AUTOEXPERT MARTIE 2011

AUTOEXPERT

mARTiE 2011 112

Supliment motorXpert

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

EDITORIAL Salonul Auto de la Geneva 2011

Electrificare, dar nu prea P e de o parte, am întâlnit nebunia electrificării aproape la fiecare stand de la Salonul Auto de la Geneva. Dacă până și la Rolls Royce era un model electric cred că ar trebui să mă credeți, că nu exagerez. Practic, de la smart până la Renault-Nissan sau de la Tata până la Mercedes, fiecare se întrecea în prize și autonomii electrice, care mai de care mai suprarealistic. Din păcate, s-a dovedit încă o dată că una dintre principalele probleme fără un răspuns corect este autonomia oferită de modelele electrice, care, după spusele specialiștilor încă depinde decisiv de foarte mulți factori. De exemplu, testând Nissan Leaf, am îndrăznit să pornesc instalația de climatizare, moment în care autonomia a scăzut instant, de la 92 de kilometri la numai 63 de kilometri. Iar Leaf este un model recunoscut și apreciat, deținând titlul de European Car of the Year 2011, cu alte cuvinte un model cu pretenții. În aceste condiții, îndrăznesc să spun că mașina electrică este încă la stadiul de experiment, chiar dacă unii producători își doresc cu orice preț să devină pionieri și să înceapă comercializarea ei. Chiar am primit un comunicat de presă de la Mitsubishi, în care este anunțată lansarea pe piața românească a modelului electric i-MiEV, la un preț de aproximativ 30.000 de euro fără TVA. N-am nimic împotriva celor de la Mitsubishi, dar mi-e greu să cred că va da cineva atât de mulți bani pe o mașină mini. Pentru atât de mulți bani poți să cumperi chiar și o mașină medie bine echipată, cu motor diesel, care consumă

în medie mai puțin de șapte litri la 100 de kilometri. Interesant este că până și unii președinți de companii auto declară că este prea devreme pentru motorul full electric și că motorul termic mai are mulți ani de trăit și dezvoltat. Cel mai bun exemplu este motorul diesel, la care au fost obținute consumuri incredibile de combustibil, cum ar fi gama Peugeot, noul Passat sau gama Efficient Dynamics de la BMW. De asemenea, se încearcă și alte soluții, care nu țin de motor, cum ar fi reducerea greutății mașinii, fapt trecut de Mazda printre prioritățile majore, cu urmare a directă reducerea consumului.

Ca urmare, este dificil de anticipat evoluția propulsoarelor din viitorul apropiat. Sigur, este la modă să gândești electric sau hybrid, dar este important cât de mult crezi în aceste soluții. Personal, nu cred că jocurile sunt făcute și că deja știm care va fi propulsia viitorului. Deocamdată, cred că este bine să fim realiști și să nu ne aventurăm cumpărând experimente. Încă suntem în faza în care nimeni nu știe, la nivel de client, ce se va întâmpla cu bateria unui hibrid după câțiva ani, iar revânzarea este o aventură cu final nebănuit. Sigur, dacă ești o companie mare, care își dorește o imagine eco, este cu totul altceva. Poate că merită plătit doar pentru imagine. Dar dacă ești un om normal, care muncește pentru bani, cred că mai ai de ales diesel măcar două generații de mașini, adică vreo zece ani.

Până atunci, poate terminăm și noi de electrificat toate satele românești! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

3

SUMAR

4

Nr. 112 | Martie 2010 www.autoexpert.ro

Articolul lunii: Volkswagen Passat vs. concurența

22 6

Eveniment Salonul Auto de la Geneva - ediția 2011

8

La zi Am testat

50

34

16 20 22 34 36 38 40 42 44 46 48 50 55

Noul Ford Focus BMW X1 xDrive28i Test comparativ Volkswagen Passat vs. Citroen C5 vs.

Opel Insignia vs. Toyota Avensis Ford Mondeo face lift Audi A7 Mercedes-Benz CLS BMW X3 smart fortwo Citroen Jumpy Hyundai ix20 Saab 9-5 Test comparativ Mazda 2 vs. Suzuki Swift Mazda 3

56 Pontul lunii Automobile rulate prin WeltAuto

58 Auto Club SuzukiClub România

48

60 Anduranță 1.000 km cu MINI Cooper S

Auto Util 62 64 66

Un nou magazin-service Premio în Brașov Energie verde Jantele din aluminiu

SUMAR

5

Supliment MotorXpert

Martie Formula 1

68 69 70

2011

78

68

Retrospectivă sezon F1 2010 Avanpremieră sezon F1 2011 Safety car: Mercedes-Benz SLS AMG

74 Formula Student Sport intern 76 78 80

Retrospectivă C.N.R. Dunlop 2010 Avanpremieră C.N.R. Dunlop 2011 Retrospectivă C.N.V.C. Dunlop 2010

WRC 82 84 85

Avanpremieră WRC sezon 2011 Retrospectivă WRC sezon 2010 Raliul Suediei ediția 2011

86 Audi în DTM 90 VW la Dakar 2011 94 Chevrolet în WTCC 98 Posta redacției Cititorii ne întreabă

86 82

6

EVENIMENT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Salonul Auto Geneva 2011

BMW Vision ConnectedDrive

Infiniti ETHEREA Concept

Conceptul BMW Vision ConnectedDrive integrează o multitudine de soluţii tehnologice cu un mare potenţial în viitor. Toate aceste funcţii se bazează pe o serie de proiecte concrete de

ETHEREA este un model compact de lux care prezintă în avanpremieră modul cum ar putea să arate în viitor un model de bază. „ETHEREA reprezintă un nou tip de lux pentru cumpărătorii mai tineri”, a afirmat Toru Saito, vice președintele Global Infiniti Business Unit. Modelul îmbină elemente de coupe, sedan, hatchback și chiar crossover într-o formă cât se poate de sculpturală, apropiată de cea a unui monovolum. Având o lungime de 4,4 m, modelul este unul compact, dar în același timp practic și eficient ca spaţiu, datorită unei structuri mecanice noi și unor aranjamente de acces inovatoare.

¸

Aston Martin Virage

Cel mai nou model al producătorului britanic debutează la Geneva, ocupând locul de mijloc în gama Aston Martin, între DB9 și DBS. Numele Virage are o însemnătate deosebită pentru Aston Martin, primul astfel de model devenind o legendă a anilor 90”. Noul Virage poate fi considerat un fel de hibrid tehnic, folosind elemente de la DB9, DBS și Rapide. Liniile exterioare sunt puternic înrudite cu cele ale lui DBS, micile modificări fiind realizate cu scopul de a-i oferi lui Virage o imagine mai rafinată. Sub capota celui mai nou Aston se află binecunoscutul V12 de 6 l în versiunea de putere 490 CP, cifră aleasă parcă special pentru a se plasa cu exactitate matematică între DB9 (470 CP) și DBS (510 CP).

¸

cercetare și predezvoltare. Inginerii din cadrul BMW Group lucrează deja la transformarea funcţionalităţii prezentate în realitate.

Proiectul BMW Vision ConnectedDrive ilustrează cea ce ne va putea oferi tehnologia BMW ConnectedDrive în viitor. BMW Group a făcut cercetări extinse în multiple domenii timp de mai mulţi ani și a dezvoltat funcţii principale, cum ar fi sistemul de recunoaștere a pietonilor BMW Night Vision, la un nivel de la care a fost posibilă introducerea în producţia de serie.

Schimbul direct de informaţii prin intermediul comunicării între automobile (Car2Car) permite mașinii „să privească în perspectivă“ și „să vadă după viraj“. Astfel, poate determina unde sunt pietoni sau alte automobile și cum se raportează traiectoria acestora la traseul automobilului tău, putându-se recunoaște situaţiile critice încă din fază incipientă. ¸

Hyundai i40 Modelul i40, care a fost conceput în întregime la centrul de cercetare și dezvoltare european de la Rüsselsheim, Germania, va avea misiunea de a conduce brandul Hyundai către o poziționare „premium modernă” pe continent. Cu o lungime de 4,7 metri, i40 va fi disponibil pe piața europeană începând cu luna iunie a acestui an, în versiunea Wagon, și va beneficia de cinci ani de garanție integrală, transmisibilă și fără limită de kilometri.

Capacitatea de depozitare a noului i40 îl situează la nivelul competiției din acest segment, prin volumul de 553 de litri, disponibil cu bancheta ridicată, și până la 1.719 litri, cu bancheta rabatată.

Noul i40 va fi disponibil cu o gamă de patru

motorizări Euro V: două pe benzină și două diesel. Aceste motoare acoperă o gamă de putere de la 115 CP la 177 CP, oferind cuplul motor pe o plajă largă de turații, ceea ce face din i40 un vehicul plăcut de condus, atât în oraș, cât și în afara acestuia. Modelul va fi disponibil atât cu transmisii manuale, cât și cu transmisii automate. ¸

Ford B-MAX Concept Ford lansează spectaculosul B-MAX, prefaţând inovaţiile interesante propuse de Ford pieţei europene a mașinilor din clasa mică. B-MAX etalează un design al caroseriei nou și unic, care elimină tradiţionalul stâlp B și include portiere duble glisante.

Această configuraţie inovatoare - care a fost deja pregătită pentru a intra în producţia de serie - promite să ofere cel mai bun mod de acces în habitaclu din clasa sa, alături de niveluri de confort și flexibilitate neegalate. Inovaţiile sunt prezente și în habitaclu, unde interiorul oferă un spaţiu și o versatilitate excepţionale pentru un astfel de vehicul compact. Folosirea de materiale de înaltă calitate evidenţiază viziunea conform căreia mașinile de dimensiuni mici, practice pot fi de asemenea confortabile și bine echipate.

B-MAX este propulsat de un grup motopropulsor cu emisii ultrareduse de CO2, ce

include un motor Ford EcoBoost în trei cilindri pe benzină cu capacitatea de 1,0 litri, echipat cu sistemul Ford Auto-Start-Stop. Acest motor Ford EcoBoost în trei cilindri a fost prefigurat cu ocazia prezentării lui Start la Salonul Auto de la Beijing din 2010 și reprezintă următorul membru al familiei globale de motoare Ford EcoBoost. ¸

EVENIMENT Salonul Auto Geneva 2011

Audi A3 Sedan - concept Oficialii Audi par hotărâți să schimbe imaginea vizuală a brandului, iar acest concept, deși nu va face foarte probabil trecerea în realitate în această formulă, poate pune bazele noului trend.

Exteriorul conceptului A3 a fost structurat pe o formulă clasică de sedan cu patru portiere, detaliile de design sugerând sportivitate cu tușe de eleganță. Piesa centrală a interiorului este noul sistem de infotainment MMI, în timp ce elementele clasice Audi (întrerupătoare, mânerele de deschidere ale ușilor etc) subliniază înrudirea cu modele de serie.

Aspectele practice au fost și ele luate în calcul, spațiul destinat pasagerilor fiind foarte generos iar

VW Golf Cabrio La Geneva s-a consemnat revenirea lui Golf în formula Cabrio după zece ani. Lansat pentru a completa oferta mono-element a producătorului german (EOS) compacta cu soft-top este bazată pe versiunea de caroserie cu trei uși a generației

portbagajul măsoară 410 l. La fel de spectaculos este și ansamblul motor transmisie, showcar-ul prezentat la Geneva beneficiind de un propulsor supraalimentat cu 5 cilindri în linie, ce poate produce nu mai puțin de 408 CP. Puterea este distribuită celor patru roți prin intermediul unei transmisii automate S tronic cu șapte trepte și a celui mai nou sistem de tracțiune integrală quattro. ¸

actuale Golf. Modificările optice implicate de prezența soft-topului includ un hayon mai înclinat și o linie coborâtă a plafonului.

Alte detalii de design se remarcă la nivelul blocurilor optice ce beneficiază de tehnologie LED pentru luminile de zi însă doar în cazul în care se comandă farurile opționale bi-xenon. Stopurile cu LED-urile se află în schimb în echiparea standard.

Volkswagen declară că Golf Cabrio este unul dintre cele mai silențioase decapotabile cu soft top de pe piață, în principal datorită structurii avansate a acoperișului din pânză. Sistemul hidraulic de pliere permite operațiunea de capotare/decapotare la viteze de până la 30 km/h. Oferta de propulsoare este exclusiv supraalimentată, cu patru motoare pe benzină (de la 1.2 TSI 105 CP până la vârful de gamă 2.0 TSI 210 CP) și două diesel (1.6 TDI și 2.0 TDI). Cel mai economic și ecologic Golf Cabrio va fi propulsat de motorul 1.6 TDI Bluemotion 105. ¸

Alfa Romeo 4C Concept Alfa Romeo 4C este un supercar compact proiectat după formula clasică a unui coupe italian veritabil: tracțiune spate, două locuri, motor în poziție centrală, 4 metri lungime, ampatament sub 2,4 metri și un spirit sportiv pe care numai Alfa Romeo îl poate defini cu atâta acuratețe.

Inspirat din designul a două dintre cele mai spectaculoase modele Alfa Romeo, 8C Competizione și 8C Spider, 4C va dispune și de o serie de materiale și caracteristici tehnice specifice, cum ar fi fibra de carbon și aluminiul, motorul turbo pe benzină de 1.750 cmc și peste 200 CP, cutia automată Alfa TCT cu dublu ambreiaj sau selectorul Alfa DNA. Toate aceste specificații

îi vor asigura o agilitate greu de egalat și un comportament dinamic cu adevărat spectaculos, modelul urmând să accelereze de la 0 la 100 de km în mai puțin de 5 secunde și să depășească viteza maximă de 250 de km/h. Grație greutății de sub 850 de kg și a distribuției maselor de 40% față și 60% spate, 4C calcă practic pe urmele mașinilor de curse Alfa Romeo. ¸

Renault CAPTUR

La salonul de la Frankfurt din 2009, Renault și-a prezentat noua identitate de marcă, prin DeZir, un coupe cu două locuri, care simbolizează momentul „în care ne îndrăgostim“. Acum, CAPTUR reprezintă cea de-a doua etapă a acestui ciclu, cea a explorării lumii în doi. CAPTUR este un „crossover distractiv și sportiv, ideal pentru un cuplu tânăr pe cale să descopere lumea” explică directorul de design Laurens Van den Acker.

CAPTUR este echipat cu un concept de motor diesel twin-turbo, dezvoltat pe baza noului propulsor 1.6 dCi, care urmează strategia privitoare la reducerea cilindreei motoarelor și care combină performanţa și consumul redus.

¸

Ferrari FF

FF este un acronim pentru Ferrari Four (patru locuri/ tracțiune integrală) și reprezintă un nou concept de autovehicul GT super sport. Modelul poartă semnătura Pininfarina, designerii reușind să păstreze un echilibru perfect între forma și proporțiile sale, menținând în același timp și elemente caracteristice ADN-ului brandului italian. Performanțele ce se anunță de invidiat, vor fi generate de o unitate de 6.262 centimetri cubi, V12 aspirat, cu injecție directă, care va produce un maxim de 660 CP la 8.000 rot/min. Transmisia va fi de tip transaxle cu dublu ambreiaj și va avea în componență o cutie de viteză cu origini în Formula 1; sprintul de la 0 la 100 km/h se va face în 3,7 secunde.

¸

7

8

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Un an plin pentru Chevrolet În Europa, Chevrolet lansează în decursul anului 2011 încă șapte noi modele: noul Orlando - MPV-ul pentru familie, noul Captiva SUV, Corvette Grand Sport Coupé, noul Aveo cu patru și cinci uși, Cruze cinci uși, Camaro coupé și convertible și Volt, autovehiculul electric cu autonomie extinsă, câștigător a numeroase premii. Drept rezultat putem vorbi, începând din acest an, despre o gamă Chevrolet cu totul nouă.

Ofensiva a început chiar de la Salonul Auto de la Geneva, odată cu premiera mondială a versiunii de serie Cruze Hatchback. După ce versiunea tip sedan a compactei a demonstrat un potențial imens, a venit rândul hatchback-ului să debuteze în cel mai disputat segment european. Tot în

categoria automobile populare se remarcă și noua generație a lui Aveo, expusă tot la Geneva, atât în varianta sedan cât și hatchback. Pe lângă raportul imbatabil preț/calitate tipic lui Aveo se remarcă și expresivitatea designului exterior si interior.

Eroul american Camaro are și el un spațiu rezervat la Geneva, debutul oficial al versiunilor coupe și decapotabilă pe piața europeană fiind programat pentru luna septembrie a anului în curs.

Cel mai avansat automobil sport Chevrolet beneficiază de aportul unui V8 de 6.2 l ce produce 432 CP precum și a unei platforme tehnice ultra-performante, cu punte spate independentă și sistem electronic de stabilitate StabiliTrack. ¸

Mazda ia cu asalt Geneva Principala atracţie Mazda la Salonul Auto de la Geneva 2011 este reprezentată de premiera mondială a conceptului MINAGI. SUV-ul crossover este precursorul modelelor de generaţie viitoare Mazda și adoptă noile tehnologii SKYACTIV, de la motorizări și șasiu, până la caroserie și elementele de siguranţă. MINAGI integrează și noua temă de design Mazda, KODO - sufletul mișcării. La

interior cockpit-ul este orientat spre șofer, iar habitaclul în general este gândit să ofere încredere printr-un nivel ridicat de soliditate și siguranţă.

Culoarea predominantă este negru, însă acesta este pus în

valoare de inserţiile de roșu din tapiţeria locurilor din spate și din portiere.

Alături de MINAGI va fi prezent în premieră în Europa și conceptul SHINARI, modelul care a introdus noul limbaj KODO. În plus Mazda va prezenta noua ediţie limitată MX-5, ce va avea finisări premium pentru un plus de imagine a roadster-ului emblemă al companiei. Propulsoarele SKYACTIV-G cu injecţie directă pe benzină și SKYACTIV-D diesel prezintă un raport de compresie de 14.0:1, cel mai ridicat din lume în cazul motorului pe benzină și cel mai

scăzut în cazul agregatului diesel. SKYACTIV-G este mai ușor cu 10% decât o versiune curentă, generează cu 15% mai mult cuplu decât motorul diesel de 2,2l, în timp ce SKYACTIV-D va respecta normele Euro 6, va integra o nouă turbină pentru un răspuns mai liniar și mai plăcut al motorului și va consuma cu 20% mai puţin decât generaţia actuală 2,2l diesel.

Cutiile de viteze SKYACTIVDrive automată cu șase trepte și SKYACTIV-MT cu transmisie manuală îmbunătăţesc perfomanţele și reduc consumul de combustibil fiind mai ușoare și mai compacte. ¸

10

la zi

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Privind spre viitor

Chevrolet Orlando lansat în România

Giui Anghelescu Ștefan Junior este numele unui tânăr pilot care aspiră la o carieră de succes în competițiile automobilistice din România și nu numai. După un sezon de debut în Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop, în care a obținut locul trei al clasamentului general al grupei A3 și locul trei în clasamentul Juniorilor, pilotând un Renault Megane Coupe de 170 CP, Giui are planuri mari de viitor. În acest sens și-a achiziționat două Mitsubishi Lancer Evo IX, cu care va lua startul în noul sezon, de la care are mari așteptări. De asemenea, în plan există și participarea la cel puțin patru etape ale Cupei Porsche Carerra din Marea Britanie.

Chevrolet Orlando este un adevărat autovehicul de familie al timpului său, care combină avantajele practice ale celor 7 locuri, flexibilitatea interiorului și spaţiul de încărcare generos. Chevrolet oferă la alegere trei motoare cu consum redus, unul pe benzină și două diesel.

Singurul motor pe benzină disponibil la lansare are o cilindree de 1,8 litri și dezvoltă 141 CP la 6200 rpm și generează un cuplu de 176 Nm

la 3800 rpm. Cel mai puternic motor diesel dezvoltă 163 CP la 3800 rpm și oferă un cuplu de 360 Nm la 2000 rpm, în vreme ce al doilea ajunge la 130 CP la aceeași turaţie și oferă un cuplu de 315 Nm la 2000 rpm.

Producţia modelului Chevrolet Orlando a debutat în octombrie 2010, iar din luna februarie 2011 autovehiculul este disponibil în showroomurile din România. ¸

Generali Asigurări lansează AutoComplet

¸

Goodyear câştigă premiul Tire Technology

Ford C-MAX și George Mihăiță Goodyear a câștigat premiul „Tire Technology of the Year“ în cadrul evenimentului Tire Technology Awards for Innovation and Excellence 2011. Prestigiosul premiu, primit din partea editorilor publicaţiei Tire Technology International, este destinat anvelopei Goodyear UltraGrip Ice+.

Această anvelopă a fost lansată în 2010 și este deja câștigătoare a diverselor teste organizate de instituţii independente, precum cele ale organizaţiei Test World care a condus un program extins de teste și a confirmat performanţa în faţa principalelor sale competitioare. Potrivit organizaţiei Test World, UltraGrip Ice+ este „cea mai bună anvelopă pentru iarnă“.

¸

Cu ocazia lansării în România a Ford C-MAX, Neste Automotive, distribuitor autorizat Ford, a oferit atât publicului larg cât și partenerilor săi posibilitatea de a testa noul model în cadrul evenimentului „Porţi Deschise“. În zilele 12-13 și 19-20 februarie, Neste Automotive și-a deschis porţile pentru toţi cei interesaţi să vadă și să testeze noul model Ford.

Neste Automotive în calitate de Partener și Prieten al Teatrului de Comedie, a avut deosebita plăcere de a-l avea prezent la acest eveniment și pe directorul general al teatrului -binecunoscutul și îndrăgitul actor George Mihăiţă - care a profitat de aceasta ocazie pentru a vizita complexul Neste

Automotive și de a testa noul model Ford. După test-drive-ul cu Noul C-MAX, actorul George Mihăiţă, ne-a marturisit: „Sunt un vechi posesor și iubitor al mărcii Ford, căreia i-am rămas fidel de mai bine de 6 ani.

Noul C-MAX este o mașină impresionantă prin aspect, confort și tehnologie, și care se pliază perfect pe nevoile mele în acest moment. Am fost plăcut surprins de silenţiozitatea motorului, de spaţiul interior și confortul pe care îl simţi atât la volan, atunci când conduci, cât și in calitate de pasager. Întradevăr, prin noul C-MAX Ford a ridicat plăcerea de a conduce la rang de artă.“ ¸

Generali Asigurări a lansat AutoComplet, un pachet accesibil și flexibil care acoperă toate riscurile auto. Noul produs reprezintă soluţia optimă de protecţie a mașinii: opţiunea pentru CASCO fără franșiză, extinderea teritorială în afara României la asigurarea CASCO și asistenţa rutieră fără costuri adiţionale, precum și reduceri de până la 25% faţă de achiziţionarea separată a celor două poliţe CASCO și RCA. Primele de asigurare se calculează în funcţie de profilul fiecărui client, ţinându-se cont de vârstă, localitatea de reședinţă, vechimea permisului și parcursul anual. De asemenea, șoferii care au cel puţin un copil minor beneficiază de tarife speciale. ¸

12

la zi

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nou început pentru Hyundai i10

După ce a încheiat anul 2010 pe podiumul celor mai bine vândute modele ale clasei A, Hyundai i10 propune acum publicului o nouă versiune face lift. Noul model este disponibil în showroomurile rețelei de distribuție Hyundai Auto România și afișează prețuri începând de la 7.050 euro plus TVA. Prevăzut cu motorizarea 1.1 litri benzină, noul Hyundai i10 dezvoltă 69 CP, respectând normele de poluare Euro 5. Toate versiunile de echipare includ dotări standard precum ABS, aer condiționat și închidere centralizată. Noul Hyundai i10 pune la dispoziția clienților săi un pachet extrem de avantajos, care include 5 ani garanție transferabilă, în limita a 100.000 kilometri și 3 ani asistența rutieră gratuită.

Bun venit în era Lotus!

Deschiderea oficială a primului showroom Lotus din România, a avut loc pe 24 februarie, în prezența piloților de Formula 1 Nigel Mansell (foto - stânga) și Martin Donnelly (foto - dreapta), a lui Ion Bazac (președinte Forza Rossa - importator oficial Lotus în România) și a lui Guillaume Chabin, directorul de vânzări la nivel mondial al Lotus Cars Ltd. Prin parteneriatul cu Lotus Cars Ltd., Forza Rossa își propune să crească vizibilitatea și notorietatea brandului Lotus în această parte a Europei. Compania va veni în întâmpinarea clienților cu cele mai noi modele de mașini Lotus, cu service și after-sales, în România, Serbia, Muntenegru și Republica Moldova. În aceste țări, Forza Rossa a fost desemnată reprezentant exclusiv, ceea ce confirmă extinderea internațională la nivel regional a companiei

românești. „Lotus este o marcă ce se adresează cunoscătorilor. Modelele Lotus sunt absolut originale. Ele se disting prin ingeniozitate, se impun prin eleganță și fac diferența prin performanțe. Pentru Forza Rossa este o mare onoare și bucurie să fie importatorul oficial în România și în țările din jur. Vă urez bun venit într-o eră a automobilului, a emoției și a pasiunii!“, a declarat Ion Bazac. ¸

Primul service rapid Omniasig și Pilkington

¸

Mitsubishi susține FC Dinamo

M Car Trading, Distribuitor General Mitsubishi Motors pentru România și parte a grupului Țiriac Holding, semnează primul parteneriat cu un club de fotbal; este vorba de FC Dinamo București. O marcă cu puternice valențe sportive, Mitsubishi Motors se alatură sponsorilor echipei bucureștene prin oferirea, în cadrul acestui parteneriat încheiat până în 2013, a unui număr de nouă autovehicule Mitsubishi, printre care regăsim modelele Colt, Lancer, Lancer Ralliart, Outlander și Pajero. În plus, pe durata parteneriatului, jucătorii echipei Dinamo vor avea posibilitatea să testeze și celelalte modele din gama Mitsubishi, dar și să-i cunoască, în cadrul unor evenimente speciale, pe clienții și fanii mărcii japoneze.

¸

Finala regională Top Team 2011

Omniasig Vienna Insurance Group, împreună cu partenerul său Pilkington-Centru de Parbrize, a inaugurat în mod oficial punctul de lucru Pilkington București - Griviţei, situat în încinta Centrului de Daune OMNIASIG, din Calea Griviţei, nr. 355-357, sector 1, București. Inaugurarea acestui punct de lucru reprezintă concretizarea cu succes a relaţi-

La București a avut loc finala regională a Top Team 2011, o competiție regională desfășurată de producătorul suedez de camioane Scania, cu scopul de a stimula perfecționarea continuă a angajaților săi. Trofeul finalei regionale a fost câștigat de echipa „Blue Sharks“ din București, care și-a măsurat forțele cu alte trei echipe din România și două echipe din Bulgaria. Iar provocările nu se opresc aici pentru angajații Scania care au obținut locul I. Performanța obținută în cadrul finalei regionale, le dă acestora posibilitatea de a participa la finala europeană Top Team de la

ei dintre OMNIASIG Vienna Insurance Group și Pilkington oferind un service rapid. Acest concept inovativ oferă asiguraţilor o soluţionare rapidă a dosarelor de daună care vizează parbrizele avariate. Astfel, asiguraţii care au suferit o daună la oricare geam al autoturismului vor putea acum ca în aceeași zi să deschidă dosarul de daună și să își și repare pe loc autoturismul. ¸

Bruxelles, ce va avea loc în perioada 13-15 mai 2011. Echipele au fost formate din angajați ai service-urilor Scania și au avut de infruntat probe atât teoretice cât și practice, care au constat în identificarea și rezolvarea unor defecte ale camioanelor. De asemenea, odată cu finala regională Top Team, evenimentul de sâmbătă a însemnat și debutul unui alt proiect important inițiat de Scania România. Compania a donat Universității Politehnica din București un motor și o cutie de viteze, care vor fi folosite pentru pregătirea studenților în laboratoarele Universității. ¸

aDVERTORial HTC Desire HD

Soldatul universal

13

Timp de o lună am încercat din răsputeri să găsesc ceva la care nu se pricepe acest HTC Desire HD. Mă recunosc înfrânt.

