WALTER DE SILVA

Walter de Silva RENAISSANCEMENSCH UN UOMO DEL RINASCIMENTO

Einer der erfolgreichsten Automobildesigner der Geschichte, zeichnete im Laufe seiner vier Jahrzehnte langen Karriere, mehr als 130 Prototypen, Renn-, Ausstellungs- oder Produktionsmodelle für Alfa Romeo, Seat, Audi, VW, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Ducati und Maserati, während sogar fünf Modelle, die seine Handschrift tragen, mit dem Titel Automobil des Jahres in Europa gekrönt wurden Uno dei designer automobilistici di maggior successo di sempre. Nei suoi ormai quattro decenni di grande carriera ha disegnato più di 130 prototipi: dai modelli da corsa a quelli da esposizione, passando per i modelli destinati alla produzione vera e propria. E lo ha fatto per rinomate case automobilistiche quali Alfa Romeo, Seat, Audi, VW, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Ducati e Maserati. Ben cinque modelli da lui firmati sono stati incoronati Auto dell'anno in Europa.

Mit all diesen Linien könnten wir mindestens vier Automobile herstellen, kommentierte Walter de Silva eines der bei der Messe in Genf ausgestellten Automobile, an dem wir gerade vorbeigegangen sind. Der Satz, den er im Jahr 2007 so nebenbei ausgesprochen hatte, während wir einen Platz suchten um in Ruhe reden zu können, fasste die menschliche und die geschäftliche Seite des Designers perfekt zusammen, eines Designers dessen Werke das Ende des 20. und den Anfang des 21. Jahrhunderts markierten. Fein und rein in seinen Kreationen, gleichzeitig aber direkt und scharf in seinen Stellungnahmen, wurde Silva, unmittelbar vor der schweizerischen Ausstellung 2007, zum ersten Mann der Designabteilung des Volkswagen Konzerns promoviert, während der Audi A5 die Aufmerksamkeit des Publikums auf sich zog. Das war auch das Modell, das ihm drei Jahre später den Design Award, den Oscar in der Welt des Designs, brachte. «Con tutte queste linee, avremmo potuto realizzare almeno quattro automobili», ha commentato Walter de Silva nell’osservare una delle auto in mostra al Salone di Ginevra. La frase pronunciata nel 2007, mentre cercavamo un posto dove parlare tranquillamente, riassume perfettamente il lato umano e imprenditoriale di un designer il cui lavoro ha segnato la fine del 20° e l'inizio del 21° secolo. Liscio e pulito nelle sue creazioni, allo stesso tempo diretto e acuto nei suoi atteggiamenti, de Silva è stato promosso primo uomo nel reparto design del Gruppo Volkswagen alla vigilia del salone svizzero del 2007. Tuttavia, a catturare l'attenzione del pubblico è stata la Audi A5, il modello grazie al quale avrebbe vinto, tre anni più tardi, il prestigioso Design Award, l'Oscar del design automobilistico.

