AUTOEXPERT 4X4 NOIEMBRIE 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

nOiEmbRiE 2011 120

Ediție specialăEdiție specială AutoExpert 4x4

EDITORIAL Taxa auto

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Căsătorie pe viață D upă 20 de ani de piață auto adevărată, cu momente delicate dar și cu perioade de înflorire peste așteptări suntem în pragul unui nou hop. În aceste două decenii am învățat cu toții ce înseamnă concurența în lumea auto, am învățat sa fim clienți, am învățat să alegem o mașină, nouă sau rulată, dar am învățat și că regulile jocului pot fi schimbate oricând, de cele mai multe ori în defavoarea noastră, de către cei care ne conduc. Plecând de la nevoia cât se poate de reală de a limita importul sălbatic de mașini rulate, guvernele ultimilor ani s-au întrecut în a gafa, în fața tuturor, de la românii de rând până la Uniunea Europeană și de la producătorii de automobile până la cel mai neînsemnat service auto de la colț de stradă. Una peste alta, toată lumea este nemulțumită de rezultat. Iar procesele pierdute de stat pe bandă rulantă, alături de scăderea constantă a pieței auto de mașini noi sunt doar exemple ale competenței sau incompetenței celor care au impus anumite măsuri. În plus, aceleași guverne nu și-au propus niciodată să fiscalizeze comerțul ascuns cu vehicule rulate, importate în principal de persoane fizice, unii vânzând în nume propriu mai multe mașini pe an decât importatori oficiali de mașini noi. Ca urmare, pe lângă degringolada din piață, asistăm și la o concurență neloială care afectează tot sectorul „curat”, care emite facturi, al domeniului auto. Nu în ultimul rând, afectați suntem toți, pentru că orice formă de evaziune sărăcește bugetul, iar statul este nevoit să inventeze noi și noi taxe și impozite. Lumea auto civilizată a adoptat cel mai firesc model de a taxa anual poluarea, prin impozit, în funcție doar de noxele emise

pe țeava de eșapament. Iar unele țări au chiar un sistem de bonus – malus, prin care, dacă noxele sunt mai mici de anumite limite, primești bani de la stat. Bineînțeles că aici este în general cazul modelelor hibride și al celor electrice. De ce au fugit toate guvernele de la noi de acest sistem? Doar din motive sociale (în realitate fiind motive electorale). Pentru că principalii afectați ar fi fost proprietarii de mașini vechi, aflate deja în circulație, care sigur nu sunt bogați, dacă încă mai cârpesc o Dacia din anii ’70. Dar astfel ar fi fost rezolvată și problema importului de vechituri, pentru că nu este un secret faptul că motoarele mari și vechi poluează mai mult. În aceste condiții, niciun om aflat în deplinătatea facultăților mintale nu ar fi cumpărat o mașină cu 500 de euro, dacă ar fi trebuit să plătească un impozit anual de 1000 de euro. Din păcate, guvernul a reușit să impună un nou model de taxă originală, care va sta la baza altor sute de procese cu proprietarii de mașini. Va fi impusă o taxă pentru toate tranzacțiile având ca obiect mașinile înmatriculate înainte de 2007, prin intermediul cumpărătorului potențial. În același timp, se pare că toți cei care au cumpărat mașini după 2007 vor primi o parte din bani înapoi. Este greu de imaginat cum se va organiza mastodontul stat și cu ce resurse, ca să gestioneze asemenea procedură complicată. Toți avem experiențe proaste cu statul, care este pregătit doar sa ia, nu să dea... Una peste alta, această măsură va avea ca prim efect blocarea tranzacțiilor cu mașini înmatriculate prima dată în România înainte de 2007, afectând în primul rând oamenii cu resurse limitate, care nu vor mai putea să-și vândă mașina la un preț corect. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Ediție specială AutoExpert 4x4

8 16 20 24 28 32 34 36 37 38 40 42

La zi Am testat Gama de modele Chevrolet Opel Zafira Tourer În vizită la fabrica AMG Ford Transit Land Rover Range Rover Evoque Jeep Grand Cherokee BMW 740d xDrive Individual Mercedes-Benz E250 CDI 4Matic Peugeot RCZ Renault Kangoo Opel Astra

43 44 45

Nissan Juke BMW X1 xDrive28i SsangYong Korando

46 Ecologie Despre Opel Ampera cu Profesorul Grigore Danciu

48 Second hand Achiziția unei mașini break rulate

Auto util 50 52

Noi magazine-service Premio Alegerea anvelopelor de iarnă

AutoExpert 4x4 56 60 62 66 70 74 76 78 80 81 82

Audi Q3 Ford Ranger Hyundai ix35 Hyundai Santa Fe Mercedes-Benz Clasa M Seat Altea Freetrack Skoda Yeti Skoda Octavia și Superb 4x4 Toyota RAV4 Toyota LandCruiser Toyota Hilux

SUMAR Ediție specială AutoExpert 4x4

Noiembrie

84 86 88 90

Sport

CNR Dunlop 2011 - Raliul Iașiului Dunlop CNR Dunlop 2011 - Raliul Moldovei Comfert Cu și despre Raliul Moldovei WRC - Raliul Franței

94 AutoClub

Club Ford România Repsol și AutoExpert pe AMKart

95 Autovolt

96 Anduranță Dacia Duster 1.5 dCi 4x4

97 APIA Statistica pieței auto din România

98 Poșta redacției

Navigație Navon N670

WRC - Raliul Spaniei

2011 Cititorii ne scriu

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Honda Accord Face lift 2012

Chevrolet Camaro în România

Noul model Chevrolet Camaro cu motor V8 de 432 CP s-a întors în Europa după o perioadă de absenţă de zece ani. În România modelul este disponibil începând cu această lună. Preţurile pentru versiunea coupe încep de la 44.900 E (TVA inclus), iar preţurile pentru versiunea decapotabilă încep de la 49.900 E (TVA inclus). Modelul Transformers Special Edition și pachetul aniversar de 45 de ani sunt disponibile la un preţ suplimentar de 2.000 E fiecare (TVA inclus). În Europa va fi comercializată numai varianta V8, în echipările de top. Primul Chevrolet Camaro poate fi admirat în showroom-ul dealerului Chevrolet, Rădăcini, din Bulevardul Timișoara nr. 18 (București).

MINI în Piteşti

Motor AG, cel mai important centru auto premium din provincie, a deschis primul show room MINI din afara Bucureștiului și al doilea din România. Noul showroom și service MINI sunt operaţionale ca urmare a unei investiţii de peste 250.000 de euro pentru amenajarea spaţiului conform standardelor internaţionale de brand și crearea stocului de dealer. La această investiţie se adaugă bugetul alocat pregătirii personalului specializat MINI. „Suntem bucuroși să fim singurul dealer MINI oficial din provincie“, a declarat Adrian Prodănel, director general Motor AG. „Aceasta este o oportunitate extraordinară să integrăm acest brand exclusivist în grupul nostru auto și ne dorim să demonstrăm tradiţia serviciilor de calitate oferite clienţilor BMW și către noii pasionaţi ai modelelor MINI.“

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Honda Accord Sedan Face lift 2012 şi-a face debutul în România începând cu luna octombrie. Modelul a trecut printr-o serie de modificări de stil, emisii, confort la rulare şi manevrabilitate, toate acestea fiind acum îmbunătăţite. Inginerii din Japonia au lucrat cu omologii lor din Germania şi Marea Britanie pentru a rafina amortizoarele modelului Accord pentru

o gamă largă de condiţii de drum întâlnite în Europa. Ameliorarea detaliată a amortizoarelor duale a adus îmbunătăţiri atât în stabilitatea la viteze mari pentru deplasarea pe autostradă cât şi în confortul la rulare, chiar şi pe drumuri proaste. Modificări discrete, dar notabile, ale blocurilor optice şi barelor de protecţie completează modificările de sub capotă. Farurile

au un aspect mai curat, mai proaspăt, iar semnalizatoarele care anterior aveau culoarea chihlimbarului acum au finisaje clare. Noul Accord este disponibil pentru vânzare din luna octombrie anul curent, în rețeaua de dealeri autorizați Honda, cu prețuri începând de la 19.480 Euro (nu include TVA). Pentru detalii, accesați www.hondatrading.ro. ¸

Debut oficial pentru Range Rover Evoque Premium Auto, importator oficial al mărcilor Jaguar Land Rover în România, parte a Țiriac Holdings, anunță lansarea națională a noului model Range Rover Evoque. Acesta este primul autovehicul născut din mediul pentru care a fost creat, înglobând luxul, tehnologia şi arta urbană aşa cum nimeni nu a mai făcut-o până acum. Range Rover Evoque este disponibil în două variante de caroserie: coupe şi cinci uşi şi două versiuni de motorizare: 2.2l D (150 CP şi 190 CP) şi 2.0l (240 CP). La interior posibilitățile de personalizare sunt multiple, acesta putând fi configurat în funcție de personalitatea fiecărui client.

Range Rover Evoque este şi cel mai mic, uşor şi eficient Range Rover produs vreodată. Maşina poate fi configurată cu sofisticatul sistem Adaptive Dynamics ce foloseşte cel mai performant sistem de suspensii MagneRide pentru a oferi

un nivel superior de siguranță, agilitate şi manevrabilitate pe şosea. Prețul de pornire al noului model Range Rover Evoque este de 28.890 Euro (fără TVA), pentru versiunea Evoque 2.2 l, eD4/150 CP, Pure, cinci uşi. ¸

la zi

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Noua gamă de lichide de răcire Glysantin®

Romtec SA Iași, lider național în fabricarea de lichide pentru întreținerea auto, a lansat primele lichide de răcire din gama Glysantin®, realizate în colaborare cu compania germană BASF – The Chemical Company. Noile produse de tip “long life”, de înaltă calitate, sunt fabricate în întregime cu aditivi BASF și vor fi comercializate în România sub două mărci: GlycoXpert® G30® Glysantin® și GlycoXpert® G48® Glysantin®. Produsele din gama GlycoXpert® vor fi disponibile în formă concentrată și sunt destinate unui segment important de autoturisme, fiind compatibile cu peste 70% din mărcile de autoturisme prezente pe piața românească.

125 de ani de inovaţie, 125 de reguli despre leadership În această toamnă, Mercedes-Benz Clasa E lansează o provocare către cinci antreprenori cunoscuţi din România, prin intermediul unui nou proiect: „125 de ani de inovaţie, 125 de reguli despre leadership“. Mai exact, timp de o lună, în perioada octombrie - noiembrie, Camelia Şucu, Călin Fusu, Alexandru Tomescu, Stephan Pelger şi Andrei Alecu au acceptat provocarea de a deveni mentorii unei noi generaţii de tineri aflaţi în căutarea succesului. La iniţiativa Clasei E, cei cinci antreprenori, care au reuşit să transforme propriile pasiuni şi idealuri în afaceri de succes, au ales cinci tineri ucenici ale căror vocaţii şi dorinţe de afirmare vor beneficia pe parcursul proiectului de îndrumarea lor: Marius Tudosiei, Gabriela Udeanu,

Paul Cimpoieru, Mioara Fulga Buda şi Lavinia Irimia. Timp de o lună, mentorii, aflaţi la volanul limuzinelor Clasa E vor parcurge activităţi specifice fiecărei echipe, împreună cu ucenicii, pentru a le împărtăşi din secretele antreprenoriatului de succes şi a le deveni cei mai apropiaţi sfătuitori atunci cînd vine vorba despre idei remarcabile, eforturi eficiente, muncă asiduă şi rezultate pe măsură. ¸

ŠKODA câştigă titlul mondial

Pe 23 octombrie 2011 ŠKODA a obţinut un triumf istoric: pentru prima dată, marca a câștigat Campionatul Mondial, după ce echipajul Red Bull ŠKODA, format din Juho Hänninen și Mikko Markkula (Finlanda), într-o Fabia Super 2000, a obţinut victoria finală în ultimul raliu al ediţiei din acest an a campionatului SWRC. După performanţa fantastică, obţinută în campionatul SWRC din acest an, echipa Red Bull ŠKODA merită într-adevăr să sărbătorească. Titlul în Campionatul Mondial reprezintă apogeul celebrărilor din acest an, care marchează 110 ani de eforturi ale mărcii ŠKODA în domeniul motorsport.

Mazda3 face lift în Europa Mazda3 este cel mai popular model din gama constructorului japonez, cu aproape 3 milioane de unităţi vândute global şi cel mai premiat, cu 125 de distincţii, dintre care se remarcă poziţia de lider în topul de fiabilitate JD Power din Germania. Face lift-ul aduce pentru generaţia actuală a compactei Mazda un

nivel mai ridicat de confort, o manevrabilitate crescută, dar şi o experienţă mai plăcută la condus. Inginerii s-au concentrat pe rafinarea experienţei la volan prin armonizarea comportamentului automobilului în linie dreaptă, în viraje sau la oprire, concept supranumit Toitsu-kan. Mazda3 face lift este deja disponibilă în

România şi modelul poate fi achiziţionat până la sfârşitul anului cu un avantaj client de 3.000 de Euro, ce include reducerea de 2.000 de Euro din preţul final şi contravaloarea pachetului de lansare – jante de aliaj şi proiectoare de ceaţă. În plus, modelul beneficiază de 5 ani garanţie în limita a 150.000 de km. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Bury - car kit de parasolar Într-o eră a gadgeturilor complicate, Bury lansează un car kit simplu, pentru convorbiri nelimitate în mod hands free în timp ce conduci. Easy Touch pe numele său, acesta este singurul car kit portabil din gama Bury, care se poate prinde de parasolar. De dimensiunile unei cărţi de vizită și cu un design elegant și compact, car kit-ul Bury Easy Touch are taste iluminate pentru controlul apelurilor și al volumului. Pentru apelare, poţi folosi și etichetele vocale memorate în telefonul mobil. Modelul poate fi găsit pe www.store.falcon.ro și în toate showroom-urile Falcon la preţul de 299 LEI.

Noul Crafter la start

Volkswagen Autovehicule Comerciale lansează noul Crafter pe piaţa europeană, cu un design mai pregnant, un interior optimizat, cea mai nouă generaţie de motoare TDI – pe atât de eficiente pe cât sunt de puternice - și costuri de rulare și întreţinere semnificativ reduse. Graţie noului motor TDI cu patru cilindri a fost posibilă scăderea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 cu până la 33 %, iar a costurilor de rulare și întreţinere cu până la 25 %! De asemenea, au fost îmbunătăţiţi și alţi parametri importanţi. Astfel, în funcţie de tipul de motor, sarcina utilă a autovehiculului a fost crescută cu aproape 10 %. Cu o garanţie suplimentară pentru al 3-lea si al 4-lea an, Volkswagen permite clienţilor săi de autovehicule comerciale și operatorilor de flote să facă planuri de viitor cu mai multă încredere.

Noul Yaris a ajuns în România Toyota România a lansat noua generaţie Yaris. Evenimentul a avut loc simultan în 20 de locaţii Toyota din întreaga ţară. Pe lângă dotările de ultimă oră de care beneficiază, mult-aşteptatul model a adus o inovaţie şi în evenimentul de lansare, care a conectat concomitent sediile Toyota din ţară prin intermediul unei transmisiuni live de la showroom-ul

Toyota din Bucureşti Nord. Astfel, parteneri şi jurnalişti din întreaga ţară au fost martori în acelaşi timp la dezvăluirea modelelor din „Generaţia Geniu“ şi au putut descoperi noutăţile care situează Noul Yaris în avangarda clasei B. Pentru a-şi demonstra calităţile, noul Toyota Yaris a fost testat de patru artişti care l-au condus în situaţii obişnuite

stilului lor de viaţă. Gianina Corondan, Vizante, Şerban M. Copoţ (Animal X) şi Radu Gabriel au avut ocazia să încerce funcţiile inovatoare ale modelului. Care au fost reacţiile lor precum şi ce le-a plăcut cel mai mult la noua generaţie Yaris au fost doar câteva lucruri pe care participanţii la lansare le-au descoperit într-un film difuzat în cadrul evenimentului. ¸

Michelin promovează creşterea siguranţei rutiere Distanţa de frânare a autovehiculelor scade cu până la 50% atunci când maşina este echipată cu anvelope corespunzătoare sezonului în care sunt folosite, arată testele efectuate de specialiştii Michelin. Aceleaşi teste demonstrează că, în sezonul rece, în cazul în care maşina este echipată cu anvelope de iarnă, distanţa de frânare poate fi redusă cu 6 metri pe un carosabil umed şi cu 31 de metri pe o şosea acoperită de zăpadă, comparativ cu situaţia utilizării unor anvelope care nu

sunt concepute special pentru iarnă. Echiparea autovehiculelor cu anvelopele corespunzătoare condiţiilor severe din timpul iernii creşte fiabilitatea vehiculului în trafic şi scade riscul accidentelor. „Anvelopele de iarnă sunt concepute special pentru rularea pe un carosabil dificil în timpul iernii. Caracteristicile lor duc la îmbunătăţirea frânării, a tracţiunii şi a manevrabilităţii vehiculului, comparativ cu anvelopele de vară sau cele all-season“, a declarat Cedric Binoit, Director Comercial Michelin România şi Balcani. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Cinci centre BMW Premium Selection inaugurate în România După ce în luna iunie debuta cu o platformă on-line, cinci centre de automobile rulate certificate BMW Premium Selection au fost deschise oficial în România în urma unor investiţii de peste 3,5 milioane Euro. Totodată a început şi un program special de finanţare, iar o aplicaţie dedicată iPhone este disponibilă. Toate automobilele din programul BMW Premium Selection sunt modele BMW şi MINI cu o vechime între 6 luni şi 5 ani, 6.000 km şi 120.000 km şi sunt supuse în prealabil unei verificări tehnice complete. Cele cinci centre BMW Premium Selection sunt: - Bucureşti, Automobile Bavaria (Şos. BucureştiPloieşti 53A, Sector 1) - Brăila, APAN Motors (DN22 km 4) - Iaşi, Trado Motors (Str. Luca Arbore, Nr 3) - Oradea, Grup West (Calea Clujului, nr. 300) - Piteşti, MotorAG (DN 65B, km 2, Varianta A1 Slatina). Toată activitatea este organizată prin dealeri autorizaţi BMW şi beneficiază de experienţa mărcii în domeniul automobilelor rulate, precum şi de resursele şi expertiza de service în pregătirea automobilelor. În total, parcul de maşini rulate din România deținea în momentul lansării 100 de unităţi. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent...

Chevrolet Aveo este cea mai sigură mașină din clasa mică Noile modele Chevrolet Aveo şi Chevrolet Captiva SUV au primit punctaj maxim în cadrul Programului European de Evaluare a Autovehiculelor Noi (EuroNCAP), care a publicat ultimele rezultate. Mai mult, Aveo a devenit cel mai sigur model din clasa mică. Chevrolet s-a concentrat foarte mult pe aspectele legate de siguranța autovehiculelor, iar rezultatele nu au întârziat să apară. Toate modelele au fost testate după noul regulament, mult mai exigent, EuroNCAP (apărut în 2009). Noul Aveo, Cruze sedan, SUV-ul Captiva sau MPV-ul Orlando au obținut punctajul maxim de cinci stele

la testele de siguranță, în timp ce micul Spark a obţinut 4 stele, la un punct diferenţă de cele 5 stele, un rezultat remarcabil în acest segment. „Toate modelele Chevrolet noi oferă un nivel remarcabil de siguranţă“, a declarat Wayne Brannon, Preşedinte şi Director Executiv al Chevrolet Europe. În ceea ce priveşte dotările de siguranță, Chevrolet Aveo dispune în standard de pedalier retractabil, airbaguri frontale, laterale şi tip cortină, cruise control, asistenţă la pornirea în rampă, control electronic al stabilităţii, sistem de control al tracţiunii, ABS şi distribuţia electronică a forţei de frânare. ¸

Acțiuni speciale în rețeaua Bosch Car Service Bosch Car Service a lansat o nouă serie de promoţii atractive în lunile octombrie-noiembrie! Vă aşteptăm în reţeaua Bosch Car Service pentru a beneficia de verificarea gratuită a nivelului lichidului de răcire şi de frână, a stării bateriei, ştergătoarelor, anvelopelor, precum şi testarea sistemului de iluminare şi încălzire/ventilaţie. Extra: la fiecare echipare completă a maşinii dumneavoastre cu filtre Bosch primiţi un prosop de mâini sau un spray de curăţat instalaţia de ventilaţie/climatizare, iar la fiecare echipare cu plăcuţe de frână sau cu un set de discuri Bosch primiţi o cană termoizolantă.De asemenea,

la achiziţionarea unui set de ştergătoare Aerotwin Bosch din service primiţi 2 litri de lichid de parbriz pentru iarnă. Mai multe detalii pe siteul www.boschcarservice.ro sau Info Line 021.222.67.24 (021.22. BOSCH). ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Discuri de frână acoperite Ferodo® COAT PLUS Gama de produse pentru frânare a Federal-Mogul cuprinde acum o nouă gamă de discuri premium Ferodo COAT PLUS, proiectată special pentru vehicule echipate cu jante din aluminiu. Discurile au un tratament special anticoroziv şi prezintă avantaje atât pentru utilizatori, datorită aspectului frumos, lipsit de pete de coroziune, cât si pentru mecanici, eliminând operațiile de îndepărtare a stratului de ulei protector la montare, şi cele de curățare butuc la demontare. In plus, noul tip de discuri ajută la protecţia mediului, nemaifiind nevoie de solvenţii folosiţi în mod uzual la îndepărtarea stratului de ulei protector al discurilor obişnuite.

Discurile de frână Ferodo COAT PLUS extind gama deja largă de discuri de frână Ferodo de cea mai bună calitate existentă pe piaţă pentru a cuprinde, practic, toate modelele de vehicule. Introducerea acestor discuri acoperite anticoroziv permite atelierelor service să răspundă nevoilor unui număr tot mai mare de consumatori, care doresc ca suprafaţa discului vizibilă prin jantele din aluminiu să fie lipsită de coroziune.

Acoperirea avansată a discurilor Ferodo este aplicată printr-un proces sofisticat, controlat de computer, care previne variaţia grosimii discului şi ajută la asigurarea rezistenţei îndelungate la coroziune. Aceste discuri noi pot fi identificate cu un sufix „C“ adăugat la codul discului de frână Ferodo deja existent. Cele mai noi informaţii privind aplicaţiile produselor Ferodo sunt disponibile permanent şi uşor accesibil în catalogul electronic www.fmecat.eu. ¸

AM TESTAT Gama de modele Chevrolet

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

De zece ori câte zece

Chevrolet a sărbătorit cu mare fast cei 100 de ani de “maşinărit”, iar noi am fost acolo pentru a descoperi şi transmite în scris 10 motive ca un Chevy să fie al tău - pornind de la bestia Camaro până la revoluţia hibridă lansată de Volt.

AM TESTAT Gama de modele Chevrolet

ntotdeauna lucrurile bune încep cu o urare - La mulţi ani, Chevrolet! - şi cu un model de legendă - Camaro. Un eveniment de o asemenea importanţă nu poate trece neobservat sau sărbătorit în linişte. Noi ne-am deplasat până în Elveţia pentru a saluta împlinirea a 100 de ani de existenţă Chevrolet, printr-o petrecere animată de gama actuală de modele, plus câteva legende pe roţi.

O legendă pe roţi? Motivul numărul unu, şi poate cel mai important, este că brandul Chevrolet înseamnă experienţă, putere şi, nu în ultimul rând, îndrăzneală. Toate modelele respectă aceste atribute chiar dacă discutăm de unele accesibile ca preţ de achiziţie. Deja am precizat motivul doi, preţul de achiziţie, la care pot adăuga şi raportul excelent al acestuia la ceea ce oferă. Da, al treilea motiv este numărul mare de dotări oferite de către

gama Chevrolet în condiţiile în care fiabilitatea, al patrulea motiv, este peste măsura aşteptărilor. Noutatea gamei este, fără doar şi poate, un mare plus şi unul care deschide discuţia celorlalte 5 motive pentru care un Chevrolet merită să fie în garajul tău.

