FLEET 130 FR

L E

M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

MARS 2020

#130

Quel est l'impact de la nouvelle fiscalité sur votre parc automobile ?

LES SUJETS FLEET DU MOMENT • SAIC : Le géant chinois qui se cache derrière Maxus et MG • Christian Vollrath – Mitsubishi : « Les plug-in hybrides ne sont pas une solution provisoire » • Geneva Motor Show : The show must go on !

• Les grands SUV au banc d’essai • Peter Van de Velde (KPMG) : « Obliger, ça ne fonctionne pas. Il faut encourager. »

NIELS KOWOLLIK CEO MERCEDES-BENZ BELGIUM LUXEMBOURG

Tous en électrique ?

Et quid du consommateur ! ?

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E D I T O

Une évolution radicale

Le WLTP a été créé pour donner au consommateur un aperçu plus réaliste des émissions et de la consommation des voitures.

Lors de la précédente tentative de record de formation d’un gouvernement fédéral, on chuchotait parfois à huis clos que cette interminable partie d’échec entre les formations politiques était plutôt une bénédiction. En effet, à chaque fois que nous avions un gouvernement, vous pouviez être certain que la voiture de société allait se retrouver visée dans les plans budgétaires.

Cette fois, la situation est différente. Au fur et à mesure que 2021 se rapproche, le secteur fleet est de plus en plus nerveux. Si nous avons la certitude que le cycle NEDC 2.0 sera utilisé jusqu’à la fin de cette année comme référence fiscale pour la voiture de société, que nous réserve-t-on pour l’an prochain ? La logique voudrait que ce soit le WLTP. Les valeurs CO 2 obtenues avec cette méthode étant généralement sensiblement plus élevées, elles porteraient dans de nombreux cas un sérieux coup à la déductibilité fiscale. Et les conducteurs n’auront pas davantage le sourire en voyant leur ATN augmenter fortement.

Mais peut-être la situation évoluera-t-elle dans une autre direction ? L'Europe a promis que le WLTP n'induirait pas d'augmentation d'impôts pour les citoyens. Mais ce que cela implique concrètement et quelle sera la liberté des Etats membres en la matière, c’est de nouveau beaucoup moins clair. Un facteur correctif quelconque sera-t-il appliqué ? C’est possible. Mais est-ce la bonne solution ? Le WLTP a quand même été mis en place pour permettre au consommateur de disposer de chiffres plus réalistes en matière d’émissions et de consommation. Et dans le cas des voitures de société, les valeur WLTP réelles sont certainement l’instrument idéal pour imposer une évolution radicale vers des véhicules respectueux de l’environnement. Une flotte de voitures de société devenant rapidement respectueuse de l’environnement contribuerait à couper un peu les ailes de leurs opposants. Ce n’est pas un objectif en soi, mais c’est déjà ça de pris …

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande, Kristof Winckelmans, Julien Libioul, Anne Claes et Yannick De Decker COORDINATION Anne Claes TRADUCTION Automedium, Virginie Dupont et Michel Buckinx CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens MISE EN PAGE Victor Steemans IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens - 0478 22 23 33 patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2020 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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1,0 - 1,9 L/100 KM • 24 - 44 G/KM CO2 (WLTP).

Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales AR 19/3/2004 : www.mercedes-benz.be Donnons priorité à la sécurité. *Les modèles Plug-in Hybrid suivant sont livrables : Classe A : moteur essence ; Classe C Berline et Break : moteur diesel ou essence.

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S O M M A I R E

130 MARS 2020

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Mercedes A180d Comparaison TCO 2019-2020-2021 38

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SPOTLIGHT Amendes de roulage : l’ordre de paiement est d’abord et avant tout un abus de droit

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HUMEUR Un jour viendra …

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FLEET UPDATE Nouveaux visages et nouveautés fleet

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FLEET EVENT FLEET Manager of the Year : Une édition mémorable

17

FLEET PEOPLE 17 Niels Kowollik, CEO de Mercedes-Benz Belgium Luxembourg : « Tous en électrique et bannir les SUV ?

Et quid du consommateur ! ? » 34 Christian Vollrath, Fleet Manager Mitsubishi : « Les plug-in hybrides ne sont pas une solution provisoire »

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FLEET AUTO 24 Pas de salon de Genève cette année, mais de nombreuses nouveautés fleet 46 Le grand test des SUV : De David à Goliath 50 Test Mazda2 : Subtiles retouches 52 Test Ford Puma : Un crossover bestial 53 Test Skoda Scala : Les SUV tchèques n'ont qu'à bien se tenir 54 Long Term Test Mitsubishi Outlander PHEV : Le plus malin des SUV plug-in ?

56 Première prise en main : Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 180 d 57 Test Volkswagen Passat Variant GTE : le sens des affaires

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FLEET OWNER Peter Van de Velde, responsable de la mobilité chez KPMG : « Obliger, ça ne fonctionne pas. Il faut encourager. »

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2WHEELMOBILITY VAB FLEET Brand of the Year : Le vélo, une véritable alternative

30

FLEET RESEARCH 30 SAIC : le géant chinois qui se cache derrière Maxus et MG 36 Voici la liste officielle des « faux hybrides » 38 Comparaison TCO 2019-2020-2021

DANS LE PROCHAIN NUMÉRO • Alphabet Mobility Awards – Lease Car of the Year • Fleet Owner : i-mens • Test : les breaks typiquement fleet

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S P O T L I G H T

« Amendes de roulage : l’ordre de paiement est d’abord et avant tout un abus de droit » Une carte blanche d’Emmanuel Degrève – Conseil Fiscal, Founding Partner chez Deg & Partners, Professeur à l’EPHEC et Président du Forum For the Future Depuis le 1er janvier 2012, l’ordre de paiement est apparu dans notre législation routière. Objectif : désengorger les Tribunaux. De loi-programme au projet IT « cross border », son parcours se poursuit. En 2020, préparez vos portefeuilles, car les transactions mèneront toujours au paiement, la procédure de contestation deviendra une exception et le coût de votre acquittement obligatoirement très onéreux. Décodage d’un abus de droit public.

Des amendes au juge de Police Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be C’est bien connu, les Tribunaux belges souffrent d’un engorgement pléthorique. Cause essentielle de cette réalité : un personnel qui n’évolue pas avec les besoins de la justice et d’un monde de plus en plus régulé et une déficience presque iconique de l’informatique judiciaire, troisième pilier de notre démocratie.

de police (via le système MaCH, BPost et le site amendesroutieres. be) selon la procédure dite de « perception immédiate ». Cette perception est envoyée, selon un tarif par infraction et par degré de gravité (il y a 4 degrés, de 58 à 473 euros), directement au justiciable qui dispose alors de 15 jours pour payer.

Généralement, votre amende est établie sous 30 jours par le service

Pour les infractions du 4e degré, il n’y a pas de possibilité de

Infraction

Perception immediate

Transaction

Ordre de paiement

Infraction degre 1

€ 58

€ 85

€ 115 + contribution au fonds des victimes

Infraction degre 2

€ 116

€ 160

€ 216 + contribution au fonds des victimes

Infraction degre 3

€ 174

€ 235

€ 317 + contribution au fonds des victimes

Infraction degre 4

€ 473 (pas pour résidents)

Exces de vitesse en aglomeration (+10 km / h)

€ 163

€ 176

€ 237

€ 420 (se réserve)

€ 600

€ 1.010

Exces d'alcool au volant (0,25 mg / laae soit 0,57 g / l)

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perception immédiate pour les résidents belges. Le paiement vaut reconnaissance du fait et produit l’extinction de l’action publique. Vous pouvez aussi contester les faits moyennant le formulaire-réponse.

En cas de non-paiement ou de paiement incomplet, BPost vous envoie un rappel (via MaCH) dans votre boîte aux lettres.

Sans réaction, c’est le Parquet qui prend le relais. Le Procureur du Roi établit une « éventuelle » transaction.

Dans les faits, le processus est entièrement automatisé et la caractéristique de la transaction est qu’elle est émise par un « robot » étiqueté cette fois « parquet », mais surtout, qu’elle est amplifiée d’un montant selon le degré de l’infraction.

Hier, si vous n’aviez pas encore réagi, vous risquiez la comparution devant le tribunal et une juste sanction, puisqu’elle provenait, après analyse, d’un juge de Police. Souvent, à cause de l’engorgement, la poursuite devenait prescrite et était donc abandonnée.

Pour les infractions du 4e degré, il n’y a pas de possibilité de perception immédiate pour les résidents belges.

Encombrement dit « juge d’exception » Dorénavant, votre comparution sera suspendue à un troisième cycle dénommé « Ordre de paiement ».

Celui-ci consiste à vous inviter à une nouvelle transaction, augmentée une nouvelle fois de 35 % plus une contribution obligatoire au fonds des victimes d’actes de violence. A la réception de l’ordre, vous disposez de 30 jours pour introduire un recours ou pour procéder au paiement. Si votre recours motivé est recevable, l’ordre de paiement devient non avenu.

A défaut de recours et de paiement, l’ordre de paiement devient une dette fiscale. Le receveur veillera à son paiement par toute voie utile, dont potentiellement la compensation avec une autre créance fiscale.

Les frais d’huissier s’ajouteront naturellement … La loi autorise également la saisie potentielle du véhicule et en dernier recours (dans les 3 ans), le Procureur du Roi pourra suspendre le justiciable du droit de conduire pendant une période de 8 à 30 jours.

Enfin, les infractions de roulage sont dorénavant visées par une prescription doublée depuis mars 2018, c’est-à-dire qu’il faudra maintenant 4 ans avant que le tribunal de police ne perde son droit à exercer une poursuite.

L’excès nuit en tout et l’abus prend vite forme Nul doute que la mauvaise foi est punissable et que le « chauffard » négligent doit être poursuivi avec des moyens modernes et un souci public d’efficacité. Mais ce que je dénonce ici n’est pas la détermination publique, mais son escalade naturelle et confiscatoire.

Lorsqu’une simple amende de 2e degré peut en deux procédures administratives et sans aucune intervention humaine passer de 116 euros à plus de 400 euros, ne laissant cette fois au citoyen qu’un recours en justice dont le coût est nécessairement supérieur à la somme

Depuis le 1er janvier 2012, l’ordre de paiement est apparu dans notre législation routière. Objectif : désengorger les Tribunaux.

de 400 euros, clairement il ne s’agit plus d’une sanction, mais d’une confiscation.

L’essence même du principe de légalité en matière fiscale prend naissance dans la volonté de veiller à ce que la propriété privée soit préservée de l’appétit public, et que tout impôt, quel qu’il soit, reste à la fois le résultat d’une volonté démocratique (que son vote traduira) et d’un régime d’exception (pas de prélèvement sans loi).

Dès lors que la loi autorise une escalade automatique qui conduirait le contribuable le plus fragile et souvent aussi le moins « riche » à verser un 1 / 3 ou un 1 / 4 de son salaire pour « un seul appel téléphonique avec son portable au volant de son véhicule » n’a pas nature à punir ce contrevenant, mais bien à

confisquer une partie de ses avoirs, ce qui est nécessairement un abus de droit, au regard du principe de proportionnalité.

En guise de conclusion, la consultation des statistiques d’enrôlement des amendes 2018 (5 millions) en comparaison de 2017 (4,1 millions) et les montants colossaux qui en jaillissent au profit de l’état, montre combien la motivation budgétaire de nos élus reste la principale préoccupation et combien les principes élémentaires de droit et de justice sociale sont bafoués cyniquement sur le dos de la sécurité routière.

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 sont calculés pour un véhicule avec les équipements de base. Des équipements optionnels (comme des pneus et/ou des jantes) peuvent affecter ces chiffres. Le cas échéant, les distributeurs Ford, Ford et le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. *Offre HTVA pour location long terme, 60 mois et 100.000km. Paiement par domiciliation bancaire. Entretiens et réparations, assurances, assistance routière 24/24, amortissement, intérêts, taxe de roulage compris. Bonus-malus fixe, indemnité forfaitaire carrosserie 2,5%. Offre via Ford Lease, a division of Axus S.A., Avenue du Bourget 42, 1130 Bruxelles. Pour plus d’info, appelez-le 02/706 42 40. Offre sur base des prix catalogue et tarifs en vigueur le 01/03/2020 sous réserve de modification du prix catalogue, du prix des options et accessoires, de la remise Fleet. Valable sous réserve d’acceptation de votre dossier par notre assureur-crédit et après signature de nos conditions générales. L’équipement de base ainsi que les caractéristiques techniques du véhicule sont donnés à titre indicatif.

Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule, au véhicule présenté ou à son prix, Donnons priorité à la sécurité. ford.be contactez votre distributeur Ford ou rendez-vous sur www.fr.ford.be.

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H U M E U R

Un jour viendra …

… où nous ne jurerons plus, où nous ne ferons plus de remarques blessantes ou racistes, et où Saint-Nicolas n’existera plus, et le Père Fouettard non plus évidemment …

Un jour où les hommes ne séduiront plus les femmes, et où seules les femmes séduiront ces hommes peu sûrs d’eux.

#20mots L'heure est venue de profiter à nouveau de notre liberté de nous déplacer où et quand nous le voulons.

Un jour où les médias ne nous tromperont plus massivement et où l’inévitable smartphone ne rythmera plus notre vie.

Un jour où nous habiterons tous dans des villes surpeuplées dénuées de culture avec des Zones Basses Emissions, où nous n’avalerons plus que des suppléments alimentaires à l’Omega 3 et où nous ne nous déplacerons plus qu’à pied ou à vélo.

Un jour où le politiquement correct sera la norme, plutôt que la réflexion.

Un jour où le fossé entre le monde politique et le citoyen se transformera en Grand Canyon.

Il est grand temps … … de nous assurer que nous revenons à une société qui met en avant la qualité et l’interactivité !

De penser de manière positive et de prendre du plaisir dans notre travail, dans nos déplacements, et dans la réalisation de nos objectifs et la concrétisation de nos idéaux …

De hisser notre qualité de vie à un niveau supérieur, de manière constructive et grâce à l’innovation. Avec comme moteur les politiques, les associations et les citoyens qui stimulent la créativité plutôt que de la diaboliser et la détruire.

L’heure est venue de profiter à nouveau de notre liberté de nous déplacer où nous le voulons, quand nous le voulons et comme nous le voulons. Et tout cela en sécurité et de manière agréable grâce à des infrastructures adaptées … … en voiture donc !

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

U P D A T E

Bart Van Rossen nouveau Fleet Director Ford Belgium

CHIFFRE DU MOIS

50 %

de travail comptable « En raison des nouvelles règles, il se peut que vous deviez appliquer 100 pourcentages de déduction différents dans un parc de 100 voitures. Cette complexité augmentera la charge de travail en termes de taxation des voitures d’environ 50 %. » - Geert Dilles, tax advisor bij AccountingTeam.

Bart Van Rossen a rejoint Ford Motor Company (Belgium) SA en tant que Fleet & Remarketing Director. Il rapportera directement à Peter Bertin, Managing Director, Ford BeLux. Bart Van Rossen succède à Roeland Vriens, qui a quitté Ford à la fin de l’année dernière.

Bart Van Rossen (45 ans) peut s’appuyer sur de nombreuses années d’expérience dans le secteur automobile. Entré en qualité d’auditeur chez KPMG, Bart a notamment travaillé par la suite pour ALD Automotive, Masterlease, HPI Fleet et Ari Fleet dans des fonctions nationales et internationales.

Lies Eeckman est la toute première Managing Director de Polestar Belgium Depuis le 1er février dernier, Lies Eeckman occupe la fonction de Managing Director de la nouvelle marque Polestar. Ce faisant, l’ancienne directrice du marketing de BMW BeLux restera dans l’histoire comme la toute première patronne de Polestar dans notre pays.

Avant Polestar et BMW, Lies Eeckman ne travaillait pas dans le secteur automobile. Elle avait occupé des fonctions essentiellement de marketing chez Nestlé Waters, Alken-Maes et Continental Foods.

Van Mossel reprend à nouveau deux enseignes belges L’appétit de Van Mossel Automotive Groep vient en mangeant. Le groupe nééerlandais vient d’effectuer à nouveau deux reprises dans le paysage de la distribution automobile en Belgique. Il s’agit du Garage Panken Leuven (Citroën) et du Garage Serneels Aarschot (Peugeot). La reprise par Van Mossel Automotive Groep comprend également celle du personnel qui y travaille. Les employés de Garage Serneels Aarschot sont transférés vers un nouveau site (Betekomsesteenweg 114 à Aarschot), où Van Mossel est déjà concessionnaire de Citroën et Kia et maintenant aussi Peugeot. Les employés du Garage Panken restent sur le site actuel à Louvain. »

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Claudio Vezzosi nouveau patron de RCI Bank and Services Benelux Claudio Vezzosi (54) is sinds begin februari 2020 aangesteld als de nieuwe algemeen directeur van RCI Bank and Services, de financiële dienstverlener van de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie in de Benelux. Claudio Vezzosi volgt hiermee Gaëlle Humbert op en is verantwoordelijk voor de commerciële activiteiten van RCI Bank and Services in Nederland, België en Groothertogdom-Luxemburg.

Vezzosi is al 25 jaar werkzaam in de financiële tak van Renault-NissanMitsubishi. In de Alliantie heeft hij diverse leidinggevende functies bekleed op de financiële afdelingen van Nissan en RCI Bank and Services in Italië en Frankrijk. Daarvoor was hij kredietanalist bij Centro Leasing in Italië. Tot februari 2020 was Claudio Vezzosi Voorzitter algemeen directeur bij RCI Finance Marokko.

