarunca, era cu cei 28 de km ai săi, regina Raliului Brașovului Dunlop. Vremea instabilă a avut un cuvânt greu de spus în desfășurarea acestei probe. Alegerea anvelopelor s-a dovedit o loterie la propriu, marea majoritate a piloților având de suferit în urma opțiunilor neinspirate. Porcișteanu a forțat și a câștigat proba cu un timp de 15 minute și 27 secunde. El a fost urmat de Gârtofan la 13,1

secunde și de Edwin Keleti, aflat la prima competiție cu noua mașină cu tracțiune integrală. la 15,6 secunde. Gergo Szabo a fost ghinionistul probei, o explozie a pneului dreapta față producând daune serioase bolidului său Lancer Evo IX și însemnând o întârziere de peste opt minute față de învingătorul probei. PS5 (Cheia) însemna parcurgerea probei 4 în sens invers. Bogdan Marișca a avut o tresărire de orgoliu și s-a impus cu un avans de 11 secunde în fața lui Mihalache. Pe pozițiile următoare au terminat Gârtofan și Porcișteanu, care ajungea la sosirea probei cu 31,8 secunde întârziere față de Marișca. Se tulburau astfel destul de serios apele în vârful ierarhiei generale, unde lider era Porcișteanu care avea un avans de doar 6,1 secunde în fața lui Marișca. La 11,9 secunde se afla Gârtofan, în timp ce Manu Mihalache pândea de la 22,1 secunde orice greșeală ce l-ar fi putut propulsa pe podiumul cursei. A doua probă lungă a cursei a consemnat și două abandonuri de marcă, Titi Aur și Viorel Ivan (Campionul Național al Cupei Dacia în 2010) fiind nevoiți în urma problemelor tehnice să dezbrace combinezoanele mai devreme decât își propuseseră. Proba a șasea i-a revenit tot lui Porcișteanu, care s-a impus în fața lui Gergo Szabo și a lui Manuel Mihalache, dar cele mai importante au fost cele 12,1 secunde câștigate în fața lui

Marișca, diferență care făceau din Vali principalul favorit la victorie cu doar o probă specială înainte de finish-ul raliului. Din păcate, PS6 a reprezentat capătul drumului și pentru Alexandru Filip, căruia i s-a spart motorul noului său Clio R3. Până în acel moment Alex a avut o evoluție entuziasmantă, doar ghinionul privându-l de un rezultat final excelent. Plecând de la adăpostul celor 18,2 secunde față de Marișca, al doilea clasat la general, Porcișteanu nu a forțat pe Poiana, ultima probă a raliului, și a terminat la patru secunde diferență față de Mihalache, care a câștigat proba cu o evoluție perfectă, în ciuda problemelor apărute la diferențialul spate. Trăgând linie, victoria în Raliul Brașovului Dunlop 2011 i-a revenit echipajului Valentin Porcișteanu/Dan Dobre, urmați de Bogdan Marișca/Sebastian Itu și de echipajul Dan Gârtofan/ Mihai Lăzărescu. Este pentru a

treia oară când Porcișteanu gustă din șampania învingătorului la Brașov.

Marea surpriză Pentru ca spectacolul de la Brașov să fie total, a impresionat foarte plăcut evoluția echipajului Rompetrol: Cristi Rus/Carmen Poenaru (numărul 445), care au terminat concursul pe locul 10 în clasamentul general (plus locul 3 la două roți motrice). Până aici nimic spectaculos dacă n-am lua în calcul faptul că este vorba despre un tânăr aflat la primul său start într-o competiție automobilistică. Rus este învingătorul competiției Rompetrol Racing Challenge, în urma căreia și-a câștigat dreptul de a fi susținut un sezon întreg în CNRD. El va beneficia de aportul esențial al experimentatei navigatoare Carmen Poenaru, alături de care va evolua la bordul unui Citroen C2R2 Max. ¸ Radu Gurămultă

PONTUL LUNII

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Mitsubishi ASX de la numai 111 euro pe lună

Eşti gata de aventură? Dacă spiritul de aventură şi setea de adrenalină sunt ceea ce cauţi la volanul unui autoturism de ultimă generaţie, atunci pregăteşte-te de cea mai bună ofertă la noul Mitsubishi ASX!

