AUTOEXPERT SEPTEMBRIE 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

sEPTEmbRiE 2011 118

Ediție specialăHyundai Elantra vs Toyota Corolla vs Renault Fluence

EDITORIAL

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Cum promovăm ofertele în mod rațional?

Goana către premium D e la o zi la alta, piața auto românească se dovedește a fi una a paradoxurilor. Pe de o parte, având ca principală motivație criza, vânzările au scăzut continuu începând cu anul 2008. Pe de altă parte, aproape că lipsesc ofertele raționale, adaptate nevoilor omului de rând. Așa cum ați citit și în numerele anterioare ale revistei AutoExpert, în interviuri realizate cu diverși conducători ai lumii auto mondiale, asistăm pe plan global la o adevărată goană către premium, aproape la fel de intensă ca goana către China. Dacă îndrăznești să-i întrebi despre ideea de low cost, majoritatea acestora devin iritați, de parcă mașina ieftină ar fi vreun fel de virus, de care trebuie să te ferești. Peugeot se visează a fi un BMW franțuzesc, Citroen încearcă să-și adauge o submarcă premium, scoțând de la naftalină numele DS, Ford nu va produce o mașină ieftină nici măcar pentru români, iar modelele japoneze (încurcate și de cursul yenului) sunt din ce în ce mai scumpe. Până și mărcile coreene își doresc o nouă imagine. General Motors se luptă din răsputeri să le dea o tentă americană modelelor Chevrolet produse în Asia, cu ceva succes la nivel european. Una dintre excepții este piața românească, unde se pare că, după mulți ani în care Daewoo a fost mașină națională, clienții nu vor să uite ADN-ul coreean din gama Chevrolet (acesta ar putea fi unul dintre motivele scăderii vânzărilor cu peste 30% din acest an, în ciuda existenței unei game complete și relativ noi). Iar o surpriză recentă este Hyundai care, dintr-o marcă poziționată între low cost și mărcile generaliste,

gândește dintr-o dată premium. Sigur, există clienți cu portofele adecvate modelelor premium, iar oferta pentru aceștia este deja mai mult decât bogată. Dar industria auto n-ar trebui să uite de clienții normali, pentru care automobilul nu este un obiect de fițe, ci doar un mijloc de deplasare adecvat nevoilor proprii. Un tur al reclamelor auto din media românească are darul să te deruteze total. Greu de crezut, dar o marcă recunoscută premium, ca BMW, dovedind o gândire rațională, își promovează un model scump (520d) făcând referire la un consum demn de clasa mică (5,9 litri / 100 km). Sincer, mi-e greu să cred că un client care plătește aproximativ 50.000 de euro ar putea avea probleme legate de consum. În schimb, aproape că nu vezi mesaje legate de consum sau utilitate la modele teoretic ieftine, sub 15.000 de euro. De exemplu, de ce ar trebui o berlină compactă ca Elantra să-și dorească să ofere „calitate premium”? Sunt convins că are multe alte calități notabile pentru clientul cu relativ puțini bani în buzunar, care ar putea deveni argumente de vânzare. Nu este un secret faptul că profiturile mari se obțin din produse scumpe, dar încă n-am ajuns cu toții la nivelul premium, pe care îl visează unii conducători ai industriei auto mondiale. Cu atât mai mult în aceste vremuri, în care veniturile sunt din ce în ce mai nesigure, raționalul ar trebui să predomine și să ofere argumente apropiate de nevoile omului de rând. Mi-ar plăcea să văd mesaje dedicate mașinii de oraș, sau mașinii de familie sau, de ce nu, mașinii cu cel mai mic consum din categoria sa. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

TESTUL LUNII: Noul Hyundai Elantra vs. Toyota Corolla vs. Renault Fluence

10 La zi 18 22

24 26

Eveniment BMW M Drive Tour 2011 Ford Evos - noul limbaj de design mondial Ford

Am testat Jeep Wrangler Test comparativ: Hyundai Elantra vs. Toyota Corolla vs. Renault Fluence Test comparativ: Mazda MX-5 vs. Volkswagen Golf Cabrio

42 44 46 48 50 52 54 56 58 59 60

MINI Countryman SD Hyundai Veloster Chevrolet Captiva Mercedes-Benz C 250 CDI Opel Astra SportsTourer Skoda Fabia Monte Carlo Audi A1 Competition Pack Ford Focus Wagon Citroen DS3 e-HDI Renault Fluence EDC Nissan Juke

62 Ecologie Sistemul hibrid de la Toyota

Second hand 64 66

Achiziția unei mașini sport rulate Citroen C4 după 100.000 km

Auto util 68 70 72

Un nou magazin-service Premio Femeile la volan Cum alegem uleiul de motor?

73 Securitate Circulația în mediul urban

Sport 74

Polaris Xperience Center

SUMAR TESTUL LUNII: Noul Hyundai Elantra vs. Toyota Corolla vs. Renault Fluence

Septembrie

76 78 79 80 82 84

Am testat Prejmer Circuit CNK Dunlop 2011 - Arad CNVC Dunlop 2011 - Baia Mare CNR Dunlop 2011 - Raliul Aradului Red Bull Romaniacs 2011 WRC - Raliul Germaniei

88 Expediție

91 Autovolt

96 Anduranță

Detector radar Escort 8500

92 Auto-turism

Toyota Auris HSD

97 APIA

Cu Mitsubishi ASX pe Transalpina

94 Clientul misterios

Jurnal de cercetaș

Statistica pieței auto din România

98 Poșta redacției

Hyundai ix35 în service

2011 Cititorii ne scriu

la zi

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Sistem Mazda distins cu „Euro NCAP Advanced“

Noul BMW Seria 6 Coupe

A treia generaţie BMW Seria 6 Coupe impresionează încă o dată prin particularităţile de design, prin propulsoarele de înaltă clasă și printr-o ofertă extinsă de tehnologii de avangardă. Noul model debutează în România din 15 octombrie și vine cu multe noutăţi importante: toate motorizările dispun de TwinPowerTurbo împreună cu cutia de viteze cu opt trepte, xDrive este disponibil pentru prima dată pe un model BMW Seria 6, faruri adaptive cu tehnologie LED și sistem de sunet high-end Bang & Olusfsen. Preţul de început pentru România este 64.800 Euro (fără TVA) pentru 640i, în timp ce versiunea diesel 640d este disponibilă de la 66650 Euro (fără TVA).

Sistemul Mazda Rear Vehicle Monitoring (RVM) destinat monitorizării așa numitului unghi mort, în care vizibilitatea este redusă pentru șofer, și disponibil pe modelele Mazda3 Mazda6 și CX-7 va fi distins cu premiul „Euro NCAP Advanced“ în cadrul Salonului Auto de la Frankfurt de luna viitoare. Mazda RVM asistă șoferul pentru a evita situaţiile periculoase sau coliziunile cu alte vehicule ce pot apărea în momentul schimbării benzii de deplasare. Doi senzori radar, fiecare montat în lateralele spoilerului din spate, măsoară în mod constant distanţa până la vehiculele apropiate și viteza aproximativă a acestora. La viteze mai mari de 60 km/h sistemul RVM

avertizează conducătorul auto printr-un indicator luminos situat la interior în zona oglinzilor laterale dacă un autovehicul se află în unghi mort sau dacă în lateral se va afla vreo mașină în următoarele 5 secunde provenind

din zona monitorizată ce se întinde până la 50 m în spate. Sistemul este proiectat să funcţioneze în orice condiţii meteorologice și să detecteze toate tipurile de vehicule, inclusiv cele de mici dimensiuni cum sunt motocicletele. ¸

O noua donaţie Chevrolet România

Chevrolet a donat al patrulea autovehicul Organizaţiei SOS Satele Copiilor România. Chevrolet își sărbătorește centenarul anul acesta donând 100 de mașini Organizaţiei SOS Satele Copiilor din Europa. Acestui proiect i s-au alăturat și distribuitorii săi, aceștia oferind întreţinere gratuită până la 100.000 km sau 3 ani modelelor donate. „Este un proiect la care întreaga echipă Chevrolet a contribuit cu entuziasm. Ne bucurăm să putem face ceva pentru copiii și familiile susţinute de această organizaţie. Donăm acum cea de-a patra mașină, un Chevrolet Spark. Chevrolet România a mai donat anul acesta un Chevrolet Cruze și două modele Chevrolet Spark“ a declarat Cătălin Manta, Country Manager Chevrolet România.

Lotus Evora S pentru Poliție Inspectoratul General al Poliției Române (IGPR) și Lotus Cars au prezentat modelul Lotus Evora S al Poliției Române, în cadrul unui eveniment ce a avut loc la Showroom-ul Oficial Lotus din Otopeni. Automobilul este oferit gratuit pentru utilizare de către constructorul britanic de automobile sport, în parteneriat cu Forza Rossa, pentru o perioadă de 2 ani. Evora S va servi primului echipaj de elită „Lotus“ al Poliției Rutiere din România pentru supravegherea arterelor aglomerate și cu risc sporit. Automobilul va fi folosit pentru misiuni de patrulare și de intervenție rapidă.

Proiecte similare au avut loc deja în Marea Britanie și recent în Italia, unde Poliția Militară (Carabinieri) a fost echipată cu două automobile Evora S oferite gratuit de către Lotus. România este, astfel, a treia țară din lume în care se realizează un parteneriat oficial între Lotus Cars și Poliție. Evenimentul s-a derulat în consens cu „Ziua fără accidente rutiere“, iar în spirit de solidaritate participanții au purtat o banderolă de culoare albă. Prezentarea a avut loc sub patronajul Ambasadei Marii Britanii în România, în cadrul programului Corporate Social Responsability 2011. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Segmenţi de piston Goetze LKZ Compania Federal-Mogul lansează pe piaţa pieselor de schimb, sub marca Goetze, o inovaţie tehnologică în domeniul componentelor de motor: segmenţii de piston tip LKZ (din limba germană „Laufsteig. Konisch. Zylindrisch“). Acești segmenţi de piston reduc consumul de ulei cu până la 50% faţă de segmenţii de piston standard. Segmenţii LKZ necesită de asemenea o tensionare mai mică, ceea ce reduce frecarea dintre segment și suprafaţa interioară a cămășii cilindrului, ducând la îmbunătăţiri ale consumului de combustibil, performanţei și duratei de viaţă. Segmentul de piston Goetze LKZ a primit premiul Automotive News PACE™ pentru produs inovativ. Durabilitatea și performanţele segmentului de piston Goetze LKZ au fost demonstrate la motoare Diesel de-a lungul unei mari perioade de timp, iar acest tip de segment este acum în curs de introducere la un număr de motoare pe benzină. Cheia eficienţei segmentului LKZ constă în geometria deosebită a suprafeţei sale, în trepte și teșită în zona muchiei de contact.

Spre deosebire de segmenţii de piston clasici, care apasă pe suprafaţa interioară a cămășii cilindrului în mod egal, atât la cursa de compresie cât și la cea de ardere, segmentul LKZ asigură o apăsare mai redusă la cursa de compresie. Aceasta reduce pierderile prin frecare și împinge uleiul mai mult înspre baia de ulei decât înspre camera de ardere și, totodată, duce le reducerea depunerilor de carbon pe piston și pe bujii. În plus, în funcţie de rezistenţa la uzură cerută de diferiţi producători de motoare, Federal-Mogul poate aplica diferite tratamente de suprafaţă la segmenţii de piston, precum cromare, cromare ceramică, acoperire cu diamant, pentru a asigura funcţionarea adecvată a segmentului de ungere de-a lungul vieţii motorului. Segmentul de piston Goetze LKZ ca piesă de schimb permite specialiștilor în reparaţii de motoare să readucă motoarele cu injecţie directă de combustibil, care au fost dotate iniţial cu această tehnologie, la performanţele iniţiale. Folosind această tehnologie OE, reparaţia poate acum să asigure același nivel de emisii și

performanţe cu cel proiectat de fabricantul motorului. Tehnologia LKZ este una din noile tehnologii folosite de producătorii de vehicule, iar Federal-Mogul o aduce rapid și clienţilor Aftermarket. Despre Federal-Mogul Federal-Mogul Corporation este un furnizor global de frunte în domeniul tehnologiilor pentru sisteme de propulsie și siguranţă, deservind cei mai importanţi producători de echipamente originale pentru autoturisme, autovehicule comerciale ușoare și grele, echipamente agricole, navale, feroviare, de construcţii și industriale, precum și către piaţa mondială a pieselor de schimb (aftermarket). Tehnologia de vârf și inovaţia, experienţa în reducerea costurilor de producţie, precum și activităţile de marketing și distribuţie, asigură livrarea de produse, mărci și servicii de vârf, la un nivel de calitate excelent și la un preţ competitiv. Federal-Mogul se concentrează pe o strategie de dezvoltare globală durabilă și profitabilă, creând valoare și satisfacţie pentru clienţi, acţionari și angajaţi. FederalMogul a fost înfiinţată în Detroit

Testa cucerește România Pe 15 august 2011 s-a dat startul turneului european Tesla Goes East. Promovat de către Dr. Rafael de Mestre, în calitate de șofer principal, turneul are ca scop popularizarea conceptului de mașină 100% eco, cu 0 emisii de CO2. Automobilul cu care s-a desfășurat acest turneu este un Tesla Roadster - prima mașină super sport 100% electrică din lume. Traseul parcurs a cuprins șapte țări și s-a desfășurat în mare parte și în România. În țara noastră Tesla Roadster a făcut opriri în orașele Arad - 21 august, Sibiu - 22 august, Brașov - 23 august, București - 24 august și Constanța - 25 august, oraș ce a marcat și punctul estic maxim al acestui eveniment. „Prin acest turneu am dorit să evidențiez că o mașină electrică poate constitui o alternativă viabilă la mașinile clasice pe care le-am condus cu toții de peste 100 de ani. Este timpul pentru o schimbare în modul în care privim mașina și pentru secolul XXI mașina electrică reprezintă, în opinia mea, cel mai bun exemplu de progres“, a declarat Dr. Rafael de Mestre la începerea turneului. ¸

în 1899. Compania are sediul central în Southfield, Michigan și are circa 45.000 de angajaţi în 35 de ţări. Produsele Federal-Mogul pentru Aftermarket sunt comercializate sub o varietate de mărci, inclusiv, dar fără a se limita la, piese distribuţie motor AE®, ștergătoare ANCO®, bujii și ștergătoare Champion®, garnituri Fel-Pro®, plăcuţe de frână Ferodo®, cuzineţi Glyco®, segmenţi de piston și cămăși, garnituri și simeringuri Goetze®, piese direcţie și suspensie Moog®, componente butuc roată National®, pistoane și seturi motor Nüral®, garnituri și simeringuri Payen®, piese motor Sealed Power® și componente frânare și iluminare Wagner®. Vizitaţi pagina web a companiei: www.federalmogul.com. ¸

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Sistemele Navon cu iGO 8 în România Falcon Electronics, lider în România în domeniul echipamentelor electronice auto, a lansat o nouă gamă de sisteme de navigaţie Navon. Acestea conţin softul iGO 8, recunoscut la nivel mondial pentru performanţa sa, tradusă prin rapiditate și acurateţe în funcţionare. Noile modele Navon „se mișcă“ mai repede decât te-ai așteptat până acum de la un dispozitiv de navigare auto. Graţie softului său, iGO 8, găsești imediat destinaţia aleasă, astfel încât să nu pierzi nicio secundă în plus din timpul tău. De asemenea, atunci când pleci la drum îţi poţi planifica foarte ușor ruta: alegi

rapid traseul dorit (economic, rapid, scurt, ușor), poţi adăuga puncte intermediare pe traseu și găsești imediat punctele de interes (restaurante, hoteluri etc). În plus, pentru cazul în care ţi-ai schimbat traseul, noile sisteme Navon îţi recalculează rapid ruta, în funcţie de destinaţia dorită și de poziţia GPS curentă. Și pentru că softul nu e totul, sistemele Navon vin în plus cu hărţi detaliate, unice în România. Dispozitivele cu pachetul Europa Full conţin 40 de hărţi complete. Pentru toate acestea, utilizatorul are parte de actualizări gratuite. Gama Navon cu iGO 8 cuprinde 3 modele. ¸

Parteneriat ContinentalMercedes-Benz Ca o recunoaștere a valorii brandului Continental și a calității deosebite a produselor sale, Mercedes-Benz a oferit aprobare pentru două noi parteneriate cu producătorul german de anvelope. Pentru modelul CLS, care poate ajunge la o putere maximă de până la

300 kW (408 CP), Continental va dezvolta pneuri ContiSportContact 5P cu dimensiunile 255/35 R19 și 285/30 R19, în vreme ce pentru Viano și Vito, ce dezvoltă puteri de până la 119 kW (162 CP) va fi folosit pneul ContiSportContact 5, cu dimensiunea 245/45 R19. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Petruț Florescu câștigă finala mondială Rotax Prezent pentru prima dată la „finala mondială Rotax“ dedicată puștilor din categoriile Micro și Mini, Petruţ Florescu a uimit audienţa impunându-se de o manieră absolut fantastică. După ce a dominat atât antrenamentele, cât și calificările și prefinala, Petruţ a ridicat ritmul în marea finală, în care și-a spulberat concurenţa. În cele 15 tururi Petruţ a reușit să pună peste 9 secunde între el și cel de-al doilea clasat. Performanţa pilotului român este cu atât mai importantă cu cât reprezintă prima cursă a unui român la o finală Rotax. Petruţ a reușit să câștige detașat competiţia în care toţi

concurenţii au avut la dispoziţie motoare Rotax identice, sigilate de producător. De asemenea, anvelopele Mojo au fost și ele puse la dispoziţie de către organizatori, asigurând astfel egalitate de șanse. Petruţ a folosit un șasiu TonyKart. Următoarea apariţie a unui român în cursele Rotax va avea loc în luna Noiembrie, când Tomi Drăgan va concura pentru România în categoria DD2. ¸

Întâlnirea dintre tradiţie şi modern Deși împlinește 48 de ani, Porsche 911 Carrera este mai tânăr ca niciodată: generaţia complet înnoită a acestui model cu statut de simbol între mașinile sport, intră în lumina reflectoarelor. Ampatamentul mărit cu 100 de milimetri și înălţimea redusă formează, împreună cu jantele de 20”, baza aspectului atletic. Pentru a completa design-ul exterior modern, designerii de la Porsche au conceput un interior a cărui arhitectură se inspiră din cea a modelului Porsche Carrera GT. În comparaţie cu

modelul precedent, consumul și emisiile au fost reduse cu până la 16 %. Momentan este disponibil un nou motor Boxer de 3,4 litri și 350 CP, iar pentru Carrera S, un motor Boxer de 3,8 litri și 400 CP. ¸

EVENIMENT BMW M Drive Tour 2011 România

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

M&M Ce poate fi mai incitant decât un test cu un M de la BMW? Un test cu toată gama M sau, pe scurt - M Drive Tour by BMW!

Drive Tor sună atât de bine încât îmi vine să pronunţ această sintagmă la fiecare trei cuvinte. Este evenimentul la care BMW aliniază la start pe cei mai buni dintre cei buni - modelele M de la fiecare clasă. M Drive Tour 2011 a ajuns și în România, iar noi am avut ocazia să punem la treabă artileria grea, unde altundeva decât pe un aerodrom, și alături de cine altcineva decât de Claudiu David, instructorul BMW cu cel mai mare punctaj din ultimii 30 de ani la testele organizate de producător în Europa. Mă despart 64 de km de locul unde iadul coboară pe pământ, transmisiile tună și fulgeră, iar combustibilul și gumele sunt arse la unison. Găsesc cu ușurinţă locaţia - aerodromul Alexeni - adusă parcă din filmele cu răscumpărări: eu aducând emoţii în schimbul adrenalinei livrate în

cote alarmante. Tabloul conţine beton cât vezi cu ochii, jaloane și M-urile aruncate ostentativ. Sunt de diferite calibre, pornind de la noutatea absolută, Seria 1 M, și continuând cu M3, X5 M și X6 M. Fiecare are câte ceva de spus, iar cuvântul le este dat în cadrul a trei probe: “Irregular slalom“, „Ring Taxi“ și „Drifting in a Circle“. Am fost împărţiţi pe grupe și s-a dat liber la distracţie. Am început cu “Drifting in a Circle”, locul unde am pus la treabă un M3 ediţie limitată, Carbon Edition Frozen Grey, dar care are la bază același V8 de 420 CP și un apetit pentru cerculeţe greu se stăpânit. Și, fiind un domn, nu l-am putut refuza. Ne-a învârtit atât cu electonica On, cât și în modul M sau cu DSC-ul Off, schimbările simţindu-se la fiecare apăsare de buton. A urmat proba “Ring Taxi”, în cadrul căreia am ocupat scaunul din

dreapta dintr-un Seria 1 M care dezvoltă 340 CP și 0-100 km/h în numai 4,9 secunde, la volan aflându-se Claudiu David. Rezultatul?! Plecări în gaz, viraje negociate cu 140-160 km/h, asuprit anvelope, pedepsit pedala de frână și un apel contra apel demn de Înalta Curte de Casaţie și Justiţie. Ultima probă, dar și cea mai solicitantă, “Irregular slalom”, a scos pilotul din noi și timpii din celula de start. Un mini circuit, toate M-urile la dispozitie și cât mai puţine jaloane de doborât. Minutele păreau secunde, iar volanul gros avea de suferit la fiecare acceleraţie sau frânare. Chiar și acum, la mai bine de câteva zile de la M Drive Tour, piciorul drept apasă mai hotărât. O să-și revină oare sau așteaptă primăvara lui 2012? ¸ George Botezatu

OFERTA LUNII Toyota

Oferte de sezon De obicei cumpărarea unei mașini noi amână alte cheltuieli. La acest capitol intră și planurile de vacanță care sunt de multe ori sacrificate. Toyota vă oferă soluția perfectă pentru a nu fi nevoiți să renunțați la vacanță, dar să vă puteți cumpăra și mașina pe care o doriți. Astfel, pentru trei dintre modelele din gama Toyota, există câte un pachet de reduceri de sezon, care oferă potențialilor clienți trei alternative. Pentru Auris puteți primi fie un discount de 500 de Euro (TVA inclus) sau trei revizii gratuite, fie o excursie „City Break” la Viena pentru doi. RAV4 beneficiază de un discount de 2.000 de Euro (TVA inclus) sau 1 an RCA și Casco prin Allianz Țiriac sau o săptămână la Nisa pentru doi, iar Land Cruiser 150 de un discount de 3.000 de Euro (TVA inclus) sau 1 an RCA și Casco prin Allianz Țiriac, sau o săptămână în Tenerife pentru doi. Mai multe detalii puteti găsi accesând site-ul www.toyota.ro. Toyota Avensis Optimo. Un caracter puternic cu argumente puternice. Oricât de ridicate ar fi standardele tale, Toyota Avensis Optimo are acum argumentele necesare pentru a te convinge. Printre dotările pe care le oferă modelul Optimo se numără: tehnologia Toyota Optimal Drive, 9 airbag-uri, inclusiv cel pentru genunchi, direcție asistată electric EPS, sistem de asistență la frânarea de urgență BA, aer condiționat dual cu reglare automată, volan îmbrăcat în piele și comenzi audio pe volan, jante din aliaj de 16’’, proiectoare de ceață. Toate acestea și multe altele la un preț pornind de la 16.200 Euro (TVA inclus) – prețul ia în calcul 3 prime de casare prin programul RABLA 2011.

