Outubro 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 10

A Thrush Aircraft Apresenta os Inteiramente Novos

510P2 e 510P2+

Mulheres Ganham Espaço na Aviação Agrícola

7 Formas de Cobrar Dívidas e Evitar Inadimplências

Aviação Agrícola Brasileira Voa em Direção ao Uso do Baixo Volume

Mais de 300 Embarques Por Ano para a America Latina.

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 10 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

12 A Thrush Aircraft Apresenta os Inteiramente Novos

510P2 e 510P2+ 16

Mulheres Ganham Espaço na Aviação Agrícola, Conquista que Passa Pelo Aperfeiçoamento na AeroGlobo

32

Aviação Agrícola Brasileira Voa em Direção ao Uso do Baixo Volume

46

Aviação Agrícola nos EUA nos Dias de Hoje

SINDAG...

24

Live do Sindag Marca Início dos Preparativos para o Congresso AvAg 2022

28

O Batismo de Fogo de uma Piloto

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

08

Correio de AgAir

22

Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

30

Livre para Voar | Gleice Silva

44

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa e nesta página: Os novos Thrush Aircraft 510P2 e 510P2+ no pátio da fábrica da Thrush em Albany, Geórgia.

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

A Região de Inversão de Comandos

Fique sempre alerta, em qualquer tipo de voo, pois uma desatenção pode não perdoar.

Esta é uma época do ano de muito otimismo, apesar de todo o negativismo gerado pela COVID-19. Outono e primavera estão no ar, dependendo do lado do equador em que você vive. Aqueles que vivem ao norte dele, no geral estão felizes por ver mais uma safra terminar. Já os que vivem ao sul do equador estão se preparando para a próxima safra. Me lembro de quando as duas épocas do ano eram tempos de animação para mim, ainda que por motivos diferentes.

O que sei é que aqui em AgAir Update esta é uma época movimentada, com as preparações para os diversos congressos, eventos de aviação agrícola do outono (como o torneio de golfe no Arkansas), o Ag Aviation Expo da NAAA, e é claro, a Festa de Hangar de AgAir Update, que ocorrerá na sexta-feira antes do Ag Aviation Expo em Savannah. Mais do que vocês imaginam, espero encontrar cada um de vocês, quando eu e Graham bancarmos os anfitriões este ano.

Além das muitas coisas positivas acontecendo na aviação agrícola, a Thrush Aircraft está planejando certificar dois novos modelos Thrush até o final do ano. Estes dois aviões irão deixar uma marca na aviação agrícola: o 510P2, com motor PT6A-34AG, e o 510P2+ com o PT6A-140AG. Não deixe de ler o artigo de Graham sobre estes dois aviões fenomenais, “melhores que a encomenda”.

Na parte triste, a aviação agrícola perdeu um jovem piloto na semana passada. Embora

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ele não estivesse voando agrícola quando do seu acidente aeronáutico, foi uma perda igualmente grande. Desnecessário dizer, só porque você terminou uma safra bem sucedida, sem incidentes, não quer dizer que possa facilitar na entressafra, mesmo voando um avião que não é agrícola. Fique sempre alerta, em qualquer tipo de voo, pois uma desatenção pode não perdoar.

Nenhum piloto agrícola que estiver lendo este editorial vai querer perder o artigo de Ted Delanghe sobre o voo na Região da Inversão de Comandos. Se você nunca ouviu falar nela, vai valer a pena o tempo lendo o artigo. Qualquer piloto agrícola experiente reconhecerá esta região infeliz, tendo estado lá várias vezes. Me lembro bem de quando eu voava um Trush Viper modificado pela Serv-Aero com 1.200 HP, da sensação de estar nesta região, ou zona.

O Viper 1200 era um avião de desempenho muito bom, com sua célula leve, sua cauda entelada e as asas curtas. Com ele, você podia literalmente ir fundo na zona de Inversão de Comandos, e caso se sentisse “desconfortável”, bastava levar a manete à frente para sair fora dela. Sei que você gostará do artigo de Ted, no qual ele explica este fenômeno.

Até o mês que vem, Keep Turning…

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AGAIR MAIL

aau@agairupdate.com

Bom dia, David Obrigado por seu e-mail.

Entregar um S300C no Senegal é um feito e tanto. Vou passar esta informação para o agora editor de AAU, meu filho Graham, para publicação.

Grilos? Acho que isso inclui gafanhotos! Parece que o número de usos para equipamento de aplicação aérea nunca termina, especialmente para helicópteros no que tange a aplicações diferenciadas.

Cuide-se, e obrigado por se lembrar de AgAir Update!—Bill

100 YEARS OF AGRICULTURAL AVIATION

Espero que este e-mail chegue em você e os seus em boa saúde.

Anexei duas fotos de nosso primeiro S300C produzido e entregue. O cliente é o Departamento de Agricultura do Senegal, e quem opera é a Força Aérea Senegalesa. Ele é equipado com um sistema spray da Isolair e um GPS da AG NAV. Eles o usarão para controlar grilos no Senegal.

Adoro sua revista e a aviação agrícola. Meu pai trabalhou nisso por muitos anos quando eu era um garoto, e ainda mantém essa paixão hoje.

Alguns de meus melhores amigos estiveram ou ainda estão na aviação agrícola. Continuem com o ótimo trabalho que fazem.

Atenciosamente, David R. Horton President /CEO Schweizer RSG LLC Fort Worth, Texas

8 | agairupdate.com | Português

Agricultural Aviation helps provide food and fibre for the Worlds 7.9 billion people.

GRIFFIN AG-AIR LTD FOR ALL YOUR AERIAL SPRAYING NEEDS IN THE LOWER NORTH ISLAND

Contact: Hallett Griffin 06 357 2651 Email: griffair@inspire.net.nz

100 Anos Anexo uma cópia de um anúncio informando os fazendeiros da Nova Zelândia do significado do 3 de agosto nos 100 anos do início da aviação agrícola. Colocamos este anúncio na revista Farming Weekly, lida em toda a Nova Zelândia.

Atenciosamente, Hal Griffin Griffin Ag-Air Ltd PO Box 668 Palmerston North, Nova Zelândia

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Grilos no Senegal

August 3, 2021 marks 100 years since the first use of an Aircraft in Agriculture when a U.S. Army Pilot Lt John Macready applied dust over an Ohio Catalpa Grove.

Griffin Ag-Air Ltd are proud to have been part of this great world-wide Industry for the past 40 years.

Boa pedida, Hal! Espero que mais empresários de aviação agrícola em todo o mundo aproveitem este marco na história de nossa aviação agrícola para promovêla, como você fez.

Atenciosamente,—Bill

Completa Recuperação Acabei de ler o último AgAir Update e vi sua coluna. Uau, graças a Deus, estou feliz que você esteja bem e sobreviveu ao AVC. É uma bênção saber que você ainda está entre nós e podendo aproveitar a companhia da família e de seus muitos amigos.

Espero e rezo por uma completa recuperação de sua boa saúde.

Bem, na terra do “embaixo”, ainda estamos trabalhando. Tivemos uma incrível praga de ratos, que já completou um ano agora. Acho que lançamos iscas envenenadas em quase 75.000 hectares, e ainda não parece que está por terminar.

Também tivemos boas chuvas de inverno e a maior parte dos estados de Queensland e Nova Gales do Sul estão completamente plantados com trigo, cevada e grão-de-bico, que ano para se ser um piloto agrícola... Eu pensava que se trabalhasse menos a medida em que se envelhecia, mas não é o caso, eu nunca trabalhei tanto na minha vida. Mas eu levo um dia de cada vez, e quando eu canso, desligo o telefone e tiro um dia de folga para jogar golfe ou pescar... o que quer que seja necessário para te manter quando já se passou dos 64...

Cuide-se, e quando você estiver de novo em forma e a COVID tiver nos deixado, seria ótimo te encontrar aqui “embaixo” de novo

Fique forte e se cuide.

Tudo de bom, James “Hoppy” Hopwood Queensland, Austrália Olá, Hoppy!

Muito, muito bom saber de você. Sim, eu sobrevivi e estou ficando melhor a cada dia. Obrigado pelas orações.

Bom saber que o trabalho está intenso. Espero que os fazendeiros ganhem o bastante com suas lavouras para poder te pagar!

Parece que você encontrou o ritmo certo de trabalho. Nós “coroas” não podemos continuar no mesmo ritmo de antes, isso é fato. Eu gostaria de fazer pelo menos mais uma viagem para o “lado de baixo” nesta vida. Se isto for possível, certamente irei te procurar. Podemos voltar àquele bar e restaurante que visitamos quando me hospedei no lago, um lugar muito agradável. Estava olhando umas fotos outro dia e encontrei uma daquele cisne negro que vive lá.

Cuide-se,—Bill

pouco a cada dia. E sim, tenho toda a intenção de participar do próximo congresso no Uruguai.

Eis o que encontrei sobre a STC SA501SW: https://www.govinfo.gov/content/pkg/ FR-1995-01-20/html/95-1427.htm É um link antigo. Não consegui encontrar muito sobre a STC. O link acima é tudo o que consegui encontrar com alguma utilidade. Minhas desculpas Cuide-se, meu amigo,—Bill

Olá, Ret: Bom saber de você. Obrigado pelas congratulações. Estou melhorando um

Olá, Martin!

Bom saber de você. Espero que esteja passando bem durante estes tempos difíceis. Aqui está tudo bem.

Parabéns pela certificação de sua empresa.

Cuide-se, meu amigo.,—Bill

Bom dia, Bill!

ANEPA E muito obrigado pela edição digital!

Eu o congratulo por sua recuperação e espero ver você no próximo congresso da Anepa no Uruguai.

Quanto ao acidente com o Dromader, estou procurando informações sobre a STC SA501SW (conversão Hutcherson para o PA25). Tenho visto muitos acidentes por separação de asa em voo e vi uma última emissão de STC que limitava o peso máximo de decolagem em 952 kg, muito abaixo dos 1.315 kg originais. Perguntei à FAA o motivo deste limite e se havia alguma informação publicada sobre esta limitação, e não recebi resposta. Você consegue me dar uma ajuda?

Tudo de bom e keep turning…!

Carlos “Reta” Retamosa Soriano, Uruguai

Aeronáutico (AOC). Este certificado me foi entregue pelo Diretor de Aviação Civil do Uruguai.

Envio minhas saudações, do cone sul.

Martin da Costa Porto Salto, Uruguay

Lugar Privilegiado Bill, obrigado por enviar a revista com meu artigo. Para mim, é um orgulho e ela ocupa um lugar privilegiado em minha biblioteca. Quero também dizer que na sexta-feira nossa empresa alcançou uma grande conquista ao obter o Certificado de Operador

Só enviando um bilhete para dizer o quanto nós gostaríamos de ter comparecido em sua festa de hangar, mas a pandemia teve outras ideias!

