FLEET 138 FR

L E

#138

M A G A Z I N E

N OVE M BRE

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

2021

OR D ER

UPDATE

26.11.2021

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DOSSIER DÉLAIS DE LIVRAISON POURQUOI CES RETARDS ET QUELLES SOLUTIONS ?

Entre-temps, ne ratez pas ces autres articles très intéressants : • FLEET TOPICS • Voitures connectées : le cloud devient indispensable • Andreas Cremer (Febiac) : « Chères autorités, soutenez-nous dans l’électrification » • AUTO • Mercedes-Benz Classe C break • Lexus NX • Kia EV6 • BMW iX en i4 • Fiat Tipo Cross • Volvo C40 • Essai longue durée : Opel Insignia

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SPÉCIAL EV 60 VOITURES ÉLECTRIQUES DÉJÀ SUR LE MARCHÉ ACTUELLEMENT !

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21 10:15

E D I T O

Arrêtez les presses !

Cher lecteur, Normalement, vous deviez lire un édito différent mettant en exergue l'organisation d'un Salon de l'Auto dans des temps difficiles.

Malheureusement, le diabolique virus Covid en a décidé autrement.

Et ce, le jour où les presses commençaient à imprimer ce magazine.

Comme vous le savez maintenant, le Salon se déroulera (à nouveau) chez les concessionnaires. Ce n'est pas le scénario idéal pour les constructeurs, ni pour les nombreux amateurs de voitures et les clients. Après deux ans, tout le monde était impatient de célébrer à nouveau la grand-messe de l'automobile.

Notre patience est mise à l'épreuve, mais au final, nous ne pouvons que respecter la décision de la Febiac de faire passer la santé publique au premier plan.

En attendant, je continue - comme vous - à espérer une édition en 2023 !

Et n'oubliez pas de rendre visite à vos concessionnaires. Ils ont beaucoup de nouvelles à vous annoncer. Parce que Covid ou pas, l'industrie automobile continue d'avancer et ce n’est pas ce satané virus qui arrêtera cette transition !

Philip De Paepe Rédacteur en chef FLEET philip.depaepe@effectivemedia.be

Dans ce numéro, vous pourrez lire, entre autres, un entretien avec Andreas Cremer, PDG de Febiac. Cette démarche a été menée bien avant que la décision d'annuler le Salon ne soit prise. Certaines questions et réponses ne sont donc plus pertinentes. Nous tenons à nous en excuser.

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande EXECUTIVE CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2021 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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GARANTIE KILOMÉTRAGE ILLIMITÉ

GARANTIE DE L A BAT TE RIE

138 S O M M A I R E

NOVEMBRE 2021

35

SPÉCIAL EV 20 Les EV restent déductibles à 100% encore pour quelques années 21 Aperçu du marché des 60 EV 32 Les hybrides rechargeables préférés des flottes

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18

HUMEUR Un dimanche sans vélo

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SPOTLIGHT Quel impact de la nouvelle fiscalité sur le marché à l’horizon 2030 ?

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FLEET UPDATE Nouveaux visages et autres news fleet

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FLEET RESEARCH 18 Voitures connectées : le cloud devient indispensable 35 Dossier semi-conducteurs : 35 Voici pourquoi votre voiture est livrée plus tard 38 Sociétés de leasing : « Anticiper et improviser » 41 Marques automobiles : « Six mois à un an d’attente »

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45

12

FLEET PEOPLE Andreas Cremer (Febiac) : « Les marques étaient demandeuses d’un Salon de l’Auto »

12

FLEET AUTO 44 BMW iX & BMW i4 L’aventure BMW i se poursuit !

46 KIA EV6 Sex « à piles » 47 Mercedes-Benz Classe C Break Allures de star 48 Fiat Tipo Cross 52 Le choix de la sobriété 49 Lexus NX Une clé vers le marché fleet ?

50 Essai longue durée Opel DANS LA PROCHAINE ÉDITION Insignia Grand Sport • Interview Alain Visser, Lynk & Co Fossé des générations • Les marques de voitures qui ne 52 Volvo C40 Recharge renoncent pas au moteur Une vitesse « anti-suédoise » à combustion interne • Dossier trottinettes électriques • FLEET Manager of the Year 2022 • FLEET Mobility Manager of the Year 2022 • FLEET Dealer of the Year 2022 • Salon de l’Auto : les nouveautés fleet

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WELCOME TO THE

H U M E U R

Un dimanche sans vélo

#9mots Couplons un dimanche sans vélo à une journée shopping !

Les dimanches sans voiture sont désormais monnaie courante.

Belle initiative que d'ouvrir les portes de la ville uniquement aux cyclistes, aux piétons et à tout ce qui relève de la catégorie des "usagers faibles". Lorsque je me fais presque écraser par un speed pedelec, je me demande parfois si nous devons vraiment classer ces vélos électriques dopés dans la catégorie d'usagers faibles. Mad Max avec des pédales. C'est un signe des temps, je suppose.

Eh bien, je maintiens : sympa, ces dimanches sans voiture. Mais j'ai une idée qui pourrait être au moins aussi bien : un dimanche sans vélo ! Laissez-moi vous expliquer. Pourquoi ne pas organiser une journée une fois par an dans les grandes villes où la voiture est reine ? Des rassemblements de personnes avec des oldtimers, des fans d'une marque particulière ou simplement des personnes qui ont oublié comment se rendre en ville en voiture. Car si nous garons de plus en plus nos voitures devant les grands centres commerciaux où il y a des places de stationnement, nous nous détournons des centresvilles. Généralisation du 30 km/h (Mad Max passe en trombe), zones à faibles émissions, multiplication des couloirs de bus et des dos d'âne... cela devient une sorte de guérilla contre le quatre-roues.

De ce fait, nous oublierions presque à quel point une voiture peut être pratique, même en ville. Associez un dimanche sans vélo à une journée de shopping. Tous les magasins sont ouverts, un coup de pouce pour les commerçants locaux et les indépendants ! Et vous n'avez pas à trimballer vos affaires.

A peine achetées, vous les mettez dans le coffre ! Parce que même si les vélos-cargos sont très pratiques, je ne me vois pas y mettre une table basse design. En outre, elle nous donne l'occasion de redécouvrir nos villes. Peut-être y a-t-il une station de recharge au coin de la rue de votre restaurant ou magasin préféré. Joindre l'utile à l'agréable. Avec l'essor des voitures électriques dans les années à venir, la voiture pourrait faire son retour dans les villes. Espérons que nous n'aurons pas abandonné d'ici là !

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

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S P O T L I G H T

Quel impact de la nouvelle fiscalité sur le marché à l’horizon 2030 ?

EN BREF :•

Dans le cadre d’une étude sur l’évolution des ventes de voitures à l’horizon 2026-2030, la rédaction de FLEET(.be) a obtenu des projections réalisées par le Centre de connaissances de Febiac, dirigé par Michel Martens. Celles-ci tiennent compte à la fois des objectifs CO2 européens et de l’électrification des voitures de société à partir de 2026. Voici ce que ça donne.

• Le Centre de connaissances de FEBIAC a établi un scénario ‘Zero emission’ tenant compte à la fois des objectifs européens de réduction de CO 2 de -20% en 2025 et -50% en 2030 et des nouvelles règles fiscales pour le verdissement des parcs automobiles en entreprises.

• Hypothèse de départ : marché stable à 500.000 voitures neuves immatriculées par an.

50% pour sociétés / 50% pour particuliers

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

1. L’impact sur les immatriculations de voitures neuves - marché global Voici à quoi devraient ressembler les immatriculations de voitures neuves à terme : En 2025 : • 29% de BEV (145.000 unités) • 25,5% de PHEV (127.500 unités)

New market All Car fuel mix - Zero Emission % 100 90 80

En 2026 : • 45% de BEV (225.000 unités) • 15,5% de PHEV (77.500 unités)

70 65%

60 45%

50 29%

40 30

En 2030 : • 65% de BEV (325.000 unités) • 12,5% de PHEV (62.500 unités)

20 12,5%

10 25,5%

0 2020

2021

2022

2023 PTL

2024

2025

PHEV

2026 DSL

15,5% 2027

2028

2029

2030

BEV

2. L’impact sur les immatriculations de voitures neuves – particuliers vs sociétés • 100% de BEV (250.000 unités)

• 30% de BEV et d’essence (75.000 chacun)

• 2 5% de PHEV (62.500)

New market Private Car fuel mix - Zero Emission

New market Company Car fuel mix - Zero Emission

%

%

100

100

90

90

80

80

70

70

60

60

50

50

40

40

30 12,5%

20

30%

30

25%

20

10

80%

15%

10 7,5%

0 2020

2021

2022

2023 PTL

8

• 15% de diesel (37.500)

2024 PHEV

2025

2026 DSL

0 2027 BEV

2028

2029

2030

2020

2021

2022

2023 PTL

2024 PHEV

2025

2026 DSL

2027 BEV

2028

2029

2030

3. Impact sur le parc automobile Les projections en termes d’immatriculations ont été traduites en termes d’impact sur le parc automobile global. « Dans notre postulat de départ, nous supposons que 50% des voitures de société électriques et 25% PHEV de société en fin de contrat (de cinq ans, dans notre modèle) vont être mis sur le marché de l’occasion en Belgique, par manque d’infrastructure de recharge dans les pays de destination habituels des fins de contrats belges », commente Michel Martens (FEBIAC).