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

PRIM CONTACT

Ford Evos concept prezentat la Berlin

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Înapoi în viitor La cinci ani de la apariția lui Iosis, concept care a marcat lumea auto și care a stabilit evoluția lui Ford în materie de design, compania americană face un nou pas pentru viitorul său.

ntr-o atmosferă aparte, foarte degajată, am avut ocazia unui prim contact cu noua vedetă a concernului Ford, la Berlin. Este vorba de un concept, botezat Evos, căruia i s-au trasat din start sarcini precise în vederea împărtășirii noilor filosofii de dezvoltare ale companiei, atât din punct de vedere tehnologic, cât mai ales în materie de creativitate și design. Plecând de la premisa corectă că oamenii, implicit cumpărătorii de automobile, sunt mult mai selectivi și mai atenți (și de ce nu, mai pretențioși), responsabilii cu dezvoltarea noilor produse Ford au înțeles că viitorul aparține vehiculelor cu funcții complexe multiple, împachetate într-o formă premium cât mai atrăgătoare. Pentru a sublinia noua filosofie Ford, J. Mays, vicepreședintele grupului și directorul de creaţie și design a declarat: „Am vrut ca acest concept, conceptul Ford Evos, să transmită un mesaj clar cu privire la direcţia spre care se îndreaptă design-ul Ford – construirea de mașini care sunt distractiv de

condus, care denotă o puternică atracţie de tip premium, dar, mai ales, care sunt incredibil de atractive din punct de vedere estetic. În plus, am lucrat foarte mult pentru a veni în întâmpinarea așteptărilor înalte ale noii generaţii de cumpărători - un grup de consumatori care au crescut înconjuraţi de produse de design frumoase, de tip premium, prezent chiar și la cele mai ieftine produse.“ Impactul vizual cu noul Evos reprezintă un șoc în cel mai pozitiv sens al expresiei. O siluetă zveltă, îmbrăcată într-un design elaborat, noi elemente grafice care vor reprezenta, începând de acum, fundamentul pe care se va baza întreaga strategie de design a companiei Ford la nivel global. Pentru că da, de acum, modelele ovalului albastru vor fi concepute din start pentru a face față, inclusiv din punctul de vedere al design-ului, rigorilor de pe piețele mondiale, ca parte a strategiei botezate „ONE Ford”. În stabilirea noilor standarde de design pentru Ford au fost implicate toate cele opt studiouri de design ale companiei, în

cadrul cărora, 1.150 de angajați au avut rolul de a găsi cele mai bune soluții, care să fie apreciate de fiecare viitor posesor de Ford. Un studiu atent asupra evoluției vânzărilor companiei a relevat că introducerea nivelului de echipare Titanium s-a bucurat încă de la

J. Mays, Vice-președintele grupului Ford și directorul de creaţie și design

PRIM CONTACT Ford Evos concept prezentat la Berlin

început de un succes neșteptat. În momentul de față, 7 din 10 Kuga sunt configurate în această versiune de echipare, în timp ce 27% din totalul vânzărilor de Fiesta sunt echipate Titanium. E lesne de înțeles că se pune un accent deosebit pe combinația design-dotări. Evos atrage atenția de la prima privire prin noua grilă, ce păstrează forma trapezoidală răspândită de vechea tendință de design – Kinetic - dar a cărei poziționare este ceva mai sus. În limbaj de specialitate acest lucru se traducere printr-o deschidere mai largă a noului model către public și o declarație aspirațională către ideea de produs premium. Alt element esențial al noului design Ford este reprezentat de modul de dispunere și de configurare a blocurilor optice. Forma futuristă, obținută în urma tăierii cu laser, accentuează ideea de exclusivitate și rafinament.

Dar poate că cea mai spectaculoasă idee, din anumite puncte de vedere, se dovedește a fi cea legată de accesul la bordul noului Evos. La prima apariție în scenă am avut de-a face cu silueta superbă a unui coupe veritabil. Oare? În momentul deschiderii lor, am fost impresionați de portierele de tip gullwing (aripă de pescăruș); de cele patru portiere gullwing! Surpriza a fost remarcabilă, pentru că cele două din spate sunt camuflate perfect și nu ar fi de mirare ca această idee să fie adoptată pe viitor și de alți producători pentru noi modele așa-zise „coupe cu patru uși“. Aspectul spectaculos de la exterior este transpus și în ideea de design adoptată pentru interiorul noului Evos. Fiind o mașină distractivă de condus, care necesită o implicare deosebită din partea șoferului, interiorul a fost conceput în jurul său. Martor în acest sens stă și scaunul îmbrăcat într-o

tapițerie distinctivă, ce întărește ideea de mașină concepută preponderent pentru plăcerea condusului. Suprafețele netede și simple contrastează cu formele puternice, senzația de premium fiind asigurată de materialele de cea mai bună calitate. Pentru grupul motopropulsor a fost aleasă o soluție hibridă ultramodernă, ce incorporează acumulatori lithiu-ion cu alimentare de la priză (PHEV). Arhitectura hibridă permite funcționarea concomitentă a motorului electric și a celui pe benzină, pentru obținerea unor performanțe deosebite, sau funcționarea individuală separată, pentru eficientizarea maximă a consumul de combustibil. La cum arată lucrurile după primul contact cu Evos, Ford poate bifa o nouă reușită deosebită în portofoliu, mai ales după ce ne-a implementat cu succes gândul unei excursii „înapoi în viitor“. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Noul Jeep Wrangler

Steroizi la preț redus Mai multă eficiență și performanțe dinamice mai bune decât în întreaga sa istorie sunt lucrurile pe care Jeep Wrangler le-a obținut de la noul motor V6 de 285 CP.

greu să nu amintești de Jeep Wrangler atunci când orice discuţie despre un offroader veritabil ajunge la punctul culminant. Printre setările ce vor să facă dintr-un nume cu greutate, un hot-seller în segmentul vehiculelor recreaţionale, motorizarea V6 este piesa ce va pune în valoare o tradiţie de mai bine de 70 de ani, dar și noua strategie Fiat-Chrysler privitoare la acest model. Un astfel de exemplar am condus

și noi în premieră în Oregon, o mașină cu ampatament scurt și dotată cu soft-top, așa cum o preferă și clienţii care văd în Wrangler un câine de munte familiarizat cu altitudinea, dar și cu muncile grele. Dacă din 2007 până în prezent, multe modificări au fost dedicate interiorului, pentru 2011 lucrurile se schimbă, iar sistemul de propulsie este cel care primește toată atenţia inginerilor, iar de acest lucru

ne-a asigurat și Tony Petit, inginerul șef care se ocupă de Wrangler și Liberty. Motorul de 3.6 litri Pentastar este un V6 din alumininiu identic cu cel de pe Grand Cherokee, iar acesta oferă cu 40 la sută mai multă putere și un cuplu cu 10 la sută mai mare decât ar fi putut să scoată vreodată monoblocul de fier, de 3.8 litri. În plus, consumul de combustibil se îmbunătăţește semnificativ, iar greutatea a scăzut cu aproximativ

15 kg faţă de vechiul propulsor. Deși nimeni nu ar alege un Wrangler pentru rapiditate și excese sportive, trebuie menţionat și faptul că demarajul a fost substanțial îmbunătățit, cu circa 3 secunde față de cel pe care îl putea atinge propulsorul de 3.8 litri. Cel mai bun termen de comparaţie între cei 202 CP și puterea ajunsă acum la 285 CP este faptul că am putut testa comparativ două exemplare Wrangler, unul din

AM TESTAT Noul Jeep Wrangler

Imaginea legendarului model, rămasă neschimbată.

Noul V6 de 3.6 litri, este mai ușor și mai puternic.

Planșa de bord înregistrează unele îmbunătățiri estetice, dar fără să renunțe la stilul clasic.

Timpul a schimbat puține lucruri la interiorul lui Jeep Wrangler.

Cutie automată cu cinci trepte în locul celei cu patru.

generaţia actuală și unul din geeraţia ce urmează să apară în 2012. Diferenţa enormă am resimţit-o imediat pe șosea, acolo unde noul motor prestează excelent la regimuri la care cel vechi producea mai mult zgomot decât mișcare. Acum poţi merge cu 115 km/h la doar 2.000 rpm. Chiar și capacitatea de tractare a fost îmbunătăţită, greutatea pe care o poate remorca acum Wragler fiind dublă comparativ cu cea din trecut. Desigur, motorul nu este singura piesă importantă, iar la aceste rezultate a contribuit decisiv și noua cutie de viteze automată cu cinci rapoarte, de asemenea împrumutată tot de la Grand Cherokee. Noua transmisie gestionează mult

mai eficient puterea motorului, iar cele cinci trepte fac ca pedala de acceleraţie să nu mai trebuiască trimisă la podea atât de des. Să nu uităm și de transmisia manuală cu șase trepte, a cărei treaptă superioară cu raport 0.797:1 se pretează mult mai bine condiţiilor de autostradă. Este prima cutie manuală motată pe un Pentastar, dar după o zi întreagă parcursă cu noua transmisie automată pot spune că aceasta este cea mai bună opţiune, mai ales dacă avem de a face cu pinioane cu rapoarte de 4.10:1 așa cum sunt cele motate în punţile de pe Rubicon. Anumite componente au fost relocate în noua configuraţie, alternatorul a fost plasat în

Martorii de la bord anunţă o nouă escapadă în natură.

partea superioară a motorului pentru a face ca trecerile prin vaduri de apă să nu pună probleme până la adâncimi de 76 cm, iar sistemul de climatizare îmbunătăţit va fi eficient și în cele mai dificile condiţii de praf datorită compresorului amplasat în faţă. Entuziaștii versiunii Rubicon vor aprecia în continuare reţeta old-school și transmisia demultiplicată. Tracţiunea integrală este de tip part-time cu reductor, iar barele stabilizatoare se pot decupla electronic pentru a face ca punţile să aibă un grad de libertate semnificativ mai mare. Diferenţialele blocabile pe ambele punţi sunt cele care fac parte din reţeta unui offroader veritabil, dar și

cele care au generat cu siguranţă cele mai bune poze pentru coperţile revistelor de profil. Viitorii clienţi de Rubicon pot opta și pentru rapoarte mai lungi în punţi, de 3.73:1, dar numai împreună cu cutia de viteze automată. Deși nu au fost anunţate creșteri de preţ pentru modelul ce va fi lansat în 2012, știm că un plus de aproximativ 300 $ va fi adăugat preţului de bază al versiunilor Sahara și Rubicon. Cu un consum ce nu a reușit niciodată să scadă sub pragul de 9 litri, un motor puternic și o transmisie mult mai bine setată, nu pot spune decât că Wrangler m-a cucerit. Din nou. ¸ text și foto: Matt Davis

AM TESTAT Hyundai Elantra vs. concurenţa

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Interferențe

între continente

AM TESTAT Hyundai Elantra vs. concurenţa

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Hyundai Elantra 1.6 MPI 132 CP

Cea mai recentă apariţie în segmentul sedanurilor compacte o reprezintă noul Elantra, ce vine cu un design nou ce își propune să iasă în evidenţă și chiar să se impună în faţa unor constructori consacraţi, mai ales că vine la pachet cu o motorizare interesantă, de 1.6 litri și 132 CP. La o scară mai mică, același lucru este experimentat și de Renult Fluence, a cărui echipare Passion încearcă să împrospăteze o linie de design ce nu a fost încă afectată de trecerea timpului.

Pentru că vorbim de un segment în care excesele pot avea efecte diverse, am vrut să vedem dacă noul Elantra și retușurile aplicate lui Fluence Passion sunt în măsură să stabilească noi tendinţe într-un segment tradiţionalist pe care cel mai bine îl reprezintă Toyota Corolla. Motorizările de 1.6 litri au ajuns la performanţe notabile ce lansează un semn de întrebare asupra rentabilităţii celor de 2 litri aspirate, așadar putem vedea în acest test și un comparativ dintre cele două soluţii tehnice, prima oferită de asiatici și cealaltă de francezi.

Preț de pornire: 14.450 euro cu taxele incluse

Renault Fluence 2.0 140 CP

Preț de pornire: 16.650 euro cu taxele incluse

Toyota Corolla 1.6 Valvematic 132 CP Preț de pornire: 16.430 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai Elantra vs. concurenţa

yundai Elantra este noul venit în segment, deci este modelul care aruncă mănușa către concurenții din testul de față. Impresionant la prima vedere grație noului limbaj de design adoptat de producătorul corean, Elantra va atrage cele mai multe priviri pe stradă. Corolla se află la polul opus din acest punct de vedere, o prezență discretă ce poate fi catalogată drept un model clasic în viață. Renault Fluence se situează undeva între cele două asiatice, tușa sportivă dată de kit-ul optic exterior al ediției Passion reprezentând un plus de imagine față de modelul standard. La interior lucrurile continuă în aceeași direcție, Elantra asumându-și încă o dată rolul de inovator, facilitat de avantajul momentului lansării pe piață. Fluence este foarte bine finisat, iar atmosfera în ansamblu este sobră, dar plăcută. Cei de NOU

la Toyota au căzut pradă imaginii foarte bune de produs de care se bucură Corolla și au neglijat oarecum aspectele legate de design. Au compensat însă prin spațiul oferit pasagerilor din spate în zona capului, latură deficitară la Elantra. Ar fi recomandat ca pasagerii înalți de peste 175 cm să încerce să ocupe un loc în față, forma plonjată a caroseriei, dictată de aspectul fluid, reducând din spațiul interior. În afară de această problemă, Elantra stă remarcabil la organizarea habitaclului, dar mai ales la dimensionarea și dispunerea foarte inteligentă a spațiilor de depozitare. În aceeași tendință se înscrie și portbagajul de 485 litri, cu un acces facil la încărcare. Nu atinge capacitatea cu adevărat remarcabilă a lui Fluence (530 l), dar este mai încăpător decât oferta Corolla (470 l).

Dotări standard (selecție) Hyundai Elantra - nivel de echipare Elantra ABS ¸ Airbag-uri frontale, laterale și cortină ¸ Centuri de siguranță pretensionate ¸ ESP ¸ Imobilizator motor ¸ Faruri cu reglaj pe înălțime ¸ Oglinzi acționate electric și încălzite ¸ Proiectoare ceață ¸ Banchetă rabatabilă 6:4 ¸ Computer de bord ¸ Geamuri electrice față ¸ Volan reglabil pe înălțime ¸ Volan și schimbător îmbrăcate în piele ¸ Sistem audio MP3 + USB

Avantaj Corea Hyundai Elantra punctează și la capitolul motorizare. De fapt, întreg ansamblul motortransmisie merită lăudat, funcționarea sa fiind cea mai apreciată în testul de față. Chiar dacă Fluence dispune de un plus de putere, 140 CP, cu 8 mai mult decât Elantra, această valoare este furnizată de o unitate de 2 litri, față de cei doar 1,6 litri ai

Hyundai Elantra 1.6 MPI 132 CP de la 14.450 Euro cu TVA

Elantra pe scurt

Senzație confortabilă pentru șofer la bord.

Obișnuiți-vă cu această imagine! Prețul s-ar putea s-o transforme într-o prezență familiară.

Forma plafonului penalizează spațiul la cap.

Accesul facil completează volumul notabil.

Asistarea excesivă a direcției nu este pe placul firilor mai sportive.

Planșa de bord, ca și exteriorul, are un aer tineresc.

Cel mai echilibrat și rafinat propulsor.

AM TESTAT Hyundai Elantra vs. concurenţa motorului modelului corean. Diferența apare pe reprizele de accelerare, unde cuplul motor maxim de 195 Nm al lui Renault depășește posibilitățile celor 158 Nm dezvoltați de Hyundai. Totuși diferențele nu sunt semnificative, cât să reprezinte un avantaj evident pentru Renault, ba mai mult, grila de impozitare și valorile consumului de combustibil, putând fi aliați de nădejde pentru Hyundai și Corolla. Toyota nu excelează nici la acest capitol, ansamblul motor înscriindu-se în media întregului automobil; toate sunt bune și se bucură de o fiabilitate proverbială, dar niciun aspect nu iese cu adevărat în evidență. Ca și motorul, transmisia noului Elantra merită o bilă albă. Rapoartele celor șase trepte au fost foarte bine etajate, atât pentru performanțe dinamice decente, cât mai ales pentru valori foarte bune pentru consumul de combustibil. În București acesta nu a

depășit cifra de 10 l/100 km. Mai mult decât cei 8,5 litri declarați de producător, dar valoarea e foarte bună ținând cont de traficul haotic din capitală care nu permite niciodată fluiditatea necesară atingerii valorilor de consum declarate. La drum lung, fără a menaja neapărat pedala de accelerație, dar cu încărcătură minimă s-a obținut un consum care s-a situat în jurul valorii de 6l/100 km.

Sportivitate confortabilă Dacă am pomenit de pasageri, aceștia se vor bucura de un confort la cote înalte asigurat de trenul de rulare cu o setare foarte bună. Cu un compromis reușit, între sportivitatea necesară unui automobil cu un aspect ca cel al lui Elantra pe de o parte și confortul esențial în cazul unui model de familie, modelul corean și-a făcut încă o dată

cel mai bine lecția în testul nostru. Doar funcționarea ceva mai gălăgioasă în unele cazuri mai reduce din plusurile unei setări foarte bune. În multitudinea de caracteristici pozitive bifate pentru Elantra, își face loc și un capitol la care ar mai fi loc și de mai bine. Sistemul de direcție nu este cea mai inspirată creație a inginerilor Hyundai. Asistat în exces, știrbește din plăcerea și din feedbackul oferit șoferului. Trăgând însă linie, Hyundai vine cu un produs foarte reușit, care este capabil să pună mari probleme printre concurenții săi. Adăugând la toate un preț de achiziție îmbatabil momentan, plus serviciile post vânzare excelente oferite de Hyundai, n-ar fi de deloc surprinzător ca liniile telefonice ale dealerilor să înceapă să se înroșească. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Prețul și serviciile post-vânzare.

Noua imagine de marcă Hyundai.

Direcția cu răspuns imprecis uneori.

Vizibilitatea la parcare este precară.

Îmbinări foarte bune, dar materialele sunt prea dure.

Pedalierul din aluminiu și configurația pedalei de accelerație trădează valențele sportive.

Mai spațios decât Corolla, nu se apropie de volumul lui Fluence.

De ce Elantra? Hyundai are un aliat de nădejde în prețul foarte bun, dar cel mai important aspect este că avem de-a face cu un model cu adevărat competitiv în segmentul său.

Elantra a găsit o soluție câștigătoare într-o clasă cu pretenții.

Montarea unui sistem de asistență la parcare ar fi de bun augur.

DETALII

Suspensia funcționează mai gălăgios decât ar trebui.

Portbagajul se deschide doar din interior sau telecomandă.

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai Elantra vs. concurenţa

enault Fluence se situează undeva la mijloc în testul nostru dacă ținem cont numai de senzațiile pe care le experimentează pasagerii la bordul său. Hyundai Elantra este ușor orientat către sportivitate, designul și feeling-ul oferit șoferului susținând acest lucru. Corolla și Fluence mizează pe confortul oferit pasagerilor, dar abordează subiectul în mod diferit. Toyota s-a axat pe interior (scaune, spațiu), iar Renault mai mult pe partea tehnică (suspensie, insonorizare). Modelul Fluence testat beneficia de elemente de design specifice seriei limitate Passion. Acestea au rolul de a amplifica sportivitatea designului, iar dintre ele amintim spoilerele sport față și spate, pragurile laterale, jantele de aluminiu de 17” și pedalierul sport fabricat din aluminiu. Remarcăm contrastul dintre

călătoria „business class”, trăsătura promovată de Renault pentru acest model încă de la început, și aceste artificii de design care induc impresia unor gene sportive.

Totul pentru confort După cum spuneam la început, Fluence abordează confortul de la exterior către interior. Suspensia este reglată pentru confort. Denivelările, liniile de tramvai și gropile nu ridică niciun fel de probleme concurentului francez. Nu veți auzi zgomote suspecte din direcția punților și nici nu veți simți vibrații nedorite. Din punct de vedere dinamic încep prin a acuza pedala de ambreiaj. Deși aceasta are o cursă normală, doar prima parte are un rol activ. Dacă nu ai condus în ultimul

Dotări standard (selecție) Renault Fluence - nivel de echipare Passion ABS ¸ ESP ¸ Airbaguri frontale adaptabile pentru șofer și pasager ¸ Airbag-uri laterale torace față, airbag-uri pentru cap ¸ aer condiționat automat bi-zonă ¸ senzori de ploaie și lumină ¸ geamuri electrice față și spate ¸ oglinzi retrovizoare reglabile electric, degivrante și rabatabile electric ¸ radio CD mp3 4x15W ¸ jante din aluminiu 17“ ¸ sistem Isofix pentru locurile laterale spate

timp un model franțuzesc, ai nevoie de ceva timp ca să te obișnuiești. Motorul este foarte silențios, în sarcină nepătrunzând în habitaclu decât un vuiet înfundat. Impresionează prin liniaritate și cuplul decent la turații scăzute, aspecte care din nou favorizează confortul, șoferul nefiind nevoit să schimbe des treptele de viteză pentru depășiri scurte. Singurul aspect negativ este cilindreea

Renault Fluence 2,0l 140 CP de la 16.650 Euro cu TVA

Fluence pe scurt

Încăpătoare și cu suport lateral decent.

Nu te va motiva în niciun moment să o arunci cu aplomb dintr-un viraj în altul.

Pasagerii spate beneficiază de aeratoare.

Cel mai mare portbagaj din test: 530 l.

Direcția ușoară este potrivită pentru condusul în mediul urban.

Ambreiajul necesită o perioadă de acomodare.

Motorul este foarte silențios în sarcină.

AM TESTAT Hyundai Elantra vs. concurenţa de 2.0 l. Ceilalți concurenți au motoare de puteri similare, dar obținute din cilindree de 1.6 l, iar în cazul Hyundai rezultatele sunt impresionante. Răspunsul accelerației este perceptibil mai prompt decât cel al lui Fluence și Corolla pe întreaga plajă de turații. Din punct de vedere dinamic Toyota pare cea mai bine închegată, deși din cauza fotoliilor ce țin locul scaunelor față nu se va apuca nimeni să o alerge pe viraje.

Bine ați venit! Nu pot spune de ce îmi place habitaclul lui Fluence, poate este datorită faptului că îți crează de la început o senzație de familiaritate. Bordul este foarte aerisit, fără display-uri inutile, fără culori stridente, totul menținut la limita strictului

necesar. Cu toate acestea, materialele folosite la construcție sunt peste media clasei, deși unele îmbinări par făcute în grabă. Ca dotare opțională, deasupra consolei centrale tronează sistemul de navigație. Interacțiunea cu acesta se face printr-o telecomandă destinată special sistemului. Habitaclul este spațios, ideal pentru călătoriile lungi. În plus, pasagerii care călătoresc pe banchetă au la dispoziție aeratoare destinate. Despre portbagaj țin să menționez accesul facil la zona de încărcare, iar cei 530 l sunt suficienți pentru un tur prin Europa. Un lucru pe care îl apreciez cu cea mai mare sinceritate este sistemul de închidere centralizată. Nu este nevoie decât să ai cheia electronică (cartela) și totul este făcut de la sine. Dacă te îndepărtezi

de mașină ușile se închid automat și se pliază oglinzile. Când te apropii se descuie, iar pentru a porni motorul nu trebuie să introduci cheia într-un locaș special (există unul).

Cale de mijloc Din nou, analizând prețurile, observăm că Fluence se află între celelalte două modele. Avantajul lui este prețul mic al dotărilor opționale. Farurile xenon sau sistemul de navigație nu mai pot fi considerate în lumea auto de astăzi dotări exclusiviste, tocmai de accea prețul relativ scăzut pentru ele atrage puncte în plus pentru Fluence. Mai putem menționa și rețeaua națională de service ce acoperă foarte bine toate zonele țării. ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Multitudinea de dotări sofisticate.

Suspensia reglată pentru confort.

Unele îmbinări în grabă.

Satelitul de comandă audio.

Difuzorul de aer face parte din pachetul Passion.

Airbag-urile oferă un plus de siguranță pasagerilor, reducând consecințele unui impact.

Praguri, spoilere și difuzor de aer pentru un aspect sportiv.

De ce Fluence? Confortabil pe șosea, suficient de încăpător pentru călătoriile lungi, nu în cele din urmă sprinten, Fluence este un model potrivit pentru România.

Spațiu și confort cât cuprinde pentru pasagerii de pe banchetă.

Suprafața vitrată mare sporește vizibiliatea.

DETALII

Navigația se setează prin intermediul telecomenzii.

140 CP din 2.0l nu este tocmai o reușită tehnică.

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai Elantra vs. concurenţa

orolla este cel mai reprezentativ model pentru acest segment, iar acest lucru se datorează longevității acestui nume, dar și unui mix de calități ce au făcut din sedanul nipon un redutabil competitor în raport cu oferta europeană și nu numai. Deși pleacă din start cu un minus la capitolul imagine unde nu reușește să țină pasul cu Fluence și Elantra, Corolla afișează o construcție echilibrată, lipsită de excese și croită cel mai probabil pe gusturile unei clientele de vârstă medie.

Rețetă echilibrată Interiorul are și el parte de o sobrietate excesivă, dar spațiul oferit este impresionant, de acest lucru fiind plăcut surprinși mai ales ocupanții locurilor din spate, ce se vor bucura de libertate deplină la nivelul

capului și al picioarelor. Planșa de bord este realizată fără cusur la capitolul materialelor folosite și al îmbinărilor, însă din punct de vedere stilistic se situează sub nivelul celor două concurente ce au ca avantaj faptul că au fost realizate mai recent. Scaunele sunt ușor subdimensionate, dar sunt confortabile. Susținerea laterală este însă insuficientă dacă vă gândiți vreodată să scoateți la lumină spiritul sportiv al japonezei. Vizibilitatea este mai bună decât cea a lui Fluence și incomparabilă cu cea a lui Elantra, mai ales către zona spate, unde Corolla se prezintă foarte bine. Acest lucru arată o preocupare mai mare a japonezilor pentru latura practică și avantajul de a beneficia de mai mulă experiență în acest segment. Insonorizarea bună face ca zgomotele exterioare să pătrundă cu dificultate în habitaclu, inclusiv cele produse de motor.

