VOLUMEN NÚMERO 23 EDICIÓN NÚMERO 4
UNA BESTIA— Conversión en Cascada a PT6A-140AG para Thrush
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Edición en español Volumen 23 Número 4 P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com
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EDITOR: Graham Lavender - editor@marsaylmedia.com CONSULTOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@marsaylmedia.com accounting@marsaylmedia.com ANUNCIOS: Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com PRODUCCIÓN: Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com CIRCULACIÓN: MaryJane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@marsaylmedia.com
UNA BESTIA— Conversión en cascada a PT6A-140AG para Thrush
En Esta Edición 16
Corrosión
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Orientando a la Nueva Generación
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Cazadores De Estrés
REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2022. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes. Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación.
En Cada Edición 06
Desda la Cabina | Bill Lavender
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Consejos de Craymer | Robert Craymer
AUTORES CONTRIBUYENTES: Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com Felix Leborgne - fleborgne@absteny.com
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DESDE LA CABINA
Bill Lavender bill@marsaylmedia.com
Edad y Técnica A menudo recuerdo mi edad, especialmente porque estoy a punto de entrar en mi séptima década. Hay muchas razones para estar algo consternados por acercarse a los 70 años este año. Sin embargo, hay más razones para estar agradecido con Dios, mi familia y mis amigos por una vida tan feliz y abundante. Algunas de estas razones solo se pueden apreciar cuando sos un anciano. Sí, escribí "anciano", o abuelo, o como quieras llamarlo. No se puede negar que con la edad viene una reducción en el tiempo de reacción. Pero eso se puede compensar en gran medida reduciendo la velocidad. Incluso para los pilotos más jóvenes que a menudo están tan enfocados a la misión, la velocidad no es el elemento más importante de un buen y exitoso piloto agrícola. Llevar a casa la aeronave sin daños y una aplicación bien realizada son los elementos más importantes. Además, ¿cuánto tiempo se pierde realmente con giros de 60 segundos frente a giros de 30 segundos? Las vueltas solo representan alrededor de un tercio del tiempo que lleva aplicar una carga, en general. Si todavía eres relativamente nuevo en el juego de los vuelos agrícolas, digamos que solo tienes unos 10 años de experiencia
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y unas pocas miles de horas, no te preocupes. La forma en que vueles a partir de este día en adelante determinará si vivirás lo suficiente para unirte a este grupo de élite de pilotos agrícolas ancianos. No hay absolutamente nada más cierto que el viejo dicho: “Hay pilotos audaces y hay pilotos viejos. Pero no hay pilotos viejos y audaces”. En el boletín informativo de la Campaña Fly Safe del 30 de mayo de la NAAA, se trató un tema que he comentado más de una vez con poca o ninguna aceptación por parte de los lectores de AgAir Update. Se trata de volar el avión agrícola con turbina PT6A en reducido o realenti en vuelo versus reducido en tierra. Me doy cuenta de que más pilotos agrícolas vuelan en reducido en tierra y entiendo su razonamiento, básicamente aterrizan más cortos. Durante más de 25 años, he evaluado numerosas aeronaves agrícolas de todas las características posibles que uno pueda imaginar. En más de una ocasión en la que se evaluó la aeronave, su motor no estaba debidamente preparado para el vuelo reducido. Esto puede presentar un problema desconcertante si es la primera vez que aterriza un avión agrícola que no conoces.
La solución a este problema que quizás no sepas que existe hasta la aproximación final, es volar la aeronave en vuelo reducido. Se dice que de esta manera el avión no puede aterrizar tan corto. Bien, tal vez, ¿cuánta pista necesitas para aterrizar? En todos los casos que conozco, en cualquier lugar donde se pueda realizar un despegue con peso bruto o más, hay suficiente pista para aterrizar vacío. Habiendo dicho esto, ¡lo mejor es que el piloto aterrice un avión cargado en vuelo reducido! Soy plenamente consciente de que los pilotos agrícolas realizan miles de aterrizajes exitosos usando la configuración reducido en tierra. Pero, negar que puede llegar un momento en que necesite toda la potencia de inmediato es buscar problemas. Simplemente suelten (y con cuidado) el acelerador detrás del tope. Esa enorme hélice se convierte en un freno muy efectivo. Sí, sé que la beta completa y el uso de reversor para reducir la velocidad del avión es una mala técnica que puede causar abolladuras en la hélice. Aterricen más despacio y encuentren un término medio, pero aterricen en vuelo reducido utilizando al menos un 68 % de Ng. Hasta el próximo mes, Sigue Girando….