Realmente lamentamos ter perdido a chance de viajar e nos atualizar com o que está acontecendo no mundo – mas graças a Deus pela Internet!

Tivemos de cancelar todos os nossos eventos normais aqui na Austrália, além dos treinamentos presenciais, devido às regras para a COVID e o risco de mudanças inesperadas pelo governo.

Nosso congresso planejado para o ano que vem (2022) dependerá muito do avanço da taxa de vacinação e da abertura das fronteiras estaduais.

Passamos todo o nosso treinamento de desenvolvimento profissional continuado em segurança e pulverização para a modalidade online e tivemos mais de 100 participantes nos dois últimos cursos que promovemos para nossos membros.

Nosso país essencialmente fechou as fronteiras para todos exceto trabalhadores essenciais – tornando extremamente difícil para nossos pilotos agrícolas e de combate a incêndios que atuam no exterior (EUA, Canadá e Grécia, que eu saiba) se deslocarem livremente, bem como fazer os traslados das aeronaves.

Internamente, temos estados e territórios fechando suas fronteiras regularmente em resposta a como seus Volume 22 Número 10 | agairupdate.com | 9

vizinhos lidam com a variante Delta da COVID (ou seja, não muito bem), assim mesmo viagens nacionais são difíceis. Continuamos escrevendo para Ministros de Estado tentando garantir que a aviação agrícola permaneça na lista de serviços essenciais – mas isso realmente expôs ignorância de nossos políticos a respeito do quão interligada nossa economia é – e talvez até do quando ignoram de onde e como se produz nossa comida.

Estamos bem atrasados no nosso plano de vacinação por causa da atual falta de vacinas e uma certa negação da vacinação devido à exposição na mídia dos problemas de tromboses da Astra Zeneca e do desconhecimento total do público sobre estatística, probabilidade e risco.

Esperamos melhorar isso mês que vem, quando a vacina da Moderna estará disponível pela primeira vez.

No momento, estamos todos trabalhando remoto em Canberra, dado que o Território da Capital Australiana está em lockdown por três semanas por causa de menos de 20 casos diários. Nova Gales do Sul está em lockdown total (exceto serviços essenciais), Victoria também está em lockdown e os outros estados todos fecharam as fronteiras com estes estados.

Enquanto isso, no mundo real, estamos tendo uma ótima e longa safra! Chuva, super safras em todo o país, uma infestação de ratos e muito trabalho, tudo isso está ajudando a aviação agrícola a se recuperar da longa seca pela qual passamos. Nossa temporada de fogo deverá ser um pouco mais calma do que as queimadas monstruosas que tivemos em 2020 – eu sinto pela maneira que o pessoal viaja com o fogo e pelo que parece ser o jeito do governo gerenciar problemas com a massa vegetal combustível e a contínua falta de compreensão da capacidade dos SEATs e helicópteros e de um ataque inicial forte...

Seja como for – tenho certeza de que vocês terão uma grande festa de hangar e esperamos poder estarmos juntos logo.

Atenciosamente, Phil Hurst CEO - Aerial Application Association of Australia Ltd Olá e bom dia, Phil! É ótimo saber de vocês, “parceiro”! Eu

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realmente agradeço pelo e-mail detalhado e lamento muito que você não possa estar na festa de hangar de AAU deste ano.

Sim a COVID trouxe seus desafios para este ano e o anterior, especialmente para as viagens internacionais. Não posso deixar de acreditar que muito da inconveniência é causada por políticos exercendo seu controle sobre a população. Por estranho que pareça, aqui nos EUA os estados sulinos com seus governadores republicanos estão se saindo melhor quanto a COVID e as liberdades individuais.

Certamente nossos caminhos se cruzarão novamente em um futuro não muito distante.

Cuide-se—Bill

Aposentadoria Olá Bill, como vai?

Esta manhã li sua coluna em AAU, “PAPO DE CABINE”. Lamento saber de sua aposentadoria, mas fiquei realmente feliz de saber de sua recuperação total de seu AVC (também não sabia disso). Desejo tudo de melhor para você, e gostaria de agradecer por sua contribuição para a aviação agrícola.

Atenciosamente, Marcelo Oliver 20 LEGUAS SA, UruguaI Obrigado, Marcelo. Agradeço suas palavras gentis. Ainda permanecerei na ativa, assim que estiver completamente recuperado. Na verdade, eu ainda cuidarei de nossas relações na América Latina, Não que eu possa falar os idiomas daí melhor do que Graham (nenhum de nós os fala), mas é que eu tenho tantos bons amigos na América Latina que eu não estou pronto para parar de viajar para o Sul. Cuide-se,—Bill

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A Thrush Aircraft Apresenta os Inteiramente Novos

510P2 e 510P2+ por Graham Lavender

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(E-D) O Thrush 510P2, com motor PT6A-34AG e o Thrush 510P2+, motorizado com um PT6A-140AG.

Henry Ford disse uma vez, “Em tempos difíceis, lembre-se que o avião decola contra o vento, não a favor dele”. Esta apropriada citação aeronáutica não poderia ser melhor aplicada do que para a nova e relançada Thrush Aircraft – e decolar contra o vento é exatamente o que a empresa fez ao lançar dois novos aviões em sua linha de produtos para 500 galões (1.892 litros), o 510P2 e o 510P2+.

A Thrush está acostumada a desafios. Em 2012, sob um diferente proprietário, a empresa lançou um novo avião de 500 galões com o motor turbo-hélice GE H80. Esta combinação de célula e grupo motopropulsor foi um sucesso instantâneo, com um berço de moto reprojetado que alongava o nariz e dava um balanceamento excepcional ao envelope de voo, além de junções de longarina com vida útil de 60.000 horas. Porém, a falta de suporte do fabricante do motor se mostrou de difícil solução a longo prazo.

Pouco menos de uma década depois, a Thrush “renasceu”, e o foco da empresa foi redefinido. A Thrush manteve o projeto bem sucedido da célula do 510G e lançou dois novos aviões usando esta célula já existente e sua engenharia aperfeiçoada – o P2 e o P2+. Estes aviões

usarão os motores turbo-hélice PT6A34AG e PT6A-140AG com 750 e 867 SHP, respectivamente. Ambos aviões vêm com uma hélice quadripá projetada especificamente para esta aplicação.

Os motores dos Thrush 510P2/P2+ são posicionados em berços de motores originalmente projetados para o H80 mas levemente modificados, os quais alongam o nariz para aumentar a estabilidade e o desempenho em relação ao modelo 510P. Isto também cria um espaço adicional para bagagens ou ferramentas na parte da frente do avião. Outras mudanças de projeto no 510P2/ P2+ são a montagem melhorada do filtro de ar, a qual resulta em acesso mais rápido ao filtro, tubulações rígidas de aço inox e alumínio para combustível e óleo (eliminando a necessidade de troca de mangueiras em serviço), e um novo chicote elétrico no compartimento do motor.

Uma nova vedação da tomada de ar usando gaxetas em formato de “P”, a qual resultará em melhor vedação da admissão de ar também foi adotada. Os 510P2/P2 terão novas plaquetas de identificação e estarão disponíveis nas configurações de cabine simples e cabine dupla.

A certificação e subsequente entregas dos novos aviões são esperadas para o último trimestre de 2021 para o cabine ➤

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Em pé (E-D): o CEO da Thrush Mark McDonald, seu CFO Clint Hubbard, e o Diretor de Serviços Kevin Pierce.

Agachados (E-D): o Diretor de Operações de Voo Terry Humphrey e o Diretor de Produção Steve Jocelyn.

simples, e para o primeiro trimestre de 2022 para o cabine dupla.

Os conceitos dos projetos já estavam na prancheta de desenho bem antes da Ag Aviation Expo de 2020 (o congresso da NAAA) em Savannah, durante a qual o Presidente da Thrush, Mark McDonald, fez uma reunião com o grupo de revendedores Thrush que tinham comparecido, para coletar sugestões e um feedback geral sobre os futuros aviões.

Atualmente, há nove revendedores Thrush em todo o mundo: ASI Jet (EUA), Mid-Continent Aircraft (EUA), North Star Aviation (EUA), Yorkton Aircraft (Canadá), Aerotec (Argentina), Thrush do Brasil (Brasil), Statewide Aviation (Austrália), Orsmond Aviation (África do Sul) and Africair (África). O projeto final dos novos modelos começou logo após o congresso, seguido pelas atividades de fabricação e montagem. Os testes em voo do 510P2+ começaram em setembro de 2021. No momento em que este artigo é escrito, mais de 32 encomendas confirmadas e reservas de

14 | agairupdate.com | Português

revendedores já foram feitas para os novos aviões. Os revendedores estão oferecendo suas unidades reservadas para venda agora. A Thrush espera aumentar sua produção em 50% em 2022.

Com este aumento na produção, também vem um aumento no suporte. Nos últimos 15 meses, o prazo de entrega para peças de reposição foi reduzido de meses para semanas em itens de difícil aquisição. Conforme McDonald, “A nova Thrush Aircraft cuida do seu avião, do momento em que começamos a fabricá-lo até a hora de aposentá-lo”.

Além dos dois novos modelos, a Thrush Aircraft também está introduzindo um programa de conversão para proprietários do modelo 510G, atualmente motorizado com a turbina GE H80. Os proprietários terão a opção de escolher por um motor PT6A-34AG novo ou um que seja fornecido pelo proprietário, o qual deverá estar dentro de determinadas especificações e do TBO. O processo de conversão levará cerca de 60-75 dias para

se completar. Revisões geral e anual da célula poderão ser feitas durante o processo de conversão. As conversões deverão começar em novembro de 2021, com algumas já encomendadas. Em 2022, os Centros de Serviço Thrush internacionais também farão estas conversões.

Os modelos 510P2/P2+ trazem dados de desempenho impressionantes. Ambos os modelos têm tanques de combustíveis padrão de 228 galões (863 litros) e peso máximo de decolagem de 4.762 kg. As velocidades de manobra para ambos os modelos são de 158 MPH, a velocidade nunca exceda é 186 MPH e a velocidade máxima para extensão dos flapes é de 157 MPH. A versão de cabine simples tem dois compartimentos de bagagem, com capacidades para 45 e 27 quilos. Ambos modelos têm carga útil de aproximadamente 2.630 quilos, dependendo da configuração. O 510P2+ tem 117 HP a mais do que o antigo modelo 510P, e seu peso vazio é menor.

O piloto de testes da fábrica, Terry Humphrey, que voou todos os modelos de Thrush, comenta: “Os pilotos se surpreenderão com o desempenho destes aviões. A abundância de potência, junto com o balanceamento da fuselagem alongada, faz dos 510P2/P2+ verdadeiros ‘carrosesporte’, mas com as sólidas características de voo dos Thrush. Estão entre os melhores aviões que já voei”.

