AUTOEXPERT ECO IUNIE 2013 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

IUNIE 2013 137

Ediție specialăAutoExpert ECO - Ediția a V-a

EDITORIAL

Nr. 137 | Iunie 2013 www.autoexpert.ro

ECO la bani mărunţi

Luxul electric

upă mai bine de un cincinal de la startul real al ofensivei electrice, producătorii de automobile sunt puși în faţa unor rezultate contradictorii. Una peste alta, se pare că nivelul actual de tehnologie, performanţe și, mai ales, preţ, este departe de a reuși impulsionarea vânzărilor de masă pentru modelele total electrice. În continuare, avem întrebări aproape fără răspuns, în primul rând vis-a-vis de autonomie. Aici tehnologia este deocamdată incapabilă să ofere soluţii decente, care să-i permită utilizatorului o estimare realistă a parcursului posibil, indiferent dacă este cald sau frig, sau dacă ascultă muzică în mașină. Iar la autonomia de 50-60 de kilometri, chiar este important dacă utilizarea echipamentelor electrice ți-o reduce cu 30-40%. De asemenea, încă nu sunt clare costurile înlocuirii bateriei. Sigur, producătorii oferă garanţii de 7-8 ani pentru acestea, dar clienţii ar vrea să știe ce se întâmplă după, plecând de la cazurile de care ne lovim des. Cel mai bun exemplu este bateria de computer, care ajunge să coste aproximativ jumătate din valoarea unui laptop. Cel mai mare obstacol este, de departe, preţul. Practic, este imposibil să convingi generaţii întregi de utilizatori de automobil să renunţe la confortul unor automobile convenţionale, pentru a cumpăra unele mai mici, cu dificultăţi în a le alimenta și utiliza, dar la preţuri de multe ori duble. Legat de preţ, Renault a fost mai mult decât încrezător în soluţia închirierii bateriei. Chiar și așa, mașina fără baterie costă aproximativ la fel cu un model convenţional dintr-o clasă superioară. În același timp, Renault a încercat să impună, împreună cu israelienii de la Better Place, staţii de înlocuire rapidă, unde clientul ar fi așteptat un timp similar celui necesar umplerii rezervorului de combustibil convenţional. În ciuda optimismului domnului Ghosn, ideea a plecat însoţită de o grămadă de critici. Cea mai importantă era legată de imposibilitatea realizării unei infrastructuri globale destinate doar modelelor Renault. Să nu uităm

că industria mondială nu este capabilă să standardizeze banalul incărcător pentru telefonul mobil, așa că este greu de crezut că va fi posibilă standardizarea bateriilor de propulsie auto în viitorii, poate, 50 de ani. Iniţial, Better Place avea un plan bazat pe vinderea a aproximativ 100.000 de automobile Renault, dar rezultatul a fost dezastruos, de numai 2.500. Firesc, reţeaua Better Place s-a oprit doar la câteva staţii în Israel și Danemarca, iar acum au intrat în faliment. Ca urmare, Renault a renunţat la ideea înlocuirii bateriilor, adaptând la modelele proprii experienţa câștigată de Nissan Leaf. Leaf a reușit să-și găsească o nișă în piaţa auto, devenind primul model electric vândut în 50.000 de exemplare, dintre care peste 10.000 doar în Europa. A beneficiat de sprijinul autorităţilor locale, cel mai bun exemplu fiind Norvegia, unde este încurajată masiv utilizarea vehiculelor electrice, plecând de la avantaje fiscale și ajungând la disponibilitatea prizelor în majoritatea locurilor publice. Așa a fost posibil ca Leaf să fie, în aprilie, al doilea cel mai vândut model din Norvegia. În același timp, să nu uităm că nordul Europei beneficiază de salarii mult peste media continentului, fapt ce duce la o ușurinţă mai mare în cumpărare. Cel mai bun exemplu al faptului că, astăzi, automobilul electric este pentru cei bogaţi, este Tesla. Mașini premium, similare celor mai scumpe modele germane, performanţe sport, autonomie reală, care depășește 200 de mile – iată pe scurt esenţa unei mărci cu adevărat revoluţionare. Surpriza maximă a fost când Tesla a returnat un împrumut uriaș, de peste 450 milioane USD, către guvernul american, cu 9 ani înainte de termen. Iar în primul trimestru al anului 2013 modelul Tesla S s-a vândut în SUA mai bine decât Mercedes S, Audi A8 sau BMW Seria 7. Se pare că Tesla a reușit să obţină profit, jonglând într-o plajă plină de necunoscut, a adaosurilor practicate de mărcile premium. În concluzie... încă mai așteptăm democratizarea automobilului electric. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 137 | Iunie 2013