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UNA BESTIA— Conversión en Cascada a PT6A-140AG para Thrush
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“Este avión simplemente va”. Ese es el sentimiento expresado por Tracy Stokes, piloto veterano de Thrush y operador del 510 BEAST. Aunque el clima no estaba cooperando para el vuelo de evaluación planificado por AgAir Update de Cascade Aircraft Conversions BEAST, una conversión PT6A-140AG anidada con un capot de presión comprobada, Tracy pudo hacer una demostración del avión y sentarse con los equipos de Mid-Continent Aircraft y Cascade Aircraft Conversion para que le contaran la historia de cómo surgió el monstruoso avión. La idea nació de una brecha reconocida, hace unos cuatro años atrás, entre el mercado del Thrush de 500 galones con motor PT6A-34 y el Thrush de 500 galones con motor -60. En lugar de iniciar una certificación de tipo más compleja para Thrush, Pratt & Whitney Canada sugirió un STC de para avanzar el parallamas e instalar el motor de turbina PT6A-140AG en el Thrush 510. Pratt & Whitney suministró el proyecto PT6-140AG con un motor 867 SHP a Cascade Aircraft Conversiones, que poseía un historial exitoso completando STC de avance de parallamas. Pratt & Whitney también predijo el valor adicional de la conversión utilizando el motor -140AG para los modelos de aeronave 510P y 510G junto con el capot de presión extremadamente efectivo de Cascade Aircraft. La asociación entre Pratt & Whitney y Cascade Aircraft Conversion ya tenía un buen historial comprobado con la conversión STC de turbina PT6A-41/42 para el Air Tractor AT502/502B y el Thrush de 500 galones. La discusión sobre la instalación de este motor PT6A140AG en el modelo de avión 510P/G abrió una reunión con Mid-Continent Aircraft. Acordaron proporcionar un fuselaje 510P y las pruebas de vuelo necesarias para que el proyecto complete la certificación STC. ➤ Volumen número 23, Edición número 0 | agairupdate.com | 9
Mid-Continent Aircraft entregó el 510P a Cascade Aircraft Conversions en septiembre de 2018. Cascade construyó el kit prototipo de parallamas y realizó un vuelo de prueba con el avión del proyecto en noviembre de 2018. El Thrush 867 SHP PT6A-140AG de Cascade Aircraft Conversion hizo su primera aparición en el Ag Aviation Expo en Reno, NV en diciembre de 2018. Después de esta aparición en Ag Aviation Expo en Reno, el PT6A-34 se reinstaló en este avión para que Mid-Continent pudiera trabajar con el avión en el verano de 2019. Cascade Aircraft Conversions se tomó el tiempo con la aeronave para refinar la instalación con un diseño
El equipo de conversiones de aeronaves Mid-Continent y Cascade.
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de cámara y filtro de aire actualizado, un sistema de arranque rápido, baterías selladas y un soporte de motor rediseñado. Cuando el Thrush 510P regresó a Cascade Aircraft Conversions en septiembre de 2019, instalaron el parallamas adelantado y se completaron pruebas adicionales. El kit PT6A140AG de parallamas adelantado llegó a la Ag Aviation Expo en 2019 y se mostró la conversión “BEAST”. También en 2019, Randy Sandstrom de Prairie Dusters en Canadá proporcionó un 510G con motor GE H80 para el proyecto del STC. Esto permitió a Cascade Aircraft Conversions realizar un doble seguimiento de la certificación STC para los fuselajes 510P y 510G.
El kit de conversión de parallamas adelantado “BEAST” utiliza la turbina PT6A-140AG que produce 867 SHP hasta 111º OAT junto con el capot de presión de Cascade Aircraft Conversions que proporciona a la turbina el mayor volumen de aire limpio que hoy en dia ofrece la industria. El tiempo de conversión es de unos 60 días; sin embargo, el kit está diseñado para enviarse a cualquier lugar. Esta poderosa integración combinada con el sistema Boost Start y las mejoras aerodinámicas ofrece una combinación ganadora. La prueba de presión del capot de Cascade fue administrada por Pratt & Whitney Canadá y se comparó la entrada de aire de fábrica con la del capot de presión de Cascade en un Thrush 510P. El capot de presión ofrece una reducción de 32ºC en las temperaturas ITT , una reducción de NG del 1,7 % y un aumento minimo de HP disponible del 6%.
