AD EN TR O agairupdate.com Edición en español setiembre 2012
El año del SEAT
XXI Congreso Mercosur y Latinoamerica en Argentina La Convención de pilotos de Argentina, Chile, Uruguay y Brasil se reunieron durante tres días.
El presidente de SINDAG de Brasil visita los EU
Nelson Paim, Tucano Aviacion Agricola, es un operador basado en Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil.
Seguridad de piloto
Advertencia de líneas de alta tensión.
Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando. Obtenga más información de lo que está ocurriendo en Thrush Aircraft. Visítenos online o llame a Eric Rojek al 229.789.0437.
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13 Seguridad de piloto
Advertencia de líneas de alta tensión
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El presidente de SINDAG de Brasil visita los EEUU
Nelson Paim, Tucano Aviacion Agricola, es un operador basado en Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil.
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Operador de Brasil recibe entrega del Air Tractor No. 2.800
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GE Aviation Lanza dos nuevos motores derivados H80 Turboprop
Air Tractor número 2.800 se fue en vuelo a su nuevo hogar en Brasil.
GE Aviation esta lanzado dos motores derivados de su motor H80 recientemente certificado.
Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego
F10 El año del SEAT F9 Desde la Cabina 6 Correo de AgAir Update 6 Acontecimientos Próximos 26 XXI Congreso Mercosur y Latinoamerica en Argentina 28 Cascade Aircraft recibe a Tropical Aviation Distributors 29 En Mi Opinión 30 Micron Group nombra a cuatro personas En la tapa y en esta página: Dos SEAT esperan ser despachados en Wells, Nevada. (Inserto) Lockheed P2-V Heavy Airtanker en el lugar uno en Boise. Los incendios tienen comportamiento explosivo este verano. Ver artículo en la página 10F.
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correo de agair update
Posiblemente la primer puerta plegadiza en un hangar de aviación agrícola. Construido en Argentina. El hangar es de propiedad de Casajus Servicios Aéreos, en La Carlota, Argentina fue construido por el padre e hijo, Luis y Francisco Casajus.
acontecimientos próximos
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18-20 de octubre 2012 IV Expo Congreso Aviación Agrícola Nuevo Vallarta, Nayarit, Mexico fappaarmac@aviacionagricola. com.mx www.aviacionagricola.com.mx 30 de Noviembre 2012 2012 Reunión de AgAir Update Aeropuerto KPXE Perry-Houston County Perry, GA agairupdate.com 3-6 de Deciembre 2012 NAAA Congresso y Exposición Westin Hotel Savannah International Trade & Convention Center Savannah, GA Fone: 202-546-5722 • Fax: 202546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org
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desde la cabina
Marc Mullis marc@agairupdate.com
Dias de perro del verano
Cualquiera que haya volado en el fuego a menudo reflexiona acerca de las decisiones que se toman en el centro de despacho. Muchas veces no tienen sentido. El mejor uso del avión monomotor es en el ataque inicial. Cuando se descubre el humo, se debe despachar al avión mientras el fuego es pequeño. Recientemente, reporté humo y pregunté si había un monomotor cerca para enviarlo, una descarga apagaría el fuego. Esperaron una hora y el incendio
requirió un equipo del Tipo II y costó mucho dinero. Yo quién soy para tomar tal decisión? Solo soy un piloto.
El año
El United States Forest Service contrató a Rand Corporation hace unos años para hacer un studio muy amplio de la flota de aviones contra incendios del pais. Parte de ese estudio se hizo conocer hace poco y no tenía mucho sentido. Sugería que el Servicio sacara XXI C ongre a los tanqueros y contratara a so Me rcosu r y Lat E inoam l p aviones que recargaran agua de reside erica nte de en Arg SINDA entina G de B los lagos. Andarían muy bién Segur r a s il visita idad d los EU e pilo en los desiertos de Nevada y to Arizona! Recordemos que este estudio se pagó con sus impuestos. La Con
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Varios tanques aéreos pesados estaban programados para entrar en servicio este verano, pero demandas sobre los contratos van a demorar o posiblemente impedir su uso este año. El bajo número de tanques aéreos pesados que se hizo presente este año ha sido evidente en los incendios que he volado. A menudo he escuchado a los comandantes de incidentes pedirlos, solo para escuchar que no estaban disponibles. He trabajado varios incendios hace poco con el DC-10 Very Large Air Tankers (VLAT) y la verdad que es increíble.
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No hay ninguna duda que la lucha contra incendios en avión es una actividad peligrosa. Como los fumigadores, volamos aviones cargados al máximo cerca del suelo y obstáculos. Las similaridades terminan allí, ya que los pilotos de incendios trabajan en el calor de la tarde cuando el aire está podrido y a menudo en terreno montañoso. Esta campaña sufrimos dos accidentes fatales en nuestro grupo. Primero, Tanker 11, un Lockheed P2-V se cayó al este de Nevada matando los dos pilotos. Unos días después un C-130 de la Guardia Nacional de Carolina del Norte se accidentó en Dakota del Sur matando a cuatro de los seis tripulantes. Aunque las investigaciones no han sido finalizadas en ninguno de los accidentes, la evidencia en los dos apunta al mal aire. El equipo de AgAir Update extiende nuestras condolencias a las familias de las dos tripulaciones.
