Junho 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 06

Mônica Sarmento

Visionária

Visionária e corajosa

Schiff Avalia o PL-12U Airtruk A Aviação Agrícola tem Novas Autoridades O 100º AT-502XP voa com as Cores da Província de Saskatchewan

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 06 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

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Mônica Sarmento Visionária e corajosa

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Schiff Avalia o PL-12U Airtruk

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A Aviação Agrícola tem Novas Autoridades

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O 100º AT-502XP voa Com as Cores da Província de Saskatchewan

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Rotativos Zanoni Apresentam Excelente Desempenho em Aeronaves Turbo

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Faleceu Alberto Etiennot, um Destacado Docente e Divulgador das Boas Práticas Agrícolas

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EDITOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com REDATOR: Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@marsaylmedia.com Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - deborah@marsaylmedia.com

SINDAG...

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Aviação Agrícola Brasileira Ganha Índice de Inflação Específico

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Seguem as Inscrições e Aumentam as Expectativas para o Congresso da Aviação Agrícola

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Abertas Inscrições para Segunda Turma do MBA Aeroagrícola

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

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Está por Acontecer

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

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Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

Na capa: Mônica Sarmento em frente ao Portão fundido em homenagem à maioridade do Imperador D. Pedro II, Fazenda Ipanema, Iperó SP. Nesta página Mônica no Hangar principal do Aeródromo do CENEA/MA, Fazenda Ipanema, Iperó SP, onde se abrigavam os aviões Ipanemas e equipamentos utilizados nos Cursos de Aviação Agrícola - CAVAG.

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2021 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

100 Anos, Vamos Dar Uma Festa!

AgAir Update estará promovendo sua quinta recepção e festa de hangar na sexta-feira, 3 de dezembro.

Em menos de dois meses, em 3 de agosto de 2021, um marco será alcançado pela aviação agrícola: o 100° aniversário da primeira aplicação aérea de um produto para proteção de uma plantação.

De acordo com a National Agricultural Aviation Association, em seu website dedicado ao aniversário (agaviation100.com), “3 de agosto de 2021 marca o centésimo aniversário de um experimento em Ohio, quando arseniato de chumbo em pó foi aplicado em árvores catalpa para controlar larvas da mariposa sphinx. Sob a direção do Departamento de Agricultura de Ohio, o Ten. John A. Macready, um piloto do exército americano, fez esta primeira aplicação aérea usando um Curtiss JN-6 “Super Jenny” modificado. Após isso, o governo utilizou aplicações aéreas nos estados do sul. Em 1922, biplanos Curtiss foram usados para aplicar pós em lavouras de algodão próximas de Tallulah, Louisiana, para o controle do “bicudo”. Em 1923, a HuffDaland Dusters, Inc.— a antecessora da Delta Airlines— fez as primeiras aplicações aéreas comerciais em lavouras com seus próprios aviões construídos especialmente para isso”.

Tenho estado envolvido com esta grande atividade por quase 40% de sua existência.

Essa é uma estatística muito impressionante, para mim, pelo menos. No curso dos últimos 40 anos, vi um tremendo avanço em tecnologia e segurança. À medida que a educação e o reconhecimento dos fatores humanos evoluem, e melhores práticas são adotadas como norma, em consequência deveríamos ter uma constante redução em acidentes e

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fatalidades. No geral, isto efetivamente ocorre.

Tem havido uma drástica redução em acidentes e fatalidades nos últimos 100 anos. Mas eles ainda ocorrem. E enquanto alguns são o resultado de práticas não tão boas, outros estão totalmente fora de nosso controle. Sempre haverá acidentes na aviação agrícola. Isso não é fácil de se ouvir, mas é a dura realidade.

Algumas coisas ocasionalmente saem do nosso controle. Porém, temos controle sobre uma parte dos acidentes na aviação agrícola. Vamos tirar estes da equação. No momento em que a safra se inicia nos EUA para uma grande maioria das empresas, tire 10-15 segundos a mais para fazer as coisas; não se precipite, e permaneça vivo.

A comemoração do centenário da aviação agrícola está começando agora, enquanto você lê este editorial.

A comemoração do centenário da aviação agrícola está começando agora, enquanto você lê este editorial. Há eventos planejados para Oshkosh, com demonstrações de aplicações aéreas ao vivo e exibições estáticas. Eventos

para a imprensa e outras produções de mídia irão culminar com a Ag Aviation Expo em Savannah, Geórgia, em 1° de dezembro. Para ajudar a dar início ao evento, AgAir Update estará promovendo sua quinta recepção e festa de hangar na sexta-feira, 3 de dezembro. Estamos mudando um pouco o esquema este ano – teremos food trucks e música ao vivo no local, e um novo pátio pavimentado permitirá estacionar todos os aviões no asfalto. Um serviço de translado estará disponível para levar você (e seu veículo, se você vier dirigindo) até o seu hotel. Sim, teremos amendoins cozidos. Fique de olho no seu e-mail para o convite para o evento e mais informações. Esperamos encontrar você aqui e em Savannah!

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Mônica Sarmento

Visionária e corajosa por Juliana Torchetti Coppick

Recentemente eu tive a oportunidade de acompanhar os treinamentos dos pilotos de combate a incêndios aqui nos EUA e fiquei fascinada pelo tema. A oportunidade não poderia ter surgido em melhor momento pois eu estava justamente iniciando esse artigo sobre a trajetória de Mônica Sarmento. Antes de contar a história da nossa Lenda Viva, quero dizer que dessa vez estou aqui mais como mensageira do que como escritora, visto que boa parte desse artigo foi escrito por ela mesma.

Nascida em 29 de dezembro de 1960, em Itajaí/SC, Mônica é a terceira de cinco filhos de um casal de cariocas, Olga e Fernando Goulart.

A profissão do pai, Engenheiro Agrônomo do Ministério da Agricultura, levou a família a se radicar em Botucatu/SP, onde se criou, graduou e pós-graduou. O espírito desportivo integra sua personalidade. Foi nadadora dos 9 aos 21 anos, conquistando vários títulos e recordes. Também jogou vôlei, basquete, handebol, futebol de salão representando a cidade de Botucatu e a sua Universidade.

A afinidade com a agricultura foi despertada na infância quando ela e os irmãos mais velhos, aos finais de semana, acompanhavam o pai que trabalhava na Estação Experimental do Café/MA, na Fazenda Lageado, em Botucatu/ SP. Esse convívio acabou por inspirá-la a seguir os passos do pai.

Mônica Maria Sarmento e Souza é Engenheira Agrônoma, formada em dezembro de 1982, pela FCA - Faculdade de Ciências Agronômicas/UNESP - Botucatu e Mestre em Agronomia com a dissertação direcionada ao estudo da produtividade da aeronave agrícola Ipanema- EMB 201A. Sua dedicação aos

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À esquerda: Mônica Sarmento na pista de pouso do Aeródromo Fazenda Ipanema/ MAPA, Iperó SP Abaixo: Foto de encerramento do primeiro Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas para o Combate Aéreo a Incêndios em Campos e Florestas, 1º AEROFOGO, Botucatu SP, 2006.

estudos lhe rendeu o Prêmio Faculdade de Ciências Agronômicas, por ter se classificado em 1º lugar na turma.

Pouco antes de se graduar e pela falta de um tratorista, Mônica participou de um dia de campo e acabou realizando algumas demonstrações com máquinas e implementos em terrenos de baixa sustentação. Nessa oportunidade foi convidada pelo Dr. Anivaldo Pedro Cobra, então diretor do CENEA Centro Nacional de Engenharia Agrícola/ MA, a conhecer a instituição, uma referência em ensaios, desenvolvimento tecnológico e treinamento nas áreas de Engenharia Agrícola, além de ser o maior centro de treinamento em aviação agrícola da América do Sul. Aos 22 anos, deixou a cidade de Botucatu com “o diploma na mão, alguma insegurança, mas muita determinação”, diz Mônica. Ela não fazia ideia do que o futuro lhe reservava.

Em janeiro de 1983 foi recebida no CENEA e passou a ser orientada pelo Dr. José Carlos Christofoletti, Engenheiro Agrônomo, piloto, especialista em aviação agrícola e chefe da Divisão de Treinamento. No mesmo ano, Mônica passou a integrar o corpo de instrutores daquele órgão para os cursos de formação de pilotos agrícolas (CAVAG), coordenadores e executores em aviação agrícola (CCAA e CEAA respectivamente).

Em 1986 concluiu o Curso Latino-americano

de Mecanização Agrícola, oferecido pela ONU/FAO e conquistou também o título de Coordenadora em Aviação Agrícola pelo CENEA/MA, passando a atuar como instrutora em outras áreas, notadamente na mecanização agrícola e na conservação do solo e água.

