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Agora é o início da safra 2022-2023 para os pilotos agrícolas do hemisfério sul, incluindo o Brasil. A maioria teve o inverno para se preparar, para o que se espera seja uma safra muito produtiva. Ao subir de novo para a cabine de seu avião, pense em segurança acima de tudo. Qual o ganho de se sair às pressas se você tiver um acidente? Apesar de toda a pressão que você venha a receber nesta safra, não há nada que não possa esperar a hora certa. Sobreviver para voar outro dia é o esforço mais importante que você pode fazer.
Nesta edição de novembro apresentamos uma empresa que visitei em minha última viagem ao Brasil, em julho. Arnaud Araújo, o “Binho”, e seus dois filhos, Guilherme e João Vitor Araújo, receberam minha representante brasileira Gina Hickmann, meu amigo e ajudante Artur Rossetto e a mim em seu hangar e sede da empresa em Casa Branca, São Paulo. Lá me inteirei de como a empresa começou e de algumas das interessantes aplicações que ela faz nas lavouras da região. Você não pode deixar de ler este artigo.
Várias páginas nesta edição adentro, você lerá sobre meu velho amigo, o Dr. Wellington Pereira Alencar de Carvalho. Ele e alguns engenheiros agrônomos associados ministraram um curso para capacitar engenheiros e técnicos agrícolas na aviação agrícola em Dourados, Mato Grosso do Sul. Este foi um curso muito interessante, com vários dignitários da aviação agrícola participando.
Como em toda edição, publicamos artigos de grande interesse enviados pelo SINDAG. Estes artigos refletem a dedicação do SINDAG para o sucesso da nossa aviação agrícola. Tenho muito orgulho da parceria que o SINDAG e o AgAir Update mantêm em prol da aviação agrícola brasileira.
Um dos escritores mais bem-quistos de AgAir Update, Lucas Zanoni, da Zanoni Equipamentos, mais uma vez escreveu um artigo muito bem detalhado, desta vez a respeito de combate aéreo a incêndios. Os artigos de Lucas são muito esclarecedores, e ajudam em muito a informar a comunidade aeroagrícola sobre as tecnologias da área. Lucas fez um grande trabalho neste artigo.
É claro, há outros interessantes artigos na edição deste mês de AgAir Update : o “Livre para Voar” de Gleice Silva, o “Papo de Gestão” de Rafael Correa da Costa e o “Volare” de Marcelo Drescher, para citar três. Tenho certeza que você apreciará a leitura de todos estes artigos sobre a aviação agrícola, e após terminar, você poderá dizer que aprendeu algo de novo.
Até o mês que vem, Keep Turning…
Três pilotos de linha aérea formaram uma sociedade em 1995 para criar a Agrossol, uma empresa aeroagrícola sediada em Casa Branca, São Paulo. Estes pilotos de linha aérea contrataram Arnaud Araújo, o “Binho’’, que tinha experiência em aviação agrícola, para gerenciar a recém-criada empresa. Em 1997, Binho comprou a empresa dos pilotos de linha aérea e se tornou o único proprietário da Agrossol, operando um Piper Pawnee PA-25 que a empresa usa até hoje.
Dez anos depois, em 2017, a Agrossol tinha crescido para uma uma frota de seis aviões agrícolas: um Pawnee PA-25 com motor de 235 HP, três EMB-202A, um Cessna Ag-Husky e um Air Tractor AT-401 com motor radial P&W R-1340 de 600 HP. Durante este tempo, um grande hangar foi construído para abrigar os aviões agrícolas. Além disso, Binho decidiu parar de voar para melhor gerenciar a grande frota de aviões, que inclui um Mudry Cap-10 acrobático com motor Lycoming O-360 de 180 HP.
Hoje a Agrossol tem mais dois sócios além de Binho: Guilherme Araújo e João Vitor Araújo, filhos de Binho. Guilherme é formado em engenharia agronômica, trabalhando como gerente da empresa e um de seus agrônomos. João cursa administração na Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUCCAMP), assim, não trabalha diretamente na Agrossol, mas é piloto e participa de campeonatos de acrobacia no Mudry Cap-10.
A safra da Agrossol começa geralmente em outubro, com o início das aplicações na cana-deaçúcar. Quando se chega na metade de dezembro, começam as aplicações em milho e soja, as quais continuam até o final de fevereiro. Enquanto as outras aeroagrícolas começam a ver o final de sua safra em março, a Agrossol desenvolveu um programa de aplicações para os produtores locais de batata. Estas aplicações seguem até julho. A Agrossol vem fazendo o tratamento de batatas pelos últimos 20 anos. A entressafra da Agrossol é relativamente curta, apenas agosto e setembro.
A maioria das aplicações são feitas a 30 litros/ hectare, com o uso de atomizadores rotativos Micronair AU5000. As áreas que a Agrossol trata estão dentro
Binho e seus filhos Guilherme e João Vitor. Note a placa do Grupo Agrossol na parede do escritório, identificando o empreendimento como uma empresa aeroagrícola e uma revenda de peças para máquinas agrícolas.
de um raio de 80 km de sua sede em Casa Branca. A base de clientes da empresa supera 200 produtores. O tamanho médio das propriedades atendidas é de cerca de 300 hectares. Além disso, porém, há quatro engenhos locais de cana-de-açúcar, os quais controlam mais de 40.000 hectares de cana cultivados por vários produtores, os quais são tratados pela Agrossol. ➤
A placa na entrada para a Agrossol Aero Agrícola e para a Agrossol Peças. O hangar foi batizado em homenagem ao pai de Binho, Cmte. Arnaud R. R. de Araújo.
Para dar conta das demandas dos produtores, a Agrossol tem 20 funcionários. São cinco pilotos, um mecânico, dois agrônomos, seis técnicos agrícolas, quatro administrativos e dois para serviços gerais.
Quando perguntado sobre a maior preocupação da empresa, Binho respondeu: “É o meio-ambiente. Em todas as áreas que a Agrossol voa, temos um bom relacionamento com o povo local, incluindo os apicultores, que sempre são uma consideração. Também temos consciência ambiental, sempre
buscando por novas tecnologias para melhor proteger o meio-ambiente”.
Em um permanente esforço de consciência, a Agrossol continua a conduzir aplicações aéreas de maneira a coexistir com o meio-ambiente. Fazendo assim, Binho e seus filhos Guilherme e João têm sido capazes de manter uma bem sucedida empresa aeroagrícola. Este sucesso inclui aplicações aéreas exclusivas, como a semeadura de soja e aplicações na batata. Este tipo de pensamento progressista é o que gera sucesso em um ambiente extremamente desafiador.
Nossa
A Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola, com 15 anos de experiência no setor, e há 2 anos homologada pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento como entidade de ensino, com o apoio da AEAGRAN (Associação de Engenheiros Agrônomos da grande Dourados), realizou em Dourados, Mato Grosso do Sul, no período de 10 a 14 de outubro o Curso de Coordenador e Executor em Aviação Agrícola, conforme a Instrução Normativa nº 2, de 3 de Janeiro de 2008.
O curso tem o objetivo de capacitar engenheiros agrônomos e técnicos agrícolas para atuarem no setor Aeroagrícola, conforme as obrigatoriedades que Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento colocam em sua normativa. O corpo docente foi composto pelo Engenheiro agrônomo e sócio da Mossmann, Agadir Jhonatan Mossmann; pelo Engenheiro agrônomo, pelo Drº Bruno Cézar Álvaro Pontim; pela Engenheira agrônoma Drª Jackeline Matos do Nascimento; e pelo Engenheiro agrônomo Drº Wellington Pereira Alencar de Carvalho;
Para enriquecer ainda mais o curso o SINDAG - Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, realizou seu evento intitulado SINDAG na estrada, com palestra do Engenheiro Agrônomo e Diretor Executivo do SINDAG e IBRAVAG (Instituto Brasileiro da aviação agrícola) Gabriel Colle, com o tema: Desafios e Oportunidades no Setor Aeroagrícola. Cléria Mossmann, sócia da Mossmann e assessora do SINDAG ministrou o tema: Documentação e Requisitos Aeroagrícola: ANAC, MAPA,
• 39 Formandos na turma de Dourados- MS.