Dotări standard (selecție) Toyota Corolla - nivel de echipare Terra Oglinzi exterioare reglabile electric ¸ Aer condiționat manual ¸ Tapiţerie textilă ¸ Radio CD cu MP3 ¸ Volan reglabil pe înălțime și adâncime ¸ Computer de bord ¸ Geamuri față acționate electric ¸ Indicatoare de bord tip OPTITRON ¸ Airbaguri pentru șofer și pasager și airbaguri laterale ¸ Direcție asistată electric ¸ ABS + EBD + BA ¸ Închidere centralizată cu telecomandă

Paleta de motorizări pe benzină este limitată pentru Corolla la doar două propulsoare, ambele cu cilindree redusă. Deși este cea mai puternică motorizare pe benzină pe care o oferă Corolla, propulsorul de 1.6 litri nu se remarcă prin sportivitate în ciuda celor 132 CP pe care fișa tehnică îi afișează, dar se descurcă onorabil în toate celelalte situații. Calitățile lui sunt prestația bună la turații joase și zgomotul redus, ce îl fac

Toyota Corolla 1,6 Valvematic 132 CP de la 16.430 Euro cu TVA

Corolla pe scurt

Habitaclu luminos și generos ca spațiu.

Designul exterior este pașnic și recomandă Corolla drept un tradiționalist prin excelență.

Acces ușor și spațiu decent pentru pasageri.

450 de litri, o valoare bună pentru portbagaj.

Direcția este setată corect pentru o mașină de familie.

Consola centrală este desenată clasic.

Performanțe bune pentru această capacitate.

AM TESTAT Hyundai Elantra vs. concurenţa plăcut de exploatat în oraș, unde reușește să rămână economic cu condiția să fie folosit rațional. Peste 3.000 rpm, lucrurile se schimbă, iar primul indiciu al prezenței celor 132 CP sub capotă, este zgomotul, ușor sesizabil. Cutia de viteze cu șase trepte funcționează precis și este etajată astfel încât să nu aducă motorul în situații critice. Este pus în valoare întreg potențialul motorului de 1.6 litri care reușește un demaraj de 10 secunde și o viteză maximă de 200 km/h.

Setări pro-confort Direcția este foarte precisă, iar acest lucru se traduce prin mai multă agilitate oferită mașinii. Asistarea servo nu este în măsură să încurajeze excesele la volan, dar va fi apreciată în spații înguste și în traficul

urban. Pe aceeași linie pașnică se situează și setarea suspensiei. Aceasta reușește să absoarbă cu succes denivelările mici și medii și să mențină stabilitatea la un nivel mai mult decât decent pentru această clasă. Arhitectura semirigidă a punții spate este cea care limitează aptitudinile sportive ale japonezei, dar de acest nivel nu reușesc să treacă nici Elantra sau Fluence, care beneficiază de o tehnologie similară la acest capitol.

Media corectă Fără a încerca să iasă în evidență prin diverse artificii stilitice sau de design, așa cum o fac Elantra și, într-o măsură ceva mai mică, Fluence, Corolla reușește să se identifice drept o medie interesantă dintre ceea ce oferă cele două concurente, cea franceză și

cea coreeană. Prețul este și el competitiv prin prisma celor 16.430 de euro cu care se poate achiziționa cea mai ieftină versiune echipată cu acest motor. Dotările sunt însă modeste în această configurație, iar acest lucru face Corolla să ajungă mai scumpă decât Fluence și Elantra când va fi echipat similar. Diferența de preț poate fi considerată ca fiind plătită pentru un simbol al fiabilității nipone și un nume care are deja tradiție în zona sedanurilor compacte. În cazul în care îți surâde o relație de lungă durată cu Toyota Corolla țin să te anunț că tocmai a devenit disponibilă versiunea cu face lift. Arată mai bine decât modelul din acest test și, după cum îi știu pe japonezi, modificările nu țin doar de latura estetică. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Calitatea materialelor și îmbinărilor.

Cuplul disponibil la turații joase.

Consola centrală învechită.

Profilul scaunelor faţă

Habitaclul oferă numeroase spații de depozitare.

Punctaj maxim obținut la testele de impact.

Portbagaj cu accesibilitate bună și design sobru.

De ce Corolla? Japonezii au construit o mașină echilibrată din punct de vedere al confortului, performanțelor dinamice, dar și cu un simț practic dezvoltat.

Pretabil mai mult pentru familiile numeroase.

Vizibilitatea este bună în toate direcțiile.

DETALII

Pornirea și oprirea motorului se realizează din buton.

Garanție standard de 5 ani sau 160.000 km.

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Hyundai Elantra vs. concurenţa

DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor

Hyundai Elantra 1.6 MPI 1.236/n.c. 4.530/1.775/1.445 2.700 1.563/1.576 485 48

Renault Fluence 2.0l 4/5 1.205/1.760

Toyota Corolla 1.6 Valvematic

4.620x1.810x1.480 2.700 1.540/1.560 530 60 MacPherson/semirigidă

4.550/1.760/1.470 2.600 1.540/1.515 450 60

servodirecție asistată electric

1.275/1.750

cremalieră servoasistată discuri ventilate/discuri

195/65 R15

față manuală/6 205/55 R17

205/55 R16

1.591 77x85.4 11:1 97(132)/6.300 158/4.850

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.997 84x90.1 10.2:1 103(140)/6.000 195/3.750

1.598 80.5x78.5 11:1 97(132)/6.400 160/4.400

Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km)

200 10.7

200 9.9

200 10

Urban/extraurban/mixt Emisii CO2 (g/km) Preț (euro/DDP)

8.5/5.2/6.4 148

10.9/6.1/7.9 182

8.6/5.3/6.5 150

14.450

16.650

16.430

Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe

AM TESTAT Volkswagen Golf Cabrio vs. Mazda MX-5

Cabrio contrast

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Volkswagen Golf Cabrio vs. Mazda MX-5

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Volkswagen Golf Cabrio 1.2 TSI 105 CP

În 2006 Volkswagen lansa pe piaţă modelul EOS și odată cu el renunţa la ideea unui cabrio cu soft top bazat pe platforma lui Golf. Cinci ani mai târziu priorităţile nemţilor s-au schimbat și drept rezultat Volkswagen lansează a patra generaţie a lui Golf Cabrio. Cu alura specifică gamei Golf și cu atuurile binecunoscute ale compactei nemţești, noul model se vrea o lecţie de echilibru într-un segment ce a devenit destul de rarefiat în ultimii ani. Rămâne de văzut dacă lipsa de concurenţă îl va avantaja pe Golf Cabrio sau dacă ea semnalează o lipsă de cerere.

În cazul în care poza de deschidere nu este suficient de sugestivă, avem în faţă un comparativ atipic, între două modele despărţite de filozofii fundamental diferite. Partea interesantă este că preţurile de achiziţie sunt similare, așa că alegerea finală depinde exclusiv de priorităţile clientului în cauză. Mazda MX-5 nu poate emite pretenţii de practicalitate, dar în același timp oferă o experienţă a condusului pe care Golf Cabrio nu vrea și nici nu ar putea să o egaleze. Nu ne rămâne decât să apăsăm butonul de decapotare și să vedem care este oferta cea mai bună. Sau să dăm pagina.

Preț de pornire: 21.056 euro cu taxele incluse

Mazda MX-5 1.8i 126 CP

Preț de pornire: 19.090 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Golf Cabrio vs. Mazda MX-5

u trebuie să fii un geniu ca să îți dai seama că aceste două mașini au foarte puține puncte comune. Tracțiune față versus tracțiune spate, motor turbo versus motor aspirat, soft top versus hard top, hatch decapotabil versus roadster și lista poate continua. Presupun că ați înțeles ideea. Și totuși, în ciuda diferențelor aparent fundamentale dintre MX5 și Golf Cabrio, ele își merită locul în acest comparativ. Amândouă au plecat de o idee comună, democratizarea automobilului cabrio, după care și-au întors spatele și au luat-o în direcții diametral opuse. În 1979 Volkswagen a luat prima generație Golf, i-a tăiat plafonul, l-a înlocuit cu unul din pânză și pentru o perioadă relativ scurtă de timp Golf Cabrio a fost cel mai bine vândut cabriolet din

lume. În mod bizar, Volkswagen a luat o pauză cu a doua generație Golf și a așteptat până în 1993 pentru a lansa un nou Golf Cabrio având ca bază generația a treia a compactei. Producția lui a încetat în 2002, iar de atunci nemții de la VW nu au mai dat semne că ar dori să mai intre pe piața cabrioletelor soft top. În acest răstimp Mazda a făurit nimic mai mult, nimic mai puțin decât o legendă. Povestea a început în 1989 cu prima generație a lui MX-5, cunoscută, pe unele piețe, cu apelativul Miata și a ajuns azi la treia generație. În cei 22 ani de producție MX-5 s-a vândut în 850.000 de unități, devenind cea mai de succes roadster din lume. Prin urmare, este destul de evident cine este reperul în acest comparativ și cine este challengerul.

Clasic japonez și clasic german

Atunci când le vezi parcate una lângă alta e destul de dificil să găsești o trăsătură comună. Amândouă te pot lăsa cu ochii în soare la apăsarea unui buton și cam aici se termină lista de asemănări. În realitate, cele două propun o abordare stilistică cât se poate de clasică, doar că nemții și japonezii au definiții diferite pentru termenul clasic. Mazda pare o jucărie, mică, joasă și desenată în stilul celui mai pur roadster. De-a lungul anilor spoilerele s-au schimbat, colțurile s-au rotunjit, dar, în esență, atitudinea a fost conservată cu succes. În colțul opus, nemții au măsurat de trei ori și au tăiat odată, iar acum, în locul plafonului, a apărut un soft top elegant și bine proporționat. Ai putea spune că Golf Cabrio are două fețe, privit din față afișează o

VW Golf Cabrio 1.2 TSI/105 CP, de la 21.056 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Izolare termică și fonică ireproșabilă.

Calitatea și ergonomia interiorului.

Lipsa de emoţie la exterior.

Preț de achiziție considerabil.

Golf Cabrio pe scurt

Cel mai reușit unghi a lui Golf Cabrio.

Se conduce exact ca un Golf, iar asta poate fi de bine sau de rău, în funcție de gusturile personale.

Susținere, confort și vizibilitate foarte bune.

Un volan confortabil, atât ca acționare cât și ca ergonomie a comenzilor.

Calitatea materialelor compensează sobritatea excesivă a layout-ului.

250 l volum standard și banchetă rabatabilă.

AM TESTAT Volkswagen Golf Cabrio vs. Mazda MX-5 banalitate tipică unui Golf în timp ce spatele atrage priviri clasate undeva la mijloc între curiozitate și admirație. Poate că nu degajă romantismul unui MX-5, dar pragmatismul lui Golf Cabrio are și el farmecul lui, iar vânzările vor demonstra asta.

Roadster sau hatch-cabrio? Primul impuls pe care îl ai atunci când cobori într-un MX5 (sintagma te urci în mașină nu funcționează la o mașină atât de joasă) este să apeși butonul magic care te scapă de filtrul acoperișului. În cazul meu am avut și o motivație suplimentară generată de înălțimea de 1.85 m, cumva incompatibilă cu o mașină atât de mică. Planșa de bord continuă stilul purist abordat de Mazda încă de la prima generație a lui MX5,

Ne place

cu puține butoane toate așezate pe un plastic negru cu câteva griuri pe alocuri. Nu e chiar un spectacol vizual sau tactil, iar căutarea unui plastic cu textură moale necesită o răbdare pe care eu personal nu am avut-o. În Golf nemții nu au făcut nici ei risipă de culoare, aceleași griuri clasice cu o singură modificare față de ce îți oferă hatchul în persoana butonului de decapotare. Ergonomia și calitatea materialelor rămân atuurile principale, la fel și multitudinea de spații de stocare, chestii plictisitoare ar spune unii. Să comparăm versatilitatea sau spațiul interior ar fi un exces de zel nenecesar, Golf oferă un portbagaj mai mare și o banchetă la care Mazda nici nu poate visa. MX5 este genul de mașină pentru egoiști, în care te urci în cel mai bun caz cu un tricou de schimb și cu idee foarte vagă despre

destinația finală. Dacă vrei mai mult de atât, e cazul să cauți în altă parte. Cifrele nu sunt puncte forte pentru japonez, motorul aspirat de 1.8 l scoate 126 CP și un cuplu de 167 Nm, valori de-a dreptul modeste în era modernă a downsizeing-ului și a supraalimentării. Pe un drum potrivit vei uita repede de aceste mici inconveniente odată ce MX-5 își va pune în valoare agilitatea și precizia. Reacțiile roadsterului par a fi lipsite de filtrul electronicii, direcția este grea, schimbătorul are o cursă bărbătească, iar motorul trebuie lucrat sus în ture pentru a scoate tot ce este mai bun. Poate cel mai mare atuu al lui MX-5 este că indiferent de viteza cu care abordezi un viraj adrenalina este acolo, ușor de accesat chiar și pentru șoferii care nu știu să facă diferența între o subvirare și o supravirare. În oraș în schimb,

Mazda MX-5 1.8i/126 CP, de la 19.090 euro cu TVA inclus lace Nu ne p Senzații cabrio nefiltrate.

Dinamism tipic Mazda MX-5.

Acomodarea grea pentru cei înalți.

Consum mare raportat la performanțe.

MX-5 pe scurt

Silueta unui roadster care a făcut istorie.

MX-5 este genul de mașină care poate complimenta chiar și șoferii mai puțin experimentați.

Poziție joasă de condus cu prețul accesului.

O direcție destul de grea în oraș, dar cu un feedback pe măsură.

Puține culori și mai puține plastice cu textură plăcută.

Portbagaj doar pentru burlaci: 150 l.

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Golf Cabrio vs. Mazda MX-5 sau la drum lung și drept, magia se cam risipește, suspensia este destul de zgomotoasă, insonorizarea deficitară (suspect pentru un hard top), iar consumul nu este nici el foarte mic. Deloc surprinzător Golf este cel mai bun la chestiile plictisitoare. Începând cu insonorizarea până la confortul oferit de suspensie și comportamentul dinamic general este de-a dreptul dificil să faci diferența între el și

un Golf clasic. Sigur că atunci când intri ceva mai tare într-un viraj vei simți cele 155 kg în plus față de hatch, dar bănuiesc că puțini vor avea această curiozitate. Am rămas plăcut impresionat de performanțele soft-top-ului. Are nevoie de 9 secunde pentru a se retrage, iar în modul acoperit face o treabă excelentă atât acustic cât și termic. Ca o glumă între redactori, am rămas cu impresia că Golf-ul este mai bine insonorizat în modul cabrio

Date tehnice Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Mazda MX-5 1.8i 2/2 1.075/1.375

Volkswagen Golf Cabrio 1.2 TSI 2/4 1.416/1.850

4.020/1.720/1.245 4250/1780/1420 2.330 2.580 1.490/1.495 1.535/1.508 150 250/n.c. Servoasistat hidraulic Servoasistat electric discuri ventilate/discuri spate manuală/5 205/50 R16

față manuală/6 205/55 R16 benzină

longitudinal

transversal 4 cilindri în linie

injecție multipunct 1.798 83x83.1 10.8:1 93(126)/6.500 167/4.500

injecție directă/turbo 1.197 71x75.6 10:1 77(105)/5.000 175/1.550

194 9.9

188 11.7

9.8/5.6/7.1 Euro V/167

7.3/5.1/5.9 Euro V/139

decât MX-5-ul acoperit. Trecând într-un registru ceva mai serios, nu mă așteptam la o prestație dinamică memorabilă din partea lui Golf Cabrio, mai ales atunci când am aflat că vine la pachet cu cel mai mic motor din gamă (1.2 TSI 105 CP). Pentru o mașină ce cântărește peste 1.4 tone, un motor mic și economic este de multe ori sinonim cu moartea pasiunii. Până în 2500 rpm preconcepția mea rămâne oarecum în picioare, dar odată ce pui la treabă acul turomertrului în partea a doua a cadranului lucrurile se schimbă. Cuplul cât și banda generoasă de turații în care este disponibil salvează acest motor. Ce este îngrijorător pentru Mazda este că acest TSI are mai mult cuplu decât cel de pe MX-5 și, deși trage după el circa 300 kg în plus, poate fi comparat ca reprize cu cel de sub capota japonezului. Până la 100 km/h Mazda rămâne cu un avantaj de 1.8 secunde, dar ecartul este minor raportat la diferența dintre masele mașinilor.

Ce alegem? Dacă se reunesc un set de condiții ideale, MX-5 se apropie de perfecțiune, dar să trăiești cu el zi de zi poate deveni destul de frustrant. În cele mai multe cazuri va juca rolul de a doua mașină pentru o evadare de weekend cu un bagaj lejer. Golf Cabrio nu este atât de dependent de circumstanțe, ca un neamț de încredere va face totul ca la carte indiferent de ce îi ceri, dar nu îți va transmite nici cea mai vagă emoție. Eficiență sau sentimentalisme? Răspunsul la această întrebare te va îndrepta către alegerea corectă. ¸ Bogdan Stan

Soft-topul lui Golf Cabrio se retrage automat în doar 9 secunde.

Deflectorul blochează cu succes curenții de aer și se montează foarte ușor.

Capotat sau decapotat, bancheta lui Golf poate acomoda doi pasageri de 1.85 m.

Decapotarea lui MX-5 durează 12 secunde și implică puțin ajutor din partea șoferului.

Un deflector in miniatură, dar chiar și așa habitaclul lui MX-5 este bine izolat.

Sistemul de climatizare a lui MX-5 are două setări specifice mersului decapotat.

ADVERTORIAL Continental este alegerea Mercedes-Benz

Miză pe Continental Ca o recunoaștere a calității produselor sale, compania Continental a primit o misiune specială din partea celor de la Mercedes-Benz.

ucurându-se de o puternică tradiție în industria auto și de vânzări ce au depășit 26 de miliarde de Euro numai în anul 2010, Continental este unul dintre liderii industriei de anvelope la nivel mondial. Cu peste 160.000 de angajați în 45 de țări printre care și România, Continental activează cu rezultate deosebite și în alte domenii ale industriei auto, cum ar fi cel al sistemelor de frânare, al componentelor pentru șasiuri sau trenuri de rulare, sau chiar al sistemelor de infotainment. Toate eforturile depuse de Continental în sensul dezvoltării noilor tehnologii au ca efect îmbunătățirea siguranței rutiere, cât și o protecție sporită față de mediul înconjurător. Ca o recunoașere a valorii brandului Continental și a calității deosebite a produselor sale, MercedesBenz a oferit aprobare pentru două noi parteneriate cu producătorul german de anvelope. Este vorba pe de o parte de echiparea de serie a coupe-ului cu patru portiere Mercedes-Benz CLS cu anvelope Continental, de ultimă generație, iar pe de altă parte, versiunile de top ale modelelor Viano și Vito vor părăsi banda de producție încălțate tot cu produse ale producătorului din Hanovra. Alegerea Mercedes-Benz s-a bazat în primul rând pe capacitățile sporite ale anvelopelor Continental de a îmbunătăți manevrabilitatea și stabilitatea unui autoturism, scăzând în același timp rezistența la rulare și, implicit, consumul de combustibil. Pentru modelul CLS, care poate ajunge la o putere maximă de până la 300 kW (408 CP), Continental va dezvolta pneuri cu dimensiunile 255/35 R19 și 285/30

R19, în vreme ce pentru Viano și Vito, ce dezvoltă puteri de până la 119 kW (162 CP) va fi folosit pneul ContiSportContact 5, cu dimensiunea 245/45 R19. Modelul folosit pentru echiparea lui Mercedes-Benz CLS se va numi ContiSportContact 5 P și va fi marcat cu inscripția MO, care se traduce prin „echipament original Mercedes“. Această anvelopă de vară, ce a fost gândită din start pentru echiparea unui automobil cu valențe sportive, va putea fi comandată atât de la reprezentanții Continental, cât și de la cei ai Mercedes-Benz. ContiSportContact 5 este fratele mai mic, dar nu va face

rabat de la calitate și va oferi o aderență superioară, în special pe viraje, o rezistență scăzută la rulare și o îmbunătățire considerabilă a distanțelor de frânare. ¸

AM TESTAT MINI Cooper Countryman SD ALL 4 de la 31.000 euro cu TVA inclus

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

MINI-curaj Countryman nu se joacă cu jumătăți de măsură: a fost primul MINI cu patru portiere, primul MINI care a depășit 4 m lungime și acum este primul MINI cu motor diesel și particula S.

INI Countryman nu se află la prima încercareatunci când vorbim de propulsoare diesel, o unitate de 1.6 l aterizând fix sub capota crossover-ului britanic chiar de la lansarea modelului. Cei 112 CP pe care îi propunea nu au frânt prea multe inimi, așa că MINI s-a gândit că ar fi o idee bună să suplimenteze oferta diesel cu un propulsor ceva mai vivace. Cum cel mai apropiat candidat se afla fix în curtea

vecină, cunoscut sub indicativele 118d sau 318d, în funcție de cum vrei să privești problema, transplantul nu a ridicat probleme de compatibilitate. Cu o capacitate cilindrică de 2 l și 143 CP noul propulsor a venit la pachet cu indicativul SD, o premieră pentru un motor diesel în gama MINI. Strict matematic, particula S se justifică, cel puțin în planul cuplului, cei 305 Nm depășind net versiunea S pe benzină (240

Nm). Acum rămâne de văzut dacă celor de la MINI le-au ieșit calculele până la capăt.

Countryman SD vs. infrastructura Pe o porțiune perfectă de drum MINI Countryman SD se manifestă cu o dezinvoltură de-a dreptul bizară pentru un crossover care, odată echipat cu tracțiune integrală și cutie

automată, ajunge să depășească 1.4 tone. Caroseria se înclină foarte puțin, sistemul All4 mută cuplul exact unde trebuie și exact când trebuie, iar direcția te ghidează cu un realism rar întâlnit în segmentul mașinilor de talie înaltă. Pe scurt, Countryman îți oferă încrederea necesară să frânezi târziu și să accelerezi devreme, lucru important atunci când vrei să te joci pe viraje. Legile fizicii intră în efect pe frânare, acolo unde nu ai cum

AM TESTAT MINI Cooper Countryman SD ALL 4 de la 31.000 euro cu TVA inclus

Mai rar un crossover cu o direcție calibrată în favoarea feedback-ului.

Stilul retro se află în echiparea standard, restul pe lista de opționale.

MINI Cooper Countryman SD

Şasiu şi caroserie Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii de CO2 (g/km)

să treci peste faptul că tragi 1.4 tone după tine. O apăsare mai hotărâtă a pedalei de frână și poți trece peste acest impediment. Mai complicat este să treci peste ritmul oarecum sedat al transmisiei automate care schimbă lin, dar nu și rapid. Până la un punct se potrivește cu caracterul motorului diesel, care trage susținut încă de la 1.500 rpm, dar se plafonează destul de devreme și cere o treaptă superioară. Problema lui Countryman este că are un caracter dinamic puternic dependent de circumstanțe (dacă ați sesizat, am început povestea dinamică cu sintagma „pe o porțiune perfectă de drum“). Dincolo de acest scenariu ideal, Countryman

5/(4/5) 1.420/1.790 4.095x1.790x1.560 2.595 1.535/1.560 350/1.170 45 asistată electric discuri ventilate/discuri integrală permanentă automată/6 225/45 R18

Surprinzător de spațioasă pentru patru metri de mașină.

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.995 84x90 16.5:1 105(143)/4.000 305/1.750 193 9.5 7.7/5.1/6.1 160

afișează o rigiditate dusă la extrem a suspensiei. Dacă pe drumuri lăturalnice te aștepți să te agite un pic „grație“ jantelor pe 18“ cu anvelope run flat, nici pe autostradă lucrurile nu se îmbunătățesc considerabil. Pe A2 Countryman SD localizează cu o precizie enervantă zonele de îmbinare a plăcilor de beton și anunță toți ocupanții din mașină dacă ele au fost finisate la perfecție sau în grabă. O situație nefericită care în același timp deturnează atenția pasagerilor de la atmosfera reușită din interior. Oferta de spațiu, spre exemplu, este de-a dreptul surprinzătoare pentru o mașină de patru metri și o palmă și asta în condițiile în care portbagajul poate acomoda fără probleme

Calități dinamice evidente, obținute cu prețul confortului.

bagajele de weekend a patru persoane (350 l).

