Cinco principios para Enterprise by Jessica Alcántara Rivera

CINCO PRINCIPIOS PARA ENTERPRISE

Cinco principios para Enterprise plantea una serie de intenciones, estrategias y oportunidades para una zona cuyas problemáticas urbanas se ven derivadas del crecimiento disperso de la ciudad a un ritmo acelerado. El objetivo general entonces gira alrededor de mejorar la conectividad dentro y fuera de la zona, propiciando la vivencia de la ciudad a diferentes escalas y reduciendo el uso del automóvil en una de las ciudades que han sido creadas en torno a éste. Este documento tiene las metas siguientes: DEFINIR una visión integradora entre lo existente y de los planes a futuro. ESTABLECER conceptos clave para guiar el desarrollo a futuro, público y privado. Cicloestación

Enclave

Estación

Escuela

Policía

Enclave

Parques

IDENTIFICAR una lista de oportunidades para aplicar la visión a corto y largo plazo.

Ciclovia Vía Férrea

PROPONER modificaciones de los planes a futuro que serían benéficos para las propuestas globales.

intenciones

intención 1

Potenciar el transporte público en la Zona Metropolitana de Las Vegas intención 2

Integrar los espacios de uso público existentes y futuros intención 3

Comunicar las áreas de desarrollo a futuro con la zona de estudio intención 4

Eliminar bordes intención 5

Guiar el diseño urbano en concordancia con el clima local

IAY R

LAMB

PECOS

LOSEE

IT CH E M

PUEBLA

RINGE NELLIS

LAMB

MT HOOD

LOS FELIZ

HOLLYWOOD

STEPHANIE

GIBSON MARKS

GIBSON

STEPHANIE

GILESPIE

HOLL YWOOD

SLOAN

A CABAN WHITNEY RANCH ARROYOGRANDE

PECOS

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Seven Hills

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GE PK W

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RIZ HO

CARN EGIE

LE BARON PYLE

LASVEGAS BLVD S

Souther n Highlands

South Point Grandview of Las Vegas

Tarkanian MS

LINN

CHRISTY SLOAN NELLIS

(Selected Trips)

