Aplicación de Superfosfato en el Valle de Mangamahu

por Mike Feeney

(Alrededor de 1960) Al aterrizar después del amanecer, le pedí a Pete, mi cargador, que llenara los tanques de combustible del ZK-BUX, un Cessna C-180 con un motor de 230 HP equipado para aplicar superfosfato, un fertilizante. Mientras tomábamos una taza de té, le dije que quería seguir volando sin reabastecerme, para ver cuánto tiempo podríamos trabajar hasta que quedara media hora restante de combustible.

El área a cubrir era un campo rectangular con una elevación hacia el lado oeste. Había una serie de pequeños diques y lagos, un área muy bonita de aproximadamente 200 hectáreas en el Valle de Mangamahu, Nueva Zelanda. La tasa de aplicación era de alrededor de 280 kg/hectárea.

Una carga de media tonelada debería ajustarse a una pasada. Quizás se extienda un poco más y se termine con dos pasadas a 90° para hacer el trabajo de forma correcta.

Como de costumbre, dividí el bloque en mitades y luego en cuartos. Era el trabajo ideal, con las primeras pasadas justo por debajo de la pista de aterrizaje y las últimas a unos pocos cientos de pies más arriba. El prado estaba cerca, a un giro de 60 grados a la izquierda para alinearse, otro giro a la izquierda de regreso a la pista y una curva a la derecha hacia el punto de aterrizaje para tocar con la rueda derecha.

El tiempo en tierra fue casi de 50 segundos. Pete era muy bueno operando el tractor, dado que había crecido en la granja de su familia. Realizamos alrededor de 15 cargas por hora en la parte del área más cercana, e iba disminuyendo ya que necesitaba subir más y la distancia hacia el prado incrementaba.

Luego de 55 cargas y 3 horas y media, le pedí a Pete que midiera los tanques. Me miró levantando tres dedos, solo tres cargas más. Después de 3 horas y 45 minutos decidí parar. Se sentía genial, pero necesitaba ir al baño. Tuve que ir detrás de los contenedores del fertilizante ya que había un grupo de gente reunida, incluida una señora muy amable que llevó té y bizcochos calientes.

El siguiente trabajo fue a 16 kilómetros más al norte del valle, en la parte elevada del lado este. Era una mañana perfecta, aún con rastros de niebla en el valle. El trabajo era con 45 toneladas de superfosfato.

Después de casi 60 años, aún puedo recordar claramente la pista de aterrizaje. Tenía unos 365 metros. Al norte se encontraba el Monte Ruapehu y a lo lejos, más al noroeste, el Monte Egmont.

La pista de aterrizaje, hacia el noroeste, era verde y lisa con un desnivel de aproximadamente un 12%. En el final, tenía una bonita curva hacia el fondo del valle. Tenía alrededor de 270 metros.

Justo al amanecer, despegué desde nuestra base en dirección a la pista de aterrizaje y aterricé mucho antes de que el sol nos eclipsara. Pete calentó el motor y el sistema hidráulico del camión de carga Nuffield y luego cargó 360 kilos de superfosfato en la tolva. Era una carga liviana para ver cómo funcionaría en el aire frío de la mañana el Cessna C-180 con su motor de 230 HP.

El avión superó fácilmente la línea del vallado. Retiré los flaps y subí a 80 nudos. La enorme granja se inclinó hacia arriba y el límite estaba a solo una milla hacia el este de la pista, directo hacia el sol naciente. Por eso mismo, quería alcanzar mucha altura, así que anoté la lectura en el altímetro que debía alcanzar para estar lejos de los arbustos y árboles.

Por lo general, para controlar las salidas, colgaba mi reloj de bolsillo junto al anemómetro. El tiempo de aterrizaje, carga y despegue fue de aproximadamente 55 segundos; redondeado en un minuto. Luego, el ascenso al sector de siembra a una media de 90 nudos llevó 2.5 minutos. La bajada era de solo 1.5 minutos, aproximadamente a 140 nudos. El C-180 es un avión rápido. Hay que planificar cuidadosamente el aterrizaje. Para una aproximación directa, con los cowl flaps cerrados, la potencia vuelve a 20 pulgadas y luego los flaps a 20° seguidos de otra muesca de los flaps a 30°. Si se aterrizaba con viento de cola, que era lo más común, se colocaban los flaps a 40°.

La lista de verificación mental del despegue y aterrizaje era algo así: durante el aterrizaje con los flaps a 20, los cowl flaps abiertos, verificar si el combustible era suficiente para la próxima salida, el trim hacia adelante, las temperaturas y presiones en verde, la tolva cargada, el conductor del cargador y el equipo completos, verificar que la pista esté libre de ovejas, ganado y personas antes de agregar potencia para otro despegue.

Durante los dos días siguientes, Pete y yo aplicamos 50 toneladas. Fueron 110 salidas de 12 cargas por hora, 5 minutos por carga con una subida de 600 pies hasta el prado.

Un C-180 con el combustible lleno, el piloto y tres pasajeros puede ascender aproximadamente hasta 5 m/s. Con una carga de 500 kg y máxima potencia, ascenderá a casi 3 m/s. Si se decide reducir la potencia al 80%, el régimen de ascenso o ROC se reducirá a 1.25 m/s. De todas formas, esto no es bueno si se trata de ascender a un nivel bajo sobre tierras de cultivo en crecimiento. Si los flaps no se retraen por completo luego del despegue, el ROC se reducirá aún más. Si el piloto trata de ascender lentamente utilizando Vx (el mejor ángulo de ascenso), el margen de seguridad de su velocidad será inútil y, tarde o temprano, se estrellará contra un terreno elevado, árboles o cables.

Si se vuela en un Cresco con un motor PT6 de 750 HP o en un Air Tractor, 50 toneladas no parecen mucho; son menos de 30 cargas. Pero en un C-180 de 230 HP es diferente. El Cresco puede transportar dos toneladas de fertilizante y el C-180, solo 500 kg.

Mi ZK-BUX pesaba 770 kg vacío. Yo pesaba cerca de 77 kg. Con el aceite, el combustible y una radio HF, el ZK-BUX pesaba alrededor de 862 kg. Conmigo dentro, el C-180 pesaba 952 kg vacío. Si se agrega una tolva completa de súper, son 498 kg. El avión tenía un peso de despegue de 1452 kg. Esa es una amplia capacidad de sobrecarga para un C-180 con un centro de gravedad muy a popa.

El Cessna C-180 es un encantador avión para volar a un peso estándar, pero muy peligroso cuando está sobrecargado. En raras ocasiones la versión agrícola de un Cessna C-180 despegó con una configuración sobrecargada. Sin embargo, en ese momento, fue una de los mejores, si no el mejor, avión para operaciones agrícolas en la montañosa Nueva Zelanda.