Janeiro 2022 - Edição em português

Edição em português Volume 23, Número 1

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Adeus 2021

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NESTA EDIÇÃO 8

Edição em português Volume 23, Número 01 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

AgAir Update is a Marsayl Media Publication

EDITOR: Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com CONSULTOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@marsaylmedia.com Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - deborah@marsaylmedia.com

Uma retrospectiva dos artigos de capa dos últimos 12 meses de AgAir Update.

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com

12 Planejamento Operacional para Aviação Agrícola

AUTORES CONTRIBUINTES: Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Marcos Antonio Camargo -

18 Destaques do Ag Aviation Expo 30 Minha Vida na Aviação Agrícola 32 Zanoni Equipamentos tem Feedback Positivo nos EUA

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

SINDAG 22 Sindag Integra Força-Tarefa Contra Clandestinos no Mato Grosso 24 Encontro Entre Lideranças Aeroagrícolas do Brasil, EUA e Canadá na

Convenção da NAAA

26 Sindag tem Reuniões em Brasília na FPA e Encontros no Mapa e Confaeb 28 Entidades Aeroagrícolas Preparam Circuito de Boas Práticas para 2022

Em Toda Edição 06 Papo de Cabine | Bill Lavender

Edição em português Volume 23, Número 1

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

07 Está por Acontecer 34 De Operado Para Operador

Marcos Antonio Camargo

36 Low and Slow - “Baixo e Devagar”

Mabry Anderson

40 Livre para Voar | Gleice Silva 42 Conselhos do Craymer | Robert Craymer

Adeus 2021

Direitos Autoriais 2022 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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Volume 23 Número 1 | agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Um Ipanema Perde Ambas as Asas em Voo Suponho que a essas alturas todo mundo já tenha visto o vídeo circulando na Internet, com um Ipanema perdendo ambas as asas em pleno voo; se não viu, então você deveria ver. É um milagre que o piloto tenha sobrevivido, com lesões mas sem risco de vida.

Conheço a empresa dona deste Ipanema, e lamento por eles e pelo piloto. Espero que ele se recupere completamente e volte a voar agrícola. Eu não poderia criticá-lo se ele decidir não voltar à aviação agrícola; tenho certeza que ver ambas as asas se dobrando do lado de sua cabine deixou uma impressão bem duradoura nele.

Embora eu não tenha lido um relatório oficial do acidente feito pelas autoridades brasileiras, um vídeo e as fotos que vi revelam muito sobre o que aconteceu.

Vi a longarina principal quebrada em dois lugares.

Evidentemente, pelo menos uma das quebras causou o acidente. Não tenho como determinar pelas fotos se as duas quebras da longarina ocorreram em voo ou se a segunda quebra foi causada pela saída da longarina de dentro da asa. Foi uma quebra completa, e é claro, quando ela ocorreu o avião ficou incontrolável e bateu no chão.

O Ipanema é um avião agrícola muito robusto. Ele foi certificado há 50 anos atrás (em 14 de dezembro de 1971), e desde então, adquiriu uma excelente reputação pela sua resistência estrutural. Então, como isso aconteceu?

Especulando da minha parte, me arriscaria a dizer que pode ter havido corrosão na longarina principal, ou na sua junção com a fuselagem. Ou a longarina pode ter sido comprometida por algum estresse anterior. Eventos similares, mas raros, aconteceram com outros modelos de avião nos EUA e na Austrália.

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A corrosão pode ter sido um fator no acidente de várias maneiras. Um mecânico ou uma pessoa não autorizada para fazer manutenção podem ter trabalhado no avião e, sem perceber, afetado a integridade da longarina.

Isto poderia ser uma broca perfurando a chapa externa da asa e atingindo a longarina, expondo o metal e dando início a um foco de corrosão. Ou a mesma broca, simplesmente atingindo a longarina e reduzindo sua resistência estrutural. Não precisa muito para criar um problema. Um simples furo no lugar errado pode gerar um ponto de menor resistência na longarina que pode, após outros esforços, vir a quebrar. E isto pode ser agravado por corrosão.

Há outros possíveis motivos para uma quebra de longarina de um avião, um deles sendo a fadiga. Não sei quantas horas totais esse Ipanema tinha. Mas, em algum momento, o número de vezes que uma longarina flexiona determinará sua vida útil. Esse momento varia para cada modelo de avião. E as condições de seu serviço também podem ser um fator determinante nesta vida útil.

Alguns podem aventar que o alijamento da carga pelo piloto, demandando a aplicação de “g” negativo para conter o momento cabrador, possa ter causado a separação da asa. Isso poderia ter iniciado a quebra da longarina, mas não foi sua causa. Aquele piloto estava voando em uma bomba-relógio.

O motivo de eu acreditar que não foi o alijamento a causa da quebra é que todos aviões agrícolas, para serem certificados, têm de ser capazes de alijar sua carga em um número especificado de segundos. O teste desta certificação exige tanto ou mais “g” negativo do que o avião acidentado sofreu. Além disso, todo piloto agrícola deveria fazer, de tempos em tempos,

exatamente o que aquele piloto estava fazendo: praticar o alijamento.

Você alguma vez alijou uma carga? Você deveria praticar no início da safra, alijando água. Comece alijando meia carga e vá aumentando aos poucos, até que você esteja certo de poder alijar uma carga completa com segurança. Aviões de combate a incêndios alijam cargas repetidamente, de forma regular, como parte de seu perfil de missão. Estes dois cenários, prática de alijamento e combate a incêndios, são a prova de que este acidente não foi causado pelo alijamento de uma carga de água.

Sei de apenas outros dois pilotos que sobreviveram a acidentes por separação de asas em voo. Ambos estavam voando Dromaders M-18. Agora, sei de um terceiro piloto que teve a sorte de sobreviver a uma separação de asa em voo. Tenho certeza que ele faz uma oração de agradecimento toda noite.

Até o mês que vem, Keep Turning…

MIC

RO

ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar 27 de Maio, 2022 International Crop Duster’s Day 19 de Agosto de 2022 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 19-20 e 21 de Julho de 2022 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil.

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MAPA DE ATUAÇÃO

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Adeus 2021

por Bill Lavender

Fevereiro 2021— A Primeira Escola de Combate Aéreo a Incêndios Florestais no Brasil Volume 22 Número 02

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

A Primeira Escola de Combate Aéreo a Incêndios Florestais no Brasil

Arame De Freno...

Ele Pode Salvar Sua Vida

Zanoni-Empresa Onde uma Família Trabalha em Conjunto

Sindag Chega a 2021 com Representatividade

Volume 22 Número 03

Tratando Cana-de-Açúcar com Ipanemas e Air Tractors

Acidentes na Aviação Agrícola Comparados com os da Aviação Geral

Rotativos Zanoni Ganham Destaque no Mercado Internacional

8 | agairupdate.com | Português

Lançamento 2021 – Eletrostático Jato Leque 80º

Todo ano, AgAir Update dedica sua edição de janeiro a recapitular os artigos de capa das 12 edições do ano anterior. A capa da edição de janeiro de 2021 foi a tradicional recapitulação do ano anterior, “Adeus 2020”.

A edição de fevereiro de 2021 apresentou em seu artigo de capa os empresários Marcelo Amaral, o “China”, e Gilberto de Domingos, o “Pachu”. Na sua capa estava o “China”, fazendo uma curva de grande inclinação no Air Tractor AT-602 da Pachu Aviação Agrícola Ltda. Hoje, a empresa opera sete aviões: um AT-504, um AT-402B, um AT-602 e quatro Ipanemas EMB-202 com motores à álcool originais de fábrica. Desde 2015, ela também fornece treinamento de transição para aviões a turbina para pilotos formados em CAVAG que tenham experiência em aviões agrícolas a pistão.

Março 2021— Tratando Cana-de-Açúcar com Ipanemas e Air Tractors A edição de março mostrou a Imagem Aviação Agrícola, uma empresa que opera sobre um “mar verde” de cana-de-açúcar. Seus proprietários, Jorge Humberto Morato de Toledo e Rodrigo Fernandes, operam uma frota de sete Air Tractors e seis Ipanemas, incluindo um dos novos Ipanema EMB203 entregue no ano passado, em um total de treze aviões agrícolas. A Imagem também combate incêndios com seus AT-502B desde 2014, e a partir deste ano que passou, com seu AT-802.

Volume 22 Número 04

Quando um menino cresce ouvindo o som de um Ipanema decolando de manhã cedo e vê pilotos manobrando habilmente seus aviões sobre as lavouras de cana-de-açúcar, esse garoto só pode crescer querendo ser um desses pilotos. Na edição de abril de AgAir Update, Ricardo Cavina Tavares, proprietário e operador da Vale do Paranapanema Aviação Agrícola Ltda, é esse garoto. Hoje, ele tem 38 anos de idade e sua empresa tem sete aviões agrícolas voando na região do Paranapanema. A esposa de Ricardo, Luciana, também é sócia da empresa.