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Infos environ. [A.R. 19.03.2004] sur www.renault.be

Nouveau patron chez Mercedes-Benz Vans Benelux Le 1er février dernier, René Achinger (54 ans) a succédé à Jorus Vos à la tête de Mercedes-Benz Vans Benelux. René Achinger a entamé sa carrière professionnelle chez Daimler-Benz AG en 1998 dans l’équipe de gestion des produits de service de MB Cars. Il a ensuite occupé plusieurs postes dans différents services et départements de produits des marques Mercedes-Benz, smart et Maybach. En 2008, il est devenu responsable régional du service après-vente des concessionnaires de Daimler AG et, entre 2014 et 2018, il a dirigé le nouveau service après-vente des Mercedes-Benz Vans en Allemagne. En 2018, il a été nommé directeur général de Mercedes-Benz Vans en Pologne et membre du conseil d’administration de Mercedes-Benz Pologne.

CITATION DU MOIS Carlos Tavares CEO PSA

Les acheteurs de voitures électriques sont des « accros à l’écologie » « Les voitures électriques ne sont achetées que par des 'accros de l'écologie' », a déclaré M. Tavares à l'agence de presse Reuters. « Lorsque certaines subventions sont supprimées sur un marché, la demande s'effondre. »

Entre-temps sur FLEET.be • Alphabet et Eneco s’associent pour promouvoir la conduite électrique • Voitures électriques et résistance du réseau : LeasePlan fait un test grandeur nature • Baromètre d’Acerta : davantage de voitures de société, explosion du vélo • Quelle est la motorisation des Belges en ce début 2020 ?

• Collaboration stratégique entre ALD Automotive et Polestar • « Le WLTP créera une nouvelle gamme de faux hybrides l’année prochaine »

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E V E N T

FLEET Manager of the Year

Une édition mémorable

2020

Depuis 25 ans déjà, la soirée de gala de l’élection du FLEET Manager of the Year est également LA réception de Nouvel An du secteur automobile.

Dans ce numéro de FLEET, nous revenons brièvement sur cette soirée très réussie.

Anne Claes- Anne.claes@effectivemedia.be

Pour la deuxième fois, les Nekkerhallen de Malines ont accueilli la soirée de gala du FLEET Manager of the Year 2020, au cours de laquelle ont été mis à l’honneur de nombreux modèles et personnalités du secteur automobile.

Niels Kowollik, CEO de Mercedes-Benz Belgique Luxembourg, en route vers le podium pour recevoir le prix de Best Selling Car of the Year pour la Mercedes-Benz Classe A.

La tension monte alors que chacun prend place autour des tables dressées avec soin. L’heure est venue de boucler sa ceinture pour une soirée menée tambour battant !

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Elu FLEET Manager of the Year 2020, Tom Van Assche, de BMW-MINI, est visiblement ravi de poser pour la photo.

Le suspense est à son comble avant que soit dévoilé la composition du podium du FLEET Manager of the Year 2020. Marc Fumagalli, de Renault-Dacia, remportera-t-il cet Award pour la deuxième fois ? Ou cet honneur reviendra-t-il à Stef Holemans (Toyota-Lexus) ou à Tom Van Assche (BMW-MINI) ?

Fidèle client de BMW, Patrick Lefevere, CEO de l’équipe cycliste Deceuninck-Quick Step, évoque la contreperformance du tout nouveau FLEET Manager of the Year, Tom Van Assche.

Elien Raport, coordinatrice mobilité à la VRT, élue FLEET Mobility Manager of the Year 2020, posant aux côtés des rédacteurs en chef du magazine FLEET (Philip De Paepe) et de FLEET.be (Grégory Livis), ainsi que du partenaire de cet Award, Steven Pauwels, d’Europcar Mobility Group.

Vincent Gaeremynck, administrateur-délégué de Volvo Lacom, était particulièrement fier de pouvoir porter durant un an le titre de FLEET Dealer of the Year.

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On pourrait parler de la nouvelle Opel Corsa-e entièrement électrique pendant des heures …

Mais c’est tellement plus fun de la conduire.

LA NOUVELLE OPEL CORSA-e Informations environnementales (AR19/03/2004): opel.be

16,9 KWH/100KM 0 G/KM CO2 Autonomie jusqu’à 330 KM (WLTP) Les valeurs d’autonomie et de consommation électrique indiquées sont conformes à la procédure d’essai WLTP sur la base de laquelle sont réceptionnés les véhicules neufs depuis le 1er septembre 2018. Elles peuvent varier en fonction des conditions réelles d’utilisation et de différents facteurs tels que : la vitesse, le confort thermique à bord du véhicule, le style de conduite et la température extérieure. Le temps de recharge dépend notamment de la puissance du chargeur embarqué dans le véhicule, du câble de recharge, ainsi que du type et de la puissance de la borne de recharge utilisée. Veillez à vous rapprocher de votre point de vente pour plus de renseignements. Plus d’informations sur www.opel.be.

P E O P L E

« Tous en électrique et bannir les SUV ?

Et quid du consommateur ! ? » Niels Kowollik, CEO Mercedes-Benz Belgium Luxembourg

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Niels Kowollik est à la tête de Mercedes-Benz BeLux depuis deux ans et combine cette fonction avec celle de Head of Market Operations MercedesBenz Cars BeNeLux. Le mot ‘client’ a été utilisé pas moins de 17 fois au cours de cet entretien, ce qui montre clairement où se situe son centre d'intérêt. Nous avons interviewé l'Allemand au sein de la bibliothèque de Malines, car les livres sont l'une de ses passions … Son autre passion ? Les images parlent d'elles-mêmes …

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Lorsque vous êtes arrivé en Belgique en 2018, vous avez immédiatement fait une déclaration dans une interview accordée à De Tijd : l'objectif est de retrouver le leadership du marché des marques premium en Belgique d'ici 2020. Vous n'avez même pas eu à attendre aussi longtemps, car cet objectif était déjà atteint en 2019. Quelle est la stratégie pour maintenir cette première place ?

Tout commence par la gamme.

Nous misons beaucoup sur les plug-in hybrides, y compris les plug-in hybrides diesel. Nous sommes convaincus qu'avec cette gamme, nous pouvons répondre à la fois à la demande du marché et à la législation, qui soutient les voitures de moins de 50 g de CO 2 . Le segment fleet est également d'une importance cruciale pour nous, et nous avons recruté des personnes supplémentaires à cette fin. Notre mission est non seulement d'offrir le bon modèle aux conducteurs de voitures de société, mais aussi de les aider à bénéficier d'un service correct. Nous assistons également à une professionnalisation accrue du réseau, notamment par des acquisitions par de grands acteurs étrangers. Tous ces facteurs qui ont assuré le succès l'année dernière, joueront également un rôle cette année.

Le diesel a été dominant sur le marché fleet belge pendant de nombreuses années mais, depuis quelques temps déjà, la tendance est à la baisse. Verrons-nous cette année le grand changement de tendance vers des alternatives telles que les plug-in hybrides que vous venez d'évoquer ? Et qu'en est-il des véhicules électriques à batterie ?

Pour diverses raisons, le marché belge n'est pas précurseur en matière de véhicules électriques à batterie. Je ne vois pas non plus leur percée cette année. Nous voyons plutôt beaucoup de potentiel dans le plug-in hybride diesel en raison de son bilan CO 2 favorable.

A l'heure actuelle, il n'y a pas de

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meilleure alternative. Vous pouvez rouler en mode entièrement électrique avec une autonomie allant jusqu'à 100 km. Idéal pour les villes, et pour les longues distances, le diesel est de loin la meilleure option grâce à sa faible consommation.

N’oublions pas que ces motorisations se trouvent souvent dans les SUV et qu'en combinaison avec un moteur à essence, la consommation de carburant est tout de même plus élevée dans ce type de véhicule.

Considérez-vous l'hybride diesel comme une technologie de transition ou est-ce une technologie d'avenir ?

Les deux. Cette technologie n'est pas bon marché, car il faut introduire deux groupes motopropulseurs différents dans la voiture.

Vous ne pourrez jamais récupérer cet investissement si vous ne l'exploitez que pendant deux ans. Si l'on évoque un horizon beaucoup plus lointain, les véhicules électriques à batterie auront tant évolué qu'ils pourraient devenir la norme.

Un homme politique belge a récemment suggéré de rendre toutes les voitures de société électriques d'ici 2023. Une ambition réaliste ?

Cette histoire a deux visages. En tant que constructeur, nous sommes prêts. Cette année, deux autres véhicules électriques s'ajouteront à la gamme. Nous proposerons alors cinq véhicules électriques à batterie, couvrant ainsi tous les segments. Nos concurrents élargissent également leur offre. Mais est-ce suffisant ? J'ai des doutes. En ce qui concerne l'infrastructure de charge publique, il y a encore beaucoup de travail à faire. Et en ce qui concerne le réseau électrique proprement dit, des obstacles restent à surmonter.

Nous travaillons en étroite collaboration avec Engie pour proposer à nos clients des solutions de recharge à domicile et en entreprise.

Parfois, avec notre partenaire, nous devons constater que le réseau ne répond pas aux exigences pour recharger nos voitures électriques à la vitesse optimale. Et la tarification est encore un problème.

Quid de l'hydrogène ?

Techniquement, nous avons déjà une longue tradition de développement de cette forme d'entraînement. Nous en étions les pionniers il y a dix ans. Mais pour l'instant, elle n'est pas en tête de liste lorsqu'il s'agit d'introduire des modèles sur le marché. Certains éléments techniques doivent encore être développés – c'est pourquoi il y a quelques projets pilotes en Allemagne et au Japon – et, ici aussi, la tarification est un problème. Actuellement, on se concentre sur la conversion aux véhicules électriques à batterie, ce qui nécessite déjà d'énormes investissements. Cela n'enlève rien au fait que l'hydrogène est une bonne technologie et qu'il est susceptible de jouer un rôle important à l'avenir.

La désorientation du client en général, et certainement du client fleet, quant au choix d'une motorisation est aujourd'hui considérable. Comment abordez-vous cela en tant que constructeur ?

J'ai commencé comme vendeur chez Mercedes-Benz et l'une des premières choses qui a été martelée était : découvrez ce dont le client a besoin. C'est toujours valable aujourd'hui, mais au carré. Aujourd'hui, nos experts produits et nos vendeurs posent beaucoup plus de questions pour connaître l'usage que le client entend faire de son véhicule. Parce que, parfois, les clients tombent amoureux d'un modèle qui ne répond pas à leurs besoins. Nous optons pour une combinaison d'information en ligne et de vente physique, pour guider les clients vers le bon choix en leur posant les bonnes questions.

J'ai commencé comme vendeur chez MercedesBenz et l'une des premières choses qui a été martelée était : découvrez ce dont le client a besoin. C'est toujours valable aujourd'hui, mais au carré.

Nous continuons à croire dans de petites entreprises familiales locales, en particulier dans les régions rurales. Mais nous voulons également investir dans les grandes concessions situées à proximité des métropoles.

La vente en ligne est-elle également une option pour Mercedes-Benz ?

Ce n'est plus une option ! Dans certains pays nous la testons déjà et, cette année, nous introduirons notre plateforme de vente en ligne.

En Belgique, nous l'avons reportée pour ne pas subir le tourbillon du Salon de l'Auto de Bruxelles. Mais en tant que modèle de vente, elle fera certainement partie de notre stratégie. Certains clients pensent qu'ils sont suffisamment informés en ligne et veulent acheter le véhicule sans le voir physiquement ni le tester.

Cependant, la plateforme aura un caractère interactif avec une fonction de chat. Certaines questions légales doivent encore être réglées. Par exemple, dans la plupart des pays, une signature est encore requise sur un contrat de vente et celle-ci doit être physique. Mais il ne fait aucun doute que cela va se généraliser pour une partie des clients. Nous sommes d'ailleurs ambitieux : d'ici 2025, nous voulons vendre 25 % de nos véhicules en ligne à l'échelle mondiale.

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Ces dernières années, nous avons vu que de grands groupes internationaux tels que Hedin ont repris des concessions MercedesBenz en Belgique. Est-ce que ce sera la tendance : la consolidation et seulement de grandes concessions ?

Non, nous continuons également à croire dans de petites entreprises familiales locales, en particulier dans les régions rurales. Mais nous voulons aussi investir dans les grandes concessions situées à proximité des métropoles : de véritables flagship stores où un service professionnel va de pair avec une expérience de marque premium en showroom. Nous avons besoin de cette diversité afin de servir au mieux les différents profils de clients.

Et qu'en est-il de la conversion vers le mobility provider ? Carsharing, multimodalité, formules de location flexibles … Quelle est la stratégie de Mercedes-Benz dans ce domaine ?

Cette stratégie est déjà pleinement mise en œuvre aujourd'hui et

sera encore développée à l'avenir.

L'app Mercedes me offre 80 services différents. Tout le monde ne les utilise pas encore aujourd'hui, mais notre mission est de les rendre plus visibles pour nos clients. Si, par exemple, ils ont besoin d'une alternative à la voiture, cela peut se faire via Mercedes me move. Un autre exemple – belge, soit dit en passant – est Select & Drive, qui incarne une mobilité flexible premium. La dénomination commerciale de cette invention belge est déposée pour l'ensemble de l'Europe et sera peutêtre déployée dans d'autres pays européens. Des produits tels que le full service leasing, le renting, le financement privé et de nombreux autres services sont complexes et doivent être expliqués de manière claire et structurée. Nous étions autrefois moins forts dans ces domaines, mais nous sommes revenus aux avant-postes.

Une telle offre sera-t-elle également nécessaire dans le futur pour lier de plus jeunes clients à votre marque ? Des études montrent que l'utilisation d'une voiture – partagée ou non – est plus importante que la possession pour ce groupe cible …

On me pose régulièrement cette question, mais je ne crois pas beaucoup à cette opposition entre les générations. Je crois qu'il y a des clients qui font consciemment le choix du premium, quel que soit leur âge. Nous sommes une marque haut de gamme et les gens nous choisissent en raison de cette expérience – ‘sustainable modern luxury’ – spécifique. Ceux qui roulent en Mercedes voudront la conserver exclusivement pour eux, tout au plus la partager avec leur famille. Nous

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Carte Carburant GO: la carte idéale pour toutes les entreprises

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en sommes fermement convaincus.

Bien sûr, il y a aussi des consommateurs qui ne sont pas sensibles à la marque et qui veulent simplement se déplacer de A à B. Très bien, mais ce n'est pas notre groupe cible. Les clients nous choisissent consciemment en raison de l'innovation, de la technologie, de la qualité, du luxe, du confort, du plaisir de conduire …

C'est ce que nous défendons en tant que marque, c'est notre identité.

quatre roues. Je suis un grand fan des modèles AMG et j'ai la chance de pouvoir les essayer de temps en temps sur circuit. Ma favorite est la Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ 4-Door Coupe. Dans ce segment aussi, nous allons faire la conversion à une technologie de propulsion plus écologique. Je suis impatient de les découvrir !

En parlant de plaisir de conduire, vous décririez-vous comme un passionné d'automobile ?

Les Mercedes contemporaines comptent déjà de nombreuses technologies semi-autonomes à bord. Pour quand pouvons-nous attendre une Mercedes totalement autonome ?

Oui, ça a toujours été le cas.

Avant d'entrer dans l'industrie automobile, j'étais journaliste dans le domaine du sport automobile. C'est ainsi que je suis entré en contact avec des gens de Mercedes, qui m'ont proposé de travailler pour eux. J'ai toujours cette passion pour les véhicules de sport, à deux et à

À ce jour, il est impossible d'avancer une date. Ce qui semble certain, c'est qu'au sein de Daimler, ce sont les camions qui arriveront les premiers sur le marché avec cette technologie. En tant que groupe, nous sommes le plus grand constructeur de camions au monde, ce qui signifie également que des

D'ici 2025, nous avons pour objectif de vendre 25 % de nos véhicules en ligne, à l'échelle mondiale. ressources suffisantes peuvent être libérées pour développer cette technologie. C'est aussi plus logique : les trains routiers sur autoroute, c'est une autre histoire que les complexes situations de circulation urbaines. Néanmoins – et c'est là que réside l'avantage de notre échelle – tout ce travail de développement finira par se répercuter sur les voitures et y fera ses preuves.

Vous êtes en Belgique depuis deux ans maintenant. N'est-il pas parfois difficile d'expliquer notre fiscalité automobile à Stuttgart ? La réglementation concernant les plug-in hybrides, par exemple ?

J'ai déjà travaillé dans plusieurs pays, notamment en Pologne et au Portugal. Mon expérience est qu'il y a toujours des discussions sur les réglementations et ce n'est pas différent ici. Mais ce n'est pas à moi, en tant qu'invité dans votre pays, de critiquer cela. Au contraire, je trouve que la tolérance et la compréhension des intérêts d'autrui, qui sont si caractéristiques de votre beau pays, sont un atout. Les Belges sont passés maîtres dans l'art de trouver des compromis. C'est la démocratie et c'est quelque chose qu'il faut chérir.

Une chose qui nous concerne tous, c'est le climat. Avez-vous parfois l'impression que l'industrie automobile est trop sous pression et que d'autres secteurs qui émettent également beaucoup de CO2 restent sous les radars ?

Pointer du doigt est facile, mais également inutile et contre-productif. À chacun ses propres devoirs et nous avons fait les nôtres.

D'ici 2039, le groupe Daimler sera totalement neutre en matière de CO 2 . Aujourd'hui, deux de nos usines sont déjà neutres en CO 2 .