Il poursuit : « Sans la fiscalité visant à verdir les voitures de société, le parc automobile aurait dénombré moins de 750.000 voitures 100% électriques en 2030. Avec la nouvelle fiscalité, on passe à plus de 1,5 million d’unités entièrement électriques. Tout cela au détriment des plug-in hybrides qui d’un scénario de 915.000 unités avec les seuls objectifs européens devraient passer à 534.000 unités en ajoutant la fiscalité fédérale sur les voitures de société. » ECV penetration in car park as consequence of the new market fuel mix - Zero emission

Park PriCar fuel mix 4.000.000 3.000.000 2.000.000

Assumption end-of-contract company ECVs: used car market penetration rate BEV : 50%; PHEV : 25%

1.000.000 0 2020

3.000.000

2021

2022

2.750.000

2023

2024

PTL

PHEV

2025

2026 DSL

2027

2028

2029

2030

2028

2029

2030

BEV

2.500.000 2.250.000 2.000.000 1.750.000

1.505.366

1.500.000

Park CoCar fuel mix

1.200.000 1.000.000

1.250.000 1.000.000

800.000

579.524

475.941

750.000

600.000 534.171

500.000 250.000

385.254

0 2020

2021

2022

2023 PTL

2024 PHEV

2025

2026 DSL

519.617

400.000 200.000 0

2027

2028

2029

2030

2020

2021

BEV

2022

2023

2024

PTL

PHEV

2025

2026 DSL

2027 BEV

3 questions à Michel Martens (FEBIAC) « Les flottes participeront à l’électrification du marché des particuliers » Il est probable que le marché automobile baisse (légèrement) dans les prochaines années. Confirmez-vous cette information ?

Nous en avons tenu compte dans toutes nos projections, tablant sur un marché du neuf à environ 500.000 unités par an. Alors que les dernières années pré-Covid, nous connaissions un marché avoisinant les 550.000 voitures neuves immatriculées chaque année.

Doit-on s’attendre à une régression du marché fleet ?

J’y vois une tendance à la baisse, avec cependant une possibilité de rattrapage. Je m’explique. Avec l’électrification et surtout une tendance au télétravail davantage structurel, nous nous attendons à ce que le standard des contrats de leasing passe de 4 ans/120.000

km à 5 ans/100.000 km, diminuant ainsi la vitesse de rotation et de renouvellement des voitures de société. Si l’on considère à nouveau un marché global neuf à 500.000 unités avec 50% fleet et 50% particuliers, nous risquons d’assister à une légère diminution du marché fleet.

Dans le même temps, avec la fiscalité favorisant les voitures de société ‘zéro émission’, il est clair que le marché fleet sera crucial pour décarboniser et atteindre les objectifs européens. Il est fort possible que, pour une question d’image verte notamment, les sociétés proposent davantage de voitures de société à partir de 2026, histoire d’aider les particuliers à verdir leur mobilité automobile. Et donc, le marché fleet pourrait récupérer là la légère diminution due à une rotation plus lente.

L’électrification du marché des particuliers devra-t-elle son salut aux voitures de société ?

À partir de 2025, les modèles électriques actuels qui circulent dans les flottes d’entreprises vont débarquer sur le marché de l’occasion.

Dans les pays de l’Est, canaux traditionnels d’exportation des voitures arrivées en fin de contrat, ni l’infrastructure, ni même la mentalité ne sont prêtes pour accueillir des véhicules électriques (de seconde main). Une partie du volume belge pourra sans doute être écoulée dans des pays européens s’appuyant sur un écosystème favorable à la voiture électrique, comme c’est le cas aujourd’hui aux Pays-Bas, en Finlande ou encore en Norvège… Mais dans l’hypothèse où 50% de ce volume reste sur le marché belge, ceci pourrait participer à l’électrification du parc des particuliers.

Téléchargez gratuitement l’étude Dans cette étude consacrée à l’évolution de la vente automobile à l’horizon 2030, vous retrouverez de nombreux témoignages de professionnels, ainsi que des chiffres et projections éclairants.

Vous pouvez la téléchargez gratuitement en scannant le code QR. • Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

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U P D A T E

Christel Reynaerts prend la tête de BMW Financial Services Belgium Christel Reynaerts deviendra le nouveau CEO de BMW Financial Services Belgium au 1er janvier 2022. C’est ce que l’intéressée a confirmé à nos confrères néerlandais d’Automotive. Christel Reynaerts succède à Irek Nogalski, qui prendra la direction de BMW Financial Services en République tchèque. Christel Reynaerts n’est pas inconnue sur le marché belge. Avant de prendre la direction d’Alphabet Nederland en 2017, elle avait dirigé Alphabet au Belux. Après six ans passés chez Arval et une courte expérience chez Toyota Motor Europe, Mme Reynaerts a rejoint BMW Group, société mère d’Alphabet, en 2005. Elle y a notamment occupé les postes de directrice générale des ventes internationales et de la gestion des grands comptes chez Alphabet International, de responsable du financement commercial chez BMW Financial Services et de responsable des ventes internationales aux entreprises chez BMW Group. Alphabet et BMW Financial Service vont fusionner aux Pays-Bas. C’est le directeur général actuel d’Alphabet UK, Nick Brownrigg, qui succédera à Mme Reynaerts aux Pays-Bas.

Lisez aussi sur FLEET.be • La « fiscalité 2026 » sur les voitures de société votée à la Chambre, voici tout ce qu’il y a à savoir !

• Fin de la camionnette et de l’ancêtre « fiscaux » en Wallonie • Distribution : Louyet prêt à reprendre une partie des activités de Ginion • Importateur cherche distributeurs • Bestune : une nouvelle marque chinoise en Belgique • Immatriculations : la pénurie de semi-conducteurs pire que la COVID-19… mais certains s’en sortent bien • Plus de 100 travailleurs ? N’oubliez pas l’enquête (obligatoire) de mobilité !

• Athlon Belgium, première société de leasing belge à recevoir le certificat de durabilité de l’ONU ‘SDG Pioneer’ • Voici les formules pour la cotisation CO 2 en 2022 • FLEET Research : une série en 6 épisodes sur l’avenir des ventes automobiles d’ici 2030

Nissan Belux remanie sa structure commerciale

Suite à une réorganisation de la structure de vente chez Nissan BeLux, David Herman a quitté de commun accord l’importateur de la marque japonaise. Ce dernier était Corporate Sales Director. Il était secondé par Danny Olemans, Leasing Corporate Sales. Dans la nouvelle structure, Danny Olemans devient donc responsable des Corporate Sales & Used Cars . Il est assisté par Jean-François van Genechten (Leasing) et Peter de Meyer (Key Account Manager).

Guillaume Breton prend la responsabilité des ventes aux particuliers.

Danny Olemans et Guillaume Breton rapportent à Hamza Chaaban qui reste Sales Director.

CITATION DU MOIS

« Les constructeurs automobiles ne soutiennent pas les voitures partagées » La citation est d'Alain Visser , CEO de Lynk & Co. Il a fait cette déclaration lors du sommet Fleet Europe à Bruxelles en novembre dernier.

Selon M. Visser, les constructeurs automobiles ne cherchent qu'à vendre le plus de voitures possible et le concept de voitures partagées ne s'inscrit pas dans cette stratégie. Visser a fait d'autres déclarations audacieuses. Vous les découvrirez prochainement sur FLEET.be et dans le magazine FLEET de janvier.

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Cederic Loubers est le nouveau Fleet & Business manager chez Jaguar Land Rover

Cederic Loubers représentera les marques JLR auprès de la clientèle fleet & business belge. Cederic Loubers travaillait auparavant chez LeasePlan, où il occupait le poste de Sales Manager. Kris Verleye reste également actif chez JRL en tant que responsable des marchés belge et néerlandais des flottes et des entreprises, ainsi que des activités d’occasion des marques du groupe.

Arval Belgium : Eddy Mutombo succède à Sophie Tombeur au poste de Retail Sales Director

Henning Wendt, nouveau CFO de BMW Group Belux

Après 20 ans d’expérience au sein du groupe BNP Paribas, plus particulièrement chez BNP Paribas Fortis, Eddy Mutombo rejoint Arval Belgium.

Eddy Mutombo est responsable, pour tous les canaux de distribution, des Retail Sales et de toutes les initiatives stratégiques (Arval Beyond) qui y sont liées: banques, partenaires automobiles et non automobiles. Il définira les actions nécessaires pour assurer la forte croissance du département Retail d’Arval Belgium.

Son prédécesseur Sophie Tombeur a été nommée Director Strategic Partners & Business Innovation. Cette toute nouvelle fonction au sein d’Arval Belgium contribuera à soutenir le plan stratégique d’Arval Beyond.

A partir du 1er janvier, Henning Wendt deviendra le nouveau CFO de BMW Group Belux.

Henning Wendt est actuellement Head of Controlling, Market Strategy & Corporate Development pour BMW France. Il remplacera Helmut Meysenburg au sein du BMW Group Belux, qui retourne à Munich après 5 ans pour devenir Head of Controlling BMW Allemagne. Henning Wendt a obtenu son diplôme d’ingénieur industriel à l’Université de Karlsruhe et a commencé sa carrière en 2003 chez BMW Group à Munich. Il a occupé divers postes dans le domaine des ventes et du contrôle de gestion. Depuis 2019, il occupe le poste de Head of Controlling, Market Strategy & Corporate Development pour BMW France.