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Parecen trabajar bién en las montañas e incorporarse al resto de la flota. En uno de los incendios, el Tanker 911 hizo una pasada nivel III de más de 1.600 metros y la línea se mantuvo. Esperon que tengan una campaña segura y próspera. Espero verlos en la montaña algún dia.
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El año del SEAT
(Single Engine Air Tanker - Tanque aéreo monomotor) por Marc Mullis Siempre dije que no hay una campaña de fuego normal. Cada una tiene sus particularidades y cuando termina nos deja con una secuencia de eventos. La Naturaleza es impredecible y casi imposible de adivinar. La campaña del 2012 va a dejar su marca en la historia como una de las más activas en varios años. Comenzó con los incendios agresivos en Colorado y Nueva Méjico. Explotaron en zonas de las Rocosas del Norte que comenzaron a fines de verano. A medida que la campaña comenzó el nivel de preparativos rápidamente aumentó a cuatro en una escala de uno a cinco. Predicciones de una campaña activa se fueron cumpliendo. Antes que comenzara la campaña, se sabía que no iba a haber suficientes aviones. La pérdida de Aero Union como contratista de tanques aéreos pesados redujo la flota de 19 a 11. Luego, a principios de Julio, tuvimos la tragedia de perder el P2-V en un fuego en la frontera de Utah con Nevada. El mismo día, un P2-V aterrizó con el tren arriba en Minden Nevada lo que lo puso fuera de servicio permanentemente. El número de tanques pesados bajo a solo nueve. El Servicio Nacional de Parques ( que administra a los tanques aéreos pesados) reaccionó rápidamente poniendo en
Una rampa congestionada en Boise.
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servicio a tres Convair Canadienses y activando los ocho Lockheed C-130 militares del Sistema de Combate de Incendios Modular (MAFF) por su sigla en inglés. Los números cerraban bien pero numerosos pedidos de tanques pesados no tuvieron respuesta. A mediados de Julio, la tragedia pegó de vuelta cuando uno de los C-130 de MAFF se accidentó sobre un incendio en Dakota del Sur. Se mataron dos de la tripulación de seis y los otro cuatro se lastimaron seriamente. El número de SEAT (Single Engine Air Tanker - Tanque aéreo monomotor) disponibles fue menor que años anteriores. En el pasado, casi noventa habían estado bajo contrato pero en el 2012 solo setenta estarían en la lista. El problema real no fue con el equipo sino con la falta de pilotos. Varias campañas deslucidas hicieron que muchos pilotos dejaran la industria y buscaran carreras más estables. Muchos aviones estuvieron no participaron en la campaña y para la mayoría de los contratistas fue difícil encontrar pilotos de relevo. A comienzos de campaña, todos los SEAT fueron ubicados estratégicamente en el Oeste del País en distritos que fueron considerados potenciales incendios. Este año, los monomotores llenaron el espacio que dejaron los tanques aéreos pesados.
En el pasado, un SEAT sería asignado a un distrito y muy raras veces se alejaría de las fronteras del mismo. Se entendía que el límite operacional era menor de 45 millas náuticas. No tardaron en darse cuenta que éste método no iba a funcionar. Cuando comenzaron los incendios los SEAT fueron despachados más allá de las 45 millas y a menudo, cruzando fronteras estatales. Se ordenaron aviones a más de 100 millas de distancia y en algunos casos a 300 millas. A menudo, ocho o diez aviones aparecían en el mismo fuego. Llegué a Wells, Nevada a mediados de Junio en mi avión de hace tiempo, Tanker 409. Wells está ubicada al pie de las Montañas Ruby y Humboldt al Noroeste del estado y en esa época todavía había nieve en los picos más altos. No tardó mucho para comenzar a volar a medida que los despachos llegaban por fax. Un gran porcentaje de los fuegos al principio fueron causados por humanos. La mayoría causados por deportistas que practicaban tiro al blanco con munición de acero. Una gran cantidad de munición de bajo costo importada desde China y Rusia le ha dado algo de que preocuparse a los pilotos de aviones contra el fuego. La Region del Great Basin y las Rocosas