• 560 formandos sendo, Coordenadores e Executores.
• 296 formandos sendo, Aplicadores de ARP (aeronave remotamente pilotada).
• 856 formandos em 2 anos de entidade de ensino Mossmann.
e demais órgãos fiscalizadores, e a Xmobots (primeira empresa da América latina especializada no desenvolvimento e fabricação de drones) apresentou ARP para pulverização.
Ao final, 39 alunos se formaram com certificado do MAPA, incluindo técnicos agrícolas para executores, engenheiros agrônomos para coordenadores, além de zootecnistas, biólogos, e estudantes de engenharia agrônomica, como participantes ouvintes.
• O Pressure Cowl é uma carenagem que aumenta a eficiência da admissão de ar para o motor
• MAIS AR FILTRADO para melhor desempenho
• SEM HISTÓRICO DE DANO POR F.O.D. - Proteção para sua turbina
• Reduz a Temperatura ITT
• Reduz o consumo de combustível
• Facilita a manutenção dos bicos injetores e do filtro de ar
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David Hamilton davidh@covingtonaircraft.com 00xx1 918-756-7862
Cowl para os
e
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
O dia 30 de setembro, uma sexta-feira, marcou o lançamento do Projeto Semeando Esperança, em Rondônia. A solenidade ocorreu em meio a uma agenda aeroagrícola que teve ainda cerca de 200 pessoas prestigiado o 87º Sindag na Estrada, no dia 1º de outubro. Ambos os eventos no município de Cerejeiras, no sul do Estado, com a participação do Sindag e da empresa Jusarah Aeroagrícola Ltda.
No caso do Semeando Esperança, o lançamento
foi na Escola Municipal de Educação Infantil e Ensino Fundamental (Emeief) Mundo da Criança Tiago Panatto, no bairro Liberdade. O projeto é uma parceria com o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) com o Instituto Asas da Esperança e tem o apoio do Sindag – com a parceria local da Jusarah Aeroagrícola. O diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, representou as duas entidades aeroagrícolas e a cerimônia teve a participação também da empresária Taylla Lara Scherwinski de Faria (da Jusarah). ➤
crianças.
motor e cognitivo
iniciativa também
setor aeroagrícola,
características
na
transparência junto à sociedade.
Já o 87º Sindag na Estrada ocorreu paralelo ao dia de campo que marcou a inauguração da Jusarah
BRINQUEDOTECA: espaço de diversão didática deve ser montado também em outras escolas pelo País.
Aeroagrícola, movimentando a base situada na zona rural do Município. Com o tema Desafios e Oportunidades no Setor Aeroagrícola, o encontro teve a palestra principal a cargo do diretor Gabriel Colle – com o evento integrando também a agenda do programa Boas Prática Aeroagrícolas (BPA Brasil).
O Sindag na Estrada em Rondônia teve ainda as apresentações do consultor de negócios sênior da empresa de drones XMobots, João Paulo Pedroso da Silva (sobre o mercado dos equipamentos remotos), e do consultor Agadir Mossmann –abordando documentação e requisitos para operações aeroagrícolas.
A terça-feira 27 de setembro marcou a entrada do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) no Comitê Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. O grupo, que desde 1992 reúne o Sindag, a Federação Argentina de Câmaras Agroaéreas (Fearca) e a Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa) – e mais tarde passou a abranger outros países, teve sua reunião ordinária em Buenos Aires. Na pauta, além da apresentação e ingresso (aprovado por unanimidade) do Ibravag, o colegiado discutiu cenários e perspectivas para o setor no Cone Sul e definiu a elaboração e uma campanha regional de boas práticas aeroagrícolas e divulgação dos predicados dos eficiência e segurança da ferramenta – com materiais e português e espanhol.
O encontro, que durou todo o dia, ocorreu no Anexo A do Congresso da Nação – que, como o Congresso Nacional brasileiro, reúne o Senado e a Câmara dos Deputados do país. Isso no bairro portenho de Balvanera. O Sindag foi representado pelo diretor operacional Cláudio Júnior Oliveira e o Ibravag por seu presidente, Júlio Augusto Kämpf. Pela Anepa, falaram o presidente Júlio Placeres e o secretário Néstor Santos.
Já a entidade aeroagrícola anfitriã teve na reunião seu presidente, Walter Malfatto; o vice, Francisco Casajús, o secretário Juan Molina e os conselheiros Alfonso Rodríguez, Alberto Torregiani e Diego Martínez, além do diretor-executivo Danilo Cravero e o membro da equipe técnica Ezequiel Baus. Entre os argentinos, também participaram das discussões os deputados federais Ricardo Buryaile, Pablo Torello e Jorge Vara, junto com os vice-presidentes da Confederação Intercooperativa Agrícola (Coninagro), Elbio Laucirica, e da Federação Agrária Argentina (FAA), Elvio Guía, além da diretora-executiva da Fundação Barbechando, Florence Ricchiuti.
Por parte dos brasileiros, a aposta é de que a entrada do Ibravag no grupo do Mercosul fortaleça a troca de experiências e as ações de geração de conhecimento e compartilhamento de expertise entre as entidades de cada País. Tanto que o presidente Júlio Kämpf firmou no mesmo dia uma parceria nesse sentido com a Fearca – através da equipe técnica da entidade argentina, que por sua vez envolve o Grupo APC. Na prática, o Instituto Brasileiro embarcou em uma cooperação já existente no país vizinho para aprimoramento de técnicas e ferramentas de aplicação, estendo-a ao Brasil.
Aliás, um problema regional do continente, a falta de conhecimento da sociedade e mesmo dos parlamentares sobre a alta tecnologia e a importância do setor aeroagrícola, ficou clara nas falas de toda a representação argentina no encontro. “Em nosso país, apenas 8% dos legisladores têm alguma ligação com a agro bioindústria”, destacou Florence Ricchiuti. A diretora da Fundação Barbechando (que faz a assessoria parlamentar para o agro argentino) lembrou que a situação é um pouco melhor no Brasil, onde cerca de metade dos legisladores têm algum contato com o setor primário (através da Frente Parlamentar da Agropecuária).
A fala dela foi completada pela declaração do vice da FAA: “Temos que ver como trabalhar juntos, pois (o desconhecimento sobre os processos produtivos no campo) é um problema que toda a América do Sul. Hoje, precisamos uns dos outros porque a produção de alimentos no Mercosul é muito complexa”, sublinhou Elvio Guía. ➤
Encontro ocorrido na Argentina debateu demandas e cenários no Cone Sul e definiu ações de comunicação com a sociedade e campanha bilíngue de boas práticas aeroagrícolas
Por parte dos dirigentes aeroagrícolas, o diretor do Sindag destacou o esforço pela articulação com entidades parcerias do setor primário, autoridades e políticos brasileiros. Principalmente nas ações institucionais de esclarecimento da sociedade. Júnior Oliveira ressaltou ainda na qualificação e geração de conhecimento, inclusive com uma pós-graduação MBA em gestão e sustentabilidade aeroagrícola, que teve este ano a formatura de suas duas primeiras turmas e a terceira já em andamento. “Estamos investindo nas pessoas para fortalecer a frota de aeronaves, que cresceu 50% nos últimos dez anos – tendo chegado a mais de 2,4 mil aeronaves”, destacou.
Já o presidente da Anepa ressaltou que as ações de melhoria contínua em boas práticas também direcionam o trabalho da entidade uruguaia. “Apesar das mudanças políticas que ocorreram durante estes anos, o norte sempre foi o mesmo”, completou Júlio Placeres. “Realizamos semestralmente palestras sobre Boas Práticas Agrícolas e um plano de monitoramento de aplicações do Ministério da Agricultura do Uruguai”, completou. Por sua vez, o diretorexecutivo, Danilo Cravero, disse que “a aviação agrícola argentina trabalha 25 milhões de hectares por ano, gera 10 mil empregos diretos e 40 mil indiretos”.