Camaro Încep cu acest model deoarece, pentru mine, a fost principala atracţie a evenimentului şi genul de maşină pe care mi-aş cumpăra-o mâine. Este de altfel un moment bun, întrucât acesta a ajuns oficial şi în Europa la preţuri în jurul punctând cel mai bun raport preţ/CP/senzaţii trăite. Este un model de senzaţie, un GT foarte puternic, genul de maşină care poate combate cu uşurinţă criza bărbatului la 40 de ani. În realitate, designul ţipă a estrogen, interiorul este surprinzător de bine lucrat, iar motorul V8 litri, 6.200 cmc şi 432 CP, o adevărată delicatesă. Când toată lumea pariază pe

downsizing, Camaro pariază pe cilindree şi exclude supraalimentarea. Rezultatul este un muscle car ce în Romănia costă 44.900 euro cu TVA pentru coupe şi 49.900 euro cu TVA pentru cabrio. În cadrul evenimentului, am condus versiunea cabrio, cutie manuală şi 432 CP la purtător. Cel mai greu am trecut de designul exterior, perfect bărbătesc şi care poate ... de fapt sigur, va stârni invidie într-o parcare de maşini de două ori mai scumpe. La interior, plasticul dur este de domeniul trecutului, modelul testat având bordul tapiţat în piele şi instrumente de bord care amintesc de Fast&Furious. Contrar multor colegi din presă, am plecat din România cu gândul să testez un dirty GT şi nu o sportivă pur sânge. Aşteptările mi-au fost depăşite, Camaro pentru Europa având accente sportive mai mult decât evidente. Bineînţeles, discutăm de o maşină care cântăreşte aproape două tone şi lată cât o bandă de circulaţie. Cutia manuală necesită obişnuinţă, dar treptele lungi

AM TESTAT

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Gama de modele Chevrolet

˛ compensează (cu treapta 1 atinge 50 km/h, a doua 120 km/h şi, ţineţi-vă bine!, cu a treia am atins 210 km/h). În astfel de condiţii, consumul este rezonabil raportat la numărul de abuzuri – 18 l/100 km. Cel mai ecologist dintre jurnalişti a reuşit să afişeze un consum de numai 10 l/100 km, dar excesele au fost ţinute în frâu şi economia de carburant o prioritate.

Volt La polul opus lui Camaro se află testul cu Volt, un model care revoluţionează segmentul maşinilor hibrid, oferind cea mai mare autonomie din segmentul său, aproximativ 500 km, autonomie asigurată de un motor electric şi unul termic pe benzină. Dincolo de cifre, în acest test am reuşit să parcurg aproximativ 60 km doar pe electric şi încă 50 km cu ajutorul motorului termic, consumul de carburant fiind în

jurul valorii de 3 l/100 km. Este o valoare greu de atins chiar şi de un diesel de clasă mică şi cilindree redusă, iar autonomia bateriilor îţi asigură deplasări lipsite de griji, cu costuri minime. Volt este soluţia ideală când discutăm de achiziţia unui hibrid în adevăratul sens al cuvântului dar, fără falsă modestie, poate fi considerat şi un automobil pur electric dacă avem unde să-l încărcăm la fiecare 60 km parcurşi.

Aveo diesel Rămânând tot în zona consumului redus de carburant, Aveo a primit în gamă un nou propulsor diesel de 1.3 litri şi 95 CP, pe care am avut ocazia să-l conduc în cadrul centenarului. Am descoperit un propulsor silenţios şi eficient, care în modul eco consumă în jur de 3,5 l/100 km, iar când creşte ritmul de deplasare ajunge la valoarea de 4,7 litri

pentru 100 km parcurşi. Şi tocmai am semnalat şi al optulea motiv.

Cruze hatch Lansat de curând, Cruze hatchback este o alternativă interesantă la modele precum Focus sau Golf în cinci uşi, dar la un preţ perfect justificat. În comparaţie cu versiunea sedan, doar spatele a suferit modificări, portbagajul măsurând acum 413 litri cu scaunele ridicate, în timp ce pasagerii din spate se bucură de un spaţiu confortabil pentru zona capului. Rabatarea banchetei în raport 60:40 creşte capacitatea de depozitare la 883 litri. În cele din urmă, motivul zece: un Chevrolet râmâne un Chevrolet şi după alţi încă 100 de ani, lucru verificat cu ocazia centenarului! Pentru asta, să încheiem cum am început: La mulţi ani, Chevrolet! ¸ Text: George Botezatu

AM TESTAT

Noul Opel Zafira Tourer la Munchen

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Auto Lounge

Beneficiind de o experiență notabilă, noul Zafira Tourer își face o intrare de efect în clasa în care atenția acordată detaliilor a primat, în ultimul timp, în conceperea majorității concurenților.

ntrarea de efect este asigurată printre altele de un aspect exterior mai mult decât interesant, cu artificii de design care fac trimitere la vârful unei săgeți (vezi partea frontală). Luat la bani mărunți și privit de jur împrejur, noul Zafira Tourer se dovedește atent gândit, acum, când a fost transpus în produs final. Un look despre care nu poți spune că nu este atrăgător și care a avut ca sursă de inspirație, printre altele, celebrele trenuri de

mare viteză din vestul Europei. Ajuns la cea de-a treia generație, modelul este și mai impresionant la capitolul la care a excelat întotdeauna: interiorul. Și cu precădere modularitatea și versatilitatea sa. Sistemul Flex 7 a fost reproiectat, iar cei care au făcut asta au făcut o treabă excelentă. Spre deosebire de generația precedentă, bancheta este fracționabilă și compusă din trei segmente. Opțional este disponibil un sistem botezat Lounge, care permite culisarea

scaunelor exterioare spre interior și transformarea spătarului scaunului din mijloc într-o cotieră dimensionată generos. Cumulat cu posibilitatea de culisare a scaunelor spre înapoi cu 110 mm și cu rabatarea spătarelor cu până la 24 de grade pe spate, obținem un spațiu în care doi pasageri se pot simți ca la bordul unui automobil de lux. Al treilea rând de scaune, odată pliat complet în podea, lasă loc unei capacități de 710 litri pentru portbagaj. În configurația cu șapte locuri (ce poate

AM TESTAT Noul Opel Zafira Tourer la Munchen

găzdui șapte adulți fără probleme) volumul util al portbagajului se reduce la numai 152 de litri.

Orice, dar turbo! Motorizarea pe care am avut-o la dispoziție pentru a zburda pe șoselele landului Bavaria a fost unitatea diesel CDTI de 2 litri, în varianta de 165 CP. Este vorba de cea mai puternică motorizare oferită în primă instanță pentru model. De fapt, la capitolul diesel, există trei versiuni de putere ale aceleași unități: 110 CP, 130 CP și 165 CP. Modelul de bază al gamei este echipat cu un motor Otto, aspirat, care stoarce 115 CP dintr-o cilindree de 1,8 litri. Pentru fanii motorizărilor pe benzină, există și o variantă în pas cu tendința ultimilor ani; versiunea supraalimentată de 1,4 litri, care poate furniza fie 120, fie 140 CP. Un lucru este cert: oficialii care răspund de proiectul Zafira Tourer ne-au garantat că în viitorul apropiat gama se va lărgi cu motorizări și mai puternice, atât pe benzină, cât și diesel. Totuși, au completat că o versiune OPC (precum în cazul generației actuale Zafira) este scoasă din discuție, cel puțin pentru moment.

AM TESTAT Noul Opel Zafira Tourer la Munchen

Opţional, modelul poate fi echipat cu parbriz panoramic și o trapă în ton.

Revenind la versiunea testată, unitatea diesel are mari șanse să bifeze cele mai multe comenzi în România, dar probabil într-o versiune inferioară de putere. Cuplul motor maxim oferit este de 350 Nm, dar grație funcției overboost el poate urca până la 380 Nm. Motorul este prevăzut cu sistem start/ stop, pentru eficientizarea emisiilor poluante produse și este conectat la o transmisie manuală cu șase rapoarte. În această configurație, Zafira Tourer oferă rezerve însemnate de putere și reprize foarte bune pentru un autoturism din această clasă, totul la pachet cu o funcționare silențioasă și un consum de combustibil de 6,5-6,6 l/100 km, într-un regim de exploatare moderat și pe un traseu mixt urban/extraurban/autostradă. Ținuta de drum, deși nu este un subiect de maxim interes în cazul unui monovolum, poate stârni totuși atenția unui șofer proaspăt adoptat de acest segment de automobile. Pentru a nu le permite nemulțumiților să strâmbe din nas, Opel a gândit dotarea lui Zafira Tourer cu sistemul FlexRide. În traducere, ai libertatea ca doar la două butoane distanță, să poți opta între trei moduri de funcționare a mașinii. În mod uzual, Zafira funcționează cu o presetare numită „Normal”. Dacă șoferul consideră că situația o permite, sau dacă pur și simplu tânjește după o doză accentuată de sportivitate, nu are decât să apeleze cu încredere la butonul „Sport”. Direcția se va întări, iar răspunsul motorului va fi mai alert. Dacă dinpotrivă, se dorește o călătorie cât mai confortabilă și liniștitoare, atunci soluția este reprezentată de apăsarea butonului „Tour“.

Ajutoare de bază Tot legat de confortul la rulare am putea lega și unele caracteristici de siguranță, pe care Opel le asigură pe noul Zafira. Asta pentru

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

30 de spaţii de depozitare la interior și o calitate a materialelor peste medie.

că, e evident că un monovolum trebuie să poate fi condus cu ușurință, și să dea un aer de degajare oricărui șofer, indiferent că este bărbat sau femeie, experimentat sau mai puțin. De aceea, multitudinea sistemelor de asistare (fie că sunt oferite standard, fie că pot fi achiziționate contra cost) nu pot decât să ușureze conviețuirea alături de Zafira. Sistemul de avertizare asupra prezenței în unghiul mort a altor vehicule (Side Blind Spot Alert), sau cel de avertizare a părăsirii benzii de rulare (Lane Departure Warning), precum și asistența la parcare cu cameră video sunt companioni de nădejde pentru cei care în primă instanță se simt copleșiți de impunătorul monovolum. Dincolo de aspectele de practicabilitate, un monovolum trebuie să joace exemplar cartea siguranței. Inginerii Opel au luat acest considerent în serios, iar eforturile lor au fost răsplătite. Chiar în timpul conferinței de presă de lansare, am fost anunțați că trecuseră doar 90 de minute din momentul în care prestigioasa organizație EuroNCAP acordase punctajul maxim de cinci stele noului Opel Zafira Tourer. Una peste alta, Zafira revine în prim planul segmentului, unde cele două generații anterioare au stabilit standarde. Cu un aspect foarte apreciat și cu o funcționalitate ridicată la rang de artă, MPV-ul din Russelsheim

Date tehnice - 2.0 CDTI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.571/n.c. 4.658/1.928/1.685 152/710/1.860 motorină 1.956 121(165)/4.000 350/1.750 manuală/6 208 9,8 n.c./n.c./5,2 (l) Euro 5/n.c.

aruncă mănușa concurenților, dar trebuie ținut cont că multitudinea opțiunilor pe care le oferă se va reflecta în preț. Acesta nu a fost comunicat deocamdată pentru piața românească, dar ni s-a spus că prețul de bază în Germania va fi de 22.950 Euro. O variantă mai ieftină răsare tot din curtea Opel, germanii hotărând să păstreze momentan pe piață și generația actuală Zafira, care devine astfel o alternativă de buget pentru actualul Tourer. Avantaj client! Rămâne doar ca și clientul român să înțeleagă oportunitatea și utilitatea deosebită oferite de un MPV. ¸ Radu Gurămultă

Vizibilitate optimă în orice moment Ştergătoarele de parbriz Bosch Pe lângă sistemele ABS, ESP® sau airbag-uri, [terg`torul este un element de siguranţă foarte important. Un ştergător bun oferă în toate condiţiile atmosferice (ploaie, zăpadă, gheaţă, vânt) precum şi \n situaţii speciale (insecte, praf excesiv, noroi) o vizibilitate ireproşabilă, fiind un factor de siguranţă decisiv. Pe parcursul duratei sale de viaţă, un ştergător va curăţa o suprafaţă egală cu 60 de terenuri de fotbal folosind peste 500.000 de mişcări, echivalentul a peste 800 de km. Aceste cifre impresionante sunt rezultatul unor tehnologii de înaltă clasă. Bosch vă oferă o gamă completă de ştergătoare de parbriz de calitate pentru toate mărcile de automobile. Oferta Bosch în materie de [terg`toare se concentreaz` pe dou` game importante:

Principalele avantaje oferite de acest ştergător inovativ sunt: „ Design aerodinamic, fără articulaţii, cu spoiler din material sintetic de \nalt` calitate plus şină \ncorporată din Evodiu. „ Funcţionare silenţioasă şi eficientă, la viteze foarte mari ale autoturismului. „ Ştergere calitativ superioară şi durată de viaţă mai lungă cu 30% fa]` de [terg`toarele conven]ionale, datorit` presiunii de contact constante. Aerotwin Multi-Clip: Noul adaptor universal patentat de Bosch asigură identificarea corectă şi montarea uşoară a ştergătoarelor de parbriz Sistemul de prindere al ştergătorului constă într-o piesă de mici dimensiuni, cu rol foarte important: clema uneşte braţul ştergătorului de parbriz cu lama acestuia, fiind un

St§lp sau semafor Bosch TWIN, [terg`toare clasice, cu cadru metalic [i lamel` alc`tuit` din dou` tipuri de cauciu: cauciuc sintetic ultramoale în partea superioar`, pentru o curs` uniform` şi silen]ioas` [i micromuchie de [tergere extradur` din cauciuc natural tare, pentru o cur`]are eficient` a parbrizului. Aceste ştergătoare sunt disponibile într-o gamă largă de dimensiuni atât pentru automobile, cât şi pentru vehicule comerciale. Bosch AEROTWIN, primul ştergător fără cadru metalic şi articula]ii de prindere, este o inovaţie a companiei Bosch, ce a ridicat standardele existente în ceea ce priveşte calitatea ştergerii şi design-ul stergatorului. Pentru autovehiculele, care nu au fost dotate din fabrică cu acest tip de şterg`toare, Bosch ofer` soluţia perfect`: Aerotwin Retrofit. Acesta poate fi montat cu ajutorul unui adaptor special pe autovehiculele cu braţe de ştergător convenţionale (prindere tip cârlig). Astfel, oricine poate beneficia de toate avantajele ştergătoarelor Aerotwin!

element ce a provocat adesea probleme, atât vânzătorilor, cât şi şoferilor. Motivul: chiar şi în cazul aceluiaşi model de autoturisme sunt utilizate îmbinări diferite. Noul adaptor multifuncţional Multi-Clip produs de Bosch rezolvă însă aceste probleme, deoarece inginerii Bosch au reuşit prin această invenţie, să producă o piesă revoluţionară ce adaptează îmbinărilor ştergătoarelor de parbriz utilizate pentru cele mai importante autoturisme de pe piaţa europeană. Unicul element de diferenţiere rămâne, astfel, lungimea lamelor, deoarece îmbinarea dintre braţ şi lamă este acum aceeaşi pentru majoritatea autoturismelor, datorită sistemului Multi-Clip. Acest lucru asigură alegerea uşoară şi corectă a ştergătoarelor de parbriz de către magazine, service-urilor auto şi nu în ultimul rând chiar de către clienţi finali. Mai multe informa]ii despre \ntreaga gam` de [terg`toare Bosch g`si]i pe www.bosch.com.ro

EVENIMENT

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Am vizitat fabrica AMG - locul unde se întâmplă magia

Patru decenii mai târziu Am fost până la Affalterbach, leagănul AMG, pentru a vedea ce s-a schimbat și ce a rămas la fel ca în 1971, atunci când ambiția a doi ingineri a pus bazele unei legende.

ompania AMG a fost fondată în mod oficial pe 1 iunie 1967 de doi foști ingineri Mercedes-Benz, Hans Werner Aufrecht și Erhart Melcher. În practică, colaborarea celor doi ingineri a început mai devreme, în 1971, atunci când prima mașină preparată de ei, un

Odată asamblate, motoarele trec printr-un număr considerabil de teste. Un motor AMG trebuie să suporte un regim intens de exploatare.

Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG termină cursa de 24 de ore de la Spa pe poziția secundă. Pentru o afacere între doi oameni, fără suportul oficial Mercedes-Benz, rezultatul a fost unul cel puțin spectaculos. Acest loc secund a pus bazele unui șir numeros de succese în motorsport, printre

care se numără 8 titluri în DTM precum și câștigarea sezonului inaugural FIA GT in 1997. Concomitent cu implicarea în motorsport, AMG a început să modifice modele MercedesBenz pentru clienții care erau dispuși să plătească pentru un plus de performanță. În 1990, AMG a semnat un

protocol oficial de colaborare cu Mercedes-Benz, moment în care a apărut și primul model dezvoltat împreună de AMG și Mercedes-Benz (C36 AMG). Nouă ani mai târziu, văzând potențialul imens al AMG, Mercedes-Benz a cumpărat pachetul majoritar și a pus bazele Mercedes-AMG

EVENIMENT Am vizitat fabrica AMG - locul unde se întâmplă magia

GmbH. Această mutare nu a schimbat cu nimic prioritățile, sau modul de lucru al diviziei AMG, ci doar a deschis un nou orizont de dezvoltare pentru firma cu sediul la Affalterbach.

O nouă eră pentru AMG De la cei doi angajați care modificau motoare într-o fabrică improvizată în 1971, azi AMG are peste 700 de angajați precum și o suită de modele dezvoltate in-house. Pentru a vedea însă cu adevărat magnitudinea la care a ajuns AMG trebuie să faci o vizită la Affalterbach. Dacă te aștepți la un peisaj industrial tipic nemțesc poți să mai ghicești odată. Fabrica este situată într-un peisaj rural prin excelență, iar ca să ajungi la intrarea principală trebuie să îți croiești drum prin câteva străzi întortocheate. Piatra cubică de pe aleea de acces pare să fi fost acolo dintotdeauna, iar intrarea principală este de o discreție tipic nemțească: câteva steaguri albe pe care tronează sigla AMG și un showroom relativ micuț raportat la ce vei găsi prin România. În spatele showroom-ului, într-un set de clădiri de maxim trei etaje se întâmplă magia: unele motoare vin în cutii de la fabrica Mercedes-Benz și sunt modificate la fața locului, iar altele sunt construite

AMG va insista din ce în ce mai mult pe motoarele produse in-house. Controlul calităţii pieselor are loc în fiecare etapă de asamblare a motorului. Totuși, se întâmplă rar ca o piesă să nu corespundă. Ola Källenius și Tobias Moers, oamenii care vor duce moștenirea AMG mai departe.

de la zero aici. Pe noi ne interesează cele din urmă, așa că ne așezăm cuminți între liniile galbene și urmărim cum o mână de ingineri asamblează tacticos noile motoare V8 biturbo. Se pleacă de la un stand gol, iar la finalul ciclului de producție, atunci când unitatea este finisată se montează placa cu numele inginerului care a asamblat motorul. Tobias Moers, directorul de dezvoltare AMG a recunoscut că ar putea integra o linie de producție automată pentru aceste motoare, fără a face rabat la calitate, dar preferă să continue tradiția AMG de a asambla manual motoarele. Odată ce placa cu numele inginerului certifică finalizarea unității în termeni de asamblare, urmează procesul asiduu de testare a performanțelor și a calității. Abia după ce motorul a trecut prin toate testele posibile el ajunge sub capota unui model AMG. Planurile de viitor AMG sunt foarte ambițioase și se vor focusa pe dezvoltarea versiunilor speciale pentru modelele Mercedes-Benz, dar și crearea de modele proprii AMG, după succesul înregistrat de SLS AMG. Ne putem aștepta în viitorul apropiat la versiunea de serie SLS AMG E-CELL, precum și la ML 63 AMG bazat pe noua generație Clasa M. ¸ Bogdan Stan

EVENIMENT

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Am vizitat fabrica AMG - locul unde se întâmplă magia

C 63 AMG Coupe Black Series Dacă un C 63 AMG standard (457 CP) nu este suficient, acesta are 517 CP.

CL 63 AMG Un GT pur sânge care nu se dă în lături nici de la un tură de Nurburgring.

AMG tul S 63 ază pilo 0 5 Sete mat la 2 ilomek o t ă s u t a la E atâ h și km/ curgă. ă trii s mplu! i de s

cu AMG ițial E 63 onibil in , Clasa t Disp 8 aspira nt V c e n r e ul V8 u ăcut o E a f rea la n 25 CP. e 5 c e e r d t rbo bi-tu

SLK 55 AMG Primul model AMG ce beneficiază de versiunea aspirată a noului V8 de 5.5 l și 422 CP.

er adst G Ro păreM A SLS unt de a s Unii versiune SLS i re că ster a lu reușită i d a a o m R hiar e-ul. c e t es t coup decâ

AM TESTAT

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Ford Transit Euro V, condus la Munchen

Tranzit pe bani puțini Noile motorizări Euro V l-au convins pe Transit să consume mai puțină motorină, să emită mai puțin CO2 și să ceară mai rar plimbare la revizie. Economie și ecologie la pachet.

nainte de prezentarea oficială a noului Transit, oficialii Ford ne-au comunicat câteva date interesante: se pare că în primele șase luni ale lui 2011 în România s-au vândut cu 52% mai multe utilitare decât anul trecut. Dacă arunci o privire pe vânzările de automobile, care se zbat de la lună la lună între -10 și -15%, aprecierea utilitarelor pare a fi singura compensație a unui an care se anunță chiar mai slab decât 2010. Cererea crescută pentru utilitare ar trebui să fie primul pas spre revenirea din declinul economic sau cel puțin asta spune cartea de economie și speră oficialii Ford.

Cei din urmă au și un interes direct în această afacere în condițiile în care asamblează la Craiova utilitara ușoară Transit Connect. Acum că am terminat cu lecția de economie aplicată să aruncăm o privire și spre noua gamă Ford Transit 2012 pe care americanii mizează că va continua succesul celui mai longeviv nume din istoria gamei Ford. Pentru a susține acest deziderat un număr considerabil de inovații vin în ajutorul noului Transit, marea lor majoritate fiind înghesuite sub capotă. Pe lângă introducerea noilor motorizări Euro V, care aduc beneficii evidente în materie de

taxare, noul Transit beneficiază și de un sistem Start&Stop precum și alte sisteme care optimizează funcționarea alternatorului și managementul bateriei. Estetic vorbind, diferențierea față de generația Euro 4 poate fi reperată de cei cu ochi ageri, care vor observa că, mai nou, grila radiatorului este argintie.

Eco duba Ajunsă la a doua generație, versiunea EcoNetic a lui Ford Transit poate fi comandată în două configurații, cu ampatament scurt și cu ampatament lung și plafon mediu. Echipată

cu un propulsior diesel de 2.2 l ce produce 100 CP (ampatament scurt), respectiv 125 CP (ampatament lung) gama EcoNetic se laudă cu cele mai bune cifre de consum din segmentul său. Spre exemplu, Transit EcoNetic 100 CP consumă 6.55 l/100 km și emite 173 g CO2/km, amândouă valori care pot ușor concura modele de familie din clasa compactă. Față de prima generație EcoNetic acest model marchează o scădere cu 8.5% a consumului, sau o economie de 909 l de combustibil calculați pe o distanță de 150.000 km. Principalul responsabil pentru aceste performanțe este

AM TESTAT Noul Ford Transit Euro V, condus la Munchen

i Camera video pentru mersul înapoi se află în lista de opționale.

Butonul ECO cuplează sistemul start&stop și limitatorul de viteză.

Transmisie manuală cu șase trepte, derivată din cea a lui Mondeo.