Nous donnons ainsi le ton à l'industrie automobile. Ce qui me semble manquer dans le débat, c'est ce que le consommateur attend. Il doit y avoir un cadre de règles pour notre industrie, mais nous ne vivons pas Freiner 10 mètres plus tard et accélérer 10 mètres plus tôt pour réduire mon temps au tour d'une demi-seconde, là je suis heureux.

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il y a tant de sujets qui me parlent.

Récemment, j'ai découvert un auteur polonais qui écrit sur la Silésie, la région d'où vient mon père. Ce sont des choses qui me fascinent.

Mais c'est surtout la diversité qui m'attire.

Le contraste avec votre autre passion ne pourrait pas être plus grand : la vitesse sur deux roues ! Racontez …

J'ai commencé à rouler à neuf ans, avec une mobylette pour laquelle j'avais économisé et je continue à le faire avec autant de plaisir aujourd'hui. I don’t like it, I love it.

C'est pur : vous êtes proche de la nature. Il faut aussi être très conscient des dangers : vous n'avez pas de carrosserie pour vous protéger. Je fais aussi de la compétition, mais à un niveau amateur. Mes temps au tour sont ridicules comparés à ceux des pilotes professionnels, mais je m'en moque. Il s'agit de m'amuser et de repousser mes limites. Freiner 10 mètres plus tard et accélérer 10 mètres plus tôt pour réduire mon temps au tour d'une demi-seconde, là je suis heureux.

Malheureusement, Daimler ne fabrique pas de motos. Il vous faut donc aller faire vos achats à la concurrence. Pourquoi une Ducati ?

D'ici 2039, le groupe Daimler sera totalement neutre en CO2 . Aujourd'hui, deux de nos usines sont déjà neutres en CO2 . Nous donnons ainsi le ton à l'industrie automobile.

dans une dictature où l'Europe décide de ce que nous pouvons ou devons acheter ! Cette liberté de choix doit absolument perdurer.

Faire rouler tout le monde en véhicule électrique et bannir les SUV, ce n'est pas le fonctionnement d'un marché libre. Toutefois, il nous appartient, en tant que constructeurs, de prendre en compte les aspects écologiques dans la production, l'utilisation et le recyclage de tous les modèles que nous proposons.

Le client doit pouvoir choisir entre le bon et le bien, et le moins bon et le mauvais.

Comment est la vie en Belgique pour un expat ?

Je vis à Bruxelles, et comme vous le savez, ce n'est pas la Belgique (rire). Bruxelles a un caractère international, il y a beaucoup de culture et de concerts : un lieu de vie inspirant. En fait, vous avez de très bons

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restaurants à Bruxelles, que j'aime fréquenter. J'ai également travaillé dans d'autres pays et, pour moi, il est toujours important de connaître le plus possible le marché local et les dealers. Par exemple, j'ai déjà rendu visite à tous les concessionnaires Mercedes-Benz de Belgique.

Nous sommes ici dans la superbe bibliothèque de Malines pour une bonne raison : vous aimez les livres ! Quels sont vos favoris ?

Je lis depuis l'âge de 3 ans et demi et j'ai lu toute ma vie. C'est une passion que je ne peux même pas expliquer, si ce n’est que cela me passionne de lire le plus grand nombre de livres possible. De vrais livres. Donc pas d’e-reader pour moi. J'aime l'odeur des livres, leur toucher. Ma collection compte déjà des milliers de livres, ma femme dit qu'il y en a trop (rires). Je lis tous les jours, de préférence des romans.

Nommer des favoris est difficile car

J'aime le design et l'histoire de la marque. Et de plus elles roulent sacrément bien. En revanche, le fait qu'Audi soit propriétaire de la marque est un inconvénient (rires).

Dernière question : quel est votre style de management ?

J'utilise une toolbox de styles de management, ce qui me permet de m'adapter à une variété de situations. Je demande fréquemment du feedback à mes employés et je partage et discute des résultats avec eux. Je suis pour une communication directe. L'authenticité, la prise de responsabilité et la transparence sont des valeurs importantes. Say what you think and do what you say.

Je ne suis pas du genre ‘ma porte est toujours ouverte’. Parfois, je dois me concentrer et je ne veux donc pas être dérangé. Mais mes équipes le savent car je les en informe à l'avance. Et ce n'est pas parce que je suis le CEO, car mes employés ont autant le droit de s'isoler pendant une heure s'ils en éprouvent le besoin.

P U B L I R E P O R T A G E

Powerdale Nexxtender Home

« Nous rendons le chargement à domicile évident » Recharger un véhicule de société électrique chez soi est un complément logique à la borne de recharge sur le lieu de travail, à condition de faire ses devoirs à l’avance et de proposer des solutions vraiment sans soucis. C’est ce que fait Powerdale avec son Nexxtender Home.

Powerdale dispose déjà d’une solide réputation de fournisseur de solutions de recharge pour les entreprises et les autorités publiques. Avec son câble de recharge intelligent Nexxtender Mobile, il existe déjà une solution pour la recharge à domicile, mais la société va maintenant plus loin : une infrastructure de recharge à domicile qui a fait l’objet d’une réflexion poussée. Stephan Atsou, Sales & Marketing Manager, explique pourquoi Powerdale a d’abord fait ses devoirs et ensuite seulement conçu un produit. « Nous avons fait des analyses de marché et développé plusieurs prototypes pendant 18 mois. Ce qui nous a permis de mesurer la difficulté de notre tâche et son ampleur.

Les acteurs de la chaîne sont nombreux : le constructeur automobile, la société de leasing, les gestionnaires de flotte, les fournisseurs de mobilité, les fournisseurs d’infrastructures de recharge, les conducteurs et, tout à la fin, les installateurs. Et ce sont ces derniers qui sont confrontés à des problèmes techniques tels qu’une wallbox qui ne convient pas pour le circuit électrique de la maison.

Ou bien les clients veulent connecter leur wallbox à leurs panneaux solaires et ce n’est pas possible. Nous devons être honnêtes à ce sujet : l’installation d’une infrastructure de recharge à domicile est, aujourd’hui, relativement difficile. C’est pourquoi nous avons résolument opté pour une solution qui facilite la vie de tous les acteurs. L’apport des conducteurs de VE a également été très important pour nous. Notre concept a été réalisé en co-conception avec eux. »

Une solution tout-en-un Cette solution consiste en une wallbox tout-en-un qui peut charger en 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW et 22 kW, et ce aussi bien en monophasé qu’en triphasé. Ce choix peut être fait par l’installateur lorsqu’il se trouve chez le client.

Le gestionnaire de flotte n’a pas non plus à se soucier du type de véhicule électrique que son conducteur choisira, car la wallbox convient à toutes les configurations. De plus, le logiciel de la wallbox assure la gestion entre l’électricité nécessaire à la maison et celle pour la voiture.

Stephan Atsou : « Nos wallbox ne fournissent que l’énergie dont la maison n’a pas besoin, nous appelons cela le mode Max. Une voiture électrique peut être capable de charger en 32 ampères, mais la moyenne d’une maison en Belgique est de 40 ampères. Grâce à notre logiciel de gestion de la recharge, la plus grande partie de l’électricité ira à la maison le soir, par exemple, mais la nuit, la voiture en recevra davantage. Une autre pré-configuration importante est le mode Eco, qui prévoit que toute l’énergie des panneaux solaires est acheminée vers la voiture.

Et bien sûr, nous proposons également une solution de split billing, de sorte que la consommation d’électricité de la voiture à domicile soit payée par l’employeur. Chez Powerdale, nous sommes convaincus que des solutions efficaces et appropriées sont essentielles dans ce marché naissant. Et avec notre Nexxtender Home, nous répondons parfaitement à ce besoin. »

« Nexxtender Home a été réalisé en coconception avec les conducteurs de VE. »

Contact powerdale.be

A U T O

Pas de salon de Genève cette année, mais de nombreuses nouveautés fleet

The show must go on Comme si l'impact économique du coronavirus sur l'industrie automobile mondiale n'était pas suffisamment sérieux, le secteur devait faire face début mars à un lourd sacrifice moral supplémentaire : l'annulation générale du salon de Genève, pourtant point culminant annuel du calendrier automobile européen. Outre la traditionnelle armada de supercars, un nombre impressionnant de modèles fleet devaient y faire leurs débuts cette année, ce qui fait de ce tour d’horizon le premier (et, espérons-le, le dernier) d'un salon … qui n'a jamais eu lieu.

Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@effectivemedia.be

Les designers Audi sont souvent accusés de produire une uniformité visuelle, mais tant que les chiffres de vente leur donnent raison, ils ne semblent pas enclins à changer de tactique …

Tout comme ses prédécesseurs, la nouvelle Seat Leon reprend les fondations inébranlables de la Volkswagen Golf, mais avec une touche de tempérament méridional.

AUDI A3 SPORTBACK, SEAT LEON (ST) & VOLKSWAGEN GOLF GTE Au sein du groupe Volkswagen, nous recevions pour Genève trois grands canons du fleet pour le prix d'un, avec des premières pour l'Audi A3 Sportback, pour la Seat Leon et pour la déclinaison plug-in GTE de la Golf récemment renouvelée. Tout comme la Skoda Octavia (qui aurait dû faire ses débuts à Genève en tant que plug-in hybride RS), logiquement, le nouveau trio repose également sur la base MQB Evo révisée, une plateforme qui ouvre avant tout de nouvelles portes en matière de numérisation. En plus de quelques centimètres supplémentaires, il en résulte un intérieur complètement retravaillé, bien évidemment parsemé d'écrans tactiles, de boutons de commande sensibles au toucher et – en échange d'un effort financier supplémentaire, bien entendu – de cockpits virtuels.

Sous la carrosserie renouvelée se cachent, comme on pouvait s’y attendre, une multitude de motorisations classiques et de substitution. En plus des bien connus 1.0 TSI turbo à essence de 90 ou 110 ch, des 1.5 TSI 130 ou 150 ch et du 2.0 TSI 190 ch, les diesels sont toujours

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de la partie, avec le choix d’un 2.0 TDI délivrant 115 ou 150 ch. Les conducteurs de véhicules au CNG en auront également pour leur compte, une version au gaz naturel du 1.5 TSI de 130 ch leur étant proposée.

En prévision des objectifs plus stricts en matière de CO2 qui entreront en vigueur l'année prochaine, la gamme de moteurs des Audi A3 Sportback et Seat Leon - comme pour la Golf - sera en partie équipée de la technologie d’hybridation légère, via laquelle la consommation des TSI 1.0 et 1.5 est réduite grâce à un alterno-démarreur intégré et à un circuit de bord de 48 V. Les conducteurs de flottes soucieux de fiscalité peuvent désormais également se tourner vers les trois marques pour trouver les variantes plug-in hybrides, combinant le 1.4 TSI avec un moteur électrique supplémentaire et une batterie de 13 kWh pour couvrir jusqu'à 60 kilomètres sur l’énergie électrique. Le groupe motopropulseur baptisé eHybrid développe 204 ch en série, la version sportive GTE de la Golf (à terme également disponible chez Audi et Cupra, la marque sœur sportive de Seat) avançant 245 chevaux.

BMW 330E TOURING Cet été, BMW lancera pour la première fois une variante plugin hybride de la BMW Série 3 Touring. Le groupe propulseur de la variante break est bien sûr identique à celui de la berline, avec un moteur quatre-cylindres de 2 litres accouplé à une transmission automatique à huit rapports avec moteur électrique

DS 9

intégré. En fonctionnement purement électrique, ces Série 3 avec leur batterie de 12 kWh parcourent entre 55 et 68 km, la berline comme le break pouvant désormais être commandées avec la transmission intégrale xDrive.

Les émissions de CO 2 varient de 39 à 46 g / km.

Avec cette DS 9, le constructeur français renforce ses ambitions de marque premium, même s'il reste à voir si elle parviendra à déstabiliser le triumvirat allemand composé des BMW Série 5, Mercedes-Benz Classe E et Audi A6

Après deux SUV, qui étaient censés apporter de la visibilité et de la notoriété à DS, entre-temps devenue indépendante, la marque autoproclamée premium se sent prête pour un premier vrai test : offrir une alternative aux affairistes berlines allemandes. DS ne réinvente nullement l'eau chaude avec cette DS 9, car tout comme pour les DS 3 et DS 7 Crossback, la base technique a été soufflée par la marque sœur Peugeot. La DS 9 débute sa carrière en tant que plug-in hybride E-Tense, associant le bien connu 1,6 litre turbo à essence avec une batterie de 11,9 kW et un moteur électrique de 110 ch. En matière de technologie de conduite, DS se doit naturellement d'écrire confort avec un grand C. En plus d'un cockpit somptueusement habillé, la DS 9 reçoit également la suspension dite Active Scan Suspension, une suspension adaptative qui peut anticiper les irrégularités de la route grâce à des images de la caméra.

FIAT 500E Après être parvenu à maintenir la popularité de l’actuelle 500 durant plus de 13 ans, avec un seul facelift et trente et une éditions spéciales, les Italiens vont finalement faire apparaître une toute nouvelle génération au cours de la seconde moitié de cette année. Une électrique d’ailleurs, qui va filer au nez et à la barbe de tous les VE urbains existants grâce à une batterie de 42 kWh et à

Avec une autonomie WLTP promise de 320 kilomètres, la nouvelle Fiat 500e donne du fil à retordre à tous les autres VE urbains.

une autonomie promise de 320 kilomètres. En comparaison, les Honda E, Mini Cooper SE et Seat Mii Electric s’en tiennent respectivement à 220, 235 et 260 kilomètres. Le passage de l'essence à l'électricité (même si les versions classique et hybride de l'actuelle 500 restent au catalogue pendant un certain temps encore, ndlr) n'a pas entamé les performances de la 500E : grâce à son moulin électrique de 118 ch, la souris des villes italienne doit pouvoir accélérer de 0 à … 50 km / h en seulement 3 secondes, la vitesse de pointe étant limitée à 150 km / h.

Bien que la nouvelle Fiat 500 soit bien sûr basée sur une architecture entièrement nouvelle, conçue en fonction du groupe motopropulseur électrique, le mignon emballage de la 500 est toujours reconnaissable entre 1.000.

Les plus grandes différences avec son prédécesseur se situent au niveau de la face avant, où les phares sont désormais séparés en deux par le capot, et où le logo central Fiat a été remplacé par un nouvel écusson 500. A l'intérieur de la nouvelle 500 aussi, Fiat rattrape son retard technologique : au centre du tableau de bord trône un écran d'infodivertissement de 10,25 pouces compatible (sans fil) avec Apple CarPlay et Android Auto, tandis que l’instrumentation est désormais complètement binaire. Grâce à une série de nouveaux systèmes d'aide à la conduite, la 500E peut même naviguer de manière semi-autonome dans la circulation.

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HYUNDAI I20 Après les changements de génération de l'Opel Corsa, de la Peugeot 208 et de la Renault Clio, c'est aux constructeurs asiatiques de fournir une réponse aux nouveautés du segment B. Après la Toyota Yaris et la Mazda 2, c'est maintenant au tour de Hyundai de lancer une i20 remaniée. Cette i20 est le premier modèle à être modelé selon le nouveau langage "Sensuous Sportiness", une sauce avec laquelle le constructeur veut napper la plupart de ses modèles dans les années à venir. A l'intérieur, un nouveau cockpit digital fait son entrée, tandis que l'arsenal de systèmes d'aide à la conduite s'est également considérablement étoffé. Sous le capot, la i20 mise également sur un surplus manifeste de technologie, bien que la recherche d'une version 100 % électrique soit vaine. Par contre, le 1.0 T-GDi est disponible pour la première fois dans une version à hybridation légère avec un alterno-démarreur intégré et une batterie de 48 V (en option sur la version 100 ch, de série sur la plus puissante version 120 ch).

HYUNDAI I30 Tout comme chacune des recettes de Jeroen Meus commence avec un demi-kilo de beurre, presque chaque lifting dans le monde automobile est basé sur un nouveau dessin des parechocs, une mise à jour de la technologie et si nécessaire une forme d'hybridation (légère ou non).

La nouvelle i30 exploite également cette recette : par analogie avec la i20, le moteur 1.0 T-GDI de 120 ch est équipé de la technologie d’hybridation légère pour réduire la consommation de carburant, tout comme le 1.5 T-GDi de 150 ch et le 1.6 diesel de 136 ch. Les autres options sont le moteur atmosphérique 1.5 à essence de 110 chevaux et un 1.6 diesel de 115 chevaux. Détail sympathique pour les fans de breaks sportifs : la i30 Wagon est disponible pour la première fois en version N-Line avec une suspension et une direction adaptées.

LEXUS UX300E Tout comme la maison mère Toyota, Lexus, sa filiale de luxe, est également en pleine reconversion, de spécialiste de l'hybride à fournisseur d'électromobilité. La première réalisation entièrement électrique est cet UX300e, un SUV compact qui partage son groupe motopropulseur avec la Toyota C-HR électrique (non proposée chez nous). Concrètement, il s'agit d'un moteur électrique de 204 ch qui entraîne les roues avant et qui est alimenté par une batterie de 54,3 kWh. Grâce à cela, l'UX300e devrait être capable de parcourir jusqu'à 400 kilomètres avec une seule charge de batterie.