han experimentado una gran sequía, inviernos relativamente templados y los combustibles estaban a punto de manera que una sola munición era lo que hacía falta para iniciar un incendio. En un momento, Utah tenía 31 fuegos iniciados por tiradores al blanco. En este momento, muchas de las bases de tanques no tienen aviones asignados, como resultado se despachaban aviones a larga distancia, mientras tratábamos de ayudar a otros distritos sin recursos. Se volaron misiones al Oeste de Utah, Sur de Idaho y en todo Nevada. La mayoría de las misiones eran de 150 millas pero algunas de más de 250 millas. Usualmente, los fuegos comienzan por la tarde de manera que después de encontrar el fuego y lanzar el retardante, se trata de encontrar combustible y un hotel donde pasar la noche. Este tipo de misiones no solo ocurrieron en el Great Basin sino en todo el Oeste a medida que los tanques pesados empujaron a los monomotores a una misión de ataque inicial de larga distancia. Fuego tras fuego, el Centro de Control pedía un tanque pesado, solo para recibir la respuesta que no había ninguno disponible. La órden subsiguiente era para más monomotores. Llegando a Julio y Agosto, los fuegos causados por humanos iban declinando y los iniciados por rayos fueron en aumento. Creo que el público recibió el mensaje de las municiones de acero
ya que esos fuegos no continuaron. Fue más difícil convencer a la Naturaleza dejar de tirar con rayos. Donde había una zona con pronóstico de tormenta, se pre posicionaban aviones en una base de cargas. Cuando ocurría un evento de rayos y comenzaban los múltiples fuegos. Luego de una tormenta con rayos en seco, más de cien nuevos fuegos se registraron en el distrito de Elko solamente. En Junio, la flota de SEAT promediaba 100 horas de vuelo por día. A medida que el verano avanzaba, el promedio se fue incrementando gradualmente. Cuando termine la temporada en Setiembre u Octubre se podría establecer un nuevo récord de horas voladas. Un ejemplo típico de una semana durante la temporada sería como la que experimenté a principios de Agosto. Estábamos con mi chofer en el supermercado una mañana cuando sonó el teléfono. Era mi gerente de SEAT para decirme que tenía que ir temprano por un fuego. Nos fuimos al aeropuerto y cuando cargué las coordenadas observé que era a 260 millas al sur. El fuego estaba justo al Norte de Las Vegas. La base más cercana de recarga sería Mequite, Nevada. El vuelo de dos horas era sobre la bella cordillera del Este de Nevada. Luego de volar sobre el fuego unas dos horas, me quedé en Mesquite. Al otro día me enteré que todavía estaba asignado a ese fuego y que planeara quedarme otra noche. La tercer mañana seguí con el mismo
fuego, en el tercer vuelo me enteré que me habían asignado a otro fuego a unas setenta millas. Mi nueva base de recarga sería Panaca, Nevada. Luego de volar una vez más hasta la noche, el cordinador de SEAT me acercó hasta Caliente donde había el único hotel de la zona. La cuarta mañana me despacharon a un fuego cien millas al norte. Luego de tirar una carga, debería retornar a Wells, mi base. Al arribar a este fuego, me recibió Jump 25, un Twin Otter que normalmente hace de taxi para los paracaidistas. El piloto me dijo que estaba calificado como guía y que me iba a llevar al lugar para mostrarme donde tirar el retardante. Luego de lanzar, retorné a Wells, lo que me dio una gran tranquilidad ya que mi bolso de ropa para un dia se había transformado en ropa de una semana. Dentro de un radio de setenta y cinco millas de Wells tuve que comenzar a esquivar tormentas que iban creciendo y lanzando rayos a medida que crecían. A unas cuarenta y cinco millas, pude observar el primer fuego. Al momento de llamar al despachante en Elko para darle las dimensiones del fuego, pude ver un segundo humo mas arriba en el valle. Antes de aterrizar, ya había reportado un tercero. Cargando combustible y retardante, volví al aire a combatir fuegos. No había descanso porque había regresado a mi base. Es ahora mediados de Agosto y la temporada de fuego del 2012 todavía no termina. Hay todavía por lo menos siete fuegos grandes ardiendo en mi distrito y todos los aviones vuelan a diario. El 2012 va a ser recordado con toda seguridad como el año del SEAT.
Dos MAFFS en la plataforma en Boise. Toma 10 minutos cargarlos con 3.000 galones de retardante.
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Seguridad de piloto –
Advertencia de líneas de alta tensión by Fred Ramirez / Ag-Nav Los pilotos en la actividad de Aplicación Aérea están expuestos a una variedad de peligros cuando vuelan. Un censo de Heridas Fatales muestra que los pilotos agrícolas tienen un riesgo más alto de heridas fatales comparado con pilotos en otras industrias. Cada año, se llevan a cabo numerosos seminarios de seguridad para pilotos agrícolas. Estas sesiones, organizadas por las Asociaciones de Agricultura Aérea, ayudan a desarrollar un alerta de los obstáculos y mejorar la pericia para evitar accidentes. Luego de mi presentación sobre la función de la Alarma de Obstáculos del sistema Ag-Nav GuiaTM en la convención en Florida en 2011 recibí muchos comentarios de individuos preocupados por la seguridad del piloto. La mayoría de los comentarios que recibí de pilotos de todo el mundo fueron para alentarnos a que no nos detuviéramos en el desarrollo de la alarma de obstáculos y continuáramos también hacia la alarma contra las líneas de alta tensión.