ie că vorbim de un model cu tracţiune integrală sau doar pe faţă, japonezii au știut să pună în această mașină tot ceea ce este necesar pentru a te cuceri de la început, așa că primul contact cu ASX nu te poate lăsa indiferent. Aspectul cu tentă agresivă și personalitatea puternică datorată designului sofisticat și al liniilor ce definesc trăsăturile mărcii

japoneze, sunt armele cu care ASX nu poate trece neobservat nici pe șosea, nici acolo unde aceasta se termină și începe tărâmul rezervat celor pregătiţi să înfrunte natura. Pentru a avea întotdeauna grijă de ocupanţii săi, orice ASX este dotat standard cu sistem electronic de control al stabilităţii și tracţiunii, airbag-uri frontale și laterale pentru șofer și pasager, airbag pentru genunchi la șofer,

airbag-uri laterale de tip cortină, aer condiţionat, sistem ISO-FIX, banchetă spate rabatabilă, sistem audio cu CD și MP3, scaune faţă tip sport. La versiunile superioare de echipare găsim trapă panoramică și sistem de iluminare interior cu LED, tapiţerie din piele naturală cu sistem de încălzire pentru locurile din faţă, senzor de ploaie și senzor de lumină cu sistem de autoaprindere a farurilor,

Cruise Control, Sistem de control activ al stabilităţii și tracţiunii (M-ASTC), Hill Start Assist System-sistem de asistenţă la pornirea din rampă, sistem de navigaţie cu hard disc și display LCD color sau sistem audio Rockford Fosgate de 710 W integrat, cu 9 difuzoare. Pentru că avem de a face cu un autoturism de ultimă generaţie, ASX înglobează cele mai recente și mai

PONTUL LUNII Mitsubishi ASX de la numai 111 euro pe lună

Mitsubishi ASX

? performante tehnologii privind economia și de protecţie a mediului înconjurător, atât pentru motoarele pe benzină cât și pentru cele diesel. Sistemul de oprire automată a motorului la relanti (AS&G) este cel care reduce consumul în traficul aglomerat din oraș și menţine emisiile poluante la un nivel scăzut. Noua generaţie de motoare Clean Diesel au fost de asemenea proiectate pentru a fi eficiente și pentru a respecta normele de poluare Euro 5. Blocul din aluminiu, raportul de compresie cel mai scăzut din lume (14.9) și dotarea pentru prima dată a unui motor diesel cu sistemul MIVEC de distribuţie variabilă sunt măsuri ce garantează

1.8 diesel 5/5 1.520/1.900 4.300x1.780x1.600 2.670 1.525 220/1.115 60 asistat electric discuri ventilate-discuri integrală manuală/6 215/65 R16

Garanţia de 5 ani sau 150.000 km este oferită standard.

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.800 n.c 14,9:1 105(150)/4.600 300/1.800 200 10.3 6.9/5/5.7

că fanii motoarelor diesel și ai tehnologiei de vărf vor găsi sub capota lui ASX un pachet tehnologic evoluat. Caroseria lui ASX a fost dezvoltată pe sistemul RISE, o structură ce maximizează protecţia pasagerilor pentru impact din orice direcţie. Sistemul absoarbe eficient energia rezultată în urma impactului și realizează o celulă de siguranţă rigidă și stabilă, iar eficienţa acestor măsuri a generat un punctaj maxim la riguroasele teste de impact Euro NCAP.

Două motorizări Mitsubishi ASX este disponibil în două versiuni de

ASX poate fi achiziţionat de la17.717 euro cu TVA.

motorizare, una pe benzină, de 1.6 litri-115 CP și una diesel, de 1.8 litri-150 CP. Garanţia oferită de M Car Trading SRL pentru Mitsubishi ASX este de 5 ani, pentru autoturismele achiziţionate până la data de 31 august 2011. Primii 2 ani de viaţă ai mașinii sunt acoperiţi de o garanţie fără limită de kilometri, iar pentru ceilalţi 3 rămași se aplică o limitare de 150.000 km. Garanţia ce vizează protecţia caroseriei are în vedere o protecţie de 12 ani la perforare prin coroziune. Pentru ca ASX să nu fie doar un autoturism dorit ci și unul accesibil, parteneriatul încheiat de M Xar Tading,

