F107 fr

MAI 2016 – 20ÈME ANNÉE N° 107

BUREAU DE DÉPÔT : GENT X – AUTORISATION : P2A6243 – PARAÎT 6 FOIS PAR AN EN JANVIER – MARS – MAI – JUIN – SEPTEMBRE – NOVEMBRE

Le magazine de votre parc automobile

LEASE CAR OF THE YEAR 2016

DOSSIER

CAR SHARING OU

PEINE PARTAGÉE JOIE PARTAGÉE ?

PEOPLE

MANAGEMENT

AUTO

• Philippe Bovijn (Renault) : « La Talisman ouvre un nouveau chapitre » • Roberto Fonseca (Arval) : « Pas de licenciements après la reprise de GE »

• Comment assurer une voiture autonome ?

• Smart repair : l’intelligence de la carrosserie moderne • Fines Management System : les points sur les "i"

• Tests : DS3 & Hyundai i20 Active • Test longue durée : Renault Talisman

La nouvelle

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Testez-la maintenant chez votre distributeur Audi ou réservez votre essai sur audi.be Contribution mensuelle nette sur ATN : € 79,461 1. Estimation de la contribution Mensuelle nette que l’employé devra réellement payer en 2016 pour une nouvelle Audi A4 Berline 2.0 TDI 136 CV ou 122 CV pour l’Avantage de Toute Nature sur base du taux d’imposition maximum de 55 %. 2. Le produit « 3 ans de garantie, kilométrage illimite » est un produit proposé par Audi Import Belgique. Veuillez consulter www.audi.be pour les conditions de cette garantie.

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colophon

edito

Réalisation

Rejoignez la Business Drivers Community !

Active sa - activeonline.be rédacteur en chef Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be rédaction Gregory Livis, Alain Vandersande, Kristof Winckelmans, Julien Libioul et Anne Claes coordination Anne Claes traduction Automedium, Virginie Dupont et Michel Buckinx creative director Peter Meyskens mise en page Samuel Bauwens, Victor Steemans impression Roularta Printing sa Régie Effective Media sa - effectivemedia.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Patrick Quatennens GSM 0478 222 333 patrick.quatennens@effectivemedia.be advertising manager Sophie Van Oyenbrugge GSM 0473 99 88 88 sophie.vanoyenbrugge@effectivemedia.be

Jacques Gaillez GSM 0475 811 931 jacques.gaillez@effectivemedia.be marketing manager Jessy Olemans tel 02 467 61 64 jessy.olemans@effectivemedia.be

Quand on parle de la voiture de société dans la presse, c’est rarement pour en chanter les louanges. Certains médias – y compris la presse dite « de qualité » – préfèrent s’adonner au lynchage médiatique plutôt que de dispenser des informations de qualité. Le dernier message positif dont je me souviens émanait de Geert Noels. Il n’est pas journaliste mais économiste, et aussi tout simplement doué de bon sens. Il twittait : « Les propriétaires de voitures de société n’ont pas de syndicat, ni la capacité de paralyser le pays ; ils travaillent dur et paient leurs impôts. Ils mériteraient qu’on leur témoigne davantage de respect. » Outre le fait que les conducteurs de voitures de société ne sont, selon la règle, précisément pas propriétaires de leur véhicule, ses intentions étaient nobles : donner la parole à une majorité silencieuse. Et c’est ce que nous comptons faire également chez FLEET, via notre nouvelle initiative Business Drivers Com­munity.

Il s’agit d’une plate-forme en ligne, où nous permettons aux conducteurs de donner leur avis, tout en les informant sur tout ce qui les touche : fiscalité, conseils pratiques pour leur voiture de société, essais, mobilité, décisions politiques relatives aux voitures de société, …

Des milliers de travailleurs circulent en Belgique au volant d’une voiture de société, mais toute discussion sur le sujet se passe à un échelon supérieur et traite dans 90 % des cas de « profitariat » et de « subventionnement ». Ce débat, nous souhaitons le rectifier, avec le conducteur. C’est pourquoi nous offrons désormais une tribune aux conducteurs : récits individuels, mais aussi enquêtes, qui prennent le pouls de la situation. Nous nous y attelons d’ailleurs d’emblée dans ce numéro de FLEET, via un dossier détaillé sur l’auto-partage.

Vous aussi vous voulez faire partie de cette Community ? Rendez-vous dès lors sans plus tarder sur businessdrivers.be ou scannez le code QR, et inscrivez-vous.

C’est gratuit et ne vous engage à rien … Et vous disposerez enfin d’un espace sur internet où vous ne serez plus le bouc émissaire !

abonnenments & changements d’adresse Agnes Raskin agnes.raskin@effectivemedia.be Editeur responsable Patrick Quatennens Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 fleet.be - effectivemedia.be

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@activemail.be

SURFEZ SUR NOTRE SITE INTÉGRALEMENT RENOUVELÉ

© EFFECTIVE MEDIA 2016

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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OPEL FLEET

Contenu MAI 2016

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SPOTLIGHT 06 Prélèvement kilométrique : Bientôt pour les voitures aussi ?

COLUMN​ 09 Mobili-temps

FLEET UPDATE​ 10 Les nouveaux visages et autres infos en bref

FLEET PEOPLE 14 Philippe Bovijn (Renault) : « La Talisman ouvre un nouveau chapitre » 20 Roberto Fonseca (Arval) : « Ne fais jamais aux autres ce que tu n’aimerais pas qu’ils te fassent »

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FLEET DOSSIER AUTO-PARTAGE 18 Ce dossier détaillé présente quasi tous les aspects de la voiture partagée et ouvre les festivités avec une enquête conducteurs exclusive !

24 Enquête conducteurs : Peine partagée ou joie partagée ?

28 Le géant au bois dormant se réveillera-til ?

31 Que proposent les sociétés de leasing ?

36 Assurance : Qui partage les risques ?

FLEET MANAGEMENT 38 Comment assurer une voiture autonome ?

41 Smart repair : L’intelligence de la carrosserie moderne 47 Fines Management System : Renta Solutions met les points sur les "i" au niveau juridique

FLEET TECHNOLOGY 45 Nouvel écran tactile : des touches magiques

FLEET MOBILITY 46 Les vélos de société électriques doublent leur nombre d’utilisateurs potentiels

FLEET AUTO 16 Lease Car of the Year : the winner takes it all 48 Test longue durée Renault Talisman : porte-bonheur 49 DS 3 : Souvenirs de famille 50 Hyundai i20 Active : attendue et entendue

DANS NOTRE PROCHAIN NUMÉRO :

JUIN 2016

108

• 20 ans de FLEET ! Interviews d’icônes du marché, news et anecdotes de ces 20 dernières années … Un numéro nostalgique, tourné vers le futur !

• Assistance routière • L’été des fleetowners : repos ou travail supplémentaire ?

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SPOTLIGHT

Prélèvement kilométrique

Bientôt pour les voitures aussi ?

C

ela n’a pas pu vous échapper dans la presse : depuis le 1er avril, le prélèvement kilométrique est d’application partout en Belgique pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes – belges et étrangers – qui transportent des marchandises sur les autoroutes, mais également sur certaines routes secondaires et communales. Et si les voitures étaient prochainement visées ?

Gregory Livis – gregory.livis@activemail.be

Selon l’avocat fiscaliste Michel Maus, le prélèvement kilométrique actuel relève de la violation de l’égalité de traitement pourtant inscrite dans la Constitution.

Depuis le 1er avril dernier, chaque poids lourd circulant en Belgique doit être équipé d’un boitier électronique baptisé OBU. Celui-ci calcule automatiquement les kilomètres parcourus sur base d’un positionnement déterminé par coordonnées satellites. Les données collectées sont automatiquement transmises à un centre de facturation et une facture sera émise de manière automatique à destination de la société de transport. Les portiques qui ont récemment été installés sur nos autoroutes sont quant à eux destinés à effectuer les contrôles et mesures nécessaires.

Voilà beaucoup d’« automatismes », qui ne semblaient pas si « automatiques » que cela. Peu importe, nous sortons du sujet.

Les différentes fédérations professionnelles de transporteurs, mais aussi d’autres secteurs touchés (comma celui de la grande distribution, par exemple), n’ont pas manqué de fustiger cette

taxe kilométrique. Parmi elles, l’Union Professionnelle des Transporteurs Routiers (UPTR) qui a mandaté un avocat spécialisé dans les matières fiscales, Michel Maus, par ailleurs également professeur de droit fiscal à la VUB. INÉGALITÉ DE TRAITEMENT Selon Michel Maus, le fait que ce prélèvement kilométrique ne s’adresse qu’aux véhicules de plus de 3,5 tonnes affectés au transport de choses relève de la violation de l’égalité de traitement pourtant inscrite dans les articles 10 et 11 de la Constitution. En effet, ni les voitures et autres motos, pas mêmes les bus et cars ne tombent dans le champ d’application de cette taxe.

On le sait : les prétextes invoqués pour instaurer ce régime distinctif – qui remplace celui de l’eurovignette qui frappait déjà le transport routier lourd, mais qui était éludé par beaucoup de

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transporteurs étrangers – sont les dégâts causés à l’infrastructure routière et la pollution. Le ­sacro-saint principe du « pollueur-payeur ». Or, martèle-t-on du côté de l’UPTR, « les autres véhicules génèrent aussi des frais d’infrastructure et participent également à la pollution ».

Si Maître Maus a raison, il n’y a aucune raison de ne pas instaurer à terme ce prélèvement kilométrique aux voitures, notamment. Du côté des autorités régionales, on tente de rassurer : il n’est pas question de toucher aux véhicules plus légers. Pas pour cette législature-ci, en tout cas. On verra après 2019 … « UN PREMIER PAS », SELON FEBIAC La fédération belge de l’industrie automobile, Febiac, voit le prélèvement kilométrique pour poids lourds « comme un premier pas vers une fiscalité des véhicules plus intelligente ». Inutile, donc, de préciser que Febiac est « résolument favorable à l’introduction d’un principe de redevance kilométrique intelligente étendu à l’ensemble du parc motorisé, pour glisser d’une taxation de la possession d’un véhicule vers une taxation de l’usage qui en est fait, dans ou en-dehors de l’heure de pointe ». Ce dernier facteur, lié aux horaires, n’est pas retenu dans le système qui touche aujourd’hui les poids lourds. Soit.

Pourquoi Febiac s’exprime-t-elle en faveur de ce péage kilométrique ? La fédération s’appuie d’abord sur un exemple : « Un véhicule d’une MMA supérieure à 32 tonnes devra s’acquitter sur autoroute d’une somme forfaitaire de 0,18€ / km s’il appartient à la catégorie Euro 3, contre une somme de 0,128€ / km s’il rentre

La redevance kilomtrique étendu aux voitures ? Ce ne sera pas pour cette législature-ci !

Febiac est favorable à l’introduction d’un principe de redevance kilométrique intelligente étendu à l’ensemble du parc motorisé, en remplacement des actuelles taxes sur l’achat et la mise en circulation, de la taxe annuelle ainsi que d’une grosse partie des accises sur le carburant.

dans la catégorie Euro 6 ». Et les représentants de Febiac de poursuivre avec l’impact apparemment constaté sur les ventes : « Une fois l’échelle de tarification connue, nombreuses sont les sociétés de transport établies en Belgique à avoir rapidement compris l’intérêt de procéder au renouvellement de leurs flottes afin d’adopter des véhicules modernes et donc plus écologiques. Le marché des véhicules utilitaires lourds de plus de 16 tonnes a, à ce titre, bouclé l’exercice 2015 en progression de 8,12 %, le remplacement de camions d’anciennes générations s’ajoutant à la rotation cyclique du parc. Et sans surprise, ce sont

les tracteurs routiers qui ont très largement contribués à atteindre ces résultats en progression. Très logiquement, cette tendance à la hausse s’est confirmée lors des premières semaines de l’exercice 2016, de sorte qu’à quelques jours de la mise en action du nouveau principe de redevance kilométrique, les immatriculations de véhicules utilitaires lourds annonçaient cette fois une progression cumulée de 29 % ».

Febiac établit donc un lien entre l’entrée en vigueur de ce nouveau mode de perception de redevance kilométrique et l’empreinte écologique des véhicules appelés à circuler sur nos routes.

Comprenez bien : Febiac n’est absolument pas favorable à une rage taxatoire. « Il est clair que cela ne doit pas se faire en tant que taxation additionnelle, mais bien en remplacement des actuelles taxes sur l’achat et la mise en circulation, de la taxe annuelle ainsi que d’une grosse partie des accises sur le carburant, selon un principe taxation sur l’usage. »

ILLÉGAL, LE CONTRÔLE ?

L’avocat fiscaliste mandaté par l’UPTR, Michel Maus, a tiré une autre conclusion qui serait peut-être de nature à épargner cette redevance kilométrique aux automobilistes : selon lui, le contrôle de la taxe kilométrique est illégal. Pourquoi ?

1. Le traçage et le suivi des véhicules taxés sont effectués par le prestataire privé de services Satellic. Il s’agit « d’une sous-traitance abusive qui rend l’enquête fiscale illégitime », Satellic n’étant pas, en outre, reconnue comme société de surveillance, comme l’exige la loi du 10 avril 1990 (en tout cas, pas au moment de boucler cet article, soit quelques heures avant l’entrée en vigueur de la redevance).

2. L’OBU du véhicule doit sans cesse être activé dès lors qu’il circule en Belgique. Or, selon Maître Maus, le suivi permanent, par satellite, d’un véhicule est contraire au droit à la vie privée (tant du propriétaire du véhicule que du conducteur) et est, en principe, uniquement possible dans le cadre de la loi concernant les méthodes particulières de recherche.

3. Le contrôle des kilomètres parcourus peut uniquement être effectué au moyen d’appareils de mesure conventionnels, comme prévu dans le Code de droit économique.

Au moment de boucler cet article, rien n’allant dans ce sens n’était paru au Moniteur belge.

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Mobili-temps

#12 words La voiture autonome vous offrira ce cadeau si précieux aujourd'hui : du temps.

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe ­Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Voici deux ans, un responsable du FBI bien pessimiste expliquait que les terroristes allaient peut-être utiliser dans le futur des voitures roulant toutes seules afin de perpétrer des attentats.