Noul Transit face trecerea de la motoarele de 2.4 l la cele de 2.2 l.

noul propulsor diesel 2.2 TDCI, construit de la zero cu scopul de a oferi o economie de combustibil. În ajutorul lui intervine și sistemul start&stop care oprește motorul la semafor (atunci când un set de condiții este îndeplinit), sistemul de manangement al bateriei și alternatorului, dar și anvelopele speciale cu rezistență scăzută la rulare. Pentru a te apropia de valorile declarate de producator trebuie să apeși butonul eco, care limitează viteza maximă la 110 km/h și permite intervenția sistemului start/stop. Ce am observat în timpul testului din Germania a fost că procesul

de repornire este surprinzător de confortabil și rapid, chiar și atunci când îl raportezi la sisteme asemănătoare montate pe automobile de familie. Trebuie totuși să iei în calcul faptul că eficiența acestui sistem este puternic dependentă de modul în care exploatezi utilitara, cu avantaje evidente exclusiv în mediul urban. Un alt sistem preluat din domeniul turismelor este indicatorul de schimbare treaptă care te anunță când e cazul să treci în treapta superioară, nu și însă când să retrogradezi. Versiunile cu tracțiune față beneficiază de o transmisie manuală cu șase trepte

derivată din cea folosită de Ford Mondeo, de unde și acționarea foarte comodă și precisă a levierului, surprinzătoare pentru o utilitară. Cei care nu doresc să apeleze la versiunile EcoNetic, dar vor să facă economie de carburant pot opta pentru EcoPack, un pachet ce include sistemul start/stop și limitarea electronică a vitezei.

prin patru revizii în loc de cinci pentru primii 200.000 km. Nu trebuie să fii chiar un matematician pentru a calcula ce economie poți realiza într-un timp destul de scurt. În rest, gama Transit a rămas la fel de versatilă ca oricând cu posibilități nenumărate de a combina ampatamentele cu diferitele tipuri de caroserie și propulsie. Singura motorizare disponibilă este unitatea 2.2 TDCI despre care am vorbit mai sus, ce poate fi comandată în treptele de putere 100/125/140 CP si 155 CP, cea de urmă exclusiv cu tracțiune spate. ¸ Bogdan Stan

Mai puține revizii Tot cu scopul de a scădea costurile de exploatare, noul Transit crește intervalul de revizie de la 40.000 km la 50.000 km (sau doi ani), ceeace se traduce

ADVERTORIAL

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Continental vă pregătește pentru iarnă

Continental - premianți la școala de iarnă Anvelopele ContiWinterContact TS 800 și TS 830 au ocupat primele poziții în cadrul testului comparativ de anvelope de iarnă realizat de asociațiile auto din Germania, Elveția și Austria.

estele comparative realizate de ADAC (Germania), ÖAMTC din Austria, TCS din Elveţia si organizaţia independentă Stiftung Warentest au devenit un standard al industriei în ultimii ani. Aceste teste implică nenumărate măsuratori, aplicate tuturor anvelopelor de iarnă prezente la vânzare pe piețele europene. Anul acesta, cele două modele Continental au reușit să ocupe pozițiile fruntașe în categoria anvelopelor destinate autovehiculelor mici, compacte și medii. Vorbim despre cele mai

ContiWinterContact™ TS 800 pentru autoturisme din clasa compact: • Stabilitate mare în viraje; • Performanţe excelente pe zăpadă şi gheaţă; • Protecţie remarcabilă împotriva acvaplanării.

ADVERTORIAL Continental vă pregătește pentru iarnă

vândute segmente auto din Europa, care acoperă, cumulat, peste 60% din totalul automobilelor de pe continent. Experții au apreciat anvelopa ContiWinterContact TS 800 ca fiind „o anvelopă foarte bine echilibrată, eficientă pe carosabil ud sau acoperit cu zăpadă și economică din punct de vedere al consumului de carburant.“ Acest model de anvelopă nu se află la prima reușită în cadrul testelor comparative ADAC, ea primind calificativul maxim („foarte recomandată“) și în 2007 și 2006. Printre alte trăsături ale anvelopei TS 800 se numără și manevrabilitatea excelentă pe suprafețe uscate, dar și protecția împotriva acvaplanării. A doua anvelopă premiată în cadrul acestor teste a fost TS 830, recunoscută în principal datorită performanțelor excelente la toate aspectele legate de siguranță. Un număr mare de blocuri în umărul anvelopei și mai multe nervuri aderente garantează că TS 830 va ‘mușca’ efectiv din zăpadă, asigurând o aderenţă optimă în condiţii de iarnă. Rezultatul: performanţe de frânare mai bune pe zăpadă, pe drumuri ude sau pe drumuri acoperite de gheață. De asemenea, această anvelopă a fost optimizată pentru a conlucra eficient cu sistemele de siguranță, în special ESP. Deoarece profilul permite o frânare eficientă, atunci când sistemele de siguranță intervin (aplicând forță de frânare diferențiat pe fiecare roată) eficiența lor este maximă. Desigur, nu a fost uitată nici eficiența utilizării carburantului, realizată prin optimizarea rezistenței la rulare. Tot în cadrul aceluiași test s-au remarcat și mărcile Semperit, Uniroyal și Barum. Anvelopa Speed-Grip 2 de la Semperit a obţinut calificativul maxim “bun” la anvelope pentru autovehicule compacte și medii. Anvelopa Uniroyal MS plus 6 a obţinut calificativul „satisfăcător“ în segmentul anvelopelor pentru autovehicule mici, la fel ca noua anvelopă Barum Polaris 3 în segmentul anvelopelor pentru autovehicule compacte și medii. Experţii de la cele mai mari asociaţii auto împreună Stiftung Warentest au testat un total de 30 de modele de anvelope ale producătorilor Europeni, Americani sau Asiatici. Aceștia au analizat dimensiunile 175/65 R 14 și 195/65 R 15. În total, nouă produse au obţinut calificativul “bun”, iar celelalte produse au obţinut calificative „satisfăcător“, „adecvat“ sau „slab“. ¸

ContiWinterContact™ TS 830 pentru autoturisme de clasă medie: • Frânare excepţională pe gheaţă şi zăpadă; • Compatibile integral cu sistemele de siguranţă electronice ale maşinilor moderne; • Consum redus de carburant.

AM TESTAT Range Rover Evoque Coupe 2.2 SD4 190 CP de la 42.036 euro cu TVA

One car show

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Cea mai nouă creaţie de la Land Rover, Range Rover Evoque, este un HIT pe roţi, un SUV compact premium care pune probleme nu doar concurenţei directe, ci şi altor modele din clase diferite.

AM TESTAT

Range Rover Evoque Coupe 2.2 SD4 190 CP de la 42.036 euro cu TVA

Date tehnice - 2.2l/190 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Pozitia de conducere te trimite cu gândul la Range, Range Rover Sport.

1.630/1.900 4.335/1.900/1.635 420/1.445 motorină 2.179 190/3.500 420/1.750 automată/6 200 10 n.c/n.c/5 .7(l) Euro 5/149g/km

1 Terrain Response, sistem la care concurenţa nu are replică. 2 Surprinzător de spaţios la interior pentru dimensiunile exterioare.

Indiscutabil, ai în faţă cel mai reuşit interior de SUV compact premium.

3 Confortabil, dar uşor zgomotos când trece peste denivelări.

voque, mașină de senzaţie care a stârnit ropote de aplauze și admiraţie, reprezintă noua provocare în clasa SUV compact. Este declaraţia de curaj a producătorului Land Rover, un nume cu rezonanţă în rândul mașinilor premium 4x4. Evoque are o misiune dificilă, deși pentru el poate fi ușor de atins, aceea de a deveni cel mai bine vândut model Land Rover contemporan. Șansele să atingă acest obiectiv sunt foarte mari, având de partea sa un design revoluţionar, un interior de top și tehnologie de ultimă generaţie.

pentru clienţii care, până nu demult, se orientau către alte clase. Discutăm despre clienţii de coupe-uri (A5 sau Seria 3 coupe), SUV-uri compacte (GLK sau Q3/ Q5) sau, de ce nu, clienţii de X5 sau ML. Cuvintele frumoase se potrivesc și interiorului revoluţionar pe care îl consider cel mai bun din segment. Este singurul model din clasă care oferă o poziţie de condus autoritară, dar în același timp sportivă, păstrând nealterată celebra „Land Rover command position“. În ciuda dimensiunilor compacte, spaţiul interior este în limita superioară a clasei, fiind la același nivel cu cel din Mercedes-Benz GLK și o idee mai mare decât cel din BMW X1. Surpriza plăcută se păstrează și când vine vorba de materialele folosite, paleta de culori, ergonomie sau layout. Show-ul este întregit de monitorul cu funcţie „dual view“, plafonul panoramic, scaunele cu design futurist și silueta conceptului LRX stilizat proiectatăluminos de oglinzile retrovizoare, funcţie care pur și simplu a creat isterie în rândul audienţei.

adus la viaţă printr-o simplă apăsare de buton, moment în care ronţăitul specific motorului diesel își face simţită prezenţa. Ușor zgomotos în primele minute de funcţionare, își pierde din grai după numai câţiva km, dar revine pe sunete dacă acul turometrului depășește 3.000 rpm. Direcţia este în tandem cu pornirile sportive, incisivă și cu suficient feedback. Deși inginerii au rămas la cutia de viteze automată cu 6 trepte (noul XF cu același motor beneficiază de cutia automată ZF cu 8 trepte), aceasta este plăcută în utilizare și rapidă pe retrogradări. Pe drumurile patriei Evoque este surprinzător de confortabil pentru o mașină echipată cu jante de 20“ și talon de 45, însă devine zgomotos când trece peste denivelările scurte. În teren accidentat, Evoque se poate folosi cu success de celebrul Terrain Response, un sistem care îţi oferă diferite moduri de lucru în funcţie de suprafaţa de rulare - Normal, Grass/Gravel/Snow, Mud and Ruts, și Sand. Teoretic, dar și practic, Evoque este cel mai bun SUV compact în off road, dar pot paria că foarte puţini clienţi îl vor pune la încercare în astfel de condiţii vitrege. Cu siguranţă însă se vor bucura de cel puţin două moduri - cel pentru iarnă și modul dinamic. După aproape 1.000 de km parcurși la bordul lui Evoque, mă înclin și salut modelul care stabilește noile standarde în clasa sa. ¸ George Botezatu

Greu de trecut cu vederea Încă de la apariţia primelor fotografii oficiale am pariat pe Evoque ca având cel mai reușit design din clasa sa. Așteptările mi-au fost depășite de versiunea coupe în combinaţie de roșu cu plafon negru. Arată senzaţional, lucru confirmat de privirile contemplative a celorlalţi participanţi la trafic. Trăiesc aceleași vremuri ca atunci când am scos pe stradă primul X6 în România și când geamurile faţă purtau „numeroase urme de curiozitate“. Arată ca un Range la scară redusă, dar cu personalitate distinctă. Este asemeni unui acrobat scund, cu un corp bine lucrat și care poate oferi un show de zile mari. Dimensiunile reduse, garda înaltă, spatele plonjat și sistemul 4x4 performant îi deschide apetitul

Dinamic … … noul Evoque pariază pe cartea sportivităţii și bine face. Oferta de motorizări include două unități diesel și una pe benzină, modelul testat fiind echipat cu propulsorul diesel de 2.2 litri și 190 CP și cutia automată cu 6 trepte. Acesta este

AM TESTAT Jeep Grand Cherokee 3.0D 241 CP, de la 54.000 euro cu TVA

Tot mai su..v

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Americanii trag cu ochiul în curtea europenilor. Aceasta este prima impresie despre Grand Cherokee, un simbol al industriei de la Detroit cu care am făcut cunoștință chiar aici, în estul Europei.

AM TESTAT

Jeep Grand Cherokee 3.0D 241 CP, de la 54.000 euro cu TVA

Date tehnice - 3.0l/241 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Volan încălzit și numeroase butoane amplasate inclusiv pe partea din spate.

2.430/n.c 4.882/1.943/1.781 782/1.554 motorină 2.987 177(241)/4.000 550/1.800 automată/5 202 8,2 10,3/7,2/8,3 (l) Euro 5/218g/km

1 Reductorul se acţionează prin simpla apăsare a unui buton. 2 Selec-Terrain, permite selectarea unor setări în funcţie de condiţiile de drum.

Materiale nobile și un design simplist și îngrijit. Bun venit în liga premium.

3 Habitaclul cel mai primitor dintre toate generaţiile de până acum.

chimbările de care avea nevoie Grand Cherokee au fost începute încă de pe vremea alianței Daimler-Chrysler și continuate în prezent de Fiat care a „europenizat“ și mai mult acest model, adăugând platformei de origine MercedesBenz, un motor diesel performant. Caroseria poartă încă elemente ce te fac să știi de la început că ai în față un Jeep, dar a fost “aranjat” pentu a tempera aspectul masiv și colțuros al generației precedente. Orientarea către zona premium a presupus un design mai elevat, o aerodinamică îmbunătățită și o caroserie atent desenată la fiecare detaliu, fapt ce a adus și plusul de personalitate care a lipsit generației precedente. Interiorul beneficiază din plin de creșterea dimensiunilor caroseriei, iar acest lucru înseamnă, în primul rând, mai mult spațiu. Grand Cherokee nu mai este acum mașina masivă cu interior îngrămădit, dar opulent. Materialele au un nivel calitativ bun, iar îmbinările sunt în măsură să scoată acest model din umbra concurenților săi europeni. Echiparea Overland de care dispunea mașnia testată, aduce materiale nobile, piele Nappa și inserții cu lemn de frasin, dar și dotări extravagante cum sunt sistemul audio performant, volanul încălzit, plafonul amovibil electric sau hayonul acționat electric. Insonorizarea este foarte bună și face ca sunetul dieselului de sub capotă

să fie abia perceptibil. Vizibilitatea aduce unele bătăi de cap către zona spate și în față, unde montanții sunt masivi. Caracteristicile dinamice fără precedent în istoria acestui model se datorează platformei de origine ML de care actuala generație dispune și care aduce o prestație bună pe șosea. Suspensia independentă pe ambele punți a adus mai multă stabilitate și confort. Direcția cu cremalieră a fost setată și ea în favoarea unei bune manevrabilități. Motorul diesel este un V6 cu tehnologie Multijet ce își face bine treaba și este economic la regimuri moderate de condus (10.5l/100 km consum mediu în test). Cutia de viteze automată cu cinci rapoarte este lentă la plecările de pe loc, dar oferă un rulaj confortabil.

alunecare limitată, controlat electronic. Sistemul Selec-Terrain permite alegerea unor moduri presetate ce optimizează sistemul de tracțiune pentru diverse situații, cum ar fi zăpadă, nisip, noroi sau rocă și care amintește de Terrain-Response, de la Land Rover. Am folosit modul “Mud” în noroi, iar mașina a arătat că se descurcădecent, în ciuda anvelopelor de vară care nu ofereau suficient ajutor. Unghiurile de atac și de degajare nu sunt în măsură să ofere încrederea necesară abordării unor obstacole mai mari, așa că încursiunile în afara șoselei trebuie să fie moderate. Suspensia cu brațe independente pe ambele punți oferă confort la rularea pe macadam și filtrează bine denivelările mici, însă comparativ cu generația precedentă, ce dispunea de punte rigidă pe spate, s-a redus capacitatea suspensiei de a se mula pe un relief cu denivelări mari, așadar vorbim în cazul lui Grand Cherokee de un compromis făcut pentru a favoriza o prestație cât mai bună pe șosea. Platforma tehnică și motorizarea de origine europeană nu sunt pentru Grand Cherokee doar detalii tehnice. Ele au legătură cu o întreagă filozofie în schimbare pentru un model ce a influențat de timpuriu însuși conceptul de SUV și care a fost astăzi ajutat în mod paradoxal să își regăsească tocmai aceste origini. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Off roader cu pedigree Ca și pe sosea, în afara acesteia cei 241 CP sunt suficienţi și lasă impresia unor resurese de putere inepuizabile. Senzația este amplificată cu ajutorul cutiei de viteze automate, dar și de demultiplicarea oferită de reductor, ce poate fi acționat comod, dintr-un buton. Sistemul de tracțiune Quadra Drive II este cel care se ocupă ca o proporție cât mai mare din cei 550 Nm ai cuplului motor să ajungă la sol. Sistemul gestionează cuplul transmis între cele două punți, dar și managementul diferențialului spate cu

AM TESTAT

BMW 740d xDrive de la 89.900 Euro cu TVA

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Un altfel de 7

Mitologia spune că cifra 7 este un număr sfânt. Adaugă termenul de Individual şi sintagma poate căpăta accente divine.

acă luxul dintr-un Seria 7 pare banal, poţi apela cu încredere la pachetul Individual și nu mai ești nevoit să-ţi faci credit/ajustezi cheltuielile pentru diferenţa până la un Ghost. În funcţie de preferinţe, teoretic, poţi personaliza Seria 7 cu acest pachet din bară în bară. Pentru a ne convinge, BMW România ne-a pus la dispoziţie un astfel de exemplar - 740 xDrive Individual. La exterior, opulenţa atinge cote alarmante și este pusă în valoare de vopseaua specială BMW Individual Citrine Black (2.449 euro), jantele de 20 inch V-Spoke 301 (3.491 euro) și elementele cromate Individual high-gloss Satin Chrome (594 euro).

Şapte stele Toate acestea crează cel mai bun contrast cu interiorul lucrat în nuanţe deschise și pot spune, fără nicio ezitare, că este cel mai bun contrast pe care l-am avut pe o mașină de test. Pe lista de opţionale, această echipare se numește Individual Composition (11.462

euro) și oferă tapiţerie piele bej cu ușoare nuanţe de lămâi, inserţii din lemn de cea mai bună calitate, volan cu inserţii din lemn și sigla Individual, alături de mai multe elemente care întreţin atmosfera premium. La un asemenea tratament îţi îndrepţi privirea către cer, moment în care descoperi că plafonul este îmbrăcat în Alcantara, iar mânerele de sușţinere au și ele la rândul lor același lemn. Dincolo de Individual am descoperit același Seria 7 ergonomic și spaţios, pentru care luxul poate face casă bună cu sportivitatea. Că tot veni vorba de “casă bună”, Seria 7 Individual poate înlocui cu succes celebra “limuzină albă” folosită în cazul ceremoniilor, noua alegere făcând, garantat, senzaţie în rândul invitaţilor. De partea sportivităţii stă sistemul 4x4 xDrive, un must have pentru orice produs premium care are o lungime de aproape 5 m și care se respectă. Acestea fiind scrise, nu pot decât să recomand acest model și declar Seria 7 și Individual, căsătoriţi! ¸ George Botezatu

Date tehnice - 740d XDrive Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

2.025/2.580 5.070/1.900/1.480 500 motorină 2.993 225(306)/4.400 600/1.500-2.500 automată/8 250 6 9/5.7/6.9 (l/100km) Euro 5/181 g/km

 Elementele lucrate în „negru fumuriu“ completează misterioasa experienţă.

 Lux și mult bun gust, toate semnalate discret de sigla Individual de pe volan.

 Poţi sta linistit în spate dar recomandăm agitaţia de la volan.

AM TESTAT Mercedes-Benz E 250 CDI 4MATIC de la 52.855 Euro cu TVA

Premium plus 7%

Cu un puternic ADN printre sedanurile executive, Clasa E demonstrează că premium și eco sunt caracteristici ce pot conlucra excelent.

lasa E de la Mercedes-Benz este continuatoarea unei serii de modele care au contribuit semnificativ la aprecierile deosebite de care se bucură marca germană. Vorbim despre un model care excelează la toate capitolele; cu o oarecare reținere în ceea ce privește design-ul său, care nu este chiar pe gustul tuturor. Tușele elaborate și formele unghiulare îl transformă într-un automobil pe care fie îl placi, fie îl treci ușor cu vederea. Concurenții săi de tradiție, BMW Seria 5 și Audi A6, marchează un ușor avantaj la acest capitol. La interior însă, avem de-a face cu materiale de cea mai bună calitate, puse în valoare de îmbinări realizate cu precizie chirurgicală, și spațiu suficient pentru toți pasagerii, care au parte de un nivel deosebit de rafinament și confort. Adaptarea se face instant și poate crea dependență la fel de repede. Atenția acordată fiecărui detaliu vizibil are corespondent și în ceea ce privește lucrurile ce s-au întâmplat sub caroseria cavalerului teuton. Pornind de la sistemul de direcție setat precis, care oferă în permanență un răspuns

prompt comenzilor șoferului, continuând cu acuratețea sistemului de frânare și cu reglajele de finețe ale celui de suspensie, care etalează o doză de sportivitate fără a știrbi din latura confortabilă a Clasei E, este limpede că Mercedes-Benz și-a atins obiectivele. Motorul reprezintă un alt atu pentru acest model. Propulsorul diesel, o alegere devenită firească în clasă, este pe cât de rafinat, pe atât de apreciat în exploatare, indiferent de stilul de condus adoptat. Perechea redutabilă pe care tehnologia BlueEFFICIENCY o face cu transmisia automată cu 7 trepte s-a concretizat, în testul nostru, prin obținerea unei valori excelente pentru consumul de combustibil, de doar 6,9 l/100 km; asta în condițiile în care nu s-a urmărit în mod special atingerea unor valori eco, pedala de accelerație nefiind protejată în exces. Dacă și capacitatea cilindrică s-ar fi încadrat sub 2.000 cmc, iar clasa E ar fi fost supusă unei grile inferioare de impozitare, economia ar fi căpătat noi dimensiuni într-o lume cu miros pregnant de lux. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 2.2l/204 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.760/2.380 4.870/1.855/1.465 540 motorină 2.143 150(204)/4.200 500/1.600-1.800 automată/7 238 7,9 8/5.3/6.3 (l/100km) Euro 5/164 g/km

 Tracţiunea integrală 4MATIC face casă bună alături de indicativul 250 CDI.

 Scăpare ergonomică: semnalizatorul este plasat prea aproape de maneta Cruise Control.

 Două moduri de funcționare pentru transmisia automată: Eco și Sport.

AM TESTAT Peugeot RCZ 2.0 HDi/163 CP de la 29.457 euro cu TVA inclus

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Mai bine mai târziu Decât niciodată. Francezii văd în acest RCZ un concurent pentru Audi TT. Eu văd primul Peugeot din ultima decadă pe care îl vei cumpăra cu sufletul, nu cu un calculator și un extras de cont.

AM TESTAT

Peugeot RCZ 2.0 HDi/163 CP de la 29.457 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 2.0 HDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcţie și punte faţă reproiectate faţă de 308. Efectele sunt evidente.

1.370/1.825 4.285/1.845/1.360 320/640 motorină 1.997 120(163)/3.750 340/2.000 manuală/6 219 8.2 6.8/4.5/5.3 (l) Euro 5/139g/km

1 Să așezi un adult pe bancheta lui RCZ este o aventură în sine. 2 Direcţia oferă un feedback bun, dar este un pic cam grea pentru oraș.

Materiale și finisări bune, dar nu ar fi stricat câteva elemente distinctive.