Touring renforce son équipe B2B Touring a renforcé son équipe avec l’arrivée de Bart Vermeir en tant que Key Account Manager B2B. Il rejoint ainsi l’équipe d’Adriano Gasbarro. Le monde de l’assistance n’est pas une découverte pour le nouveau-venu chez Touring. « Après avoir travaillé dans le milieu de l’informatique, des télécommunications et des centres d’appels pendant plusieurs années, j’ai débuté chez Allianz Partners en tant que chef d’équipe sur la plateforme RSA il y a sept ans », raconte Bart Vermeir. « C’est alors qu’a commencé pour moi une période instructive au cours de laquelle j’ai pu apprendre quelles étaient les attentes des clients finaux et des partenaires commerciaux. Ce que j’y ai appris m’a conduit quatre ans plus tard à l’étape suivante, celle de responsable du développement commercial dans le secteur automobile. Les connaissances opérationnelles que j’ai acquises m’ont aidé à optimiser les services et à développer de nouveaux produits avec les partenaires commerciaux. » Et Bart Vermeir de conclure : « Cela m’amène finalement à mon nouveau défi. Ce mois-ci, je me suis lancé chez Touring avec beaucoup d’enthousiasme et d’ambition. La mobilité n’est plus ce qu’elle était il y a quelques années et n’est que dans la phase initiale d’une transformation fondamentale. Faire des pas ensemble dans cet environnement automobile difficile et plus que jamais changeant, c’est ce pour quoi je me suis engagé. »

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P E O P L E

« Les marques étaient demandeuses d’un Salon de l’Auto » Andreas Cremer – CEO Febiac

Il y a une bonne année, en pleine crise du Covid-19, il a eu la tâche ingrate de diriger la fédération de l’automobile et du deux-roues (Febiac) en eaux troubles en tant que nouveau CEO. Mais le ciel s’éclaircit peu à peu et Andreas Cremer et son équipe peuvent à nouveau se tourner vers l’avenir. Avec un Salon de l’Auto en 2022 comme première réalisation importante. Nous nous sommes rendus au siège de la Febiac pour une interview exclusive.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

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« Les e-fuels sont un bon instrument pour accélérer la neutralité en CO2 du parc automobile. Le problème est qu'aujourd'hui encore, ils sont chers et ne sont pas produits en grande quantité. »

Lorsque D’Ieteren a annoncé qu’il ne participerait pas au Salon de l’Auto, nous avons supposé qu’il n’aurait pas lieu. Finalement, l’annonce de la tenue de ce salon fut une sorte de soulagement. Que s’est-il passé en coulisses ?

AC : On a lu beaucoup de choses dans la presse, ce qui a donné l’impression que les marques n’étaient pas enthousiastes pour un salon.

Rien n’était plus éloigné de la vérité.

Nous avons posé nous-mêmes la question à nos membres et la majorité d’entre eux nous a donné une réponse convaincante : ‘nous voulons absolument un Salon de l’Auto en 2022’. C’est alors que nous avons pris la décision de continuer à l’organiser. C’est seulement après cela que D’Ieteren a annoncé qu’il ne participerait pas. Nous le regrettons bien sûr, mais nous nous concentrons désormais sur les marques qui ont dit oui avec enthousiasme.

Cupra, l’une des marques du groupe D’Ieteren, a entre-temps annoncé sa participation.

La plupart des marques ont pourtant investi massivement dans les canaux numériques au début de l'année. Ces actions n'ont-elles pas été à la hauteur de leurs attentes ?

AC : Lorsque nous avons contacté nos membres à propos du Salon 2022, nous avions supposé que la plupart d'entre eux opteraient pour le numérique. Et bien que le digital soit important pour eux, ils continuent à soutenir l'idée d'un salon physique. L'achat d'une voiture reste une décision importante pour la plupart des gens. Et surtout aujourd'hui, avec tous les choix à faire en matière de conduite, il est nécessaire d'avoir un contact humain pour fournir des informations. En plus, le Salon de l'Auto est un divertissement, une sortie que beaucoup de gens attendent avec impatience.

D'ailleurs, le spectacle sera complètement différent de l'édition précédente. Nous allons de l'avant avec l'innovation, en mettant l'accent sur l'information et l'écosystème autour de la voiture. Nous vivons dans un nouveau monde avec des véhicules de plus en plus électrifiés. Les consommateurs posent des questions à ce sujet. Le Salon est le moment idéal pour les informer correctement et clairement.

Cela signifie-t-il une relance définitive ? Et y aura-t-il dans les années à venir des « petits » et des « grands » Salons comme avant ?

AC : Nous n’allons pas nous enfermer dans une formule pour les prochaines années maintenant. En fait, nous voulons que le salon soit aussi large que possible, avec l’opportunité pour tous les membres qui proposent des quatre-roues et des deux-roues de montrer leurs produits en janvier. La grand-messe de la mobilité sous toutes ses formes.

Pourquoi ne pas inclure les camions ? Pour la 100e édition, en 2023, c’est certainement quelque chose que nous envisageons. S’il y a un intérêt de la part de ce secteur, nous ne demandons pas mieux que d’en parler pour examiner les possibilités.

Nous constatons une forte électrification des voitures de société qui ne fera que se poursuivre dans les années à venir avec l'évolution fiscale. Les particuliers sont moins enthousiastes. Le prix constitue souvent un obstacle. Quand pensez-vous que les prix des VE deviendront compétitifs par rapport à ceux des modèles à moteur à combustion ?

AC : Dans certains segments, c'est déjà le cas. Vous pouvez acheter une voiture entièrement électrique à partir de 16.500 euros seulement. Et avec 62 voitures entièrement électriques actuellement proposées, l'éventail est déjà large. Nous ne pouvons nier que de nombreux modèles sont encore trop chers pour le consommateur moyen. Mais l'approche des fabricants, qui consiste à proposer d'abord les nouvelles technologies dans les segments supérieurs, n'est pas inhabituelle.

Je m'attends à une forte évolution dans les trois ou quatre années à venir. Avec encore plus de modèles et progressivement aussi des prix qui peuvent rivaliser avec ceux des modèles à moteur à combustion. Il est dommage qu'il n'y ait pas d'incitations fiscales pour les particuliers comme il en existe pour les voitures de société. Dans d'autres pays, notamment en Scandinavie, mais aussi au Luxembourg, ça existe.

Le leasing privé de voitures de société électriques en fin de contrat est-il un moyen d'intéresser également les particuliers à un EV ?

AC : Certainement, car très peu de particuliers ont déjà une expérience de la conduite électrique.

Avec cette formule, ils peuvent se familiariser avec la technologie sans avoir à acheter le véhicule et à se préoccuper de sa valeur de revente, par exemple.

Même avec une électrification poussée dans les années à venir, nous aurons encore une longue période de transition avec de nombreux moteurs à combustion sur la route.

Quelle est la position de la Febiac concernant les “e-fuels” ?

AC : Chez Febiac, nous sommes convaincus que nous devons utiliser toutes les technologies disponibles pour réduire les émissions de CO2 .

Les e-fuels sont un bon instrument pour accélérer la neutralité en CO2 du parc automobile. Le problème est qu'aujourd'hui encore, ils sont chers et ne sont pas produits en grande quantité. Certains fabricants ont fait des recherches et investi dans ce domaine. Mais ils restent confrontés à la question de savoir comment ce CO2 sera mesuré. Les émissions de CO2 sont indiquées dans le certificat de conformité et ne tiennent pas compte du carburant utilisé. Ainsi, même lorsque vous utilisez un carburant neutre en CO2 , sur le papier, la voiture émet toujours la même quantité de CO2 qu'avec de l'essence ou du diesel. A moins que le règlement ne soit modifié. Mais comment vérifier avec quel carburant les gens font le plein ? D'un point de vue politique également, il y a peu d'enthousiasme pour soutenir cette technologie. C'est donc une bonne idée en théorie, mais beaucoup moins en pratique.

Ces dernières années, nous avons vu un nombre croissant de modèles commerciaux de constructeurs impliquant des voitures partagées. Le marché belge est-il prêt pour cela ?

AC : De nombreuses personnes d'une génération un peu plus âgée sont encore attachées à la possession de leur propre voiture. Et même des personnes plus jeunes le font

« Nous avons posé nous-mêmes la question à nos membres et la la réponse était convaincante : ‘nous voulons absolument un Salon de l’Auto en 2022’. » 13

P E O P L E

« Pendant longtemps, les gens ont évoqué le dilemme de la poule et de l’œuf. Cela ne tient plus la route aujourd’hui. Avec 62 modèles entièrement électriques sur le marché belge, on peut dire que l’industrie automobile a pris sa vitesse de croisière. Ce n’est pas le cas de l’infrastructure de recharge publique, qui est à la traîne. »

« Il est dommage qu'il n'y ait pas d'incitations fiscales pour les particuliers comme il en existe pour les voitures de société.

Dans d'autres pays, notamment en Scandinavie, mais aussi au Luxembourg, ça existe. »

encore. Surtout ceux qui ont une passion pour les voitures et ne les considèrent pas comme un simple moyen de transport. Mais je ne doute pas que la mobilité à la demande ait un avenir. Il ne nous reste plus qu'à attendre et à voir quelles formules feront mouche. Il existe déjà les vraies voitures partagées dans les villes qui sont utilisées par tout le monde, mais il y a aussi d'autres formules où vous sous-louez votre voiture louée. En tout cas, c’est une évolution intéressante à suivre !