Os 510P2/P2+ também tem um novo modelo de hélice quadripá Hartzell. A rotação de decolagem do 510P2+ é de apenas 1.900 RPM, e durante condições gerais de

trabalho é reduzida para 1.700 RPM. Isto, combinado com seu diâmetro de 103 polegadas (2,59 metros), reduz dramaticamente a velocidade tangencial na ponta da pá, resultando em um avião mais silencioso. O 510P2 com motor PT6A-34AG decola com 2.080 RPM e trabalha com 1.9001.950 RPM. Ambos os modelos usam a mesma hélice.

A certificação completa pela FAA para os novos 510P2/ P2+ é esperada para até o final de 2021, e com isso virá a publicação de dados adicionais de desempenho. A Thrush espera iniciar as entregas imediatamente após a certificação.

A empresa está promovendo um open house em 10 de dezembro, após a Ag Aviation Expo 2021 da NAAA em Savannah, para comemorar a certificação dos aviões. Lá, haverá exibição das aeronaves, com a oportunidade de pilotos qualificados avaliarem os aviões.

As demandas de certificação para dois novos aviões e de reconstruir uma empresa não impediram a Thrush Aircraft de se focar também em sua linha de maior porte, o 710P. O programa 710P está planejado para receber muitos aprimoramentos no ano que vem.

Com o “vento de proa” incessante do renascimento de uma empresa e a recusa em simplesmente seguir fazendo o que fazia antes, a Thrush Aircraft sem dúvida decolou de proa para o vento, com o lançamento de dois novos aviões que certamente servirão a aviação agrícola por muitos dos anos que virão.

Os novos Thrush 510P2 e P2+ tem um compartimento dianteiro para bagagens ou ferramentas com a largura da fuselagem.

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Mulheres Ganham Espaço na Aviação Agrícola, Conquista que Passa Pelo Aperfeiçoamento na AeroGlobo por Marcos Paulino

Gaúcha Joelize Friedrichs foi a pioneira no simulador FTD da empresa paulista; mato-grossense Maria Santos será a próxima.

(E-D) Rodrigo Alves de Oliveira - Gerente Comercial da AeroGlobo, Joelize Friedrichs – Piloto da Empresa Aeroterra e Luiz Gustavo Geromini – Instrutor da AeroGlobo em Botucatu, São Paulo, Brasil.

A AeroGlobo Aeronaves, representante na América do Sul da Air Tractor, já pode comemorar mais uma conquista. Pela primeira vez, uma mulher passou pelo curso de transição para a aeronave turboélice no Centro de Treinamento da empresa, localizada em Botucatu, interior de São Paulo. O curso inclui aulas em cockpit real com simulador de última geração FTD nível 5, o mais completo da América Latina, que replica com fidelidade as condições de voo normal e emergencial.

A responsável pelo feito é a gaúcha Joelize Friedrichs, de 31 anos, que recentemente concluiu as atividades nas instalações da AeroGlobo, uma das mais avançadas do mundo para treinamentos voltados aos modelos Air

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Tractor, onde são ministradas capacitações para pilotos e mecânicos do Brasil, da Argentina e de vários outros países. É lá que acontecem os cursos de reciclagem e transição desses profissionais das aeronaves a pistão para turboélice.

“A estrutura da AeroGlobo é fantástica!”, avalia Joelize, que iniciou sua trajetória na aviação com apenas 18 anos, quando o interesse pela profissão foi despertado durante uma palestra que assistiu no final do Ensino Médio, em 2007, em sua cidade, Não-Me-Toque (RS). Foi a partir daí que colocou em prática o objetivo de se tornar piloto. Com apoio de seus pais, conseguiu sua primeira carteira, em um curso em Carazinho (RS). ➤

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Joelize Friedrichs, Piloto da Empresa Aeroterra ao lado do Simulador

Maria Santos – Piloto do Grupo Daroit.

FTD da AeroGlobo em Botucatu, São Paulo, Brasil.

Então chegou a hora de sair pela primeira vez da casa da família, aos 20 anos, e se mudar para o Mato Grosso, para trabalhar numa empresa em que realizava trabalho de solo, como lavar, polir e abastecer as aeronaves.

Sempre que podia, ocupava o lugar de copiloto, pelo qual não tinha remuneração, mas somava horas de voo. Dois anos depois, ela voltaria para seu Estado natal, para se tornar instrutora de aviação comercial no aeroclube onde tudo começou.

AVIAÇÃO AGRÍCOLA EM ALTA Em 2012, Joelize teve contato com a aviação agrícola. A atividade estava em alta e ela percebeu a oportunidade que se abria.

Formou-se piloto agrícola e logo foi contratada para trabalhar numa empresa em Goiás.

“Quanto mais conhecia a aviação agrícola, mais despertava minha paixão pela profissão”, conta.

Hoje ela atua na AeroTerra, em Luís Eduardo Magalhães, na Bahia, pilotando um AirTractor modelo 502B. Acorda antes do sol nascer para realizar seu ritual, que inclui checar a previsão do clima e as condições do vento e conferir se tudo está em ordem com a aeronave para iniciar mais um dia de aplicações. “Eu adoro o dia a dia, a vida de fazenda”, diz. Joelize costuma postar nas suas redes sociais um pouco sobre a sua rotina,

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porque acredita que é uma boa maneira de mostrar para outras mulheres que a aviação agrícola é um caminho possível. Para a gaúcha, se havia barreiras para que mulheres abraçassem essa profissão, elas estão caindo.

Em 2012, Joelize teve contato com a aviação agrícola. A atividade estava em alta e ela percebeu a oportunidade que se abria.

“Quando se fecha a janela do avião, não importa quem está lá dentro, e sim o sucesso do trabalho”, argumenta. “O que o proprietário da lavoura quer é ver resultado para seu investimento, não importa se o piloto é homem ou mulher”. E assim Joelize segue na sua profissão, aproveitando as oportunidades que aparecem, como a chance de fazer o curso na AeroGlobo. ➤

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Piloto da Empresa Aeroterra em comando no Simulador FTD da AeroGlobo em Botucatu, São Paulo, Brasil.

“Eu via propagandas da AeroGlobo nas revistas, os estandes nos congressos do Sindag, e queria conhecer aquela empresa”, revela. “Poder não só conhecer, mas ser a primeira mulher a fazer o simulador me encheu de felicidade e orgulho”. Joelize diz ter obtido um “aprendizado valiosíssimo”, que levará para seu trabalho.

“O instrutor Luiz Gustavo Geromini é incrível e o simulador é muito próximo da realidade, inclusive nas situações de emergência”, elogia.

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Para Fabiano Zaccarelli, proprietário da AeroGobo, ter a Joelize entre seus alunos foi uma honra. “Ela é uma piloto do mais alto gabarito, uma pessoa extremamente amável e que nos deixa ansiosos para termos cada vez mais mulheres passando pelos nossos treinamentos”, ressaltou. Se depender de Joelize, essa meta vai ser alcançada. “Queremos botar mais mulheres pilotando aeronaves agrícolas por esse Brasilzão”, avisa a gaúcha.

Em breve, mais uma mulher terá a oportunidade de fazer o curso em Botucatu. Será Maria Santos, de 38 anos, de Itiquira (MT), que iniciará o treinamento em setembro. Ela trabalha em Sorriso (MT), no Grupo Daroit, um dos maiores do setor agrícola do país. “Hoje empresas como o Grupo Daroit dão espaço para a mulher mostrar seu trabalho, sabendo que o que realmente importa é sua capacidade, inclusive no setor agrícola, que até pouco tempo era um mundo tão masculino”, argumenta Maria, ansiosa por também realizar sua transição para um modelo AirTractor turboélice.

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Tipos de Cobrança: 7 Formas de Cobrar Dívidas e Evitar Inadimplências

A ligação telefônica ainda é um dos métodos mais tradicionais de cobrança.

Conforme a situação, da empresa aero agrícola pode recorrer a diferentes recursos.

Ficar com um número muito alto de inadimplência pode comprometer a saúde financeira. Sem contar que às vezes a própria continuidade do negócio pode ser colocada em risco. No entanto, ao mesmo tempo em que precisam se preocupar com a cobrança das dívidas e recebimentos, elas não podem perder tempo demasiado com essa tarefa.

Caso contrário, ainda que fundamental, essa atividade pode tirar seu foco das questões estratégicas. Por isso, outro ponto de atenção nesse assunto é que quanto mais as empresas conseguirem otimizar essa parte, melhor controle terá sobre todos os processos, assim como é importante manter um bom controle financeiro. Para começar, é importante deixar claro que para cada empresa um modelo ou outro pode funcionar melhor. Às vezes, isso depende de fatores como o próprio tempo ou tamanho de equipes, mas vale lembrar que a praticidade e a eficiência são sempre pontoschaves.

A ligação telefônica ainda é um dos métodos mais tradicionais de cobrança.

Ela oferece algumas vantagens, como a possibilidade de conversar diretamente com o comprador e até negociar melhores formas de resolver a inadimplência.

Contudo, em alguns casos o custo de trabalhar com esse sistema pode ser mais alto, além da dificuldade de localizar alguns clientes.

O e-mail é prático, pessoal e muito útil

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para lembrar o seu público, porém nem sempre pode ter uma boa taxa de abertura. O risco de cair em spam ou ser ignorado é um grande impasse. O ideal é que ele seja aliado de outros recursos para diminuir o risco de inadimplência. Enviar um e-mail ajuda o cliente a se programar.

Os lembretes, que podem ser por SMS ou app, são ótimas formas de avisar sobre o vencimento de prazos de pagamento ou dívidas já existentes, que podem ser regularizadas.

Isso porque nem sempre a inadimplência acontece por má intenção. Às vezes, em meio a uma rotina agitada, o cliente pode apenas se esquecer, devido à quantidade de compromissos. Por essa razão, os lembretes são, não só alguns dos tipos de cobrança, como também uma maneira de evitar a inadimplência. Pois, ao avisar antes, permite que o comprador não se esqueça dos prazos.

Desse modo, age preventivamente.

Para otimizar tempo, muitas empresas optam pela terceirização da cobrança. Nesse caso, uma equipe externa se encarrega dos contatos. Por um lado, pode desafogar as empresas, especialmente as maiores, que lidam com volume mais alto de inadimplência.

Porém, por outro, torna menos pessoal a abordagem, dificultando a personalização do atendimento.

O protesto em cartório é uma instância a mais no processo de cobrança. Geralmente ocorre quando outros recursos já começaram a se esgotar. Embora seja possível protestar os clientes, após o primeiro dia de atraso,

o ideal é que a via do diálogo seja estabelecida antes.

Normalmente, só se parte para o protesto após 15 a 30 dias ou quando não houver como conversar de outra maneira.

Depende da política de cada empresa decidir quanto a isso.

A assessoria jurídica é utilizada geralmente quando não há retorno ou resolução do caso, nem mesmo apelando a outras instâncias. Nesse caso, a situação é resolvida via advogados e os clientes podem ser intimados ou ter atitudes tomadas por decisão judicial.