Tracy Stokes de Arkansas, informó un aumento de 10 a 12 nudos en el traslado típico al campo. Voló el avión 37 libras de torque quemando entre 60 y 62 galones por hora. En las condiciones calurosas y húmedas del verano de Arkansas, las salidas con carga completa no son un evento. El exitoso historial de 20 años de la instalación del capot de presión de Cascade Aircraft en varios modelos de aviones agrícolas, el cual fuerza la presión positiva y el aire limpio a la turbina demuestran el enorme beneficio a largo plazo de la instalación del kit de conversión de Cascade PT6-140AG BEAST para los modelos Thrush 510P y 510G. El diseño también brinda un fácil acceso de mantenimiento a las boquillas de combustible, el detector de virutas frontal y el sistema de filtración de aire. Una vez que la cubierta lateral del motor está fuera de la aeronave, el sistema de filtración de aire se puede quitar en menos de dos minutos para su mantenimiento. El medio filtrante utilizado en el sistema es duradero y reparable.
Al verificar el aire disponible para el motor de turbina con un manómetro en el sistema de entrada de aire de fábrica, el instrumento muestra una presión negativa (o vacío) de menos cinco a siete pulgadas de columna de agua de aire. La misma prueba de manómetro con el capot de presión de Cascade instalada muestra una presión positiva de más de 11-12 pulgadas de columna de agua de aire. La mayor disponibilidad de aire entregado al motor de la turbina y la reducción de las temperaturas ITT aumentan drásticamente la longevidad de las partes críticas en la turbina.
Sistema Boost Start: combinado con un controlador y las nuevas baterías de doble sellado, arranca la turbina en menos de 15 segundos con un ITT sustancialmente más bajo que un arranque normal. Estos arranques rápidos arrancan el motor a temperaturas más bajas, lo que brinda un beneficio adicional para extender la vida útil de las partes críticas en el motor de turbina. ➤
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El arranque rápido también pone el motor en marcha con mucho menos ruido que un arranque normal.
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Los operadores ya no tienen que gritar a su personal de tierra durante el procedimiento de arranque. Un sistema de carga inteligente incorporado permite que la aeronave se conecte a un tomacorriente estándar de 110 V que mantiene las baterías en las mejores condiciones. Certificación de la aeronave a 10,500 lbs bajo un requisito de prueba cada vez más exigente La combinación del sistema Boost Start de Cascade Aircraft Conversions y el capot de presión es un doble golpe para configurar el caballo de batalla del operador y así reducir los costos de mantenimiento a largo plazo mientras se mantiene un rendimiento máximo rentable. Una nueva hélice de tres palas AVIA de 108” proporciona más empuje junto con una reducción significativa del ruido y sin problemas de resonancia armónica en todo su rango operativo. ➤
“Este avión simplemente va”.
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Randy Sandstrom informó que después de dos años de pruebas exhaustivas en aeródromos en mal estado, incluidos algunos con muchas rocas y grava, su hélice Avia se ve casi como cuando era nueva: sin astillas de roca ni falta de pintura. El diseño de la hélice Avia apaga el empuje y evita absorber piedras y objectos. Esta hélice duradera es fácil de enviar e instalar, ya que las palas y el cubo se envían en cajas separadas. “El BEAST realmente convierte al 510 Thrush en un avión de 500 galones para cualquier día y durante todo el día” - dijo Randy Sandstrom. Durante las pruebas de vuelo, se desarrollaron varias modificaciones aerodinámicas para la
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aeronave. Estas modificaciones incluyen aletas ventrales y carenados estabilizadores horizontales. Los beneficios de seguridad y rendimiento de estas adiciones a la aeronave incluyen un estabilizador horizontal más efectivo, mayor maniobrabilidad y estabilidad lateral mejorada. El kit de conversión PT6A-140AG STC de Cascade Aircraft Conversions fue certificado por la FAA para los modelos de aviones Thrush 510P y 510G en septiembre de 2021. Cascade Aircraft Conversions dice que es hora de “desatar la BESTIA” en su operación para aumentar la producción y las ganancias.