importatorul Mitsubishi Motors în România cu NBG Leasing aduce o ofertă de finanăţare atrăgătoare, ce poate aduce o rată lunară minimă de doar 111 euro pentru acest model, la un credit desfășurat pe o perioadă de cinci ani. Alte detalii interesante despre finanţarea prin NBG Leasing sunt flexibilitatea, avansul minim de doar 10% și dobânda de 5,9% pe an. Preţul de la care se poate achiziţiona Mitsubishi ASX începe de la 17.717 euro cu TVA inclus, sau de 15.017 euro (TVA inclus) , în cazul participării la programul de stimulare a înnoirii parcului auto naţional și prezentarea a trei vouchere. ¸

REPORTAJ Proiect 4 ﾃｮn Delta Dunﾄビii

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

REPORTAJ Proiect 4 în Delta Dunării

Excelență dincolo de șosea Perfecțiunea, fascinația și responsabilitatea sunt valori pe care Mercedes-Benz le-a cultivat dintotdeaua și pe care le susține și acum. Acest lucru l-am văzut și acum, când oameni importanți din media alături de Mercedes-Benz GLK și-au unit forțele pentru a ajuta câteva zone uitate de lume, într-o acțiune care poartă iniţialele Proiect4.

REPORTAJ

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Proiect 4 în Delta Dunării

m plecat de dimineață din București pentru a ajunge tocmai într-un astfel de loc, la Maliuc, în inima Deltei, acolo unde ceea ce ar fi trebuit să fie un colț de paradis, a devenit prin nepăsare, una din cele așezările cele mai dificile de locuit din România. La bordul unui GLK parcurgem repede autostrada și kilometrii de drum judeţean ce fac legătura cu Tulcea și reușim să ajungem în timp util pentru a ne putea îmbarca pe vasul Pasager, un catamaran ce asigură transportul către cele câteva sate dispuse în aval. Maliuc este unul dintre acestea, iar pe ruta asigurată de catamaran ajungem și noi. Călătoria durează cam 45 de minute, timp în care putem admira malurile brațului Sulina și discrepanța dintre colțurile de paradis private apărute nu cu mult timp în urmă sau care sunt în curs de amenajare și sărăcia celor care locuiesc aici dintotdeauna. Catamaranul se mișcă repede și ajungem la destinație într-un timp relativ scurt, senzație datorată probabil și fascinației pentru modul de viață și comportamentul oamenilor ce ne înconjurau și cărora încercam continuu să le ințeleg statornicia și stoicismul cu care fac față celor mai vitrege condiții de trai din regiune. Intrarea în localitatea Maliuc se face pe ponton de unde se văd încă realizările socialismului, ca și când timpul ar fi înghețat în loc. Cătălin Ștefanescu, realizatorul emisiunii Garantat 100% și cel care se implică de un an și jumătate ca această zonă sa fie salvată, este acolo și ne așteaptă să ne povestească istoria recentă a locului și pașii importanți pe care locuitorii de acolo i-au făcut de la demararea programului și până în prezent. Ne cazăm la singurul așezământ ce poate găzdui oaspeți și luăm la pas mica localitate. Una dintre problemele mari cu care se confruntă locuitorii de aici o reprezintă munții de pet-uri și gunoaie formați în urma lipsei unui sistem de saluibritate,

Lorand Szüszner, președintele organizaţiei Die Johanniter Unfall – Hilfe Lauf.

Cătălin Ștefănescu este cel care a inițializat această campanie la Maliuc.

la care s-au adăugat și cele aduse în aval de Dunăre și care le-au invadat oamenilor viața, transformându-le apele ce nu demult le asigurau traiul, într-un munte de gunoaie. Braconajul este încă ocupația unor oameni ce nu demult se ocupau cu pescuitul, așa că peștele a început să dispară tocmai din locul care cândva era un adevărat rai al pescarilor. Maliuc numără astăzi mai puțin de 200 de locuitori, dar în ciuda acestui lucru am putut găsi aici un oficiu poștal, poliție, biserică și școală, toate fiind în stare normală de funcționare și îngrămădite laolaltă cu casele mici și sărăcăcioase ale celor care nu s-au gândit niciodată să abandoneze aceste locuri. Există chiar și două blocuri de locuit, vechi de câteva decenii, semn că planurile privind această regiune au fost cândva mai ambițioase. Bunăstarea era asigurată în trecut de cei care veneau aici pentru relaxare, dar și de stațiunea de cercetări și sera de stuf, care acum nu mai funcționează. Implicarea lui Cătălin Ștefănescu și a fundației Tășuleasa Social a însemnat în primul rând o infuzie de speranță și a arătat oamenilor de aici o cale de urmat.