V

oi incepe acest articol cu o mică confesiune: telefonul meu personal are taste, foarte multe taste. Atunci când mi l-am cumpărat am trecut cu nonșalanță peste imensa ofertă de telefoane cu touch-screen și am ales să fiu cât se poate de convențional. La acel moment aveam o listă destul de coerentă de motive, pe care nu le voi preciza pentru că acest HTC le-a infirmat cam pe toate.

Să începem cu lucrurile cele mai evidente și anume ecranul. Nu am stat să măsor concurența, dar mie mi se pare că Desire HD are cel mai mare display de care te poți folosi pe un telefon (mai precis 4.3“), ce poate reda 16 milioane de culori.

Diagonala te ajută foarte mult în special când te conectezi la internet, orientarea pe pagină devenind o joacă de copii, în timp ce

contrastul și calitatea display-ului își intră în drepturi atunci când vizualizezi poze sau te joci.

Un alt feature interesant ține de personalizarea multiplelor ecrane de aplicații, ce poate fi realizată extrem de ușor prin intermediul interfeței sistemului de operare Android 2.2 (Froyo). În funcție de prioritățile personale poți aranja sutele de aplicații într-un mod foarte intuitiv: două mișcări scurte de degete și treci de la Internet la jocuri, la poze sau la telefon. Parcurgerea aplicațiilor are un delay aproape insesizabil, mulțumită în special procesorului de 1Ghz (când mă gândesc că primul meu calculator avea 166 Mhz...).

La cumpărare telefonul vine cu o mână de aplicații, dar poți găsi absolut orice vrei pe Android Market (recomand Remote

Desktop pentru a te putea conecta oricând la computerul de acasă sau de la muncă).

Memoria internă standard este de 1.5 GB așa că îți recomand să achiziționezi și un card de extensie MicroSD pentru a te putea bucura de tot ce îți poate oferi acest telefon.

Camera merită și ea o bilă albă cu cei 8 megapixeli, autofocus, filmare HD și o multitudine de setări pe care doar fotograful meu a fost capabil să le înțeleagă.

Autonomia, un capitol destul de sensibil în cazul telefoanelor cu ecrane mari, nu pune probleme chiar și atunci când abuzezi de funcțiile multimedia (spre exemplu, o pauză de 5 ore între avioane la Praga) două zile de funcționare fiind aproape garantate.

Telefonul este disponibil în toate magazinele Orange cu un preț începând de la 199 euro (TVA inclus). ¸

14

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Avantajele Perfectleasing De curând, Porsche Leasing a lansat pe piaţa din România un nou produs de leasing financiar similar cu cel ce funcţionează deja pe mai multe pieţe europene și care vine cu câteva avantaje substanţiale pentru clienţi comparativ cu finanţarea clasică în sistem leasing.

Perfectleasing este un produs ce are la bază principiul deprecierii și o plată a ratelor ce urmărește folosinţa efectivă a autovehiculului. Ratele de leasing sunt calculate plecând de la valoarea reziduală reală a mașinii, determinată de mai mulţi factori, cum sunt durata contractului, numărul de kilometri estimat și stabilit prin contract, marca și modelul autoturismului, motorizarea, modul de exploatare, întreţinerea și uzura morală. Perfectleasing se adresează persoanelor fizice, juridice și liber profesioniștilor și permite finanţarea

exclusivă pentru toate mărcile importate de Porsche România.

Achiziţionarea unui autovehicul nou prin intermediul Perfectleasing presupune un avans cuprins între 15% și 40%, o durată a contractului între 12 și 60 de luni și rate lunare substanţial mai mici decât în cazul unui leasing financiar tradiţional. La baza contractului stă o promisiune de ofertă din partea dealerului pentru autovehicul și multiplele opţiuni pe care le are clientul la sfârșitul perioadei contractuale. Acesta poate schimba autovehiculul cu unul nou, vânzându-l către dealer pe baza ofertei primite de la acesta sau independent, unei terţe părţi, poate prelungi contractul cu o nouă valoare reziduală sau poate deveni proprietar, achitând valoarea reziduală a mașinii. Noul produs financiar este disponibil clienţilor din toată ţara prin Porsche România. ¸

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT

16

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus condus în Spania

Mașina care ne conduce Ford stârnește senzație în clasa compactă cu un model super-electronizat, al cărui scop pare a fi să ne conducă.

I

ată că a venit rândul clasei compacte să transforme radical ideea de automobil. Până cu ceva timp în urmă, acest obiect era ascultător și îndeplinea fără să comenteze deciziile, bune s-au proaste, ale șoferului. Este adevărat că, de multe ori, suferea consecințele dramatice ale erorilor utilizatorului, neavând cum să reacționeze.

Ei bine, ultimii ani au asociat automobilului din ce în ce mai multă personalitate activă, datorită noilor sisteme electronice de asistență. Acestea ne limitează sau ne transformă deciziile la volan, acționând de cele mai multe ori în folosul securității și, implicit, al sănătății noastre. Firesc, noile sisteme au apărut pe modelele scumpe, devenite adevărate vitrine de tehnologie, continuând evoluția către segmentele mai ieftine.

Așa am ajuns astăzi ca viața noastră de șoferi să fie condusă de Focus, care tocmai a democratizat asistența din partea mașinii, propunând-o în clasa compactă. Oarecum de înțeles, prima reacție a unor șoferi cu experiență ar fi să nege utilitatea sistemelor, judecând după un principiu simplu, tradus prin „cum să mă conducă pe mine o mașină?“. Dar, după ce-ți trece reacția de orgoliu, nu ai cum să nu apreciezi utilitatea asistenței. Sigur, poate că unii și-ar dori la bordul lui Focus o asistentă personală, dar care sigur nu ar fi atât de eficientă ca asistența, așa că sper să nu vă supărați dacă încerc să continui pe această direcție.

Totul are la bază un sistem de camere digitale, pe baza cărora sistemele de asistență transformă Focus în mașina care ne conduce.

Lane Departure Warning. Sistemul de camere monitorizează permanent poziţia autovehiculului faţă de marcajele de pe șosea. Dacă autovehiculul deviază de la traseul din interiorul benzii și sistemul nu detectează o manevră evidentă de schimbare a benzii sau utilizarea indicatoarelor, este declanșată alerta prin vibrare. Această alertă este dublată de o afișare grafică pe ceasul de bord. Sistemul este dezactivat la viteze sub 60 km/oră, astfel că nu interferează în condiţii urbane. Şoferul poate regla sensibilitatea sistemului (două niveluri) și intensitatea alertei (trei niveluri), având de asemenea posibilitatea de a-l închide complet. Chiar și avizat fiind, ai un moment de surpriză când simți volanul vibrând, dar tocmai asta te face mai atent la păstrarea direcției.

Lane Keeping Aid. Noul Focus este primul autovehicul Ford care extinde funcţionalitatea sistemului Lane Departure Warning, pentru a întoarce în mod activ autoturismul înapoi pe bandă, în loc să declanșeze alerta. Sistemul este proiectat să vireze autoturismul foarte lin și precis înapoi pe bandă și poate fi anulat cu ușurinţă de șofer dacă schimbarea de bandă este

AM TESTAT Noul Ford Focus condus în Spania

intenţionată. Şoferul poate selecta două niveluri de sensibilitate și de asemenea poate opta să închidă sistemul. Firesc, a reprezentat joaca preferată a participanților la test, fiecare dorind să se convingă singur că sistemul chiar este util. Să nu vă așteptați să corecteze erori majore de pilotaj, dar este suficient că reacționează la micile neatenții care apar în viața noastră de șoferi.

Alertare șofer. Această caracteristică utilizează sistemul de camere pentru a detecta când un șofer este obosit sau chiar adoarme, monitorizând poziţia autoturismului faţă de marcajele de pe șosea. Dacă sistemul detectează că performanţa șoferului este redusă, este declanșat un proces de avertizare în două etape. Mai întâi, un mesaj de avertizare este afișat pe ceasul de bord, împreună cu o alarmă sonoră; dacă șoferul continuă să manifeste lipsă de concentrare, o avertizare permanentă este afișată, pe care șoferul trebuie să o confirme apăsând pe butonul OK. Nu cred că este vreun șofer care să nu fi trăit senzația de oboseală la volan, iar somnolența dinaintea adormirii este tocmai momentul în care mașina reacționează. Sincer să fiu, mi se pare că

aceasta este cea mai importantă asistență Focus. Recunoașterea semnelor de circulaţie - Camera digitală identifică semnele de pe fiecare parte a drumului, furnizând șoferului informaţii cu privire la cele mai recente limite de viteză, semne de anulare și reguli de depășire detectate, prin intermediul afișajului ceasului de bord. Afișajul poate fi configurat pentru a arăta semnele într-un ecran informativ mare, sau într-o fereastră continuă mai mică în partea superioară a afișajului. Pentru a-l ajuta pe șofer să verifice cât de recente sunt informaţiile, semnul afișat se estompează într-o serie de etape pe măsură ce distanţa crește faţă de locul semnului. De asemenea, șoferul poate utiliza sistemul pentru a fi avertizat la depășirea vitezei regulamentare, configurând sistemul pentru a afișa intermitent limita de viteză pe ecran când autoturismul depășește limita afișată în acel moment cu o anumită valoare (acest prag poate fi modificat de șofer).

Auto High Beam. Sistemul utilizează camera digitală pentru a identifica farurile și stopurile celorlalte autoturisme pentru ca faza scurtă să fie activată când este necesar.

Nivelurile generale de iluminat ambiental

17

sunt de asemenea monitorizate pentru ca faza lungă să nu fie utilizată în zone populate, precum orașele. Farurile sunt comutate automat între faza lungă și faza scurtă, aceasta putând să maximizeze vizibilitatea și să evite distragerea atenţiei prin comutarea manuală a farurilor.

Multiple posibilități Foarte util în spațiile aglomerate, Focus își găsește singur spațiul pentru parcarea laterală și, mai departe, parchează singur, șoferul trebuind numai să asculte comenzile „șefului Ford“ și să cupleze treapta întâi de viteză sau mersul înapoi.

Gândiți-vă cât de des vă întâlniți în trafic cu tot felul de nepricepuți pentru care parcarea laterală este un mister. De cele mai multe ori, străzile sunt blocate minute în șir de manevrele acestora.

După ce te ține treaz, Ford te învață și să conduci. Eco Mode este un nou sistem care îi ajută pe șoferi să-și schimbe obiceiurile și să adopte un stil de condus mai economic.

Mulţi șoferi pot să facă economii de combustibil de aproximativ 10% sau mai mult, adoptând un stil de condus mai ecologic.

˛

18

AM TESTAT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Focus condus în Spania

˛ Un grafic simplu, în formă de floare, pe

Ford Focus

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

2.0 TDCi 5/5 1.461/2.050 4.358/1.858/1.484 2.648 1.544/1.559 363/1.148 55 asistată electric discuri ventilate/discuri față automată/ 6 225/45 R17 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.997 85x88 120(163)/3.750 340/2.000 215 8.9 6.8/4.4/5.3 139

afișajul ceasului de bord le permite șoferilor să-și monitorizeze progresul în ceea ce privește cele trei aspecte principale: schimbarea vitezelor, anticipare și viteză. În plus, facilitatea Shift Indicator alertează șoferii când ar putea reduce consumul de combustibil trecând într-o treaptă superioară.

Noul Focus este primul Ford care oferă sistemul de siguranţă la viteză mică, care ajută la evitarea coliziunilor frecvente din traficul urban, atunci când o mașină intră în spatele mașinii din faţă. Un laser infraroșu frontal, montat lângă oglinda retrovizoare, detectează obiectele din faţa mașinii, iar sistemul monitorizează continuu (100 de ori pe secundă) distanţa faţă de vehiculul din faţă și viteza cu care se apropie acesta, pentru a determina riscul de coliziune. Dacă, de exemplu, mașina din faţă frânează brusc, iar sistemul prevede că o coliziune este iminentă, acesta pre-acţionează frâna. Dacă șoferul nu reacţionează, frânele sunt acţionate automat și acceleraţia este decuplată. Sistemul de siguranţă la viteză mică este activ la viteze sub 30 km/oră. Dacă

diferenţa de viteză relativă dintre cele două vehicule este mai mică de 15 km/ oră, sistemul poate ajuta șoferul să evite în întregime coliziunea. Pentru viteze relative între 15 și 30 km/oră, obiectivul este de a reduce viteza cât de mult posibil înaintea impactului. Am testat eficiența acestui sistem și îl consider unul dintre cele mai importante ajutoare de la bordul lui Focus. Mi-e greu să cred că există șoferi care n-au pățit asemenea incidente. Așa că… n-ar trebui să lipsească de pe lista de accesorii.

Sigur, aceste sisteme sunt și pe alte mașini, dar Focus le aduce în premieră pe toate, pe un model compact. Sigur, nu sunt gratuite, dar, în funcție de aptitudinile fiecăruia, pot fi comandate unele sau altele.

Cu siguranță, vor fi unii care se vor întreba unde sunt impresiile despre interior, exterior, senzații la volan etc., mai ales că am condus aproximativ 200 de kilometri, pe toate categoriile de drum. Din păcate, din motiv de spațiu, de data aceasta a avut câștig de cauză electronica. Despre restul… în testele viitoare. ¸ Florin Micu

ADVERTORIAL Anvelope Continental

Performanțe confirmate

Anul 2011 începe excelent pentru anvelopele de vară Continental, acestea clasându-se pe podium atât în testele efectuate de Auto Club Europa (ACE), cât și în cele marca Auto Zeitung.

S-au remarcat ContiPremiumContact 2 205/55 R 16, precum și ContiSportContact 3 225/45 R 17, cele din urmă primind din partea Auto Zeitung cel mai bun calificativ din test - “Recomandată în mod particular”. Aceste dimesiuni sunt des întâlnite la mașinile de volum, respectiv în cazul celor sport, fiecare punctând decisiv la cel puțin câte un capitol. Astfel, ContiPremiumContact 2 au cele mai bune performanțe din test pe carosabilul ud, în timp ce ContiSportContact 3 s-au dovedit a fi cea mai bună alegere când discutăm de manevrabilitate și agilitate. În supertestul destinat anvelopelor de vară organizat de ACE au participat 7 modele de anvelope, iar în cel organizat de Auto Zeitung un număr record de 14 anvelope. Marca Continental s-a situat în ambele teste pe podium. Cea mai nouă anvelopă de vară Continental poartă denumirea de ContiSportContact 5, se adresează mașinilor super sport și are următoarele caracteristici:

Frânarea pe carosabil uscat • Distanţe reduse de frânare pe carosabil uscat • Caneluri tridimensionale la unghi de 45 grade pe părţile laterale ale blocurilor • Previne îndoirea marginii căii de rulare • Zonă efectivă de contact cu solul mai mare la frânare • Precizie la manevrare și schimbare a direcţiei • Precizie perfectă a direcţiei și manevrabilitate excepţională • Nervuri centrale rigide, stabile • Conexiuni între barele căii de rulare • Nervuri asimetrice ale căii de rulare • Rigiditate optimă circumferenţială a anvelopei • Mișcare redusă la nivelul căii de rulare • Transfer direct al forţelor sistemului de direcţie la nivelul carosabilului

Aderenţă I Stabilitate • Aderenţă optimă și stabilitate maximă la parcurgerea virajelor • Design flexibil tip “macro-block” al umărului exterior și nervuri centrale solide • Adaptare optimă la suprafaţa carosabilă • Suprafaţă de contact mărită în timpul parcurgerii virajelor la viteză ridicată • Răspuns optim în situaţii “limită”

Frânare pe carosabil ud • Distanţe scurte de frânare pe carosabil ud • Număr sporit de canale din calea de rulare, ce au drept rezultat o lungime maximă a marginilor laterale reale de pe suprafaţa de contact • Penetrare optimă a peliculei de apă • O mai buna aderenţă pe suprafaţa udă. ¸

19

AM TESTAT

20

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

BMW X1 xDrive28i condus în Slovenia

Predare de ștafetă Legendarul propulsor aspirat BMW cu șase cilindri ajunge la capăt de linie. Cu un ochi plângem și cu unul râdem după ce am condus înlocuitorul său, cu patru cilindri în linie și turbină.

Î

n anul 1933 BMW monta primul său motor cu șase cilindri în linie pe sedanul 303. Cu o cilindree de 1.2 l propulsorul producea, în prima sa versiune, 30 CP, suficient pentru ca mașina să atingă o viteză maximă de 90 km/h. De-a lungul timpului motorul a suferit nenumărate modificări, configurația cu șase cilindri în linie rămânând în schimb o constantă, la fel ca și succesul comercial

și competițional.

Mulți au spus că acest motor comprimă esența sportivității BMW, reușind să atingă un fin echilibru între docilitate, eficiență și un spirit dinamic pur. Atunci când l-am condus pentru prima oară, pe un 125i cabrio, am rămas cu impresia că potențialul său dinamic era prea elaborat pentru o mașină atât de mică precum un Seria 1. Mai târziu l-am redescoperit pe Seria 3 și Seria 5 în diferite

versiuni, pentru a înțelege cu adevărat vorbele pasionaților BMW, ce păreau inițial încărcate de prea mult dramatism.

Cu toate că oficialii BMW s-au ferit să anunțe sfârșitul epocii motoarelor pe benzină aspirate nu este deloc greu să ghicim că evoluția puternică a motoarelor supraalimentate, dublată de reglementările antipoluare din ce în ce mai stricte ne îndreaptă, vrem, nu vrem, în această direcție.

Ce înseamnă noul 28i?

Noul indicativ 28i respectă întocmai canoanele downsize-ingului, patru cilindri cu supraalimentare în loc de șase cilindri aspirat și 2 l capacitate cilindrică în loc de 3 l. Datorită turbinei, noul motor reușește să surclaseze versiunea aspirată (intitulată tot 28i) la toate capitolele cu excepția puterii maxime, unde diferența de 13 CP nu este chiar un capăt de

AM TESTAT BMW X1 xDrive28i condus în Slovenia

Direcție bavareză: grea, precisă și cu un feedback interesant.

Design interesant cu materiale, pe alocuri, modeste.

BMW X1 xDrive28i

Şasiu şi caroserie Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă euro/emisii CO2

țară. Cu 245 CP și un cuplu maxim de 350 Nm noul motor se folosește de toate artificiile tehnice ce au debutat pe fratele mai mare (35i) multiplu laureat al premiilor Engine of the Year: Twin Power Turbo, High Precision Injection, Valvetronic și Double-Vanos. Primul model care va beneficia de acest motor este X1, pe care am avut ocazia să îl conducem pe drumurile șerpuite din zona muntoasă a Sloveniei.

Aproape imediat după ce apeși butonul de pornire realizezi și prima diferență față de vechiul șase în linie, timbrul vocal la relanti este mult mai discret. Odată ce urci în ture evacuarea câștigă o octavă sau două, fără însă a se apropia de

5/5 1.580/2.130 4.454/1.798/1.545 2.760 1.500/1.529 420/1.350 63 servodirecție electro-mecanică discuri ventilate integrală manuală/6 225/50 R17

Standard-manuală cu 6 trepte, opțional-automată cu 8.

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție directă+turbo 1.997 90.1x84.0 10.0:1 180(245)/5.000 350/1.250 240 6.1 9.9/6.7/7.9 EuroV/183 g/km

murmurul rotund ce caracteriza familia șase în linie. Din fericire uiți destul de repede de acest mic inconvenient odată ce te treci de 1.250 rpm și turbina twin scroll intră în parametrii optimi de funcționare.

Cifrele oficiale plasează cuplul maxim de 350 Nm fix la această turație, deși în realitate lucrurile sunt un pic diferite, întreaga forță a motorului fiind simțită mai degrabă la 2.000 rpm. Partea bună este că acumularea de cuplu nu te ia prin surprindere, liniaritatea fiind unul dintre avantajele principale ale turbinei tip twin-scroll.

Chiar și la 6.000 rpm nu simți că motorul iese din zona sa de confort, un lucru ce avantajează enorm elasticitatea (spre

BMW ne sugerează discret că viitorul este supraalimentat.

exemplu poți rula fără probleme în treapta a treia de la 40 km/h până la aproape 160 km/h).

Un alt punct forte al noului motor îl reprezintă capitolul economie, consumul fiind cu 16% mai mic față de motorul de 3 l, în timp ce emisiile poluante scad și ele tot cu același procent. Cu toate că mersul economic nu a fost chiar o prioritate în timpul testului, consumul mixt de 9 l/100 km afișat de computerul de bord pe un traseu virajat abordat cu destul aplomb este cât se poate de promițător.

Reducerea masei motorului și implicit a greutății repartizate pe puntea față scade din riscul subvirării, un beneficiu pe care îl vom aprecia mai mult pe

viitor atunci când acest motor își va face apariția pe Seria 1, Seria 3 sau Z4.

Vei simți diferența și în cazul lui X1, dar ceva mai discret deoarece el nu fost construit pentru a fi agitat până la refuz pe serpentine. Standard este oferită o cutie manuală cu șase trepte tipică BMW cu o acționare precisă a treptelor, iar opțional se poate alege noua transmisie automată cu opt trepte. În cazul lui X1 cel puțin eu aș recomanda versiunea automată din motivele pe care le-am invocat mai sus. Prețul de pornire pentru noul X1 xDrive28i este de 42.036 euro cu TVA inclus. ¸ Bogdan Stan

21

22

AM TESTAT VW Passat vs. concurenĹŁa

Passat mania

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT VW Passat vs. concurenţa

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! VW Passat 2.0 TDI 140 CP

VW Passat reusește, în ciuda criticilor, să facă o supriză plăcută și în cadrul acestui supertest.

Deși nu putem spune cu mâna pe suflet că este un model cu totul nou, cea mai nouă generație nu face decât să finiseze cel mai bine vândut model din clasa medie - Passat.

Acesta este construit cu simț de răspundere față de client și mai nou, și față de mediul înconjurător. În colțul opus, avem cei mai importanți jucători din segment, majoritatea beneficiind de cel puțin un face lift sau chiar o nouă generație. Acestea fiind scrise, fie ca cel mai bun să câștige!

Încă de la aparitie, VW Passat a stat pe buzele celor care doreau o mașină de familie, confortabilă, spațioasă și cu o motorizare diesel. Este genul de mașină care nu s-a remarcat printrun lucru anume dar care a punctat decisiv la fiecare capitol. În tot acest timp, concurența a căutat cele mai bune soluții pentru a spulbera mitul Passat. Testat individual, Passat definește segmentul în care luptă. Dar, pentru a-ți face o idee corectă despre ce poate acest faimos Passat ai nevoie să-l confrunți cu concurența.

Numai așa o să-l apreciezi, sau nu, la adevărata lui valoare.

Preț de pornire: 23.031 euro TVA inclus

Citroen C5 2.0 HDi 163 CP

Preț de pornire: 21.995 euro TVA inclus

Opel Insignia 2.0 CDTI 160 CP

Preț de pornire: 25.680 euro TVA inclus

Toyota Avensis 2.2 D-4D 150 CP Preț de pornire: 26.600 euro TVA inclus

23

AM TESTAT

24

˛

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

VW Passat vs. concurenţa

Î

n testul de față, Citroen C5 este modelul ușor ieșit din tipare. E mașina care s-a vrut mai germană decât o recomandă numele încă de la apariție, păstrând totuși tușa franceză menită să-i ofere plusul de personalitate, care lipsește de la majoritatea concurentelor directe. Aspectul exterior a fost studiat atent, produsul finit fiind elaborat. Este de apreciat atenția pe care francezii au dat-o designului, comparativ cu pragmatismul ușor exagerat al celor care au creionat noua generație Passat.

Mulți ar fi tentați poate, să spună că design-ul este un detaliu peste care se trece ușor și că nu este cazul să revoluționezi acolo unde lucrurile (în speță vânzările) merg bine, dar când grupul din care faci parte îi semnează periodic statul de plată lui Walter da Silva, conservatorismul ridicat la rang de artă nu-și are rostul.

Toyota nu a excelat niciodată la acest capitol, dar primește o bilă albă raportat la saltul făcut

față de generația precedentă. Cum de apreciat sunt și schimbările radicale în limbajul de design al Insigniei, comparativ cu ultima generație purtătoare a titulaturii Vectra.

Caracteristica principală: confortul La interior situația se înscrie în aceeași tendință pentru C5. Fără a fi un campion al ergonomiei sau al organizării interioare, avem parte de un aer boem, tipic franțuzesc, dar de materiale de bună calitate, care rivalizează cu cele ale modelelor germane; de altfel, Citroen a recunoscut mai mult sau mai puțin voalat, ce origini au constructorii care au servit drept modele în procesul de dezvoltare a lui C5. Primul impact îl vei avea când vei vira și vei avea senzația că asamblarea volanului a cedat. Inovația propusă de Citroen, cu centrul volanului fix, necesită un timp de acomodare

Dotări standard (selecție) Citroen C5 - nivel de echipare Seduction Airbag-uri frontale, laterale față, perdea față/spate și genunchi șofer ¸ Computer de bord ¸ Climă automată bi-zonă ¸ Sistem de suspensie Hydractive H3 ¸ Oglindă retrovizoare electrocromă ¸ Conexiune USB și Bluetooth ¸ Senzori de parcare ¸ Scaun șofer cu reglaj lombar ¸ Parbriz izolat fonic ¸ Jante aliaj ușor 17“ ¸ Oglinzi exterioare rabatabile electric ¸ Radio CD cu MP3 ¸ ESP + ASR ¸ Geamuri electrice față/spate ¸ Proiectoare ceață ¸ Volan reglabil imbrăcat în piele

și poate fi, după concepțiile fiecărui utilizator în parte, fie genială, fie o găselniță mai puțin reușită. Finisajele și materialele bune n-au beneficiat din păcate și de o asamblare la același nivel, rigurozitatea germană la care s-a sperat, lipsind pe alocuri. Avantaj Avensis și dublu avantaj Passat. Organizarea planșei de bord necesită un timp suplimentar de acomodare, în comparație cu ceilalți subiecți testați, dar locul oferit pasagerilor și confortul oferit

Citroën C5 2,0 HDi 163 CP de la 21.995 euro cu TVA

Citroen C5 pe scurt

Scaunele atent profilate te îmbie să te așezi

Impunător, C5 întoarce capete pe stradă, în stilul caracteristic modelelor Citroen din trecut

Senzație asemănătoare și când urci în spate

Portbagaj mic, deși spatele este masiv

Direcţia este calibrată pe placul suspensiei setate confortabil

Planșa de bord necesită un studiu minuțios

Tehnologia HDi: specialitatea grupului PSA

AM TESTAT VW Passat vs. concurenţa de scaunele din față sunt de lăudat. Mai mult, șoferul și pasagerul din dreapta beneficiază de posibilitatea configurării scaunelor cu funcție de masaj, foarte plăcută la călătoriile lungi.

De fapt călătoriile pe distanțe medii și lungi reprezintă terenul preferat de joacă pentru C5. În mare parte datorită sistemului pneumatic de suspensie, oferit opțional, botezat Hydractive 3. Discutăm despre un „covor fermecat“ care transformă deplasările cu C5 în plimbări, peste media clasei de relaxante.