3 Motorul diesel nu duce lipsă de resurse și reacţionează plăcut în ture.

ltima oară când un Peugeot m-a convins să mă opresc câteva minute și să îmi exersez privirea aveam 16 ani și mă duceam pentru prima dată fără părinți la mare. Nu știu dacă a fost supradoza de libertate sau alegerea inspirată a culorii, dar acel 406 coupe bleu-ciel mi-a rămas întipărit în memorie. De atunci ultimul Peugeot pe care l-am urmărit cu atenție a fost un 207 S2000 de raliu. Acel 406 a avut parte de un urmaș, dar magia s-a pierdut odată cu lipsa infuziei de idei de la Pininfarina. RCZ trebuie să mă convingă că designerii francezi nu au uitat unde au pus creioanele.

asta deoarece întregul pachet de design este foarte omogen. Și pentru că undeva trebuia să se facă economie, cei care au interacționat cu un 308 se vor simți ca acasă în interiorul lui RCZ. Noutățile se rezumă la trio-ul clasic volan/ scaune/pedale, bordul îmbrăcat în piele și ceasul analogic. Ultimele două ar trebui să aducă o infuzie de premium, dar pentru primul va trebui să plătești în plus, iar cel de-al doilea nu pare la locul lui în această mașină. Bancheta joacă un rol pur statistic deoarece oricât de flexibili ar putea fi prietenii tăi un adult nu poate încăpea în spate. Cel mai bine ar fi să consideri bancheta ca pe un spațiu suplimentar de depozitare atunci când portbagajul devine neîncăpător (320 l).

motoarelor diesel cer o treaptă superioră, iar asta înseamnă că te poți juca foarte aproape de limitator. Influența cuplului în volan nu reprezintă o problemă grație reproiectării suspensiei față și a direcției comparativ cu 308. Păcat totuși de senzația de volan greu la viteze mici, ce încomodează în special în cazul manevrelor urbane. În rest, experiența dinamică este net superioară modelului pe care este bazat și în fapt întregii game actuale Peugeot. Sincer nu îmi amintesc când am condus ultimul Peugeot cu reacții atât de previzibile. Știi atunci când e bine să forțezi la fel de ușor cum mașina te anunță când te apropii de limite, iar această linie de comunicare este esențială pentru o mașină cu pretenții sportive. Suspensia ajută mult în acest scenariu prin simplul fapt că este suficient de rigidă pentru a nu îți da emoții pe viraje și în același timp flexibilă și echilibrată pe drumurile imperfecte. Nu pot spune că RCZ este perfect, prețul este destul de mare raportat la previziunile legate de valoarea de revânzare, iar interiorul putea să te facă să te simți mai special, dar este primul Peugeot din ultimii ani care îți poate face inima să sară câteva bătăi. Problema prețului poate fi compensată parțial dacă mergi pe mâna motorului pe benzină 1.6 THP/160 CP (cu 1.815 euro mai ieftin decât motorul diesel). ¸ Bogdan Stan

Au reușit? Aș vrea să cred că am devenit dintr-o dată foarte popular, dar în realitate toată atenția de care am beneficiat în trafic era rezervată mașinii. Atunci când o parcam zona respectivă devenea aproape instant loc de pelerinaj, iar asta, cred eu, spune totul despre impactul vizual generat de acest coupe. Din câte am auzit luneta double bubble a generat dispute aprinse în interiorul Peugeot. A apărut inițial pe concept, dar trecerea ei pe modelul de serie ar fi ridicat costurile de producție așa că oamenii responsabili cu cifrele au încercat să o facă pierdută. Designerii nu au fost deschiși la compromis și le sunt recunoscător pentru

Ce motor? După ce am testat în prealabil cele două versiuni pe benzină ale lui RCZ acum a venit momentul motorului diesel 2.0 HDi de 163 CP. Recunosc că am plecat de la preconcepția că asocierea unui coupe cu un motor diesel nu este cea mai inspirată, dar asta s-a dovedit a fi un lucru bun. Nu mă așteptam la foarte multe, iar acest RCZ a făcut ce a făcut și m-a suprins. Pentru început sound-ul motorului este surprinzător de rafinat, cu ușoare tente sportive peste 2.500 rpm. O surpriză mai mare este faptul că acest HDi nu își pierde suflul la turații la care majoritatea

AM TESTAT Renault Kangoo 1.5 dCi 110 CP de la 17.918 euro cu TVA

Hoinarul

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Kangoo este partenerul ideal pentru orice excursie. Are o sumedenie de spații de depozitare și un consum infim, iar atmosfera de vacanță din habitaclu te binedispune oricând.

AM TESTAT

Renault Kangoo 1.5 dCi 110 CP de la 17.918 euro cu TVA

Date tehnice - 1.5 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Ușor de condus în mediul urban. Vizibilitate bună către toate direcțiile

1 Ușa culisantă de pe partea dreaptă este disponibilă opțional. 2 Poți înlocui hayonul versiunii standard cu aceste uși batante.

Interiorul stă foarte bine cu ergonomia. Găsești spații de depozitare peste tot

1 rimul avantaj al unei astfel de mașini este faptul că te duce cu gândul la vacanță. Nu poți spune că o cumperi pentru felul cum arată, cum se conduce sau pentru dotări. Pur și simplu este creată pentru călătoriile lungi și asta se vede în orice detaliu. Când o privești observi garda la sol destul de mare, particularitate ce îți va permite să ajungi în locuri mai puțin accesibile unui sedan obișnuit. Dacă arunci un ochi în interior vezi imediat măsuțele amplasate pe spatele scaunelor față, precum și spațiile de depozitare foarte mari din fețele de uși. Așadar, sunt mari șanse să percepi mașina ca un obiect ”vesel”. Din punctul de vedere al prețului, nu găsesc acest Kangoo tocmai accesibil. Varianta testată avea motorizarea de 110 CP, iar costul versiunii de bază al acestei configurații este de 17.918 euro, valoare comparabilă cu cea a SUV-urile compacte. Pe acestea din urmă le-am adus în discuție pentru polivalența lor. Acest avantaj cântărește destul de mult în alegerea finală a unui model, în cele mai multe cazuri într-o familie existând o singură mașină. Altfel arată situația dacă mașina ajunge în flotele micilor inteprinzători. Aici contând consumul mic, spațiul de încărcare mare și rețeaua de service ce acoperă foarte bine teritoriul țării. În plus, ei pot face rabat de la câteva dotări și se pot orienta către o motorizare mai accesibilă.

1.469/1.982 4.213/1.829/1.809 660/2.866 motorină 1.461 80(110)/4.000 240/1.750 manuală/6 170 12.3 6.2/4.8/5.3 (l) Euro 5/ 140g/km

3 Motorizarea de 110 CP este vivace chiar și la turații mici.

2 Cu geanta în spate Modelul testat este echipat cu uși batante pentru portbagaj, în locul clasicului hayon care echipează versiunea standard. Vestea bună pentru cei interesați este că această opțiune costă doar 80 euro. Portbagajul pune la dispoziție 660 l pentru bagaje în cazul unei călătorii. Dacă rabatați bancheta și scaunul dreapta față, atunci puteți transporta și mobilă de bucătărie. În privința spațiului pentru pasageri, locurile disponibile pot găzdui cinci adulți, dar confortul lor are puțin de suferit. Șoferul va aprecia poziția comodă la volan, precum și vizibilitatea bună asupra drumului oferită de amplasarea înaltă a scaunelor. Consola centrală este specifică turismelor Renault, doar că în cazul Kangoo este etajată pe două nivele, comenzile sistemului audio fiind separate de cele ale climatizării. Știu că mă repet dar, trebuie să menționez din nou multitudinea spațiilor de depozitare. Sunt pur și simplu peste tot, până și în planșeul din plafon. Pentru exploatarea maximă a ”cărăușului” Kangoo s-au amplasat până și bare pe acoperiș. La capitolul insonorizare apreciem izolarea compartimentului motor, dar arătăm cu degetul oglinzile mari ce devin zgomotoase la viteze mari. Ușile laterale culisante sunt utile pentru accesul facil al pasagerilor și atunci când aveți de transportat numeroase

3 obiecte, având acces la încărcătură prin mai multe părți. Interesant la aceste uși este faptul că pot fi echipate cu geamuri acționate electric.

Cum e la drum? Kangoo este foarte manevrabil. Direcția ușoară și timoneria destul de precisă nu impun șoferului decât un efort minim. Cei 110 CP dezvoltați de motor sunt suficienți pentru un demaraj rezonabil atunci când mașina este încărcată și poate fi catalogat vivace în restul timpului. Reprizele de accelerație la viteze mari nu sunt spectaculoase dar, nici nu vă vor da emoții în timpul unei depășiri pe drumuri naționale. Tindem să credem că în cazul motorizării de 75 CP lucrurile sunt diferite și o manevră de depășire trebuie calculată cu mai multă atenție. Indiferent de motorizare te vei bucura de un consum mic de combustibil. Consumul urban declarat de constructor pentru motorizarea de 110 CP este de 6,2 l/100 km, iar cu puțină grijă ne-am putut apropia destul de mult de această valoare. La finalul testului am rămas plăcut impresionați de noul Kangoo. Dincolo de atributele sale legate de practicalitate și economie, este o mașină interesantă atât pentru vacanțe cât și pentru exploatarea comercială. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT

Opel Astra 1.4 Turbo ECOTEC 140 CP de la 17.270 euro TVA inclus

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Calea de mijloc

Ce faci atunci când vrei să treci peste neajunsurile unui motor clasic pe benzină, dar nu îți permiți un diesel?

n primul rând consulți cu atenție lista de motorizări. Undeva în a doua jumătate a coloanei pe care scrie benzină se află câteva motoare a căror cilindree nu anunță performanțe deosebite (de obicei sub 1.600 cmc), dar care merită atenția ta. În cazul Opel vorbim despre două motoare, unul de 1.4 l cu două versiuni de putere (120 CP/140 CP) și unul de 1.6 l și 180 CP. Plecând de la premisa că nu vizezi performanțele dinamice în defavoarea consumului alegerea ideală este unitatea de 1.4 l și 140 CP. Pentru 160 de euro în plus față de cel de 120 CP, plusul de putere este binevenit, mai ales că nu aduce de la sine decât o penalitate insignifiantă în materie de consum. Coincidență sau nu, cel mai nou membru al flotei de presă Opel este chiar un Astra cu motorul 1.4 T de 140 CP. Nici că se putea o scuză mai roșie de atât pentru un test. Cu excepția culorii, aleasă foarte inspirat de altfel, primul lucru care îți atrage atenția este timbrul sonor de-a dreptul interesant odată ce treci de 2.000 rpm. În teorie ai

putea să ții acul sub această valoare pentru a accesa cuplul maxim, dar ar fi păcat să nu te bucuri de unul dintre avantajele principale ale motoarelor turbo pe benzină. Spre deosebire de un diesel clasic, cu al său clănțănit metalic și plafonare la peste 3.000 rpm, un motor turbo pe benzină oferă cuplu pe o plajă mult mai largă și un sound rafinat către sportiv. Cu toate că, în cifre seci, oferă mai puțin cuplu decât omologul său 1.7 CDTI, în oraș motorul turbo este mai plăcut în exploatare deoarece nu implică la fel de multe schimbări de treaptă. Sigur, consumul este mai mare (aproape 10 l în oraș, 7.5 l afară), dar prețul de achiziție este și el considerabil mai mic (-1.330 euro față de 1.7 CDTI/110 CP). În rest, șasiul putea fi mai dinamic, iar butoanele de pe consolă ceva mai puține și mai bine grupate, dar pe total impresia generală rămâne una pozitivă. Dacă nu ai în plan mai mult de 15.000 de km pe an, acest motor merită prima opțiune. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.4 Turbo Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.320/1.925 4.420/1.815/1.510 370/1.235 benzină 1.364 103(140)/4.900 200/1.850-4.900 manuală/6 202 9.9 8/4.7/5.9 (l/100km) Euro 5/139 g/km

 Consumul în mediu urban se încadrează în intervalul 9-10 l/100 km.

 Calitatea interiorului se situează în jumătatea superioară a segmentului.

 Scaune sport/ergonomice șofer și pasager - 465 euro TVA inclus. Merită!

AM TESTAT Nissan Juke 1.5 dCi 110 CP de la 18.090 Euro cu TVA

Good Juke!

Juke pare creat pentru a-ți smulge un prim zâmbet la întâlnirea zilnică și altele odată urcat la volan. Se poate și diesel?

acă ai în garderobă doar costume negre, călcate impecabil mereu, e foarte probabil ca Juke să ți se pară exagerat, judecându-l din prisma design-ului. Plecându-se de la un concept mai mult decât îndrăzneț în ceea ce privește aspectul interior, dar mai ales cel exterior, rezultatul final s-a concretizat în pe cât de multe laude, pe atât de multe sprâncene ridicate a neîncredere. Ținuta de drum este impresionantă, judecând după silueta lui Juke. Deși înălțimea nu l-ar recomanda ca pe un vehicul foarte agil pe viraje, lucrurile stau exact pe dos. Am verificat aceste considerente pe traseul Predeal-Brașov, via Pârâul Rece și Râșnov, și pot spune fără rețineri că sistemul de suspensie împreună cu trenul de rulare permit micuțului Juke să pătreze permanent un contact ferm cu solul, indiferent de viteza dezvoltată pe viraje. Proba s-a desfășurat în modul Sport al unității Dynamic Control System, creația Nissan în materie de moduri presetate de funcționare a automobilului. Aceasta oferă încă două setări: Normal și Eco. Autonomia

este redusă, mai ales pentru un diesel, rezervorul de doar 46 de litri oferindu-ți o libertate de aproximativ 600 de km, atunci când ai curiozitatea să explorezi toți cei 110 CP. Șoferul va avea nevoie de o scurtă perioadă de adaptare cu timoneria schimbătorului de viteze, plimbarea printre trepte fiind uneori imprecisă. De asemenea, cuplul motor (altminteri generos) oferit înainte de plaja în care acesta atinge valorile sale maxime (1.750 rpm) este modest și trebuie evitate momentele în care anticipezi schimbarea treptelor. Personal îmi place Juke. Pentru că este o mașină altfel; una a contrastelor. Pe cât de agresiv este design-ul, pe atât de sărăcăcioasă este oferta spațiului interior. Iar dacă dorești să privești traficul de la nivelul unui SUV, dar vrei să poți parca și în locurile în care au loc doar mașinile mici de oraș, Juke merită să-ți îndrepți atenția către el. Rămâne să mai pui în balanță dacă merită să plătești un preț ce poate depăși 20.000 Euro pentru o mașină cu utilitate limitată, mai ales în timpul liber. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.5 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.210/1.750 4.135/1.765/1.565 250/830 motorină 1.461 81(110)/4.000 240/1.750 manuală/6 175 11,2 6.1/4.5/5.1 (l/100km) Euro 5/134 g/km

 Poți alege între trei moduri de funcționare, dar diferențele nu sunt majore.

 Interiorul continuă în nota jucăușă a exteriorului. Unele materiale lasă de dorit.

 Spațiu în limitele clasei mici, iar vizibilitatea prin lunetă creează probleme.

AM TESTAT

BMW X1 xDrive28i 245 CP Steptronic de la 44.172 euro cu TVA inclus

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Discutabil

Înzestrat cu cel mai puternic motor din gamă, X1 nu știe dacă este un hothatch înalt sau un SUV compact cu prea mulți CP. Să îl ajutăm!

cum șase luni, când am condus pentru prima oară acest model, am vorbit mai mult despre motor decât despre mașină. Într-un fel, X1 xDrive28i era un actor de ocazie într-o piesă care îl depășea. BMW ridica cortina de pe primul motor pe benzină supraalimentat cu patru cilindri în linie din istoria sa și, în același timp, arunca prima lopată de pământ peste vechile motoare aspirate cu șase cilindri în linie. Cu 245 CP și un prag de cuplu maxim ridicol de jos (1.250 rpm) indicativul 28i nu mi-a dat prea multe ocazii să regret vechiul șase în linie. Cu excepția timbrului vocal, ceva mai discret la un patru în linie, orice alt capitol este câștigat din start de supraalimentare. Scenariul uzual al unei depășiri implică o inflexiune scurtă a gleznei drepte urmată de o retrogradare instant a cutiei automate cu opt trepte. Nu trebuie să folosești modul sport, cu atât mai puțin pe cel manual, această transmisie automată știe mai bine decât șoferul care este treapta potrivită pentru a exploata la maxim potențialul motorului.

Nici pe viraje lucrurile nu stau deloc rău, sistemul de tractiune xDrive direcționează de cele mai multe ori o porție suplimentară de cuplu punții spate, iar asta nu poate aduce decât beneficii de ordin dinamic. Deși este posesorul unei caroserii relativ înalte, X1 nu se înclină foarte mult și așezat pe o trasă ideală se poate ține aproape de un hot hatch. Strict tehnic, consumul este cu circa 3-4 litri mai mare decat în cazul motorului de 2.0 l diesel. Sigur că ai putea spune că un client cu dare de mână nu se va uita de două ori la aceste cifre, dar lucurile se complică. Din nu știu ce motive X1 xDrive28i este cu 7.000 de euro mai scump decât xDrive20d, diferenţă de preţ pe care nu o regăsim, spre exemplu, în cazul lui Q3. Așadar, 6.5 secunde până la 100 km/h și un caracter sportiv de partea motorului pe benzină, prețul, costurile de exploatare și valoarea de revânzare de partea motorului diesel. Ca să îți ușurez alegerea, din cei 220 de clienți de X1 din acest an, 220 au mers pe mâna motorului diesel. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - X1 xDrive28i Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.595/2.130 4455/1800/1545 420/1350 benzină 1997 180(245)/5.000 350/1.250 automată/8 240 6.5 10.4/6.4/7.9 l/100km) Euro 5/183 g/km

 O alternativă interesantă pentru cei care caută un hot SUV compact.

 Interior înrudit cu Seria 3, sobru, ergonomic și cu o poziție ideală de condus.

 Pachetul M Sport (interior/exterior) costă 3.647 euro cu TVA inclus.

AM TESTAT SsangYong Korando 2.0 e-XDi 175 CP 4WD 26.496 Euro cu TVA

Suflu nou

Korando readuce în atenție marca SsangYong pe piața din România. Pare un model corect, cu motorizare performantă. Așa să fie în realitate?

upă o pauză de câțiva ani pe piața din România, SsangYong a revenit și încearcă să reintre în atenția clienților prin noul Korando. Lăsând la o parte orice argument de natură tehnică sau financiară, pot spune liniștit că este primul SsangYang care nu arată de nou ca și cum ar fi lovit (pentru lămuriri în această privință, vezi Rodius). Grila radiatorului aduce aminte de Jaguar, proiectoarele sunt inteligent incorporate în spoiler și există multe alte detalii de acest fel care te așteaptă să le descoperi. Un start bun! Ca să continui într-o notă optimistă, aduc în discuție partea dinamică. Korando este echipat cu un motor diesel de 2.0 l ce dezvoltă 175 CP și o cutie cu rapoarte bine calculate. Primele două trepte de viteză sunt mai scurte pentru a avantaja demarajul și pentru a te ajuta în teren accidentat, când vei ajunge acolo. Ultimele sunt mai ”lungi” pentru a favoriza consumul. Motorul este chiar silențios și trage foarte bine. Cuplul maxim de 360 Nm rămâne constant între 2.000 și 3.000 rpm, iar rezultatul este un răspuns al accelerației impresionant.

Trebuie să lăudăm rigiditatea caroseriei. Construcția solidă a permis reglarea corectă a suspensiilor, realizându-se un compromis bun între stabilitate și confort. Tot aici precizez că trecerea peste denivelări nu este însoțită de zgomote suspecte. Ne-am jucat puțin cu acest Korando în afara drumurilor asfaltate. Pneurile de uz general îi limitează performanțele dar, am putut observa comportamentul transmisiei. Cu diferențialul central blocat te poți încumeta chiar și la încrușișări de punți, pentru că nu reprezintă o problemă. Interiorul lasă de dorit prin materialele sale. Spațiul este suficient, indiferent că vorbim de banchetă sau portbagajul în sine. Ergonomia este bună, dar nici nu există așa multe butoane. Un lucru pe care l-am apreciat la varianta de bază este prezența cruise control-ului, în locul altei dotări mai puțin importante. Prețul este singurul lucru care te pune pe fugă. Spre exemplu, prețul de pornire pentru varianta 4x4 este doar cu 100 euro mai ieftină decât bine cunoscutul Nissan Qashqai (2.0 dCi, 150 CP, 4x4). ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice - 2.0 e-XDi Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.747/n.c. 4.410/1.830/1.710 486/1.312 motorină 1.998 128(175)/4.000 260/2.000-3.000 manuală/6 179 10 7.5/5.5/6.4(l/100km) Euro 5/169 g/km

 Confortabile la drumuri lungi, oferă puțin suport lateral în teren accidentat.

Există numeroase spații de depozitare, dar calitatea materialelor nu va impresiona.

 Vizibilitatea prin lunetă nu excelează. Partea bună este volumul disponibil.

ECOLOGIE Despre Opel Ampera cu specialistul în vehicule electrice și hibride Grigore Danciu

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Despre Ampera

într-un cadru didactic Am participat la prezentarea națională a noului Opel Ampera, automobilul hibrid din gama constructorului german, iar pentru a marca momentul am stat de vorbă cu domnul Grigore Danciu, profesor în cadrul Facultății de Transporturi, specializat în vehicule electrice și hibride și secretar științific al Universității „Politehnica“ București. AutoExpert: Părerea dumneavoastră fiind una avizată, nu credeți că este posibil ca prețurile ceva mai piperate ale automobilelor electrice și hibride, pot fi influențate (dictate) de anumite entități care au avantaje legate de vehiculele cu sisteme clasice de propulsie? Grigore Danciu: Prețurile mai ridicate ale vehiculelor electrice și hibride se datorează aproape exclusiv noilor tehnologii incluse, care sunt scumpe. Prețul lor poate scădea pe măsura găsirii unor noi materiale, metode de proiectare și industrializare. Foarte important este și volumul producției realizate. Toate aceste aspecte au fost clar demonstrate de constructori precum Toyota sau Honda. Pentru a sprijini aceste greutăți de început, un rol important îl au pe de o parte constructorii, prin posibile reduceri inițiale de preț, dar și autoritățile, prin reducerea taxelor, facilități fiscale, administrative etc. AEx: Care ar fi principalele probleme ce ar apărea în plus în cazul reviziilor unui automobil cum este Ampera? G.D.: Un vehicul precum Ampera are trei categorii de componente: motor termic, acționare electrică, inclusiv baterii și încărcător și elemente de legătură între primele două. Suplimentar, față de întreținerea unui vehicul clasic, apare întreținerea sistemului electric și a celui de cuplare. În cazul unei exploatări corecte, sistemul electric nu are nevoie practic de întreținere, doar de verificări vizuale. În privința bateriei, garanția extinsă la 8 ani sau 160.000 km, pare să asigure

o funcționare pe toată durata medie de viață a vehiculului. Peste acest prag, întreținerea poate avea prețuri prohibitive, mai ales legate de înlocuirea bateriei, deci în principiu vehiculul nu va fi exploatat mai mult de 8 ani sau 160.000 km. În ceea ce privește a treia categorie, elementele intermediare, existența a 3 ambreiaje poate aduce niște complicații suplimentare. De asemenea pot apărea probleme suplimentare datorită pompelor electrice de la servofrână și servodirecție și eventual la climatizare. AEx: Care sunt operațiunile cărora un posesor de Ampera ar trebui să le acorde o atenție deosebită în exploatarea zilnică? G.D.: Primul lucru de care are nevoie este un punct de încărcare. Odată realizat, față de un vehicul obișnuit, nu trebuie decât să încarce bateria. Dacă parcursul zilnic este sub 40-50 km poate avea o

ECOLOGIE Despre Opel Ampera cu specialistul în vehicule electrice și hibride Grigore Danciu

problemă „să nu uite să facă plinul de benzină“. AEx: Cât de pregătiți credeți că sunt românii, din punct de vedere al mentalității generale, pentru Opel Ampera și alte automobile electrice sau hibride? G.D.: Cred că ar trebui distinse mai multe categorii de români. Majoritatea nu va avea acces în acest moment la această mașină, datorită prețului. Pentru firme, mașina poate deveni atractivă dacă este promovată și se subliniază anumite avantaje punctuale, mai ales în cazul unui parcurs urban de scurtă durată. Ea poate fi foarte atractivă și pentru cei cu „fițe“, dacă este promovată adecvat și dacă este evidențiat aspectul „green“ al funcționării. AEx: Care sunt avantajele principale ale sistemului de propulsie folosit de Ampera, în comparație cu sistemele folosite de alte automobile hibride? G.D.: Ampera are o autonomie relativ mare în regimul „all electric“ și pe un parcurs urban zilnic mai redus (50-80km) poate permite funcționarea fără benzină, ceea ce poate fi un mare avantaj, inclusiv financiar. În caz de nevoie se poate apela și la motorul termic, astfel încât dacă este cazul, autonomia poate fi extinsă la 500 km. Chiar și în acest caz, consumul mediu rămâne competitiv. AEx: Tot ca o părere avizată în domeniu, cum credeți că va arăta industria auto peste 20 de ani? Ce sisteme de propulsie credeți că vor fi principalii actori ai pieței în acel moment? G.D.: Conform previziunilor tuturor marilor constructori, peste 20 ani vehiculul electric cu pilă de combustie va domina din punct de vedere tehnologic.