Costuri și echipamente opționale Alegerea unui propulsor diesel are la bază de multe ori considerente economice, doar că în cazul de față e greu de crezut că cineva care își permite această mașină se va gândi foarte mult la consum. Indiferent, la sfârșitul celor 750 de km de test, computerul de bord afișa o valoare de 7.3 l/100 km în condițiile în care nivelul de ocupare a fost aproape de maxim (patru pasageri și bagaje). Consumul bun nu se traduce în mod obligatoriu într-o autonomie proporțională,

structura aglomerată a șasiului lăsând loc pentru un rezervor relativ mic de doar 45 l. Prețul de pornire pentru un Countryman SD All 4 este de 31.000 euro, dar nu e cazul să începi să îți faci calculele de leasing încă. De aici fiecare client face cunoștință cu lista de dotări opționale și, în funcție de entuziasmul personal, prețul final poate depăși fără prea mult efort 41.000 de euro. Pentru a mai salva ceva din bugetul familiei eu vă recomand să mergeți pe mâna unui Countryman SD cu tracțiune față, cutie manuală și jante pe 17“. Pierzi puţin la capitolul motricitate și imagine, dar câștigi la cele care contează mai mult. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Hyundai Veloster 1.6 GDI 140 CP, de la 20.141 euro cu TVA

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Sexy eyes Puţine maşini coreene au captivat atâtea priviri curioase şi admirative precum Veloster, hot-hatchul nou-nouţ al lui Hyundai, pe care l-am aclimatizat recent cu asfaltul de la noi.

u am lăsat să se usuce prea mult cerneala pe materialele ce anunţau apariţia celui mai îndrăzneţ și mai revoluţionar Hyundai și iată că l-am scos în plină căldură a verii pentru a vedea dacă se confirmă ceea ce în aviaţie sună cam așa: “if it looks good, flyes good”. Familiarizarea cu liniile exteriorului a însemnat să fac cunoștinţă cu o caroserie cu aspect general de coupe și cu un design ce nu te poate lăsa indiferent. Aici

predomină un aer ultra-modernist și plin de originalitate, lucru cu care nu s-au putut lăuda prea multe modele coreene de-a lungul timpului. Pentru Veloster designerii par să fi avut o libertate de exprimare foarte mare, iar acest lucru se vede atât la nivelul părţii frontale unde liniile și formele crează un joc spectaculos, cât și la nivelul spatelui, puternic curbat și în același timp masiv. Jantele din aliaj de

18 inch completează cu succes linia generală și oferă mai mult dinamism exteriorului. Noutatea cea mai mare vine însă de la configuraţia portierelor, în număr de trei, una pe partea șoferului și două pe partea dreaptă. Bine stau lucrurile și în ceea ce privește interiorul. Materialele chiar dacă nu sunt de top, sunt decente calitativ și au un aspect îngrijit la fel ca și finisajele. Planșa de bord este masivă și dispune de

un dispay de mari dimensiuni care centralizează comenzile și informaţiile sistemului audio, al navigaţiei, climatizării și chiar a camerei pentru marșarier. Scaunele sunt confortabile și oferă o bună susţiere în timpul virajelor, fiind potrivite așadar cu dinamismul pe care îl sugerează Veloster încă de la primul contact. În spate se ajunge relativ dificil în ciuda faptului că inginerii de la Hyundai au gândit pentru acest scop o ușă

AM TESTAT Hyundai Veloster 1.6 GDI 140 CP, de la 20.141 euro cu TVA

Direcție precisă, dar sub așteptările unei sportive.

Design plăcut al planșei de bord, materiale și finisaje decente.

Hyundai Veloster 1.6 GDI

dedicată, iar spaţiul de aici este foarte restrictiv mai ales la nivelul capului. Vizibilitatea este și ea bună doar pe jumătate, mai precis pentru cea din faţă, cea din spate fiind influenţată negativ de aplatizarea excesivă a lunetei și de dimensiunile montanţilor. Portbagajul nu este imens, dar asigură suficient spaţiu pentru nevoile uzuale și are un volum de 320 de litri. Dinamica lui Veloster este cea care mi-a stârnit curiozitatea cel mai mult, asta și pentru că cei 140 CP pe care îi afișează fișa tehnică sunt produși de un motor pe benzină, aspirat, idee pe care am considerat-o de la început drept una foarte ambiţioasă. Micul propulsor cu patru

4/4 1.185/4.220x1.790x1.399 2.650 1.557/1.570 320 50 asistat electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 225/40 R 18

Display central pentru climatizare, sistem audio și marșarier

benzină transversal 4 cilindri în linie injecție directă 1.591 77.0x85.4 11:1 103(140)/6.300 167/4.850 201 9.7 7.8/5.1/6.2 142

supape pe cilindru este construit din aluminiu, este usor și dornic de turaţii ridicate, dar prima impresie legată de prestaţia la regimuri joase de turaţie nu a fost tocmai mulţumitoare. Lipsa unei cilindree mai mari sau a ajutorului pe care l-ar fi putut da un sistem de alimentare turbo este sesizabilă la regimuri de condus pașnice ce nu antrenează plaje de turaţii ridicate. Acest lucru are și câteva avantaje la capitolul consumului cu nivel decent la mersul în oraș și al zgomotului aproape inexistent. Cutia de viteze cu șase trepte este precisă, dar schimbătorul este cam zgomotos. În caz de nevoie ea pune la treabă cei 140 de CP și face ca Veloster să fie mai dinamic cu

Ergonomică și trei portiere pentru accesul pasagerilor.

fiecare mie de rotaţii ce trece de cele 3000 sub care motorul își ascunde cea mai mare parte din potenţial. Demarajul și reprizele devin mult mai interesante în aceste condiţii însă la viteze mari Veloster devine zgomotos, capitol la care își dă concursul și aerodinamica cel puţin bizară a unor elemente exterioare. Direcţia este bună dacă ne raportăm la un autoturism cu utilizare generală, dar îi lipsește doza de agilitate pe care o reclamă ca plus un hot-hatch. La fel este și cu suspensia, ce nu dispune de punte independentă pentru spate, fapt ce nu ridică nici confortul și nici stabilitatea la nivelul pe care l-aș fi așteptat. Virajele se pot aborda totuși

destul de tare, dar acest merit revine în mare parte roţilor cu dimensiuni generoase și anvelopelor late. Deși din punct de vedere dinamic aștept ca Veloster să dispună cât mai curând de un motor mai puternic, nu pot să nu mă declar încântat de viitorul sportivelor imaginate de Hyundai și ale căror bun reprezentant este Veloster. Am testat așadar o mașină atrăgătoare și sexy, ce nu are nevoie de argumente tehnice pentru a suci minţile trecătorilor și cu a cărui siglă de pe capotă te poţi obișnui repede în caz că nu ești fan asiatice. Nu la fel de ușor va fi însă și cu preţul de plecare de 20.141 euro, cu TVA. ¸ Răzvan Loghin

AM TESTAT Chevrolet Captiva LT 2.2 D 184 CP AWD de la 29.520 euro cu TVA

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Chef de ducă Într-o ţară în care toate maşinile vor să fie SUV-uri, Chevrolet oferă unul autentic, pretabil atât pentru oraş, dar mai ales pentru drum intins - noul Captiva diesel … şi cheful vine conducând.

nul 2011 aduce în gama Chevrolet noul Captiva, un SUV care, deși este doar un facelift, vine cu multe noutăţi pe toate planurile, pornind de la exterior și ajungând la noile motorizări. Discutăm de un model care se pretează perfect drumurilor din România și nevoilor

clienţilor de aici. Privit din faţă, este imposibil de confundat cu generaţia precedentă, noile repere ale mărcii regăsindu-se la nivelul blocurilor optice, la capota restilizată, noua grilă de dimensiuni mai mari ce poarta însemnele distinctive Chevrolet, precum emblema în formă de papion. Bineînţeles, pe hârtie sunt mult mai multe elemente

schimbate, dar este nevoie de multă răbdare pentru a le identifica. Rezultatul este cel scontat, un facelift reușit, ușor de identificat chiar și de la distanţă.

5 sau 7 locuri Conform așteptărilor, interiorul respectă noţiunea ”mare de la interior”, fiind

surprinzător de spaţios pentru această clasă. Totul este aranjat cu gust, iar volanul de mari dimensiuni contribuie la senzaţia de SUV. Scaunele sunt poziţionate destul de sus, iar plansa de bord lucrată în materiale de o bună calitate care par durabile în timp și la murdărie. În cei peste 1.000 de km, am apreciat numeroasele spaţii de depozitare care

AM TESTAT Chevrolet Captiva LT 2.2 D 184 CP AWD de la 29.520 euro cu TVA

Echilibrat atât pe autostradă cât și pe serpentine.

Surpinde prin senzaţia de SUV dar și prin numărul mare de spaţii pentru depozitat.

Chevrolet Captiva

sunt și bine gândite. Vrei să ascunzi un pet de 2 l? Culisează cotiera și vei găsi sub suporturile de pahare loc pentru două. Scaunele sunt punctul forte: mari, confortabile și, la nevoie, în număr de 7. Dacă te mulţumești doar cu cinci, vei fi răsplătit cu un spatiu imens destinat bagajelor - 769 de litri. Fiind un SUV, siguranţa la bord este asigurată de șase airbaguri (frontale și laterale duble pentru șofer și pasagerul din faţă și de tip cortină pentru pasagerii din spate) și centurile de siguranţă în trei puncte cu dispozitive de tensionare și limitatoare de forţă pentru scaunele din faţă, plus o mulţime de sisteme electronice. Acestea fac

5/7 1.855/2.515 4.675x1.850x1.725 2.705 1.570/1.575 475/1.575 65 asistat electric discuri ventilate/discuri integrală manuală/6 235/60 R17

7 locuri sau doar 5 dar cu 475 litri pentru bagaje.

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 2.231 86x96 16.3:1 135(184)/3.800 400/2.000 200 9.6 8.5/5.5/6.6 174

casă bună cu cele patru noi motorizări, modelul testat fiind echipat cu propulsorul diesel de 2.2 l în versiunea superioară de putere 184 CP și cutie de viteze manuală cu șase trepte.

În ture Pe șosea, cei 184 CP sunt prezenţi doar după ce turometrul trece de 2.000 rpm, fiind genul de motor care trebuie turat pentru a se descurca. Schimbă în jurul valorii de 3.500 rpm și depășirile devin relaxante în condiţiile în care nivelul de zgomot nu crește direct proporţional cu viteza sau turaţia. În oraș, primele două trepte de viteze sunt

Din spate facelift-ul este mai greu de reperat.

scurte, dar nu deranjant de scurte. Dinamic, noul șasiu este echilibrat, iar mișcările de tangaj și ruliu sunt reduse considerabil, noul Captiva conducându-se ca un sedan de clasă medie. Nici la viteze ridicate aerodinamica nu lasă de dorit, în timp ce amortizoarele citesc printre rânduri imperfecţiunile carosabilului. Pe viraje, masa mare a mașinii își spune cuvântul, însă deplasarea este fără probleme, traiectoria corectă fiind păstrată cu ajutorul sistemului de tracţiune integrală, sistemului de control electronic al stabilităţii (ESC), sistemului de control al tracţiunii (TCS)

și sistemului de asistare la frânare (BAS). În timpul testului, am avut ocazia să pun la încercare și sistemul de asistare la pornirea din rampă Hill Start Assist (HAS), montat pentru prima dată pe modelul Captiva. Acesta menţine în poziţie autovehiculul pe pante cu înclinări de 3% sau mai abrupte timp de 1,5 secunde după eliberarea pedalei de frână, iar plecarea de pe loc este lina și în condiţii de siguranţă. Trăgând linie, noul Captiva aduce în dreptul său mai multe plusuri și un preţ perfect justificat pentru ceea ce oferă. Și, pe bună dreptate, are ce oferi. ¸ George Botezatu

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz C 250 CDI de la 40.765 euro cu TVA

Un doi şi trei de zero Mercedes-Benz anunţă că noua Clasa C facelift are 2.000 de repere schimbate, iar noi ne-am convins printr-un test de 700 km cu C250 CDI 4MATIC.

ând arunci cifre în piaţă, nivelul de încredere crește chiar dacă la prima vedere lucrurile nu conving. Acest lucru se potrivește perfect pentru noua Clasa C, un model pentru care constructorul a anunţat mai mult de 2.000 de repere schimbate și un consum cu 31% mai economic. Sunt cifre mari, mai ales în cazul unui produs premium unde modificările sunt privite de multe ori

ușor sceptic. Limuzina de clasă medie de la Mercedes-Benz avea nevoie de o schimbare, având în vedere timpul petrecut pe piaţă, dar și concurenţa care promite noi generaţii în perioada următoare. Personal, cred foarte mult în facelift-uri și în modificările pe care acestea le aduc. La prima citire a mapei de prezentare, Clasa C facelift pare mașina de clasă medie perfectă: tehnologie de ultimă generaţie la

un preţ perfect justificat. În cuvinte simple, plătești preţul corect pentru un produs care nu are adaosul comercial aferent cuvântului „nou“.

Cum este în realitate? Prima impresie contează, iar Clasa C facelift mizează pe acest aspect. Noutatea absolută se poate identifica cu usurinţă la nivelul părţii frontale, schimbată complet și care, trebuie să

recunosc, arată foarte bine. Din spate, modificările sunt minore și greu de observat de un ochi neantrenat, însă alegerea pachetului AMG poate face mai ușor diferenţa. Modelul testat C250 CDI 4MATIC - beneficiază de acest pachet, jantele de 18 inci și discurile perforate meritând investiţia. Noutăţile sunt prezente și la interior, unde am regăsit multe elemente preluate de la noul CLS sau Clasa E. Deși la prima vedere doar volanul,

AM TESTAT Mercedes-Benz C 250 CDI de la 40.765 euro cu TVA

Răspunsul direcției susține noua latură dinamică a Clasei C.

Multe elemente noi care fac trimitere la interiorul noului CLS.

Mercedes-Benz Clasa C 250 CDI

pare schimbarea majoră, uitandu-mă atent am descoperit noile ceasuri de bord, repoziţionarea anumitor comenzi precum și materialele de o calitate superioară într-o nouă cromatică. Pe scurt, interiorul este mai luxos, păstrându-se nealterate valorile care l-au consacrat. Spre bucuria mea, modelul de test este configurat cu aproape toate elementele noi care pot fi comandate odată cu faceliftul. Discutăm de același motor de 2.2 litri, dar care dezvoltă acum 204 CP. Totodată, transmisia automată cu șapte trepte este disponibilă acum și pentru motorizările cu 4 cilindri, la fel ca și sistemele de siguranţă ce puteau fi comandate, până

4/5 1.620/2.220 4.590x1.770x1.445 2.760 1.550/1.555 485/1500 66 asistată electric discuri ventilate/discuri integrală automată/7 205/55 R16

Pachetul AMG impresionează atât optic cât și dinamic.

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 2.145 83x99 16.2:1 150(204)/4.200 500/1.600 240 7.1 6.7/4.6/5.4 144

nu demult, doar pentru clasele superioare: ATTENTION ASSIST, DISTRONIC PLUS, asistent pentru faza lungă, pentru păstrarea benzii de rulare, asistent pentru punctul mort, pentru afișarea limitelor de viteză sau asistentul pentru parcare și PRE SAFE. Toate aceste noutăţi, se simt mai ales la volan, unde, graţie și pachetului AMG, este mult mai plăcut de condus, tușele sportive mai evidente, iar siguranţa la bord îmbunătăţită. Motorizarea bi-turbo este compromisul ideal între sportivitate și economia de carburant. În timpul testului, consumul minim indicat de computerul de bord s-a aflat în jurul valorii de 5 l/100 km,

În timpul testului consumul mediu a fost de 6,1 litri.

iar cel maxim nu a depășit 11 l/100km (în regim sportiv). Transmisia automată cu sapte trepte este binevenită și în rândul propulsoarelor cu 4 cilindri, treptele fiind schimbate fără ezitare indiferent de viteza de deplasare. Acestea pot fi schimbate și prin intermediul padelelor din spatele volanului dar, în timpul testului, nu am simţit nevoia de a le folosi. Dinamica este îmbunătăţită și de tractiunea integrală 4x4 denumită 4MATIC care, pe lângă o aderenţă mai bună, oferă și un nivel mai mare de siguranţă la bord, păstrând totodată la un nivel redus consumul de carburant. Din multimea de sisteme opţionale

de siguranţă, un număr mare pot fi folosite și pe drumurile patriei, drumuri care, încetîncet, se apropie de cele europene. M-au impresionat în mod plăcut DISTRONIC PLUS care păstreză viteza și distanţa faţă de automobilul din faţă, menţinerea benzii de rulare cu ajutorul sistemului de frânare, precum și afișarea limitelor de viteză. O menţiune specială merită sistemul PRE SAFE, o inovaţie pentru această clasă. Bineînţeles, costul acestor sisteme crește considerabil preţul de achiziţie, dar obrazul subţire cu cheltuială se ţine. Clasa C facelift este o afacerea bună, având acum în plus 2.000 de motive să fie a ta! ¸ George Botezatu

AM TESTAT

Opel Astra Sports Tourer 1,7 CDTI 125 CP de la 20.070 euro cu TVA

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Portbagajul la nivel de artă Noul Astra Sports Tourer demonstrează că spaţiul poate fi ridicat la nivel de artă fără a compromite designul.

ână nu demult, în România breakurile puteau fi numărate pe degete, iar posesorii lor erau priviţi cu o ușoară urmă de scepticism. Totul se rezuma la capitolul design, iar sedanul era caroseria perfectă. Noua generaţie de modele a reușit să estompeze astfel de porniri, acestea oferind versiuni break cu un design atent studiat. Noul Astra Sports Tourer, în schimb, duce mai departe lucrurile, oferind dincolo de un design seducător un spaţiu de bagaje surprinzător de bine gândit. Contrar așteptărilor, nu doar volumul util al portbagajului a crescut, ci și atenţia la detalii sau numărul de spaţii inteligente disponibile. La prima vedere, avem o capacitate de 500 litri sau, 1.550 litri când rabatăm bancheta, cifre în limita segmentului din care face parte. Diferenţele constau în soluţiile adoptate pentru stocarea acestei capacităţi. Prin sistemul FlexFold, de exemplu, bancheta este rabatată printr-o apăsare de buton, totul fiind acţionat electric și fără a pierde timp pentru a ajunge la bancheta și a efectua operaţiunea. În cele mai multe

cazuri, folosim doar o mică parte din portbagaj, mai ales în cazul cumpărăturilor de weekend sau de la supermarket. Sacoșele pot fi ancorate prin sistemul de șine pe care culisează alte sisteme de ancorare foarte utile pentru lucrurile fragile. În locul roţii de rezervă am găsit un kit pentru pană și încă un spaţiu pentru depozitat de dimensiunea unui portbagaj de Opel GT. Modelul testat este echipat cu noua motorizare de 1.7 l și 125 CP, mai silenţioasă și cel putin la fel de economică precum sora mai mică de numai 110 CP. Pe autostradă, treapta a șasea, 2.200 rpm, 130 km/h, consumul afișat de computerul de bord este de 6,5 l/100 km. Scăzând viteza la 110 km/h, treapta a șasea, 1.900 rpm, obţinem un consum de 6 l/100km, în timp ce la 90 km/h, treapta a șasea, 1.600 rpm, aveţi mari șanse să consumaţi mai puţin de 5 l/100km - două persoane la bord și AC On. În rest, am descoperit aceeași Astra echilibrată, dar care oferă mai mult, pentru o diferenţă mică de preţ și, ce-i drept, perfect justificabilă. ¸ George Botezatu

Opel Astra Sports Tourer

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1,7 CDTI 5/5 1.470/2.055

4.700x1.530x1.815 2.685 500/1.550 asistat electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 215/50 R17 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.686 79x86 92(125)/4.000 280/2.000 192 11.7 5.5/3.9/4.5 119 g

AM TESTAT

Skoda Fabia Monte Carlo 1.2 TSI 105 CP de la 14.162 euro cu TVA

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Aromă de raliu

Rezultatele răsunătoare din IRC au fost puse în evidență prin variante speciale ale modelelor de serie.

ivelul de echipare Monte Carlo aduce modificări estetice, atât la exterior cât și în habitaclu. Și, cu toate că aceste diferențe pot trece neobservate dacă sunt analizate individual, efectul general nu poate fi ignorat. Grila radiatorului, carcasele farurilor, spoilerul și oglinzile laterale sunt elementele ce poartă culoarea negru Magic cu efect perlat și marchează prezența unui model special. Lor li se adaugă plafonul, jantele și difuzorul spate „îmbrăcate” tot în negru. Diferența de preț dintre varianta de bază (Classic) și Monte Carlo, pentru motorizarea 1.2 TSI 105 CP, ajunge la aproximativ 2.000 euro cu TVA, mai exact 1.965. Pentru acești bani primiți în schimb destule dotări utile dintre care amintesc instalația de aer condiționat, computer de bord, banchetă rabatabilă fracționat, geamuri electrice față, oglinzi exterioare electrice, proiectoare de ceață și radio CD cu mp3. Interiorul poate fi comandat în varianta cu tapițerie roșie ce subliniază trăsăturile sportive sau în varianta comună de scaune cu tapițerie gri. Și pentru că tot am adus în discuție scaunele trebuie să precizez suportul

lateral mai mult decât decent pe care îl oferă pasagerilor. Ambele variante includ în standard volanul sport în trei spițe îmbrăcat în piele perforată, precum și pedalierul sport. Așadar, atmosfera generală amintește de competițiile de viteză, iar Fabia face față cu brio unor cerințe normale pe care le poate avea un șofer de la o astfel de mașină. Motorul de 1.2 TSI s-a dovedit foarte vivace, bineînțeles turbina jucând un rol important în livrarea cuplului la turații joase. Etajarea lungă a treptelor cutiei fac ușoare depășirile în afara orașului, iar pneurile relativ late asigură un plus de aderență în orice situație. Mulțumită rigidității caroseriei mașina se comportă exemplar la trecerile peste denivelări, iar atunci când abordezi un drum virajat nu vei simți nevoia să încetinești prea mult. Găsesc interesant acest pachet Monte Carlo pentru că include multe dotări pe care îmi este greu să cred că nu le bifezi atunci când îți cumperi o mașină nouă și, în plus, combinația dintre caroseria roșie și elementele negre oferă un contrast accentuat și o notă de personalizare puternică. ¸ Adrian Cobzașu

Skoda Fabia

1.2 TSI 5/5 1.055/1.585

4.000x1.640x1.500 2.450 315/1.180 asistat electric discuri ventilate/discuri față manuală/5 205/45 R16 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție 1.197 71x75.6 105/5.000 175/1.550-4.100 191 10.1 6.8/4.5/5.3 124 g

AM TESTAT

Audi A1 1.4 TFSI de la 19.712 Euro cu TVA

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Mini Audi

Dacă vrei să concurezi cu un MINI, aspectul joacă un rol important, iar Audi A1 Competition a înțeles perfect asta.

aptul că A1 este un automobil care iese în evidență, și probabil unul dintre cele mai spectaculoase modele din gama actuală Audi, nu poate constitui decât un avantaj pentru cel mai mic purtător al brandului cu patru cercuri. Pachetul Competition Pack, oferit opțional, vine să completeze armonios tușele sportive ale simpaticului A1 și garantează un plus de atenție acordată acestuia. Elementele decorative întâlnite în interior, dar și la exteriorul mașinii, fac trimitere la istoria sportivă a brandului și reprezintă o punte de legătură cu performanțele actuale din motorsport. Pe de altă parte, sticker-ele distinctive, pragurile, eleronul, sau elementele personalizate de la interior, pot ridica prețul unui A1 cu sume considerabile, ce pot depăși după caz și 5.000 de Euro (incluzând jantele de aliaj), în funcție de combinația aleasă, deci potențialului cumpărător nu-i rămâne decât să pună în balanță utilitatea efectivă a cheltuielilor suplimentare de personalizare. Trecând peste partea legată de aspectul încântător al lui A1 Competition Pack, modelul testat, echipat cu motorizarea 1.4

TFSI de 122 CP este la fel de interesant și din acest punct de vedere. Propulsorul are o funcționare liniară, iar răspunsul său la comenzile șoferului este foarte prompt. Reprizele oferite în tandem cu transmisia manuală cu șase trepte (etajată exemplar) ajută atât la obținerea unui consum foarte bun de combustibil în regim de croazieră, dar și la depășiri sau schimbări bruște de regim, atunci când situația o cere. Mai mult, A1 dispune și de un șasiu ale cărui reglaje au fost făcute foarte atent. Sistemul de suspensie preluat din gama VW a fost revizuit pentru a oferi ocupanților un grad maxim de confort, fără a știrbi din capacitățile dinamice. Pentru că întotdeauna sunt necesare și unele compromisuri, acesta este ceva mai gălăgios decât te-ai aștepta pe denivelările scurte. Doar prețul de achiziție, nu tocmai scăzut, poate atenua succesul pe care acest model îl merită din plin. În același timp însă, estimările privind valoarea de revânzare îl avantajează pe A1, acesta fiind încă un atu în mâneca modelului de la Ingolstadt. ¸ Radu Gurămultă

Audi A1

1.4 TFSI 3/4 1.100/1.550

3.955x1.740x1.415 2.470 270/920 asistat electro-hidraulic discuri ventilate/discuri față manuală/6 205/55 R15 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție directă 1.390 76.5x75.6 90(122)/5.000 200/1.500 - 4.000 203 8.9 6.5/4.4/5.2 124 g

AM TESTAT

Ford Focus Wagon 1.6 TDCi/115 CP de la 19.250 euro TVA inclus

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Déjà vu

A doua oară în decurs de o lună când ajung în spatele volanului unui Focus Wagon 1.6 TDCI. Ce ar mai fi de spus?