Accentul pus pe confort s-a simțit pe fiecare kilometru al Autostrăzii Soarelui. În plus, acest sistem permite utilizatorului să regleze garda la sol a vehicului, existând poziții presetate atât pentru mărirea ei când terenul o cere, dar și pentru micșorarea ei cu scopul obținerii unui plus de dinamism. Hydractive 3 nu excelează pe denivelările scurte, unde este și ușor zgomotos, dar nici în cazul unui stil sportiv de

condus. Compromisul între sport și confort este întotdeauna complicat de atins, de aceea Citroen a preferat să meargă întrutotul pe varianta din urmă.

High Tech HDi Motorul HDi se achită cu brio de sarcinile primite, dar nu se ridică la nivelul celebrului TDI de sub capota Passatului. Un răspuns mai ferm la apăsarea pedalei de accelerație ar fi mărit numărul de plusuri bifate în dreptul lui C5. Pe de altă parte, după efectuarea unei excursii de 510 km, autonomia ajunsese la aproximativ 800 km, consumul înregistrat, de 5,7 l/100 km având potențial să se transforme în generator de zâmbete pe fețele viitorilor proprietari. Transmisia manuală cu șase trepte este etajată optim, dar cursa prea lungă a selectorului și reglajul timoneriei lasă impresia

că francezilor nu prea le-a păsat ce se întâmplă sub bucata de piele care îmbracă schimbătorul. Sistemul de direcție prea moale și ușor imprecis, reprezintă alt aspect care nu este la standarde ridicate și care nu oferă întotdeauna răspunsul așteptat de șofer, feedback-ul fiind înșelător.

E drept că poate nu ar fi cea mai rațională alegere, cum în nici un caz n-ar fi cea mai puțin inspirată. Trebuie să înțelegi această mașină pentru a o cumpăra și a te bucura de ea cu cele bune, dar și cu capitolele la care nu excelează. Tocmai din acest motiv C5 se identifică perfect cu filosofia Citroen, care a dat naștere de-a lungul timpului unor modele deosebite, dintre care amintim doar DS, BX sau XM. Fără a fi neapărat doar o mașină pentru pasionați, poate contribui la apariția unora, nefiind cazul de așa ceva și la colegele sale din test. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Sistemul de reglare a gărzii la sol

Cel mai confortabil model

Timoneria imprecisă și cursa lungă

Anumite finisaje și ergonomia

Tourer-ul este la fel de atractiv ca și sedanul

Siguranța pasagerilor - un aspect tratat foarte serios de constructorul francez

Profilul este mai sportiv decât este mașina în realitate

De ce C5?

Pentru că este o portiță de ieșire din tipare pentru utilizator și totodată este modelul cu cea mai dezvoltată personalitate din testul efectuat de noi.

Trenul de rulare va produce deliciul pasagerilor la drum lung

Liniile caroseriei au știrbit pe alocuri unghiurile de vizibilitate

DETALII

Atenție deosebită în proiectare chiar și pentru lunetă

Primul contact cu volanul este inedit și ușor ciudat

25

AM TESTAT

26

˛

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

VW Passat vs. concurenţa

A

legi Opel Insignia pentru că exprimă ceva, îți atinge undeva o coardă sensibilă. Este o mașină pe care o cumperi și te bucuri de ea, cu bune și rele.

Passat, pe de altă parte, este mai aproape de conceptul de autovehicul, de mijloc de transport. Deși este înțesat de tehnologie și dotări care fac viața la bord mai interesantă și mai sigură, nu reușește să transmită decât sobrietate. Atunci când îl conduci nu te poți gândi decât la consumul de carburant, la cât timp mai trece până să ajungi la destinație, la câți litri are portbagajul etc.

Insignia pare la început un Opel gata tunat, făcută pentru împătimiții acestui curent. Te vei bucura că primești jante pe 18“ dacă alegi un nivel de echipare decent deși te va costa o mică avere să schimbi pneurile, chiar dacă alegi o marcă

de calitate inferioară. Ai LED-uri pentru luminile de poziție, designul reușit este o „pată de culoare“ binevenită între Passat și Avensis, iar versiunea OPC te face să-ți amintești de perioada burlăciei (mai ales că acum are tracțiune integrală). Am spus toate acestea pentru că Insignia se adresează unei alte categorii de clienți decât ceilalți participanți ai testului, una care pune la loc de cinste felul în care te simți în mașină, mai exact în spatele volanului.

Te implică în condus Îți lasă impresia în orice moment că tu conduci mașina. Suspensia este destul de rigidă pentru drumurile din România, dar nimeni nu se va plânge de stabilitate. Ce-i drept, trecerile peste denivelări nu sunt făcute în liniște deplină, dar nu-i un capăt

Dotări standard (selecție) Insignia - nivel de echipare Essentia Oglinzi exterioare reglabile electric cu încălzire ¸ geamuri electrice față și spate ¸ climatizare electronică ¸ coloană de direcție reglabilă pe înălțime și adâncime ¸ radio CD, 7 difuzoare ¸ comenzi sistem audio pe volan ¸ airbaguri frontale șofer și pasager, laterale și cortină ¸ imobilizator electronic ¸ volan îmbrăcat în piele ¸ deschidere electrică a capotei portbagajului ¸ ESP

de țară. Opțiunea șasiului Mecatronic oferă posibilitatea setării rigidității, dar nu aș trece-o pe lista dotărilor obligatorii.

Neajunsurile legate de postul de conducere se reduc la vizibilitatea limitată de montanți și lunetă, forma caroseriei asemănătoare cu cea de coupe cerându-și tributul. Scaunele, premiate pentru protejarea coloanei vertebrale și a confortului asigură o poziție optimă prin multiplele

Opel Insignia 2,0 CDTI 160 CP de la 26.515 euro TVA inclus

Opel Insignia pe scurt

Scaune premiate pentru confortul oferit

Suspensia rigidă oferă o stabilitate de apreciat, dar poate fi un minus pe drumuri proaste

Destul loc pentru genunchi, nu și la cap

Spațiu mare de încărcare, acces discutabil

O singură rotație pentru a ajunge la unghiul maxim de bracaj

Cutia cu trepte lungi avantajează consumul

Cuplu generos, reprize bune, dar zgomotos

AM TESTAT VW Passat vs. concurenţa reglaje disponibile. Volanul trebuie rotit o singură dată pentru a fi atins unghiul maxim de bracaj, ceea ce este genial în mediul urban. Agilitatea de care dă dovadă este impresionantă, creându-ți impresia că te afli la volanul cel mult al unei compacte. Deși nu cred că vom vedea curând pe cineva încercând derapaje controlate cu unul dintre modelele din testul nostru, subliniez importanța suspensiei rigide într-o situație limită și în timpul frânărilor. Îți conferă un sentiment de siguranță, amplificat de montanții foarte groși.

Inginerii au scos 160 CP dintr-o cilindree de 2.0l, iar reprizele sunt cu adevărat energice. Treptele cutiei sunt destul de lungi, dar avantajează consumul atât în mediul urban cât și în afara lui. Motorul dezvoltă un cuplu generos chiar la turații

mici, iar ambreiajul permite rularea în aceste condiții fără vibrații nedorite. În ce privește motorul, Passat este clar superior. Motorul acestuia este mult mai silențios. Este mai elastic datorită modului în care lucrează turbina, accelerația răspunde prompt încă de la 1.400 rpm și reprizele ajung până aproape de zona roșie a turometrului.

Minusuri Materialele folosite în habitaclu nu primesc niciun premiu. Plasticul în care este îmbrăcat bordul se „pătează“ de fiecare dată când este atins, rămânând amprente peste tot. Aproape că nu îmi vine să cred că un model la care tapițeria deschisă la culoare este impermeabilă și nu se pătează nici cu vin (am văzut în direct

demonstrația) are un asemenea plastic pe consolă. Ergonomia nu este cea mai rea pe care am întâlnit-o, dar numărul mare de butoane te descurajează să folosești prea des comenzile. Tot la minusuri trebuie să menționăm și spațiul mic la nivelul capului pentru pasagerii care ocupă locurile de pe banchetă.

Comparându-l cu ceilalți participanți în acest test, nu îl pot scoate pe primul loc pentru că încearcă să facă câte puțin din toate. Citroen este axat pe confort, așadar este o barieră între pasageri și ceea ce se întâmplă în exterior. Toyota merge foarte bine, motorul este silențios și are un cuplu impresionant, e confortabilă și în același timp se așează destul de bine pe drum.

Passat este vârful tehnologic al acestui test și suma tuturor deciziilor raționale. ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Modul în care lucrează direcția

Reglajele și forma scaunelor față

Spațiu mic pentru cap în spate

Calitatea anumitor materiale

Varianta OPC este echipată cu tracțiune integrală.

Una dintre cele mai sigure mașini din clasa ei.

Montanții foarte înclinați limitează vizibilitatea

De ce Insignia?

Oferă emoție într-o clasă în care mașinile sunt create din studii de piață și grafice. Opel oferă clienților o variată listă de motorizări.

Ținută de drum axată pe sportivitate, dar nu dusă la extrem

Designerii au folosit la proiectare și altceva decât rigla

DETALII

Jantele pe 18“ arată bine, dar aduc costuri suplimentare

FlexRide permite modificarea caracteristicilor suspensiei

27

AM TESTAT

28

˛

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

VW Passat vs. concurenţa

A

vensis aduce în acest test cel mai mare motor, dar și calităţile foarte bine croite pe gusturile europenilor, așa că noul Passat are motive serioase de îngrijorare. Designul exterior monoton și departe de a stârni pasiuni, a fost la generaţia actuală îmbunătăţit și posedă chiar un look agresiv, ceva mai tineresc.

Netinzând către excese, Avensis adoptă o linie de design simplistă și clară, cu excepţia câtorva elemente ale părţii frontale complicate inutil, cum este spre exemplu, masca radiatorului. Montanţii A sunt foarte înclinaţi și aduc o apropiere a părţii frontale de caroseria unui monovolum, din ale cărui calităţi Avensis împrumută aerodinamica și senzaţia de spaţiu oferită locurilor din faţă. Interiorul este bine finisat și împrumută ingrediente din formula exteriorului în ce privește realizarea

unei mașini corecte, lipsită de excese, așa cum sunt și preferinţele clienţilor vis-àvis de o mașină de clasă medie. Locurile din faţă sunt generoase din punct de vedere al spaţiului oferit și confortabile, așa că ne-am împăcat bine preţ de câteva sute bune de kilometri. Ce nu este la fel de mulţumitor se datorează stâlpilor parbrizului, ce oferă o vizibilitate mediocră în viraje. Planșa de bord este lipsită de complicaţii și se remarcă prin comenzile și butoanele bine amplasate. Materialele sunt de calitate, la fel și îmbinările, dar fără să recomande Avensis drept etalonul clasei la acest capitol. Locurile din spate sunt și ele spaţioase și confortabile și se bucură de un acces bun datorat unghiului larg de deschidere a portierelor. Portbagajul este accesibil ușor și oferă un volum mai mult decât decent, de 509

Dotări standard (selecție) Toyota Avensis - nivel de echipare Executive Frână de staționare acționată electric ¸ Control electronic al tracțiunii ¸ Oglinzi reglabile și pliabile electric ¸ Geamuri față și spate acționate electric ¸ Șapte airbaguri ¸ Sistem audio cu CD, MP3 și comenzi pe volan ¸ ABS ¸ Volan și schimbător îmbrăcate în piele ¸ Sistem de stabilitate VSC ¸ Jante de aliaj de 17’’ ¸ Climatizare automată ¸ Direcţie servoasistată electric ¸

litri, extensibil la nevoie prin rabatarea banchetelor.

Putere la superlativ La drum, Avensis se comportă întocmai cu așteptările noastre legate de cei 150 CP aflaţi sub capotă. În oraș, deși nu posedă gabaritul necesar pentru a se întrece cu piticii de clasă mică, Avensis

Toyota Avensis 2,2 D-4D 150 CP de la 26.600 euro TVA inclus

Toyota Avensis pe scurt

Spațiu și confort pentru locurile din față

Mai agresiv ca niciodată, exteriorul lui Avensis este aerodinamic și are multă personalitate

Spațiu suficient pentru picioare

Accesibilitate bună și volum suficient 509 l

Direcția asistată electric nu oferă cele mai intense senzații sportive

Consola centrală este bine organizată

Dinamică foarte bună și consum rezonabil

AM TESTAT VW Passat vs. concurenţa se bucură de un sprint foarte bun și de agilitatea necesară pentru a rezolva cu brio atât plecările de la semafor cât și slalomurile pe care vrând-nevrând a trebuit să le facem fie printre gropi, fie printre celelalte mașini din trafic căzute pradă „sistematizării circulaţiei“. Direcţia este precisă și confortabilă, am apreciat-o mai ales la manevrele prin locurile înguste, dar feelingul oferit o ţine încă departe de ceea ce și-ar putea dori un amator de senzaţii sportive. Avensis nu cochetează cu latura sportivă nici la capitolul suspensie. Confortul acesteia este în cea mai mare parte bun, cu excepţia prestaţiei mediocre în a filtra șocurilor scurte provocate de denivelările mici, lucru datorat în mare parte și anvelopelor cu talon mic cu care era încălţată mașina de test, ceea ce mă face să nu recomand acest accesoriu

pentru străzile de la noi. Și totuși, Avensis se simte excelent în viraje și mai mult de atât, pe autostradă. La viteze mari mașina este stabilă și păstreaza un zgomot în habitaclu relativ redus, cu toate că suprafaţa autostrazii nu este perfectă, mai ales pe unele tronsoane. Motorul D-4D este o încântare din punct de vedere al silenţiozităţii de care dă dovadă, dar mai ales din punct de vedere al puterii și cuplului oferit. Legat la o cutie de viteze manuală cu șase rapoarte, acesta a reușit să fie imbatabil în faţa concurentelor din testul nostru. Demarajele, depășirile și reprizele pe care le oferă chiar și la viteze ridicate, aduc lui Avensis o notă bună în comparația cu Passat și a acoliţilor săi europeni. Prestația foarte bună a motorului depunctează însă indirect Avensisul deoarece este rodul unui propulsor cu o

cilindree de 2.2 litri, ce uneori este mai prietenos cu Bugetul de Stat decât cu cel al familiei.

Concluzii Avensis este o mașină decentă ca dotări și performanțe, fiind cea mai în măsură să pună probleme noului Passat la capitole precum confortul și performanțele dinamice. Lipsa de excese și prestația generală bună sunt în măsură să indice Avensis drept una din favoritele testului, dar depunctarea vine din partea motorizării a cărei capacitate cilindrică trecută de doi litri, atrage o fiscalitate ridicată ce atârnă greu în economia acestui model, alături de preț ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Garanția standard oferită

Puterea și răspunsul motorului

Cilindreea mare/taxe mari

Direcție perfectibilă

Spații de depozitare multiple la bordul lui Avensis

Avensis a convins și la testele de impact EuroNcap

Mici probleme cu vizibilitatea către extremități

De ce Avensis?

Dacă puterea și performanțele sunt prioritare fără a renunța la confortul și funcționalitatea unei mașini corecte de clasă medie, aceasta este soluția

Portbagajul are mai mult spațiu decât lasă să se vadă iniţial

DETALII

Etajarea este corectă pentru cele șase trepte de viteză

Toyota se laudă cu vizibilitatea indicatoarelor de bord

29

AM TESTAT

30

˛

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

VW Passat vs. concurenţa

F

apt divers: fiecare element de caroserie al noului Volkswagen Passat este nou. Încearcați să treceți peste lipsa evidentă de coerență a propoziției de mai sus și priviți pozele. Stând lângă noul Passat sentimentul de deja-vu este aproape imposibil de ignorat. Cap-coadă mașina are spoilere noi, portiere noi, aripi noi, hayon nou, până și plafonul a fost modificat și cu toate acestea dacă acoperi sigla cu mâna până și un copil de 5 ani va ști că e un Passat.

Sigur că unii ar putea spune că C5 are mai multe idei de design într-un stop decât are Passat pe toată lungimea mașinii, dar această mașină nu a fost și nici nu va fi vândută pe considerente de design. În cazul în care nu mă crezi aruncă o privire pe geam și este posibil să vezi imediat unul dintre cele 15 milioane de modele Passat vândute de la debutul gamei în 1973.

NOU

Cum se prezintă la interior?

Ca și la exterior, germanii nu au considerat de cuviință să se reinventeze, motiv pentru care au mers pe o carte verificată, cea a lui Passat CC. Găsirea diferențelor dintre cele două interioare pare a fi un joc destinat celor mai ageri la ochi, eu personal reușind să descopăr două modificări în zece minute: repoziționarea butonului de avarie între cele două zone de control audio/climatizare și apariția unui ceas analogic.

Lipsa evidentă de originalitate este compensată într-un stil pur nemțesc, prin soliditatea materialelor, ergonomia fără cusur și modul inteligent de a dimensiona și poziționa spațiile de stocare. Toate aceste atribute te pot lăsa un pic rece, dar atunci când interacționezi cu patru mașini într-o singură zi ajungi să apreciezi

Dotări standard (selecție) VW Passat - nivel de echipare Trendline ESP ¸ airbaguri frontale/laterale/tip cortină ¸ Aer condiționat „Climatic“ ¸ Frână de mână electronică cu funcție Auto Hold ¸ Funcție confort „Press&Drive“ ¸ Oglinzi exterioare cu reglaj electric și încălzite ¸ Geamuri electrice față/spate ¸ Radio CD RCD 310 cu funcție MP3 8 incinte acustice 4x20 W ¸ Sistem Start&Stop ¸ Servodirecție electromecanică ¸ Computer de bord „Plus“

comenzile ușor de acționat și spațiile de depozitare puse cu cap. Tot în categoria aprecieri intră și vizibilitatea, foarte probabil cea mai bună din segment. Nu știu dacă Volkswagen a început să tempereze calitatea interioarelor pentru a nu concura Audi, dar am sesizat că diferențele dintre Passat și concurență nu mai sunt la fel de mari ca acum câțiva ani (C5 și Avensis se apropie destul de mult la această categorie).

Volkswagen Passat 2.0 TDI 140 CP de la 23.031 euro TVA inclus

VW Passat pe scurt

Cel mai ușor de configurat post de conducere.

Suspensie gândită la limita dintre confort și sportivitate, fix pe gustul clientelei tipice.

Spațiu foarte bun pentru cap și genunchi.

Aici este cel mai mare portbagaj: 565 l.

Feedback-ul nu a fost prioritatea inginerilor germani.

Interior tipic VW cu ergonomie perfectă.

Clasicul 2.0 TDI: economic, elasic și rafinat.

AM TESTAT VW Passat vs. concurenţa Cum noul Passat este mai lung cu 4 mm decât vechea generație (diferența este dată de reprofilarea spoilerelor) nu ar trebui să surprindă pe nimeni faptul că oferta de spațiu nu s-a modificat. Spațiul destinat genunchilor se încadrează în media superioară a segmentului, iar cel pentru cap este foarte bun, indiferent de înălțimea pasagerilor. Cei care nu se vor simți satisfăcuți de aceste dimensiuni pot merge oricând pe mâna unui Superb sau Mondeo. Aceeași situație este valabilă și în cazul portbagajului de 565 l - cel mai bun din acest comparativ), dar sub un Superb sau Mondeo.

Cum se conduce?

Ca și la capitolul interior ai nevoie de capacități extrasenzoriale puternice pentru a sesiza diferențe de ordin dinamic între

vechiul Passat și cel nou. Motivul este destul de simplu, inginerii germani preferând o rafinare discretă a trenului de rulare, prin folosirea aluminiului și a unor materiale de izolare suplimentare. Rezultatul este o ținută de drum neutră prin excelență, capabilă să ofere fie o rulare confortabilă, fie un grad decent de implicare dinamică. În traducere liberă, nici prea-prea, nici foartefoarte pentru noul Passat, suficient pentru a nu dezamăgi clientela specifică.

Personal, consider acest compromis unul potrivit segmentului, mai ales în comparație cu rigiditatea excesivă a lui Insignia și relaxarea dusă la extrem a lui C5. Desigur, aici gusturile și prioritățile au un rol important. Cei 140 CP produși de popularul 2.0 TDI nu mai par atât de mulți ca acum 4-5 ani, dar se achită perfect de îndatoriri, fără a-ți lăsa impresia că ai avea

nevoie de mai mulți. Remarcabil este însă consumul, cel mai mic din test (5 l mediu, și în jur de 4 l în regim extraurban) cât și insonorizarea excelentă realizată prin adăugarea de materiale fonoabsorbante suplimentare în zone cheie. Spre exemplu, parbrizul include o folie specială din plastic, folie ce poate fi montată (contra cost) și pe geamurile laterale. Un decibel de acolo, un decibel de dincolo și zgomotul tipic motoarelor diesel devine istorie, cel puțin pentru Volkswagen.

Cu toate că nu aș putea spune că Passat domină categoriile cele mai importante (dinamică, spațiul, calitatea interiorului), germanul reușește să se claseze pe poziții fruntașe indiferent de unghiul din care îl examinezi, o strategie care are toate șansele să continue succesul gamei. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Cel mai mic consum/cele mai mici emisii

Compromis optim sport/ confort

Se putea mai mult la nivel de design

Frână electrică fără decuplare automată

Sistemul Front Assist poate frâna în locul șoferului pentru a limita efectele unei coliziuni frontale.

Versiunea pentru familisti (Variant) este și ea disponibilă pe piața internă.

De ce Passat?

Pentru că spre deosebire de alții a preferat să fie constant bun decât să domine un capitol sau altul. Greu de găsit probleme la noul Passat.

Grație insonorizării nu vei sesiza că ai un diesel sub capotă.

La 130 km/h consumul instant afișat era de circa 4 l/100 km.

Formele clasice genereaza o vizibilitate excelentă.

DETALII

2.315 euro pentru transmisia automată DSG, cam mult...

Pachetul BlueMotion include și funcția Start&Stop.

31

32

AM TESTAT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

VW Passat vs. concurenţa

DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. Trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe

Citroen C5 2.0 HDi 4/5 1.565/2.155

Opel Insignia 2.0 CDTI 4/5 1.540/2.125

Toyota Avensis 2.2 D-CAT 4/5 1.515/2.140

Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion 4/5 1.457/2.100

4.779/1.853/1.456 2.815 1.585/1.560 470 71

4.830x1.855x1.500 2.735 1.585/1.585 500/1.010 70

4.695/1.810/1.900 2.700 1.560/1.560 509/1.610 60

4.769/2.062/1.470 2.712 1.552/1.551 565/n.c.

70

215/55 R17

205/55 R16

MacPherson/multibraț servodirecție asistată discuri ventilate/discuri față manuală/6 225/55 R17

215/60 R16 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail

1.997 85x88 16:1 120(163)/3.750 340/2.000-3.000

1.956 83x90.4 16.5:1 118(160)/4.000 350/1.750-2.500

2.231 86x96 15,7:1 150(110)/3.600 340/2.000-2.800

1.968 81x95.5 16.5:1 103(140)/4.200 320/1.750-2.500

Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km)

210 9.9

218 9.5

210 8.9

213 9.8

Urban/extraurban/mixt Emisii CO2 (g/km)

7.0/4.8/5.6 147

7.7/4.7/5.8 154

7/4.7/5.5 147

5.6/4/4.6 119

21.995

25.680

26.600

23.031

Preț (euro/DDP)

AM TESTAT O nouă colaborare Autoforum & AutoExpert

Protagoniştii:

Noutăți

NOU! Autoforum

Pe colegii de la Autoforum, îi lăudăm pentru că ne fac nouă o emisiune. Nouă, vouă și tuturor pasionaților de automobile. Autoforum este prima (și poate chiar singura) emisiune auto dedicată cluburilor auto, forumiștilor care zi de zi trebuie să discute cu cei asemenea lor despre pasiunea care îi animă - dragostea pentru automobil.

Autoforum este o emisiune cu tradiție în presa auto românească, anul acesta împlinind cinci ani de existență. În trecut, am colaborat excelent cu colegii de la Autoforum, alături de care am realizat câteva dintre cele mai interesante super-

În fiecare sâmbătă de la 10:15 pe Prima TV www.autoforumtv.ro

Revista AutoExpert

În fiecare lună la orice punct de difuzare a presei din ţară precum şi în reţeau de benzinării www.autoexpert.ro

teste Acum, iată că demarăm o nouă colaborare!

Rămânem în continuare dedicați trup și suflet testelor noastre comparative. Ei vor veni alături de noi și vor realiza making-of-uri ale acestor teste.

Vă vor arăta cum lucrăm noi pentru voi! Se știe doar că glumele și voia bună sunt un fel de „must have” în orice emisiune Autoforum.

Autoforum prezintă mașinile și cluburile auto într-o manieră elegantă, degajată, pe un ton glumeț și lipsit de exprimări alambicate. Începând din luna martie, AutoExpert reintră pe monitorul televizoarelor voastre, pe Prima TV, în sumarul emisiunii Autoforum.

Cu drag, Autoforum&AutoExpert

33

34

AM TESTAT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Ford Mondeo 2.0 TDCI 163 CP Powershift

Joacă tare

Succesul lui Mondeo s-a bazat întotdeauna pe cele patru calităţi esenţiale: spaţiu, dinamică, fiabilitate şi costuri mici de întreţinere. Adaugă acum şi un plus de rafinament.

L

ansat în 1993 și distins în 1994 cu titlul „Mașina Anului în Europa“, Ford Mondeo s-a vândut de atunci în peste patru milioane de exemplare. Acum, Ford Mondeo face lift 2010 este disponibil publicului din România cu un plus de rafinament datorat celor mai noi restilizări. Puteţi alege între trei variante de caroserie, șase versiuni de motorizare, trei

transmisii și patru nivele de echipare.

Kinetic style Ca design, noul Mondeo păstrează spiritul dinamic al mașinilor Ford, care se înscrie în filosofia Kinetic Design a mărcii. Mondeo impresionează de la prima vedere, fiind o mașină ce combină designul unei sportive cu cel al unei limuzine de lux. La exterior

avem acum tehnologia cu LED și câteva modificări care sunt greu perceptibile de un ochi neavizat.

Pentru oameni mari La interior, poţi opta acum între patru nivele de echipare, fiecare adresându-se unei categorii de clienţi. Prima, Ambiente, este pentru cei care caută un preţ excelent fără a neglija însă confortul. La

polul opus se află echiparea Titanium, care este apreciată de cei mai pretenţiosi, lista de dotări de care dispune fiind mai mult decât generoasă. Indiferent de nivelul ales, însă, Mondeo face lift oferă un plus de rafinament întâlnit mai rar la clasa sa. În materie de siguranţă, Ford nu a făcut compromisuri.

Inteligent Protection System oferă ultimele inovaţii pentru asistarea șoferului sau pentru

AM TESTAT Ford Mondeo 2.0 TDCi 163CP Powershift

Una dintre puţinele limuzine care te implică în condus.

Nouă schemă cromatică aduce un plus de rafinament interiorului.

Ford Mondeo 2.0 TDCi 163 CP

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

protecţia pasagerilor: airbag pentru genunchi, airbag-uri cortina, frontale, laterale și volan retractabil.

Fiind un familist convins, Ford Mondeo a primit certificarea grupului german TÜV Rheinland pentru “Interior testat contra alergiilor“.

Astfel, toate componentele cu probabilitate de contact direct și prelungit cu pielea, cum ar fi volanul, husele scaunelor, covorașele și centurile de siguranţă, au fost testate dermatologic.

La volan, poţi sta cât de jos își permite configuraţia unei mașini de clasă medie, numai bine cât să știi îndeaproape ce se întâmplă cu mașina pe asfalt. Volanul

2.0 TDCI 4/5 1.550/2.120 4.850/1.886/1.470 2.850 1.588/1.590 535/1.390 65 servodirecție electrică discuri ventilate/discuri faţă automată/6 225/45 R17

Modul ECO chiar te ajută să consumi mai puţin.