estos dos meses. Nosotros tuvimos uno. Hablando por experiencia hay solo una manera de no olvidarse y es ponerlos en la memoria reciente justo antes de pegarle. Gracias David Obviamente, las líneas de transmisión son una amenaza para los pilotos. El poste puede ser fácil de ver pero los cables son virtualmente imposibles de identificar bajo ciertas condiciones. La falla de no ver y evitar obstáculos es una de las diez primeras motivos de accidentes. “Acabamos de impactar un cable” nos costó cién mil dólares. La clásica “me olvidé de los cables. Si pudiéramos
agregar ObstLine al sistema nos sería extremadamente útil” Aunque no hemos perdido ninguna vida, la mala noticia fue seria. Que podemos hacer para ayudar a los pilotos? Muchas funciones en el sistema de navegacion AgNavTM se han incorporado debido a pedido de los pilotos. La Advertencia de Lineas de Alta Tensión en el sistema de navegacion AgNavTM fue desarrollado como consecuencia de estos mails. Le pedí a David que me envíe una muestra de datos de las líneas de alta tensión. Me envió un archivo KML que contiene datos de líneas en varias regiones de
Figura 1: Líneas en Dubbo y alrededores, Australia
Abajo hay un ejemplo de un mail que recibí: Hola Fred, Estoy leyendo el manual para familiarizarme con el sistema. Tenemos un Google Earth sobrepuesto de todas las líneas de alta tensión en la zona donde operamos. Como podemos agregar esta información al sistema así se convierte en ObstPnt? Los impactos contra las líneas de alta tensión son un problema grande en este momento. Ha habido 12 impactos en
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Educación Avanzada
Figura 2: Líneas de Alta Tensión en Tottenham, Australia
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tensión cargadas en el mismo archivo y le pedí que hiciera varios archivos mas pequeños. Los resultados fueron muchos mejores y se aplicaron mejor en la práctica. En el GuíaTM, aparece así:
Australia. Pienso que una línea debería tener dos puntos, pero en realidad aparecen como en la Figura 1. Google EarthTM tomó 30 segundos para cargar la información. Le costó al Guía. Tres semanas después envié a David las actualizaciones del programa y le pedí que hiciera unos ensayos. David lo hizo en ese instante. Creo que él estaba tan ansioso como de verlo funcionar. Al otro día temprano encontré su mail que decía: “Funciona muy bien…la alarma es buena”. Me dio varias sugerencias para mejorar la función. No es práctico tener muchas líneas de alta
Para los usuarios de Ag-NavTM, la nueva función Advertencia de Líneas de Alta Tensión está en la versión 1.7.6. del programa. Puede bajar la nueva versión sin costo del sitio Ag-NavTM (www.agnav.com). Puede usar Google EarthTM para generar el archivo .kml. También puede volar sobre el campo y marcar la línea manualmente. Asegúrese de tener las siguientes tres funciones en el Menú de Control. • <NewPwrLn> para comenzar y grabar el primer punto • <PwrLine> para ingresar el próximo punto de la línea • <DelPwrLn> para borrar el punto si lo ingresó por error. La Líneas que generó van a quedar guardadas en el archivo agnav.pwr Puede copiarlo a otro sistema GuiaTM para compartir la información. Antes de despegar, asegúrese de selectar “Load Power Lines” luego selecte la línea que necesita. Si tiene un archivo de obstáculo, selecte también “Load Obstacles” esto lo debe hacer antes de selectar de volar un “new area” o “old area”. En vuelo, las líneas y obstáculos selectados aparecen en pantalla. GuiaTM chequea la posición del avión respecto a la posición de los obstáculos y líneas. Cuando se aproxima a una línea dentro del tiempo definido de advertencia, la barra comienza a destellar. En la pantalla, un mensaje dice: Power Line. La línea de peligro se ve gruesa. Cuando vea la alarma, observe los alrededores y observe la pantalla, la línea que se acerca es difícil de ver, pero fácil de ver en la pantalla. La alarma continúa hasta que se aleja del peligro.
Asegúrese de tomarse su tiempo para verificar el obstáculo y maniobrar. Lo hace al selectar el tiempo de alerta en el “Obstacle Alert Time” lo suficientemente alto. Hay algún caso donde se vuela cerca de una línea y está seguro? Si, es cuando vuela paralelo a ella.No le va a pegar, pero tenga cuidado. Muy cerca es muy peligroso. En este caso puede definir una distancia segura llamada “Minimum Warning Distance” en el Guia TM. Si vuela cerca de la línea, dentro de ésta distancia, le muestra una alarma. Nota importante: Esta función está diseñada para aumentar la seguridad del piloto mejorando su alerta con los obstáculos. Debido a causas de errores conocidos y no conocidos, la alarma puede no funcionar. En todo momento, los pilotos deben estar alertas de todos los obstáculos, líneas de alta tensión y peligros dentro y alrededor de las áreas a volar. La campaña ya ha empezado, observe las líneas de alta tensión y vuele seguro. Confiamos en su pericia.
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El presidente de SINDAG de Brasil visita los Estados Unidos por Bill Lavender Siempre me han recibido muy bien en los múltiples viajes que he hecho a Brasil en estos 17 años. Los operadores y pilotos brasileños siempre se han esmerado en atenderme muy bien. En Julio de este año me tocó a mí devolver las atenciones, aunque de manera más pequeña. Nelson Paim, Tucano Aviacion Agricola, es un operador basado en Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil. Opera dos AT-402 y está por recibir la entrega deL tercero, un AT-502. También es presidente de SINDAG en su segundo mandato. Nos conocemos hace mucho tiempo y cuando me preguntó si podía visitar las oficinas de AgAir Update en
Georgia y varios operadores locales, me dio un gran placer decirle que si. Para darle a Nelson un mejor pantallazo de la aviación agrícola en el Sudeste de los Estados Unidos, debimos trasladarnos afuera del estado de Georgia, en la gira visitamos cuatro operadores y tres empresas de apoyo de la actividad en cinco estados y un dia. Nuestra excursión comenzó con la primer parada en Kimmell Insurance Agency en Greenwood, Mississippi. A pesar que las agencias de seguro de los Estados Unidos no pueden asegurar operadores en Brasil, Frank Kimmel nos dio la bienvenida y nos permitió usar su camioneta para visitar a su hermano
Mark de Dixie Dusters and Sprayers en Itta Bena. Frank había estado en Brasil al mismo tiempo que yo hacen 17 años. En aquél momento, estaba presentando
Mark Kimmel le explica a Nelson Paim los hidráulicos empleados en aplicaciones de caudal variable.