Em 1990, o momento político era de muitas mudanças e o governo Collor decidiu pela extinção do CENEA. Grande parte dos servidores foi demitida e alguns foram cedidos a outros órgãos. Mônica foi cedida ao IBAMA, à FLONA - Floresta Nacional de Ipanema, órgão criado com objetivo de restaurar e preservar os recursos naturais e remanescentes de Mata Atlântica naquela região do estado de São Paulo. Às vésperas da publicação do decreto de criação da FLONA, integrantes do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra –MST invadiram as terras da Fazenda Ipanema.

Iniciava-se um período turbulento e de muitas ocorrências de fogo naquela fazenda.

Foi nesse período que despertou em Mônica o desejo de que o Brasil enfrentasse os incêndios florestais com mais tecnologia, contemplando o uso de aeronaves, uma técnica conhecida, mas não consolidada no país. Com o apoio de seus Mestres Dr. Christofoletti e Dr. Marcos Vilela de M. Monteiro, iniciou a busca por mais informações e trabalhos técnicos sobre o combate aéreo aos incêndios florestais.

Em 1994, retornou ao Ministério de ➤

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Topo à esquerda: Mônica Sarmento sobre um dos Ipanemas remanescentes, Fazenda Ipanema, Iperó SP. Topo à direita: Mônica Sarmento durante a coordenação e avaliação dos lançamentos em missões simuladas de combate ao fogo, 1º AEROFOGO, Botucatu SP, 2006.

Abaixo à direita: Mônica Sarmento, Cmte. Astor Schlindwein e Prof.

Edson Mitsuya durante o treinamento de pilotos agrícolas no 5º Curso de Combate Aéreo a Incêndios em Campos e Florestas, sede da Americasul, Formosa GO, 2012.

Agricultura para integrar a equipe do Serviço de Vigilância Agropecuária Internacional/ MA, no Aeroporto de Guarulhos/SP. Entre os plantões, continuava a se dedicar aos estudos sobre o combate ao fogo florestal e rural.

Em 1996, por nomeação, retornou à Fazenda Ipanema com o objetivo de viabilizar o processo de retomada de algumas atividades regimentais do MA, paralisadas com a extinção do CENEA. As boas sementes rendem bons frutos…

Graças aos investimentos em centros de pesquisa e tecnologia, o setor agrícola crescia exponencialmente. A produção de grãos atingia números cada vez melhores, não só pela expansão da área cultivada, mas também pelo ganho de produtividade. Proporcionalmente, a frota de máquinas, implementos e aeronaves agrícolas também crescia. A agricultura de precisão se estabelecia no país e a aviação agrícola incorporou essa tecnologia. O emprego do DGPS foi um divisor de águas para o setor.

Escolas privadas para a formação de pilotos agrícolas, técnicos executores e coordenadores aeroagrícolas se expandiam pelo país.

Mas o cenário ainda era conturbado.

Ao retornar à Fazenda Ipanema, Mônica

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encontrou um cenário desolador: as aeronaves inoperantes, a pista de pouso interditada, os laboratórios parados há quatro anos e a área do aeródromo invadida pelo MST. Servidores remanescentes do CENEA retornaram e integraram esforços para o processo de retomada. Foi preciso criar parcerias para viabilizar os projetos pretendidos. IBAMA, MEC, COPESP/Min., Marinha, DAC, UNESP/ SP, USP/SP, UFV/MG, UFLA/MG, UFPEL/RS, UNIOESTE/PR, UNISO e FATEC/SOROCABA, INMET e INMETRO estão entre os que se uniram nessa empreitada.

Nossa lenda viva é também uma visionária!

Quando para muitos a ideia de se combater incêndios com o auxílio de aeronaves parecia absurda, ela já vislumbrava essa nova realidade. Como sempre, o tempo é senhor da razão e hoje vemos a atividade crescer mundo afora.

Em 1996 Mônica escreveu a primeira versão do projeto de Brigada Aérea de Combate a Incêndios Florestais, que incluía um curso de capacitação de pilotos agrícolas para esse fim. Desejava reiniciar as atividades de aviação agrícola naquela fazenda com esse treinamento. Outro projeto tinha por ➤

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Mônica Sarmento sempre presente nos eventos da aviação agrícola, aqui com o editor da AgAir Update Bill Lavender e Gina Hickmann da AgAir Update Brasil.

objetivo a formação de pilotos instrutores para os CAVAG´s que surgiam em escolas privadas e contaria com a experiência indiscutível dos instrutores Cmte. Deodoro Ribas e Cmte.

Moretti.

Por fim, a retomada deu-se com um Curso de Coordenadores em Aviação Agrícola – CCAA, com engenheiros agrônomos do Ministério da Agricultura, para atuarem na fiscalização da atividade. Foi um curso excepcional e contou com a expertise de renomados instrutores e o apoio da EMBRAER que cedeu a aeronave para as práticas. Outros cursos e Encontros Técnicos foram realizados, dando dinamismo à Unidade. Aos poucos foram recuperados alguns laboratórios, hangares e pista de ensaios. Em 1997/98 o Ministério da Agricultura doou 6 de suas aeronaves para algumas universidades, com a finalidade de subsidiar a implantação da disciplina de aviação agrícola como matéria optativa nas grades dos cursos de Engenharia Agronômica e Florestal, além de incentivar a pesquisa e o desenvolvimento da atividade aeroagrícola no país. Mesmo com todos os avanços, ainda havia muitos entraves a serem superados, notadamente a burocracia e a descontinuidade das políticas públicas.

A primeira palestra ministrada por ela sobre combate aéreo a incêndios ocorreu em 1998, durante o CONAAGRI, em Cachoeira do Sul. Nesse mesmo evento, Mônica recebeu o

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convite para ir ao Chile, conhecer o trabalho da Forestal Mininco e da CONAF. Em janeiro de 2000, ela aceitou o convite e passou 15 dias acompanhando as operações de combate a incêndios florestais no Chile. Contou que aprendeu muito nessa viagem e que voltou determinada a implantar a técnica no Brasil.

Em abril do mesmo ano, o Ministério da Agricultura sediou em Ipanema uma demonstração com a Aeronave AT-802F, evento considerado por Mônica como um importante marco para a atividade no país. A aeronave era de matrícula espanhola, em traslado para a Europa após a temporada de incêndios no Chile. O evento contou com a participação de representantes do Ministério da Agricultura, Meio Ambiente, Defesa, DAC, Polícia Federal, Polícia Militar, Florestal e Civil, Defesa Civil, Corpo de Bombeiros, autoridades dos municípios vizinhos e imprensa.

Mônica escreveu alguns artigos para a imprensa local e especializada com boa repercussão e que ajudaram a trazer à luz a problemática dos incêndios florestais no Brasil.

Em 2001 Mônica recebeu o convite para participar do Curso Internacional de Operações Aéreas para o Combate a Incêndios Florestais, com os instrutores Bruce Noble, do British Columbia Forest Service/Canadá e Manuel Pavón Anaya, da Junta de Andalucia/Espanha; considerados seus Mestres na área. A partir de então, ela passou a ministrar palestras e ➤

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aulas em eventos nacionais e internacionais com o objetivo de ensinar sobre o uso de aeronaves no combate a incêndios florestais e rurais.

Em 2002, reuniu-se com os Ministros do STM- Superior Tribunal Militar, Sérgio Xavier Ferolla e Flávio F. da Cunha Bierrenbach. Após essa conversa, Mônica escreveu o Anteprojeto do Sistema Nacional de Prevenção e Combate a Incêndios em Campos e Florestas, encaminhado ao Ministério da Defesa e um programa de treinamento, encaminhado ao DAC. Entretanto, os objetivos internos da Delegacia Federal de Agricultura de SP mudaram em relação a unidade da Fazenda Ipanema e os projetos relacionados à aviação não poderiam mais ser viabilizados. No final do mesmo ano, Mônica solicitou seu retorno ao Serviço de Vigilância Agropecuária Internacional, dessa vez no Aeroporto Internacional de Viracopos/ Campinas; onde, paralelamente, continuou a se dedicar à aviação agrícola, notadamente ao combate a incêndios. Aqui se encerrou um ciclo que ela mesma considera como “os sete anos mais difíceis de sua vida profissional”.

O ano de 2021 marca os 20 anos da aviação de combate a incêndios no Brasil. A atividade se estabeleceu graças ao esforço conjunto de pessoas, empresas e órgãos públicos, mas ainda há muito a ser feito para melhorar a eficácia dos serviços prestados, enfatiza Mônica.