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Las áreas de la cabina son particularmente propensas a la corrosión. Fotos cortesía de Dennis Wolter
corrosión Detéctelo, Disminuya su Velocidad y Deténgalo Por Dennis Wolter
Técnico Nacional de Aviación General del Año 2020 La amenaza más irreversible para la longevidad de los aviones que amamos es la corrosión. ¿Es sólo una molestia o un problema importante? Depende de cuánto tiempo se deja sin tratar y dónde está. Las áreas de la cabina son particularmente propensas a la corrosión. Mantener el agua fuera de la cabina es muy importante. Un poco de humedad, más un poco de sal de sus vacaciones en Florida, sumado a una larga siesta de invierno en un hangar húmedo, y hay muchas oportunidades para que se forme corrosión. 16 | agairupdate.com | español
Todos hemos escuchado que los aviones con base en el océano son cubos de corrosión, pero los que no tienen base junto al mar también pueden serlo. Si su avión está expuesto al aire salado durante una sola visita, los cristales de sal permanecerán adentro y causarán corrosión. La primera etapa de la corrosión se puede ver en un oscurecimiento del metal, por ejemplo, cuando un avión sin pintura, con metal pulido se encuentra afuera y comienza a verse opaco. ➤
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La segunda etapa es la presencia de óxido de aluminio visible en forma de polvo gris o costra. La tercera y más avanzada etapa de corrosión existe cuando se elimina la oxidación costrosa para revelar picaduras, grietas u orificios severos en la superficie del metal. Inspeccione de cerca, luego elimine y trate cualquier corrosión que encuentre. Revise la cabina superior en aviones de ala alta; y áreas inferiores de la cabina en aviones de ala baja. Encontrará la mayoría de los problemas en los accesorios críticos del piso y ala. Revise los pestillos y los sellos de las puertas, el parabrisas y las ventanas en busca de fugas, los pisos, las alfombras y los rieles de los asientos. Si ve alguna corrosión, siga buscando, probablemente encontrará más. La corrosión se trata en tres niveles: prevención, eliminación y tratamiento. El objetivo general es llevar una superficie corroída a limpia, tratada y cromada. Algunos pasos que puede aplicar: trate con un spray anticorrosivo, lave su avión después de un viaje por el océano, mantenga los vientres del tren de aterrizaje desengrasados/limpios, mantenga adecuadamente todos los sellos de puertas/ventanas y mantenga los
orificios de drenaje/caja de batería mangueras de drenaje abiertas. Un hangar con calefacción es, sin duda, el mejor almacenamiento para el control de la corrosión, pero los hangares aislados son la siguiente mejor opción. En el exterior, una superficie dura es mejor que el césped. Mantenga a los animales fuera. Pinte su avión en un taller calificado para evitar la corrosión en el futuro. La corrosión puede ocurrir en cualquier lugar, así que mantenga los ojos abiertos y sea tenaz en sus esfuerzos por encontrarla. Sepa que los problemas eléctricos intermitentes a menudo se pueden atribuir a la presencia de corrosión. Vuelva a inspeccionar y evaluar cada año para verificar que sus esfuerzos redujeron o eliminaron efectivamente la corrosión. Ya sea que intente hacer este trabajo usted mismo o contrate los servicios de un taller calificado. Para obtener más información sobre la corrosión, consulte el capítulo 6 en AC 43.13–1B, Métodos, técnicas y prácticas aceptables — Inspección y reparación de aeronaves, una gran fuente de información publicada por la FAA e imprescindible para cualquier persona que trabaje en un avión.
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Orientando a la Nueva Generación Mark Twain dijo en broma una vez: “Un hombre que agarra a un gato por la cola aprende algo que no puede aprender de otra manera”. Se refería al valor de la experiencia para adquirir conocimientos. Un buen amigo mío que dirige un FBO me contó una historia sobre la diferencia que marca la experiencia. Uno de sus pilotos más jóvenes viajaba en un Cessna 172 con un hombre de negocios como único pasajero. Se dirigian a una reunión de todo el día a unas dos horas de vuelo. Todo salió bien en el vuelo de ida a la mañana y, alrededor de las 3:00 p. m., mi amigo esperaba una llamada de su piloto con una ETA del vuelo de regreso. Rápidamente revisó el clima y encontró que los reportes de condiciones actuales y el pronóstico informaban sobre fuertes lluvias heladas. Casi al mismo tiempo, mi amigo recibió una llamada del hombre de negocios que se encontraba muy nervioso y exigiá enojado que un piloto con más experiencia lo llevara a casa. Mi amigo preguntó por qué, y el hombre dijo que el piloto que tenía tenía miedo de un poco de hielo y estaba cancelando el viaje. Mi amigo respondió: “Oh, no necesitas un piloto más experimentado. Necesitas uno con menos experiencia. Hay herramientas del oficio que solo pueden aprenderse con la experiencia de primera mano. Pero si miramos más de cerca esa perspectiva, creo que también hay otras opciones de aprendizaje muy efectivas que solo pueden complementar y mejorar 20 | agairupdate.com | español