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 1.997 85x88 17.9:1 120(163)/4.000 340/2.000 215 9.5 7.2/4.7/5.6

multifuncţional confortabil și poziţia ridicată a schimbătorului de viteze asigură un condus relaxant.

Printre aspectele pozitive de care se bucură pasagerii din spate se numără și fantele de aerisire ale sistemului de climatizare, montate la nivelul montanţilor B. Bancheta este bine profilată, pasagerii călătorind confortabil chiar și pe distanţe mai lungi. Spaţiul la nivelul capului este mai mult decât suficient, astfel că nici persoanele de peste 1,85 m nu riscă să atingă plafonul.

Surpriza Cea mai mare surpriză în cadrul testului a venit de

La o asemenea caroserie se recomandă motoarele diesel.

la modul cum se conduce Mondeo 2.0 TDCi 163 CP, cu transmisia automată cu 6 trepte și dublu ambreiaj, denumită Power Shift. Aceasta este disponibilă și pentru motorizarea diesel care dezvoltă 140 CP și pot declara fără nicio reţinere că este una dintre cele mai reusite transmisii din segment. Reușește să îmbine cu succes dinamica și confortul, și asta în condiţiile în care consumul de carburant extraurban s-a situat în jurul valorii de 6 l/100 km.

Modul ECO este un adevărat instructor care te asistă să conduci economic și, graţie unui software, îţi poţi îmbunătăţi stilul de conducere.

Odată selectat acest mod și

purtându-mă blând cu pedala de acceleratie, la 90 km/h în treapta a șasea, computerul de bord afișa valoarea de 4,7 l/100km. Într-un ritm de condus mai alert și cutia în modul sport, m-am bucurat de schimbarea la timp a treptelor și de o frână de motor cum rar am mai întâlnit la modelele din această clasă.

Direcţia este o plăcere pe drumurile virajate, iar suspensia este calibrată pentru a asigura o călătorie confortabilă chiar și pe asfaltul plombat al patriei. Și un ultim argument “De ce Mondeo“: pentru numai 850 euro cu TVA, poţi beneficia de garanţia extinsă de 4 ani sau 100.000 de km. ¸ George Botezatu

35

AM TESTAT

36

Audi A7 3.0 TDI quattro 245 CP, de la 61.249 euro TVA inclus

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Lucky Number Jumătatea mea pragmatică îmi spune că noul A7 nu face decât să umple golul dintre A6 și A8. Din fericire pentru Audi (de data aceasta) ea se înșeală.

D

eși nu îmi place să o recunosc, până acum două săptămâni făceam parte din categoria celor care erau de părere că noul A7 umple un gol imaginar între A6 și A8. Primele poze apărute nu i-au făcut prea multe favoruri lui A7, sau cel puțin asta ar putea fi prima mea scuză. Înainte să preiau acest Sportback gri am stat aproape jumătate de oră lângă el, într-un frig de-a dreptul absurd. Sigur că

unii ar putea spune că am făcut asta pentru că nu aveam cheile, dar adevărul e că am făcut-o pentru a inspira cât mai mult din liniile acestei mașini. Știu că sună ciudat, dar trebuie să încercați. Cu toate că folosește o mare parte din elementele de design tipice Audi, acel spate plonjat este exact sarea și piperul care lipsea în ultimul timp din rețeta masinilor produse de germani. Într-un fel, acestă abordare de fast-back îmi amintește

de primul CLS și modul în care ne-a schimbat percepția asupra sedanurilor de lux.

Cât din A6 și cât din A8?

Matematic vorbind, A7 ar trebui să fie jumătate A6 și jumătate A8. În realitate, majoritatea elementelor tehnice de sub caroseria acestui Sportback au fost preluate de la noul A6, cu o modificare insignifiantă în dreptul ampatamentului, mai lung

cu 2 mm. Acesta este primul indiciu că Audi a avut ca bază de pornire pentru această mașină sedanul A6. Al doilea indiciu se află în interior, sub forma plașei de bord și a întregii familii de materiale folosite, toate identice cu ce vei găsi într-un A6.

De obicei aș fi blamat această abordare, dar în acest caz voi face o excepție de la regulă. Totul arată atât de bine și se îmbină atât de armonios încât automat m-am gândit că noul Seria 5 și

r

AM TESTAT Audi A7 3.0 TDI quattro 245 CP, de la 61.249 euro TVA inclus

Agilitatea lui A7 poate deschide un nou capitol dinamic pentru Audi.

Nemții confirmă că interioarele sunt specialitatea lor. Greu de contestat.

Audi A7 Sportback

7

Mercedes-Benz Clasa E ar trebui să își ia câteva notițe. La prima vedere layotul pare un pic aglomerat de texturi, piele bej, piele maro, aluminiu, plastic și totuși designerii au reușit să le împace cu bun gust.

Despre noua generație MMI am mai vorbit și în cazul lui A8 iar povestea nu s-a schimbat, interfața Audi este foarte intuitivă cu toate că are de gestionat mai multe funcții decât ți-ai putea imagina. Trecând din spațiul virtual în cel real, pasagerii de pe banchetă beneficiază de o ofertă generoasă de spațiu la nivelul genunchilor. Cum era de așteptat, există un mic compromis la nivelul capului, generat de liniile plonjate ale spatelui, situație ce ar putea deranja

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

3.0 TDI 5/5 1.770/2.320 4.969/1.911/1.420 2.914 1.644/1.635 535/1.390 65 servodirecție electro-mecanică discuri ventilate integrală automată/7 235/55 R17

În sfârșit un Audi cu un design propriu și personal.

diesel longitudinal 6 cilindri în V common rail 2.967 83.0x91.4 16.8:1 180(245)/4.000 500/1.400 250 6.3 7.2/5.3/6.0

doar pe cei care depășesc 1.9 m. Portbagajul este avantajat de prezența hayonului, oferind o deschidere generoasă și o capacitate maximă de 1.390 l.

V6 TDI - quattro - clasic Ai putea spune că această combinație a devenit un oarecare leitmotiv pentru Audi și nu te-ai înșela deloc. În cazul lui A7, pe lângă cele două ingrediente precizate mai sus, a mai apărut unul nou și interesant în persoana platformei tehnice ce se folosește de o combinație între oțel și aluminiu. Nu știu exact care este proporția celor două, dar efectele ei sunt vizibile. A7 are o sclipire dinamică de-a dreptul interesantă pentru un

Spațiu interior ce poate fi comparat cu cel oferit de A8.

Audi, se așează frumos pe viraje, direcția răspunde corect, iar ruliul este atent controlat de suspensie, totul fără a afecta prea mult confortul pe denivelări.

Această sclipire nu îl transformă într-un atlet desăvârșit, în sensul unui Seria 5 spre exemplu, dar îl depășește clar pe greoiul Seria 5 GT și se apropie periculos de mult de CLS. Cu suspensia pneumatică adaptivă și pachetul Drive Select, comportamentul rutier poate fi setat în funcție de preferințele șoferului în modul Confort/Sport/Auto/Individual.

Vestea bună este că, spre deosebire de primele generații ale sistemului Drive Select, modul sport nu mai aduce o greutate exagerată în direcție, la fel

cum nu aduce nici un feedback foarte fidel. Transmisia automată S-Tronic cu șapte trepte are un comportament ușor bizar, reușind să fie mult mai receptivă lăsată de capul ei în modul sport decât atunci când alegi să schimbi treptele manual, în special în cazul urcărilor de treaptă.

Propulsorul V6 TDI cu ai săi 245 CP are de partea sa atât cuplul cât și consumul (8 l afară, 9-10 în oraș) și totuși am rămas cu impresia că unitatea V6 FSI de 300 CP trebuie măcar încercată înainte de a lua o decizie.

Prețul de pornire de 61.249 euro trebuie luat cu titlu orientativ deoarece majoritatea jucăriilor interesante se află pe lista de dotări opționale. ¸ Bogdan Stan

37

38

AM TESTAT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz CLS 350 CDI de la 66.092 euro cu TVA

Noua imagine Mercedes?

Eleganță și sportivitate. Așa poate fi descrisă succint a doua generație CLS, cel mai reprezentativ model al Săgeților Argintii, după clasa S, evident.

M

i-a plăcut mult prima generație CLS, dar niciodată termenul de coupe cu patru uși. Recunosc faptul că lipsa ramelor portierelor și forma arcuită a plafonului amintesc de un coupe, dar mi s-a părut doar o găselniță a oamenilor de marketing. La fel cum procedează unii designeri vestimentari denumind Orange toate creațiile lor, deși hainele

sunt albastre. Revenind, CLS a ajuns la a doua generație și am avut prilejul să-l testăm. Despre design pot spune că este futurist în aceeași proporție în care era predecesorul său atunci când a apărut. Iar pachetul AMG de care dispunea modelul pe care l-am condus nu făcea decât să amplifice senzația de sportivitate pe care această caroserie o degajă. Cum nimeni nu e perfect, jantele foarte mari

și aerisite crează impresia că discurile de frână sunt mai mici decât ar fi necesar, dar să nu credeți vreo secundă că Mercedes a neglijat vreun aspect legat de siguranță.

Limuzină... pentru șofer Când ești în spatele volanului cu inserții metalice, teșit în partea de jos, și pornești la drum, începi să acorzi ceva credit conceptului de coupe.

Multiplele reglaje îți permit să configurezi scaunele după bunul plac, transformându-le fie în fotolii, fie în scaune tip scoică, putându-se modifica până și suportul lateral.

Cu suspensiile în modul Sport, manevrabilitatea de care dă dovadă acest CLS este impresionantă. Ruliul în virajele abordate cu ceva mai mult entuziasm este aproape inexistent, în ciuda faptului că mașina este foarte

AM TESTAT Mercedes-Benz CLS 350 CDI de la 66.092 euro cu TVA

Designul cu tente retro maschează nivelul stratosferic al tehnologiei.

Construit de la interior spre exterior, cu gândul la pasageri și cu inima la șofer.

Mercedes-Benz CLS

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

? grea (atunci când vorbim de sportivitate).

Surprinzătoare este direcția. Comunicativă și asistată complet electric era un paradox până acum. Volanul opune o rezistență ce pare foarte naturală, îți oferă destul de multe informații despre suprafața de rulare și nu devine prea „ușor” în momentele delicate.

Mercedes se laudă cu performanțele noului sistem de direcție și chiar are cu ce.

Pe lângă comunicativitate, sistemul ajută la menținerea unui consum mic de combustibil, solicitând resurse în funcție de necesități (la deplasarea în linie dreaptă, direcția nu este asistată).

350 CDI 4/4 1.815/2.300 4.940x1.881x1.416 2.874 1.594/1.626 520 59 asistat electric discuri ventilate, perforate spate automată/7 245/45 R17

De aici transformi mașina dintr-o limuzină într-un coupe.

diesel longitudinal 6 cilindri în V common rail 2.987 83x92 15.5:1 195(265)/3.800 620/1.600-2.400 250 6.2 7.8/5.0/6.0

Îmbinând rafinamentul cu sportivitatea, CLS este o limuzină în toată puterea cuvântului. Cele două scaune spate, nu pot fi numite banchetă, oferă mai mult suport lateral decât scaunele unui hot hatch, dar mărimea lor își spune cuvântul în materie de confort.

Lux cu amănunte Cu majoritatea sistemelor de asistență activate, te simți în siguranță. Volanul te avertizează prin vibrații când treci peste marcaje fără să semnalizezi, iar oglinzile exterioare au un martor luminos pentru a te atenționa atunci când un alt vehicul se deplasează

Priviți cu atenție! Așa vor arăta mașinile peste 10 ani.

lângă tine sau se apropie din spate. Dacă vei semnaliza în această ultimă situație, vei fi avertizat printr-un semnal acustic. Nimeni și nimic nu te va împiedica să întorci pe linia continuă, dar toate aceste mici atenționări te fac mai atent. Știu că nu reprezintă o noutate, dar prezența lor face uneori diferența între a fi claxonat și a ajunge la știrile de la ora cinci.

Tot aici trebuie menționat și radarul ce monitorizează permanent distanța dintre tine și mașina ce se deplasează în fața ta. Pe lângă afișarea unui martor în bord, calcutorul pregătește sistemul de frânare pentru o acționare de urgență.

Aș putea continua, dar cred că

aș avea nevoie de un număr special dedicat siguranței la bordul lui CLS.Un V6 diesel poate mulțumi o mare parte din clienții pretențioși. Oferă un cuplu cât un camion la turații mici, este atât de silențios încât la relanti ai impresia că este oprit, iar în sarcină nu scoate decât un vuiet metalic, înfundat.

Dar tocmai această silențiozitate mă deranjează. Aș vrea să aud sunetul gutural al V6-lui benzinar de fiecare dată când apăs pedala din dreapta până la capăt. Este același sentiment pe care îl am față de sonorizarea Harman/Kardon, vreau să abuzez uneori de ea, deși 90% din timp o reglez la volum minim. ¸ Adrian Cobzașu

39

AM TESTAT

40

BMW X3 xDrive20d 184 CP de la 41.168 euro cu TVA

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Your move, X5

Noul BMW X3 ridică standardele în clasa SUV compact, fiind acum o alternativă interesantă şi la ML sau Q7, nu doar la GLK sau Q5.

C

resterea în dimensiuni poziţionează noul X3 la aceeaşi distanţă atât de X1, cât şi de X5. În rest, noul X3 este mult mai aproape de X5 decât de X1 prin spaţiul interior, tehnologie sau felul cum se conduce. După ce l-am testat în Slovenia, a venit rândul să vedem cum se descurcă pe drumurile patriei, într-un oraş precum Bucureştiul sau pe porţiuni de drum forestier acoperit din belşug cu zăpadă şi, pe alocuri, cu gheaţă. La prima vedere, designul noului X3 este acum mai matur şi mai uşor de digerat indiferent din ce unghi îl priveşti. Creşterea în dimensiuni este vizibilă la exterior, dar mai ales când ajungi la bord. Majoritatea materialelor folosite sunt de bună calitate, la volan având mai mereu impresia că mă aflu întrun X5, modelul fără facelift. Scaunele sunt confortabile, poziţia la volan facilitează o bună anticipare a traficului, iar bancheta este primitoare chiar şi pentru trei pasageri. Fiind un BMW pur-sânge, am regăsit caracterul incisiv specific mărcii şi la motorizarea de 2.0 l şi 184 CP, cuplată la cutia automată cu 8 trepte. Surprinzător

pentru un BMW este felul în care X3 încasează denivelările: silenţios şi fără a zdruncina pasagerii. Este cel puţin la fel de confortabil ca noul Seria 5 pe denivelările scurte, iar la “cratere” suspensia descarcă o idee mai bine decât cea de pe X5. Nimic însă nu se compară cu noul xDrive şi, dacă ar fi să aleg un model cu care să refac traseul de test, tot noul X3 2.0d xDrive aş alege. Ningea abundent, pe un drum cu o singură bandă pe sens şi presărat cu viraje din scurt. Este fabulos cum lucrează acest sistem 4x4, anticipând fiecare pierdere de aderenţă şi transmiţând cuplu atât cât este nevoie şi unde trebuie. Fiind un diesel, consumul de carburant este de mare interes, în cadrul testului acesta situânduse în jurul valorii de 7 l/100 km în condiţii de iarnă. După mai mult de 1.000 de km la bordul noului X3, îl consider în acest moment cea mai bună ofertă în clasa sa şi aştept cu nerăbdare noul X5 care, prin definiţie, trebuie să fie considerabil mai bun. Şi o să fie, BMW ne demonstrează asta cu fiecare nou model lansat! ¸ George Botezatu

BMW X3

Motorizare xDrive20d Nr.uși/Nr.locuri 5/5 Masă proprie/totală(kg) 1.725/2.300 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.648/1.881/1.661 Ampatament (mm) 2.810 Volum portbagaj min/max(l) 550/1.600 Sistem de direcție servodirecție asistată electric Sistem de frânare față/spate discuri ventilate Transmisie Tip integrală permanentă Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/8 Anvelope 225/60 R17 Motor Combustibil motorină Așezare longitudinal Tip 4 cilindri în linie Sistem de alimentare common rail Cilindree (cmc) 1995 Alezaj x cursă (mm) 90x84 Putere max. (CP)/rpm) 184/4.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 380/1.750 Performanțe Viteză maximă (km/h) 210 0-100 km/h (s) 8.5 Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt 6.7/5/5.6 Emisii CO2/km 147

42

AM TESTAT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

smart fortwo coupe 84 CP de la 13.474 euro cu TVA

Mai smart, mai light

Smart fortwo face lift este mai „smart“ ca niciodată, graţie noilor tehnologii aflate la bord.

M

ulti consideră smart o mașină ideală pentru traficul aglomerat și lipsa locurilor de parcare, dar și mai mulţi o subestimează când vine vorba de plăcerea de a o conduce sau securitatea pasagerilor. Acest articol este destinat celei de a doua categorii care, în realitate, nu-i acordă genialului smart nici măcar șansa unui test drive. Da, pentru a conduce un smart ai nevoie să te educi și să treci peste anumite principii, majoritatea fiind legate strict de dimensiuni sau preţ. Cea mai nouă versiune fortwo are modificări minime la nivelul exteriorului: lumini de poziţie cu LED-uri, jante speciale din aliaj ușor, ochelari pentru faruri în nuanţa caroseriei și un set de sigle cu inscripţia Light shine, prezente și în cazul modelului testat. În showroom însă vei descoperi un număr mult mai mare de posibilităţi de personalizare, nu mai puţin de 84 de combinaţii doar la nivelul caroseriei.

Nici interiorul nu a rămas neschimbat, pornind de la forma aeratoarelor, până la noul sistem entertainment cu touch

screen, disponibil opţional, dar care devine un must have pe oricare smart.

Touch & feel Astfel, rulează pe ecranul de 16,5 cm sistemul de navigaţie, sistemul handsfree Bluetooth, muzică, filmuleţe sau chiar fotografii. Toate sunt la un deget distanţă, datorită acestui sistem foarte intuitiv atunci când îl soliciţi. Schimbările aduse noii generaţii sunt semnificative la nivel tehnologic și foarte ușor de remarcat atunci când îl conduci. Propulsorul pe benzină răspunde prompt la apăsarea pedalei de acceleraţie, iar cutia secvenţială schimbă treptele fără acel „dat în nas“ care îl caracteriza, până nu demult, pe orice model smart. Totodată, confortul oferit de trenul de rulare este mai bun, iar stabilitatea pe viraje îmbunătăţită substanţial.

Acum, mai mult ca niciodată, fortwo face lift este mai aproape de ideea de mașină decât de cea de kart. Scoate-l la o plimbare și te va surprinde frumos. Pe cuvânt! ¸ George Botezatu

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

3/2 750/1.011 2.690x1.560x1540 1.865 1.285/1.385 33 220/340 MacPherson/semirigidă servoasistată elecric discuri ventilate-tamburi spate robotizată/5 benzină 3 cil în linie injecţie directă+turbo 999 10:1 62(84)/5.250 120/3.250 145 10.7 6.7/4.5/5.3

AM TESTAT

44

Citroen Jumpy Combi 2.0 HDi 120 CP de la 21.634 euro

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Transport persoane cu plăcere

Fișa postului lui Citroen Jumpy nu conține prea multe înflorituri: trebuie să transporte 9 pasageri și bagajele lor din punctul A în punctul B. Să vedem cum s-a descurcat.

R

ecent Citroen a început să acorde o atenție sporită diviziei de utilitare, iar rezultatele strategiei de promovare au început să se vadă în cifrele de vânzări. În primele zece luni ale anului 2010 francezii au livrat 393 de utilitare, în creștere cu 23% față de aceeași perioadă a anului 2009. Mai important decât procentul în sine este faptul că Citroen înoată împotriva curentului, piața totală de

utilitare din România comprimându-se în acest an cu 37%.

Cu ce se ocupă Jumpy? În funcție de preferințe cu transportul de marfă sau de persoane. Aici vom vorbi despre al doilea scenariu, mai exact cu 9 locuri dispuse pe trei rânduri de scaune (se poate opta îi pentru o versiune cu cinci locuri).

Spre deosebire de modelul destinat exclusiv transportului de

marfă, acest Jumpy poate fi comandat în trei niveluri de echipare ce pot include dotări din categoria automobilelor clasice (senzori de parcare, sistem audio compatibil MP3, cruise control etc.).

Interesante sunt și materialele de la interior, în special suprafețele textile ce acoperă scaunele și fețele de ușă. Moale și cu o textură ce se aseamănă cu cea a plușului, acest material oferă o senzație tactilă plăcută,

destul de rar întâlnită în categoria utilitarelor. Zona planșei de bord, acoperită integral cu un plastic dur, te aduce destul de repede cu picioarele pe pământ, dat fiind orientarea vădită către durabilitate. Vestea bună este că, la prima vedere, materialele lasă impresia că vor rezista cu brio abuzurilor tipice modelelor cu caracter utilitar.

Compartimentarea din zona șoferului se folosește la maxim de volumul planșei de bord cu

AM TESTAT Citroen Jumpy Combi 2.0 HDi 120 CP de la 21.634 euro

Poziția la volan nu este exagerat de înaltă, oferind o bună vizibilitate.

Interior plăcut, ce amintește pe alocuri de gama de automobile Citroen.

Citroen Jumpy Combi

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum încărcare (l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/Emisii CO2/km

multiple zone destinate actelor și suporturi de pahare plasate inteligent în fața aeratoarelor.

Accesul către primul rând de scaune este facilitat de deschiderea generoasă tipică ușilor glisante de suprafață mare, în timp ce pasagerii care ocupă ultimul rând vor fi nevoiți să facă un pic mai multă mișcare pentru a ajunge la locul destinat („efortul“ implică plierea unui scaun și rabatarea acestuia către înainte). Levierele responsabile de aceste două acțiuni (pliere/rabatare) sunt plasate la îndemână pentru a facilita accesul din orice poziție în timp ce un al treilea levier poate elimina cu totul scaunul, transformând-ul pe Jumpy (cu puțină răbdare) într-un cărător

2.0 HDi 5/9 1.789/2.946 5.135/2.194/1.942 3.122 n.c.

770/6.000 80 servodirecție hidraulică discuri ventilate față manuală/6 215/60 R16

Plăcut în exploatare și foarte economic acest 2.0 HDi.

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 1.997 n.c.

89(120)/4.000 300/2.000 160 12.8 9.3/6.5/7.5 Euro IV/196 g

de marfă. În cazul în care toate scaunele se află în poziția ridicată, pasagerii de pe ultimele două rânduri nu vor avea nici un motiv pentru a se plânge, poate doar cei doi din față, ușor înghesuiți pentru a da posibilitatea șoferului de a manevra schimbătorul de viteze.

Confortul termic este asigurat de sistemul suplimentar de climatizare, independent față de cel din zona șoferului.

Nu vorbim despre o selecție automată a temperaturii ci de un sistem clasic cu butoane rotative pentru temperatură și ventilație, localizat pe plafon.

Spațiul destinat bagajelor nu este delimitat de ultimul rând de scaune și poate acomoda fără probleme bagajele de mână

Dacă elimini scaunele îl poți folosi pe post de Jumper.

a nouă pasageri în drumul, spre exemplu, către aeroport.

Cum se conduce Jumpy?

Surprinzător de ușor pentru o utilitară de asemenea dimensiuni. Poziția înaltă la volan dublată de suprafață vitrată mare și unghiurile drepte ale caroseriei îți permit să o manevrezi mai ușor decât un SUV de categorie mare. Cei care au probleme cu manevrele strânse pot opta pentru senzorii de parcare spate din lista de dotări opționale. Un alt avantaj ține de încadrarea lui Jumpy în categoria utilitarelor ușoare, situație ce permite șoferilor cu categoria simplă (B) să îl conducă. Ca orice utilitară propulsorul de

sub capotă consumă motorină, în acest caz un 2.0 HDi de 120 CP. La o greutate de aproape două tone la gol, suma cailor putere nu anunță prea multe, dar atunci când vorbim despre o utilitară consumul și cuplul joacă un rol mult mai important decât sprintul și viteza de top. În timpul testului, Jumpy s-a achitat cu brio de capitolul depășiri în condițiile în care nu am schimbat peste 2.500 rpm, iar consumul a gravitat în jurul valorii de 8.5 l/100 km cu mașina încărcată. Pentru o utilitară destinată afacerilor mici și mijlocii, care transportă angajați în mod frecvent, Jumpy nu duce deloc lipsă de atuuri. ¸ Bogdan Stan

45

AM TESTAT

46

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai ix20 1.4 CRDi de la 16.480 Euro cu TVA

Micro-Gigantul Hyundai este unul dintre constructorii care a înțeles să se adapteze mereu direcțiilor de dezvoltare ale pieței auto, ix20 constituind un exemplu în acest sens.

I

x20 a luat naștere, ca multe alte modele Hyundai din ultima vreme, din strânsa colaborare cu cel de-al doilea mare constructor sud-corean, KIA. Dacă, până acum, KIA părea să pună ceva mai mult accent pe design (vezi cazul lui c’eed comparativ cu i30), de această dată, gemenii Hyundai ix20 și KIA Venga, au personalități proprii puternice, demonstrând noile tendințe abordate de cei doi constructori. Asemănările la

exterior între cele două modele sunt vizibile doar din profil și la dimensiuni. Dacă am amintit de limbajul de design, trebuie precizat că ix20 este al doilea model, după SUV-ul ix35, care adoptă noua filozofie Hyundai.

Pentru că vorbim de un segment - cel al monovolumelor - care nu este nici pe departe în topul preferințelor românilor, dar care prin prisma noilor modele devine din ce în ce mai interesant odată cu creșterea

accentului pus pe viața de familie în România, ix20 poate deveni o opțiune de luat serios în calcul.

Profilul înalt al lui ix20 și consolele scurte, contribuie la proporționarea generoasă a spațiului interior.

Cu pasagerii în spațiu Habitaclul este spațios, pasagerii din față beneficiind de o poziție comodă în scaunele

montate mai sus decât în automobilele compacte sau în cele cu trei volume. Și bancheta este montată mai sus, ca într-un amfiteatru, pentru a le permite pasagerilor (copiilor) să vizualizeze cât mai bine suprafața vitrată mare din față.

Merită toate laudele capacitatea de modularitate pe care o oferă, pe lângă fracționarea proporționată 40/60 și posibilitatea de reglare individuală a unghiurilor de înclinare a celor

AM TESTAT Hyundai ix20 1.4 CRDi de la 16.480 Euro cu TVA

Fiind foarte docil, micuțul Hyundai te învață să devii temperat în trafic.

Din punct de vedere al materialelor folosite la interior, prețul este cel puțin corect.

Hyundai ix20

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

două spătare, precum și posibilitatea de culisare a șezuturilor (sunt montate pe șine). Tot în acest sens amintim și de spațiile de depozitare numeroase, poziționate strategic și dimensionate corespunzător.

Pentru ca atmosfera să devină și mai plăcută la interior, opțional este disponibilă și o trapă panoramică pentru ambele rânduri de scaune.

Materialele folosite la interior sunt de calitate bună, iar finisările și îmbinările au fost făcute cu grijă, Hyundai tratând cu atenție investiția clienților săi. Fiind vorba de un monovolum (MPV), chiar dacă de clasă mică, volumul portbagajului este mare, accesul fiind facilitat de hayonul cu deschidere largă.

1.4 CRDi 5/5 1.345/n.c.

4.100 / 1.765 / 1.600 2.615 1.553/1.557 440 48 servodirecție cu cremalieră discuri ventilate/discuri față manuală/6 195/65 R15

Modularitate exemplară a banchetei. Avantaj pasageri!