Os primeiros trabalhos aconteceram em 2001, para o IBAMA nas regiões da Chapada dos Guimarães/MT, Serra das Araras e Pantanal/MT e em Bonito/MS. O único acidente fatal na atividade ocorreu nesse ano. Marcou duramente o setor e despertou em todos a necessidade da continua capacitação dos pilotos.

Em 2003, durante o Congresso Nacional de Tecnologia Aeroagrícola, o Dr. Roberto Rodrigues, Ministro da Agricultura, confirmou o apoio ao projeto de prevenção e combate aéreo a incêndios em campos e florestas. Nesse período, começaram a surgir contratos de prestação de serviço em modelo público-privado, geridos por órgãos públicos e ONG’s, com destaque ao IEF- Instituto Estadual de Florestas/MG- PREVINCÊNDIO, que contou com os serviços prestados pela empresa Americasul.

Somente em 2006 os treinamentos de fato aconteceram através de acordos de cooperação entre o Ministério da Agricultura, o NTA - Núcleo de Tecnologia Aeroagrícola e FEPAF- Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais/UNESP- Botucatu/SP. Além dos 4 cursos brasileiros resultantes dessa parceria, as empresas também começaram a buscar a capacitação de seus pilotos visando o atendimento da demanda crescente da prestação de serviço.

“Atualmente há mais de 250 pilotos capacitados para a atividade e nenhum acidente após o início dos treinamentos”, disse Mônica.

Com propriedade, ela seguiu discorrendo sobre o tema.

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Alguns aspectos que julga importantes foram abordados e transcritos a seguir. “É importante sabermos que o fogo é uma das maiores conquistas tecnológicas da humanidade e, fora de controle, torna-se um incêndio, não importando se é em zona urbana, de interface ou em zona rural e florestal.

O combate aos incêndios florestais é uma operação de guerra, onde equipes de terra e de ar devem trabalhar de forma integrada e com o mesmo objetivo: controlar o fogo no menor tempo possível, com o menor dano possível, mas acima de tudo com muita segurança.

O trabalho da nossa Lenda Viva é digno de reconhecimento e respeito.

Aspectos como: clima reinante; localização topográfica do foco inicial; tipo, disposição e estado fenológico da vegetação permitem prever o comportamento do fogo.

Por outro lado, o tempo de detecção e de resposta ao acionamento; a estratégia de ataque empregada em função dos recursos naturais e artificiais disponíveis e a competência das equipes envolvidas serão determinantes ao sucesso da operação de combate ao fogo florestal ou rural.

A compreensão de como esses fatores interagem, o conhecimento do perfil socioeconômico e cultural da população e o histórico de ocorrências de fogo numa dada região é o que permitirá o planejamento de um sistema eficaz de prevenção e combate aos incêndios florestais, no qual o setor público e o privado, civis e militares, em distintas esferas de atuação e de poder, terão seus papéis definidos em torno de um objetivo comum.

Finalmente, saber que grande parte dos incêndios têm origem no próprio homem, por negligência ou criminosos, cabe a este elaborar um plano consistente e eficaz para prevenir e combater esse problema que se arrasta há décadas, trazendo prejuízos de caráter ecológico, econômico e de saúde pública incalculáveis ao Brasil.”

O trabalho da nossa Lenda Viva é digno de reconhecimento e respeito, afinal em meio ao caos e ao fogo, ela sempre soube enxergar além da fumaça. A história de Mônica Sarmento é parte fundamental da história do combate aéreo a incêndios florestais e rurais no Brasil.

Graças à sua determinação podemos hoje contar com essa ferramenta que, além de preservar recursos naturais e econômicos, também trouxe mais desenvolvimento à atividade aérea no país.

Obrigada Mônica por sua coragem e determinação!

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Schiff Avalia o PL-12U Airtruk

O Airtruk foi remodelado e recertificado como aeronave para passageiros

por Pelo Comandante Barry Schiff (Em torno de 2012) Enviado por Mike Feeney www.barryschiff.com Não houve nada de anormal na minha aproximação para o Aeroporto Nyngan no Outback australiano. Só que meu avião tinha uma aparência tão estranha que a imprensa local veio investigar a curiosa aeronave que tinha descido do céu para visitar sua remota comunidade.

O que eles viram causou expressões de curiosidade, risos mal disfarçados e um dilúvio de perguntas. Não se discute, o Transavia PL-12U Airtruk é um avião de aparência esquisita. Como um Boeing 747, ele tem dois “andares”. O piloto e um passageiro sentam no piso superior, um atrás do outro, só que o passageiro senta voltado para trás. Outros três passageiros dividem o piso inferior, e também sentam voltados para trás.

O Airtruk parece desajeitado, lembrando um Fusca modificado para parecer um Cessna Skymaster com um motor. Mas ao invés de ter um único estabilizador horizontal, a empenagem consiste em duas caudas em “T”

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independentes, cada uma com seu próprio “cano de cauda’’. Um par de “cotos de asa” abaixo das asas principais deixa ele mais esquisito ainda.

Gil Forrester, gerente geral da Transavia, me recebeu em Sydney. Ele é amigável, quieto e bem-educado a ponto de ser formal, diferente do que se esperaria de um nova-iorquino transplantado. Ele tinha um compromisso com o Airtruk e defendia o avião de aparência rústica contra qualquer insulto, implícito ou direto. Forrester explicou que o Airtruk foi concebido para ser um avião agrícola, o que explica algumas de suas características nãoortodoxas. O projetista, Luigi Pellarini, estava preocupado com a função, não com a estética.

Na configuração agrícola, a fuselagem em formato de casulo contém um cavernoso hopper de 830 litros, podendo levar até uma tonelada de defensivos ou fertilizantes agrícolas. As duas empenagens estão separadas por 3,35 metros, permitindo que um caminhão de carregamento se aproxime com segurança por trás, eliminando a necessidade do piloto cortar o motor. As pequenas asas adicionais contribuem com 20 por cento da sustentação e

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O Comandante Barry Schiff se prepara para decolar do Nyngan Airport, no Outback australiano.

evitam a necessidade das asas terem maior envergadura.

A hélice McCauley de 88 polegadas e velocidade constante é acionada por um motor Continental IO-520-D de 300 HP. Embora o Airtruk não seja bonito, os pilotos agrícolas elogiam seu desempenho, maneabilidade e segurança. O PL-12 também gera uma eficiente faixa de deposição de 27 metros, e tem custos operacionais comparativamente baixos.

O Airtruk foi remodelado e recertificado como aeronave para passageiros, marcando o que provavelmente foi a primeira vez em que um avião agrícola passou por tal mudança evolucionária.

Caminhando até o PL-12U na fábrica, eu mal podia acreditar em meus olhos. O avião é mais provocativo ao vivo do que nas fotos que eu tinha visto. Sem dúvida, o Airtruk é uma raça única de avião. Como ele não tem duplo comando, Mitchell sugeriu que eu sentasse atrás dele no “andar de cima” enquanto ele transladava o avião até o Hoxton Park Airport, perto dali, o qual tinha uma pista mais adequada ao meu primeiro solo. A pista da fábrica tem pouco mais de 300 metros, cercada por torres, guindastes e maquinário industrial alto. Eu me sentia meio nervoso enquanto taxiávamos. Não haveria maneira para eu chegar no assento do piloto, se ele ficasse incapacitado. E para aumentar minha ansiedade, tinha aquela sensação de não poder ver para a frente.

Antes que eu tivesse a chance de desistir, Mitchell já tinha posto o Airtruk para rolar pela pista de chão batido.

Após uma curta corrida, o nariz subiu rapidamente e eu me vi olhando o chão se afastar em um ângulo desconfortavelmente agudo. Segundos depois, uma grande torre passou por baixo e para trás. Talvez sentar para trás ➤

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Esquerda: Companheira de viagem (em torno de 1974), Carol Gaskell, que acompanhou o Comandante Schiff em muitas de suas aventuras aeronáuticas, sai do compartimento de passageiro do piso superior para experimentar os controles!

Topo, à direita: Uma vista lateral esquerda do conjunto de empenagem dupla do Transavia.

Abaixo, à direita: Uma vista traseira do Transavia PL12U Airtruk com sua empenagem dupla.

não seja tão ruim, eu pensei. Quando se chega a ver um obstáculo, ele já passou. Além disso, a anatomia humana pode resistir melhor à desaceleração de um acidente sentado de costas do que de frente!