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el revolucionario SATLOC GPS a los operadores de Brasil. Nos dirijimos del Aeropuerto de Greenwood al hangar de Mark Kimmel. Me avisó que había llovido mucho y la pista no estaba en condiciones para aterrizar con el avión de AgAir Update. Al llegar, Mark nos dio la bienvenida en su oficina y nos explicó como emplea la tecnología de caudal variable para las aplicaciones líquidas y en seco. Esta tecnología no está disponible todavía en Brasil y fue la razón principal de nuestra visita a Mark. Luego de una breve explicación de las ventajas de la aplicación con caudales y recetas variables, Mark le mostró a Nelson como el sistema estaba instalado en el avión. El AT-502 está equipado con el sistema hidráulico y compuerta de Air Repair. También emplea el Hemisphere GPS G4 para comunicarse. De acuerdo al piloto David Habig, el avión tiene acceso a internet que se emplea para transferir información de los trabajos realizados con el G4.
Se puede decir que Nelson estaba muy bien impresionado. El opera al medio de la zona algodonera de Brasil, hay otros cultivos como maíz y soja. Los campos son extremadamente grandes. Muchos productores tienen campos de mas de 120.000 hectáreas, algunos de hasta 370.000 hectáreas y mas grandes. Algunas pasadas son de más de 10 km. hasta 15 km. Si hay algún lugar donde la aplicación de tecnología de recetas funcionaría, en campos de este tamaño, e Matto Grosso es el lugar. Con campos de este tamaño y caudales de un galón por acre, el AT-402 de Nelson podría tratar de 600 a 700 acres por hora.
Graham y yo hicimos un video corto con una entrevista en la cual Nelson estuvo presente. Hablamos de cómo Dick voló P-38 en el Pacifico en la Segunda Guerra, como comenzó su empresa con Stearmans al regresar de la Guerra y eventualmente operar Ag-Cats cuyo nombre se lo puso Dick. Hablamos también que Dick fue el primer presidente de NAAA en los años ’60 y como su empresa eventualmente se transformó en concesionario de Thrush.
Dick Reade y Nelson Paim.
Al partir desde Greenwood, volamos al Norte a Haity, Missouri. Consideré apropiado que Nelson conociera a Dick Reade de Mid-Continent Aicraft Sales and Service. Las paredes de las oficinas de MidContinent están cubiertas con fotos históricas de aviación agrícola. Sin embargo, como las mejores lecciones de historia provienen del mismo Dick,
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estas instalaciones como así también la flota de camiones de carga de sólidos. Los camiones de carga de sólidos no son comunes en Brasil. El trabajo en arroz se realiza en el estado de Rio Grande do Sul, muy lejos de donde opera Nelson. Los aviones son cargados a mano o con las bolsas y tolva de camiones.
Barry Wilson y Nelson Paim en Wil-Co Flying Service, De Witt, Arkansas..
Luego de un excelente almuerzo mejicano (era importante introducir a Nelson a la comida americana) nos fuimos al sur para Arkansas. Nuestro destino era De Witt donde está basado Barry Wilson de Wil-Co Flying. Barry opera dos AT602 y un AT-802. También tiene una moderna plataforma cubierta de carga donde puede entrar y salir rodando. Le quise mostrar a Nelson como se usan
Cuando Nelson le preguntó a Barry cuál avión le gusta más, la respuesta no se hizo esperar “ yo vuelo el AT-802 y trato de hacer la mayor cantidad de hectáreas posibles. Para que el AT-802 funcione aquí, tiene que trabajar mucho” La respuesta es obvia, el AT-802. Terminamos nuestra visita en WilCo y continuamos al sur a Louisiana. Teniamos planeado visitar a Oligrow, cerca de Delhi, Louisiana. Los dueños, Seth y Ashley Oliver habían terminado de construir una rampa de carga y oficinas similares a las de Wil-Co. Aquí, Seth tiene tanks de 250 galones, algo que no se usa en Brasil . Nelson observó como un operador cargaba su AT-802 hasta el tope y ascender
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fácilmente sobre los árboles en un día de 38 grados. Luego de un vuelo corto más al sur, aterrizamos en Columbia, Louisiana donde Reed Keahey de Keahey Flying Service nos estaba esperando para llevarnos a la “casa del rio”. Drew y Becky Keahey, dueños de la casa del rio y de Keahey Flying Service estaban muy ocupados preparando la cena. Para nuestra sorpresa, al entrar a la hermosa casa a orillas del rio Ouachita nos encontramos con varios invitados, incluidos un senador del estado, su esposa, la madre de Drew, Marie Keahey, su otro hijo Zack, la novia de Reed Nicole, Grant Lane de Lane Aviation y otro operador de Louisiana, Scotty y Megan Meador. Fue todo un acontecimiento para Nelson. Luego de una amena charla comparando la aviación agrícola en Brasil y los Estados Unidos, un merecido descanso, a la mañana siguiente nos dirigimos a Albany, Georgia donde visitaríamos la fábrica de Thrush. Aunque Nelson es
Productos y Jody Bays Vicepresidente de Apoyo de Productos y Desarrollo. Luego de una breve introducción, Payne y Eric nos llevaron a una estación de servicio local para almorzar. Fue otra experiencia culinaria para Nelson. Esto no era una estación de servicio cualquiera. Tenía un típico restaurant sureño con un menú común en el sur. Pollo frito, ensaladas, pan de maíz, tea dulce, etc. Nelson Paim y Seth Oliver se toman un descanso al final de un largo dia.
operador de Air Tractor tenía mucho interés en el Thrush y su construcción. Uno de sus competidores, recientemente adquirió un Thrush 510 nuevo equipado con la PT6A-34AG. Al aterrizar, nos estaba esperando Payne Hughes, Presidente-CEO de Thrush Aircraft junto a Eric Rojeck, VicePresidente de Ventas, Terry Humphrey, Director de Marketing y Apoyo de
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dedicados a la aviación agrícola en los Estados Unidos. Tuvo oportunidad de visitar un operador de incendios en Colorado, Dave Eby en Indiana como así también la fábrica de Air Tractor en Olney, Texas. Estoy seguro que retornó a Brasil con muchas historias para contar.