As correspondências, ou cartas, são tipos de cobrança muito conhecidos também. Elas podem ser enviadas diretamente para a residência do consumidor. Ou para o escritório, quando assim for o caso (ou quando o cliente é outra empresa). É possível que elas tenham A.R. (aviso de recebimento), o que é uma garantia para o negócio.

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Apesar de existir vários tipos de cobrança, automatizar traz benefícios. Veja ele quais são: Automatizando, você garante que não se esqueça de nenhuma cobrança, valor ou data. Isso assegura maior controle sobre a gestão de seu negócio. Com tarefas automatizadas, diminui-se também o índice de falhas ou possíveis enganos.

Automatizar a cobrança permite redução de tempo e custo. Sua equipe não precisará se preocupar em lembrar e fazer tudo manualmente. Isso demandaria mais horas dela e até mais recursos. Também não se torna mais preciso perder tempo com as remessas do banco, pois tudo é informatizado.

Automatizar a cobrança é importante também para um recebimento organizado e descomplicado, o que ajuda a manter o fluxo de caixa em dia. Emitir, editar ou ajustar boletos com facilidade por uma ferramenta permite corrigir valores e receber mais rápido sempre que necessário.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Live do Sindag Marca Início dos Preparativos para o Congresso AvAg 2022 Equipamentos e manutenção de aeronaves em combate a incêndios, além das peculiaridades desse tipo de operação estiveram na pauta do encontro que anunciou os preparativos para o Congresso AvAg 2022.

Encontro via web abriu reservas de estandes, apresentou o mapa, serviços e outras novidades do evento do ano que vem em Sertãozinho/SP, além de iniciar a rodada de temas que estarão em pauta até lá Os primeiros detalhes sobre como será Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2022 foram no dia 9 de setembro, em uma live promovida pelo Sindag em seu canal no YouTube (confiora no QR code nesta página).

Com o tema Combate a Incêndios com o uso da Aviação Agrícola, a apresentação marcou também a abertura do ciclo de encontros via web que, até a metade do ano que vem, trará atualidades sobre o evento e os principais

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assuntos que estarão em pauta no evento máximo do setor aeroagrícola do País. Essa largada para o Congresso AvAg (que será nos dias 19, 20 e 21 de julho) teve ainda como destaque o anúncio da preparação (próximo à abertura do evento) de uma pista de pouso aeroagrícola junto ao Centro de Eventos Zanini. O que ampliará a mostra de aeronaves no mesmo pavilhão que já sediou o Congresso AvAg de 2019.

Ainda sobre a estrutura, a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Guenter, mostrou em primeira mão o mapa interno do espaço, com a disposição dos estandes e novidades como os setores específicos para drones, ➤

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pequenas empresas. Ela explicou que os 16 mil metros quadrados da estrutura coberta deverão abrigar também o auditório, todas as estruturas de apoio ao evento e até uma praça de alimentação com food-trucks. O encontro desta quinta-feira marcou também a entrada no ar da nova página, com os principais detalhes sobre o evento e sua nova identidade visual, no endereço https://congressoavag. org.br .

RESERVA DE ESTANDES, VANTAGENS E TREINAMENTO Já a integrante da equipe do evento Janete Lima anunciou a abertura da reserva dos estandes, que conta com preços diferenciados para esta primeira etapa de reservas. Ela explicou que serão quatro lotes de vendas de espaços até julho do ano que vem, com parcelamento até a data do Congresso. “Ou seja, quem reservar antes vai levar vantagem nessa forma de pagamento.” Além disso, empresas associadas ao Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag, parceiro do Sindag no Congresso AvAg) terão 30% de desconto. Os expositores receberão ainda apoio na configuração de seus estandes e assessoria digital para configuração de seus materiais visuais. Sem falar na inserção da empresa no site Congresso. Os interessados já podem entrar em contato pelos e-mails congressoavag@ congressoavag.org.br ou sindag@sindag.org.br, além dos fones (45) 99906-4117 ou (51) 99672-7273.

Ainda sobre os preparativos para a mostra de equipamentos e tecnologias do evento de 2022, o Sindag vai oferecer aos expositores treinamento para potencializar os resultados de sua participação da mostra. O que abrange uso das redes sociais e diversas ações antes, durante e depois da programação “Por exemplo, no Congresso deste ano (cuja programação foi totalmente via web), os expositores foram estimulados a fazerem palestras em seus estandes virtuais. Isso potencializou muito o evento e ficou muito claro que os espaços com apresentações especiais ficaram muito mais movimentados”, destaca Marília. A coordenadora lembra ainda que a mostra terá também espaços para startups e até estandes digitais (com plataformas audiovisuais para empresas que não puderem estar presencialmente no evento).

Aliás, depois do sucesso (e da expertise) de duas edições seguidas via web – em 2020 e este ano, devido às restrições da pandeiam do novo coronavírus, o evento do Sindag promete algumas atrações mistas. Neste caso, apresentações de palestrantes à distância ou transmissão ao vivo de apresentações sobre segurança, manutenção ou outros temas essenciais para boa parte dos profissionais do setor (muitos eventualmente sem tempo ou condições de irem a Sertãozinho). Lembrando que, nos três dias da programação virtual deste ano, o Congresso AvAg registrou mais de 4 mil visitantes em suas plataformas. Só entre pilotos, mais de 26 | agairupdate.com | Português

600 pessoas assistiram as palestras do evento (incluindo as apresentações em estandes).

CICLO DE ENCONTROS No debate de abertura dos temas que estarão em pauta em julho do ano que vem, o papel da aviação agrícola em combate a incêndios e aspectos sobre esse tipo de operação foram apresentados pela piloto agrícola Joelize Friedrichs e pelo piloto e empresário Tiago Textor. O time de palestrantes teve ainda os representantes das empresas Zanoni Equipamentos, Lucas Zanoni, e CSA Centro de Serviços Aeronáuticos, Marcus Vinícius Campos. No roteiro, a formação, rotinas e percepções dos profissionais em voos contra as chamas, características das aeronaves, equipamentos desenvolvidos para cada modelo de avião e cuidados especiais na segurança e manutenção dos motores aeronáuticos.

O diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, destacou que tema desse primeiro encontro ganhou ainda mais relevância com a expectativa de aprovação, pelo Congresso Nacional, da proposta que inclui o setor aeroagrícola nas políticas governamentais para proteção de reservas ambientais. Depois de aprovado pelo Senado no ano passado, na quarta-feira (8) o Projeto de Lei (PL) 4.629/2020 foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados.

Os próximos passos para o PL são a votação no Plenário da Casa e, se aprovado, a sanção pela Presidência da República.

Ainda sobre as perspectivas quanto ao Congresso AvAg 2022, Colle falou também sobre a importância do evento no compartilhamento de informações, na articulação junto a entidades e autoridades e no próprio estímulo à geração de conhecimento sobre o setor. Ponto em que ele lembrou aspectos como o Congresso Científico da Aviação Agrícola e outros destaques previstos para a programação. Outra fala da noite foi a do presidente do Ibravag, Júlio Kämpf, de salientou o impulso que deve gerar a parceria alinhavada entre a entidade com o Sebrae. Nesse caso, como foco no aprimoramento da gestão da aviação agrícola e devendo resultar em um novo selo de qualidade para o segmento.

Aponte a câmera do smartphone para o QR Code e confira o vídeo da live sobre o Congresso AvAg.

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O Batismo de Fogo de uma Piloto Em agosto, o Brasil ganhou a primeira mulher piloto agrícola de combate a incêndios do Brasil, com o setor na expectativa do projeto de lei que pode potencializar o uso de aviões contra chamas no País.

Joelize se tornou, no dia 20, a primeira piloto agrícola de combate a incêndios do País enquanto tramita em Brasília o projeto para incluir atividade.

A gaúcha Joelize Friedrichs, 31 anos, se tornou em agosto a primeira mulher piloto agrícola de combate a incêndios no Brasil.

O batismo de fogo foi em uma operação no município de Campo Alegre de Lourdes, no norte da Bahia. A piloto da Aeroterra Aviação Agrícola atuou na região desde o dia 20 e por cerca de duas semanas, com a empresa trabalhando a serviço do Programa Bahia sem Fogo, da Secretaria de Meio Ambiente do Estado. Natural da cidade gaúcha de Não-MeToque e piloto agrícola desde 2012, Joelize começou a trabalhar este ano no oeste da Bahia e havia concluído no início de agosto o seu

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treinamento para operações contra as chamas.

As operações em Campo Alegre de Lourdes começaram com duas aeronaves turboélice agrícolas, que se somaram a outras duas no início de setembro. Os quatro aviões garantiram suporte a equipes com cerca de 60 bombeiros e brigadistas. Além do apoio de veículos e máquinas das prefeituras local e do município vizinho de Pilão Arcado. As chamas ocorreram em uma região de caatinga e de ventos fortes. O fogo começou no dia 10 de agosto, em uma região conhecida como do Baixão do Jacu e se alastrou para outras seis localidades.

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OUTRAS FRENTES Além da Bahia, aviões agrícolas estão atuando este ano no combate às chamas no Mato Grosso do Sul, no interior paulista e em Goiás. Em julho, o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) realizou um pregão para a contratação de aeronaves para atuarem em reservas administradas pela entidade. A licitação garantiu a continuidade do serviço, depois do fim do prazo da contratação feita em 2009.

Paralelamente, na capital do País, no dia 8 de setembro a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados aprovou o relatório do deputado federal José Medeiros (Podemos/MT) favorável ao Projeto de Lei (PL) 4.629/2020. A proposta que inclui a aviação agrícola nas estratégias governamentais para o combate de incêndios florestais no Brasil.

Com isso, a expectativa agora é pela votação da proposta pelo plenário da casa e, uma vez aprovado, que seja logo enviado à sanção da Presidência da República.

Embora ainda sem prazo para ocorrer, a esperança é que o assunto seja resolvido antes do final de mais uma temporada de incêndios em reservas naturais de diversos Estados.

INTELIGÊNCIA DE RECURSOS De autoria do senador Carlos Fávaro, o PL 4.269 já havia sido aprovado em outubro do ano passado pelo Senado. O projeto tramita na Câmara dos Deputados desde o início do ano, onde foi aprovado em abril na Comissão de Meio Ambiente da casa – com parecer do deputado Zé Vitor (PL-MG). “É sabido que, como resultado das mudanças climáticas, a gravidade dos incêndios florestais deve aumentar”, comentou Zé Vitor na época. “Nessas condições, todos os meios disponíveis para o combate às queimadas e incêndios florestais precisarão ser mobilizados”, completou.

