AgAir Update Maio de 2024 Português

DB Agricultura e Pecuária

O Avião como Peça Chave na Produção de Alimentos e Fibras

EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE.

Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.

Obrigado por voar conosco. Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.

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NESTA EDIÇÃO

DB Agricultura e Pecuária

O Avião como Peça Chave na

Sua Sorte

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Ainda os Drones

Tenho estado acompanhando o esforço continuado por empresas de drones para entrar no mercado de aplicação aérea. Tendo vivido na aviação agrícola por mais de 50 anos, vejo que algumas delas estão tentando fazê-lo da forma certa, enquanto que outras parecem estar vivendo em um universo alternativo.

A maioria dos leitores de AgAir Update sabe bem dos desafios que esses operadores de drones enfrentam. Minha maior preocupação é a falta de um tratamento igual, no que tange a regulamentos e técnicas de aplicação. Estes dois pontos resumem os principais desafios que vejo para operadores de drones. Há outras questões além destas, tais como duração da carga das baterias e a disponibilidade de pilotos de drones qualificados para aplicação de defensivos. Problemas que serão resolvidos à medida em que a tecnologia progride e mais escolas de treinamento surgirem.

Não sou contra o uso de drones, se for feito corretamente. É fato que os drones têm seu lugar na aplicação aérea. O problema que vejo é que alguns operadores de drones desconhecem a maneira correta de se fazer uma aplicação aérea. Muitos não seguem as bulas dos produtos, não fazem calibração de seu sistema de pulverização ou não tem técnicos agrícolas qualificados para o preparo das caldas. Alguns artigos que tenho lido implicam ou mesmo afirmam diretamente que estas aplicações estão sendo feitas em volumes abaixo do determinado nas bulas. Isto me parece não ter lugar na atual condição da aviação agrícola. Sim, eu sei que algumas isenções têm sido concedidas. Será interessante ver no que isso resultará. Não há dúvida de que as aplicações por drones devem ser avaliadas pelos mesmos padrões das aplicações feitas por aviões tripulados. O mesmo se aplica aos seus equipamentos de pulverização.

Sim, os drones têm um papel crítico na aviação agrícola. Sabemos que eles podem tratar áreas

inacessíveis para aviões agrícolas operando sob a Parte 137. Todos precisamos entender que, sem isenções às regras e aos regulamentos seguidos por operadores sob a Parte 137, o uso generalizado de drones fica inviável. Assim, normas e regulamentos claros para aplicações por drones devem ser definidos, assim como acontece com a aviação agrícola há décadas. Do contrário, eles poderão acabar sendo vistos de forma negativa pelo público e isso se somar ao preconceito que a nossa aviação agrícola já sofre hoje.

Sou o primeiro a reconhecer que os volumes de aplicação definidos em várias bulas de defensivo precisam ser reavaliados. É um fato comprovado que um significativo número de aplicações de pesticidas podem ser feitas com segurança e efetividade em volumes mais baixos, bem mais baixos.

Um dia, as agências reguladoras e as indústrias químicas resolverão adequadamente esta questão de aplicações em baixo (BV) e em ultra baixo volume (UBV). As indústrias de defensivos irão fazê-lo assim que os órgãos reguladores “abrirem a porta” para aplicações em BV e UBV. Os operadores de aviação agrícola estão apenas esperando que estas entidades se entendam.

Aí você pergunta, “E quanto ao contínuo desenvolvimento de drones cada vez maiores, possivelmente até do mesmo porte e capacidade de uma aeronave atual operada sob a Parte 137?” Pense no custo e no retorno do investimento. Quais serão eles? Uma vez que um drone de porte similar a um avião agrícola seja desenvolvido, seu custobenefício se torna similar ao do avião. Qualquer economia decorrente por ser ele não tripulado será cancelada pela necessidade de se ter um operador de drone qualificado e pelo custo do sofisticado equipamento necessário para pilotar

(Continua na página 8)

automaticamente um drone de alguns milhares de quilos de peso total. Irá a ANAC exigir mecânicos qualificados para a sua manutenção? Quem fará estas inspeções? Os técnicos em manutenção aeronáutica atuais não estão familiarizados com estes sofisticados sistemas de pilotagem automática, e não estou me referindo apenas aos seus GPS, mas sim a todo o hardware necessário para pilotá-los. Quanto mais se analisa as questões operacionais de drones de grande porte na aplicação aérea, mais claro fica que, à exceção do trabalho em áreas menores, seu uso será um desafio por muito tempo.

Por que há tantos exemplos de operadores de drone desejando ou até mesmo tentando fazer aplicações em grandes lavouras? Eles sabem no que estão se metendo? A maior parte dos operadores de drones fazem bem seu trabalho, dentro de suas limitações. Mas ainda há muitas questões a serem solucionadas antes que a proteção de culturas por drones seja tão corriqueira quanto a aviação agrícola é hoje. A frequente troca de baterias demandando retornos e pousos repetidos, e a manutenção de componentes não projetados para este tipo de abuso em um ambiente corrosivo, só para citar alguns. Estou curioso para ver como e quando a tecnologia irá solucioná-los.

Assim como no Brasil, aqui nos Estados Unidos a comunidade dos drones na aplicação aérea está tentando se organizar, como ficou claro em um recente simpósio ocorrido em Gulf Shores, no estado do Alabama. A NAAA (National Agricultural Aviation Association) estava presente, e Andrew Moore fez uma apresentação bastante realista. Seria um erro ignorar ou mesmo desprezar os operadores de drones, a ponto de que eles sejam levados a criar a sua própria associação independente. No Brasil, o Sindag tomou esta iniciativa e já tem vários operadores de drone entre os seus associados. A aviação agrícola tem excelentes associações em vários países, e quem melhor para acolher os operadores de drones e orientá-los quanto ao treinamento adequado e aos padrões de operação do que associações como a NAAA, o Sindag, a FeArCA, a ANEPA e seus especialistas na área?

Até o próximo mês, Keep Turning…

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DB Agricultura e Pecuária

O Avião como Peça Chave na Produção de Alimentos e Fibras

por

Ernesto Franzen

Todo piloto e operador aeroagrícola sabe o quão importante a aviação agrícola é como ferramenta de produção para a produção de alimentos e fibras. Mas geralmente a aviação agrícola é chamada por um produtor apenas quando a necessidade aparece - lagartas ou fungos aparecem na sua lavoura e ele chama o avião; raramente um produtor planeja suas lavouras pensando na aplicação aérea. Não é o caso da DB Agricultura e Pecuária, uma empresa familiar

do interior de Minas Gerais, onde a diretoria e os engenheiros agrônomos aprenderam a planejar suas lavouras para obter o melhor uso de seus dois aviões agrícolas, maximizando sua eficiência.

A DB Agricultura e Pecuária foi fundada em abril de 1976 pelo gaúcho Décio Bruxel, que nasceu em Arroio do Meio, morou em Santa Catarina e foi para Minas Gerais para ajudar a introduzir a cultura da soja naquele estado. Mas seu sonho era criar uma

empresa de suinocultura de ponta. Ele realizou este sonho na segunda fazenda que comprou, a Fazenda São João, em Varjão de Minas, uma pequena cidade a cerca de 60 km a leste de Patos de Minas, MG, onde hoje fica a sede administrativa da DB.

Para sua criação, Décio procurou por uma genética suína que rendesse reprodução abundante e boa produção de carne, além de ser dócil e fácil de manejar. Foi na distante Dinamarca que ele

encontrou estas qualidades, em uma empresa melhorista de genética suína chamada de Danbred, com a qual fez uma parceria e que por uma feliz coincidência também pode ser abreviada como “DB”.

A DB Agricultura e Pecuária começou a plantar milho unicamente com o propósito de fazer ração para sua suinocultura - e logo descobriram que a aviação

(Continua na página 12)

A pista da base da Fazenda São João, com o AT-502XP taxiando até o carregamento, para fazer mais uma carga.

O

A sala dos engenheiros agrônomos na Fazenda São João, onde as lavouras são planejadas desde o seu plantio visando a aplicação aérea.

agrícola é fundamental para se obter uma boa produção deste cereal. Mas não sem resistência, como Daniel Bruxel, um dos filhos de Décio, relata: “No começo havia alguma resistência contra o avião, até pela desconfiança de suas razões mais baixas, mas depois que começou, não teve volta”. Hoje, Daniel, seu irmão Marcos e sua irmã Cristina ajudam seu pai Décio na gestão da empresa. A DB Agricultura e Pecuária inicialmente terceirizava a aplicação aérea com uma empresa aeroagrícola, mas acabaram ficando insatisfeitos com ela. Com o crescimento da área plantada, a DB passou a solicitar que a empresa deixasse um avião permanentemente à sua disposição na Fazenda São João, porém frequentemente a empresa tirava o

avião de lá com a promessa de retornar em breve e demorava vários dias para voltar.