MOUNT AINVIST A VALLE VERDE

GREEN VALLEY PKWY

EASTERN

SERENE SPENCER

POLLOCK

VALLEY VIEW

DECATUR

RAINBOW

BUFFALO

SILVERADO RANCH

AD PKW

LAKE ME

ity

Zona de estudio

SERENE

WIGWAM

C er

Vegas Pointe Plaza

Mountain’ s Edge

FOGG

UTE

ARDEN MTNVIST A SANDHIL L

PECO S McLEOD

EASTERN

SPENCE R PARADISE MARYLAND PKWY

WIGWAM

PEBBLE

Vía de ferrocarril Intersección con transporte

LOS FELIZ

RINGE

LAMB

MARION

PECOS

McLEOD

DISE PARA

GILES

FRANK SINATRA

LASVEGAS BLVD

DEAN MARTIN

JONES

X AMERICAN ACIFIC P

uld

BERMUD A

WINDMILL

WARM SPRINGS

Bo To

WALNUT SANDHILL

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PALM

EASTERN

SWENSO N

HOWARD HUGHES

KOVAL

POLARIS POLARIS

ARVILLE

VALLEY VIEW

LINDELL

DECA TUR HAUCK

BUFFALO

TORREY PINES

Enterprise Library

SUNPAC

PABCO

HAREN

Silverton

GEORGE CROCKETT

WINDMILL

GALLERIA

SUNSET

ROBIND ALE

HIDDEN WELL

IA ED

PATRICK

SUNSET

PILO T

WAGONTRAIL

RUSSELL

PATRICK

DURANGO

RUSSELL

McCarran International Airport

FORTAPACHE

HACIEND A

SUNSET

ROBINDALE

MAND ALA Y BA Y

SUNSET

WARM SPRINGS

PATRICK

TROPICANA

HACIEND A

RUSSELL

JIM

HARMON

HUALAP AI

DIO

FLAMINGO

GRAND CANY ON

VIKING

RENO

RUSSELL

DESERT INN

TWAIN

TROPICANA

HACIEND A

WINDMILL

MARYLAND PKWY

US IND

DECATUR

LINDELL

HARMON

DUNEVILLE

MOJAVE

MAIN 3RD

D BLV LV

RANCHO L TRIA

TORREY PINES

JONES

RAINBOW

BUFFALO

TENAYA

CIMARRON

FORTAPACHE

GRAND CANY ON

VALLEY VIEW

ARVILLE

HUALAP AI

DURANGO

SAHARA

VALLEY VEGAS

DESERT INN

TWAIN

TON CHARLES

WYOMING

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VEGASVALLEY

SPRING VALLEY PKWY

PEACE WA Y

TROPICANA

STEWART

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FLAMINGO

CHARLESTON

OAKEY ST LOUIS

TWAIN

BONANZA

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EASTERN CIVIC CTR

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SUNSET

LOSEE

5TH

PENNWOOD

TWAIN

LAKE NORTH

DESERT INN

HARRIS

SAHARA

WASHINGTON

SAHARA

LAKE MEAD BLVD

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OAKEY

CAREY

TONOPAH

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REVERE

H ST

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CHARLESTON

Summer lin Sout h

GOLDFIELD

REVERE

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RED HILLS

ALTO

5TH TONOPAH

ANTELOPE

MEADOWS

ALTA

SHADOW LANE

BONANZA

WESTCLIFF

CHEYENNE

SEARLES

WASHINGT ON

To Red Rock Canyon

B AS

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TENAYA

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VEGAS DR

SUMMERLIN PKWY

PAVILION CENTER

CAMINO AL NORT E

MARTIN L KING

LAKE MEAD BLVD

CANY ON RUN

GOWAN

CAMPUS DR

DECA TUR

VALLEY

JONES

TORREY PINES

RAINBOW

REVERE

SCOTT ROBINSON

DURANGO

EL CAPIT AN RAMPART

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Nellis Air Force Base

D LVN

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CRAIG

ALEXANDER

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SMOKE RANCH

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LONE MOUNT AIN

ALEXANDER

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TROPICAL

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CRAIG

ALEXANDER

CHEYENNE

LAKE MEAD BLVD

TROPICAL

CRAIG FORT APACHE

WASHBURN

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BUFFALO

JONES

ANN

COMMERCE

CENTENNIAL

CLAYTON

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TROPICA L

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GRAND CANY ON

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DEER SPRINGS

FARM

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HUALAP AI

DURANGO

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JONES

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Aliante

Mapa no es a escala

TENA YA

DU RA NG O

Centennial Hills

HORIZON RIDGE

Anthem

Potenciar el transporte público en la Zona Metropolitana de Las Vegas

La Zona Metropolitana de Las Vegas sufre de un problema de conectividad en lo referente a transporte público, las redes no llegan a todos los lugares sino que privilegian los sitios turísticos. Debido a la expansión acelerada de las zonas de vivienda las líneas de transporte no logran cubrir la demanda de la población, que termina por inclinarse hacia el transporte privado. La ciudad sigue creciendo en torno al automóvil.

Estrategia *Escala urbana Aprovechar la vía del ferrocarril existente y combinarla con el transporte público La vía del ferrocarril es una gran oportunidad para potencial el transporte público ya que ésta cruza a lo largo de Las Vegas y logra sortear las vialidades principales a lo largo de la ciudad. La potencialidad de la vía no está siendo aprovechada ya que prácticamente toca los puntos más estratégicos de la ciudad.

Oportunidad a escala urbana Colocar estaciones intermodales en puntos de intersección de la vía férrea con las líneas de autobuses importantes

[Conectividad]

3 28

10 42

15 5

1 16

3 8

25 14

28 10

1 2

39 40 9

13 12

4 2

31 36

El diagrama de conectividad muestra el tiempo que toma llegar de un nodo significativo al centro de estudio (que conecta con La Strip) no el recorrido específico del mismo. Los nodos se determinaron por aglomeración y diversidad de equipamiento urbano, los principales son los azules.