Em maio o senador Fávaro chegou a pedir celeridade na tramitação na casa vizinha e, em agosto< o Sindag chegou a pedir apoio ao líder do PSL na Câmara, deputado Vitor Hugo, para reforçar a importância da proposta. Na ocasião, o presidente do sindicato aeroagrícola, Thiago Magalhães, enfatizou que a iniciativa promove o uso racional de recursos públicos e o aprimoramento das estratégias de combate incêndios em áreas de vegetação. Isso à medida que se aproveita de maneira inteligente aeronaves e pilotos e pessoal de apoio altamente experientes. “Uma mão-de-obra que passa o ano todo voando em atividade intensa sobre lavouras e faz toda a diferença contra incêndios em um período que justamente estão parados pela entressafra”, explicou Magalhães.

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

Mês Rosa - Câncer de Mama A Dor do Câncer de Mama O câncer de mama é primeira causa de mortes frequentes por câncer em mulheres e a quinta causa de morte por câncer em dados gerais, segundo Organização Mundial da Saúde.

Esse tipo de câncer é uma doença causada pela multiplicação anormal das células da mama, que forma um tumor maligno. Quando descoberto no início, o câncer de mama tem cura. É o câncer mais temido pelas mulheres, pois além da alta frequência da doença, os efeitos psicológicos em relação à sexualidade e à imagem pessoal também são pontos que afetam.

Como detectar precocemente – Segundo o Instituto Nacional do Câncer (INCA), as formas mais eficazes para detecção precoce do câncer de mama são o exame clínico da mama e a mamografia. Para o controle do câncer de mama, é recomendado que as mulheres realizem exames periodicamente, mesmo que não tenham alterações. É necessário que a mulher conheça o próprio corpo e caso veja alguma alteração, já procure atendimento médico, pois o exame das mamas realizado pela própria mulher não substitui o exame físico realizado por profissional de saúde em atendimento hospitalar qualificado para essa atividade.

O diagnóstico precoce aumenta a chance de cura do câncer de mama.

O exame clínico das mamas é o procedimento onde o médico ou enfermeiro observa e apalpa as mamas da paciente na busca de nódulos ou outras alterações e deve ser realizado conforme as recomendações técnicas do Consenso para o Controle do Câncer de Mama.

A mamografia é a radiografia da mama que é capaz de mostrar lesões em fase inicial e até muito pequenas (milímetros) e assim, permite a detecção precoce do câncer de mama. Segundo o INCA, o exame é realizado em um aparelho de raio X apropriado, o mamógrafo. Nesse aparelho, a mama é comprimida de forma a fornecer melhores imagens, e, portanto, melhor capacidade de diagnóstico. O desconforto provocado é discreto e suportável.

Outubro Rosa O mês de outubro é conhecido como outubro Rosa e é marcado por ações do Ministério da Saúde e de

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diversos órgãos e entidades que intensificam os esforços pela detecção precoce do câncer de mama. São 31 dias dedicados a reflexões e ações sobre o tema, mostra os avanços já conquistados e o desafio para vencer o câncer que atinge muitas brasileiras por ano e é a quinta maior causa de mortalidade do mundo.

O outubro Rosa foi criado no início da década de 90, mesma época em que o símbolo da prevenção ao câncer de mama, o laço cor-de-rosa, foi lançado pela Fundação Susan G. Komen for the Cure e distribuído aos participantes da primeira Corrida pela Cura, realizada em Nova York (EUA) e, desde então, promovido anualmente em diversos países.

Apoio psicológico O psicólogo desempenha sua função através da escuta, da orientação e informação à paciente e a sua família, da terapia grupal. Atua também em conjunto com a equipe multiprofissional, de modo a ficar atento aos focos de conflitos dentro da equipe de saúde, impedindo ruídos que possam surgir nessa comunicação, pois é a partir da relação desses profissionais que todas as demais relações podem viabilizar-se ou se comprometerem.

O profissional estimula e auxilia a paciente a fazer uma revisão de valores de vida; a olhar para as prioridades; a estabelecer novas metas com prazos determinados para atendê-las de modo a reverberar melhoria na sua autoestima e elevar sua atitude ativa diante da vida. Ao desabafar em voz alta os seus pensamentos e sentimentos, a paciente os encara com maior cuidado, e muitas vezes muda seu modo de pensar, já que tratar abertamente das suas emoções reduz a força das mesmas, faz com que a sua experiência pareça mais legitima e apaga o estigma que pode sentir. Deste modo, essa oportunidade de falar pessoalmente, dizer o que se sente e de ouvir a própria voz interna são a fonte de vitalidade para a mulher mastectomizada, contribuindo para que ela estabeleça um genuíno relacionamento consigo e com os outros.

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Aviação Agrícola Brasileira

Voa em Direção ao Uso do Baixo Volume Por Lucas Zanoni Continuação da Edição Anterior

Santa Fé Aviação Agrícola e Carlos Ferronato

Carlos Ferronato com esposa e filho em seu novo hangar.

O piloto tem se destacado pelo serviço de aplicação aérea em uma das regiões graneleiras mais produtivas do mundo.

Carlos Ferronato é um piloto da nova geração da aviação agrícola brasileira.

Começou no setor em 2010, como badeco, auxiliando pilotos em diversas aeronaves (Pawnee, Embraer, Thrush e Air Tractor).

Em 2014 formou-se piloto agrícola em Ponta Grossa (PR) e seu primeiro emprego foi na região de Lucas do Rio Verde (MT), onde voou por três anos para uma empresa de aviação agrícola local, com um Ipanema 201 (fabricado em 1976).

com a família de sua esposa, Carlos fundou uma empresa de aviação agrícola. Primeiro, compraram um Embraer Ipanema 201 e depois um Air Tractor 402. Passaram a atender outros agricultores da região de Lucas Rio Verde, Nova Mutum e Sorriso, hoje considerada um dos maiores centros produtores de grãos do mundo.

A empresa então vendeu o antigo Ipanema e comprou dois novos Embraer 203, prestando serviço de aplicação aérea para as lavouras de milho, algodão e soja, e também para pastagens e florestas de eucalipto. Na última temporada, eles atenderam 240.000 hectares na região, em sua maior parte com aplicações em BVO.

Uma Clínica de Aeronaves sendo conduzida com o Air Tractor de Ferronato usando atomizadores rotativos.

O operador diz que essas calibragens são essenciais para maximizar os resultados e permitir um melhor desempenho da aeronave.

Embraer Ipanema 203 de Ferronato recém saído da fábrica, com um sistema de pulverização Zanoni completo para ser instalado.

A partir daí, passou a trabalhar para o sogro, que é agricultor, e passou a realizar 100% de suas aplicações com aeronaves. Junto

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O piloto conta que, desde que entrou na aviação agrícola, sempre usou atomizadores rotativos, precisando apenas de bicos hidráulicos para aplicar herbicidas com maior vazão. Carlos destaca que os principais motivos são a qualidade da aplicação (tanto pela uniformidade da faixa quanto pela uniformidade do espectro de gotas), a eficiência da aeronave e a versatilidade do bico rotativo (que permite trabalhar com vazões menores para inseticidas e vazões ligeiramente maiores para fungicidas). Ele compartilhou

algumas de suas perspectivas sobre este tipo de operação: “Sempre tentamos trabalhar com algumas vazões mais baixas, dependendo do clima. Do início da manhã até as 9h, você tem um melhor desempenho dependendo do tipo de aplicação. Estamos fazendo vários testes com vazões diferentes, até encontrar o melhor resultado possível. Trabalhamos com 3 a 5 litros/ha para inseticidas e cerca de 8 a 10 litros/ha para fungicida, e os resultados estão cada vez melhores. Hoje em dia, com a qualidade das tecnologias que temos adicionado e utilizado, desde equipamentos DGPS, um bom sistema de pulverização, atomizador rotativo e toda a instrumentação para sua calibração perfeita (para largura de faixa e tamanho de gota), estamos otimizando a aeronave e nosso trabalho. Portanto, você precisa estar sempre buscando novas tecnologias e aberto a elas, porque essa é a única maneira de obtermos melhores resultados”.

Alan Poulsen e Taim Aero Agrícola Alan Poulsen é um dos mais experientes pilotos agrícolas brasileiros em atividade e sempre foi uma pessoa que trouxe inovações para o setor no país. Ele certamente deveria ser homenageado com uma “medalha Mérito Aviação Agrícola” em algum momento.

Equipe da Taim reunida em um trabalho de campo. A empresa atende no sul do Brasil há três décadas. Seu fundador, Alan Poulsen, é responsável por diversos desenvolvimentos importantes para aplicação aérea com o Ipanema.

Alan começou sua carreira em 1973, pilotando aeronaves executivas

e táxi aéreo por cinco anos. Em 1979 começou a fazer aplicações aéreas para uma fazenda em Pelotas (RS) e em 1981 ingressou em uma empresa de aviação agrícola, a Mirim Aviação Agrícola. Com exceção de 1983, quando Alan trabalhou com voos executivos no estado do Pará, ficou na empresa até 1992.

Em seguida, o piloto formou a empresa Taim Aero Agrícola, localizada na mesma cidade de Pelotas. Com larga experiência no uso de aeronaves Ipanema, foi um dos pilotos que contribuíram para o aprimoramento da aeronave ao longo dos anos, realizando os primeiros testes do Ipanema 202 para a Neiva.

Poulsen também ajudou a desenvolver o dispersor de sólidos para esse tipo de aeronave (o “swathmaster gaúcho”), hoje amplamente utilizado no Brasil.

A Taim atualmente atende pastagens e lavouras de arroz, soja, trigo e algodão, com aplicações líquidas e sólidas. A empresa também presta alguns serviços de combate a incêndios em uma reserva ecológica da região, o que é um caso peculiar por utilizar com sucesso aeronaves menores do que o restante das operações em todo o país. Poulsen também é atualmente um dos diretores do SINDAG, responsável pela segurança operacional na aviação agrícola.

Quando falamos em tecnologia de aplicação, Poulsen se destaca por ser o precursor na utilização do sistema eletrostático na América do Sul. Ele introduziu o uso dessa tecnologia na região em 2001, em parceria com a Spectrum Electrostatic System (de Houston, Texas).

Há duas décadas, a empresa vem desenvolvendo trabalhos com esse tipo de equipamento, sendo provavelmente um dos operadores aeroagrícolas com mais experiência no assunto em todo o mundo. Alan destaca algumas características desse tipo de operação:

“Trabalho com isso há duas décadas, com resultados bastante satisfatórios.

O uso da tecnologia eletrostática nos permitiu alguns ganhos muito significativos. Em primeiro lugar, a possibilidade de trabalhar com gotas mais finas aumenta a eficiência da aplicação, dando-nos uma maior cobertura. A carga eletrostática também garante maior uniformidade no tamanho das gotas.

Temos feito pesquisas e pesquisas ao longo dos anos, conseguindo ver uma melhor deposição das gotas quando comparada às aplicações convencionais.