La déductibilité fiscale des voitures de société électriques redeviendra dégressive après 2026. Qu’en pensez-vous ?

AC : Dans la logique du budget du gouvernement, je peux le comprendre. Chez Febiac, nous sommes particulièrement heureux qu’il y ait enfin une vision fiscale à long terme pour les voitures de société. Cela garantit la stabilité du secteur. Du moins si le projet de loi, qui doit encore être voté en novembre, est approuvé sans ajustements majeurs.

En outre, le prix des VE sera déjà plus favorable d’ici cinq ans, ce qui réduira également le TCO des flottes.

Donc, dans l’ensemble, je pense que c’est une mesure juste.

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Les véhicules hybrides (rechargeables), en revanche, peuvent compter sur moins de grâce de la part des autorités fiscales. Une occasion manquée ?

AC : Aucun doute là-dessus. Les réglementations ont été élaborées sur la base de la perception selon laquelle les conducteurs choisissent cette technologie pour des raisons fiscales, sans la recharger régulièrement. La démarche logique aurait été de contrôler le comportement de recharge, par exemple en spécifiant que 40% des kilomètres parcourus doivent être électriques.

Techniquement, c'est possible. En outre, des technologies telles que le geofencing ne sont pas utilisées. Si ça se faisait, votre véhicule passerait à l'électricité dans un environnement urbain et vous auriez toujours la tranquillité d'esprit d'un moteur à combustion interne pour les longs trajets.

Au fur et à mesure de l'électrification, les recettes des droits d'accises sur les carburants vont également diminuer. Nous savons que cela devra être compensé par une nouvelle fiscalité automobile. Quelle est pour la Febiac la manière la plus appropriée de le faire ?

AC : Ce n'est pas un secret que la Febiac est favorable à une taxe

kilométrique intelligente. Mais seulement à la condition qu'elle remplace l'actuelle fiscalité automobile et qu'elle soit harmonisée dans toute la Belgique. Et c'est là que le bât blesse.

Bruxelles veut introduire unilatéralement une taxe kilométrique, la Wallonie ne le veut pas et la Flandre n'a pas encore décidé. Cela ne fonctionnera pas de cette façon. Elle doit être transparente pour le consommateur et les coûts ne doivent pas exploser. Toutefois, une fiscalité automobile neutre sur le plan budgétaire ne sera pas possible pour tout le monde. C'est simplement une caractéristique du principe de taxation de la consommation. Une taxe kilométrique peut toutefois devenir un facteur d'orientation, de sorte que les gens réfléchissent davantage à leur comportement en matière de déplacement et au moyen de transport qu'ils choisissent.

Dans le Livre blanc récemment publié par Mobia (le groupe d'intérêt qui regroupe Febiac, Renta et Traxio), il y a une section sur les zones à faibles émissions. Qu'est-ce qui pourrait être mieux en la matière ?

AC : Nous ne sommes pas contre les zones à faible taux d'émission en soi, mais il faut que cela reste clair

« Notre appel aux politiciens est le suivant : aidez-nous. Nous faisons notre part avec la fourniture de VE, alors faites le nécessaire pour nous soutenir dans la transition vers l’électrification. »

« Chez Febiac, nous sommes particulièrement heureux qu’il y ait enfin une vision fiscale à long terme pour les voitures de société. Cela garantit la stabilité du secteur. »

pour l'automobiliste. À l'heure actuelle, de nombreux conducteurs ne savent pas s'ils sont encore autorisés à y circuler ou non. Et il y a aussi l'aspect social. Tout le monde n'a pas le budget nécessaire pour acheter une voiture écologique, et certainement pas une voiture émissions nulles.

Nous reconnaissons l'urgence de rendre le parc automobile plus écologique tout en respectant - dans la mesure du possible - le choix du citoyen. Nous pensons que l'écologisation du parc automobile serait accélérée si les particuliers choisissaient d'acheter un véhicule à moteur à combustion plus récent et plus respectueux de l'environnement plutôt que d'attendre de pouvoir acheter un véhicule électrique abordable. Les zones à faibles émissions concernent avant tout la qualité de l'air. Nous ne devons pas ignorer l'importante évolution technologique positive que les moteurs à combustion interne ont connue ces dernières années en termes d'émissions nocives.

L’infrastructure de recharge est un maillon important de l’électrification du parc automobile. Faisons-nous suffisamment d’efforts à cet égard en Belgique ?

AC : Pendant longtemps, les gens

ont évoqué le dilemme de la poule et de l’œuf. Cela ne tient plus la route aujourd’hui. Avec 62 modèles entièrement électriques sur le marché belge, on peut dire que l’industrie automobile a pris sa vitesse de croisière.

Ce n’est pas le cas de l’infrastructure de recharge publique, qui est à la traîne. On suppose généralement qu’un ratio d’un point de charge pour 10 VE sera nécessaire à mesure que la part des voitures électriques augmentera. Nous en sommes encore loin. Et ensuite, on en vient à discuter de qui doit prendre l’initiative…

Bien sûr, il existe un marché important pour les initiatives privées. Mais le gouvernement doit aussi faire sa part. Il ne construira peut-être pas lui-même les bornes de recharge, mais il doit faire tout ce qui est en son pouvoir pour en faciliter la propagation. Cela peut se faire, par exemple, par des incitations fiscales et une administration plus transparente et plus simple. Il faut des mois pour obtenir un permis de construire pour une borne de recharge à Bruxelles. Notre appel aux politiciens est le suivant : aidez-nous. Nous faisons notre part avec la fourniture de VE, alors faites le nécessaire pour nous soutenir dans la transition vers l’électrification.

Dernière question : la voiture entièrement autonome est-elle toujours une priorité pour l'industrie automobile ?

AC : Oui, mais compte tenu des investissements importants dans l'électrification, cette question a été reléguée au bas de la liste des priorités. En définitive, la question sera de savoir si nous voulons une voiture entièrement autonome. Les voitures d'aujourd'hui disposent déjà de nombreux dispositifs de sécurité qui les rendent de facto semi-autonomes. Une technologie qui est déjà utile sur les grands axes de circulation et les autoroutes. Dans un environnement urbain, c'est une autre histoire. Là, il faut passer au niveau supérieur pour être sûr que la voiture peut prendre en compte tous les paramètres, en premier lieu les usagers faibles. Je ne pense pas que ça arrivera dans les prochaines années. Il existe également un aspect juridique important. Que se passe-t-il en cas d'accident avec une voiture entièrement autonome ? Qui sera responsable ? Le fabricant ou le conducteur, qui ne conduit pas lui-même ? Je peux imaginer que les constructeurs ne veulent pas prendre le risque de demandes de dommages et intérêts lorsque les choses tournent mal.

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R E S E A R C H

Voitures connectées

Le cloud devient

indispensable L'industrie automobile est l'un des secteurs où la technologie joue un rôle toujours plus important. Après la transition électrique – nous sommes en plein dedans – la conduite autonome sera la prochaine grande révolution. Et ceci aura de multiples implications, comme la connectivité au cloud. Mais qu'estce que cela signifie en pratique ? Nous avons rencontré Esteban Hernandez, Solution Architect Security Specialist d’Amazon Web Services (AWS).

EN BREF : • La connectivité au cloud jouera un rôle important dans les voitures autonomes • Plusieurs analyses de rentabilisation ont d’ores et déjà été réalisées • Le cryptage est la clé de la sécurité des données sensibles

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Les voitures autonomes vont chambouler la mobilité.

Elles rendront la conduite plus sûre, plus intelligente et plus efficace. Équipées de connexions Internet, souvent de réseaux locaux sans fil, les voitures autonomes pourront communiquer entre elles et avec l'environnement qui les entoure. Pour développer et déployer des voitures autonomes à grande échelle, la bonne infrastructure technologique est cruciale. La production de ces véhicules requiert une puissance de calcul importante, une cybersécurité sans faille et la capacité de gérer des flux énormes de données. Lorsque le véhicule est prêt, il devient un nouveau terminal à sécuriser. La sécurité doit donc être imperméable.

C’est pourquoi de nombreux constructeurs développent et gèrent souvent l'infrastructure d'une voiture autonome dans le cloud. Le cloud computing est la livraison à la demande de ressources IT via Internet avec des prix ‘pay-as-yougo’. Au lieu d'acheter, de posséder et de maintenir des centres de données physiques et des serveurs. De cette façon, les constructeurs automobiles sont toujours propriétaires des données, mais ne doivent plus posséder le matériel et les logiciels utilisés.

Un rôle crucial Esteban Hernandez : « Le cloud joue un rôle crucial, y compris dans le domaine de la sécurité des voitures autonomes. Il présente le grand avantage de pouvoir stocker et traiter rapidement l'énorme quantité de données tout en garantissant la sécurité. Par ailleurs, des mises à jour et des mises à niveau de cybersécurité ont également lieu régulièrement. En outre, les fournisseurs de cloud proposent des services de sécurité automatisés qui appliquent le ‘machine learning’ pour gérer de manière proactive les tâches, dont les évaluations de sécurité, la détection des menaces et la gestion des politiques. De plus, avec l’edge

computing (voir cadre), les voitures autonomes peuvent prendre les décisions rapides nécessaires et basées sur les données afin de rendre les routes plus sûres. Cela permet d'analyser les informations en temps réel, y compris les données sur l’état des routes, la météo et le comportement des autres véhicules. La voiture peut également réagir rapidement et en toute sécurité aux conditions routières en utilisant l'intelligence artificielle. Le développement que nous voyons aujourd'hui dans l'architecture des voitures peut être comparé au développement rapide des smartphones ces dernières années, qui utilisent également le cloud. »

Après la transition électrique – nous sommes en plein dedans –, la conduite autonome sera la prochaine grande révolution. Et ceci aura de multiples implications, comme la connectivité avec le cloud.