(Centro) Nelson Paim visita la fábrica de Thrush Aircraft en Albany, Georgia. En la foto con (Izq.) Eric Rojek y (Der) Payne Hughes
Haciendo una visita más minuciosa de la fábrica nos llevó a la zona de ensamblaje final. Habían nueve Thrush equipados con la turbohélice GE H80 esperando la certificación para su entrega, incluido un doble comando. Este es al avión donde Terry Humphrey acompañó a Nelson, quien voló desde el asiento delantero, para un vuelo de evaluación. La amplia sonrisa de Nelson al retornar nos dijo lo que sintió acerca del Thrush H80. El viaje concluyó cuando dejamos Thrush Aircraft. Nelson tuvo la oportunidad de visitar varios operadores y otros
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Olney, TEXAS –Solo 18 meses despues de la venta y entrega de su avión agrícola número 2.500, Air Tractor número 2.800 se fue en vuelo a su nuevo hogar en Brasil. AWAER Aviação Agrícola Ltda. Es el orgulloso Nuevo dueño del número de serie 502B-2831, gracias al esfuerzo de ventas de AgSur Aviones, uno de los representantes de Air Tractor en América Latina. Air Tractor facilitó la financiación del avión a través del programa de financiamiento de aviones del Ex-Im Bank Global Access. AWAER Aviação Agrícola está basada en la ciudad de Campo Verde y opera en el estado de Matto Grosso en el centro oeste de Brasil. La región está en noveno lugar mundial en la producción de algodón y también produce soja. “Estamos complacidos que AWAER Aviação Agrícola le ha dado a Air Tractor el voto de confianza al comprar este AT-502B. Es un momento especial para ellos como para Air Tractor” dijo Jim Hirsch, Presidente de Air Tractor. Hirsch dijo que la demanda de aviones nuevos en Latino América ha sido
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muy fuerte. “ Hemos visto muchos Air Tractor ir hacia el sur este año“ dijo. “Los representantes que atienden a América Central y del Sur apoyan a operadores agrícolas en las regiones claves para la agricultura. Proveen importantes ventas, apoyo para la agricultura y repuestos para aquellos operadores en áreas muy remotas, Esa es la clave para el éxito global de Air Tractor: construir un product de calidad y apoyarlo con una organización de representantes capaces, que responden y con recursos.” El ensamblaje final del Air Tractor número 2.800 fue completada en la tarde del 5 de Junio. El avión fue probado en vuelo en el aeropuerto Municipal de Olney. El 10 de Julio, el piloto de ferry Jon Egaas voló el avión desde Olney a Campo Verde, Brasil. El AT-502B arribó en Brasil y fue entregado a sus nuevos propietarios el 18 de Julio. El AT-502B nuevo es el segundo avión propiedad de AWAER Aviação Agrícola. La empresa también opera
un AT-402A. El 502B nuevo va a mas que duplicar la capacidad de aplicación aérea de la empresa y va a ser empleado sobre soja, maíz y algodón. AWAER Aviação Agrícola va a operar el avión en combate a incendios. El Air Tractor AT-502B es el modelo más popular de la línea de aviones de Air Tractor. Su capacidad de tolva de 500 galones, la poderosa turbina Pratt & Whitney PT6A-34AG, pasada uniforme, líneas aerodinámicas muy limpias y detalles de seguridad para el piloto son una combinación ideal para muchos aero aplicadores.
acerca En su fábrica de Olney, Texas, Air Tractor produce una línea de ocho aviones que incluye capacidades de 400, 500, 600 y 800 galones equipados con motores Pratt & Whittney, tanto turbinas como radiales. Se usan para propósitos de agricultura, combate al fuego, erradicación de drogas, traslado de combustible, combate de plagas de
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langostas, reconocimiento y ataques militares y limpieza de derrames de petróleo en aguas costeras. Los aviones Air Tractor no solo se encuentran trabajando en los Estados Unidos sino también en 31 paises como Canada, Mexico, Central y Sud America, Norte y Sud Africa, Australia, New Zealand, España, Croacia, Saudi Arabia, Korea del Sur y China. Visite la página www.airtractor. com para encontrar más información.
El Air Tractor número 2800 y sus nuevos dueños. AWAER Aviação Agrícola luego del arribo del avión en Cuiaba, Brasil. De izq. a der. Anderson Ritzel (socio), Sandro Cherubin (Piloto de Awaer). Ademar Ritzel padre, Jefferson William (socio). Anderson Ritzel y Jefferson William son los dueños de Awaer. Se los conoce como Ritzel y William.