Locuitorii de aici, care la început erau sceptici și neîncrezători în șansa de a mai vedea un viitor la Maliuc, au început treptat să se implice în a da o șansă locului unde trăiesc, iar aceasta este cea mai importantă realizare. Munții de gunoaie au început să dispară, iar în cele două zile petrecute acolo am putut vedea localnici și copii colectând pet-uri, pe care le-au depozitat în saci și le-au pregătit de transport către „civilizația“ care le trimisese aici și care va trebui să se ocupe de ele într-un mod rațional – să le recicleze. Oamenii știu acum că așteptarea nu este o soluție și că implicarea este singurul mod în care se poate face ceva, iar acest lucru este de mai mare ajutor decât a le aduce ceva și a pleca. Desigur că nu toate problemele lor se pot rezolva în acest mod, cum este de exemplu și asistența medicală care lipsește din acest sat. Cu ajutorul partenerilor germani ai fundației Tășuleasa Social, Die Johanniter Unfall – Hilfe Lauf și Dentists Without Limits, în zilele în care am fost la Maliuc era în desfășurare o acțiune cu durată de trei zile, ce viza rezolvarea problemelor stomatologice

REPORTAJ Proiect 4 în Delta Dunării pentru toți cei 43 de copii din acest sat. Pe voluntarii fundației am avut puțin timp la dispoziție pentru a-i cunoaște mai bine deoarece activitatea lor începea dis-de-dimineață și se sfârșea seara târziu, în tot acest timp muncind din greu pentru a readuce zâmbetul unor copii ale căror probleme medicale au necesitat inclusiv intervenții complexe. Cât am stat în Maliuc am putut urmări implicarea și solidaritatea oamenilor care au înțeles în sfârșit că pe umerii lor apasă viitorul acestui loc și schimbările pe care, cu forțe proprii și ajutorul Proiect4, au reușit să le facă într-un timp așa de scurt.

Ambiții pe termen lung Dincolo de campania de ecologizare inițiată aici, scopul urmărit de cei implicați este mai amplu. Cătălin Ștefănescu ne-a spus că nu rezultatele de moment sunt cele mai importante, ci ceea ce rămâne în urmă, lupta cea mai grea fiind cea cu mentalitățile, pentru că necesită timp și perseverență. Realizările mari se fac cu pași mărunți, iar ceea ce am văzut la Maliuc confirmă direcția bună pe care oamenii de aici încep să o vadă și să o conștientizeze ca fiind o alternativă mai bună la nepăsare și la resemnarea generată de sentimentul de neputință.Două zile la Maliuc nu sunt suficiente pentru a cunoaște toate problemele oamenilor și a întelege pe deplin ce se află în sufletul fiecărui copil de acolo. Pentru noi, cei veniți în Maliuc doar într-o scurtă vizită, emoționantă și importantă a fost însă speranța, un sentiment pe care l-am putut desluși cu ușurință pe fețele oamenilor și pe care cei rămași acolo, pentru a continua munca la acest proiect, îl vor schimba cu un viitor mai bun, pe care cei de aici îl așteaptă și pe care îl construiesc împreună. ¸ Text: Răzvan Loghin Foto: Andrei Toboșaru

AUTO CLUB

Prezentare Club Chevrolet România

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

ClubChevrolet.ro O marcă de tradiție în SUA nu avea cum să nu dea naștere și în România unor pasiuni pătimașe.