AutoExpert ECO - ediția a V-a

Iunie 18

2013 Am testat

Analiză

Metode alternative de propulsie

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 24

26 27 28 32 38 40

60 62 64 66 67

Test eco

BMW 116d ED Citroen DS5 Hybrid Honda CR-Z Mercedes-Benz Citan Mercedes-Benz E300 Hybrid Mitsubishi i-MiEV Opel Ampera Peugeot 3008 HYbrid4 Renault Clio Toyota Auris HSD Toyota Prius Plug-in Noul motor 1,5 l EcoBoost produs la Craiova Ford B-MAX 1.0 EcoBoost Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Tehnologiile SKYACTIV de la Mazda Noua Skoda Octavia Greenline Carburanții OMV MaxxMotion

Auto util

42 44

La zi

Prim contact Mercedes-Benz Clasa S 2014

Test comparativ: MINI Paceman Cooper S vs. Nissan Juke Nismo MINI Coupe Cooper S Seat Toledo Jeep Wrangler Moab Mazda6 Hyundai i20

Sport

Prezentare

Reducerea consumului carburant Biocombustibilii, încotro?

68 70 72 73

PA&CO Valvoline Racing Team CNRD 2013 - Delta Rally CNVCD 2013 - Etapa Rânca Cupa Dacia Logan - Delta Rally

Second-hand Citroen C3

Auto volt President Liberty-Mic

Eveniment 77 78 80

Noua generație de camioane MAN 90 de existență BMW Motorrad

Auto tuning Sistemul de evacuare Topgear&Longlife

de 81

APIA Piața auto în luna aprilie

Poșta redacției Cititorii ne scriu

ECOLOGIE Intro

De ce nu demarează mașina electrică

Nr. 137 | Iunie 2013 www.autoexpert.ro

ECOLOGIE

AutoExpert ECO

Intro

transmisie, sau simplistul motor electric ci de acușezată cuminte pe un piedestal impumulatori, cei care trebuie să înmagazineze energia nător și luminată din aproape toate electrică necesară deplasării. În momentul de față unghiurile posibile, mașina electrică a dacă vrei să pui un acumulator într-o mașină trebuie fost mult timp vedeta incontestabilă să mergi pe mâna tehnologiei li-ion, adică exact ce a saloanelor auto. Fiecare mare producător avea ai in laptop sau smartphone. Pentru a putea atinge una la stand, indiferent că era un concept futurist o autonomie decentă ai nevoie de un pachet de acusau un pitic de clasă mică căruia puteai să îi acorzi mulatori de dimensiuni mari, care implică greutate și în cel mai bun caz atributul de simpatic. Cât timp costuri. Greutatea mare afectează din start eficiența, a rămas la statutul de concept, mașina electrică dezideratul principal din spatele mașinii electrice. a fost privită cu admirație și respect din simplul Să zicem totuși că poți trece peste problema masei, fapt că era altceva. Obișnuiți ai motoarelor zgoscăzând greutatea în alte zone ale mașinii și rămâi cu motoase dominate de dansul cilindrilor între problema prețului. Acumulatorii li-ion sunt scumpi explozie și evacuare, mulți dintre noi am uitat că în condițiile în care țara care extrage cel mai mult litiu în fiecare zi ne folosim de moduri de transport este China, iar industria de acolo își poate permite să electrice. Prin urmare, ne-am mirat intens de un mențină prețuri de monopol. Dacă cele două minuconcept în esență destul de banal. suri nu erau suficiente, acumulatorii li-ion necesită Mașina electrică nu schimbă modul în care prisisteme de răcire destul de complicate, altfel apar vim transportul personal ci doar ce se află sub cariscuri de supraîncălzire, iar asta poapota transportului personal. Motorul te transforma mașina electrică în ceva electric, sufletul mașinii electrice este mult mai periculos decât orice mijloc o realizare tehnologică simplistă, una de transport convențional. Conștienți care în ultima decadă a rămas aproape unități de problemele de mai sus producătorii în întregime nemodificat. În acest răsde automobile au încercat să rezolve timp, motoarele cu aprindere internă  Acesta este valoarea punctele nevralgice prin oferirea spre și transmisiile aproape că s-au reinven- totală a pieței de închiriere a acumulatorilor, dar clienții tat. Nu e de mirare atunci că mașinile automobile electrice în nu s-au arătat interesați să cumpere o electrice construite în garajele perso- intervalul 2011-2013. mașină și să închirieze o parte integrannale au început să apară în ultimii ani, tă a ei. Pe termen lung problemelor acumulatorilor ca o garanție a faptul că un om priceput și motivat electrici li se poate adăuga și scăderea eficienței odapoate construi pe cont propriu „minunea“ tehnică tă cu ciclurile de încărcare/descărcare, o situație pe promovată de mulți producători de automobile. Mai care o întâlnim zi de zi în cazul telefoanelor și laptomult, dacă privești în istorie, vei da peste mașini ca purilor ce folosesc aceeași tehnologie. GM EV-1 care în 1999 oferea o autonomie electrică Până în acest punct se pare că mașina electrică de 160 km, o valoare pe care puține mașini moderne are în fața sa un viitor sumbru, dar unii au reușit să o pot egala. Atât GM EV-1 cât și un Oltcit electric pe demonstreze că există și excepții de la regulă. Unul l-am văzut în parcare la Politehnică ne demonstrează dintre ei este Tesla, producătorul de automobile că nu e complicat să construiești o mașină electrică. electrice de lux din SUA care a reușit în prima parte Ce este cu adevărat complicat este să construiești a anului să vândă peste 5.000 de unități, adică mai una care să meargă mai mult de 100 km cu o încărmult decât Mercedes-Benz Clasa S și BMW Seria 7 care. Ce este aproape imposibil, dacă privim oferta la un loc. Cum au reușit să facă asta te întrebi? În actuală, este să faci o mașină electrică uzabilă și acceesență destul de simplu. Fără a avea constrângeri sibilă. De ce oare? legate de preț Tesla a reușit să se folosească de cele Problemele mașinii electrice nu țin de caroserie,