m impresia că acest Ford Focus Wagon roșu mă urmărește. Altfel nu îmi pot explica cum acum trei săptămâni mă aflam la Koln față în față cu el, iar azi îl văd parcat în fața redacției: culoarea „candy red“, motor 1.6 TDCI/116 CP și numere de Germania, exact mașina pe care am conduso la Koln în cadrul lansării europene. Trebuie să o abordez din alt unghi, altfel vă voi plictisi cu aceleași argumente pe care le-am prezentat în primul articol. Să începem cu sistemele electronice de asistență. Nu voi insista pe numărul lor, sau pe faptul că Focus are cele mai multe din segmentul său, pentru că trebuie doar să știi să numeri pentru a observa asta. În Germania le-am trecut ușor cu vederea, eram odihnit, traseul de test era scurt și civilizat. Mută acțiunea în România pe un traseu București - litoral de aproximativ 700 de km, parcurși într-o zi și tonele de electronică încep să prindă sens. În oraș vei aprecia cel mai mult sistemul de monitorizare a unghiului mort. Un led galben plasat în oglinzile exterioare se aprinde atunci când o mașină se află în unghiul

lipsit de vizibilitate și te anunță că nu e cazul să schimbi banda. O singură dată dacă te va salva de un drum la tinichigerie și sistemul se va plăti singur. La drum lung își intră în drepturi un alt sistem, cel de menținere a benzii de circulație. Prima setare îți transmite vibrații în volan dacă ieși din bandă fără a semnaliza, în timp ce a doua intervine direct asupra volanului pentru a te menține pe bandă. Ideal ar fi să nu ai vreodată nevoie de o astfel de intervenție și să nu te bazezi pe electronică pentru a compensa oboseala, dar e bine să știi că în caz de urgență o greșeală mică nu se va transforma întotdeaua într-un accident. Dacă vrei să scapi de amenzile de viteză luate din neatenție, îți recomand și sistemul de citire a semnelor de circulație. Cum ajungi într-o zona de limitare a vitezei o cameră video citește semnul care anunță viteza maximă și ți-o afișează pe ecranul plasat între cadranele de bord. Sistemul funcționează și noaptea și nu cred că mai are rost să precizez că este mai performant decât ochiul uman. ¸ Bogdan Stan

Ford Focus Wagon

1.6 TDCi 5/5 1.290/1.900

4.555x1.825x1.505 2.650 490/1.515 asistat electric discuri ventilate față manuală/6 215/55 R16 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.560 75x88.3 85(115)/3.600 270/1.750 193 11.1 5.1/3.7/4.2 109 g

AM TESTAT

Citroen DS3 1.6 HDi 90 CP de la 19.050 Euro cu TVA

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Très Chic

Automobilul cochet nu depinde neapărat de herghelia de sub capotă, iar în cele ce urmează vom demonstra acest lucru.

acă nu ești întruchiparea perfectă a pragmatismului, iar zâmbetul reușește să-și mai facă loc din când în când pe chipul tău, cu siguranță nu poți trece cu vederea prezența unui Citroen DS3. Asemenea rivalilor direcți - MINI, Alfa Romeo MiTo sau Audi A1 - DS3 este o mașină ce debordează de personalitate și bun gust. Dacă variantele pe benzină sunt capabile să emită pretenții sportive, chiar serioase, Citroen a ales o abordare ceva mai temperată pentru modelele sale diesel. Adoptând trendul actual de apropiere față de mediul înconjurător, DS3 a primit o infuzie de tehnologie concretizată într-un sistem micro-hibrid. Este vorba mai exact de un sistem avansat stop/start, capabil să recupereze parțial energia rezultată în urma procesului de frânare. Fără să rupă gura târgului în ceea ce privește comportamentul dinamic, când vine vorba de consumul de combustibil, DS3 e-HDi pare că a luat lecții de economie de la FMI. În momentul în care ai fi sigur că „rulezi pe bec“ și că oprirea la benzinărie e iminentă, vine surpriza: nu ești nici pe departe în situația

asta și te mai poți lăfăi o perioadă în marja range-ului asigurat de propulsorul căruia eticheta de „economic“ i se potrivește de minune. Chiar dacă datele furnizate de producător sunt depășite (4,4 l extraurban), DS3 e-HDi e genul de mașină cu care ți-ai păcăli financiar deplasările lungi și foarte lungi. Dacă tot a venit vorba de drumurile ce înșiră un număr însemnat de kilometri, DS3 excelează și în materie de confort și plăcere în rulare oferită pasagerilor, fără să știrbească din caracterul viteaz în viraje, moștenire primită de la frații săi binecuvântați de Otto. Doar șoferul poate strâmba din nas la setările ambigue ale sistemului de direcție, un ochi aruncat în curtea producătorului britanic patronat de BMW putând să remedieze din micile neajunsuri ale deja popularului model. Discrepanța apare când te gândești la prețul modelului, în concordanță cu cele ale întregii game DS, dar, la urma urmei, nici MINI nu se anunța ca un succes rațional pe piață, și totuși cifrele au demonstrat (ca și în cazul lui DS3) cu totul și cu totul altceva. ¸ Radu Gurămultă

Citroen 1.6 HDi 90 CP Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

3/5 1.080/1.610 3.948x1.715x1.483 2.452 1.470/1.470 45 285/980 MacPherson/semi rigidă asistare electrică discuri ventilate/discuri față manuală/5 motorină 4 cilindri în linie common rail 1.560 18:1 68(90)/4.000 230/1.750 182 12.2 4.3/3.2/3.6

AM TESTAT Renault Fluence Dynamique 1,5 dCi 110 CP EDC de la 19.700 euro cu TVA

EDC avantaj

Se spune că o cutie de viteze automată creşte consumul de carburant. Renault Fluence EDC ne arată contrariul.

u toţii știm că o cutie de viteze automată ne face viaţa mai ușoară și, fie că vrem sau nu, viitorul îi aparţine. De la un model la altul, cutiile de viteze automate au devenit din ce în ce mai performante, iar sintagma „dublu ambreiaj“ o întâlnim acum și la modelele de volum. Un exemplu îl constituie Fluence Dynamique 1.5 dCi 110 CP, model care poate fi comandat împreună cu transmisia automată EDC (Efficient Dual Clutch). Pe hârtie, aceasta oferă o gamă variată de avantaje, inclusiv un consum mai mic de carburant decât în cazul cutiei manuale, la un preţ cu 1.400 euro mai mare. Pentru a ne convinge, am scos Fluence EDC la o plimbare pe ruta București-Sibiu și retur, via Transfăgărășan, traseu care presupune atât autostradă, cât și drumuri naţionale/viraje. În traficul din București, EDC-ul contribuie la reducerea stresului de la volan și aduce un plus de confort. Schimbarea treptelor de viteză se face lin, dar la viteze de sub 30 km am remarcat șocuri minore în transmisie și ruperi de ritm. Pe autostrada București-Pitești am realizat și primele teste de consum la

viteze diferite. Așadar, în treapta a șasea, la 130 km/h și 2.500 rpm, consumul afișat este de 5,2 l/100 km. Scâzând viteza la 110 km/h, treapta a șasea, acul turometrului indica 2.000 rpm, iar computerul de bord un consum de numai 4,3 l/100 km. Dacă doriţi ca un plin să vă ajungă mai mult de 1.200 km, selectaţi treapta a șasea, rulaţi constant cu 90 km/h la 1.750 rpm, iar computerul de bord o să vă răsplătească răbdarea cu numai 3,5 l de motorină consumaţi la fiecare 100 de km parcurși. Trebuie menţionat faptul că aceste valori au fost înregistrate cu două persoane la bord, bagajele aferente pentru un weekend și AC on. Ajuns pe drum naţional, depășirile se fac fără emoţii, EDC-ul punând în valoare cei 110 CP. Pe serpentine, recomandarea mea este să rămâneţi în modul drive, întrucât modul secvenţial de schimbare a treptelor necesită obișnuinţă, în timp ce senzorii răspund cu întârziere atunci când retrogradaţi. După 800 de km la bordul lui Fluence EDC, pot spune că noua transmisie merită investiţia. ¸ George Botezatu

Renault Fluence EDC

1.5 dCi 4/5 1.300/1.800

4.620x1.810x1.480 2.70 530/n.c asistat electric discuri ventilate/discuri față automată/6 205/55 R16 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.461 76x80 79(110)/4.000 240/1.750 185 12.1 5.8/3.9/4.6 120 g

AM TESTAT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Nissan Juke 1.6 T 190 4x4 de la 24.840 euro cu TVA

4x4, fără pneuri

Acest Juke are un motor 1.6l/190 CP, cutie automată (CVT) și sistem de tracțiune integrală. Este Juke-ul suprem ?

eși pare ciudat, când aud de acest Juke mă gândesc la Renault Clio RS. Motivul? Există un zvon că motorul de 1.6l va propulsa viitorul Clio RS. Lăsând la o parte preferințele mele, Juke este distractiv. Cântărește aproape 1,5 t, dar pare la fel de manevrabil ca un hatchback. Motorul oferă destul cuplu în orice moment, dar pare sufocat în unele momente de transmisia automată. Deși nu se situează sub media trasnsmisiilor variabile continuu pe care le-am întâlnit, are unele ezitări și modul în care mimează schimbarea treptelor mă face să doresc o cutie manuală. Dar pentru că Juke este o mașină de oraș, apreciez avantajele legate de confortul pe care ți-l oferă CVT-ul. Consumul nu te va speria, dar autonomia relativ redusă te va obliga să vizitezi des benzinăriile.

All-Mode 4x4-i Sistemul de tracțiune de la Nissan are acum distribuție laterală a cuplului. Pe lângă împărțirea cuplului între axele față

și spate, cu un maxim de 50% pentru spate, distribuția puterii mai poate fi făcută de pe o roata pe alta în cazul punții spate. Monitorizând viteza de deplasare, vitezele roților, unghiul de bracaj, accelerațiile laterale și alți câțiva factori, livrarea cuplului către roata spate de la exteriorul virajului poate fi crescută pentru a elimina subvirarea și a ajuta mașina să vireze mai eficient. Jumătate din puterea totală a motorului poate fi transmisă către una din roțile spate. Este clar pentru toată lumea că Juke nu va fi echipat prea curând cu pneuri M+S pentru compeții și nici nu va părăsi prea des drumurile asfaltate. Totuși, garda la sol este binevenită atunci când se urmărește escaladarea bordurilor. Costul ridicat de 24.840 euro pentru varianta echipată cu CVT este prohibitiv. Iar când știi că varianta fără CVT și tracțiune integrală costă cu peste 3.000 euro mai puțin, rămâne să hotărăști dacă ești dispus(ă) să plăteși atât pentru confortul unei transmisii automate. ¸ Adrian Cobzașu

Nissan Juke

1.6 T 5/5 1.385/1.910

4.135x1.765x1.565 2.530 250/830 asistat electric discuri ventilate/discuri integrală automată/cvt 215/55 R17 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție 1.618 79.7x81.1 140(190)/5.600 240/2.000-5.200 200 8.4 10.2/6/7.6 175 g

ECOLOGIE

Tehnologia hibridă la Toyota

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Făuritorul de hibrizi Toyota a mizat pe o tehnologie care multora le-a stârnit inițial zâmbete, dar pentru ei, acum, reprezintă soluția ideală.

urajul și perseverența de care a dat dovadă Toyota, când majoritatea era sceptică în privința realismului soluțiilor de propulsie hibride conferă marelui producător nipon un avantaj considerabil în această direcție inovatoare de dezvoltare a industriei auto. Conștientă de faptul că motoarele termice nu vor fi scoase complet din joc, Toyota a mizat încă de la prima apariție a modelului său de succes, Prius, pe o variantă care să aducă ceva complementar unui motor cu aprindere internă. Așa a luat naștere idea de vehicul hibrid, iar Prius este exemplul perfect al sustenabilității tehnologiei hibride într-o lume din ce în ce mai preocupată de soluțiile de protejare a mediului înconjurător. Atenția deosebită acordată dezvoltării continue a acestei tehnologii botezate Hybrid Synergy Drive, conferă în momentul de față un avantaj de necontestat pentru Toyota în comparație cu producătorii concurenți. Iar cele peste două milioane de modele Toyota cu propulsie hibridă vândute la nivel mondial sunt un argument solid în acest sens. Prius a ajuns la cea de-a treia generație, mai nou fiind disponibilă și o

variantă „plug-in“, vânzările înregistrate fiind edificatoare în privința gradului de mulțumire al clienților. Profitând de fiabilitatea dovedită în timp și de scăderea costurilor de producție pentru sistemele de propulsie hibridă, Toyota a lansat primul model hibrid de clasă compactă. Revoluția în cea mai populară clasă de automobile din Europa a produs-o Auris HSD, căreia i-a fost implementată aceeași tehnologie de pe Prius - Hybrid Synergy Drive. Concret, este vorba de un motor pe benzină de 1,8 litri și de un motor electric, care generează împreună un total de 136 CP în modul Power. Avantajele sunt reprezentate de consumul foarte redus de combustibil, care are o valoare de doar 3,8 l/100 km și de emisiile poluante de doar 98 g CO2/km. Iar pariul Toyota nu se oprește aici. Următoarea miză va fi Yaris HSD care va profita la rându-i de anii întregi de cercetări întreprinse de specialiștii Toyota, dar mai ales de milioanele de kilometri parcurși în deplină armonie cu mediul, de toate modelele sub a căror capotă tronează inovația Hybrid Synergy Drive. ¸

AUTO UTIL Sfaturi la achiziția unui automobil sport

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

vă sfătuiește:

Sportive de ocazie Dacă raţiunile economice nu sunt cele care vă limitează cumpărarea unei maşini second hand, varianta unui model sport vă poate aduce satisfacţii cu condiţia să evitaţi neplăcerile tehnice pe care le poate produce o achiziţie nepotrivită.

umărul cailor putere crește odată cu preţul mașinii, dar și cu satisfacţia la volan pentru iubitorii de adrenalină. Pentru mulţi clienţi varianta cumpărării unei astfel de mașini o reprezintă vehiculele de ocazie, mai ieftine. Totuși, preţul mașinii nu oferă indiciile corecte asupra cheltuielilor ulterioare pe care le va avea viitorul cumpărător, dacă acesta nu este informat corect și nu cunoaște îndeajuns de bine istoricul mașinii oferite spre vânzare. Fiind autoturisme în a căror viaţă au existat condiţii variate de folosinţă, de întreţinere și service, cumpărarea unei mașini sport poate fi o alegere bună sau una neinspirată. Evitarea celei de-a doua situaţii poate fi realizată verificând minuţios câteva aspecte

ce pot sugera probleme tehnice sau surse viitoare de probleme. Starea roţilor este cea care poate fi inspectată cel mai simplu prin verificare gradului de uzură al anvelopelor și starea jantelor, acestea fiind mai scumpe decât cele ale unui autoturism obișnuit datorită dimensiunilor și a indicilor de viteză. În plus, aceste componente arată dacă mașina a fost folosită excesiv. Starea discurilor de frână este și ea vizibilă ușor și, de asemenea, este importantă pentru a întregi imaginea asupra stilului de condus adoptat de fostul proprietar. Suspensia la o mașină sport este fermă, iar starea componentelor trebuie să fie întotdeauna bună pentru a menţine în parametri buni caracteristicile mașinii, dar și nivelul de siguranţă care poate fi vizibil afectat. Montarea

componentelor aftermarket pe o astfel de mașină nu este un lucru neobișnuit și nici nepotrivit. Excepţie fac însă exagerările pe care unii clienţi le fac cu privire la diametrul și tipul roţilor ce pot solicita excesiv componentele direcţiei și suspensiei. Pentru că mașina se poate să fi fost folosită cu astfel de jante și vândută mai apoi cu cele originale, e bine să se verifice și starea articulaţiilor, a bucșilor și neapărat a cremalierei de direcţie – o componentă importantă și cu un preţ pe măsură. Motorul și transmisia ar fi bine să nu fi fost supuse unui tratament de tuning pentru că, dacă majoritatea defectelor produse de acestea pot fi depistate la un control tehnic minuţios, nu la fel de ușor va fi de estimat apariţia lor în viitorul apropiat. Intervențiile cele mai frecvente ale tunerilor

AUTO UTIL Sfaturi la achiziția unui automobil sport

ai grijă ce și de la cine cumperi! autohtoni sunt remaparea ECU și intervenţia asupra reglajelor turbinei. Tuningul exterior trebuie să fie o condiţie eliminatorie pentru o astfel de mașină cu excepţia kiturilor montate de producător sau de o marcă consacrată în domeniu. Prezenţa modificărilor la caroserie poate însemna personalizarea mașinii de către fostul proprietar, dar se poate datora și unor eventuale defecte ale caroseriei, mascate mai mult sau mai puţin subtil prin acest artificiu, iar cel mai sugestiv exemplu pentru aceasta din urmă îl reprezintă componentele confecţionate din fibră de sticlă realizate și montate de artizanii locali. La interior se poate arunca un ochi asupra pedalierului, schimbătorului de viteze și a volanului, care ar trebui să fie cele originale și în stare cât mai bună. Un volan aftermarket sugerează cel mai probabil înlocuirea celui original distrus de explozia airbagului din timpul unui accident sever, iar o astfel de mașină ar trebui evitată din start. Dacă mașina ce urmează să o cumpăraţi a fost folosită la curse sau proprietarul insistă asupra notorietăţii mașinii la acest capitol, e bine să vă gândiţi la un viitor cât mai scurt al mașinii și al riscului de a vă afla mai târziu în postura celui care plătește pentru anii de glorie din trecut ai mașinii, așadar această variantă ar trebui să fie mai degrabă ocolită. Este bine ca achiziţia unei mașini sport la mâna a doua să aibă în vedere un exemplar cât mai nou ca an de fabricaţie, dar și ca număr de kilometri efectuaţi. Istoricul de service, și eventual de intervenţii asupra mașinii, ar trebui să fie unul cunoscut și prezentat onest, iar acest lucru este posibil numai la un dealer second hand de marcă, cum este Weltauto. ¸ Răzvan Loghin

SECOND HAND

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Citroen C4 1.6 HDi

Seducție franceză Citroen C4 este un model vizionar care continuă și astăzi să atragă priviri. Pentru a vedea cum a reușit să facă față trecerii timpului am apelat la specialiștii de la Rădăcini.

pariția lui C4 a adus o serie de inovații în materie de design, dar și din punct de vedere tehnic, astfel că a reușit să cucerească repede inimile multor clienți. Volanul cu miez fix și motorul diesel cu cilindree de 1.6 litri sunt și astăzi simboluri ale ingineriei franceze ce merită apreciate pe deplin. Pentru că este o mașină economică și ieftină pe piața second-hand, este preferată de clienții ce vor o mașină sofisticată, cu pretenții premium

și care să nu fie costisitoare pe termen lung la capitolul întreținere și service. Pentru a vedea exact cum se prezintă acest model, am ales drept subiect un exemplar din 2004 pe care l-am analizat în service-ul Rădăcini Mărășești. Mașina a fost importată din Franța cu un rulaj de aproximativ 100.000 km, în prezent având la bord circa 148.000 km. Fiindcă a fost întreținută și utilizată corect, mașina nu a avut probleme tehnice majore

și păstrează o parte însemnată din confortul cu care acest model și-a răsfățat cândva primii proprietari. Din punct de vedere tehnologic, C4 a fost un vizionar al timpului său, conceptul de motor diesel mic cu supraalimentare fiind astăzi în mare vogă în paleta de motorizări a multor constructori consacrați. Cu toate că la vremea apariției sale motorul de 1.6 litri lansa suspiciuni privind durata de viață a lui

și a multor componente cum este turbosuflanta sau sistemul de injecție, în mod contrar acestea au o durată de viață foarte mare și nu fac probleme mai devreme de 180-200.000 km, situând C4 chiar deasupra modelelor concurente din acest segment. Motorul este foarte economic, nu pierde și nu consumă ulei și poate rămâne în parametri inițiali multă vreme dacă sunt respectate cu strictețe intervalele de revizie.

SECOND HAND Citroen C4 1.6 HDi

Componentele din plastic au o rezistență bună la uzură

Materialele textile foarte moi atrag praful și trebuie curățate frecvent

Citroe C4 1.6 HDI

Motor economic și cu costuri reduse de întreținere

Unele ornamente din plastic pot fi afectate de utilizarea neglijentă.

Articulațiile sunt și ele componente care la mașinile franceze sunt de regulă mai delicate, dar C4 reușește să se dovedească fiabil. Dovadă sunt pivoții care rezistă peste 100.000 km, iar capetele de bară, peste 120.000 km. Frânele sunt foarte eficiente și au o durată de viață respectabilă. Discurile față țin cam 90-100.000 km, cele de pe spate cam 120-140.000 km, plăcuțele față se schimbă de regulă la un interval de 40-60.000 km, iar cele pe spate la 50-60.000 km. Transmisia nu face probleme, nu sunt scurgeri de ulei, iar cutia de viteze nu necesită întreținere. Ambreiajul are, în majoritatea cazurilor, o durată de viață cuprinsă între 120-150.000

km. Costurile de întreținere cresc la Citroen C4 undeva la peste 180-200.000 km, fiabilitatea germană fiind așadar atinsă sau chiar depășită uneori de acest model francez. Există și componente care cedează mai repede, printre

acestea ornamentele de parbriz care se desprind ușor dacă sunt lovite și cheia de contact ale cărei butoane se uzează excesiv. Volanul capătă și el uzuri, iar displayul LCD se poate deteriora ușor nefiind protejat

Motorizare (l) 1.6 Putere (CP) 92 CP Consum mediu (l/100 km) 4.8-6.2 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (4l) 160 Filtru ulei 42 Filtru aer 69 Filtru polen 77 Kit distribuție 424 Pompa de apă 202 Bieletă antiruluiu față (buc) 82 Rulment roată față (buc.) 322 Far (buc.) 898 Amortizor față (buc.) 399 Pivot (buc.) 70 Bucșă basculă față (buc) 40 Discuri frână față (buc) 176 Discuri frână spate (buc) 297 Plăcuțe frână spate (set) 107

la atingere/lovituri. Citroen C4 este o opțiune sofisticată și economică, care dacă este exploatată și întreținută corect, nu are probleme majore mai devreme de 200.000 km. ¸ Răzvan Loghin

Opinia specialistului „O mașină echilibrată, cu costuri de întreținere scăzute, cu valențe și pretenții de marcă premium, și cu o fiabilitate cu care românii erau obișnuiți doar la producătorii germani sau japonezi, o mașină surprinzătoare pentru un producător latin.“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

AUTO UTIL Primul centru Premio din Oradea

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Premio Top Westyre

AUTO UTIL Primul centru Premio din Oradea

Goodyear Dunlop Tires România împreună cu partenerul său francizat SC Top Westyre SRL din Oradea au lansat primul magazin-service Premio din judeţul Bihor. Subsidiara locală a Goodyear şi compania orădeană specializată în distribuţia de anvelope extind astfel lanţul european de franciză Premio din România cu un nou centru de profil.

oodyear, unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume, continuă să își extindă activitatea la nivel local cu noi investiţii în lanţul de franciză Premio prin partenerul său orădean, SC Top Westyre SRL. Recent înfiinţată pe piaţa locală, dar beneficiind, în calitate de membră a grupului EUROLEVICOM, de experienţa de peste 17 ani de activitate ai unei echipe specializate, compania orădeană intră pe piaţa locală direct ca partener francizat Premio, urmând să ocupe un important loc pe piaţă în segmentul serviceului și retail-ului cu anvelope.

Pe lângă standardele de calitate impuse prin conceptul Premio european, centrul Premio din Oradea, cunoscut de astăzi ca Premio Top Westyre, se remarcă și printr-o arhitectură modernă și nonconformistă, fiind situat pe strada Vavilov la numărul 2, la intrarea în Oradea dinspre Băile Felix. Clădirea supraetajată dispune de 2 rampe de lucru cu o suprafaţă de service de 75 de metri pătraţi, de o recepţie cu o suprafaţă de peste 100 metri pătraţi și de spaţii de depozitare generoase pentru stocuri de anvelope extinse. Nivelul iniţial al investiţiei a depășit 500.000 de euro, noul centru Premio din Oradea fiind echipat cu aparatură de ultimă generaţie. În stadiul actual, investiţia a creat 6 noi locuri de muncă, urmând ca într-o etapă ulterioară de dezvoltare să atragă mai multă forţă de muncă pe segmentul de piaţă pe care Premio Top Westyre activează. „SC Eurolevicom SRL este furnizor de anvelope pe piaţa din România din 1994,

construindu-și de-a lungul timpului o reputaţie solidă prin cele mai bune preţuri, prin termene de livrare scurte și prin stocuri de peste 10.000 de anvelope. Top Westyer este cel mai tânăr membru al grupului

Eurolevicom și, așa cum suntem noi obișnuiţi, va spori reputaţia grupului nostru prin noile standarde de calitate impuse de franciza Premio“, a declarat Leontin Ciucur, repezentant al firmei orădene. Programul european de franciză Premio de la Goodyear, introdus pe piaţa locală în al doilea trimestru al anului 2009, a intrat în al treilea an de franciză în România. Premio Top Westyre este al 18-lea centru de profil din ţară, alte 17 magazine-service Premio deservind zonele: Deva, Ploiești, Râmnicu Vâlcea, Timișoara, Galaţi, Arad, Suceava, Botoșani, Cluj-Napoca, Baia Mare, Satu Mare, Târgu Mureș, Craiova, Brașov, București-Voluntari și București. Până la sfârșitul anului, lanţul de franciză Premio în România va continua să se extindă până la atingerea pragului de 25 de magazine-service de profil. ¸

AUTO UTIL

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Femeia conduce?!