cum aproape 3 ani, mai exact pe 08.08.08 câteva persoane pasionate de Chevrolet și-au dat întâlnire în fața Parcului Libertății și au conturat prima întâlnire a comunității Club Chevrolet. După ce s-au cunoscut pe un portal online care avea ca subiect principal tuning-ul, temerarii au hotărât să se cunoască și să dezbată subiecte comune, ce nu țineau neaparat de fenomenul tuning, ci mai mult de marca Chevrolet. În aceeași zi s-au deschis și primele topic-uri în comunitatea virtuală ClubChevrolet.ro având subiecte scrise și abordate la prima întâlnire. Pasiunea pentru celebrul brand american a condus către inițiativa membrilor fondatori de a se cunoaște mai bine, ca mai apoi să urmeze organizarea unor întâlniri naționale la care au participat posesori de Chevrolet din toate colțurile țării, iar proiectele gândite și dezvoltate împreună de membrii clubului și-au dovedit eficiența. Dintre acestea s-au remarcat acțiuni precum sigla Chevrolet „desenată“ din mașini (formată pe cea mai înaltă parcare descoperită din România), participarea la lansarea modelului Chevrolet Orlando alături de dealerul din Craiova al mărcii, evenimentele „Extreme Wheels“, „Respect în trafic“ și „Repsol unește cluburile auto“. Ca planuri de viitor există o serie de proiecte deosebite, care, cel mai probabil, vor stârni interes și vor pune în valoare unitatea membrilor ClubChevrolet România. Săptămânal, sunt organizate întâlniri locale, în general vineri, la ora 19:00; în București nucleul formându-se în Piața

Constituției sau, dacă aceasta este ocupată, în parcarea parcului Carol (locație botezată: „la farfurie“). Pentru 2011 Club Chevrolet România pregătește prima întâlnire națională, în perioada 13-15 mai, care se va desfășura în zona Buzăului, la Sărata Monteoru. Mulți membri și-au anunțat prezența, iar organizatorii au pregătit pentru ei o serie de concursuri interesante și multe surprize pentru o dispoziție cât mai bună și un weekend care să rămână în memoria tuturor. Posesorii de automobile Chevrolet sau pasionații mărcii pot să se înregistreze pe www.clubchevrolet.ro la secțiunea forum, folosind o adresă de e-mail validă, pentru a putea citi și dezbate subiecte legate de mașinile lor și nu numai. ¸ Radu Gurămultă

ANDURANŢĂ

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Chevrolet Spark

Pilula roz

Pentru fiecare situaţie s-a inventat câte o pilulă. Pentru traficul aglomerat, alege Chevrolet Spark şi viaţa devine mai roz!

n redacția AutoExpert a apărut un nou membru, angajat pe perioadă determinată - 1 lună/30 de zile/720 de ore. Nu este vorba de o persoană, ci despre o mașină care aduce culoare și care ne face viața mai roz - Chevrolet Spark. Totul începe de la prezența scenică: este vopsit într-o nuanță de roz care amintește de păpușile Barbie și are niște forme care trădează spațiul surprinzător de mare de la interior. Felul cum este desenat nu are cum să nu-ți facă ziua mai bună când o începi alături de el.

Mergem pe Fun! Interiorul pariază pe aceeași carte, însă, fără a omite confortul și dotările de ultimă generație. În traficul din București, “cutiuța fermecată” este o adevărată delectare atât prin dimensiuni, cât și prin vizibilitatea asupra fiecărui colțișor. Adaugă oglinzile retrovizoare mari și termenul “strecurat” poate lua locul cu brio înjurăturii tale preferate la volan. Lucrurile bune continuă și după ce te

așezi la volan - poziție ușor înaltă de condus și instrumente de bord care îţi aminesc de jocurile pe calculator. La o privire mai atentă, poți spune că este genul de mașină construită dinspre interior spre exterior, spațiul fiind suficient chiar și pentru 5 persoane. Observi cu ușurință că plasticul nu este aruncat la întâmplare, iar numărul mare de airbaguri (șase), îți dau un plus de siguranță alături de ABS și ESP. Poate te întrebi de ce atâtea sisteme de siguranță într-o “jumătate de mașină”. Răspunsul vine atunci când rotești cheia în contact și dai a doua, treaptă care te ajută să atingi 100 km/h fără a schimba a treia. Motorul de 1,2 l și 81 CP este vioi și te răsplătește cu un consum de carburant care nu este pe placul benzinarilor: în București, cu rezervorul plin (35 litri), computerul de bord indică un range de 700 km. După mai bine de 1.000 de km parcurși numai în București, putem recomanda pilula anti stres - Chevrolet Spark, o altfel de abordare a clasei mini. Îndrăznește! ¸ George Botezatu