Foto: Alfa Romeo Audi Daniel Nikodem Photography Volkswagen Wdscars Hongqi

Seine Karriere begann er 1972 als Praktikant in der Designabteilung bei Fiat und beendete sie 43 Jahre später, durch seinen etwas unerwarteten Rückzug von der Position des für das Aussehen verantwortlichen Hauptstrategen des damals größten Automobilproduzenten der Welt. Im Laufe seiner vier Jahrzehnte langen Karriere, zeichnete er mehr als 130 Prototypen, Renn-, Ausstellungs- oder Produktionsmodelle für Alfa Romeo, Seat, Audi, VW, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Ducati sowie Maserati, während sogar fünf Modelle, die seine Handschrift tragen, mit dem Titel Automobil des Jahres in Europa gekrönt wurden. Aber der Gang in den Ruhestand bedeutete nicht das Ende. Seine Liebe für Ästhetik und Funktionalität sprang von den vier Rädern auf hohe Absätze über und 2017 lancierte er eine Linie von Damenschuhen unter seinem Namen. Zwei Jahre später gründete er das Designstudio Wds & Partner und kehrte zu seiner ersten Liebe zurück, zu den Automobilen. Eines seiner letzten Werke ist der verblüffende, hybride, sportliche Hongqi S9, hinter dem Investoren wie der amerikanische Silk EV und der chinesische Riese FAW stehen. Es ist ein Automobil an dem der „Preiszettel“ mit dem Betrag von zwei Millionen Euro hängt. Trotz den zahlreichen Komplimenten, verhält sich de Silva dem Design des asiatischen Riesen gegenüber, sehr kritisch. „Für die Chinesen hat das Design nur einen strategischen Wert. Für sie muss man immer etwas Überraschendes schaffen, aber das widerspiegelt niemals den Wert der Marke oder des Produkts. Wenn sie einem Projekt beitreten, teilen sie Ihnen sofort ganz klar mit, wie dieses Automobil auszusehen hat und das reduziert sich oft auf das Kopieren. Sie sind leider nicht die Einzigen. Die meisten Automobile, die heutzutage auf den Markt kommen, sind absolut Ha iniziato la sua carriera nel 1972 come stagista nel dipartimento di design della Fiat, e si è conclusa 43 anni dopo con un allontanamento alquanto inaspettato dalla posizione di capo stratega di quella che veniva considerata, all’epoca, la più grande casa automobilistica del mondo. In quattro decenni ha disegnato più di 130 prototipi: dai modelli da corsa a quelli da esposizione, passando per i modelli destinati alla produzione vera e propria. E lo ha fatto per rinomate case automobilistiche quali Alfa Romeo, Seat, Audi, VW, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Ducati e Maserati. Ben cinque modelli da lui firmati sono stati incoronati Auto dell'anno in Europa. Ma la pensione non significava la fine di tutto. L'amore per l'estetica e la funzionalità delle quattro ruote, infatti, si sono riversati sui tacchi alti e nel 2017 ha lanciato una linea di scarpe da donna a suo nome. Come se ciò non bastasse, due anni dopo ha lanciato lo studio di design Wds & Partners tornando, così, al suo primo amore, ovvero le automobili. Uno degli ultimi lavori è la splendida supersportiva ibrida Hongqi S9, sostenuta dall'investimento dell'americana Silk EV e del colosso cinese FAW. Prezzo dell’auto: due milioni di euro. Nonostante i tanti complimenti che hanno accompagnato la presentazione, de Silva non risparmia critiche al design del colosso asiatico. «I cinesi attribuiscono importanza al design solo da un punto di vista strategico. Devi sempre fare qualcosa di sorprendente per loro, ma che non riflette mai il valore del marchio o del prodotto. Quando si avvicinano a un progetto, ti dicono chiaramente come deve essere quell'auto, e questo spesso si riduce ad essere una copia di qualcosa già esistente. Purtroppo, non sono gli unici ad operare così. La maggior parte delle auto che appaiono oggi sul

Die meisten Automobile, die heutzutage auf den Markt kommen, sind absolut langweilig. Sie sehen alle gleich aus, die neuen Modelle sind Kopien von Kopien, was sowohl von Profis, als auch von den Klienten festgestellt wird. Einen Teil der Schuld trägt der übertriebene Einfluss von Computern, die alles können, aber nicht die Fähigkeit besitzen anzufassen, zu fühlen oder zu lieben, sodass am Ende alles auf eine mathematische Formel reduziert wird.

La maggior parte delle auto che appaiono oggi sul mercato sono assolutamente noiose. Sembrano tutte uguali e persino i nuovi modelli risultano essere la copia di una copia, il che viene ormai notato sia dai professionisti che dai clienti stessi. La colpa, almeno in parte, va ricercata nell'eccessiva influenza dei computer che, se è vero che possono fare tutto, è altrettanto vero che non hanno ancora il potere di toccare, sentire o amare. Ecco perché, alla fine, tutto si riduce ad una mera formula matematica.