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GE Aviation lanza dos nuevos motores derivados H80 Turboprop
OSHKOSH, WI — GE Aviation esta lanzado dos motores derivados de su motor H80 recientemente certificado: los motores turbohélice H75 y H85. El motor H75 será clasificado en 750 caballos de fuerza (shp) para despegar y operación continua máxima y el motor H85
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será clasificado en 850 shp. Como el H80, los motores H75 y H85 estarán dirigidos a los segmentos de aviones turbohélices agrícolas, utilitarios y de negocios. Certificaciones de tipo de motor de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos se anticipan para principios del próximo año.
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“El turbohélice H80 ha sido extremadamente exitoso para nosotros, y esperamos el mismo nivel de interés en el H75 y H85,” expresó Paul Theofan, Presidente y ejecutivo de negocios de GE Aviation’s Business and General Aviation Turboprops. “Hay varias aplicaciones potenciales de aviones que podrían beneficiarse de estos dos nuevos modelos de motor. GE espera introducir estos motores para el mercado de la aviación general y de negocios.”
Proporcionará la opción de un gobernador simple o doble, permitiendo a los clientes flexibilidad en la selección de la hélice GE Aviation, una unidad operativa de GE (NYSE: GE), es un proveedor líder mundial de motores jet y turbohélice, componentes y sistemas integrados para aviones comerciales, de negocios, militares,y aeronaves de aviación general. GE Aviation cuenta con una red de servicio global para apoyar estas ofertas. Para obtener más información, visite atwww.ge.com/ aviation
Los motores H75 y H85 serán certificados y fabricados en instalaciones de GE Aviation en la República Checa. La producción del motor H80 está en marcha con 50 motores que serán producidos este año, aumentando a más de 100 motores en 2013. El primer avión en entrar en servicio con el motor H80 será el avión agrícola Thrush 510 G. El motor H80 también GE Aviation ha sido seleccionado para impulsar el avión Aircraft Industries L410, el que se espera entre en servicio a principios del próximo año, La serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales y el nuevo Rysachok bimotor avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con de Technoavia.
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El motor de turbohélice H80 combina el diseño elegante y robusto del motor M601 con técnicas 3D diseño aerodinámico y materiales avanzados para crear un motor más potente, eficiente y duradero sin inspecciones de boquillas de combustible recurrentes y sin inspección de sección caliente. El motor H80 contará con una vida útil prolongada de 6.600 ciclos entre overhauls o 3.600 horas de vuelo.
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XXI Congreso Mercosur y Latinoamerica en Argentina
El día de apertura del XXI Congreso Mercosur y Latinoamérica se llevó a cabo en el Aero Club Rosario (Argentina) el Miércoles 15 de Agosto. La Convención de pilotos de Argentina, Chile, Uruguay y Brasil se reunieron durante tres días para lograr avances en la aviación agrícola en los países del Mercosur. El primer día se realizaron demostraciones de vuelo con Air Tractor, Puelche y
Thrush. Luego se hizo un asado cortesía de Aerogalvez, proveedor de combustibles. Los dos días siguientes de reuniones se llevaron a cabo en la prestigiosa Bolsa de Comercio, un Centro ce Conferencias en el centro de Rosario. Allí, los pilotos atendieron reuniones y visitaron los numerosos stand de exhibición. El Congreso finalizó el viernes por la noche con un banquete de despedida y espectáculo.
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Cascade Aircraft recibe a Tropical Aviation Distributors y Africair, Inc Cascade Aircraft Conversions LLC se complace en anunciar que ha expandido su presencia en todo el mundo a través de la adición de Tropical Aviation Distributors (TAD) y su filial, Africair, Inc., para representar la línea completa de productos Cascade para 48 países en y alrededor de África y para 37 países en el Caribe y América del Sur. Africair y TAD serán representantes de Cascade para las conversiones de Turbinas Thrush y Air Tractor y Capo Presurizados Cascade, así como ventas de aviones reconstruidos, con el área de ventas cubriendo casi toda África y territorios en el Caribe y América del Sur. Doran Rogers, CEO de Cascade Aircraft Conversions expresó su entusiasmo explicando, “Cascade se siente honrada por la relación y creo que Cascade complementará la presencia establecida de Africair en África, América Latina y el Caribe. Juan Phillips, director de ventas de aviones agrícolas de Africair está convencido de el capó presurizado de Cascade ofrece mejor rendimiento, que siempre es bienvenido por los operadores de aeronaves agrícolas.
