In cl ui nd o PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
O ano do SEAT
Segurança de voo – Aviso de rede elétrica
Pilotos de aplicação aérea estão expostos a muitos perigos quando fazendo seu trabalho no ar.
O presidente do SINDAG brasileiro visita os EUA
Nelson Paim, da Tucano Aviação Agrícola, é um empresário estabelecido em Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil.
XXI Congreso Mercosur y Latinoamerica na Argentina
A convenção reuniu por três dias pilotos argentinos, chilenos, uruguaios e brasileiros.
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Bom até a Última Gota. Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando. Fique sabendo em primeira mão do que está acontecendo na Thrush Aircraft. Visite-nos online ou ligue para Eric Rojek em 001 229-789-0437.
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Segurança de voo –Aviso de rede elétrica Pilotos de aplicação aérea estão expostos a muitos perigos quando fazendo seu trabalho no ar
O presidente do SINDAG visita os EUA Nelson Paim, da Tucano Aviação Agrícola, é um empresário estabelecido em Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil.
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Operador brasileiro recebe o Air Tractor número 2.800
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GE Aviation lança dois novos derivados do motor turbohélice H80
Air Tractor número 2.800 recentemente decolou para um longo voo até sua nova casa no Brasil.
GE Aviation está lançando dois motores derivados do seu recente motor certificado H80. Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.
F10 O ano do SEAT F9 Papo de Cabine 16 A união e a participação dos pilotos superaram 20 O voo na prática 30 XXI Congreso Mercosur y Latinoamerica na Argentina 31 Cascade Aircraft recebe a Tropical Aviation Distributors 33 Em Minha Opinião 34 O Micron Group contrata quatro novos funcionários Na capa e nesta página: Dois SEAT à espera da expedição em Wells, Nevada. (no detalhe) Um bombeiro aéreo pesado Lockheed P2-V na sua primeira parada em Boise. Os incêndios florestais apresentaram comportamento explosivo neste verão. O artigo na página 10F.
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Possivelmente o primeiro hangar de aviação agrícola com porta bi-fold a ser construído na Argentina. O hangar é de propriedade da Casajus Servicios Aereos, com sede em La Carlota, Argentina e foi construído por pai e filho, Luis e Francisco Cajasus.
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18-20 de outubro 2012 IV Expo Congreso Aviación Agrícola Nuevo Vallarta, Nayarit, Mexico fappaarmac@aviacionagricola. com.mx www.aviacionagricola.com.mx 30 de Novembro 2012 Festa Boca Livre de AgAir Update Aeroporto Municipal de Perry-Houston - KPXE Perry, GA agairupdate.com 3-6 de Dezembro 2012 NAAA Congreso e Exposição Westin Hotel Savannah International Trade & Convention Center Savannah, GA Fone: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org
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Dias de cão do verão
Quem quer que tenha voado em fogos já ficou pensando nas decisões que saem dos centros de despacho. Muitas vezes, as instruções que recebemos no campo, não fazem qualquer sentido para nós. O melhor uso de um SEAT (Single Engine Air Tanker – Bombeiro aéreo monomotor) é no ataque inicial. Quando fumaça é avistada, a aeronave tem que ser enviada para apagar o fogo enquanto ele é pequeno. Recentemente, avisei de um avistamento de fumaça e disse ao despacho que se um SEAT que estava baseado perto fosse enviado, uma carga só já resolveria. Eles esperaram
uma hora e o fogo se expandiu, e foi necessário uma equipe de Tipo II no dia seguinte, custando centenas de milhares de dólares. Bom, quem sou eu para tomar uma decisão dessas? Eu sou apenas um piloto. O Serviço Florestal dos Estados Unidos contratou a Rand Corporation vários anos atrás para fazer um caro estudo sobre a frota de bombeiros aéreos da nação. Parte dele foi recentemente liberado e não fez muito sentido. Ele sugeria que o Serviço se livrasse dos bombeiros aéreos de asa fixa e os trocasse por uma frota de helicópteros que pudessem se abastecer em lagos e rios. Eles realmente funcionariam muito bem aqui nos desertos de Nevada e do Arizona! Lembrem-se, este estudo foi pago pelo dinheiro dos seus impostos. Vários novos bombeiros aéreos pesados estavam por entrar em serviço no final deste verão, mas questões legais sobre os contratos irão retardar ou possivelmente impedir seu uso neste ano. O pequeno número de bombeiros aéreos pesados tem sido bastante evidente nos fogos em que voei este ano. Na maioria deles, ouvi os Coordenadores do Combate ao Fogo solicitar o uso deles, apenas para receber a resposta de que não havia nenhum disponível. Trabalhei em vários fogos recentemente com o DC-10 VLAT (Very Large Air Tanker – Bombeiro Aéreo Muito Grande) e até agora, estou bastante impressionado.
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Não há dúvidas de que combater incêndios com aeronaves é um negócio perigoso. Assim como os pilotos agrícolas, nós voamos aviões pesadamente carregados perto do chão e de outros obstáculos. As similaridades acabam aqui, posto que pilotos-bombeiros trabalham no calor da tarde quando o ar está agitado, e geralmente em terreno montanhoso. Nesta temporada, sofremos dois acidentes fatais em nossa pequena e unida comunidade. Primeiro, o Bombeiro 11, um Lockheed P2-V, caiu no leste de Nevada matando seus dois pilotos. Apenas alguns dias depois, um C-130 da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Norte bateu no Dakota do Sul, ferindo fatalmente quatro dos seis tripulantes. Apesar das investigações não terem sido encerradas ainda nos dois acidentes, as evidências apontam em ambos para más condições atmosféricas – densidade e turbulência. A equipe de AgAir Update envia suas condolências para as famílias das duas tripulações.
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Eles parecem trabalhar bem em terreno montanhoso e se acomodam bem com outras aeronaves. No Fogo Willow, no norte da Montanha Battle, o Bombeiro 911 fez um lançamento Nível Três de mais de um quilômetro e meio de extensão que segurou o fogo. Espero que todos tenham uma temporada segura e próspero. Espero encontrá-los nas montanhas algum dia.
Marc agairupdate.com
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O ano do SEAT
(Single Engine Air Tanker - Bombeiro aéreo monomotor) by Marc Mullis Eu sempre disse que não tem esta coisa de temporada normal de incêndios. Cada uma tem sua própria personalidade e quando passa, deixa uma nova série de eventos. A Mãe Natureza é muito imprevisível e praticamente impossível de prever. A temporada de incêndios de 2012 vai certamente deixar a sua marca nos livros de história como uma das mais ativas em muitos anos. Tudo começou no início do ano e já batendo recordes, grandes incêndios no Colorado e Novo México. Incêndios no início da temporada começaram em áreas como as Montanhas Rochosas do Norte que normalmente começam a queimar apenas no final do verão. Logo no começo da temporada, o nível de preparação nacional rapidamente aumentou para quatro em uma escala de 1 a 5. Previsões iniciais de uma temporada de incêndios agitada logo apareceram. Antes da temporada começar, havia uma idéia de que haveria uma escassez de recursos aéreos. A perda da Aero Union como prestadora de serviço de bombeiros aéreos pesados reduziu a frota de 19 no ano passado para 11 em 2012. Então, no início de julho, aconteceu uma tragédia com o acidente fatal de um dos bombeiros aéreos pesados P2-V enquanto em serviço perto da fronteira entre Utah e Nevada. No mesmo dia, outro P2-V fez uma aterrissagem de barriga em Minden, Nevada que o deixou permanentemente
Uma rampa lotada em Boise.