Chevrolet Spark

1.2 4/5 950/1.360

3.640x1.600x1.520 2.375 170/570 asistat electric discuri/tamburi față manuală/5 165/60 R15 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție directă 1.206 69x79 60(81)/6.400 111/4.800 164 12 6.6/4.2/5.1 119 g

APIA

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

În expectativă

Pe fondul întârzierii Programului Rabla, vânzările de automobile noi din luna martie au scăzut cu 21.4% față de aceeași perioadă a anului trecut.

una martie nu a mai respectat trendul ascendent exprimat în primele două luni ale anului, iar explicația este cât se poate de simplă. Majoritatea clienților au preferat să aștepte demarerea oficială a Programului Rabla din acest an și, in special, ofertele importatorilor legate direct de acest program. Astfel, în luna martie, atât Dacia cât și importatorii au afișat scăderi importante, cel mai afectat fiind producătorul local cu -63.5% față de luna martie a anului trecut. În acest context, importatorii premium au evoluat cel mai bine: Audi +31%, BMW +43%, Mercedes-Benz +54.3%. În familia mărcilor de volum se remarcă Volkswagen și Skoda, care își consolidează pozițiile în fața urmăritorilor Ford, Renault și Opel. Va fi interesant de urmărit lupta pentru ultima

poziție a podiumului, ce va avea loc între Ford, Renault si Opel, despărțite momentan de un număr relativ mic de unități. Cu 333 de unități vândute în primul trimestru, Chevrolet nu reușește nici măcar să acceadă în top 10, în comparatie cu 2010 când încheia anul pe poziția a șasea. Situația din clasamentul importatorilor se repetă și în cazul clasamentului pe modele cu Volkswagen Golf și Skoda Octavia așezate confortabil pe primele două poziții. De altfel, clasa compactă nu a fost foarte afectată de scăderea din această lună (-2%), sau cel puțin nu în comparație cu clasa mică (-36.5%). Procentul din urmă este destul de ușor de explicat, modelele de clasă mică fiind dependente în mare măsură de promoțiile tip Rabla. Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

34.512

Variatie Februarie 29.1%

Total 2011 84.934

Variatie 2010 5.5%

1.459 27.889

58.8% 15.6%

3.436 75.523

-40.1% 3.2%

1.300

12%

2.557

393.6%

Martie

Clasament - Importatori* Marca

Martie

Volkswagen Skoda Ford Renault Opel Toyota Peugeot Hyundai Suzuki Audi Rest Total

816 509 456 436 292 169 166 190 127 131 1368 4660

Variatie Februarie 50.8% 7.60% 87.70% 73.0% 14.5% 70.7% 3.10% 27.50% -3.8% 31.00% 50.50% 40.60%

Total 2011 1796 1378 973 952 810 483 469 447 433 361 3213 11315

Variatie 2010 29.20% 23.80% -42.50% -27.70% 22.0% 2.80% 23.40% -65.6% 32.00% 67.9% -3.20% -7.10%

Clasament - Modele* Model

Martie

Volkswagen Golf Skoda Octavia Renault Clio Opel Astra Suzuki SX4 Volkswagen Passat Volkswagen Polo Renault Fluence Ford Fiesta Skoda Fabia Rest Total

362 277 152 132 94 150 76 134 124 70 3089 4660

Variatie Februarie 126.30% 33.2% 58.30% 11.90% -6.90% 82.9% -40.60% 103.0% 148.0% -44.40% 41.80% 40.60%

Total 2011 666 661 350 346 323 319 292 279 277 270 7532 11315

Variatie 2010 41.10% 16.20% -49.30% -3.40% 63.10% 18.60% -15.90% 29.20% -57.40% 55.20% -8.60% -7.10%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Toyota Aygo 129 unitati