el proceso de aprendizaje. Eso comienza con todos los involucrados en la operación teniendo un diálogo abierto y acogedor discutiendo todos los aspectos del vuelo agrícola. Mirando hacia atrás en mis muchas décadas de trabajo como piloto agrícola, una de las cosas que me llamó la atención es la buena fortuna que tuve al principio de mi carrera de trabajar con pilotos experimentados que estaban dispuestos a compartir sus perspectivas, experiencias e historias conmigo. Recientemente tuve la oportunidad de asesorar durante su primera temporada a un nuevo piloto agrícola que recién había salido de un excelente curso de piloto agrícola. La oportunidad me ha dado mucho que pensar. ¿Qué es lo primero a destacar? Cómo me aseguro de no parecer un “sabelotodo”. ¿Es mejor dejarlo solo y esperar hasta que se involucre en un incidente antes de agregar algunos comentarios aquí y allá? ➤
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También he instruido un par de programas de pilotos agrícolas, y lo primero que enfatizamos son los tres elementos más importantes que aprenderán en el curso: “¡Seguridad de vuelo, seguridad de vuelo, seguridad de vuelo!”. Queremos la misma cantidad de aterrizajes que de despegues. Uno de los primeros consejos sobre cómo lograr este objetivo tan loable me lo dio un experimentado piloto agrícola de Kiwi, quien dijo: “La seguridad del vuelo comienza en el momento en que te levantas por la mañana y te diriges a la puerta de la pista de aterrizaje Asegurate de que tienes puesto el sombrero de seguridad en vuelo cuando pases por esa puerta, y no te lo quites hasta que regrese por esa puerta al final del día”. Para los pilotos nuevos en el negocio (y también para los más experimentados), surge otra pregunta una y otra vez: ¿cuándo decides si el vuelo se debe hacer o no? Hay muchas variables: viento, humedad, temperatura, cultivos vecinos vulnerables, la gravedad de la infestación, etc. Una vez más, la experiencia vino al rescate de un “veterano” de los Estados Unidos. Dijo que solía hacerse dos preguntas antes de cualquier vuelo. ¿Será seguro? ¿Será efectivo? Si la respuesta a estas preguntas no es un “¡Sí!” inmediato y enfático, entonces el vuelo no debe hacerse. La cuestión de los accidentes surge a menudo en la conversación con los recién llegados al negocio. ¿Son inevitables los percances como parte del entorno de 22 | agairupdate.com | español
trabajo de bajo nivel? ¿Es una cuestión de si sucederá tarde o temprano? En lugar de centrarse en la pregunta de sí o no, creo que es mejor tener un enfoque proactivo en lo que se puede hacer para mantenerse alejado de situaciones que podrían provocar un percance. Esta conversación comienza con un diálogo continuo sobre uno de los principales factores que surgen de las investigaciones de accidentes: la fatiga, ese animal astuto que se acerca sigilosamente a los desprevenidos. Si bien la fatiga se ha cubierto más extensamente en una edición anterior de esta columna, cabe decir que permitir que un piloto se canse peligrosamente es equivalente en términos de reducir los tiempos de reacción y la conciencia general a tenerlos bebiendo en el trabajo. Lo siguiente en la lista es aprender a decir “¡No!”, especialmente cuando alguien te presiona para que vueles cuando no estas de acuerdo. Para los pilotos novatos en prácticamente cualquier entorno, es muy difícil rechazar la demanda de un propietario de volar cuando su trabajo puede estar en peligro. Recuerdo haber escuchado a un piloto que revisaba el clima antes de partir con una carga. El dueño de la compañía entró en la sala de reuniones y le preguntó al joven piloto qué demonios estaba haciendo. “Comprobando el clima”, dijo el piloto, a lo que el propietario respondió: “¿Por qué pierdes el tiempo haciendo eso? ¡Vas a ir de todos modos!”. ➤
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Afortunadamente en estos días, la gran mayoría de los propietarios dejan esa decisión en manos del piloto, dándose cuenta de que un viaje pospuesto con un avión muy caro es mucho mejor que tratar de vender lo que se ha convertido en chatarra. O algo mucho peor. Para aquellos nuevos en el negocio, una calurosa bienvenida a uno de los trabajos más satisfactorios y valiosos en la aviación. Literalmente estás ayudando a alimentar al mundo al proteger los cultivos de las plagas. Para los propietarios/operadores y pilotos experimentados, continúen haciendo lo que probablemente ya estén haciendo: sean libres y estén abiertos a transmitir información que hará del aprendiz un piloto mejor y más seguro. Y no olvides que cometerán errores como todos nosotros. Uno de mis instructores favoritos era un piloto muy experimentado y profesional de la época en la cual se descubrió la suciedad. Siempre decía que hay tres etapas en la carrera de instrucción de vuelo. La etapa uno es cuando no sabes qué errores van a cometer los estudiantes, y los cometen. La etapa
dos es cuando sabes qué errores van a cometer y los cometen. La etapa final es cuando sabes qué errores cometerán, ¡y no los cometerán! Ya sea que la etiqueta sea novato, principiante, o aprendiz, son el futuro del negocio de pilotos agrícolas. Deben ser tratados como valiosos colaboradores desde el primer día que llegan al trabajo. Ayudarlos a aprender el negocio a través de la experiencia de otros solo tiene sentido comercial.