Com vazões menores, normalmente trabalhando com 10 litros/ha, também obtive um ganho operacional significativo com minha aeronave e tivemos redução no uso de água.

Mas não devemos ver essa tecnologia como uma solução mágica, que acaba com a deriva ou outra coisa do tipo. Isso não existe. Tudo depende da manutenção precisa do sistema e, acima de tudo, de uma aplicação seguindo os parâmetros e condições corretos. É assim com qualquer tipo de trabalho. Você só consegue resultados satisfatórios com profissionalismo e a aviação agrícola não é um lugar para amadores”. ➤

Uma das aeronaves de Taim equipada com o novo sistema eletrostático Zanoni-Spectrum.

Alan Poulsen é o responsável por introduzir o uso dessa tecnologia na América do Sul.

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Poulsen é responsável por costurar uma parceria entre a Spectrum dos EUA e a Zanoni Equipamentos do Brasil. As duas empresas estão desenvolvendo um novo sistema para aplicações aéreas utilizando eletrostática, mais moderno e eficiente. Alan já voa com ele há alguns anos e uma pesquisa, recentemente realizada em Taim com o equipamento, acaba de receber o “prêmio científico” do SINDAG em 2021. Liderados pelo professor Alfran Tellechea Martini, um grupo de agrônomos analisou o impacto do sistema eletrostático na deriva de fungicida.

Coleta de dados realizada com atomizador Zanoni em aeronave Ipanema 202. O projeto contribuiu com várias operadores brasileiros, ajudando a entender o espectro de gotas e largura de faixa neste tipo de aplicação.

Alan também tem ajudado a Zanoni Equipamentos com pesquisas científicas sobre seus atomizadores rotativos. Amigo de longa data de Sérgio e Graziela, ele disponibilizou no ano passado uma de suas aeronaves Ipanema para realizar uma bateria de testes, em diferentes vazões e configurações de bicos, que foi realizada pelo Dr. Henrique Campos.

Os dados obtidos no projeto ajudaram dezenas de operadores brasileiros a encontrar a melhor configuração do atomizador Zanoni para trabalhar com inseticidas e fungicidas. Poulsen destaca a importância dos trabalhos científicos em nossa indústria: “É muito bom ver o resultado de pesquisas sérias e bem feitas, como essas duas que fizemos aqui na Taim. É por meio de nossa experiência no campo e por meio dessas pesquisas que podemos ver o que funciona e o que não funciona. Onde há espaço

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para melhorias e o que podemos compartilhar como boas práticas com outros amigos da aviação agrícola. É assim que a indústria evolui”.

Anderson Pardal e Grupo Piaia

“Há seis anos que trabalhamos dessa forma e esse foi um ano recorde.

Voei 125.000 hectares e tivemos um ganho de produtividade de 50% em relação aos anos anteriores. Com a manutenção desse tipo de serviço, conseguimos controlar tanto pragas quanto doenças. Não tivemos surto de qualquer tipo. Sempre entrando na janela do calendário que precisa entrar e está sendo muito eficiente”.

Um Air Tractor do Grupo Piaia trabalhando no estado do Piauí.

Anderson é mais um piloto agrícola da “nova geração” que vem se destacando na indústria brasileira.

Ele começou na aplicação aérea em 2015, após uma breve passagem pelo transporte aéreo e aviação executiva.

Suas duas primeiras temporadas foram com um Embraer Ipanema 202A (movido a álcool) e, depois que seu patrão adquiriu um Air Tractor, passou a operar o turbo, completando agora quatro temporadas com ele. O Grupo Piaia é uma empresa agrícola com fazendas na região de São Gabriel do Oeste (MS) e Campo Novo dos Parecis (MT), e também na região da Baixa Grande do Ribeiro (PI).

Uma visão detalhada da aplicação com atomizadores rotativos. Anderson destaca que sempre trabalhou com essa tecnologia e que atualmente é a mais utilizada em sua região.

As principais culturas que Anderson atende no Piauí são soja, milho e arroz, com aplicação de adubo foliar, inseticida e fungicida.

Ele conta que sempre usou atomizadores rotativos e diz que não tem o que reclamar

Anderson realizando uma aplicação com atomizador rotativo Zanoni.

O piloto conta que é comum trabalhar na região com vazões de 8 a 12 litros/ ha e que os atomizadores são a melhor solução para atender a essa demanda. Em sua operação, Anderson trabalha com vazões de 15 litros/ha para adubo foliar e 10 litros/ ha para inseticida. Com o fungicida, é comum aplicar 10 litros/ha no início do ciclo e, após 70 a 80 dias, passam para 15 litros/ha.

No ano passado, Anderson também começou a trabalhar como ferry pilot. Ele obteve seu ATP CTP e agora está trazendo novos Air Tractors dos Estados Unidos para a América do Sul, através da AgSur Aviones. Durante nossas conversas, ele também destacou a importância do compartilhamento de informações e publicidade em nosso setor: “Gosto de divulgar o nosso trabalho, o trabalho da aviação agrícola. Sofremos preconceitos de todas as partes, no que diz respeito à segurança. Mas quando trabalhamos com profissionalismo, temos margem.

Precisamos mostrar que o trabalho é sério, que está sempre em constante evolução. A aviação agrícola está crescendo muito aqui no Brasil e ➤

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estamos apresentando o dia-a-dia da aplicação aérea. Você tem que ficar atento às inovações, acompanhar as novas ideias, para que as pessoas vejam o quanto somos sérios”.

muito popular e hoje é um dos carroschefes da Zanoni. Aos poucos, fomos ajustando para atender o que cada parceiro precisava, o que é fundamental para desenvolver qualquer produto de qualidade, e atingimos um padrão de excelência em termos de aplicação aérea.

melhor o que está acontecendo aqui e certamente podemos contribuir para isso, pois hoje a aviação agrícola brasileira é destaque a nível global.

Anderson durante uma operação de ferry flight, trazendo um Air Tractor dos EUA para a América do Sul. Alguns atomizadores para inspeção na fábrica

Zanoni Equipamentos e Sergio Zanoni A Zanoni Equipamentos é fabricante de sistemas de pulverização para aeronaves agrícolas. Com uma ampla gama de produtos para aplicação aérea, a empresa é responsável pelo fornecimento de equipamentos para uma parcela considerável da frota aeroagrícola brasileira e para operadores em 15 países ao redor do mundo. Sergio Zanoni, CEO e engenheiro-chefe, destaca que desenvolveu esse tipo de tecnologia a pedido de seus parceiros, cada vez mais interessados na utilização de atomizadores rotativos: “Somos uma empresa movida pela demanda, em busca de inovações que resolvam problemas. Antes, nosso trabalho se limitava à fabricação do próprio sistema de pulverização, como bombas, válvulas, barras etc. Aí recebemos pedidos de equipamentos de combate a incêndio. E, mais recentemente, os operadores de aviação agrícola começaram a nos solicitar soluções para aplicação aérea de melhor qualidade. Por isso, começamos a desenvolver algo que siga nossa filosofia em todas as outras frentes de trabalho: equipamentos duráveis e de alta qualidade.

Um produto desenvolvido para um único cliente acabou se tornando

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Zanoni. A empresa tem fabricado centenas

Um atomizador Zanoni sendo avaliado no

desses tipos de bicos para atender seus

Laboratório de Tecnologia de Aplicação de

clientes em todo o mundo.

Pesticidas (University of Nebraska-Lincoln, nos EUA). A pesquisa foi viabilizada por

Temos trabalhado lado a lado com alguns dos mais renomados agrônomos do planeta e investido muito em pesquisas. Temos feito trabalhos em campo e em laboratório para auxiliar os usuários do atomizador Zanoni, buscando dados que contribuam para o melhor desempenho possível em termos de qualidade do espectro de gotas e uniformidade de faixa.

Além do equipamento em si, temos focado em prestar assessoria agronômica aos nossos parceiros e o trabalho do Dr. Henrique Campos (da Sabri) com sua Clínica de Aeronaves tem nos ajudado muito nisso. Também tenho muito a agradecer ao meu amigo de longa data Alan McCracken e a tantos outros cientistas brasileiros, que contribuíram para uma mudança substancial na forma como os pilotos agrícolas brasileiros vem trabalhando nos últimos anos. Profissionalismo e conhecimento são a chave para o sucesso. É muito gratificante ver o Brasil liderando o caminho em novas tecnologias de aplicação de pesticidas nas lavouras. Eu acredito que temos muito a ensinar ao mundo sobre esse assunto. Temos muitos parceiros estrangeiros interessados em conhecer

seus distribuidores americanos, da Turbine Conversions.

Cassiano Melo, um dos engenheiros da Zanoni, checando alguns atomizadores antes da realização de testes de avaliação do espectro de gotas e faixa.

Por outro lado, acho que há muito espaço para a gente trazer experiências estrangeiras para o Brasil com operações especiais de baixo volume.

Junto com a família Hatfield (da Turbine Conversions), temos realizado diversos trabalhos de sucesso com operação de controle de mosquitos nos EUA e com manejo florestal no Canadá. O mesmo acontece com alguns de nossos parceiros na África que estão trabalhando no controle de gafanhotos.

Essas aplicações especiais são áreas ➤

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que provavelmente crescerão no Brasil no futuro, considerando o tamanho de nossa frota agrícola”.

Sabri e Henrique Campos Henrique Campos é engenheiro agrônomo brasileiro com mestrado e doutorado em Tecnologia de Aplicação de Pesticidas pela Universidade Estadual Paulista (UNESP). Suas principais áreas de pesquisa são adjuvantes, bicos de pulverização e técnicas de mitigação de deriva, tendo também estudado na Universidade de Nebraska-Lincoln e sendo um analista internacional da NAAREF Operation S.A.F.E. (uma iniciativa do setor aeroagrícola norte-americano, concebida para demonstrar que a aviação agrícola reconhece sua responsabilidade de minimizar o potencial de efeitos adversos à saúde e ao meio ambiente).

Campos é associado à Sabri, um empresa de consultoria brasileira que reúne diversos doutores das mais diversas áreas relacionadas à agricultura. Entre a lista de associados da empresa estão alguns fabricantes de pulverizadores, drones, bicos de cerâmica, adjuvantes e agroquímicos, indutores e tanques pré-mistura e tecnologias digitais.

Dr. Henrique Campos analisando o estado de alguns bicos atomizadores durante uma Clínica de Aeronaves. Seu serviço de consultoria tem ajudado muitos operadores brasileiros a encontrar os melhores parâmetros para aumentar a eficiência da aplicação aérea.

Com nove anos de experiência em pesquisas de campo e laboratório, o PhD é um dos agrônomos da “nova geração” que vem moldando os novos paradigmas de aplicação aérea brasileira. Com sua Clínica de

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Aeronaves Agrícolas DoPro, ele tem ajudado muitos operadores brasileiros na determinação da largura de faixa ideal para a aeronave, na verificação de perdas na distribuição do produto, no dimensionamento do potencial de deriva e na caracterização do tamanho das gotas. O trabalho é feito na base do cliente com uma série de tecnologias especiais desenvolvidas por pesquisadores americanos, universidades e pelo Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA).

um ótimo equilíbrio entre eficiência operacional e segurança.

