Después de 60 Años, Jet A Cambia a Bajo Contenido en Azufre

por Barry Martin, Tennessee Aircraft Company

El año pasado, escribí en conjunto un artículo en AgAir Update (abril 2019) sobre los cambios que llegarían a Jet A, donde solo estaría disponible el combustible Jet A ultra bajo en azufre (15 ppm máx.) para julio de 2021. Desde entonces, fuimos informados en la última NBAA (Asociación Nacional de Aviación de Negocios) que un uno por ciento del combustible sostenible en aviación (SAF o biocombustible) ahora se mezcla con el combustible entregado, con el plan de aumentarlo en un 10%.

Ahora sabemos que este cambio a Jet A ultra bajo en azufre sucederá, por lo tanto, hay un par de cosas que un operador responsable necesita saber. Una de ellas es la lubricidad del combustible que mencionamos en el primer artículo. Por ese motivo se agrega el biocombustible, para aumentar la lubricidad. Anticipamos que el valor objetivo de la lubricidad del combustible que los proveedores deberían suministrar estará en un rango de 0.85 mm. Pero un valor aceptable, con respecto a un “ball-on cylinder lubricity evaluator”, en el diámetro medio de la marca en algunos motores más antiguos, debería estar en un rango de 0.20 a 0.65 mm (definido en el informe ASTM D5001- 90a). Por lo tanto, se debe consultar con el fabricante del motor sobre el nivel de lubricidad que este necesita.

En Tennessee Aircraft, observamos problemas con las gotas de agua suspendidas y la contaminación microbiana, cuestiones que son inherentes al combustible del avión. De hecho, el mes pasado, tuvimos un juego de picos donde los orificios primarios y secundarios tenían un flujo restringido o ningún flujo. Si el agua permanece en el combustible, cultivará microorganismos o bacterias que se alimentan de los hidrocarburos del combustible y, así, deterioran la calidad del combustible. Estos organismos son el próximo tema de la contaminación, el crecimiento microbiano. Los microbios usan el combustible como alimento, pueden propagarse rápidamente (se duplican cada 20 minutos) y producen un subproducto de la sustancia en forma de lodo. Una forma de controlar el crecimiento microbiano es la eliminación del agua del sistema de combustible. La FAA emitió la Circular de Asesoramiento número 20-125, hace más de 30 años, para alertar a la comunidad aeronáutica sobre los riesgos del agua en los tanques de combustible. La circular es tan relevante hoy como lo fue al momento de su publicación.

Contaminação microbiana

El agua se encuentra en el combustible de dos formas: disuelta y libre. Con el fuerte proceso hidráulico utilizado para la desulfuración y la adición de biocombustibles, crece la humedad en el combustible Jet A ultra bajo en azufre. Sin embargo, las concentraciones de agua en el combustible suministrado no deberían exceder las 30 ppm de agua disuelta. El agua disuelta en el combustible es similar a la humedad del aire. Los sistemas de filtrado no remueven el agua disuelta. Dicho esto, disminuir la temperatura del combustible causará que el agua disuelta salga de la solución como agua libre. La formación de agua libre ocurre a una tasa de, aproximadamente, una parte por millón por grado Fahrenheit.

El agua puede detectarse de muchas formas. El agua libre que se deposita en el fondo de los tanques de almacenamiento subterráneos o los tanques sin sumideros se puede encontrar mediante el uso de una pasta indicadora de agua extendida a lo largo del extremo inferior de una varilla de medición. Cuando la varilla se baja al fondo del tanque de almacenamiento, la pasta cambiará de color con la presencia del agua. En tanques con sumideros, se puede extraer una muestra en un recipiente y observar el agua libre.

Por sus propiedades biocidas, hay aditivos disponibles para controlar el moho o los hongos que pueden acumularse en los filtros debido a la contaminación del agua en el combustible. Estos aditivos son solubles tanto en combustible como en agua y son una buena línea de defensa, si se utilizan correctamente. Por lo tanto, aplicar un poco de sentido común y drenar o probar los tanques de combustible a diario para ver si hay agua. Además, cuando se estaciona el avión para la reparación de un motor o al final de la temporada, se recomienda llenar el tanque de combustible y tratarlo con un biocida aprobado. Finalmente, seguir las instrucciones de los fabricantes sobre los aditivos y los motores, especialmente si se mezclan un aditivo de lubricidad y biocida. No exceder la concentración recomendada por el fabricante para evitar que los productos salgan de suspensión, ya que podría obstruir los filtros, los picos de combustible, etc. y apagar el motor por una falla en el sistema de combustible. Actualmente, la FAA ha abordado el tema sobre el exceso de aditivos biocidas en el combustible en el Boletín Especial de Información sobre Aeronavegabilidad (SAIB) NE-20-04, con fecha del 25 de marzo de 2020.

Por último, el propósito de los picos es atomizar el combustible en pequeñas gotas. A medida que las condiciones de los picos de combustible se deterioran, el tamaño de las gotas comenzará a aumentar con pequeñas líneas y vacíos. Dado que las gotas de combustible solo se queman en la superficie, las gotas grandes no se quemarán por completo, y resultarán en partículas de carbono que causan erosión a medida que viajan a la velocidad del sonido sin importar la sección caliente de cualquier modelo de motor que se tenga. En Tennessee Aircraft, descubrimos hace mucho tiempo que eliminar estas líneas y vacíos en los patrones de los picos de combustible brinda una combustión más limpia y una menor erosión, por eso revisamos todos los picos a precios competitivos, solo para reparación. Estos son los PT6A Simplex y los TPE331 Simplex/Duplex, hasta el motor -12. También ofrecemos, por un costo adicional, un servicio de prueba del flujo de los picos antes del desmontaje, lo que dará una idea de cómo estaban funcionando los picos al final del ciclo operativo. La intención de la revisión como mantenimiento estándar es ahorrarle dinero al hacer reparaciones en la sección caliente, al reducir las erosiones causadas por los picos del combustible.