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fora de serviço. O número dos pesados disponíveis agora passou para apenas nove. O Serviço Florestal Nacional (que administra os contratos dos pesados) reagiu rapidamente, colocando três Canadian Convairs e ativando todos os oito Lockheed C-130 equipados militares do Sistema Modular de Combate a Incêndios Aéreo (MAFFS). Os números melhoraram, mas muitos pedidos de bombeiros aéreos pesados ficaram sem atendimento. Em meados de julho, a tragédia golpeou novamente quando uma das unidades MAFFS caiu sobre um incêndio em Dakota do Sul. Dois dos membros da tripulação de seis pessoas foram perdidos e os outros quatro ficaram gravemente feridos. O número disponível de aviões bombeiros monomotor também diminuiu nos anos anteriores. No passado, até 90 haviam sido contratados, mas para 2012, somente setenta estariam na lista. O verdadeiro problema não está no equipamento, mas em pilotos disponíveis. Várias temporadas fracas seguidas levaram muitos pilotos do SEAT a sairem da indústria para buscar carreiras mais estáveis. Muitos aviões ficaram de fora da temporada e para a maioria dos prestadores de serviço foi difícil encontrar equipes extras. No início, todos os SEAT (Single Engine Air Tanker Bombeiro aéreo monomotor) disponíveis estavam em contrato e estrategicamente colocados em todo o oeste, nos distritos de incêndios considerados mais propensos.
Este ano, o trabalho dos SEAT será preencher o espaço deixado pela perda dos bombeiros aéreos pesados. No passado, um SEAT seria colocado em um distrito e raramente iria muito além das suas fronteiras. Era um entendimento operacional que a expedição ideal para um SEAT seria menos de quarenta e cinco milhas náuticas. Tornou-se evidente no início da temporada que essa prática não funcionaria. Quando os incêndios começaram, os SEAT foram deslocados para além das suas linhas delimitadas e muitas vezes, além das fronteira estaduais. As ordens foram regularmente colocados para as aeronaves deslocarem-se mais de cem milhas de distância e não raro, para mais de trezentas milhas. Muitas vezes, oito ou dez aeronaves voariam para o mesmo incêndio. Era meados de junho quando cheguei em Wells, Nevada no meu companheiro de longa data, o Tanker-409. Wells está situado na base das Montanhas Humbolt e Ruby na parte nordeste do estado e nessa época do ano ainda havia neve nos picos mais altos. Não demorou muito para que as coisas ficassem movimentadas com as ordens começando a pipocar da máquina de fax. Para as primeiras duas semanas, a maioria dos incêndios que voei foram causados por pessoas. Uma grande porcentagem destes eram de praticantes
de tiro ao alvo usando munição de aço. Um grande afluxo de munição de aço barata da China e da Rússia deu aos bombeiros algo novo para se preocupar. Toda a Bacia Grande e região das Montanhas Rochosas tinham experimentado um inverno seco e ameno e os “combustíveis” foram curadas ao ponto de uma faísca de uma bala errante ser o suficiente para começar um grande incêndio. A certa altura, Utah informou que tinha 31 incêndios iniciados por atiradores. Neste momento, muitos das bases de bombeiros ainda precisavam de mais aeronaves. Como resultado, as expedições de longa distância eram a norma tentando ajudar outros distritos sem recursos. Missões foram voadas no oeste de Utah, sul de Idaho e em todo estado de Nevada. A maioria das missões seria cerca de 150 milhas náuticas, mas algumas seriam mais de 250 milhas. Geralmente os incêndios começam no final da tarde, então depois de voar para o incêndio e liberar o retardante, a missão passava a ser abastecer e encontar um quarto de hotel. Este tipo de missão aconteceu não apenas na Grande Bacia, mas em todo o oeste e com a escassez de bombeiros aéreos pesados, empurrou os SEAT para um novo papel como voar longas distâncias até o alvo. Com um incêndio atrás do outro, a Air Attack poderia enviar uma ordem por um pesado e ficar sabendo que nenhum estava disponível. A ordem seguinte seria para mais SEAT. Enquanto o verão avançava, em julho e agosto, os incêndios causados por pessoas estavam em declínio e os causados por raios, em ascensão. Eu acredito que o
público entendeu a mensagem da mídia sobre as balas de aço porque os disparos diminuíram. Foi muito mais difícil de convencer a Mãe Natureza para parar raios. Quando uma área estava prevista para ter trovoadas, as aeronaves eram muitas vezes pré-posicionados na base mais próxima de recarga. Quando um evento de raios acontecia, era frequente muitos começos de incêndios. Depois de uma tempestade elétrica em agosto, havia mais de uma centena de novos incêndios somente no distrito de Elko. Em junho, a frota de SEAT tinha uma média de aproximadamente cem horas de vôo diárias. Com o verão progredindo, a média foi aumentado lentamente. Quando a temporada terminar no final de setembro ou início de outubro, ela poderá muito bem conseguir um novo recorde do total de horas de voo. Um exemplo de uma semana típica para esta temporada de incêndios seria como o que eu experimentei no início de agosto. O motorista do caminhão de apoio e eu estávamos no supermercado uma manhã antes do trabalho quando meu telefone tocou. Foi meu gerente do SEAT dizendo que eu precisava chegar cedo para combater um incêndio. Corremos para o aeroporto e quando cheguei e coloquei as coordenadas no meu GPS fiquei sabendo que o incidente era 260 milhas náuticas ao sul. O incêndio foi logo ao norte de Las Vegas. A base de recarga mais próxima seria Mesquite, Nevada. O voo de duas horas até o incêndio foi sobre as bonitas montanhas do leste de Nevada. Depois de voar sobre o incêndio até a noite, eu pernoitei em Mesquite. Na manhã seguinte, na base de bombeiros, eu descobri que ainda estava designado para
Dois MAFFS na parada em Boise. Demora cerca de 10 minutos para carregá-los com 3.000 galões de retardante.
o mesmo incêndio e deveria planejar mais um pernoite. Na terceira manhã, eu ainda estava voando sobre o mesmo incêndio. Na terceira recarga, a expedição chamou pelo rádio e disse que eu deveria ser deslocado para um novo incêndio a setenta milhas de distância. Minha nova base de recarga seria Panaca, Nevada. Depois de mais uma vez voar até a noite, o gerente do SEAT me deu uma carona para Caliente, onde estavam os hotéis mais próximos. Na quarta manhã, fui enviado para um incêndio a cem milhas ao norte. Depois de aliviar uma carga sobre o incêndio, eu retornaria à Wells, minha base. Chegando no local do incêndio, fui recebido pelo Jump 25, um Twin Otter que normalmente serve como um táxi para bombeiros paraquedistas (smokejumpers). O piloto me disse que era um lider qualificado e me levaria até o incêndio e mostraria onde abastecer com o retardante. Depois de aliviar a carga, eu estava pronto para voltar à Wells. Fiquei aliviado porque a minha maleta para uma noite facilmente passou a ser para uma semana. Cerca de setenta e cinco milhas de Wells, eu começei a esquivar de tempestades que estavam se formando, com muitos raios a medida que elas se desenvolviam. Cerca de 40 milhas depois, eu vi a primeira fumaça. Quando chamei a expedição de Elko com a localização do novo incêndio, pude ver a segunda fumaça subindo do vale. Antes de aterrissar, eu havia relatado o começo de um terceiro. Abastecer e recarregar com retardante e eu estava de volta no ar e combatendo incêndios. Não houve descanso só porque eu estava de volta em casa. Agora estamos em meados de agosto e a temporada de incêndios de 2012 não está nem perto de acabar. Há pelo menos sete grandes incêndios em nosso distrito e todas as aeronaves estão voando diariamente. 2012 certamente será lembrado como o ano do SEAT.