Cette prévision nous semble un peu exagérée car, pour autant qu'on le sache, les voitures autonomes seront suffisamment intelligentes pour ne pas démarrer sans passager à leur bord. Audelà de ce constat, il est évidemment possible d'imaginer un scénario du pire pour chaque technologie innovante. Et nous ne voulons pas nous lancer dans ce petit jeu. Nous préférons considérer les avantages de la conduite autonome : bye-bye la routine des trajets et du temps perdu et bonjour à une mobilité synonyme de temps gagné, puisque le trajet deviendra une opportunité de faire autre chose. La voiture autonome bénéficiant naturellement d'une connexion à l'Internet, il sera possible de faire à son bord quasiment tout ce que l'on peut faire à la maison ou au bureau : relire une présentation Powerpoint ou consulter un fichier Excel sur le cloud, découvrir les infos, regarder un match de foot … Le traditionnel « On est bientôt arrivés ?« en provenance de la banquette arrière sur l'Autoroute du Soleil appartiendra définitivement au passé. Le temps passera bien plus rapidement dans ce centre de divertissement mobile que sera la voiture autonome.

Alors que modernes autonomes, légalement

de nombreuses voitures disposent de fonctions il était jusqu'à présent interdit de ne pas tenir

le volant. Même si la voiture était particulièrement intelligente, il fallait en effet toujours un conducteur ayant les mains posées sur le volant. Grâce à l'adaptation par les Nations Unies de la Convention de Vienne encadrant la conduite d’un véhicule en Europe, la règle a changé … À la condition toutefois qu'à bord du véhicule se trouve un conducteur possédant un permis valide et qui soit en mesure d'activer et désactiver cette technologie. Et c'est parfaitement logique, surtout quand on sait à quel point les jeunes d'aujourd'hui assimilent rapidement les nouvelles technologies.

Imaginez que l'on découvre en titre du journal « Un enfant de 8 ans fait une virée en voiture autonome » …

Ceux qui aiment manier le volant craignent déjà de voir apparaître des voitures sans âme faisant tout d'elles-mêmes … Un peu comme un mode de transport publique individuel. C'était d'ailleurs l'argument du patron de Porsche, Olivier Blume, pour expliquer que la marque allemande n'a pas de projet de voiture autonome. « Nos conducteurs veulent conduire euxmêmes leur Porsche. » Évidemment qu'ils veulent encore conduire, cher Olivier.

Mais l'un n'exclut pas l'autre. Même avec la voiture la plus extraordinaire, il arrive de devoir faire des trajets ennuyeux ou de circuler sur des routes bordées de radars.

Il suffirait alors d'enclencher ce pilote automatique ! Et dès que vous le désirez, vous retrouvez votre liberté. Dans cette optique, la voiture autonome est une véritable révolution. Et elle vous offrira ce cadeau si précieux aujourd’hui : du temps !

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Febiac désormais représentée au Grand-Duché de Luxembourg

Febiac représente en Belgique les constructeurs et importateurs de moyens de transport sur route (voitures, véhicules utilitaires, deuxroues motorisés). Elle peut s’appuyer sur une expertise riche de plus d’un siècle d’activité.

UPDATE

Erik Swerts (Alphabet) préside la fondation Réparer Durablement Erik Swerts, Director Operations d’Alphabet Belgium, a été désigné président du collège d’experts belge de la fondation Réparer Durablement.

La fondation Réparer Durablement est une organisation sans but lucratif récompensant les entreprises actives dans le secteur de l’automobile, comme les stations de montage de pneus, les garages et les réparateurs (de vitres), pour leur méthode de travail écologique et durable. Lors d’un audit objectif, l’entreprise est évaluée dans les moindres détails en vue de l’obtention du label de qualité Réparer Durablement.

En Belgique, cette organisation s’appuie sur un collège où siègent notamment des experts issus de sociétés de leasing et de compagnies d’assurance. À partir de 2016, Erik Swerts, Director Operations d’Alphabet Belgium, en devient le président pour une période de trois ans. « Avec Réparer Durablement, nous souhaitons souligner l’importance de l’écologie et de la durabilité dans le secteur automobile », explique Erik Swerts, qui combine son rôle de président avec sa fonction de Director Operations chez Alphabet Belgium. Alphabet est l’une des premières sociétés de leasing à avoir rejoint la fondation Réparer Durablement.

La Fédération compte plus de 140 membres, dont en majorité des importateurs actifs à la fois sur le marché belge et sur le marché grand-ducal. A la demande de ses membres, Febiac s’est récemment dotée d’un représentant qui se chargera d’assurer la continuité des actions de la fédération au Grand-Duché de Luxembourg.

Febiac a ainsi confié sa représentation à Guido Savi, qui devient ainsi Febiac Advisor Luxemburg. Guido Savi est licencié en sciences économiques et administratives et il dispose d’une expérience internationale dans le secteur économique. « Outre une représentation étendue de nos membres, notre objectif au travers de cette démarche est d’apporter tout notre support aux autorités et aux acteurs du monde automobile en matière de mobilité, d’environnement, de fiscalité, de technologie et de réglementation » explique Luc Bontemps, Administrateur délégué de Febiac. « Les membres de Febiac peuvent en effet bénéficier de conseils avisés des multiples départements spécialisés que compte notre fédération, tels notre service d’étude, notre service data, notre aide juridique, notre lobby associé au contexte institutionnel ou encore notre département communication ainsi que notre expertise en matière de recyclage automobile. »

Pieter Waegenaer est le nouveau directeur commercial de LeasePlan Belgium Johan Portier nommé directeur général de LeasePlan Belgium, il fallait quelqu’un pour reprendre la direction commerciale. Ce successeur est désormais connu : il s’agit de Pieter Waegenaer qui était, jusqu’ici, Manager Executive Accounts chez LeasePlan Belgium depuis 2013. Il dirigeait donc l’équipe commerciale. Le voilà désormais à la tête de

Au niveau international Febiac est membre d’OICA, ACEA et ACEM et suit de près l’évolution de la réglementation ainsi que de nombreux dossiers internationaux.

l’ensemble de la statégie commerciale de LeasePlan Belgium. En fait, Pieter Waegenaer dispose d’une expérience de onze année au sein du secteur du leasing. Avant de rejoindre LeasePlan, Pieter Waegenaer avait en effet été International Sales Director chez Athlon Car Lease International pendant deux ans, après avoir occupé – entre autres – le même genre de fonction auprès de Fleet Synergy International. « Pieter allie expertise et vision du marché, en plus de ses capacités et de son flair pour les affaires commerciales », tient à préciser Johan Portier.

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UPDATE

Jaguar Land Rover introduit le « Dual Brand » chez tous les concessionnaires Jaguar Land Rover Dual BrandToutes les concessions Jaguar Land Rover de la Belgique et du Grand-Duché de Luxembourg représenteront à partir du 1er juin 2016 les deux marques iconiques britanniques sous le même toit.

Jaguar et Land Rover Hasselt viennent ainsi de fusionner et au Luxembourg, les deux concessions se trouveront

également à le même adresse. Cette nouvelle stratégie implique également que de nouvelles concessions seront ouvertes. A Mons, notamment.

Les deux marques britanniques introduisent en même temps une nouvelle identité de marque (C.I.) qui leur permettra d’être représentées de façon

qualitative. Cette nouvelle C.I. – définie en interne comme « The New Arch » – utilise une couleur gris foncée (Sunshine Grey) sur la façade et sera introduite graduellement dans toutes les concessions Jaguar Land Rover du monde entier.

Opel : les détails du plan pour la consommation et les émissions

La Convention de Vienne fait un grand pas vers les véhicules autonomes Depuis le 23 mars dernier, les systèmes de conduite automatisés sont autorisés sur les routes. C’est l’UNECE (la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies) qui l’a annoncé : la convention de Vienne encadrant la conduite d’un véhicule en Europe a été modifiée. « A compter de ce jour, les systèmes de conduite automatisée seront explicitement autorisés sur les routes, à condition qu’ils soient conformes aux règlements des Nations Unies sur les véhicules ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivés par le conducteur », a tenu à communiquer l’UNECE. « La conduite automatisée va révolutionner la mobilité qui devrait devenir plus écologique, efficace et accessible. » Il s’agit d’une première étape vers la voiture autonome. Mais l’UNECE a d’ores et déjà dévoilé que d’autres avancées étaient en préparation : • des fonctions de direction à commande automatique seront introduites dans les règlements des Nations Unies sur les véhicules ; • la limitation imposée aux fonctions de pilotage automatique au-dessus de 10 km / h, actuellement stipulée dans le règlement n° 79 de l’ONU sera révisée.

Opel a exposé les détails de son initiative en terme d’ingénierie visant à plus de transparence, de crédibilité et d’efficacité, comme il l’avait annoncé en décembre dernier. Dès cet été, le constructeur va engager volontairement une nouvelle étape pour améliorer la transparence et répondre aux futurs protocoles en matière d’émissions. A partir de juin 2016 et en démarrant par la nouvelle Opel Astra, en plus des chiffres officiels de consommation et d’émission de CO2, Opel publiera les chiffres de consommation basés selon des méthodes de conduite différentes figurant dans la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières désignée comme le cycle WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). En outre, Opel va lancer une initiative visant à améliorer les émissions de NOx sur les diesels équipés de systèmes SCR (Réduction Catalytique Sélective) à destination des véhicules neufs à partir d’août. Il s’agit d’une étape préliminaire volontaire pour atteindre la législation appelée RDE (Real Driving Emissions, émissions en conditions de conduite réelles) qui entrera en vigueur en septembre 2017.

Opel propose de fournir aux instances de régulation ses stratégies de calibration moteur, ce qui pourrait servir de base pour un dialogue constructif.

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PLUS DE DURABILITÉ SANS COÛTS SUPPLÉMENTAIRES. Les modèles Plug-in Hybrids de BMW ne sont pas seulement plus économes en énergie, ils sont aussi fiscalement plus intelligents. Ils présentent un étonnant coût total de possession qui n’est pas plus important que celui d’une voiture équipée d’un moteur à combustion conventionnel. Ceci, en raison d’un régime fiscal favorable, d’une cotisation de solidarité CO2 avantageuse, d’une déductibilité fiscale élevée, d’une taxe de circulation réduite et d’une consommation faible. Opter pour une BMW Plug-in Hybrid n’a donc que des avantages.

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PEOPLE

Philippe Bovijn, Fleetmanager de Renault

« Avec la Talisman, nous proposons une offre très différente. »

K

ey Account Manager pendant neuf ans et Fleetmanager chez Renault depuis un an et demi, Philippe Bovijn est un guerrier expérimenté, qui dispose en outre d'un arsenal renouvelé. Entretien en toute franchise !

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

En ayant été neuf ans Key Account Manager, vous avez tout vécu dans ce domaine d'activité. À quoi ressemble la vie au niveau supérieur de la gestion de flotte ?

La principale différence, c'est que je remplissais auparavant mon agenda moi-même alors qu'il est désormais défini partiellement par d'autres services. En tant que Fleetmanager , je suis impliqué dans de nombreux projets : small fleets, key accounts, location à court terme, leasing opérationnel à long terme, etc.

Récemment, j'ai rencontré deux personnes spécialisées dans les véhicules électriques. Et cette activité dépend aussi de mon département. Et il y a aussi un peu de corporate, en fait tout ce qui concerne les rapports d'activité vers la France. Auparavant, il s'agissait de trois fonctions différentes. Aujourd'hui, c'est groupé. Cela entraîne évidemment beaucoup de responsabilités, mais c'est aussi ce qui rend ce travail tellement passionnant.

Qu'est-ce que cela fait pour un Fleetmanager de pouvoir entamer l'année avec une nouvelle Mégane et la nouvelle Talisman ?

Ces lancements sont survenus l'an dernier et nous voyons déjà plus loin.

Cette année arriveront sur le marché les versions Grandtour de la Mégane

Philippe Bovijn : "Avec la Talisman, nous repartons de zéro".

et de la Talisman. Et comme chacun le sait, ce sont des modèles essentiels dans les segments C et D. En fin d'année, nous verrons également apparaître les versions grands volumes des Scénic et Grand Scénic. En 2015, nous avons accéléré le mouvement avec l'arrivée du nouvel Espace, du Kadjar et de la berline Talisman. Nous avons désormais atteint notre vitesse de croisière avec un nouveau produit tous les trois mois. C'est une période passionnante et agréable puisque le feedback est très positif. Ces nouveaux modèles sont très appréciés.

La Mégane a toujours été un modèle à succès sur le marché fleet. Le nouveau modèle semble posséder toutes les qualités pour consolider ce succès. Ce sera peut-être une autre histoire avec la Talisman.

La proportion importante de moteurs à essence pour la Talisman nous a également surpris.

Pour nous, c'est en quelque sorte un nouveau départ. Nous revenons dans le segment D, dont nous sommes restés longtemps éloignés et où nous avons perdu des clients. À la fin de sa carrière, la Laguna était encore une bonne voiture sur le plan technologique, mais son design ne répondait plus aux attentes d'aujourd'hui. Avec la Talisman, nous proposons une offre très différente : un superbe design, une excellente finition, des matériaux de haute qualité, une technologie de pointe tant sur le plan de la sécurité que de la connectivité … Au niveau des

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motorisations aussi, nous sommes très compétitifs, que ce soit sur le plan des performances, des émissions ou de la fiscalité. Le TCO de ce modèle est bien ciblé et très concurrentiel dans le segment D. Depuis quelques années, les crossovers sont de plus en plus populaires en flottes.

Profitez-vous de cette tendance avec le Kadjar et le Captur ?

Oui, mais cela s'inscrit généralement dans la continuité des autres modèles Renault déjà repris dans la car policy.

Nous constatons aussi qu'ils remplacent progressivement les grands monocorps, un segment de marché dont le point culminant est désormais dépassé. Ce succès des crossovers s'explique autant par leur TCO faible et la fiscalité avantageuse que par leurs autres qualités : l’espace habitable, la position d'assise surélevée, le look baroudeur, …

Le pic de popularité des grands monocorps est passé, dites-vous. Qu'en est-il de l'Espace alors ?

Il a conservé l'ADN d'un Espace au niveau de l'habitabilité et de la ligne globale. Mais en matière de design, le concept a quand même évolué vers un grand crossover.

Que représentent les ventes fleet dans le volume total et quels sont les modèles les plus vendus ?