Assim, em 2013 a DB Agricultura e Pecuária decidiu comprar um Ipanema EMB-202 novo e dispensar a empresa terceirizada. Mas eles não tinham um piloto, até que Rodrigo Mesquita Bueno ouviu em uma conversa de aeroporto que uma fazenda estava precisando de alguém para transladar seu Ipanema zero da fábrica até a sua base. Rodrigo, que nasceu em São Paulo mas se criou e aprendeu a voar no Rio

portão de entrada para a Fazenda São João, em Varjão de Minas, MG.

Nas poucas aplicações que não são feitas com os atomizadores rotativos Zanoni, são usados bicos CP Nozzles da Transland, geralmente para herbicidas.

Acima: A área de carregamento na Fazenda São João. A segurança da equipe de terra é prioridade na DB Agricultura e Pecuária; o tanque de pré-mistura é baixo para facilitar o despejo de pós molháveis na calda.

A bomba elétrica reduz o nível de ruído no local, e o chuveiro permite a descontaminação imediata em caso de contato acidental com defensivos.

(Continua na página 14

Direita: O “escritório” de Rodrigo Mesquita Bueno. Observe o GPS AG-NAV Guia Platinum com barra interna transparente em OLED e o altímetro indicando a altitude da Fazenda São João - 3.200 pés ASL. Esta altitude foi o motivo principal da escolha do modelo AT502XP, com seu motor P&W PT6A-140AG de 867 SHP.

Grande do Sul, fez seu CAVAG na Aero Agrícola Santos Dumont em 2007. Quando entrou em contato com a DB, ele já era um piloto agrícola veterano, tendo feito sua primeira safra na Bahia em um Pawnee, três safras em Dom Pedrito, RS, em um Ipanema e um Cessna e duas safras no estado de Goiás.

Rodrigo conversou com Décio e Daniel e acertaram o translado. Ele pensava que apenas transladaria o avião para a fazenda e ajudaria o pessoal da DB a organizar sua operação, dado que estava contente com seu emprego em Goiás. Mas então Daniel lhe fez uma proposta de trabalho boa e desafiante do ponto de vista profissional, e Rodrigo está lá desde então, tendo levado sua família de Osório, RS, para morar em Patos de Minas, depois de um tempo.

Inicialmente, Rodrigo deveria tratar apenas de 7 mil hectares de milho, mas ao final de seu primeiro ano

na DB, ele já tinha voado 42.000 hectares! No ano seguinte, com ajuda dos engenheiros agrônomos da empresa e através de meticulosos testes, eles reduziram a vazão da maioria das aplicações de 20 para 8 litros por hectare, “O que foi fundamental para aumentar o rendimento do Ipanema, além de poupar água”, disse Rodrigo.

O sucesso das colheitas levou a DB Agricultura e Pecuária a aumentar a área plantada, adquirindo outras fazendas e plantando culturas adicionais. Hoje, além do milho (que continua todo destinado à ração animal), a DB planta soja, algodão, feijão, tomate, aveia, milheto, trigo mourisco, mamona, ervilha, seringueiras, café, milho doce e mais recentemente, uvas viníferas para a vinícola da empresa, a Casa Bruxel, aproveitando a altitude da

(Continua na página 16)

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fazenda, mais de 1.000 metros acima do nível do mar. “Só não plantamos cana e arroz”, diz Rodrigo. Estas culturas são plantadas em dez fazendas sob o nome São João na região de Patos/Varjão de Minas, e em mais três fazendas - Saco da Tapera, Saco do São Francisco e Extrema - no município de São Romão, também no estado de Minas, 254 km ao norte da Fazenda São João. Para completar, a DB Agricultura e Pecuária também cria gado bovino em confinamento, em sua operação em São Romão, onde ainda tem sua própria algodoeira.

Com o aumento de culturas e da área plantada, em três anos o Ipanema precisou fazer duas revisões gerais de motor! Claramente, o EMB-202 não estava

à altura do volume de serviço. A DB Agricultura e Pecuária se viu comprando pulverizadores terrestres para tratar as áreas que o Ipanema não conseguia fazer a tempo, mas a experiência mostrou que suas aplicações eram inferiores às aplicações do avião. Assim, em 2017 a DB Agricultura e Pecuária trocou seu Ipanema por um Air Tractor AT-402B novo através da AgSur Brasil. Rodrigo elogia muito o apoio dado pela AgSur Brasil na sua conversão do Ipanema para o AT-402B.

Após treinar no simulador de Air Tractor da AgSur, Rodrigo foi enviado para a Pachu Aviação Agrícola, onde fez um curso teórico com o saudoso Diego

(Continua na página 18)

Rodrigo Mesquita Bueno e a principal ferramenta de produtividade das lavouras da DB Agricultura e Pecuária, o Air Tractor AT-502XP.

Preuss da DP Aviação e voou no Air Tractor AT-504 duplo-comando da Pachu, com Marcelo Amaral “China” como seu instrutor. E finalmente, Rodrigo foi mandado para os Estados Unidos, onde fez um curso na Covington Aircraft sobre o motor Pratt & Whitney PT6A-15AG do AT-402B.

A chegada do Air Tractor causou uma mudança radical na operação da DB Agricultura e Pecuária. A essa altura, os engenheiros agrônomos da empresa já tinham se dado conta da efetividade da aplicação aérea, e começaram a planejar as lavouras da DB desde a semeadura para otimizar seu uso. Eles buscaram alinhar lavouras de culturas similares (muitas delas em pivôs centrais) para resultar em “tiros” mais longos, de até 4 km; evitaram plantar culturas incompatíveis em quadros adjacentes e buscaram trocar fertilizantes sólidos por líquidos. As pistas agrícolas das fazendas foram ampliadas para ter 1.000 X 30 metros, tanques de combustível Jet A-1 foram instalados nas duas bases principais e os equipamentos de pré-mistura tiveram seus conectores trocados de duas para três polegadas.

Rodrigo Mesquita Bueno aplicando fungicida sobre trigo na DB Agricultura e Pecuária.

Os dois Air Tractors da DB Agricultura e Pecuária com seus pilotos, Rodrigo Mesquita Bueno (E) e Rodrigo Dotti (D).

Ele está pulverizando! Não se consegue ver na foto, mas o AT-402B da DB Agricultura e Pecuária está aplicando inseticida no café, a 2 lts/ha.

Foto cortesia Rodrigo Mesquita Bueno

(E-D): O piloto Rodrigo Mesquita Bueno, Daniel Bruxel, Marcos Bruxel e o eng. agrônomo Rafael Nunes Santana, junto ao Air Tractor AT-502XP, de matrícula PS-DBA, a sigla da DB Agricultura e Pecuária.

Com isto e o desempenho do Air Tractor AT402B, foi reduzida a necessidade de se operar em pistas fora das bases principais, evitando a movimentação da equipe de terra. Rodrigo cita como exemplo algumas aplicações que são feitas a 2 litros por hectare, como malathion no algodão; com a potência do motor PT6A-15AG do AT-402B, ele conseguia decolar com carga e combustível completos - e pulverizar 700 hectares em um único voo de duas horas e meia!

Em 2023, o AT-402B estava se aproximando das principais manutenções preventivas, tanto da célula como do motor, e inspirados por seu sucesso, os Bruxel decidiram trocá-lo por outro Air Tractor, um AT-502XP, escolhido por sua potência extra devido à altitude média das fazendas, de 3.000 pés ASL. Mas na última hora, eles decidiram manter os dois Air Tractors! O motivo foi a distância entre as fazendas São João em Varjão de Minas e as três

fazendas da DB em São Romão: 254 km em linha reta (um translado de uma hora nos Air Tractor) e cerca de 450 km por rodovia. Como o clima nas duas localidades pode ser radicalmente diferente, acontecia frequentemente do avião estar retido por mau tempo em uma localidade enquanto na outra o tempo estava bom e havia necessidades prementes de aplicação aérea! O clima em São Romão é mais quente e seco do que em Varjão de Minas, o que favorece o desenvolvimento de pragas que demandam pulverização imediata para evitar perdas. Este clima seco faz com que todas as culturas em São Romão sejam plantadas em pivô central, 56 no total.

Assim, o AT-402B passou pelas revisões gerais de célula e motor e o piloto Rodrigo Dotti foi contratado para operá-lo na região de São Romão, enquanto que Rodrigo Mesquita Bueno segue voando o AT502XP na Fazenda São João. As duas aeronaves

Todas as aplicações na DB Agricultura e Pecuária são acompanhadas e/ou verificadas por seus engenheiros agrônomos. Aqui, o eng. agr. Rafael Nunes Santana observa Rodrigo Mesquita Bueno aplicando fungicida no trigo.

fazem praticamente a totalidade das aplicações de defensivos nas fazendas da DB Agricultura e Pecuária, exceto por algumas áreas próximas a culturas sensíveis (geralmente pertencentes a vizinhos) ou de preservação ambiental, as quais são tratadas por pulverizadores terrestres.