VOANDO POR AMOR NO Vale do Paranapanema Relatório Final da NTSB de 2020

Avaliação Psicológica em Casos de Dependência de Tecnologia: Definição

Abril 2021— Voando por Amor no Vale do Paranapanema

Sindag Analisa o Mercado de Drones no Brasil e na China

Volume 22 Número 04

O MARCO

4.000

DA AIR TRACTOR

É um Pássaro de Cor Diferente

Maio 2021— O Marco 4.000 da Air Tractor é Pássaro de Cor Diferente Mudando o assunto, a capa da edição de maio apresentava o Air Tractor número 4.000. Desde 1972 a Air Tractor vem construindo aviões, há 49 anos portanto. O Air Tractor número 4.000 é um modelo 502XP. Este modelo, com capacidade para 500 galões (1.890 litros) tem motorização turbohélice Pratt & Whitney PT6A-140AG, com 867 HP disponíveis no eixo para carregar mais de duas toneladas de produto líquido ou sólido, o dia todo, todos os dias. A Lane Aviation foi quem fez a venda histórica.

Junho 2021— Mônica Sarmento Visionária e Corajosa Embraer Oferece Primeira Turma em Modalidade Online do Curso de Manutenção do Ipanema

Zanoni Apresenta Novidades na Linha de Comportas de Combate a Incêndio

Volume 22 Número 06

Mônica Sarmento

Visionária e corajosa

Schiff Avalia o PL-12U Airtruk A Aviação Agrícola tem Novas Autoridades O 100º AT-502XP voa com as Cores da Província de Saskatchewan

A edição de junho trouxe na capa a seção Lendas Vivas, apresentando Mônica Maria Sarmento e Souza.

Como seu pai, ela é uma engenheira-agrônoma.

Em 1994, ela deixou a cidade de Botucatu, onde morava, para fazer estudos na área de combate aéreo a incêndios florestais, em uma época em que muitos achavam que isto era um absurdo. Dois anos depois, Mônica escreveu a primeira versão do projeto de Brigada Aérea de Combate a Incêndios Florestais, o qual incluía um curso para treinar pilotos agrícolas para esta atividade.

Mônica continuou seu trabalho no combate aéreo a incêndios florestais.

Pelos últimos 25 anos, ela tem se dedicado a esse empreendimento, tendo se envolvido em vários cursos e demonstrações da atividade. Mais de 250 pilotos foram formados em combate aéreo a incêndios sem nenhum acidente, desde a criação do treinamento em que ela esteve envolvida.

O trabalho desta Lenda Viva é digno de reconhecimento e respeito. No meio do caos do fogo, ela sempre soube ver além da fumaça. A história de Mônica Sarmento é parte fundamental da história do combate aéreo a incêndios florestais no Brasil. ➤ Volume 23 Número 1 | agairupdate.com | 9

Volume 22 Número 07

Operando em Três Estados

Flying W Aviation

Mais Forte do que Nunca

L3Harris Technologies e Air Tractor Anunciam Aeronave de Ataque Sky Warden™ ISR

Uma Metade Molhada e a Outra Seca

Volume 22 Número 08

Julho 2021— Operando em Três Estados Flying W Aviation A edição de julho levou o leitor aos EUA, com um artigo sobre uma empresa no “Cabo da Panela” do noroeste do Texas. Esta região é chamada de “Cabo da Panela” porque o formato do noroeste do estado, no mapa, se parece com o cabo de uma panela.

Este empresário, Clay Waldrip da Flying W Aviation (chamada assim devido ao sobrenome de Clay), opera um AT-802 e um AT-502B. Entre os desafios para Clay voar no “Cabo da Panela”, um deles é a altitude densidade. Sua empresa está baseada a mais de 1.200 metros acima do nível do mar. Além das dificuldades impostas pela altitude para Clay, também há as altas temperaturas do verão e as frequentes condições de ventos fortes.

Agosto 2021— 100 Anos da Aviação Agrícola A edição de agosto celebrou os 100 anos da aviação agrícola. Em 1921, o ten. John A. Macready pilotou um Jenny enquanto o passageiro Etienne Dormoy acionava manualmente um polvilhador de arseniato de chumbo. Após o curto período de tempo que levou para fazer a aplicação aérea, menos de 1% dos insetos ainda estavam vivos nas árvores catalpas que receberam a aplicação. A velocidade, eficiência e esmagadora efetividade do experimento de aplicação aérea gerou o nascimento da aviação agrícola.

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Volume 22 Número 9

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Aviação Agrícola Brasileira

Voa em Direção ao Uso do Baixo Volume

O 900º AT-802 Junta-se à Frota do Maior Operador Agrícola da Austrália Ocidental

O Dusty Crophopper da Vida Real Está a Caminho do Smithsonian

10 | agairupdate.com | Português

Um Século de Aviação Agrícola – 1921 – 2021

Setembro 2021— Aviação Agrícola Brasileira Voo em Direção ao Uso do Baixo Volume

Na edição de setembro, os leitores de AgAir Update tiveram uma visão em primeira mão de como o Brasil adotou as aplicações de baixo e ultra baixo volumes.

Escrito por Lucas Zanoni, da Zanoni Equipamentos, o autor leva os leitores a várias empresas que implementaram com sucesso aplicações de baixo e ultra baixo volumes. Ao fazer isso, estes empresários e outros no Brasil como eles provaram aos céticos do mundo que esta prática é segura e econômica. ➤

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Volume 22 Número 10

A Thrush Aircraft Apresenta os Inteiramente Novos

510P2 e 510P2+

Mulheres Ganham Espaço na Aviação Agrícola

7 Formas de Cobrar Dívidas e Evitar Inadimplências

Aviação Agrícola Brasileira Voa em Direção ao Uso do Baixo Volume

Volume 22 Número 11

NÃO É APENAS SEGURANÇA PÚBLICA Aplicação Aérea no Condado de Charolotte, Flórida

LIVRE PARA VOAR? TRANSTORNO DE PERSONALIDADE NARCISISTA

CONSELHOS DO CRAYMER

Outubro 2021— A Thrush Aircraft Apresenta os Inteiramente Novos 510P2 e 510P2+ A Thrush Aircraft fez um anúncio significativo na edição de outubro de AAU. A empresa apresentou dois novos modelos de Thrush, o 510P2 e o 510P2+. O editor de AgAir Update, Graham Lavender, visitou a fábrica da Thrush em Albany, Geórgia, EUA, para vê-los pessoalmente. Os 510P2 e 510P2+ usam a bem recebida célula do H80, com seu nariz alongado e hélice quadripá. O projeto desta célula melhorou muito as características de voo do Thrush. O 510P2 usa o popular motor PT6A-34AG enquanto que o 510P2+ tem o novo motor PT6A-140AG. Estas mudanças de célula e motorização mudaram o jogo para o Thrush, fazendo dele um forte competidor no segmento de aviões de 500 galões.

Novembro 2021— Não é Apenas Segurança Pública A edição de novembro brindou os leitores de AAU com uma matéria sobre a operação de helicópteros no setor de segurança pública. O Departamento do Xerife do Condado de Charlotte (Charlotte County Sheriff’s Office – CCSO) sempre foi inovador, especialmente em seu departamento aéreo. Como uma forma de economia, o Condado de Charlotte juntou os esforços de aplicação aérea para controle de vetores com suas operações de segurança pública. Fazendo assim, o condado conseguiu usar seu pessoal e equipamento de uma maneira mais eficiente.

INSPEÇÕES DE SEÇÃO QUENTE

Dezembro 2021 Aero Agricola Rondon Uma Diversidade de Aviões Volume 22 Número 12

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Aero Agricola Rondon Uma Diversidade de Aviões

Com todos os problemas criados pela pandemia de covid, após um ano AAU conseguiu visitar novamente empresas no Brasil para a capa da edição de dezembro. Esta viagem, quase exatamente um ano após a viagem anterior, levou AAU até a Aero Agricola Rondon em Tangará da Serra, Mato Grosso. Esta empresa opera em algumas das melhores áreas do Brasil, no que tange ao tamanho das lavouras. Como é comum em empresas da região, a Aero Agricola Rondon usa uma grande frota de aviões agrícolas, a qual inclui cinco Ipanemas e cinco Air Tractors, em um total de dez aviões. Tratando algodão e canade-açúcar, a empresa também conduz operações de combate a incêndios para o governo, assim como para fazendas privadas.

Assim concluímos a recapitulação das 12 matérias de capa de AgAir Update em 2021. Para ler o conteúdo completo de qualquer uma delas, mande um e-mail para aau@agairupdate.com solicitando um link digital para a edição que você gostaria de ler.

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Planejamento Operacional para Aviação Agrícola por Eduardo Boris

Figura 1 - TRAVICAR SGE

O planejamento operacional na pulverização aérea é a base para o sucesso das empresas prestadoras de serviço especializado. Um planejamento bem realizado, levando em consideração o máximo de variáveis possíveis e calculando com precisão o tempo de operação, é fundamental para a empresa atingir a meta de lucratividade durante uma safra.