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Cazadores De Estrés Me estreso por el estrés incluso antes de que haya estrés por el que estresarse.
menores. Estos son los signos visibles y muy aparentes de que estamos sufriendo estrés.
Cualquiera que haya estado en el negocio de la aviación agrícola aunque sea por un tiempo sabe bastante sobre el estrés. Quizás demasiado. Si bien se discute sobre el estrés y la fatiga, el lado humano de la ecuación del estrés muchas veces no forma parte de la covnersación.
Luego están los síntomas médicos de los que a menudo no somos conscientes. La respiración, la frecuencia cardíaca y la presión arterial aumentan a medida que tu cuerpo responde inconsciente y automáticamente a la causa (factor estresante) de fuentes internas y externas. Tu temperatura aumenta, los vasos sanguíneos se contraen, tu metabolismo se acelera, todo cortesía de una respuesta evolutiva al peligro, real o percibido.
Ruido. Calor. vibraciones. Vientos. Los clientes aparecen en la oficina. Una repentina invasión de insectos que está arrasando los cultivos. Los precios de los combustibles se disparan. Un pajaro que no golpeó la hélice pero desprendió la hélice del ventilador de la bomba. Llamada del despertador a las 4 am. Volar 16 horas por día. Tomando un nuevo piloto spara una primera campaña. La lista sigue con todos estos elementos y muchos más que son factores que contribuyen al estrés. Ya es suficiente para dejarte sin aliento, pero es algo integral de la industria, y algo que tienes que soportar. ¿O no? Cada vez más, descubrimos que el estrés es un problema pandémico en sí mismo, no solo en la aviación agrícola, sino en toda la población en general. El estrés está relacionado con las seis principales causas de muerte: enfermedades cardíacas, cáncer, dolencias pulmonares, accidentes, cirrosis hepática y suicidio. Como en muchas cosas, hay buenas noticias y malas noticias. Como acabamos de cubrir un poco de las malas noticias que acompañan al estrés, es hora de las buenas noticias. El estrés no es del todo malo. De hecho, en niveles bajos, es beneficioso para mantenernos alerta y atentos a posibles problemas que se nos presenten. Junto con esto está el hecho de que podemos manejar el estrés con algunos consejos y técnicas. Y una buena noticia más. No se necesita la misma cantidad de tiempo para deshacerse del estrés que para acumularlo. Entonces, ¿qué es esta enfermedad tan mencionada llamada estrés? Es fácil saber cuándo nos sentimos estresados. Dolores de cabeza, hombros apretados, problemas para dormir por las noches, temperamento un poco fuerte, enfadarse con problemas relativamente 26 | agairupdate.com | español
Una vez escuché que este sistema de respuesta automática se describía como un aparato antiguo que ejecutaba un programa informático obsoleto. Genial para tener a mano cuando uno vive en la jungla y tiene que preocuparse por los depredadores que pueden comerlo. No tan bueno cuando uno vive en el mundo moderno donde los factores estresantes a menudo son tanto psicológicos como físicos. ¿Cuántas personas que normalmente no participan en hablar en público se sienten cómodas dando un discurso frente a una gran audiencia y, en cambio, están estresadas al máximo pensando en el próximo evento en lugar de esperarlo como una experiencia estimulante y satisfactoria? Está bien, muy bien, pero ¿qué tiene todo esto que ver con volar? El desempeño de cualquier tarea está directamente relacionado con nuestro nivel de estrés. Si es muy bajo, es posible que no prestemos atención y, en consecuencia, tengamos un desempeño deficiente. A medida que el estrés aumenta a un nivel aceptable, nos encontramos más motivados y enfocados y tendemos a tener un buen desempeño. Si los niveles de estrés aumentan demasiado, nos preocupamos hasta el punto en que se degrada nuestro rendimiento. Llevando esto a nuestra realidad, significa que si bien nuestra capacidad para volar físicamente el avión no se verá directamente afectada por el estrés, nuestro juicio y nuestra capacidad para resolver problemas se verán muy comprometidos a medida que aumente el nivel de estrés. Cada individuo tiene sus propias respuestas específicas al estrés, con signos y síntomas diferente que resaltan el aumento de los niveles