Com a variedade de culturas cultivadas pela DB Agricultura e Pecuária, seus aviões voam praticamente o ano inteiro, com uma redução do serviço na Fazenda São João de julho a outubro e na Região de São Romão apenas no mês de setembro. O AT-402B em São Romão também é usado esporadicamente para combater incêndios, mas como isto não é muito frequente, a única mudança no equipamento do avião foi a instalação de um suspiro do hopper maior, da Zanoni, para melhorar a vazão de lançamento. A DB Agricultura e Pecuária faz parte de uma parceria feita pelos bombeiros do Estado de Minas Gerais com vários

operadores de Air Tractor da região para combate aéreo a incêndios, em caso de necessidade.

Os dois Air Tractors estão equipados com sistemas agrícolas Zanoni em aço inox. Com tantas culturas e necessidades de aplicação diferentes, os aviões da DB Agricultura e Pecuária aplicam em vazões que vão de 2 a 30 litros por hectare, e Rodrigo destaca que só os atomizadores rotativos Zanoni conseguem entregar esta gama de vazões ao mesmo tempo em que permitem alterar o tamanho da gota de maneira rápida e fácil. Além disso, eles são praticamente livres de manutenção, com sua construção em aço inox resistindo até a defensivos altamente corrosivos que ocasionalmente são usados. Os atomizadores rotativos são usados para 90% de todas as aplicações de líquidos, as restantes 10% (em sua maioria herbicidas) sendo feitas com bicos CP Nozzles da Transland. As poucas aplicações de sólidos ainda necessárias são feitas com difusores Swathmasters da STOL.

Enquanto que o Air Tractor AT-402B mais antigo tem um sistema GPS Ag-Nav Guia com barra de luzes externa, o AT-502XP mais recente está equipado com um Ag-Nav Guia Platinum com a nova barra interna em OLED transparente. Usados juntamente com fluxômetros, eles garantem a precisão e qualidade das aplicações dos dois Air Tractors, as quais são todas verificadas pelos engenheiros agrônomos da DB Agricultura e Pecuária.

Tendo começado como “apenas” uma empresa de suinocultura, os gestores e os engenheiros agrônomos da DB Agricultura e Pecuária gradualmente aprenderam como usar efetivamente a aviação agrícola para aumentar a produtividade de suas lavouras, acrescentaram novas culturas ao seu portfólio de produtos e agora se valem da aplicação aérea como uma ferramenta chave para produzir uma grande gama de produtos alimentares, incluindo um café de alta qualidade e em breve, vinho. Esta operação modelo - e seu sucesso - prova o valor da aviação agrícola como um meio fundamental na produção de alimentos e fibras para um mundo cuja população não para de crescer.

O Risco Não Tem Memória por

Martin da Costa Porto

Não abra a porta para o erro, a segurança não tem atalhos

Estava sentado na cabine, esperando que minha equipe de terra abastecesse meu avião. Neste momento uma caminhonete chegou freando forte, chegando a arrastar as rodas. O dono saltou da mesma e veio correndo até mim. Tinha os olhos vermelhos (para não dizer cheios de lágrimas) e com um mapa de área na mão me disse, “Por favor, salve minha lavoura. Pago o que quiser”.

Esta imagem reflete que pilotos, apoio de terra e principalmente o dono de uma empresa aeroagrícola, não podemos ter desculpas. Somos vendedores de serviços, temos a confiança que nos deposita um produtor, muitas vezes somos sua última esperança e podemos ser a diferença entre que este perca sua safra ou que a salvemos. Por tudo isso e muito mais, temos que cumprir com o serviço.

Porém, não ter desculpas tão pouco implica aceitar tudo e dizer sim para todos. Nossos limites se baseiam em protocolos e procedimentos previamente definidos.

Os procedimentos, os protocolos e a normativa estão inscritos com sangue

Parece uma afirmação um pouco exagerada ou de filme. Porém é verdadeira. Na aviação se aprende de duas maneiras: pela experiência dos próprios erros ou aprendendo com os erros alheios. Para isso existem as conversas de hangar, os mentores, uma infinidade de vídeos agora e também podem servir artigos como este.

Quando falamos de escrever a história com sangue, nos referimos à própria aviação. Quantos erros, acidentes e mortes custam a aprendizagem. Todas estas falhas são incorporadas nos procedimentos para buscar uma aviação mais segura.

O registro de eventos

O Uruguai tem como um dos requisitos para certificação de empresas aeroagrícolas, o sistema SMS (Safety Management System, Sistema de Gerenciamento de Segurança em sua sigla em inglês) e mais concretamente o registro de eventos. O registro de eventos é voluntário e não é punitivo. Isto quer dizer que

algum evento que aconteça na empresa e que saia das BPA (Boas Práticas de Aplicação) deve ser documentado voluntariamente. As outras palavras-chaves são “não é punitivo”. Se admito que errei, o que me acontecerá? Devemos criar em nossas organizações o ambiente de colaboração e adotar modelos de melhoria contínua para que todos possamos reconhecer nossos erros e aprender com eles. Os eventos a registrar podem variar desde simples a graves, dependendo fundamentalmente de sua incidência em relação à segurança

O risco não tem memória, não se vitimize e não “conviva com o erro”

O coronel da USAF Mike Mullane, (ex-astronauta da NASA e participante no vídeo Turn Smart da Air Tractor - https://www.youtube.com/ watch?v=gKP41xZQQgU&t=1834s), fala sobre os perigos da normalização do desvio dos procedimentos e como se relacionam estes com a aviação agrícola. Me permiti tomar três conceitos fundamentais: não se vitimizar, saber que o risco não tem memória e o mais importante, não ter o costume de transgredir os limites e esperar sempre sair ileso.

Se aperto o meu “balão” por crer que vou terminar um serviço mais rápido, se cedo às pressões dos produtores para voar em qualquer condição, se me acostumo a voar com um sistema em pane e convivo com isso, todas essas situações tem um nome técnico impressionante: “normalização do desvio de procedimentos”. Ou nas palavras mais simples como eu a chamo, “conviver com o erro”. O risco não tem memória, posso conviver com o erro uma, duas ou dez vezes, Possivelmente na décima primeira vez me acidentarei. Porque?

Porque o risco não tem memória, as situações anormais são exatamente isso, anormais. E torná-las cotidianas não diminuem seu potencial catastrófico, pelo contrário o aumenta. E logo após o acidente, vem a pior parte, conviver com esse erro e assumir suas consequências.

E muitos com quem isso acontece se vitimizam: “Como isso foi acontecer logo comigo, que tenho milhares de horas, fiz assim toda a minha vida”, etc.

Dê a si mesmo uma margem para lidar com o inesperado

Falo por mim, mas certamente isto acontece com muitos colegas. Quantas vezes sentimos que temos que parar, refletir e nos

perguntarmos, porque estou fazendo isso? O que justifica operarmos de forma insegura? O que ganho convivendo com o erro? A quem quero agradar? A diferença entre os animais e os humanos é o que os especialistas chamam de autoconsciência. É esta pequena voz interior que nos diz, ”espera, há algo mal, não deves continuar por aí”. A outra opção é seguir por instinto, como fazem os animais.

É por isso que, independente da forma que se adote, todos os pilotos deveriam receber alguma capacitação sobre como lidar com pressão externa, e todos deveríamos conhecer as políticas da empresa para a qual trabalhamos com respeito às pressões externas. Certamente, há situações nas quais as circunstâncias nos obrigam a ceder um pouco e passarmos do limite (não dizê-lo seria hipocrisia), porém isto não deve converter-se em algo normal.

Sempre devemos contar com a falha, o erro ou com o inesperado, e nos darmos uma margem para não termos que lamentar nossa falta de

(Continua na página 24)

previsão. Um bom exercício é ir bastante “à frente” do avião. Quero dizer, imaginar com o que vou me deparar, que ações corretivas tomar e focar-me na fase de voo na qual me encontro.

Os pilotos do Concorde (o avião comercial mais complexo de se voar do mundo) tinham que ir 300 km à frente do avião, para que nada os surpreendesse. Não vou pedir que atuemos como pilotos de Concorde, porém sim, podemos ser proativos, nos darmos um tempo para pensar e avaliar, gerar nosso próprio registro de eventos e o mais importante, não conviver com o erro.

O objetivo é não ter que enfrentar a pior das sensações que pode ter um piloto, a sensação de quebrar um avião, isso se ele sobreviver para se arrepender.