Desde que iniciei na indústria de tecnologia agrícola, sendo proprietário de uma empresa com mais de 51 anos de atuação no mercado, sempre me dediquei ao aprendizado de procedimentos e ações que pudessem ser tomadas para a obtenção de uma pulverização aérea eficaz e lucrativa. Essa bagagem me permitiu participar do desenvolvimento de diversos produtos exclusivos para o setor aeroagrícola, além de estar próximo de pilotos e empresários, participando da logística operacional de aeronaves agrícolas durante as safras. Tais contribuições que se mostraram essenciais para todo desenvolvimento de equipamentos, hardware e software na empresa TRAVICAR. Tão importante quanto todo o conjunto agrícola da aeronave, o 14 | agairupdate.com | Português

uso de ferramentas de alta precisão como o DGPS TRAVICAR e seus acessórios e, mais recentemente, o lançamento do Portal Travicar SGE, possibilitam a definição de parâmetros prévios ao trabalho, visando sempre a qualidade da aplicação e o retorno financeiro desejado pelo usuário. Dessa forma, antes mesmo de sair da base para realizar o trabalho é possível identificar a menor ROTA para execução do mesmo, prever o TEMPO TOTAL DE VOO levando em consideração os tempos de TRANSLADO, BALÕES e ABASTECIMENTO da aeronave, além de definir o melhor equipamento para a realização do serviço.

Parâmetros Financeiros: Custo Hora: Toda operação está baseada no tempo total de execução do serviço. Dessa forma, a variável financeira mais importante para se atingir o cálculo de custo e a formação de preço do serviço é o chamado “custo hora”.

Basicamente, ele é definido pela soma de todos os valores gastos com a operação, dividido pelas horas totais voadas ou disponíveis no período avaliado. Devendo ainda ser excluídos da soma os valores gastos com impostos diretos.

As ferramentas do Portal SGE possibilitam também calcular, o melhor ÂNGULO DE ENTRADA e ESTRATÉGIA a ser utilizada.

Essa ferramenta será a base para todos os cálculos operacionais que iremos apresentar neste conteúdo, baseando-se em dados fornecidos pelos próprios usuários.

O Levantamento de dados e a definição dos parâmetros para o planejamento.

Para iniciarmos o nosso estudo e propormos um método de planejamento operacional com cálculo de custo e preço sugerido do serviço de pulverização aérea, precisaremos definir uma série de parâmetros fundamentais.

Iniciaremos explicando cada um deles:

Figura 2 - Parâmetros Financeiros no Travicar SGE

Margem de Lucro: É o valor que a empresa deseja ganhar para realizar um determinado serviço.

O percentual da margem de lucro deve ser proporcional aos riscos da atividade em questão.

Impostos: Para formação do preço final de um serviço, deve se

considerar o percentual referente aos impostos incidentes pelo serviço prestado.

Parâmetros Operacionais: Período diário de Trabalho: É a quantidade de horas diárias que a empresa tem disponível para prestar os serviços de pulverização.

Reabastecimento: O intervalo de tempo médio que a equipe de apoio tem para realizar o serviço de reabastecimento da aeronave. Esses dados mostram a importância de um equipamento de solo adequadamente dimensionado.

Cada minuto é essencial.

Velocidade de Aplicação: É a velocidade média durante a pulverização da aeronave e serve de base para calibração dos bicos e atomizadores.

Velocidade de Translado: É a velocidade média de voo durante pousos, decolagens e deslocamentos entre a pista da base e pista de reabastecimento.

Velocidade de Balão: É o tempo médio entre faixas aplicadas.

fatores, tais como: modelo de aeronave, carga no hopper, condições climáticas, geografia da região, entre outros. Porém, para fins de cálculo de tempo operacional, é de extrema importância termos um valor médio definido, pois iremos utilizar esse parâmetro em conjunto com a largura de balão, a fim de calcularmos o tempo previsto que será gasto para executar todos os balões em uma operação. (Figura 6)

Figura 6 - Comprimento do Balão ‘’Comprimento do Balão, parâmetro importante para calcular o tempo para Figura 4 - Velocidades da Aeronave ‘’Componentes da Velocidade Média da aeronave durante uma aplicação Aérea’’

Figura 3 - Parâmetros Operacionais e Parâmetros da Aeronave no Travicar SGE.

Largura do Balão: É a distância entre as faixas de aplicação. Essa escolha visa obter o máximo de fluidez e aproveitamento do movimento da aeronave, a fim de evitar percorrer maiores distâncias que o necessário. Esse parâmetro é definido pelo piloto. (Figura 5)

Parâmetros da Aeronave: Capacidade de Carga (Hopper): Capacidade de carga por voo da aeronave.

Velocidade Média da Aeronave: Para o cálculo operacional vamos decompor a velocidade média em três velocidades, sendo Velocidade de Aplicação, Velocidade de Translado e Velocidade de Balão.

Todas essas informações podem ser obtidas através de avaliação de uma área realizada anteriormente.

Figura 5 - Largura do Balão ‘’Largura do Balão, parâmetro importante para calcular a melhor estratégia’’

Comprimento do Balão: É uma variável que depende de muitos

executar o balão’’

Parâmetros da Aplicação: Altura de Voo: Para fins de cálculo operacional essa variável não é fundamental, entretanto para a qualidade de aplicação essa ferramenta é fundamental, pois a faixa de aplicação efetiva é completamente dependente da altura de voo. Como sempre se busca a melhor aplicação, é preciso estar equipado com todas as ferramentas que nos levem a obter padrão e eficácia em tratamentos fitossanitários.

Faixa de Aplicação: É fundamental para o cálculo do tempo de operação e definição da melhor estratégia e ângulo de entrada. É uma variável definida pelo operador baseada em testes práticos de campo, os quais são fundamentais para garantia do resultado final da aplicação. ➤

Volume 23 Número 1 | agairupdate.com | 15

Vazão: A variável mais discutida quando se trata de pulverização, pois está diretamente relacionada ao rendimento operacional e objetivos fitossanitários. Para fins de cálculo, é de extrema importância e influencia diretamente o tempo total de operação.

respostas que nos ajudam a tomar as melhores decisões.

Figura 9 - Dados e Parâmetros

Ângulo de Entrada (Rumo): A escolha do ângulo de entrada mais eficiente é um trabalho muito complexo. As variadas geometrias das diferentes áreas dificultam essa escolha. Ao analisarmos diversos trabalhos executados ao longo dos anos percebemos que há um perda muito grande de tempo e, consequentemente, de dinheiro, devido à falta de ferramentas que possam auxiliar o piloto nessa escolha. A principal função do TRAVICAR SGE é exatamente realizar diversos cálculos nos 360 ângulos possíveis de entrada em uma área e, assim definir qual será o mais eficiente, ou seja, qual proporcionará o menor tempo de operação. Saibam que, em inúmeras áreas, a menor quantidade de faixas não necessariamente é o trajeto mais rápido e eficiente para executar um trabalho.

‘’ Parâmetros e dados necessários para calcular o tempo operacional e a formação do preço’’ Figura 7 - Parâmetros de Aplicação no Travicar SGE ‘’Largura da Faixa e Vazão, parâmetros importantes para calcular a melhor estratégia, tempo de abastecimento e o tempo de translado’’

Inserindo parâmetros Geográficos/Aeronave/ Operacionais: Primeiramente ocorre a inclusão do Polígono, marcando a Base e a Pista de Abastecimento. Em seguida inserimos a Carga no Hopper, Velocidade de Aplicação, Velocidade de Translado, Velocidade de Balão, Largura do Balão, Comprimento do Balão, Reabastecimento e o Período Diário de Trabalho. Todos dados previamente estabelecidos na tabela 1. Seguimos para próxima aba do software de planejamento.

Figura 10 - Planejamento Travicar SGE parte

Estratégia de Voo: Juntamente com o ângulo de entrada, a estratégia de voo é uma escolha que pode colocar em jogo a lucratividade de uma operação. É preciso escolher uma estratégia que em conjunto com a largura de faixa e o ângulo de entrada seja a mais eficiente e execute o trabalho no menor tempo possível. Mais uma vez, calcular inúmeras possibilidades é algo que não conseguimos fazer sem ferramentas. É nesse momento que o TRAVICAR SGE nos auxilia fazendo esses cálculos automaticamente e gerando 16 | agairupdate.com | Português

1 Figura 8 - Estratégias e seus Tempos de Execução no Travicar SGE ‘’Estratégias mais eficiente com o ângulo de entrada mais eficiente calculados no SGE’’

O Planejamento Operacional na Prática.

No quadro abaixo, podem ser identificadas todas as informações referentes aos dados necessários para a realização do planejamento operacional de uma empresa de aviação agrícola. Na sequência, utilizaremos todos esses dados no Portal Travicar SGE. (Figura 9)

Inserindo parâmetros de Aplicação: Nessa segunda etapa, vamos preencher a Largura de Faixa e o Fluxo de Aplicação. O interessante é que a simulação poderia ser feita com diversas áreas ao mesmo tempo com parâmetros de aplicação completamente diferentes, trazendo um preço médio para um determinado bloco de áreas em uma região. ➤

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Figura 12 - Planejamento Travicar SGE parte 3 Figura 11 - Planejamento Travicar SGE parte 2

Inserindo parâmetros Financeiros: Para finalizar o preenchimento dos dados, entraremos com os parâmetros financeiros: Custo Hora, Margem de Lucro e Imposto. A partir desse momento, será necessário a realização de mais dois procedimentos: utilizar o botão Melhor Rota, que calculará o menor número de faixas previamente e, em seguida o botão Melhor Estratégia, que definirá entre as 360 possibilidades de entrada qual é a que irá gerar a rota mais curta e a estratégia a ser utilizada. Nesse momento, saberemos o menor tempo de operação e o menor custo.