Sabemos que há grande relutância em trabalhar com volumes menores devido a problemas de deriva e isso faz sentido. Mas gosto de dizer que qualquer trabalho profissional deve sempre seguir o caminho do meio, sem radicalizar para um lado ou para o outro, sempre olhando pragmaticamente os resultados. A deriva na aplicação também está relacionada à presença de culturas sensíveis, portanto, entender o ambiente é essencial para a sua mitigação. E estamos vendo ótimos resultados no Brasil, tanto em termos de qualidade de aplicação quanto em termos de segurança ambiental e sanitária”.

Uma típica coleta de dados para análise do espectro de gotas e largura de faixa. A calibração da aeronave e a avaliação dos resultados antes da safra são essenciais para otimizar o trabalho de aplicação aérea.

Já trabalhando juntos há alguns anos, agora em 2021 a Zanoni Equipamentos e a Sabri firmaram uma parceria para pesquisas com atomizadores. As duas empresas vão disponibilizar em breve uma plataforma com os resultados de diferentes condições de aplicação com o atomizador Zanoni, resultados de uma grande quantidade de testes em campo realizados por Henrique Campos. O pesquisador compartilhou conosco algumas de suas perspectivas sobre o futuro da aplicação aérea brasileira: “Na minha opinião, o melhor de se trabalhar com atomizadores rotativos é a versatilidade e a precisão que oferece em termos de vazão e espectro de gotas. Vemos operadores no Brasil trabalhando com esses bicos desde ultrabaixo volume até aplicações com 20 e 30 litros/ha. Você pode produzir desde gotas muito finas a gotas grossas com grande uniformidade dependendo da sua necessidade, conseguindo assim

Campos apresentando alguns resultados aos seus parceiros. O especialista afirma que eficiência e segurança na aplicação aérea não são antagônicas e que o operador deve sempre olhar para “todos os lados”.

Alan McCracken Alan McCracken é um agrônomo irlandês que mora nos Estados Unidos há décadas. Depois de passar por várias empresas multinacionais, sempre atuando como responsável pelas tecnologias de aviação agrícola, McCracken passou a atuar como consultor agronômico independente.

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nos padrões de aplicação aérea em todo o mundo, inclusive na indústria brasileira, já tendo trabalhado em dezenas de países. Ele diz que passa mais da metade de cada ano viajando pelo mundo para ajudar nosso setor a voar na direção correta.

muito o trabalho que hoje se faz no Brasil e na Argentina. Ele tem acompanhado de perto o desenvolvimento da indústria local, participando da maioria das convenções e prestando serviços a algumas das maiores empresas aeroagrícolas e fabricantes de tecnologias da América do Sul. Nessa região, seu trabalho se concentrou principalmente na gigantesca indústria de grãos (como soja, milho e arroz) e na citricultura. Ele foi o pioneiro na introdução de fungicidas de baixo volume para o controle da ferrugem da soja:

Alan McCracken durante uma de suas viagens ao

Pesquisa de campo realizada por Alan McCracken, no

Brasil, com dois pilotos (Erasmo Griebeler, à esquerda,

estado do Piauí, com um Air Tractor 402 utilizando um

e Rodrigo Kuhn, à direita). O agrônomo irlandês é um

atomizador rotativo Zanoni.

grande especialista em aviação agrícola e contribuiu para algumas mudanças consideráveis nos padrões de aplicação aérea em todo o mundo.

Alguns histórias peculiares e de sucesso que ele gosta de contar são o controle da traça da azeitona na Espanha, o trabalho para controle de mosquito na antiga Iugoslávia, a luta contra os gafanhotos na Bolívia, a proteção das plantações de banana no Equador e o ajuste para aplicações de inseticida e fertilizante nas plantações de aspargos do México.

Na América do Norte, a McCracken ajudou os operadores a modificar seus parâmetros de aplicação em diferentes tipos de pulverização.

Alguns dos trabalhos que ele destaca no Canadá são a calibração de aeronaves para o controle da spruce budworm, uma lagarta que ataca as florestas do país (e onde a aplicação já vem sendo feita há muitas décadas com operações de baixo volume) e a aplicação de fungicidas e dessecantes na cultura da canola.

Nos Estados Unidos, seu trabalho se concentra na aplicação de fungicidas e inseticidas em todo o país nos mais diversos tipos de lavouras imagináveis.

Mais ao sul, McCracken é um dos agrônomos da “velha guarda” (apesar de ser um dos responsáveis por gerar muitas inovações na região), que influenciou

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“Quando todos os especialistas disseram para usar mais água, conseguimos o melhor controle possível, e com taxas menores. Por esta razão, muitas pessoas se referem a mim como o ‘homem de 5 litros’. Na minha opinião, isso é um elogio”.

Alan McCracken e a equipe do Grupo Piaia. O agrônomo foi o responsável por ajudar a encontrar uma solução para a ferrugem da soja na América do Sul.

Voando para o futuro A agricultura brasileira começou a desempenhar um papel cada vez mais importante na produção de alimentos para o mundo. Nos últimos 40 anos, a produção agrícola brasileira cresceu 385% e só aumentou

em 32% a área cultivada, produzindo mais com menos e mantendo 2/3 de seu território como vegetação nativa.

Segundo a Embrapa (principal instituição brasileira de pesquisa agronômica), em apenas dez anos, a participação do Brasil no mercado mundial de alimentos saltou de US$ 20,6 bilhões para US$ 100 bilhões. Nas últimas duas décadas, a produção brasileira de grãos cresceu 210%, enquanto a produção mundial cresceu apenas 60%. Estima-se que a produção brasileira de grãos possa ultrapassar 500 milhões de toneladas até 2050. O Brasil passou de importador de alimentos para se posicionar como o maior produtor do mundo de laranja, café e soja, e o maior exportador de frango, carne bovina e açúcar, tornando-se o terceiro maior exportador agrícola do mundo.

O “Domínio da Agricultura Tropical” ou a “Conquista do cerrado brasileiro”, é resultado do esforço de milhões de pessoas. Desde os pioneiros que abriram as primeiras fazendas até os mais novos pesquisadores e cientistas, todos são responsáveis por posicionar o Brasil

como uma potência agrícola que atualmente desenvolve tecnologias de ponta. Hoje, não apenas a nossa agricultura se beneficia de tecnologias estrangeiras, mas temos contribuído muito com o restante do planeta. É comum encontrar desenvolvimentos nacionais contribuindo com a produção de alimentos em vários outros países. Além de garantir a segurança alimentar global, o Brasil agora tem o papel de ensinar o mundo sobre o verdadeiro “jeito brasileiro” de se trabalhar no campo.

A indústria de aviação agrícola também faz parte desse avanço moderno: dos desenvolvedores de tecnologias de aplicação, fornecedores de agroquímicos, agrônomos especializados e até pilotos brasileiros que atuam em outros países, o Brasil decolou para ter a segunda maior frota agrícola do planeta.

As experiências e sucessos das aplicações em baixo volume é apenas uma maneira pela qual podemos contribuir para o avanço do setor em nível mundial.

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CONSELHOS DO CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Inspeção com Boroscópio

Esquerda: Borescopia nas lâminas do compressor da turbina.

Centro: Erosão na ponta da lâmina do compressor da turbina.

Direita: Lâmina do compressor danificada.

Para quem não me conhece, meu nome é Robert Craymer e trabalho para a Covington Aircraft. Eu trabalhei com tudo que se refere ao motor PT6A por mais de 30 anos. Ainda consigo ouvir e aprender coisas novas e sempre digo a todos que “posso não saber tudo sobre motores, mas conheço pessoas que podem responder a quase todas as perguntas”. Estou animado em usar esta coluna para responder às perguntas de manutenção que ouço ao longo do ano, compartilhar dicas de manutenção e distribuir atualizações importantes do motor PT6A que recebemos.

No tópico deste mês, discutiremos as inspeções com boroscópio. Se você assistiu a alguma das aulas ministradas ao longo dos anos, sabe que a inspeção com boroscópio é um tópico muito popular. O boroscópio é uma ferramenta que permite que a condição de um motor seja examinada entre as inspeções de seção quente e/ou revisões.

Embora os boroscópios tenham se tornado mais amplamente disponíveis e o custo mais acessível, se você decidir investir em um, adquira um boroscópio de qualidade que

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permita tanto tirar fotos quanto filmar. Além disso, sugiro um com um cartão de memória substituível para recursos de armazenamento adicionais. Temos vários modelos de boroscópios na Covington, mas meu favorito é o Olympus iPlex G Lite. Este não é um endosso de qualquer boroscópio, apenas informando a você aquele que geralmente tenho gostado de usar.

A outra ferramenta necessária ao realizar uma boroscopia é um tubo específico para o motor, que pode ser adquirido na Pratt & Whitney Canada ou na Covington.

O boroscópio pode ser usado para inspecionar a seção quente, mas ele não substitui ou diminui a importância de se realizar as inspeções normais programadas de seção quente. Destina-se apenas a monitorar a condição dos componentes internos. Um benefício colateral de uma boroscopia é ser capaz de reconhecer coisas que precisam ser tratadas antes de um cronograma normal de reparo. Ela também fornece a documentação quando se trata de solicitações de garantia da Pratt & Whitney Canada.

Uma palavra de cautela: NÃO COLOQUE

SEU BOROSCÓPIO EM UM MOTOR QUENTE. É possível causar grandes danos ao boroscópio se as partes internas ainda estiverem quentes. A prática recomendada é verificar se o motor está frio antes de se fazer a boroscopia.

O que você procura ao realizar uma boroscopia?

Basicamente, procuro anormalidades. Se vejo algo em uma lâmina ou palheta que parece diferente do resto, sei que esse ponto precisa de mais avaliação.

Não são apenas rachaduras que estamos procurando, mas acúmulo de carbono, empenamento ou queima, atrito, erosão e danos por objetos estranhos também são itens em nossa lista. Além disso, não se esqueça de verificar se há danos por objetos estranhos (FOD) em seu compressor.

O que fazemos se encontrarmos problemas? Embora o operador do boroscópio possa ser altamente hábil em interpretar o que vê, sugiro que você procure pessoas que você sabe que tenham experiência e confiança.

Recebo muitas fotos de boroscopias para análise. Assim que recebo as fotos, discuto minhas descobertas com várias fontes especializadas antes de oferecer uma opinião. Minha experiência é que nunca é demais ter outras opiniões profissionais.