Por que o que está dentro de nosso círculo de influência devemos controlar; não temos desculpas por não ter consertado o que estava quebrado, não ter substituído um procedimento nem por não saber quando parar.

Por mais que um produtor se aproxime de seu avião chorando e te peça que salve a sua lavoura, às vezes temos que saber dizer não.

Se abrirmos a porta para a “normalização do desvio de procedimentos”, devemos saber que “o risco não tem memória”. Eu apreciaria sua opinião a respeito de meus artigos - mporto1@gmail.com.

Martin da Costa Porto é um piloto agrícola e instrutor de voo agrícola no Uruguai. Ele tem mais de 25 anos e 12.000 horas de experiência aeroagrícola, além de 3.000 horas de instrução de voo. Atualmente, ele opera sua própria empresa aeroagrícola no Uruguai.

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Afinal, Estamos Operando Certo Agronomicamente?

por Jeferson Luís Rezende

Tenho convivido com alguns pilotos de aviões e de drones que operam volumes de vazões bastante baixos e voam faixas maiores, mas acreditam que os serviços estão cumprindo a missão.

Isso não é novidade, tratamentos aéreos e terrestres que optam pelas ultrabaixas vazões. Na verdade, em algumas regiões do Brasil é algo muito comum.

No entanto é preciso ressaltar que nenhuma aplicação fitossanitária deveria ser engessada, seja por questões ambientais ou, em razão do produto aplicado (alguns defensivos são mais fitotóxicos, podem causar injúrias na lavoura em função da concentração, ou são de difícil mistura).

A questão aqui é mais profunda, precisamos entender se, aplicações com um avião voando a cerca de 10m de altura, de inseticidas, com vazão de 3 L/hectare e faixa de 60m ... 70m são assertivas? Ou, se um tratamento de herbicida com Drone, voando a 5m ... 6m ... 8m de altura, com uma vazão de 3 L/hectare e uma faixa de 12m (até 14m), funciona?

Então, parece que são tratamentos pontuais, muito específicos...só que não. Em algumas regiões pilotos de aviões e de drones, estão fazendo isso avalizados por agrônomos (eventualmente mesmo sem o conhecimento destes), ou pelos donos da propriedade/ contratantes. E todos afirmam que os serviços estão funcionando bem.

Assim como num passado recente o modismo da ultrabaixa vazão terrestre caiu por terra no sul do Brasil, por problemas de eficácia agronômica e dificuldade técnica da operação, embora seja usada pontualmente; acreditamos que estes voos, com vazões reduzidas e faixas “exageradas” podem ser um tiro no pé.

Os tratamentos fitossanitários devem em primeiro lugar respeitar a assertividade agronômica, e em um segundo plano, a rentabilidade operacional. Isso serve para aviões, drones e máquinas terrestres.

Operações mais agressivas, com volumes de vazões enxutos e faixas acima do normal, devem ser avaliadas com critério técnico, para então serem usadas. Mas usadas pontualmente, e não como regra.

As pulverizações aéreas usam volumes menores do que as terrestres: 10L /15L ... 20L e 30 L/ hectare são as escolhas mais comuns. Estes volumes naturalmente são baixas vazões, quando comparamos as aplicações tratorizadas, que usam 80...100...150 L/ha. Isso demanda um preparo de calda mais cuidadoso, técnico, que homogeneize as combinações e ao mesmo tempo reduza os riscos de injúrias nas culturas. Muitas combinações exigem que o preparo seja com capricho, com calma e acima de tudo, com conhecimento.

Aviões e drones não possuem agitadores de tanque que mantêm a calda estável, são compactos, por isso, da importância da pré-mistura.

Observa-se neste contexto, que voar com ultrabaixos volumes e grandes faixas não é algo simples, tão pouco sem risco. Os aviões menores, a pistão, conseguem produzir faixa de 16m a 25m; já os turbos-hélices fazem faixas de 28m a 38m, com segurança. Aplicações agrícolas devem respeitar esses parâmetros. Os drones, por sua vez, produzem faixas de até 10m, os maiores. A faixa mais recomendada com segurança, é de 8m.

Portanto, voos aeroagrícolas com faixas superiores a estas correm o risco de comprometer a eficácia agronômica da operação. E, num segundo momento, denegrir a imagem da tecnologia e do equipamento

aéreo por eventuais problemas causados pelos exageros.

As aplicações para combater vetores de endemias, como os mosquitos da dengue, usam outro protocolo de pulverização, com volumes de vazões e tamanhos de faixas completamente distintos das operações aeroagrícolas, não devem ser usadas como espelho para as aeroagrícolas.

Finalizando, ressaltamos mais uma vez a importância de que as operações aéreas, de aviões/helicópteros ou drones, devem respeitar as recomendações agronômicas dos respectivos tratamentos. Há protocolos técnicos claros para que os tratamentos fitossanitários ocorram dentro da melhor técnica disponível, com segurança e assertividade.

Bons voos a todos!!!

Instrutor de Voo.

Presidente do AEROCLUBE DE GUARAPUAVA/CIAC.

Foi membro do NATA/PR-UNICENTRO.

RTV da INQUIMA.

Forçando Sua Sorte

Como Apostar na Meteorologia Pode Ser Fatal por James Williams, FAA

Qual é a experiência mais assustadora que você já teve em um avião? Para mim, quase todas estas histórias envolvem mau tempo.

Ainda que todas as minhas apostas na meteorologia tenham dado certo, elas ainda estão gravadas na minha memória como momentos nos quais minha vida, e em minha experiência, as vidas de outros estiveram no fio da navalha. Estes “finais felizes” estão entre os momentos mais críticos da minha experiência de voo. Esse é um dos motivos pelos quais sempre tive um interesse particular em acidentes relacionados com meteorologia e na observação das tendências de suas ocorrências ao longo do tempo. Já escrevi vários artigos sobre o assunto ao longo dos anos, e meu processo para escrevê-los sempre envolveu a leitura de vários relatórios finais da National Transportation Safety Board (NTSB, o órgão do governo americano que investiga acidentes de todos os meios de transporte, especialmente o aéreo) sobre acidentes relacionados com mau tempo. A revisão de relatórios individuais me dá uma sensibilidade para detalhes que não são facilmente discerníveis em uma mera estatística. Uma tendência que notei estar em declínio, em uma recente revisão de dados, é o número de pilotos sem CHT de voo por instrumentos que estavam preenchendo e voando com planos de voo IFR. Vamos dar uma olhada nos números.

Pelos números

Para este artigo, revisei dados de acidentes ocorridos entre 2017 e 2021. Foram encontrados 177 acidentes,

dos quais 83% fatais, com a perda de 321 vidas. A ocorrência oscilou entre 30 a 40 acidentes por ano, com o maior número em 2017 (40) e o menor em 2018 (29). Destes acidentes, 75% resultaram em perda de controle (Loss Of Control - LOC) e 25% envolveram voo controlado até o terreno (Controlled Flight Into Terrain - CFIT) ou colisão com obstáculos.

Mais da metade de todos acidentes que revisei envolveram operação em voo visual (VFR) em condições de voo por instrumento (IMC), e um terço deles envolveram uma falha em se preparar para o voo com uma adequada revisão da meteorologia. Mais de um terço dos pilotos não tinham CHT para voo por instrumentos. Outros fatores relacionados com a meteorologia, como formação de gelo (12%), trovoadas (10%), e turbulência (6%) eram observáveis, mas não em quantidades significativas. A maior área de preocupação eram os 29% dos acidentes envolvendo falha em seguir os procedimentos IFR e as instruções do controle de tráfego aéreo. As percentagens não somam 100% dado que mais de um fator pode estar envolvido em cada acidente.

O Diabo está nos detalhes

Embora tome tempo consultar mais de 200 relatórios do NTSB ( há alguns acidentes que tiveram causas mecânicas e precisaram ser excluídos), fazer isto lhe dá uma ótima ideia de como esses acidentes estão acontecendo. Como mencionei antes, uma tendência notável em décadas anteriores era de um surpreendente número de pilotos sem habilitação por

instrumentos preenchendo e voando planos de voo IFR, e acabando como estatística de acidente. Até o fim do século, estes acidentes tinham praticamente desaparecido. A falha em se consultar uma boa previsão meteorológica é mais difícil de se detectar com o aumento dos novos meios de acesso, muitos dos quais não registram estas consultas. Porém, em muitos casos foi possível determinar através de conversas com amigos, familiares e circunstantes, ou por outras ações, que o piloto estava ciente da meteorologia. Assim, o mencionado um terço daqueles acidentes envolvendo falha em se preparar adequadamente para o voo inclui apenas aqueles que realmente desconsideraram a necessidade de consultar a meteorologia, significando que não há nenhum registro ou outra evidência de que tomaram conhecimento da previsão do tempo.