Resultados: O resultado final dos cálculos sugere que o Tempo de Operação Total para realização da área proposta será de cinco horas, trinta minutos e dezessete segundos, utilizando como estratégia Racetrack a um ângulo de entrada de 96º. O software ainda calcula o tempo de operação com as demais estratégias disponíveis (back to back/skip back to back/quick racetrack/reverse racetrack/expand e squeeze).

Com os parâmetros informados foi possível fracionar o Tempo Total de Operação em (tempo de balão/ tempo de aplicação/ tempo de translado/ reabastecimento).

Nesse momento, conseguimos avaliar as ações necessária para otimizar nossa operação. Por exemplo, investir em equipamentos e equipe de solo para reduzir o tempo de abastecimento e aumentar a lucratividade, assim como a construção de pistas mais próximas às áreas para reduzir o tempo de translado. Mas,

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simplesmente pelo fato do software calcular a melhor estratégia e o melhor ângulo de entrada (rumo), já permite que minha operação seja muito mais eficiente.

completo, a empresa consegue atingir seus objetivos operacionais e financeiros.

ter o controle de toda operação.

O objetivo sempre é manter um padrão, uma regra e buscar evitar ao máximo a exceção. Trabalhar com a exceção é trabalhar no escuro e como operadores da aviação agrícola, não podemos colocar em risco nossa segurança física, financeira ou operacional.

Figura 15 - Resultado Financeiro Calculado no Travicar SGE Figura 13 - Resultado cálculos do

‘’O valor a ser cobrado do hectare para

Planejamento

atingir a margem de lucratividade desejada’’

‘’Resultado dos cálculos e a informação mais importante, o Tempo Total de Operação’’

Relatório: A emissão do relatório operacional é o fechamento do ciclo de planejamento. A partir desse documento podemos basear as ações para prestação do serviço na área em questão.

Com o tempo de operação em mãos, o custo do serviço e o preço a ser cobrado já permite contatar o cliente. Mesmo que precise negociar preços, com as as informações que tenho em mãos, sei até onde posso chegar sem prejudicar a rentabilidade da operação.

Figura 16 - Relatório Final do Planejamento Operacional ‘’Toda informação que preciso para tomar todas as minhas decisões operacionais e financeira’’

Figura 17 - Relatório dos 9 melhores Rumos e seus respectivos Tempos de Operação ‘’Se o clima não colaborar com o

Figura 14 - Resultado do Tempo de Operação das Diversas Estratégias ‘’As 7 estratégias possíveis e a diferença no tempo de execução com cada uma delas’’

Ao final o software sugere um valor a ser cobrado pelo serviço com base no tempo total de operação calculado. Com o planejamento

Após a aprovação do orçamento devo executar a área conforme o planejado e, por fim, realizar a avaliação do planejado com o executado e verificar se os objetivos foram atingidos.

planejamento tenho outras opções e saberei o impacto no tempo e no preço’’

O sucesso da operação depende do esforço conjunto de toda equipe.

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag Integra Força-Tarefa Contra Clandestinos no Mato Grosso Iniciativa foi alinhavada em reunião no início de dezembro, com o Crea/MT, e conta com a participação de entidades como Indea, Ministério da Agricultura e Ministério Público O Sindag aceitou o convite para integrar uma forçatarefa montada por iniciativa do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso (Crea/ MT) para atuar em denúncias de irregularidades em aplicações de agrotóxicos e operações aeroagrícolas clandestinas. O grupo reúne instituições como o Instituto de Defesa Agropecuária do Estado (Indea), Ministério da Agricultura, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o próprio Ministério Público para dar andamento a casos que chegam ao órgão, mas fogem da sua alçada. Conforme o coordenador da Câmara de Agronomia do órgão, Luiz Henrique Vargas, o grupo foi oficializado em dezembro para iniciar seus trabalhos em 2022.

“A gente decidiu fazer uma primeira reunião com os vários atores que podem contribuir e estabelecer um fluxo para os trabalhos”, destaca Vargas, referindose ao encontro preliminar realizado no dia 6 de dezembro, com membros da Câmara e participação via web de representantes das entidades convidadas.

Na ocasião, o sindicato aeroagrícola foi representado pela coordenadora do Sistema de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag), Cléria Mossmann, que apresentou ao grupo todas as obrigações inerentes às atividades aeroagrícolas (em todas as esferas) além de rotinas de campo do setor. Vargas ressaltou que o Sindag foi convidado a integrar a força-tarefa justamente pelo seu trabalho em boas práticas e responsabilidade operacional do setor, além do esforço pela transparência e aproximação com todas as entidades reguladoras. “É um aliado importante na parte de informações e ligação com a atividade”, completou Vargas.

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REUNIÃO: O Sindag foi representado pela coordenadora do Sisvag, Cléria Mossmann, no encontro via web que alinhavou a criação do grupo de trabalho

CASOS Sobre as demandas que chegam ao Crea/MT relacionadas à aviação agrícola, o engenheiro agrônomo cita principalmente casos de operações clandestinas.

“Tivemos, por exemplo, uma denúncia que envolvia um aplicador que estava utilizando um avião emprestado (de um produtor rural) para pulverizar lavouras em outras duas propriedades”, recorda. Vargas ressalta quinda que, neste caso, o operador não tinha nem pátio de descontaminação e o próprio avião também estava em situação irregular.

“O Crea pode atuar diretamente sobre falta de receituário agronômico, ausência da ART (Anotação de Responsabilidade Técnica, que estabelece o agrônomo responsável) e outros fatores relativos ao exercício legal da profissão. Mas os requisitos da aeronave, por exemplo, são com a Anac e temos aspectos fiscalizados pelo Estado ou pelo Mapa. Aí, quanto temos uma situação grave, o infrator acaba arcando com autuações na alçada apenas de quem está à mão. Aí, fica ‘barato’ para quem comete a infração e ela torna a se repetir”, explica o coordenador Câmara de Agronomia, lembrando que o foco é evitar que maus profissionais acabem manchando todo o setor.

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Encontro Entre Lideranças Aeroagrícolas do Brasil, EUA e Canadá na Convenção da NAAA Esquerda: Presidentes, Kimmel (NAAA), Vanderbyl (CAAA) e Magalhães conversaram sobre os

Thiago Magalhães representou o País também como presidente do Comitê Mercosul e empresas brasileiras marcam presença como expositores na feira de equipamentos e tecnologias, que ocorreu de dezembro, em Savannah, na Georgia

cenários no Mercosul e América do Norte Centro: Rumo A Sertãozinho, A partir da esq: Lockhart (Air Tractor), Vaz (PWC), Grant e Logan Lane, Densham, Magalhães e Ann Grahek Direita: Destaque, Henrique Campos palestrou no evento norte-americano sobre a tecnologia brasileira da Sabri e o cenário tecnológico nas lavouras daqui

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A convenção anual da Associação Nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA, na sigla em inglês), ocorrida de 6 a 9 de dezembro, teve em deu penúltimo dia uma reunião de dirigentes das entidades aeroagrícolas norte-americana, canadense e do Brasil e Mercosul. O encontro ocorreu no estande da revista AgAir Update, onde o presidente de Sindag e do Comitê Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola, Thiago Magalhães, conversou com o dirigente da NAAA, Mark Kimmel, e o presidente da Associação Canadense de Aplicadores Aéreos (CAAA), Chad Vanderbyl. Os três trocaram experiências e conversaram sobre desafios e cenários

do setor nas Américas do Norte e do Sul e desafios no mercado mundial.

Magalhães ainda aproveitou para convidar seus colegas para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que vai ocorrer em julho deste ano (dias 19 a 21), em Sertãozinho, São Paulo.

Em outro encontro, Magalhães também conversou sobre mercado brasileiro e o Congresso 2022 com representantes de empresas já confirmadas e patrocinadoras do evento brasileiro: o coordenador de Vendas da Air Tractor, Chris Lockhart, o gerente-sênior de Marketing da Pratt & Whitney Canadá (PWC), Natanael Vaz, Grant e Logan Lane (Lane Aviation – representante Air Tractor), o gerente geral de vendas e marketing da PWC, Ryan Densham, e a vice-presidente de Marketing da Turbine Conversions, Ann Grahek. Outro encontro do representante do Mercosul no evento norte-americano foi com CEO

SINDAG

da Thrush Aircraft, Mark McDonald. Lembrando que tanto a Thrush quanto a Air Tractor são as principais fornecedoras de aeronaves turboélices para o mercado aeroagrícola brasileiro, responsáveis por pelo menos metade dos mais 4% de crescimento estimado para este ano na frota do setor no País.

TECNOLOGIAS BRASILEIRAS “De um lado, temos muitas novidades aqui no evento norte-americano que esperamos ver e nosso evento no Brasil. Principalmente em gestão de aplicações, com sistemas pré e pós voo, lançamentos como as novas aeronaves da Thrush (modelos 510 P2 e 510 P2+), novas barras (de pulverização) de ângulo variáveis da Air Tractor e outras. Por outro lado, o Brasil está tendo uma representatividade cada vez maior como fornecedor de equipamentos e tecnologias para os Estados Unidos, com a Perfect Flight, Zanoni Equipamentos e Aeroglobo.

Temos muitos empresários aeroagrícolas norteamericanos e canadenses na feira”, destaca Magalhães.

Além da mostra no Savannah Convention Center, a tecnologia e o mercado aeroagrícola brasileiros também ganharam destaque nas palestras para o público da América do Norte. Como agora há pouco, na palestra do assessor técnico do Sindag, doutor em Agronomia e empresário da Perfect Flight, Henrique Campos.

