Após 60 Anos, Jet A Muda para Baixo Teor de Enxofre

por Barry Martin — Tennessee Aircraft Company

No ano passado, eu fui o coautor em um artigo na AgAir Update (abril de 2019) sobre as mudanças que aconteceriam com o Jet A, onde apenas o Jet A de ultra baixo teor de enxofre (15 ppm no máximo) estaria disponível a partir de julho de 2021. Desde então, fomos informados na última NBAA que um por cento de combustível de aviação sustentável (SAF – Sustainable Aviation Fuel, ou biocombustível) estava agora sendo misturado ao combustível entregue, e com planos de aumentar para 10%.

Agora, sabemos que essa mudança no Jet A de ultra baixo teor de enxofre acontecerá e há algumas coisas que um operador responsável precisa resolver. Uma delas é a lubricidade do combustível, mencionada no primeiro artigo, e é por isso que eles estão adicionando o biocombustível, para aumentar a lubricidade. Prevemos que o objetivo de lubricidade do combustível que os fornecedores devem fornecer esteja na faixa de 0,85 mm, mas um valor aceitável no teste “ball-on cylinder lubricity evaluator” em motores mais antigos deveria estar na faixa de 0,20 a 0,65 mm (definido pelo Relatório ASTM D5001-90ª – método de teste padrão para medição de combustíveis de turbina de aviação pelo avaliador de lubricidade de bola e cilindro da Sociedade Americana para Testes e Materiais). Portanto, você deve consultar o fabricante do seu motor quanto ao nível de lubricidade que ele precisa.

Na Tennessee Aircraft, estamos começando a ver mais problemas com gotas de água em suspensão e contaminação microbiana, que são problemas inerentes ao combustível de aviação. Nós tivemos um conjunto de bicos no mês passado, onde todos os orifícios primários e secundários estavam com vazão restrita ou nenhuma vazão. Se a água permanecer no combustível, formará cultura de microrganismos, ou bactérias, que se alimentam dos hidrocarbonetos no combustível, degradando a qualidade deste. Esses organismos são o próximo tópico de contaminação: crescimento microbiano. Esses micróbios usam o combustível como alimento, podem se propagar rapidamente (dobrando a cada 20 minutos) e produzir como subproduto uma substância semelhante a goma. A eliminação de água do sistema de combustível é uma maneira de controlar o crescimento microbiano. A FAA emitiu a Circular Consultiva 20-125, há mais de 30 anos, para alertar a comunidade da aviação sobre os perigos potenciais da água nos combustíveis para aviação. A circular é tão relevante hoje como era quando foi lançada.

A água ocorre no combustível de aviação de duas formas: dissolvida e livre. Com o severo hidroprocessamento usado para dessulfurização e a adição de biocombustíveis, o teor de umidade do Jet A de baixo teor de enxofre está aumentando. No entanto, as concentrações de água do combustível fornecido não devem exceder 30 ppm de água dissolvida. A água dissolvida no combustível de aviação é semelhante à umidade do ar. Os sistemas de filtragem não removem a água dissolvida. Dito isto, a redução da temperatura do combustível fará com que a água dissolvida saia da solução como gotas de água livres. A criação de gotas de água livres ocorre a uma razão de cerca de uma parte por milhão por grau Fahrenheit.

A água pode ser detectada de várias maneiras. As gotas de água livres depositadas no fundo de tanques de armazenamento subterrâneos ou tanques sem dreno podem ser descobertas espalhando uma pasta indicadora de água ao longo da extremidade inferior de uma vara. Quando a vara é baixada para o fundo do tanque de armazenamento, a pasta muda de cor na presença de água. Em tanques com dreno, uma amostra pode ser coletada em um recipiente e as gotas de água livres podem ser observadas.

Existem aditivos disponíveis por suas propriedades biocidas para controlar mofo ou fungos que podem se acumular nos filtros devido à contaminação da água no combustível. Esses aditivos são solúveis tanto em combustível como na água e são uma ótima linha de defesa se usados adequadamente. Portanto, tenha o bom senso de drenar ou testar seu tanque de combustível diariamente em busca de água. Além disso, quando você para um avião para reparos no motor, ou no final da safra, encha o tanque e trate o combustível com um biocida aprovado. Por fim, siga as instruções recebidas dos fabricantes dos aditivos e dos motores, especialmente se estiver misturando um aditivo de lubricidade e um biocida. Portanto, não exceda a concentração recomendada pelo fabricante para evitar que os produtos saiam da suspensão, o que poderia entupir filtros, bicos, etc. e causar uma pane de motor.A FAA abordou a questão da sobredosagem de aditivos biocidas no combustível para jatos no Boletim Especial de Aeronavegabilidade NE-20- 04, datado de 25 de março de 2020.

Finalmente, o objetivo dos bicos de combustível é atomizar o combustível em pequenas gotas. À medida que as condições dos bicos de combustível se deterioram, o tamanho das gotas começa a aumentar com pequenas estrias e vazios. Como as gotas de combustível queimam apenas na superfície, as gotas grandes não queimam completamente, resultando em partículas de carbono, que causam erosão à medida que viajam na velocidade do som pela seção quente de qualquer modelo de motor que você tenha. Na Tennessee Aircraft, descobrimos há muito tempo que ao eliminar esses vazios e estrias do padrão de pulverização dos bicos de combustível, obtemos uma queima mais limpa e com menor erosão, e é por isso que revisamos todos os nossos bicos a preços competitivos, apenas para reparo. Estes bicos são os Simplex Nozzles para as PT6A e os Simplex/Duplex para os TPE331 até o motor -12. Também oferecemos, a custo extra, o serviço de teste de vazão prévio dos seus bicos antes de desmontá-los, o que lhe dará uma ideia de como os bicos estavam funcionando no final do ciclo operacional. A intenção deste nosso padrão de manutenção é para você economizar dinheiro quando fizer reparos na seção quente, pela redução das erosões causadas pelos bicos de combustível.