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« Le cloud joue un rôle crucial, y compris dans le domaine de la sécurité des voitures autonomes.

Il présente le grand avantage de pouvoir stocker et traiter rapidement l'énorme quantité de données tout en garantissant la sécurité. » Esteban Hernandez

QU'EST-CE QUE L’EDGE COMPUTING ?

L'edge computing est une technologie de plus en plus appliquée dans le domaine de l'Internet des objets (IdO). L'Internet des Objets est l'ensemble des appareils et capteurs connectés à un serveur sur internet, dans le but de transmettre des données de mesure (capteurs) ou d'effectuer des actions (actionneurs). La technologie est utilisée pour toutes sortes d'applications telles que la domotique, et donc aussi dans les voitures.

L’edge computing soulage le cloud central et limite la quantité de trafic de données. Les systèmes de données IdO centraux ne reçoivent que des données prétraitées des appareils IdO. De ce fait, les paquets de données sont compacts. Dans certains cas, les appareils peuvent fonctionner de manière totalement autonome et le serveur cloud ne reçoit que des mises à jour régulières sur l'état de l'appareil.

Des exemples concrets Amazon Web Services travaille d’ores et déjà avec un certain nombre de constructeurs, dont Jaguar Land Rover, BMW et Toyota.

des analyses basées sur le cloud pour améliorer les performances de la batterie, afin que les clients puissent être assurés que celle-ci est complètement chargée avant de partir.

Jaguar Land Rover a ajouté des fonctionnalités Amazon Alexa aux véhicules, y compris la Jaguar I-PACE totalement électrique, afin que les clients puissent demander à Alexa si leur voiture dispose d’une autonomie suffisante pour terminer leur voyage.

Les techniciens utilisent également

Le BMW Group utilise le Cloud Data Hub basé sur AWS pour connecter entre elles les données de plusieurs processus au sein de l'entreprise et de diverses sources de données externes. Cela leur permet de prédire la demande tant au niveau d’un mix de modèles que de l'équipement

individuel des véhicules à l'échelle mondiale à l'aide du ‘machine learning’. Cela permet une planification optimisée pour différentes business units telles que les ventes, la production et les achats avec un impact progressif à la fois pour les clients et pour le BMW Group.

Esteban Hernandez : « Le Toyota Research Institute constitue un autre excellent exemple. Il dispose d'une flotte de voitures connectées avec des capteurs LIDAR (une technique

AMAZON WEB SERVICES : PAS SEULEMENT DES COLIS Amazon est connue comme étant la plus grande boutique en ligne au monde. Mais la société a également exploité son expérience acquise avec l’e-commerce pour créer une large gamme de services Web. Cela va des services pour les développeurs d'applications à la publicité et au marketing en passant par les bases de données, la mobilité, la sécurité, les services financiers, la robotique, les jeux, l'intelligence artificielle et bien plus encore. Au total, le géant de l'internet propose déjà plus de 200 services de ce type.

La recherche d’efficacité explique le fait que l'industrie automobile soit également un groupe cible. Esteban Hernandez : « Les constructeurs automobiles qui font appel à nos services n'ont pas à investir dans du matériel, des centaines de serveurs, des centres de données, etc., ni dans le développement de logiciels. Parce que cette innovation est pour nous un processus continu. De plus, ils peuvent n’utiliser nos services que quand ils en ont besoin. Je nous compare parfois à des services publics, sauf que nous proposons des services cloud. À mesure que la technologie des voitures progressera, l'importance de ces services ne fera qu'augmenter.

Grâce à des services tels que les nôtres, les constructeurs automobiles peuvent se concentrer pleinement sur le développement des véhicules, tout en maintenant une connectivité de pointe. »

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R E S E A R C H

Le cloud permet d'analyser des informations en temps réel, notamment des données sur l'état des routes, la météo et le comportement des autres véhicules.

utilisée dans le contrôle et la navigation pour générer des représentations d'objets dans l'espace 3D) qui parcourent des millions de kilomètres et qui collectent non seulement des données, mais deviennent aussi ‘plus intelligentes’ grâce au ‘machine learning’. Ces données parviennent à nos services, sont analysées puis utilisées pour développer de nouveaux modèles en vue de la conduite autonome. » Mais au-delà du travail de développement spécifique aux véhicules, cette évolution créera également de nouveaux services lorsque l’on sera assis dans la voiture.

Esteban Hernandez : « Une vraie révolution est attendue dans ce domaine. Par exemple, des systèmes d'infodivertissement directement liés à votre environnement de travail numérique. Puisque nous ne conduirons plus nous-mêmes, le temps de transport permettra de

faire autre chose. Cela ira même jusqu'à développer des services numériques qui vous accompagneront d'un véhicule à l'autre. Ils ne seront donc plus liés au véhicule, mais à la personne. » Applications fleet Il existe aussi de nombreux services ‘fleet’ visant à surveiller le parc via le cloud et à fournir un feedback sur les conducteurs et les véhicules. « Un exemple : la maintenance prédictive. En collectant constamment des données au niveau de la flotte, vous pouvez prédire les pannes qui pourraient se produire via des modèles statistiques et intervenir de manière proactive », explique Hernandez.

AWS est également partenaire de LeasePlan pour son activité Car as a Service pour les voitures neuves.

Cette activité achète, finance et gère des véhicules neufs pour ses clients

et fournit un service complet end-toend pour une durée contractuelle typique de 3 à 4 ans.

Il existe aussi de nombreux services ‘fleet’ visant à surveiller le parc via le cloud et à fournir un feedback sur les conducteurs et les véhicules.

La maintenance prédictive en est un exemple.

SECURITY FIRST De nombreuses personnes ont une crainte par rapport aux véhicules autonomes : le risque de piratage.

Imaginez simplement que votre voiture roule toute seule et que quelqu'un puisse pirater le système de commande. Cependant, selon Esteban Hernandez, il existe suffisamment de protocoles de sécurité pour empêcher cela : « Les données client sont envoyées via une communication cryptée et intégrée dès la conception. En outre, les clients peuvent également effectuer des mises à jour de sécurité en ligne en temps réel. En matière de sécurité, de nombreuses opportunités peuvent encore être développées : capteurs de pression dans les sièges, caméras avec reconnaissance faciale, … autant de choses qui permettent à la voiture de savoir que les bonnes personnes sont effectivement à bord. »

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NOVEMBRE 2021

PIED AU PLANCHER VERS UNE DÉDUCTIBILITÉ MAXIMALE !

L’APERÇU COMPLET DES PHEV ET EV DÉDUCTIBLES À 100%

FLEET IN BELGIUM SPECIAL

SPÉCIAL EV

ELLES SONT DÉDUCTIBLES À 100% ET LE RESTERONT ENCORE QUELQUES ANNÉES… Ce dossier liste de manière exhaustive ( au moment du bouclage du moins) les voitures qui resteront déductibles à 100% jusqu’à la fin de leur usage en flotte si elles sont commandées aujourd’hui ou en 2022. L’occasion de refaire un bref résumé des changements fiscaux à attendre d’ici 2026 (et après).

Grégory Livis gregory.livis@effectivemedia.be

1. ATN et cotisation CO2 La façon de calculer l’avantage de toute nature (ATN) reste inchangée.

Avec un coefficient CO2 de référence revu à la baisse chaque année - vu l’accélération du verdissement du parc -, l’ATN sera de plus en plus élevé pour les voitures qui émettent du CO2 . Il restera stable pour celles qui n’en émettent pas.

La cotisation CO2 (due par l’employeur) va augmenter très sensiblement – jusqu’à plus de 500% - pour les voitures qui émettront encore du CO2 . Pour les modèles électriques et à hydrogène, l’augmentation plafonnera à 50%.

Pour avoir un aperçu complet de tous les changements votés récemment, rendez-vous sur FLEET.be !

FLEET

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2. Les grands jalons • Les voitures zéro émission (électriques et hydrogène, donc) continueront à bénéficier d’une déductibilité de 100% et d’un ATN avantageux tant qu’elles sont commandées (contrat de leasing ou bon de commande faisant foi) avant le 1er janvier 2027. Après cette date, la déductibilité diminuera graduellement jusqu’à 67,5% au 1er janvier 2031. De toute façon, pour les commandes passées à partir du 1er janvier 2026, seules les voitures zéro émission seront encore déductibles.

• Les voitures à émissions de CO2 non-nulles commandées avant le 1er juillet 2023 conserveront le régime fiscal actuel jusqu’à la fin du contrat. Outre les voitures électriques ou à hydrogène, les hybrides rechargeables continueront donc à bénéficier d’une déductibilité (quasi) maximale et d’un ATN très avantageux.

• Les voitures hybrides rechargeables commandées à partir du 1er juillet 2023 resteront déductibles à 100% jusqu’en 2024 y compris. A partir de 2025, leur déductibilité chutera de 25% par an pour atteindre le niveau zéro en 2028.

• Toutes les autres motorisations (diesel, essence, CNG, hybride autorechargeable,…) commandées à partir du 1er juillet 2023 passeront à une déductibilité nulle dès 2025.