langweilig. Sie sehen alle gleich aus, die neuen Modelle sind Kopien von Kopien, was sowohl von Profis, als auch von den Klienten festgestellt wird. Einen Teil der Schuld trägt der übertriebene Einfluss von Computern, die alles können, aber nicht die Fähigkeit besitzen anzufassen, zu fühlen oder zu lieben, sodass am Ende alles auf eine mathematische Formel reduziert wird. Wenn man der Endfertigung und dem Marketing die unfassbare Aggressivität hinzufügt, entstehen Automobile die keine Identität der Marke mehr beinhalten. Natürlich, es gibt auch Ausnahmen wie Porsche, dessen Modelle keine Fehler zulassen, egal ob es sich um den 911 oder um den elektrischen Taycan handelt. Konsequent ist auch der Range Rover, Hyundai strengt sich bei Genesis sehr an und die Bestrebungen von Flavio Manzoni, Ferrari für neue Märkte und Produkte zu öffnen, sind auch lobenswert. Volkswagen wettet auch weiterhin auf einfache, unkomplizierte Automobile, Alfa Romeo behält trotz Problemen seine Identität, aber das beste Design hat derzeit Mercedes.“ Obwohl der elektrische Antrieb einen völlig neuen Zugang zum Automobildesign eröffnet, bleibt der Großteil der Produzenten bei den traditionellen Formen. „Einst dienten Pferdefuhrwerke zum Transport, dann kamen Kutschen, die mit Motoren versehen waren. Das war vor mehr als 130 Jahren und das aktuelle Design der Automobile bekam langsam seine Form. Jetzt muss man wieder eine Architektur finden, eigentlich äußere und innere Dimensionen, für die neuen Antriebsarten. Dazu bedarf man Zeit, aber dank der Innovationen und der Technologien werden die Designer neue Lösungen finden. Die elektrischen Automobile müssen erst die eigene Morphologie und Typologie finden, die sie von den Automobilen mit Verbrennungsmercato sono assolutamente noiose. Sembrano tutte uguali e persino i nuovi modelli risultano essere la copia di una copia, il che viene ormai notato sia dai professionisti che dai clienti stessi. La colpa, almeno in parte, va ricercata nell'eccessiva influenza dei computer che, se è vero che possono fare tutto, è altrettanto vero che non hanno ancora il potere di toccare, sentire o amare. Ecco perché, alla fine, tutto si riduce ad una mera formula matematica. Quando a questo si aggiunge un'incomprensibile aggressività nelle rifiniture finali e nel marketing stesso, ecco che si creano auto prive di quell’identità che un marchio dovrebbe avere. Certo, esistono eccezioni, come la Porsche, i cui modelli sono inconfondibili, sia che si tratti della 911 che della Taycan elettrica. Anche la Range Rover rimane coerente a stessa, così come la Hyundai sta puntando molto su Genesis. Ed è assolutamente encomiabile il lavoro svolto da Flavio Manzoni alla Ferrari nel voler aprire nuovi mercati e lanciare nuovi prodotti. La Volkswagen, dal canto suo, continua a scommettere su vetture semplici e senza complicazioni, mentre l'Alfa Romeo conserva la sua identità nonostante alcuni problemi. Tuttavia, il miglior design del momento è quello firmato Mercedes». Sebbene la trazione elettrica apra ad un approccio completamente nuovo del design delle auto, la maggior parte dei produttori rimane ancora ancorato alle forme tradizionali. «Un tempo ci si spostava a cavallo, poi sono arrivate le carrozze munite di un motore. Sono passati più di 130 anni e l'attuale design delle auto è il risultato di un processo sviluppatosi passo dopo passo. Ora occorre riscoprire l'architettura, vale a dire le dimensioni esterne ed interne che rispecchino le nuove modalità di trazione. Ci vuole tempo, ma grazie a innovazioni e tecnologie i