Operadores de aeronaves agrícolas convencionais ou de drones precisam se cadastrar até 31 de dezembro na plataforma, por onde também passarão enviar seus relatórios operacionais
ou
setor
cadastramento de operadores de aviação
tripuladas e drones)
pelos operadores no preenchimento das informações solicitadas pelo sistema. Enfatizando ainda dados e documentação cruciais (incluindo de instalações, aeronaves e qualificação do pessoal) para estar em dia com as obrigações da atividade.
envio de
Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro).
encontro
web foi promovido no dia 29 de setembro pelo Sindag, em parceria com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).
O objetivo foi mostrar, de forma didática, um passo a passo sobre como navegar na plataforma do Sipeagro, esclarecendo as principais dificuldades apontadas
As apresentações ficaram a cargo da chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do Mapa, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, do fiscal agropecuário do Ministério da Agricultura Lucas Fernandes de Souza, da servidora Eliene Carvalho (da Coordenação de Informática do Mapa) e da assessora em documentação Cléria Mossmann (da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola). A mediação foi do diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira. ➤
Esse foi o segundo encontro promovido pelo Sindag e o Ministério da Agricultura para orientar os operadores sobre a plataforma da aviação agrícola no Sipeagro. O primeiro havia ocorrido em 25 de agosto, de forma presencial em Porto Alegre/ RS. Agora, no entanto, reforçando e ampliando as orientações. Além do maior alcance e do número
QR Code: aponte a câmera do smartphone para o código e acesse a íntegra da live sobre o Sipeagro
bem maior de dúvidas esclarecidas entre os participantes.
Lembrando que todos têm até 31 de dezembro para fazerem seu registro junto ao Sistema – sob pena de não poderem operar enquanto a situação não for regularizada.
Marcelo Drescher marcelodrescher@gmail.com
Ainda lembro do tempo em que me aproximei da aviação agrícola, na condição de instrutor na formação de pilotos de avião. Tempo no qual iniciava-se o emprego do DGPS no Brasil, a atividade remunerava os envolvidos de forma mais “polpuda”, os entraves à execução das atividades eram menores e, claro, as técnicas e tecnologia envolvidas não resultavam em tamanho controle e precisão. O Cronômetro ainda era utensilio de bordo e, no Brasil, os aviões de menor porte compunham mais de 75% da frota. Pulverizações com helicópteros ocorreram, de modo pontual e esporádico, mas não eram sequer mencionadas em pesquisas. Drones? Será que preciso me pronunciar?
Pois é, tudo muda! Agora, estrategicamente pergunto: Vocês conhecem um dinossauro? Acho que sim, pois estes répteis fazem parte do roteiro de muitos filmes, desenhos animados e se constituem numa estratégia de marketing para muitos produtos. Mas, vocês já viram um dinossauro vivo? Essa eu respondo com um certeiro e absoluto não. E uma barata, vocês conhecem, já tocaram ou perseguiram? O incrível é que estes dois habitantes do planeta foram contemporâneos, porém a barata sobreviveu, pois soube se adaptar e está aí, provando a todos que a mudança é a mais útil e permanente das ações.
Claro que todos possuem consciência da necessidade de mudanças. Todos sabem que se estas não ocorrerem as dificuldades se acumulam. Todavia, existem regras que, de modo pungente, esfolam e dificultam a caminhada de alguém no mercado e na vida. Uma das mais importantes, nesse caso, é não se prender no passado. Não fique perdido na sombra de alguém, a uma obra que não foi sua ou aos próprios eventos do passado, pois o que acontece primeiro sempre parece melhor e mais original do que o que vem depois. Encontre sempre um novo e singular caminho para a excelência! Uma rota moderna para o sucesso. Aprenda, o máximo que puder. Pergunte, pois mais importante que as respostas que possamos ouvir, são as perguntas que proferimos. Elas determinam o norte de nosso interesse
e, são responsáveis pela eventual elucidação de nossas dúvidas. Aprenda e atue de forma natural e precisa. Todos sabemos que é preciso mudar! Mas, cuidado, as pessoas são criaturas de hábitos e, como tal, não suportam radicalismos. Inclusive você! Portanto, atue fazendo com que a mudança pareça, sempre, uma suave melhoria do passado. Modere com a sabedoria de quem aprendeu que em sociedade não se discute, apenas se age.
Agite as águas para atrair os peixes, mas mantenha a calma típica de quem sabe estar no comando. Nada mais natural, pois um comandante sabe que um voo primoroso, exige conhecimento e prudência. Mantenha os olhos no horizonte, sem descuidar dos próximos metros. Ter tudo sob controle é fundamental. Portanto, cultive a humildade do aprender sempre. Cuidado com o isolamento que é um perigo para a razão e não favorece a virtude. Lembre-se de que um mortal solitário é lascivo, supersticioso e, provavelmente, insano. Por fim, tenha a consciência de que sua rota não está completa e jamais estará. Assim como iniciei este texto, recordando o que para muitos foram áureos tempos da aviação agrícola, faça da reflexão um gatilho. Aprimore suas ações, pois delas dependerá sua sobrevivência. Tempere a vida com sensibilidade. Porém, quando encontrar um espadachim, saque a espada e não recite poemas a quem não é poeta.
Caro comandante, voar é para poucos, pois se deve evitar a soberba, valorizar a prudência e, como uma rainha virgem, manter a todos gravitando. Assim falar do que falei acima é certeza de que apenas citei valores e posturas que determinam o sucesso de um piloto que, por vocação, sabe que a melhor estratégia é manter a concentração quer seja na vida, na profissão e na certeza de que a um homem é fundamental a observação. Observe muito! Por fim, faça escolhas, determine posturas e fortaleça os seus princípios. Nada mais marcante e determinante de um espaço no mundo, na profissão e rumo a conquistas, do que possuir bons preceitos e manter-se fiel a eles. Como expressam os fuzileiros navais Norte Americanos: “Semper Fi”. E, como eu sempre finalizo um texto, “Fraterno abraço a todos”.
Alguns dos idealizadores do projeto (da esquerda para a direita): Lucas Zanoni e Juliano Mastella (Zanoni Equipamentos), Tenente Coronel Rodrigo Tadeu de Araújo (RTC), Jorge Humberto Morato de Toledo (sócio da Imagem), Diego Belapart (Sabri), Sérgio Zanoni (Zanoni Equipamentos). Rodrigo Fernandes (Imagem) pilotando a aeronave.
Por Lucas ZanoniEm julho passado, foi inaugurada a primeira estação de pesquisa em combate aéreo a incêndios da América Latina. Estabelecido em São José do Rio Preto (SP), na sede operacional da Imagem Aviação Agrícola, o projeto foi estruturado em conjunto com outras três empresas de aplicação aérea (Pachu, Produtiva e Vale do Paranapanema), além da fabricante Zanoni Equipamentos e das consultorias SABRi - Sabedoria Agrícola e RTC - Gestão de Riscos e Treinamento.
O laboratório a céu aberto foi implantado para avaliar o desempenho de aeronaves agrícolas no combate a incêndios, medindo a área de molhamento e a deposição dos alijamentos com diferentes tecnologias. Os dados coletados são de grande importância para a atividade, pois a partir deles será possível analisar a eficácia de cada aeronave agrícola para diferentes tipos de incêndio e determinar melhores práticas para o setor.
No primeiro protocolo de pesquisa realizado até o momento no Brasil, foram avaliadas seis aeronaves: Ipanema 202, Air Tractors 402, 502, 602 e 802 e
Thrush 510, todas equipadas com comportas Zanoni. Além de auxiliar contratantes (como usinas, agricultores e governos) a compreender melhor as tecnologias de combate aéreo a incêndios, as informações coletadas serão um "case internacional" para discussão sobre o uso de aeronaves agrícolas nesta atividade, já que se trata de um projeto pioneiro em torno da o mundo. A pesquisa mobilizou mais de 50 profissionais e contou com o apoio do SINDAG e da faculdade de agronomia do Centro Universitário de Rio Preto (UNIRP).