Falando em desconsiderar, há algo que notei nos relatórios. Parece haver uma tendência de pilotos sem qualificação IFR decolando em condições IMC sem plano de voo, apesar de outros pilotos, amigos, familiares ou funcionários do aeroporto recomendarem enfaticamente que não o fizessem. Nestes casos, sabemos que o piloto estava bem ciente dos riscos. Em um caso que envolveu um avião que tinha vários proprietários, um dos proprietários, sem qualificação para voo por instrumentos, pediu conselho a um outro proprietário que tinha CHT de IFR quanto ao voo. O proprietário que era qualificado para voo por instrumentos revisou o planejamento e a meteorologia e disse que aquele voo não poderia ser conduzido em regras de voo visual. Infelizmente, ele estava certo e o outro piloto acabou se acidentando.

Em outro caso, um técnico em manutenção aeronáutica que tinha recém completado reparos na aeronave recomendou enfaticamente ao piloto que deixasse para decolar mais tarde, dado que o aeródromo estava em condições IMC. O piloto declinou do conselho e desapareceu nas nuvens logo após a decolagem, com resultados fatais poucos minutos depois. Estes não são casos onde havia uma chance de se permanecer abaixo das nuvens ou de se confundir quanto às condições. Não fui a fundo o bastante para quantificar se se trata de alguns pontos fora da curva com aparência de tendência ou outra coisa completamente diferente, mas estarei examinando melhor no futuro.

Na dúvida

Então, como resolver estes problemas? A primeira ação corretiva seria aprimorar sua habilidade em analisar a informação meteorológica. Revise o checklist desenvolvido por Jeff Arnold no artigo “Building Confidence with the Conditions” (“Aumentando a Confiança com as Condições”) para mais informação sobre como se informar da meteorologia.

Mas em termos mais gerais, você precisa enfatizar o uso da previsão do tempo e fazer dela mais do que apenas um ritual pré-voo. Embora possam haver exceções, a grande maioria das situações de mau tempo que se provaram fatais em muitos casos constavam das previsões meteorológicas antes da decolagem. Um passo que pode ajudar é criar um diário meteorológico. Este é um método de se registrar o conteúdo da sua previsão meteorológica em um formato fácil de consultar. Ao dividir a condição de tempo em categorias, você se força a considerá-la com mais atenção do que se você apenas ler as informações. Você também estará criando um registro das condições que você julgou aceitáveis para decolar, para ter algo para comparar se você depois encontrar condições imprevistas. Outra solução é usar de várias fontes para sua tomada de decisão.

É crucial planejar o voo em condições meteorológicas desfavoráveis com o respeito que ele merece, porque quando as coisas saem errado, ele pode facilmente se tornar fatal.

Com o advento das comunicações eletrônicas, basta algumas teclas para enviar a meteorologia de seu plano de voo para um colega revisar. Idealmente, este deveria ser um mentor, mais experiente do que você, mas qualquer outro piloto tem a vantagem de não ter interesse pessoal em fazer o voo. A síndrome do “tenho que chegar”, especialmente quando combinada com a ilusão do fundo perdido (“já paguei o hotel/as férias”), faz um estrago e tanto na nossa capacidade de tomar decisões corretas. É difícil vencê-la mesmo estando ciente dela. O uso de um conselheiro neutro, que não tem investimento na situação, é um excelente cheque de realidade. Outro

(Continua na página 30)

grande benefício de se usar um diário de meteorologia é ter a memória de que decisões de ir/não ir são processos continuados que podem ser revertidos ou alterados se as circunstâncias mudarem. Embora um diário meteorológico seja uma excelente ferramenta para tomada de decisões, ele não é necessário para que você reavalie sua decisão. Se você sentir que as coisas não estão correndo como planejado, peça ajuda e faça um 180.

Outra área preocupante é a de processos e procedimentos por instrumentos. A falha em seguir estes procedimentos críticos tem algumas poucas causas diferentes, mas primariamente se resumem a uma falta de proficiência em voo por instrumentos e a saturação de tarefas quando em IMC. A solução ideal para estes problemas é praticar mais voo IFR em condições IMC reais com um instrutor. Porém, tanto o custo disso como as considerações práticas, como conseguir agendá-lo no mau tempo, faz disso um desafio.

Sempre advoguei pela simulação de voo como uma ferramenta adicional para esta situação. Seja em um ambiente formal, como em uma escola de voo, ou mesmo em casa no seu computador, a possibilidade de praticar procedimentos em um ambiente IMC sem risco é uma grande vantagem.

Mais

MAIS DE 80 INSTALADOS

• Distância de decolagem encurtada em 145 metros

• Consideravelmente mais silencioso no chão (do lado de fora)

• Consideravelmente mais silencioso no ar (do lado de fora)

• Voo suave

• “Puxa” forte nas curvas com carga a bordo

• Leme notavelmente mais leve

• Voos feitos em elevações de 5.250 pés

Aumento adicional equivalente a 233,6 HPs no eixo Aumento de até 584 libras no empuxo Distância de decolagem mais curta Razão de subida melhorada | Melhora o CG do avião

Há até mesmo serviços que usam controladores de tráfego aéreo para guiar você no simulador, como se você estivesse em um ambiente real de espaço aéreo controlado. Isto lhe dá a chance de praticar procedimentos e descobrir fraquezas na sua proficiência IFR que você poderá depois sanar como um instrutor. Também é uma excelente chance para melhorar sua proficiência em fonia e se sentir mais confortável em trabalhar com controladores.

É crucial considerar o voo em condições meteorológicas desfavoráveis com o respeito que ele merece, porque quando as coisas saem errado, elas podem facilmente se tornarem fatais. Mas também porque muitos destes acidentes seriam facilmente evitados. Mantenha o foco em saber as condições que lhe esperam, as capacidades de sua aeronave e as suas próprias. Evite pensar na decisão ir/não ir como um ponto fixo no tempo. Você sempre pode mudar de ideia se as coisas não estão saindo conforme planejadas.

Jogar pode ser um passatempo divertido em um cassino, mas você não deveria jogar em um avião quando as probabilidades estão contra você. Ao invés disso, faça sua própria sorte e mantenha as chances ao seu favor seguindo as recomendações acima.

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Congresso Científico Reforça Equipe de Mestres e Doutores

Enquanto isso, seguem abertas as inscrições para pesquisas que serão apresentadas durante a programação do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil em agosto, no Mato Grosso

Enquanto seguem as inscrições para sua edição 2024, o Congresso Científico da Aviação Agrícola anunciou um reforço de peso no time que deve avaliar as pesquisas participantes deste ano. Entraram para a equipe a professora Maísa Santos Joaquim, que coordena o Núcleo de Estudos em Atividades Aeroagrícolas (NEAAgri) da Universidade de Brasília (UnB), e o professor Edney Leandro da Vitória, coordenador Programa de Pós-Graduação em Agricultura Tropical (PPGAT) da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes). Os novos nomes foram anunciados em uma reunião virtual do Sindag no dia 15 de abril.

Com isso, o Conselho Científico do Congresso passou a ter oito integrantes (confira a nominata completa), encarregados do recebimento e avaliação das pesquisas. A equipe é liderada pelo professor Mauricio Paulo Batistella Pasini, que segue na coordenação desde a primeira edição da iniciativa, em 2019.

O prazo de envio de pesquisas para o Congresso Científico vai até 30 de junho. Para isso, os trabalhos devem ser enviados para o Sindag pelo email sindag@sindag.org.br . Isso colocando no assunto: Congresso Científico 2024 e anexando à mensagem a Identificação de Autoria e o resumo do trabalho.

Os modelos de documentos e outras informações podem ser obtidas acessando o QR Code ao final deste artigo.

TEMA

A promoção é aberta a estudantes e pesquisadores de universidades, além de consultores técnicos

de todo o País. O tema central para este ano é Tecnologia e Sustentabilidade da Aviação Agrícola, com a avaliação considerando cinco eixos: Aviação Agrícola, sustentabilidade econômica e ambiental, Inovação na Aviação Agrícola, Boas práticas na Aviação Agrícola, Tecnologia de Aplicação Aeroagrícola e Tecnologia de Aplicação com Drones.

Como nas edições anteriores, os trabalhos inscritos serão também apresentados por seus autores durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) – presencialmente ou via online. Isso no primeiro dia do evento, que este ano será de 20 a 22 de agosto, no aeroporto de Santo Antônio do Leverger (a 30 quilômetros de Cuiabá), no Mato Grosso. O resultado do Congresso Científico será divulgado no dia 22, no encerramento do Congresso AvAg. As pesquisas premiadas serão ainda publicadas na revista Aviação Agrícola.