motoren unterscheiden werden. Es sind drei Elemente, welche die Automobile der Zukunft definieren werden. Das erste Element umfasst den Motor und die Batterien, welche immer kleiner werden, wie bei den Mobiltelefonen. Das wird uns mehr Innenraum bieten. Das zweite Element ist die Aerodynamik, die der erste formale Aspekt eines Fahrzeuges werden muss, da sie die Schlüsselfunktion beim Verbrauch spielt. Danach müssen wir an der Identität der Marke arbeiten, am Design als einem der Hauptmerkmale der Identität. Wenn wir junge Menschen anziehen wollen, brauchen wir einen neuen Zugang zur Mobilität, der digital, wirklichkeitsverbunden und attraktiv sein muss. Wie es Steve Jobs mit Apple getan hat: der Schlüssel liegt darin, Novitäten zu generieren, einen Wunsch zu schaffen und etwas anzubieten, wovon der Käufer nicht einmal geträumt hatte, dass er es brauchen würde. Ein Beispiel für das Generieren von Novitäten, die aus der Änderung hervorgehen, ist Citroen DS aus dem Jahr 1955, der einem Raumschiff ähnelte.“ Wir alle können uns an die Übermacht der Nokia Mobiltelefone erinnern, während heute alle intelligenten Telefone aus China kommen. Kann das gleiche auch mit den elektrischen Automobilen passieren? „Auf diese Frage weiß ich keine Antwort. Es ist sicher, dass jede technologische Innovation von den Finanzen und den Ressourcen verschiedener Länder abhängen wird. Die chinesischen Autokonzerne entwickeln sich zu einer immer stärkeren Konkurrenz, vor allem wegen der äußerst fortschrittlichen Industrie- und Wirtschaftspolitik. Die Geschichte mit den Telefonen wird sich nicht wiederholen, wenn wir Europäer aufhören zu kämpfen, wir unsere Denkweise ändern, wenn wir aufhören aggressive Automobile herzustellen und nach neuen Konzepten suchen. Dann können wir sie aus dem Spiel verbannen. Die europäische Kultur ist der Basisreichtum und die Waffe gegen jene, die nur kopieren wollen. Es ist ein entscheidender Schritt notwendig, der von der Öffentlichkeit angenommen oder abgelehnt wird, aber ich bin der Meinung, dass die Öffentlichkeit bereit ist, etwas Neues und Anderes anzunehmen.“ Ihr Name wird in der Öffentlichkeit immer mit dem Alfa 156 in Verbindung gebracht, aber eines Ihrer Hauptwerke ist auch der Audi A5. Welches von den beiden Automobilen drückt am besten Ihren Designstil aus und wie sehr hat sich Ihr Stil im Laufe der Jahre verändert? designer saranno in grado di sviluppare anche nuove soluzioni. Le auto elettriche devono ancora trovare una propria morfologia che sarà inevitabilmente diversa da quella della auto a motore termico. Sono tre gli elementi che definiranno le auto del futuro. Il primo è rappresentato da componenti quali i motori e le batterie, che saranno sempre più piccoli, come nei telefoni cellulari. Questo ci consentirà di avere più spazio all'interno. Il secondo è l'aerodinamica, che deve diventare il primo aspetto formale del veicolo in quanto determinante per i consumi. Infine, bisogna lavorare sull'identità del marchio, ovvero il design, che deve essere considerato come una delle sue caratteristiche principali. Se vogliamo attirare i giovani, abbiamo bisogno di un nuovo approccio alla mobilità, che deve essere digitale, connessa e attraente. La chiave, come ha fatto Steve Jobs con Apple, è creare desiderio e offrire ciò che il cliente pensava di non aver bisogno generando continuamente delle novità. Elementi di novità frutto del cambiamento, come fece la Citroen con la sua DS del 1955, proponendo un modello simile ad una navicella spaziale». Ricordiamo tutti il predominio sul mercato dei telefoni Nokia, mentre oggi tutti gli smartphone provengono dalla Cina. Potrebbe succedere lo stesso con le auto elettriche? «Non so la risposta a questa domanda. È certo che ogni innovazione tecnologica sarà avviata e supportata dai finanziamenti e dalle risorse di diversi Paesi. Le aziende automobilistiche cinesi stanno diventando forti concorrenti soprattutto grazie a tutta una serie di politiche industriali ed economiche molto avanzate. La storia dei telefoni non si ripeterà se noi europei mettiamo da parte i nostri conflitti, cambiamo il nostro modo di pensare, smettiamo di produrre auto aggressive e ci mettiamo alla ricerca di nuovi concetti. Solo così possiamo far fuori i Cinesi dal gioco. La cultura europea è una risorsa fondamentale e rappresenta un'arma con la quale affrontare chi vuole solo copiare. È necessario avere il coraggio di fare un passo in avanti e rimettersi al giudizio del pubblico che potrà accettare o rifiutare questo nostra spinta in avanti. Ma penso che la gente sia pronta a qualcosa di diverso». Il Suo nome viene sempre associato dal grande pubblico all'Alfa 156, anche se uno dei Suoi lavori più importanti è stata l'Audi A5. Quale di queste due auto esprime al meglio il Suo stile e quanto è cambiato il design nel corso degli anni?

Wenn wir junge Menschen anziehen wollen, brauchen wir einen neuen Zugang zur Mobilität, der digital, wirklichkeitsverbunden und attraktiv sein muss. Wie es Steve Jobs mit Apple getan hat: der Schlüssel liegt darin, Novitäten zu generieren, einen Wunsch zu schaffen und etwas anzubieten, wovon der Käufer nicht einmal geträumt hatte, dass er es brauchen würde.

Se vogliamo attirare i giovani, abbiamo bisogno di un nuovo approccio alla mobilità, che deve essere digitale, connessa e attraente. La chiave, come ha fatto Steve Jobs con Apple, è creare desiderio e offrire ciò che il cliente pensava di non aver bisogno generando continuamente delle novità.