de estrés. Los síntomas incluyen agotamiento y fatiga, ansiedad, problemas digestivos, irritabilidad y negatividad, entre otros. Reconocerlos es un buen primer paso para manejar el factor estresante asociado. Una de las cosas mas importantes para reducir los niveles de estrés es tener la operación bien organizada y bien preparada para la temporada. Se puede hacer mucho durante la temporada baja para garantizar que todo lo que se necesita se encuentra disponible y en orden, en términos de personas, equipos y procedimientos operativos estándar, para realizar el trabajo de manera segura y efectiva. Además, es bueno asegurarse de que todos los miembros de la tripulación estén completamente capacitados, no solo en sus trabajos principales, sino también en cómo establecer y mantener un entorno de trabajo seguro alrededor de la aeronave. La gestión eficaz del tiempo es otra clave para ayudar a mantener el estrés en niveles manejables. Si uno se encuentra sobrecargado de cosas que hacer y siente que está corriendo lo más rápido posible simplemente para tratar de adelantarse al tsunami que se aproxima, un descanso y una revisión de lo que se está haciendo y qué recursos adicionales se podrían
obtener es la mejor reacción. Hay que mantener la temperatura y presión en el arco verde. El estrés y su mal educado primo la fatiga se citan a menudo como factores causales en las investigaciones de accidentes. Pero el estrés es muy difícil de cuantificar porque no tenemos un estándar firme de medición del estrés. ¿No sería genial tener un reloj inteligente que indicara claramente los niveles de estrés con bandas verdes, amarillas y rojas? De esa manera, no solo podríamos autocontrolarnos, sino que otros miembros de la tripulación también podrían estar atentos a los problemas. Otro factor común cuando se trata de investigaciones de accidentes es el hecho de que muchos accidentes no son causados ??por un solo evento, sino por una serie de eventos. Es un círculo vicioso en el que el estrés de un problema provoca una contracción del tiempo, y esto a su vez afecta al siguiente problema, y ??así sucesivamente. Como dice un viejo refrán: "Cuando estás hasta las manos con cocodrilos, a veces es difícil recordar que tu intención original era drenar el pantano". Pero tomarse el tiempo para relajarse cuando el manómetro personal está en el área de precaución, paga enormes dividendos. No es algo fácil de hacer (malditos cocodrilos), pero realmente vale la pena.
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CONSEJOS DE CRAYMER
Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com
Boquillas de Combustible
Estaba hablando con un cliente y discutíamos cuánto más barato es hacer un mantenimiento preventivo y programado que esperar hasta que haya un problema. Con un poco de planificación y preparación, el cuidado de su motor puede ser mucho menos “doloroso”. Es más fácil gastar poco a poco cuidando los elementos que pueden potencialmente dañar su motor, en lugar de ignorarlos y recibir una factura considerable más tarde. Uno de los elementos del mantenimiento preventivo/programado que todos deberian revisar son las boquillas de combustible y su cuidado.
del combustible, el manual indica que se debe realizar la inspección preliminar de las boquillas de combustible a las 200 horas. Luego, según los resultados, puede extender su tiempo de espera hasta 400 horas. Como puede ver, el cronograma real de su mantenimiento depende principalmente del operador; sin embargo, debe completarse entre 200 y 400 horas. Muchos clientes con los que trabajo prefieren realizar el mantenimiento de las boquillas de combustible junto con la inspección de la estructura del avión cada 300 horas.