Nesse caso, abordando mudanças das tecnologias aeroagrícolas no Brasil e perspectivas para os próximos anos.

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SINDAG

Sindag tem Reuniões em Brasília na FPA e Encontros no Mapa e Confaeb Gabriel Colle pediu apoio de parlamentares para o projeto sobre uso de aviões agrícolas contra incêndios, discutiu no Ministério ações contra operadores irregulares e articulou na federação dos agrônomos apoio para melhoria contínua de profissionais

PARLAMENTARES: depois de participara da reunião de lideranças, diretor do Sindag apresentou demandas e cenários do setor na reunião-almoço com deputados e senadores da Frente

O andamento do projeto de lei de combate a incêndios, reforço no pedido de fiscalização federal sobre operadores aeroagrícolas irregulares e busca de maior apoio institucional para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2022. Esses foram temas na agenda diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, no final de novembro, na capital federal. Os encontros começaram no dia 29 de novembro, com reuniões no Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) e na Confederação dos Engenheiros Agrônomos do Brasil (Confaeab). No dia 30, da manhã até o início da tarde a agenda foi toda com deputados e senadores da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA).

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No Mapa, a conversa foi com o coordenador-geral de Agrotóxicos e Afins, Bruno Breintenbach. Ali, o representante do Sindag abordou temas como a necessidade de novos fiscais em alguns Estados e o reforço no pedido feito em outubro pelo sindicato aeroagrícola para aumentar as ações contra operadores irregulares. Colle aproveitou para abordar os preparativos para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil e os 75 anos do setor no País (em 2022), além dos desafios do Sipeagro e outros assuntos.

Na Confaeab, o encontro foi com o presidente Kleber Santos. O representante do Sindag destacou a importância dos engenheiros agrônomos para o setor e a conversa abordou também as expectativas quanto ao mercado de drones. Nesse sentido, os dirigentes também alinhavaram ações para o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) promover ações de aperfeiçoamento contínuo desses

SINDAG

profissionais em operações aéreas em campo. A conversa abrangeu também o possível apoio da Confederação para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2022 (marcado para 19 a 21 de julho).

INCÊNDIOS A pauta mais densa do roteiro em Brasília foi na terça-feira (30), no encontro de líderes e na reuniãoalmoço da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA).

Gabriel Colle pediu aos diretores da Frente o apoio para a votação, o mais rápido possível, do Projeto de Lei (PL) 4629/2020, do senador Carlos Fávaro, que inclui a aviação agrícola nas políticas governamentais de combate a incêndios florestais no País. A proposta havia sido aprovada em outubro do ano passado no Senado e tramita desde o início do ano na Câmara dos Deputados – onde já teve aval de três comissões da casa e segue na expectativa de entrar na pauta do Plenário. O próprio presidente da FPA, deputado Sérgio Souza (MDB/PR), destacou que o grupo deve enviar um ofício à Mesa Diretora da Câmara solicitando a urgência na votação.

Colle também destacou a importância da aprovação pelo Congresso, cinco dias antes, da Medida Provisória (MP) 1063/21, que autoriza os postos de combustíveis a comprarem etanol diretamente das usinas sucroenergéticas. No entanto, reforçou a necessidade de se retomar, em 2022, a discussão para que a medida possa valer também para as empresas aeroagrícolas – que seguem não podendo comprar das usinas porque a emenda do deputado federal Jerônimo Goergen incluindo o setor no benefício acabou não passando. “Seguiremos conversando”, enfatizou.

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O diretor também apresentou aos parlamentares um raio-X do setor aeroagrícola brasileiro, que é o segundo maior e um dos melhores do mundo, e o trabalho do sindicato para que ele seja reconhecido como ferramenta de segurança alimentar e sustentabilidade no campo. Ele também falou sobre demandas e perspectivas do mercado e esclareceu várias dúvidas dos parlamentares sobre o segmento. “Na reuniãoalmoço, tivemos quase uma hora de apresentação e conversa com os presentes”, completou o executivo.

“Esse espaço conquistado em toda a agenda só foi possível por termos em nossa entidade empresas sérias, focadas em boas práticas em campo e comprometidas com a boa imagem do setor”, frisou Colle.

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SINDAG

Entidades Aeroagrícolas Preparam Circuito de Boas Práticas para 2022 Representantes do Sindag e do Ibravag tiveram uma série de encontros com empresários e entidades de produtores e de pesquisa, preparando o início do roteiro no Rio Grande do Sul O Sindag pretende iniciar pela Metade Sul gaúcha, em 2022, um circuito sobre boas práticas aeroagrícolas e toda a documentação que deve ser exigida das empresas aeroagrícolas para comprovar sua regularidade. Os encontros deverão ser replicados em todo o País e serão voltados a produtores rurais e cooperativas contratantes de serviços de aviação.

Paralelamente, o Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) apresentaram um protocolo de intenções à Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária para a realização de cursos de aperfeiçoamento para aviação agrícola nas instalações da Embrapa Clima Temperado em Capão do Leão`, no Rio Grande do Sul. Neste caso, com a estatal fornecendo especialistas e pesquisadores nas lavouras de arroz, soja e outras culturas para ajudar na melhoria contínua de pilotos, agrônomos e técnicos agrícolas que atuam nas empresas.

Conforme o secretário-executivo do Sindag, Gabriel Colle, a ação faz parte do esforço da entidade na valorização das empresas e garantia da eficiência e segurança das operações em campo. As duas iniciativas foram tema de uma reunião ocorrida ainda em novembro, com o presidente do Sindicato Rural de Pelotas, Fernando Rechsteiner, e de encontros com técnicos na sede da Embrapa Clima Temperado, também na cidade gaúcha de Pelotas. Colle estava acompanhado dos empresários e conselheiros do Ibravag, Alan Sejer Poulsen, e do Sindag, Nelson Peña.

Com Rechsteiner, os dirigentes aeroagrícolas também avaliaram a participação do setor na da 95ª Expofeira de Pelotas, ocorrida em outubro. Na Embrapa, eles aproveitaram para conferir os preparativos na Estação Terras Baixas (em Capão do Leão) como está o local onde vai ocorrer a 32ª Abertura Oficial da Colheita do Arroz e Grãos em Terras Baixa – que ocorre de 16 a 18 de fevereiro. “Estaremos novamente no espaço das Vitrines Tecnológicas e nossa ideia é confirmar até o

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PREPARAÇÃO: dirigentes aeroagrícola tiveram encontro com técnicos da Embrapa Clima Temperado para alinhavar a participação da estatal em cursos para pilotos e pessoal técnico das empresas aeroagrícolas.

evento a parceria com de treinamento com a Embrapa”, destacou Colle.

EMPRESAS Colle e Poulsen (que é sócio-gerente na Taim Aviação Agrícola) também se encontraram em novembro com representantes das empresas Mirim Aviação Agrícola, também de Pelotas, e Agrototal Aero Agrícola, de Arroio Grande. Na pauta, perspectivas do setor e desafios regionais. “Pouco a pouco estamos rodando o Brasil em encontros com as associadas, discutindo demandas do setor e o que podemos fazer em conjunto para superálos”, finalizou o diretor do Sindag.

O Rio Grande do Sul tem a segunda maior frota aeroagrícola do País, tendo iniciado 421 aeronaves – segundo levantamento do Sindag junto aos registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Nesse ranking, o Estado está atrás apenas do Mato Grosso (que tem 550 aeronaves) e à frente de São Paulo (333) Goiás (299) e outras 21 unidades da Federação onde essa tecnologia está presente. Além disso, com cerca de 2,4 mil aeronaves operando em lavouras, o Brasil tem a segunda maior frota mundial, atrás apenas dos Estados Unidos e à frente de ouras potências do setor como Argentina, México, Austrália, Canadá Uruguai e Nova Zelândia.

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Minha Vida na Aviação Agrícola No ano de 1993 o meu irmão Nelson Paim começou na aviação agrícola, e por influencia dele comecei a ter contato com esse segmento. Ele vinha de um grande esforço pra se tornar piloto agrícola, era uma época muito difícil, e eu estava sempre acompanhando ele.