A Imagem Aviação Agrícola é uma empresa de aplicação aérea localizada no polo sucroalcooleiro do Brasil. Constituída em 2000, na cidade de São José do Rio Preto, o negócio é fruto de uma parceria entre Rodrigo Fernandes, piloto agrícola desde 1997, e Jorge Humberto Toledo, agrônomo e vice-presidente do SINDAG desde 2019. Com duas bases operacionais (no estado de São Paulo), quase todo o seu trabalho de pulverização é voltado para as lavouras de cana-deaçúcar. A empresa é uma das principais operadoras do Brasil, com seis Embraer Ipanemas e sete Air Tractors (um AT402, cinco AT502 e um AT802). ➤
O projeto conta com a participação de quatro empresas aeroagrícolas e o apoio de diversas instituições de pesquisa e ensino. Em seu primeiro trabalho, seis aeronaves agrícolas diferentes foram avaliadas.
Embraer Ipanema sendo testado com comporta mecânica Zanoni. A pesquisa atestou algo que já vinha sendo feito pelo mercado nos últimos anos: o uso de aeronaves agrícolas menores é viável para pequenas queimadas em vegetação de baixa densidade (como lavouras e pastagens), desde que a aeronave apresente todos os parâmetros indicados pelo fabricante para segurança de voo nesse tipo de operação.
A Imagem iniciou as operações de combate a incêndio em 2014 trabalhando para o estado de São Paulo, sendo uma das responsáveis por auxiliar o programa de combate aéreo do governo local. Além de prestar serviços à defesa civil (corpo de bombeiros) e ao governo federal em áreas protegidas nos últimos anos, a empresa também presta serviços ao setor sucroenergético, executando alguns contratos de plantão com grandes usinas de açúcar em taxa fixada por hora.
Os dois amigos, que há anos estão na vanguarda do combate aéreo a incêndios no Brasil, agora deram
um "pontapé científico", construindo a primeira estação de pesquisa para o uso de aeronaves agrícolas nessa atividade e contribuindo com a indústria da aviação agrícola em nível global. "Este trabalho só demonstra o alto grau de maturidade que a aviação agrícola brasileira alcançou no combate a incêndios. Avançamos com muita pesquisa e desenvolvimento para alcançar um padrão de excelência que atenda às necessidades do Brasil. É preciso oferecer grande profissionalismo nesta atividade, dentro da nossa realidade e que se adapta ao nosso país", destacou Toledo, um dos vários idealizadores do projeto.
Existe uma tecnologia de combate aéreo adequada para cada tipo de incêndio e cada vegetação requer uma quantidade de água diferente para controlar os focos. As aeronaves são uma ferramenta auxiliar no combate a incêndios, sendo fundamentais para o resfriamento de áreas onde as brigadas de terra estão trabalhando ou para o alcance de focos iniciais de incêndio em locais de difícil acesso. A eficiência do combate a incêndio aéreo (seja realizado por aeronave multimotor, monomotor ou de asa rotativa) é medida pela densidade/cobertura do líquido sobre o alvo. Em outras palavras, quanto retardante de fogo (seja água ou produto químico) atinge o solo quando é descarregado pelo ar. O principal indicador para sua avaliação é em litros por metro quadrado (L/m²) ou galão por pé quadrado (gal/ft²). A literatura científica determina a deposição ideal de retardante para um controle efetivo segundio cada tipo de vegetação. De acordo com o Sistema Nacional de Classificação de Perigo de Incêndio dos EUA (NFDRS), a cobertura necessária é a seguinte:
• Campos e gramíneas: acima de 0,4 L/m² (0,01 gal/ft²)
• Cerrado e plantações de pinheiros: acima de 0,8 L/ m² (0,02 gal/ft²)
• Vegetação arbustiva de alta densidade: acima de 1,2 L/m² (0,03 gal/ft²)
• Florestas fechadas: acima de 1,6 L/m² (0,04 gal/ft²)
A partir desses parâmetros, é possível avaliar se uma ferramenta aérea de combate a incêndio é eficiente ou não para um determinado tipo de incêndio. Um determinado alijamento de uma aeronave oferecerá diferentes deposições em diferentes locais da área total de molhagem. Assim, não basta encontrar apenas a cobertura máxima oferecida em um ponto específico (ou seja, é impreciso dizer que uma tecnologia de combate aéreo oferece uma certa deposição em L/m² ou gal/ft²). Também é necessário avaliar qual proporção da área de molhamento se enquadra nos parâmetros mencionados acima.
Dito isso, a estação de pesquisa foi criada com dois propósitos: fomentar a profissionalização da indústria (demonstrando a importância dos equipamentos adequados e ajudando a estabelecer um "protocolo de certificação") e apresentar/comparar as tecnologias brasileiras com outros modelos ao redor do mundo.
Após uma semana de trabalho avaliando as aeronaves agrícolas mais populares do mercado brasileiro, a pesquisa encontrou os dois principais indicadores de tecnologias de combate aéreo (área de molhamento e deposição) para cada uma delas equipada com as comportas Zanoni:
GAL/FT²)
DEPOSIÇÃO ACIMA DE 1,6L/M² (0,04 GAL/FT²)
1032m² (60%) 1320m² (59%) 1268m² (38%)
(39%) 936m² (42%) 844m²
Campo de coleta para avaliação de tecnologias de combate aéreo a incêndio: o primeiro "laboratório ao ar livre" da América Latina permitirá avaliar a área de molhamento e deposição (em litros/m² ou gal/ft²) oferecidas por diferentes aeronaves e equipamentos, permitindo o entendimento do que funciona para cada tipo de fogo em diferentes tipos de vegetação.
Após a primeira etapa do projeto, algumas conclusões interessantes foram encontradas para contribuir com a aviação agrícola brasileira e o uso de “SEATs” ao redor do mundo, destacando-se: (1) a total incompatibilidade do sistema padrão de aeronaves agrícolas para este trabalho; (2) a possibilidade de utilização de aeronaves menores para controle de incêndios em vegetação de baixa densidade (3) o potencial de ótimos resultados com comportas transversais/híbridos.
Em vários países do mundo, incluindo o Brasil, ainda é comum ver a tentativa de realizar o combate aéreo com caixas de alijamento comuns. O fato de alijar água da aeronave leva a crer que isso contribuirá
para o controle do fogo. Mas se não atingir o volume de deposição necessário, seu uso pode significar não apenas perda de tempo e recursos (já que não gerará resultados significativos no controle dos incêndios), mas também gerar efeitos contrários. Se a quantidade de água ou retardante alijado pela aeronave não for suficiente, a massa do líquido pode apenas “empurrar” mais oxigênio em direção ao fogo e aumentar ainda mais sua força. Um dos resultados encontrados pela pesquisa foi que as caixas de alijamento comuns dos principais modelos de aeronaves agrícolas não oferecem eficiência para esta atividade. O volume de água encontrado nos coletores após cada operação desse tipo foi insignificante, sendo impossível até mesmo medi-lo. Assim, é importante que o setor aeroagrícola esteja
risco de denegrir
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este tipo de
aéreo
segundo achado interessante da pesquisa foi relacionado ao uso de pequenas aeronaves agrícolas. Há alguns anos, o uso de aeronaves a pistão (como Embraer Ipanema e Cessna 188) para combate a incêndios é comum entre os agricultores brasileiros. Embora sempre houvesse uma discussão teórica de que aeronaves de pequena capacidade não seriam eficientes para esse serviço, durante todas as temporadas de seca eles vinham realizando essa tarefa. Os dados levantados pelo projeto indicaram que, com os equipamentos adequados, uma aeronave de 200 galões pode sim ser viável no controle de queimadas em pastagens e lavouras. A partir dessas novas tecnologias, passa a ser viável o uso da frota de mais de 1.500 aeronaves brasileiras de pequeno porte para proteger fazendas em todo o país contra o fogo (desde que elas ofereçam todos os requisitos de segurança para essa atividade e estejam devidamente equipadas).