C'est environ 50 / 50 avec les ventes aux particuliers alors que le chiffre était auparavant d'environ 55 / 45 à l'avantage des ventes sur le marché des particuliers. Au niveau des volumes de ventes, la Mégane et la Scénic mènent les classements pour les voitures particulières.

Depuis des années, nous sommes les leaders du marché des utilitaires légers, ce qui a évidemment permis le développement de l'activité fleet.

Nous savons que les accises sur l'essence vont se réduire dans les années à venir et celles sur le diesel augmenter.

Remarquez-vous déjà un glissement des choix auprès des clients ?

Oui, et la tendance est plus forte que ce que nous avions prévu. Il ressort des premières commandes pour la Talisman que 20 % des clients choisissent un moteur à essence, ce qui est étonnamment élevé dans ce segment. Cela s'explique déjà par le fait que nous faisons des efforts commerciaux pour aplanir la différence entre les modèles diesels et essence. Par ailleurs, les sociétés de leasing revoient la tarification pour les cotes des véhicules à essence. Au lancement d'un nouveau modèle, j'utilise toujours un benchmark, comparant le produit avec d'autres auprès de plusieurs partenaires de leasing. Les cotes des véhicules diesels sont très uniformes alors que jusqu'à présent, celles des versions à essence étaient particulièrement variables. Mais l'on constate que les sociétés de leasing sont en train de changer les choses et qu'elles doivent suivre la tendance. En tant que marque, nous sommes sereins face à cette transition lente car nous possédons des moteurs à essence performants dans toute notre gamme.

Quid des véhicules électriques ? La situation reste compliquée ? À l'instar de nos concurrents, nous ne pouvons pas dire le contraire. Le contexte fiscal est aujourd'hui avantageux pour le marché des particuliers, mais moins pour le marché fleet. Donc, cela ne décolle pas. Malgré tout, il s'agit d'un choix stratégique sur le long terme et en 2017, nos nouvelles batteries feront leur apparition.

Celles-ci garantissent une autonomie nettement supérieure. Et comme nous le savons tous, il s'agit – avec le prix – de l'un des facteurs décisifs pour le futur de la voiture électrique.

Philippe Bovijn : "Le succès de nos crossovers s'inscrit généralement dans la continuité de nos autres modèles déjà repris dans la car policy".

Vous parliez de partenaires de leasing. Que pensez-vous de ces centres de services qu'ouvrent certaines sociétés de leasing ?

Nous n'en sommes naturellement pas très heureux. Ce qui est normal. À nos distributeurs, nous disons souvent qu'ils peuvent fidéliser un client par le biais de l'après-vente. Et là, on vient leur ôter le pain de la bouche. Maintenant, j'attends de voir ce que cela va donner dans la pratique. Pour les clients, la proximité est importante. Et nous bénéficions sur ce plan d'une bonne répartition géographique avec notre réseau. Les conducteurs ne vont pas faire 50 km pour faire suivre leur véhicule dans ce genre de centres de services s'ils ont au coin de la rue un distributeur officiel Renault. Et il y a aussi tout l'aspect technique. Les voitures modernes intègrent de nombreuses technologies et de l'électronique qui exigent de gros investissements rien que pour pouvoir avoir accès aux informations.

On ne va quand même pas me dire que ces centres de services indépendants des marques possèdent ce savoir-faire pour toutes les marques et qu'ils offrent le même niveau de service. Quand je vois toute l'énergie que nous mettons pour la formation de nos collaborateurs des services après-vente, je ne peux pas imaginer que le centre de services indépendant pourra aller au-delà d'un entretien basique et d'un remplacement de pneus.

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AUTO

Lease Car of the Year 2016

by Alphabet

THE WINNER TAKES IT ALL

O

rganisée pour la première fois en 1991, l'élection de la Lease Car of the Year est devenue en 25 ans l'un des événements les plus prisés dans le secteur automobile en Belgique. Cette année, la grande favorite était l'Opel Astra, récemment récompensée par le prix de Voiture de l'Année. L’Allemande moyenne n'a pas déçu.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@activemail.be

Derrière l'élection annuelle de la Lease Car of the Year se cache la société de leasing Alphabet Belgium, une entreprise qui gère dans notre pays un parc de quelque 45.000 véhicules. Afin de désigner le modèle vainqueur, Alphabet a réuni un jury composé de 12 membres, constitué de ses propres experts, de

gestionnaires de flotte issus d'entreprises privées et de journalistes spécialisés, parmi lesquels nous avons le privilège de figurer.

Contrairement à ce qui se passe pour l'élection de la Voiture de l'Année, l'avis du jury ne représente que 30 % du total des points. Le reste du score est déterminé par des critères objectifs, comme les chiffres de consommation et d'émissions, le TCO et la qualité du réseau de distribution en Belgique. Les points décernés par le jury professionnel sont donc contrebalancés par des arguments rationnels et comptables, ceux-là même qui pèsent toujours le plus dans le choix d'une voiture de leasing.

RÉDUIRE LA LISTE L'élection en elle-même se déroule en plusieurs étapes. Tout d'abord, le jury est constitué en vue de composer une longue liste des nouveaux modèles qui affichent un potentiel dépassant la moyenne sur le marché fleet en Belgique.

Lors d'une deuxième phase, les membres du jury examinent cette liste pour en ressortir trois nominés dans chaque catégorie : Economy pour les voitures compactes, Business pour les classes moyennes, Business+ pour les grandes berlines et Executive pour les modèles les plus luxueux.

Le 11 mars, les 12 modèles nominés étaient rassemblés à l'Abbaye de La Ramée pour une journée complète d'essai. Les points décernés par le jury étaient

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L'Opel Astra a fait honneur à son statut de favorite, remportant à la fois la catégorie Business et l'élection finale !

alors ajoutés au score total de chaque modèle en vue de désigner un lauréat par segment et un vainqueur final. Avant même le début des essais, le rapport des forces était clair : celle qui serait en mesure de mettre des bâtons dans les roues de l'Opel Astra l'emportera avec brio.

La nouvelle Mercedes Classe E 220 d, la toute première disponible en Belgique d'ailleurs, pouvait déjà commencer à transpirer.

LE VERDICT Pour cette journée d'essai dans la région de Jodoigne, Alphabet avait fait réaliser LES CANDIDATES Catégorie Economy DS 3 Honda Jazz Opel Karl Catégorie Business Mazda CX-3 Renault Mégane Opel Astra Catégorie Business+ Audi A4 BMW X1 Renault Talisman Catégorie Executive BMW 7-Reeks Jaguar XF Mercedes-Benz E-Klasse

Dans la catégorie Economy, la DS 3 a fait la différence grâce à son caractère dynamique.

quatre road-books différents, adaptés à la personnalité des voitures nominées.

Les compactes se voyaient ainsi proposer un parcours sillonnant les petits villages du Brabant wallon. Un tracé sur lequel elles pouvaient laisser s'exprimer leur caractère dynamique et leur maniabilité.

Economy Récemment remodelée, la DS 3 apparaissait rapidement imbattable dans ce segment. La Française boxe dans une autre catégorie que ses rivales japonaise (Honda Jazz) et allemande (Opel Karl).

Le 1.6 HDi se montre plus raffiné que les petits blocs à essence de l'Opel et de la Honda, et offre davantage de souplesse.

Son habitacle affiche aussi un peu plus de classe et de raffinement, une qualité moins présente chez ses concurrentes, bien plus rationnelles.

BUSINESS Dans la catégorie juste au-dessus, l'Opel Astra, la Renault Mégane et la Mazda CX-3 s'affrontaient. Sur le papier, ce trio a de l'allure. Et dans la pratique aussi, ces trois prétendantes sont demeurées très proches. La première qui a dû courber l'échine est la Mazda. Si la Japonaise, assez sportive, n'avait rien à envier à ses concurrentes sur le parcours sinueux, elle perdait de gros points sur le plan de la modularité et de l'espace intérieur en raison de son architecture surélevée.

Le face-à-face entre la Renault Mégane et l'Opel Astra s'est finalement joué sur un rien … à l'avantage de la voiture

allemande. L'Astra brille par sa consommation étonnamment faible et son indéniable caractère premium sur le plan de la qualité de fabrication et du comportement routier. La nouvelle Mégane a fait un grand pas en avant et était même placée à la hauteur de la grande favorite de Rüsselsheim par de nombreux membres du jury. Mais finalement, elle devait baisser pavillon sur la base des arguments chiffrés, avec par exemple une estimation inférieure pour la valeur résiduelle.

Le duel de prestige parmi les moyennes s'est donc soldé par un grand classique.

Comme au foot : à la fin, ce sont toujours les Allemands qui gagnent …

BUSINESS+ Dans le troisième segment de l'élection de la Lease Car of the Year, la catégorie Business+, l'Audi A4 affrontait la Renault Talisman et le BMW X1. Le duel était serré, les différences entre les trois candidates étant minimes. S'il est d'un tout autre tonneau que ses adversaires, le nouveau BMW X1 a séduit le jury par son comportement routier particulièrement agréable. Du moins pour un SUV. Il faut dire que le X1 emprunte sa plate-forme à la Série 2 Active Tourer. Un châssis particulièrement efficace (avec des roues avant motrices) et qui laisse un espace de liberté pour le plaisir. La Renault Talisman joue le coup différemment, optant pour la classe et le sérieux. Après la débâcle de la Latitude, Renault devait se racheter.

Heureusement, le constructeur français

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L'Audi A4 l'a emporté dans la catégorie Business+ grâce à sa qualité de finition intérieure, sa vaste gamme de motorisations TSI et TDI, et son Virtual Cockpit.

a bien travaillé et cette Talisman réussira sans aucun doute à grappiller des adeptes de berlines allemandes. Cela nous amène naturellement à l'Audi A4, qui a bataillé ferme pendant tout notre test pour prendre l'avantage sur la Talisman. Le système d'infodivertissement R-Link de la Renault était ainsi particulièrement plébiscité. Au niveau de la dotation de série, elle a également malmené sa rivale d'Ingolstadt. Pourtant, c'est l'Audi qui finissait par l'emporter grâce à la qualité de sa finition intérieure, l'énorme variété de moteurs TSI et TDI, ou encore son Virtual Cockpit. Une option pour laquelle il faut évidemment, comme le veut la tradition allemande, mettre la main à la poche …

EXECUTIVE Dans la catégorie la plus luxueuse, cette élection commençait par une fausse note. Très attendu, le Jaguar F-Pace brillait par son absence et était remplacée par la XF, qui avait terminé par hasard au quatrième rang lors du premier écrémage. La séduisante anglaise affrontait deux vigoureuses berlines allemandes : la BMW Série 7 et la toute nouvelle Mercedes Classe E, deux vaisseaux-amiraux débordant de technologies de pointe. Deux jeunes dames aussi alors que la berline britannique affichait plutôt un âge quasi canonique.

Malgré tout, la XF parvenait à s'en tirer avec les honneurs, grâce à ce je-ne-saisquoi, une expérience que l'on ne retrouve pas au volant du duo des berlines allemandes à l'apparence très clinique. La

La toute nouvelle Mercedes-Benz Classe E est quasiment un bureau roulant. Elle remporte logiquement la catégorie Executive.

Jaguar demeure une excellente routière même si son habitacle mériterait un rafraîchissement. La BMW et la Mercedes sont des bureaux roulants avec lesquelles, même sur les routes défoncées, vous avez à peine la sensation d'être en mouvement. Et c'est encore plus le cas avec la Classe E, qui a jeté dans la bataille son révolutionnaire système de conduite semi-autonome pour écorcher la Série 7, plus grande et plus luxueuse. Et le succès est au rendez-vous, puisque la nouvelle Mercedes Classe E termine cette année à la première place dans sa catégorie, même si c'est avec seulement un souffle d'avance sur sa grande rivale bavaroise.

CONCLUSION Élire "la" Lease Car of the Year reste une mission compliquée. Pourtant, il fallait bien en fin de journée désigner une grande lauréate. Et comment faire quand on ne parvient pas à choisir ? Tout simplement en procédant par élimination …

Même si la Mercedes Classe E et la BMW Série 7 sont incontestablement les meilleures voitures du lot, ces luxueuses berlines ne peuvent réellement revendiquer les premières places au classement final.

Leur prix d'achat est en effet (beaucoup) trop élevé. Et sur le marché fleet, elles sont pénalisées par leur ATN exubérant.

Et ce sont deux paramètres qui possèdent un poids important dans la formule appliquée par Alphabet …

Les conducteurs fleet désirant limiter leur apport personnel au minimum seront davantage séduits par les charmes de la

C'est comme en football: à la fin, c'est toujours l'Allemagne qui gagne, cette fois avec l'Opel Astra

nouvelle DS 3. Cette voiture de société à la fois compacte et raffinée se caractérise par un TCO particulièrement attractif pour l'employeur. Mais elle s'avère un peu trop petite pour les jeunes familles qui veulent partir en week-end avec les enfants.

L'Audi A4 alors ? Une excellente candidate. Mais elle est au final punie par son prix élevé et son interminable liste d'options.

Reste alors – eh oui – l'Opel Astra.

Pendant la journée, la grande favorite a confirmé tout le bien que l'on pensait d'elle. Et pour le jury, elle offre ‘le meilleur compromis entre le confort, un niveau de luxe abordable, un faible TCO et une consommation réduite’. Et une fois encore, le cliché est confirmé : à la fin, ce sont les Allemands qui gagnent … Ce n'est peut-être pas toujours le cas, mais cette année, il n'y avait rien à faire.

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PEOPLE

Roberto Fonseca Arval

« Ne fais jamais aux autres ce que tu n’aimerais pas qu’ils te fassent » R

oberto Fonseca est le General Manager d’Arval Belgique.

Mais ce Portugais d’origine se définit avant tout comme un « people manager ». Sa vie est une histoire de proximité avec les gens. Sa manière de gérer une entreprise aussi, que ce soit au Brésil et en Grèce où il a également dirigé des filiales d’Arval, ou en Belgique !

Philip De Paepe & Gregory Livis

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Vous êtes un passionné de football. Est-ce la popularité du sport qui vous attire ?

Roberto Fonseca : Entre autres, oui.

Je suis toujours étonné de voir à quel point ce sport peut déchaîner des passions, réunir les gens. C’est magnifique, non ? Chaque samedi, je vais jouer au foot avec des amis, mes fils et vient qui veut. L’autre jour, un gamin d’une vingtaine d’années a demandé s’il pouvait jouer avec nous. A la fin du match, nous l’avons invité à nous rejoindre à sa guise.