Bombeiros 899 e 409 em Salt Lake City para parada de abastecimento.
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Aviso de rede elétrica by Fred Ramirez / Ag-Nav Pilotos de aplicação aérea estão expostos a muitos perigos quando fazendo seu trabalho no ar. Uma pesquisa do Censo de Lesões Ocupacionais Fatais mostra que pilotos agrícolas estão em maior risco de lesões fatais, quando comparados com pilotos das outras aviações. Todos os anos, vários seminários e oportunidades de treinamento são disponibilizados para pilotos agrícolas. Estas sessões, fornecidas por Associações de Aviação Agrícola, ajudam a desenvolver uma consciência sobre obstáculos e aprimorar as habilidades necessárias para evitar acidentes aéreos. Depois de minha apresentação sobre a função de Alerta de Obstáculo no sistema AgNavTM GuiaTM no congresso da Flórida em 2011, recebi muitos comentários de indivíduos preocupados com a segurança de voo. A maioria dos comentários que recebi de pilotos de todo o mundo foram para nos encorajar a não parar no alerta de obstáculos e continuar a estendê-lo para um alerta de rede elétrica também. Abaixo há um exemplo de um e-mail que recebi:
12 colisões com fios no último par de meses. Eu mesmo tive uma. Falando por experiência própria, há só um jeito de não esquecê-las e é colocá-las na memória recente logo antes de se aproximar delas. Obrigado, David Obviamente, redes elétricas são uma ameaça direta a pilotos. Os postes podem ser fáceis de se ver, mas os fios são virtualmente impossíveis de se identificar sob certas condições. A falha em ver e evitar obstáculos é uma das dez principais causas de acidentes aéreos. “Acabamos de bater em outro fio hoje. Prejuízo de 100 mil para nós. Clássico caso de “esqueci o fio”. Se conseguirmos colocar ObstLine no sistema, seria extremamente valioso para nós”.
Mesmo sem nenhuma perda de vidas, as más notícias já eram sérias o bastante. O que podemos fazer para ajudar os pilotos? Muitas funções no sistema de navegação Ag-NavTM vem de pedidos de pilotos. O Alerta de Rede Elétrica no sistema AgNavTM GuiaTM foi desenvolvido devido aos e-mails acima. Pedi a David para me enviar um exemplo dos dados de rede elétrica. Ele me enviou um arquivo KML que realmente tinha dados de redes elétricas em várias regiões da Austrália. Na minha cabeça, uma linha deveria ter apenas dois pontos, mas na verdade elas se parecem com a Figura 1. O Google EarthTM levou meio minuto no meu computador para carregar todos os dados. Era um verdadeiro desafio
Figura 1: Redes elétricas em Dubbo e áreas vizinhas, Austrália.
De: David Black Enviado: 24 de janeiro de 2012 01:07 Para: Fred Ramirez Assunto: ObstPnt Olá, Fred, Eu estava agora lendo o manual para me familiarizar com o sistema. Temos camadas do Google Earth com todas redes elétricas das áreas em que operamos. Como podemos inserir esta informação no sistema de forma que se tornem um Ponto de Obstáculo (ObsPnt)? Colisões com redes são um problema sério no momento. Ocorreram cerca de
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Figura 2: Redes Elétricas em Tottenham, Austrália.
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para o GuiaTM. Três semanas depois, mandei a atualização de software para David e pedilhe que a testasse. No dia seguinte, de manhã cedo, recebi seu e-mail dizendo “Testes muito bons... O aviso é bom”. Ele me deu alguns retornos para melhorar a função. Não é prático ter muitas redes em um arquivo, então pedi a David que fizesse arquivos menores. Os resultados foram muito melhores e mais práticos para se trabalhar em tempo real. Para usuários da Ag-NavTM, a nova função do Alerta de Rede Elétrica está na versão 1.7.6 do software do GuiaTM. Você pode baixar a nova atualização de software gratuitamente no site da Ag-NavTM (www.agnav.com). Você pode
usar o Google EarthTM para gerar um arquivo *.kml das redes elétricas. Você também pode voar até a área e marcar as redes manualmente. Não esqueça das três funções a seguir no Menu de Controle: • <NewPwrLn> para começar a registrar o primeiro ponto de uma nova rede elétrica. • <PwrLine> para entrar o próximo ponto da rede elétrica. • <DelPwrLn> para deletar o último ponto inserido caso tenha sido marcado por engano. As redes elétricas geradas por você são salvas no arquivo agnav.pwr. Você pode copiar este arquivo para outros sistemas GuiaTM para partilhar os dados. Antes de decolar, não se esqueça de selecionar “Load Power Lines” (“Carregue Redes Elétricas”) e então selecione o arquivo de redes desejado. Se você tem um arquivo de obstáculos, selecione “Load Obstacles” (“Carregue Obstáculos”) também. Você deve fazer isso antes de selecionar voar uma “new area” (“área nova”) ou “old area” (“área antiga”). Durante o voo, as redes e os obstáculos selecionados serão exibidos na tela. O GuiaTM irá verificar a posição da aeronave em relação a todas as redes e obstáculos. Quando você estiver se aproximando de uma rede em um tempo pré-definido, a barra de luzes estará piscando. Na tela, uma mensagem “Power Line” será exibida. A linha de perigo será desenhada mais larga. Quando você ver o aviso, dê uma olhada em torno e então uma espiada na tela. A rede da qual você estará se aproximando poderá ser difícil de ser vista da aeronave, mas será claramente visível na tela. O aviso continua até que você esteja se afastando do obstáculo. Certifique-se de ter tempo suficiente para verificar e manobrar para evitar o obstáculo. Você faz isso ajustando um “Obstacle Alert Time” (“Tempo de Alerta de Obstáculo”) longo o bastante.
Há alguma situação na qual você voa perto de uma rede com segurança? Sim, quando se voa paralelo à rede. Você não vai bater na rede, mas deve tomar cuidado. Perto demais é perigoso. Neste caso, você pode definir uma distância segura chamada “Minimum Warning Distance” (“Distância Mínima de Aviso”) no GuiaTM. Se você voar perto de uma rede dentro desta distância mínima, um aviso será exibido. Nota importante: esta função foi projetada para aumentar a segurança de voo ao melhorar a consciência dos obstáculos. Devido a erros de origem conhecidas e desconhecidas, o aviso pode vir muito tarde, ou não vir. Durante todo o tempo, os pilotos devem estar cientes de todos os obstáculos, redes elétricas e riscos dentro e próximos das áreas a ser aplicadas. A safra já começou por mais um ano. Cuidado com as redes e voe seguro. Nós confiamos em suas habilidades.