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MERCEDES-BENZ E-KLASSE L'actuelle Mercedes-Benz Classe E existe depuis quatre ans déjà, nécessitant une mise à jour intermédiaire qui devenait peu à peu indispensable pour suivre le rythme des plus jeunes Audi A6 et BMW Série 5. Non pas que le design de la génération actuelle soit désespérément dépassé, bien que quelques interventions délibérées aient donné à la berline au long cours une apparence un peu plus fluide que celle qui l’a précédée. A l'intérieur, la nouvelle Classe E adopte naturellement de nombreuses nouvelles technologies, dont le système d'infodivertissement MBUX pouvant être activé par la commande vocale "Hey, Mercedes ! " Désormais, les deux écrans d'un diamètre de 10,25 pouces sont de série et peuvent être agrandis à 12,3 pouces en option.

Sous le capot étiré de la nouvelle Classe E, on trouve, comme prévu, une multitude de groupes motopropulseurs classiques et électrifiés, à commencer par les moteur à essence et hybridation légère de 2 et 3 litres. Les deux motorisations,

développant respectivement 272 et 367 ch, sont soutenues par un alterno-démarreur intégré à la transmission automatique à neuf rapports et par un circuit électrique de 48 V. La gamme des PHEV comprend déjà des variantes à essence et diesel, tandis que le nombre de déclinaisons (avec un choix entre berline ou break, essence ou diesel et désormais également propulsion ou quatre roues motrices) pour la future gamme E grimpe jusqu'à sept. Bien que Mercedes-Benz ne communique pas encore les chiffres officiels de consommation, ils resteront probablement tous en dessous du seuil fiscal de 50 g de CO 2 / km.

MERCEDES-BENZ CLA & GLA PHEV

Les Mercedes-Benz CLA Coupé et Shooting Brake étaient déjà des succès commerciaux dans le segment fleet. Nous sommes curieux de découvrir les résultats lors de l'apparition des nouvelles versions PHEV..

Le fait que Mercedes lance à ce moment précis une véritable armada de plug-in hybrides n'est évidemment pas une coïncidence : une électrification complète de la gamme est le seul moyen d'atteindre les objectifs plus stricts en matière de CO 2 qui entreront en vigueur à partir de 2021.

Après les Classe C, E et S, les compactes Classe A et B existent déjà depuis l'année dernière dans un dérivé rechargeable, fiscal et écologique, si bien que bientôt les CLA et GLA seront lancées sur le marché avec une technologie plug-in similaire.

électrique d'un bon 100 ch, tandis qu'une batterie lithium-ion de 15,6 kWh dissimulée sous le siège arrière fournit l'énergie. Ainsi, les CLA 250e Coupé et Shooting Brake peuvent parcourir de 58 à 68 kilomètres sur l'énergie électrique, le GLA 250e, un peu moins aérodynamique, s'en tient à une autonomie de 53 à 61 kilomètres.

Enfin, les chiffres relatifs au CO 2 fluctuent entre 31 et 42 grammes par kilomètre, de sorte que toutes les versions répondent bien entendu aux exigences minimales pour bénéficier d'une déductibilité fiscale maximale.

Concrètement, il est question du moteur à essence de 1,33 litre et 160 ch, assisté par un moulin

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RENAULT MÉGANE Pour la nouvelle Peugeot 308, il va falloir encore patienter un peu, alors que chez Renault, on est fin prêt avec la Mégane retravaillée. Comme vous l'avez peut-être vu de vos propres yeux (ou justement pas), les changements extérieurs sont relativement limités. Un conseil : prêtez attention aux blocs lumineux à LED redessinés, qui sont pourvus de clignotants dynamiques à l'arrière. A l'intérieur, la Mégane est agrémentée d'un combiné d'instruments révisé (et bien sûr numérique), qui est flanqué d'un nouvel écran d'infodivertissement de 9,2 pouces sur les versions supérieures.

D'un point de vue technologique, Renault introduit un certain nombre de nouveaux

RENAULT TALISMAN Après la Mégane, Renault a également envoyé sa plus grande Talisman au salon de beauté. L'intérieur a également été pris en main, avec un accent particulier sur la technologie et l'infodivertissement. Le nouveau système Easy Link, qui peut être commandé via un écran de 9,3 pouces sur la planche de bord, est flanqué, dès le niveau Intens, d'un compteur numérique de 10,2 pouces. Grâce à un nouveau Highway & Traffic Jam Companion, la Talisman peut désormais rouler en autonomie jusqu'à 160 km / h sur une autoroute (bien balisée). Sous le capot, rechercher la technologie hybride E-Tech est un vain exercice. Même après ce facelift, Renault conserve les moteurs classiques à essence et diesel. Outre le 1.3 TCe essence de 160 ch et le 1.8 TCe de 225 chevaux, quatre versions diesel différentes sont disponibles, avec des puissances comprises entre 120 et 200 ch.

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systèmes d'aide à la conduite avec lesquels la Mégane navigue désormais de manière (semi-)autonome dans la circulation.

En plus des mises à jour ci-dessus, qui seront mises en œuvre au travers de toute la gamme, on compte également d'importantes nouveautés pour la version break Grandtour. A partir de l'été, elle sera seule disponible en version plug-in hybride E-Tech, avec une autonomie électrique pure d'environ 50 kilomètres et des émissions de CO 2 inférieures à 40 g / km. A un stade ultérieur, la version hatchback sera également équipée d'un groupe motopropulseur hybride rechargeable.

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A U T O

SAIC : le géant chinois qui se cache derrière Maxus et MG

Le fait que l'industrie automobile chinoise ne reste pas inactive est désormais un secret de polichinelle. Elle dispose du plus grand marché mondial pour véhicules électriques, de partenariats avec des constructeurs américains et européens et elle se prépare maintenant à conquérir le marché européen avec ses propres marques. L'une de ces marques est Maxus, qui est produite par SAIC Motors (Shanghai Automotive Industry Corporation), le plus grand constructeur automobile de Chine. Mais Maxus n'est que la partie émergée de l'iceberg. Préparez-vous à l'invasion chinoise !

dollars par an. L'ambition semble donc plus que justifiée. Avec un quart de l'ensemble des ventes en Chine, SAIC est déjà le leader incontesté sur son marché national.

Elle mise désormais résolument sur le marché étranger : elle veut ainsi passer de 350.000 véhicules aujourd'hui à 1 million d'ici 2025.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Avec un chiffre d'affaires de 136 milliards de dollars et une production de 7,1 millions de véhicules, SAIC Motors (dont le siège est à Shanghai) est le huitième constructeur mondial (chiffres : Forbes 2018).

L'entreprise emploie 200.000 personnes et produit également, outre Maxus, la marque de voitures électriques MG (présentée en première au Salon de l'Auto de Bruxelles en janvier dernier), Roewe (anciennement Rover) et a des coentreprises avec, entre autres, Volkswagen, General Motors, Volvo et IVECO. Outre ses usines en Chine, SAIC Motors dispose également de sites d'assemblage en Thaïlande, en Inde, en Indonésie et de centres de R&D au Royaume-Uni et en Israël.

Autre chiffre remarquable : 40 pour cent de l'ensemble des salariés sont actifs dans la R&D. Derrière cela, il y a une stratégie à long terme bien

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fondée : avec de nouveaux modèles de production et de vente, l’entreprise entend donner du fil à retordre à la concurrence et se hisser au sommet absolu du monde de l'automobile. Au cours de la dernière décennie, son chiffre d'affaire a augmenté d'environ 10 milliards de

Maxus et MG : maintenant sur le marché belge Les premiers modèles de SAIC sur notre marché sont Maxus et MG. SAIC a choisi le groupe Alcomotive pour distribuer ses véhicules en Europe. Dans un premier temps, Alcomotive sera importateur de Maxus pour les marchés belge,

La Maxus EV80 est la première camionnette disponible chez nous. En termes de technologie et de proportions, ce grand fourgon offre une alternative au Volkswagen e-Crafter, par exemple, mais il est environ 6 pour cent moins cher que son concurrent.

Maxus construit non seulement des véhicules utilitaires légers, mais aussi des SUV tels que les D90 et D60. Ce dernier débarquera probablement en Europe à la fin de cette année ou au début de l'année prochaine.

Maxus vend des véhicules en ligne à l'aide de la réalité virtuelle. Le client se trouve virtuellement dans l'usine, choisit la carrosserie nue de sa Maxus, ajoute les différents composants et options sur la chaîne de montage et, finalement, choisit éventuellement une assurance et le financement.

Avec un chiffre d'affaires de 136 milliards de dollars et une production de 7,1 millions de véhicules, SAIC Motors est le huitième constructeur mondial.

néerlandais, luxembourgeois et suisse, et de MG pour les marchés belge, luxembourgeois et suisse.

Tous les véhicules concernés sont 100 % électriques.

Maxus Le premier modèle est la Maxus EV80. En termes de technologie et de proportions, ce grand fourgon offre une alternative au Volkswagen e-Crafter, par exemple, tout en étant environ 6 pour cent moins cher que son concurrent et en offrant une meilleure autonomie. Il se présente sous la forme d'un fourgon à empattement long et est disponible avec un toit moyen ou haut. Il existe également une combinaison châssis-cabine avec un toit bas. La charge utile maximale est de 950 kg et, selon la version, le fourgon atteint une autonomie (selon la méthode de mesure NEDC) allant jusqu'à 192 km. La batterie au lithium-phosphate de fer de 56 kWh peut être chargée en 8,5 heures sur un chargeur à courant alternatif de 6,6 kWh. Un chargeur rapide à courant continu (DC) limite le temps de charge à 2 heures. Maxus l'équipe d'un moteur électrique à aimant permanent qui délivre 100 kW (136 ch) et 310 Nm, et sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 100 km / h . Son prix est de

50.990 € hors TVA et les véhicules sont rapidement disponibles, sans restriction de volume. À partir de mars, Maxus ajoutera également à sa gamme la camionnette plus compacte e Deliver 3.

Ce modèle est disponible avec un empattement long ou court. Ici, le client peut choisir entre une batterie d'une capacité de 35 ou 52,5 kWh. Le moteur électrique délivre 85 kW (115 ch) et 255 Nm de couple. La version à petite batterie atteint une autonomie de 220 km, tandis que la variante à batterie de 52,5 kWh atteint jusqu'à 300 km avec une seule charge de batterie (mesurée selon la procédure NEDC). En utilisant un chargeur rapide à courant continu, la batterie peut être chargée à 80 pour cent en 45 minutes seulement.

A partir de juin 2020, on attend également le e Deliver 9, destiné à prendre place dans le segment des L2H3 et L3H3. Ces grandes camionnettes offrent un volume de 3 chargement respectif de 9 et 11 m .

Ici, Maxus offre la possibilité d'une batterie de 52 kWh ou de 73 kWh, alimentant un moteur électrique fort de 150 kW (204 ch) (couple : 310 Nm).

L'autonomie est de 200 km (petite batterie) et 260 km (grande batterie) selon le cycle de mesure NEDC.

LA R&D COMME FORCE MOTRICE L'usine Maxus de Shanghai emploie 10.000 personnes, dont 2.400 ingénieurs. La R&D est donc la force motrice de l’entreprise, menant à de nombreuses innovations dont nous n'avons jamais entendu parler en Europe.

Par exemple : les photos de votre smartphone sont automatiquement téléchargées lorsque vous montez dans la voiture, puis les occupants peuvent se les faire glisser des uns aux autres sur les écrans.

La surveillance médicale (fréquence cardiaque, tension artérielle, vigilance …) est également en cours d’expérimentation via des capteurs au volant, et ces données sont envoyées au médecin généraliste via un uplink.

Les Chinois sont fous de gadgets, et on le remarque aussi dans les hôtels. Des robots de type RD2D sont utilisés pour le service d’étage. Des robots qui prennent l'ascenseur de manière indépendante et recherchent la bonne chambre via le système sans fil et une caméra.

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L'usine Maxus de Shanghai emploie 10.000 personnes, dont 2.400 ingénieurs.

La R&D est donc la force motrice de l’entreprise.

Par ailleurs, Maxus ne fabrique pas seulement des véhicules utilitaires légers, mais également des SUV comme les D90 et D60. Ce dernier est également un SUV, qui arrivera probablement en Europe à la fin de cette année ou au début de l'année prochaine. Il s'agit d'un SUV de taille moyenne, du format de la Hyundai Tucson et dont la modularité est également un atout. Par exemple, le client peut choisir entre quatre calandres différentes. D'autre part, le G50 est à nouveau un MPV électrique à sept places qui sera disponible chez nous dès septembre de cette année.

MG Sur le stand lors du dernier salon de Bruxelles, MG a exposé le ZS EV, un SUV électrique d'un prix de 30.985 euros, présent sur le marché au Pays-Bas et au Royaume-Uni depuis un certain temps déjà. À ‘court ou moyen terme’, d'autres modèles viendront s'ajouter à la gamme, laisse entendre Alcopa.

Pendant ce temps-là en Chine : la vente en ligne 2.0 SAIC Motors ne veut pas seulement affronter la concurrence avec ses produits. Elle dispose également d'un modèle de vente innovant et

Lors du dernier Salon de Bruxelles, la MG ZS EV était exposée. Ce SUV électrique est proposé au prix de 30.985 euros.

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performant sur son marché intérieur. À terme, l’entreprise entend également l'introduire chez nous.

Les Chinois l'appellent ‘Smart Spider’. Ce nom désigne en fait un configurateur très poussé avec lequel les clients peuvent composer une voiture en ligne. L'essentiel est ici que l'ensemble du processus de vente est inversé, passant d'une stratégie d'offre à un modèle de demande. Cette approche axée sur les besoins individuels du client est appelée C2B ou ‘Customer to Business’.

Là où la plupart des constructeurs travaillent encore avec différents packs d'options, SAIC offre beaucoup plus d'options individuelles.

Suivant le modèle de véhicule, leur nombre peut monter jusqu’à 200.

Le véhicule est donc en grande partie custom made.

Les clients qui utilisent ‘Smart Spider’ peuvent le faire via un site web ou une application. Il existe également un service d’aide via une application de chat. Cela ne signifie pas pour autant que les concessionnaires deviennent superflus. Les clients peuvent toujours se rendre en showroom pour obtenir des conseils et faire un essai. Cette expérience client est encore enrichie par des lunettes de réalité virtuelle avec lesquelles on peut explorer le

Le fait que les Chinois soient fous de gadgets se remarque aussi dans les hôtels. Ils utilisent des robots de type RD2D pour le service d'étage. Ceux-ci sont capables de prendre l'ascenseur de manière indépendante et de rechercher la bonne chambre grâce au système sans fil et à une caméra.

SAIC conçoit et produit de nouveaux modèles à un rythme rapide. Un acteur avec lequel il faudra compter à l'avenir.

véhicule. Cela peut se faire au sein même de la salle d'exposition ou simplement à domicile pour ceux qui disposent de lunettes de réalité virtuelle.

Sur son marché national, SAIC a déjà vendu 64.000 véhicules entièrement en ligne avec 'Smart Spider'.

Le système est également déjà utilisé en Australie et en NouvelleZélande et, selon SAIC, il y donne également satisfaction.

Autre aspect important du C2B, le délai de livraison réduit. Grâce à l'automatisation poussée de la production, le véhicule est livré au bout de quatre semaines. Il s'agit tout de même d'une petite révolution dans l'industrie automobile. Il n’est pas rare qu’il faille plusieurs mois chez d'autres constructeurs, avec des extrêmes de plus d'un an d'attente, sinon plus, comme pour la Model 3 de Tesla. Une observation cependant : ces délais de livraison courts s'appliquent aux clients chinois. Si cela doit devenir réalité chez nous, il faudra passer par une production locale. Et il n'y a actuellement aucun plan concret à ce sujet.

RECONNAISSANCE FACIALE : UN PASSEPORT BIOMÉTRIQUE La reconnaissance faciale est déjà en pleine phase expérimentale en Chine, tant dans la vie publique qu'à des fins commerciales. Des caméras intelligentes identifient les citoyens, et une notation sociale leur est accordée. Ceux qui franchissent un feu rouge, par exemple, peuvent alors recevoir des points de pénalité sur leur rapport de notation. Un classement big brother qui est loin de faire envie en Europe.

Maxus utilise déjà cette technologie dans ses showrooms. Le client s'installe devant un système de commande qui le reconnaît grâce à la caméra et qui peut également afficher des données personnelles sous-jacentes. Cela peut aller très loin : lieu de résidence, situation familiale, employeur, rating de crédit …

L'étape suivante se déroule en réalité virtuelle, emmenant virtuellement le client dans l'usine, pour choisir la carrosserie nue de sa Maxus, ajoutant les différents composants et options sur la chaîne de montage pour, finalement, éventuellement choisir l'assurance et le financement. Un essai virtuel, dans sa propre rue si c’est le souhait du client, ne constitue pas plus un problème. Il suffit d'appuyer sur le bouton Enter et le véhicule sera livré un mois plus tard. Le même processus peut être exécuté à la maison avec des lunettes de réalité virtuelle. De la science-fiction ? Maxus vend déjà 45 pour cent de ses véhicules de cette manière aujourd'hui.

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P E O P L E

« Les plug-in hybrides ne sont pas une solution provisoire » Christian Vollrath, Fleet Manager Mitsubishi

Question quiz : quelle marque automobile a imaginé en 2013 la toute première hybride rechargeable ? Ni BMW, ni Volkswagen, ni Mercedes, mais bien … Mitsubishi. Sept ans plus tard, presque tous les constructeurs automobiles ont mis les doigts dans la prise mais, étonnamment, l'Outlander PHEV, fondateur du genre, continue de très bien se classer dans les listes de leasing de Belgique. Nous nous sommes donc rendus au quartier général de Mitsubishi, à la recherche du secret de son fleet manager Christian Vollrath.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@effectivemedia.be Nous travaillons dur pour remettre Mitsubishi en évidence sur le marché B2B, car nous sentons que le vent nous est favorable.