Confira como ficou a composição do Conselho Científico do Congresso:

Maurício Paulo Batistella Pasini (coordenador) –engenheiro agrônomo, doutor em Agronomia

Andréa Brondani da Rocha – engenheira agrônoma, pós-doutora em Ciências Agrárias

Edney Leandro da Vitória – engenheiro agrícola, pós-doutor em Tecnologia de Aplicação

João Carlos Deschamps – médico veterinário, pósdoutor em Ciência Agrárias

João Miguel Francisco Ruas – engenheiro agrônomo, mestre em Tecnologia de Aplicação

Maísa Santos Joaquim – engenheira florestal, doutora em Ciências Florestais

Eduardo Cordeiro de Araújo – engenheiro agrônomo, ex-piloto e ex-empresário aeroagrícola, pesquisador e pioneiro em tecnologias para o setor no País, além de um dos fundadores e ainda consultor do Sindag.

José Carlos Christofoletti – engenheiro agrônomo e pioneiro do setor aeroagrícola, ex-professor da antiga Fazenda Ipanema – onde, entre 1967 e 1991, o Ministério da Agricultura formava os pilotos agrícolas, técnicos executores e agrônomos coordenadores para as operações aeroagrícolas. Foi também chefe da Divisão de Treinamento do Centro Nacional de Engenharia Aeronáutica (Cenea), que abrangia a Fazenda Ipanema.

Pesquisas Terão Plateia Internacional no MT

Desde sua primeira edição, em 2019, o Congresso Científico sempre ocorre dentro do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg), que este ano terá como tema Tecnologia que Gera Sustentabilidade. O Congresso AvAg, por sua vez, ocorrerá de 20 a 22 de agosto, no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger (a 30 km do centro de Cuiabá), no Mato Grosso. E deve proporcionar desta vez vitrine internacional para as pesquisas apresentadas em sua programação. Isso porque o evento englobará também o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola – segundo o revezamento anual que ocorre entre a entidade aeroagrícola brasileira, a Associação Nacional

de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (ANEPA) e a Federação Argentina de Câmaras Agroaéreas (FeArCA).

Para completar, o Congresso AvAg 2024 divulgou no último mês o esboço de uma programação com minicursos sobre Inovação, Tecnologia e Sustentabilidade; Boas práticas de mistura de agrotóxicos; Comunicação positiva – impacto nos negócios e na imagem do setor; Segurança de voo; Questões jurídicas e legais da atividade e Saúde física e mental dos colaboradores das empresas.

Isso além da agenda pré-feira do Congresso AvAg, no dia 19 de agosto. Com uma Clínica de Aeronaves para aviões e drones, encontro com a imprensa local e abertura dos cursos de atualização de pilotos agrícolas (de aeronaves convencionais) e de operadores de drones.

Sem falar na mostra de tecnologias, equipamentos (incluindo aeronaves) e serviços e diversas outras atrações sendo preparadas na programação.

Confira isso e muito mais na página do Congresso AvAg na internet, acessando o endereço congressoavag.org.br

Sindag Promove o Setor em Evento e Roteiro no PI

Seminário em Teresina abordou uso de drones e a busca parcerias esteve em pauta em conversas com entidades de regulação do setor e de fomento da agricultura

Os desafios e oportunidades do setor aeroagrícola no Brasil e a segurança das ferramentas aéreas em campo estiveram em pauta no início de abril, no Piauí. Este foi o tema da palestra do diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, durante o 1º Seminário Piauiense Uso e Aplicação de Drones, nos dias 5 e 6 , em Teresina. O evento foi no auditório do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado (Crea/PI), e teve o Sindag entre seus apoiadores. O assunto pautou ainda uma série de encontros institucionais do dirigente na capital do Estado.

“Buscamos também fortalecer parcerias para levar conhecimento e desmistificar o setor, além de promover as boas práticas”, assinalou o dirigente aeroagrícola. O roteiro em Teresina abrangeu a reunião com o diretor geral da Agência de Defesa Agropecuária do Estado (Adapi), João Rodrigues Filho, além da visita ao titular da Secretaria de Estado da Assistência Técnica e Defesa Agropecuária (Sada), Fábio Abreu Costa.

PALESTRA: Oliveira falou no evento sobre desafios e oportunidades do setor aeroagrícola e a segurança das ferramentas aéreas...

ROTEIRO

Conforme Oliveira, o Sindag propôs participar, em maio, de uma série de eventos sobre questões agronômicas, que as entidades devem promover

... e fez visitas a uma série de autoridades, como o secretário de Assistência Técnica e Defesa Agropecuária do Estado, Fabio Abreu Costa.

Crédito: Divulgação

em maio, na capital e com possível roteiro pelo interior. Isso além da possibilidade do sindicato aeroagrícola promover um seminário online, para nivelar informações e esclarecer dúvidas dos fiscais das duas entidades.

O dirigente aeroagrícola também visitou a Federação das Indústrias do Piauí (Fiepi), onde conversou com diretor de Mercado e gerente do Centro Internacional de Negócios da entidade (CIN/PI), Islano Marques. Oliveira conversou também com o presidente da Associação dos Engenheiros Agrônomos do Piauí (Aeapi), Francisco Lira, e com a superintendente interina do Ministério da Agricultura no Estado, Janina Carvalho.

“Construímos pontes para desmistificar e aperfeiçoar o setor aeroagrícola no Estado, além de fortalecer sua segurança”, resume Oliveira sobre o roteiro no Estado. Lembrando que o Seminário Piauiense sobre drones teve a participação também da Schroder Consultoria Agro (associada ao Ibravag), além da XMobots, Safra Pulverização Agrícola e da Embrapa Meio-Norte.

Aponte câmera do celular para o código e confira o áudio do diretor Júnior Oliveira sobre o roteiro no Piauí

Setor Aeroagrícola Foi Tema de TCC na UnB

Trabalho no curso de Agronomia abrangeu revisão bibliográfica do setor e serviu para destacar a importância da universidade para derrubar mitos

A aviação agrícola foi o tema do Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) de Agronomia do estudante Carlos Eduardo Meireles de Oliveira, 23 anos, que se formou este ano na Universidade de Brasília (UnB). Neste caso, com a pesquisa focada em reunir a bibliografia acerca das boas práticas aeroagrícolas no País. Isso tendo como ponto de partida o Manual Teórico e Prático da Atividade Aeroagrícola no Brasil, publicado ano passado pelos consultores Agadir e Cléria Mossmann e consultando o Manual de Gestão de Boas Práticas Aeroagrícolas do programa BPA Brasil – também lançado em 2023.

Isso além de passar por pesquisas do professor Ulisses Antuniassi – da Unesp/Botucatu e do programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), entre outros autores. Mas ainda constatando a necessidade da realização de mais pesquisas e bibliografia que ajudem a derrubar os mitos sobre a atividade. Ao mesmo tempo em que a adoção de

em Atividades Aeroagrícolas (NEAAgri). Grupo que foi oficializado em março, durante o 1º Fórum Nacional de Aviação Agrícola no Planalto Central (Fonavagri). O evento, por sua vez, foi promovido pela Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária (FAV) da UnB, com a ajuda de funcionários e alunos da casa (entre eles, Oliveira). Tudo sob a batuta da vice-diretora da FAV, Maísa Santos Joaquim – que segue também na coordenação do NEAAgri.

Enquanto o Núcleo de Estudos já planeja suas primeiras pesquisas e o Fonavagri já tem certa sua edição 2025, o agora agrônomo Carlos Eduardo de Oliveira atua como assessor técnico da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Segundo ele, “com foco em defender o agronegócio brasileiro”.

QR Code: Aponte a câmera do celular e acesse o vídeo da entrevista com o estudante.

EFICIÊNCIA: Josué Vieira abordou as características que garantem a eficiência e segurança de drones e aviões em campo.

Crédito: Divulgação

SC: Workshop Aborda Operações com Drones e Aviões

Evento no final de março teve palestra do Sindag sobre regulamento do setor e desafios do mercado, com tarde de demonstrações prática

A conformidade legal nas operações com aeronaves tripuladas e drones no trato de florestas. Esse foi o tema da palestra do agende de Desenvolvimento Regional do Sindag, Josué Andreas Vieira, no Workshop Mecanização na Silvicultura, promovido no dia 28 de março pela Associação Catarinense de Empresas Florestais (ACR). A movimentação foi na sede da empresa Juliana Florestal – do Grupo Frameport, em Caçador, no oeste de Santa Catarina.

Vieira apresentou ao público um panorama sobre o histórico da aviação agrícola no País (abrangendo aviões, helicópteros e aeronaves não tripuladas), sua regulamentação e os requisitos técnicos para as operações em

campo. O representante do Sindag abordou também o cenário, desafios e expectativas do mercado. Reforçando ainda a atuação da entidade aeroagrícola na melhoria contínua do setor e sua aproximação com a sociedade.