Aeronave misteriosa
Eu escolhi este pequeno avião amarelo de 235 HP por vários motivos. É uma máquina agrícola. Pode confundir alguns de vocês (espero) porque vocês podem pensar que sabem o que é, mas podem estar enganados, porque ele é relacionado com outro avião agrícola, maior, o qual foi usado na Nova Zelândia e se mostrou péssimo nas aplicações de adubo. Um piloto neozelandês muito experiente experimentou voar um por um dia, voltou para sua base e disse para seu chefe, “se ele fica, eu saio”! A história que ouvi foi que o chefe então fez uma aplicação com ele, retornando logo a seguir para a base. A aeronave não foi mais usada por aquela empresa! Enviado porMike Feeney, mikefeeney@actrix.co.nz Wingspread, #12. June 29th 2012 ‑New Zealand Vea pagina 34
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A união e a participação dos pilotos superaram as expectativas Uma classe unida em prol de um grande objetivo e a paixão comum da vida de todos: a aviação agrícola. Esse foi o saldo mais que positivo da primeira edição do Seminário Nacional de Aviação Agrícola, que aconteceu nos dias 09, 10 e 11 de agosto, nas dependências do Aeroporto Municipal Nero Moura, na cidade de Cachoeira do Sul/RS. O evento foi um grande sucesso, superando todas as expectativas do seu promotor, o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA). Foram dois dias de palestras e debates sobre a atual situação da classe aeroagrícola, que trouxeram para a pauta assuntos de extrema importância, como a aposentadoria dos pilotos agrícolas, técnicas modernas de segurança de voo e a gestão como forma maior de lucratividade. Reunindo um número expressivo de pilotos e aeronautas, o SNA esteve em Assembléia Permanente durante todo o evento, discutindo e votando os índices salariais, em conjunto com a direção do Sindag. Devido à grande quantidade de pilotos, aeronautas e empresas presentes no evento, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag)
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pediu espaço entre as palestras para debater junto aos participantes sobre o comunicado do IBAMA que está prejudicando a aviação agrícola em geral. Uma das atrações principais ficou por conta da presença ilustre do Sr. Mauro Luciano Hauschild, presidente do INSS, que abordou o tema “Aposentadoria de Pilotos Agrícolas”. O presidente ressaltou a importância do Seminário para a construção de caminhos que melhorem a vida dos trabalhadores desse segmento e mencionou, como um desses caminhos, a Secretaria de Políticas de Previdência Social, órgão onde nascem as propostas e são definidas as estratégias de políticas a serem adotadas no contexto previdenciário. Hauschild fez um paralelo entre a Lei nº 3501/58, extinta em 16 de dezembro de 1998, que dispunha sobre as aposentadorias dos aeronautas e a atual legislação. Ele ressaltou a obrigação que as empresas têm em fornecer os laudos técnicos periciais, quando solicitados, a qualquer tempo, pelo trabalhador, que caracterizam sua atividade com grau de periculosidade ou insalubridade. Por fim, o presidente enfatizou que o Perfil Profissiográfico Previdenciário (PPP), documento fornecido pela
empresa para a contagem de tempo e comprovação das condições necessárias para a concessão da aposentadoria especial, veio substituir os antigos laudos, a partir de 1995. Diante de diversas questões e problemas levantados pelos participantes com relação ao PPP, que muitas vezes não é emitido pelas empresas, descumprindo as obrigações que estão dispostas nas legislações previdenciárias e trabalhistas, o presidente Hauschild apontou como uma das possíveis soluções a proposição de mudanças na legislação. As leis, normas e aposentadorias dos pilotos americanos também foi tema de outra palestra, ministrada pelo piloto americano Bill Lavender, que trouxe ao público presente questões importantes do funcionamento das normas americanas, uma vez que os Estados Unidos é um país com uma frota que representa praticamente o dobro da brasileira, pautada em anos de sua experiência como piloto e como proprietário do periódico AgAir Update, além de seu amplo conhecimento sobre a aviação agrícola ao redor do mundo. Outros temas foram colocados também em pauta durante o evento como Fisiologia de Voo, o que acontece com o corpo quando se está voando, pautado
pela Drª. Roberta Bonamigo; Como abastecer com economia e segurança sua aeronave, ministrada pelo Engenheiro Químico da BR Aviation, Luiz Tadeu Pacheco, e Como obter crédito em 10 anos de prazo para compra de aeronave agrícola nova, com o Dr. Pelópidas Bernardi como palestrante. Uma das palestras com maior público abordou o tema Técnicas Modernas de Segurança de Voo para Pilotos Agrícolas, ministrada com extrema eficiência pelo Tenente Coronel Aviador Marcos dos Santos Silva, do Seripa V, demonstrando toda a preocupação dos pilotos no que diz respeito à sua própria segurança. Diego Preuss, da DP Aviação falou sobre outro tema que prendeu a atenção de um grande número de pessoas, a
Familiarização e Operação de Aeronaves Air Tractor, realizando demonstração aérea da aeronave após a palestra. Além dos temas voltados para a Gestão Aeroagrícola, que contou com dois palestrantes: Fernando Geib, falando sobre As competências essenciais que os empresários e empreendedores da aviação agrícola deve desenvolver para vencer em seu negócio, e Álvaro Flores, que abordou o tema Alcance o sucesso total com foco no resultado. Demonstrações aéreas das aeronaves Ipanema e Air Tractor levaram os presentes à área externa da pista do aeroporto, e a Abertura Oficial do evento contou com autoridades de nome no setor e um grande público prestigiando.
Durante todo o evento, a ANAC colocou, à disposição dos pilotos, provas para revalidação das carteiras e também o recheque de Aeronaves, tendo uma excelente procura. Os pilotos interessados em renovar a carteira tiveram também a oportunidade de fazer um curso rápido de reciclagem antes das provas. E a confraternização entre os pilotos não poderia faltar. Os presentes participaram de um Jantar Especial dos Pampas Gaúcho no hangar da DP Aviação, gentilmente oferecido pelas empresas Americasul, Travicar e DP Aviação, e lá a diversão e alegria de estar entre amigos foi o foco principal. E, para finalizar em grande estilo, no sábado todos foram prestigiar a
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Formatura da nova turma de Pilotos na Escola Santos Dumont, celebrada com um belíssimo almoço e com muita emoção dos familiares e amigos dos pilotos recém graduados. A forma integrada entre o plenário das palestras e a área de exposição foi um ponto de destaque entre os expositores, otimizando a visita do público presente nos estandes durante os intervalos de cada palestra, além do fato da inscrição ser gratuita, diminuindo consideravelmente o custo de participação no evento. O grande sucesso do evento pôde ser contabilizado no interesse de todos por uma nova edição do evento, e o SNA já trabalha para que isso aconteça, comprovando que a busca pela união de toda a classe aeroagrícola é um desejo de todos e que realmente pode acontecer se o setor se unir. fotos por Dr. Wellington Pereira Alencar de Carvalho
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o voo na prática
A próxima geração? Houve várias perguntas e especulações sobre a próxima geração de pilotos agrícolas. Quem serão? De onde eles vêm? Será que eles serão suficientemente persistentes para continuar o legado das gerações anteriores? Eu tive um vislumbre do que pode ser o futuro da indústria. E posso dizer que foi inspirador.
Na Carolina do Norte, onde a aviação agrícola é parte do cotidiano, há uma jovem que olha o céu com o sonho de um dia tornar-se piloto agrícola. Briar Ponciano, a filha caçula de Karen Williams-Martell e neta de Clarence Williams da Williams Ag Service em Biggs, California, ouviu o ronco dos motores dos aviões agrícolas antes de ouvir a voz de sua mãe. A mãe de Briar, Karen, cresceu sinalizando campos de arroz e passou a maior parte de sua vida adulta cuidando do escritório para as operações do seu pai. Neste cenário, seus filhos foram expostos a doses massivas de aviação agrícola mesmo antes de seu nascimento. Possivelmente através da genética e exposição, Briar foi infectada com o vírus aeronáutico. Ela defende seu objetivo com naturalidade e não dá bola ao preconceito. “Só porque você não vê nenhuma garota voando agrícola não quer dizer que não possa haver uma. O gênero não tem nada a ver com isso. É o meu sonho e eu vou seguir o meu sonho”, diz ela.