AEx: Pentru că probabil cunoașteți rețelele electrice ale marilor orașe din România, cât de costisitoare și complicată credeți că ar fi operațiunea de construire a unor centre pentru încărcarea automobilelor electrice? G.D.: Trecerea la exploatarea în masă a unor vehicule electrice va pune o problemă de infrastructură oricărei țări. Până la urmă, aceasta se va reduce la costurile realizării acestei infrastructuri: sisteme de producere, transport, management și distribuție a unei cantități mari de energie electrică. Din punct de vedere tehnologic, există pregătirea necesară. Problema este doar de cost. Pentru România, o țară destul de săracă, conservatoare și destul de risipitoare cu resursele, probabil că vor fi ceva probleme la început. Probabil că cea mai mare problemă va fi schimbarea mentalității. Pe măsura apariției nevoii, se vor găsi însă și resurse, fie interne, fie externe (cum se întâmplă acum în cazul energiei eoliene). AEx: Care este, din punctul dumneavoastră de vedere, principalul avantaj al lui Opel Ampera pe piața românească, în momentul de față? G.D.: Principalul avantaj este că este prezent și promovat. De asemenea, combinația dintre autonomia electrică relativ mare și autonomia extinsă cu motor termic este un avantaj față de vehiculele hibride Toyota și Honda, dar și față de cele pur electrice ( Mitsubishi, Nissan, Citroen). AEx: Pentru câți kilometri este garantată funcționarea în parametri a noului Opel Ampera și în câți ani se estimază că se poate amortiza investiția? G.D.: O garanție extinsă se dă doar la baterie, după cum am mai spus. Dar se poate estima că cel puțin 8 ani sau

160.000 km mașina va funcționa în parametri optimi. În privința amortizării, este destul de dificil de făcut un calcul, căci aceasta depinde foarte mult și de regimul de exploatare. Considerând însă consumul mediu declarat, diferența de preț față de o mașină clasică (15-20.000 de Euro) se va amortiza eventual către sfârșitul vieții mașinii. AEx: Ce ar trebui făcut pe piața românească pentru ca Ampera să fie primită cu mai mult entuziasm, comparativ cu alte automobile hibride sau electrice? G.D.: O promovare activă, mai ales în rândul tinerilor și al managementului economic. Nu trebuie uitate nici mediile politice și administrative. Chiar și Universitatea „Politehnica“ poate juca un rol în acest proces. ¸ Radu Gurămultă

AUTO UTIL

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Cum alegi un break second hand?

vă sfătuiește:

Ocazii break Idealul mașinii de familie înseamnă pentru mulți europeni versiunile break iar una second-hand reprezintă o alegere chibzuită atâta timp cât nu include și probleme tehnice.

ricine a căutat pe piața secondhand un model anume, a avut ocazia să constate că multe dintre mașinile oferite spre vânzare sunt în versiunea break, iar acest lucru are legatură cu faptul că îmbinarea utilului cu plăcutul. Din acest punct de vedere, achiziția unui break este o opțiune interesantă, ce va oferi mulți ani de satisfacții atunci când necesitățile de transport sunt cele ale unei familii numeroase. Mașinile break sunt adesea deținute de persoane care fac călătorii lungi în afara orașelor, pentru mulți dintre aceștia fiind cea de a doua mașina, folosită exclusiv pentru aceste scopuri. Din cauza rulării preponderent pe autostrăzi și drumuri extraurbane, multe mașini ajung să aibă o stare estetică foarte bună în ciuda unui kilometraj impresionant, dar asupra căruia mulți comercianți particulari îi pot face ajustări pentru a vă prezenta “idealul” second-hand, o mașină care abia dacă a fost folosită. Existența unui istoric de service și întreținere este în acest caz o cerință importantă pe care vânzătorul va trebui să o prezinte și care va înlătura în general suspiciunea unui kilometraj măsluit. Dacă totuși aceasta nu există, iar mașina

pare că ar merita suma cerută de vânzător, este bine să căutați indicii ale folosinței, respectiv a uzurilor comune oricărui autoturism, dar și uzuri specifice breakurilor. Așadar pedalierul, schimbătorul de viteze și volanul vor trebui inspectate ca indicatori ai gradului de uzură, după care se vor verifica compartimentul pentru bagaje, a marginilor acestuia și ale elementelor de etanșare, a căror uzură reprezintă de regulă folosirea frecventă a autoturismului pentru transportul unor încărcături nepotrivite. Suspensia, mai ales cea din spate, dă de regulă semne de oboseală mai mult decât la un autoturism obișnuit, iar componentele ei sunt de multe ori piese de schimb scumpe, asa cum sunt, spre exemplu, amortizoarele cu autoreglare sau compensare a gărzii la sol. Mulți întreprinzători particulari folosesc mașini break ca alternativă la utilitarele mici, pentru a folosi mașina în mai multe scopuri, inclusiv cel familial. La fel ca și cele folosite pentru taxi, ele vor trebui șterse de pe lista unei eventuale achiziții, iar indiciile care le dau de gol sunt prezența autocolantelor sau ale urmelor acestora, lipsa banchetei spate sau acoperirii geamurilor spate sau culorile specifice (in cazul taxiurilor). Cât privește alegerea motorizării, este bine ca aceasta să

nu fie una modestă ca putere, ci una care să facă față unui autoturism ce va merge deseori încărcat și care va beneficia în timp de mai multă fiabilitate și economie decât în cazul unui motor slab, cum sunt cele de la începutul de gama al e oricarui producător și care sunt altminteri suficiente pentru a propulsa același model în versiune berlină sau hatchback.Un dealer second-hand de marcă este o soluție de încredere care are avantajul unei oferte mult mai variate, așa că Weltauto este alternativa optimă și atunci când viitoarea mașină de ocazie trebuie să fie un break. ¸ Răzvan Loghin

AUTOUTIL Noi magazine-service Premio

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Premio de Moldova Goodyear Dunlop Tires România împreună cu partenerii săi francizaţi SC CEDOL SRL şi SC Gomma Motors SRL au lansat două noi centre Premio în zona de est a ţării Premio CEDOL Iaşi, respectiv Gomma Motors Bacău.

oodyear, unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume, continuă să își extindă activitatea la nivel local cu noi investiţii în lanţul de franciză Premio, inaugurând, prin partenerul său francizat SC Cedol SRL, primul magazin-service Premio din Iași iar prin Gomma Motors aduce primul său centru de profil prin punctul său de lucru din Bacău.

Premio CEDOL Iaşi Situat pe bulevardul C.A. Rosetti la numărul 27 din citadela Ieșilor, Premio CEDOL Iași are o suprafaţă totală de peste 850 mp și dispune de 4 rampe de lucru pentru turisme, o rampă mobilă pentru lucru la stradă și un service mobil pentru campioane și autoutilitare de până la 7,5t. Pentru a atinge nivelul standardizării Premio, CEDOL a realizat o serie de achiziţii de

AUTOUTIL Noi magazine-service Premio

aparatură și echipament de ultimă generaţie, de amenajare și extindere a spaţiului, precum și de angajare și training de personal.

Premio Gomma Motors Bacău Premio Gomma Motors Bacău își desfășoară activitatea pe strada Gării la numărul 19 din municipiul Bacău, noul magazin-service Premio aducând standardele calităţii serviciilor francizei europene Premio de la Goodyear din nou în zona de est a ţării, fiind astfel cel de-al treilea centru greenfield de profil, după cele lansate la Suceava și Galaţi. Premio Gomma Motors dispune de 5 rampe de lucru, aparatură de ultimă generaţie și un depozit de anvelope generos. Investiţia iniţială necesară dezvoltării acestui centru se ridică la peste 300.000 de euro, urmând ca nivelul ei să crească odată cu intrarea în funcţiune a centrului.

Despre Premio Goodyear Dunlop Tires România continuă planul de extindere a lanţului de franciză Premio din România până la atingerea pragului de 25 de

magazine-service de profil la sfârșitul anului curent, investiţia totală adusă prin partenerii săi francizaţi în această reţea de magazine-service specializate în service-ul și vânzarea de anvelope depășind deja nivelul estimat la începutul anului curent, de 9 milioane de euro. Programul european de franciză Premio de la Goodyear a fost introdus pe piaţa locală în al doilea trimestru al anului 2009, pe un fond descendent al interesului pentru investiţii pe piaţa internă de profil. În mai puţin de 2 ani, de la intoducerea efectivă a programului de franciză, pe piaţa din România sunt active alte 20 de centre Premio care deservesc zonele: Timișoara, Deva, Arad, Cluj-Napoca, Baia Mare, Satu Mare, Târgu Mureș, Brașov, Ploiești, Râmnicu Vâlcea, Suceava, Botoșani, Galaţi, Voluntari-Pipera, Pitești, Craiova, Oradea și București (cu 3 centre). Cel mai probabil, ofensiva Premio nu se va opri aici ¸

AUTOUTIL

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Variante de anvelope de iarnă

Ce anvelope de iarnă alegem?

rdonanţa Guvernului nr. 5/2011 ce prevede obligativitatea echipării automobilelor cu anvelope de iarnă începând cu data de 1 noiembrie a bulversat toţi conducătorii auto din ţară. Aceștia, având în vedere preţul destul de ridicat al anvelopelor de iarnă își pun tot felul de întrebări și analizează tot felul de alternative care să fie cât mai avantajoase pentru propriul buzunar. Să vedem ce alternative au: Anvelopele de iarnă noi, anvelopele all seasons noi, anvelopele de iarnă second hand sau anvelopele reșapate.

Ce variantă să alegem? Fiecare dintre cele 4 alternative prezintă unele avantaje economice pentru buzunarul șoferului, dar să vedem și din punct de vedere al siguranţei circulaţiei ce probleme pot apare. 1. Anvelopele noi de iarnă sunt cele mai adecvate sezonului rece, dar sunt și cele mai scumpe. În plus, în ultima lună, având în vedere că se apropie data limită de 1 noiembrie când vor deveni obligatorii, ele au deja preţuri cu 15%-20% mai scumpe la majoritatea comercianţilor care se gândesc să câștige cât mai mult acum, cu acest OG, fiindcă sunt conștienţi că în

Date comparative În tabel se prezintă variaţia distanţei de frânare în funcţie de starea carosabilului la viteza de deplasare de 50 Km/oră. Odată cu apariţia sezonului rece starea carosabilului se înrăutăţește și ne confruntăm cu creșterea distanţei de frânare, creșterea alunecării, scăderea aderenţei și deci a siguranţei în circulaţie, dar și cu creșterea consumului de combustibil. Anvelopele de iarnă sunt destinate să amelioreze toate aceste deficienţe și să crească siguranţa traficului rutier.

Starea carosabilului Carosabil uscat Carosabil umed Carosabil acoperit cu zăpadă Carosabil cu gheaţă

Distanţa de frânare (m) 8 16 32 64

Aderenţa normală Scade de 2 ori (faţă de uscat) Scade de 4 ori (faţă de uscat) Scade de 8 ori (faţă de uscat)

următorii 4-5 ani vor vinde mai puţine anvelope. Va scădea atât numărul anvelopelor de iarnă vândute în anii următori (doar pentru mașinile noi înmatriculate), dar va scădea și numărul anvelopelor de vară vândute în următorii ani fiindcă anvelopele actuale se vor uza mai puţin. Este posibil să se găsească la comercianţi și anvelope noi de iarnă care încă nu s-au scumpit prea mult. Mai ales la acestea este bine să vă uitaţi cu atenţie la data fabricaţiei înscrisă pe flanc (este posibil să aibă deja o vechime de câţiva ani de la data fabricaţiei fiindcă au stat prin depozite, știm că mulţi dintre șoferii români nu prea s-au grăbit să cumpere anvelope de iarnă până acum). Deci fiţi cu mare atenţie la calitate, la preţuri și la data fabricaţiei anvelopelor de iarnă ce le veţi cumpăra. Și încă un amănunt: odată cu anvelopele cumpăraţi-vă și alte jante (cele din tablă de oţel sunt mai ieftine). Dacă veţi folosi la anvelopele de iarnă noi jantele vechi de la anvelopele de vară riscaţi două impedimente:

AUTOUTIL Variante de anvelope de iarnă

• la demontarea de pe jante anvelopele de vară se pot deteriora ceea ce va aduce cheltuieli suplimentare. • la primăvară veţi cheltui alţi bani cu dejantarea celor de iarnă și cu montarea și echilibrarea celor de vară. 2. Anvelopele noi all seasons sunt destinate utilizării și în anotimpul rece, dar în zone cu climă mai caldă decât a României, unde iernile sunt mai blânde (în care rar se întâlnesc temperaturi sub zero grade Celsius). Ele au profile asemănătoare cu cele ale anvelopelor de iarnă, sunt deci mai eficiente decât anvelopele de vară la eliminarea acvaplanării, sau când rulează pe carosabil umed, pe mâzgă, noroi, pe alte suprafeţe alunecoase sau pe ploaie, dar calităţile lor de aderenţă scad odată cu trecerea la temperaturile negative ale mediului. Deși preţul lor este de multe ori comparabil cu cel al anvelopelor de iarnă, eficienţa este mai scăzută decât a acestora pe măsură ce temperaturile coboară.

Multe dintre anvelopele all seasons, deși au profile asemănătoare cu cele ale anvelopelor de iarnă și se comportă bine pe suprafeţe alunecoase, nu au înscrise pe flancuri literele M și S sub una din formele M+S, M.S. sau M&S. Acest fapt a permis unor așaziși „specialiști“ să spună că numai anvelopele all-seasons care posedă inscripţiile de mai sus sunt valabile pe timp de iarnă, potrivit reglementărilor europene. Având în vedere că vinderea anvelopelor de iarnă în această toamnă în ţară este o afacere estimată la multe sute de milioane de euro, bani din care se vor înfrupta nu numai comercianţii de anvelope, înţelegem amploarea fenomenului de manipulare și încercările ce se fac de eliminare a anvelopelor all seasons din aceste afaceri. 3. Anvelopele de iarnă second hand. Majoritatea anvelopelor de ocazie (second hand) rulate au un istoric de exploatare necunoscut. Chiar dacă preţul este cam la jumătate faţă de cele noi, dacă aspectul lor este satisfăcător (fără deformări, gâlme, zgârieturi sau alte tăieturi vizibile), iar adâncimea profilului este suficient de mare (3,5-4 mm), ele pot prezenta defecte ascunse, mai ales fisuri exterioare microscopice sau rupturi în reţeaua de cordaj metalic intern, iar acestea scad rezistenţa la sarcini și viteze mari când pot genera explozii sau pene de cauciuc periculoase. (În ţările occidentale anvelopele rulate sunt analizate defectoscopic cu aparate roentgen sau cu ultrasunete înainte de a fi refolosite, dar la noi nu se fac aceste verificări, noi le cumpărăm la noroc, ca pe biletele de loterie). De asemenea, anvelopele rulate, când sunt foarte vechi (peste 5 ani), au cauciucul îmbătrânit, iar folosirea lor devine nesigură chiar și pentru un singur anotimp rece. În schimb, poţi fi în câștig dacă cumperi anvelope de iarnă puţin rulate de la un șofer care și-a schimbat jantele cu altele mai mari. 4. Anvelopele reșapate. În România se reșapează în condiţii de calitate bune numai

anvelope pentru camioane (vezi Michelin). De aceea anvelopele reșapate de iarnă pentru autoturisme pe care le veţi găsi la diferiţi comercianţi provin în totalitate din afara ţării. Ele prezintă noi profile adecvate folosirii pe timp de iarnă și un preţ de cost de circa 60% din preţul de nou. Întrucât pot deveni nesigure la viteze și încărcări mari nu se recomandă folosirea lor pe roţile directoare și nici pe axa de tracţiune la autoturisme.

Ceea ce le face nesigure este combinaţia de cauciuc vechi din profunzime cu stratul de cauciuc nou depus pe calea de rulare, deoarece au fost cazuri când banda de cauciuc nou depusă s-a desprins de pe suportul vechi provocând pene de cauciuc. Chiar și la autocamioane, există recomandarea ca anvelopele reșapate să nu se utilizeze la roţile directoare pentru a preveni apariţia unor eventuale accidente. ¸ Valentin Nicoliţov

Câteva sfaturi

¸ Folosirea anvelopelor de vară pe timpul iernii, sub temperatura de 7°C, chiar dacă pe carosabil nu este gheaţă , zăpadă sau polei, scade performanţele dinamice ale maşinii, creşte consumul, scade stabilitatea în curbe, trebuie să circulaţi cu viteze mai mici, să faceţi accelerări şi frânări mai line. ¸ Folosirea anvelopelor de iarnă pe timp de vară, iar nu este economică. La temperaturile ridicate ale verii cauciucul de pe calea de rulare se înmoaie şi se deteriorează foarte repede (la frânări bruște mai ales). Totodată creşte consumul de combustibil. ¸ Folosirea numai a două anvelope de iarnă pe axa motoare şi două de vară pe cealaltă axă nu se recomandă. Roţile care rămân cu anvelope de vară prezintă risc de derapare mare şi modifică traiectoria maşinii, iar frânarea lor este mult mai proastă. ¸ Anvelopele de iarnă au şi ele deficienţele lor. Nu se pot folosi aproape deloc pe suprafeţe acoperite cu polei (porţiunile cu polei sunt periculoase pentru orice tip de anvelopă), iar pe porţiunile înzăpezite cele mai bune sunt lanţurile. ¸ Preţul anvelopelor de iarnă sunt diferite la depozitele en gros, la atelierele service, la dealerii de marcă sau la supermarketuri etc. La Dacia Logan, de exemplu, o anvelopă nouă de iarnă costă peste 200 lei, una second hand în jur de 100 lei, iar una reşapată între 140-160 lei. În plus, montajul pe jantă şi echilibrarea, nefiind oferite gratuit de toţi comercianţii, mai adaugă la aceste preţuri în jur de 20-40 lei de fiecare anvelopă. Faţă de cele arătate mai sus rămâne să alegeţi varianta care vă convine. Nu uitaţi însă un lucru: faceţi economii, dar nu în detrimentul securităţii circulaţiei!

AUDI

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Audi Q3 2.0 TDI quattro de la 38.300 euro TVA inclus

Teoria evoluțioistă Noul Q3 nu este doar un model nou, ci reprezintă continuarea strategiei Audi de a democratiza SUV-ul premium şi a-l aduce mai aproape de nevoile clienţilor, păstrând cât mai multe din calităţile fraţilor săi mai mari, Q5 şi Q7.

upă ce a conturat deja două SUV-uri caracterizate din plin de dinamism, Audi a găsit resursele necesare pentru a crea la o scară mai mică un concurent redutabil pentru X1 şi Evoque. Exteriorul lui Q3 merge pe aceeaşi linie inconfundabilă Audi, uşor de recunoscut şi căreia i s-au accentuat unele trăsături agresive scoase în evidenţă de blocurile optice şi de fermitatea liniilor ce compun elementele părţii frontale. Acest artificiu a adus un look interesant care compensează cu succes o statură mai puțin impozantă. În interior întâlnim aceeaşi atmosferă

AUDI Audi Q3 2.0 TDI quattro de la 38.300 euro TVA inclus

prietenoasă specifică mărcii, o organizare a comenzilor şi instrumentelor de bord riguroasă şi finisaje în acord cu statutul său premium. Practic, odată instalat la volan, nu vei avea probleme de acomodare cu nimic. Climatizarea, radioul, navigaţia sunt toate accesibile şi la îndemână. Informaţiile sunt centralizate şi redate de displayul color al sistemului MMI, amplasat central în partea superioară a bordului, ce poate fi retractat manual. O parte din informaţiile uzuale sunt redate şi pe un ecran secundar, tot color, aflat chiar sub privirea celui de la volan, între vitezometru şi turometru. Scaunele oferă o poziţie de condus înaltă şi au o susţinere laterală bună, iar echipările de top includ pentru acestea îmbrăcăminte de piele combinată cu Alcantara, ce se extinde şi asupra altor componente cu care ocupanţii intră in contact. Comparativ cu fraţii săi mai mari, Q3 resimte unele limitări la capitolul spaţiului pentru locurile din spate şi al portbagajului, dar fără a influenţa decisiv confortul, care rămâne decent pentru această clasă. Insonorizarea este şi ea bună şi face ca zgomotul de rulare şi cel al motorului diesel să nu aducă în habitaclu nuanţe deranjante. Dinamica este punctul forte al lui Q3, iar agilitatea se datorează în mare parte unei platforme tehnice a unei maşini de clasă compactă, dar şi unei combinaţii motor-transmisie inspirate.

Dieselul de doi litri şi 177 CP s-a dovedit silenţios şi economic, dar calitatea ce va fi apreciată imediat este răspunsul prompt la călcarea acceleraţiei. De un sprint bun se ocupă şi cutia de viteze automată S Tronic, cu dublu ambreiaj şi şapte trepte, ce face ca timpul de reacţie să fie minim, iar schimbarea treptelor, una foarte rapidă. Folosită în modul Drive, cutia îşi face bine treaba în condiții de condus obişnuite, însă cei care vor explorarea limitelor lui Q3 pot selecta modul Sport sau cel secvenţial, în care treptele se pot schimba manual, fie prin intermediul schimbătorului, fie cu ajutorul clapetelor amplasate pe volan. Caracterul maşinii

 Propulsorul diesel de 2 litri este oferit în două versiuni de putere, una de 140 și alta de 177 CP, şi ajunge la un consum mixt de 6,1 l/100km.

AUDI Audi Q3 2.0 TDI quattro de la 38.300 euro TVA inclus

se poate schimba prin intermediului sistemului Drive Select, ce va schimba setările direcţiei şi al ansamblului motor-transmisie, pentru a se adapta situaţiilor descrise de modurile presetate de care acesta dispune: Comfort, Dynamic, Auto şi Efficiency, ultimul fiind destinat a atinge cel mai redus consum. Tot pentru maximizarea economiei şi a reducerii emisiilor poluante, Q3 dispune şi de sistem Start-Stop, util mai ales în oraş.

Tracțiune integrală Sistemul Quattro foloseşte un diferenţial spate Haldex ce asigură distribuţia cuplului către puntea posterioară în funcţie de condiţiile de drum. Este o soluţie tehnică ce vizează în principal

Nr. 120 | Noiembrie 2011

dinamica on-road şi atingerea unui nivel bun de siguranţă activă. În afara şoselei Q3 se limitează la un teren cu dificultate moderată, din care pot face parte drumuri de ţară, de macadam sau forestiere uşoare, cu ceva ninsoare sau noroi. Suspensia are o setare echilibrată, suficient de fermă pentru a oferi agilitate şi un comportament predictibil pe viraje, dar care reuşeşte să filtreze şi denivelările moderate. Pachetul de calităţi cu care vine Q3 arată o orientare vădită către un mediu paşnic, din care să nu lipsească oraşul şi activităţile obişnuite de zi cu zi. Dimensiunile reduse, confortul şi economia sunt dublate de agilitatea şi dinamica unui şasiu echilibrat şi al sistemului Quattro, ce lărgesc şi mai mult orizonturile celui mai nou SUV dezvoltat la Inglostadt.

FORD

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Ranger

Sfarmă piatră în haine de gală Ranger va ridica etalonul pe piaţa vehiculelor utilitare prin noile tehnologii de care dispune şi practicalitatea de care dă dovadă. Nu sunt de neglijat nici designul contemporan sau calitatea interiorului.

n multe zone din întreaga lume, rolul lui Ranger s-a schimbat, a spus designerul șef Craig Metros. Acesta mai spune că Ranger „trebuie să fie în continuare un vehicul utilitar, cu un interior rezistent și cu abilitatea de a transporta încărcături grele, dar îndeplinește un dublu rol prin rafinamentul, confortul și dotările disponibile”. Designul nu a fost creat doar pentru a fi pe placul viitorilor clienţi, ci supus la peste 1.000 teste aerodinamice utilizând tehnologie înrudită cu cea utilizată în Formula 1. Inginerii au demonstrat, spre exemplu, că o muchie mai ascuţită în partea de sus a spoilerului faţă ajută la despărţirea curenţilor de aer. Rezultatele au dus, printre altele, la concluzia că stopurile trebuie poziţionate vertical pentru un coeficient aerodinamic mai bun.