I. Renault Clio 350 unități

I. Volkswagen Golf 666 unități

I. Volkswagen Passat 319 unități

II. Fiat 500 - 87 unități

II. Volkswagen Polo - 292 unități

II. Skoda Octavia - 661 unități

II. Skoda Superb - 170 unități

III. Fiat Panda - 87 unități

III. Ford Fiesta - 277 unități

III. Opel Astra - 346 unități

III. Opel Insignia - 145 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. Audi A6 46 unități

I. Audi A8 13 unități

I. Volkswagen Tiguan 160 unități

I. Peugeot 3008 93 unități

II. BMW Seria 5 - 41 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 10 unități

II. Ford Kuga - 151 unități

II. Ford C-MAX - 52 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E - 36 unități

III. BMW Seria 7 - 9 unități

III. Hyundai ix35 - 95 unități

III. Opel Meriva - 38 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 114 | Mai 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Sfaturi de la Goodyear Popescu Florentin, Sighişoara În numărul din luna aprilie a.c. al revistei dvs. am citit un interviu interesant acordat de Directorul Poliţiei Rutiere în problema riscurilor generate de comportamentul șoferilor în traficul auto. Cred că ar fi fost extrem de utilă și menţionarea câtorva aspecte legate de comportamentul incorect al pietonilor, și în mod deosebit al copiilor și adolescenților, care generează o mare parte din accidentele circulaţie ce se înregistrează la noi.

Aveţi dreptate, vom căuta să prezentăm pe viitor în revistă și aspecte referitoare la accidentele de circulaţie grave ce s-au produs din vina copiilor și adolescenţilor. Fiindcă, nu doar tinerii șoferi, ci și tinerii pietoni, prezintă un grad ridicat de risc în circulaţie. Până când vom realiza un asemenea material consider că ar fi util să prezentăm niște reguli și sfaturi pentru copii, dar și pentru părinţii acestora, despre comportamentul responsabil pe care ar trebui să-l aibă în trafic. Regulile de siguranţă menţionate în continuare au fost formulate de un specialist, Doamna Pascale de Briey, inginer de teste cu experienţă îndelungată la

Departamentul Dezvoltare Anvelope Goodyear și mamă a 4 copii. ● Este cunoscut faptul că un copil sub 9 ani nu are abilităţile necesare pentru a se descurca singur în trafic. Lăsarea lui singur pe stradă trebuie evitată cu orice pret. Copilul nu poate vedea dincolo de mașinile parcate fiind mai scund decât acestea și nu are nici experienţa necesară de a aprecia corect viteza și distanţa la mașinile care se apropie. Pe măsură ce copilul crește este foarte important să îl învăţăm regulile de bază pentru siguranţa în trafic (în primul rând, când, cum și pe unde poate traversa în siguranţă strada).

● Trebuie să ne asigurăm că un copil este observat din timp de conducătorii auto din trafic. Pentru asta trebuie să le cumpărăm haine deschise la culoare, luminoase, strălucitoare și intens colorate. ● Pentru mărirea vizibilităţii hainelor trebuie să folosim și unele accesorii reflectorizante, benzi reflectorizante în jurul braţelor sau pe încălţăminte, făcându-le vizibile mai ales seara, în zilele ceţoase, ploioase sau mohorâte, precum și pe drumurile lăturalnice mai puţin luminate. ● Trebuie să ne asigurăm că bicicletele lor sunt ușor de remarcat prin accesoriile reflectorizante pe care trebuie să le atașăm și că luminile – din faţă și din spate – funcţionează corect. Se recomandă și adăugarea unor stickere reflectorizante pe ghiozdane care îi pot face să fie mai vizibili în trafic. ● Educaţia rutieră se face și oferindu-le exemplul personal. Însoţiţi-i si fiţi mereu un bun exemplu pentru ei alegând locurile sigure pentru a traversa strada, explicând de ce a trebuit să așteptaţi la semafor, să vă uitaţi în ambele părţi și să analizați traficul înainte de a traversa. Încurajaţi-vă copiii să meargă numai pe trotuare, cât mai departe de traficul străzii, să fie atenţi la intrările și străduţele laterale de pe care pot ieși oricând mașini in viteză. ● Explicați-le pericolele la care sunt supuși datorită neatenției prin ascultarea muzicii la volum mare, cu căștile pe urechi, utilizarea telefonului mobil sau tastarea unor mesaje în trafic, fie că merg pe jos sau pe bicicletă. ● Este important să le reamintim, mai ales adolescenţilor, propria responsabilitate pentru siguranţa lor: să nu se urce în mașină lângă un șofer care a băut alcool, să poarte mereu centura de siguranţă, să nu meargă pe bicicletă sub influenţa băuturilor alcoolice etc. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

MAI 2011 114

Ford Focus vs. Citroen C4 vs. Honda Civic vs. Volkswagen Golf