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Ela ainda não tem 15 anos e enquanto a maioria das garotas de sua idade passam os dias sonhando com shoppings e estrelas de cinema, Briar pensa em aviões e aeroportos. Uma estudante nota 10 que prefere pescar que fazer compras, ela prefere ter um avião do que um carro. Ativa no FFA (futuros fazendeiros da América), juventude 4H (jovens ajudando no desenvolvimento da comunidade) e esportes, admite sentir-se mais confortável no ar do que no chão. Já voou várias vezes e lembra, em particular, dos voos com o seu pai aos sete anos. Foi quando voar tornouse algo real para ela e o sonho de um dia ser piloto nasceu. “Eu gosto de estar lá em cima. É tão legal! Quanto mais eu voo, mais eu quero.” Acho que muitos de nós compartilhamos o mesmo sentimento. Sua mãe leva a sério a ambição de voar de Briar, mas com um toque de ansiedade quando falam sobre ela se tornar um piloto agrícola. Não é um objetivo comum para uma jovem que acabou de entrar no ensino médio. Até
mesmo seus professores comentam sobre isto com um certo receio. No entanto, eles, como muitos outros, a admiram por ter um objetivo de vida tão definido e trabalhar por isso. Claro, um diploma universitário é um requisito obrigatório estabelecido por seus pais e avós e, não importa o que faça, ela sabe que vai ter que incorporar isso em seus planos. Mas vê-la instintivamente prestanto atenção ao som de um avião e pesquisando o céu até encontrá-lo é uma boa indicação de que Briar é uma dessas almas que nasceram para o ar. Embora ela tenha vários anos pela frente antes que possa ter a chance de ganhar seu primeiro assento, o futuro parece brilhante para pilotos agrícolas iniciantes como ela e outros que têm a força para perseguir seu sonho. Muitos de nós ainda lembram os dias de sol da nossa juventude, quando o sonho de voar era uma perspectiva tentadora no horizonte de nossas vidas. Lembro-me de uma clara manhã em Oklahoma, olhando através de uma cerca de arame farpado velho ao lado
de um amplo campo de linhas limpas e ver o trabalho de um avião agrícola. O som daquele velho motor parecia um canto de sereia para uma mente jovem e os padrões graciosos que o avião amarelado fazia eram mágica para mim. Eu sei que há muitos jovens que, de uma forma ou de outra, sentem a vontade de voar alto no céu e mergulhar em campos infinitos de verde. Nascendo com isso ou vindo através do acaso, é bom ver que a magia de voar, particularmente agrícola, ainda está lá fora convidando aqueles que têm a vontade e o desejo de ser parte dela. Briar com o piloto instrutor de voo agrícola Josh Pavia. Espero que à medida que avançarmos, esses jovens virão e nos darão a oportunidade de levá-los sob as nossas asas e apresentá-los ao mundo da aviação agrícola. Espero que tenhamos tempo para fazê-lo. Com todos os avanços da tecnologia e comunicações, e dado o espaço entre gerações que existe na operação de todos os novos aparatos
e modernidades, essas crianças são justamente o que precisamos para nos levar aos dias de “Jornada nas Estrelas” de amanhã. Quem sabe o que o futuro reserva. Mas uma coisa é certa, um
sonho não pode morrer na semente. Como Briar Ponciano poderia dizer: “As meninas podem voar muito, sabe!”
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O presidente do SINDAG brasileiro visita os EUA Durante minhas muitas viagens ao Brasil nos últimos 17 anos, sempre tenho sido bem recebido. Os empresários e pilotos brasileiros deixam seus afazeres de lado para me receber. Em julho deste ano eu pude retribuir estas visitas, embora em uma escala pequena. Nelson Paim, da Tucano Aviação Agrícola, é um empresário estabelecido em Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil. Ele opera dois AT-402 e está em vias de receber uma terceira aeronave, um AT-502. Ele também trabalha como presidente do SINDAG, o equivalente brasileiro da NAAA, estando em sua segunda gestão. Eu conheço Nelson há muitos anos, e quando ele me perguntou se poderia visitar AgAir Update e algumas empresas locais, foi meu prazer dizer que sim. Para dar a Nelson uma melhor visão da aviação agrícola no sudeste, precisamos viajar para além da Geórgia. Em uma excursão-relâmpago, contando com os escritórios da AgAir Update na Geórgia, visitamos quatro empresas aeroagrícolas e três empresas correlatas em cinco estados, em um dia. Nossa excursão começou com sua primeira parada na Agência de Seguros
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Kimmell, em Greenwood, Mississippi. Embora agências seguradoras americanas não possam vender seguros no Brasil, Frank Kimmell nos deu as boas vindas e nos permitiu usar sua caminhonete para visitar seu irmão, Mark Kimmell, da Dixie Dusters and Sprayers na vizinha Itta Bena. Frank esteve no Brasil na mesma época em que primeiro estive, há 17 anos atrás. Naquela época, ele estava ajudando a introduzir o revolucionário GPS SATLOC em empresas brasileiras. Fizemos de carro a pequena distância do Aeroporto Greenwood para a empresa de Mark Kimmell. Mark tinha me avisado de que sua pista tinha recebido vários milímetros de chuva nos dois últimos dias, e poderia não estar adequada para o avião de AgAir Update. Na chegada, Mark nos recebeu em seu escritório onde ele explicou como a Dixie Dusters and Sprayers usa a tecnologia de vazão variável tanto em aplicações de sólidos como de líquidos. Esta tecnologia ainda não está disponível no Brasil e era a principal razão para visitarmos Mark. Depois de uma breve explicação dos benefícios das aplicações de vazão variável sob receita, Mark mostrou a Nelson como o sistema é instalado em seu avião.
O AT-502 é equipado com o sistema hidráulico e a porta de alijamento da Air Repair. Ele também usa o GPS Hemisphere G4 para “mandar” no sistema. Conforme o piloto David Habig, o avião tem acesso a Internet, o qual é usado para transferir dados de aplicação e registros do G4. Dava para ver que Nelson estava impressionado. Ele opera no meio da região do algodão no Brasil. Há outras lavouras também, como milho e soja. As áreas são extremamente grandes. Muitos lavoureiros tem fazendas de mais de 100.000 hectares, algumas até com 300.000 hectares ou mais. Há “tiros” que vão de 10 quilômetros até mais de
Mark Kimmell explica a Nelson Paim o sistema hidráulico usado em aplicações de vazão variável.
15 quilômetros. Se há um lugar onde a tecnologia de aplicação sob receita funcionaria, em áreas tão grandes, é no Mato Grosso. Com áreas deste tamanho e vazões de 10 litros por hectare, o AT402 de Nelson trata em média mais de 240-280 hectares por hora. Saindo de Greenwood, voamos para o norte até Hayti, Missouri. Achei que era apropriado que Nelson conhecesse um dos ícones da aviação agrícola, Mr. Dick Reade, da Mid-Continent Aircraft Sales and Service. O corredor e os escritórios da MidContinent estão cobertos com fotos históricas da aviação agrícola. Porém, a melhor lição de história vem direto de Mr. Dick. Graham e eu gravamos em vídeo uma curta entrevista com Mr. Dick, com Nelson assistindo. Nós conversamos sobre como Mr. Dick pilotou P-38s sobre o Pacífico durante a II Guerra Mundial; como ele voltou depois da guerra para iniciar uma empresa aeroagrícola com Stearmans e finalmente operando AgCats, os quais ele ajudou a batizar. Nossa
entrevista falou de como Mr. Dick foi o primeiro presidente da NAAA durante os anos 1960 e como finalmente sua empresa se tornou uma revenda Thrush. Depois de um excelente almoço mexicano (era importante mostrar a Nelson todas as formas de culinária americana!), nós decolamos na direção sul, para o Arkansas. Nosso destino era De Witt, onde Barry Wilson, da WilCo Flying Service, tem sua base. Barry opera dois AT-602 e um AT-802. Ele tem uma moderna instalação coberta para carregamento, na qual o avião entra taxiando, e escritórios. Queríamos que Nelson visse como estas instalações são usadas, além da frota de caminhões para carregamento de sólidos da Wil-Co. Caminhões para carregamento de sólidos são raros no Brasil. A região do arroz fica no estado do Rio Grande do Sul, muito longe de onde Nelson opera. Os aviões lá são carregados a mão ou com sacos ou funis instalados em retroescavadeiras, ou em caminhões.
qual Air Tractor ele gostava mais, do AT602 ou do AT-802, Barry sorriu. “Eu voo o AT-802. Eu tento cobrir tantos hectares quanto possíveis com ele. Para o AT-802 caber na minha empresa, ele tem que dar conta do trabalho”. A reposta era óbvia, o AT-802. Nós deixamos a Wil-Co e seguimos sul, Louisiana adentro. Fizemos outra parada planejada na Oligrow, perto de
Dick Reade e Nelson Paim.