Nous l'avons déjà écrit et nous ne cessons de le répéter : 2020 sera l'année de l'hybride rechargeable. Mitsubishi, comme toutes les marques qui ont entre-temps un PHEV dans leurs rangs, a également pu enregistrer une augmentation significative du nombre

d'offres de voitures (de société) hybrides lors du dernier salon de l'auto. Si vous êtes passé à côté de l'info : cet intérêt croissant a bien entendu tout à voir avec la fiscalité révisée des voitures, qui pousse les gestionnaires de flotte et les travailleurs indépendants fiscalement

avertis à s'orienter encore plus résolument vers les plug-in hybrides déductibles à 100 %. « Pendant longtemps, le marché fleet a été guidé par les émotions et l'instinct, mais aujourd'hui, on sent que c'est la raison qui domine », confirme le fleet manager Christian Vollrath. « Vous pouvez palabrer pendant des heures sur le statut, le design et le comportement routier. Mon expérience m’a appris qu'avec un calcul du TCO inférieur de 3.500 euros, vous attirez plus de clients. » L'an dernier, vous avez vendu un peu plus de 820 Outlander PHEV, ce qui signifie que seules les Volvo XC60 et BMW 530e vous ont devancé au classement des plug-in. Beau travail, pour une marque qui - avec tout notre respect - n'est pas immédiatement top-of-mind dans le marché fleet.

Avec un volume annuel de 822 unités, l'Outlander PHEV a été le troisième hybride plug-in le plus populaire en Belgique en 2019.

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En effet, nous nous sommes beaucoup battus pour cela, oui (rires). Nous travaillons dur pour remettre Mitsubishi en évidence sur le marché B2B, car nous sentons que le vent nous est favorable. Toutes les sociétés de leasing et tous les clients fleet que nous avons invités

Pendant longtemps, le marché fleet a été guidé par les émotions et l'instinct, mais aujourd'hui, on sent que c'est la raison qui domine.

Outre une variante plug-in hybride de la compacte Eclipse Cross, Mitsubishi travaille déjà à la succession de l'Outlander, qui sera inspirée du concept car Engelberg Tourer.

au salon étaient unanimement enthousiastes à l'égard de nos produits – et je parle aussi bien de l'Outlander que des Space Star et L200.

Mais, comme c'est le cas pour tout challenger, il nous faut fournir plus d'efforts pour les faire monter dans nos voitures. Avec notre Outlander PHEV, nous disposons d'un argument très fort, à la fois techniquement et économiquement. Il nous suffit de créer l'opportunité de le présenter.

La concurrence a bien entendu également vu arriver la tendance du PHEV, ce qui signifie que l'offre augmente sensiblement cette année. L'Outlander doit-il craindre pour sa position ?

Nous ne craignons pas la saine concurrence, au contraire. Juste avant votre arrivée, il se trouve que j'étais en ligne avec la société de leasing de l'un de nos principaux clients fleet pour parler de leurs tarifs de leasing actuels pour les plug-in hybrides. Il s'avère non seulement que notre Outlander PHEV est le moins cher, à une exception près, mais également que les valeurs résiduelles sont évaluées beaucoup plus favorablement aujourd'hui qu'il y a environ un an. La vague actuelle d'électrification n'a donc fait que renforcer la croyance générale dans les plug-in hybrides, les mettant à la portée d'un public beaucoup plus large. Et puis, nous avons l'avantage d'être un petit importateur privé qui peut livrer immédiatement à partir du stock.

Chez le concurrent moins cher dont je viens de vous parler, il y a plus d'un an d'attente !

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Il y a aussi beaucoup de gens qui pensent que la date d’expiration de l'hybride rechargeable correspond à celle des avantages fiscaux qui lui sont accordés.

Nous ne pouvons pas nier que la fiscalité nous est actuellement favorable, mais même sans cette déductibilité maximale, je suis convaincu que l'hybride plug-in a encore une longue vie devant lui. Après tout, il y a beaucoup de conducteurs pour qui l'autonomie électrique actuelle d'environ 40 kilomètres est suffisante pour les déplacements domicile-travail – à condition qu'ils puissent recharger à la fois à la maison et au travail – mais en même temps il y a très peu de conducteurs qui peuvent se passer de la flexibilité d'une voiture à moteur à combustion interne. Il s'agit d'une forme intermédiaire qui a sa place et la conservera, et non d'une solution provisoire qui disparaîtra avec le temps. Éduquer les conducteurs Vous l'avez mentionné il y a un instant : le concept d'hybride rechargeable ne peut être rentable que si le conducteur a la capacité – et la discipline – de charger sa voiture de manière systématique.

Les employeurs et les gestionnaires de flotte ont en effet un rôle important à jouer à cet égard.

Certains de nos clients adoptent une approche ludique et récompensent leurs conducteurs de PHEV les plus économes en leur offrant, par exemple, de meilleures places de parking, d'autres investissent dans des infrastructures de chargement à domicile, des cartes de carburant pouvant également être

utilisées pour les recharges publiques, etc. Au-delà de cela, il nous appartient tout autant de mettre nos clients sur la bonne voie dans ce processus d'électrification. Avant, on vendait une voiture et cela s'arrêtait là. Aujourd'hui, en tant que constructeur, nous devons essayer de faire la différence en examinant l'ensemble du système énergétique de nos clients et en proposant la bonne solution de recharge. La prochaine étape est notre Dendo Drive House, un package complet que nous allons commercialiser à partir de cette année. Dans ce cadre, la voiture n'est qu'un maillon au sein d'une smart grid qui peut produire, stocker et partager l'énergie électrique entre la voiture, une maison ou un bâtiment d'entreprise et le réseau électrique.

Cela semble ambitieux, mais Mitsubishi ne perd-elle pas progressivement de vue son activité principale - la construction de voitures ?

Nos collègues japonais sont également conscients qu'ils ne pourront pas se reposer éternellement sur un seul produit. C'est ainsi que dès l'été nous lancerons la production de l'Eclipse Cross plug-in hybride, qui opère dans le populaire segment des SUV compacts. D'ici la fin de l'année, nous attendons également une version de production de l'Engelberg Tourer, un grand SUV qui pourra reprendre le flambeau de l'Outlander à partir de 2021.

• Ces plug-in hybrides sont (presque) 100 % déductibles • Fiscalité des plug-in hybrides en 2020 : comment calcule-ton la capacité énergétique des batteries ?

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R E S E A R C H

Voici la liste officielle des « faux hybrides » Il vaut mieux Le SPF Finances a publié le fichier (complexe dans sa lecture) des fausses hybrides, avec les valeurs CO2 correspondantes à prendre en considération pour le calcul de la déductibilité de la voiture et des frais y afférents, ainsi que pour l’Avantage de Toute Nature (ATN).

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Pour bénéficier d’une déductibilité avantageuse, les voitures de société hybrides rechargeables (ou plug-in hybrides) doivent respecter strictement deux conditions : • Ils doivent être pourvus d’une batterie électrique d’une capacité énergétique d’au moins 0,5 kWh par 100 kilos du poids de la voiture ; • Et ne pas émettre plus de 50 gr de CO 2 par kilomètre.

Si au moins l’une de ces deux conditions n’est pas remplie, le plug-in peut encore bénéficier d’une fiscalité avantageuse si et seulement s’il a été commandé avant le 1er janvier 2018.

Si ces deux conditions sont pleinement remplies, c’est le niveau de CO 2 de l’hybride rechargeable annoncé par le constructeur qui sera pris en compte pour le calcul de la déductibilité. Par contre, une seule de ces deux conditions suffit à faire basculer une voiture hybride dans cette liste fiscalement noire.

Quel impact sur la fiscalité ?

Pour les calculs fiscaux liés à ces « f aux hybrides », il faut voir s’il existe une voiture correspondante dans la liste publiée par le SPF Finances. Si oui, il faudra utiliser la valeur CO 2 de ce véhicule correspondant. Sinon, il faudra prendre la

pour votre faux hybride qu'il n'ait pas de véhicule correspondant … valeur indiquée sur le certificat de conformité (point 49.1) et la multiplier par 2,5.

Un conseil : si vous êtes à l’achat d’une voiture hybride rechargeable, consultez régulièrement le site du SPF Finances pour vous assurer que votre (future) acquisition ne figure pas dans cette liste des « faux hybrides ». Car en trois semaines de temps, cette liste avait déjà été adaptée.

Retrouvez la liste complète sur FLEET.be

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R E S E A R C H

Comparaison TCO 2019-2020-2021

WLTP : le grand chambardement ?

C’est une question qui intéresse à la fois les responsables de flottes et les conducteurs : de quelle manière la nouvelle fiscalité automobile va-t-elle influencer le coût d’une voiture de société ? En effet, le choix que l’on fait aujourd’hui, il faudra en supporter aussi les conséquences (fiscales) dans les années à venir. La rédaction de FLEET a consulté les spécialistes de Dragintra pour définir un mode de calcul sur la base du modèle le plus vendu en fleet en 2019, à savoir la Mercedes-Benz Classe A. Que nous apprend la comparaison des années 2019, 2020 et 2021 ? Voici les chiffres !

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Ces deux dernières années, la voiture de société a pu compter sur une certaine clémence avec le cycle NEDC 2.0, qui adoucit l’impact fiscal. Dès 2021, cette mesure transitoire prendra fin plus que vraisemblablement puisque nous n’avons pas de gouvernement pour l’instant.

Dès lors, les valeurs WLTP seront d’application. Sauf évidemment si un prochain gouvernement sort de son chapeau un autre paramètre correcteur. Si ce n’est pas le cas, la valeur de CO 2 va augmenter pour de nombreux modèles, ce qui aura une influence à la fois sur la déductibilité fiscale et l’avantage de toute nature.

Paramètres Pour leur calcul, les experts de Dragintra se sont basés sur des paramètres classiques (durée, kilométrage annuel) et le tarif de leasing en ligne de DirectLease. Pour les années 2019 et 2020, c’est la valeur NEDC 2.0 qui a été utilisée pour les émissions de CO 2 (identique pour les deux années) alors que pour 2021, la valeur WLTP a été prise en compte. Vous retrouverez tous les autres paramètres importants dans les tableaux.

Pour rappel, diverses dispositions fiscales ont déjà été modifiées cette année. Ainsi, pour la déductibilité basée sur les émissions de CO 2 , il faut oublier le système antérieur avec divers niveaux (par exemple de 106 à 115 grammes). Désormais,

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la déductibilité des voitures de société est calculée sur base d’une échelle CO 2 linéaire. La fourchette de déductibilité va de 100 à 50 %.

Ce seuil de 50 % s’applique aux modèles diesel qui rejettent 140 grammes (et plus) de CO 2 / km. Pour les véhicules à essence, cette valeur minimale est atteinte à partir d’environ 147 g CO 2 / km. Avec une exception : les véhicules émettant plus de 200 g CO 2 / km sont pénalisés et leur déductibilité fiscale tombe à 40 %.

Tous les frais relatifs à la voiture de société (entretiens, réparations, carburant, etc.) sont déductibles au même niveau que le véhicule en lui-même. Si la voiture de société est déductible à 71 %, il en va donc de même pour les coûts liés au véhicule. Auparavant, la déductibilité pour le carburant était de 75 %, ce pourcentage étant fixe.

En ce qui concerne l’ATN, rien ne change. Après 2020 non plus.

Hormis l’indexation annuelle évidemment. Dès 2021, l’ATN sera cependant impacté car de nombreuses valeurs de CO2 vont augmenter.

Pour les voitures électriques et les plug-in hybrides, de nouvelles dispositions (voir FLEET.be) sont également d’application. Mais nous nous limitons ici à un exemple de calcul pour un modèle diesel, en l’occurrence la Mercedes-Benz Classe A 180 d.

Analyse Il ressort de ces calculs que le TCO de notre Mercedes Classe A augmente de 14,54 % entre 2019 et 2021. Cependant, il est important de constater que le plus grand ‘chambardement’ se situe entre 2019 et 2020 (+9,11 %) alors que la transition du NEDC 2.0 vers le WLTP ne représente ‘que’ 4,97 % d’augmentation.

Faut-il en tirer une conclusion pour tous les modèles du marché ? En tout cas, si vous commandez une voiture cette année, il vaudra mieux connaître sa valeur WLTP ! Autre leçon à tirer : la transition ne sera pas nécessairement toujours négative.

Ainsi, l’échelle linéaire des valeurs de CO 2 pour la déductibilité peut potentiellement présenter aussi des avantages. Avec l’ancien système, un véhicule pouvait être ‘condamné’ à une déductibilité plus faible pour 1 petit gramme de CO 2 . A cet égard, le nouveau système, même avec la valeur WLTP, est donc plus logique et plus juste.

RETROUVEZ TRÈS PROCHAINEMENT LE TCO D'UN TAS DE VÉHICULES EN VIDÉO SUR FLEET.be

TCO MERCEDES A180D Société de leasing

DirectLease

Marque

Mercedes

Modèle & type

A 180 d Business Solution

Prix catalogue (hTVA)

€ 26,000.00

Durée

48

Kilométrage annuel

30,000

Carburant

Diesel

Loyer mensuel, hTVA, hors carburant

538.05 101

Emissions de CO2 NEDC 2.0 Emissions de CO2 WLTP

121

(CO2 = NEDC 2.0 +20 %)

2019

2020

2021

Cotisation CO2

€ 33.35

€ 33.68

€ 53.29

ATN / mois

€ 152.81

€ 146.06

€ 191.01

Déductibilité frais voiture

90 %

70 %

60 %

Déductibilité carburant

75 %

70 %

60 %

Coût leasing brut / mois

€ 841.17

€ 838.03

€ 866.47

€ 10,094.09

€ 10,056.37

€ 10,397.66

€ 621.51

€ 678.16

€ 711.88

€ 7,458.17

€ 8,137.89

€ 8,542.54

Coût leasing brut / an Total Cost of Ownership = TCO / mois Total Cost of Ownership = TCO / an

EVOLUTION TCO PAR MOIS ET DÉDUCTIBILITÉ 2019

2020 € 678,16

€ 621,51 TCO par mois

+14,54%

2021 € 711,88

+4,97%

+9,11%

Déductibilité frais voiture 90%

Déductibilité carburant 75%

La déductibilité du carburant est désormais la même que celle des autres coûts liés à la voiture 70% 60%

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Le service avant tout Pour nous, le service passe avant tout. Cette philosophie est au cœur de chacune de nos décisions – de notre stratégie d’investissement au choix de n’engager que des collaborateurs qui partagent nos convictions. Notre équipe se compose exclusivement de collaborateurs passionnés qui participent activement à divers groupes de travail et dont l’avis nous est précieux.

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Grâce à l’expérience qu’ils acquièrent au quotidien, nous perfectionnons sans cesse les formations professionnelles dispensées dans notre centre de formation agréé.

Nous organisons par exemple des formations pour l’obtention du certificat airco, mais également des formations sur mesure pour le montage, équilibrage et alignement des roues.

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O W N E R

« Obliger, ça ne fonctionne pas.

Il faut encourager. » Peter Van de Velde, responsable de la mobilité chez KPMG

L’entreprise de consultance KPMG utilise des incitants pour faire évoluer de manière positive la mobilité de ses collaborateurs. Ceux qui délaissent la voiture peuvent bénéficier d’un budget pour d’autres solutions, sans versement de cash. Au siège de l’entreprise, situé sur le site de Brussels Airport, nous avons rencontré son responsable de la mobilité, Peter Van de Velde.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

KPMG est une société qui compte un grand nombre de collaborateurs mobiles. En Belgique, l’entreprise de consultance emploie 1.450 collaborateurs (dont un certain nombre d’indépendants) et possède un parc de 1.150 voitures de société.

Le nombre de voitures-salaires est assez réduit, ces véhicules étant essentiellement utilisés pour se rendre chez les clients. Pourtant, KPMG essaye dans la mesure du possible de réduire l’utilisation de ces voitures.

Mais ce n’est possible que si des alternatives valables existent. Et dans ce contexte, l’implantation de l’entreprise est un premier pas vers une meilleure mobilité … « Nous avons déployé notre plan de mobilité en 2018 », explique Peter Van de Velde. « Et ce n’est pas un hasard si ce déploiement a coïncidé avec notre déménagement vers deux nouveaux sites, à la gare de Berchem et ici à Brussels Airport.

L’accès aux transports en commun était essentiel pour nous. Nous avons donc choisi de profiter de la dynamique de ce déménagement

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pour implémenter une politique de mobilité plus intégrée, qui ne se fait pas au détriment de la voiture.

Une approche qui viserait à décourager le recours à une solution sans alternative est vouée à l’échec.

Nous voulions proposer une vision positive, indépendamment de la voiture. » La prime de fin d’année en début d’année Lorsque KPMG a déployé son plan de mobilité en 2018, il n’existait pas encore de cadre légal, comme le budget mobilité actuel. Il fallait donc trouver une solution créative pour dédommager les travailleurs s’ils délaissaient la voiture pour d’autres solutions comme par exemple les transports en commun. « L’idée de notre plan de mobilité, c’est que les travailleurs investissent aussi un peu eux-mêmes dans des solutions de mobilité complémentaires. Ils peuvent notamment le faire grâce à leur prime de fin d’année, que nous mettons déjà à disposition en début d’année. Cet

investissement est déduit du salaire fictif qu’ils vont encore gagner.