Femeile la volan Este automobilul o maşină destinată mai ales bărbaţilor, iar maşina de spălat, aragazul şi fierul de călcat sunt destinate cu precădere femeilor? Analizând unele date statistice din domeniul auto suntem în măsură să arătăm câteva aspecte interesante.

ajoritatea femeilor au multiple activităţi zilnice: gătesc pentru toată familia, fac curăţenie, spală, îi îngrijesc pe cei bătrîni, aduc copii pe lume. Dacă locuiesc la ţară sunt cele care fac aproape toată munca la cîmp, tot ele sunt cele care comercializează produsele alimentare la piaţă, hrănesc animalele etc. Dacă trăiesc la oraș, sunt la fel de active, muncesc pentru ele și pentru familie, merg zilnic la serviciu și la piaţă sau chiar conduc afaceri și sunt mândre să afirme că nu le întreţine nimeni. În lipsa unor calităţi fizice de fotomodel, multe

femei inteligente și capabile, au fost nevoite să se descurce prin muncă și au reușit în diverse activităţi pe cont propriu. Drept urmare au avut și dorinţa de a șofa pentru a putea să se deplaseze mai sigur și mai rapid cu automobilul. Odată urcate la volan, femeile au făcut deliciul unor emisiuni umoristice de radio sau TV, care se refereau mai ales la lipsa lor de cunoștinţe și aptitudini tehnice, dar și la unele greșeli înregistrate pe timpul rulajului sau a încercărilor de parcare. Astfel de secvenţe au făcut înconjurul globului: cum se poate răsturna cineva cu mașina la intrarea în propria curte, ce se poate întâmpla

când o femeie alimentează mașina și pleacă cu furtunul pompei agăţat în rezervor etc. Noi vom încerca să analizăm comportamentul real al femeilor la volan.

Ce maşini aleg femeile? Femeile aleg în proporţie de peste 60% mașini de mic litraj (din clasa mini sau mică), în timp de 90% dintre bărbaţi aleg berlinele sau mașini mai mari. Alegerea femeilor este influenţată în proporţie de 30% de preţul de vânzare și de 22 % de marca mașinii. Culorile preferate de femei sunt cele în nuanţe vii (de roșu, albastru, bleu deschis, verde,

galben etc) în timp ce bărbaţii preferă culori în nuanţe terne (albastru închis, negru, gri sidefat etc.).

Cum consideră femeile şoferia? Un număr dublu de femei faţă de cel al bărbaţilor , consideră șoferia o activitate de plăcere și nu o meserie. Din acest motiv nu prea găsim femei în rândul șoferilor de taxi (femeile taximetriste se situează sub 10% din numărul bărbaţilor), iar șoferiţe de camion sunt și mai puţine, doar 2-3 % din total.

Ce ştiu femeile despre automobil? Să fim totuși corecţi: la capitolul cunoștinţe tehnice de bază și la efectuarea unor operaţiuni simple de întreţinere bărbaţii le întrec pe femei; aceștia, în multe situaţii, se descurcă singuri sau cu ajutorul unui coleg în timp ce femeile cer întotdeauna ajutorul cuiva, apelând mai întotdeauna la un atelier service sau la un meseriaș. Potrivit unor teste făcute în Franţa, de lipsa de cunoștinţe tehnice a șoferiţelor profită

AUTO UTIL Femeia conduce?! mai puţine și mai ușoare, iar daunele provocate în aceste accidente mai mici. Din acest motiv, multe societăţi de asigurări, chiar și unele de la noi, stabilesc prime de asigurare auto cu 20-30% mai mici pentru femei.

Ce spun specialiştii despre femeile șoferițe?

din plin și unii meseriași care le încarcă mai mult notele de plată, de multe ori bifând și operaţiuni fictive. Cazul cel mai notoriu este cel cu pana de cauciuc unde femeile cer întotdeauna ajutorul altora. Dar trebuie să recunoaștem că în acest ultim caz femeile se descurcă bine: într-un test când s-a simulat o pană de cauciuc în trafic, (separat de către o femeie șofer și de un bărbat), femeia a primit mult mai repede ajutor decât bărbatul. La comportamentul rutier corect, în majoritatea statisticilor, femeile întrec bărbaţii. După o statistică întocmită în Franţa, în anul 2005 numărul bărbaţilor amendaţi în trafic a fost de 10 ori mai mare decât cel al femeilor. Și la consumul de alcool la volan bărbaţii au reprezentat 90% din totalul celor depistaţi, iar 75% din totalul permiselor auto ridicate au aparţinut tot bărbaţilor. Totodată, pericolul de a produce accidente de circulaţie grave a fost de 3,7 ori mai mare la șoferii bărbaţi , mai ales datorită circulaţiei acestora cu viteze excesive. În medie, accidentele provocate în trafic de femei sunt

După părerea unor bărbaţi (mai mult misogini decât persoane avizate), femeia la volan reprezintă o calamitate: Nu știe să conducă, nici să parcheze, i se oprește mașina în intersecţie sau încurcă fluenţa circulaţiei. În schimb, dacă un bărbat face un accident, dacă blochează intersecţia, dacă uită să semnalizeze sau nu acordă prioritate nimeni nu-l consideră o catastrofă. Aceasta arată doar o mentalitate și nu o concluzie corectă. De aceea, în multe ţări (Germania, Franţa, Italia, Marea Britanie etc.) specialiștii au analizat comportamentul șoferiţelor pentru a vedea cât sunt de capabile să se descurce la volan ? Un studiu german concluzionează clar faptul că femeile sunt mai bune la volan decît bărbaţii. Potrivit studiului șoferii bărbaţi provoacă de 3-4 ori mai multe accidente decît femeile. Stilul masculin de a conduce este unul mai agresiv, cu neglijarea acordării priorităţii și depășirea limitelor de viteză, în timp ce femeile sunt mai defensive la volan, deși nu apreciază prea bine distanţele mai ales în momentul depășirilor sau în parcări. Oricum femeile sunt mult mai prudente la volan decît bărbaţii, deplasându-se mai încet, iar în trafic acest fapt nu poate decât să înfurie pe bărbaţii care se grăbesc mereu. Cu mașini de mici dimensiuni, în centrul aglomerat al localităţii, căutând un loc de parcare, rulând către serviciu, către un magazin sau spre școala copiilor, femeile riscă mult mai puţin să producă un teribil accident, decât bărbaţii gonind cu 200 km la oră pe șosele. Potrivit unor date statistice publicate în Franţa femeile rulează anual, în medie, un număr de kilometri aproape egal cu cel al bărbaţilor, în jur

de 12.000 km, (cu numai 1.000 km mai puţin decât media bărbaţilor), iar timpul petrecut la volan este și el apropiat de cel al bărbaţilor. Însă la același rulaj mediu anual femeile au produs de circa 3 ori mai puţine accidente rutiere. Un studiu realizat la Universitatea din Bradford a constatat că deși femeile par a fi mai conștiente pe timpul conducerii, la apariția unei situaţii neprevăzute femeile sunt de două ori mai susceptibile de a avea un accident decât bărbaţii. În România, din unele statistici ale Poliţiei Rutiere intocmite în anii anteriori, reies câteva concluzii asemănătoare. La un rulaj mediu anual aproape echivalent cu cel al bărbaţilor femeile înregistrează mai puţine accidente. Din totalul de accidente produse într-un an, 18,7% erau produse de femei, iar cele mai multe, 81.3%, de bărbaţi. Totuși, s-a observat faptul că odată cu creșterea numărului de șoferiţe de la un an la altul, numărul

de accidente rutiere produse de acestea a crescut. Potrivit acelorași statistici, procentul evenimentelor rutiere produse din vina femeilor a crescut de la 17,8% în anul 2008, la 18,7%, în 2009. Încă nu avem date certe pentru ultimul an referitoare la femeile șoferiţe, dar în perioadele menţionate numărul total al accidentelor rutiere grave pe ţară s-a micșorat (a scăzut cu 4,7% în 2009 faţă de 2008 și cu 7,8% în 2010 faţă de 2009). Dar cu toate că femeile sînt mai prudente decît bărbaţii la volan, de multe ori prudenţa lor devine un punct vulnerabil, deoarece gândind mai mult la fiecare mișcare, reacţia lor devine mai lentă neputând evita rapid un pericol. În ceea ce privește orașele din România în care s-au înregistrat cele mai multe evenimente rutiere provocate de femei, pe primul loc în top se află Bucureștiul, urmat de Bacău, Iași și Cluj. La polul opus se situează orașul Tulcea. ¸ Valentin Nicoliţov

Concluzii Iată cum se poate explica faptul că șoferiţele fac mai puţine accidente rutiere decât bărbaţii? - În medie, femeile sunt mai mult timp acasă spre deosebire de bărbaţi. Prin urmare, în intervalele de timp cele mai periculoase, la orele de vârf, dimineaţa și seara, atunci când se întâmplă de obicei cele mai multe accidente, ele nu se află în trafic. - Femeile conduc mai puţini kilometri decât bărbaţii pe autostrăzi și drumuri naţionale și mai mulţi prin localităţile de reședinţă pe trasee bine cunoscute. Spre deosebire de ele, bărbaţii circulă mai mult în orele de vârf, de multe ori în afara localităţilor, pe autostradă sau pe drumurile naţionale și cu viteze mari. Aici ei sunt tentaţi să încalce mai mult legea decât femeile fiind astfel predispuși la accidente mai multe și mai grave. - De multe ori, când se află în mașină, femeile transportă și copii la bord. Acest fapt le determină să conducă cu mai mare atenţie și să fie mult mai prevăzătoare. De aceea ele sunt mai puţine expuse problemelor ivite în trafic. Deși bărbaţii sunt mai numeroși în trafic, ei nu sunt superiori la volan femeilor, acestea au un comportament rutier mai bun circulând cu viteze mai mici, adecvate traficului.

Auto util

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Verificarea și alegerea uleiului de motor

Ce ulei de motor folosiţi? Dacă aveţi un automobil nou sau unul rulat care prezintă un anumit grad de uzură, uleiul de motor ce-l veţi folosi va avea proprietăţi diferite.

acă aţi cumpărat un automobil nou, în cartea tehnică a acestuia veţi găsi toate indicaţiile necesare privind caracteristicile uleiului de motor ce-l veţi folosi pentru înlocuire precum și intervalele de rulaj pentru schimb stabilite de fabricant. Însă dacă vă aflaţi în situaţia celor care aţi cumpărat o mașină rulată și nu dispuneţi de documentaţia completă a acesteia, vă veţi întreba pe bună dreptate, având în vedere și kilometrii rulaţi anterior, când trebuie înlocuit uleiul uzat și ce calitate de ulei ar trebui să folosiţi pentru înlocuire. Vă prezentăm în continuare câteva noţiuni referitoare la verificarea calităţii uleiului și alegerea uleiului pentru schimb.

Verificarea uleiului uzat Orice șofer cu ceva experienţă poate verifica uleiul uzat pentru a afla momentul când va trebui schimbat. Este de ajuns să analizeze uleiul de pe jojă. Verificarea nivelului. Nivelul uleiului pe jojă trebuie să se situeze între reperele de minim și maxim, mai apropiat de cel de maxim. Dacă nivelul de pe jojă se situează sub semnul de minim înseamnă că o parte din uleiul din carter a fost consumata și va trebui

completat nivelul cu același tip de ulei. Dacă consumul depășește un litru de ulei de motor la 1000 km. rulaţi însemnă că uzura este avansată și motorul trebuie introdus în reparaţie. Verificarea aspectului şi vâscozităţii uleiului. Dacă uleiul este foarte vâscos, de culoare neagră, nu se prelinge de pe jojă și are incluse în el particule de funingine, trebuie înlocuit imediat. Dacă uleiul este foarte fluid, curge de pe jojă și miroase a benzină (sau motorină, după caz), înseamnă că a pătruns în el combustibil, este impurificat, vâscozitatea sa a scăzut și nu mai asigură ungerea suficientă. Verificarea onctuozităţii uleiului. Dacă punem o picătură de ulei de pe jojă între două degete ale mâinii și strângem degetele, ne vom da seama dacă el a rămas lipicios (onctuos) sau nu. Lipsa onctuozităţii ne arată faptul că i-a scăzut capacitatea de ungere.

Alegerea uleiului nou Există două grupe mari de uleiuri din care trebuie să alegem: din prima grupă fac parte uleiurile minerale și cele semisintetice, iar din grupa a doua uleiurile sintetice. Ca să alegem uleiul corespunzător motorului trebuie să cunoaștem

câteva date importante despre automobilul rulat: anul de fabricaţie, numărul de kilometri rulaţi, consumul de ulei la 1.000 km rulaţi, gradul de uzură a motorului (prin măsurarea compresiei în cilindri etc.), tipul instalaţiei de alimentare. Cunoscând aceste date putem să facem două delimitări clare: - prima delimitare: la automobilele noi sau la cele din generaţiile fabricate în ultimii 5 ani și cu un rulaj sub 100.000 km, fără semne de uzură, vom putea folosi uleiuri sintetice. Datorită tehnologiei de fabricaţie acestea sunt mai scumpe, dar de foarte bună calitate asigurând un transfer termic pe o plajă mai largă de temperaturi și turaţii, iar calităţile de lubrifiere se păstrează de-a lungul unui interval mai mare de temperaturi, deci intervalele între schimburile de ulei sunt mari. Aceste uleiuri păstrează valoarea vâscozităţii optime pe un interval mult mai mare de temperaturi, atât vara cât și iarna, și pe durata unui rulaj mai îndelungat. - a doua delimitare: la automobilele din generaţiile mai vechi, având vechimea

peste 6 ani și un rulaj peste 100.000 km., cu un grad de uzură mai ridicat, dar al căror consum de ulei se situează sub 1 litru la 1000 km rulaţi, este bine să folosim uleiuri mai vâscoase (pot fi folosite majoritatea uleiurilor minerale sau semisintetice). Acestea, nefiind la fel de fluide ca uleiurile sintetice, vor fi consumate în cantitate mai mică în motorul uzat. Prin folosirea acestora se vor reduce și pierderile rezultate prin arderea uleiului. Deoarece motoarele uzate impurifică mai rapid uleiurile cu produse de ardere sau cu combustibil, intervalul de schimb al acestora va fi mult mai mic. Uleiurile minerale fiind mult mai ieftine le putem schimba ori de câte ori observăm că s-au impurificat. Totuși, la motoarele turbo-diesel din prima generaţie, unde uleiul asigură și lubrifierea turbinei, nu trebuie să se utilizeze uleiuri minerale deoarece ele nu întrunesc normele de calitate necesare pentru a asigura lubrifierea turbinelor la turaţii mari și acestea se pot uza prematur sau chiar se pot gripa. ¸ Valentin Nicolițov

SAFETY Circulația în localități aglomerate

Ştiţi să circulaţi în oraş? Datorită numărului mare de automobile circulaţia în localităţi a devenit din ce în ce mai aglomerată.

ând circulăm printr-un oraș aglomerat suntem supuși influenţei numeroșilor factori de stres: pietoni tot mai neatenţi sau indisciplinaţi, semafoare defecte, străzi pline de gropi sau aflate de ani întregi în reparaţii, mijloace de transport cu diverse destinaţii circulând împreună, constituind adevărate obstacole pentru un transport civilizat și fluent. Conducerea automobilului prin orașe aglomerate a devenit astăzi un adevărat sport extrem, un fel de bunjee jumping al șoferilor curajoși, iar parcarea sa o activitate și mai anevoioasă. Dar există mulţi șoferi experimentaţi care cunosc dificultăţile circulaţiei urbane. Iată câteva sfaturi din partea acestora: -prin oraș este bine să circulaţi cu o mașină cu dimensiuni și consum mici, care se strecoară mai ușor prin aglomeraţie și este ușor de parcat. Este bine să alegeţi o astfel de mașină încă din momentul cumpărării. Dacă veţi utiliza o mașină cu dimensiuni și consum mari veţi avea doar de pierdut: vă veţi strecura cu greutate pe străduţe, veţi consuma carburant suplimentar la stopuri sau

circulând cu viteze ce nu depășesc 20-30 km/ oră și veţi găsi cu greutate un loc de parcare corespunzător dimensiunilor. Nu ne putem imagina cum veţi reuși să impingeţi o asemenea mașină grea când veţi rămâne în pană. -circulaţi prin oraș cât mai mult în linie dreaptă pe o singură bandă. Schimbarea direcţiei de mers în locuri aglomerate se face cu mai mare greutate și cu mai multe riscuri de coliziune. -nu acceleraţi și nu folosţi prea des frânele. Deplasarea cu accelerări și frânări dese în orașele aglomerate este neeconomică și poate genera coliziuni imprevizibile datorită distanţei mici între mașini. Încercaţi mereu să păstraţi o distanţă cât mai mare faţă de automobilul din faţa dvs. fiindcă nu știţi când veţi fi obligaţi să frânaţi brusc. -circulaţi cu preferință pe itinerarii neaglomerate chiar dacă sunt ceva mai lungi. Nestaţionând în aglomeraţii veţi economisi combustibil și veţi ajunge la destinaţie mai puţin obosiţi și stresaţi. -mașina este bine să fie echipată cu sistem de asistenţă la parcare. Oricât de ași v-aţi

crede la efectuarea parcărilor, veţi întâlni uneori spaţii înguste în care un astfel de sistem te ajută să parchezi fără să te lovești de cineva sau ceva. -mașina trebuie echipată cu alarmă și sistem antidemaraj. Acestea pot îngreuna sau chiar descuraja uneori atacul hoţilor. -mașina trebuie asigurată atât cu poliţă RCA cât și cu poliţă CASCO cu antifurt. Nu poţi prevedea când vei fi lovit, sau când vei lovi tu pe cineva și nu poţi să știi când ţi-o vor ataca hoţii. Sistemul de alarmă nu te despăgubește în caz de furt total sau parţial, numai asigurarea CASCO o poate face. -mașina trebuie verificată mai des. Datorită atmosferei poluate din oraș, trebuie înlocuite mai des filtrul de aer și filtrul de habitaclu. De asemenea trebuie verificată mai des calitatea uleiului din instalaţia de ungere aceasta degradându-se mai rapid datorită aerului poluat. Odată cu uleiul din motor se va înlocui și filtrul de ulei. Înlocuirea mai des a acestor consumabile va permite un consum de combustibil mai mic. ¸ Valentin Nicoliţov

SPORT

Polaris – cursuri de utilizare în siguranță

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

ATV sigur De puțin timp Crivaia găzduiește primul centru Polaris dedicat învățării și perfecționării utilizatorilor de ATV.

a prima vedere, ATV-ul este o jucărie simpatică, ce pare a fi ușor de condus aproape pe oriunde, chiar și de copii, mai ales că, legal, nu este necesar vreun permis de conducere pentru mersul offroad. Din păcate, lucrurile sunt departe de a fi atât de simple, iar martorii cei mai credibili sunt tocmai cei care au suferit accidente. Eroarea maximă făcută de aproape toată lumea este să compare ATV-ul cu o motocicletă și să-l considere mai sigur decât aceasta, prin prisma faptului că are patru roți. Iar această eroare duce, de cele mai multe ori, la accidente. Cei care au experiență în mersul cu ATV-ul pot să confirme faptul că acest tip de vehicul este deosebit de sensibil la anumite manevre și obstacole, iar un corp uman prins sub aproximativ 500 de kilograme de fiare, după răsturnare, nu are cum să scape întreg. Am fost și eu martor la câteva asemenea

„cascadorii” nedorite, plecate tocmai de la cunoștințele sumare spre deloc ale utilizatorilor, la care s-a adăugat inconștiența. De asemenea, cunosc oameni care, purtați de val, și-au cumpărat un ATV, fără să se întrebe dacă chiar au nevoie de el, dacă este alegerea potrivită, dacă au unde să-l depoziteze etc. Sigur, o mare pare dintre acestea puteau

fi evitate, dacă și-ar fi propus, înainte de a cumpăra un vehicul necunoscut, să facă o minimă cunoștință cu acesta. Tocmai de aceea, faptul că Polaris, emblema ATV-ului mondial, a decis organizarea unei școli de utilizarea a ATV-ului în siguranță ne-a stârnit interesul imediat, dorindu-ne să vedem pe viu ce se întâmplă

SPORT Polaris – cursuri de utilizare în siguranță

Ambasadorii PolarisXC  Sever Chiujdea, 17 ani Campion Național ATV Open 2010 Pilot Polaris Racing

 Christian Nistoran, 24 ani Multiplu Campion Național VIC grupa N Pilot ACM Sport

„Mașinile Polaris au o mecanică superbă. Iar eu voi avea grijă ca ea să nu vă pună probleme pe parcursul aventurilor PolarisXC.“

 Lucien Hora, 51 ani Multiplu Campion Național VIC Open Pilot ACM Sport

„Fac curse de peste 20 de ani. Am învățat că siguranța te duce la victorie. Vă voi însoți, cu siguranță, în călătoriile PolarisXC.“

 Ionel Pascotă, 31 ani Multiplu Campion Național, Balcanic și European motociclism viteză Pilot PASCOTĂ Racing

„Atunci când evadez spre locul 1 o fac singur. Evenimentele PolarisXC sunt realizate pentru fiecare din voi, dar împreună.“

 Werner Hirschvogel, 80 ani Legenda vie a sporturilor cu motor din România

pe culmile Semenicului. Prima surpriză a fost peisajul de basm al centrului Polaris Xperience Center (XC), la Crivaia, pe malul lacului Văliug, în mijlocul munților Semenic. Practic, odată cu scoala ATV, orice familie poate petrece aici o adevărată vacanță activă, având la dispoziție de la biciclete pentru toate vârstele și piscină pentru copii, până la hidrobiciclete și ponton de acces pe lac. Organizatorii au ca principal obiectiv siguranța participanților. De aceea, prezentarea clară a fiecărui eveniment, instructajul detaliat premergător (în care ți se spune ce să faci și, mai ales, ce să nu faci), respectarea regulamentelor, starea impecabilă a echipamentelor de protecție, alegerea minuțioasă a traseelor și pregătirea atentă a vehiculelor sunt angajamente ferme ale echipei Polaris XC. Evenimentele Polaris XC se desfășoară exclusiv în prezența unui monitor (iar carțile de vizită alăturate ar trebui să fie convingătoare), indiferent dacă este Sport Driving Xperience, Test Driving Xperience sau Discovery Driving Xperience - detalii pe www.polarisxc.com. ¸

„Libertate nu înseamnă rebeliune. E indefiniția evenimentelor PolarisXC. Vă aștept să o verificăm împreună.“

Poveste pe lac Hotelul Aquaris (www.aquaris.com. ro), gazda Polaris Xperience Center, este aproape un vis. Munte, pădure, lac, asistăm la o contopire a naturii într-un spațiu unic, de care este greu să te desparți. Familie și vacanță activă – iată cuvintele de ordine care par a sta la baza conceptului Aquaris. Contrar majorității spațiilor de cazare românești, care se mulțumesc în a-ți oferi doar cazare și masă, aici fiecare membru al familiei are ceva de făcut, în orice anotimp: drumeții, excursii cu bicicleta, pescuit, înot, raiduri cu ATV, hidrobiciclete, bărci cu vasle, pârtii de schi iarna (cu transport asigurat). Dar cel mai bine este să descoperiți pe viu…

„Îmi aduc aminte de mirosul secundelor arse în capul pistonului. Astăzi ador recreerea. Astăzi sunt un Ranger. Polaris, bineînțeles.“

SPORT Prejmer Circuit

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Pe lângă pista propriu-zisă, Complexul Prejmer Circuit include un showroom, un magazin cu echipamente pentru karting, un restaurant și o sală de conferințe. Deschiderea oficială este anunțată pentru toamna acestui an. Puteți paria că vă vom ține la curent!

Cea mai lungă linie dreaptă a circuitului măsoară 170 m si permite atingerea unei viteze maxime de 80-90 km/h. Karturile ce pot fi închiriate au 11 CP și sunt potrivite atât pentru cei care vor să descopere acest sport cât și pentru cei mai avansați.

Abordarea corectă a ultimelor două viraje înainte de linia dreaptă este esențială pentru a atinge viteza de top la trecerea prin fața liniei de start/sosire. Atingerea vibratoarelor este aproape imposibil de evitat pentru a forța ieșirea.