A dramática decolagem e subida de Mitchell enfatizou que o Airtruk é um avião STOL. As asas (todas as quatro) têm o mesmo aerofólio do Helio Courier (NACA 23012). “Stall fences” mantém os ailerons tipo Frise efetivos durante os estóis. Com pouco peso, a corrida de decolagem é de apenas 78 metros, aumentando para 183 metros com peso máximo. Durante o cruzeiro, me virei no assento e tentei falar com Mitchell, mas não consegui por conta do nível de ruído. Este me lembrou do bombardeiro B-25 Mitchell. No Airtruk, a comunicação tem que ser feita via bilhete escrito, apesar dos assentos do piloto e do passageiro do piso superior estarem encostados um no outro.

Me sentindo solitário e meio claustrofóbico, desci para o compartimento de passageiros inferior e passei o restante do curto voo apreciando este espaçoso compartimento.

Logo senti a redução de potência e olhei com preocupação os flapes do Airtruk sendo estendidos. Quando os flapes descem, eles

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bloqueiam a porta do compartimento inferior, tornando sua abertura impossível. Não querendo ser um prisioneiro em um Airtruk, corri de volta para meu assento solitário no piso superior, onde há uma porta pela qual eu poderia sair.

Após estacionar no pátio, Mitchell me fez um sinal para eu subir na cabine do piloto. Ele se agachou na asa direita e me deu um briefing sobre os sistemas, procedimentos e o que esperar em meu primeiro voo como piloto. Isto me recordou ser solado em aviões monoplaces.

Você deve ouvir atentamente estas instruções, já que seu primeiro uso dos controles será solo.

A cabine é distribuída como em um caça militar. Os controles da manete, passo e mistura ficam juntos perto da parede esquerda.

Também entre o assento e a parede ficam a roda do compensador, alavanca do flape, chave de magnetos e seletora do combustível.

Em voo, a mão esquerda pode ficar um pouco ocupada, mas a mão direita está sempre livre para pilotar. A visibilidade da cabine é excelente, como a de uma torre de controle.

Sentar acima do motor, ao invés de atrás dele, permite ao piloto ver abaixo e à frente com um grande ângulo, podendo-se ver ➤

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buracos e outros obstáculos no chão a poucos metros a frente. Também é bom não estar “ensanduichado” atrás do motor em um acidente, um fator de segurança passiva. A desvantagem é a dificuldade de julgar a atitude do nariz em relação ao horizonte. É mais fácil julgar a atitude visualmente olhando-se para as asas.

Mitchell me recomendou manter o manche à frente durante a corrida de decolagem para manter a triquilha no chão. “Os lemes”, ele avisou, “não pegam o vento da hélice e não servem para manter a reta até se ter velocidade. Se a triquilha não for mantida no chão, a estabilidade direcional no início da decolagem é marginal”. Taxiando para a posição de decolagem, percebi que o Airtruk “cavalga” levemente, por conta da curta distância entre eixos do trem de pouso. Aumentar um pouco a velocidade do táxi reduz este efeito.

Um vento de través razoável soprava na pista, e notei que ele quase não tinha efeito no táxi. A fuselagem curta oferece pouca área para o vento de través. Da mesma forma, o Airtruk quase não apresenta a tendência de aproar o vento durante a corrida de decolagem com vento de través.

A inspeção e o cheque pré-voo são convencionais.

Taxiei para a pista, relembrei as instruções de Mitchell e empurrei a manete para o batente. Quando me lembrei da recomendação para manter a triquilha no chão, o Airtruk já tinha deixado o solo e subia no que parecia ser um perigoso ângulo, mas que depois descobri ser uma subida de Airtruk normal. Você não precisa cabrar para decolar; o nariz sobre positivamente e por conta própria.

Em altitude, reduzi a manete e notei uma coisa estranha.

Uma redução de potência não faz o nariz baixar, como em outros aviões. Da mesma forma, aumentar a potência não faz o nariz subir. Só então me dei conta que os profundores também estão fora do vento da hélice. Alterações de potência tem pouco efeito na atitude. Se um piloto quer mudar a atitude, ele tem que usar o manche.

Eu forcei o Airtruk a entrar em alguns estóis, com e sem potência. Este avião não estola da forma convencional; ele simplesmente afunda com o nariz para cima, com pouca tendência a oscilar o nariz e a baixar uma asa. Sem potência e com o manche todo cabrado, o Airtruk afunda a cerca de 1.000 pés/minuto, dependendo do peso.

O peso máximo do modelo para passageiros é de 3.800 libras (1.723 kg). O modelo agrícola é autorizado para mais 290 libras (131 kg) por ter um sistema de alijamento, permitindo ao piloto alijar uma carga de 900 kg em três segundos, caso ele não consiga livrar um obstáculo.

Baixei todo o flape (30 graus) na final e me recordo que, além de sua função normal, eles criam um efeito de venturi entre as asas principais e as auxiliares, dessa forma aumentando a sustentação de todas as asas simultaneamente.

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Seu pouso é fácil. Porém, após o toque do trem principal, é difícil manter a triquilha no ar. Ganhar familiaridade com qualquer avião exige alguns dias de voo tranquilo longe dos olhos de um instrutor. O Airtruk não é um avião veloz, com um cruzeiro de 130 mph. O que lhe falta em velocidade, ele compensa em capacidade de carga. O Airtruk tem um peso vazio de 1.849 libras (839 kg) e uma carga útil de 1.951 libras (885 kg). É um dos raros aviões que consegue carregar uma carga maior do que seu próprio peso. O alcance, sem reservas, é de 870 milhas.

O Airtruk não é um avião veloz, com um cruzeiro de 130 mph. O que lhe falta em velocidade, ele compensa em capacidade de carga.

Com o aumento da velocidade, é necessário cabrar manche e compensador para manter a altitude, um sinal de que o avião é levemente instável longitudinalmente. Ele não voa bem em turbulência, exigindo constantes correções de profundor e aileron. Soltar os comandos em turbulência faz o PL-12 se comportar como bêbado tentando se equilibrar em cima de uma bola. O Airtruk fica variando atitude e inclinação o tempo todo e exibe pouca tendência a retornar à atitude original para a qual foi compensado.

Fui informado depois que baixar os flapes para o primeiro dente – 7 graus, permitido em qualquer velocidade – muda o centro de sustentação e aumenta a estabilidade. Além disso, o Airtruk tem uma mola que aumenta a tendência de cabrar do profundor, a qual poderia ser usada no meu voo por causa do centro de gravidade relativamente recuado.

O Airtruk era o único avião leve fabricado na Austrália naquela época, e embora lhe falte conforto e velocidade, esta caminhonete voadora atendeu a uma variedade de necessidades utilitárias. Além de ser um bom pulverizador aéreo, o PL-12U podia servir como bombeiro aéreo. Como cargueiro, seu compartimento inferior pode ser preenchido com 2,26 metros cúbicos de carga, ou como ambulância, com dois pacientes em macas de 1,80 metro. Há espaço de sobra para o piloto e um passageiro no piso superior. Este cavalo de carga também é robusto, projetado para operar em terreno que arrancaria o trem de pouso de aviões menos resistentes.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Aviação Agrícola Brasileira Ganha Índice de Inflação Específico O Iavag foi criado pelo Sindag em parceria com o Grupo Rara, considerando variações do dólar, INPC e combustíveis para facilitar a gestão de custos e a negociação de contratos Com um levantamento de custos do setor desde 2003, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) lançou no dia 5 de maio o Índice Nacional de Inflação da Aviação Agrícola (IAVAG). O novo coeficiente 22 | agairupdate.com | Português

tem como objetivo facilitar aos operadores aeroagrícolas o cálculo do preço de seus serviços, dando mais clareza nas negociações de contratos e garantindo a sustentabilidade das empresas. Em última instância, facilitando a gestão e o planejamento. O lançamento ocorreu no final da manhã, com uma live no canal do sindicato aeroagrícola no YouTube.

O índice foi construído a partir da análise

SINDAG

de diversos itens que influenciam nas despesas operacionais da aviação agrícola no País. Mas foi consolidado a partir de três fatores básicos: variação do dólar (com pelo de 40%), oscilação do custo de combustíveis (petróleo e etanol, cuja média entre ambos tem peso de 20%) e a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), do IBGE. As tabelas do Iavag e seus fatores já estão disponíveis no site do Sindag – no menu acessível na janela Aviação Agrícola.