Je pense que le football m’a permis de comprendre comment les gens se comportent et comment être proche d’eux.

Cela crée des liens et de l’ouverture.

De l’ouverture, mais aussi de la franchise ?

Un bon manager doit savoir s’entourer et constituer une bonne équipe.

Ce qui veut dire complémentaire ! J’ai horreur d’être entouré de béni-ouioui. J’attache beaucoup d’importance aux gens enthousiastes mais aussi qui peuvent être critiques. Récemment encore, je suis allé déjeuner avec un collaborateur qui a décidé de nous quitter.

S’il part, c’est qu’il est déçu. Je voulais comprendre pourquoi. C’est ma façon de gérer une entreprise.

C’est comme cela que vous agissez aussi pour mener à bien l’intégration de GE Capital Fleet Services ?

Nous savons que les collaborateurs de GE craignent l’intégration, notamment pour leur emploi. Nous leur avons parlé.

Et depuis, il m’est revenu qu’ils étaient beaucoup plus à l’aise et qu’ils adhéraient au projet. C’est le genre de choses qui me font me lever tous les matins en sachant que je ne perds pas mon temps.

A nouveau, cette notion de rassemblement …

Précisément : rassembler des gens qui n’ont a priori rien en commun.

L’intégration de GE c’est complexe, mais ça se passe bien. Si les gens sont heureux,

je suis convaincu que nous obtiendrons des résultats. Car ce rachat a un sens, celui de la complémentarité : en ce qui concerne le portefeuille de clients, le catalogue de produits et le profil des collaborateurs .

Si le personnel de GE est rassuré, c’est qu’il n’y aura pas de licenciements …

Chez Arval, il y a 210 personnes.

Chez GE, il y en a 70. La croissance nous permettra de ne pas avoir de licenciement et avec la complémentarité que je mentionnais juste avant, tous les ingrédients sont réunis pour aller vers la réussite. Mais il faudra bosser et faire preuve d’esprit d’équipe.

L’avenir du couple Arval / GE est donc plutôt rose …

En tout cas, il est entre nos mains.

Je sais que, grosso modo, il y a 10 % des gens qui vont râler ou qui ne vont pas se plaire dans le nouvel organigramme.

C’est la vie ! Le temps m’a appris à ne pas perdre 90 % de mon temps avec ces 10 %. Je me focalise sur tout le reste et sur ceux qui veulent avancer.

Vous semblez vraiment bien intégré en Belgique, non ?

J’encourage les gens à commettre des erreurs, pour avancer. Le football m’a appris ceci : quand tu rates un penalty, il faut tout de suite en tirer un autre !

On ne connaît pas un pays tant qu’on n’y vit pas. Avant de travailler ici, je venais souvent en Belgique, tout en fuyant la météo bruxelloise. Ceci dit, ma référence à moi, c’est Jacques Brel. J’ai grandi avec lui. Il m’a énormément aidé à connaître la Belgique. Il m’a inculqué une certaine belgitude. Il m’a aidé à comprendre où j’étais : un pays très complexe, à la recherche perpétuelle du consensus, mais avec des gens intelligents et très compétents. Pour exploiter ces compétences, il faut simplement les stimuler.

Vous cherchez donc des gens qui osent !

Quand on a des responsabilités, il faut savoir que nos actes peuvent avoir un impact sur les organisations. Je n’ai pas peur de me montrer imparfait, d’admettre que je me suis trompé, de présenter mes excuses … J’encourage donc les gens à commettre des erreurs, pour avancer. Et ça, c’est le football qui me l’a appris : quand tu rates un penalty,

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il faut tout de suite en tirer un autre !

C’est comme cela qu’on transmet de la confiance. Je suis beaucoup plus critique avec les gens qui restent dans leur zone de confort.

Vous êtes très philosophe, en fait.

C’est vous qui le dites …En dehors de Brel, un autre philosophe, Confucius, a émis une notion fondamentale : « ne fais pas à autrui, ce que tu n’aimerais pas que l’on te fasse à toi-même. » Je m’inspire de cela pour gérer l’entreprise. Il a dit autre chose : « être exigeant avec soi-même et indulgent avec les autres ».

Nous avons appris que vous aviez commandé une voiture électrique ...

On avance dans l’idée de vendre des solutions de mobilité. Et je voulais donner l’exemple en commandant une citadine électrique pour promouvoir notre produit « Arval Select » que nous venons de lancer. J’habite à Bruxelles, à un quart d’heure du bureau. Ma vie se concentre essentiellement sur la capitale. Pourquoi conduire une grosse voiture ? Pour l’image ? Avec ce concept, le client dispose d’un budget qui lui permet, en choisissant une plus petite voiture au quotidien, de disposer d’un plus grand modèle quand il en a vraiment besoin. Oui, certains de mes collaborateurs auront une

voiture plus belle que la mienne, mais cela ne va pas m’empêcher de dormir.

La mobilité, un nouveau métier ?

Notre métier, c’est avant tout le service. Je trouve cela passionnant de servir au mieux un client. Mais aujourd’hui, nous devons diversifier notre offre car la société change vite et les besoins de nos clients aussi. Nos nouveaux produits comme le Mid Term Rental, Arval Active Link, Arval Car Sharing ou encore Arval Mobility Link sont des réponses à ces évolutions de marché.

Comment définiriez-vous le positionnement d’Arval sur le marché belge ?

Les clients nous disent que nous sommes bons et plus rapides que nos concurrents. Et en fait, je pousse mes collaborateurs à toujours répondre, même si parfois la réponse est imparfaite. Il n’y a rien de pire que les questions restées sans réponses.

Je pousse toujours mes collabrateurs à répondre aux questions des clients, même si la réponse est imparfaite.

prendre soin de nos conducteurs.

Jusqu’à présent, nous ne nous occupions pas assez de nos conducteurs. À travers le service « Maintenance management » nous nous occuperons de la prise de rendez-vous, du suivi de l’intervention, du maintien de leur mobilité et de leur opinion sur les expériences qu’ils auront vécues avec leur voiture.

Et Arval Belgique au sein du groupe ?

Nous sommes sur le podium des meilleures filiales du groupe en termes de satisfaction et de fidélité des clients.

D’autres projets dans les cartons ?

Il faut améliorer notre collaboration avec nos partenaires et mieux informer nos interlocuteurs dans les entreprises (gestionnaires de parcs et décideurs).

Souvent, ceux-ci ne savent pas ce que nous faisons. Au-delà du reporting que nous fournissons déjà à tous nos clients, nous devons aussi les informer pro-activement de ce qui se passe avec leur flotte et avec leurs conducteurs.

Quel projet récent voulez- vous partager avec nous ?

Driver Care : nous voulons mieux

Pour nous, donner un mot de passe qui donne accès à des rapports est loin d'être suffisant !

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DOSSIER

L’AUTO-PARTAGE Une partie de la solution ?

L

'économie partielle est une réalité, voire l'avenir selon certains observateurs de tendance. Même le partage de la tant aimée voiture de société n'est plus un tabou. De plus en plus de sociétés de leasing et d'acteurs indépendants proposent des services de car sharing. Ce dossier détaillé présente quasi tous les aspects de la voiture partagée. Ouvrons les festivités avec une enquête conducteurs !

Philip De Paepe & Gregory Livis

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DOSSIER

Les conducteurs n'acceptent de partager leur voiture que s’ils peuvent en retirer un avantage personnel.

Enquête conducteurs

Peine partagée ou joie partagée ?

S

i on observe le covoiturage d'une manière objective, c'est en quelque sorte LE remède contre les embouteillages … mais le Belge en est tout sauf friand. Le même principe s'applique-t-il au car sharing ? C’est ce que nous avons tenté de savoir au travers d’une enquête menée auprès des conducteurs de voitures de société et recueilli les réponses suivantes.

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

Les chiffres que nous présentons ici varient fortement mais force est de constater que les voitures de société qui ne sont pas nécessaires dans l'exercice d'une fonction (ce qu'on appelle la « voiture salaire ») ne sont généralement utilisées que pour les trajets domicile-lieu de travail. Elles sont dès lors immobilisées entre 3 et 20 % du temps, souvent entre 9 h et 17 h. Or, une activation du parc

Accepteriez-vous de partager votre voiture de société pendant la journée contre une indemnité financière ?

OUI 38.46 % NON 61.54 %

Moins de quatre conducteurs sur dix seraient disposés à partager leur voiture de société en échange d'une indemnité financière. Le montant de celle-ci jouerait un rôle non négligeable.

automobile immobile pourrait offrir de nombreux avantages à la mobilité … et même permettre aux sociétés qui rentabilisent leur parc automobile de constituer une cagnotte non négligeable. Mais quels sont les incitants nécessaires et les obstacles majeurs ? Voici les résultats de notre enquête.

Êtes-vous disposé à partager votre voiture de société avec vos collègues ?

NON 41.03 %

OUI 58.97 %

Près de 60 % sont disposés à partager leur voiture pendant la journée avec leurs collègues, ce qui offre résolument des possibilités aux entreprises dans lesquelles tout le monde n'a pas droit à une voiture de société.

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Renault préconise

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Êtes-vous disposé à partager votre voiture de société avec les employés des sociétés voisines ?

Renonceriez-vous à votre voiture de société pour opter pour un budget mobilité si vous pouviez effectuer vos déplacements professionnels en voiture pendant la journée ?

OUI 20.51 %

OUI 21.05 % NON 78.95 % NON 79.49 %

L'enthousiasme à partager la voiture de société au sein d'un pool de plusieurs entreprises n'est pas très élevé. Cela présente néanmoins un énorme potentiel en termes de gain de mobilité.

Dans les parcs industriels, la concentration des sociétés sur une superficie limitée est élevée. Ce qui rend le principe de la voiture partagée réalisable d'un point de vue logistique sans s'exposer à des pertes de temps significatives.

Un cinquième envisage une combinaison entre la voiture partagée et le budget mobilité. Cela semble peu. Or, seuls 11 % s'étaient déclarés ouverts au budget mobilité lors d'une enquête conducteurs antérieure, menée fin de l'année dernière. Si la voiture entre en scène pour les déplacements professionnels, ce chiffre augmente d'emblée de près de 10 %.

Que craignez-vous avec la voiture partagée ?

Quels sont les avantages du car sharing selon vous ?

--

Dégradation de mon véhicule (75 %)

--

Amendes qui arrivent à mon nom alors que quelqu'un d'autre conduisait le véhicule (60 %)

--

Problème d'assurance (30 %)

--

Restitution du véhicule en retard (85 %)

--

Quantité insuffisante de carburant dans le véhicule lors de sa restitution (50 %)

--

Vol du véhicule (7.50 %)

--

Mauvais usage du véhicule (62.50 %)

L'enquête se clôturait avec une question ouverte. La plupart des réponses allaient dans la direction d'une amélioration de la mobilité et d'une augmentation du taux d'occupation du parc automobile existant. Et même d'une réduction du parc automobile si plusieurs personnes utilisent les mêmes voitures. Les répondants ont donné leur préférence à la formule dans laquelle les collègues qui ne disposent pas d'une voiture de société peuvent néanmoins faire l'usage de la leur pour leurs déplacements professionnels. La majorité d'entre eux considèrent comme un avantage le fait qu'un parc automobile partagé puisse rapporter de l'argent. Quelques-uns se sont posé la question de savoir si cette indemnité serait versée seulement à la société ou également aux travailleurs qui partagent leur voiture. Dans le cas de la première hypothèse, la motivation de partager sa voiture est réduite à presque zéro.

Il existe de nombreuses raisons pour lesquelles les conducteurs ne sont pas enclins à partager leur véhicule … mais la plus importante est la crainte qu'il ne soit pas restitué à temps lorsqu'ils en ont besoin. À la lumière des problèmes importants de congestion dans notre pays, c'est compréhensible.

Un seul répondant a formulé un commentaire très négatif : « Bien sûr que j'accepte de partager ma voiture de société ! ! !

Et ma maison et mon compte en banque aussi ! » Certains sont manifestement très attachés à « leur » voiture de société, bien qu'elle ne leur appartienne pas vraiment, quand bien même il s’agit d'une part de leur package salarial.

Si vous donnez priorité à la transparence.

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DOSSIER

Le géant au bois dormant se réveillera-t-il ?

T

ous les jours, un parc automobile gigantesque est immobilisé sur les parkings des entreprises en Belgique. Une flotte considérable qui – une fois mise en branle – pourrait se révéler rémunératrice pour les sociétés, mais également pour la mobilité. Nous avons dégoté deux acteurs indépendants sur le marché qui sont parvenus à harmoniser l'offre et la demande.

Philip De Paepe et Gregory Livis

Le premier répond au nom de Drivy, une société française qui a fait ses premiers pas sur le marché particulier via une plateforme de location en ligne. Les uns rentabilisent ainsi leur voiture quand elle est inutilisée, les autres peuvent disposer ponctuellement d'un véhicule, sans devoir en posséder un. Au passage, Drivy empoche une commission (qu'elle partage avec la compagnie d'assurances Allianz, nous y reviendrons).

© Illustrations – Ubeeqo 20016

Le paiement d'une indemnité est prévu pour les déplacements privés, sinon l'ATN est imputable.

Vu l'intérêt croissant des professionnels pour ce service, Drivy leur a ouvert sa plateforme. « Les loueurs professionnels, les sociétés actives dans le monde automobile (garagistes, concessionnaires, carrossiers), les artisans ou les commerçants souhaitant rentabiliser leurs véhicules inutilisés et les entreprises qui investissent dans des véhicules de location disposent désormais d'un service sur mesure, avec une équipe dédiée qui répond à leurs besoins », explique-t-on du côté

de Drivy. Entre-temps, 300 entreprises utilisent déjà cet outil en ligne.

L'accent est placé en riorité « sur les indépendants et les travailleurs des petites entreprises, qui ne disposent pas des moyens (financiers) suffisants pour faire l'acquisition de voitures de société ou pour conclure des contrats avec des sociétés de location classiques. » COMMENT ÇA MARCHE ?

Les personnes souhaitant louer leur véhicule postent gratuitement une annonce sur le site de Drivy ou sur l'application mobile. Ils indiquent les disponibilités de leur véhicule et précisent l'adresse à laquelle il est garé. Les loueurs fixent eux-mêmes le prix, tout en bénéficiant des conseils de Drivy. Leur annonce est validée et mise en ligne immédiatement.