Por fim, a pesquisa indicou que as comportas de abertura transversal (porta única) podem oferecer
excelentes resultados e são adequados para combater incêndios em vegetação de alta densidade, como cerrado, florestas tropicais e plantações de eucalipto. Países com setores públicos mais fracos e com menor orçamento estatal têm se destacado por desenvolver um modelo de combate aéreo diferente dos países do hemisfério norte (onde os contratos geralmente são governamentais). Na nossa realidade, esta atividade tem sido impulsionada pelo setor privado, onde vários agricultores e empresas do agronegócio têm contratado os serviços de aplicação aérea para proteção de lavouras e florestas particulares contra incêndios. As comportas maiores com apenas uma porta se encaixam perfeitamente para essa demanda: além de oferecerem um excelente alijamento para combate a incêndio em vegetação de alta densidade (com comprovação científica para este trabalho), são compatíveis com o sistema agrícola e trabalhos para aplicação de líquidos e dispersão de sólidos. A rotina dos pilotos agrícolas nessas regiões, algumas com até três safras ao ano, muitas vezes envolve a pulverização de agroquímicos pela manhã e o combate a incêndios no final do dia, uma realidade que não se encaixa no uso de comportas longitudinais (como as que alguns governos têm exigido sem comprovação científica de sua superioridade).
A Forest Air Helicopters começou suas operações inicialmente em 1988, com o atual proprietário, John Murray, entrando para a empresa em 1992. Murray começou como muitos na aviação agrícola – como técnico e motorista. Fazendo suas carteiras de piloto de helicóptero enquanto trabalhava, Murray começou como piloto de linha, subindo para piloto sênior, piloto chefe e depois gerente de operações da empresa, uma posição que John manteve por um ano até ter a chance de comprar a empresa com sua esposa Sue, em 2005.
Por muitos de seus anos de operação inicial, a Forest Air Helicopters operou a partir de sua sede original em Albury, estado de New South Wales, antes de se mudar junto com sua empresa co-irmã, a Forest Air Maintenance Engineering, para uma propriedade rural de 16 hectares com hangar perto da pequena cidade de Jindera, localizada ao norte de Albury, a qual fica na divisa entre os estados de New South Wales e Victoria, na Austrália.
Dando continuidade à operação da empresa, Murray começou com um único Bell 206 Jetranger, arrendando um UH-1H e um Bell 206B3 Jetranger do dono anterior da empresa, e vindo a comprar mais um Bell 206L3 Longranger vários anos depois. Embora a frota tenha continuado a crescer ao longo dos anos, quando deixaram o UH-1H e o Jetranger B3 em troca de um mais moderno Bell 212, a empresa ainda opera o Jetranger original e o Longranger hoje, junto com dois Esquilos B2 e dois Bell 204 que completam sua atual frota operacional.
Tendo uma frota multi-missão que desempenha aplicações em reflorestamentos e lavouras, a empresa usa dois sistemas de GPS para seus trabalhos – o TracMap para aplicações de fertilizante granulado e dois sistemas AG-NAV para aplicações agrícolas e florestais de líquidos.
A Forest Air tem um sistema Isolair e um Simplex para aplicações de líquidos, usando bicos Accu-Flo com orifício de .020. Eles tipicamente aplicam a 100 lts/ha quando aplicam herbicidas em aplicações florestais.
Quando conduzem aplicações agrícolas, as aeronaves usam bicos CP-11 para aplicações de fungicida e herbicida, entre 20 e 30 lts/ha. John usa seis atomizadores Micronair Hydraulic Rotary Atomizers para aplicar fungicida em reflorestamentos ou dois deles para controlar as populações locais de gafanhotos. Acredita-se que estes atomizadores sejam dos poucos de seu tipo ainda usados para aplicações de baixo volume – chegando a apenas 5 lts/ha. Este atomizador gera uma gota muito fina para a precisa deposição do produto independente da velocidade do helicóptero, graças ao sistema hidráulico usado para acioná-los.
Estando comprometido com a qualidade das aplicações da empresa, John Murray tem sido inarredável em fornecer o melhor serviço a seus clientes, para o que ele fez todo seu equipamento passar por rigorosos testes no túnel de vento da Universidade de Queensland em Gatton, Queensland. John explica que no trabalho florestal há de 12 a 14 misturas de defensivos, as quais têm sido colocadas em túnel de vento para gerar dados para ajudar na prevenção de deriva. “Veja bem, o que está no manual detalhando o que se pode fazer com água não tem nada a ver com o que acontece quando se faz com defensivos”, disse Murray.
A Forest Air Helicopters opera um Bell 206L3 junto com várias outras aeronaves de sua frota.
John Murray já fez parte em duas diretorias da Associação dos Aplicadores Aéreos da Austrália (Aerial Application Association of Australia - AAAA), o que o incentiva ainda mais a fazer o máximo na proteção de lavouras e reflorestamentos, sendo a empresa dele uma de possivelmente três empresas especializadas em aplicações florestais. “A proteção à lavouras é parte de nosso plano de gerenciamento. Assim, tendemos a fazer o máximo de pesquisa e desenvolvimento que podemos. Testes de deposição são provavelmente uma das coisas mais importantes que tentamos fazer tão frequentemente quanto possível”. ➤
A Forest Air também trabalha com a empresa americana Agri-Spray Consulting para conduzir análises de deposição, visando melhorar as aplicações no campo.
Como uma de possivelmente três aplicadores dedicados a reflorestamentos na Austrália, a Forest Air trata mais de 10.000 hectares de reflorestamentos comerciais, tratando reflorestamentos nos estados de New South Wales, Victoria e no Território da Capital Australiana. Embora esta área não pareça substancial, a empresa trata um outro tanto de lavouras agrícolas em anos chuvosos. Ela também faz múltiplos tratamentos nos reflorestamentos com diferentes produtos, baseado no estágio de crescimento das árvores, além de também fazer combate a incêndios florestais com suas aeronaves na temporada de fogo do verão na Austrália.
“Estou mais focado na qualidade do que na quantidade do trabalho que fazemos. Tenho apenas alguns clientes seletos. Eles são aqueles que se concentram em criar árvores e substituir as que cortam, com um forte foco em práticas sustentáveis economicamente e para o meio-ambiente”, comenta John.
Como em qualquer outra região, preços dos grãos e condições sazonais podem apresentar desafios e oportunidades. Para o mercado de aplicação aérea, a chuva recorde deste ano, mais os eventos globais, vieram a aumentar os preços da canola e de outros grãos. Os fazendeiros australianos, que tradicionalmente recorriam
à pulverização terrestre, agora estão se voltando para a aplicação aérea para aumentar sua produtividade e não perder grãos por amassamento pelas rodas de pulverizadores terrestres. A Forest Air mantém um ritmo constante graças à sua frota composta exclusivamente por helicópteros, especializando-se em aplicações florestais e em áreas inadequadas para aplicação aérea por aeronaves de asas fixas.
Como a Austrália fica no hemisfério sul, a Forest Air costuma operar de agosto a julho, com uma combinação de aplicações de sólidos e líquidos, herbicidas e fungicidas, fertilizantes em reflorestamentos e combate a incêndios. Porém, as recentes condições meteorológicas têm mostrado que o clima australiano pode ser às vezes implacável. A safra de 2022 teve chuvas recordes, prolongando a safra agrícola e evitando o início da safra de fertilização em reflorestamento da Forest Air. Isto, e a umidade presente no solo, indica uma temporada de combate ao fogo muito fraca ou talvez até inexistente em 2022/2023.
A aplicação de fertilizantes em reflorestamentos é feita de forma similar ao combate aéreo a incêndios, com um balde tipo efeito-solo fabricado pela IMS da Nova Zelândia, capaz de espalhar 1,2 toneladas de produto por carga. Para a carregar o fertilizante, a Forest Air o recebe direto do cliente no local da operação, em “bags” de 1,2 toneladas que são despejados em um funil que então carrega o balde, aproximadamente a cada três minutos em média, durante uma aplicação.