Două viraje de dreapta care trebuie abordate la pachet. Dacă intri prea tare în primul, va trebui să frânezi foarte puternic pentru a-l aborda eficient pe al doilea. Ideal este să frânezi puțin înainte de primul pentru a putea menține o viteză ideală.

SPORT Prejmer Circuit

Prima șicană dreapta-stânga poate fi abordată cu accelerația la podea după doar câteva ture de încălzire. Deși nu vei experimenta o valoare foarte mare a forței G schimbarea bruscă de direcție după primul viraj vă poate amesteca bine conținutul stomacului.

Virajul parabolic de mare viteză pregătește intrarea în partea mai tehnică a circuitului. Indiferent de poziționarea kartului (trasă exterioară, interioară sau pe mijloc) ieșirea din parabolică se face aproape natural fără extra bracare.

Prejmer Circuit este situat pe DN 11 la 16.2 km de Brașov în localitatea Prejmer. Pentru bucureșteni ruta cea mai simplă este: DN1 către Brașov după care, la intrarea în Brașov, mergeți pe direcția Bacău. De la Brașov faceți maximum 15 minute până la circuit.

Acest ac de păr marchează a doua zonă în care vei fi nevoit să frânezi. Cum linia dreaptă ce precede acest viraj este destul de scurtă, o marjă de 5 metri de frânare este suficientă pentru a așeza kartul pe o trasă bună.

Prima zonă în care pilotul va face cunostință cu frânele kartului. Se recomandă o apăsare sănătoasă și, ca și în cazul unei mașini, manevra să se efectueze cu roțile drepte. O viteză prea mare de intrare va genera un drift instant la schimbarea bruscă de direcție.

SPORT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop 2011 - Trofeul Baia Mare

Confirmare în Gutâi Așteptate cu interes, etapele de la Baia Mare din CNVC Dunlop 2011 au consemnat o nouă lecție de pilotaj marca Lucien Hora.

evenită după o pauză de mai bine de cinci ani în calendarul competițional, caravana automobilismului sportiv a întâmpinat în Maramureș unele dificultăți de logistică. Configurația traseului pentru Trofeul Baia Mare era, după cum au spus mulți, deosebită și foarte tehnică, dar calitatea suprafeței de concurs a dat unele bătăi de cap concurenților. Decizia de scurtare a traseului, pentru eliminarea unei porțiuni impracticabile s-a dovedit foarte inspirată fiind apreciată în special de piloți. Cel mai abil în descifrarea secretelor frumosului traseu maramureșean în prima etapă de sâmbătă s-a dovedit Lucien Hora, monopostul său Lola dovedindu-se mult mai puțin firav, decât pare la prima vedere. Pe locul doi s-a clasat Paul Andronic, cel care a trăit mari emoții pe tot parcursul zilei și a cărui echipă tehnică a făcut minuni pentru ca automobilul Mitsubishi Lancer Autotehnica să poată lua startul. Din păcate, în singura manșă în care a alergat, mașina lui Paul a cedat, problemele survenite la ambreiaj aducând după ele și imposibilitatea înscrierii la startul etapei de duminică. Poziția a treia a clasamentului Open i-a

revenit „robotului” Cătălin Cismaru, la mare luptă cu Christian Nistoran, concurentul său principal de la Grupa N. Pentru Cătălin a fost cea de-a treia victorie consecutivă de etapă, forma foarte bună pe care o traversează amenințând serios poziția de lider a lui Nistoran în clasamentul general de la N. Etapa de duminică 21 august din Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop a fost încă o dată o afacere marca Hora care a obținut un timp de 1:59:547. Singurul adversar pentru reșițean a fost covorul asfaltic, care și-a prezentat cu generozitate imperfecțiunile prea puțin compatibile cu suspensiile unui monopost. Din

Paul Andronic

păcate, pentru Christian Nistoran, coechipierul lui Hora, Baia Mare a consemnat primul abandon survenit în urma unei erori de pilotaj, automobilul său Mitsubishi Lancer Evo VI suferind o avariere ușoară în urma unei ieșiri în decor. Problemele lui Nistoran și lipsa lui Andronic de la start i-au facilitat lui Cătălin Cismaru (2:08:242) obținerea poziției a doua a podiumului Open. Surpriza etapei a fost furnizată de Traian Negru, care în urma unei evoluții foarte bune (2:09:251) a urcat pe cea de-a treia treaptă a podiumului, primul rezultat notabil după doi ani competiționali mai puțin reușiți. ¸ Radu Gurămultă

Cătălin Cismaru

SPORT CNK Dunlop 2011 - Etapa de la Arad

Spre Vest CNK Dunlop 2011 a avut penultima înfățișare a sezonului la Arad, desfășurarea evenimentelor animând și mai tare competiția.

upă ce piloții angrenați în Campionatul Național de Karting Dunlop și-au susținut “examene” pe pistele de concurs de la București și de la Bacău, la mijlocul lunii august a fost rândul pistei de la Arad să le testeze abilitățile și măiestria într-ale pilotajului. Cea de-a cincea etapă a sezonului a adunat la start nu mai puțin de 51 de piloți, prezența concurenților din Italia, Ungaria, Serbia și Luxemburg asigurând un aer internațional. Cu șase piloți prezenți pe grila de start, clasa Kid Kart a fost adjudecată de Teodor Ioan Nicoară, urmat de Mihai Muscă și de Mihai Temian. La clasa Pufo s-a impus Șerban Naghen secondat de Marco Benjamin Bota, în

timp ce pe locul trei s-a clasat Tudor Chiorean. Mini a fost clasa lui Eduard Buhaș, care s-a impus în fața lui Vlad Gyenge și a lui Adrian Plămădeală, în timp ce victoria la N80 i-a revenit lui Jay Hriscu, pe locul doi clasându-se Vlad Rareș Zaroni, iar pe trei, Marian Hultoană. Primele două poziții ale clasei N-ICA au fost împărțite de Eugen și Mihai Dudașu, în vreme ce ultima treaptă a podiumului a fost trecută în contul lui Leo Cuba Deneș. Spectacolul a crescut în intensitate odată cu apariția în scenă a „celor mari“. Alex Prunaru a fost marele câștigător al clasei KF3, în spatele său clasându-se în ordine Maximilian Junger și Alexandru Popescu, toți trei componenți ai

echipei CRG. Alt component al team-ului CRG, Tiberiu Iorgulescu și-a asigurat laurii clasei KF2, fiind urmat îndeaproape de Alexandra Baldovin și de Remus Gherghinescu. Record de participare la clasa KZ2, cu zece concurenți, unde spectacolul a fost asigurat și de această dată de italienii Paolo Cagliardini și Nazareno Compagnoni. Celor doi li s-a alăturat pe podium Vlad Leah. Cortina peste CNK Dunlop 2011, moment care echivalează cu bătălia finală pentru titlurile de campioni naționali la karting, se va trage în weekend-ul 17-18 septembrie pe circuitul AMCKart din București. ¸ Radu Gurămultă

CNR Dunlop 2011

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Aradului

Lecția de maghiară

În spiritul evoluției continue din ultimul timp a Campionatului Național de Raliuri Dunlop, la Arad a avut loc o etapă eveniment cu peste 90 de echipaje participante, care a punctat și în campionatul de raliuri din Ungaria.

oată lumea a așteptat cu sufletul la gură înfruntarea din vestul țării. Pentru toți cei implicați în fenomenul automobilismului sportiv din România, Raliul Aradului 2011 era văzut ca un reper al situației și al poziționării competiției interne, vis-a-vis de campionatele similare din Europa. Organizat cu logistică românească și cu oficiali români, raliul a fost supervizat în permanență de reprezentanții federației ungare. Pentru că echipajele punctau separat în campionatele în care

concurau, au existat regulamente separate pentru sportivi. Diferențele au fost vizibile în special la SuperSpeciala organizată pe circuitul de karting din Arad, unde piloții români au fost victimele folosirii obligatorii a anvelopelor de macadam, pe o probă preponderent de asfalt. În schimb, piloții din campionatul ungar au avut mână liberă în alegerea pneurilor, diferența fiind vizibilă la finalul probei, când cel mai bun timp stabilit de un echipaj românesc era cu mai bine de 8 secunde mai slab decât cea mai bună performanță maghiară.

Spectacolul de vineri avea să fie transferat sâmbătă pe cele zece probe speciale. Automobilele de concurs pe care le aliniau ungurii la start, plecau de la început cu un avantaj tehnologic, publicul prezent pe probe având ocazia să urmărească printre altele, două Peugeot S2000, o Skoda Fabia S2000, un Ford Fiesta S2000, un Mitsubishi Lancer Evo X R4, sau un Citroen DS3 R3. Având în vedere că în campionatul românesc aleargă doar un automobil de tip S2000, era oarecum previzibil că ritmul va fi impus de piloții din țara vecină. Și așa a și fost, piloții români

fiind nevoiți să forțeze pentru a ține aproape de omologii maghiari. Victimă acestui ritm a căzut Dan Gârtofan, care în urma unui incident minor a fost nevoit să accepte un abandon tehnic chiar pe a doua probă a zilei. Și nu a fost singurul, Gergo Szabo, campionul național în exercițiu fiind trădat la rândul său de sistemul electric al automobilului, incident care l-a scos practic din lupta pentru titlu în sezonul actual.

În umbra lor După desfășurarea a patru probe speciale, în clasamentul

CNR Dunlop 2011 Raliul Aradului

CNR Dunlop, lider era Bogdan Marișca, urmat de Vali Porcișteanu la 3,8 secunde și de Marco Tempestini la 7,8. Concurenții maghiari erau mult deasupra și părea că pe lângă materialul de concurs superior, aduceau și un plus la capitolul curaj, pe traseul de la Arad. Probele ce au urmat au fost garnisite din plin cu evenimente pentru toți piloții români: pene de cauciuc, ieșiri ușoare în decor, probleme mecanice, probleme de comunicare, toate s-au succedat și au influențat evoluțiile majorității piloților care se mai aflau încă în concurs.

Vali Porcișteanu a mărit constant ritmul și după șapte probe speciale, se situa pe prima poziție în clasamentul CNR Dunlop, urmat de Marișca și de Tempestini. Ordinea s-a menținut și pe următoarele două probe, unde numărul abandonurilor a crescut considerabil, fără urmări foarte grave, din fericire. În situația dată, toți cei implicați în lupta pentru primele poziții ale cursei au adoptat o tactică de mers la conservare. Chiar și așa, Marco Tempestini a aflat pe propria piele de ce cursele de macadam sunt atât de spectaculoase și de apreciate.

După câteva pene care i-au stricat ritmul cursei, Marco s-a văzut nevoit să încheie ultima probă specială tot pe pană, după ce a acroșat puternic un bolovan. Deși era ocupantul celei de-a treia poziții a podiumului, judecând după timpii obținuți, Marco era nevoit să improvizeze pentru a ajunge în parcul închis. Puntea față, puternic afectată de impact a fost prinsă în chingi, iar copilotul lui Tempestini, Dorin Pulpea, a urcat în portbagajul Peugeotului 207 S2000, pentru a echilibra repartiția maselor. Cu tot efortul depus, echipajul ghinionist nu s-a prezentat la timp

la ultimul control orar și a fost declarat ca fiind abandonat. În condițiile date, victoria i-a revenit lui Valentin Porcișteanu, care după abandonul stupid de la Sibiu revine pe prima poziție a clasamentului general al CNR Dunlop 2011. Pe locul doi a terminat Bogdan Marișca, iar ultima poziție a podiumului i-a revenit in extremis lui Constantin Aur, care obține astfel unul dintre cele mai bune rezultate din ultimul timp. În campionatul maghiar, victoria i-a revenit lui Janos Toth, urmat de Csaba Spitzmuller și de Andras Hadik. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Romaniacs 2011

AMCKart Dunlop Racing Team Obiective atinse la Romaniacs şi pregătiri intense pentru următoarele etape din CN de Enduro.

upă prima participare a echipei de enduro AMCKart Dunlop Racing Team la Romaniacs, cei doi membri ai echipei, Ionuţ Moșteanu și Andrei Cohn, se pregătesc intens pentru următoarele etape din Campionatul Naţional de Enduro. Sprijinul Dunlop și cele mai bune anvelope ale momentului schimbă obiectivele echipei pentru această toamnă și pentru sezonul 2012. La jumătatea sezonului 2011, echipa de enduro AMCKart Dunlop Racing Team formată din Ionuţ Moșteanu și Andrei Cohn și-a înscris în palmares prima participare la Romaniacs. Recunoscută prin gradul ridicat de solicitare a sportivilor și prin traseul extrem de imprevizibil

și de variat, competiţia internaţională, devenită celebră și prin participarea unor piloţi străini valoroși, a constituit o nouă provocare pentru echipa înscrisă la clasa Hobby Team și pentru noile anvelope Dunlop Geomax Enduro FIM. „Spre deosebire de experienţele anterioare, la Romaniacs segmentele dificile erau foarte lungi și extenuante. În fiecare zi au fost coborâri foarte dificile care au trebuit abordate cu foarte mare atenţie”, a declarat Ionuţ Moșteanu, membru al echipei AMCKart Dunlop Racing Team. „Anvelopele Dunlop și-au făcut treaba la înălţimea așteptărilor și a calităţii binecunoscute. Am mers cu Dunlop Geomax Enduro FIM - un pneu potrivit pe toate

suprafeţele, cu o carcasă moale și un grip excelent pe suprafeţe dificile cum ar fi piatra sau lemnul. Am avut tot timpul tracţiune foarte bună în locuri în care alţi concurenţi aveau dificultăţi. După experienţa mea din cursele de enduro, Geomax-ul este cea mai polivalentă anvelopă cu care am mers până acum”, a mai precizat acesta. Cu un obiectiv corect, o abordare tactică inspirată, o pregătire fizică excelentă și anvelopele potrivite, echipa a obţinut timpi foarte buni pentru prima participare la Romaniacs, „cel mai dur raliu de hard enduro din lume”, reușind o clasare pe poziţia a 14-a în condiţiile a 19 abandonuri la clasa sa de referinţă. ¸

AUTO CLUB Prezentare club-toyota.ro

Club Toyota Aprecierea de care se bucură marca Toyota la nivel mondial nu avea cum să fie trecută cu vederea în mediul online din România.

lesne de înțeles că unul dintre cei mai mari producători de automobile la nivel mondial, Toyota, poate stârni interes și apreciere în rândul utilizatorilor. Cu un grad ridicat de satisfacție vis-a-vis de produsele mărcii și de serviciile asigurate de companie, dintre cei care apreciază în mod deosebit constructorul nipon s-au remarcat adevărați fani ai mărcii. Așa s-a întâmplat și în România, iar din acel punct până la punerea bazelor unui club de pasionați, nu a mai fost decât un pas. Acesta s-a concretizat în anul 2006, odată cu apariția de drept a Clubului Toyota. Aflat într-un proces continuu de organizare și de evoluție, clubul a trecut printr-o reorganizare masivă în anul 2008, când după o scurtă perioadă de inactivitate, acțiunile comunității Toyota din România au fost reluate, iar comunitatea online a fost reorganizată la o altă adresă de internet și sub păstorirea altor pasionați. În mare, membrii fondatori ai acestei comunități au rămas fideli actualei organigrame. În momentul de față, activitatea club -toyota.ro se desfășoară strict în mediul

virtual, sub formă de forum, alte activități sau îndeletniciri care au transformat alte cluburi auto în adevărate afaceri fiind ocolite și evitate. Comunitatea de useri evită interesul comercial, publicitatea nefiind un subiect de interes major pentru fanii mărcii nipone. Totul se face din și se rezumă la pasiune. În momentul de față comunitatea este constituită din aproximativ 2.600 de membri înregistrați, din care aproximativ 10% sunt activi în mod constant. Întâlnirile între membrii comunității Toyota din România sunt de cele mai multe ori spontane, prezența la ele nefiind condiționată de gradul de activitate de pe forum, sau de alte restricții. Cu alte cuvinte, orice fan Toyota, și nu numai, este bine primit! În topic-urile de pe forum, discuțiile sunt acaparate preponderent de modelele Toyota prezente pe străzile din România, dar există secțiuni dedicate pentru toate modelele legendare ale mărcii. Totuși cele mai populare rubrici sunt, cum era și normal, cele despre modelele care și-au găsit o sumedenie de admiratori și în România - Yaris, Auris, Corolla și Avensis. ¸

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Germaniei 2011

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Asfalt tango

aliul Germaniei are onoarea de a fi prima etapă mondială de raliuri din 2011 deșfășurată pe asfalt. Iar acest eveniment este un raliu de asfalt ce nu poate fi comparat cu altul, cele trei zile ale evenimentului oferind probe speciale pe suprafețe foarte diferite. Organizat în orașul istoric Trier din apropierea regiunii Mosel, vestită pentru vinurile

sale, evenimentul a înregistrat anul trecut cea mai lungă distanță competitivă din întreg sezonul. Sebastien Loeb subliniază nevoia de păstra un nivel extrem al concentrării pentru a avea succes în acest raliu, cu precădere în zona de antrenamente militare Baumholder, unde aluviunile uriașe, cunoscute sub numele de hinkelsteins, impun traseul. ”Este o provocare absolută. Sunt secțiuni

foarte rapide, pasaje foarte dificile, înguste apoi drumuri asfaltate și foarte largi cu suprafețe foarte variate. Probele din regiunea Mosel necesită concentrare 100 %, iar satisfacția, atunci când faci lucrurile cum trebuie, este imensă tocmai din cauza drumurilor înguste. Apoi urmează Baumholder, care nu se pot compara cu niciun drum asfaltat pe care îl cunoaștem. Sunt porțiuni dure, curate,

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Germaniei 2011

largi condimentate cu secțiuni de viteză cu macadam, noroi și praf. În niciun alt loc nu este mai greu pentru un pilot să găsească un mix bun. Dacă vrei să câștigi în Germania, trebuie să ai succes pe aceste probe.”.

Debut cu dreptul Loeb și Elena, neînvinși în acest eveniment din 2002, au început raliul într-o manieră dominantă, preluând conducerea după evitarea tuturor capcanelor primei zile. Prima zi din Raliul Germaniei, ce a avut loc în ”podgoria” Mosel, a constat în parcurgerea a două bucle a trei probe speciale, distanța totală cronometrată din prima zi ajungând la 133,14 km. Cu câteva minute înainte de start, norii s-au adunat asupra parcului de service, acest

lucru amintind echipelor importanța factorului meteorologic. Cu starea vremii sub semnul întrebării, echipa Citroen a luat o decizie îndrăzneață și în același timp originală. Pentru SS1, care a fost parcursă pe carosabil uscat, DS3-urile lui Loeb și Ogier au rulat cu pneuri de compoziție diferită: cauciuc moale pentru roțile din partea dreaptă a mașinii și cauciuc dur pentru partea stângă. Cu o astfel de setare, cei doi au pierdut doar câteva zecimi de secundă în favoarea lui Latvala, care a optat pentru patru pneuri dure. Ploia torențială din SS2 a înrăutățit condițiile, iar pneurile dure alese de duoul finlandez de la Ford au determinat pierderea a peste 30 secunde în fața francezilor de la Citroen. Hirvonen a dereglat geometria suspensiei spate după ce a lovit un perete, pierzând cu această ocazie peste 20 secunde. Pe legătura între probele speciale a efectuat o reparație de urgență și a putut aborda ultimele două probe aproape de potențialul maxim. Latvala a avut probleme cu motorul său care a refuzat să funcționeze cu toți cei patru cilindri datorită problemelor apărute la electronica mașinii. Cum încercările echipei tehnice de a repune mașina în parametri normali au eșuat, Jari a pierdut peste patru minute. Iar o pană dreapta spate nu a făcut decât să înrăutățească lucrurile.

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Germaniei 2011

Ziua a doua

Sébastien Loeb și Daniel Elena au avut multe victorii frumoase pe Panzerplatte, dar această dată sorțile le-au fost potrivnice. O pană i-a împiedicat să rămână la conducere, forțându-i să predea ștafeta coechipierilor Ogier și Ingrassia. Olivier Quesnel, directorul echipei Citroën Racing, le-a cerut echipajelor să nu forțeze prea mult, ceea ce înseamnă, mai mult sau mai puțin, să-și păstreze pozițiiile. Acesta a motivat ”sfatul” spunând: ” Sébastien Loeb conduce clasamentul piloților și este pe primul loc într-un raliu pe care nu l-a pierdut niciodată. Asta nu îi diminuează în niciun fel meritele lui Sébastien Ogier, care a demonstrat ieri că a făcut progrese mari pe asfalt.”. Jari-Matti Latvala a început o cursă de recuperare, ajungând până după amiază pe locul 10. În penultima probă a făcut pană, iar mai apoi un accident care l-au forțat să abandoneze, după cum explică chiar el: ”La sfârșitul unei linii drepte de treapta a șasea am frânat pentru o serie de viraje de treapta a patra. Am tăiat virajul mai mult decât am făcut-o la prima trecere și am lovit un buștean pe care nu-l observasem. Am simțit impactul și ar fi trebuit să încetinesc imediat pentru că atunci când am frânat după linia dreaptă, am remarcat că pneul dreapta față are pană. Am reușit să arunc mașina în derapaj înainte să părăsim drumul și să lovim un copac.”. Hirvonen s-a luptat pentru fiecare metru dar, cu toate că deficitul se micșorase inițial, ecartul s-a mărit la a doua trecere pe probele cu drumuri militare. Mark Wilson privește partea plină a

paharului și spune: ”Am avut încă un start grozav astăzi dimineață cu Jari-Matti care a stabilit cel mai bun timp. Mikko și-a menținut poziția până în momentul în care a făcut pană și a pierdut mai mult de un minut, iar acum îl așteaptă o luptă pentru a recâștiga poziția a treia.”.

Deznodământ

Citroën Total World Rally Team și-a trecut în cont a treia dublă din acest sezon, cu precizarea că echipajul Ogier și Ingrassia au înregistrat prima victorie pe astfalt împotriva lui Loeb și Elena. Totodată, urcând pe cea mai înaltă treaptă a podiumului, echipajul a doborât un record răsunător. Citroën a ajuns la 78 victorii în Campionatul Mondial de Raliuri FIA, devenind cel mai titrat constructor la acest capitol. Un alt record ”împrospătat” este cel al victoriilor consecutive pentru un anumit model de concurs, în cazul de față DS3 WRC obținând a opta victorie consecutivă. În ultima zi de concurs Dani Sordo a adus un podium pentru MINI. Deși această reușită este un cap de afiș, conducătorii echipei l-au felicitat pe Kris Meeke pentru eforturile sale. David Richards spunea: ”Kris și-a făcut treaba grozav. Ar trebui să fie mândru de ceea ce a obținut. Nu aveam îndoieli că aceasta este performanța de care este capabil și, personal, cred că a fost subapreciat mulți ani.”. Kris Meeke a fost nevoit să

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Germaniei 2011

abandoneze în penultima probă specială din această etapă din cauza unei probleme legate de electronica mașinii. Leob nu a reușit să se impună în Germania, coechipierul său Ogier dovedindu-se de această dată mai bun sau, nu excludem această variantă, mai norocos. Totuși, Loeb a câștigat Power Stage, fapt ce îi aduce în plus trei puncte deosebit de utile în campionatul piloților. Hirvonen a ocupat locul patru. ¸ Adrian Cobzașu Clasament general CNVCD 2011 Poz.