Me han preguntado muchas veces ¿con qué frecuencia debo revisar las boquillas de combustible? Los manuales de mantenimiento de Pratt & Whitney Canada brindan orientación, pero la respuesta a esta pregunta depende en última instancia del propietario/operador del motor. La tabla de inspección periódica del manual de mantenimiento establece que el mantenimiento de las boquillas de combustible se basa en la experiencia del operador y la tasa de rechazo. Para los operadores nuevos en la operación de PT6A o si se desconoce la calidad
Cuando llegue el momento de quitar las boquillas de combustible, querrá identificarlas. La mayoría de los motores tienen una combinación de lo que reconocemos como boquillas de combustible primarias y secundarias. Algunos motores tienen boquillas de combustible dúplex, lo que significa que cada una de las 14 boquillas tiene un lado primario y otro secundario. El combustible principal se entrega durante la secuencia de arranque inicial, seguido del combustible secundario. Este proceso permite temperaturas iniciales más frías. ➤
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Cada una de estas boquillas debe colocarse en la ubicación correcta, tal como se identifica en el manual de mantenimiento del motor, para garantizar la secuencia adecuada de combustible de arranque. La boquilla principal tiene una soldadura por puntos en la brida de montaje cerca del orificio del perno y la boquilla secundaria no tiene soldadura por puntos. En la imagen adjunta se muestran ejemplos de las dos boquillas de combustible. Antes de retirarlos, puede numerar las boquillas de combustible del 1 al 14 para vovlerlas a poner en la ubicación correcta después del proceso. Como hemos comentado, siempre miramos el motor desde la perspectiva del piloto. La numeración de las boquillas de combustible ocurre de la misma manera. Numeramos la boquilla en la parte superior del motor como número 1, luego numeramos a la derecha, bajando y alrededor del motor. La forma fácil en que recuerdo esto es que uno está en la parte superior y luego cuenta hacia donde se conecta el ITT. Recuerden no tocar las puntas de las boquillas con los dedos. Use guantes y coloque cada conjunto de boquilla y funda en un recipiente o bolsa de plástico. Esto mantendrá sus boquillas seguras y organizadas. ¿De que se trata el mantenimiento de las boquillas de combustible? Inicialmente, se debe realizar una verificación de fugas y una prueba de funcionamiento de cada boquilla de combustible del múltiple. En Covington Aircraft, manejamos muchos juegos de boquillas de combustible de intercambio/envío por correo. Nuestro proceso inicial es realizar la verificación de funciones y observar en busca de posibles problemas. Estamos buscando boquillas que puedan tener huecos, rayas o un patrón de rociado anormal. Si se observa algo extremo, informamos al cliente de los resultados y discutimos con ellos los resultados de su inspección con boroscopio. A continuación, procesamos las boquillas y las fundas a través de limpiadores aprobados. No utilice métodos de limpieza no aprobados. Uno puede causar daño, lo cual significa dinero. Después de la limpieza, realizamos otra prueba de funcionamiento y una verificación de fugas. También inspeccionamos las fundas limpias para ver si están desgastadas y ajustadas. Durante la verificación de funcionamiento final, queremos asegurarnos de que el patrón de rociado de cada boquilla sea correcto. También observamos cómo se corta cada punta para asegurarnos de que funcionan correctamente. Los procesos de limpieza e inspección llevan tiempo. Sé que el tiempo es lo más limitado que tenemos los operadores agrícolas durante el calor de la temporada. Una opción para reducir el tiempo de inactividad es usar kits de intercambio. Estos kits suelen contener todos los sellos y juntas que necesita. Deben asegurarse de 30 | agairupdate.com | español
tener las boquillas de combustible correctas (primarias y secundarias) al instalarlas. Por lo general, puede solicitar estos kits de intercambio por adelantado y luego instalarlos mientras retira las boquillas actuales. Los kits de intercambio mantienen el tiempo de inactividad al mínimo. Si se encuentran problemas con las piezas durante las inspecciones, no los ignore. El reemplazo de las piezas es fácil y el costo de ignorarlas puede ser catastrófico. El manual de mantenimiento describe el quemado en un anillo de paletas, y ese quemado puede rechazar su conjunto de alabes de turbina del compresor. La semana pasada, me di cuenta de 3 situaciones en las que se sospecha que las boquillas de combustible causan daños importantes al motor. El manual de mantenimiento también indica realizar una inspección con boroscopio en cada mantenimiento de las boquillas de combustible. Una vez que le devuelvan las boquillas, o tenga su equipo de intercambio, estará listo para reinstalarlas. Usen aceite de motor para los empaques de los tubos de transferencia. NO usen grasa. Si se utiliza un producto como DC-4, existe la posibilidad de que se pueda “obstruir” el tubo de transferencia. Asegurense de consultar el manual de mantenimiento para conocer los procedimientos adecuados y la ubicación de las boquillas primaria y secundaria (según sea necesario). El último paso que damos antes de poner en marcha el motor es cebar la línea de combustible. Lo crean o no, hemos visto problemas de arranque en un PT6 causados ??por aire en la línea de combustible. En estos casos se desconecta la línea de combustible a la boquilla #8 (inferior) y se conecta una manguera. Luego, se enciende el motor con el combustible encendido hasta que se obtenga un flujo sólido y constante. Esto también les permite tirar de la palanca de combustible hacia atrás para asegurarse de que el flujo se corte. Sigan las guía del arrancador, ya que no desean sobrecalentarlo. Una vez que todo este en orden y asegurado ya se encuentran listos para volver a trabajar. Recuerden que gastar un poco ahora puede ahorrar mucho más adelante. Robert Craymer ha trabajado con los motores PT6A y aeronaves propulsadas por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado A&P, Robert ha ocupado todos los puestos de trabajo en un taller de reacondicionamiento de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert puede ser contactado en robertc@covingtonaircraft.com o 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.
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