FATORES Referencial para o setor tem por base a variação do dólar, combustíveis e INPC, para simplificar o controle de custos e facilitar negociações Aponte a câmera do celular para o QR Code e confira o vídeo do lançamento do novo índice

Segundo o administrador e doutor em Agronegócio Cristian Foguesatto, foram considerados os fatores que mais afetam o setor, cujos índices foram avaliados no passar do tempo. “Avaliamos desde 2003, que foi até onde se conseguiu dados confiáveis de todos”, completou. Gerente de Projetos do Grupo Rara (parceiro do Sindag na empreitada), Foguesatto contou que, no caso dos combustíveis, a variação do petróleo (gasolina de aviação e querosene de aviação) foi somada à oscilação do etanol e dividida por dois. Isso porque o setor utiliza tanto os combustíveis fósseis quanto o biocombustível.

“Já o INPC mede a inflação sentida pelos consumidores com renda familiar de um até cinco salários-mínimos, o que abrange boa parte dos colaboradores do setor”. Foguesatto lembrou que, embora a equipe tivesse se debruçado ainda sobre o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA, também do IBGE), sua oscilação não teve diferença significativa.

Por isso ele foi descartado.

“A variação do dólar foi o primeiro índice avaliado. Isso porque vários custos aeroagrícolas – manutenção e as própria aeronaves, por exemplo – estão atrelados à moeda norte-americana”, justificou o consultor. Com tudo isso, a conclusão foi de que, entre janeiro de 2003 e janeiro deste ano, o custo operacional básico da aviação agrícola aumentou 181,35%. Considerando só o primeiro mês deste ano, o Iavag ficou em 3,01%.

GESTÃO O secretário executivo do Sindag e coordenador do projeto do Iavag, Júnior Oliveira, lembrou que o debate em torno de custos e preços mais adequados ao setor ganhou força especialmente nos últimos dois anos. Nesse período, o sindicato aeroagrícola promoveu seminários de gestão financeira aeroagrícola (em dois módulos) e, no ano passado, iniciou uma pesquisa de preços aeroagrícolas praticados em todos os Estados e culturas atendidas pelos operadores do setor. Segundo ele, o próximo passo será disponibilizar uma calculadora na página do Sindag, para que o internauta possa calcular a variação da inflação de acordo com a data que está negociando.

Conforme o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, a busca de um balizador adequado sobre os custos do setor ganhou importância em tempos de margens reduzidas.

Levando em conta também o fato de que muitas empresas não ainda trabalham de forma sofisticada na gestão de seus custos, frente também à necessidade de fôlego para investir em tecnologias. “Muitas vezes os empresários aeroagrícolas acabam aceitando contratos de serviços de preço fixo que parece vantajoso na largada, mas logo perdem valor e fica mais difícil renegociar. O que mais tarde acaba também colocando em risco a própria sobrevida de sua empresa”. Magalhães também palestrou na live de lançamento do Iavag, explicando sobre inflação e seus fatores de influência.

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FESTA: Programação deste ano será comemorativa aos 74 anos do setor no País e seu centenário no mundo. Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Seguem as Inscrições e Aumentam as Expectativas para o Congresso da Aviação Agrícola Evento este ano será via web, em uma plataforma interativa especial e com programação intensa em três dias de atrações com abrangência latino-americana

Já é grande a expectativa para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que este ano será via web e cheio de novidades, nos dias 20, 21 e 22 de julho. As inscrições são gratuitas e já estão abertas no endereço https://inscricao. gamifica.ai/avag. Ou pelo link do Congresso Web na janela Projetos, no site do Sindag (www.sindag.org.br).

O sindicato aeroagrícola sorteou uma maquete de um avião agrícola Air Tractor no dia 13 de maio. Além disso, segundo a coordenadora de Evento0s do Sindag, Marília Guenter, os primeiros inscritos receberão em seu endereço (casa ou trabalho) um kit do Sindag, com edições da revista Aviação Agrícola e mais uma surpresa. Lembrando que este ano o evento vai abranger também o XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Além disso, o Congresso Web será comemorativo aos 74 anos da aviação agrícola no Brasil e seu centenário no mundo.

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PLATAFORMA INTERATIVA Mesmo on-line, a interatividade da programação será intensa. Tudo por conta de uma plataforma gamificada, imitando os espaços de um congresso presencial.

Pela ferramenta, os estandes de expositores contarão, por exemplo, com mural aberto, informações complementares dos produtos (para download), canais de chat ou WhatsApp e sala do Zoom (para conversa ao vivo em videoconferência).

Nos três dias de Congresso, toda a movimentação será ao vivo, sempre das 9 às 18 horas. “Por isso, é importante que os participantes reservem esses dias para realmente aproveitarem tudo o que o evento oferece”, reforça Marília.

O espaço virtual do Congresso Web terá ainda os palcos onde ocorrerão palestras e debates, além do marketplace, que será um local de ofertas especiais dos expositores. Sem

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falar na Cafeteria, com mesas virtuais por tema ou empresa, para networking.

A coordenadora conta que o espaço virtual terá inclusive um avião Air Tractor onde o internauta poderá conferir uma visão 360 graus do aparelho.

CONGRESSO CIENTÍFICO Para completar, programação incluirá também o 2º Congresso Científico da Aviação Agrícola, com apresentação de trabalhos acadêmicos sobre a tecnologia aeroagrícola e premiação dos três melhores. Todos avaliados por uma comissão técnica a partir de critérios como inovação, relevância e possibilidade de aplicação prática e imediata em campo.

SERVIÇO •

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O quê: Congresso da Aviação Agrícola do Brasil e XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola via web Quando: dias 20, 21 e 22 de julho Onde: plataforma gamificada do evento na Internet Atrações: Palestras e debates, exposições virtuais (equipamentos, serviços e aeronave), cafetaria virtual (com mesas para networking e discussões por temas). Além do Congresso Científico e comemorações dos 74 anos do setor no País e seu centenário no mundo.

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Abertas Inscrições para Segunda Turma do MBA Aeroagrícola Pós-graduação Gestão, Inovação e Sustentabilidade específica o setor terá aulas on-line a partir de 19 de julho e são apenas 40 vagas.

ENSINO: curso é uma parceria entre as entidades aeroagrícolas e a Faculdade Imed.

Aponte a câmera para a imagem e acesse a página com outras informações e link para inscrição no curso

Estão abertas as inscrições para a segunda turma do MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. As aulas começam dia 19 de julho e serão totalmente on-line. O curso é promovido pela Faculdade Imed, de Passo Fundo/RS, em parceria com Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). Segundo o coordenador do MBA e secretário executivo do Sindag, Júnior Oliveira, os interessados devem se apressar e fazer sua inscrição, já que desta vez serão apenas 40 vagas, das quais oito já foram preenchidas por alunos que estavam na lista de espera. Todos eles remanescentes da leva de inscrições para a primeira turma, cujas aulas se iniciaram em 19 de abril.

“O MBA tem quatro módulos, com foco em gestão empresarial, sustentabilidade, inovação e liderança. As aulas, ao vivo pela internet, ocorrem de segunda a sexta-feira, com intervalo de 15 dias para os encontros

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de cada disciplina”, destaca Oliveira. A grade de disciplinas abrange Gestão estratégica e Visão Sistêmica de Negócios, Fundamentos da Gestão Financeira Aeroagrícola, Economia Agrícola, Marketing Digital, Sustentabilidade e gestão ambiental, Neuroliderança e inteligência emocional, além de outras 19 matérias, somando 360 horas/aula. “Este é provavelmente o primeiro MBA desse tipo no mundo voltado especificamente para a aviação agrícola”, ressalta o coordenador.

Como trata-se de uma pós-graduação, para se matricular no MBA o aluno precisa ter já diploma em curso superior, em qualquer área.

Porém, quem não concluiu faculdade também pode se inscrever como curso de extensão.

Neste caso, recebendo um certificado nessa categoria por cada disciplina concluída.

Oliveira lembra ainda que alunos ligados a empresas associadas ao Sindag têm 34% de desconto.

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“Nós produtores damos valor para o que é nosso, pelo nacional, e o Ipanema é brasileiro! É um avião de fácil manutenção, é barato, robusto, satisfaz de um grande a um pequeno produtor. Além de tudo, o fato de ser movido a etanol é maravilhoso, encontro em qualquer lugar!”

Luís Carlos Seibt produtor rural, MS

“Estou muito contente com o Ipanema 203. Já voei todos os modelos de Ipanema e a Embraer acertou neste avião a aplicação dele é excelente!”

Manoel Divino da Silva piloto agrícola, MT

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A Aviação Agrícola tem Novas Autoridades

Fernando Camarda é o sócio fundador da empresa Aerosoluciones, mora em Las Lajitas, província de Salta.

Rosario: a Federação Argentina de Câmaras Aeroagrícola (Fearca) renovou suas autoridades. O novo Conselho de Administração será presidido pelo atual presidente da Câmara de Empresas Aeroagrícolas do NOA (CANOA), Fernando Camarda, juntamente com Walter Malfatto, membro da Câmara de Aplicadores Aéreos da Província de Buenos Aires (CAPBA).