Eu, Miguel Paim, sempre trabalhei no segmento de auto elétrica veicular, som e acessórios e eletrônica básica, já era de minha formação técnica, e tinha experiência e conhecimento nesse segmento. Logo em seguida no ano de 1994 começou a surgir a novidade de um equipamento que faria balizamento eletrônico por que até então era utilizado bandeirinhas; pessoas com as bandeiras faziam o alinhamento. E começou a surgir a possibilidade desse equipamento. No ano de 1995 uma empresa aqui da cidade de Primavera do Leste adquiriu um desses equipamentos, e como não tinha na época ninguém pra fazer essa instalação vieram me procurar se eu me arriscava fazer essa instalação já que me conheciam. Para mim era novidade por que não conhecia nem o equipamento e muito pouco a aeronave. Mas mesmo assim me arrisquei devido ao meu conhecimento, e topei fazer essa instalação. Na época era um equipamento Satloc, Satloc e trimble eram as marcas que tinham aqui na época. Minha primeira instalação foi dessa forma na aeronave PT-UCB. E a partir disso comecei a me interessar muito nessa área. E foram surgindo outras oportunidades de trabalho dentro da aviação, não só em instalação de DGPS mas em geral na parte de manutenção elétrica. Comecei a fazer trabalho nas oficinas mas mantive minha empresa e fazia alguns freelancer nessa parte. No ano de 1996 a Tucano Aviação nasceu, foi quando meu irmão com um sócio também piloto iniciaram a empresa e eu intensifiquei meu interesse e minha dedicação com a aviação agrícola, tanto na parte de manutenção do sistema 30 | agairupdate.com | Português

elétrico das aeronave como também na instalação dos novos DGPS. Foi a partir de 1998 que decidi fechar meu antigo negócio e trabalhar apenas na aviação. Iniciei a prestar serviços para a empresa Avionics Services, comecei a viajar pra eles, fiz muitos cursos e treinamentos em São Paulo. Eles eram representantes da Marca Trimble e venderam muitos equipamentos aqui na região, eu fiz a instalação de algumas unidades e fiquei dando suporte e fazendo manutenção e foi aí que surgiu empresa DGPS&Cia. No início dos anos 2000 conheci os equipamentos da AGNAV, fiz algumas instalações e contatos com pessoal da AGNAV, mais especificamente o Fred Ramires. Logo começamos uma parceria a qual viemos mantendo e trabalhando juntos. Não demorou muito para assumir a representação dessa marca canadense aqui no Brasil.

Na época existiam outras empresas que trabalhavam com a AGNAV, mas foi firmado um acordo e recebemos a exclusividade nessa representação e parceria que dura mais de 20 anos. O tempo passou, mas a parceria permanece firme!

Meu trabalho sempre continuou não apenas com os DGPS. Ao longo de todos esses anos mantive meu trabalho com todo o sistema elétrico das aeronaves agrícolas, sempre muito envolvido. Isto possibilitou a fazer muitas adaptações que facilitassem o trabalho direto do piloto, alterações e aperfeiçoamentos com vários detalhes. Desenvolvi a readequação dos painéis, algumas remodelagens, suportes personalizados, chicote elétrico completo. Sempre trabalhei muito nessa parte e até hoje continuo trabalhando... hoje somos especialistas em desenvolver essas melhorias para a aviação agrícola.

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Zanoni Equipamentos tem Feedback Positivo nos EUA No início de dezembro, a Zanoni Equipamentos participou da convenção da NAAA, feira nacional da aviação agrícola nos Estados Unidos. Durante o evento realizado em Savannah, no estado da Georgia, a empresa teve a oportunidade de apresentar algumas das tecnologias de aplicação aérea brasileiras, acompanhar as novidades do mercado e discutir novas perspectivas e desafios para o setor.

Junto com a Turbine Conversions, empresa localizada no Michigan e representante da Zanoni na América do Norte, a fabricante brasileira esteve pelo quinto ano consecutivo apresentando seus produtos aos pilotos locais. O responsável comercial da parceria, Mark Grahek, destacou que agora em 2021 a devolutiva dos clientes tem sido muito positiva: “temos visto mais e mais aceitação dos produtos Zanoni aqui nos Estados Unidos. Nossos clientes estão muito satisfeitos com a durabilidade dos equipamentos e seu desempenho de excelência.

Além da crescente demanda de empresas de aviação agrícola norte-americanos pelos sistema de pulverização Zanoni, tivemos também a aprovação do atomizador Zanoni pelo governo canadense. Nossa parceria está a cada ano se fortalecendo mais”.

Além da exposição de seus produtos, a Zanoni Equipamentos aproveitou o evento para discutir novos projetos com seus parceiros estrangeiros, buscando trazer novas tecnologias para o Brasil e contribuir para o desenvolvimento da aviação agrícola em todo o mundo. Lucas Zanoni, responsável pela área de negócios internacionais da empresa, detalhou alguns 32 | agairupdate.com | Português

desses trabalhos: “desde a nossa fundação, a Zanoni Equipamentos é uma empresa voltada para a cooperação internacional. Temos um associação muito produtiva com a Agnav desde 2009, desenvolvendo válvulas e fluxômetros e, mais recentemente, começamos a trabalhar também na automatização de outras linhas de produtos da Zanoni. Além das conversas com nossos amigos canadenses, a feira é um ótimo espaço para discutir novos projetos de desenvolvimento com outras empresas líderes do mercado, como os fabricantes de aeronaves Air Tractor e Thrush. Entender a direção do voo do nosso setor é fundamental para estarmos sempre na vanguarda e oferecendo equipamentos da mais alta qualidade aos nossos parceiros”.

Neste ano, a Turbine Conversions e a Zanoni Equipamentos convidaram o agrônomo PhD. Henrique Campos para realização de uma palestra técnica. O consultor teve a oportunidade de apresentar os “status, desafios e perspectivas a aplicação aérea brasileira” aos pilotos e a alguns dos maiores especialistas dos EUA. Em uma excelente exposição, tivemos a oportunidade de compartilhar conhecimento, divulgar o nível da maturidade da aviação agrícola brasileira e discutir formas de cooperação com os operadores norte-americanos. A Zanoni destaca que está muito contente por estar de volta aos eventos presenciais da aviação agrícola e se reconectar com seus velhos amigos, aguardando ansiosamente para o congresso do SINDAG em 2022.

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DE OPERADOR PARA OPERADOR

Marcos Antonio Camargo Sócio Diretor da ITAGRO e ItagroAgro

Aviação Agrícola Hoje, Eficiência com Responsabilidade O Alegrete é o maior município em extensão territorial do Rio Grande do Sul, localizado na região denominada Fronteira-Oeste, no sul do Brasil. Possui 780 mil hectares usados na atividade agrícola e pecuária.

Alguma indústria, principalmente a de beneficiamento de arroz, também compõe a atividade econômica deste chão. Estamos entre os 10 maiores PIBs do território gaúcho, segundo o renomado economista Antonio da Luz, da FARSUL - Federação da Agricultura do Estado do Rio Grande do Sul. Desde quando aqui chegamos, há 30 anos, vimos muitas transformações acontecerem, tanto no campo quanto na cidade. Nos idos de 1991, a base da economia eram as lavouras de arroz que dominavam os cultivos em nossos campos e a pecuária, uma atividade muito forte e pujante por aqui, afinal, somos o maior rebanho bovino do Estado.

Naquela época, voávamos exclusivamente nas lavoura de arroz e semeávamos algumas pastagens nas áreas que se destinariam ao pousio daqueles campos, áreas essas que normalmente voltavam a ser lavouras três anos depois. Essas lavoura estavam localizadas sempre nas terras mais férteis, normalmente nas encostas de rios, porém muitas áreas eram cultivadas em terras 34 | agairupdate.com | Português

mais altas com a irrigação sendo feita através das águas armazenadas em barragens.

Tempos de aviação que hoje fazem parte da história e de nossa lembrança. Muitas histórias e estórias que fazem parte dessa época - muito viva na memória de pilotos mais antigos - vêm à baila quando nos encontramos nos Congressos de Aviação e outros eventos. As vazões eram mais altas, 40 litros/ha e a utilização dos “famosos” bandeirinhas era a forma de orientação usada à época; produtos que requeriam até 10 litros por ha só de um princípio ativo, as misturas chegavam a incríveis 20 litros apenas dos produtos que, fosse hoje, seriam aplicados puros , não é mesmo?

As comunicações também eram uma forma bastante arcaica e não são raros os relatos de se esperar o avião por uma semana. Imagina se isto seria possível ou viável nos dias atuais!

Quanto aos preços praticados, eram normalmente em termos de sacas de arroz por ha : um saco por ha para pagamento à vista e 1,5 sacos por ha para pagamento na safra, esse era o preço para as vazões básicas usadas na época, 40 litros e 50 kg de uréia. Já as semeaduras

de pastagens eram baratíssimas, menos de um saco por há. Eram como que um “regalo” para o produtor de arroz, único à época a usar avião para semeaduras. O pecuarista raramente fazia uso do avião para pastagem, até começar a perceber que ficava mais caro perder animais ou peso por falta de alimentos para o gado no inverno, e até no verão. Hoje a realidade é outra.

Os pilotos que mais voavam, chegavam a trabalhar 14 mil ha, sendo considerados os “marajás” da aviação agrícola. Eles podiam ainda aproveitar parte do verão e ir para praia, pois ao final de fevereiro a safra estava definitivamente encerrada, hoje voamos o ano inteiro.

Com a maior eficiência dos químicos, aliado a isso produtos mais seguros, dosagens mais baixas e a evolução dos equipamentos, permitiu-se que as taxas de aplicação fossem gradativamente baixando, ao passo que as aplicações de sólidos (fertilizantes) foram aumentando, pois assim exigem as lavouras.

O divisor de águas da nossa aviação passou a ser a utilização da orientação via satélite (DGPS), o uso da telefonia celular e a internet, em todas as atividades no campo, permitindo uma evolução sem precedentes.

Parece óbvio, mas é uma evolução fantástica, não é mesmo? Cito, apenas para lembrar, que muitos pilotos, os mais antigos não conseguiram se adaptar à nova forma de orientação das aplicações...