Quando Nelson perguntou a Barry de
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Barry Wilson e Nelson Paim na Wil-Co Flying Service em De Witt, Arkansas.
Delhi, Louisiana. Os proprietários Seth e Ashley Oliver tinham recém-construído uma instalação de carregamento e escritório que rivalizam com as da WilCo. Lá Seth tinha mini-tanques de 1.000 litros de produto a granel, algo que não se usa no Brasil. Nelson também assistiu a um piloto visitante carregar seu AT802 até a tampa e facilmente subir acima das árvores no final da pista, em um dia de quase 40°C.
Depois de mais um curto voo para o sul, pousamos em Colúmbia, Louisiana, onde Reed Keahey, da Keahey Flying Service, estava nos esperando para nos levar para sua casa flutuante. Proprietários da casa flutuante e da empresa aeroagrícola, Drew e Becky Keahey estavam ocupados preparando o jantar daquela noite. Para nossa surpresa, ao entrar na bela casa nas margens do rio Ouachita, fomos saudados por vários convidados, incluindo um senador estadual e sua esposa, a mãe de Drew, Marie Keahey, seu outro filho Zack, a namorada de Reed, Nicole, Grant Lane, da Lane Aviation e os operadores da Louisiana Scotty e Megan Meador. Foi um comitê de boas-vindas e tanto para Nelson. Depois de uma noite comparando anotações sobre a aviação agrícola no Brasil e nos Estados Unidos e de um bom sono, na manhã seguinte apontamos o avião para o leste, para Albany, Geórgia, onde nós iríamos visitar a fábrica da Thrush. Embora Nelson opere Air Tractors, ele tinha um genuíno interesse no Thrush e como ele é construído.
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Um de seus concorrentes recentemente comprou um Thrush 510 novo com uma PT6A-34AG. Após o pouso, fomos recebidos no pátio pelo presidente e CEO da Thrush Aircraft, Payne Hughes, junto com Eric Rojeck, diretor comercial, Terry Humphrey, diretor de marketing e apoio ao produto e Jody Bays, diretor de apoio ao produto e desenvolvimento.
Nelson Paim e Seth Oliver tomam uma cerveja ao fim de um longo dia.
Ao final de um tour completo da fábrica, chegamos de volta à montagem final da aeronave. Havia nove Thrushes com motores GE H80 aguardando homologação para ser entregues, incluindo um Thrush H80 duplo comando. Foi nesta aeronave que Terry Humphrey acompanhou e voou com Nelson, que pilotou no assento dianteiro, em um voo de teste. O grande sorriso de Nelson quando voltou mostrou o que ele achou do Thrush H80.
Nelson Paim (C) visita a fábrica da Thrush Aircraft em Albany, Geórgia, fotografado com Eric Rojek (E) e Payne Hughes (D).
Depois de rápidas apresentações, Payne e Eric nos levaram a um posto de combustível local para almoçar. Era outra experiência culinária para Nelson. Este não era um posto de combustível comum. Ele tinha um tradicional restaurante regional, com uma variedade de pratos típicos do sul dos EUA, tais como galinha frita, radiche, pão de milho, chá gelado, etc.
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A excursão-relâmpago terminou quando deixamos a Thrush Aircraft. Nelson pode visitar várias empresas aeroagrícolas e outras envolvidas com a nossa aviação agrícola americana. Os dias que Nelson passou com AgAir Update foram apenas uma pequena parte de sua viagem de um mês pelos EUA. Ele pode visitar uma empresa de combate a incêndios no Colorado, a empresa de Dave Eby em Indiana e também a fábrica da Air Tractor em Olney, Texas. Tenho certeza de que ele voltará para o Brasil com muitas histórias para contar!
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Operador brasileiro recebe o Air Tractor número 2.800
Air Tractor número 2.800 abastecido e pronto para seu voo rumo ao Brasil e seu novo dono, a AWAER Aviação Agrícola. Jon Egaas (à esquerda), o piloto de traslado ao lado de Kurt Miller (direita), um funcionário da Crosslands International, LLC. Crosslands é um representante nos EUA para a revendedora AgSur Aviones S/A da Air Tractor na Argentina.
Olney, TEXAS – Apenas 18 meses após a venda e entrega das suas 2.500 aeronaves agrícolas, o Air Tractor número 2.800 recentemente decolou para um longo voo até sua nova casa no Brasil. A AWAER Aviação Agrícola Ltda. é o orgulhoso proprietário da nova aeronave com número de série 502B-2831, graças aos esforços de vendas da AgSur Aviones, um dos distribuidores da Air Tractor na América Latina. Air Tractor facilitou o financiamento da aeronave através do programa Ex-Im Bank Global Access para pequenas empresas. A AWAER Aviação Agrícola está localizada na cidade de Campo Verde e opera no estado de Mato Grosso, no centro-oeste do Brasil. A região é a nona maior produtora de algodão do mundo e também grande produtora de soja. “Estamos muito satisfeitos que a AWAER Aviação Agrícola deu à Air Tractor outro voto de confiança ao adquirir este AT502B. É um marco especial tanto para eles como para a Air Tractor. “, disse Jim Hirsch, presidente da Air Tractor. Hirsch relata que a demanda da América
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Latina para a nova aeronave agrícola tem sido muito boa.” Estamos vendo várias aeronaves Air Tractor dirigindose novamente para sul este ano “, diz ele. “Representantes da Air Tractor dando suporte às aplicações aéreas em todas as suas regiões importantes. Eles efetuam vendas importantes, fornecem suporte às aeronaves e peças para estes operadores agrícolas em algumas áreas bem remotas. Essa é a chave para o sucesso global do Air Tractor: fabricar um produto de qualidade e dar suporte com uma rede de representantes com conhecimento e responsabilidade.” A montagem final do Air Tractor número 2.800 foi concluída na tarde de 5 de junho. O voo de teste aconteceu no aeroporto municipal de Olney. No dia 10 de julho, o piloto Jon Egaas apontou a aeronave na direção sul de Olney, Texas, para a cidade de Campo Verde, Brasil. O AT-502 chegou ao Brasil e foi entregue aos seus novos donos em 18 de julho. O novo Air Tractor AT-502B é o segundo Air Tractor de propriedade da
AWAER Aviação Agrícola. A empresa também opera um AT-402A. O novo 502B dobrará a capacidade de aplicação aérea da empresa e será utilizado para a pulverização de soja, milho e algodão. AWAER Aviação Agrícola também irá utilizar a aeronave para combate aéreo a incêndios. O Air Tractor AT-502B é o modelo mais popular da linha de produtos da empresa. Sua capacidade do hopper de 1893 litros, economia de combustível, poderoso motor a turbina Pratt & Whitney PT6A-34AG, faixa de pulverização uniforme, linhas aerodinâmicas limpas e características de segurança do piloto são uma combinação ideal de fatores para muitos aplicadores aéreas.
sobre A Air Tractor produz uma linha de aeronaves que inclui aviões de 400, 500, 600 e 800 e 1000 galões de capacidade com motores Pratt & Whitney à pistão e turbo. Eles são usados para fins agrícolas, combate à incêndio, erradicação de
cultivos de narcóticos, transporte de combustível, ataque a pragas de gafanhotos e limpeza de vazamentos de óleo em águas costeiras. As aeronaves da Air Tractor podem ser encontradas em serviço não só nos Estados Unidos como em todo o mundo: Canadá, México, América Central e do Sul, África do Norte e do Sul, Austrália, Nova Zelândia, Espanha, Croácia, Arábia Saudita, Coréia do Sul e China. PAra maiores informações, visite a página www.airtractor.com.