Fernando Camarda é o sócio fundador da empresa Aerosoluciones, mora em Las Lajitas, província de Salta. Walter Malfatto, nascido em Bragado, província de Buenos Aires, é o vicepresidente que o acompanhará na tarefa de representar a federação durante esta gestão.

O novo presidente da Fearca, Fernando Camarda, disse: “Vamos continuar com o trabalho que vínhamos fazendo” e acrescentou que “o objetivo da federação é proteger, incentivar e promover o desenvolvimento da atividade aeroagrícola no país.” Desta forma, destacou que “estaremos presentes em cada uma das atividades que se relacionam com o setor agroindustrial para demonstrar que nossa atividade é fundamental para o desenvolvimento da economia argentina”.

Por fim, Camarda afirmou: “Continuaremos trabalhando em conjunto com o setor público e privado com o objetivo de promover, desenvolver e divulgar as Boas Práticas Aéreo Agrícolas (BPA)”.

“A Fearca sempre defenderá as empresas que estão com seus papéis em dia e os pilotos

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habilitados”, afirmou o novo vice-presidente da entidade, Walter Malfatto. Também comentou que “os aplicadores aéreos cuidam do meio ambiente mais do que ninguém”. “Eu moro no campo e guardo o avião a 70 metros da minha casa. Eu não vou expor minha família se não tiver certeza sobre os produtos usados”.

Malfatto destacou que “eu venho trabalhando há muito tempo informando, levando o avião para o aeroclube, mostrando às crianças das escolas nossa atividade”.

Novo Conselho de Administração: Presidente Fernando Camarda (CANOA) Vice-presidente Walter Malfatto (CAPBA) Secretário Juan Molina (CEAER) Tesoureiro Eduardo Olmedo (CEACH) Titulares (3) Francisco Casajus (CEAC) Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodríguez (CAPBA) Suplentes (2) Mauricio Fargioni (CEASFE) Marcelo Belich (CEACH) Comissão de Revisão de Contas Titulares Ignacio Bocca (CEASFE) Alberto Torregiani (CEASFE) Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

Transtornos de Humor

A maioria das pessoas que tem depressão não acha que está doente porque não está gravemente deprimida, ou seja, incapacitada, desesperada ou angustiada.

A Depressão e o Transtorno Bipolar ou Maníaco-Depressivo são as principais manifestações dos Transtornos de Humor.

O que acontece nesses transtornos é uma perturbação no estado emocional interno da pessoa que pode tornar-se continuamente depressiva, ou então, intercalar momentos de depressão profunda com momentos de euforia. Em ambos os casos o sujeito vivencia, além da sensação de falta de controle pelo seu humor, a queda na sua capacidade de realizar atividades, prejuízo das suas funções cognitivas como raciocínio e concentração e um intenso sofrimento psíquico que comprometem negativamente o andamento de sua vida pessoal, profissional e social.

Os transtornos do humor podem ter frequência, gravidade e duração variáveis.

Portanto, a depressão pode ser única ou recorrente (repetir-se várias vezes), de intensidade leve, moderada ou grave e durar semanas, meses ou anos. Se os sintomas persistirem por anos são chamadas de crônica.

Se for leve ou moderada, a pessoa ainda consegue realizar suas atividades, com esforço, algo impossível se ela for grave. A maioria das pessoas que tem depressão não acha que está doente porque não está gravemente deprimida, ou seja, incapacitada, desesperada ou angustiada. A distimia é um tipo de transtorno do humor com sintomas depressivos mais leves que da depressão, porém duradouros e oscilantes, em que predominam irritabilidade e mau-humor.

A única fase de hipomania ou mania, precedida ou não de qualquer tipo de depressão acima mencionado, para diagnosticar transtorno do humor bipolar.

Depois da primeira (hipo)mania geralmente alternam-se depressões e euforias de intensidade variável.

Existem 4 tipos de transtorno bipolar.

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Se houve pelo menos um período de mania ou estado misto é bipolar tipo I; quando só aconteceram hipomanias - crises de euforia mais leves que mania - bipolar tipo II. O estado misto caracteriza-se pela superposição ou alternância num mesmo dia de sintomas depressivos e eufóricos importantes. Na ciclotimia se alternam durante anos sintomas de depressão e de euforia ainda mais leves, que duram apenas alguns dias. Pode ser confundida com um jeito de ser “instável”, “cheio de altos e baixos” e frequentemente antecede sintomas depressivos e eufóricos mais graves.

Se a depressão, a mania ou o estado misto estiverem acompanhados de alucinações (sentir, ver ou ouvir algo que não existe) ou delírios (pensar algo irreal, como achar-se culpado de coisas que não fez, que está sendo perseguido, que possui poderes especiais, etc. ) trata-se do sub-tipo psicótico.

O tratamento antidepressivo deve ser entendido de uma forma globalizada levando em consideração o ser humano como um todo incluindo dimensões biológicas, psicológicas e sociais. Portanto, a terapia deve abranger todos esses pontos e utilizar a psicoterapia, mudanças no estilo de vida e a terapia farmacológica.

Apesar de o enfoque se concentrar na psicofarmaterapia, deve-se mencionar que não se trata “depressão” de forma abstrata, mas sim pacientes deprimidos, contextualizados em seus meios sociais e culturais e compreendidos nas suas dimensões biológicas e psicológicas.

BIBLIOGRAFIA: http://pt.wikipedia.org/ wiki/Transtornos_do_humor

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O 100º AT-502XP voa Com as Cores da Província de Saskatchewan O 100º 502XP está equipado com o 100º motor PT6A-140AG da Pratt & Whitney Canada.

(Robert Salyers da PWC à esquerda; Jim Hirsch, à direita)

Um Air Tractor amarelo e verde, e não azul, está pronto para voar acima dos campos de Saskatchewan, Canadá. O avião, que ostenta orgulhosamente as cores da bandeira da província, é também o 100º AT-502XP fabricado pela Air Tractor.

Recentemente entregue ao proprietário da Accumark Airspray, Travis Karle, a nova aeronave é o segundo 502XP da frota da Accumark, de quatro aeronaves de 1.890 litros.

“Eu descobri que é o 100º 502XP combinado com o 100º motor PT6A-140. Isso é muito legal!” Karle disse.

Para o revendedor da Air Tractor que vendeu o avião, Dave Frisch da Portage Aircraft Specialties, foi gratificante entregar este importante avião para seu amigo e cliente de longa data. Tendo construído uma empresa de aplicação aérea e uma oficina de manutenção de aeronaves bem-sucedidas, Frisch gosta de ajudar os proprietários da Air Tractor a

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maximizar seus investimentos em aeronaves.

Entregar um avião como este é recompensador.

“Temos um longo relacionamento com a Accumark Airspray”, disse Frisch. “Travis comprou outro 502XP amarelo e verde de mim em 2019. E aquele ia ser o 50º XP, mas perdemos por um. O avião de Karle acabou sendo o número 51. Mas Travis acertou em cheio no número 100.”

Na oficina de Frisch, o 502XP de Karle foi equipado com o GPS Guia AgNav Platinum, o Garmin GNX 375 e um rádio GTR 225 Comm.

A parceria entre Frisch e Karle começou em 2013. “Conheci Dave quando fui ao Texas para levar meu primeiro Air Tractor para casa.

Por acaso, conheci Dave no aeroporto de lá.

Nunca havia voado do Texas para o Canadá “, lembrou Karle. “Dave me ajudou a fazer um voo de retorno com segurança e bem-sucedido para o Canadá. E dali em diante, nos tornamos bons amigos.”

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Este é o segundo 502XP para Travis Karle e Accumark Airspray.

O avião certo para uma empresa em crescimento O novo 502XP chega num período de expansão contínua da Accumark. “A cada ano, estamos cada vez mais requisitados.”, observou Karle. “Acho que muito disso é estar no momento certo. Os agricultores querem que suas lavouras sejam pulverizadas de maneira eficiente, precisa e oportuna. Eles estão administrando um negócio e veem a lucratividade em usar os aviões agrícolas em comparação com seus pulverizadores terrestres.”

A Accumark Airspray está atendendo à demanda. Karle diz que sua empresa pode tratar até 4.800 hectares por dia.

E agora, mais ainda com o novo 502XP. Sua base principal e oficina de manutenção estão localizadas em Nipawin, Saskatchewan. Karle também opera a partir de 11 pistas agrícolas. “Nós geralmente temos um avião em diferentes locais. Nós os distribuímos por toda a província. “Usamos atomizadores rotativos para aplicar fungicida na canola.