41 5

11 12

22 4

35 13

16 21

Parada de autobús

14 16

Transporte público con servicio regular

20 1

18 19

Transporte público con servicio frecuente (cada 20 min)

29 19

Nodo importante con conexión directa al transporte público

1 13

Nodo importante con alguna conexión a transporte público

Nodo importante sin conexión directa a transporte público

5 a 20

20 a 40

40 a 60

60 a 80

80 a 100

Tiempo estimado de recorrido

Se trazaron rutas desde el núcleo de estudio hacia el centro de cada nodo siguiendo las líneas de transporte público, el resultado obtenido es el grado de conectividad que cada nodo tiene respecto al centro, y el valor que el mismo territorio adquiere debido a lo anterior.

2 21

Potenciar el transporte público en la Zona Metropolitana de Las Vegas

[Justificación elección de “Commuter Train”] Tren de cercanías

Consumo específico por medio de transporte en la fabricación de los vehículos

Consumo específico por medio de transporte en la construcción

de la infraestructura

Consumo específico por medio de transporte en la

Consumo específico de energía de tracción por medio de transporte

Automóvil El automóvil es el medio de transporte que más energía requiere para circular: cuatro veces más que el autobús

kep/100 viajeros-km

Costo unitario por viajero/km pesos

Consumo específico total por medio de transporte

manutención del sistema

kep/100 viajeros-km (consumo real)

kep/100 viajeros-km

kep/100 plazas-km (consumo potencial)

Costo Unitario por viajero/km

Costo Plaza/km (ocupación máxima)

kep/100 viajeros-km

0,74

0,55

4,71

0,22

6,19

2,85

2,1

0.88

0,06

0,15

1,19

0,06

1,46

0,84

0,70

0.35

kep/100 viajeros-km

0,26

0,77

1,77

0,35

3,15

1,19

1,23

1,53

0,06

0,23

2,16

0,79

3,24

1,14

1,41

0.53

Autobús interurbano La ineficiencia energética es mucho mayor en los turismos de gran cilindrada, que presentan un consumo global superior a los 10 kep por cada 100 viajeros-km

Tren de Cercanías El tren de cercanías es el que proponemos para nuestra zona.

kep/100 viajeros-km

Metro Aquellas ciudades donde el transporte público o los medios de transporte no motorizados juegan un papel mayor en la movilidad, tienen un menor coste global en transporte

http://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Cuaderno_2_Comparativa_medios.pdf

[Ponderación entre tipos de tren] Capacidad Inter-City Trains Trenes interurbanos

Para largas distancias. Para conectar areas metropolitanas. Muchas veces tienden a dar comodidades (vagon de dormir, vagon de cafe o comida)

60 personas por vagon 1 cafe/sala 1 zona de descanso

Tipo de Combustible

Distancia Distancia Recomendable entre Paradas

Electrico, Diesel, Bio-Diesel

Compartir Frecuencia Via

200km

De 3.2187km A 16.093km

80km

De 1.6093km A 3.2187km

30km

De 1.6093km A 3.2187km

De horas a dias o unas veces a la semana

Commuter/Regional Train Tren de cercanias/regional

Conecta los suburbios con el centro de la ciudad. Tipicamente funciona los dias laborales, durante horas de trafico y solo en una direccion.

Light Rail Tren Ligero

Para trasporte dentro del nucleo urbano. Cuesta menos. Mas amigable con los peatones. Menos capacidad de pasajeros.

44 personas por vagon 12 Personas 11 Asientos Abatibles 8 Bicicletas

40 personas por vagon

Electrico, Diesel, Bio-Diesel

Electrico

De 15min a varias horas.

Si, pero 3 a 30 min no al mismo tiempo

http://www.bayrailalliance.org/types_trains

Integrar los espacios de uso público existentes y futuros

Un entorno urbano diseñado con consideraciones de eficiencia energética es aquél que permite a los habitantes desenvolverse con prácticas de movilidad inteligentes. Los entornos desintegrados, en los que no existe una conexión lógica entre el equipamiento, sistemas de transporte y espacios públicos propician la adopción de sistemas de movilidad ineficientes y perjudiciales para la economía de sus habitantes. A pesar de que en la zona de estudio las distancias en línea recta entre espacios de uso público no son tan drásticas, el panorama urbano predominante y la dispersión perceptual experimentada no contribuyen en la identificación de la zona como un todo, de esta manera las razones para realizar recorridos por varios sitio son inexistentes y las intenciones de acceder uno u otro lugar son únicas y específicas. No hay vida de calle.