Air Tractor AT-502B número 2.800 e seus novos proprietários da Aviação Agrícola AWAER na chegada do avião em Cuiabá, Brasil. Da esquerda para a direita Anderson Ritzel (Sócio), Sandro Cherubin (Piloto da AWAER), Ademar Ritzel (pai Ritzel) e Jefferson William (Parceiro). Anderson Ritzel e Jefferson William são os donos da Awaer.
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As aeronaves da Air Tractor têm a maior rede de serviços e atendimento ao cliente da indústria. Os revendedores da Air Tractor na América Latina conhecem o negócio e entendem as necessidades dos aplicadores aéreas destas regiões. Os proprietários de Air Tractor nessas regiões pode contar com seu revendedor Air Tractor para conselhos sobre o equipamento, manutenção, reparos especializado e reposição de peças genuínas da Air Tractor. Informações sobre a rede de global de revendedores da Air Tractor podem ser encontradas em www.airtractor.com/dealers.
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GE Aviation lança dois novos derivados do motor turbohélice H80
OSHKOSH, WI — GE Aviation está lançando dois motores derivados do seu recente motor certificado H80: os motores turbohélice H75 e H85. O motor H75 será avaliado em 750 cavalos de potência (shp) para a decolagem e operação máxima contínua, e o motor H85 será avaliado em 850 shp. Como o H80, os motores H75 e
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H85 serão destinados às aeronaves turbohélice dos segmentos agrícola, transporte de passageiros, utilitário e executivo. Certificações de tipo do motor da Agência Europeia de Segurança Aérea e U.S. Federal Aviation Administration são esperadas para o próximo ano. “O turbohélice H80 tem sido extremamente bem sucedido
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*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.
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e estamos prevendo o mesmo para o H75 e H85”, disse Paul Theofan, presidente e executivo de gestão de negócios da GE Aviation’s Business e General Aviation Turboprops. “Existem várias aplicações que podem se beneficiar com estes dois modelos novos de motores. A GE espera trazer estes motores para os mercados executivo e de aviação geral.” Os motores H75 e H85 serão certificados e fabricados nas instalações da GE, na República Tcheca. A produção do motor H80 está em andamento com 50 motores sendo produzidos este ano, aumentando para mais de 100 motores em 2013. O primeiro avião a entrar em serviço com o motor H80 será o avião agrícola Thrush 510G. O motor H80 também foi selecionado para a aeronave de transporte de passageiros L410 da Aircraft Industries que deverá entrar em operação no início GE Aviation do próximo ano, e a nova aeronave bimotor Rysachok da Technoavia.
recondicionamentos. Ele oferecerá a opção de governador de hélice simples ou duplo, permitindo aos clientes flexibilidade na seleção das hélices. GE Aviation é uma unidade de operação da GE (NYSE: GE), líder mundial em motores a jato e turbohélice, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e aviação em geral. A GE Aviation possue uma rede mundial de serviços de suporte. Para maiores informações, visite nossa página www.ge.com/aviation
robusto por uma razão
e H85 serão
Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.
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GE, na República Tcheca.
O motor turbohélice H80 combina o design elegante e robusto do motor M601 com as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem inspeções recorrentes das injetoras e sem inspeção da seção quente da turbina. O motor H80 também terá como característica uma maior vida útil de 3.600 horas de voo ou 6.600 ciclos entre
Motor turbo-hélice GE série H80
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XXI Congreso Mercosur y Latinoamerica na Argentina
A abertura do XXI Congresso Mercosur y Latinoamerica aconteceu no Aero Club Rosario (Argentina), quarta-feira, dia 15 de agosto. A convenção reuniu por três dias pilotos argentinos, chilenos, uruguaios e brasileiros para aprimorar ainda mais a aviação agrícola nos países do Mercosul. O primeiro dia foi no Aero Club Rosario, com voos de demonstração da Air Tractor, Puelche e Thrush. Um
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churrasco foi oferecido pelo fornecedor de combustível Aerogalvez. Os outros dois dias de reuniões foram realizadas na prestigiada Bolsa de Comercio, um centro de conferência financeiro no centro de Rosario, onde os pilotos participaram de reuniões e visitaram os numerosos estandes. O congresso terminou na noite de sexta-feira com um banquete de despedida e show.
Cascade Aircraft recebe a Tropical Aviation Distributors e Africair, Inc Cascade Aircraft Conversions LLC. tem o prazer de anunciar a ampliação de sua presença em todo o mundo por meio da adição da Tropical Aviation Distributors (TAD) e sua filial, Africair, Inc., para representar a linha completa de produtos Cascade em 48 países na Africa e arredores, e em 37 países do Caribe e América do Sul. A Africair e a TAD serão representantes da Cascade para Thrush, Air Tractor Turbine Conversions e Tomada de Pressão Positiva Cascade (CPC), bem como vendas de aeronaves recondicionadas com o território de vendas cobrindo quase toda a África e regiões no Caribe e América do Sul. Doran Rogers, CEO da Cascade Aircraft Conversions expressou seu entusiasmo explicando, “Cascade está honrada com este relacionamento e acredito que a Cascade complementará a presença da Africair na África, América Latina e no Caribe”. Juan Phillips, gerente de vendas de aeronaves agrícolas da Africair está convencido de que a Tomada de Pressão Positiva Cascade melhora o desempenho, o que é sempre bem-vindo pelos operadores de aeronaves agrícolas.
clientes para a conversão Cascade e Tomada de Pressão Positiva receberão o mesmo nível de suporte que os nossos clientes existentes esperam da Africair.” Cascade Aircraft Conversions é uma empresa familiar operando em sua instalação FAA Parts Manufacturing Authority, engenharia, desenvolvimento e recondicionamento de aeronaves, localizada há mais de 40 anos no coração da comunidade agrícola de Garfield, Washington no pacífico noroeste, EUA. A Cascade tem orgulho em sua engenharia e desenvolvimento de produtos com certificação de tipo suplementar de extrema qualidade e simplicidade que ajudam ao operador obter o máximo desempenho e confiabilidade em suas aeronaves. A Cascade, como um Centro Autorizado de Serviços da GE Aviation, fornece paredes de fogo completas para GE M601E-11 751HP e conjuntos de conversão para turbina para motores de todas as aeronaves Air Tractor e Thrush. Além da conversão de motor, a Cascade fabrica a Tomada de Pressão Positiva Cascade para as aeronaves Air Tractor e Thrush com motor PT6. A Cascade também fabrica sistema de barreira de filtro para os helicópteros Soloy Turbine Bell 47 e Hiller 12.