3. Questions de bornes • A domicile. Vous installez une borne de recharge à domicile à vos frais (en tant que particulier) ?

Vous pouvez bénéficier d’une réduction d’impôts, à ces conditions : • Borne intelligente et gérable : le temps et la capacité de recharge doivent pouvoir être gérés.

• Montant maximal de 1.500 euros par borne et par contribuable.

• 45% de réduction d’impôts du 1er septembre 2021 au 31 décembre 2022, 30% en 2023 et 15% du 1er janvier 2024 au 31 août 2024.

• Installation à l’adresse du domicile du contribuable.

• Électricité verte.

• Au bureau. Les entreprises peuvent bénéficier d’une déduction des frais majorée pour l’installation de bornes de recharge. A ces conditions : • Bornes librement accessibles à tout tiers au moins pendant les heures d’ouverture et/ou de fermeture de l’entreprise.

• Vérification de la localisation et de la disponibilité des bornes par une notification auprès du SPF Finances et par une mention sur le site internet eafo.eu.

• Borne intelligente et gérable.

• 200% de déductibilité des frais du 1er septembre 2021 au 31 décembre 2022 et 150% du 1er janvier 2023 au 31 août 2024.

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SPÉCIAL EV

L'AVENIR À LA PRISE À partir de 2026, seules les voitures de société électriques seront fiscalement intéressantes. Aujourd'hui déjà, le choix est vaste. Il existe une soixantaine de VE, dans différents segments et avec différentes tailles de batterie. Voici les voitures électriques disponibles dans notre pays aujourd'hui.

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Aiways U5

Audi e-tron GT

Aiways

Audi

Le passage à la mobilité électrique est l'occasion pour les marques automobiles chinoises de s'implanter sur le continent européen. Aiways s'y essaie déjà avec le U5, distribué en Belgique par Cardoen. Il vise à conquérir les cœurs et les esprits avec une autonomie d'environ 400 km et un prix d'entrée très compétitif.

Audi a fait son entrée dans la mobilité électrique avec l'e-tron construite à Forest. En déclinaison 50 quattro de 313 ch, elle atteint une autonomie de 336 kilomètres, la version haut de gamme 55 quattro (408 ch) permettant quant à elle de parcourir 436 kilomètres. Elle a été rejointe par l'e-tron Sportback, également construite dans notre capitale, dans les mêmes déclinaisons de puissance. La 50 quattro parcourra 347 kilomètres avec une seule charge de batterie. La 55 quattro atteindra 446 kilomètres. Cette année, la marque aux quatre anneaux a encore accéléré avec, d'une part, l'e-tron GT (476-598 ch et 350-446 km d'autonomie), la première Audi RS électrique et inspirée de la Porsche Taycan. D'autre part, le Q4 et son coupé Sportback (autonomie de 340 à 520 km) suivent l'important SUV compact pour créer du volume.

Le passage à la mobilité électrique est l'occasion pour les marques automobiles chinoises de s'implanter sur le continent européen.

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SPÉCIAL EV

BMW iX

Citroën Ami

BMW

Citroën

Chez BMW, l'i3 fait figure de porte-drapeau dans la gamme électrique depuis un certain temps déjà. Son bloc de batteries d’ailleurs été upgradé à plusieurs reprises depuis son lancement. Avec sa dernière batterie, l'i3 de 170 ch parcourt quelque 300 km selon le cycle de test WLTP. L'i3s, plus sportive et plus puissante avec sa cavalerie de 184 chevaux, atteint environ 275 kilomètres sans émissions. La pionnière bavaroise est pourtant en fin de carrière. Elle devrait bientôt passer le témoin à la Série 3 électrique. Entre-temps, cependant, plusieurs autres modèles sont prêts, avec d'une part les iX3 et i4 (les X3 et Série 4 électriques) et d'autre part le vaisseau amiral incontesté, l'iX. Il affiche une autonomie de 630 km.

Citroën aussi fait son chemin dans l'électrique. Le modèle de volume ici est également un SUV compact, le Ë-C4.

Avec une autonomie allant jusqu'à 350 km et un prix d'environ 30.000 €, c'est une voiture familiale particulièrement intéressante. A 7.000 euros, l'Ami est un joli gadget purbain. Pas vraiment une voiture à part entière, mais dans sa version cargo, elle est intéressante pour parcourir ces fameux derniers kilomètres sans émission.

Citroën a également donné un coup de jeune électrique à ses véhicules utilitaires, y compris des variantes pour le transport de personnes. Par exemple, avec le E-Berlingo, le ludospace actuel de Citroën est enfin électrifié, à l'instar du ë-Spacetourer. Avec une autonomie de 280 et 330 km respectivement, ils s'intègrent bien dans le profil de conduite de nombreuses familles.

Cupra Born

Dacia Spring

Cupra

Dacia

La Cupra Born est une Volkswagen ID.3 au tempérament chaud. La politique en matière de batterie et de moteur est similaire : pour la Cupra Born, vous pouvez choisir entre 3 versions de batterie, avec 45, 58 ou 77 kWh, et un moteur de 110, 150 ou 170 kW respectivement, bien que vous puissiez également coupler le moteur le plus puissant avec la batterie moyenne. Avec sa plus grande batterie, la Cupra Born peut parcourir 540 km et, dans sa variante la plus rapide, elle peut atteindre 100 km/h en moins de 6 secondes. Un pare-chocs distinct et sa propre suspension inférieure lui confèrent une certaine singularité, tout comme la possibilité de désactiver complètement l'ESP. Qui a parlé de « drift électrique » ?

Sur le papier, la Citroën Ami ci-dessus est moins chère, mais si vous voulez une "vraie" voiture avec quatre places, le Dacia Spring est la solution la moins chère. Il ne coûte que 16.990 euros. Pour ce prix, vous obtenez un petit SUV avec une autonomie de 225 km.

WATCH ME FLEET IN BELGIUM SPECIAL

SPÉCIAL EV

FORD MUSTANG MACH-E 100% ÉLECTRIQUE AUTONOMIE JUSQU’À 610 KM*

CONSOMMATION : 0 L/100 KM. 0 G/KM CO2. (WLTP) CONSOMMATION ÉLECTRIQUE : 16,5-19,5 KWH/100 KM.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 et de consommation électrique des véhicules Ford (après “Consommation”) sont calculés sur base d’un test standardisé en laboratoire (WLTP) sur un véhicule avec équipement de base, ce qui permet une comparaison objective entre les différents modèles et constructeurs. Des équipements optionnels, l’utilisation de certains accessoires, le style de conduite, les conditions de circulation et/ou certains facteurs environnementaux tels que la température peuvent affecter la consommation (et la distance que vous pouvez parcourir entre deux charges sur un véhicule électrique). La consommation réelle peut donc différer (parfois considérablement) des valeurs WLTP indiquées. Le cas échéant, les distributeurs Ford,Ford et le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. Pour plus d’informations sur ces valeurs, la fiscalité et/ou les dernières décisions fédérales et/o u régionales, veuillez contacter votre distributeur Ford, et/ou l’autorité fédérale et/ou régionale compétente. Pour plus d’informations sur la procédure d’essai WLTP, veuillez consulter le site www.fr.ford.be. *Sur la base d’une charge complète.

L’autonomie estimée grâce à la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) qui s’applique au modèle à propulsion (RWD) équipé d’une batterie à portée étendue. L’autonomie réelle varie en fonction des conditions telles que les éléments extérieurs, les comportements de conduite, l’entretien du véhicule, ainsi que l’âge de la batterie lithium-ion. Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE0404.955.204, RPM Bruxelles - Banque: Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Pour toute information relative à la fiscalité 23 de votre véhicule, au véhicule présenté ou à son prix contactez votre distributeur Ford rendez-vous sur www.fr.ford.be.

DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ.

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SPÉCIAL EV

DS 3 Crossback

Fiat 500e

DS

Fiat

La DS 3 Crossback est une voiture 100% électrique disponible sous le nom de E-tense. Elle a une autonomie électrique de 340 kilomètres selon le cycle WLTP et peut être rechargée à 80 % en 30 minutes. Il s'agit du précurseur d'une vague d'électrification, car la DS 4, récemment présentée, sera également disponible en version électrique d'ici quelques années et, à partir de 2024, la marque ne lancera que des véhicules 100% électriques.

Fiat aborde son virage électrique avec - comment pourrait-il en être autrement - la 500. Elle est disponible en deux ou trois portes, avec dans cette dernière variante une porte latérale supplémentaire du côté droit pour faciliter l'accès. Les Italiens ont également choisi d'électrifier à la fois le coupé et le cabrio, ce qui en fait l'une des deux voitures rechargeables sans toit du marché. Le rayon d'action ? Environ 320 km.

Ford Mustang Mach-E

Honda e

Ford

Honda

Pour le groupe propulseur du futur, Ford en appelle au passé: dans cette Mustang Mach-E, pas de V8, mais un moteur électrique de 337 ou 465 ch, accouplé à une batterie de 75 ou 98 kWh. L'autonomie maximale du SUV est de 610 km. C'est stupéfiant, mais pas autant que le système d'info-divertissement inspiré de celui de Tesla.

Honda joue résolument la carte du rétro pour sa première voiture électrique, qui reçoit un nom court mais évocateur : ‘e’. Elle est proposée en deux niveaux de puissance, l'un de 136 ch et l'autre de 154 ch, des ressources transmises directement aux roues arrière. La batterie de 35,5 kWh est l'une des plus compactes de sa catégorie, et autorise une autonomie allant jusqu'à 220 km.