Jim Evans, Presidente & CEO de Africair expresó, “Africair está muy orgulloso de ser nombrado como representante exclusivo para las líneas de producto de Cascade en nuestros territorios designados. El capó presurizado de las conversiones de turbina Cascade mejora considerablemente el rendimiento de los aviones agrícolas alrededor del mundo. Existe una creciente demanda de productos ya que los operadores buscan maximizar el rendimiento de sus aeronaves y minimizar sus gastos de funcionamiento. La línea de productos de Cascade complementará nuestra oferta de aviones nuevos Thrush , Cessna y Bell Helicopter y nuestra futura conversión Cascade y clientes de capó presurizado recibirán el mismo alto nivel de apoyo que nuestros clientes ya existentes han llegado a esperar de Africair”. Cascade Aircraft Conversions es una empresa familiar ,FAA Parts Manufacturing Authority, con instalaciones apropiadas para ingeniería de desarrollo y reconstrucción aviones que ha operado durante más de 40 años en el corazón de la comunidad agrícola del Pacífico noroeste de Garfield, Washington, Estados Unidos. Cascade se enorgullece en su ingeniería y desarrollo productos de vea TAD pagina 29C
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El Grupo Africair/TAD TAD y Africair, Inc. son los representantes autorizados de los aviones Thrush, Cessna y Helicópteros Bell. TAD ha servido a la comunidad de aviación en el Caribe y partes de Sudamérica sin interrupción desde 1984 y Africair en África por más de 40 años. Nuestros esfuerzos están dedicados al negocio de la distribución de los aviones nuevos y usados, helicópteros y otros productos relacionados con la aviación. Si requiere un producto de calidad superior con el servicio al cliente y la lealtad probada, el Grupo de Africair/TAD es donde quieres estar con. 13551 SW 132nd Avenue Miami, FL 33186 USA Phone: +1 (305) 255-6973 Email: jphillips@africair.com Web: www.tadistributors.com www.africair.com
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en mi opinión
Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com
A prueba de balas Hace unos años escribí en mi columna “En mi Opinión” acerca de pilotos “que quieren ser”. Hace poco, estaba repasando algunos de mis artículos anteriores y en uno de ellos mencioné el opuesto de los “que quieren ser” o sea los pilotos que creen que son a prueba de balas. Los pilotos a prueba de balas, por decirlo de manera simple, creen que son inmunes a accidentes. Especialmente aquellos que son causa de error del piloto. Creo que esta actitud de a prueba de balas es más prevalente entre los jóvenes con buenas condiciones de vuelo. En mi edición anterior mencioné posibles señales de los “que quieren ser” pilotos. Ahora, en contraste desearía resaltar los posibles rasgos del piloto a prueba de balas. Por supuesto, necesito enfatizar que no estoy calificado para juzgar la composición sicológica del piloto en cuanto a sus condiciones de vuelo, pero he estado enseñando aviación agrícola durante 14 años. He visto a casi todo tipo de piloto pasar por nuestra escuela y cada uno con su personalidad única.
• Sobre confiado. La confianza en uno mismo es importante en vuelo, pero a veces limita en la sobre confianza, lo que puede originar un problema. • Tiene actitud de engreído, sabelotodo. • Les dice a todos que tiene una manera mejor (más rápida) de virar de la que estamos enseñando. Cuando tengo un alumno que va en la dirección que éstas observaciones descubren, me da cierta reserva acerca de su seguridad. Les digo que si se consideran a prueba de balas, que miren las cicatrices de las quemaduras que tengo en los brazos. Había una época donde yo también me consideraba a prueba de balas. Pero, no lo era, como no lo era el Pawnee que estaba volando.
No hemos perdido muchos pilotos novatos, pero han habido varios. Cuando escucho de algun accidente de uno de nuestros alumnos ocasionado por error del piloto, busco los comentarios que escribí en sus legajos, especialmente si el piloto hizo la transición a turbina. A menudo, me llama la atención que emerge una tendencia entre los pilotos agrícolas nuevos. Entre estas tendencias puedo observar que son. • • • •
Jóvenes, apenas 20. Habilidosos en vuelo. Rueda el avión un poco más rápido. Trata de virar muy rápido y luego se jacta delante otros alumnos.
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Micron Group nombra a cuatro personas Micron Group, productor líder de atomizadores portátiles y para vehículos recientemente ha nombrado a cuatro vendedores, técnicos y administrativos para apoyar su plan de expansión en el Reino Unido y Europa. Toby Whatley, graduado de la Universidad Harper Adams con título de ingeniero agrónomo, se incorporó a la empresa como técnico especialista de ventas en Abril del 2012. Además de su conocimiento del mercado agrícola y sus necesidades, Toby agrega su experiencia en diseño y desarrollo de productos, servicios de post venta y apoyo técnico. Toby nos va a asistir en nuestros departamentos de ensayos y desarrollo, ventas y marketing en entregar a los clientes productos novedosos, apoyo técnico y ventas. Como parte de la estrategia de Micron Group de ofrecer productos novedosos, la empresa creó dos posiciones adicionales de desarrollo e investigación que han sido ocupadas El Nuevo staff de Micron (izq. A der.): Michael Mills, Charlotte Pash, Toby Whatley y Martin Botfield.
por Michael Mills and Martin Botfield. Michael es el ingeniero de diseño y es responsible del diseño de productos, fabricación, dibujos técnicos y documentación. Su vasta experiencia en diseño mecánico, ingeniería estructural y maquinado va a ser invaluable en su nueva posición Martin Botfield fue nombrado Ingeniero de Diseño, Publicaciones Técnicas con responsabilidad de diseño de productos con CAD, ilustraciones técnicas y publicaciones. Martin tiene experiencia en varios aspectos de la documentación técnica y diseño mecánico para mejorar el nivel de capacidad del departamento de ensayos y desarrollo de Micron. Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de bajo volumen para aplicaciones aéreas Salud pública Forestal Control de peste migratoria Plantaciones Agricultura en general
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Por último, Charlotte Pash se unió al equipo de Micron en Abril como Asistente de Contaduría. Charlotte está calificada para su nueva posición de asistir en preparar los reportes mensuales de la gerencia. Estos nombramientos siguen la reciente reorganización de Micrón en 2011 para mejorar la capacidad de productos y servicios de la empresa, durante el cual Graham Thompson, Ausra Landey and Naomi Terry fueron también empleados en las nuevas posiciones de European Sales Manager, Group Marketing Manager y Group Management Accountant respectivamente.
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