FORD Ranger

Siguranţă înainte de toate

Oriunde, oricând

Având șasiu, suspensii și sistem de direcţie noi, performanţele lui Ranger în domeniul prieteniei cu utilizatorul au crescut peste noapte. Confortul general, direcţia îmbunătăţită și precisă au dus la un comportament rutier mai bun și o manevrabilitate asemănătoare cu cea a unui autoturism. Performanţele în teren accidentat nu au fost neglijate. Structura rigidă și garda la sol de 232 mm au compensat creșterea ampatamentului la 3.220 mm și mărirea ecartamentului pentru modelele 4x4. Suspensia faţă este reglată pentru fiecare model în parte în funcţie de motorizare și sistem de tracţiune pentru a se potrivi cu masa totală, centrul de greutate, cuplul motorului și tipul tracţiunii (4x2 sau 4x4). Pentru suspensia spate s-au utilizat arcuri lamelare ce oferă o călătorie fermă, dar agreabilă, reglată pentru a face faţă oricărui tip de drum, menţinând capacitatea de încărcare. Bena versiunii Double Cab este cu 10 cm mai mare decât cea a generaţiei anterioare oferind un spaţiu de 1.549x1.560x511 (mm, Lxlxh). Modelele cu tracţiune integrală au aceeași cutie de transfer controlată electronic ce și-a dovedit fiabilitatea până acum. Prin intermediul acesteia, conducătorul poate trece oricând de la 4x2 la 4x4 prin simpla apăsare a unui buton. Dacă este nevoie de mai mult cuplu, inclusiv frână de motor suplimentară la coborârea unor pante, poate fi cuplat reductorul.

Frânele au fost dezvoltate pentru a rezista un timp îndelungat în condiţiile în care vehiculul este încărcat la capacitate maximă. ESP-ul asigură performanţe remarcabile ale sistemului de frânare și include controlul tracţiunii pentru 4x4 și controlul înclinării (acţionează individual frânele pentru a preveni riscul unei răsturnări). Cu adevărat impresionant este Trailer Sway Mitigation. Acest sistem detectează mișcările anormale ale remorcii și frânează individual fiecare roată pentru a stabiliza ansamblul vehicul-remorcă.

Uzina de sub capotă

Ranger primește două noi motorizări. Prima este un 2.2l Duratorq TDCi diesel ce dezvoltă 150 CP și 375 Nm, iar a doua este puternicul motor de 3.2l Duratorq TDCi care generează 470 Nm și 200 CP. Ambele asigură o autonomie impresionantă care, alături de alte avantaje menite să simplifice operaţiile din service, ajută la reducerea costurilor de întreţinere de-a lungul anului. Transmisiile și raportul final au fost atent alese pentru a livra reprize de acceleraţie excepţionale, o excelentă utilizare a combustibilului, capacitate de tractare și, nu în ultimul rând, o călătorie lipsită de zgomote. Prin câștigurile obţinute în ceea ce privește puterea, siguranţa (Ranger este primul pick-up testat de EuroNCAP care a obținut punctajul maxim de cinci stele) și capacitatea de tractare, noul Ranger se prezintă din start ca lider al clasei. Nu doar că duce mai departe moștenirea Ranger, dar oferă pasagerilor un habitaclu spaţios, o experienţă sofisticată în condus și numeroase dotări precum camera video marșarier.

 Cel mai puternic propulsor din gama Ranger este unitatea de 3.2 l, 200 CP și 470 Nm.

HYUNDAI ix35

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Doza de libertate

Ce îți vine să faci atunci când vrei să scapi de aglomerație și să te simți cu adevărat liber fie și pentru câteva minute? Cu ix35 am găsit răspunsul la această întrebare și la alte câteva.

HYUNDAI ix35

zi de lucru care să începă în echipamentul de munte este mai mult decât promițătoare pentru a putea schimba monotonia unei zile de miercuri într-o evadare în natură care să fie doza de energie pentru întreaga saptămană. Timpul este scurt, așa că un SUV este cea mai potrivită alegere pentru a ne putea mișca repede pe șosea, a scăpa de traficul urban și a găsi locuri interesante, inaccesibile unui autoturism obișnuit, non-4x4.

Mașina aleasă este un Hyundai ix35 cu motor diesel, cutie automată și tracțiune integrală, iar fiecare dintre aceste caracteristici le-am apreciat pe rând în diversele situații întâlnite. Fiindcă nu am pornit la prima oră a dimineții, străzile s-au umplut repede de mașini, iar aglomerația a fost primul obstacol întâlnit din totalul celor pe care ni le rezerva o zi plină de activitate pe patru roți. Cu o doză de calm și cu ajutorul oferit de

 184 CP, cutie de viteze automată și tracțiune integrală. Un mix bun pentru condiții de utilizare diversificate.

HYUNDAI

Nr. 120 | Noiembrie 2011

ix35 transmisia automată, am reușit să străbat fără a acumula prea mult stres calvarul unei periferii ce a deschis calea către munte. Acesta a fost momentul în care cei 184 de căluți de sub capotă puteau să își intre în drepturi, cu un avânt pe care nu îl putea stăvili decât limitările de viteză impuse de drum. Cutia de viteze are șase trepte ce se succed în mare grabă atunci când accelerația este apăsată cu încredere, iar viteza de croazieră este atinsă repede, în timp ce ochiul aruncat pe indicatorul de consum confirmă că vom putea face acest tur cu ceea ce se află deja în rezervor, adică puțin peste jumătate.Călătoria este relaxantă și am timp să mai arunc o privire asupra detaliilor ce mă înconjoară. Tapițerie din piele, o ergonomie bună a planșei de bord și comenzi amplasate la îndemână. Este ușor să te acomodezi cu habitaclul spațios al lui ix35, iar acesta se dovedește potrivit mai ales pentru traseele lungi. Doar vizibilitatea către spate aș fi vrut-o mai bună, însă la primele manevre în marșarier aveam să descopăr că inginerii coreeni au recurs la un gadget intereseant: camera video pentru marșarier, cu display integrat în oglinda retrovizoare. Ajungem la Sinaia și cutreierăm zona pentru a surprinde câteva cadre de peisaj în care culorile toamnei pun la grea încercare senzorul aparatului de fotografiat, rămas în pană de nuanțe. E perioada în care temperaturile alternează în grabă, iar condensul și ceața ne dau peste cap planurile, așa că mai rămâne doar să profit de asfaltul proaspăt și de serpentine, unde ix35 a arătat că se descurcă, cu condiția ca limitele sale de SUV să nu fie cu mult depășite. Direcția este asistată destul de puternic însă nu și-a pierdut abilitatea de a fi încă agilă și a răspunde prompt la solicitări, iar suspensia este îndeajuns de fermă pentru ca ruliul în viraje să nu își pună amprenta decisiv asupra unui comportament pe care l-am găsit mai mult decât satisfăcător în condiții de condus sportiv.

Mergem să căutăm alte locuri interesante și să găsim trasee care să pună la încercare aptitudinile unei mașini care a arătat până în acest moment că iubește mult asfaltul. Zis și făcut. Un drum ce pornește din asfalt ne arată o zonă superbă, cu locuri de unde se poate admira panorama întregii regiuni. Asfaltul se termină rapid, iar drumul pietruit se transformă și el într-unul cu bolovani și șleauri. Este uscat, iar anvelopele îmi permit să continui, cu toate că sistemul de tracțiune

HYUNDAI ix35

începe să arate tot mai des că este nevoie și de angrenarea punții spate, care, în condiții de șosea este rareori sau deloc necesară. Este momentul în care trebuie apăsat butonul care trece sistemul de tracțiune pe modul blocat 4x4 și a continua ascensiunea. Suspensia ramâne confortabilă chiar și în aceste condiții, dar denivelările mari fac ca roțile să piardă deseori cotactul cu solul și să facă tot mai greoaie escaladarea unui drum ce a pornit ușor și ale cărui urme se pierd treptat. Nu este vorba de off road în adevăratul sens al cuvântului, însă un autoturism obișnuit 4x2 nu ar fi ajuns aici, chiar și din pricina gărzii la sol. Cu ix35 am atins deja obiectivul propus, acela de a savura o gură de aer proaspăt acolo unde șoseaua nu poate aduce prea mulți amatori de același lucru. Se văd însă drumuri înguste de picior și locuri pe care ix35 nu le poate aborda fară a risca un ‘facelift’ pe care, cu siguranță, cei care ne-au împrumutat mașina nu l-ar aprecia chiar și pentru acest strop de glorie. Ultima ședința foto se încheie în grabă și facem cale întoarsă către asfaltul care ne va conduce rapid către casă și a îndeplini obiectivul asumat la plecare, acela de a lua o pauză de cafea într-un mod inedit și a căuta răspuns la o serie de întrebări, printre care și una clasică: până unde poți ajunge cu un SUV? Cu ix35 am putut face cea mai rapidă incursiune la munte, cu consum redus de combustibil și în condiții de confort mai mult decât interesante pentru un 4x4, ceea ce confirmă că mașinăria coreeană și-a îndeplinit cu brio obiectivele.

 Sistemul de tracţiune 4x4 repartizează rapid cuplul către spate în funcție de necesități

Hyundai Santa Fe

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Evadare în Santa Fe Prezența cheii unui SUV în buzunar poate însemna, printre altele, garanția faptului că într-o zi poți să te trezești dimineața și să te hotărăști ad-hoc că vrei să pleci „încotro vezi cu ochii“.

Hyundai Santa Fe

firmația este valabilă aproximativ trei sferturi de an calendaristic. Restul perioadei fiind rezervată călătoriilor la mare, să zicem. Dar și așa, dacă vrei să-ți iei mai mult decât un bagaj de dimensiuni limitate, sau nu vrei să te oprești când limba de asfalt se termină, SUV-ul este o alternativă serioasă. E limpede că, lăsând deoparte ideile preconcepute despre vehiculele de dimensiuni mai mari, folosite totuși în mod expres în oraș, un SUV este un

automobil polivalent, care poate împinge departe limitele de orice fel. Pentru a transpune în realitate această idee, neam imaginat un scenariu în care transformăm o zi banală din timpul săptămânii, într-o aventură la munte. Aveam nevoie și de un companion pentru a întregi tabloul, așa că după ce am studiat ofertele de pe piața românească, ne-am oprit în curtea celor de la Hyundai. Așa am ajuns în posesia cheilor (de care aminteam anterior) unui Santa Fe. Un SUV de

 Odată ce părăsești drumurile amenajate, echiparea cu anvelope corespunzătoare este esențială.

Hyundai

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Santa Fe

dimensiuni considerabile, care s-a bucurat de un succes constant în România de-a lungul carierei, un model care știe să profite de avantajele experienței acumulate de-a lungul anilor de când a fost lansat. Sub capotă ne așteptau cuminți nu mai puțin de 197 de cai putere rezultați dintr-un motor cu o cilindree de 2.199 cmc. Puterii deloc de neglijat i se alătură și valoarea de 422 Nm, adică cuplul motor maxim pe care îl poate oferi unitatea diesel. Dacă mai adăugăm că poți atinge 100 km/h în 9,8 secunde și poți rula cu o viteză maximă de 190 km/h, performanțe foarte bune pentru gabaritul lui Santa Fe, e limpede că n-ai avea de ce să te temi că odată intrat în posesia unui SUV, trebuie să-ți regândești stilul de condus. Pentru că am gândit din start evadarea noastră  Pe lângă comportamentul off road de apreciat, Santa Fe dispune de până la șapte locuri, plus spațiu interior din abundență.

ca pe o aventură de o zi, ne-am îndreptat rapid către cea mai la îndemână zonă de petrecere a timpului liber pentru cei ce locuiesc în București, sau în împrejurimi: Valea Prahovei. Primul test pentru Santa Fe au fost cei 120 de kilometri asfaltați, parcurși fără probleme cu un grad ridicat de confort. Suspensia bine reglată a oferit, pe lângă confortul de care aminteam, o doză suficient de bună de fermitate, pentru a elimina ruliul pe virajele abordate cu viteze ceva mai ridicate, sau mișcările necontrolate ale caroseriei. Motorul echipat cu o transmisie manuală cu șase rapoarte este o reușită pentru portofoliul Hyundai. Rezerve de putere însemnate, reprize foarte bune, atât de necesare pe tronsoanele scurte de drum montan unde îți este permis să depășești,

Hyundai Santa Fe

iar ca bonus, valori excelente pentru consumul de combustibil. Acesta nu depășește 7 litri la 100 km parcurși, nici măcar atunci când șoferul nu este foarte grijuliu cu pedala de accelerație. Odată ajunși la munte, am ieșit din tiparele care s-ar fi continuat cu o primă oprire la recepția unui hotel și am plecat în căutarea unor drumuri care să transforme ieșirea noastră în aventura la care tânjeam. Drumuri care să pună la încercare sistemul performant de tracțiune integrală cu care este echipat Santa Fe. Acesta este manageriat de o unitate centrală, care prin intermediul unui cuplaj electronic, distribuie cuplul motor în mod activ către toate cele patru roți diferențiat, în funcție de condițiile de rulare și de calitatea sau aderența suprafeței. Mai mult, acest cuplaj poate comanda o distribuire în procente fixe a cuplului către roți, pentru a simula funcțiile unui diferențial central blocabil, cum sunt cele din echiparea automobilelor tot teren. Cu alte cuvinte Santa Fe este pregătit să facă față celor mai vitrege condiții de aderență și unor trasee solicitante, greu accesibile. Mare ne-a fost bucuria când am dat de macadam și de drumurile neamenajate de munte. Departe de civilizația urbană și de traficul congestionat, am ajuns în postura unor copii cărora li se permite săși scoată jucăriile și să dea frâu liber pornirilor de explorare. Și am pornit, fără să exagerăm totuși, pe drumurile pe care doar lemnarii, ciobanii cu turmele lor, practicanții de trasee montane, sau pasionații de off road își poartă pașii, roțile sau, după caz, șenilele. Abordate cu răbdare și încredere, chiar și cele mai solicitante trasee pot și cucerite de tenacitatea lui Santa Fe. Solicitante la un nivel decent, inaccesibil marii majorități a celorlalte vehicule, pentru că

nu se pune problema să fi atentat la trasee cu grad ridicat de dificultate. Totul într-o atmosferă de voie bună și de relaxare, ideală pentru scopul de la care am plecat, de a face o evadare din cotidian. Senzațiile pe care le poți experimenta în urma unei expediții de acest gen sunt speciale, așișderea celor din cântecele fredonate la focurile de tabără. Fotografiile pot reda fragmente, dar nu pot transpune în realitate întreaga poveste, în asemenea cazuri. Și totul este mai abordabil decât ți-ai imagina. Nu ai nevoie decât de o pornire, o doză însemnată de aventură în sânge și de un SUV pe care să te poți baza cu încredere. Ultima condiție noi am bifat-o mergând pe mâna lui Santa Fe, iar judecând după toată „nebunia“ acelei zile, am făcut o alegere chibzuită.  Printre cele mai reușite motoare diesel în patru cilindri: 197 CP dintr-o cilindree de doar 2.2 litri.

MERCEDES-BENZ Clasa M

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Evolutie Evoluție fără limite Un nivel înalt de confort, dinamică și ținută de drum remarcabile și capacități off road excelente. Astfel poate fi descrisă pe scurt noua Clasă M.

treia generație a Clasei M impune noi standarde în rândul SUV-urilor. Pentru început, cifre impresionante sunt înregistrate la nivelul consumului de combustibil și al emisiilor de noxe. S-a obținut o scădere medie de 25% în comparație cu generația anterioară. Particular, ML 250 BlueTEC 4MATIC, care are un consum NEDC de 6.0 l/100 km (158 g CO2/ km), are o autonomie de 1.500 km cu un singur plin. Progresele tehnice înregistrate la noul ML

se regăsesc la sistemul de tracțiune integrală 4MATIC, în noile abordări privind construcția șasiului și inovațiile dinamice prezente la sistemul de direcție. Pentru împătimiții excursiilor în afara drumurilor asfaltate, ML 350 BlueTEC 4MATIC și ML 350 BlueEFFICIENCY 4MATIC beneficiază standard de un ”program” off road, care pune în valoare capacitățile acestui model în situații delicate. În afara tracțiunii integrale 4MATIC și a controlului electronic al tracțiunii 4ETS, șoferul va descoperi prezența unui buton off road ce modifică comportamentul mașinii. Pentru a îmbunătăți tracțiunea este împiedicată alunecarea roților, pragurile de schimbare a treptelor sunt ridicate de transmisia 7G-TRONIC PLUS, iar răspunsul accelerației este modificat pentru o dozare mai eficientă.

MERCEDES -BENZ Clasa M

Pentru orice eventualitate

Pachetul ON&OFF ROAD pentru pentru noua Clasă M utilizează șase moduri diferite pentru a optimiza dinamica autovehiculului și a comportamentului rutier, necesare pentru a face față unei game largi de condiții ce pot fi întâlnite atât pe drumuri asfaltate cât și în afara lor. Beneficiul adăugat în comparație cu Off Road Pro Engineering oferit anterior este evident. Înainte exista un mod optim pentru condusul pe șosea și unul pentru teren accidentat, iar acum există, pe lângă opțiunea automată, două regimuri speciale pentru șosea și trei pentru off road. Aceste moduri special dezvoltate pentru tracțiunea integrală sunt menite să rezolve conflictele de interese ce apăreau în funcționarea sistemelor (4MATIC, 4ETS, ESP și ASR). În trecut existau două setări: pentru traseele în teren accidentat sistemele de control erau programate pentru un răspuns cât mai lin din cauza aderenței precare, sacrificând, până la un punct, comportamentul dinamic. Desigur, un reglaj de bază orientat către sportivitate exclude performanțele off road. Așadar, inginerii reușeau să obțină un excelent compromis al setărilor pentru a funcționa în orice situație și continuă să o facă și în prezent. Cu toate acestea, noul pachet ON&OFF ROAD cu modurile sale speciale de funcționare, permite

atingerea performanțelor în limitele impuse de legile fizice. Aceste performanțe sunt obținute prin strânsa colaborare a tuturor sistemelor individuale.

Control deplin

Sistemul este operat prin intermediul unui buton rotativ prezent pe consola centrală, ce adaptează setările Airmatic și ale trenului de rulare pentru o situație precisă. Există șase moduri: automat, off

 Indiferent de suprafața pe care vă deplasați, în habitaclu vă veți simți ca în camera unui hotel de cinci stele.

MERCEDES-BENZ

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Clasa M

 Barele antiruliu pot fi decuplate, fapt ce permite o mișcare mai amplă a articulațiilor

 Există șase moduri predefinite pentru 4MATIC, concepute pentru performanțe maxime pe orice suprafață.

road 1 (ex: drum forestier), off road 2 (teren accidentat), iarnă, sport și remorcă. Nu cred că sunt necesare precizări suplimentare pentru ultimele trei moduri, destinate șoselelor. Indiferent de modul de bază care este selectat, reductorul, pragul de blocare al diferențialului, sistemul DSR (controlul vitezei la coborâre), și nivelul Airmatic pot fi selectate individual. Orice setare care nu este logică și care aduce implicații negative asupra comportamentului mașinii este exclusă din start, opțiunile de individualizare reducându-se pe măsură ce avansați în sistem. În ce privește partea tehnică, pachetul ON&OFF ROAD oferă un scut pentru podea, o cutie de transfer cu două rapoarte, diferențial interaxial blocabil și o funcționalitate crescută pentru AIRMATIC, ce permite o gardă la sol de 285 mm.

Acrobatul

Sistemul activ al virajelor (ACS) își aduce aportul la performanțele noii Clase M. Acest sistem utilizează bare antiruliu active pe ambele punți, pe care le controlează în funcție de accelerația laterală, viteza de deplasare și setarea confort/sport a ADS (sistemul adaptiv de amortizare). ACS compensează unghiul de înclinare al caroseriei în viraje, îmbunătățind agilitatea mașinii și siguranța pasagerilor și nu în ultimul rând plăcerea de a conduce. La mersul în linie dreaptă, cele două jumătăți ale barelor antiruliu față și spate sunt decuplate. Astfel, confortul este îmbunătățit, cu barele antiruliu ”deschise”, automobilul nu reacționează la stimuli apăruți pe o singură parte (groapă sau denivelare). În viraje momentul de torsiune și unghiurile de răsucire sunt controlate în funcție de necesități. Avantajul incontestabil pe care acest sistem îl aduce în off road este posibilitatea de a decupla cele două bare antiruliu. Acest lucru permite o articulare superioară a axelor, necesară atunci când punctul B al călătoriei se află undeva în vârful munților.

SEAT Altea Freetrack

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Extra monovolum P

rin definiție, conceptul de monovolum este unul destul de strict, ce nu permite interpretări stilistice și dinamice foarte variate. Sau cel puțin, aceasta este teoria. În practică, Seat a ales să treacă cu buretele canoanele clasei și să aplice o doză serioasă de „auto emotion“. Rezultatul este un monovolum atrăgător, dar și foarte plăcut la condus, amândouă atribute destul de rare într-o clasă în care pragmatismul a Seat adaugă o nouă dimensiune fost ridicat la rang de conceptului de monovolum prin religie. Stilul inovator al prointroducerea unui sistem de ducătorului spaniol nu tracțiune integrală permanentă. s-a oprit însă aici: Altea

este singurul monovolum ce poate fi comandat cu un sistem de tracțiune integrală. Pe lângă introducerea celor patru roți motrice legate la un cuplaj Haldex, Altea se remarcă și prin numărul relativ mare de panouri realizate din plastic închis la culoare precum și garda la sol mărită cu 40 mm. Strict din punct de vedere stilistic, introducerea masei de plastic negru afectează, până la un punct, liniile cursive ale caroseriei, dar efectul în plan practic este evident. Astfel, caroseria este mult mai puțin susceptibilă zgârieturilor ce pot apărea atunci când exploatezi mașina dincolo de asfalt. Nu am plecat de la premisa că ar fi cazul să testăm rezistența panourilor din plastic în acest test, dar recunosc că am rămas plăcut surprins de modul în care Altea se descurcă în afara asfaltului. La fel de important este faptul că sistemul de tracțiune integrală nu implică vreo intervenție din partea șoferului. Tot ce trebuie să faci este să îndrepți volanul în direcția în care vrei să ajungi și cuplajul Haldex își face singur treaba în a muta cuplul pe puntea cu cea mai mare aderență. Altea Freetrack poate fi comandată cu trei motorizari, una pe benzină (2.0 TSI/211 CP) și două diesel 2.0 TDI/140 CP sau 170 CP. Recomandarea noastră este identică cu configurația mașinii testate: 2.0 TDI/140 CP cu transmisie manuală. Din punctul nostru de vedere, atinge compromisul ideal între consum, costuri de întreținere și performanțe dinamice.

SKODA

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Yeti

Debut cu dreptul Primul SUV din istoria de peste un secol a producătorului ceh reușește să îmbine versatilitatea unui monovolum cu capacitățile de trecere ale unui off roader veritabil.

ntr-un segment atât de dinamic ca cel al SUVurilor compacte trebuie să aduci ceva nou pentru a reuși să atragi atenția cumpărătorilor. Skoda a ales să mizeze pe două cărți importante, prima e cea a versatilității, iar a doua a capacităților off road peste media segmentului. La exterior, Yeti se remarcă în principal prin prisma proiectoarelor de ceață amplasate central ca un tribut adus off roaderelor clasice, element interesant de design care îl detașează cu succes pe Yeti de pleiada SUV-urilor compacte, dependente din punct de vedere al exteriorului de modelele compacte pe care se bazează.

Inspirație Octavia și Roomster

La nivel de interior, Skoda a abordat un concept interesant, realizând un mixt între planșa de bord al Octaviei și variabilitatea interiorului lui Roomster. Atmosfera familiară, susținută de materiale de calitate bună este dublată de prezența din abundență a spațiilor de stocare și a ergonomiei tipice grupului VAG. Fiecare comandă a fost plasată în mod intuitiv, ușurând sarcina șoferului cât și a pasagerului din dreapta, care are un acces facil către comenzile

SKODA Yeti

 Printre elementele noi de interior se numără butonul desemnat „Off road“. Apăsarea lui modifică răspunsul sistemelor electronice de stabilitate și sensibilitatea pedalei de accelerație.

climatizării, sistemului de navigație și audio. ADN-ul Roomster își face simțită prezența începând cu bancheta, formată din trei scaune individuale ce pot fi manipulate cu ușurință, atât pentru a crește spațiul disponibil genunchilor, cât și pentru a mări capacitatea de încărcare a portbagajului. Manevrarea individuală a scaunelor implică un efort minim, levierele plasate la îndemână fiind responsabile pentru culisarea față/spate, înclinarea spătarului și rabatarea completă. Mai merită precizată și poziționarea banchetei pe verticală (cu 2 cm mai sus decât scaunele din față) pentru a oferi pasagerilor o imagine de ansamblu asupra drumului. Capacitatea standard a portbagajului poate acomoda bagajele necesare unei excursii de weekend cu familia (410 l) sau 1.760 l în situația în care vrei să te muți și rabatezi integral bancheta.