Temos cerca de uma semana para aplicar o fungicida durante a época da canola. Isso dito, geralmente temos que trazer pelo menos quatro a oito aviões extras para nos ajudar. E também temos a dessecação, que é a metade do nosso negócio.”

Karle diz que os aviões da Air Tractor de 1.890 litros são muito adequados para as áreas de sua região. “Estamos muito satisfeitos com nossos aviões AT-502B. Quando

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comecei a pilotar o 502XP e vi como ele se saiu bem durante alguns dias quentes de 35 e 36° C, fiquei realmente impressionado. É uma máquina incrível. O 502XP tem um desempenho muito bom em nossas condições de alta temperatura.”

O 502XP possui um motor a turbina PT6A-140AG da Pratt & Whitney Canada de 867 HP de potência combinado com uma hélice Hartzell de 4 pás. A combinação da hélice de 4 pás e os 117 HP adicionais fornecem um empuxo geral substancialmente maior, oferecendo excelente desempenho com uma carga total de 1.890 litros em condições de altitude e calor. Todos esses atributos contribuem para tornar mais rápidos os traslados, cobrir mais hectares em menos tempo e reduzir a fadiga do piloto em longos dias de trabalho.

Na Air Tractor, um marco persegue outro A entrega do 100º 502XP vem na esteira da entrega do 4.000º Air Tractor, também um 502XP. Os pedidos do XP têm crescido constantemente desde que o primeiro foi entregue ao piloto e empresário de Oklahoma, Terry Mundell, em 2016.

A popularidade do avião não é surpresa para o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch. “O 502XP é definitivamente uma história de sucesso da Air Tractor”, disse Hirsch. “Como costumamos dizer: Quando o mundo exige mais, a Air Tractor oferece.”

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas A Air Tractor

Esquerda: O modelo AT502B é o avião agrícola turbo-hélice produzido em maior número.

Fonte: Air Tractor.

Centro: Air Tractor AT-301, o modelo que deu origem à produção seriada da Air Tractor.

Fonte: Wikipedia.

Direita: O AT-802, aqui em sua versão AT-802F para combate a incêndios, é o maior e mais versátil avião agrícola do mundo.

Fonte: Air Tractor.

Mais de 600 desenhos foram feitos e mais de 500 páginas de dados de engenharia computados e tabelados. Este foi o verdadeiro trabalho por trás do Air Tractor e foi todo feito por Snow em um pequeno escritório.

Em 1972, ele voltou para Olney, obteve um empréstimo para pequenas empresas, alugou o prédio do antigo arsenal de Olney, contratou seu primeiro empregado, Nat Black, e estabeleceu a firma agora conhecida como Air Tractor, Inc. Em setembro de 1973, quase 20 anos após o primeiro voo do S-1, o primeiro Air Tractor voou. Apenas 60 dias após, ele recebeu a certificação da FAA. O Air Tractor protótipo foi comprado por Jeff Burke, de Rio Hondo, Texas.

A nova empresa prosperou e em 1975, precisava de mais espaço. A sede se mudou para o aeroporto local, e então, com um empréstimo do sistema habitacional americano, a fábrica atual foi construída.

Em 1979, a Air Tractor estava produzindo oito aviões por mês e os modelos subsequentes estavam ficando mais e mais refinados, incluindo a instalação do motor radial Pratt & Whitney R-1340 de 600 HP. A Air Tractor foi a primeira empresa a oferecer um avião agrícola com motor a turbina

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— Capítulo Dois – Parte 6

instalado de fábrica – o Turbo-Tractor foi bem recebido assim que entrou no mercado.

O S-1 original, o qual evoluiu para a famosa série Thrush, ainda é proeminente na aviação agrícola. A Rockwell-Standard passou por uma série de mudanças internas até se tornar a North American Rockwell.

A linha Thrush acabou sendo vendida para Fred Ayres, que opera a empresa em Albany, Geórgia, com o nome de Ayres Corporation (Nota do Tradutor: até 2003, quando foi adquirida pela Thrush Aircraft).

Vários modelos deste avião estão sendo produzidos hoje, incluindo o Thrush a turbina, o famoso Thrush de 600 HP e o grande Bull Thrush de 1.200 HP, um monstro formidável.

A saga de Leland Snow é a história de um homem brilhante e modesto. Snow pode sempre ser contatado pessoalmente e está sempre pronto disposto a conversar sobre aviões de todo tipo. Isto é sem dúvida um alento em um mundo moderno onde a maioria de nós está ocupado demais para dar atenção para as pequenas coisas que fazem a vida valer a pena.

Nota do Tradutor: O texto acima foi escrito em 1985, quando Leland Snow ainda era vivo e a Air Tractor ainda não era o fabricante de

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aviões agrícolas com o maior número de aviões produzidos e a maior linha de modelos.

O avião que Leland Snow passou um ano e meio projetando era o Air Tractor AT-300. Embora o protótipo tenha voado com um motor radial R-985 de 450 HP, ele entrou em produção como o AT-301 com o motor R-1340 de 600 HP, também radial. Houve também o modelo AT-302, com motor turbo-hélice Lycoming LTP101. Ele foi substituído pelo AT-400 em 1979, o qual introduziu o motor PT6A na linha de modelos, com um hopper de maior capacidade e, nos modelos AT-401 (radial) e AT-402 (turbina), uma maior envergadura. Mas a motorização à turbina permaneceu uma exceção perante os motores radiais até a introdução da série 500 em 1986, com as variantes do AT-502 tornando comum a visão de um avião turbo-hélice voando sobre uma lavoura, em todo o mundo. À série 500, juntou-se a série 600 e a versátil e multitarefa série 800, capaz não apenas de pulverizar lavouras como também combater incêndios florestais e insurgentes, entre outros usos. Hoje, toda a linha Air Tractor é motorizada por turbo-hélices Pratt & Whitney PT6A, em suas diversas versões.

Leland Snow faleceu em 20 de fevereiro de 2011, aos 80 anos. Ele ainda estava trabalhando no projeto e aprimoramento de seus aviões. Que as duas empresas que hoje produzem a maioria dos aviões agrícolas no mundo – a Thrush and a Air Tractor – tenham sido fundadas por ele, com seus próprios projetos aeronáuticos, diz tudo sobre a importância de Leland Snow para a aviação agrícola.

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Volume 22 Número 06 | agairupdate.com | 37

Atomizador Rotativo Zanoni M2,5 em Air Tractor 502B, 20L/Ha

Atomizador Rotativo Zanoni M14 em Thrush 510G, 10L/Ha Diâmetro x Volume

Diâmetro x Volume 700 10⁶

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Rotativos Zanoni Apresentam Excelente Desempenho em Aeronaves Turbo Testes realizados com atomizadores M2,5 em Air Tractor 502 e M14 em Thrush 510 demonstraram o mesmo padrão de excelência de outras pesquisas já realizadas com o bico Zanoni Ao longo das últimas safras, os rotativos Zanoni vêm apresentando ótimos resultados em uma grande diversidade de aplicações, sobretudo para o uso de inseticidas e fungicidas nas lavouras brasileiras.

Algumas edições da revista AgAir Update já apresentaram dados de pesquisas que demonstram o padrão de excelência oferecido pelo equipamento, como o uso do rotativo Zanoni M3 em um Air Tractor 402 (edição de Setembro de 2020), o uso do rotativo Zanoni M14 em um Embraer Ipanema (edição de Outubro de 2020) e os testes conduzidos na Universidade de Nebraska com o rotativo Zanoni M14 (edição de Maio de 2021).

Novas pesquisas foram conduzidas recentemente em parceria com o PhD Henrique Campos (Sabri/Clínica de Aeronaves), com outros modelos dos atomizadores Zanoni em diferentes aeronaves turbo. De maneira semelhante, os

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testes indicaram uma excelente qualidade no espectro de gotas oferecido pelo equipamento: • Em uma aeronave Air Tractor 502B, o rotativo Zanoni M2,5 foi calibrado para aplicar 20L/Ha com gotas de classe grossa. O espectro de gotas oferecido apontou um DMV de 255 μm, com um DV01 de 133μm e uma amplitude relativa de 0,95.

• Em uma aeronave Thrush 510G, o rotativo Zanoni M14 foi calibrado para aplicar 10L/Ha com gotas de classe fina. O espectro de gotas oferecido apontou um DMV de 174μm, com um DV01 de 106.30μm e uma amplitude relativa de 1,02.