Pilot

Total puncte

Sebastien Loeb

192

Sebastien Ogier

167

Mikko Hirvonen

156

Jari-Matti Latvala

Petter Solberg

Mads Ostberg

Mathiew Wilson

Kimi Raikkonen

Henning Solberg

Dani Sordo

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

EXPEDIȚIE

Mercedes-Benz susține Cercetașii României

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Jurnal de cercetaș Timp de patru zile am avut ocazia, mulțumită celor de la Mercedes-Benz, să particip la evenimentul RoJAM 2011, cea de-a cincea jamboree națională organizată de Cercetașii României.

incolo de aura personală de mister vis-a-vis de un eveniment organizat de cercetași, primele semne de întrebare au fost ridicate de noțiunea de jamboree. Am aflat ulterior, de la sursă, că ideea de jamboree a fost adoptată de către fondatorul mișcării cercetășești, lordul Robert Baden-Powell, cel care, inspirat de întâlnirile prietenești ale triburilor de băștinași africani, a preluat din limba swahili termenul de „jamboree”, care semnifică o întâlnire amicală gălăgioasă. Care va să zică, treaba cu cercetașii e foarte serioasă, are rădăcini vechi și se desfășoară la nivel mondial; în 216 țări mai precis, mișcarea fiind absentă doar din șase state, unde regimurile politice nu ar permite înființarea unor organizații de educare nonformală. Am aflat totodată că

personalități publice au statut de cercetaș, cunoscutul realizator de emisiuni tv de aventuri, Bear Grylls fiind chiar liderul mișcării din Marea Britanie. Sau că regele Suediei, cercetaș și el, participă cu plăcere la jamboreele internaționale, ba mai mult, nu are nici o problemă în a se caza la cort pe durata desfășurării unui eveniment. Mercedes-Benz România nu este la prima colaborare cu Cercetașii României. Parteneriatul sudat în timp, la diverse alte activități susținute de organizație, a reprezentat una dintre cheile desfășurării fără probleme a RoJAM 2011. Necesarul logistic esențial organizării unui eveniment la care au luat parte peste 1.300 de oameni este foarte important, de aceea MercedesBenz a pus la dispoziția organizatorilor mai multe autovehicule, dintre care Vito

EXPEDIȚIE Mercedes-Benz susține Cercetașii României

și Viano pentru deplasările grupurilor de cercetași în diverse acțiuni, un GLK pentru intervenții rapide de recuperare a rătăcitorilor, sau de acordare de prim ajutor medical în caz de incidente, și piesa de rezistență, un camion Atego, a cărui aport s-a dovedit esențial în ridicarea taberei cercetașilor. Locul de desfășurare a evenimentului a fost localitatea Săliște, din Mărginimea Sibiului. Nu mai puțin de 23.000 de metri pătrați de teren au fost necesari organizării taberei și locațiilor conexe unde au avut loc evenimente în cadrul jamboreei. Cei peste 1.300 de participanți au fost cazați la cort, în adevăratul spirit cercetășesc, tabăra propriu-zisă fiind alcătuită din mai multe subcamp-uri, câte unul pentru fiecare regiune a țării. Fiecare subcamp a

găzduit câte un grup de invitați străini, cercetașii din Spania, Franța, Republica Moldova, Israel și Cehia, rămânând foarte plăcut impresionați de toată desfășurarea evenimentului din țara noastră. Pe tot parcursul jamboreei a existat un program precis, complex și bine pus la punct. Activitățile constructiv-educative au fost alternate inteligent cu acțiuni de relaxare, atmosfera fiind foarte degajată. Fără nici un fel de exagerare, în tabăra cercetașilor plutea un aer de împlinire, o senzație de bucurie pe care, din păcate, o întâlnești în din ce în ce mai puține locuri. Organizați pe grupe, în funcție de vârstă și de filiala locală din care fac parte, cercetașii și-au lăsat amprenta, atât cât a fost fizic posibil, asupra comunității locale din Săliște. De la cei mai mici participanți, așa numiții lupișori,

EXPEDIȚIE Mercedes-Benz susține Cercetașii României

de 7 ani, toți cei angrenați în RoJAM 2011 și-au dat concursul printre altele pentru reorganizarea unui muzeu sătesc și restaurarea unor exponate, pentru amenajarea curții interioare a școlii din Săliște, la construirea unor locuri de joacă pentru copiii localnici, dar și pentru inițierea acestora în diverse jocuri sau activități de recreere. Latura distractivă a evenimentului nu a fost nici ea uitată, drumețiile prin împrejurimi, parcurgerea traseelor montane, escaladă pe un perete artificial de cățărare, exercițiile de echilibru pe bandă elastică sau un traseu de tiroliană cu o lungime de 130 de metri făcând deliciul tuturor celor care, prin acțiunile lor de voluntariat și prin punerea în practică a spiritului civic, și-au lăsat o

frumoasă amprentă în Săliște. Au existat de asemenea și ateliere cu tematică diversă, de la tehnici de relaxare și meditație, până la atelierele de meșteșugărie, unde cercetașii interesați puteau descoperi tainele construirii unei catapulte, sau a unei canoe. Deși oboseala cumulată în timpul unei zile încărcate era la cote maxime, serile se încheiau în armonia cântecelor de grup, în jurul focurilor. RoJAM a fost un eveniment perfect pentru stabilirea de noi prietenii, sau de sudare a celor deja existente. Iar acest lucru s-a simțit cel mai bine în ultima seară, la festivitatea de încheiere a jamboreei. Am înțeles că, practic, era imposibil ca participant să nu-ți faci noi prieteni, în adevăratul sens. Că tristețea de moment și lacrimile ce invadau cu generozitate obrazurile micilor cercetași au acoperire în zilele în care toți, fără excepție, s-au avut ca frații. Cireașa de pe tortul festivității de încheiere a fost reprezentată de o cerere în căsătorie adresată de un cercetaș francez prietenei sale; moment de maximă intensitate, caracteristic stilului de viață al purtătorilor de eșarfă de cercetaș. Cu amintirea prea-frumosului foc de tabără pe care l-am admirat în acordurile sublime de chitară ale melodiei Wish You Were Here, a celor de la Pink Floyd, am părăsit tabăra de la Săliște, dar am convingerea că a fost doar prima acțiune de genul la care particip. Iar drumul de întoarcere de duminică pe mult mediatizata Transalpina, un slalom pe virajele superbe, dar din păcate și printre semnele civilizației precare, în fum de grătar, ritm de muzică grotească, garnisit de gunoiul ce se „încăpățânează“ să nu-și găsească sfârșitul în locurile special amenajate, a fost încă o dovadă în plus a necesității spiritului cercetășesc, caracterizat atât de bine de sloganul: „Gata oricând!” ¸ Radu Gurămultă

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

AUTOVOLT Escort Passport 8500 preţ 1.381 lei

Escort de România

Am pus la treabă noul Escort Passport 8500 mai bine de 1.000 de km pe drumurile din România.

ecizia Falcon de a comercializa detectoarele Escort vine ca urmare a cererii consumatorilor de a avea la îndemână dispozitive performante de depistare a aparatelor radar, cu rază de detecţie mărită și alarme false reduse, și care să ofere funcţii suplimentare (receptor GPS, AutoLearn etc.) celor

existente la majoritatea detectoarelor. Așa sună prezentarea oficială a noilor detectoare de radar Escort. Pentru a ne convinge, am testat modelul Passport 8500 pe drumurile patriei, atât pe autostradă, cât și pe faimosul E85, cunoscut și sub denumirea de “patria radarelor”. Cu un preţ de achiziţie accesibil, Passport 8500 are rază mare de detecţie a semnalelor radar și laserului. Concret, am reușit să localizăm radarul poliţiei deschis cu aproximativ 1 km înainte, în condiţiile în care am folosit cu preponderenţă modul AutoSensitivity™. Acesta filtrează în mod inteligent alarmele false nedorite, totuși, nu le elimină complet, acestea existând în continuare în special în zona magazinelor sau a benzinăriilor. După circa 1.000 de km parcurși și nu mai puţin de 7 aparate radar detectate, putem declara că Escort

Passport 8500 este o bună investiţie, cu condiţia să nu depășiţi cu foarte mulţi km viteza maximă stabilită prin lege și nici să nu fiţi cap de coloană. Detectoarele Escort comercializate de Falcon se găsesc pe www. store.falcon.ro și în showroom-urile Falcon din București, Brașov, Iași, Timișoara și Cluj-Napoca, precum și în reţeaua sa de distribuitori din toată ţara.

Despre ESCORT Înfiinţată în anul 1978 sub numele de Cincinnati Microwave, astăzi compania ESCORT Inc. este lider în producţia de detectoare de radar și laser, sisteme de navigaţie cu GPS, dispozitive de urmărire etc. Escort produce detectoare de radar auto marca ESCORT, PASSPORT, REDLINE, SOLO, Vector și BELTRONICS. Sediul central al companiei se află în West Chester, Ohio, iar secţia pricipală de producţie în Mississauga, Ontario, Canada. ¸ George Botezatu

AUTO-TURISM

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Mitsubishi ASX și Transalpina

Cât mai sus Șoseaua Transalpina, rezervată în ultimii ani celor mai tari din fire, s-a transformat într-un drum modern care, într-o zi perfectă, te poate aduce dincolo de plafonul norilor.

oseaua Transalpina, cunoscută sub numele mai puțin spectaculos de DN67C, a fost inaugurată în 1935 de către regele Carol al II-lea. Următoarea intervenție majoră asupra acestei porțiuni de drum a avut loc în timpul celui de-al doilea Război Mondial, atunci când nemții l-au reabilitat pentru a transporta trupe dincolo Munții Parâng. De atunci, ce-a mai înaltă șosea din România (2.145 m în Pasul Urdele), a fost lăsată aproape în paragină în principal din cauza lipsei fondurilor dar și a interesului logistic scăzut. Investițiile masive au început

în 2009 atunci când statul a alocat 385 de milioane de euro pentru reabilitatea acestui drum. Lucrările au evoluat surprinzător de repede pentru o astfel de lucrare, iar azi Transalpina este finalizată în proporție de 98%. Din București cea mai scurtă variantă către Novaci, localitatea de la care începe teoretic șoseaua, te poartă către Pitești după care spre Râmnicu Vâlcea. De aici nu ai decât să urmezi indicatoarele de Târgu Jiu și

Novaci. Ultimul indicator de Novaci este destul de mic așa că e cazul să nu te grăbești prea tare. Vei sesiza imediat momentul în care vei intra pe asfaltul nou, de un negru impecabil, dar lipsit de benzile albe de demarcație. Dacă lipsa albului care separă benzile nu este o problemă majoră, lipsa parapeților de protecție îi va pune serios pe gânduri pe cei care vor să forțeze câteva viraje (sau pe cei care vor circula pe aici noaptea). Până la Rânca, prima oprire care îți oferă posibilitatea de cazare, urcarea este destul de abruptă așa că cei care au motoare mici pe benzină au

AUTO-TURISM Mitsubishi ASX și Transalpina

toate șansele să urce doar în prima treaptă a transmisiei. În cazul meu unghiul abrupt nu a fost o problemă pentru ASX cu al său propulsor diesel de 1.8 l și 150 CP. Tracțiunea integrală te ajută, dar nu este obligatorie, iar eu personal am preferat să urc în modul 2WD al transmisiei pentru a nu consuma inutil motorină. În plus, priveliștea este atât de frumoasă încât nu ai nici un motiv real pentru a te grăbi. Până la Rânca ai câteva zone în care te poți opri să faci poze, din păcate populate de multe PET-uri și urme de grătare. Personal nu vă recomand oprirea la Rânca, prețurile sunt destul de mari și pe alocuri unele pensiuni au uitat cu totul definiția conceptului de turism. Urcarea continuă până la altitudinea maximă de 2145 m, plafon la care ai toate șansele să te întâlnești cu nori răzleți. Atenție însă, la această altitudine vizibilitatea se poate schimba instant așa că e bine să nu te

fure peisajul. Pedala de accelerație va lua o pauză bine meritată la coborâre atunci când frâna de picior își face treaba de minune când asfaltul este uscat. Pe asfalt umed e cazul să apelezi și la frâna de motor. Dacă alegi să mergi în direcția Sebeș e cazul să știi că, pe alocuri, asfaltul se transformă în macadam și lucrările te obligă să intri pe contrasens destul de des. Noroc că drumul nu este foarte circulat. Utilajele parcate din când în când pe marginea drumului aduc vești bune, se pare că pe viitor și această porțiune va fi modernizată, iar atunci drumul dintre Rânca și Sebeș va fi unul de maxim două ore. Pentru cazare vă recomand pensiunile din zona Sebeș sau Voineasa, dar cu rezervare în prealabil, în special pe perioada weekendului. ¸ Bogdan Stan

CLIENTUL MISTERIOS

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

La service cu Hyundai ix 35

Aventura “Clientul misterios, posesor de Hyundai ix 35” începe la recepţia showroomului, locul unde primesc recomandarea de a mă adresa departamentului service. Ma simt relaxat cu “5 Year Triple Care” care presupune 5 ani garanţie integrală, transmisibilă și fără limită de kilometri, 5 ani asistenţă rutieră și 5 ani verificări tehnice periodice, conform pașaportului de service. Consilierul notează datele, iar eu citesc cu atenţie procesul verbal și nota de service. Predau cheile masinii, iar aventura se mută în service.

Întreabă de eventualele promoţii la schimbul de ulei. De cele mai multe ori acestea există și avantajul este de partea ta.

Se pare că este nevoie de investigaţii suplimentare și decid să părăsesc locaţia pentru câteva ore, cu menţiunea să fiu anunţat în timp util când mașina este disponibilă sau dacă operaţiunea presupune costuri suplimentare. Nu trece o oră și sunt sunat de la departamentul tehnic pentru a-mi aduce la cunoștinţă că problema este minoră și că suma de plată suplimentară este nesemnificativă. Având în vedere faptul că mașina este în leasing îi rog să nu uite de factura fiscală și pentru această ultimă intervenţie.

CLIENTUL MISTERIOS La service cu Hyundai ix 35

Mașina îmi este preluată de către un reprezentant al service-ului, acesta așezând o folie de protecţie pe scaunul șoferului, pe volan și pe schimbătorul de viteze. Un lucru minor, dar care reușește să-mi dea mai multă încredere în grija pe care o acordă detaliilor. Sunt informat despre durata operaţiunii, precum și despre costurile aferente. Totul este transparent și la un semn distanţă dacă se descoperă si alte probleme care nu au putut fi depistate în prima fază.

În timp ce beau o cafea, am acces la caietul de reclamaţii, dar și la promoţiile care sunt în desfășurare în acest moment.

Revenit în service, fac un scurt drive test alături de persoana specializată, iar aceasta consideră că este necesară o scurtă inspecţie a bucșilor de la bara stabilizatoare. Decid că este în regulă să rămân în salonul de așteptare de unde pot observa ce se lucrează la mașină, însă precizez să fiu chemat pentru a-mi da acordul final. Mă aflu într-un loc civilizat, cu o canapea confortabilă, televizor și un dozator de cafea, iar pe masă găsesc informaţii despre noile oferte din service.

ANDURANȚĂ

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

O lună alături de Toyota Auris HSD

Cinci cu felicitări 5 litri la suta de km este consumul înregistrat cu Auris HSD în Bucureşti, după 1000 km parcurşi cu viteza medie de 31 km/h.

rebuie să recunosc că producătorii de masini forţează tot mai mult nota în ceea ce privește consumul de carburant. Toate mașinile consumă puţin sau foarte puţin pe hârtie, dar realitatea este cu totul alta, consumul real de carburant fiind, de multe ori, cu aproximativ 2 l/100 km mai mare decât cel declarat oficial. În luna august am avut ocazia să conduc singura mașină cu care am reușit un consum de doar 5 l /100 km în traficul din București, la o viteză medie de deplasare de 31 km/h. Este vorba despre Toyota Auris HSD, un hibrid de clasă compactă propulsat de un motor convenţional pe benzină și unul electric, suma totală indicând 136 CP la o capacitate cilindrică de 1,8 l. Se conduce ca oricare altă mașină din clasa sa (Golf sau Focus), dar este mult mai silenţioasă, economică și exclusivistă. Auris HSD este o declaraţie de curaj a producătorului, pe care am susţinut-o timp de o lună cu apăsări blânde ale pedalei de acceleraţie, ea recompensându-mă cu un consum ridicol de mic raportat la traficul bucureștean. Trecând peste partea tehnică, Auris HSD

este foarte plăcut de condus, spaţioasă la interior și cu o dinamică peste media clasei atunci când selectezi modul Power. Pentru a înţelege însă un Auris HSD, trebuie să te autoeduci, să apeși cumpătat pedala de acceleraţie, să pornești precum metroul, iar la frânare să-ţi asumi senzaţia de “minge de tenis sub pedala”. De multă vreme nu m-am simţit la volanul unei mașini “ecologistul șoselelor”, condusul eco reducând considerabil șansele de a face un accident sau alte obrăznicii în trafic.

Democratizarea hibridului Calmul, buna dispoziţie, indicatorul de carburant care refuză să coboare, oameni zâmbitori în trafic … toată lumea fericită! Sincer, dacă toţi șoferii ar conduce un hibrid, Bucureștiul ar deveni alt oras, iar noi, cu siguranţă, alţi oameni. Se poate face educaţie cu un hibrid? Eu spun că da, dar hai mai bine să discutăm după ce aţi făcut un test drive cu Auris HSD. ¸ George Botezatu

Tozota Auris HSD

1.8 l 5/5 1.380/1.805 4.240x1.760x1.515 2.600 355/1.335 asistat electric discuri ventilate/discuri faţă automată CVT 195/65 R15 benzină transversal 4 cilindri în linie injecţie 1.798 80x88 100(136)/4.000 270/2.000 177 12.3 3.8/3.8/3.8 89 g

APIA Situația vânzărilor pe piața internă

Plus-minus

Față de aceeași perioadă a anului 2010, luna iulie marchează un ușor reviriment al pieței de automobile noi. Dacă ne comparăm însă cu luna trecută vorbim de un minus...

ituația pieței auto din luna iulie ține de modul în care privești paharul de apă. Cei care văd jumătatea plină vor observa creșterea de 15.4% în comparație cu luna iulie 2010, în timp ce pesimiștii își vor nota în carnețele scăderea de 5.7% față de luna iunie a anului în curs. Cert este că piața pare a se stabiliza undeva în jurul valorii de -10% față de anul trecut (valabil pentru importatori). În cazul producătorului autohton Dacia lucrurile sunt ceva mai grave cu o scădere de -25.9% a vânzărilor pe piața internă, corelată și cu o depreciere sensibilă a exporturilor (-8.7%). Până la un punct, scăderile au o explicație, în special atunci când privim vârsta medie a modelelor Dacia. O nouă generație Logan sau Sandero ar putea fi cheia succesului pentru producătorul de la Mioveni.

În clasamentul importatorilor e greu de crezut că vor mai avea loc modificări spectaculoase, mai ales la vârf unde Volkswagen, Skoda și Renault și-au acontat podiumul. De lăudat evoluția mărcilor Suzuki și Peugeot care afișează creșteri într-o perioadă destul de dificilă pentru mărcile de volum. Cel mai popular model rămâne Skoda Octavia cu o împărțire aproape perfectă a vânzărilor în funcție de motorizări (49.5% benzină, respectiv 50.5% motorină). Acest raport foarte echilibrat sugerează destul de clar schimbarea de percepție a cumpărătorilor, care până de curând mizau în proporție mult mai mare pe propulsoarele diesel. Scăderea bugetelor, dar și evoluția bună a noilor motoare pe benzină au contribuit esențial la această schimbare de atitudine. Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

21.293

Variație Iunie -39.44%

Total Variație 2011 2010 185.580 -9.24%

2.564 21.688

-26.58% -17.32%

15.278 -25.89% 165.300 -8.70%

1055

6.03%

5.730

Iulie

37.15%

Clasament - Importatori* Marca

Iulie

Volkswagen Skoda Renault Opel Ford Chevrolet Hyundai Peugeot Toyota Suzuki Rest Total

918 881 775 616 515 321 235 301 245 198 1447 6452

Variație Iunie -5.0% 7.8% 11.4% -14.2% -12.0% -19.1% -21.4% -2.9% 16.1% 10.0% -13.0% -5.7%

Total 2011 5501 4688 3788 2989 2965 1845 1693 1631 1370 1187 9314 36971

Variație 2010 14.2% 2.7% -24.3% 1.7% -43.2% -31.7% -40.0% 13.1% -10.0% 5.6% 9.9% -9.0%

Clasament - Modele* Model

Iulie

Skoda Octavia Renault Clio Volkswagen Golf Opel Astra Chevrolet Aveo Volkswagen Polo Opel Corsa Volkswagen Passat Ford Fiesta Skoda Fabia Rest Total

499 430 300 261 177 207 232 152 180 194 3820 6452

Variație Iunie 19.7% -6.9% 6.8% -21.6% -21.7% 15.6% 0.9% -20.0% 9.8% 9.6% -8.7% -5.7%

Total 2011 2536 1991 1759 1375 1071 1023 992 979 926 912 23407 36971

Variație 2010 6.1% -32.4% 10.8% -17.4% -24.3% -13.5% 22.2% 10.0% -57.5% 1.7% -5.1% -9.0%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Fiat Panda324 unități

I. Renault Clio-1991 unități

I. Skoda Octavia 2536 unități

I. Volkswagen Passat 979 unități

II. Toyota Aygo - 306 unități

II. Chevrolet Aveo - 1071 unități

II. Volkswagen Golf - 1759 unități

II. Opel Insignia - 493 unități

III. Chevrolet Spark - 276 unități

III. Volkswagen Polo - 1023 unități

III. Opel Astra - 1375 unități

III. Skoda Superb - 397 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 126 unități

I. MercedesBenz Clasa S 40 unități

I. Volkswagen Tiguan 453 unități

I. Peugeot 3008 - 270 unități

II. Audi A6 - 97 unități

II. Audi A8 - 37 unități

II. Mitsubishi ASX - 334 unități

II. Ford C-MAX - 96 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E - 96 unități

III. BMW Seria 7 - 19 unități

III. Hyundai ix35 - 309 unități

III. Kia Venga - 86 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 118 | Septembrie 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Un SUV la Craiova? Pascu Valeriu,Timişoara Am aflat ştirea că uzina Ford din Craiova va construi un SUV de mici dimensiuni. Aş dori să aflu câteva amănunte suplimentare, mai ales dacă acest SUV va deveni un concurent important pentru Duster din punct de vedere al echipării şi al preţului de cost. Știrea a apărut mai întâi în presa britanică, apoi și la noi. (Se pare că un model al acestui SUV a fost văzut și fotografiat circulând pe străzi din Marea Britanie și din Olanda). Britanicii susţin că Ford pregătește un mic SUV la Craiova, pe baza platformei lui Fiesta și cu unele elemente de caroserie similare lui Kuga. După toate probabilităţile Ford va

prezenta un asemenea concept în premieră la Salonul auto de la Frankfurt din toamnă sau la Geneva în 2012. Automobilul va fi dotat cu transmisii 2x4 sau 4x4 și se consideră că va avea dimensiuni mai apropiate de Nissan Juke, dar soluţii tehnice mai bune. Despre motorizări, se bănuiește că va fi dotat atât cu variante pe benzină cât și

Bogdan D., e-mail Am 26 de ani, am terminat studii economice (contabilitate), am absolvit şi un curs de inspector resurse umane în 2011. Aş vrea să lucrez la o revistă auto sau la un site, sau la o emisiune auto la radio sau TV. Visul meu de a lucra la o revistă auto sau emisiune auto îl am de mult timp , dar nu am avut curaj până în prezent să mă adresez cuiva pentru a obţine informaţiile necesare. Ce trebuie să fac? Vă mulţumesc anticipat! Fiindcă aţi absolvit studii economice și de resurse umane, v-aș sfătui să vă căutaţi un job în aceste domenii, la o bancă sau la o societate de asigurări care au nevoie de specialiști cu acest profil. În luna august a.c. vreo zece bănci având sucursale în capitală și în provincie căutau pentru încadrare personal de diferite specialităţi, mai ales pe cei cu specialitatea dvs. (V-am trimis un e-mail cu denumirea băncilor respective). Existau joburi și pe la societăţile de asigurări, unele fiind de constatori de daune

auto. Un amănunt de care e bine să ţineţi seamă: lucrătorii din bănci sau cei din firmele de asigurări sunt mult mai bine plătiţi decât redactorii de pe la reviste! Totuși, dacă doriţi să lucraţi în redacţia unei reviste sau a unei emisiuni auto cred că ar trebui în primul rând să vă completaţi cunoștinţele tehnice în domeniu. În redacţia revistei noastre toţi redactorii posedă studii tehnice superioare în specialitatea automobile și ani de practică în acest domeniu. Trebuie să cunoașteţi

diesel. La benzină este menţionat un motor de 1 litru /90 CP EcoBoost pe care îl va fabrica Ford la Craiova, dar și un motor de 1,6 litri/120 CP cu sistem Start/Stop. Oficialii firmei Ford de la Craiova nu au confirmat și nici nu au negat informaţiile britanice despre acest mic SUV, dar au anunţat apariţia a încă unui model de clasă B alături de noul B-Max. Iminenta mutare a liniei de producţie a lui Transit Connect de la Craiova în Spania vine să întărească bănuielile că pe locul acestuia se va fabrica la Craiova noul SUV, dar poate și alte modele de clasă B ce vor fi lansate în anii următori. Preţurile se pare că vor porni de pe la 16.000 euro, dar pot ajunge până la 23.000 euro pentru varianta 4x4, așa că nu credem că va deveni un concurent prea puternic pentru Duster, în schimb s-ar putea să concureze cu succes pe Nissan Juke sau alte SUV-uri mici, care au preţuri superioare.

amănunte despre istoria automobilului, despre principiile de funcţionare a motoarelor pe benzină sau diesel, despre proiectarea automobilelor, despre sistemele de siguranţă pasivă și activă ale acestora, despre noile modele etc. Aceste noţiuni se învaţă la facultatea de profil auto din Politehnica, există și în capitală o asemenea facultate. În al doilea rând, nu ar fi lipsit de importanţă dacă aţi poseda permis de conducere auto pentru mai multe categorii (A și B cel puţin) și dacă aţi fi absolventul unui curs de pilotaj. Există multe școli de pilotaj în ţară (numai în București știu vreo trei, una fiind condusă chiar de campionul român Titi Aur). După aceea puteţi încerca să vă depuneţi CV-ul la una din redacţiile auto și dacă vor exista locuri disponibile veţi fi acceptat. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

sEPTEmbRiE 2011 118

Ediție specialăHyundai Elantra vs Toyota Corolla vs Renault Fluence