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 1.396 75x79 17:1 57(78)/4.000 220/1.750 -2.350 150 15.5 5/4.2/4.5

Diesel? Da, vă rog!

Modelul testat este echipat cu o motorizare diesel, de capacitate mică (1,4 l): o opțiune foarte probabilă pentru mulți dintre viitorii clienți de ix20, știută fiind afinitatea românilor pentru motoarele cu aprindere prin compresie. Mai mult, echiparea cu o transmisie cu șase trepte de viteză, se va dovedi inspirată în momentul repartizării bugetului de vacanță al unei familii. Puterea maximă a propulsorului este de 78 CP (57 kW), fiind necesară o acționare fermă a pedalei de accelerație, când deplasarea se efectuează în ritmuri alerte. Motorul se dovedește a fi și ușor zgomotos la viteze reduse, creșterea

Partea estetică nu a mai fost trecută ușor cu vederea.

vitezei de deplasare anihilând acest zgomot prin apariția celui aerodinamic (mai mare, dar normal în cazul unui monovolum).

Fără a avea pretențiile unor performanțe ieșite din comun, propulsorul diesel cu cilindree de 1,4 litri a avut după două zile de exploatare urbană, și un drum București-Brașov și retur, un consum de 5,8 l/100 km. De apreciat, în condițiile în care ocupanții au fost trei adulți nu tocmai filiformi, plus o cantitate rezonabilă de bagaje.

Flexibilitatea oferită împreună cu transmisia de care aminteam anterior, îl recomandă în cazul unui proprietar dispus să plătească 16.480 Euro cu TVA, cu aproximativ 1.600 de Euro mai mult decât în cazul motorizării

pe benzină de 1,4 litri și 90 CP. Fiind vorba de o mașină de familie, setările sistemului de suspensie au fost făcute în scopul obținerii unui confort cât mai bun pentru pasageri. În plus suspensia nu este zgomotoasă și filtrează bine imperfecțiunile drumurilor.

Concluzionând, ix20 este o mașină perfectă pentru o familie cu unu/doi copii, iar propulsorul diesel economic o recomandă să nu fie „uitată“ acasă în cazul concediilor sau al călătoriilor lungi. Confortul de care vor dispune pasagerii și spațiul versatil de stocare din interior și pentru bagaje sunt alte atuuri importante pentru simpaticul corean. ¸ Radu Gurămultă

47

AM TESTAT

48

Saab 9-5 2.8TS V6 XWD Aero de la 53.927 euro TVA inclus

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Suedezul optimist

Saab vine cu forţe proaspete pentru a înfrunta concurenţii din clasa mare. Are noul Saab 9-5 tot ce-i trebuie pentru a conta într-un segment dominat de teutoni?

S

aab 9-5 este primul model lansat de constructorul suedez, de când a ajuns proprietate a grupului Spyker.

Acesta are rolul, de loc ușor, să devină un concurent serios pentru trio-ul german Audi, BMW, Mercedes, atât la nivelul performanţelor cât și al volumelor de vânzări.

Provocarea este cu atât mai mare pe piaţa românească, unde marca suedeză a fost o prezenţă modestă, chiar dacă

ne raportăm la piaţa europeană. Principalii clienţi ai unui Saab 9-5 aleg acest model pentru că doresc să iasă din masa de șoferi ai limuzinelor premium germane și vor un plus de individualism și exclusivitate.

Designul noului model este modern, renunţând la stilul conservator al vechilor modele, dar păstrând identitatea mărcii. Saab 9-5 preia elemente de la conceptul AeroX

și le adaptează armonios la un sedan din clasa mare.

Montanţii închiși la culoare și profilul descendent al tavanului dau o alură dinamică pentru caroseria de 5,08 m lungime. Suprafeţele curate, alături de grila proeminentă și stopurile de inspiraţie americană fac din noul Saab 9-5 o prezenţă deosebită pe șosele.

La capitolul design pot spune că noul model și-a atins ţinta, ieșind în evidenţă fără a fi

opulent. Dar să vedem cum se prezintă tehnic și dinamic noul model.

Pentru şofer Habitaclul noului 9-5 a crescut în dimensiuni, ampatamentul fiind mai lung cu 134 mm faţă de modelul precedent.

Astfel, spaţiul pentru șofer de pe banchetă sau volumul portbagjului sunt la același nivel cu mașinile germane de

AM TESTAT Saab 9-5 2.8TS V6 XWD Aero de la 53.927 euro TVA inclus

Ceasurile de bord au păstrat sursa de inspirație aeronautică

FInisajele și dotările au evoluat semnificativ față de generația precendentă

Saab 9-5 Aero

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

clasă mare, care cresc la fiecare schimbare de generaţie.

Dar marea majoritate a clienţilor Saab își vor conduce singuri mașina. Asta nu pentru că profilul lateral dinamic limitează spaţiul pentru cap pe bancheta din spate atunci când vorbim de persoane mai înalte de 1,85 m. Pentru că, în buna tradiţie Saab, interiorul este construit cu gândul la șofer, consola centrală a rămas orientată către postul de conducere. La nivelul materialelor și al îmbinărilor se vede o evoluţie clară faţă de modelul precendent. Ceasurile de bord au păstrat sursa de inspirație aeronautică, pe displayul central viteza fiind afișată sub forma scalei unui altimetru.

2.8 V6 T 4/5 1.735/2.315 5.008/1.865/1.448 2.835 1.585/n.c 515 70 servodirecție electrică discuri ventilate integrală automată/6 245/45 R18

Propulsorul V6 supraalimentat este puternic și silențios

benzină longitudinal 6 cilindri în V injecţie directă+turbo 2.792 89x74.8 9.5:1 221(300)/5.500 400/2.000-5.000 250 6.9 -/-/11.4

Singurul motiv de critică pentru cârcotașii care se leagă de platforma comună cu Opel Insignia pot fi butoanele sistemului audio și ale climatizării aglomerate pe consola centrală. Sistemul audio Harman/ Kardon merită chiar dacă asta vă va costă 735 Euro fără TVA.

Putere şi control Pentru a înţelege mai bine care este nivelul noului automobil am ales să testăm modelul de top Saab 9-5 Aero 2,8 T XWD. Propulsorul V6 supraalimentat dezvoltă 300 CP și este legat la o cutie automată cu șase trepte și la transmisia integrală XWD cu unitate e-LSD. Este o mașină rapidă,

Tehnologie LED și un design tipic american pentru spate

care are nevoie 6,9 secunde pentru a accelera până la 100 km/h și atinge viteza maximă de 250 km/h. Acceleraţiile, schimbările de direcţie și reprizele, foarte bune de altfel, ,se petrec fără a brusca șoferul și pasagerii. Frânele sunt și ele dozate în aceeași notă, răspunzând ferm la apăsarea pedalei, fără să smucească. Comportamentul dinamic se poate adapta ușor nevoilor șoferului prin intermediulsistemului DriveSense, de la un buton amplasat pe tunelul median. Acesta oferă trei setări: Confort, Intelligent și Sport. Sistemul va modifica în funcţie de opţiune suspensiile, răspunsul la accelerare și asistarea direcţiei.

În concluzie, noul Saab 9-5 este o mașină reușită, modernă, care acum poate privi de la același nivel concurenţii.

Problema este că și preţurile s-au apropiat de cele ale mașinilor germane.

Modelul testat, cu multiple dotări opţionale costă aproape 65.000 Euro cu TVA inclus. Într-o perioadă economică incertă, în care decizia de cumpărare se ia din ce în ce mai greu, va fi o provocare să vinzi noul Saab 9-5.

Pentru asta este nevoie de o acţiune susţinută a echipelor de vânzări și promovare, care trebuie să demonstreze potenţialilor clienţi valorile produsului. ¸ Matei Covaci-Putna

49

50

AM TESTAT Mazda2 vs. Suzuki Swift

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Provocare

AM TESTAT Mazda2 vs. Suzuki Swift

urbană Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Suzuki Swift 1.2 VVT/94 CP de la 11.500 euro cu TVA

Moda faceliftului, preferat în locul schimbărilor radicale, a cuprins și tabăra japonezilor de la Suzuki și Mazda. Cele două mașini tind să își conserve calitățile dobândite până în prezent, la care să aducă un plus de dinamică și personalitate. Swift vine cu un design ușor restilizat, o planșă de bord nouă și un motor de 1.2 litri și 94 CP, ce ar trebui să-i aducă mai multă dinamică și să-i consolideze poziția în segment. Mazda2 accentuează și mai mult aspectul dinamic, a fost ușurată cu aproximativ 100 kg, optimizată la nivelul motorizărilor și a gradului de confort.

Două japoneze mici sunt exact ce trebuie pentru a lua cu asalt orașul la orele de vârf.

Optimizările aduse celor două modele ne vor putea aduce în aceste condiții detalii despre eficiența măsurilor luate cu ocazia facelifturilor, verificarea și compararea lor în condiții reale.

Pentru că vorbim de două modele ce au surprins până în prezent prin calități dinamice și eficiență, ne așteptăm ca după ultimele setări să putem compara două mașini performante, apropiate foarte mult ca temperament şi filozofie .

Mazda2 1.3i/84 CP de la 13.090 euro cu TVA

51

52

AM TESTAT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Mazda2 vs. Suzuki Swift

C

um cei doi pitici tindeau să iși arate potențialul războinic încă de la primii metri parcurși din curtea dealerului, am făcut în așa fel încât confruntarea niponelor să aibă loc în trafic aglomerat, printre mașini parcate sau în mișcare, în situații dificile care nici măcar nu au fost greu de găsit.

Suzuki este un nume cu rezonanță atunci când vorbim de clasa mică, iar Swift s-a recomandat până în prezent drept un model fiabil și performant, care a reușit să își atragă destui fani și datorită unei înfățișări pline de originalitate, lucru cu care puține japoneze se pot lauda în acest moment. Fiind posesor al unor linii agresive și al unui stil ce duce foarte ușor cu gândul la MINI, Swift este prima opțiune

dacă ne raportăm la imagine, mai ales că recent a fost restilizat și reîmprospătat.

Habitaclul este bine organizat și nu duce lipsă de funcționalitate și înclinația către a fi perfect pentru treburile de zi cu zi. Multe spații de depozitare au fost create în locuri unde te aștepți mai puțin, așa că orice obiect de care vrei să te descotorosești imediat ce ai urcat la volan, iși va găsi cu siguranță locul potrivit fără prea multă bătaie de cap. Planșa de bord este acum mai elegantă, însă materialele și finisajele sunt la același nivel, pe care japonezii se pare că nu vor să îl depășească deocamdată. Scaunele din față sunt decente ca spațiu și confort oferit, iar în spate pot călători comod două persoane, mai dificil, trei.

Accesul în habitaclu este foarte important la o mașină cu aceste dimensiuni,

cei mai înalți sau mai voluminoși se tem întotdeauna de mașinile din această clasă tocmai din acest motiv, dar japonezii au reușit să facă o mașină accesibilă, cu portiere mari și cu un unghi de deschidere pe măsură. Vizibilitatea nu este punctul forte al lui Swift, iar acest lucru se amplifică către spate. În lateral-față, acolo unde este foarte importantă, vizibilitatea este satisfăcătoare, însă plafonul coborât va fi o povară atunci când veți opri la semafor, foarte aproape de acesta. Motorul de 1.2 litri trage mulțumitor pentru cilindreea sa, iar cutia de viteze îl exploatează la maxim, rezultatele obținute în termeni de demaraj și consum fiind peste cele oferite de Mazda. Cele cinci trepte ale cutiei de viteze sunt bine dozate pentru reprizele scurte, însă țin micul motoraș foarte turat

Mazda2 1.3i/84 CP de la 13.090 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Dotările standard generoase

Schimbător precis și bine poziționat

Vizibilitatea indicatoarelor de bord

Preţul mare de achiziţie

Mazda2 pe scurt

‘‘Alien-look’’ și pentru partea din spate.

Mazda2 este la fel de agilă precum arată. Face liftul accentuează agresivitatea tipică mărcii.

Spațiu generos pentru locurile din față.

Direcţia te îmbile la sportivitate și ritm alert de conducere.

Finisaje perfectibile, la fel și materialele folosite.

Spațiu condiționat de ajustarea scaunelor.

AM TESTAT Mazda2 vs. Suzuki Swift la viteze mari, făcându-l zgomotos și gurmand. Schimbătorul de viteze este modest ca precizie și zgomotos. Direcția asigură agilitatea necesară, dar mă așteptam la un feedback mai pronunțat și mai apropiat de tendințele sportive pe care Swift le afișează în foarte multe detalii. Suspensia este setată corect, la un nivel la care nu i se poate reproșa că nu ar fi suficient de fermă sau de confortabilă.

Atuurile lui Swift încep cu aspectul și se termină cu un temperament lipsit de excese, formulă care până acum a cucerit mulți clienți și a făcut din modelul japonez un etalon ai acestei clase, statut pe care Mazda2 va avea destul de muncă pentru a-l egala.

Pentru a se face remarcată, Mazda2 vine cu un design care, în ciuda lipsei de

originalitate, aduce mai mult dinamism și chiar o notă SF în abordarea exteriorului, dominat de multe forme și linii îndrăznețe.

Blocurile optice alungite și agresivitatea specifică Mazda denotă apartenența asiatică și nu reușesc să realizeze formula care să învingă Swiftul la capitolul design exterior. Interiorul este mai simplist și pare mai auster, asta dacă ne referim strict la aspect. Materialele plastice în exces nu sunt mai bune calitativ decât la Swift, dar lipsa unei construcții mai sobre a planșei de bord le face mai ușor de observat și de criticat. Consola centrală este simplă și amintește foarte mult de suratele coreene, de care Mazda2 ar trebui să se îndepărteze pentru a câștiga simpatia europenilor. Informațiile destinate șoferului sunt concentrate într-un spațiu restrâns, cu

indicatoare de bord analogice și un display digital, pe care eu le-am găsit excesiv miniaturizate.

Spațiul interior este satisfăcător raportat la ceea ce oferă Swift, însă vizibilitatea este simțitor mai bună, iar din acest punct de vedere, Mazda2 reușește să se facă mai placută în zonele aglomerate. Din punct de vedere al antifonării, Mazda stă bine, dar în raport cu Swift se clasează pe locul doi, mare parte din vină fiind atribuită propulsorului, al cărui timbru vocal este mai bogat în frecvențe înalte. Portierele sunt mari și se deschid mult și, la fel ca la Swift, sunt perfecte pentru a accesa ușor habitaclul mașinii. Schimbătorul de viteze este situat mai sus și mai aproape de volan decât la Swift. Acesta este precis și face echipă bună cu direcția foarte agilă, așa

Suzuki Swift 1.2VVT/94 CP 11.500 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Multe spații de depozitare

Comenzile bine organizate

Suspensie nu foarte sportivă

Schimbător zgomotos în utilizare

Suzuki Swift pe scurt

Un alt detaliu ce amintește de MINI.

Face liftul nu a modificat radical imaginea lui Swift ci doar a adus un plus de rafinament.

Scaune mai mari decât cele din Mazda.

Acces excelent la locurile din spate.

Plăcut de condus chiar și în afara orașelor.

Planșa de bord destul de sobră dar ergonomică.

53

54

AM TESTAT

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Mazda2 vs. Suzuki Swift Suzuki Swift

Mazda2

Dotări standard (selecţie)

Dotări standard (selecţie)

Aer condiționat manual ¸ Volan reglabil pe Înălțime ¸ Servodirecție ¸ Geamuri față acționate electric ¸ Oglinzi exterioare încălzite și reglabile electric ¸ Banchetă rabatabilă ¸ Radio CD cu MP3 ¸ ESP ¸ Airbaguri frontale, laterale și tip cortină Dotări opţionale (selecţie)

Geamuri față acționate electric ¸ Oglinzi ajustabile electric ¸ Închidere centralizată ¸ Airbaguri pentru șofer și pasager ¸ Aer condiționat automat ¸ Volan și schimbător îmbrăcate în piele ¸ Proiectoarede ceață ¸ Servodirecție ¸ 6 Airbaguri ¸ ABS Dotări opţionale (selecţie)

Geamuri spate acționate electric ¸ Comenzi audio pe volan ¸ Jante aliaj ușor 16“ ¸ Proiectoare de ceață ¸ Cruise control ¸ Keyless start ¸ Volan îmbrăcat în piele ¸ Deschidere hayon electromagnetică

Geamuri spate acționate electric ¸ Jante de aliaj de 15’’ ¸ Ștergătoare automate cu senzor de ploaie ¸ Scaune față încălzite ¸ Sistem de stabilitate ¸ Control electronic al tracțiunii ¸ Faruri cu aprinere automată

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte)1.

Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Date tehnice

Suzuki Swift 1.2 VVT 5/5 960/1.480

Mazda2 1.3 i 5/5 1.030/1.455

3.850/1.695/1.510 3.920/1.695/1.475 2.430 2.490 1.490/1.495 1.475/1.465 211/874 250/787 cremalieră servoasistată discuri ventilate/tamburi față manuală/5 175/65 R 15

manuală/5 benzină transversal 4 cilindri în linie

injecție indirectă 1.242 74.2x73 11:1 69(94)/6.000 118/4.800

injecție directă 1.349 74x78.4 10:1 62(84)/6.000 121/3.500

165 12.3

172 12.9

6.1/4.4/5.0 Euro V/116

6.4/4.3/5.1 Euro V/119

că Mazda este favorita testului la capitolul manevrabilității. Motorul de 1.3 nu este un etalon din punct de vedere al tehnologilor înglobate, dar faptul că iubește mult turațiile ridicate, îl face deosebit de atrăgător atunci când veți apăsa pedala de accelerație. Rareori mai vezi un propulsor așa de energic la cilindreea aceasta, reprizele oferite fiind foarte bune atât pentru plecările fulgerătoare de la semafor, cât și pentru depășiri. Suspensia este confortabilă și mai puțin rigidă ca a lui Swift, ea fiind unul din capitolele îmbunătățite cu ocazia acestui facelift. Din punct de vedere dinamic, deși fișa tehnică situeaza Mazda2 sub nivelul oferit de Swift, aceasta rămâne „în cărți“ în ceea ce privește senzațiile sportive oferite, ca o dovadă că cei de la Mazda sunt foarte eficienti la acest capitol.

Diferențele de abordare ale celor doi constructori le-am putut observa din plin în fiecare etapă a acestui test și ne indică continuitatea pe care cele două mașini o preferă ca strategie de viitor. Cu un design mai puțin rafinat, Mazda este mai agilă și predispusă către excese, lucru care îi aduce câteva plusuri, dar și dezavantaje în duelul cu Swift. Mai bine situat la capitolul datelor tehnice datorate noului motor, Swift este mai aspectuos și mai rafinat. Faptul că reușeste să cumuleaze mai multe calități și să fie varianta cea mai echilibrată din acest test, sunt sigur că Swift va fi pentru cei mai mulți clienți opțiunea numărul unu în raport cu Mazda. La acest rezultat contribuie în mare măsură și faptul că Swift poate fi achiziționat cu un nivel de echipare mai redus ca și dotări, dar și ca preț. ¸ Răzvan Loghin

Mai slab ca putere, motorul de 1.3 de la Mazda stă mai bine la capitolul cuplu.

Ridicol de simplu, dar perfect funcțional. La bordul lui Mazda simplitatea este maximă.

Accesibilitate problematică a portbagajului, dar suficient spațiu pentru bagaje.

Motorul lui Swift este mic și performant datorită avantajelor aduse de distribuți variabilă.

Accesorii cu look sportiv. Caroseria este uneori mai sportivă decât dinamică.

Portbagajul este înalt, dar are o deschidere amplă. Spațiu pentru bagaje este modest.

AM TESTAT Mazda3 1.6 CD 115 CP de la 16.590 euro cu TVA

Pentru taxe

55

Noul 1.6l diesel este o evoluție cu accente retro: filtrul de particule nu necesită mentenanță, iar motorul are câte două supape pe cilindru.

M

azda a echipat modelul 3 cu un nou motor diesel de 1,6l. Dintre soluțiile tehnice prezente amintim filtrul de particule care nu necesită mentenanță și arhitectura chiulasei cu două supape pe cilindru. Ultimul amănunt, susțin japonezii, asigură un nivel mai mic al vibrațiilor în comparație cu motoarele DOHC. Pe hârtie toate sunt bune și frumoase, dar în realitate lucrurile stau un pic diferit.

Primul lucru observat este acela că până ce motorul nu intră în temperatura normală de funcționare, acesta cunoaște o lipsă parțială a cuplului la turații joase și o funcționare neregulată. Odată încălzit, noul diesel se remarcă prin răspuns prompt la accelerație între 1.800 și 2.500 rpm. Cei 115 CP nu reprezintă o putere fulminantă, dar veți descoperi că sunt mai mult decât suficienți. La drumuri lungi puteți depăși cu ușurință orice camion, chiar și pe drumuri de munte, datorită treptelor lungi și elasticității de care dă dovadă motorul.

Dacă parcurgeți mai mulți kilometri în

afara orașului, veți fi oarecum dezamăgiți de consum. În timpul testului, computerul de bord indica valoarea de 6,2l/100 km la deplasarea constantă cu 100 km/h, în ultima treaptă a cutiei (folosind cruise control pentru nu interveni subiectivismul), iar vântul doar adia. O parte din vină o poartă și faptul că mașina avea puțin peste 1.500 km rulați. Doar condusul în mediul urban pare a fi avantajat pentru că, fără a urmări doborârea unui record, am obținut un consum puțin peste 7l/100 km.

Nu mă plâng de un consum extraurban de 6l/100 km, dar mă văd obligat să recomand această motorizare celor care parcurg un număr mare de kilometri în oraș. Deși în acest caz trebuie să vă previn că motorul este zgomotos în sarcină, iar în oraș numai constant nu se merge. Cel puțin nu în București.

Concluzia: cumpără Mazda 3 datorită agilității și comportamentului rutier, a designului, a felului în care te simți în spatele volanului, dar verifică de două ori lista de motorizări înainte să faci o alegere. ¸ Adrian Cobzașu

Mazda3

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.6 5/5 1.240/1.815

4.460x1.755x1.470 2.640 340/1.360 asistat electrohidraulic discuri ventilate/discuri față manuală/6 205/55 R16 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.560 75x88.3 85(115)/3.600 279/1.750 188 11 5.3/3.9/4.4 117

56

PONTUL LUNII

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Volkswagen Passat de la Weltauto

Alternativa second-hand Pentru cei ce ar dori o maşină nouă, dar sunt tentaţi și de ofertele second hand, am căutat la dealeri o maşină care să cumuleze cât mai multe din avantajele celor două oferte.

A

cumpăra o maşină rulată față de una nouă din showroom a fost întotdeauna o alternativă interesantă pentru piaţa de la noi, aşa că dealerii de second-hand au reuşit, prin experienţa dobândită, să se plieze foarte bine pe nevoile clienţilor mai ales în contextul economic actual. Una dintre soluţiile identificate de noi pentru cei care vor o maşină

practic nouă, dar cumpărată în regim de second-hand, este apelarea la un dealer important de pe piaţă şi achiziţionarea unui autoturism model nou, folosit doar câteva mii de kilometri.

Direct la țintă Pentru a evita contactul cu negustorii de maşini de ocazie şi a înlătura orice griji privind starea vehiculului aflat

în vânzare, am hotărât că cea mai bună soluţie este apelarea la un dealer specializat în vânzarea maşinilor de ocazie, ce poate oferi cât mai multe detalii despre vehicul şi istoricul de întreţinere al acestuia, dar care are posibilitatea să ofere şi o garanţie pentru acesta.

La Weltauto am găsit noul Passat cu doar 2.500 km la bord, ce se poate cumpăra drept second-hand, aşa că am

fost să vedem pe viu dacă acest kilometraj poate fi adevărat şi dacă similitudinile cu un autoturism nou rămân nealterate şi, nu în ultimul rând, dacă pragul psihologic care pune semnul egalităţii între second-hand şi vechi, merită trecut. Maşina este echipată decent şi are sub capotă un diesel economic, de doi litri, care toarce perfect întocmai ca unul nou şi care, la acest kilometraj, nu necesită curând

PONTUL LUNII Noul Volkswagen Passat de la Weltauto

Urme de uzură vom vedea abia peste mai multe mii de kilometri.

nici măcar efectuarea reviziilor. Interiorul este departe de a avea uzuri aşa cum sunt cele cu care ne-am obişnuit în cazul maşinilor folosite, la pedalier, volan, schimbătorul de viteze sau lateralele scaunelor.

Ca și nou Acest Passat nu a apucat nici măcar să facă cunoştinţă cu praful, iar acest lucru este vizibil chiar şi la exterior, unde privirile curioase ale celor care încă nu au făcut cunoştinţă cu noul Passat nu vor bănui cu certitudine că maşina provine din curtea unui dealer de maşini second-hand.

Avantajele cumpărării unei

Caracteristicile unui habitaclu nou sunt bine conservate la acest rulaj.

Singurul indiciu al rulajului este afișat la bord.

Motorul tocmai „ce s-a lăsat“ și consumă puţin.

Locurile din spate nu cunosc urme de folosință.

Cel mai mare portbagaj din clasa sa-565 litri.

astfel de maşini sunt multiple şi le cumulează pe cele ale unei maşini noi ce nu va face probleme o perioadă lungă de timp şi care în acest caz va reuşi să întoarcă priviri, dar şi pe cele ale unei maşini folosite, din punct de vedere al preţului, garanţiei oferite şi beneficiile unei maşini deja înmatriculate în circulaţie.

Avantaje multiple Cumpărând o maşină rulată cum este aceasta prezentată de noi, veţi scăpa de plata taxei de primă înmatriculare şi de grija devalorizării, ce survine imediat ce maşina este pusă în folosinţă şi care a fost deja aplicată la un autoturism

cumpărat de la un dealer de second-hand. Garanția este pentru cazul acestui Passat de doi ani fără limită de kilometri, 12 ani garanție la perforare prin ruginire şi trei ani garanție pentru defecte de vopselei.

Alături de garanţia care se oferă autoturismului, dealerul mai oferă şi garanţia prin înlocuire, ceea ce înseamnă că în cazul unei alegeri nepotrivite aceasta se poate înlocui cu o alta, plătind doar o taxă de schimb ce înlătură disconfortul de a apela la procedura clasică de vânzare a autoturismului şi cumpărare a altuia.

Garanţia prin schimb este un alt angajament pe care dealerul îl stabileşte cu clientul,

iar acesta priveşte preluarea înapoi a autoturismului uzat şi înlocuirea lui cu un altul, clientul plătind doar diferenţa.

Maşina prezentată în acest material dispune de o echipare decentă ce include aerul condiţionat automat cu două zone, alarmă cu imobilizator, Radio CD cu MP3 şi magazie de CD, tempomat, senzori de parcare, iar prețul este de 22.940 euro (TVA inclus).

Finanţarea autoturismului se poate face în funcţie de dealer şi în sistem leasing, aşa cum e şi cazul maşinii văzute de noi, ce beneficiază de finanţare prin Porsche Finance Group cu care dealerul Weltauto are o relaţie de parteneriat. ¸

57

AUTO CLUB

58

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Prezentare SuzukiClub

SuzukiClub România

Ce face posesorul unei mașini, când încearcă să schimbe păreri cu alți proprietari, dar nu descoperă un mijloc de comunicare?