Integrar los espacios de uso público existentes y futuros

Estrategia *Escala local Crear una red de espacios de uso público para propiciar los desplazamientos pedestres en la zona Es posible diferenciar dos problemáticas principales dentro de la zona de estudio referentes a los espacios de uso público, es de remarcar la inexistencia de parques y, en lo que concierne a escuelas primarias y secundarias, éstas no muestran una relación o punto de encuentro entre sí lo que propicia, dadas las condiciones de movilidad, desplazamientos que podrían denominarse como innecesarios en otros contextos óptimos , es decir los desplazamientos en automóvil se multiplican cuando los usuarios locales, no se ven en las posibilidades de desplazarse fácilmente en distancias cortas debido a los bordes creados por calles sin retorno o las largas distancias que son imposibles de recorrer rápidamente (o que representan recorridos sin experiencia) en un territorio de dispersión. Conectar los espacios de uso público propiciaría la facilidad de traslado pedestre a puntos de encuentro comunes.

Oportunidades A. Red compuesta por: 1. Estación intermodal 2.Equipamiento escolar y parque 3. Prolongación de la calle fría , andador 4.Plaza y Biblioteca 5.Parque con recorrido iluminado B.Ciclopista que reconozca los flujos principales

Población de Enterprise , Porcentajes de crecimiento 1990-2008 160,000

26% 19.3% 28.7% 33.6%

120,000

23%

24%

100,000

Crecimiento estimado de Enterprise 2013-2020

43.5% 21.8%

40,000

2020 habrán 15,300 hab. en la zona de estudio distribuidos en 3,800 casas, 5700 vehículos.

3.0% 11.6% 8.5%

20,000

2010 2015 2020

2,041,063 2,253,000

151,115

147,031

121,502

18,028 21,951 31,491 45,988 62,796 80,794 96,404

13,329

10,932

7,983

10,208

7,675

6,883

6,666

5,971

5,505

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

317,880

7.1% 29.7% 4.0% 11.8%

2,649,000

60,000

35.3% 21.9%

247,830

80,000

21% 22%

93,364 hab

49.2%

224,516

Población

140,000

21%

Enterprise

Clark County

*clarkcountynv.gov/annual report

Estados Unidos

Ingreso medio anual por vivienda 2011 (sin impuestos) $63,685 Comida $ 6,458 Vivienda $16,803 Servicios $ 1,740 Transporte (auto) $ 7,778 Transporte (público) $ 516 Salud $ 3,313 Entretenimiento $ 2,572 Educación $ 1,200 Otros $ 800 Pensiones y contribuciones $ 8,000

Promedio anual de gastos 2011 $49,180

Enterprise $69,076 $ 6,974 $ 7,531 $ 1,879 $ 8,400 $ 557 $ 3,578 $ 2,777 $ 1,296 $ 864 $ 8,640 $42,496

http://www.bls.gov/cex/csxann11.pdf

Espacios de uso público Diﬁcultad de conexión Buena conexión Recolector de ﬂujos

Estación intermodal; elemento atrayente de ﬂujos

Oportunidades

Cicloestación

Espacios de uso público

Ciclovia

Vía Férrea

Blue Diamond F r e e w a y

Comunicar las áreas de desarrollo a futuro con la zona de estudio

Considerar el contexto inmediato e intentar estudiar y pronosticar las repercusiones que éste puede tener a corto y largo plazo es fundamental para una propuesta de diseño urbano. Las zonas de desarrollo comercial e intensificación de usos mixtos pueden significar atractores de derrama económica, revalorización de la zona e incluso implicar una redensificación en las áreas de vivienda aledañas. La conexión a las áreas de desarrollo propuestas puede significar beneficios para la zona de estudio.