A apresentação de Josué Vieira foi na parte da manhã, que teve também uma palestra sobre equipamentos terrestres e uma fala sobre o comportamento de herbicidas no controle de plantas daninhas. Já a tarde foi de demonstrações práticas. Com a parte de tecnologias remotas a cargo do agrônomo e mestre em Produção Vegetal Diogo Luiz Fruet – da Protege Soluções Agrícolas (que foi apoiadora do evento, junto com a John Deere, Lavoro Florestal e Spraytec).

PANORAMA ECONÔMICO

Junior Oliveira | Economista e Administrador, Especialista em Gestao

Inflação do Setor Aeroagrícola tem Alta!

No mês de março o Índice de Inflação da Aviação Agrícola (IAVAG) apontou uma variação de 0,91%, com elevação em todos seus indicadores que o compõe. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) variou 0,19% em março, sendo impulsionado pelos aumentos dos preços da alimentação e das bebidas em geral (0,50%), saúde e cuidados pessoais também tiveram alta (0,32%) e assim como despesas pessoais (0,29%). Seu peso no Índice de Inflação do Setor Aeroagrícola – IAVAG tem a participação de 40% da oscilação mensal, por isso as empresas devem ficar de olho nestas altas do INPC, pois ajudam a entender a situação real não somente do setor, mas do Brasil como um todo.

Ao mesmo tempo, a inflação dos Estados Unidos (EUA), IPC (CPI, na sigla em inglês), atingiu um indicador de 0,4% no mês de março, com destaque para o índice de abrigo (1,7%). A diferença calculada da cotação diária do dólar no último dia de março foi de R$ 4,9956 dividido pela última cotação de fevereiro R$ 4,9413, que acusou um aumento de

1,098 %. O dólar tem um peso de 40% no IAVAG, junto com o IPC.

Os combustíveis, que representam 20% do IAVAG (Petróleo e etanol), também registraram uma alta quando comparados seus preços ao mês de fevereiro. O heating oil acusou o valor de US$ 2,62 no último dia do mês de março, obtendo um ganho de 0,9% em relação ao mês anterior. E ao mesmo tempo, o etanol anidro do estado de São Paulo acusou uma elevação de 4,2%, equiparando seu valor médio do dia 28/03/2024, R$ 2,4696/Litro com o do dia 23/02/2024, R$ 2,3701/Litro.

Conclui-se que que as causas que levarão o índice a persistir em resultados de inflação, são os engajamentos que seus indicadores vêm recebendo, ou seja, todos os seus componentes tiveram aumentos, principalmente para o INPC, IPC e dólar, pois estes têm maiores pesos na composição da inflação do setor aeroagrícola. Analisar os custos é um trabalho determinante para a continuidade sustentável dos negócios.

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Formandos da Mossmann Podem Ser Representantes do CAS

Empresa assinou acordo com Fepap para ampliar conteúdo sobre boas práticas para aplicações aeroagrícolas

Os profissionais habilitados pela Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola a partir de agora têm mais um diferencial na hora de conquistar uma vaga no mercado de trabalho. A empresa assinou Termo de Cooperação com a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf) e passa a oferecer o conteúdo dos cursos de boas práticas aeroagrícolas do programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS). Com isso, após concluir o curso, os formandos poderão receber o título de representante do selo.

Para se ter uma ideia da dimensão do selo CAS, ele foi criado em 2013, como forma de destacar as empresas voltadas à sustentabilidade em seus processos, nos quesitos segurança ambiental, responsabilidade social e qualidade das operações. Por isso mesmo, perseguido por operadores aeroagrícolas comerciais (prestadores de serviço) e privados (fazendas que possuem avião agrícola para uso próprio), como forma de se destacar no mercado que está cada vez mais exigente.

DIFERENCIAL

“Com o certificado em mãos, os alunos da Mossmann estarão habilitados a representar as empresas onde atuam junto ao CAS, agilizando o acesso da organização à certificação”, pontua o dr. Ulisses Rocha Antuniassi. Vale lembrar, que para a operadora obter a certificação pelo menos um de seus profissionais precisa possuir o certificado de conclusão do Curso de Boas Práticas na Aplicação Aérea de Produtos

Fitossanitários. O que imprime um valor ainda maior aos cursos de formação da Mossmann.

Além disso, o renomado professor Antuniassi, que atua também no Departamento de Engenharia Rural e Socioeconomia da Faculdade Ciências Agronômicas da Universidade Estadual Paulista, Câmpus de Botucatu, será o responsável pela condução do acordo, que prevê o treinamento dos instrutores da Mossmann, bem como a definição da carga horária e conteúdo das aulas de formação.

COMPROMISSO COM A SUSTENTABILIDADE

De acordo com o diretor do Departamento de Ensino da Mossmann, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann, essa é mais uma parceria da assessoria e consultoria com o objetivo de atender cada vez melhor seus clientes. O selo CAS poderá ser entregue aos alunos que concluírem os cursos de Coordenador (CCAA) e Técnico Executor (CTEAA), bem como o Curso para Aplicação Aeroagrícola Remota (CAAR). “Como o currículo das capacitações já contempla as boas práticas, nós vamos adequar o conteúdo às exigências da Fepap”, observa o gestor.

Uma proposta que chega para reforçar o compromisso da Mossmann com a sustentabilidade aeroagrícola no tripé: ambiental, econômico e social. “Buscamos a excelência operacional dos nossos clientes a partir do aprimoramento das técnicas de aplicação, otimizando o uso de produtos e recursos, minimizando o desperdício”, assegura a diretora administrativa da Mossmann, Cléria Regina Mossmann.

SUSTENTABILIDADE: Agadir Jhonatan Mossmann dá aula teórica dos cursos de coordenador e de executor em aviação agrícola em Sorriso/MT, que passarão a ter conteúdo voltados ao selo CAS, juntos com o CAAR.

Crédito: Divulgação

CONSELHO DE CRAYMER

Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com

Detecção Precoce

Amaioria dos artigos que tenho apresentado são focados em melhores práticas. Eu posso compartilhar a informação, mas compete a cada proprietário de motor fazer o que ele quiser com ela. Tudo que posso fazer é mostrar um caminho para o sucesso. Quando as coisas começam a ir para o lado errado, geralmente há sinais de alerta ou sintomas que indicam que um problema está se apontando no horizonte.

O motor PT6A tem sistemas que fornecem alguns destes sinais de alerta, e espero que todos vocês estejam ouvindo e prestando atenção neles. Eu sempre falo que o motor irá dizer o que ele quer e o que ele precisa. Por exemplo, se você colocar óleo a mais, o motor irá botar para fora o óleo que ele não quer.

Muitos sinais de problemas potenciais envolvem o desempenho. Quando um motor começa a funcionar com uma Ng mais alta, pode ser um sinal que é hora de trocar o filtro de ar ou fazer uma lavagem do compressor. O motor está tendo de trabalhar mais para “respirar”. Uma boa lavagem de compressor e uma verificação da limpeza do sistema de filtragem geralmente irão solucionar esta situação.

Outro sinal de aviso pode ser uma ITT elevada. Se de repente você não consegue atingir o torque que costuma tirar do motor por ele estar atingindo o limite da ITT, isso pode indicar um problema. O motor tem um resistor no sistema de medição da temperatura interna da turbina. Ocasionalmente, este resistor pode ter um problema e não fornecer a resistência correta. Faça uma verificação com um multímetro e certifique-se de que o resistor está dentro da especificação. Isto pode resolver o problema. Outro item que esse tipo de sinal de alerta pode estar apontando é um problema na seção quente. Será necessário usar

um boroscópio no motor para determinar se este é o caso. O que queremos é ter certeza de que não há uma ponta de palheta roçando na carcaça e causando uma perda de eficiência.

Tenho tido muitas conversas ultimamente sobre um outro sinal de alerta, a luz indicadora de limalha. O motor tem um ou dois detectores de limalha instalados, dependendo do modelo. Estes detectores de limalhas são bem simples. Eles têm dois pólos magnéticos, e quando alguma partícula de material ferroso entra

Detetor de limalha

em contato com os dois, forma uma ponte e envia um sinal para a cabine, fazendo uma luz de alerta acender. Este é um alerta de que algo precisa ser investigado. Este é um alerta que você não deve ignorar. Material ferroso geralmente vem de engrenagens ou rolamentos. Se for este o problema, você precisa resolvê-lo.