Um típico local de carregamento remoto para a Forest Air.
Além de fertilizante, a Forest Air é responsável pela aplicação de herbicidas líquidos para uma queima pré-plantio, e outra aplicação de líquido entre 6 e 8 semanas após o plantio. A empresa também usa um difusor Dupont para aplicações de herbicidas sólidos pós-plantio e de boro (ulexita) em árvores entre dois e quatro anos e que sejam consideradas deficientes em boro.
A Forest Air também faz aplicações de fertilizantes corretivos em árvores mais velhas, bem como de fertilizante em árvores com idade se aproximando dos cinco anos, antes de seu corte.
A Forest Air tem uma equipe de dois pilotos de tempo integral, John Murray e um gerente de operações que também é piloto. A empresa também tem um gerente de escritório, dois mecânicos de manutenção em tempo integral, dois mecânicos em tempo parcial, um técnico agrícola em tempo integral e outro em tempo parcial. Durante o pico da temporada de fogo, a empresa pode ter até oito pilotos temporários para atender à operação e vários mecânicos extras que podem ser enviados para o campo ou usados na base da empresa para dar conta do aumento de manutenção durante o pico sazonal.
A falta de pilotos para a aviação agrícola acontece na Austrália do mesmo jeito que em outras partes do mundo, causando sérios problemas para os operadores aeroagrícolas, inclusive a Forest Air. Assim como as empresas americanas, a Forest Air sofre não só com a falta de pilotos mas também com o aumento dos
custos dos seguros e a incapacidade de se atrair candidatos para o mercado de aviação agrícola. As seguradoras ainda exigem que os pilotos tenham no mínimo 1.500 horas de voo, das quais no mínimo 500 horas em aeronaves a turbina, o que no mercado australiano é mais complexo e difícil de se encontrar.
Embora a empresa faça voos de verificação anuais e periódicos tanto para os pilotos permanentes como os temporários, John prefere chamar um instrutor de fora para o recheque e treinamento anual de todo o pessoal de voo. A Forest Air chama um instrutor da Fleet Helicopters, de Armidale, New South Wales, para conduzir o treinamento e os cheques de toda a equipe. Este método garante que a equipe seja avaliada externamente, por alguém não familiarizado com os pilotos. John acredita que isto dá a seus pilotos um ambiente de treinamento mais estável e um processo de cheque mais formal e rigoroso.
A Forest Air é uma empresa de propriedade e operação familiar, com John e Sue Murray gerindo a empresa. Eles também têm uma filha, Sarah, que ajuda em várias facetas da empresa junto com seu marido Josh (quanto o tempo permite, devido às suas outras carreiras), e três netos adolescentes que estão ativamente envolvidos em trabalhar na empresa, onde possível. John espera que seus netos um dia se interessem pelo treinamento de voo. Porém, ele também espera que eles sigam um caminho na aviação militar antes de voltar para a empresa no futuro.
A busca de melhorias na qualidade de vida das pessoas tem colocado em evidência a importância do lazer. Não é difícil, encontrar um médico falando dos problemas causados pelo estresse da vida moderna, da importância das férias e dos períodos de descanso. Não é difícil também, ouvir políticos e suas propostas em favor do lazer contra a violência das cidades e como forma de recuperar a dignidade social. Hoje as pessoas trabalham muito. E a razão principal é o fantasma do desemprego. Com medo de perder o emprego as pessoas estão trabalhando mais, buscando qualificação a todo custo e o resultado disso é uma perspectiva de vida ainda cheia de tensão e estresse. Hoje o tempo livre é sinônimo de inatividade, de preguiça, improdutividade. Pensar em lazer é pensar em algo menos importante diante das obrigações do dia-a-dia. É algo que pode ser deixado para depois, que merece atenção menor. Vale ressaltar que a discussão em torno da importância do lazer não é algo novo, exclusivo do nosso tempo.
Hoje fala-se muito em qualidade de vida, mas se as pessoas tiverem de optar entre ganhar mais dinheiro e ter mais tempo livre, muitas vão ficar com a primeira opção, ou seja, a maioria não dá importância ao lazer em suas vidas. Com a preocupação com a qualidade de vida, a valorização do tempo livre vem sendo acompanhada também do crescimento da
indústria de lazer. Um exemplo disso, são as várias empresas criadas relacionadas com o turismo. A sociedade brasileira, com problemas sociais tão graves, encontra muita dificuldade de oferecer as mesmas oportunidades a todos as pessoas, pois ter acesso ao trabalho, educação e ao lazer, ainda é para poucos.
O lazer é estudado por diferentes áreas, como a educação física, sociologia, economia, psicologia e outras. Na perspectiva psicológica, o lazer deve ser compreendido a partir do significado que cada pessoa dá a uma atividade, e não à atividade em si, de modo que ele pode assumir formas diversas para diferentes pessoas.
Alguns especialistas recomendam essas atividades de lazer como se fossem mais um medicamento para pilotos e profissionais que executam atividades exaustivas. Isso devido ao fato de que os efeitos benéficos no corpo e na mente são surpreendentes. Entre eles, podemos mencionar:
• Favorece o funcionamento do sistema cardíaco, ao melhorar a respiração e a circulação.
• Ajuda nos ciclos digestivos, evitando irregularidades.
• Potencializa a criatividade e a imaginação.
O lazer é estudado por diferentes áreas, como a educação física, sociologia, economia, psicologia e outras.
• Fortalece o sistema imunológico.
• Consolida e aumenta o círculo de apoio.
• Diminui a ansiedade: ocorrem menos situações de ansiedade e a gestão das próprias emoções melhora.
• Melhora a autoestima e promove uma atitude mais positiva.
• Funciona como uma drenagem para todas as emoções negativas que vamos acumulando.
Em conversa com pilotos via aplicativo de mensagem, alguns escreveram que estavam cansados depois de lidar com as responsabilidades de treinamento, horas de voos e a ressaca do COVID19 causam um cansaço emocional. Outros disseram que os gerentes das companhias aéreas lhes pediram para lidar com muitos voos extras por causa da falta de pessoal.
“Nós dois estávamos bocejando e esfregando os olhos no meio do nosso voo de mais de 6 horas… Eu era fisicamente incapaz de acompanhar”, escreveu um capitão, apesar de ter “dormido apropriado e médio na noite anterior”.
Antes que cheguem aos esgotamentos físico e mental, foram indicados em videoconferência se permitirem ao descanso, divertimento, também o desenvolvimento pessoal e social. estimula o conhecimento e consequentemente a busca de alternativas de lazer. Uma mudança na percepção da importância do lazer pode valorizar a qualidade de vida não somente de pilotos, mas de todos que precisam de apreciar a vida.
Nos meses que se passaram, descrevi vários itens importantes para a manutenção de seu motor PT6A. Falamos de inspeções por boroscópio, inspeções de seção quente, lavagem de motor, bicos injetores, desempenho, etc. Tem quem me pergunte, “quais são as consequências se decidirmos não seguir estes conselhos?” A pergunta na verdade é: quais os riscos se eu não fizer a manutenção? Tenho revisado algumas das conversas passadas e diagnosticado alguns casos em que me envolvi, e espero poder dar uma perspectiva interessante.
O que realmente acontece se eu não tiver um programa de inspeção de bicos injetores? No seu PT6A, a atomização do combustível e sua ignição é controlada explicitamente pelo fluxo de ar. O fluxo de ar mantém a mistura ar-combustível na proporção ideal para fazer a queima do combustível ser limitada no tempo em que ele está dentro do motor. O efeito desejado é que a chama termine antes de chegar nas “partes caras”. Quando seus bicos estão sujos, há a chance de ocorrerem esguichos no seu padrão de pulverização do combustível, causando mudanças na mistura ar-
combustível. Isto permite que a chama se estenda mais dentro do motor e comece a queimar aquelas partes caras. Temos visto sinais de queima em peças como os dutos de exaustão pequenos e grandes. A próxima peça no caminho a queimar são as aletas da turbina do compressor. Assim que o anel de aletas começa a queimar, nada mais protege as pás da turbina do compressor (compressor turbine – CT).