Nesses últimos 30 anos, vimos as coxilhas da Fronteira-Oeste mudarem de formato, sua topografia permanece praticamente inalterada, mas seus campos mudaram efetivamente as suas cores. Hoje, vemos outras matizes nos campos outrora verdes ou amarelos das geadas nos meses de inverno, por verdes de várias tonalidades nas primaveras, uns mais escuros outros mais claros, coxilhas ocupadas hoje com culturas como soja (em 10 anos a cultura passou de 20 mil ha para 100 mil ha plantados por aqui); milho, temos um clima ótimo para milho devido ao nosso foto período, basta irrigarmos; canola (que flor amarela linda ela tem!); trigo, sim senhor, estamos voando trigo na região da Fronteira-Oeste, motivo para comemorarmos com entusiasmo esse avanço todo. Certamente, novas culturas serão implantadas por aqui, todas com potenciais oportunidades para aviação agrícola. Em outras áreas do Brasil, o incremento da produção também é uma realidade e os números da agricultura são impressionantes.

Estejamos, pois, cientes dessa evolução e basta mostrarmos que podemos ser mais eficientes que os

pulverizadores terrestres praticando uma aviação competente, com responsabilidade técnica, social, ambiental e econômica, o setor produtivo precisa muito da nossa aviação agrícola.

Podemos fazer mais e melhor.

Lembro que, para termos eficiência e compromisso ambiental , temos de cuidar com que nossos equipamentos e taxa de aplicação sejam muito bem pensadas. Executamos nossas tarefas nas mais diferentes regiões produtoras do nosso imenso Brasil. Cada região e cultura tem suas exigências e peculiaridades. A deriva para o vizinho é fácil resolver, enquanto não chegar aos órgãos de fiscalização e controle.

Nossa eficiência e área de atuação aumentaram.

Nossos ganhos aumentaram, porém nossas responsabilidades também aumentaram bastante . Só quem executa a aviação agrícola é responsável pela sua continuidade. A livre iniciativa é particular mas o compromisso com a sustentabilidade da atividade é de todos. Pense nisso.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

O A-9 – Um avião, Quatro fabricantes

Um A-9A construído

Os anos 1960 marcaram o início de um período na história da aviação agrícola no qual eventos de grande significância aconteceram com uma frequência estonteante.

pela IMCO em 1964, voando na Austrália - pelo menos até 2019, ele ainda voava como rebocador de planadores, conforme o site https://www. goodall.com.au/ australian-aviation/ callair/callair.htm, onde esta foto foi

Os grandes fabricantes aeronáuticos, na sua maioria, começaram a produzir aviões modernos “projetados para a aviação agrícola” em quantidade. Só duas fabricantes, as quais depois viriam a contribuir significativamente para a aviação agrícola, não estavam produzindo aviões agrícolas. Eram a Cessna, sediada em Wichita, Kansas, e a Callaire, de menor porte e situada em Afton, Wyoming.

encontrada..

De uma forma tortuosa, a Callaire entrou no mercado de aviação agrícola no início dos anos 1950, quando o talentoso piloto agrícola Carl Young começou a trabalhar para a empresa como mecânico. Young convenceu a administração a deixá-lo projetar e construir um avião agrícola baseado na configuração do famoso avião leve Callaire. Dizia-se que nenhum Callaire 36 | agairupdate.com | Português

— Capítulo Dois – Parte 16

construído naquela época jamais tinha sido destruído em um acidente.

Young construiu um protótipo monoplano de asa baixa, seguindo a especificação básica do Callaire mas em escala consideravelmente maior. Ele instalou um motor Continental W670 de 220 HP radial, sobra de guerra. Por alguma razão obscura, Young decidiu colocar o hopper atrás da cabine do piloto, deixando o avião com uma aparência muito singular. Ele também posicionou a cabine logo atrás da parede de fogo, decididamente um lugar desconfortável.

A verba de Young acabou antes do avião ficar pronto, e ele foi para o Mississippi para voar uma safra de algodão como piloto, trabalhando para a Mississippi Valley Aircraft Service em Clarksdale. Como um favor para um bom piloto agrícola, seu novo empregador ajudou Young a trazer o avião incompleto do Wyoming para o Mississippi, onde ele foi depois terminado, com um hopper instalado pela Mississippi Valley Aircraft Service.O projeto passou sem problemas pelos testes para emissão do ➤

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Um Quail Commander pertencente a uma empresa chamada Bentley Aviação Agrícola, no aeródromo de Ribeirão Preto em 1970.

O mesmo Quail Commander decolando do aeródromo de Ribeirão Preto, 1970 - Fotos encontrada na Internet em http://aventureirosdoar44.blogspot.com

Certificado de Tipo, feitos pela engenharia da FAA em Atlanta. O avião voou bem e os testes com pequenas cargas pareceram satisfatórios.

Então a tragédia ocorreu. Em uma bela tarde, com metade da comunidade local olhando, Young decolou com 90 kg de cal agrícola no hopper e começou a fazer passagens experimentais ao lado da pista para verificar a vazão do produto e a deposição da faixa.

Em sua segunda passagem, ele parecia estar voando perigosamente devagar, usando pouca potência. Além disso, ele estava com sua cabeça para dentro da cabine, evidentemente “fuçando” com o ajuste da comporta.

Quando ele chegou ao final da passagem, todos os pilotos experientes que estavam olhando sabiam que ele não conseguiria fazer seu “balão”. No topo da curva, o avião estolou completamente, caiu sobre uma asa e bateu de nariz no chão, destruindo completamente o avião e matando Young instantaneamente.

Este evento pode ter impedido a Callaire de seguir participando do mercado aero agrícola. Até o início dos anos 1960, ela não mostrou nenhuma inclinação para construir tal tipo de avião.

Quando a Callaire acabou por entrar no mercado aeroagrícola, foi com o famoso A-9, um monoplano de asa baixa com um motor Lycoming O-540. Este excelente avião foi adotado imediatamente por várias empresas e carregava, para sua potência, uma tremenda carga. Com uma envergadura de 10,6 metros e uma área alar total de 16,9 m2, ele carregava facilmente 540 kg de sólidos ou 640 litros de líquido.

Muitos destes aviões estão voando até hoje. A Callaire não está mais no mercado, mas o projeto básico ainda é produzido no México sob o nome de “Quail”.

Atualização do tradutor: Mr. Anderson escreveu este livro em 1985, e na verdade, 1984 foi o último ano de produção do A9B-M Quail no México, encerrando uma longa história, mais complexa do que a que ele 38 | agairupdate.com | Português

contou. Originalmente, os aviões CallAir (e não “Callaire” como Mr. Anderson escreveu), inicialmente aeronaves de aviação geral e posteriormente agrícolas, foram produzidos pela Call Aircraft Company (CAC) de 1945 até 1962, quando ela foi adquirida pela Intermountain Manufacturing Company (IMCO). A IMCO continuou produzindo o A-9 e desenvolveu o B-1, um avião maior com 450 HP. A IMCO foi por sua vez adquirida pela Aero Commander, uma divisão da North American Rockwell, em 1966. A Aero Commander na época tinha adquirido a Snow Aeronautical e estava produzindo o S-2 Thrush Commander (veja o Capítulo 2 – Parte 9, AAU de maio de 2021). Eles rebatizaram o A-9 como Quail Commander e em 1971 a Aero Commander transferiu sua produção para o México, sob uma joint-venture chamada Aeronáutica Agrícola Mexicana S.A. (AAMSA), a qual os produziu até 1984, sob a denominação A-9B-M Quail.

Apenas um poucos Quail Commanders foram importados para o Brasil nos anos 1960, mas ele poderia ter sido para a aviação agrícola brasileira o que o Ipanema foi. Em 1968, o então governo militar, compreendendo o potencial agrícola do país, fez um plano de estímulo à agricultura que incluía a aviação agrícola, até então uma atividade que sequer era regulamentada. Um coronel da Força Aérea chamado Marialdo Rodrigues Moreira foi incumbido da criação do Plano de Expansão da Aviação Agrícola pelo Incentivo à Iniciativa Privada, o qual estimava a necessidade para o Brasil de 1.000 aviões agrícolas nos dez anos seguintes.

De onde eles viriam?

O Cel. Marialdo foi então contatado por um representante da Aero Commander com uma oferta de venda de 1.000 Quail Commanders para o Brasil em um período de dez anos, mas as negociações foram encerradas quando a Aero Commander exigiu que fosse o próprio governo brasileiro a comprar os 1.000 aviões, os quais seriam depois revendidos pelo governo às empresas particulares. Após isso, o Cel. Marialdo procurou a recém-criada Embraer e solicitou que ela projetasse um avião agrícola – e assim nasceu o Ipanema.

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

Atendimento Psicológico para Emergência em Aviação Este artigo relata sobre casos de atendimento psicológico em emergências por consequência de acidentes relacionados à aviação. Procura aproximar a teoria da prática através das experiências vividas por profissionais em sua atuação, profissionais esses que se especializaram em emergências, luto traumático, não apenas no tratamento após acontecimentos catastróficos como também em uma atuação preventiva de desenvolver habilidades para com os profissionais que trabalham nessas áreas de alto risco e que podem ser estressantes, como é a aviação.

Segundo o texto, o órgão governamental brasileiro regulamenta prestação de assistência exclusivamente ás famílias atingidas por acidentes aéreos, mas a postura recomendada é que se possa desenvolver um trabalho psicológico com todos os envolvidos, ou seja, pode- se observar um amplo campo de pessoas atingidas direta ou indiretamente, sobreviventes machucados ou não, famílias das vítimas, equipes atuantes nos resgates, entre outros.