Jim Evans, presidente e CEO da Africair declarou: “a Africair está muito orgulhosa de ser designada como representante exclusiva para a linha de produtos Cascade em nossas regiões. A Tomada de Pressão Positiva da Cascade Turbine Conversions melhora em muito o desempenho das aeronaves agrícolas em todo o mundo. Há uma demanda crescente por produtos com os operadores procurando maximizar o desempenho dos seus aviões e minimizar suas despesas operacionais. A linha de produtos Cascade complementará a nossa oferta em aeronaves novas da Thrush, Cessna e Helicópteros Bell, e nossas futuros
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Um CallAir A9A... Máquina muito dócil e um bom aplicador. Porém, o CallAir B1 era muito mais pesado e não era adequado para as curtas pistas da Nova Zelândia. Cheers—Mike Feeney, New Zealand
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(Nota do Tradutor): Fiquei um pouco surpreso de ver isto. O Call Air A-9, na época já produzido pela Rockwell como o Quail Commander, teve um pequeno papel na história da aviação agrícola brasileira. No final dos anos 60, o governo militar pretendia dar um estímulo à aviação agrícola fornecendo aviões agrícolas, já que os poucos em operação na época eram em sua maioria aviões do tipo do “Paulistinha” adaptados. Negociações com uma agência de auxílio americana foram feitas visando a aquisição de 1.000 Quail Commanders em um período de 10 anos, mas foram abandonadas quando se avaliou o impacto na dívida externa do país, então um grande problema. Depois, foi avaliada uma licença para construir o Quail Commander no Brasil, mas a Rockwell exigiu que os direitos referentes a 1.000 aviões fossem pagos adiantados. As autoridades trabalhando no projeto decidiram então encomendar um projeto de avião agrícola à recém-criada estatal Embraer, o qual resultou no Ipanema. Isto foi uma felicidade. O Call Air-Quail Commander era construído em aço, madeira e tela, e seu desempenho era pobre. Só quatro foram importados para o Brasil, tendo operado no Rio Grande do Sul. Vi dois deles decolando do então Aeroclube de São Leopoldo após manutenção, no final da década de 70. Ouvi dizer que um de seus pilotos usava uma tira de borracha para prender a manete no batente durante o voo.
Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com
em minha opinião
De corpo fechado Alguns anos atrás eu escrevi em uma coluna “Na Minha Opinião” sobre os pilotos agrícolas “que querem ser o que não são”. Recentemente, eu estava relendo alguns dos meus ensaios antigos da “Na Minha Opinião” e em um deles eu mencionei o oposto daqueles “que querem ser o que não são”, o piloto agrícola que acha que tem o corpo fechado.
que pode ser um problema. • Está disposto a voar mesmo sem condições climáticas ou visibilidade pobre. • Um pouco arrogante, do tipo sabe tudo. • Diz aos outros que tem uma maneira mais rápida e melhor de fazer curvas do que aquela que estão aprendendo. Quando eu tenho um aluno que tende nesta direção, eu me preocupo com a sua segurança. Eu digo a eles que se pensam que tem o corpo fechado, olhem para as cicatrizes de queimaduras nos meus braços. Houve um tempo em que eu também pensava que tinha o corpo fechado. Mas aconteceu que eu não tinha, nem o Pawnee que eu estava voando.
Pilotos de corpo fechado, colocando de uma forma simples, são aqueles que acham que são imunes a acidentes. Especialmente aqueles acidentes que resultam de erro do piloto. Acredito que esta síndrome do corpo fechado é mais frequente entre os jovens altamente qualificados. No artigo anterior, eu mencionei possíveis sinais de pilotos agrícolas “que querem ser o que não são”. Agora, para comparar, eu gostaria de listar possíveis traços ou sinais de alerta de pilotos agrícolas “de corpo fechado”. Claro que eu preciso enfatizar que não estou qualificado para julgar o lado psicológico destes pilotos em relação às suas características de voo, mas tenho treinado pilotos agrícolas por 14 anos. Tenho visto diferentes estilos de vida dos pilotos que passaram por nossa escola e cada um com sua personalidade única. Nós não perdemos muitos pilotos agrícolas aspirantes, mas houve alguns. Quando ouço falar de um acidente por erro do piloto envolvendo um dos meus ex-alunos, eu tiro do baú as anotações feitas durante os voos de instrução e os comentários formais, especialmente se o piloto foi um dos meus alunos de transição para trubina. Com o tempo, surge uma tendência e novos alunos que apresentam algumas destas características chamam minha atenção. • • • • •
Jovem, nos seus 20 e poucos anos. Hábil em lidar com o avião. Taxeia um pouco rápito demais. Faz curvas muito rápidas e depois se exibe para os colegas. Aparentemente muito confiante. Confiança nas habilildades é muito importante, mas às vezes pode beirar ao excesso o
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O Micron Group contrata quatro novos funcionários O Micron Group, um líder na produção de pulverizadores manuais e montados em veículos e atomizadores aéreos, recentemente nomeou quatro novos funcionários para as áreas de vendas, técnicas e de contabilidade para apoiar seus planos de expansão no Reino Unido e Europa. Toby Whatley, engenheiro agrícola graduado na Harper Adams, juntou-se à empresa como Especialista Técnico em Vendas em abril de 2012. Além de seu conhecimento atualizado do mercado agrícola e suas necessidades, Toby traz o conhecimento prático em projeto e desenvolvimento de produtos, serviços pós-vendas e apoio técnico. Toby irá ajudar nossos departamentos de Pesquisa e Desenvolvimento, e Vendas e Marketing a entregar aos clientes produtos inovadores e valiosos, e a fornecer-lhes apoio técnico e de vendas. Como parte da estratégia do Micron Group para oferecer produtos inovadores e líderes de mercado, a empresa criou A nova equipe da Micron (esquerda para a direita): Michael Mills, Charlotte Pash, Toby Whatley e Martin Botfield.
duas novas vagas no setor de Pesquisa e Desenvolvimento, recentemente ocupadas por Michael Mills e Martin Botfield. Michael assumiu a função de engenheiro de projetos e é responsável pelo projeto de produtos, fabricação, desenho técnico e documentação. Sua extensa experiência em projeto mecânico, engenharia estrutural e tornearia será muita valiosa nesta nova função.
Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de baixo volume para aplicações aéreas Saúde pública Reflorestamentos Controle de pragas migratórias Plantações Agricultura em geral
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RU: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397 Email: enquiries@micron.co.uk EUA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555 Email: micronair@aol.com Brasil: Agrotec Tel: +(55) 53 229 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br Argentina: Siper Aviacion S.A. Tel: +(54) 11 4746 7600 Email: siperaviacion@arnet.com.ar
Martin Botfield foi designado como escritor técnico e engenheiro de projetos, com responsabilidade por projeto de produtos em CAD, ilustrações técnicas e manuais. Martin tem experiência em vários aspectos de projeto mecânico e documentação técnica para somar às variadas habilidades do departmento de Pesquisa e Desenvolvimento da Micron. Por fim, Charlotte Pash se juntou ao time da Micron em abril como assistente em contabilidade. Charlotte tem qualificação atualizada em contabilidade e seu papel será ajudar na preparação de relatórios gerenciais mensais. As nomeações seguem a recente reorganização da Micron em 2011 visando melhorar os produtos e serviços da empresa, durante a qual Graham Thompson, Ausra Landey e Naomi Terry também foram contratados para os novos cargos de Gerente de Vendas na Europa, Gerente de Marketing do Grupo e Contador Gerencial do Grupo, respectivamente.
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