O que realmente acontece se eu não tiver um programa de lavagem do motor? Nos últimos meses, recebi várias ligações sobre o desempenho dos motores. Em vários destes casos, o “conserto” que resolveu foi uma lavagem do compressor. Em vários destes casos, o motor estava começando a ter picos de potência e estóis do compressor. Cuidar do ar que entra no seu motor é crítico no seu PT6A. Sem ar, você não vai a lugar nenhum, porém, o desempenho não é a única coisa a ser afetada por uma falta de lavagem. Tive um cliente que trouxe seu motor para reparos. A corrosão na parte externa do motor era tão severa que a carcaça do gerador de gás foi condenada. Também temos seguidamente de trocar caixas de entrada de ar, alojamentos de caixa de redução e alojamentos de caixas de acessórios. Estes alojamentos não são baratos, mas muitos poderiam ter sido salvos por um pouco de água e sabão.
O que realmente acontece se eu não fizer nenhuma inspeção após um evento com o motor de partida/ gerador? Ainda não escrevi nesta coluna sobre descargas elétricas ainda, mas elas acontecem. Temos visto vários motores que tiveram algum tipo de quebra no gerador, e a eletricidade passou a fluir pelo motor. Curiosamente, a pane não acontece imediatamente, mas parece acontecer algumas horas depois. Ainda me lembro de um cliente que ligou e informou que seu motor estava fazendo um ruído estranho durante a partida, e perguntou se podíamos dar uma olhada. Quando giramos a turbina com o motor de partida, ouvimos um terrível ruído de batida. Inicialmente, achamos que um acessório tinha quebrado e começamos a investigação pela metade traseira do motor. Passando pelas várias possibilidades, tiramos o filtro de óleo. O filtro estava tão cheio de metal que não se viam os furos. O piloto relatou que a luz de limalha nunca acendeu. Ele nos contou que cerca de 150 horas de operação antes, o motor de partida/gerador tinha entrado em pane, e ele o tinha trocado. Na desmontagem e inspeção subsequente do motor, achamos sinais de fagulhamento elétrico causado por aquela pane do motor de partida/gerador.
Não estou aqui para dizer que estes tipos de pane ocorrerão com você se você não seguir a manutenção recomendada. O que eu quero dizer a todos é que existem práticas e melhores ações de baixo custo que você pode implementar em seu programa de manutenção. Estas lhe dão a melhor oportunidade para manter seu motor saudável. Lembre-se que você tem um programa de manutenção, mesmo que seja não tomar medidas.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou fone 001xx 662910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
A Agricultura é muito mais do que apenas aquilo que você vê em seu prato de comida. Quase tudo com que você interage diariamente, de alguma maneira, modo ou forma tem origem nas fazendas. Por exemplo, pense nas roupas que você veste, a maquiagem que você usa, o hidratante labial, o couro da pulseira do seu relógio de pulso, todos eles vieram de produtos agrícolas ou de seus subprodutos. E na maioria dos casos, uma aeronave interagiu com estes produtos ao longo da jornada.
Os subprodutos são aqueles materiais secundários que derivam dos produtos primários. Por exemplo, na pecuária, quando abatemos os animais para carne, nós também obtemos ossos, pele e fluídos corporais. Claro
que a carne é o nosso principal objetivo na criação de gado. Ainda assim, nós conseguimos obter, a partir de cada animal, cerca de 50% de material comestível, o que nos leva a criar alternativas para a utilização das demais partes e assim reduzir o desperdício. Por consequência, uma vida verdadeiramente “vegana” é quase impossível de se ter, pois os subprodutos da pecuária estão sempre presente entre nós. Os ossos podem ser utilizados na suplementação de cálcio na ração de animais e podem ser usados para refinar outros produtos, como transformar a cana de açúcar em açúcar cristalizado. A pele é geralmente usada para o couro. Vem daí o nome coloquial da bola de futebol americano, conhecida como “pig skin”, ou seja,
pele de porco, pois este era o material originalmente utilizado na sua confecção. Fluídos corporais até podem causar uma certa repulsa, mas eles nos proporcionam muitos itens para o dia a dia. O colágeno é retirado dos animais e usado em produtos de beleza e em alimentos como chicletes e gelatina. Ele pode estar contido em cápsulas, pílulas, colas, etc. O ácido esteárico é um componente frequentemente coletado no abate e usado em materiais como plástico, PVC, velas, cosméticos e muito mais. Os subprodutos de origem animal podem ser encontrados em fertilizantes, marshmallows, sabonetes, biodiesel, fogos de artifícios, perfumes, linóleo, desodorante, papel, pasta de dentes, baterias e até em rodovias e nos pneus dos carros! Nós aproveitamos muito mais do que apenas a carne dos animais, e como vimos, os subprodutos derivados do abate são parte integral das nossas vidas.
Os subprodutos de origem pecuária não são os únicos que estão “escondidos” na composição de itens do dia a dia; também existem aqueles produtos e subprodutos cuja origem vem da lavoura. Como exemplo temos o algodão, cuja semente e casca são usadas como alimento suplementar para alguns animais, pois aumenta o consumo de fibra. Alguns desses produtos são cultivados estritamente para o uso industrial. A colza, o milho, o trigo, e a cana de açúcar, podem ser cultivados com o único propósito de fornecer matéria prima para a produção de biocombustível. Plantas ornamentais podem ser cultivadas para viveiros de plantas, flores de corte, óleos essenciais,
ou para se fabricar tinta de tecidos. Algumas plantas são cultivadas para a botânica, ou para propósitos medicinais. Outras são usadas na fabricação de papel, tecidos, estofados, cordas e, até mesmo, materiais de construção.
Todos estes produtos do dia a dia estão interligados com a agricultura de alguma maneira e estes itens agrícolas provavelmente presenciaram uma aeronave sobrevoando o campo durante seu período de crescimento. A aviação na agricultura é essencial para ajudar no controle de pragas, na aplicação de fertilizantes e na hora de encontrar o gado espalhado por vastas áreas de campo! A aeronáutica é tão importante para a nossa vida diária quanto os diversos produtos oriundos da agricultura, pois a produção destes produtos seria significativamente mais cara sem a aplicação aérea para minimizar os custos.
Como vimos, tudo que você toca no seu dia a dia tem origem nas fazendas, de alguma forma ou de outra, e usar os subprodutos da agricultura é a grande saída para reduzir o desperdício. Eu frequentemente ouço falarem, de forma romântica e saudosista, sobre voltarmos aos “velhos tempos” quando nós cultivávamos a terra com as nossas próprias mãos e abatíamos os animais e aproveitávamos tudo, mas o fato é que isto está acontecendo agora, numa escala maior e muito mais eficiente. A agricultura está integrada em nossas vidas profundamente, desde a comida da nossa mesa, até as roupas que usamos.
Geralmente, com os desafios presentes na rotina dos empreendedores, eles não têm tempo para fazer uma análise de resultados do seu negócio. Essa análise consome tempo e dedicação e, muitas vezes, por estarem envolvidos na operação, se dedicando ao esforço de vendas dos serviços, busca de novos clientes, visita a parceiros, acabam não averiguando para onde está indo o resultado de todos esses esforços. Contudo, é muito importante que os gestores estejam por dentro do que está acontecendo em relação à sua empresa e, para isso, é preciso fazer a análise de resultados. Com ela, é possível observar com detalhes as receitas e as despesas, informações relacionadas aos custos e identificar o que pode ser melhorado. Além disso, esse estudo ajuda na criação de estratégias que possam melhorar a saúde financeira do negócio.