Oferta completă propulsoare/tracțiune

În funcție de preferințe și, de ce nu, de buget, Yeti poate fi achiziționat atât în varianta cu tracțiune față cât și în cea cu tracțiune integrală. Unghiurile de atac și degajare nu depind de numărul punților motoare, așa că până și un Yeti cu tracțiune simplă va putea face față unei exploatări în afara șoselei. Tracțiunea integrală poate fi comandată

doar în conjuncție cu motoarele mai puternice (1.8 TSI 160 CP și 2.0 TDI 110CP/140CP/170CP) fiind bazată pe un cuplaj Haldex de ultimă generație controlat de un ambreiaj multidisc. În condiții normale de rulare, cuplul este distribuit în proporție de 96% punții față, pentru ca cea spate să fie trezită doar atunci când electronica va detecta o iminentă rupere de aderență. Dincolo de specificațiile tehnice, remarcabilă este simplitatea cu care poți exploata capacitățile de cățărător ale lui Yeti. Tot ce trebuie să faci este să apeși butonul desemnat „off road“ pentru a modifica răspunsul sistemelor electronice (ABS, ESP, TC), dar și sensibilitatea pedalei de accelerație. De aici nu îți rămâne decât să lași mașina să lucreze. Spre exemplu, la coborârea în pantă pui schimbătorul de viteze în poziția liber și te ocupi doar de volan. Dacă vrei să mărești pasul apeși accelerația, iar sistemul de frânare va lăsa mașina să curgă mai repede (funcționează identic și atunci când cobori o pantă cu spatele). Yeti nu este singurul SUV compact care poate face față în situații mai delicate, dar cu siguranță este cel mai user-friendly din segment. Skoda a făcut bine investind în această latură, mai ales atunci când clienții modelelor de gen sunt în proporție covârșitoare la primul automobil cu tracțiune integrală.

SKODA Tracțiune integrală

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Aventuri integrale N

oua configuraţie va fi disponibilă pentru puternicul motor diesel 2.0 TDI cu 103 kW (140 CP). Propulsorul de 2 litri diesel, dispune de injecţie directă common rail, precum și de filtru de Skoda oferă pentru modelele particule în standard și Octavia şi Superb combinaţia între îndeplinește astfel cerinţele stricte ale nortransmisia automată cu dublu mei de poluare Euro 5. ambreiaj, cu 6 trepte de viteză Prin lansarea variantei tracţiune in(DSG) şi tracţiunea integrală. atractive tegrală-transmisie automată, Skoda își subliniază competenţele în domeniul tracţiunii integrale. Cererea pentru variantele cu tracţiune integrală ale modelelor Superb și Octavia este de mulţi ani semnificativă. Fiecare al zecelea Superb vândut dispune de tracţiune 4x4, iar la versiunea Superb Combi, chiar fiecare al cincilea. În cazul modelului Octavia Combi, cota celor cu tracţiune integrală atinge 15% din livrări.

Integrală performantă

Transmisia DSG și tracţiunea integrală de ultimă generaţie oferă tehnologie la nivel superior, pentru mai mult confort și mai multă siguranţă. Cuplajul Haldex de ultimă generaţie (a patra) preia sarcina distribuţiei electronice a puterii pe punţile faţă și spate. Când mașina se deplasează pe șosele obișnuite, asfaltate, 96 % din puterea de tracţiune este transmisă punţii faţă. Imediat ce suprafaţa de rulare devine nefavorabilă, sistemul Haldex reacţionează în fracţiuni de secundă și redirecţionează cuplul spre roţile care dispun de cele mai bune condiţii de aderență. Dacă este nevoie, până la 90% din cuplul motor maxim poate fi transmis către puntea spate a autovehiculului. Roţile sunt controlate individual, printr-un sistem electronic. Astfel mașina poate fi controlată mai bine, în combinaţie cu sistemele ABS și ESP și își păstrează stabilitatea chiar pe teren dificil sau pe suprafeţe cu condiţii extreme. Apariția în noua ofertă Skoda a posibilității de optare pentru noile sisteme de tracțiune integrală, nu poate decât să evidențieze grija pe care constructorul ceh o poartă clienților săi, dar și atenția deosebită acordată comportării dinamice cât mai adecvate, a automobilelor proprii.

TOYOTA

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Gama Land Cruiser

Nothing To Prove C

ând spui “maşină de teren”, gândul te duce inevitabil la Toyota Land Cruiser, unul dintre cele mai apreciate modele 4x4, care şi-a demonstrat aptitudiniGama de modele Land Cruiser le de-a lungul timpului cuprinde adevărate legendă în condiţii dure de lucru şi locuri unde cel mai pe roţi, SUV-uri polivalente puternic câştigă. Noile pretabile atât on cât şi off road. generaţii – 150 şi 200 - duc mai departe atât tradiţia 4x4, cât şi grija pentru ocupanţi, mediul înconjurător şi partenerii de trafic. Land Cruiser este un ‘’off roader“ veritabil, cu şasiul separat, care îi permite practic să rămână aceeaşi maşină chiar dacă circulă toată viaţa numai pe macadam. Interesant este că luxul şi dotările nu-i dăunează în off road, cântărind considerabil mai puţin decât la principalii concurenţi. Toată lumea e de acord: dotările sunt inutile în off road, dar dacă le ai ... te înveţi uşor cu ele!

150 şi 200

Dinamic, Land Cruiser 150 şi 200 sau V8 surprind plăcut atât pe şosea, cât şi în teren accidentat. Suspensia de ultimă generaţie care utilizează presiunea hidraulică în sistemul de stabilizare asigură o dinamică bună şi pe şosea. În off road sunt o revoluţie în comparaţie cu generaţiile precedente : rigiditatea şasiului a crescut şi au primit noi sisteme pentru deplasarea în condiţii grele. Pe lângă reductor, diferenţiale autoblocabile central şi spate, Land Cruiser oferă, in plus faţă de concurenţi, inovaţii precum Crawl Control cu 5 viteze de deplasare sau, cireaşa de pe tort, Multi Terrain Monitor. Acesta din urmă este un sistem care asigură abordarea oricărui tip de drum cu unul dintre cele patru moduri de condus – ‘Noroi & nisip’, ‘Suprafaţă instabilă’, ‘Denivelări’ sau ‘Pietre’. O componentă esenţială al lui Land Cruiser V8 este noul diferenţial central TorsenR cu alunecare limitată, ce permite obţinerea unor performanţe superioare in timpul efectuării manevrelor de viraj, îmbunătăţind totodată stabilitatea vehiculului. Prin urmare, noua gamă de modele Land Cruiser poate pretinde primul loc în ceea ce priveşte aptitudinile de vehicul 4X4 păstrând nealterată plăcerea de a conduce pe carosabilul de calitate.

TOYOTA RAV 4

Oriunde vrei să ajungi

u poți şti niciodată cu siguranță cum va fi vremea sau din ce direcţie va bate vântul. Pentru toate celelalte provocări ale vieţii, există noul RAV4. Pionier al vehiculelor 4x4 pentru mediul urban, RAV4 este un partener de încredere care se potriveşte oricărei destinaţii - de la malul mării, la un oraş aglomerat. Forma compact a modelului RAV4 asigură o excelentă manevrabilitate. Pentru un plus de control şi siguranță, vehiculul este echipat cu sistemul Integrated Active Drive – IADS*, redefinind astfel plăcerea de a conduce o maşină din clasa SUV. Proiectat după ultima tehnologie, sistemul include: tracțiune integrală gestionată electronic (4WD), direcție asistată electric (EPS) şi sistem de control al stabilității vehiculului (VSC). Senzorii modelului RAV4 trimit informaţii sistemului IADS*, care monitorizează în permanenţă condiţiile de drum. Gama de motoare RAV4 dispune de tehnologii care asigură o mai bună eficienţă a arderilor şi de transmisii avansate. Toate eforturile pornesc de la filosofia Toyota – „Îmbunătățire continuă” – iar motoarele Diesel şi pe benzină ale modelului RAV4 nu fac excepţie. Rafinatele motoare Diesel, cu tehnologie avansată cu alimentare în rampă comună, asigură un cuplu mai mare şi un nivel mai scăzut de CO2, începând cu doar 159 g/km. Raportul de compresie scăzut, eficienţa termodinamică şi cuplul la viteză redusă îmbunătăţesc, de

asemenea, performanţele, reducând în acelaşi timp consumul de combustibil. Motoarele D-CAT de 2,2 litri oferă o combinaţie puterecuplu incomparabilă. În fruntea gamei Diesel se află motorul D-CAT 180 de 2,2 litri de pe modelul 4WD, cu performanţe bune şi emisii de numai 177 g/km. Cele mai noi motoare pe benzină de 2,0 litri, echipate cu tehnologia Valvematic, Pentru toate celelalte provocări optimizează simultan ale vieţii, există noul RAV4, un atât timpii de admisie SUV pe care te poţi baza. şi evacuare, cât şi cursa supapelor de admisie. Aceasta ajută la îmbunătăţirea eficienţei consumului de combustibil, creşte puterea şi reduce emisiile de CO2 la 174 g/km pentru motorul Valvematic de 2,0 litri de pe modelul 2WD.

TOYOTA

Nr. 120 | Noiembrie 2011

Hilux

De neoprit Z

i de zi, deținătorii unui vehicul Hilux peste tot în lume folosesc maşina în cele mai dificile condiții, înfruntând frigul din Alaska, transportând marfă printre dunele de nisip din Sahara sau străbătând zonele stâncoase din ținutul australian. Ei ştiu din experiență că pot avea încredere în Hilux pentru a urca o pantă, a traversa un râu sau a trece prin noroi. Nu e de mirare că s-au vândut peste 12 000 000 de vehicule Hilux peste tot în lume. Modelul Toyota Hilux este o legendă pe roşi, Toyota Hilux face față unora din construită pe un şasiu tip scară, foarte reziscele mai dificile condiții din lume, tent, caroseria înaltă şi beneficiind de o garanţie de 5 ani. robustă poate face față

oricăror solicitări. Platforma TOP special proiectată este prevăzută cu bare transversale la îmbinări pentru a creşte rigiditatea şasiului şi robustețea generală a maşinii, calitate pentru care modelul Hilux a devenit faimos. Caracteristici cum ar fi suspensia cu brațe duble şi folosirea arcurilor lamelare asigură, chiar şi cu un maximum de încărcătură, o extraordinară stabilitate şi un remarcabil control şi echilibru. Modelul Hilux este de asemenea incredibil de durabil dispunând de panouri din tablă de oțel tratată anticoroziune şi o caroserie cu mare rezistență la rugină. Robust şi fără a accepta compromisuri, este partenerul de afaceri perfect, indiferent de natura acestora. Oferă o capacitate de încărcare maximă de 1,58 mc (fără extracaroserie) şi o sarcină utilă totală de 1043 kg, asigurându-vă că nimic nu stă în calea unei zile de lucru solicitante. Disponibil în două variante de tracțiune, 4x2 şi 4x4 şi două motorizări. Motorul D-4D de 3.0 litri şi 171 CP dispune de un cuplu de 343 Nm la 1400-3200 rpm (pentru cutia de viteze manuală) şi de 360 Nm la 1400-3200 rpm (pentru cutia de viteze automată), ambele variante de motorizare beneficiind de o capacitate de remorcare de 2250 kg. În modul 4WD, motorul D-4D 120 de 2,5 litri este capabil de un cuplu de 325 Nm la 2000 rpm, răspunzând prompt chiar şi atunci când maşina transportă încărcături dintre cele mai grele.

SPORT

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

CNR Dunlop 2011 - Raliul Iașului Dunlop

Mutație în Moldova Raliul Iașului Dunlop a reprezentat primul descălecat în Moldova pentru caravana Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2011, dar verdictul competiției a fost amânat până la ultima etapă, crescând astfel tensiunea vis-a-vis de numele noului campion național.

alentin Porcișteanu aborda Raliul Iașului Dunlop din perspectiva ocupantului primei poziții a clasamentului general, iar scopul său principal era să obțină mai multe puncte decât Bogdan Marișca, principalul său contracandidat la titlul național. Cu gânduri mari se prezenta la start și Gergo Szabo, campionul în exercițiu, care avea de luat o revanșă, după un sezon mai puțin reușit. Marișca (Mitsubishi Lancer Evo IX), conștient că nu poate miza decât pe o singură carte, a început în forță și încă de pe prima probă a câștigat nu mai puțin de 8 secunde în detrimentul lui Porcișteanu (Mitsubishi Lancer Evo IX). A doua probă a continuat în același ritm, Bogdan mărinduși avansul până la 29 de secunde față de

Vali; acesta a întâmpinat ceva probleme pe traseu, multe dintre secundele pierdute pe cea de-a doua probă fiind rezultatul unei răsuciri neprevăzute. Între cei doi, cu o întârziere de doar 5 secunde față de lider, s-a strecurat Szabo, care mergea conform propriilor declarații, foarte relaxat, fără un obiectiv clar trasat. Porcișteanu a avut o tresărire de orgoliu și a câștigat următoarele două probe speciale, mărind susținut ritmul; din păcate, în euforia momentului el a anticipat un start, fapt concretizat printr-o penalizare de zece secunde în plus la timpul său total. Astfel, după patru probe desfășurate, Gergo Szabo devenea liderul provizoriu al Raliului Iașului Dunlop, în ciuda faptului că nu câștigase nici o probă. Evoluția constantă l-a dus la aproape 3 secunde în

fața lui Marișca și la peste 12 secunde în fața lui Porcișteanu. Ultima probă a zilei, superspeciala Râpa Galbenă, probabil cea mai frumoasă probă de acest fel din țară, a asigurat mulțimii de spectatori prezenți pe margine un spectacol total, proba fiind adjudecată de Gergo Szabo, la mare luptă cu Constantin Aur și cu Edwin Keleti. Maghiarul încheia astfel prima zi a raliului așezat confortabil în fotoliul liderului. A doua zi a debutat în forță, iar prima probă i-a avut ca protagoniști tot pe Szabo și pe Porcișteanu; maghiarul s-a impus cu un avans de doar opt zecimi de secundă. Marișca, a cărui scop era să termine raliul în fața lui Porcișteanu, mai primea o lovitură pe acea probă; fiind trădat de una dintre conductele de frână, el nu a mai mers la potențialul său maxim și a pierdut încă 14

SPORT CNR Dunlop 2011 - Raliul Iașului Dunlop

secunde importante în economia cursei. Intrat în mână, Szabo a impus ritmul și pe probele 6 și 7, demonstrând că a trecut cu bine peste acomodarea cu noul său bolid, Mitsubishi Lancer Evo X. În spatele său a stat în permanență Porcișteanu, care mărea avansul față de Marișca, iar dacă s-ar fi ajuns la final în acea ordine, Vali s-ar fi încoronat drept noul campion al României. Din păcate pentru pilotul piteștean, lumea motorsportului este plină de neprevăzut, iar el a simțit cel mai bine acest lucru pe proba numărul 8, penultima specială a Raliului Iașului Dunlop 2011. O pană de cauciuc a însemnat o întârziere de aproximativ trei minute pe traseu, care a adus după sine pierderea a doua poziții în clasamentul provizoriu al etapei. Valentin se vedea aruncat la două minute în spatele lui

Bogdan Marișca, iar visul de a se încorona campion trebuia amânat cel puțin până în ultima etapă de la Bacău. Ultima probă a decurs fără probleme deosebite și fără răsturnări spectaculoase de situație, așa că Gergo Szabo a obținut o frumoasă victorie de palmares la Iași. Marișca termina pe cea de-a doua poziție a podiumului și păstra o urmă de speranță pentru titlul național ce urma să se tranșeze la Bacău. Podiumul a fost completat de Dan Gârtofan (Subaru Impreza), care deși a fost urmărit de ghinioane, a reușit să rămână „în picioare“ și, mai mult, să bifeze încă un podium în carieră. În întrecerea automobilelor cu două roți motrice a câștigat clujeanul Vlad Cosma (Citroen C2R2 Max), care s-a impus în fața lui Alexandru Filip (Renault Clio R3 Maxi)

și a pilotului maghiar Norbert Bereczki (Citroen C2R2 Max). Cosma și-a adjudecat și Clasa 6, în timp ce victoria la Clasa 5 i-a revenit lui Filip. Cupa Dacia l-a desemnat învingător pe Viorel Ivan, care a profitat din plin de abandonul principalului său contracandidat, Bogdan Năstase. Clasa 11 a fost o afacere clujeană, victoria revenindu-i lui Cătălin Berari (Mitsubishi Lancer Evo VI), care s-a impus în fața lui Liviu Savu și a lui Florin Crișan. La clasa 19, în lipsa lui Daniel Ungur, proaspătul campion care s-a văzut nevoit să abandoneze încă de pe prima probă a raliului, din motive tehnice, s-a impus Romulus Preda (Mitsubishi Lancer Evo IX). El a fost secondat pe podium de Dragoș Dinu și de Edwin Keleti. ¸ Radu Gurămultă

SPORT CNR Dunlop 2011 - Raliul Moldovei - Comfert

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Onor campionului!

După un an excelent, în care s-a atins un nivel de performanță deosebit, Campionatul Național de Raliuri Dunlop a ajuns și la ultima reprezentație. Premiera calendarului, Raliul Moldovei - Comfert, urma să fie gazdă primitoare pentru bătălia finală pentru supremație.

SPORT

aliul Moldovei - Comfert avea să fie un test de maturitate și de raționalitate pentru pilotul Valentin Porcișteanu (ocupantul primei poziții în clasamentul general și mare favorit la câștigarea Campionatului Național de Raliuri Dunlop), în timp ce pentru Bogdan Marișca, contracandidatul său, era o cursă de totul sau nimic. Cu titlul de vice-campion asigurat, Marișca se vedea pus în postura omului care nu are altă alternativă decât victoria, pe care trebuia să o coroboreze cu o evoluție modestă din partea lui Porcișteanu (mai concret, era nevoie de o clasare a piteșteanului mai jos de locul 7 în etapa moldavă). În afară de ineditul etapei, urbea lui Bacovia bucurându-se pentru prima dată de contactul cu lumea raliurilor, altă premieră notabilă înregistrată la Raliul Moldovei Comfert a fost revenirea, după o pauză de aproximativ doi ani, a îndrăgitului echipaj Claudiu David/Mihaela Beldie. Întoarcerea lui Claudiu la disciplina care i-a adus atâția admiratori a fost salutată de toți fanii fenomenului, fiind universal acceptată părerea că dacă ar lua startul într-un sezon complet, el ar contribui la creșterea competitivității și ar deveni unul dintre principalii favoriți la victoria finală. Acest raliu nou, cu probe nemaibătute până atunci, constituia o premieră și pentru piloți. Vineri s-au desfășurat primele două speciale ale etapei. Bogdan Marișca a debutat în trombă, jucând totul pe atac, și și-a trecut în cont un scratch și un loc doi. El a fost urmat pe ambele probe de colegii și prietenii săi de la Cluj, Marco Tempestini și Daniel Ungur, care încercau tot ce le stătea în putință să deturneze în ultima clipă titlul național către vitrina lui Marișca. Porcișteanu a mers chibzuit, fără să forțeze deloc, dar abordarea sa se traducea printr-o întârziere de 35,5 secunde după numai 17 km de probe. Ultima probă a zilei, super speciala Selena, alergată pe kartodromul din Bacău, s-a desfășurat cu tribunele pline, fiind de apreciat apropierea unor spectatori dintr-o zonă cu o cultură a motorsportului mai puțin dezvoltată, față de fenomenul automobilismului sportiv. Cel mai rapid a fost maghiarul Gergo Szabo, urmat de Daniel Ungur și de Dan Gârtofan.

Ziua Z Ultima zi a competiției, de fapt ultima zi a campionatului, era compusă din câte trei treceri pe probele Chietrosu (9 km), Hemeiuș (8 km) și Chietrosu-Trebeș (12,2

CNR Dunlop 2011 - Raliul Moldovei - Comfert km). Prima buclă a consemnat trei victorii pe linie pentru Marișca; Bogdan era foarte concentrat la cursă și aștepta orice pas greșit din partea lui Porcișteanu. A doua buclă a adus o victorie pentru Daniel Ungur și un binemeritat loc întâi pentru Claudiu David. Ultima probă din buclă i-a revenit tot lui Marișca, el conducând autoritar clasamentul provizoriu al raliului. În tot acest timp, Porcișteanu se plimba pe probe, obținând exact rezultatele care îl apropiau kilometru cu kilometru de titlul național. Ultima buclă a adus o victorie de probă pentru Tempestini și încă una pentru Marișca, dar deteriorarea serioasă a traseului a condus la anularea ultimei probe speciale a zilei. În aceste condiții, de la adăpostul locului patru la general (cu o întârziere de 3 minute și 42 de secunde) echipajul Valentin Porcișteanu/Dan Dobre se încununa cu laurii de campion. Ziua s-a încheiat cu a doua super specială a Raliului Moldovei - Comfert, desfășurată în centrul orașului Bacău, și care a avut caracter demonstrativ, de rally show. Piloții au avut ocazia să facă un show pe cinste și să ofere un spectacol de gală mulțimii de spectatori care a înfruntat ploaia torențială pentru a urmări evoluția favoriților. Cele mai dramatice momente ale raliului s-au petrecut la clasa automobilelor cu două roți motrice, unde George Grigorescu și-a asigurat in extremis titlul de campion național pe ultima probă, în detrimentul lui Vlad Cosma. Exact aceeași situație s-a petrecut și la Cupa Dacia, unde Viorel Ivan a scăpat printre degete titlul național, în urma unor probleme tehnice, în favoarea lui Bogdan Năstase. La final Porcișteanu și-a atins scopul. În urma unei evoluții ultra-precaute el a terminat al cincilea în cursă, dar al patrulea în clasamentul FIA, deoarece Claudiu David nu puncta la general. El a dobândit astfel mult râvnitul titlu de campion național absolut al Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2011. Felul în care a abordat Vali etapa băcăuană poate fi blamat sau nu, multe voci fiind de părere că nu a fost chiar o evoluție de mare campion, dar cu siguranță că acest rezultat va fi cel mai frumos loc 4 din cariera sa, un rezultat de care-și va aminti mereu cu drag. Nu ne rămâne decât să dăm Cezarului ce-i al Cezarului, să-l aplaudăm și să-i urăm să aibă evoluții din ce în ce mai bune pe viitor. Colectivul redacțional al revistei AutoExpert îți urează felicitări, Vali! ¸ Radu Gurămultă Credit foto: Dunlop și Sorin Pop

Bogdan Marișca

Vlad Cosma

Marco Tempestini

Gergo Szabo

SPORT

Ecouri după Raliul Moldovei Comfert

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Ecouri rally CNRD 2011 s-a încheiat cu o ultimă reprezentație la Bacău, în ceea ce a fost prima ediție a Raliului Moldovei Comfert.

entru a trage concluziile unei competiții de așa o anvergură, unde revista AutoExpert a fost implicată în calitate de partener media, am hotărât să facem o radiografie care să ne edifice asupra implicațiilor unui asemenea concurs. Și cine ar fi fost mai potrivit să ne lămurească și să ne dea mai multe informații din interior, decât omul care a stat în spatele evenimentului, și care prin eforturile sale a reușit să transforme raliul, deși aflat la stadiul de pionerat, într-o competiție apreciată? Adrian Răspopa, căci despre el este vorba, a avut o dublă implicare la Bacău. Pe de o parte s-a ocupat, în calitate de organizator, de toată desfășurarea de forțe, iar pe de altă parte, a îmbrăcat și combinezonul de curse pentru a se alinia la startul competiției. Printre altele, Adrian a făcut referire și la traseul ales, cât despre micile probleme ridicate de timpii de etapă prea scurți, lumea a primit garanții că pe viitor, totul va fi calculat cu o atenție sporită. „Inițiativa acestui proiect aparține clubului sportiv Rally Spirit, pe care îl reprezint, însă, pentru a așeza Bacăul pe harta etapelor Campionatului Național de Raliuri Dunlop a fost nevoie de multă

muncă și implicare. Autoritățile județene și locale – Consiliul Județean și Primăria Bacău – ne-au acordat tot sprijinul pentru buna desfășurare a cursei. Probele alese în imediata apropiere a Bacăului au dat nota de inedit a acestui raliu, fiind comasate într-un singur ocol silvic și fiind foarte ușor accesibile pentru spectatori“, a declarat Adrian Răspopa. El a punctat de asemenea atenția deosebită acordată vizibilității sporite pe care a urmărit-o pentru publicul din Bacău, mai puțin familiarizat cu competițiile auto și cu automobilismul sportiv, prin organizarea a două probe superspeciale (pe circuitul de karting Selena și în centrul orașului). În ceea ce privește planurile pentru viitorul apropiat, Răspopa dorește ca experiența să se repete cel puțin în sezonul 2012, dar dorește totodată ca data competiției să fie mutată vara, pentru a oferi concurenților o suprafață de concurs în condiții cât mai bune. Din punct de vedere sportiv, cu privire la planurile de viitor, pilotul Răspopa a declarat: „Planuri sunt multe și diverse, însă acum este prematur să ne decidem care va fi varianta sub care vom lua startul în 2012. Un lucru ușor liniștitor este

că vom avea sponsorii G4S și Dura Lube alături de noi. Nu renunț nici la visul meu arzător, de a face un sezon complet cu un model S2000, dar fără implicarea unui importator alături de noi este foarte greu! Doresc să vă mulțumesc pentru parteneriatul pe care îl avem și salut pe această cale pe toți cititorii revistei AutoExpert, și-i invit să vină alături de noi și să ne susțină în 2012!“ ¸ Radu Gurămultă

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Franței 2011

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Campionat relansat În clasamentul piloților, Mikko Hirvonen și Sébastien Loeb sunt la egalitate de puncte, iar victoria din Franța a lui Sébastien Ogier l-a adus la numai trei puncte în spatele lor.

entru al doilea an consecutiv, Raliul Franței are loc în regiunea Alsace, după mutarea din Corsica, baza evenimentului din 1973 până în 2008. Spre deosebire de anul trecut, organizatorii au introdus două noi probe speciale în ultima zi, Graviere de Bischwiller și Vignole de Cleebourg, în timp ce Haguenau a găzduit Power Stage-ul. Hagenau este orașul natal al lui Sébastien Loeb, fapt ce explică și numărul foarte mare de spectatori prezenți. O petiție a fanilor Ford a determinat echipa să

vopsească mașinile de concurs în negru, așadar Ford-urile au alergat sub aceste noi haine. În a treia probă specială a raliului atât Latvala cât și Hirvonen au ieșit în decor, pierzând secunde prețioase. Latvala a riscat cu alegerea pneurilor și a explicat cauza accidentului astfel: ”Atunci când pneurile s-au încălzit, spre sfârșitul probei, spatele mașinii a plecat într-un viraj de stânga. Am încercat să frânez dar, mașina a ajuns pe iarbă. Pământul era moale, iar mașina s-a împotmolit, spectatorii ajutându-mă să revin pe drum.”.