Comunicar las áreas de desarrollo a futuro con la zona de estudio

Estrategia *Escala local Favorecer el desplazamiento desde las zonas de reciente desarrollo hacia el transporte intermodal Si la zona de estudio se ubica en conexión con el área planificada para el desarrollo de usos mixtos, ambos sitios se beneficiarán ; los dos mejorarán la conectividad mientras que el primero se beneficiará de la derrama económica propiciada por el segundo.

Oportunidad escala local Andador peatonal y ciclista, cultural y comercial de 2 km desde Blue Diamond hasta la estación de transporte intermodal.

Comunicar las รกreas de desarrollo a futuro con la zona de estudio

Comunicar las รกreas de desarrollo a futuro con la zona de

Eliminar bordes

Enterprise como la Zona Metropolitana de Las Vegas ha crecido en torno al automóvil, lo anterior ha propiciado que las obras de infraestructura como autopistas que soportan la demanda de flujos automovilísticos lleguen a sobrepasar los diez carriles, además, las grandes distancias a recorrer disminuyen cada vez más el número de desplazamientos pedestres y propician la compra de automóviles así como el consumo de energía indiscriminado derivado del uso no inteligente de transportes motorizados. Las relación entre tiempo y distancia entre diversos puntos de interés A y B se vuelve irracional al existir bordes como vías vehiculares en los que no se prioriza el paso peatonal o, en el caso de la zona de estudio una vía ferroviaria que divide el territorio ocasionando problemas de conectividad y movilidad, llegando a duplicar los tiempos de desplazamiento a pie.

Eliminar bordes

Estrategia *Escala local Conectar zonas de conflicto que definen la preferencia actual por el transporte privado Mejorar la movilidad creando alternativas de desplazamiento que no precisamente giren en torno al automóvil, sino que propicien un uso inteligente del mismo es un proceder adecuado que requiere de acciones específicas como la creación de puentes peatonales. Eliminar bordes reduciría los tiempos promedio de traslado mejorando la calidad de vida de los habitantes de la Zona Metropolitana.

Oportunidades a escala local Puente peatonal que cruce la vía férrea que conecte la estación intermodal con el resto de la zona de estudio Puente peatonal en Blue Diamond al norte del andador Ampliación de aceras en el cruce de Silverado Ranch y las Vegas Fwy

Usuario tipo 1 - Estudiante de 22 años 2 3

Con bordes 2 horas 27 minutos

Sin bordes 1 hora 24 minutos

Usuario tipo 2 - Made soltera de 46 años

2 3

Con bordes 1 hora

Sin bordes 36 minutos

Usuario tipo 3 - Hombre soltero de 27 años

2 3

Con bordes 1 hora 5 minutos

Sin bordes 14 minutos

Usuario tipo 4 - Ama de casa de 37 años

Con bordes 1 hora 3 minutos

3 Sin bordes 38 minutos

Ruta 1

Ruta 2

Eliminar los bordes de la zona de estudio hace que la calidad de vida del habitante seamás alta, se reducen los tiempos y así mismo se reduce el uso del automóvil.

Guiar el diseño urbano en concordancia con el clima local

Reconocer las limitantes y condicionantes de diseño que implica el clima es fundamental para generar una propuesta urbana adecuada para cada lugar. Las Vegas plantea un reto debido a su clima desértico, generar espacio público y propiciar la vida en la calle es difícil debido a la temperatura que se genera al exterior.

Comunicar las áreas de desarrollo a futuro con la zona de estudio

Estrategia *Escala específica Implementación de medios de transporte alternos que contrarresten los efectos del clima Para lograr reducir el uso del automóvil los programas de fomento deben estar soportados con el diseño específico de elementos que ayuden a contrarrestar los efectos del clima que probablemente propician el uso de vehículos automotores.

Oportunidad Diseño de bicicletas para una, dos y tres personas con cubierta.

Otoño 2013 Equipo 1 Ana Maria Quijano Renner Saúl Ramírez Rafael Pérez Gavilán Jessica Alcántara Rivera Taller V Mtro. Guillermo Nieto R.