Les personnes qui cherchent une voiture à louer saisissent leur adresse de départ

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Les voitures partagées entre entreprises différentes pourraient réveiller un gigantesque parc automobile « au bois dormant ».

et leurs desiderata en termes de date de location. Une liste de voitures disponibles s'affiche. Les locataires n'ont alors plus qu'à sélectionner les offres qui les intéressent et à contacter les propriétaires.

Dès qu'une demande de location est acceptée, la transaction est payée en ligne.

Les utilisateurs sont automatiquement couverts par Allianz, la compagnie d'assurances partenaire de Drivy.

Le propriétaire et le locataire se retrouvent le jour convenu et font ensemble l'état des lieux de la voiture avant l'échange des clés. Ils effectuent les mêmes formalités à la restitution de la voiture. Au terme de la location, les deux personnes s'évaluent réciproquement.

EN BELGIQUE ?

Drivy cherche à internationaliser ses activités. Après la France où est implanté son siège, l'entreprise a élu domicile en Allemagne et en Espagne. « Nous ne sommes pas encore actifs en Belgique,

mais nous envisageons d'y ouvrir une filiale prochainement », nous a confirmé Paulin Dementhon, président et fondateur de Drivy.

UBEEQO OU L'ART DE LA TÉLÉMATIQUE Ubeeqo est partie intégrante d'Europcar et propose un éventail de services, tant en termes de mobilité que de gestion de flotte. Avec « BetterCarConnected » et en tant que partenaire externe, la société se charge de la gestion de flotte des entreprises et propose en option la télématique embarquée. Elle assure l'ensemble du processus, de la négociation du contrat jusqu'à la livraison de la voiture en passant par les formalités de fin de contrat. « Notre plus-value réside principalement dans le fait que nous proposons également au client – s'il le souhaite – des solutions de télématique qui permettent de surveiller les données en temps réel », explique Nadia Andrien, Head of Operations chez Ubeeqo. « Ces données concernent par exemple le nombre de

kilomètres parcourus, la consommation de carburant, les accélérations, les freinages, ainsi que d'autres paramètres du comportement de conduite qui ont un impact sur le TCO de la flotte. Force est de constater que les conducteurs sont responsables de 25 % du coût d'un parc automobile, un chiffre qui peut être corrigé grâce au monitoring. Notre plus-­value consiste également à nous positionner en point de contact pour les conducteurs et à leur fournir des informations sur l'entretien ou le changement de leurs pneus par exemple. Nous n'informons donc pas uniquement la personne responsable du coût de la flotte », poursuit Nadia Andrien. « BetterCar sharing » est le service de voitures partagées proposé par Ubeeqo et a été spécialement pensé pour les entreprises … Ici aussi, la télématique joue un rôle crucial. Ubeeqo vise non seulement les sociétés qui ont déjà des voitures partagées, que ce soit des voitures

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d'attente, de remplacement ou de pool, mais aussi celles qui n'en possèdent pas encore. Les services d'Ubeeqo facilitent la gestion. « La gestion d'une flotte partagée comprend de nombreux aspects », confie Nadia Andrien. « La remise et la restitution des clés, l'inscription dans un planning, la facturation de l'usage privé, etc. Tous ces tracas peuvent être évacués par le recours à la télématique. Nous plaçons, toujours en accord avec le client, un lecteur de carte sur le pare-brise, mais nous réalisons aussi de nombreuses petites installations techniques qui permettent de réserver le véhicule à distance via un outil en ligne. Le travailleur ayant réservé une voiture dispose d’un accès au véhicule via un badge ou une application sur son smartphone. Une fois installé dans le véhicule, le conducteur est accompagné par une voix. Celleci lui indique par exemple qu'il est en retard ou lui donne le code PIN de sa carte de carburant, lui rappelle de recharger la voiture (électrique) lorsqu'il se gare, etc.

La clé se trouve toujours dans la boîte à gants, verrouillée dans un terminal comparable au Bancontact d’un magasin.

Fini donc les clés qu'on oublie de rendre ou qu'on perd, etc. » S'il n'y a pas encore de véhicules partagés dans l'entreprise, il est possible d'activer les voitures de société disponibles ou de créer un parc automobile de pool. « L'un de nos clients permet à certains travailleurs d'utiliser, pour leurs déplacements professionnels, les véhicules de société alloués à d'autres à la base. Notre système n'a pas été spécifiquement conçu à cet effet, mais il peut s'y adapter. En outre, nous pouvons créer un parc automobile de pool pour le client via des formules de leasing classiques. Le modus operandi de gestion est alors identique à celui des parcs existants. »

Ubeeqo recherche une flexibilité maximale pour ses clients de Car Sharing. Par exemple, la réservation d'un véhicule laissée pour compte une demi-heure après le moment convenu est automatiquement annulée si le client le souhaite. Ainsi, la voiture n'est pas bloquée et peut être utilisée par quelqu'un d'autre. « En réalité, il s'agit de flexibilité sur mesure », précise Nadia Andrien. « La personne et le moment de l'utilisation des voitures, à des fins privées ou professionnelles, sont parfaitement flexibles. Chez l'un de nos clients, le « régime » professionnel est applicable de 8h30 à 16h30 ; le week-end, on parle de « régime » privé. Cette distinction est importante, car le paiement d'une indemnité est prévu pour les déplacements privés, sinon l'ATN est applicable. Le gestionnaire de flotte génère des revenus pour son entreprise et le travailleur loue une voiture à des prix très compétitifs. Une solution win-win donc ! » DES VOITURES PARTAGÉES ENTRE ENTREPRISES Mais quid des voitures partagées entre entreprises ? Il s’agirait d’un énorme pas en avant pour réveiller un parc automobile « au bois dormant ». Ubeeqo est prêt aussi. Grâce à la télématique, il est parfaitement possible de partager des voitures entre différentes entreprises. Ubeeqo se charge de la coordination et de la facturation de part et d'autre.

Last but not least : cette année, Ubeeqo va lancer une formule partielle pour le marché particulier. Affaire à suivre, sans l'ombre d'un doute …

QUI DIT PARTAGER PLUS, DIT VENDRE MOINS ?

L'opinion commune selon laquelle le Car Sharing va conduire à une diminution des ventes de voitures n'est manifestement pas correcte. En réalité, le marché des voitures neuves n'est pas touché par les partageurs de voitures étant donné que les voitures utilisées à cet effet doivent être amorties plus rapidement. Ce constat ressort d'une étude réalisée par Rod Lache, analyste des biens de consommation à la Deutsche Bank. « Les voitures partagées sont utilisées bien plus fréquemment et par des conducteurs différents, de sorte qu'elles vieillissent beaucoup plus vite que les voitures ayant un seul propriétaire et un seul conducteur », déclare Rod Lache. Il estime la durée de vie moyenne d'une voiture partagée à trois ans environ. « Cela signifie qu'elles sont remplacées plus vite, ce qui est justement bénéfique pour le marché des voitures neuves. »

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Le car sharing ne doit pas nécessairement se limiter à d'autres travailleurs d'une même entreprise.

Il est possible de partager des voitures avec d'autres entreprises ou des particuliers.

DOSSIER

Leasing Que proposent les sociétés de leasing ?

O

n le sait : les sociétés de leasing ont entamé un virage important ces dernières années.

Au lieu de penser en termes de véhicules, elles ont désormais tendance à penser aux besoins des conducteurs, à leur mobilité. C’est ainsi que fleurissent, tout doucettement, des offres de car sharing émanant des loueurs. S’il s’agit probablement pour eux d’une manière de rester dans le coup, il faut probablement y voir aussi une source de croissance.

Gregory Livis – gregory.livis@activemail.be

Vous l’avez sûrement lu dans la précédente édition de FLEET, dans l’interview accordée au nouveau patron de LeasePlan Belgium, Johan Portier. Voici ce qu’il affirmait : « Sur une période de 24 heures, le taux d'utilisation de nombreuses voitures se situe entre 3 et 7 %, ce qui est ridiculement faible. Je vous mets au défi de trouver dans une entreprise un actif aussi peu exploité. Cela ouvre la voie à des solutions pragmatiques comme l'auto-partage. Les chiffres montrent que c'est une piste qui vaut la peine d'être

Johan Portier

envisagée pour les entreprises. Et le car sharing ne doit pas nécessairement se limiter à d'autres travailleurs de l'entreprise. Il est possible de partager des voitures avec d'autres entreprises ou même des particuliers ». Johan Portier profitait de l’occasion pour annoncer officiellement que LeasePlan allait lancer, d’ici la fin de l’année, un service de car sharing en Belgique : SwopCar, un concept déjà développé sur d’autres marchés (européens), notamment au Grand-Duché de Luxembourg et aux Pays-Bas.

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CIACfleet et Vyncolit: “Il suffit d’appeler et CIACfleet règle tout immédiatement.”

Jeroen De Potter, directeur des RH au sein de Vyncolit, est systématiquement épaté par la manière dont un petit acteur comme CIACfleet propose un service d’une aussi grande qualité et est toujours accessible à cent pour cent.

Vyncolit est client de CIACfleet depuis plus de quinze ans et l’entreprise est toujours aussi satisfaite de la qualité du service, de la bonne collaboration avec sa personne de contact attitrée et de l’excellente communication qui en découle. Pour Jeroen De Potter, la flexibilité de CIACfleet est un atout de taille. « CIACfleet n’est pas un très grand acteur du marché du leasing, mais cela a des avantages : flexibilité, accessibilité, commu-

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22/03/16 12:08

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PAROLES D’UTILISATEURS Le service AlphaCity d’Alphabet étant le plus ancien, il était plus facile de trouver des utilisateurs avec un peu de recul. Voici leur témoignage …

« Aussi pour usage privé » Liliane Sybens (Arcadis)

ALPHABET EN PIONNIER En fait, LeasePlan est loin d’être la première société de leasing à proposer ce type de service. C’est en réalité Alphabet qui ouvert le bal du concept de car sharing mis à la sauce des sociétés de leasing en Belgique. Le nom du service ?

AlphaCity, « une formule de mobilité conçue afin d’alléger l’administration du gestionnaire de parc automobile et de permettre aux entreprises d’aménager leur mobilité en fonction des besoins de leurs salariés », disait-on à l’époque du côté d’Alphabet. Le communiqué de l’époque justifiait ce lancement comme suit : « On entend souvent les entreprises qui pratiquent le partage de véhicules se poser des questions quant à la responsabilité concernant les clés de la voiture, ou si l’utilisateur précédent a bien fait le plein ou a bien nettoyé le véhicule.

Par ailleurs, les voitures de pool ne sont pas toujours employées efficacement.

AlphaCity est conçu de manière à décharger aussi bien l’entreprise que le salarié de tous ces soucis. » Entre-temps, Arval a également mis en place son service Arval Car Sharing.

ADMINISTRATION SIMPLIFIÉE Que ce soit pour Alphabet, Arval ou LeasePlan, le concept est le même. Les entreprises mettent un ou plusieurs véhicules à disposition de leurs employés qui réservent leur véhicule en ligne via une application pour smartphone et / ou une plateforme web. Ils peuvent vérifier la disponibilité des véhicules et planifier leur déplacement en conséquence.

L’ouverture et la fermeture du véhicule se fait au moyen de l’application mobile ou d’une carte RFID qui devient la clé

Liliane Sybens est coordinatrice de la mobilité chez Arcadis, une société multinationale d’ingénierie et de conseil active à l’échelle mondiale dans le domaine des infrastructures, des bâtiments, de l’eau et de l’environnement. « Arcadis a introduit, en 2015, le programme d’autopartage AlphaCity. Les collaborateurs désireux d’utiliser la voiture reçoivent une carte à puce qui permet de démarrer le véhicule et de le réserver via le programme de réservation », explique Liliane Sybens. « Ce système garantit une gestion plus efficace de la voiture de service. AlphaCity offre un autre avantage : l’usage privé du véhicule après les heures de travail et le week-end. Nos collaborateurs passent par le même programme pour réserver la voiture à des fins privées. Lorsque le système détecte que le créneau horaire enregistré tombe en dehors des heures de bureau, il facture directement les frais au travailleur. En tant qu’employeur, nous avons fixé un tarif avantageux. Si l’initiative n’en est encore qu’à ses balbutiements, cinq collègues ont déjà eu recours à ce service. »

« Intégré au plan de mobilité » Sam Lauwers et Laurent Mutsch (Mediafin) C’est lors de l’été 2015 que Mediafin, l’éditeur des journaux économiques L’Echo et De Tijd, a opté pour AlphaCity.

Jusque là, l’entreprise travaillait avec une dizaine de voitures de pool en gestion propre, destinées aux jeunes journalistes qui avaient besoin d’un véhicule pour réaliser un reportage. « La gestion de ce parc n’était pas optimale », explique Sam Lauwers, responsable de la

flotte chez Mediafin. « Notre secrétariat s’en chargeait à l’aide de fichiers Excel, une méthode peu transparente pour le reporting. Et puis, certains problèmes pratiques se posaient. L’actualité oblige parfois les journalistes à partir en soirée, mais ils trouvaient alors porte close au secrétariat. Il arrivait aussi que les journalistes se passent les clés de la main à la main. Difficile, dans de telles conditions, de savoir qui avait utilisé la voiture. Ces situations suscitaient parfois des discussions en cas d’amende ou de dégât. Même l’entretien et le nettoyage des voitures étaient source de tracas. » Logique, donc, qu’AlphaCity intéresse les responsables de Mediafin. « AlphaCity s’intègre parfaitement au plan de mobilité de Mediafin », ajoute Sam Lauwers. « Nous voulons mettre davantage l’accent sur la bonne combinaison de plusieurs modes de transport : vélos, transports en commun, voitures partagées. Mais au-delà de ça, AlphaCity apporte une série d’améliorations par rapport à l’ancien système.

La plateforme en ligne de réservation de voitures offre des avantages opérationnels et administratifs. Elle est liée à un système de rapports périodiques qui nous assure une transparence sur la situation et l’évolution des voitures de pool. Un autre avantage non négligeable est le service offert par l’assistance en cas de problème technique. Ce système est aussi convivial pour les utilisateurs des voitures. Une fois enregistrés, ils reçoivent un badge qui leur permet de réserver une voiture par le biais de la plateforme en ligne. Et comme il ne faut plus nécessairement de clés pour démarrer une voiture, il est tout à fait possible de réserver à la dernière minute, après les heures de bureau, et de venir la chercher immédiatement. »

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Le « coporate car sharing » ouvre des perspectives pour les collaborateurs ne disposant pas de voiture de société.

virtuelle de la voiture.