Uma coisa que acontece de tempos em tempos com motores novos ou recentemente revisados é dessa luz indicadora de limalha acender. Mais uma vez, é necessário investigar, mas pode ser uma coisa simples. Muitas peças dentro de um motor novo ou recém revisado precisam se ajustar quanto aos seus intervalos dimensionais. Essa é uma maneira técnica de se dizer que algo está se amaciando. Quando isso acontece, uma pequena partícula de metal pode ser liberada. Embora sempre estejamos atentos e procurando prevenir coisas como essa, nem sempre conseguimos. Mesmo com peças zero, já vi isso acontecer. O manual de manutenção tem instruções para o caso de você encontrar algo no detector de partículas.

O manual de manutenção irá guiar você através de uma árvore de decisões baseado no que você encontrar no motor. Para alguns tipos de partículas, você será solicitado a checar o detector de limalha e o filtro de óleo em um determinado intervalo de horas. Você irá então ser direcionado a verificá-los novamente mais adiante, baseado nos resultados. Trago

este assunto porque tive um cliente que me perguntou se eu recomendaria deixar algumas partículas metálicas nos pólos do detector de limalha, mas sem fechar a ponte. O mecânico dele achava que eles poderiam verificar com mais clareza e antecedência se o motor estivesse produzindo limalha. Eu sugeri limpar o detector de limalha e verificar a tela do óleo conforme indicado pelo manual de manutenção. Não consigo ver qualquer benefício em se deixar material no detector de limalha.

Espero que ninguém tenha que lidar com qualquer destes sinais de aviso, mas minha recomendação a todos é que sempre prestem atenção a seus motores. Eles irão lhes dizer se precisam de algo ou se algo está indo mal.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.

Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899 Visite-nos em covingtonaircraft.com

Tela da admissão

Local do resistor do sensor de ITT

LOW & SLOW

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Capítulo 4: A Propagação para o Sul e o Meio-Oeste – Parte

O Surgimento do Movimento Ambiental e a Resposta das Associações Estaduais

Outras empresas pioneiras do pós-guerra no Mississippi foram a Champion Air Service na cidade de Marks, operada por E.O. Champion e posteriormente por seu filho Dean; a John Hollingsworth’s Flying Service em Shelby; a empresa de Foster Hollingsworth em Cleveland; a de George Bishop em Holly Springs; a de Jack Flautt em Swan Lake; a James Maxwell Air Service em Benoit; a Deer Creek Dusters de George e Burt Darden em Onward; a empresa de Jack Shannon em Clarksdale; a Billy Williams Flying Service em Tutwiler; e a Leflore Flying Service de R.C. Colvin em Greenwood.

Essas empresas contribuíram fortemente para o rápido crescimento da aviação agrícola no Mississippi e para o destacado desempenho da Mississippi Agricultural Aviation Association. Colvin, da Leflore Flying Service, foi um promotor pioneiro e efetivo da aplicação de líquidos e construiu uma empresa grande e bem sucedida, que em 1985 ainda estava operando. Junto com seu sócio de primeiro momento, Tom Blake, Colvin entrou no negócio da aviação agrícola em 1946. Colvin e Blake tiveram a ajuda no início do ex-piloto militar Larry Parfitt, Jr. Além de Parfitt, alguns de seus primeiros pilotos foram Harold Meck, Charlie Riddling, Bob Glaze, Box Hampton, Tommy Bell, “Bucket” Parker, “Fireball” Chase, Red Smith, “Pappy” Crandall, Jake Pilecki, Jimmy McPherson, e “Snookie” Jucheim. Vários destes pilotos pioneiros ainda estavam voando para esta empresa em 1985.

Final

Charles Christmas, da Christmas Flying Service na cidade de Shelby, contribuiu fortemente para a aceitação da aviação agrícola na região do Delta. Sua carreira começou no Alabama, voando um Piper Cub J-3 para Hugh Wheelless, da Dothan Aviation, uma empresa líder da aviação agrícola no sul do Alabama.

Em 1957, Christmas comprou dois Stearmans com motor Continental de 220 HP e começou a voar por sua conta em Pelham, Geórgia. Porém, logo os grandes algodoais do Delta do Mississippi o tiraram da Geórgia, e ele se mudou para Duncan, no Mississippi, onde voou Stearmans para o famoso Curtis Pitts.

Finalmente, em 1960 ele novamente saiu por conta e organizou a Christmas Flying Service com um PA-18 e uma motobomba a gasolina que ele mesmo usava para carregar o avião!

Em 1961, a empresa estava crescendo, com a aquisição de mais um PA-18 e o piloto Bob Chandler. Christmas liderou o segmento na criação de uma nova imagem para a aviação agrícola. Sua empresa era “impecavelmente limpa”, e tinha uma forte reputação de confiabilidade.

Sua empresa cresceu gradualmente, e em 1985 ainda era líder na região, já sendo uma empresa de duas gerações, com os filhos Michael e Kenny fazendo a maior parte dos voos (N.do T: Pesquisa no Google indica que ainda existe uma empresa

(Continua na página 46)

chamada Christmas Flying Service, LLC em Shelby, Mississippi). Christmas era muito ativo em associações nacionais e estaduais de aviação agrícola e serviu por duas gestões como presidente da Mississippi Agricultural Aviation Association.

Talvez o desenvolvimento mais importante e permanente da aviação agrícola do Mississippi tenha sido a passagem do Ato da Aviação Agrícola de 1966 que criou a Diretoria de Aviação Agrícola.

Pela metade dos anos 1960, a aviação agrícola estava sendo vilanizada em todo o país por fortes grupos ambientalistas, inspirados pelo livro Silent Spring (“Primavera Silenciosa”) de Rachel Carson.

Agências governamentais agrícolas estaduais e locais começaram a interferir com empresas de aviação agrícola, e eram invariavelmente chefiadas por pessoas sem qualquer conhecimento na área.

Uma confusão passou a reinar, com legislação controversa e restritiva sendo imposta por

agências totalmente desinformadas dos problemas peculiares da atividade.

Em reação a esta condição, a Mississippi Agricultural Aviation Association, liderada por George Darden, da Deer Creek Dusters e ajudada por pessoas como Edgar Hobbs, de Moorhead, começaram uma cuidadosa campanha para passar legislação que permitisse a aviação agrícola daquele estado se auto governar. O senador estadual Robert L. Crook, do Condado de Sunflower, grande conhecedor de questões de aviação agrícola, foi chamado a redigir e promover este projeto de lei. Após dois anos de trabalho discreto e efetivo, a legislatura estadual passou o Ato de Aviação Agrícola de 1966, o qual foi assinado como lei pelo governador Paul B. Johnson, Jr.

Este ato criou uma Diretoria composta por cinco membros, quatro dos quais devem ser operadores ativos de empresas de aviação agrícola. O quinto membro é automaticamente o entomologistachefe da Divisão Estadual de Agricultura.

Charles Christmas, aviador pioneiro do Mississippi e do Alabama, em seu Stearman agrícola em Dothan, Alabama, em 1952.

Cada membro tem um mandato de quatro anos, com inícios intercalados, sendo estes nomeados pelo governador a partir de uma lista de nomes fornecida pela Mississippi Agricultural Aviation Association. A cada ano, o mandato de um membro expira e o governador deve nomear seu sucessor a partir de uma lista de dois nomes fornecida pela MAAA.

A Diretoria vem funcionando admiravelmente bem desde seu início. Ela lida com o Programa de Certificação exigido pela EPA, age como intermediária em questões de litigância envolvendo empresas de aviação agrícola, e de forma geral supervisiona todas as questões que se relacionam com aplicação aérea, tais como queixas de deriva, denúncias de voos perigosos e todas as outras facetas da atividade que de alguma forma ou outra afetem a ela ou o público em geral.

A regulamentação estadual tem sido mantida apenas no mínimo necessário, e como a diretoria é composta de operadores de aviação agrícola em atividade, normas inviáveis ou desnecessárias são evitadas completamente. Durante sua existência, nenhuma outra agência daquele estado tentou interferir com a autoridade da Diretoria. Incidentes envolvendo o público, tais como queixas de deriva, são prontamente atendidos e geralmente resolvidos satisfatoriamente sem a necessidade de procedimentos legais.

O destacado sucesso desta Diretoria tem tido um forte efeito no pensamento de empresários aeroagrícolas de todo o país. A liderança da Diretoria tem sido chamada a ajudar outras associações a promover legislação deste tipo em seus próprios estados.

Esta tem sido uma tarefa difícil, devido às câmaras legislativas em sua maioria originadas de ambiente urbano na maior parte dos estados. Agências estaduais antigas e estabelecidas relutam em ceder qualquer autoridade que elas possam ter para a comunidade da aviação agrícola.

Recentemente, porém, tem havido indicações de que a tendência legislativa possa estar retornando a um pensamento mais orientado para a agricultura. Isto pode tornar possível a passagem desse tipo de legislação benéfica em outros estados (N.do T.: Isto se refere ao ano de 1985)

(Continua no próximo mês)

Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a

FORÇA DE UM.

Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.