 Cea mai importantă „frână“ pentru viitorul mașinii electrice: costurile pachetului de acumulator li-ion.

 Tesla Model S costă aproximativ 80.000 de euro, are 416 CP și sprintează până la 100 km/h mai repede decât un BMW M5 (4,4 s). Autonomia estimată de producător este de 400 km, dar experiența noastră cu mașinile electrice ne îndeamnă să luăm această valoare cu titlu orientativ.

ECOLOGIE

Nr. 137 | Iunie 2013 www.autoexpert.ro

Intro

 Sistemul Hybrid Synergy Drive a debutat odată cu modelul Prius, iar azi el a fost integrat, cu mici modificări, pe modelele Auris HSD și Yaris HSD.

 Gama Z.E. (Zero Emissions) a lui Renault include pe Fluence Z.E. Kangoo Z.E. , ZOE și Twizy. Fluence Z.E. promovează tehnologia Quick Drop de înlocuire directa a pachetului de acumulatori pentru a elimina timpul necesar reîncărcării clasice la priză.

mai noi tehnologii și să construiască o mașină dezirabilă, una care a atras atenția oamenilor pentru care autonomia de 150 de km nu reprezintă o problemă atunci când pentru drumuri lungi ai la dispoziție un avion personal. Astfel Tesla a devenit un automobil de imagine și unul care a știut să își joace această carte impecabil, atât la nivel de design cât și în interior. Succesul ei era doar o chestiune de timp, în condițiile în care oamenii de Top 300 vor întotdeauna cele mai noi jucării de pe piață, iar mașina de lux electrică este fără îndoială gadgetul suprem. La polul opus, mașina electrică de oraș, cu două locuri și o autonomie de maxim 50-70 de km este un alt concept ce ar putea avea un potențial important. Pentru început, ea nu ar avea nevoie de un acumulator de dimensiuni mari, în principal datorită greutății reduse. Drept rezultat prețurile ar fi acceptabile, iar cei care se folosesc de mașină strict în mediul urban ar putea beneficia de transport ieftin și eficient plus multe alte înlesniri din categoria parcare gratuită, intrare gratuită în centrul orașelor și puncte de încărcare ați ghicit tot gratuite. Sigur că e greu să îți imaginezi când se va întâmpla asta în România, dar în țări ca Anglia, Olanda sau Danemarca aceste avantaje au convins pe mulți să investească în mașini electrice. Dincolo de acești doi poli extremi ai luxului și al modului de transport exclusiv urban, să construiești o mașină electrică de familie este un deziderat greu de atins în condițiile unui preț acceptabil. Pentru mașina electrică cu care vom merge la mare, la munte