A

ceastă problemă și-a pus-o și Cristi Tudor (administratorul SuzukiClub) în momentul în care a devenit proaspăt posesor de autoturism Suzuki (SX4 mai precis). Având experiențe anterioare pe forumuri dedicate altor mărci din România, temerarul nostru s-a gândit că și proprietarii simpaticelor modele ale producătorului japonez, au nevoie de o comunitate a lor, unde fiecare să-și spună păsurile, să ceară sfaturi sau să întâlnească noi prieteni cu pasiuni comune. Plecând de la aceste premise a fost „semnat“ actul de naștere al forumului Suzuki și, în scurt timp, cel al SuzukiClub România. Totul se întâmpla în urmă cu aproximativ doi ani și jumătate, iar cei care au crezut de la început în acest proiect, nu s-au înșelat. Astăzi, clubul este una dintre cele mai active organizații de gen din țara noastră și întreprinde o sumedenie de acțiuni cu scop constructiv, pentru membrii săi și nu numai. Facem această precizare pentru că accesul la www. suzuki-club.ro este nerestricționat și gratuit pentru oricine, chiar dacă (deocamdată) nu este posesor de Suzuki.

Membrii clubului se întâlnesc zilnic

online, dar și fizic, săptămânal existând adunări în București, dar și în țară. Pentru că nu era suficient pentru o comunitate din ce în ce mai sudată și pentru că e bine ca prieteniile online să fie ancorate în realitate, la un moment dat s-a pus problema organizării unor întâlniri naționale anuale. Iar cum un singur eveniment de gen nu ar fi fost suficient, SuzukiClub organizează în prezent întâlniri de vară, de iarnă, plus o întâlnire anuală care marchează înființarea clubului (în luna septembrie).

Numărul participanților crește de la o întâlnire la alta, iar acest lucru nu poate decât să-i bucure pe cei care au găsit în Suzuki un companion de nădejde.

Ultimul eveniment de acest fel s-a consumat în perioada 18-20 februarie sub titulatura „Omul de zăpadă SuzukiClub“ și s-a desfășurat la Harghita-Băi. Participanții au avut parte de trei zile foarte frumoase (și palpitante) într-un peisaj feeric de iarnă.

Prieteni, povești, multă voie bună, plimbări, plus o serie de concursuri trăznite au fost ingredientele principale ale unui nou week end perfect, marca SuzukiClub. ¸ Radu Gurămultă

60

ANDURANŢĂ

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

MINI Cooper S face lift

MINI anduranţă Șapte zile şi mai mult de 1.000 de km parcurşi cu un model care nu mai are nevoie de nicio prezentare - MINI Cooper S facelift.

M

INI este marca ce stârnește pasiuni de mult timp, având ca ingrediente un mix interesant între tradiţionalism și modernism. Cel mai popular model, Cooper, a reușit să păstreze flacăra pasiunii la fiecare nouă generaţie. Am avut la dispoziţie o săptămână și mai mult de 1.000 de km pentru a mă convinge dacă acest Cooper S face lift este cea mai bună alegere pentru o mașină de toată ziua și nu doar de club. Astfel, acest articol va detalia viaţa alături de MINI pornind de la locurile de parcare până la o vacanţă de 5 zile și bagajele aferente celor două persoane de la bord. Recunosc, așa cum probabil anticipaţi, Cooper S este o revelaţie în oraș – foarte ușor de parcat și descurcăreaţă pe străduţe sau în traficul aglomerat din București. Dimensiunile compacte și motorul vioi la turaţii joase sunt o adevărată încântare și îţi fac ziua mai bună când ai multe lucruri de rezolvat într-un timp limitat.

Aceste avantaje nu au devenit o povară pe drumurile naţionale sau autostrăzi, deși am părăsit ușor sceptic graniţele capitalei. Toate drumurile duceau spre Brașov - 5 zile, două persoane la bord și bagaje cât pentru un X5. Cu ceva tact și bancheta rabatată, au încăput toate cele de cuviinţă călătoriei. Drumul se arată însă mai neprietenos ca niciodată: ninsoare din belsug și un viscol cum numai prin filmele rusești mai vezi. MINI s-a descurcat de minune, veleităţile sportive fiind puse la mare încercare pe fiecare viraj abordat. În tot acest timp, consumul mixt de carburant a fost de numai 7 l/100 km. Da, este o plăcere să fii la volanul lui Cooper S chiar și atunci când carosabilul este acoperit de zăpadă, deși turbina intră violent la apăsarea pedalei de acceleraţie, iar pierderile de putere sunt la ordinea zilei. În rest, MINI Cooper S face lift rămâne aceeași mașină cu mult fler, cu o puternică infuzie de caracter! ¸ George Botezatu

Date tehnice

Nr.uși/Nr.locuri 3/4 Masă proprie/totală(kg) 1.130/1.580 Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) 3.715/1.685/1.405 Ampatament (mm) 2.465 Ecartament față/spate (mm) 1.455/1.460 Rezervor combustibil (l) 50 Volum portbagaj min/max (l) 160/680 Punte față/spate MacPherson/multilink Sistem de direcție servoasistată electric Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip față Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/6 Motor Combustibil benzină Tip 4 în linie Sistem de alimentare supraalimentare cu turbină Cilindree (cmc) 1.598 Raport de compresie 10.5:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 135(184)/5.500 Cuplu max. (Nm/rpm) 240/1.600 Performanţe Viteză maximă (km/h) 228 0-100 km/h (s) 7 Consum (u/ex/mixt) l/100km 7.3/5/5.8

AUTO UTIL

62

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Magazin Service Premio

Premio de Braşov

G

oodyear Dunlop Tires România a inaugurat in decembrie primul centru Premio cu franciză europeană de la Goodyear din judeţul Braşov. Premio Arinovis este astfel al cinsprezecelea magazin-service Premio din reţeaua din România, reţea destinată standardizării serviciilor şi calităţii activităţilor de service auto şi de desfacere de anvelope şi accesorii auto. Partenerului francizat S.C. Arinovis Impex S.R.L. are o activitate de peste 14 ani în domeniul desfacerii de produse şi servicii pe piaţa de anvelope şi accesorii auto, iar prin această investiţie realizează primul centru cu servicii standardizate la nivel european din inima ţării.

Situat în localitatea Stupini, la ieşirea din municipiul Braşov spre Sighişoara, Magazinul-service Premio Arinovis dispune de o suprafaţă totală de 5000 mp, de 10 rampe de lucru si spaţiu de parcare cu peste

20 de locuri. În spaţiul de service sunt active 5 rampe de lucru pentru turisme, 4 rampe de lucru pentru camioane şi o rampă de lucru pentru geometria direcţiei, pentru autoturisme şi camioane. Valoarea investiţiei făcute în modernizarea spaţiului deja existent şi în retehnologizarea boxelor de lucru cu aparatură de ultimă generaţie este de aproximativ 200.000 de euro, după cum ne-a informat domnul Abri Sandor, administratorul S.C. Arinovis Impex S.R.L. Programul de franciză Premio a fost implementat prima dată de organizaţia German Goodyear-Franchise în 1996, şi este un concept al companiei Goodyear furnizat dealerilor în sistem franciză. La nivel european există peste 4.200 de magazine-service Premio, HiQ (Marea Britanie) sau Vulco (Franţa), toate reprezentând acelaşi concept. Programul a fost introdus pe piaţa din România în al doilea

trimestru al anului trecut, iar în prezent 15 magazine-service Premio deservesc deja zone importante de pe cuprinsul României, cu centre în Deva, Bucureşti, Galaţi, Timişoara, Ploieşti, Râmnicu-Vâlcea, Botoşani, Suceava, Arad, Târgu Mureş, Cluj-Napoca, Baia Mare şi acum Braşov.

Centrele Premio sunt descrise prin avantajele reţelei, ce oferă servicii complete de vânzare a anvelopelor împreună cu un pachet de servicii profesionale de service auto. Toate centrele Premio se aplică aceleaşi standarde, clientul regăsind aceeaşi siguranţă şi acelaşi confort în oricare din locaţiile din reţea, iar amabilitatea, eficienţa şi grija faţă de clienţi sunt întotdeauna repere în centrele Premio din reţea.

Extinderea lanţului Premio în România va continua în 2011 cu deschiderea a zece noi centre în sistem franciză peste tot în ţară. ¸

AUTO UTIL

64

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Alte forme de energie

Cum stăm cu energia verde?

Energia obţinută din biocarburanţii de origine vegetală, energia solară (fotovoltaică) şi cea eoliană sunt doar câteva dintre formele de energie verde destinate viitorului.

P

otrivit calendarului stabilit la nivelul Uniunii Europene ponderea biocarburanţilor în combustibilii auto trebuie să crească la 5% în 2011 și apoi, progresiv, până la 10% în 2020.

Biocarburanţii, adică biodieselul și bioetanolul, trebuie asiguraţi în cantităţile necesare procentelor stabilite în fiecare ţară, din producţie proprie sau din import. Deocamdată, la noi, marea majoritate a acestora se asigură din import.

Potrivit rapoartelor trimise Comisiei Europene, România ar avea potenţial suficient pentru producerea materiilor prime necesare biocarburanţilor (uleiuri vegetale din floarea soarelui, soia sau rapiţă pentru producerea biodieselului și alcool din porumb sau grâu pentru bioetanol). Deși există în România Asociaţia Producătorilor de Biocombustibil, în care au fost înscriși 28 de producători încă din anii trecuţi, din cauza subvenţiilor mult mai mici faţă de cele acordate în alte ţări ale UE și a lipsei de capital necesar extinderii investiţiilor, mulți dintre cei înscriși

au dat faliment pe rând închizându-și porţile, iar cei câţiva rămași se luptă să supravieţuiască lipsindu-le materiile prime, adică seminţele, din cauza unei legislaţii europene care le interzice să cumpere seminţe pentru plantele oleiaginoase din afara ţărilor UE. Totodată, din cauza reducerii suprafeţelor cultivate cu rapiţă s-ar pune problema înlocuirii acesteia prin culturi de soia modificată genetic destinate biodieselului, dar trebuie ca această variantă să fie aprobată de guvern și de UE. Nici cea mai mare fabrică de bioetanol pe bază de porumb din ţară, de la Zimnicea, nu lucrează la capacitatea prevăzută iniţial, de 100.000 tone anual, deoarece există impedimente legate de posibilitatea exportării lui.

Datorită impedimentelor amintite viitorul producţiei de biocarburanţi în România la nivelul cerinţelor europene este încă incert și mare parte

dintre aceștia continuă a se asigura din import.

Noi sortimente de combustibili auto în 2011 Potrivit Directivei europene 2009/30/EC începând cu 1 ianuarie 2011 au apărut două noi sortimente de combustibili auto ce vor deveni obligatorii în anii următori în toate ţările membre ale UE. Este vorba de sortimente la care conţinutul în bioetanol și biodiesel este mărit.

Strategia energetică a UE recomandă ca cel puțin 10% din totalul combustibililor să provină din surse bio până în anul 2020. Noul sortiment de benzină se numește E 10 deoarece conţine până la 10% etanol, iar noul sortiment de motorină se numește B7 și conţine până la 7% biodiesel. Există un plan la

AUTO UTIL

65

Alte forme de energie nivelul UE pentru creșterea în continuare a conţinutului de bioetanol și biodiesel în benzine și motorine până în anul 2020, în scopul scăderii treptate a consumului de produse petroliere, dar aceste procente de biocombustibili sunt limitate deocamdată la valori până la maxim 10%, deoarece peste aceste valori soluţiile constructive ale motoarelor actuale ar trebui modificate.

Deocamdată, preţurile de fabricaţie, pentru bioetanol, de exemplu, sunt diversificate. Cele mai ieftine preţuri la etanol în raport cu preţul benzinei (între 22% și 50%) sunt cele obţinute din trestie de zahăr în Brazilia sau din porumb în SUA, pe când cele produse în ţările europene din cereale, cartofi etc., sunt de obicei mai scumpe decât benzina. Se presupune însă că odată cu creșterea preţurilor produselor petroliere pe plan mondial preţurile acestor biocombustibili vor putea deveni competitive. Și în domeniul plantelor oleaginoase destinate obţinerii de biodiesel preţurile sunt destul de ridicate în comparaţie cu preţul motorinelor, viitoarele culturi mai ieftine de uleiuri vegetale necesitând suprafețe agricole imense. ( Ex.: Un litru de biodiesel produs din floarea soarelui este de două ori mai scump faţă de un litru de motorină, deși prezintă de patru ori mai puţine emisii de CO2). Deci biocombustibilii au deocamdată importanță ecologică și nu economică.

Un raport al ONU arată că dezvoltarea culturilor de plante pentru biocombustibili ar produce și multe dezavantaje mai ales în țările cu populații sărace. În primul rând ar conduce la o restrângere a utilizării suprafețelor din circuitele agricole și la o creștere a prețurilor produselor alimentare de bază, de exemplu al cerealelor. În mod similar, întrucât creșterea plantelor necesare pentru bioenergie necesită cantități semnificative de apă, aceste culturi ar putea conduce la disponibilități reduse de apă pentru folosirea în gospodării, amenințând astfel sănătatea și securitatea alimentară ale unor mari populații.

Raportul mai subliniază și faptul că în proliferarea culturilor folosite pentru scopuri energetice tinde să se utilizeze monoculturile pe scară largă.

România, pentru a se conforma Centralele eoliene sunt compuse din cîteva zeci sau cîteva sute de turbine eoliene individuale ce acoperă o suprafaţă extinsă de sute de kilometri pătraţi, însă terenul dintre turbine poate fi utilizat în continuare în scopuri agricole. Ele sunt conectate la reţeaua de distribuţie a curentului electric. În componenţa unei centrale eoliene intră atât turbinele cât și convertoarele de curent- redresoare, transformatoare și corectoare ale factorului de putere etc.

directivelor europene și a asigura procentele obligatorii de bioetanol și biodiesel în benzine și motorine, importă mari cantităţi de bioetanol și biodiesel, deoarece culturile începute în anii trecuţi nu au avut sprijin financiar suficient pentru a se dezvolta la nivelul cerinţelor așa că mulţi investitori din acest domeniu au fost nevoiţi să renunţe emigrând spre alte domenii productive mai avantajoase.

În schimb, energia eoliană demarează spectaculos.

Anul 2010 a marcat un salt important în domeniul energiei eoliene fiind finalizată instalarea în Dobrogea a aproape 600 MW, pe baza unor investiţii de peste un miliard de euro începute înainte de declanșarea crizei actuale. Printre investitorii de centrale eoliene în ţra noastră se numără: - pe primul loc, grupul ceh CEZ, care a racordat deja la sistemul energetic naţional 300 MW la Fântânele, în judeţul Constanţa.

- pe locul doi, investitorii portughezi, cu 138 MW instalaţi la Cernavodă și 90 MW la Peștera, în jud. Tulcea.

- pe locul trei, investitorii italieni,

cu instalaţii de 34 MW la Valea Nucarilor, în jud. Tulcea.

Prevederile până în anul 2020 sunt foarte bune în acest domeniu. Existând conditii propice de funcţionare a instalaţiilor eoliene în România există întocmite și proiecte de instalare pentru o capacitate totală de 31.000 MW, ceea ce reprezintă o capacitate energetică dublă faţă de cea a sistemului energetic naţional actual. Dacă se vor realiza toate aceste proiecte, în anul 2020, situaţia energiilor regenerabile din România va putea arăta astfel: energie hidroelectrică-63%, energie eoliană-27%, energie din biomasă-9% și energie fotovoltaică-1%.

Dar, în prezent, există și multe interese contradictorii care frânează dezvoltarea domeniului deoarece sunt aprig disputate multe din suprafeţele agricole dobrogene unde urmează să se instaleze asemenea centralele eoliene. ¸ Valentin Nicoliţov

Biocombustibili necesari între 2011-2020 Biocombustibili/ani

2011

2013

2017

2018

Bioetanol pentru benzine

5%

7%

9%

10%

Biodiesel pentru motorine

5%

7%

9%

10%

auto util

66

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Jantele de aliaj, o afacere bună?

Ce jante folosiţi? În ultimii ani tot mai mulţi automobilişti renunţă la jantele din oţel şi își cumpără jante din aluminiu.

P

otrivit tunerilor, utilizarea jantelor din aluminiu (sau din aliaj uşor, cum mai sunt cunoscute) constituie cea mai importantă îmbunătăţire care poate fi adusă aspectului unei maşini. Ele îi conferă acesteia o personalitate deosebită dându-i o alură mai sportivă, mai dinamică, şi, de ce nu, un design mai atractiv.

I.

Creşterea vânzărilor jantelor din aliaje uşoare este uşor de remarcat în ultimii ani mai ales datorită unor avantaje importante pe care le oferă acestea.

- Sunt mai rezistente la lovituri decât cele confecţionate din tablă de oţel.

- Asigură o mai bună ventilaţie şi răcire a frânelor la nivelul roţilor.

- Prezintă o greutate mult mai mică faţă de cele din oţel, producând astfel scăderea greutăţii întregii maşini, ceea ce are implicaţii pozitive asupra manevrabilităţii, a reducerii consumului de combustibil şi a noxelor.

- Sunt utilizate pe scară largă pe maşinile de curse. Astăzi este de neimaginat o lume a sporturilor auto de performanţă, care să nu beneficieze de avantajele jantelor din aluminiu. Aliajul folosit pentru fabricarea acestora este constituit în principal din aluminiu în combinaţie cu câteva procente din alte metale (magneziu, crom, nichel etc.).

- Pot fi realizate într-o gamă largă de modele şi dimensiuni ce acoperă toate cerinţele beneficiarilor.

- Sunt mai aspectuoase faţă de cele fabricate din oţel, fiind dorite de marea majoritate a automobiliştilor cu dare de mână, cu scopul de a fi în pas cu moda şi noutăţile din domeniu şi pentru a schimba look-ul maşinii personale şi a-i mări performanţele dinamice.

-Folosirea lor nu mai impune achiziţionarea de capace suplimentare.

II.

Să amintim totuşi şi unele dezavantaje: - Preţul de cost al unei jante din aluminiu este mult mai mare faţă de

cel al unei jante de aceleaşi dimensiuni din oţel (la unele modele poate fi şi de 3-4 ori mai mare).

- Fragilitatea jantelor din aluminiu se manifestă mai ales la şocurile mari. La primirea unei lovituri puternice janta din aluminiu se poate sparge, spre deosebire de cea din oţel care doar se îndoaie şi poate fi îndreptată mai uşor.

- Pentru întreţinerea, repararea sau recondiţionarea jantelor din aluminiu costurile sunt mult mai mari. Toate costurile de vulcanizare, îndreptare, centrare sau echilibrare sunt mai mari la roţile cu jante din aluminiu. O jantă din aluminiu, chiar fisurată uşor, necesită îndreptarea sau sudarea cu aparatură specială şi cu electrozi din aluminiu, ceea ce măreşte şi costul manoperei. În cazul în care defecţiunea jantei este importantă se impune înlocuirea ei cu alta nouă ceea ce implică o cheltuială mare.

Un alt dezavantaj important pentru utilizatori îl constituie şi atracţia deosebită ce o exercită roţile cu jante din aluminiu asupra hoţilor.

Fiind mult mai aspectuoase şi mai scumpe aceştia le consideră mult mai rentabile pentru a fi furate şi revândute apoi pe sub mână.

Cunoscând avantajele şi dezavantajele achiziţionării şi utilizării jantelor din aluminiu faţă de cele din oţel, concluzia alegerii vă aparţine. ¸ Valentin Nicolițov

68

Campionatul mondial de formula 1 Retrospectivă sezon 2010

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

F1 2010: Istoric Sezonul încheiat anul trecut va rămâne în istoria Formula 1 ca fiind prima ediție în care patru piloți s-au duelat pentru titlul suprem până la ultima cursă din campionat.

Î

nainte de prima cursă a sezonului 2010, nici măcar specialiștii marelui circ nu aveau curajul să lanseze vreun pronostic. Dincolo de numărul record de campioni mondiali aflați la start (Alonso, Hamilton, Button și Schumacher) cel mai greu lucru de prezis era efectul numeroaselor schimbări de regulament impuse de FIA. Capul de afiș l-a ținut interzicerea alimentării în timpul cursei, ce a dus la mărirea considerabilă a rezervorului de carburant și, în mod direct, a lungimii și greutății monopostului. La acel moment FIA declara că scopul final al noului regulament era de a minimiza importanța echipelor de tehnicieni în ecuația cursei și, implicit, de a oferi tutoror piloților șanse egale, măcar pe linia boxelor.

Sezonul a început promițător pentru Ferrari, italienii reușind dubla (AlonsoMassa) în cursa inaugurală de la Bahrain, beneficiind și de problemele tehnice apărute la monopostul lui Vettel. Interesant era că până la momentul bujiei cu probleme, germanul obținuse timpi considerabili mai buni decât cei ai lui Alonso, un indicativ că mașina Red Bull avea un poțential superior.

Confirmarea a venit odată cu rezolvarea problemelor de fiabilitate, spre jumătatea sezonului monopostul Red Bull reușind patru victorii și clasări constante pe podium

în timp ce Scuderia Ferrari deja pierduse ritmul. În tot acest timp McLaren Mercedes devenea rivalul principal pentru Red Bull cu două victorii consecutive prin Lewis Hamilton în Turcia și Canada.

Considerată ieșită din lupta pentru titlu, Scuderia Ferrari a declanșat o cursă impresionantă de urmărire în a doua jumătate a sezonului cu patru victorii (Alonso) în șapte curse. Beneficiind și de ajutorul controversatelor ordine de echipă, pilotul spaniol acumulase suficient de multe puncte cât să acceadă pe prima poziție. Înainte de ultima cursă a sezonului patru piloți (Alonso, Webber, Hamilton și Vettel) aveau șanse matematice de a lua titlul mondial.

Dintre ei, Alonso părea a fi cel favorizat, poziția a cincea fiind suficientă pentru ca spaniolul să câștige coroana de campion. Ce s-a întâmplat în schimb pe asfaltul de la Abu Dhabi avea să uimească milioanele de fani ai Marelui Circ: cu o strategie greșită și un monopost cu performanțe de pluton, Alonso termina cursa pe poziția a șaptea la 43 de secunde în spate noului Campion Mondial Vettel. Ceea ce părea o formalitate pentru Ferrari s-a transformat într-un eșec istoric și o victorie imensă pentru tânăra echipă Red Bull. ¸ Bogdan Stan

Campionatul mondial de formula 1 Avanpremieră sezon 2011

F1 2011: Debut Noile schimbări de regulament și recenta anulare a etapei inaugurale din Bahrain țin capul de afiș al începutului sezonului de Formula 1.

F

anii Formulei 1 vor mai avea de așteptat pentru debutul oficial al Marelui Circ, mișcările sociale ce au loc în Bahrain fiind responsabile de anularea primei etape. Un alt eveniment nefericit ce a marcat acest sezon a fost și accidentul lui Robert Kubica, ce îl va ține pe talentatul pilot polonez pe tușă în acest an.

Ca în fiecare sezon, FIA a mai operat câteva modificări regulamentului, menite să dinamizeze și mai mult lupta la vârf.

Printre schimbările principale se numără introducerea unui spoiler spate cu unghi reglabil, piloții având posibilitatea să modifice în mod activ geometria acestui element aerodinamic (în schimb spoilerul față reglabil folosit în sezonul 2010 a fost eliminat). În timpul antrenamentelor libere și ale calificărilor piloții au voie să modifice unghiul spoilerului de câte ori doresc, iar în timpul cursei folosirea acestui sistem este limitată (sistemul va fi folosit doar atunci când pilotul se află la mai puțin de o secundă în spatele unui concurent).

Scopul final al acestei element este de a da posibilitatea piloților de a depăși mai ușor. Tot în acest scop, începând din acest an, sistemul KERS este reintrodus. Ambele sisteme, Kers și spoilerul spate reglabil,

sunt opționale, fiecare echipă având posibilitatea de a hotărâ dacă dorește sau nu să le folosească. Integrarea sistemului KERS rămâne problematică, spațiul necesar acumulatorilor fiind cu atât de greu de găsit anul acesta, de când monoposturile au crescut în dimensiuni odată cu mărirea rezervorului de carburant. Deși FIA a crescut greutatea minimă de la 620 la 640 kg rămâne de văzut ce echipe se vor încumeta să riște montând acest sistem.

La capitolul anvelope a avut loc poate cea mai spectaculoasă modificare, odată cu retragerea lui Bridgestone după o perioadă de 13 ani și revenirea lui Pirelli ca furnizor exclusiv pentru următorii trei ani. Un alt element nou ține de fiabilitate, durata obligatorie de viață a unei transmisii fiind ridicată de la patru curse la cinci.

Probabil cea mai contestată decizie FIA din acest an ține de reglementarea ordinele de echipă. După ce anul trecut Ferrari a generat un scandal imens atunci când i-a ordonat lui Massa să îl lase pe Alonso să îl depășească, anul acesta FIA a hotărât că fiecare echipă are dreptul să se folosească de aceste ordine de echipe. Un plus pentru strategie și un minus pentru spectacol și, până la un punct, pentru corectitudine. ¸ Bogdan Stan

69

70

campionatul mondial de Formula 1

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car

Îmblânzitorul bolizilor

Depășirile reprezintă elementul cheie al curselor de Formula 1, dar există un vehicul mai greu și cu o putere mai mică decât cea a monoposturilor, care nu poate fi depășit niciodată. Care este secretul acestei arme letale?

D

upă cum probabil v-ați dat seama, mașinăria supremă este safety car-ul, prezență discretă în debutul Marilor Premii de Formula 1 (ca și în cazul tuturor competițiilor auto și moto desfășurate pe circuite), dar care devine un element esențial în cazul producerii unor evenimente neprevăzute, sau în cazul unor situații deosebite. Este „adversarul“ suprem, pe care nici un monopost nu-l poate depăși.

Cu alte cuvinte, avem de-a face cu un îmblânzitor al bolizilor care-și fac de cap în Marele Circ. Care sunt oare senzațiile trăite de șoferul safety car-ului, când grupează în șir indian (la propriu) câteva mii de cai putere și-i ține la respect?

Fiecare competiție auto/moto desemnează un constructor de automobile, care să asigure un vehicul capabil să joace rolul de safety car. Este absolut necesar ca automobilul în cauză să fie capabil de performanțe dinamice de top, pentru a

putea ține pasul cu cei care se întrec în competițiile respective. Din acest motiv, este lesne de înțeles că safety car-ul utilizat în Campionatul Mondial de Formula 1, trebuie să fie un vehicul deosebit, o realizare de top a ingineriei auto.

De mulți ani, de această sarcină se achită cu brio constructorul MercedesBenz. Modele de top ale companiei, au jucat rând pe rând, râvnitul rol. În acest sezon ipostaza de safety car va fi asigurată de Mercedes-Benz SLS AMG. Coupe-ul

campionatul mondial de Formula 1 Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car

super-sport cu două locuri a fost gândit încă de la început ca un model pentru care performanța extremă să fie primordială.

Este mașina despre care se spune că a fost concepută plecând de la motorul care o propulsează, unitatea de 6,2 litri proiectată de inginerii diviziei AMG (Aufrecht Melcher Grossaspach).

SLS AMG este, fără a ne fi teamă că exagerăm, o capodoperă din punct de vedere al tehnologiilor de sub capotă și nu numai, cât despre design, este puțin probabil ca un iubitor de mașini să fie indiferent în fața sa. Estetic vorbind, este reinterpretarea modernă a unui model care a făcut furori la apariția sa (în 1955) și care încă este un reper cu greutate în colecțiile împătimiților: Mercedes-Benz 300SL (Gullwing). SLS AMG preia multe din liniile strămoșului său, dar asemănarea cea mai evidentă se consemnează la felul în care se deschid ușile (de unde și porecla inițială de „pescăruș“).