Situações de desastre normalmente são situações que geram traumas, várias consequências podem surgir por conta dessas vivências traumáticas. A partir disso o texto ressalta a importância de uma ação psicológica nessas atuações, priorizando as necessidades diagnosticadas em cada situação, em cada caso.

Em consideração a situação traumática como já colocada e outros aspectos colocados em tópicos, sendo eles; a situação do luto nas emergências, a resposta ao desastre, a experiência de lidar com pessoas enlutadas e traumatizadas e a de lidar com perdas pessoais. Na situação do luto em situações de desastre, o choque pode ser maior pelo acontecimento repentino, tendo maiores dificuldades de encarar a realidade. O trabalho psicológico demandará tempo. Quanto à resposta ao desastre observa-se a importância de um trabalho ético e epistemológico, buscando as abordagens que 40 | agairupdate.com | Português

mais se encaixam para lidar com o assunto, trazendo a questão das diferenças dos lutos e situações de crise em situações de desastre em contraste com situações mais comuns, não caindo no erro de generalizar o trabalho psicológico, mas atendendo a demanda de acordo com suas especificidades.

No tópico sobre lidar com pessoas enlutadas a traumatizadas pode-se observar que a atuação do psicólogo deve ser pontual, segundo o texto é preciso acolhimento, paciência e atenção. O objetivo não pode ser fazer com que a pessoa pare de sofrer o mais rápido possível, mas sim que essa perda seja elaborada da maneira mais saudável. Por mais que sejam colocados itens de um roteiro a ser seguido nesse processo, é possível analisar que cada processo é único, o que exige do psicólogo sensibilidade para atuar em cada situação, o que vai além da teoria e só pode ser experimentado na prática, assim podemos constatar também a importância do psicólogo não se fechar em sua prática, mas estar disposto a sempre conhecer e se abrir para o novo, pois situações de desastres requerem mais que teoria, mas que uma habilidade seja desenvolvida naquele momento.

Quanto a situações de perdas pessoais, é importante avaliar que os psicólogos que trabalham nesses casos também estão expostos às perdas, ao stress e a dificuldade de lidar com casos de desastre, portanto o profissional deve sempre avaliar a própria atuação, avaliando as suas necessidades de se colocar também como alguém que precisa de descanso e alívio.

O psicólogo tem um amplo campo de atuação, situações que vão muito além da teoria, como esse campo de emergências e desastres em aviação. É preciso estar disposto a sempre trabalhar com ética e enfrentar novos desafios, agregando cada vez mais estudos e conhecimento para a área. Pois se percebe o quanto é necessária à atuação psicológica em tais casos.

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CONSELHOS DO CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Preservando seu Motor por Períodos Longos Festas de final de ano, caçadas, família e diversão! É essa época do ano para a aviação agrícola norte-americana. Para muitos, os aviões estão agendados para a inspeção anual ou guardados até a próxima safra. Para algumas empresas, a safra ainda continua por alguns meses.

Para aqueles que já estão parados na entressafra, este artigo é para vocês.

de tempo publicada, o motor pode sofrer danos por corrosão, e sua garantia pode ser anulada. O único modo de se verificar se há dano por corrosão é desmontar o motor para se fazer a inspeção visual de TODOS os componentes. Assim, sempre arranjamos tempo para discutir a importância da preservação do motor.

Quer você esteja no campo caçando ou curtindo uma refeição com a família e amigos, lembre-se que seu motor ainda precisa de algum amor. Assim como você confia em seu motor para que ele não lhe deixe na mão, seu motor confia que você tomará conta dele. Durante os meses do ano em que você não estiver voando, todos os dias você tem que se certificar que seu motor está guardado e preservado adequadamente. Infelizmente, tenho visto em primeira mão o que pode acontecer quando não se seguem alguns simples passos para manter seu motor protegido quando não está em uso.

Se seu motor irá ficar inativo entre zero e sete dias, tudo o que você precisa é se certificar que o motor está protegido.

Mudanças de umidade e temperatura que podem causar condensação são fatores que podem elevar seu plano de preservação para o próximo nível. Além disso, se há muita salinidade no ar de onde você vive, convém você fazer uma limpeza com água limpa (lavagem de dessalinização) antes de guardar o avião. Fora isso, só é necessário colocar as capas nos tubos de exaustão, na tomada de ar e amarrar a hélice para ela não ficar girando.

Como toda máquina, o tempo em que um motor PT6 não está sendo usado pode ser tão desgastante ou até mais do que quando ele está sendo usado rotineiramente. A Pratt & Whitney Canada nos dá algumas orientações fáceis de seguir que nos garantirão que, quando você estiver pronto para trabalhar, seu motor também estará.

Todas as medidas de preservação estão definidas por intervalos de tempo e têm consequências sérias; se um motor não for preservado conforme a tabela de períodos 42 | agairupdate.com | Português

Eis o que você precisa saber:

O segundo intervalo a ser considerado é de oito a 28 dias. Este período de parada é o mais comum na aviação agrícola. O primeiro passo é fazer o motor funcionar e depois seguir as instruções do intervalo de zero a sete dias. A seguir, você precisará colocar sacos de dessecante e um indicador de umidade no duto de exaustão. O objetivo é manter e confirmar um nível de umidade de 40%. Verifique o indicador de umidade a cada duas semanas. Se ele tiver ficado cor-de-rosa, troque o dessecante e o indicador. Certifique-se de que não há uma

fonte de umidade próxima ao motor, e se houver, trate de removê-la.

Se seu período de inatividade determina que seu motor terá de parar entre 29 e 90 dias, há mais duas medidas a serem tomadas. Lave o motor por dentro e por fora, retoque qualquer das camadas de óleo protetor que esteja faltando e lubrifique os acionamentos dos comandos. A seguir, desconecte a linha de combustível na altura do aquecedor de óleo para o combustível, e coloque uma tampa nela. Desconecte a linha de combustível na entrada do divisor de vazão e preencha com o óleo de preservação apropriado. Há instruções no manual de manutenção mostrando como girar o motor a seco para substituir o combustível no sistema pelo óleo de preservação. Depois, é claro, você tem que colocar tampas e cobrir tudo. Não se esqueça de seguir também as medidas do intervalo de zero a 28 dias e não deixe de colocar um indicador de umidade.

Para alguns, o motor terá de parar por mais de 90 dias. Para estes, você deve fazer tudo que está descrito acima e mais: drenar o óleo, remover o filtro de óleo e cobrir as flanges e todas as superfícies expostas com óleo ou um composto de preservação conforme descrito no manual de manutenção.

Coloque uma etiqueta na tampa do óleo informando que o óleo foi drenado, incluindo a data da preservação. Se você espera que o motor vá ficar parado por mais de um ano, então você deve remover o motor do avião, fazer tudo o descrito acima e guardá-lo em um container de transporte adequado.

O que acontece se eu não fizer isso?

Se seu motor ficou parado entre oito e 28 dias sem as medidas recomendadas, antes de dar a partida, você deve fazer um teste de Número de Ácido Total no óleo do motor. Até 90 dias de parada, há várias outras coisas a serem checadas, bem como

procedimentos de partida e teste específicos. Se seu motor passar até um ano sem preservação, inspeções dos bicos de combustível e dos acessórios em bancada de teste e outras serão exigidas. Além disso, o motor terá de ser desmontado e inspecionado quanto a corrosão.

A alternativa mais simples é fazer o motor funcionar semanalmente. Pode parecer uma incomodação, mas talvez não se comparado com o custo de troca das peças e das horas gastas em inspeções. Ao fazer o motor funcionar, mantenha-o em 80% da potência por 10 minutos. Isso reduz a condensação no sistema de lubrificação e previne a estagnação do combustível.

índice ABA ..........................................7 AeroGlobo/Lane Aviation............11 AgNav........................................3 Agrinautics................................35 Agrotec.....................................25 AgSur Aviones...........................29 Air Tractor Inc.............................2 Apollo.......................................27 Covington Aircraft Engines..........44 DGPS & CIA..............................31

Lembre-se que se você não registrar o trabalho feito para preservar o motor na caderneta dele, é como se não tivesse sido feito. A preservação do motor tem que ser documentada. Tudo isso é especialmente importante se seu motor ainda está na garantia da Pratt & Whitney Canada. Você não quer pôr a perder um reparo em garantia só porque seu motor não foi preservado ou armazenado corretamente.

DP Aviação/Frost Flying Inc. ......21

Espero que todo mundo esteja animado pela época dos congressos. Já participei de dois congressos estaduais. Foi ótimo poder sair e interagir com gente novamente. Estou ansioso pelos próximos congressos e pelos cursos que ministro, neste tempo de visitar colegas e amigos na aviação agrícola.

SATLOC....................................37

Não deixe de me contatar pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com se você tiver quaisquer dúvidas, e eu terei prazer em ajudar.

Escapamentos João Teclis...........33 Gota.........................................27 Micro Vortex Generators...............7 Micron Sprayers Limited.............25 Mid-Continent...........................33 Pratt & Whitney Canada.............41

STOL LTDA ................................7 TAE Aerospace..........................39 Thrush Aircraft............................5 Transland .................................13 Travicar Ltda.............................17 Turbines Conversions LTD...........18 VMF.........................................23 Zanoni Equipamentos.................33

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Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K