Quando uma inspeção com boroscópio deve ser realizada? Tenho clientes que realizam uma boroscopia anualmente. Alguns fazem uma inspeção com boroscópio em conjunto com uma pré-compra, o que é sempre uma boa ideia. A Pratt & Whitney Canada exige uma inspeção com boroscópio quando você realiza a manutenção do bico de combustível, que normalmente é a cada 200, 400 horas. Se você tiver um problema de garantia, seu FSR (representante de serviço em campo) solicitará os resultados periódicos da boroscopia. Se você não tiver a documentação da boroscopia, isso pode causar atrasos ou negativa nas reivindicações de garantia.

Lembre-se de que o boroscópio é uma ferramenta maravilhosa. Tire fotos, grave vídeos e guarde tudo em seus registros. Converse com pessoas com experiência sobre as descobertas. Isso permitirá que você utilize a boroscopia para ajudar a controlar os custos operacionais, estando ciente do que está acontecendo dentro do motor. Encontrar problemas antecipadamente economiza dinheiro e todo mundo gosta disso.

Por favor, se você tiver dúvidas, entre em contato comigo pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com e terei o maior prazer em ajudá-lo.

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A Região de Inversão de Comandos por Ted Delanghe

Gráfico de potência e velocidade extraído da publicação Pilot ‘s Handbook of Aeronautical Knowledge (2016), da Federal Aviation Administration (FAA) Imagem 11-14, pág. 11-12.

“Já vi pousos melhores onde todo mundo morreu”. Esse foi um comentário de um de meus primeiros instrutores, em um dia no qual eu não estava no meu melhor como aluno de pilotagem. Tudo que podia ser feito errado, eu estava fazendo. Velocidade. Potência. Altitude.

Proa. Coordenação. Parecia que estava tudo em um liquidificador, e não era uma batida energética que estava sendo feita.

A parte do “...todo mundo morreu” saiu quando eu estava demonstrando – sem saber disso na hora – que uma aproximação com velocidade e rampa abaixo das ideais não é o melhor caminho para um pouso suave. Bem ao contrário, a medida em que eu aplicava mais potência (pelo menos eu estava ciente de que minha velocidade estava muito baixa), quase sem resultado, a pista ia desaparecendo

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embaixo do nariz, qual ia ficando mais e mais alto em relação ao horizonte.

Me lembro claramente de encolher os dedos dos pés enquanto o avião afundava sobre a cabeceira, terminando em um sonoro “tum!”, quando o pobre do avião absorveu o que para mim naquela hora pareceu ser quase um acidente completo. E tudo isso foi o resultado de eu ter caído prisioneiro da infame “parte de trás da curva de potência”. Confesso minha culpa!

Como em toda “experiência de aprendizado”, houve uma compensação. Meu instrutor me deixou ir tão longe no erro quanto era seguro, então aprendi uma ENORME lição do que não fazer. Sua filosofia era a de que, mesmo no início, os alunos têm que ver os erros que cometem, e que não se faz isso impedindo-os

de errar e voando turnos de pista perfeitos sob a contínua orientação do instrutor. Este fato em particular aconteceu há mais de 40 anos atrás e ainda está bem presente comigo.

Então, vamos revisar a física por trás do voo na frequentemente incompreendida região de inversão de comandos.

Porque ela se chama assim? Vejamos o gráfico de Potência versus Velocidade. À esquerda da velocidade de máxima autonomia fica a região de inversão de comandos, também conhecida como parte de trás da curva de potência. À direita dela fica a região de comandos normais, ou a parte da frente da curva de potência. Na parte de trás da curva de potência, quanto mais lento se voa, mais potência é necessária para se manter uma dada velocidade. Isso é o inverso do voo na parte da frente da curva de potência, onde quanto mais lento se voa, menos potência é necessária para se manter esta velocidade. E quando se voa na região de inversão de comandos, cabrar o manche aumenta o arrasto e faz o avião afundar ao invés de subir, daí seu nome.

Já ouvi alguns novatos (e alguns pilotos experientes também) perguntarem: “Então, por que voar nesta região?”

Bem, um motivo é que se você vai decolar ou pousar, você irá naturalmente passar pela região de inversão de comandos.

Isso é só para começar. Na aplicação aérea, é comum você precisar voar em velocidades abaixo da velocidade de máxima autonomia – especialmente nas curvas de aplicação – devido ao grande peso da carga no início de uma aplicação e à pouca sobra de potência, durante os primeiros “tiros” dela. Isso é particularmente notado em aviões de motores radiais, os quais, embora tendo bastante potência, também tem um arrasto significativo em função de sua grande área frontal. Isso resulta em menos sobra de potência disponível para usar. Parece familiar? Todos nós já passamos por isso, por exemplo, ao sair do primeiro “tiro” de uma carga e fazer uma curva virando de cauda para o vento para ir para o próximo. A sensação é de que estamos nos equilibrando em cima de uma bola de praia, com os comandos atuando pouco e o avião parecendo “mole”. Tudo isso nos avisa que é necessário voar com suavidade aqui na região da inversão de comandos, para não entrar no território do estol e do parafuso, um lugar onde você realmente não quer ir!

Também descobri uma outra maneira de se escorregar para trás da curva de potência. Alguns anos atrás, me pediram para trasladar um Thrush turbina para uma pista agrícola a alguns quilômetros da base. A pista em questão tinha um bom comprimento, mas só tinha uns 10 metros de largura, então caí na armadilha de arredondar muito baixo, acostumado que estava com o visual da pista bem mais larga da nossa base (50 metros). Lembra daquelas ilusões de ótica? Mas só para ficar mais divertido, não notei que aquele Thrush tinha um velocímetro em nós, e não em milhas terrestres como a maioria dos Thrushes que eu tinha voado. Então, entrei alegremente na final mantendo o que

eu achava que eram 80 milhas por hora, quando na verdade estava a 92 MPH! Estes dois fatores, mais o fato de que eu tinha baixado a guarda depois de um longo dia de voo operando na base, resultaram em um pouso tipo “boing, boing” que me jogou de volta ao ar, pendurado na hélice e desejando que eu estivesse em qualquer outro lugar que não fosse a região da inversão de comandos. Foi graças a uma turbina de 750 HP e um hopper vazio que eu me safei (com alguma imediata ação corretiva da minha parte).

Como os deuses da aviação tem um senso de humor distorcido, há vários outros caminhos rápidos para a região de inversão dos comandos; o primeiro e mais fácil é ter pouca ou nenhuma experiência em um dado modelo de avião. Outro exemplo clássico é arrancar um avião do chão antes de ele estar pronto para voar. Ou que tal então subir para fora do efeito-solo com um vento de cauda aumentando devido à uma tesoura de vento? Tem diversão para todo mundo!

No que tange a voar atrás da curva de potência, há um exercício valioso que você pode (e deve) fazer em qualquer avião que seja novo para você, ou mesmo no início de cada safra, mesmo que você tenha bastante experiência naquele avião. Isto se aplica especialmente à aviação agrícola, onde muitas vezes o processo de ser checado em um avião é algo do tipo “está atrás do hangar, a chave está dentro dele”.

Antes de mais nada, como em toda transição para um novo avião, pratique o voo a baixa velocidade em altitude.

Você terá uma visão de primeira mão de como o avião desempenha, e como os controles reagem quando você entra na região de inversão de comandos. Comece em voo de cruzeiro, nivelado e compensado. Vá reduzindo a velocidade de 10 em 10 mph, estabilizando o avião em cada etapa.

Observe a potência usada, e como o avião reage em cada velocidade específica.

Quando você baixar da velocidade de máxima autonomia, você estará em uma condição de voo a qual você frequentemente verá quando estiver fazendo aplicações – especialmente nos “balões” - e não há nada como o treinamento prático para reconhecer áreas potenciais do envelope de voo que podem resultar em emoção desnecessária se você estiver um pouco desatento.

O voo agrícola dá uma satisfação enorme do ponto de vista da pilotagem, especialmente porque você desenvolve um “pé e mão” muito bom, e se torna plenamente ciente das características de voo na região de inversão de comandos.

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Aviação Agrícola nos EUA nos Dias de Hoje por Pelópidas Bernardi Hoje, os Estados Unidos da América são o maior mercado de aviação agrícola do mundo.

O setor é organizado por 50 associações estaduais e uma nacional, a NAAA - National Agricultural Aviation Association.

As linhas AIR TRACTOR e THRUSH turbinados dominam o mercado, sendo aeronaves de capacidade de 1.500 litros até 3.500 litros de carga de agroquímicos, sementes ou fertilizantes. Antes do COVID acontecer essas fábricas colocavam no mercado americano e mundial em torno de 250 aeronaves novas por ano. Ainda existem as linhas PIPER, CESSNA, PZL, GIPPSLAND, COMMANDER e outras marcas de aeronaves antigas a pistão voando.

A NAAA representa 1.800 operadores de aviação agrícola. O setor é bem desregulamentado e desburocratizado.

Somente o FAA Federal Aviation Administration regula o setor na parte aeronáutica e o USDA United States Food and Drug Administration na área agrícola.

O setor business AVIAÇÃO AGRÍCOLA nos USA é basicamente prestação de serviços à agricultura. Hoje em torno de 7.000 aeronaves e 2.000 empresas voam na agricultura nos USA. No Brasil voam hoje cerca de 1.400 aeronaves agrícolas.

A composição do ramo é empresas prestadoras de serviço ao cliente com frotas pequenas de 01 a 10 aeronaves. A média de frota é 2.3 aeronaves por empresa operadas em sua maioria, ou 87% por pilotos proprietários.

Desse universo 1.400 são pilotos proprietários.

No total os pilotos agrícolas são 3.400. Ao contrário do Brasil, quase não há operadores agricultores.

Na composição das frotas, 84% são aeronaves. 16% são helicópteros.

Por motorização, 81% são aeronaves a turbina e 19% a pistão.

46 | agairupdate.com | Português

Os valores de mercado das aeronaves dos operadores americanos variam de 100 mil dólares a 2 milhões de dólares, dependendo de tamanho de hopper, tipo de motor e ano de fabricação (average).

Os números da agricultura americana segundo o USDA e o NAAA da AG AVIATION são gigantescos.

Os números da agricultura americana segundo o USDA e o NAAA da AG AVIATION são gigantescos.

Hoje são cultivados e são usuários do segmento aviação agrícola 127 milhões de acres ou 50 milhões de hectares, de um total de 347 milhões de acres ou 139 milhões de hectare plantados nos EUA. No Brasil plantamos hoje ao redor de 70 milhões de hectares.

A totalidade do tratamento em florestas e combate a mosquitos vetores de doenças é feito por aeronaves agrícolas.

Grande parte do combate a incêndios em campos e florestas é feito por aeronaves agrícolas.

Sobre o autor: “Pelópidas Bernardi, Instrutor Piloto Agrícola, Advogado e Formando em Engenharia Agronômica UERGS.”

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Oficina de Revisão Geral Designada (DOF) Pratt & Whitney Canada

Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone 55 62 3414-8200 COM ANAC 1808-61

Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K