71

72

campionatul mondial de Formula 1 Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car Creat pornind de la idea că o greutate redusă este una dintre caracteristicile importante ale unui model supersport, SLS AMG a beneficiat din plin de avantajele folosirii aluminiului și a aliajelor ușoare. A fost pentru prima oară când Mercedes-Benz a folosit un șasiu și o caroserie din aluminiu în totalitate. S-a obținut o reducere semnificativă a greutății totale (structura din aluminiu cântărește doar 241 kg) și o creștere a rigidității modelului, care se traduce printr-o îmbunătățire a comportamentului dinamic în utilizare.

Adăugând la acestea motorul AMG de 6,2 litri, care la rândul său a fost creat ținânduse cont de factorul greutate (și care în urma folosirii aliajelor ușoare și a optimizării componentelor, cântărește doar 206 kg), Mercedes-Benz a construit cel mai puternic model de serie al său și unul dintre cele mai puternice și performante vehicule în clasa din care face parte.

Cu o configurație V8 și 6.208 cmc, motorul aspirat produce o putere maximă de 420 kW (571 CP) la 6.800 rpm și cuplul motor maxim de 650 Nm la 4.750 rpm.

Aceste performanţe au fost obţinute prin proiectarea elaborată a sistemului de admisie, a blocului de supape și arborilor cu came. Utilizarea a două galerii de evacuare cu flux optimizat și eliminarea restricţiilor pentru sistemul de evacuare au îmbunătăţit semnificativ încărcarea cilindrilor, ceea ce generează un nivel de putere foarte bun. Lubrifierea cu baie de ulei uscată permite montarea motorului într-o poziţie mult mai joasă. Drept urmare, coborârea

centrului de greutate permite atingerea unei accelerări laterale mai mari în timpul virajelor și generează caracteristici dinamice extraordinare. Mercedes-Benz SLS AMG atinge 100 km/h cu plecare de pe loc în doar 3,8 secunde, iar viteza maximă cu care poate rula este de 317 km/h; cu toate acestea, consumul de carburant se menține la cote rezonabile, valoarea medie mixtă fiind de doar 13,2 l/100 km.

Pe cât este de complex din punct de vedere tehnologic, pe atât de manevrabil și de ușor de condus este supercar-ul german.

Accelerările în linie dreaptă sunt fulminante, iar comportamentul neutru excelent pe

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

viraje, ajută șoferul să le abordeze cu viteză sporită, în deplină siguranță. Senzațiile pe care le oferă pasagerilor sunt extraordinare, fiecare plimbare la bordul său transformându-se într-un moment unic. Pe de altă parte, dacă se urmărește o plimbare liniștită la bordul său, în regim de croazieră, SLS AMG se adaptează perfect și în acest context, oferind un grad de confort rar întâlnit în cazul modelelor ultra-performante. Versatilitatea sa deosebită, îl recomandă ca pe o alegere foarte inspirată pentru cei care vor fi cuceriți de acest automobil deosebit. ¸ Radu Gurămultă

74

Formula student

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Blue Streamline: Universitatea Transilvania din Brașov

99% pasiune, 1% nebunie Acum doi ani un grup de studenți din Brașov s-au apucat să construiască un monopost. Au plecat de la un zero absolut, fără bani, fără scule, doar cu ambiție și determinare.

T

otul a început cu un telefon. Un prieten din Brașov m-a întrebat dacă vreau să cunosc un grup de studenți care au construit un monopost. Spre rușinea mea era prima oară cand auzeam de ei și scepticismul meu jurnalistic a intrat în efect. Cum la acel moment ei se aflau în București m-am gândit că nu am nimic de pierdut dacă le acord măcar o oră.

Am întâlnit o mână de băieți, toți sub 25 de ani, ce vorbeau cu o asemenea ardoare încât până te obișnuiai cu ei era aproape imposibil să îi urmărești. Aveau un entuziasm molipsitor atunci când povesteau de cine știe ce surub sau de nopțile nedormite de la Silverstone când au renunțat la tot pentru a cumpăra o piesă care se defectase. Unele după altele

poveștile începeau să apară și odată cu ele ora pe care le-o acordasem inițial deja se transformase în trei.

Față în față Discuția a fost atât de antrenantă încât la o lună distanță mă aflam în fața atelierului lor de la Poalele Tâmpei. Văzusem destul de multe poze, dar eram foarte curios să văd produsul final în realitate.

Primul lucru care m-au întrebat a fost dacă arată ca un kart. Toată lumea îi ia la mișto că au construit un kart mai mare.

Cert este că nu trebuie să te aștepți la un monopost de Formula 1. Are o siluetă asemănătoare și orice mic detaliu are în spate cel puțin o poveste și nenumărate ore de muncă (aș vrea să vă povestesc

măcar o parte din ele în acest articol, dar ar însemna să nu mai am loc de poze).

Pentru a putea participa la Formula Student (o competiție între universități) monopostul trebuie să respecte un regulament strict. Fiecare șurub fiecare prindere sunt inspectate minuțios, iar greșelile te pot trimite acasă înainte să ajungi pe asfaltul circuitului. Mai în glumă, mai în serios, au recunoscut că manualul oficial este atât de mare încât nici până acum nu au reușit să îl parcurgă complet.

Mi-au povestit de echipele din Germania care, pe lângă bugetele declarate care sar de 1 milion de euro, au și suportul marilor producători de automobile. Diferențele sunt enorme, în timp ce germanii trimit un fișier de design cu specificațiile panourilor de caroserie

Formula student Blue Streamline: Universitatea Transilvania din Brașov Nu e treabă ușoară să te apuci de un astfel de proiect.

Pe lângă problemele legate de proiectarea individuală a pieselor, mai intervin și regulamentele extrem de stricte din Formula Student.

Corpul de profesori și Universitatea au fost până acum cel mai mare aliat ai echipei intitulate Blue Streamline.

către un producător specializat în fibră de carbon ai noștrii pun mâna pe pensulă și se apucă de muncă strat după strat. „Colegii de la universitățile din vest nici măcar nu cred atunci când le povestim întregul proces de producție“ spun băieții, obișnuiți să muncească de zece ori mai mult decât concurenții lor cu posibilități financiare.

Cu această ocazie am aflat și rostul zecilor de colante: fiecare sponsor a oferit câte ceva, unii șuruburi, alții țevi, alții scule. În lipsa banilor, monopostul a prins contur cu fiecare donație în parte.

Universitatea îi ajută cu fondurile necesare deplasărilor în străinătate, dar și așa de multe ori se întorc pe drumuri naționale ocolitoare în lipsa banilor pentru autostrăzi.

Spre cinstea lor, ei nu s-au lăsat niciodată descumpăniți de aceste probleme, preferând să vadă partea bună a scenariului. Un drum de întoarcere mai lung înseamnă mai mult timp pentru a veni cu idei câștigătoare pentru următoarea etapă.

În Formula Student contează mai puțin cine termină pe prima poziție, întreaga competiție fiind o pepinieră pentru inginerii de mâine. Ross Brawn se numără printre numele mari din Formula 1 care au obiceiul de a recruta ingineri direct de la această competiție. La Silverstone britanicul a devenit un obișnuit al organizatorilor, plimbându-se în fiecare an printre studenți în căutarea talentelor. În timpul vizitei mele de la Brașov am văzut și primul lor monopost, sau cel puțin o parte din el. Șasiul fusese așezat lângă o scară, pe post de suport de flori.

Băieții mi-au spus că au avut nevoie de piesele de pe el, așa că au renunțat la ideea de a păstra intactă prima lor încercare în Formula Student. Panourile de caroserie sunt singurele care au în rămas intacte, rânduite cu grijă în camera pe care au folosit-o pe timpul construcției.

Când spun cameră nu glumesc, mi se părea înghesuială cu cinci oameni, nu îmi imaginez cum ar fi fost să muncești acolo cot la cot cu zece oameni. În lipsa banilor, monopostul vechi devine întotdeauna o bancă de organe pentru cel nou, piesele noi fiind ori prea scumpe ori dificil de achiziționat în România. Mi-au spus că au în plan să reconstruiască primul lor monopost, așa ca să își amintească de unde au plecat și cât au evoluat, dar pentru asta au nevoie de bani, iar aici discuția este lungă.

E greu, dacă nu imposibil, să le explici executivilor din România de ce este important ca noi să fim reprezentați în această competiție, sau de ce este important să ajutăm niște copii care ne scot în lume. Scepticismul era justificat atunci când au anunțat că vor construi un monopost, dar azi, când se afla deja la al treilea, această scuză nu prea mai funcționează.

Păcat că în România curajul este rareori recompensat. Mă bucură în schimb faptul că, deși nu au perspective financiare în viitorul apropiat, iar monopostul lor din acest an a fost construit doar în spațiul virtual, băieții deja m-au invitat la primele teste oficiale în anul acesta. Se pare că nu au gând să renunțe cu una cu două. Bravo! ¸ Bogdan Stan

75

CAMPIONATUL NAȚIONAL DE VITEZĂ ÎN COASTĂ DUNLOP Retrospectiva sezonului 2010

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Lucien Hora

76

În coastă, viteză să fie!

CNVC Dunlop 2010 a fost, în spiritul competițiilor de acest gen, plin de evenimente palpitante și a asigurat un spectacol pe cinste pentru pasionații de automobilism sportiv din România.

O

pt weekend-uri cu câte două etape, în urma cărora urma să se stabilească cel mai rapid pilot pe traseu montan. Multe nume noi care urmau să apară pe listele de start, unii constant, iar alții doar sporadic, din păcate. Sezonul 2010 a consemnat și o premieră, concretizată prin apariția unei noi grupe de concurs, cea a vehiculelor istorice, adevărate bijuterii pe roți (Alpine Renault 110, Lancia Fulvia HF, Porsche 911T, Opel Rekord, Renault 12 Gordini, Fiat 128 Rally, MG C-GT și altele), care au asigurat spectacolul și au schițat zâmbete nostalgice pe chipurile spectatorilor de toate vârstele prezenți pe margine.

Gunter Graef

CAMPIONATUL NAȚIONAL DE VITEZĂ ÎN COASTĂ DUNLOP Retrospectiva sezonului 2010

Lucian Boroianu

În jocul celor „mari” se anunțau încă de la început mișcări interesante. În primul rând era vorba de apariția, încă de la start, a puternicei echipe UCM Reșița (spre deosebire de campionatul precedent când a ratat începutul sezonului, în semn de protest pentru neînțelegerile apărute în clasamentul final 2008, când Lucien Hora a ratat cu puțin titlul de campion). De altfel ei veneau cu o nouă achiziție, monopostul Lola F3000, un clasic al întrecerilor de gen în campionatele din Europa, la volanul căruia, Lucien Hora devenea favorit principal al campionatului. Statut confirmat și de care s-a achitat cu brio prin prisma celor 15 victorii (din 16 posibile) obținute; și ar fi fost victorii pe linie, dacă un eveniment nedorit – o răsucire pe traseul de concurs, n-ar fi însemnat descalificarea sa chiar în prima etapă a sezonului. Titlul de campion național absolut (plus titlul la grupa D) a fost adjudecat astfel la mare

distanță față de cel de-al doilea clasat, Paul Andronic, care, deși a adus multiple îmbunătățiri bolidului său Mitsubishi Lancer, nu a putut accede la performanțele extraordinare ale monopostului pilotat de Hora. Dar chiar și așa, performanțele lui Paul au fost foarte bune și i-au asigurat acestuia titlul național la grupa H. Andronic a profitat și de absența celorlalte două monoposturi (Dallara și Tatuus) din campionatul național, pilotate de frații Dumitrescu. Problemele financiare nu i-au ocolit pe aceștia, din acest motiv, nefăcându-și apariția decât la un număr redus de etape.

A surprins atitudinea campionului absolut en titre, Daniel Onoriu (Mitsubishi Lancer), care, fără a dispune de un buget corespunzător, nu a reușit să-și învingă propriul orgoliu și a părăsit prematur competiția, fiind nemulțumit de rezultatele obținute și criticând apariția

Christian Nistoran

monopostului Lola pe coastă. Retragerea sa din competiție a fost de bun augur pentru Christian Nistoran (Mitsubishi Lancer), al doilea pilot de la UCM Reșița, care, după un parcurs foarte bun, prin care și-a adjudecat la pas victoria la grupa N, și-a asigurat și treapta a treia a podiumului în clasamentul general. În lipsa prezenței pe linia de start la toate etapele a principalului favorit, Lucian Boroianu, victoria generală a grupei A i-a revenit lui Gunter Graef la bordul unei Toyota Celica, același automobil care a participat cu succes și în Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2010 (campion național al grupei H).

Așteptările de la sezonul competițional 2011 sunt foarte mari și este de sperat, pentru frumusețea spectacolului, ca problemele financiare să nu mai fie numitorul comun al tuturor necazurilor, ci doar o amintire tristă a sezonului 2010. ¸ Radu Gurămultă

Paul Andronic

77

CAMPIONATUL NAȚIONAL DE RALIURI DUNLOP

78

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Avanpremiera sezonului 2011

Porniți motoarele!

D

upă un sezon 2010 cu multiple răsturnări de situație în clasamentul general, în care Gergo Szabo a recuperat fulminant spre final și a reușit să se impună în fața lui Valentin Porcișteanu, și mai ales în fața lui Bogdan Marișca, cel care s-a aflat multă vreme în fruntea ierarhiei generale, ediția 2011 al CNR Dunlop se anunță la fel de palpitantă.

Gergo Szabo este din nou favorit, mai ales că pare din ce în ce mai familiarizat cu drumurile/probele patriei. Dar la numărul său de concurs vor atenta cu siguranță mulți dintre contracandidații săi, în frunte cu vice-campionul în exercițiu, Valentin Porcișteanu. Acesta se află pe ultima sută de metri cu pregătirea bolidului său pentru noul sezon, după accidentul nefericit petrecut la rally

show-ul din sfârșitul anului 2010 de la Sibiu. Cu un sponsor mai generos, Vali ar putea forța mai des pe probele speciale, aceasta fiind una dintre nemulțumirile sale raportate la sezonul precedent, când lipsa unui buget decent l-a determinat de multe ori să meargă la conservare.

Alt pretendent al coroanei cu lauri la sfârșitul sezonului va fi Bogdan Marișca, un veteran al întrecerii, care a fost întotdeauna unul dintre cei mai constanți piloți. Doar ghinioanele l-au privat de mai multe victorii și titluri, față de câte numără acum palmaresul său, destul de bogat de altfel. Alt competitor redutabil pentru Gergo Szabo va fi compatriotul său Csaba Spitzmuller care, dacă va lua startul în cât mai multe etape, ar putea fi un pion important în vârful ierarhiei generale.

După primul contact cu CNR Dunlop 2010 și

figura frumoasă făcută anul trecut, apariția sa la startul probelor ar putea da destule bătăi de cap concurenței.

Nu trebuie trecuți ușor cu vederea nici foștii campioni naționali Dan Gârtofan și Constantin Aur, care pot produce oricând surprize și pot emite pretenții chiar și la victorii de etapă. Experiența anilor competiționali reprezintă marele lor atu în lupta cu secundele. O prezență nouă printre piloții vehiculele cu patru roți motrice va fi cea a campionului național de la Grupa A din 2010, Edwin Keleti, care face un salt în carieră, după titlurile obținute în anii precedenți la Cupa Dacia Logan și la Grupa A. Dacă adaptarea sa la posibilitățile noului automobil de competiție se va face rapid, Keleti ar fi capabil să fie un arbitru important al clasamentelor. ¸ Radu Gurămultă

80

CAMPIONATUL NAȚIONAL DE RALIURI DUNLOP Retrospectiva sezonului 2010

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Un an bun!

Privit retrospectiv, CNR Dunlop 2010, a fost mult mai spectaculos decât se anunța la start, când problemele financiare reprezentau principala grijă a participanților, dar si a organizatorilor.

P

entru mulți dintre artizanii acestei competiții, sezonul trecut a însemnat într-adevăr măsura pasiunii lor pentru acest gen de întrecere. Cu foarte puține excepții, prezența la linia de start a echivalat cu sacrificii financiare pentru competitori, într-o țară în care idea de sponzorizare pare din ce în ce mai incompatibilă cu motorsportul.

Numărul 1, corespondentul campionului absolut anterior, urma să fie purtat pentru al doilea an consecutiv, de Mitsubishi-ul Lancer Evo IX de grupa N al pilotului maghiar Gergo Szabo. Un tip jovial, care lăsa impresia că se simțea din ce în ce mai bine în țara noastră.

Având de respectat un blazon, el era astfel

principalul favorit la începutul sezonului, dar postura sa era amenințată de mai mulți piloți români, care doreau să readucă titlul național în țară, după ce în ultimele două sezoane, acesta fusese adjudecat pe rând, de un finlandez (Jarko Miettinen, 2008) și apoi de un maghiar (Szabo). După primele etape desfă-șurate, părea că în sfârșit românii reușiseră să preia controlul. Bogdan Marișca începuse foarte bine sezonul și profitând atât de rezultatele sale, cât și de problemele întâmpinate de alții, ocupase fotoliul de lider al grupei N și totodată cel al clasamentului general. Situația era și mai clară la grupa A, unde echipajul Edwin Keleti/Victor Ponta, beneficiind de avantajele unui material de

concurs superior competitorilor (un Renault Clio R3), a dominat competiția. Până la final, a fost vorba de șase victorii consecutive și de un loc doi obținut în urma unui parcurs

CAMPIONATUL NAȚIONAL DE RALIURI DUNLOP Retrospectiva sezonului 2010

ale sezonului trecut, deși nu a fost decât un simplu flick-flack fără urmări grave. Locul doi în clasamentul grupei A la sfârșitul sezonului i-a revenit tânărului pilot clujean Vlad Cosma, care și-a depășit astfel profesorul, Daniel Ungur, situat pe trei (ambii pe Citroen C2R2).

La joacă pe macadam

prudent, în penultima etapă a sezonului, la Arad, când aveau deja asigurat titlul de campioni naționali. A urmat apoi nebunia de la Iași, când, pentru a pecetlui performanța obținută și ca un preambul pentru sezonul 2011, când vor schimba mașina de grupa A, cu una de grupa N, echipajul s-a prezentat la start la bordul unui Ford Focus WRC, care de-a lungul carierei trecuse și prin mâinile celebrului Carlos Sainz. Nu a fost o idee de bun augur, cursa terminându-se prematur, cu unul dintre cele mai mediatizate accidente

Revenind la grupa N, după primele patru etape ale sezonului, desfășurate pe asfalt, și care au consemnat o premieră odată cu desfășurarea Raliului Târgu Mureș și o reîntoarcere pe celebrul Transfăgărășan, în Raliul Argeșului, lider era, după cum amintisem anterior, Bogdan Marișca, dar urma partea a doua a campionatului, compusă din patru etape pe macadam. Suprafața pe care majoritatea piloților o consideră cea mai frumoasă pentru raliuri este totodată și cea mai dificilă și plină de surprize; așa că socotelile tuturor erau departe de a fi încheiate. Prima etapă pe macadam s-a desfășurat la Sibiu și a jucat în același timp rolul de eveniment IRC, existând posibilitatea ca pe viitor să devină internațională și să puncteze în competiția respectivă. Etapa i-a revenit lui Szabo, care începea astfel cursa de recuperare a punctelor care-l despărțeau de primul loc al clasamentului general, unde poziția lui Marișca era din ce în ce mai amenințată, mai ales că rămăsese în afara podiumului la Sibiu. Raliul a fost de bun augur și pentru Valentin Porcișteanu, care a terminat pe doi și aduna puncte care-i permiteau să emită pretenții în clasamentul general.

Porcișteanu avea să fie marele câștigător al etapei următoare, Raliul Țara Bârsei, când profitând de abandonurile lui Szabo și Marișca, petrecute pe chiar ultima probă a cursei, și obținând punctajul maxim ce revine câștigătorului de etapă, se înscria serios în lupta pentru prima poziție la general. Alt pilot care aduna constant puncte importante în economia clasamentului era Dan Gârtofan, care încheiase pe locul doi în această etapă.

Penultima etapă a sezonului s-a desfășurat la Arad, unde piloților din Campionatul României, li s-au alăturat și mai mulți competitori din campionatul ungar. Și de această dată Szabo a dominat copios și a mai bifat o victorie în carieră. Porcișteanu ținea aproape, reușind să termine pe doi și arunca mănușa pentru ultima etapă a sezonului, când urma să fie tranșată lupta pentru titlul la N și pentru cel de campion național absolut. Locul trei i-a revenit, în urma unei sancțiuni disciplinare care îl elimina pe Csaba Spitzmuller din concurs, în urma încălcării regulamentului, pilotului Marco Tempestini, care spărgea astfel ghinionul care l-a urmărit tot sezonul și care îi înșirase o serie de abandonuri stupide, din păcate.

Lupta finală Iași-ul urma să fie terenul decisiv pentru stabilirea campionului în 2010. Patru piloți urmau să ia startul cu șanse matematice la titlu, în realitate doar Porcișteanu ținând cu adevărat aproape de Gergo Szabo la general.

Pilotul maghiar avea nevoie doar de un loc patru, pentru a încheia definitiv socotelile, dar a ales să concureze în stil de mare campion și nu a stat la cutie. A impus ritmul cursei, iar la final a mai bifat încă o victorie în calendarul C.N.R. Dunlop 2010. Porcișteanu a avut de înfruntat pe lângă ambiția maghiarului și o pană de cauciuc, care i-a furat minute prețioase din timpul final și a trebuit să accepte înfrângerea.

Trăgând linie peste un sezon agitat, locurile întâi pe grupe au fost adjudecate de concurenții Edwin Keleti (Grupa A), Gunter Graef (Grupa H), Elisei Groza (Grupa K), Gergo Szabo (Grupa N). În clasamentul general final al Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2010, locul întâi a revenit echipajului Gergo Szabo/Levente Csegzy, locul doi echipajului Valentin Porcișteanu/Dan Dobre, iar treapta a treia a podiumului, echipajului Dan Gârtofan/Mihai Lăzărescu. ¸ Radu Gurămultă

81

82

Campionatul mondial de raliuri - WrC

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Avanpremiera sezonului 2011

Evoluție în WRC (?)

Noul sezon al Campionatului Mondial de Raliuri aduce schimbări pe mai multe planuri. Dar putem vorbi cu adevărat de evoluție?

S

chimbări în regulamente, schimbări ale caracteristicilor tehnice ale automobilelor cu specificații WRC, schimbări în sistemul de punctare al etapelor (mai exact introducerea unor puncte bonus trei, două și unu - pentru primii trei clasați pe ultima probă a unei etape, botezată sugestiv „Power Stage“). În ceea ce privește modificările aduse construcției automobilelor de concurs, s-a ținut cont în primul rând de reducerea costurilor totale ale unui program de WRC pentru echipele implicate pe de o parte, iar pe de altă parte s-a urmărit alinierea la tendințele mondiale de protejare a mediului înconjurător. S-a apelat astfel la fenomenul de „downsizing“ (micșorare a capacității cilindrice a motoarelor) întâlnit din ce în ce mai des în industria auto în ultimul timp.

La vremuri noi...

Vechile propulsoare de 2 litri, au fost înlocuite din acest motiv cu o nouă generație de motoare supraalimentate de 1,6 litri. A fost interzisă utilizarea diferențialelor

Campionatul mondial de raliuri - WrC Avanpremiera sezonului 2011 controlate electronic, preferându-se varianta cu diferențiale mecanice, iar sistemul de schimbare a treptelor de viteză, cu padele pe volan a fost înlocuit cu un sistem clasic cu selector manual. O modificare minoră la prima vedere, dar care a dat bătăi mari de cap piloților, care trebuiau să se readapteze la stilul de pilotaj cu schimbare clasică a treptelor; chiar Sebastien Loeb, multiplul campion mondial de raliuri a punctat acest aspect.

Cum toate modificările ce se anunțau ar fi implicat schimbări radicale și prea complicate pentru modelele folosite anul trecut în campionat (Citroen C4 sau Ford Focus), responsabilii echipelor de uzină au optat pentru dezvoltarea de la zero a unei noi generații de automobile cu specificații WRC. Atât Citroen, cât și Ford au mers pe reducerea gabaritului și au coborât în gama lor de modele de serie. Au ieșit astfel la rampă Citroen DS3 și Ford Fiesta.

Mai mult, începând cu sezonul 2011, în campionat își face apariția și al treilea producător auto. Este vorba de MINI, care se reîntoarce de fapt într-o lume în care a obținut multiple satisfacții și succese răsunătoare în trecut. MINI a pregătit un vehicul care are la bază modelul de serie Countryman și care a fost dezvoltat împreună cu Prodrive, companie specializată în prepararea automobilelor de competiție. Prodrive a fost unul dintre elementele cheie ale succesului obținut de Subaru în anii precedenți, totul culminând cu titlul de campion mondial câștigat de Petter Solberg în 2003.

Oameni noi Ford este singura echipă de uzină în rândul căreia nu s-au produs mișcări de trupe în ceea ce privește echipajele. În ciuda rezultatelor nu tocmai satisfăcătoare, Ford a înțeles că parte din vina prestațiilor ușor dezamăgitoare de anul trecut a fost a modelului Focus WRC și i-a păstrat pe Mikko Hirvonen și pe Jari-Matti Latvala și pentru noul sezon. Aceștia au așteptări mari de la noua Fiesta WRC și speră să întrerupă dominația celor de la Citroen și în special a lui Sebastien Loeb.

Deși au existau zvonuri referitoare la retragerea sa, Loeb se

află la start și în 2011, părând foarte motivat să adauge celor șapte titluri de campion mondial obținute la volanul modelelor Xsara WRC și C4 WRC, cel puțin încă unul cu noul DS3 WRC. El va avea un nou coechipier, cu care a mai făcut echipă ocazional și anul trecut; este vorba de tânărul său conațional Sebastien Ogier, promovat de la echipa Citroen Junior. Tânărul Ogier (27 de ani) este un nume de urmărit, după ce a dat dovada talentului său anul trecut, când a obținut două victorii de etapă.

Cum Citroen a renunțat destul de ușor la serviciile sale, fostul locotenent a lui Loeb, spaniolul Dani Sordo s-a alăturat noii echipe MINI. Acolo va fi coleg cu Kris Meeke și vor colabora în vederea obținerii unor rezultate cât mai bune, care să facă cinste blazonului și istoriei MINI în raliuri.

Nici piloții privați nu pot fi trecuți ușor cu vederea mai ales că unii dintre ei, cum este cazul lui Petter Solberg, sunt oricând capabili să pună probleme în lupta din vârful ierarhiei. Alt pilot care merită să fie urmărit este Kimi Raikkonen, aflat la al doilea sezon în această competiție, unde deși nu a confirmat și nu a ieșit în evidență decât prin accidentele al căror protagonist a fost, este genul de sportiv care are capacitatea de a-i surprinde pe toți și a lăsa urme în clasament. ¸ Radu Gurămultă

83

Campionatul mondial de raliuri - WrC

84

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Retrospectiva sezonului 2010

Parfum franțuzesc

O

dată cu ultima etapă a anului 2010, s-a mai așternut o filă în cartea de istorie a Campionatului Mondial de Raliuri – WRC; o filă cu un puternic iz franțuzesc, în ton cu ultimii ani ai spectaculoasei competiții. Figura marcantă a sezonului trecut a fost, ca de altfel în ultimii șapte ani, Sebastien Loeb, cel care a devenit unul dintre cei mai galonați piloți din istoria sporturilor cu motor. Alături i-au fost, ca și în cazul titlurilor câștigate anterior, pe de o parte navigatorul său, monegascul Daniel Elena, iar pe de altă parte echipa Citroen, care a efectuat un nou tur de forță în fața rivalilor de la Ford, în sezonul 2010.