La gestion de flotte s’en trouve optimisée grâce à l’automatisation des tâches opérationnelles et administratives (réservations, gestion des clés, état des lieux et indemnités kilométriques). Cela favorise un taux d’utilisation plus élevé et une meilleure utilisation des véhicules de pool.

technologie SwopCar. Le « corporate car sharing », comme on l’appelle, ouvre certainement des perspectives pour les collaborateurs ne disposant pas de voiture de société. Avec cette solution, ils ne doivent plus forcément utiliser leur propre voiture, ni faire appel

à un taxi qui s’avère souvent très cher.

LA TÉLÉMATIQUE À LA RESCOUSSE ?

Ces solutions de car sharing permettent de diminuer le coût de la mobilité. Elles offrent aux gestionnaires de flotte une vision précise et transparente de l’utilisation des véhicules, en fournissant des renseignements précieux sur la manière dont les employés utilisent les véhicules. Idem pour les dégâts éventuels : le conducteur peut les signaler directement via l’application. En outre, les données relatives à l’utilisation (durée et kilométrage) peuvent directement servir au calcul et à la transmission des frais au service ou à l’employé concerné.

A noter que, chez Alphabet, seules des BMW ou des MINI peuvent être pourvues de ce système. Chez LeasePlan, par contre, les véhicules de covoiturage éventuellement déjà mis en service peuvent également être équipés de la

En combinant et en échangeant les données des deux entreprises, XXImo et RAM Mobile Data vont tenter de donner aux employeurs une meilleure vision de l’utilisation des voitures de société.

En combinant les informations données par les systèmes de RAM Mobile Data à l’utilisation de la carte XXImo Mobility, les employeurs ont une meilleure vision de la consommation de carburant et des kilomètres parcourus par leurs voitures de société. La plate-forme de mobilité de RAM Mobile Data donne la localisation précise d’une voiture au moment où elle est garée ou ravitaillée avec une carte XXImo Mobility, la quantité de carburant prise et le nombre de

kilomètres parcourus à ce moment précis. Ces informations permettent d’éviter les abus.

QUEL RAPPORT AVEC L’AUTO-PARTAGE ?

L’échange de données peut être enrichi de fonctionnalités supplémentaires, telles qu’une analyse du comportement routier. L’employeur peut ainsi garder les frais d’entretien sous contrôle.

Enfin, l’échange de données peut également être doublé d’un module de car sharing, qui permet d’utiliser la flotte de véhicules encore plus efficacement, sachant que les collaborateurs peuvent réserver une voiture en ligne, puis l’ouvrir et la payer avec la carte XXImo Mobility.

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DOSSIER

Assurances

Qui partage les risques ?

L

e concept d'autopartage génère bien des questions auprès des conducteurs. Et l'une de ces interrogations concerne l'assurance.

En effet, qui paye quelle assurance ? Et surtout : qui assume en cas de sinistre ? Nous avons posé nos questions à Al Pijnacker, Director Automotive & Affinity chez Aon Risk Solutions.

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

Une assurance autopartage est-elle comparable à une assurance pour un parc de véhicules de pool ?

En effet. Les voitures restent assurées et le preneur d'assurance (l'employeur) demeure le responsable final, quels que soient les conducteurs. Une couverture « sur mesure » est en fait prévue pour toutes les voitures de société de la flotte destinées aux travailleurs.

Imaginons qu'un travailleur souhaite partager sa voiture de leasing (leasing opérationnel à long terme) avec d'autres

conducteurs, qu'ils soient collègues ou travailleurs d'autres entreprises. Fautil un autre type d'assurance ? Et si oui, lequel ?

Non. En principe, il n'est pas nécessaire de souscrire une assurance spécifique. Les voitures de société peuvent être partagées entre les travailleurs à la condition que cela soit autorisé clairement dans la car policy. En cas de partage des voitures de société avec d'autres entreprises, le preneur d'assurance final, c'est-à-dire la société propriétaire ou locataire du véhicule, reste responsable des dommages en cas d'accident. Même s'il vaut mieux gérer la situation par le biais d'une car policy interne et avec l'autre entreprise, il est toujours préférable de tenir le courtier ou l'assureur au courant de l'accord. L'autre entreprise peut par exemple exercer certaines activités qui renforcent le risque. Je pense par exemple à des sociétés de transport ou de services de courrier …

Avec l'autopartage, les primes sont généralement plus élevéeset ce n'est naturellement pas ­ sans raison.

Al Pijnacker, Aon

Et si quelqu'un utilise ma voiture en autopartage et a un accident avec dommages matériels en étant en faute ? Comment gérer techniquement ce cas sur le plan de l'assurance ?

Dans le cas d'une assurance en Responsabilité Civile, cela ne pose en principe aucun problème. S'il s'agit d'un conducteur "fixe", il faut cependant avertir le courtier ou la compagnie d'assurance. Dans le cas d'une assurance omnium, c'est de nouveau le preneur d'assurance qui est responsable et qui

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doit faire la déclaration au courtier ou à la compagnie d'assurance. Sa prime peut donc augmenter à l'échéance et dans le pire des cas, la couverture peut être dénoncée par l'assureur en raison de mauvaises statistiques.

Selon Assuralia, 7 voitures sur 100 sont statistiquement victimes d'un accident chaque année avec un conducteur en faute. Ce chiffre est-il plus élevé dans le cas de l'autopartage ?

Il est de difficile de vérifier ce chiffre pour l'autopartage puisque l'on ne sait pas toujours quand un conducteur partage sa voiture avec un autre. Je peux imaginer qu'avec plusieurs conducteurs, le risque augmente car ces différents conducteurs ne connaissent pas bien le véhicule ou ses dimensions, celui-ci n'étant pas leur véhicule habituel. Dans le cas d'un autopartage, les primes sont généralement plus élevées et ce n'est naturellement pas sans raison.

Est-il obligatoire ou conseillé de prendre une assurance supplémentaire pour les passagers en cas d'autopartage ?

Les passagers sont toujours couverts par l'assurance RC. Il est plus important de choisir une assurance conducteur car en cas d'accident « en faute », le conducteur n'est pas couvert et il ne peut pas compter sur une assistance juridique. L'utilité de ces deux assurances qui ne sont pas obligatoires est souvent sous-estimée.

Peut-on proposer une omnium dans le cadre de l'autopartage ? Et si c'est le cas, comment s'assurer que la franchise est payée par celui qui partage le véhicule en cas de sinistre ?

Oui, absolument. Et en cas de dommages au véhicule, l'assuré (le

conducteur originel) doit déclarer le sinistre et si nécessaire payer la franchise.

Donc en fait avancer le montant. Le paiement peut faire l'objet d'une refacturation entre les sociétés et nous conseillons de bien définir les « règles du jeu » concernant l'autopartage dans un document ou une car policy. L'employeur peut par exemple directement facturer au conducteur concerné la franchise ou la participation aux frais. En cas d'autopartage, le preneur d'assurance doit le signaler à l'assureur puisque le risque peut être renforcé. Cette formule entraîne généralement d'autres conditions (lisez une prime plus élevée).

Al Pijnacker : « Les voitures de société peuvent être partagées entre travailleurs à la condition que cela soit clairement autorisé dans la car policy. »

UNE POLICE TEMPORAIRE POUR L'AUTOPARTAGE ?

Drivy est une plate-forme d'autopartage française pour les particuliers. La façon dont elle gère la question de l'assurance pourrait peut-être inspirer le marché B2B. Drivy a en effet convenu d'une formule d'assurance avec la compagnie Allianz, spécialement adaptée aux transactions de location entre particuliers. Dès qu'une location est conclue sur Drivy, la police existante du véhicule est remplacée par la police Allianz. En d'autres termes, les éventuels vols ou sinistres tombent sous le coup de la couverture de l'assurance de Drivy, le propriétaire du véhicule ne risquant pas de voir son malus augmenter. L'assurance est comprise dans la commission de Drivy. La police est automatiquement conclue, le loueur et le locataire n'ayant aucune formalité à effectuer. L'assurance intègre aussi un service de dépannage 24h / 24 et 7j / 7. L'équipe Service Clients de Drivy prend en charge toutes les formalités d'assurance. Les clients sont accompagnés jusqu'à la clôture du dossier. Cette couverture est aussi depuis peu proposée aux entreprises. Drivy a également des projets d'internationalisation du service. En Belgique notamment.

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MANAGEMENT

Comment assurer une voiture autonome ?

L

es voitures en mesure de circuler de manière totalement autonome ne sillonnent pas encore nos routes. Mais de nombreuses marques sont déjà « autonomous-ready » grâce aux diverses technologies qui permettent à la voiture de se déplacer de facto (quasiment) seule. Mais qu'en est-il dès lors des assurances lorsque le chauffeur devient vraiment un passager ?

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

La charge de prouver que la responsabilité est celle du constructeur en cas de défaillance technique incombe au conducteur.

Cette question, l'assureur Aon Nederland se l'est également posée et a uni ses efforts avec le Ministère néerlandais de l'Infrastructure et de l'Environnement, l'office national néerlandais en charge de la circulation, les assureurs et le secteur du leasing. De leur collaboration est ressorti un rapport d'étude portant sur les « risques en matière de responsabilité civile et l'assurabilité des voitures autonomes. »

risque d'accidents et de sinistres. Moins de sinistres, c'est donc aussi moins de primes pour les assureurs. À ce niveau-là, ils trouveront bien une solution. Nous en reparlerons …

MOINS D'ACCIDENTS = MOINS DE REVENUS Le secteur des assurances regarde avec circonspection l'arrivée des voitures autonomes. Et ce n'est pas sans raison. Il ne fait en effet aucun doute que l'évolution vers la conduite autonome réduit le

LA RESPONSABILITÉ GLISSE-T-ELLE VERS LE CONSTRUCTEUR ?

De nombreux conducteurs profitent allègrement des systèmes d'assistance qui sont à leur disposition. Le régulateur de vitesse et l'assistance au parking ne sont que deux exemples parmi bien d'autres. Mais ces systèmes n'ont pas réellement d'influence sur les assurances car le conducteur conserve au final la responsabilité du contrôle du véhicule.

Avec l'arrivée de la voiture autonome,

>>

le conducteur devient par contre davantage un passager. access tech« Plus il dispose d'une assistance nologique, plus le conducteur fera confiance à la technique. Dès lors, en cas de problème, ce n'est pas la responsabilité du conducteur qui peut être engagée, mais bien celle du constructeur, du fournisseur du logiciel ou même du gestionnaire de réseau. La question de la responsabilité va donc devenir un facteur crucial lors de l'arrivée à grande échelle des véhicules autonomes, » explique Al Pijnacker, Director Automotive & Affinity, Aon Risk Solutions. « La charge de prouver que la responsabilité est celle du constructeur en cas de défaillance technique incombe

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Au-delà des possibles transferts de responsabilité, de nouveaux risques vont apparaître, des cyber-risques comme le piratage par exemple.

au conducteur. Un boîtier EDR (Event Data Recorder, comparable à la boîte noire installée dans les avions) peut dans ce cas constituer une solution. » DE NOUVEAUX RISQUES ?

Au-delà des possibles transferts de responsabilité, de nouveaux risques vont apparaître. Les connexions entre les systèmes digitaux entraînent des cyber-risques puisque la voiture va communiquer avec les infrastructures environnantes. Les autorités locales, les provinces et les organismes semi-publics s'échangeant des données se retrouvent ainsi exposés à ces nouveaux risques en cas de transfert de mauvaises informations suite à une défaillance logicielle ou un piratage.

OBLIGATION DE FORMATION POUR LE SECTEUR AUTOMOBILE En raison de l'introduction d'équipements de sécurité de plus en plus nombreux sur les voitures autonomes, il existe une obligation renforcée de former les conducteurs. Pas seulement pour le constructeur, mais également pour les concessionnaires et les autres acteurs de la distribution,

comme les services d'auto-partage. Les conducteurs doivent être suffisamment formés au fonctionnement de ces dispositifs de sécurité qui prennent le contrôle des fonctions de conduite. Par ailleurs, il est possible que le profil de risque d'une voiture puisse évoluer d'une manière discrète mais très significative pour l'assureur. Par exemple en cas de mise à jour logicielle à distance pour doter le véhicule de nouvelles fonctions d'assistance à la conduite. L'exemple le plus récent provient de Tesla, qui a par une simple mise à jour logicielle intégré une fonction de dépassement automatique sur sa Model S. Avec l'arrivée de nouveaux équipements de sécurité et de dispositifs technologiques, le risque de rappel possible augmente aussi pour les constructeurs et les sous-traitants. Une petite erreur au niveau des logiciels de gestion des radars, capteurs ou caméras peut entraîner un rapport à l'échelle mondiale.

NOUVELLES OPPORTUNITÉS DE MARCHÉ POUR LES ASSUREURS « La voiture autonome offre également de nouvelles opportunités au secteur, » poursuit Al Pijnacker. « Les conducteurs

deviennent des passagers et doivent donc aussi disposer d'une assurance passagers pour être dédommagé en cas d'accident provoqué par un matériel et / ou un logiciel défectueux. En raison du glissement de la responsabilité dans la chaîne de mobilité, le profil de risque de certaines entreprises change. Nous pensons par exemple aux entreprises technologiques dont la responsabilité peut être engagée en cas d'accident ou pour lesquelles le risque de rappel augmente.

Les autorités locales, les provinces et les organismes semi-publics qui disposent d'infrastructures avec lesquelles communiquent les voitures doivent se couvrir en raison de l'émergence de cyber-risques.

Dans ces cas, il convient d'établir une police adéquate et il est souhaitable de développer des solutions sur mesure. Le concept d'assurance ‘Pay How You Drive’ constitue un bel exemple. Cette assurance accorde non seulement une remise de prime aux conducteurs qui adoptent un comportement plus sûr, mais elle pourrait aussi contribuer à prévenir des accidents. »

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MANAGEMENT

Smart Repair

L’intelligence de la carrosserie moderne L

a Palisse en aurait dit tout autant : chaque dégât automobile est différent. Il convient donc de les traiter au cas par cas, avec une approche spécifique. Outre le schéma classique d’une carrosserie organisée en zones spécifiques pour chaque opération, il en existe un autre : la zone polyvalente, aussi appelée « Multi Working Place ».