Hirvonen ocupa poziția a șasea înainte să părăsească drumul și să lovească un dâmb de pământ. Impactul a dejantat roata stânga față și a făcut ca direcția să tragă stânga restul probei, astfel Mikko a pierdut timp prețios. Prima zi din Raliul Franței a fost marcată de abandonul echipajului Sébastien Loeb/Daniel Elena din cauza unei probleme mecanice apărute la motor. Decizia echipei de a nu mai lua startul în super rally a însemnat că echipajul Citroën să nu adune niciun punct în această etapă. După o zi lungă, Sébastien Ogier și Julien

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Franței 2011

Ingrassia au terminat pe poziția a treia, după Dani Sordo și Petter Solberg. După ziua a doua, cea mai lungă a raliului, Sébastien Ogier și Julien Ingrassia preluaseră conducerea, singurul echipaj Citroën rămas în cursă câștigând 6 din cele 9 probe speciale disputate.

Schimbare tactică Strategia pentru Hirvonen s-a mutat de la obținerea rezultatelor directe și a victoriilor la pași siguri pentru titlu, luându-se în calcul aboandonul lui Loeb. Latvala și Hirvonen au urcat în a doua zi a raliului pe locurile patru, respectiv cinci, și au menținut aceste poziții până în ultima zi, înainte de Power Stage. Latvala a intrat în regrupare mai devreme, primind o penalizare de două minute, lucru ce i-a permis lui Hirvonen să urce o poziție.

De asemenea, Jarri-Matti a câștigat șase probe speciale în ultima zi, inclusiv Power Stage-ul în urma căruia a câștigat trei puncte suplimentare. Cu cele 26 de puncte obținute în Raliul Franței, Ogier a urcat pe locul trei în clasamentul general, la numai 3 puncte în spatele colegului său de echipă. „A fost un raliu foarte lung în care am purtat pe umeri responsabilitatea întregii echipe. Sunt fericit acum și în sfârșit pot să mă relaxez. Desigur, această victorie înseamnă mult pentru mine din punct de vedere personal. Cinci victorii într-un singur sezon, cred că este un rezultat destul de bun. Aș vrea să mulțumesc echipei pentru că mi-a pus la dispoziție o mașină perfectă și aș vrea să-l felicit și pe Dani Sordo care a mers foarte bine și, recunosc, nu a fost ușor de învins.”. ¸ Adrian Cobzașu

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Spaniei 2011

Avantaj Loeb Victoria lui Loeb a adus echipei Citroën al patrulea titlu mondial consecutiv la constructori, iar lui Sébastien un avantaj de opt puncte înaintea finalei din Marea Britanie.

esfășurat pe asfalt încă din anii ’90 de la includerea în calendarul Campionatului Mondial de Raliuri, Raliul Spaniei și-a schimbat formatul începând de anul trecut. Etapa din Spania a devenit una mixtă, probele din prima zi fiind pe macadam, iar celelalte din, următoarele două, zile pe asfalt. Teoretic, această configurație nu ar trebui să pună probleme mașinilor, piloților și inginerilor pentru că multe componente ale mașinii sunt comune atât în versiunea pentru asfalt, cât și în versiunea pentru

macadam. În plus, vineri seara ultimul parc de service va fi extins la 75 de minute (45 de minute în condiții normale) pentru ca mecanicii să aibă suficient timp pentru a schimbe setările mașinilor. Latvala a condus prima zi până în momentul în care s-a răsucit pe ultima probă pe macadam, pierzând aproape 45 secunde, trecând pe poziția secundă. Finlandezul a oferit cea mai bună performanță a sa pe asfalt, iar în următoarele două zile a putut pune presiune pe Loeb. Latvala a câștigat patru probe speciale, în afara celor două obținute pe

macadam în prima zi, înainte să își atragă o penalizare de două minute pentru a-i ceda coechipierului său treapta a doua a podiumului.

Un Latvala matur După primele șase speciale pe macadam, Raliul Spaniei a continuat pe asfalt. În această a doua zi Latvala a avut un ritm excelent. El a declarat: „Conduc din ce în ce mai bine pe asfalt, legat și folosind fiecare centimetru de drum. Nu am condus o mașină mai bună pentru asfalt decât

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Spaniei 2011

această Fiesta. Sebastien a venit să-mi strângă mâna după ultima probă și m-a felicitat pentru timpul meu. A fost un sentiment grozav să fiu felicitat de septuplul campion mondial pentru că l-am bătut pe suprafața sa favorită.“. Mulțumită punctelor adunate în clasamentul constructorilor, Citroën a obținut al patrulea titlu mondial, consecutiv. Până la acest moment, echipa Citroën Total a câștigat 12 etape, iar Sebastien Ogier și Julien Ingrassia au avut și ei o contribuție importantă la acest rezultat, deși în acest raliu au abandonat. Hirvonen declara la sfârșitul celor trei zile de concurs: ”A fost un raliu dur și m-am luptat pentru a avea un ritm bun pe asfalt. A trebuit să schimb felul în care conduc. Am

avut nevoie de mult timp pentru a descoperi ce trebuie făcut dar, am terminat cu un sentiment plăcut, iar mulțumită suportului oferit de Jari-Matti, lupta pentru titlu rămâne deschisă pentru ultima etapă. Raliurile pe asfalt s-au terminat și va fi o finală disputată în Marea Britanie în condiții pe placul meu. Trebuie să câștig raliul dar, soarta titlului se află, în mare parte, în mâinile mele.”. După această victorie a lui Loeb, Hirvonen se află la opt puncte în urma sa. Pentru a obține titlul mondial la piloți, finlandezului nu îi este suficient să câștige ultima etapă din campionat. Are nevoie ca Loeb să nu se claseze foarte bine, existând 3 puncte disponibile pentru câștigătorul Power Stage-ului. ¸ Adrian Cobzașu

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

AUTO CLUB

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Prezentare ClubFord

Printre karturi și Forduri Am avut ocazia la început de octombrie să fim invitați la o cupă de anduranță la karting, o aventură antrenantă, despre care vă vom relata în cele ce urmează.

lubFord Endurance Cup este un eveniment sportiv organizat anual de către Asociația non-profit ClubFord România. Competiția este o cursă de anduranță cu karturile, dedicată tuturor membrilor asociației, care se desfășoară pe durata a 120 de minute. Cu alte cuvinte, după cum le place organizatorilor să spună, avem de-a face cu un Le Mans al ClubFORD, la scară redusă. Ediția a doua, s-a desfășurat pe 8 octombrie 2011 pe circuitul AMCKart și a adunat 35 de participanți la start și circa 50 de membri ai Asociației și forumului ClubFord. ro. Mulțumită succesului înregistrat, cei care se ocupă de destinele clubului Ford doresc să extindă acest eveniment și pe plan național, acolo unde există piste de karting sau circuite amenajate. Asta pentru a veni în sprijinul membrilor comunității care nu locuiesc în București, dar care doresc să fie implicați în permanență în activitățile și acțiunile desfășurate sub patronajul ovalului albastru. Cursa propriu-zisă a debutat cu o scurtă sesiune de calificări, prilej tocmai bun pentru cei care luau contact prima dată cu un kart să deprindă din secretele simpaticelor

vehicule, iar pentru cei experimentați deja, să-și intre în mână pentru manșa de concurs. Cei 35 de concurenți au fost împărțiți în șapte echipe a câte 5 membri. După scurta sesiune de calificare, cursa de 120 de minute a pus la încercare atât talentul individual al fiecărui pseudo-pilot, dar și priceperea de grup în ceea ce privea coordonare în regim de cursă, ordinea intrării pe pistă, sau timpul petrecut de fiecare membru la volan. Departajarea la final s-a făcut în funcție de numărul total de tururi parcurse, dar părerea general acceptată a fost că toți cei implicați în eveniment au ieșit învingători din frumoasa înfruntare. Sponsorul principal, Repsol România, a fost generos cu toți participanții, oferindu-le premii consistente constând în uleiuri și produse promoționale Repsol. „Anul acesta, la a doua ediție a micului „Le Mans al ClubFord“ am avut satisfacția că toți cei prezenți s-au simtit bine, iar „distracția” a fost cuvântul de ordine. Împreună cu sponsorii și partenerii noștri , Repsol România și revista AutoExpert, am avut o zi fantastică și o competiție FORDmidabilă!“, a declarat Bogdan Cristian Voicu, secretarul asociației non-profit Club Ford România. ¸

„Urmând tradiția brandului pe care îl reprezentăm, încercăm să fim prezenți oriunde spiritul competițional este manifestat prin sporturile cu motor. Ca și membrii acestor cluburi, și echipa Repsol este pasionată de motorsport și, vorbind în numele echipei, nu ratăm ocazia să aratăm acest lucru. Așteptăm nerăbdători următoarele întâlniri, fie ale acestui club, fie ale altor cluburi pasionate de autoturismele lor și nu numai.“ Claudiu Colibaba - Marketing Assistant Repsol

AUTOVOLT Navon N670, preț 799 lei TVA inclus

La plimbare cu Navon N670

Cel mai nou model de navigație produs de Navon a fost motivul perfect pentru a ne „pierde“ prin România.

u este prima oară când primesc o navigație de la Navon la test, dar este cu siguranță prima oară când observ o atenție mai mare acordată designului. De la textura plasticului până la forma generală „slim“ acest model anunță maturizarea unui producător care până recent se orienta exclusiv pe aspectul preț. În condițiile în care această abordare nu aduce un cost suplimentar excesiv nu avem decât să lăudăm acest aspect. Dimensiunea ecranului este una corectă și peste media segmentului la acest nivel de preț (5“). Pe piață există unii concurenți care au evoluat către 7“, dar costul semnificativ mai mare nu este justificat. Față de modelele precedente Navon o îmbunătățire evidentă ține de viteza

procesorului, care a redus destul de mult timpii de așteptare între comenzi. Hărțile se încarcă mai repede, iar regândirea traseului durează câteva secunde, la fel și găsirea sateliților la pornirea sistemului. Ecranul nu se remarcă în mod deosebit atunci când vorbim despre rezoluție, dar funcția lui tactilă este bună, mai ales că funcționează impecabil chiar și atunci când apeși cu degetul și nu cu stylus-ul din dotare. Printre funcțiile multimedia se numără capacitatea de a rula fișiere audio și video într-o multitudine de formate, fișiere ce pot fi stocate pe un card microSD de maximum 8GB. Un alt feature interesant este o listă de dimensiuni de haine și modul în care ele se echivalează în diferite țări, de folos atunci când faci cumpărături

peste hotare. Softul iGo Primo și-a demonstrat deja calitățile așa că nu ne rămâne decât să remarcăm reprezentarea 3D a unor puncte de interes. Modelul N670 vine în standard cu o hartă completă a Europei plus actualizare gratuită a hărților timp de un an valabilă pentru Europa de Est (inclusiv România). Acest aspect este unul foarte important deoarece sunt destul de puțini clienți care achiziționează sisteme de navigație exclusiv pentru a le folosi în România. Prețul pentru noul N670 este de 799 lei, rezonabil spunem noi pentru o navigație ce include toate țările Europei. Pachetul include unitatea centrală, un cablu de încărcare, un cablu mini USB și suportul de fixare a aparatului pe parbriz.

ANDURANŢĂ

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Șase luni alături de Dacia Duster

Noi

provocări

După mai mult de 7.000 de km parcurşi împreună, Duster se întoarce în redacţia AutoExpert pentru noi provocări.

acia Duster rămâne un hit, chiar dacă a trecut ceva timp de la lansarea oficială și, implicit, primele teste. Este la mare căutare atât pe piaţă din România cât și la export, iar testele de anduranţă sunt bine venite. Numai noi, AutoExpert, am parcurs peste 7.000 de km cu Duster în diferite condiţii, pornind de la traseele din România și culminând cu cel mai lung test din presa auto – 4.440 km și 7 țări la bordul unui Duster 4x4 1,5 dCi.

Nivelul următor Este momentul să trecem la nivelul următor al relaţiei noastre cu Duster 4x4 1.5 dCi de 110 CP: o anduranţă de 6 luni și noi provocări. I-am pregătit câteva surprize într-un plan bine pus la punct. Astfel, pentru luna noiembrie avem în sumar articolul “Dacia Duster testată de trei potenţiali clienţi”, la acesta adăugându-se raportul de anduranţă: km parcurși, consum în test și costuri de întreţinere.

Decembrie ne prinde cu Duster echipat deja cu anvelopele de iarnă, iar accentul va fi pus pe modul cum se comportă pe suprafeţele cu aderenţă scăzută (zăpadă/ polei/gheaţă). La început de ianuarie îl scoatem la întâlnirea Club Dacia România și împărtășim impresiile alături de fanii mărcii. Considerăm interesantă și opinia unui specialist în 4x4 despre Duster și modul cum acesta poate fi preparat pentru competiţii de off road sau pentru cei care doresc escapade în natură de dificultate sporită. La final, în martie, recomandăm trei locuri din România pe care să le vizitezi la bordul unui Duster și semnăm totodată raportul final al anduranţei. Revenind în prezent, în acest moment am depășit deja 1.000 de km, majoritatea parcurși în București, unde consumul afișat de computerul de bord este în jurul valorii de 8 l/100km. Așteptăm cu drag anvelope de iarnă și zăpadă ca-n povești! ¸ George Botezatu

1.290/1.785 4.315/1.820/1.630 475/1.635 motorină 1.461 81(110)/4.000 240/1.750 manuală/6 168 12,5 6.5/5.3/5.6 (l) Euro 5/145 g/km

 Indicatorul pentru carburant joacă feste, asta să fie cea mai mare problemă.

 A parcurs aproape 20.000 de km în cele mai variate condiţii și arată ca nou.

 Un loc perfect pentru a depozita și feri lucrurile de ochii curioșilor.

APIA Situația vânzărilor pe piața internă

Înapoi în timp

Sunt șanse foarte mari ca anul 2011 să fie primul an de după 2002 când piața totală de autovehicule noi nu va trece de pragul psihologic de 100.000 de unități.

el mai optimist scenariu spune că, la finalul acestui an, ne vom apropia de 90.000 de unități vândute. Asta în cazul în care scăderea actuală de 7% nu se va accentua în ultimele trei luni. Principalul „vinovat“ pentru acest record negativ îl reprezintă deprecierea constantă a brandului Dacia, o piesă principală în angrenajul pieței auto din România (-20.5% pe primele nouă luni ale anului). Exporturile producătorului de la Mioveni au rămas în schimb la un nivel bun pe aceeași perioadă, scăderea de 1.3% fiind una ce poate fi trecută cu vederea. Volkswagen și Skoda se numără printre puținii importatori care se pot lăuda cu un an bun, motiv pentru care și ocupă în această ordine primele două poziții

în clasamentul mărcilor de import. Alți importatori care au motive să investească în petrecerea de Crăciun din acest an sunt Audi (+35.62%), BMW (+24.85%) și MercedesBenz (+53.75%). După cum am observat chiar de la începutul acestui an, clienții cu dare de mână au început să investească masiv în automobile premium, în timp ce baza de clienți cu sume la dispoziție în jur de 10.000 de euro a scăzut considerabil. De aici și eficiența relativ scăzută a programului Rabla. În primele nouă luni, segmentul care s-a mișcat cel mai bine a fost cel al SUV-urilor, acolo unde primii zece clasați au toți plus în dreptul numelui. La polul opus se situează clasa mică, cu un clasament dominat de semnul minus. Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

29.602

Variație August 84.45%

Total Variație 2011 2010 231.231 -3.21%

3.030 30.895

42.19% 183.1%

20.490 -20.49% 207.108 -1.27%

1200

6930

Sept.

9.72%

Clasament - Importatori* Marca

Volkswagen Skoda Renault Ford Opel Hyundai Chevrolet Peugeot Toyota Suzuki Rest Total

Septembrie Variație August 949 -0.1% 812 27.5% 702 9.0% 475 0.4% 438 -2.0% 388 11.8% 252 -19.0% 157 -4.8% 215 7.0% 248 3.3% 1424 15.4% 6060 7.3%

Total 2011 7400 6137 5134 3913 3874 2428 2408 1953 1786 1675 11972 48680

Variație 2010 13.9% 4.7% -17.6% -33.6% -7.1% -33.9% -33.3% -0.1% -6.5% 12.9% 8.9% -6.9%

Clasament - Modele* Model

Sept.

Skoda Octavia Renault Clio Volkswagen Golf Opel Astra Volkswagen Polo Opel Corsa Volkswagen Passat Chevrolet Aveo Skoda Fabia Ford Fiesta Rest Total

401 392 253 199 212 164 147 63 143 92 3994 6060

Variație August 16.2% 3.7% -8.3% -9.5% -6.6% 17.1% -6.4% -41.1% 10.9% -30.3% 12.9% 7.3%

Total 2011 3282 2761 2288 1794 1462 1296 1283 1241 1184 1150 30939 48680

Variație 2010 10.7% -24.8% 4.9% -22.2% -4.8% 1.3% 5.3% -34.7% -2.1% -52.8% -2.0% -6.9%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Fiat Panda391 unități

I. Renault Clio-2761 unități

I. Skoda Octavia 3282 unități

I. Volkswagen Passat1283 unități

II. Chevrolet Spark - 390 unități

II. Volkswagen Polo - 1462 unități

II. Volkswagen Golf - 2288 unități

II. Opel Insignia - 626 unități

III. Toyota Aygo - 356 unități

III. Opel Corsa - 1296 unități

III. Opel Astra - 1794 unități

III. Skoda Superb - 551 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 171 unități

I. Audi A8 48 unități

I. Volkswagen Tiguan 556 unități

I. Peugeot 3008 - 302 unități

II. Audi A6 - 130 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 44 unități

II. Hyundai ix35 - 421 unități

II. Ford C-MAX - 110 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -126unități

III. BMW Seria 7 - 22 unități

III. Mitsubishi ASX - 418 unități

III. Kia Venga - 100 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 120 | Noiembrie 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Despre anvelope de iarnă Craioveanu Paul, Tr. Severin Odată cu apariţia prevederilor OG5/2011 referitoare la obligativitatea folosirii anvelopelor de iarnă pe autovehicule în perioada 1 noiembrie-1martie, foarte mulţi posesori de automobile au nelămuriri legate de următoarele probleme: 1) Cum se va face constatarea de către Poliţia Rutieră a existenţei anvelopelor de iarnă pe automobil şi ce acte trebuie să arate şoferul agentului de circulaţie pentru a-l convinge că are anvelopele necesare? Am auzit de necesitatea existenţei unor certificate de conformitate asupra şoferului. Cum se va rezolva această problemă ? 2) Dacă după data de 1martie mă găseşte poliţia cu automobilul neechipat cu anvelope de iarnă pe un drum cu zăpadă, polei sau gheaţă mă va amenda sau nu? V-aş ruga să mă lămuriţi cu privire la aceste aspecte.

Întrebările puse de dvs. sunt corecte deoarece unele prevederi din OG 5 lasă locul la mai multe interpretări și de aceea trebuie explicate pe înţelesul tuturor automobiliștilor. Redăm mai jos câteva din explicaţiile pertinente oferite de Directorul Direcţiei Rutiere, comisarul șef Lucian Diniţă, într-un interviu acordat presei: 1) Trebuie accentuat faptul că obligativitatea echipării mașinilor cu cauciucuri de iarnă este doar atunci când acestea se deplasează pe drumuri acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei (după data de 1 noiembrie a.c.), dar dacă vor circula pe un drum uscat nu va fi obligatorie această echipare

și nu vor fi amendaţi. RAR a comunicat că pot fi folosite și cauciucuri all seasons, însă numai dacă au menţiunea specială de tip anvelope de iarnă, prin utilizarea literelor M și S, sub forma: M+S, M.S. sau M&S. Constatările se vor face de către Poliţia Rutieră împreună cu RAR, sau de către RAR. Agentul de poliţie de unul singur nu poate constata aceste abateri și ca atare nici să dea amenzi celor ce nu vor fi echipaţi cu anvelope de iarnă. În funcţie de tipul de anvelopă de iarnă (nouă, rulată sau reșapată) sau all seasons, înălţimea profilului pentru ca acesta să fie eficient este cuprinsă între 3 si 5

mm. Verificarea acestei condiţii o va face specialistul de la RAR, pentru că nu „o să bage pixul agentul de circulaţie ca să verifice gradul de uzură“. În legătură cu necesitatea unor certificate de conformitate pentru anvelopele de iarnă sau all seasons, din punctul de vedere al poliţiei rutiere acest lucru este o aberaţie. Cel care cumpără, spre exemplu, o mașină din ţară, la mâna a doua, de unde ar putea primi un astfel de certificat ?Dar cel care a cumpărat în anii trecuţi astfel de anvelope? 2) Perioada obligativităţii echipării cu cauciucuri de iarnă nu este limitată doar până la 1 martie. Spre exemplu, este posibil ca și în luna martie, sau uneori chiar în aprilie, pe anumite drumuri să mai existe zăpadă, gheaţă sau polei, iar atunci șoferii care vor circula pe aceste drumuri vor fi obligaţi să folosească anvelopele de iarnă sau chiar lanţurile (la vehiculele de transport marfă sau persoane). Se va da dispoziţie ca în zonele unde sunt semnalate ninsori să fie instalate echipaje de poliţie rutieră împreună cu reprezentanţii RAR. Aceștia, la intrarea în zona afectată de ninsoare, vor face filtre și vor verifica dacă mașinile sunt echipate corespunzător. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

nOiEmbRiE 2011 120

Ediție specialăEdiție specială AutoExpert 4x4