C4 de legendă A fost ultimul an competițional pentru C4 WRC, model care va intra în istorie pentru numărul impresionant de victorii obținute în total, pe durata ciclului de dezvoltare și pentru faptul că a câștigat (cu Loeb la volan) toate etapele desfășurate pe asfalt, de la introducerea sa în

WRC (2007) și până la retragere (2010).

Mai puțin norocos a fost colegul de echipă a lui Loeb, spaniolul Daniel Sordo, care a jucat un rol ciudat în cadrul programului Citroen de WRC; el a fost monedă de schimb pentru Sebastien Ogier în unele etape, când Citroen efectua permutări între cele două echipe oficiale (cea mare și echipa Junior). De altfel, Sordo a fost nemulțumit de tratamentul la care a fost supus și a decis să încheie colaborarea cu Citroen, semnând un contract cu noua echipă MINI WRC, pentru sezonul 2011.

Viitor campion?

Ogier în schimb, a confirmat încrederea acordată lui și a fost una dintre surprizele plăcute ale sezonului, totul culminând cu prima sa victorie în Campionatul Mondial, în Raliul Portugaliei. Judecând după cele arătate pe probe, se pare că cei de la Citroen au găsit înlocuitorul perfect (tot francez) pentru momentul în care Loeb va pune punct carierei sale impresionante.

Ford cel discret Ford nu a strălucit, având parte de un sezon pe care fanii mărcii doresc să-l uite cât mai repede. Focus-ul WRC nu a putut ține pasul, nici la propriu, dar nici la figurat, cu Citroen-urile; nici măcar cu cele de client uneori, Petter Solberg fiind în câteva cazuri, mai rapid, chiar și din postura de pilot privat. Cu toate eforturile depuse de Mikko Hirvonen și de Jari-Matti Latvala, membrii echipei BP Ford Abu Dhabi WRT au trebuit să se mulțumească doar cu jumătăți de măsură și cu prea puține puncte în clasamentul general, pentru un constructor de talia lui Ford. A surprins în schimb stabilitatea la nivelul echipei, care a sprijinit necondiționat piloții, indiferent de cursul evenimentelor, la acest capitol cei de la Ford fiindu-le superiori celor de la Citroen ca și organizare internă. Mai mult, echipa va păstra în continuare aceeași linie de piloți, consolidând încrederea pe care o are în talentul celor doi scandinavi. ¸ Radu Gurămultă

Campionatul mondial de raliuri - WrC Raliul Suediei 2011

Start WRC 2011 - Suedia

S

uedia a dat startul sezonului 2011 al Campionatului Mondial de Raliuri WRC; un sezon al schimbărilor și, după cum speră mulți, un sezon care va readuce spectacolul în această competiție, după ce Citroen a dominat copios probele speciale în ultimii ani.

Ford vrea să șteargă din impresiile mai puțin bune din sezonul trecut și își pune speranțe mari în programul de dezvoltare a noii mașini, Fiesta RS WRC. Iar modelul conceput după noile prevederi ale regulamentului WRC, pare să fie pe drumul cel bun. Fiesta a dominat în Suedia încă de la Shakedown, unde legea a făcut-o Henning Solberg, urmat de Mikko Hirvonen și abia apoi de primul Citroen, pilotat de Petter Solberg.

Prima surpriză a întrecerii propriu-zise, a furnizat-o P-G. Andersson (Ford) care s-a impus în Proba Superspecială, urmat de Latvala (Ford) și de P. Solberg (Citroen).

Se conturau din start două tendințe; pe de o parte Ford părea să dețină controlul în Suedia, iar pe de altă parte, era evident că piloții scandinavi erau în elementul

lor pe probele pline de zăpadă. A ieșit apoi la rampă Mads Ostberg care a preluat șefia cursei în fața lui Mikko Hirvonen, în vreme ce stindardul Citroen era purtat la înălțime doar de Solberg. De apreciat a fost și evoluția modelelor S2000 aduse la startul raliului de Skoda. Una peste alta, prima zi a cursei s-a încheiat cu un lider surpriză, Ostberg reușind să se mențină în fața celorlalți.

A doua zi a adus încă din prima parte schimbări la conducerea raliului, Hirvonen preluând șefia de la Ostberg și menținând-o până la sfârșitul zilei, când, primii cinci clasați se aflau într-un interval de doar 15,8 secunde. A doua parte a zilei a coincis și cu „trezirea la viață“ a echipajelor Citroen, cu Loeb câștigând trei probe, după ce până atunci nu ieșise în evidență decât cu problemele întâmpinate.

Tot Hirvonen a început în forță și a treia zi în Suedia, câștigând primele trei probe, în vreme ce Ostberg a mers precaut, pentru a-și menține poziția excelentă pe care se afla. În spatele lor doar Ogier avansa, reușind să-l depășească pentru poziția a

patra pe Jari-Matti Latvala. Totuși, până la final, lucrurile s-au bulversat iar, Latvala reușind să recupereze foarte mult, urcând după ultima sosire pe treapta a treia a podiumului, la general. Hirvonen a câștigat, dar Ostberg a reușit totuși să se apropie până la 6,5 secunde de el.

Ford bifează un podium complet la prima cursă a noului sezon și fanii ar fi tentați să cânte renașterea constructorului american, dar să nu uităm că piloții Citroen, și în special Loeb, nu au excelat niciodată pe zăpadă. Elementul comun al echipajelor care au ocupat primele trei poziții ale clasamentului general au fost piloții de origini scandinave, care au fost în elementul lor în Suedia. Citroen a trebuit să se mulțumească cu următoarele trei poziții, ocupate de Ogier, Solberg și Loeb. Pe șapte s-a clasat P-G. Anderson, urmat de Kimi Raikkonen care a dovedit că este în stare și să termine o cursă, ba chiar cu un rezultat mulțumitor.

Top 10 a fost încheiat de Matthew Wilson (Ford) și de Khalid al Quassimi (Ford), o prezență inedită pe probele „albe“. ¸ Radu Gurămultă

85

86

DTM - CaMpionaTul gerMan De TurisMe Audi în DTM

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Spectacol în DTM Audi Sport Team Abt a ocupat un onorant loc trei în clasamentul echipelor, dar în memoria fanilor vor rămâne cursele în care echipele Audi au făcut un spectacol de zile mari.

Clasarea în fruntea clasamentului pentru sezonul 2010 din DTM a fost obiectivul principal al echipei Audi și ar fi însemnat obținerea celui de-al patrulea titlu, consecutiv. Iar pentru atingerea acestui obiectiv, Wolfgang Ullrich, directorul diviziei de motorsport Audi, a aliniat la start cea mai tânără echipă de piloți din istoria companiei. Vârsta relativ fragedă nu înseamnă sub nicio formă lipsa experienței, opt din totalul de nouă piloți au concurat penru Audi și în 2009, iar printre aceștia se numără campionii Mattias Ekström și Timo Scheider.

Semnarea cu spaniolul Miguel Molina, în vârstă de 21 ani la acel moment, a dus la coborârea mediei de vârstă la 27,5 ani.

Stoparea procesului de dezvoltare a materialului de concurs în anul 2009 a asigurat DTM-ului același grad de spectaculozitate, dar oferind echipelor posibilitatea de a face uriașe reduceri de costuri. Acest lucru a fost posibil prin lăsarea neatinsă a regulilor tehnice. Așadar, Audi Sport Team Phoenix și Audi Sport Rosberg au concurat cu modelul de specificație 2008 (intern denumit R14).

Audi Sport Team Abt au pus la dispoziția piloților săi modele cu specificație 2009 (R14 plus), cu excepția nou venitului Miguel Molina. Acesta a acumulat până la sfârșitul campionatului un total de 15 puncte, ceea ce i-a adus titulatura de debutantul anului.

Weekendul perfect În atmosfera toridă de la Valencia (22 mai 2010), suedezul Mattias Ekström și-a păstrat calmul și a adus cel de 55-lea pole position în DTM pentru marca celor patru inele. Cu temperatura asfaltului trecând de 50 grade Celsius la sfârșitul sesiunii de calificări, campionul din 2004 și 2007 a parcurs singurul tur din circuitul care contează cu 16 miimi de secundă mai puțin decât Bruno Spengler (Mercedes).

Mattias însuși a spus: „Pista devenea din ce în ce mai fierbinte și mai puțin aderentă. În Q3 am derapat în primul viraj de viteză mare și am fost puțin șocat. În Q4 nu eram sigur dacă voi reuși.”.

DTM - CaMpionaTul gerMan De TurisMe Audi în DTM

Suedezul a avut un weekend perfect: pole, victorie și cel mai rapid tur de circuit. Acesta a condus încă de la start și a reușit să se depărteze de adversarii săi, ajungând la un avantaj de peste șase secunde. Apoi a acontinuat într-un ritm infernal pentru a controla cursa, toate petrecându-se pe un asfalt ce fusese chiar mai fierbinte decât în timpul calificărilor.

După ce a câștigat cea de-a 14-a victorie a sa, prima după etapa de la Le Mans din octombrie 2008, a declarat entuziast: „Dacă nu ai mai câștigat de așa mult timp, poți simți cu adevărat cât de dulce este victoria. Astăzi totul a fost perfect.

Mulțumesc echipei Abt Sportsline. Și cauciucurile au rezistat. Cele zece puncte pentru campionat sunt mai mult decât binevenite.”.

Cursa vieții lui Pe 31 octombrie 2010 la Adria – în prima cursă pe ploaie după doi ani – pilotul Audi Timo Scheider, a luat startul în cursa vieții sale, după cum a declarat chiar el.

Dublul campion DTM a urcat pe cea mai înaltă treaptă a podiumului după ce a luat startul din poziția a 15-a. Ultimul pilot care a reușit această performanță este fostul campion de Formula 1 Mika Häkkinen, la Mugello în 2007. În condiții de aderență precară, piloții Audi au avut un avantaj net asupra adversarilor. Au fost momente în care Timo Scheider a fost mai rapid cu o secundă pe tur decât piloții Mercedes Bruno Spengler și Gary Paffet (care a condus cursa la început). Scheider a lansat atacul din primul

87

88

DTM - CaMpionaTul gerMan De TurisMe Audi în DTM

tur. Cheia succesului a fost posibilitatea de a obține timpi buni cu pneuri uzate, fapt ce ia permis să nu intre la boxe pentru cele două opriri obligatorii decât foarte târziu, chiar înainte de sfârșitul cursei. Când a reintrat pe pistă avea un avantaj de peste 7 secunde. La finalul cursei a declarat: „Este incredibil să ajungi de la P15 la P1. Am putut avansa extrem de rapid în primele tururi. După aceea, echipa a funcționat fără cusur.”.

Oglinda campionatului „Cursa de la Shanghai este imaginea întregului nostru sezon. Lucrurile pur și simplu nu s-au legat anul acesta. În calificări

am putut vedea cât de rapid este un Audi A4 DTM. Dar din cauza accidentelor din calificări am pierdut din șansele pe care le aveam la victorie, depășirile pe un circuit stradal fiind foarte dificile. Faptul că s-a început cursa în spatele safety car-ului, fără dubiu decizie corectă, nu ne-a luminat orizontul. Timo (Scheider), Martin (Tomczyk) și Miguel (Molina) au scos tot ce au putut din această situație. Locul trei obținut de Timo este o recompensă în special pentru mecanicii care au lucrat peste noapte pentru a repara mașina.

Vom face tot ce ne stă în putință pentru sezonul 2011.”.

Audi va începe sezonul 2011 cu o echipă nouă de piloți ce include trei nou

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

veniți, cu scopul de a aduce înapoi în Ingolstadt și Neckarsulm titlul celei mai populare curse de turisme.

Printre noii piloți se numără și Alburquerque (Filipe Miguel Delgadinho), care vine din cursele de monoposturi și a fost pilot de teste în Formula 1 pentru Red Bull și Toro Rosso. În 2010 a fost vicecampion în campionatul GT italian, conducând un Audi R8 LMS. Portughezul a acaparat prima pagină a motorsportului după performanța din Cursa Campionilor ce a avut loc în noiembrie la Düsseldorf, devansându-i pe campionul de Formula 1 Sebastian Vettel și campionul de raliuri Sébastien Loeb. ¸ Adrian Cobzașu

90

RALIUL DAKAR 2011

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Race Touareg 3

Dominație albastră Începutul de an a însemnat pentru echipa Volkswagen cea de-a treia victorie consecutivă în celebra competiţie Dakar Rally şi ocuparea tuturor celor trei poziţii pe podium.

D

esfăşurat în iaunarie (01-16) în Argentina şi Chile, raliul Dakar a însemnat pentru Volkswagen o reuşită importantă pentru palmaresul propriu ce a înregistrat cea de-a 15-a victorie şi cea de-a 45-a clasare pe podium în cursele de acest gen. Echipajele Nasser Al-Attiyah/ Timo Gottschalk, Giniel de Villiers/Dirk von Zitzewitz şi Carlos Sainz/Lucas Cruz sunt cele care, în faţa a câteva milioane de

spectatori din intreaga lume, au ocupat toate cele trei poziţii ale podiumului din ziua premierii, ce a avut loc într-o duminică însorită, la Buenos Aires.

Acest rezultat este foarte important atât pentru Volkswagen cât şi pentru cursele de Rally pentru că a fost obţinut folosindusse propulsia diesel şi tehnologia TDI, care şi-a dovedit încă o dată performanţa şi fiabilitatea făcând ca Touaregul să rămână imbatabil pe continentul sud-american.

Superioritatea maşinilor produse în Wolfsburg este chiea succesului unei echipe ce a reuşit încă de la începutul să domine competiţia Dakar.

Echipajele În timp ce echipa Volkswagen a cumulat recent un numar de 12 victorii din 13 posibile, avem de apreciat şi prestaţia personală a lui Carlos Sainz, ce a reuşit

RALIUL DAKAR 2011 Volkswagen Race Touareg 3

să îl devanseze pe rivalul său, francezul Stéphane Peterhansel, cu un total de 24 de victorii, comparativ cu cele 23, ale acestuia din urmă.

Nasser Al-Attiyah este un alt membru important al echipei Volkswagen şi primul pilot de origine arabă ce a reuşit să se situeze pe cea mai înaltă poziţie în istoria curselor “Dakar”. Pentru Nasser este a şasea participare la această competiţie şi a doua cu echipa Volkswagen. Navigatorul Timo Gottschalk este al patrulea copilot după Gerd Löffelmann, Andreas Schulz şi Dirk von Zitzewitz, ce a adus o victorie germană în raliul Dakar şi o premieră pentu inginerul german.

Traseul dificil şi foarte variat ce a străbătut deşertul Atacama a inclus secţiuni

de dificultate apreciabilă şi a fost o mare încercare pentru navigatori, ce au trebuit să traseze traseul corect prin labirintul de canioane şi nenumăratele traversări prin albii de râu şi vaduri. În ciuda condiţiilor extreme, toate cele patru maşini Race Touareg 3 ce au luat startul în acest raliu, au facut ca Volkswagen să nu întrerupă cei patru ani de competiţie fară abandon tehnic.

Tehnologia Filosofia din spatele acestui succes are la bază munca de echipa susţinută, performanţa piloţilor şi navigatorilor şi, nu în ultimul rând, performanţa şi fiabilitatea aduse de tehnologia înglobată de cele patru

91

92

RALIUL DAKAR 2011

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Race Touareg 3

maşini Race Touareg 3 aliniate la start.

A treia generaţie Race Touareg a fost revizuită complet şi pregatită special pentru ediţia 2011 a Dakar, principalele îmbunătăţiri urmarite având să vizeze aerodinamica, eficienţa sistemului de răcire, manevrabilitatea şi menţinerea puterii în condiţii de altitudine ridicată. Noua maşină este echipată cu cel mai puternic şi eficient diesel din motorsport, un biturbo cu cinci cilindri în linie şi capacitate de 2.5 litri. Beneficiile aduse de putere, greutatea proprie redusă, tracţiunea integrală şi de noul concept de racire, s-au concretizat din plin în această provocare dură, în

care temperatura ambiantă a ajuns uneori aproape de 60 de grade Celsius.

Fiabilitatea maşinilor este cea care a contat decisiv în realizarea condiţiei-cheie din regulamentul acestei întreceri, ce presupune pentru validarea rezultatelor de pe podium, parcurgerea de către maşini a rampei de la festivitatea de premiere, aşa cum au făcut-o şi cele trei maşini situate pe locurile 1, 2 şi 3, ce au bucurat milioane de fani şi partenerii puternici ai echipei albastre, alături de care Volkswagen este gata să işi continue cariera fulminantă în cursele de Rally. ¸ Răzvan Loghin

Race Touareg 3

Model Construcție Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Dimensiune anvelope Dimensiune jante Tracțiune Cutie de viteze Ambreiaj Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s)

RT3 tubulară/carbon

4.171 x 1.996 x1.762 2.820 1.750 235 85 R16 7x16 integrală cu trei diferențiale LSD secvențială cu cinci rapoarte ceramic, cu trei discuri 2.500 228(310)/600 190 5.9

94

WTCC - CampionaTul mondial de Turisme Chevrolet în WTCC

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Ready to Cruze Sezonul WTCC 2011 aduce noutăţi pentru echipele Chevrolet pornind de la noua motorizare de 1.6 l turbo pentru Cruze până la vopseaua specială folosită.

C

ampionatului Mondial de Turisme este locul unde cei mai buni constructori de autoturisme din lume au ocazia de a demonstra că o marcă accesibilă se poate confrunta de la egal la egal cu una încadrată la categoria lux. Da, în WTCC – cum este cunoscută această competiţie - Chevrolet reuşeşte de câţiva ani să fie campionul absolut. Pentru acest an, lucrările de dezvoltare şi testare ale noului autovehicul Cruze 1.6 turbo sunt în toi. Vacanţa de Crăciun şi Revelion a fost foarte scurtă la fabrica RML şi, mai important, programul de reglaje fine al noului Cruze şi al noului motor pe benzină supraalimentat de 1.6 litri continuă fără probleme, iar rezultatele sunt cele aşteptate. Bolidul este pilotat de Rob Huff şi Alain Menu, echipa câştigătoare a campionatului WTCC, iar antrenamentele au început la Valencia, unde vor participa şi alţi concurenţi din WTCC. Renumiţii piloţi Yvan Muller şi Rob Huff

WTCC-CampionaTul mondial de Turisme Chevrolet în WTCC

vor conduce cele două autovehicule Cruze, acoperite în mod excepţional cu o vopsea sport simplă, în timp ce echipa de design a Chevrolet finalizează vopseaua de curse a Cruze pentru anul 2011. Creat de designerul belgian Jean-Paul Vanuf, de la firma de design Antracyt, designul modelului de curse este similar celui de anul trecut, maşina fiind însă împrospătată cu elemente moderne şi dinamice, care sporesc şi mai mult stilul frapant al autovehiculelor Cruze. În plus, unele elemente de design au fost modificate, în special steagul de curse, care a fost mutat pe acoperiş, ceea ce a permis vopsirea capotei în culoarea albastră specifică autovehiculului, precum şi decorarea cu legendarul papion auriu al Chevrolet. În acest sezon, Yvan Muller, în calitate de nou Campion WTCC, va purta, evident, numărul 1 pe autovehiculul său, în timp ce Rob Huff va avea autovehiculul cu numărul 2. În mod excepţional, Alain Menu nu va avea numărul de curse 3, ci 8. În anul în care Chevrolet îşi Clasament piloți WTCC 2010 Poz. Pilot

Total puncte

1

Yvan Muller

331

2

Gabriele Tarquini

276

3

Robert Huff

276

4

Andy Priaulx

246

5

Tiago Monteiro

177

6

Alain Menu

173

7

Augusto Farfus

167

8

Tom Coronel

136

9

Norbert Michelisz

104

10

Colin Turkington

97

11

Michel Nykjaer

66

12

Jordi Gene

61

13

Fredy Barth

51

serbează centenarul, păstrarea numărului norocos al lui Louis Chevrolet (8) era crucială, de aceea acesta i-a fost atribuit pilotului elveţian!

Retrospectiva 2010 Pe 22 noiembrie 2010, Chevrolet a câştigat, în Macau, titlul Campionatului Mondial de Turisme la categoria Producători, în timp ce Yvan Muller a fost declarat oficial Campion WTCC la categoria Piloţi. Acest dublu succes, primul înregistrat de Chevrolet şi GM întrun campionat mondial FIA, reprezintă o încheiere perfectă a campaniei excepţionale realizate de Cruze pe parcursul sezonului. Campionatele au fost câştigate spectaculos: Rob Huff şi Yvan Muller au înregistrat o dublă victorie în Cursa 1, după o performanţă fără greşeală de la start şi până la linia de sosire. În Cursa 2, cei doi piloti ai echipei Chevrolet

au trecut printr-o luptă grea pentru a-l depăşi pe Farfus, terminând pe locurile 3 şi 4, ceea ce înseamnă că Chevrolet s-a clasat pe podium în 21 dintre cele 22 de curse ale anului. Din păcate, această clasare nu i-a permis lui Huff să ocupe poziţia a doua în campionat, el fiind la egalitate de puncte cu Tarquini, care a fost declarat vice-campion doar datorită numărului de victorii.

Alain Menu a avut un weekend mai dificil, însă el şi-a demonstrat din nou spiritul de echipă şi curajul, trebuind să facă faţă unui eveniment nefericit, moartea tatălui său.

Pilotul elveţian a terminat Cursa 1 pe locul al şaptelea, după un contact cu peretele în prima tură. În timp ce cântecul „We are the Champions!” se auzea în standul Chevrolet după cursă, printre felicitări, toasturi şi câteva lacrimi, echipa RML se pregătea pentru o noapte lungă de sărbători bine-meritate. ¸

95

WTCC - CAMPIONATUL MONDIAL DE TURISME

96

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Seat în WTCC

Vicecampioni Gabriele Tarquini a devenit vicecampionul sezonului 2010 în ultima etapă, manșa a doua de la Macau, având același număr de puncte ca Rob Huff, dar mai multe victorii.

S

eat a început în forță sezonul 2010, campionul în exercițiu (la vremea respectivă), Gabriele Tarquini, reușind să-și adjudece prima treaptă a podiumului în manșa a doua de la Curitiba. Acesta a preluat conducerea plutonului în turul trei, depășindu-și coechipierul. Pentru amândoi cursa a fost un galop de sănătate, trecând linia de sosire cu un avantaj de peste cinci secunde.

Cursa de la Puebla, Mexic, a fost anulată. A urmat Marrakech, unde același Tarquini și-a trecut în palmares o nouă victorie, terminând cursa în fața lui Rob Huff și Tiago Monteiro. După trei tururi de formare, italianul și-a creat un avantaj și s-a instalat la conducerea cursei chiar din prima șicană. În Portugalia, eroul local Tiago Monteiro, aclamat de proprii suporteri, a stopat monopolul celor trei campioni WTCC (Tarquini, Muller și Priaulx), ce și-au adjudecat toate victoriile de la începutul sezonului. Portughezul a pășit pe prima treaptă a podiumului după doi ani, ultima oară fiind tot o victorie de „casă”, la Estoril, ținând piept presiunilor exercitate de Yvan Muller și Tarquini.

Acesta din urmă a dominat manșa a

doua, anihilând restul plutonului pentru a patra victorie din sezon. Muller și Huff au completat podiumul după o luptă crâncenă cu Andy Priaulx, Augusto Farfus, Tom Coronel și Alain Menu.

Seat și BMW au împărțit victoriile la Zolder, în prima vizită a WTCC pe pământ belgian, în fața unei mulțimi ce a depășit 23.000 de spectatori, în ciuda vântului puternic și rece. Jordi Gené a câștigat prima manșă, dar rezultatul a fost anulat pentru că mașina spaniolului

nu a trecut de verificările tehnice din cauza unui restrictor de aer neconform.

Victoria a revenit coechipierului său, Tarquini.

La sfârșitul campionatului Yvan Muller a strâns cele mai multe puncte, principalul său atu fiind constanța. Gabriele Tarquini și Robert Huff au avut același număr de puncte, 276, dar poziția secundă a revenit primului, pilotul Seat având mai multe victorii de manșă. ¸ Adrian Cobzașu

98

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 112 | Martie 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Vin mașinile electrice?

Dorin Munteanu, Caransebeş Am citit în ultimul an mai multe articole despre automobilele electrice, multe dintre acestea fiind prezentate şi în revista AutoExpert. Ştiu că sunt automobile ale viitorului având nivele de noxe zero. Tot din revista dvs. am aflat despre prototipurile unor automobile electrice care au fost prezentate cu mult succes în saloanele auto internaţionale organizate în anul 2010. Aş dori să aflu dacă în acest an, 2011, în România se vor vinde şi automobile electrice, ce modele se vor comercializa, ce firme le vor aduce şi la ce preţuri. Credeţi că românii sunt interesaţi să cumpere astfel de automobile?

Este adevărat ceea ce spuneţi, s-au realizat sumedenie de prototipuri electrice în ultimul an în lume. Despre ele am scris și noi în numărul 104 al revistei AutoExpert. Într-un viitor nu prea îndepărtat, peste 20-30 de ani, cred că automobilele electrice vor putea înlocui, într-o proporţie mult mai mare, pe cele cu motoare pe bază de combustibili fosili. Dar în prezent, deși există tot felul de prototipuri de automobile electrice realizate de diverse firme din lume, acestea nu sunt lansate în producţie de serie, cu excepţia lui Mitsubishi i-MiEV și Nissan Leaf EV. De ce? În primul rând din cauza preţului destul de mare, neaccesibil multor clienţi (costă între 25.000 și 30.000 euro împreună cu setul de baterii electrice), în al doilea rând din cauza autonomiei limitate (de maxim 150 km fără reîncărcare), și, nu în ultimul rând, din cauza inexistenţei unor reţele de staţii de alimentare pe întreg teritoriul ţării (cu energie electrică sau cu baterii

gata încărcate pentru schimb).

Ar mai fi și timpul de reîncărcare destul de mare (între 6 și 8 ore) care face automobilul electric indisponibil pe perioada reîncărcării bateriilor.

După rezolvarea acestor probleme automobilele electrice vor putea fi utilizate și pe distanţe mari, nu numai în mediul urban sau în localităţile limitrofe domiciliului.

Deocamdată nu există prea mulţi clienţi interesaţi să posede două automobile, un automobil electric nepoluant pentru circulaţia în oraș și altul cu motor termic pentru deplasări în afara lui. Cel puţin la noi. Cred că în primul rând modelele electrice de autoutilitare vor avea mai mare căutare în flotele pentru transportul local din orașe, în gări, staţiuni de odihnă, în marile depozite sau pe aeroporturi, așa cum se întâmplă de mai mulţi ani prin vestul Europei, în Franţa, Marea Britanie etc.

Noile modele electrice de utilitare au căpătat o răspândire mai mare în Japonia și SUA. Deși la noi nu există

deocamdată preocupări pentru fabricarea de automobile electrice, în SUA, o companie din statul Iowa, a început să producă automobile electrice bazate chiar pe unele modele Dacia Logan. Până acum au produs trei variante de utilitare electrice: un Logan Van la un preţ de pornire de 32.300 de dolari, un Logan Pick-Up, de 33.300 USD și un Logan MCV care costă 37.300 dolari.

Aceste modele folosesc pentru baterii tehnologia NichelClor, preluată de la submarine și de la rachetele Tomahawk, care asigură o autonomie mai mare, de 321 de km și pot atinge o viteză maximă de 120 de km/h. În România, automobilul electric, pentru a deveni o alternativă reală la automobilul cu motor termic, va trebui să învingă multe mentalităţi, începând cu cele ale guvernanţilor şi continuând cu cele ale pieţei.

Deşi mai multe firme vor testa piaţa românească cu modele electrice în 2011, nu credem că procentele de vânzări vor deveni semnificative. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

mARTiE 2011 112

Supliment motorXpert