Considerando os padrões recomendados para aplicação de fungicidas e inseticidas (DV01 superior a 100μm), os testes indicaram mais uma vez que o rotativo Zanoni oferece um espectro de gotas seguro e de grande uniformidade (baixa amplitude relativa) quando devidamente calibrado, reduzindo os riscos de deriva e de perda de eficiência na aplicação aérea.

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Volume 22 Número 06 | agairupdate.com | 39

PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

Encontre sua Vantagem Competitiva A vantagem competitiva é o diferencial de uma empresa. Empresa de pequeno porte precisam ter algo que os destaquem da concorrência. É o motivo pelo qual seu público o conhece e o valoriza. Esse tipo de posicionamento no mercado é importante por uma série de razões.

Vantagem competitiva é toda e qualquer ação que uma empresa faz que a diferencia positivamente da concorrência, chamando atenção do público e atribuindo maior valor à sua oferta. Ou seja, é um ponto forte bem explorado por um negócio, que faz com que ele se destaque em determinado contexto ou nicho de mercado. É sobre a escolha de um cliente indeciso por uma empresa em detrimento de outra.

A qualidade final do serviço, o preço em conta, o atendimento diferenciado e a responsabilidade social são exemplos de vantagem competitiva. Diversos estudiosos se dedicaram ao conceito de vantagem competitiva, mas nenhum deles se aprofundou tanto quanto Michael Porter.

O autor ficou famoso por desenvolver as 5 Forças de Porter, que nada mais são do que fatores que podem impactar na competitividade de um negócio. São elas, competição entre concorrentes, negociação dos clientes, parcerias com fornecedores, entrada de novos concorrentes e substituição de serviços. São cinco cenários que merecem a atenção de qualquer empresa de aviação agricola. Afinal, podem tanto representar uma vantagem competitiva para a sua empresa quanto um risco a ela. Assim, Porter define que o posicionamento estratégico é fundamental para lidar com a concorrência. Nesse sentido o autor sugere três caminhos possíveis, busca pela variedade, foco na necessidade e a atenção ao acesso.

Ao entender o que é vantagem competitiva, você já deve ter percebido a importância dessa estratégia para empresas aero agricola de todos portes. Para conquistar mais clientes, seja qual for o seu diferencial, ele tem potencial para atrair clientes. Se for o preço, desde que tenha sido bem calculado, você chama a atenção por oferecer economia.

Se for a qualidade da sua solução, novos serviços e contratos surgem junto ao cliente exigentes. Se for um

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posicionamento social, muitos que concordam com ele vão querer se aproximar da sua empresa.

Para a fidelização de clientes, se você oferece algo que realmente o diferencia da concorrência, porque o cliente iria recorrer a ela? É por isso que uma boa vantagem competitiva ajuda nos índices de retenção e fidelização de clientes.

Para maior lucratividade, se há mais clientes fiéis e aumento nos serviços, uma consequência esperada aponta para o maior lucro no negócio. É claro que isso depende de fatores como margem de lucro e ticket médio. Porém, todo negócio lucrativo começa por uma boa base de clientes e isso você conquista ao se diferenciar.

Para ter reconhecimento e prestígio, se destacar no mercado, mesmo em um nicho bem específico, gera reconhecimento e prestígio e não apenas por parte dos clientes, como também a partir da concorrência. Os rivais começam a olhar para a sua empresa com outra visão, dando valor às estratégias implementadas e, em alguns casos, se inspirando em iniciativas. Em outras palavras, você se posiciona como autoridade, o que é um passo firme rumo à liderança de mercado.

Vantagem competitiva não é conversa só de grande empresa, como já adiantamos. No entanto, nada impede que você se inspire em cases de sucesso envolvendo companhias de maior porte. Até aqui, vimos como o conceito de vantagem competitiva é importante para os negócios, exemplos e ideias para se inspirar. Mas como aplicar na própria empresa?

Primeiro fique de olho na concorrência, para se destacar no mercado, é preciso primeiro saber o que os outros estão fazendo. Por isso, tudo começa com uma boa análise da concorrência. Avalie os pontos fracos e fortes seus e dos principais rivais. Veja o que pode ser feito de diferente para ter um diferencial e atrair mais clientes.

Segundo corte custos operacionais, e para isso, não há caminho que não contemple o corte de custos.

Especialmente se você quer ter no preço um diferencial,

COMPONENTES PARA APLICAÇÃO AGORA AINDA MAIS PROTEGIDOS! precisa reduzir despesas diversas. Mesmo que sua vantagem competitiva seja outra, a economia será importante para concretizar o projeto.

Terceiro invista na segmentação, é claro que fica mais difícil sair em vantagem quando se divide espaço com empresas já consolidadas no mercado.

Como alternativa, pequenos negócios podem investir na segmentação do seu público, indo ao encontro de uma audiência mais qualificada. Que tal focar em entregar soluções personalizadas de qualidade, no prazo certo e por um preço acessível à realidade dos seus clientes? Conheça bem aquele que compra de você.

Quarto esteja aberto às mudanças, O mercado é muito dinâmico e você deve ficar aberto às mudanças que estão por vir. É bacana ter convicções, missão, valores e visão bem definidos, mas eles não podem ser escritos em pedra.

A sua vantagem competitiva pode estar, justamente, na revisão de conceitos antes tidos como intocáveis pela sua empresa. Lembre-se que muitas empresas se diferenciam pelo posicionamento social.

Quinto busque a representatividade, as pessoas estão em busca, cada vez mais, de empresas que entreguem mais do que serviços de qualidade. Elas querem se sentir representadas.

Sexto invista em relacionamento, talvez a palavra-chave que resuma como conquistar a vantagem competitiva seja personalização. O cliente que se sentir especial. Ele deseja um atendimento diferenciado, que vá à fundo nas necessidades e não seja uma avalanche de ofertas que sequer precisa. Então, foque na experiência do dele. Leve em conta o seu histórico, construa uma boa estratégia de pós-venda e invista no marketing de relacionamento.

Antes de se posicionar no mercado, você precisa garantir que a empresa está funcionando como deveria. Isso tem a ver com todas as suas áreas e tarefas e com a integração entre elas. E por isso que uma vantagem competitiva começa com uma boa gestão. Nisso, o sistema da AgroFly pode ajudar. Experimente um verdadeiro painel de controle que integra recursos de diferentes áreas da sua empresa aero agrícola em um único sistema. É a oportunidade ideal para você automatizar processos e focar atenções no que tem maior valor estratégico para o negócio.

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Volume 22 Número 06 | agairupdate.com | 41

Faleceu Alberto Etiennot, um Destacado Docente e Divulgador das Boas Práticas Agrícolas

Alberto Etiennot — obituário - 25 de abril de 2021

O falecimento do engenheiro agrônomo e docente Alberto Eduardo Etiennot, ontem, aos 78 anos, provocou um profundo pesar no meio agrícola.

Tendo ingressado na Faculdade de Agronomia da Universidade de Buenos Aires, desenvolveu uma intensa atividade educacional ao longo de mais de 40 anos. Exerceu todas as categorias de docência na UBA, desde a monitoria até professor titular da cadeira de Sanidade Vegetal.

Foi também decano da Faculdade de Ciências Agrárias da UADE, além de desempenhar como diretor nacional de Educação Agropecuária do Ministério da Educação.

Apaixonado por seu trabalho, se especializou e se converteu em uma das maiores referências regionais em pulverização aeroagrícola. Foi especialista congênere das Nações Unidas para a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e ministrou inúmeros cursos de graduação e pós-graduação, além de conduzir pesquisas de campo que lhe valeram um enorme reconhecimento na Argentina, Brasil e Uruguai.

Dirigiu grupos de pesquisa e publicou

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trabalhos no país e no exterior, com comitê avaliador.

Foi membro do Conselho Profissional da Engenharia Agrônoma, Sócio Fundador do capítulo argentino da The International Agribusiness Management Association (IAMA) e integrou também a Comissão de Tecnologia de Aplicação de Produtos Fitossanitários da Secretaria de Agricultura, Pesca e Alimentação do Instituto Argentino de Sanidade e Qualidade Vegetal (Iascav).

Em seus últimos anos de vida profissional, Etiennot exerceu a assessoria externa da Câmara de Sanidade Agropecuária e Fertilizantes (Casafe), com quem trabalhou denodadamente na divulgação das boas práticas agropecuárias para o uso responsável de agroquímicos durante todo seu ciclo de vida.

“Além de seus inegáveis e reconhecidos títulos como profissional, foi um homem honesto e de bem. Generoso, amigo e homem de família até não poder mais, sempre tinha uma tirada de bom humor para compartilhar com aqueles que o rodeavam”, destacaram sua mulher e filhos. Casado com Mercedes Rigo, teve quatro filhos e oito netos.

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