„Zum Alfa Romeo 156 und zum Audi A5 empfinde ich eine besondere Verbundenheit. Im Hintergrund der beiden Modelle verbergen sich zwei ähnliche Geschichten. Die Komplexität der Zeit in der beide entstanden sind und die absolute Priorität der Schönheit, die verlangt wurde, verbinden sie. Das Modell 156 hatte die Aufgabe, die Historie von Alfa Romeo wiederzubeleben, sowohl für das Modell, als auch für die Identität der Marke. Seine Mission war zweifelsohne eine außerordentliche. Durch hingebungsvolle Zusammenarbeit aller im Centro Stile Alfa Romeo, ist es uns gelungen die Historie mit der Zukunft zu verbinden. Audi A5 hatte eine doppelte Mission. Man musste die Rückkehr der GT Klasse nach Ingolstadt ankündigen, aber auch die Kraft des Singleframe-Kühlergrills bei Straßenautomobilen bestätigen.“ Sie haben sich auch im Wiederbeleben legendärer Modelle aus der Vergangenheit erprobt, wie Lamborghini Miura und dem Volkswagen Käfer. Wie ist Ihre Einstellung zum Retrodesign? „Miura und VW Käfer sind zwei Projekte, die ein Teil meiner Karriere sind. Das erste ist ein Konzeptautomobil, das uns an die außerordentliche Idee und an ein außerordentliches Projekt, realisiert von Ferruccio Lamborghini und Giampaolo Dallara, erinnert hatte. Ich muss zugeben, dass ich nachgedacht habe, wie ich diese Jahre wieder zum Leben erwecken könnte und habe meine Version von Miura designt, ohne den geringsten Wunsch zu haben, dem Originaldesign untreu zu werden. Der Käfer war beim Start bereits als ein Serienprodukt gedacht und die technische Evolution beeinflusste sein Aussehen stark. Ich muss zugeben, dass mich das Retrodesign nicht im Geringsten begeistert, aber es interessiert mich sehr.“ Gordon Murray pflegt zu sagen, dass es leichter sei einen Sportwagen zu designen, als ein kleines Stadtautomobil, das in großer Zahl verkauft wird. Was denken Sie darüber? „Ohne Zweifel, ich bin mit Gordon Murray einer Meinung. Die größte Schwierigkeit beim Design von kleinen Automobilen für breites Publikum beruht auf zwei Aspekten. Der erste steht in Verbindung mit den Dimensionen, die gering sein müssen und trotzdem ergonomisch und aerodynamisch. Der zweite Aspekt steht in Verbindung mit den Produktionskosten, die für den Designer immer die Priorität haben müssen.“  «Provo un legame speciale sia per l’Alfa Romeo 156 che per la Audi A5. Dietro entrambi i modelli si cela, in realtà, una storia molto simile. Ciò che li accomuna è la complessità del periodo in cui sono stati creati, e alla base di entrambi c’è l’assoluta priorità attribuita alla loro bellezza. La 156 aveva il compito di rilanciare la storia dell'Alfa Romeo, sia per il modello stesso che per l'identità del marchio. La sua missione è stata senza dubbio straordinaria e grazie alla sincera collaborazione di tutti al Centro Stile Alfa Romeo siamo riusciti a connettere storia e futuro. L'Audi A5 aveva una doppia missione. Doveva annunciare il ritorno della classe GT a Ingolstadt, ma anche confermare la potenza della mascherina single frame sui modelli stradali». Ha provato a far rivivere modelli leggendari del passato come la Lamborghini Miura e il Maggiolino Volkswagen. Qual è la Sua opinione sul design retrò? «La Miura e il Maggiolino sono due progetti che fanno parte della mia carriera. È la prima concept car a ricordarci la straordinarietà dell’idea e del progetto che Ferruccio Lamborghini e Giampaolo Dallara avevano realizzato. Ammetto che stavo pensando a come far rivivere quegli anni e ho disegnato la mia versione della Miura senza voler minimamente tradire quello che era il suo design originale. Lo “scarafaggio” era stato inizialmente concepito come un prodotto di serie, ma i progressi conseguiti dall'evoluzione tecnologica hanno finito per influenzarne fortemente l’aspetto. Ammetto, in tutta sincerità, che il design retrò non mi affascina per niente, ma, allo stesso tempo, mi intriga molto». A Gordon Murray piace dire che è più facile progettare un'auto sportiva che una piccola city car, anche se questa avrà un grande riscontro di vendite. Che ne pensa? «Senza dubbio sono d'accordo con lui. La più grande difficoltà nel progettare auto piccole destinate a un ampio pubblico deriva da due aspetti. Il primo è relativo alle dimensioni, che devono essere contenute, ma che inevitabilmente finiscono per interessare anche l'ergonomia e l'aerodinamica; il secondo, invece, è relativo ai costi di produzione, un aspetto, quest’ultimo, che il progettista deve tenere sempre ben a mente». 