sau la bunici mai avem de așteptat. În schimb, în ultimii ani s-a conturat destul de puternic o alegere de mijloc, cea a hibrizilor, promovată de producători ca Toyota și mai nou existentă în gama tuturor producătorilor Europeni. Logica în spatele tehnologiei hibride este de a eficientiza modul în care motoarele cu aprindere internă își folosesc resursele. Cu toții știm că motoarele clasice au un randament slab la plecarea de pe loc și la viteze mici, iar aici intervine avantajul principal al sistemelor hibride. Ele își pun resursele electrice la dispoziție acolo unde motorul clasic este cel mai puțin eficient, iar asta se traduce printr-o eficiență mult mai mare a întregului ansamblu. Cel mai bun exemplu în acest sens este Toyota Prius, o mașină pe care am convins-o să consume 4,3 l/100 km în oraș cu aerul condiționat pornit. Sub capota japonezei se află un motor pe benzină de 1.8 l aspirat, motor care în mod normal ar fi consumat în jur de 10 l/100km în lipsa sistemului hibrid. Un alt truc important al hibrizilor este funcția de coasting, adică oprirea motorului clasic atunci când viteza este constantă sau șoferul ia piciorul de pe pedala de accelerație. În acest scenariu motorul electric și acumulatorii mențin mașina într-o stare de latență cu toate funcțiile active. Încercați să vă gândiți cât de des are loc scenariul precizat mai sus în rutina voastră de condus și veți descoperi imediat cât de eficientă poate fi funcția de coasting.

ECOLOGIE

AutoExpert ECO În materie de sisteme hibride o direcție importantă pe viitor va ține de modul în care este impachetat ansamblul motor electric/acumulator. În cazul Prius, spre exemplu, Toyota a gândit din start mașina ca un hibrid, de la primul nit până la forma generală a caroseriei. Deși această abordare pare una corectă, mulți clienți preferă în continuare formele clasice de caroserie. Aici intervine capacitatea fiecărui producător în parte de a compacta elementele integrante ale sistemului hibrid și de a le aplica pe cât mai mult modele din gamă. MercedesBenz a făcut poate cel mai mare pas înainte în acest sens prin integrarea unui modul hibrid pe modelul E250 CDI cu un minim de modificări structurale. Motorul electric a fost integrat între motor și transmisie, situație care a dus la folosirea unui ambreiaj mai compact, iar acumulatorul li-ion a fost plasat sub capotă în locul vechiul acumulator al mașinii. Deoarece are o capacitate mică, acumulatorul este răcit cu ajutorul sistemului de aer condiționat al mașinii, fără a fi nevoie de un sistem de răcire dedicat. Soluția este atât de simplă încât nu m-ar mira deloc ca în viitorii ani particula Hybrid să nu mai definească modele de sine stătătoare ci mai degrabă un echipament opțional pentru care plătești cu scopul de a spori eficiența mașinii pe care o conduci. O altă subramură a hibrizilor ce a prins avânt în ultima perioadă este cea a hibrizilor ce oferă posibilitatea de încărcare la priză, așa numitiții hibrizi plug-in. Avantajul principal ține de faptul că poți pleca întotdeauna la drum cu un plin electric, fără

Intro a fi nevoit să te bazezi pe motorul pe benzină sau pe funcția de regenerare a forței de frânare pentru a completa nivelul acumulatorului. Pentru moment prețurile lor rămân destul de mari, iar în Romania, în lipsa unei infrastructuri dedicate încărcării mașinilor electrice, hibrizii plug-in rămân o soluție exotică în comparație cu hibrizii clasici. Dacă am vorbit despre extreme în cazul mașinilor pur electrice, atunci extrema mașinilor hibride ține de performanță, iar aici nu poate fi vorba decât despre mașini ca McLaren P1, LaFerrari și sau Porsche 918 Spyder care se folosesc de aportul electric în principal pentru a spori performanțele. Desigur că există și o latură eco a hipermașinilor, dar ea joaca un rol secund în ecuația performanțelor generale. Unul dintre avantajele constructive principale ale hiper mașinilor ține de greutatea generală redusă realizată prin folosirea materialelor compozite și a fibrei de carbon, ce anulează o parte importantă din masa suplimentară adusă de pachetul de acumulatori și motorul electric. Rezultatul, în cazul lui LaFerrari este un sprint până la 300 km/h în 15,5 secunde, semn că viitorul hipermașinilor se anunță plin de cifre spectaculoase. Pentru cei dintre noi care nu pot decât visa la mașinile enumerate mai sus, mașina electrică va rămâne pentru o perioadă destul de lungă exact asta, un vis. În lipsa unei tehnologii cu totul noi în materie de acumulatori, cea mai apropiată formă a mașinii viitorului este cea hibridă. Bogdan Stan

 Cântărește pachetul de acumulatori folosit de Ferrari LaFerrari. Întreaga mașină cântărește doar 1.225 kg, cât un Golf 2.0 TDI.

 Primul prototip 918 Spyder a reușit să parcurgă bucla mare de la Nurburgring cu 20 de secunde mai rapid decât un Porsche Carrera GT. Asta în cazul în care cineva se întreba dacă hibrizii au sau nu potențial dinamic. Prețurile oficiale nu au fost încă anunțate, dar e cazul să te aștepți la ceva peste 500.000 de euro.