Ce programme d’incitation a pour finalité de leur permettre de récupérer cet investissement en utilisant d’autres solutions de mobilité, dont notamment ces 10 euros pour le transport en commun », explique Peter Van de Velde.

Pas d’abonnement pour les transports en commun Une piste possible était de proposer des abonnements pour les transports en commun, mais celle-ci a été délibérément écartée. « Trop peu de collaborateurs auraient été intéressés ou auraient suffisamment utilisé cet abonnement alors que nous aurions dû en supporter pleinement le coût. Si vous offrez un abonnement à 1.000 personnes et que seulement 300 l’utilisent fréquemment,

l’entreprise se retrouve face à une dépense importante qu’elle pourrait éviter. Le concept que nous avons mis en place est plus logique et moins coûteux. Des voitures qui restent immobiles permettent de réaliser des économies et ce budget va alors aux mêmes personnes qui délaissent ce jour-là le véhicule pour utiliser un autre mode de mobilité.

En tant qu’entreprise, nous estimons qu’il est important de faciliter la mobilité de nos collaborateurs.

Mais le principe de la neutralité au niveau du coût est aussi importante », détaille Peter Van de Velde.

Par ailleurs, il n’existe pas d’obligation d’adopter ce concept. Les travailleurs qui ne peuvent pas ou ne veulent pas y participer utilisent simplement leur voiture et une carte carburant. La mise en œuvre de ce plan de mobilité n’était nullement une décision imposée par la direction. Une concertation a été menée au préalable avec tous les départements au sein de KPMG, où le profil de déplacement varie selon les fonctions. « Nous avons impliqué les

Le plan de mobilité est intégré dans le plan cafétéria.

Les travailleurs peuvent effectuer des simulations et faire leur choix via une plateforme digitale.

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représentants de ces départements dans le projet de développement et ils en étaient aussi les ambassadeurs lors de l’implémentation », enchaîne Peter Van de Velde.

Comment ça fonctionne concrètement ?

Le plan de mobilité est intégré dans le plan cafétéria. Les travailleurs peuvent effectuer des simulations et faire leur choix via une plateforme digitale. Grâce à un calendrier de mobilité, ils peuvent s’enregistrer quand ils délaissent un jour la voiture pour prendre le bus ou le train.

Les incitants sont alors automatiquement accordés. Ils bénéficient aussi toujours d’une vision claire sur le budget dont ils disposent encore.

Au niveau pratique, KPMG fait appel à la mobility app d’Olympus. « Cette application présente l’avantage d’être conviviale pour le travailleur et de simplifier la facturation pour l’employeur », ajoute encore Peter Van de Velde.

Impact Avec son plan de mobilité, KPMG visait l’intégralité de son personnel.

Ses efforts se concentrent pourtant en interne sur deux groupes-cibles majeurs. D’une part les travailleurs qui utilisaient déjà sporadiquement ces solutions de substitution

et d’autre part les ‘hésitants’ qui ont envisagé par le passé de le faire mais n’avaient pas encore franchi le pas.

Peter Van de Velde : « Dans les deux cas, on voit que cela fonctionne.

Ceux qui avaient déjà opté pour ces solutions le font désormais plus souvent et les hésitants se décident plus rapidement. Et puis, il ne s’agit pas seulement d’une intervention financière. Beaucoup de personnes en ont tout simplement assez d’être dans les embouteillages. C’est aussi pourquoi l’accessibilité via les transports en commun était tellement importante pour l’implantation de nos nouveaux bureaux. Vous ne pouvez vous passer de la voiture que si vous avez une autre solution pour rejoindre votre destination.

Nous constatons que la demande est plus importante pour la jeune génération. Ils ont encore l’habitude d’utiliser les transports en commun après l’avoir fait durant leurs études.

Obtenir son permis de conduire n’est plus la grande priorité de tous les jeunes. Cela n’empêche pas la population plus âgée de franchir également le pas s’ils peuvent en tirer un avantage sur le plan financier et au niveau de leur mobilité.

En comptant également les indépendants qui travaillent pour nous, nous pouvons dire que 1 travailleur

Peter Van de Velde : « Une approche qui viserait à décourager le recours à une solution sans alternative est vouée à l’échec. Nous voulions proposer une vision positive, indépendamment de la voiture. »

• 198 BMW Série 1 pour KPMG • KPMG : 10 euros par jour pour laisser la voiture de société à la maison

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En comptant également les indépendants qui travaillent pour nous, nous pouvons dire que un travailleur sur deux choisit régulièrement une autre solution de transport.

KPMG a déployé son plan de mobilité en 2018. Ce n’est pas un hasard si ce déploiement a coïncidé avec le déménagement vers deux nouveaux sites, à la gare de Berchem et à Brussels Airport.

sur 2 choisit régulièrement une autre solution de transport. Au-delà d’une meilleure mobilité, cette évolution a également un impact positif sur nos émissions. Depuis l’entrée en vigueur du plan de mobilité, les collaborateurs de KPMG ont parcouru 2.450.000 km de moins en voiture, ce qui représente une diminution de 245 tonnes de nos émissions de CO 2 . » Qu’en est-il de la voiture ?

Avec une flotte de 1.150 véhicules pour une population de 1.450 collaborateurs, la voiture de société reste une donnée importante chez KPMG. Si la flotte compte quand même un nombre limité de voitures électriques (et une voiture de pool électrique), la plupart des véhicules disposent encore de moteurs thermiques classiques (diesel et essence).

Selon Peter Van de Velde, ce mix deviendra plus écologique dans les

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années à venir. Mais disposer d’une flotte entière de voitures de société électriques n’est pas envisagé à court terme : « Le monde politique doit se poser la question de savoir si les infrastructures de rechargement publiques sont suffisantes ou si la capacité du réseau sera suffisante en cas de forte augmentation du nombre de voitures de société électriques. Le réseau bruxellois n’est pas suffisant pour recharger les voitures électriques. On ne peut pas dire que c’est seulement un détail. Même lorsque les entreprises veulent faire cet effort, elles sont confrontées à des obstacles pratiques, comme l’interdiction de placer des bornes dans les parkings souterrains en raison du risque d’incendie. En ce qui concerne notre propre flotte, nous voulons aller vers un parc plus écologique, mais surtout plus diversifié avec des moteurs thermiques modernes, des hybrides, des plug-in hybrides et des voitures électriques. Ce genre de mix nous semble bien plus réaliste que de dire que toutes les voitures de société seront électriques en 2023. »

LE VÉLO : UNE AUTRE SOLUTION QUI FAIT VRAIMENT SENS KPMG ne mise pas uniquement sur les transports en commun comme alternative.

Grâce à l’appli d’Olympus, les collaborateurs peuvent utiliser par exemple des vélos de BlueBike ou d’autres vélos partagés publics. Le leasing vélo est également possible via une formule de leasing opérationnel avec des contrats de trois ans. Dans les limites du budget disponible, le choix est libre. Les collaborateurs peuvent ainsi opter pour un vélo pliable, un vélo (électrique) classique, un Speed Pedelec, etc.

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P E O P L E

Le grand test des SUV

De David à Goliath Le segment des SUV demeure le plus populaire, cette catégorie étant aussi celle qui se développe le plus rapidement. Pour de nombreux consommateurs, le sentiment de sécurité et de confort reste l’argument majeur pour l’achat d’un SUV. FLEET.be a sélectionné divers SUV se distinguant dans leur segment.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be Alain Vandersande – alain.vandersande@effectivemedia.be

TOYOTA C-HR Voici 25 ans, Toyota inventait avec son RAV4 le concept de fun soft roader. Voici son héritier, qui se réinvente à son tour.

Le C-HR a été lancé voici trois ans avec des motorisations relativement ‘sages’. Aujourd’hui, pour son lifting, la marque sort l’artillerie lourde. La motorisation 1.8 hybride est ainsi remplacée par un moteur de 2,0 litres de cylindrée. Toyota mise clairement sur le dynamisme. Avec sa puissance de 184 ch et une nouvelle batterie lithium-ion, ce modèle hybride autorechargeable voit sa vitesse de recharge augmenter et se révèle bien plus agréable à conduire.

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Sur le plan du style, le C-HR n’a rien perdu de son originalité. Les rondeurs du premier RAV4 ont fait place à un look plus angulaire associé à une ligne de toit de style coupé. Et cela se voit au niveau de l’habitabilité à l’arrière. A l’avant, on retrouve un poste de conduite orienté vers le conducteur et un nouveau système multimédia avec Apple CarPlay et Android Auto intégrés.

Le modèle reste fidèle à sa transmission, erronément appelée CVT. Surtout que l’effet moulin à café a quasiment disparu lorsque le moteur monte dans les tours. Et c’est une bonne nouvelle pour l’agrément.

PLUS

• Beaucoup de personnalité • Groupe propulseur hybride dynamique et efficient • La transmission apparaît plus naturelle, il y a du progrès …

MOINS

• Accélérations • Intérieur

HYUNDAI KONA HYBRID Le Hyundai Kona est désormais aussi décliné en une version full hybrid. La philosophie de ce modèle en fait davantage une solution se substituant au C-HR de Toyota qu’un concurrent direct.

S’il conserve un look original, le Kona affiche désormais un style moins radical. Il se révèle ainsi plus accessible et plus pratique. C’est un vrai modèle familial compact. Et au niveau de ses motorisations aussi, le Kona est moins radical. Alors que le C-HR n’est proposé qu’en hybride, le Kona est disponible dans une vaste gamme de motorisations.

Essence, Diesel, 100 % électrique et donc désormais aussi full hybrid.

Une offre unique sur le marché !

La variante hybride du Kona délivre une puissance de 141 ch pour un couple de 265 Nm. Le Kona est ainsi moins puissant que le C-HR de Toyota. S’il affiche de la vivacité,

il n’est pas axé sur la performance.

Son dynamisme, il le doit aussi à son choix de transmission étonnant : une boîte à double embrayage et six rapports, qui assure une réponse rapide comparable à une transmission traditionnelle. Avec le silence en bonus …

Avec 1.370 kg sur la balance et une consommation moyenne de moins de 5 litres sur notre parcours d’essai, nous sommes loin de ces grands SUV gloutons contre lesquels fulminent certains médias.

PLUS

• Fonctionnement groupe propulseur / transmission • Confortable et pratique • Niveau de finition

MOINS

• Performances décevantes

SKODA KAROQ Les SUV précipitent la disparition des monovolumes. Chez Skoda, le Yeti cède la place au Karoq.

Malgré ses mensurations extérieures à peine supérieures à celles de la Scala, ce Karoq se révèle particulièrement vaste, avec un coffre de 520 litres ! Sur le plan de la modularité également, il n’a rien à envier à un monovolume. Sa banquette arrière est fractionnée en trois parties.

Disposant d’un dossier ajustable, les sièges peuvent coulisser latéralement. Et même être extraits du véhicule avec le système Varioflex disponible en option. Proposer une

voiture très complète pour un prix contenu, c’est la philosophie de Skoda. Et elle s’applique parfaitement à ce Karoq.

Un look bicorps, une calandre typique et une silhouette angulaire : le style du Karoq n’est guère ludique, mais il est harmonieux. Au volant, ce sérieux a tendance à se transformer en rigueur, tant au niveau de la finition que du comportement routier …

Dès les premiers kilomètres, ce comportement s’avère excellent.

L’isolation sonore est bonne. Le 1.5 TFSI est à la fois dynamique et

onctueux. La boîte DSG à double embrayage est douce et réactive.

L’amortissement aurait pu être plus ferme, ne serait-ce que pour contenir la prise de roulis …

PLUS

• Combinaison boîte / moteur • Aussi modulable qu’une monovolume • Style passe-partout …

MOINS

• … Style passe-partout • Intérieur trop strict

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV Le Mitsubishi Outlander PHEV entend compenser son manque de charisme par un style plus flatteur et un rendement encore renforcé. Ce SUV veut ainsi demeurer le plug-in hybride le plus vendu en Europe.

Au niveau extérieur, la calandre, les blocs optiques et les boucliers ont été revus. Quant à l’habitacle, il est désormais plus luxueux et accueille de nouveaux sièges.

Voilà un vrai canif suisse.

Suffisamment spacieux pour accueillir une grande famille et suffisamment puissant pour tracter de lourdes charges … Vous pouvez même l’utiliser pour alimenter votre maison en électricité. Et tout cela avec la consommation d’une citadine …

PLUS

• Diablement efficient • Un confort royal • A la pointe de la technologie

MOINS • Poids • Prix

Sous le capot du Outlander PHEV, on retrouve un moteur 2.4 à essence flanqué de deux moteurs électriques entraînant chacun un essieu. Depuis l’an dernier, la batterie a vu sa capacité s’accroître et le générateur sa puissance augmenter. Le Outlander PHEV affiche ainsi une autonomie électrique de 54 kilomètres et une valeur d’émissions de 46 g CO 2 / km en vertu du cycle WLTP. Avec ces chiffres, le Outlander PHEV demeure déductible à 100 % pour les entreprises. En Flandre, le particulier ne doit payer ni TMC ni taxe de circulation.

BMW X6 Le BMW X6 en est déjà à sa troisième génération ! Chez BMW, on définit ce X6 comme un SAC, un Sport Activity Coupé. 2,2 tonnes de technologie qui défient les lois de la physique … Avec succès !

Avec sa transmission intégrale xDrive, son contrôle dynamique de l’amortissement et sa suspension pneumatique qui peut s’accompagner de barres stabilisatrices adaptatives, ce X6 aime les courbes rapides et polit l’asphalte. Son efficience est étonnante. Et son confort royal ! Il ne se contente pas de gâter son conducteur puisque les passagers ne sont vraiment pas oubliés.

Même à l’arrière, où ils bénéficient d’un espace au toit généreux. Son volume de coffre s’élève à 580 litres,

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soit seulement 80 de moins que le X5. La différence est naturellement la conséquence de la ligne de toit plongeante, qui est plus marquée qu’auparavant avec le style coupé voulu par BMW. Ce X6 vise clairement une clientèle à la recherche à la fois d’espace et de confort, mais aussi de sportivité.

PLUS

• Diablement efficient • Un confort royal • Technologie

MOINS • Poids • Prix

QUI SOMMES NOUS ?

BFFMM, la Fédération belge pour les Managers de Fleet & Mobilité • • • • •

Une Fédération indépendante Fleet, Mobilité et Durabilité sont les priorités de la Fédération Collaboration avec d’autres Fédérations, les Gouvernements et les parties prenantes Partages des connaissances et des expériences Experts dans les domaines du fleet et de la mobilité

QUE FAISONS-NOUS ?

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Nous organisons annuellement 2 workshops avec des thèmes actuels Nous tenons annuellement une table ronde Nous participons aux événements Nos experts donnent, à nos membres, des conseils juridiques, fiscaux et de mobilités

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www.fleet-mobility.be

A U T O

Test Mazda2

Subtiles retouches La Mazda2 2020 est une version améliorée de la petite hatchback de Mazda. Comme il en va des liftings, pas d'interventions spectaculaires.

Plutôt des retouches subtiles qui hissent la citadine compacte à un niveau supérieur. Ces interventions portent notamment sur le design et, sur le plan technique, nous notons les nouvelles technologies Skyactiv et les fonctions de sécurité améliorées i-Activsense.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Les éléments de carrosserie qui ont été remis sur le métier sont les pare-chocs avant et arrière, la calandre, les phares et les optiques arrière. Par rapport à la génération précédente, ses lignes semblent plus fluides et plus viriles. Les nouvelles jantes en alliage de 16 pouces recouvertes d'une peinture à haute brillante accentuent encore ce look.

Un nouvel habillage en cuir pour les sièges, les portes et le tableau de bord, de nouveaux repose-genoux et des grilles de ventilation redessinées. Dans l'intérieur remanié, c'est (à nouveau) la discrétion qui donne le ton. Il existe de nouvelles combinaisons de couleurs – plutôt neutres – en fonction du niveau de finition. Mais il ne s'agit pas seulement d'ornements cosmétiques.

L'isolation acoustique a également été améliorée.

Moteurs La nouvelle Mazda2 2020 est disponible en Belgique et au Luxembourg avec des moteurs essence 1.5 Skyactiv-G. Sauf pour la version MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) de 90 ch (émissions de CO 2 : 94 g), qui est couplée à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. La version automatique à six rapports (sans MHEV) développe la même

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puissance mais affiche des émissions de CO 2 plus élevées, comptant 118 g.

La version manuelle développe sa puissance maximale à 6.000 tr / min et son couple maximal (148 Nm) à 4.000 tr / min. Cela se traduit par 9,8 secondes pour le sprint de 0 à 100 km / h et une vitesse de pointe de 184 km / h . Suffisant pour la catégorie, mais les amateurs de sensations fortes resteront sur leur faim. Et plus encore avec la version automatique qui doit se passer de la technologie Mild Hybrid : en 12 secondes de 0 à 100 km / h et une vitesse de pointe de 177 km / h .

En route Une excellente suspension et le système G-Vectoring Control Plus assurent une conduite vive et réactive. Le GVC Plus assure un léger freinage des roues extérieures en sortie de virage et ramène le volant vers sa position centrale. Cela permet à la Mazda2 de revenir plus facilement en ligne droite, de rendre les changements de voie plus fluides, et cela donne à la voiture, dans son ensemble, un sentiment de plus grande stabilité. En somme, une expérience de conduite agréable, comme nous en avons l'habitude de la part de la marque japonaise.

Une excellente suspension et le système G-Vectoring Control Plus assurent une conduite vive et réactive.