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SPÉCIAL EV

Hyundai Ioniq 5

Ford Mustang Mach-E

Hyundai

JAC

Hyundai mise sur plusieurs chevaux. Quatre d'entre eux affichent des émissions de CO 2 nulles. D'une part, il y a les Ioniq et Kona électriques, bonnes pour une autonomie de 311 kilomètres pour la première et de 305 ou 484 pour la seconde (selon que vous choisissez la batterie de 40 ou 64 kWh). D'autre part, le constructeur coréen compte également dans ses rangs le Nexo, l'une des deux voitures à hydrogène présentes sur le marché belge. Le fleuron, cependant, est la Ioniq 5 récemment lancée : beau design rétro, technologie « vehicle to grid » et autonomie pouvant atteindre 485 km. Hyundai a produit l'une des voitures les plus intéressantes de l'année.

Les Chinois considèrent le VE comme leur billet pour l'Europe. JAC fait partie de ceux-là. L'E-S2 affiche un prix inférieur à 30.000 euros et off re une autonomie de 300 km. Il existe quelque 16 points de vente de ce modèle dans notre pays, de Bruges à Eupen.

Jaguar I-Pace

KIA EV6

Jaguar

Kia

La toute première Voiture de l'Année entièrement électrique a été construite par Jaguar. Avec leur I-Pace, les Britanniques ont remporté l’an dernier le titre tant convoité. Avec 400 ch et un peu moins de 700 Nm, elle sprinte de 0 à 100 km/h telle une sportive (4,7 sec). De plus, grâce à sa batterie de 90 kWh, elle parcourt 470 km selon la mesure WLTP.

Tout comme sa cousine la Hyundai Kona, la Kia Niro a droit à l'énergie électrique. Avec cette e-Niro, vous pouvez – tout comme dans le cas de la Kona – opter pour des batteries de 40 ou 64 kWh. Dans le premier cas, vous obtenez 289 km sur une charge de batterie, l'autonomie de la plus grande batterie étant de 455 km. Vous pouvez également découvrir l’e-Soul chez les concessionnaires.

L'enjouée e-Soul a droit aux mêmes packs de batteries, bon pour une autonomie WLTP de 276 à 452 km. Le véhicule électrique ultime de Kia, cependant, est la EV6 récemment lancée. Elle est dotée de la technologie « vehicle to grid » et d'une autonomie maximale de pas moins de 528 km. De plus, sa version la plus sportive met à mal les Porsche et Ferrari de ce monde.

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SPÉCIAL EV

Lexus UX300e

Mazda MX-30

Lexus

Mazda

Lexus se reconvertit, de spécialiste de l'hybride à fournisseur de mobilité électrique. Première ambassadeur de cette évolution, le UX300e 100 % électrique. Il est équipé d'un moteur électrique de 204 ch qui entraîne les roues avant et est alimenté par une batterie de 54,3 kWh. Ainsi équipé, le UX300e couvre jusqu'à 315 kilomètres entre deux charges.

Au salon de Tokyo, Mazda a dévoilé au monde son premier modèle électrique. Il a droit à 143 ch et 265 Nm et tire son énergie d'une batterie de 35,6 kWh, ce qui lui confère – par rapport à la concurrence – une autonomie limitée d'environ 200 km. "Nous supposons que la MX-30 sera achetée principalement comme deuxième voiture et, à cet égard, 200 km représentent une autonomie parfaite", a-t-on expliqué lors de sa présentation à la presse. Ceux qui le veulent comme voiture principale, devront attendre la version avec prolongateur d’autonomie.

MG Marvel R

Mercedes-Benz EQS

MG

Mercedes-Benz

Après une absence d'environ 15 ans, MG a fait son retour dans notre pays. Non pas en tant que constructeur de petites voitures de sport britanniques, mais entre les mains des Chinois. Le moteur à combustion interne a également été écarté, car MG ne vendra que des voitures électrifiées sur notre continent. La voiture qui a ouvert la voie, la ZS EV, est déjà mise à jour avec de nouvelles technologies à bord et deux choix de batteries (320-440 km d'autonomie). Elle a récemment été rejointe par le fleuron de la marque, la Marvel R, qui allie une allure sportive à un affichage intérieur impressionnant et un fabuleux temps de 0 à 100 en 4,9 secondes. Enfin, en 2022, MG lancera le premier break électrique dans notre pays : la MG5.

La Mercedes EQC doit rivaliser avec les Audi e-tron et les Jaguar I-Pace. Elle est équipée d'un moteur électrique sur les essieux avant et arrière, produisant ensemble pas moins de 408 ch. Grâce à sa batterie de 80 kWh, le SUV promet un rayon d’action de 417 kilomètres (WLTP). Le EQC profite de la compagnie de l'EQV. La Classe V électrique dispose d'une autonomie de 405 kilomètres. Cette année, la marque à l'étoile a connu une grande accélération avec l'EQS, une Classe S électrique (jusqu'à 770 km d'autonomie, la plus élevée de cette liste), l'EQA, le très important SUV compact (jusqu'à 432 km d'autonomie) et, cet automne, l'EQB. Et ce n'est pas fini, car au salon de l'automobile de Munich, Mercedes a déjà montré une Classe E électrique, qui sera lancée l'année prochaine, et même une Classe G et un GLS électriques, qui sont attendus dans les showrooms d'ici 2024.

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SPÉCIAL EV

A D V E R T O R I A L

“ACCÉLÉRER LA TRANSITION VERS UN PARC AUTOMOBILE PROFESSIONNEL PLUS DURABLE”.

Le marché de l’e-mobilité connaît une croissance exponentielle. Mais celle-ci doit et peut aller encore plus vite… Pionnier des solutions de recharge intelligente pour véhicules électriques depuis plus de dix ans et membre du groupe Shell, NewMotion combine son expertise à celle de sa société sœur américaine, Greenlots.

NewMotion change aussi son identité pour devenir Shell Recharge Solutions. Cette offre est complétée par le réseau public de recharge rapide de Shell Recharge. En unissant leurs forces au niveau mondial, les leaders de l’industrie offrent une réponse à la demande croissante des entreprises pour des solutions d’e-mobilité “de bout en bout”*.

Notre société est confrontée à des défis climatiques majeurs. Dans l’accord sur le climat de 2016, l’Union européenne a convenu que tous les pays de l’UE émettraient 40 % de CO2 en moins d’ici 2030, et ce afin de limiter le réchauffement climatique.

Le Green Deal européen indique clairement que l’e-mobilité contribue à la réalisation des objectifs fixés en matière de réduction des émissions.

Les flottes de véhicules jouent un rôle prépondérant dans la transition vers l’e-mobilité. La plupart des immatriculations de voitures neuves concerne des voitures de société ou à usage professionnel. Il est donc important de proposer aux entreprises des solutions de recharge “de bout en bout”, à l’épreuve du temps.

Tout sous un même toit !

L’appellation Shell Recharge Solutions désigne toute une gamme de solutions de recharge et

l’expertise accumulée au fil des ans.

Mais comment cette nouvelle identité peut-elle aider les gestionnaires de flotte et de mobilité dans la transition et la gestion d’une flotte électrique ? L’expertise de NewMotion (recharge à domicile et au travail et services d’itinérance) et de Greenlots (réseaux de recharge et services aux flottes) combinée au réseau de recharge public de Shell Recharge, offre une gamme complète de solutions de recharge pour des véhicules électriques.

Herman Keijsers, CCO de NewMotion : «L’acquisition de toute l’infrastructure de recharge auprès d’un seul fournisseur offre des avantages en termes de partenariat. En s’associant les services de Shell Recharge Solutions, les entreprises ont accès à un véritable «écosystème» de solutions de recharge pour des flottes commerciales. Cela permet aux

gestionnaires de flotte de réaliser des économies. Un point de charge séparé peut être moins cher sur le site d’un concurrent. Mais lorsqu’il s’agit d’étendre les possibilités de recharge sur un site, il faut parfois procéder à une coûteuse mise à jour du réseau, ou les systèmes ne se connectent pas toujours à ceux qui existent. Grâce à notre écosystème, ce dernier cas ne se présente pas chez nous. Nous proposons en outre des solutions de charge dynamiques qui permettent de reporter plus longtemps les mises à jour du réseau.»

Une flotte plus durable Plusieures solutions sont disponibles pour stimuler la transition vers l’e-mobilité parmi les conducteurs d’entreprise. Les fournisseurs de solutions de recharge peuvent y travailler en collaboration avec l’industrie automobile et les gestionnaires de flotte. Car pour atteindre conjointement les objectifs climatiques de l’UE en 2030, une mobilité plus propre n’est plus un «choix», c’est une exigence.

newmotion.com 27

*Solutions de recharge de bout en bout : un écosystème de recharge qui comprend le matériel (points de charge), l’installation, les services de recharge intelligente, l’assistance à l’accueil des ventes, les services de mobilité (comme une carte de recharge), la gestion de l’installation sur site et le service clientèle en cas d’urgence. Des services supplémentaires sur mesure pour les partenaires, tels que des portails de partenaires, sont également inclus.