Através de relatórios, é possível observar rapidamente o que está acontecendo na empresa. Para isso, é preciso que o sistema de gestão seja alimentado de forma correta, registrando as entradas e saídas, discriminando todas as contas. Essa prática traz mais eficiência e assertividade na tomada de decisões do empresário, por isso o bom gestor deve garantir que o responsável pelo administrativo ou financeiro capte essas informações e coloque-as no sistema. Com esses relatórios em mãos, é possível
analisar alguns indicadores importantes que mostram o que está dando resultado e o que precisa ser melhorado. Alguns dos principais indicadores de gestão que os empreendedores devem prestar atenção são:
A margem bruta mostra qual é a porcentagem de lucro que você ganha com cada venda. Por exemplo, se você vende um serviço a R$10.000,00, mas gasta R$8.000,00 para colocá-los à disposição do cliente, você está ganhando apenas R$2.000,00. É importante analisar a margem bruta já que com ela é possível descobrir que determinado serviço tem uma margem muito menor do que outro e, com essa análise, é possível alterar a sua estratégia de precificação.
O lucro líquido é o resultado que a empresa tem depois de realizar os pagamentos de toda a cadeia tributária. Assim como os custos, todas as despesas, sejam elas operacionais ou não operacionais, e financiamentos necessários para o funcionamento do negócio. Você pode analisar o lucro líquido através de um DRE (Demonstrativo de Resultados do Exercício), por exemplo. O demonstrativo traz de forma resumida das informações da empresa discriminando todas as receitas e deduzindo todas as despesas para, posteriormente, se obter o resultado final.
Os recebimentos representam os pagamentos realizados ao seu negócio, ou seja, as entradas no caixa. Com esse indicador é possível analisar quanto a empresa tem recebido e comparar esse valor com o quanto ela tem vendido, ajustando o seu fluxo de caixa da melhor forma. A análise dos recebimentos ajuda também a estimar os valores que irão entrar nos próximos períodos, contribuindo com importantes ajustes do seu fluxo de caixa.
Os custos fixos são os gastos que permanecerão sem sofrer grandes alterações ao longo dos sucessivos períodos de atividade e estão diretamente ligados aos serviços fornecidos. Essa análise, permite que os empreendedores possam planejar melhor suas necessidades de caixa permanentes, criando estratégias comerciais que garantam receitas suficientes para cobrir esses gastos, olhando sempre para indicadores de margem bruta. Além desses, existem outros indicadores bem interessantes que também podem ajudar na sua análise de resultados.
Outro ponto muito importante para uma gestão eficiente é contar com um bom contador. Ele pode ajudar a investigar e fazer um diagnóstico detalhado para descobrir possíveis problemas na operação e indicar ações a serem tomadas para reversão do quadro. Além das rotinas envolvidas nas responsabilidades tributárias, outro aspecto importante do trabalho do contador é sua contribuição com o planejamento tributário do negócio, já que sabemos a complexidade da elevada carga tributária do país que impacta diretamente na saúde financeira do negócio. Por isso, é essencial contar com um profissional capacitado para dar esse direcionamento. Ele vai ajudar na avaliação sobre os custos, indicadores, planejamento e poderá apontar caminhos que irão ajudar a ter um impacto menor no orçamento. E fechando esse ciclo de parceria, é importante contar também com um sistema de gestão comercial que gere dados e informações necessárias para tomadas de decisões. Com isso, as estratégias serão mais assertivas e trarão mais resultados.
Apesar do progresso, nem tudo corria bem no estado do Texas. A pulverização de líquidos estava rapidamente substituindo a aplicação de produtos em pó, e a questão do preço destes serviços de pulverização estava se tornando um problema quase insolúvel. A pulverização de líquidos era um jogo completamente novo, e ninguém sabia como cobrar pelo serviço.
"Alguns cobravam pelo galão de produto aplicado”, relembra Jack LeClair, “alguns estavam cobrando por hectare aplicado, e outros pareciam que não estavam cobrando nada!”
Guerras de preços se iniciaram em toda a região, especialmente no Vale do Rio Grande. Fúrias texanas, nunca muito longe da superfície, explodiram. Xingamentos foram feitos, socos foram dados e a situação se deteriorou rapidamente. Misteriosos incêndios em aviões e em hangares aconteceram e, por algum tempo, a situação parecia realmente muito ruim.
Felizmente, as cabeças mais calmas prevaleceram. Entre as influências pacificadoras estavam Charlie McMillan e Bill Kuby. Eles levantaram a possibilidade de empresários do Vale trabalharem juntos para resolver a questão dos preços antes que todo mundo envolvido quebrasse. McMillan incumbiu seu pilotochefe, Bill Austin, de organizar uma reunião e convidar todo mundo.
Austin telefonava e fazia um convite mais ou menos assim: “Alô Jack, aqui é Bill Austin. Dê uma chegada em nossa sede em Edinburg na sexta à noite para uma reunião. Traga sua chave de rodas, sua espingarda
e qualquer outra coisa que você julgue necessária! Vamos ver se resolvemos esse problema dos preços”'.
O primeiro encontro foi dominado por pouca confiança e pela construção de novos relacionamentos entre os presentes. Mas se conseguiu fazer isso sem derramamento de sangue, e um segundo encontro foi marcado no hangar de Bill Kuby em Pharr. Este encontro também transcorreu sem brigas e parte do problema dos preços foi resolvido. Um terceiro encontro foi marcado na empresa de Lloyd Nolen em Mercedes para formalizar uma associação.
Uma onda de frio precoce e sem precedentes no Vale, em 1951, reduziu muito a aplicação aérea, e como resultado, este encontro para organização da associação teve um bom número de participantes. Jack LeClair lembra que até os técnicos agrícolas foram, já que não tinham mais nada para fazer! A participação foi restrita às empresas do Vale, e assim foi fundada a Airplane Dusters and Sprayers of the Rio Grande Valley (Aplicadores Aéreos de Pós e Líquidos do Vale do Rio Grande).
A diretoria escolhida foi Bill Kuby como presidente, Ken Medders como vice e Bill Austin como secretáriotesoureiro. Os demais diretores incluíam Charlie McMillan, Maynard "Spud" Pineck, L.H. Ward, Lloyd Nolen, e Heard Cardin. A esposa de Ken Medders, Janice, escreveu a constituição original e o regimento da organização, a qual acabou por se tornar a prestigiada Texas Agricultural Aviation Association.
Desde o início, um esforço concentrado foi feito para atrair membros de todo o estado. Nolen, Medders,
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Dave Setter, Joe Jones e outros gastaram do seu dinheiro e usaram seus próprios aviões para voar por todo o estado, especialmente em torno de Pecos, Lubbock, Fort Worth, Houston, e Texarkana, vendendo a ideia da cooperação para os muitos empresários aeroagrícolas daquelas regiões de grande atividade agrícola. Eles tiveram sucesso e, em um curto tempo, a associação tinha representatividade estadual. Em 1955, o grupo fez seu primeiro congresso em Galveston, e o primeiro presidente de fora do Vale foi eleito, Ralph Crosnoe, de Texarkana.
Desde então, a associação do Texas tem tido um papel proeminente no progresso da aviação agrícola, no estado e nacionalmente. Seus assuntos tem sido geridos por homens de talento, incluindo Bill Lewis de Alvin, Corley Tedder de Texarkana, James Henley de Alice, Delbert Williams de Dumas, Warren Nichols de Weslaco, Ray Williams de Wichita Falls, Teb Reddell de El Campo, Clyde Elliott de Harlingen, Jack LeClair de Pharr, George Mitchell de Beaumont, e Harold Hardcastle de Vernon. Mitchell e Hardcastle chegaram a ser presidentes da National Agricultural Aviation Association.
A associação do Texas, junto com as da Califórnia e do Mississippi, foi pioneira no conceito de uma aviação agrícola unida. Como resultado, a maioria dos estados que tinham atividade aeroagrícola forte seguiram seu exemplo e organizaram suas próprias associações estaduais. Elas têm sido extremamente efetivas em garantir o futuro da aviação agrícola.
(Continua no próximo mês)