FACTS Mazda2 1.5 Skyactiv-G 90 ch Budget leasing : 294 € Norme de consommation moyenne : 4,2 l / 1 00 km Émissions de CO 2 : 94 g / km Contribution CO 2 mensuelle : 27,24 € Déductibilité fiscale : 75 % ATN par mois : € 113,16

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner. +

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Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès.

C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. En ville, nos patrouilleurs se déplacent aussi à vélo pour les dépannages, car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité.

Vous voulez en savoir plus ?

Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be. Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

A U T O

Test Ford Puma

Un crossover bestial Les amateurs d'automobile de la première heure se souviendront sans doute de la Ford Puma comme d'un petit coupé aux allures félines, remontant aux années 1990. Aujourd'hui, Ford réincarne le Puma en un crossover compact pour faire tomber de leur piédestal les Renault Captur, Peugeot 2008 et Volkswagen T-Roc … tout en rendant son propre Ecosport complètement superflu.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@effectivemedia.be Tout comme son prédécesseur, le Puma 2.0 reprend les fondamentaux techniques de la Fiesta, bien que sa plate-forme ait été remaniée pour dorénavant permettre au crossover de 4,18 mètres de long (15 cm de plus que la Fiesta) de se glisser dans le segment B. Bien que l'intérieur ait également été presqu’intégralement repris de la Fiesta, Ford s'est efforcé de doter le Puma des atouts pratiques nécessaires. Par exemple, les versions avec sièges en tissu disposent de housses de sièges amovibles et lavables, un coup de maître pour marquer des points auprès des jeunes familles.

Pour une voiture familiale, l'offre en matière d'espace à l'arrière est à qualifier de plutôt moyenne, mais c'est tout sauf vrai pour le coffre modulable (456 litres).

Hybride, un peu quand même Nos premiers mètres au volant du Puma, nous les enchaînons aux commandes du très acclamé 1.0 EcoBoost à trois cylindres de 125 ch installé à l’avant. Un bloc familier, croirait-on au premier abord … jusqu'à ce que l'on remarque la

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mention EcoBoost Hybrid sur la malle arrière. Pour une bonne compréhension : Ford s'en tient à une forme d'hybridation légère, au cœur de laquelle le moteur à essence est soutenu par un alterno-démarreur et une batterie au lithium-ion de 48 V. Ces motorisations mild-hybrid sont disponibles sur les versions à moteur 1.0 EcoBoost de 125 ou 155 ch, et sont uniquement proposées en combinaison avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports.

D'ici l'été, la gamme sera étendue à une boîte automatique à sept rapports (mais uniquement sur l'EcoBoost non hybride de 125 ch) et à un diesel 1.5 TDCI de 120 ch.

Outre un gain de consommation modéré de 0,3 litre / 1 00 km, la petite poussée électrique de l'EcoBoost Hybrid doit avant tout offrir, dans les faits, une plus grande souplesse. Lors de notre premier essai, l'ordinateur de bord renseignait une consommation juste au-dessous des 7 litres, mais un style de conduite paisible doit permettre d'approcher la moyenne annoncée de 5,4 litres (126 grammes de CO 2 / km).

FACTS Ford Puma 1.0i Ecoboost mHEV 125 ch Budget leasing : 315 € Norme de consommation moyenne : 4,2 l / 1 00 km Émissions de CO 2 : 96 g / km Contribution CO 2 mensuelle : 27,24 € Déductibilité fiscale : 74,4 % ATN par mois : 113,16 €

Enfin, en matière de technique de conduite, on ne peut que confirmer que l’ADN pétillant de la Fiesta a été préservé, les dynamiciens et autres techniciens de Ford Lommel ayant donc à nouveau réalisé un travail d'orfèvre. Un autre crossover qui définit le même équilibre entre confort et plaisir de conduite ? La Mazda CX-30 est probablement la plus proche, bien qu'elle ne dispose pas du punch avec lequel ce Puma se conduit d’un point A à un point B.

A U T O

Skoda Scala

Les SUV tchèques n'ont qu'à bien se tenir Les gens veulent une voiture compacte, maniable … de préférence avec un petit moteur à essence efficient et … légèrement plus haute. La Skoda Scala remplit presque tous ces critères. Vaut-il la peine de donner une chance à ce pratique break face au matériel surélevé ? Fangio.be a fait le test !

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be La Skoda Scala n’emprunte donc pas la ‘route facile’ du SUV compact - cette fonction étant incarnée chez Skoda par le Kamiq - mais celle d'un break / hatchback compact.

Concrètement, elle s’installe dans le petit créneau qui existe entre la Fabia et l'Octavia, là où officiait précédemment la Rapid.

La Rapid a été congédiée d'Europe occidentale parce qu'elle ne marquait pas suffisamment - en effet, il n'y a pas qu'au RSC Anderlecht qu'il y a un problème d'attaquants - et a été remplacée par cette Scala.

Celle-ci chante clairement un ton plus haut que son illustre prédécesseur par son look contemporain et ses lignes épurées (sans pour autant en devenir vraiment séduisante), une malle de coffre contrastante en option, de vifs phares à LED à

l'avant et à l'arrière et un intérieur bien de son temps.

Par ailleurs, elle profite de l'attention tchèque pour les détails pratiques.

L'intérieur est parsemé de compartiments de rangement pratiques et vous pouvez compter sur de nombreux gadgets comme le grattoir à glace de la trappe à carburant et un crochet d'attelage escamotable.

Ajoutez-y un coffre capable d'avaler 467 litres de bagages (1.410 litres avec la banquette arrière rabattue) et vous êtes assuré d’avoir un pratique gaillard entre les mains.

Sobre patron Notre Scala était équipée du moteur à essence 1.0 trois cylindres de 115 ch. Il n'a jamais donné l'impression d'avoir le souffle court et a accompli ses tâches avec dévouement.

115 ch sont certainement suffisants pour circuler en Belgique. En outre, la Scala s'est également révélée économique. Au final, nous avons rendu la Skoda avec une consommation de 6,4 l / 1 00 km affichée au compteur.

La même conclusion s'applique au comportement de la Tchèque : soigné, correct … mais peut-être un rien prévisible, en d'autres termes, ce à quoi nous sommes habitués avec le matériel du groupe Volkswagen.

Seul l'amortissement est parfois un peu ferme, ce qui n'aide pas sur nos routes …

Conclusion La Scala incarne ce à quoi Skoda nous a habitués : une voiture familiale très pratique. En théorie, elle réunit toutes les conditions, sans pour autant vraiment séduire. En d'autres termes, la Skoda Scala est le genre de voiture que l'on achète avec la tête plutôt qu'avec le cœur.

FACTS Skoda Scala 1.0 TSI 85kW DSG7 Ambition (5d) 115 ch Budget leasing : 348,80 € Norme de consommation moyenne : 5,1 l / 1 00 km Émissions de CO 2 : 113 g / km Contribution CO 2 par mois : 27,24 € Déductibilité fiscale : 66,3 % ATN par mois : 113,33 €

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A U T O

Long Term Test Mitsubishi Outlander PHEV

Le plus malin des SUV plug-in ?

En 2013, alors que 80 pour cent des conducteurs de voitures d’entreprise et des gestionnaires de flotte belges optaient quasi les yeux fermés pour le diesel, Mitsubishi a surpris tout le monde avec sa toute première hybride rechargeable : l’Outlander PHEV. Un véhicule visionnaire très en avance sur son temps, mais qui doit aujourd’hui – alors que les hybrides rechargeables atteignent le marché de masse – faire face à une concurrence acharnée. Nous verrons ces prochains mois si le chef de file japonais est encore suffisamment progressiste pour tenir le coup.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@effectivemedia.be

Vu le contexte fiscal, on pouvait se douter que notre test longue durée suivant porterait sur un hybride rechargeable, mais il a fallu pas mal de discussions autour de la machine à café pour préférer cette Mitsubishi Outlander PHEV – dont la dernière mise à jour technique date de mi2018 – aux best-sellers actuels que sont la BMW 530e et la Volvo XC60 T8 Twin Engine. Non pas que la ‘Mitsu’ ne nous plaisait pas ou que nous nous focalisions sur les marques haut de gamme, mais force est de constater que l’Outlander, même après un troisième ristretto, enflamme moins l’imagination du

public qu’une Béhème ou une Volvo électrifiées. "Impossible de nier aussi que BMW et Volvo, tout comme trois quarts des marques automobiles, ont pris en marche le train que la petite Mitsubishi avait lancé toute seule en 2013", comme l’a souligné un autre membre de la rédaction pour défendre la Japonaise. Après aussi que l’argument de l’avantage TCO de 3.500 euros que le Fleet Manager de Mitsubishi Christian Vollrath avait laissé filé peu de temps auparavant (voir interview page 24) a encore été avancé pour souligner l’intérêt pour le propriétaire du parc, notre toujours pragmatique

La capacité de la batterie est passée de 12 à 13,8 kWh, avec désormais une autonomie électrique pure de 54 kilomètres.

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rédacteur en chef a clos le débat en passant un coup de fil à l’importateur Mitsubishi, Beherman, tout en chargeant le reste de la rédaction d’une mission très claire : cartographier le mieux possible la vie d’un conducteur d’hybride rechargeable.

Pour le meilleur comme pour le pire.

Afin de mener cette tâche à bien, nous ferons passer notre Outlander PHEV de test de mains en mains au cours des six prochains mois.

Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons évaluer l’impact du profil du conducteur (nous entendons ici aussi bien le comportement en

Le Mitsubishi Outlander PHEV affiche une consommation WLTP de 2,1 litres aux 100 kilomètres.

La Mitsubishi Outlander PHEV est construite autour d’une architecture très spéciale, qui a été à la base pensée pour un véhicule électrique.

matière de mobilité que le style de conduite et la possibilité de recharger le véhicule à domicile) sur la consommation réelle de carburant.

Précisons qu’après la mise à jour la plus récente, la Mitsubishi Outlander PHEV affiche une consommation WLTP de 2,1 litres aux 100 kilomètres, ce qui, grâce aux émissions de CO 2 correspondantes de 45 g / km, génère une déductibilité fiscale de 100 % et un ATN extrêmement intéressant.

Pseudo-VE Mais pour les détails intéressants sur l’Outlander PHEV, il ne faut pas regarder du côté de la comptabilité, mais sous sa carrosserie à l’aspect plutôt classique. L’Outlander PHEV est en effet construit autour d’une architecture très spéciale qui, contrairement à d’autres hybrides rechargeables, a été à la base pensée pour un véhicule électrique. Le moteur à combustion n’est dès lors utilisé que dans des

cas exceptionnels pour entraîner directement les roues avant, mais fait plutôt office de générateur pour recharger la batterie tout en roulant.

Bien que les principes de propulsion proprement dits ne soient pas modifiés, Mitsubishi a profité du dernier facelift pour procéder à quelques changements mécaniques radicaux. Ainsi, le moteur à essence 2 litres de 121 ch à cycle Otto a été remplacé par un exemplaire Atkinson de 2,4 litres délivrant 135 ch, tandis que le deuxième moteur électrique positionné sur l’essieu arrière a vu sa puissance augmenter jusqu’à 95 ch. La capacité de la batterie est également passée de 12 à 13,8 kWh, avec désormais une autonomie électrique pure de 54 kilomètres. Recharger les batteries via une prise classique dure autour de 4 heures, contre moins de 30 minutes avec le chargeur rapide de série. Vous avez envie de savoir ce que tout cela va donner en

FACTS Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV 4WD Business Edition Budget de leasing : 685 € Consommation mixte : 2,1 l / 1 00 km Emissions de CO 2 : 45 g / km Cotisation CO 2 mensuelle : 27,24 € Déductibilité fiscale : 100 % ATN par mois : 126,10 €

pratique ? Dans ce cas, ne manquez pas de tenir à l’œil nos prochaines éditions et notre site web FLEET.be, car nous y publierons régulièrement nos résultats. Sauf si nous sommes de nouveau en train de discuter autour de la machine à café …

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A U T O

Première prise en main

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 180d Les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas. Pas davantage que la beauté intrinsèque de la Mercedes-Benz CLA Shooting Brake. Reste à savoir si le 180 d diesel d’accès de gamme, développé conjointement avec Renault, parviendra à convaincre.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@effectivemedia.be Même si la priorité des ingénieurs de Mercedes, au changement de modèle, était de renforcer ses qualités pratiques, cette deuxième génération du CLA Shooting Brake demeure un véritable régal à regarder.

Et en le regardant bien justement, on se rend compte que ce break aux allures de coupé a gagné quelque 5 centimètres dans toutes les directions. Une évolution bienvenue qui profite autant à l’habitabilité (surtout à l’arrière) qu’au volume du coffre. Les bricoleurs seront ravis de constater l’augmentation sensible de la largeur de l’ouverture de chargement (87 centimètres contre 63,5 pour la première génération), même si cette baie de chargement demeure trop haute pour charger et décharger de lourds objets.

Maintenant, ce n’est pas tant pour ses talents de déménageur que de nombreux actifs ne manquant pas d’ambitions ont choisi le CLA Shooting Brake pour faire la navette tous les jours. Le CLA en impose davantage (et avec plus de conviction)

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par le confort de son espace de vie, qui accueille – comme la Classe A – un cockpit à écran large digital constitué de deux grands écrans. Il fait sensation également par son système d’infodivertissement MBUX à commandes vocales, même si ces dernières n’égalent pas encore un bouton-poussoir ou une molette analogique en termes de convivialité et de vitesse de sélection. Mais peut-être sommes-nous en train simplement de devenir vieux …

Sous le capot de notre CLA de test, on retrouvait d’ailleurs le bon vieux 1.5 diesel de 116 ch et 250 Nm développé conjointement avec Renault.

Malgré ces spécifications assez modestes, ce bloc à huit soupapes s’en tire toujours assez bien, surtout en association avec l’irréprochable transmission automatique 7G-DCT, même s’il apparaît un peu creux à hauts régimes. Une fois parvenu à vitesse de croisière, ce petit moulin fait cependant preuve d’une grande discrétion et d’une sobriété

Malgré ces spécifications assez modestes, le 1.5 diesel s’en tire toujours assez bien, même s’il apparaît un peu creux à hauts régimes remarquable. A l’issue de notre semaine de test, nous avons noté une consommation moyenne de 4,6 litres aux 100 kilomètres, un chiffre qui doit même faire réagir pas mal de plug-in hybrides. Qui a dit que le diesel était mort et enterré ?

FACTS Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 180 d 125 ch Budget de leasing : 513 € Consommation mixte normalisée : 3,9 l / 1 00 km Emissions de CO 2 : 104 g / km Cotisation CO 2 par mois : 36,62 € Déductibilité fiscale : 68 % ATN par mois : 164,31 €

A U T O

Essai Volkswagen Passat Variant GTE

Le sens des affaires La Volkswagen Passat est depuis des années une valeur sûre dans de nombreuses flottes d'entreprises. Récemment remise au goût du jour, elle permet à la marque de Wolfsburg de renforcer encore ses positions auprès de cette clientèle. Nous avons pris le volant de la Passat qui est, sur le papier, la plus intéressante pour les flottes : la GTE à motorisation hybride rechargeable.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Pour mettre à profit les nouvelles dispositions en matière de fiscalité automobile – et bénéficier toujours de la déductibilité maximale – la génération B8 a droit à un pack de batteries plus gros, d'une capacité portée à 13 kWh (contre 9,9 kWh précédemment), qui lui procure une autonomie électrique de 54 km.

La consommation moyenne normalisée de la version break Variant s'élève désormais à 1,4 l / 1 00 km, même si la consommation réelle d'une hybride rechargeable dépend très fort du type de déplacement effectué et des habitudes en matière de recharge.

Au cours de notre semaine d'essai avec la Passat Variant GTE, il est toutefois apparu qu'un troisième facteur entre en jeu : la température.

Alors que par conditions favorables et en conduisant calmement, nous sommes parvenus à parcourir entre 40 et 42 km en utilisant uniquement le moteur électrique de 115 ch (E-Mode ‘zéro émission’), lors d'une froide soirée d'hiver le moteur 1.4

TSI s'est mis en marche après 30 km seulement … Heureusement que la Passat Variant GTE, contrairement à nombre de gros SUV hybrides rechargeables que nous avons testés, récupère intelligemment l'énergie cinétique en phase de décélération pour recharger les batteries : à l'issue d'un long trajet autoroutier, l'ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 7,1 l / 1 00 km. Sur l'ensemble de notre semaine d'essai, nous avons brûlé en moyenne un peu plus de 3 l / 1 00 km : la Passat GTE prouve ainsi que l'on ne doit pas nécessairement vouloir / pouvoir (biffez la mention inutile …) recharger un PHEV sur une prise électrique pour que celui-ci soit rentable.

Plaisante et pratique Ce que la Passat Variant GTE prouve encore, c'est que la greffe d'un pack de batteries n'impose pas de concessions trop importantes en termes de plaisir de conduire. En optant pour le sportif mode GTE, qui sollicite aussi bien le moteur

essence que son homologue électrique, la puissance maximale système atteint 218 ch pour un couple de 400 Nm, et la Passat GTE se révèle alors comme la plus plaisante des Passat. Dommage que la pédale de frein ne s'avère pas très facile à doser, parce que le système ‘veut’ d'abord récupérer le plus d'énergie possible avant de solliciter pleinement les disques. C'est à notre sens le seul bémol à apporter à un bilan général flatteur.