Gregory Livis – gregory.livis@activemail.be

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Du démontage au remontage, une voiture endommagée passe par plusieurs étapes et, surtout, plusieurs postes de travail au sein d’une carrosserie. Ces transitions successives peuvent éventuellement occasionner de nouveaux dégâts au véhicule, sans oublier qu’elles font perdre souvent jusqu’à 10 minutes aux opérateurs. Parfois, ceux-ci doivent aussi attendre / chercher les instructions et informations pour effectuer la réparation, les outils et produits utiles, etc. Schéma classique … D’ailleurs, il a déjà été estimé qu’un réparateur ne pose effectivement les mains sur une voiture que 20 minutes maximum par heure. Le solde, c’est du temps perdu. Du temps que les assurances ne paient pas, en quelque sorte.

Le système fonctionne tellement bien qu’à un moment donné, la carrosserie risque de manquer de travail pour alimenter la zone polyvalente. Il faut donc un manager qui puisse aller chercher du volume.

En plus, le travail évolue. « Elle est quasiment révolue la réparation-type des années 80, 90 ou même 2000, qui dure de longues heures, voire plusieurs jours », explique Johan Vandersmissen, Manager Consultancy Department chez BASF Coatings Services. « La moyenne de réparation, aujourd’hui, s’élève à 12 heures. » Tous les spécialistes que nous avons rencontrés pour la réalisation de ce dossier sont unanimes : de plus en plus, les carrossiers sont même confrontés – dans 25 à 60 % des cas, selon les interlocuteurs – à des réparations d’ordre cosmétique qui requièrent moins de 8 heures de travail. Il s’agit bien sûr des opérations de spot repair qui concernent, au départ, des réparations correspondant à une feuille de format A4 maximum, mais pas uniquement.

De plus en plus, la notion de spot repair a évolué vers plusieurs A4 à différents endroits sur le véhicule. En tout cas, on parle ici de dégâts superficiels nécessitant peu ou prou de (dé)montage, peu de travail de tôlerie et de remplacement de pièces et la peinture de maximum 2 panneaux. Johan Vandersmissen précise : « Des panneaux verticaux, ce qui

En analysant notamment les devis réalisés les mois précédents, il est possible d’établir le nombre de réparations qui peuvent être réalisées dans une zone polyvalente et de chiffrer le gain de temps, de main d’œuvre, etc.

représente 75 % des réparations. Les surfaces planes (toit, capot et coffre) ne se prêtent pas à ce genre de missions à cause des retombées de poussières. » Ce service de « Dayrepair » (c’est le nom donné par Glasurit / BASF) semble idéal pour les loueurs court terme, les sociétés de leasing (ou les véhicules en fin de contrat pour les flottes), les concessionnaires qui vendent aussi des véhicules d’occasion : ils ont souvent ce genre de réparations à effectuer sur leurs véhicules pour les reconditionner. Ces opérations doivent aller vite, car il s’agit de capital immobilisé.

UNE SEULE ZONE …

Ces dommages – réparables en une journée de travail maximum – peuvent sortir de la chaîne traditionnelle de la carrosserie pour être traités plus efficacement.

Comprenez : plus vite et de manière plus rentable. « Nous avons en effet constaté que ce sont souvent dans les dossiers des petites réparations que les carrossiers perdent de l’argent », confirme Eric Verwacht, Sales Manager chez BASF Coatings Services. « C’est que, en les faisant passer dans le circuit classique, le réparateur facture peu d’heures Informex et en perd tout le bénéfice. » Or, dans beaucoup de carrosseries, il existe une zone qui sert de débarras.

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Les réparations les plus courantes : Toit : 0,9 %

Capot : 5,6 %

Pare-chocs : 25,1 %

Portes : 23,7 % Ailes : 25,1 % Source : BASF Coatings Services

De plus en plus, les carrossiers sont même confrontés à des réparations d’ordre cosmétique qui requièrent moins de 8 heures de travail.

« Cet emplacement inutilisé ou sous-utilisé coûte cher au réparateur. » Pourquoi dès lors ne pas rentabiliser cet espace en y créant une zone polyvalente de réparation, une « multi working place » ? « C’est assez facile à intégrer, mais il faut repenser l’organisation du flux dans l’atelier », admet Bart Van Gael, Administrateur délégué chez Henrard, fournisseur entre autres d’équipements, dont la « cabine » polyvalente FixStation de Symach.

La nuance apportée est importante.

Techniquement, rien de chinois en effet : pour mettre une telle zone en place (souvent 7 mètres sur 4 ou 5), il « suffit » d’avoir 3 parois fixes, un volet pour fermer la zone, un pont, un appareillage mobile de séchage, les outils et produits nécessaires, une ventilation, une connexion électrique et une autre pneumatique. « Tout est configurable à la mesure des besoins

du client », nous explique Jan Gheysen, Commercial Director chez Sima, un autre fournisseur d’équipements, dont des zones polyvalentes. Exemples … « Dans une cabine de peinture classique, l’air est soufflé par le plafond et aspiré par le sol. Cette ventilation verticale garantit la meilleure aspiration autour de la voiture, mais elle nécessite des travaux de terrassement. La zone polyvalente peut en être dotée, sans aucun problème. Mais elle peut aussi utiliser un système d’aspiration diagonale par le mur du fonds. Pas besoin d’aménager le plafond, ni le sol. Elle s’avère donc moins chère. Pas besoin non plus de système de chauffage comme dans une cabine de peinture : le carrossier peut utiliser un système infrarouge programmable qui s’avère plus rapide et qui ne nécessite aucune présence humaine pendant le séchage. » De quoi épargner pas mal d’argent en termes d’énergie. « Rien que pour la ventilation : on parle d’un débit de 30 à 40.000 m³ / heure pour une cabine de peinture classique », nous dit-on chez Henrard. « Alors que pour une zone polyvalente, 15 à 20.000 m³ suffisent. Au total, ce type de zone peut faire gagner jusqu’à 80 % d’énergie. » … sans bouger !

Cette zone polyvalente, c’est en quelque sorte une carrosserie dans la carrosserie. « Le principe en est le suivant : une voiture, un homme, une zone, un jour », ajoute Johan Vandersmissen. Et l’on revient à ce qu’on nous avait dit chez Henrard : « Pour ce faire, il convient de repenser et de standardiser les processus de fonctionnement en confinant la chaîne de travail aux seuls préparation, marouflage, peinture et séchage ». Car une zone « multi working » ne s’improvise pas ! « S’il n’y a pas le flux suffisant, les hommes et l’organisation autour de cette installation, celle-ci ne sera que difficilement rentable », poursuit-on chez Henrard. Et aux interlocuteurs de chez BASF / Glasurit d’embrayer : « Le seuil de rentabilité va dépendre du type d’entreprises où nous allons l’installer et de leur volume faisable. Parfois, on s’aperçoit que le volume manque.

Le système fonctionne tellement bien qu’à un moment donné, la carrosserie risque de manquer de travail pour alimenter la zone polyvalente. Il faut donc un manager qui puisse aller chercher du volume pour l’alimenter. »

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Une zone "multi working place" permet d'épargner jusqu'à 80 % d'énergie.

Pour s’assurer de cette rentabilité nécessaire chez le carrossier, Glasurit a mis au point une procédure d’installation d’une structure « Dayrepair » en cinq phases : QUELS AVANTAGES ?

Etude de faisabilité sur place. « Nous allons d’abord faire une étude chez le carrossier pour voir s’il a le potentiel pour réaliser ce genre de réparations. En analysant notamment les devis réalisés les mois précédents, nous pouvons établir avec le carrossier le nombre de réparations qu’il aurait pu effectuer en Dayrepair et lui chiffrer le gain de temps, de main d’œuvre, etc. Cela permet de quantifier l’investissement et son amortissement. Durant ce scanning, nous pouvons aussi percevoir les compétences de chacun et voir ce qui peut être amélioré.

Car avec le Dayrepair, le flux de travail va être complètement réorganisé. » Formation du front office. « Au cours de ce programme, nous faisons en sorte que le chef d’atelier ou le réceptionnaire sache que ces réparations-là sont possibles et puisse diriger le flux vers la zone Dayrepair. » Formation du personnel. « En un jour, nous allons former le personnel aux techniques spécifiques du Dayrepair que nous avons mises au point : le masquage rapide, en une fois, le voilage dans le panneau pour diminuer la superficie de la réparation, etc. » Implémentation dans l’entreprise. « Pendant deux jours, nous nous rendons chez le carrossier pour mettre le système en place. Nous l’y aidons notamment à choisir les voitures qui peuvent entrer dans le circuit Dayrepair. » Evaluation. « Après 6 semaines d’utilisation par le réparateur, nous analysons ce qui s’est bien et mal passé. Nous observons ce qui s’est passé entre l’arrivée et la sortie des voitures. Nous allons également comparer les chiffres d’avant et après l’implémentation du Dayrepair, en heures et en euros. »

In / out. La zone polyvalente est dotée de tous les équipements et outils nécessaires, de quoi ne déplacer le véhicule que deux fois : lorsqu’il entre dans la zone et lorsqu’il en ressort terminé.

Rentabilité. Vous l’avez lu par ailleurs : une zone polyvalente permet d’énormes gains d’énergie. Mais elle permet aussi une productivité et une rentabilité accrues sur les « petits » dossiers.

Désengorgement. Quand on sépare correctement le Dayrepair et le spot repair du flux classique, on constate que celui-ci est fortement désengorgé et s’articule également beaucoup plus efficacement. Fini, en effet, le temps d’immobilisation entre deux « stations ». Chaque jour qui passe correspond souvent à une journée de voiture de location pour le conducteur du véhicule réparé. Et cette voiture de location, qui la paie ? Le carrossier !

Personnel. Bien sûr, il faut des réparateurs polyvalents, à l’image de leur zone. Des MacGyver du métier, en quelque sorte. Ils doivent pouvoir tout faire, de A à Z. Ce n’est pas facile à trouver, mais il existe des formations. Le travail complet sur une voiture, du début à la fin, a de quoi augmenter la satisfaction du personnel, tout en le sensibilisant et en le responsabilisant. Côté bien-être, tout et pensé : ces « cabines » polyvalentes sont bien éclairées et peuvent être dotées d’ouvertures vers le reste de la carrosserie, de façon à ne pas avoir l’impression d’être enfermé toute la journée dans un bocal.

Enfin, s’il y a moins de travail spécifique pour cette zone, le personnel peut être réaffecté temporairement à d’autres postes dans le flux classique.

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TECHNOLOGY

Nouvel écran tactile de Bosch

Des touches magiques

B

osch est passé maître dans l'art de développer des technologies innovantes et de susciter l'effet « waouh ». La dernière édition du Consumer Electronics Show (CES) début janvier n'a pas échappé à la règle. Sous le feu des projecteurs : un écran tactile avec des éléments haptiques. Ces termes barbares cachent en réalité une convivialité exceptionnelle …

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

Par « haptique », on entend : qui concerne le sens du toucher, les perceptions tactiles. Une définition qui s'applique bien à la technologie de l'écran tactile de Bosch.

Les touches qui apparaissent sur l'écran tactile donnent l'impression d'être de vrais boutons, permettant ainsi à l'utilisateur de naviguer sur le clavier sans devoir regarder l'écran. « Le nouvel écran tactile combine l'utilisation aisée des boutons mécaniques aux avantages d'un écran tactile, ce qui en améliore significativement la convivialité », explique Manfred Baden, président de la division Bosch Car Multimedia.

DU VIRTUEL AU MÉCANIQUE Ce nouvel écran tactile offre une forme d'interaction unique. En effet, il réagit au toucher avec des éléments haptiques et des signaux visuels et acoustiques.

Grâce aux variations des textures de la surface, les conducteurs peuvent sentir les touches sur l'écran tactile sans devoir le regarder et sans activer directement une fonction. Des surfaces rugueuses, lisses ou avec des motifs représentent divers boutons et fonctions. Le bouton virtuel n'est pas activé jusqu'à ce que l'utilisateur appuie dessus fortement.

Les utilisateurs ont ainsi l'impression de presser une commande normale. Du point de vue visuel, l'écran tactile avec les éléments haptiques ne diffère pas d'un écran conventionnel.

L'écran tactile reconnaît également la pression exercée par les doigts et active les différentes fonctions en conséquence. Une pression légère lance par exemple la fonction d'aide, tandis qu'une pression différente permet aux

Un bouton virtuel doté d'un toucher mécanique, simplement en appuyant plus fort

utilisateurs de contrôler la vitesse à laquelle ils font défiler la liste de fonctions.

Vu que les conducteurs peuvent sentir les touches, ils ne doivent pas regarder l'écran pour changer de station de radio, par exemple. Leur regard n'est donc pas distrait de la route. L'écran tactile est en outre doté de deux capteurs : un capteur tactile conventionnel et un deuxième capteur, qui mesure la pression exercée par les doigts. Un logiciel et des mécanismes de soutien spéciaux ont été utilisés pour créer les différentes textures de la surface.

Cette technologie a permis à Bosch de remporter le prix « CES 2016 Innovation Award » et nous devrions vraisemblablement voir apparaître bientôt ces écrans dans les voitures.

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Le principal obstacle au vélo de société électrique : la difficulté à le combiner avec d’autres activités

MOBILITY

Les vélos de société électriques doublent leur nombre d’utilisateurs potentiels

U

ne enquête de BikeForm et VAB révèle que le vélo électrique parviendrait à convaincre deux fois plus de travailleurs pour effectuer le trajet domicile-lieu de travail …, à condition que les entreprises y mettent aussi du leur afin de stimuler son utilisation et d’en supprimer les obstacles.

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

BikeForm, une plate-forme en ligne relative aux vélos de société, ainsi que VAB, ont mené l’enquête auprès de 1.700 travailleurs quant à l’utilisation du vélo dans le cadre du trajet domicile-lieu de travail.

L’analyse s’est spécifiquement concentrée sur un groupe cible comprenant des utilisateurs potentiels du vélo (électrique) : des travailleurs habitant à moins de 10 km de leur lieu de travail.

LES CONCLUSIONS : • Le nombre de cyclistes potentiels double pour atteindre 35 % dans le cadre des déplacements domicile – lieu de travail, grâce à l’électrification du vélo.

• Les travailleurs (64 %) croient en l’avenir du vélo électrique comme vélo de société.

• Les entreprises peuvent elles-mêmes supprimer différents obstacles (5 sur les 8) à l’utilisation du vélo.

• Les entreprises peuvent promouvoir l’utilisation du vélo dans le cadre du trajet domicile-travail grâce à un programme d’encouragement.

Quels sont les obstacles principaux à l'usage du vélo ?

1. La combinaison avec d’autres activités (déposer les enfants et faire les courses) rend difficile l’utilisation du vélo (32 %) 2. L’infrastructure cycliste le long de l’itinéraire n’est pas sûre ou de mauvaise qualité (22 %)

SUPPRIMER LES OBSTACLES … ET STIMULER L’UTILISATION Le potentiel est donc bien présent mais, pour autant, cela ne signifie pas que les travailleurs opteraient systématiquement pour le vélo (électrique). L'un des graphiques ci-dessous montre notamment les obstacles à l'usage du vélo.

Indépendamment de ces obstacles, les entreprises peuvent elles-mêmes stimuler l’utilisation du vélo. Non seulement en proposant un vélo de société, mais aussi en assortissant son utilisation de services complémentaires.

Outre le fait de proposer un vélo de société, quels sont selon vous les services importants y afférents ?

1. Entreposage des vélos sur le lieu de travail (95 %) 2. Assurance contre les dégâts et le vol (81 %) 3. Indemnité vélo (81 %)

3. J’ai besoin de mon véhicule dans le cadre de mon travail (14 %)

4. Entretien et réparations effectués dans l’atelier du magasin de vélos (76 %)

4. Je n’aime pas rouler à vélo (12 %) 5. Assistance dépannage (73 %) 5. Il n’y a pas de douches sur le lieu de travail (11 %) 6. Vestiaires / douches sur le lieu de travail (68 %) 6. Le dénivelé (par ex. côtes, pont) entre le domicile et le lieu de travail rendent l’utilisation du vélo difficile (11 %)

7. Entretien et réparations effectués sur le lieu de travail (62 %)

7. Je n’ai pas de vélo / mon vélo est en mauvais état (9 %)

8. Prévoir des accessoires (casque, tenue cycliste,..) (56 %)

8. La distance entre le domicile et le lieu de travail est trop importante pour la parcourir en vélo (7 %)

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MANAGEMENT

FMS

Renta Solutions met les points sur les « i » au niveau juridique V oici quelques mois, des gestionnaires de flotte s'interrogeaient sur le Fines Management Services, ou FMS, le système de gestion d'amendes de Renta Solutions, qui envoie directement au conducteur les amendes le concernant. Les entreprises s'inquiétaient essentiellement de ne plus pouvoir surveiller le comportement de leurs conducteurs, avec de possibles conséquences en matière de responsabilité civile pour l'employeur. Renta Solutions a toujours expliqué qu'à ce sujet, le respect de la vie privée était prioritaire, et qu'il n'y avait pas moyen de faire des compromis sur le plan juridique. Aujourd'hui, Renta va plus loin en présentant un guide juridique complet destiné à gommer toute interrogation.

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

les plus divers. En scannant le code QR, vous arriverez directement sur le site avec sa FAQ (Foire Aux Questions). Comme vous pourrez le constater, ce document est écrit dans un jargon juridique, mais il repose sur des questions qui sont rédigées dans une « langue normale ». Ces questions, ce sont celles que pourraient se poser un gestionnaire de flotte. Les réponses ne peuvent pas être interprétées de différentes façons et n'ont pas de « valeur juridique », insiste Renta Solutions.

Ceux qui ne trouvent pas réponse à leur question peuvent toujours s'adresser à l'un des juristes ayant rédigé ce document. Toute question sera néanmoins facturée par le juriste selon les honoraires correspondant aux tarifs du marché.

Ce texte a été rédigé par une équipe de juristes à la demande de Renta Solutions NV, traitant un maximum de questions que peuvent se poser les intervenants

RESPECT DE LA VIE PRIVÉE Renta Solutions a toujours affirmé qu'il ne pouvait pas y avoir de débat sur le FMS car le respect de la vie privée des

conducteurs demeure une priorité. Ceci implique également que l'employeur doit d'abord demander à son travailleur s'il peut transmettre ses coordonnées personnelles au SPF Mobilité. Ce formulaire est également accessible sur le site de Renta Solutions.

Nous avons parcouru cette FAQ. Renta Solutions a clairement fait du bon travail. Ce document compte 19 pages et répond à toutes les questions que nous pourrions envisager à propos du FMS.

Scannez ce code QR et ­retrouvez toutes les réponses à vos questions.

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LONG TERM TEST

Renault Talisman

Porte-bonheur ?

C

ette Talisman succède-t-elle finalement à la Laguna ou à la Latitude ? Chez Renault, on la positionne entre les deux. Mais peu importe. Le fait est que Renault a été absente de ce segment pendant plusieurs années, et doit donc à nouveau gagner ses galons. Essai longue durée, aux attentes élevées …

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

Depuis la disparition de la R25, Renault n’est jamais parvenue à reconquérir sa place dans le segment premium. La Safrane, l’Avantime, la Vel Satis et, plus récemment, la Latitude, n’ont pas remporté un franc succès, tant sur plan de l’image qu’au niveau commercial. La Talisman porte donc un énorme poids sur ses épaules, vu qu’elle remplace à la fois la Laguna et la Latitude. Etant donné que cette dernière était estampillée Samsung, cela ne devrait pas être trop compliqué.

Mais quels sont les atouts de ce porte-bonheur en devenir ? Tout d’abord,

son format. Avec ses 4,85 m, elle est 15 cm plus longue que la Laguna, et s’allège en même temps de 60 kilos grâce à de nouvelles techniques de construction.

D’où son moteur 1.5 dCi de 110 ch, qui ne rejette que 95 g CO2 / km. Les amateurs d’une puissance plus soutenue, à cylindrée équivalente, apprécieront les autres versions de 130 et 160 ch, rejetant respectivement 102 et 115 g de CO2 / km (118 g avec boîte automatique pour cette dernière version). De notre côté, c’est la version de 160 ch qui nous véhiculera pendant 6 mois.

QUATRE ROUES DIRECTRICES La Talisman se distingue quoi qu’il en soit de la concurrence par l’une de ses caractéristiques : un châssis 4Control optionnel, à quatre roues directrices. A faible vitesse, les roues arrière s’orientent dans le sens contraire des roues avant, pour faciliter la manœuvre et raccourcir le rayon de braquage. Mais dès 60 km / h, les roues s’orientent toutes dans la même direction afin d’améliorer la tenue de route. L’expérience s’annonce intéressante, tant en ce qui concerne les manœuvres qu’en termes d’amélioration des virages. En outre, un programme spécial, Multi-Sense, propose différents modes de conduite (éco, confort, normal, sportif et personnalisé). Le programme permet de modifier plusieurs paramètres

(réaction du volant, sonorité, bruit de l’échappement, luminosité dans l’habitacle …) afin d’adapter le plus possible la voiture à votre humeur.

EQUIPEMENT Renault ne lésine pas sur l’équipement de cette Talisman … Et nous avons droit à la version la plus équipée, Initiale Paris.

Le grand écran de la tablette connectée R-Link 2 ainsi que le système Bose® Surround System en sont les deux principaux éléments. Mais sur le plan du confort aussi, il s’agit d’une vraie « Française » : sièges ventilés avec fonction massage, volant chauffant … ce ne sont là que deux de ses nombreux atouts.

Sans parler de toute la série de systèmes de sécurité : aide active au stationnement, avertisseur d’angle mort, grands phares automatiques, freinage actif d’urgence, alerte de franchissement de ligne, régulateur de vitesse adaptatif …

Vous en saurez plus sur notre expérience au volant de cette Tasliman dans les prochains numéros !

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TEST

DS 3 & DS 3 Cabrio

Souvenirs de famille

P

our DS, la boucle est bouclée ! La marque de luxe de Citroën a fait parler d’elle pour la première fois en mars 2010 avec une frivole Citroën DS3, et voyait rapidement sa gamme s’agrandir avec les DS4 et DS5.

Rapidement, DS (moins liée à la Citroën DS du siècle dernier, qu’une abréviation de Different Spirit) fut une réussite, principalement grâce à une DS3 hype et rafraîchissante. Aujourd’hui, DS vole de ses propres ailes et entérine son indépendance en accouchant d’une nouvelle DS 3.

Plus symbolique, tu meurs …

combinaisons de carrosseries sont disponibles. On reconnaît encore les lignes de la DS 3 grâce à l’aileron de requin situé en arrière du montant B, ainsi qu’au toit d’apparence flottante, deux détails qui élancent la forte personnalité de la DS 3. Pour le reste, c’est encore la personnalisation qui sort du lot : jantes, teintes contrastantes au tableau de bord, motifs décoratifs et habillage des sièges, coques de rétroviseurs, … tout peut être configuré à la carte. Un rêve éveillé pour le hipster moderne …

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@activemail.be

La populaire DS3 a ramené à la maison mère, Citroën, 390.000 bons de commande en 6 années de carrière. Voilà qui explique en partie pourquoi la souris des villes fut l’une des dernières à conserver le double chevron au bout du capot.

Dorénavant, c’est un logo DS que l’on retrouvera à l’aplomb de son nez très stylé, alors que les deux amples ailes chromées entourant la calandre ont pour tâche d’indiquer que la DS 3 fait – depuis peu – partie de la famille.

PERSONAL JESUS La personnalisation reste l’un des chevaux de bataille de la nouvelle DS 3 : 68

FRANÇAISE PAR NATURE, ALLEMANDE DE CARACTÈRE Au cas où la lecture de nos lignes n’avait pas encore évacué le doute : le véritable renouvellement de la DS 3 est à chercher sous ses jupes. Le moteur 1.2 PureTech de 130 ch est en visite officielle, un trois cylindres communicatif qui remplace le 1.6 VTi. Autre nouveauté, le 1.2 PureTech de 110 ch, accouplé à une boîte automatique à six rapports. Une brève séance d’essai menait notre préférence du côté de la version 130 ch à transmission manuelle. Sa boîte six ne réagit pas seulement plus directement aux commandes du conducteur, mais elle colle également mieux au caractère sportif de ce trois

pattes à la sonorité bien communicative.

En matière de comportement, DS continue imperturbablement sur la voie tracée plus tôt par Citroën pour la DS3. Nous signifions ici que la DS 3 se montre particulièrement allemande quand il s’agit d’évoquer son comportement routier.

CONCLUSION La maison mère Citroën peut dormir paisiblement sur ses deux oreilles, maintenant que la petite DS a quitté le nid parental. La DS 3 renouvelée conserve ses charmes et demeure, malgré un facelift plutôt subtil, un choix remarquable dans un segment B surpeuplé. Avec une étiquette débutant à 15.955 euros (trois portes), la DS 3 demeure plus abordable que sa concurrente directe, la Mini (16.330 euros).

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TEST

Hyundai i20 Active

Attendue et entendue L

a nouvelle Hyundai i20 Active est une déclinaison attendue et souvent entendue sur le marché. Appliquée à la i20 « normale », elle n’a rien de révolutionnaire mais complète favorablement la base de la gamme SUV et crossover du constructeur coréen. En réalité, c’est sous le capot que tout se passe avec le nouveau moteur essence 1.0 T-GDI, un petite petit trois-cylindres !

Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

La Hyundai i20 Active n’est autre qu’une version baroudeuse de l’i20 classique. Au premier abord, l’opération est surtout esthétique, avec des boucliers avant et arrière intégrant des plaques de protection pour les sorties occasionnelles en dehors

PLUS • équipement complet • moteur essence trois cylindres • look semi-aventurier marrant

MOINS • à ce prix, il existe des alternatives auprès de la concurrence • pourquoi pas de version de base ?

des sentiers battus. La garde au sol de la i20 Active a quand-même été rehaussée de 2 cm par rapport à la i20 classique et ses sièges ont également été surélevés.

NOUVEAU TROIS-CYLINDRES 1 LITRE Le 1.0 T-GDI, un moteur essence suralimenté donc, décliné en deux niveaux de puissance, 100 et 120 ch, délivre cependant un couple identique : 172 Nm. Sur la i20 Active, la version 100 ch consomme en théorie 4,8 litres / 100 km, émettant 110 g CO2 / km, alors que la déclinaison 120 ch consommerait 5,1 litres / 100 km pour 119 g CO2 / km. L’usage du conditionnel est ici crucial car la version 100 ch est associée à une boîte 5 et le moteur de 120 ch à une boîte 6. Selon nous, en conditions réelles, la version la plus puissante devrait être plus sobre que la version 100 ch. Lors d’un premier essai, nous avons été séduits par cette boîte 6, ses rapports étant bien mieux étagés.

Le petit trois-cylindres surprenant, dans le bon sens du terme : il se montre vif et assez homogène. Peu amateur de haut régimes, il montre souplesse et caractère entre 3.200 et 5.000tr / min. Au-delà, le 1.0 s’étouffe, logique dans le cas d’une petite cylindrée et d’un turbo modeste.

Sur la i20 Active, vous pouvez aussi opter pour le classique 1.4 CRDi de 90 ch.

Ce diesel délivre un couple plus élevé

(240 Nm). A moins d’être un grand rouleur, nous estimons que ce choix se justifie de moins en moins, en raison des qualités du nouveau moteur essence.

N’oubliez pas non plus que chaque année, l’essence voit son prix baisser et le gazole le sien augmenter.

PAS DE VERSION BASIQUE Combien vous faudra-t-il poser sur la table pour quitter le showroom au volant d’une i20 Active ? Il faudra compter 1.500 euros de plus que la i20 classique.

Hyundai ne propose pas de version de base de cette nouvelle i20 Active, vous renvoyant d’emblée vers deux versions généreusement équipées. Il vous en coûtera ainsi 18.499 € pour la 1.0 T-GDI 100 ch en exécution Pop (régulateur de vitesse, volant gainé de cuir, capteurs de parking, rétroviseurs extérieurs chauffants, vitres teintées et pédalier en aluminium) et 22.599 € pour la 120 ch en exécution Joy (climatisation automatique, sièges en cuir, système de navigation et Keyless Go en plus de la dotation de série). Les amateurs de diesel ont le choix entre les deux exécutions et paieront respectivement 19.799 € et 23.199 €.

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