Celles et ceux qui éprouvent encore quelques craintes en ce qui concerne la facilité d'utilisation et les capacités de chargement peuvent se rassurer : sous le plancher parfaitement plat du coffre, on trouve un espace de rangement supplémentaire qui peut accueillir les câbles de recharge, tandis que le volume de charge, à 583 litres, ne concède que 67 litres par rapport aux versions à motorisations classiques. Et si l'on a besoin de davantage d'espace encore, on peut se tourner vers la Superb Combi iV, de la marque-sœur Skoda, qui s'affiche à un prix inférieur.

FACTS VW Passat Variant GTE Budget de leasing : € 623 Consommation mixte normalisée : 1,6 l / 1 00 km Emissions de CO 2 : 36 g / km Cotisation CO 2 par mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100 % ATN par mois : € 138,94

La Passat Variant GTE se recharge en 5 petites heures, au moyen d'une prise dissimulée au niveau de la calandre. Sur une wallbox, l'opération ne demande que 3,5 heures

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Adopter une conduite électrique sans tension budgétaire ?

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2 W H E E L M O B I L I T Y

VAB Bike of the Year

Le vélo, une véritable alternative Aujourd’hui que les chaînes trépignent d’impatience à l’idée de retrouver les côtes et les pavés tout comme les mollets des cyclistes, du moins pour ceux qui ne sont pas touchés par le coronavirus, de nombreux travailleurs retrouvent aussi leur vélo pour leurs trajets quotidiens. Se rendre au travail en vélo est un concept de plus en plus populaire. La diversité de l’offre entre différentes marques se développe également. Qu’est-ce qui fait d’un vélo un bon vélo de flotte ? Pour le savoir, nous avons enfilé notre maillot pour nous rendre au Sven Nys Cycling Center à Baal-Tremelo.

Center à Baal-Tremelo, où l’équipe du VAB avait tracé une boucle d’un peu moins de 2 kilomètres pour essayer les différents modèles. Un parcours varié avec quelques virages serrés, une longue descente et, cerise sur le gâteau, la courte mais redoutable côte du Balenberg, célèbre pour accueillir le cyclocross du jour de l’an.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be Le vélo de société devient progressivement le concurrent de la voiture de société. Le baromètre de la mobilité publié fin février par Acerta, le spécialiste RH, le démontre encore.

En 2019, 30,5 pour cent des travailleurs ont régulièrement choisi le vélo pour leurs déplacements entre domicile et lieu de travail, ce qui représente une hausse de 15,7 pour cent par rapport à 2018.

Dans le contexte d’une mobilité en constante évolution, le VAB croit beaucoup dans le vélo. La preuve est apportée par l’évolution en six ans de l’élection du vélo de l’année. Aujourd’hui, trois prix sont décernés : le VAB e-Bike of the Year, le VAB Speed Pedelec of the Year, mais aussi pour la deuxième fois le prix de FLEET Brand of the Year, un award décerné en collaboration avec le magazine FLEET. Ce prix permet de récompenser la marque qui fait le plus d’efforts envers le

secteur fleet, et donc le marché des sociétés (flottes, leasing, location …).

Triple délibération Pour la procédure de sélection, le VAB ne s’est pas précipité. Les 29 vélos, composant un intéressant mix entre des marques renommées belges et étrangères, ont d’abord été testés par Oversize, l’éditeur du guide annuel E-bike. Les vélos ont ainsi été évalués au niveau statique et dynamique, et examinés sur des points tels que le poids, la finition (câblages, peinture …), le moteur (capteurs, niveaux d’assistance …), l’autonomie (test dynamique), la batterie, etc. Ensuite, une journée de test a été réalisée avec un jury de spécialistes (uniquement pour les vélos jusqu’à 25 km / h) et le jury de professionnels (qui ont pu évaluer toutes les catégories).

Cette journée de test s’est déroulée au départ du Sven Nys Cycling

Le Balenberg en arbitre Cette redoutable grimpette s’est rapidement posée en arbitre du test, surtout pour les fameux Speed Pedelecs, catégorie nous intéressant le plus au niveau fleet. Alors que le Stromer ST1 et le Trek Allant 9.9S parvenaient à conserver assez facilement leur vitesse maximale grâce à leur puissance plus élevée, le reste des vélos participant au test exigeait un sacré coup de pédale pour rester au-dessus des 30 km / h .

Rapidement aussi, nous avons pu constater qu’il existe pas mal de différences entre des vélos apparaissant très proches au premier abord, et qu’un prix plus élevé ne signifie pas nécessairement un vélo doté d’une meilleure finition. Ces modèles Stromer et Trek figuraient parmi les vélos testés les plus chers.

Pourtant, au niveau de la finition, ils sont très différents. Sur le plan de la position d’assise, le Trek mise davantage sur la sportivité (et donc la fluidité aérodynamique) alors que

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Rapidement, de grandes différences sont apparues entre les Speed Pedelecs, plus cher ne signifiant pas toujours meilleur

le Stromer joue surtout la carte du confort grâce à une position un peu plus droite, mais aussi ce petit écran qui propose quasiment autant de fonctions que le système d’infodivertissement d’une voiture citadine.

Ces fonctions vont des infos les plus détaillées sur le trajet jusqu’aux réglages moteur en passant par la connexion Bluetooth qui permet de verrouiller le vélo à l’aide de son smartphone.

en quelque sorte une transmission CVT manuelle. Cette technologie est plus silencieuse et plus confortable, et elle exige moins d’entretien. Mais elle est aussi plus chère, ce vélo allemand étant proposé à quasiment 7.000 euros. Ce qui n’en fait même pas le plus cher du lot …

Le vainqueur connu en avril En cette journée, nous avons donc pu découvrir un paysage du

La surprise du jour nous est venue d’Allemagne avec le Riese & Müller Supercharger 2 GT Vario HS. Un vélo dépourvu de vitesses proprement dites puisqu’il est doté d’une transmission par courroie. Celle-ci peut être allongée ou raccourcie grâce à une mollette au guidon. Pour faire le parallèle avec l’automobile, ce système donne l’impression d’utiliser

E-BIKES Modèles BATAVUS Finez E-GO Power

SPEED PEDELECS Modèles

Poids

Prix

DELFI Speed One

27,5 kg

2.795 euros

HAIBIKE sduro trekking S9.0

26,4 kg 3.999 euros

KALKHOFF Endeavour 7.5 Excite 45

26,8 kg 5.299 euros

KLEVER X-speed Pinion

30 kg

QWIC Performance RDII Speed

29 kg 4.299 euros

RIESE & MÜLLER supercharger 2 GT Vario HS

30 kg

SPECIALIZED Turbo Vado 6.0 STROMER ST1 TREK Allant 9.9S VENTURELLI B-Tornado

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deux-roues quasiment aussi diversifié que celui de l’automobile. Sur ce marché émergent, prédire l’identité du vainqueur est donc d’autant plus difficile. Nous sommes impatients de découvrir le vainqueur en avril. Pour tout savoir sur ces awards, rendez-vous sur le site FLEET.be et dans le magazine FLEET de mai !

7.199 euros

6.785 euros

25,3 kg 4.799 euros 30 kg 4.290 euros 23,3 kg 4.290 euros 32 kg 4.899 euros

Poids

Prix

26 kg 2.999 euros

CANNONDALE Treadwell Neo EQ

17,5 kg 2.299 euros

CORTINA e-common

27,5 kg 2.399 euros

FREEBIKE Brooklyn

23,8 kg 2.899 euros

GIANT Daily Tour E+2 GTS

24,2 kg

2.799 euros

HAIBIKE S-duro Trekking 4.0

23,5 kg

2.799 euros

KALKHOFF Endeavour 5.B Move

26,1 kg

3.199 euros

KETTLER-ALU-RAD Quadriga CX10 KLEVER B-eco MOUSTACHE Samedi 28,5 Open

TBC

3.199 euros

26 kg

2.799 euros

25,7 kg

3.199 euros

OXFORD Box 5,0

24 kg

2.749 euros

PEGASUS Premio Evo 10 Lite

24 kg

2.799 euros

PUCH Clubman 1

24,5 kg 2.499 euros

QWIC Premium mn7 + Belt

27 kg 3.099 euros

SPECIALIZED Turbo Como 3.0 – Low Entry

24 kg 2.699 euros

THOMPSON Impera 10 SPD Powertube

24,7 kg

TREK Verve +3

23,6 kg 2.699 euros

3.149 euros

VELO-DE-VILLE AEB 490

25 kg

3.192 euros

VENTURELLI B-Marathon Perfomance

25 kg 2.999 euros

L’équipe de MG Motor BeLux

Olivier Heymans Managing Director +32 475 39 24 80 olivier.heymans@mgmotor.be

Catherine Free Country Manager +32 468 16 44 64 catherine.free@mgmotor.be

La MG ZS EV a obtenu le score le plus élevé lors des tests Euro NCAP, à savoir 5 étoiles.

élevé lors des tests Euro NCAP, à savoir 5 étoiles. Le nombre d’étoiles constitue un indicateur de la bonne performance aux tests Euro NCAP, mais le résultat est également influencé par les équipements de sécurité proposés de série par le constructeur sur tous les marchés. Un nombre élevé d’étoiles montre donc que le résultat des tests était bon, mais également que la dotation de sécurité sur le modèle testé est déjà disponible pour tous les clients en Europe.

Vers une flotte électrique Les motorisations électriques sont l’avenir dans le secteur fleet. Le prix d’achat plus élevé – qui est ici relativisé par le prix attractif du ZS EV – est en effet compensé à la lumière du Total Cost of Ownership (TCO). Les véhicules électriques bénéficient d’une déductibilité fiscale plus élevée (toujours 100 pour cent). Le coût de maintenance est également plus faible puisque les moteurs électriques comptent moins de composants mobiles et s’usent donc moins rapidement.

Par ailleurs, l’électricité coûte toujours moins cher que l’essence ou le gazole. Pour les conducteurs également, une voiture électrique est attractive puisqu’ils peuvent bénéficier d’un Avantage de Toute Nature (ATN) intéressant.

Il vaut donc mieux choisir un partenaire fiable pour l’électrification de votre parc de véhicules. Les marques traditionnelles font actuellement le maximum pour réduire leurs émissions moyennes afin d’éviter les amendes. Un paramètre dont n’a pas à tenir compte MG avec sa gamme entièrement électrique. La marque possède déjà en interne le savoir-faire nécessaire en matière d’électrification. MG est donc un constructeur paré pour le futur et auquel vous pouvez vous fier pour l’avenir.

Surtout que le ZS EV n’est que le début du nouveau chapitre de MG en Europe. Un chapitre auquel de nouveaux paragraphes viendront bientôt s’ajouter. Un deuxième modèle arrivera pour la prochaine édition du Salon. Mieux encore : chaque année, en septembre, un nouveau modèle sera présenté. Toujours électrique évidemment. Et toujours typiquement MG.

Maxime Gabriëls Fleet Specialist +32 476 37 78 24 maxime.gabriels@mgmotor.be

Daniël Loyen Fleet Manager +32 477 20 00 74 daniel.loyen@mgmotor.be

Kenny Goetelen After Sales Manager +32 3 450 17 68 kenny.goetelen@mgmotor.be

Marieke Poriau Marketing Coordinator +32 473 45 00 42 marieke.poriau@mgmotor.be

Le réseau MG Motor BeLux compte actuellement sept points de distribution en Belgique et au Grand-Duché de Luxembourg.

MG Moorkens Antwerpen Deurne MG Servayge Gent (Ledeberg) MG L’Universelle Herstal MG Garage Devisch Oostkamp MG Sud Motor Champion (Namur) MG BW Motors Nivelles MG Moorkens Brussels East Zaventem MG Autopolis Bertrange

-> mgmotor.be

de la politique tarifaire du constructeur britannico-chinois.

Deux exécutions sont proposées : la version Comfort (30.985 euros), qui dispose déjà d’un équipement exhaustif avec notamment le régulateur de vitesse adaptatif, la navigation, les jantes en alliage et des capteurs de stationnement ; et la version Luxury (32.985 euros), qui propose en option notamment la sellerie cuir, le toit panoramique et la caméra de recul.

L’acheteur a également le choix entre cinq coloris (la peinture métallisée est une option à 650 euros). Et c’est tout.

Très claire, cette politique en matière de prix et d’options présente de nombreux avantages. MG Europe peut aussi compter sur un stock de 4.000 véhicules. Votre exemplaire peut donc être directement livré. Et nous n’avons pas encore parlé du prix : dans son segment, aucun crossover électrique ne fait mieux que le ZS EV. Rouler en électrique devient donc directement beaucoup plus intéressant !

Surtout que l’attrait du ZS EV ne s’arrête pas à son prix ou son groupe propulseur. Le modèle de MG fait mieux que ses concurrents au niveau du volume de coffre – grâce à la batterie logée sous le véhicule – et en matière de recharge rapide (85 kW). Le ZS EV dispose aussi d’options de confort que l’on ne retrouve pas ailleurs dans le segment, comme le toit panoramique de la version haut de gamme.

One-stop-shopping Par ailleurs, grâce à l’approche globale de MG, rouler en électrique est également bien plus intéressant. Via la trappe de rechargement qui est logée sous le sigle MG au niveau de la face avant, le ZS EV peut être rechargé de trois manières : grâce à une prise domestique (le câble est fourni de série, durée : 20 heures), sur une borne classique ou une wallbox (durée : 7,5 heures) et sur une borne de recharge rapide (batterie rechargée à 80 pour cent en 40 minutes). Pour la

wallbox, Alcomotive a choisi Vitaemobility comme preferred partner. Les clients bénéficient d’un service additionnel avec une carte de recharge couvrant 95 pour cent des bornes en Belgique. Le placement d’une wallbox MG est également possible et constitue un jeu d’enfant grâce à Vitaemobility.

A bord également, MG a choisi de jouer la carte de l’ergonomie et de l’efficacité pour l’intégration de la motorisation électrique. Trois boutons permettent d’adapter l’expérience de la conduite électrique en fonction de vos besoins. Avec le bouton Mode, vous sélectionnez le mode de conduite : Economy, Normal et Sport. Le bouton KERS vous permet de gérer la régénération au freinage, qui alimente alors la batterie en électricité. Trois modes sont ici également proposés : Weak, Mild et Strong. Ce dernier mode génère presque suffisamment de puissance de freinage pour conduire en utilisant une seule pédale. Et une pression sur le bouton Battery permet d’afficher l’autonomie durant quelques secondes sur le tableau de bord, ce qui vous permet de contrôler le niveau de charge de votre batterie.

Sérénité garantie MG et Alcomotive ne se sont pas contentés de proposer une solution globale sur le plan de l’offre électrique. Pouvoir recharger facilement est une chose. Mais sur la route aussi, votre sérénité est garantie. MG offre en effet 5 ans de garantie sur le véhicule (ou maximum 150.000 km), 8 ans de garantie sur la batterie (ou maximum 150.000 km) et 10 ans de garantie anticorrosion. Par ailleurs, 5 ans d’assistance MG sont également offerts à partir de la date de première immatriculation du véhicule. Rouler sans souci est donc une réalité avec MG !

Dans le domaine de la sécurité également, vous pouvez dormir sur vos deux oreilles. Le ZS EV a obtenu le score le plus

Chaque MG est livrable immédiatement.

En plus, la marque affiche 5 étoiles aux tests de sécurité EuroNCAP. Grâce à l’approche globale de MG, rouler en électrique est bien plus intéressant.

Le grand retour de MG !

100 % électrique 100 % disponible 100 % intégrée à l’Alcomotive Group

MG is back ! La marque britannique de tradition fait son grand retour sur le continent européen. Et avec un tout nouveau concept. Si MG était surtout connu par le passé pour ses petites voitures sportives, la marque emblématique joue désormais pleinement la carte … électrique !

Le retour de MG a été rendu possible par le groupe chinois SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). Dans notre pays, ce groupe n’est guère connu, mais grâce à sa puissance en Chine, où SAIC représente 24 pour cent de parts de marché, il est aujourd’hui le septième constructeur automobile au monde. En 2018, le constructeur chinois a vendu plus de 7 millions de véhicules. Un chiffre quand même impressionnant. Pourtant, SAIC est surtout connu pour son département de Recherche et Développement. En effet, le groupe est une référence mondiale dans le domaine de l’innovation et des compétences en matière d’électrification de véhicules. 40 pour cent de ses collaborateurs travaillent au sein de la division R&D, qui réunit sept centres de recherche et de développement, deux laboratoires d’innovation, quatre centres R&D de production et des sites de test.

Derrière MG, c’est donc un groupe d’envergure que l’on retrouve, avec toutes les compétences nécessaires. Le constat

est identique pour l’importateur de la marque dans notre pays. En Belgique, SAIC a en effet conclu un partenariat avec le Groupe Alcomotive, qui est l’importateur officiel de MG. Alcomotive est un nom bien connu dans le paysage automobile belge puisque le groupe a acquis ses lettres de noblesse en assurant notamment l’importation des marques Hyundai et Suzuki. Récemment sont venues se rajouter les fourgonnettes électriques Maxus, produites également par le groupe SAIC. Tout semble donc réuni pour permettre à MG de devenir la première marque automobile chinoise crédible sur le marché belge.

Abordable et disponible Le modèle MG qui ouvrira la voie est le ZS EV, un crossover compact doté d’un moteur électrique de 143 ch. Ce bloc puise son énergie dans une batterie de 44,5 kWh, qui assure au ZS EV une autonomie WLTP de 263 kilomètres. La première chose qui frappe, c’est la simplicité et l’accessibilité

MG : le partenaire de votre flotte Êlectrique