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SPÉCIAL EV

MINI Cooper SE

Nissan Leaf

MINI

Nissan

Mini croit également à l’électrique. Pour ce faire, il a habillé sa MINI Cooper SE d’une robe rétro-moderne. Cette hatchback compacte est exclusivement proposée en version trois portes, est animée par un moteur électrique de 184 ch, relié à une batterie lithium-ion de 33 kWh. Sur le papier, le constructeur promet un sprint de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Quant à l'autonomie homologuée WLTP, elle atteint 232 kilomètres.

Avant qu’elle ne soit tout récemment détrônée par la Tesla Model 3, Nissan disposait avec la Leaf de la voiture électrique la plus vendue au monde. Il faut dire que le modèle en est déjà à sa deuxième génération… Il propose deux batteries: une version de 40 kWh, qui permet une autonomie de 270 km, et une version forte de 64 kWh, qui vous emmène sur une distance de 385 km. Les Japonais comptent également dans leurs rangs l'e-NV200 Evalia qui, avec sa batterie de 40 kWh, développe une autonomie homologuée de 200 km (WLTP). Le nouveau vaisseau amiral ? L’Ariya, un SUV avec une autonomie maximale de 500 km.

Opel Corsa-e

Peugeot e-208

Opel

Peugeot

Après l'Ampera-e (qui n'a jamais été disponible chez nous), Opel poursuit son aventure électrique avec la Corsa-e.

Selon la brochure, la bombinette urbaine est capable de parcourir 330 km entre deux charges, grâce à une batterie de 50 kWh. Avec son moteur électrique de 136 ch, l'accélération jusqu'à 100 km/h ne prend que 8,1 secondes. Mais l'Opel électrique le plus marquant est le Mokka-e avec son Opel Vizor, une face avant qui fait référence à la légendaire Manta. Et une autonomie de 320 km n'est pas mal non plus.

La technologie du Mokka-e correspond à celle du Peugeot 2008. La collaboration au sein de PSA (qui a fusionné avec FCA cette année pour former Stellantis) a également fonctionné pour d'autres modèles : par exemple, les Citroën e-Berlingo et ë-Spacetourer sont également disponibles chez Opel sous la forme de Combo e-Life et Zafira e-Life.

La Peugeot e-208 est construite sur la même plateforme e-CMP, moteur électrique de 136 ch compris, que l'Opel Corsa-e, même si elle a obtenu une autonomie allongée de 10 kilomètres lors des tests WLTP. La e-2008 établit le même genre de rapport avec la Mokka. Elle peut compter sur le même bloc de batteries et le même moteur que la e-208, une combinaison qui permettra à ce crossover de couvrir jusqu’à 310 kilomètres entre deux charges.

Il y a bien sûr aussi les e-Rifter et e-Traveller.

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SPÉCIAL EV

Polestar 2

Porsche Taycan

Polestar

Porsche

Après ses débuts dans l’univers du plug-in hybride, Polestar tire désormais exclusivement la carte du tout électrique. Entre la berline et le crossover de taille moyenne, la Polestar 2 vient directement jouer sur les terres de la Tesla Model 3. Ses deux moteurs électriques sont servis par une batterie de 78 kWh. Cela nous donne 408 ch et 660 Nm à la pédale de droite, pour un 0 à 100 km/h expédié en moins de 5 secondes. Selon les mesures WLTP, son autonomie atteindrait les 480 km. Cette année, deux variantes ont été ajoutées : la même grande batterie avec une traction avant (540 km d'autonomie) et une batterie plus petite, toujours couplée à un moteur électrique sur l'essieu avant (440 km d'autonomie), qui devrait diversifier l'off re.

Le monde de l'automobile a dû attendre l'introduction de la Taycan avec la plus grande impatience. La première Porsche électrique sera disponible avec une puissance de 408 à 789 ch et une autonomie de 408 à 484 km. Elle devra concurrencer la Tesla Model S. Cette année, la Taycan a reçu une variante de rupture, la Cross Turismo. Elle sait - comment se déplacer sur l'asphalte - regardez les vidéos sur YouTube. Elle affiche une puissance de 476 à 762 ch et une autonomie maximale de 452 km.

Renault ZOE

Seat Mii

Renault

Seat

Grâce à son nouveau pack de batteries, l'autonomie de la Renault ZOE a été portée à 390 kilomètres. Mais la ZOE ne se contente pas d'un moteur électrique. À l'intérieur, vous pouvez choisir un revêtement en tissu à partir de ceintures de sécurité, de restes de tissus et de bouteilles en PET recyclées. Le processus de production utilise 60% de CO 2 en moins par rapport à la garniture en tissu de la ZOE précédente. Outre la ZOE, vous pouvez également commander la Twingo électrique, idéale pour la circulation en ville. L'un des noms les plus célèbres de la gamme Renault passera bientôt au tout électrique : la Mégane.

Seat a installé un moteur électrique dans son modèle le plus compact, la Mii. Le pack de batterie de 35,5 kWh mène cette Mii Electric à 260 km selon les mesures WLTP. Pour une électrification plus poussée, les Espagnols se tournent d'abord vers la marque sœur Cupra.

L'un des noms les plus célèbres de la gamme Renault passera bientôt au tout électrique : la Mégane.

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SPÉCIAL EV

Seres 3

Skoda Citigo e-IV

Seres

Skoda

Le Seres 3 est la dernière chinoise de notre liste. Elle affiche un prix plus que compétitif (32.000 euros) et une autonomie décente (320 km).

Chez Skoda, la Mii électrique a une petite sœur: la Citigo e-IV qui, du point de vue des chiff res, est presque identique à la Mii et à la Volkswagen e-up!, avec laquelle vous ferez connaissance ci-dessous. À Genève, Skoda dévoilait également sa Vision iV, un SUV coupé techniquement apparenté à la Seat el-Born, mais avec un moteur de 306 ch, là où l'Espagnole n’en propose « que » 204.

smart EQ fortwo

Tesla 3

smart

Tesla

L'avenir de smart sera 100 % électrique. Les petites citadines sont déjà proposées avec un moteur électrique, bien que l'autonomie demeure trop limitée pour l'instant.

Avec leur batterie de 17 kWh, les EQ forfour et EQ fortwo peuvent parcourir quelque 160 km selon le test NEDC. Avec la Fiat 500, la Fortwo cabriolet est le seul cabriolet électrique du marché.

Pas de panorama électrique sans Tesla, bien sûr. Elon Musk et ses équipes assemblent actuellement les Model S, X et 3 (cette dernière étant même la voiture la plus vendue en Norvège et aux Pays-Bas), le Model Y suivant cet automne. Entre les missions spatiales et les guerres sur Twitter, Elon Musk a annoncé plusieurs nouveaux modèles, comme un nouveau Roadster et le fameux pick-up.

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SPÉCIAL EV

Toyota Mirai

Volkswagen I.D. 3

Toyota

Volkswagen

Dans sa gamme, Toyota ne compte pas encore de produit 100% électrique. La BZ4X arrivera début 2022. Mais avec la Mirai, il dispose bien d'un modèle émettant 0 gramme de CO². Un avant-goût de la deuxième génération de la voiture à hydrogène a été présenté à Tokyo et peut se targuer d'une autonomie accrue de 30 % (650 km, contre 500 pour l'actuelle Mirai). Reste à voir si cette technologie percera à court terme dans notre pays. Car les stations d'hydrogène sont encore plus rares chez nous que les bornes de recharge...

Selon Volkswagen, l'ID.3 doit off rir une percée définitive à la voiture électrique. Selon Wolfsburg, ce modèle est aussi révolutionnaire que la Coccinelle et la Golf en leur temps, et constitue le coup d'envoi d'une vaste offensive électrique. Afin de séduire un public aussi large que possible, Volkswagen propose son ID.3 dans trois variantes de batterie: une version d'entrée de gamme à 45 kWh qui garantit une autonomie de 330 kilomètres, une version intermédiaire de 58 kWh (420 km d'autonomie) et une version haut de gamme de 77 kWh avec une autonomie de 544 kilomètres. Toutes ces versions sont équipées d'un moteur électrique sur l'essieu arrière, dont la puissance maximale pointe à 204 ch. L'e-Golf sera entre-temps mise au rebut, mais l'e-up! sera produite encore un certain temps.

Sa batterie a récemment été upgradée, permettant désormais de parcourir 260 kilomètres. Toutefois, la voiture électrique la plus importante de VW est l'l'ID.4, pour ainsi dire la version SUV de l'ID.3. Il peut atteindre une distance maximale de 520 km pour une puissance jusqu'à 299 ch.

La variante la plus puissante recevra le suffixe GTX, le dérivé électrique du célèbre acronyme GTI !

Volvo XC40 Recharge

Volvo L'e-tron (Sportback) n'est pas le seul EV construit en Belgique. À Gand, Volvo assemble le XC40 P8 Recharge.

Sous la carrosserie familière de la XC40 se cache une batterie qui peut vous faire parcourir jusqu'à 418 km. Et ce n'est pas tout. Depuis peu, le XC40 aura un frère en version coupé : le C40, avec une autonomie de 420 km.

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SPÉCIAL EV

LES HYBRIDES RECHARGEABLES PRÉFÉRÉS DES FLOTTES Si l'avenir semble être aux voitures électriques, les voitures hybrides rechargeables, également déductibles à 100 %, constituent le choix le plus populaire en fleet aujourd'hui. L'offre est encore plus grande que pour les VE. Les véhicules hybrides rechargeables présentés ici sont déductibles à (près de) 100%.

Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

MODÈLE

Audi A3 Sportback Audi A6 Audi A6 Avant Audi A7 Sportback Audi Q3 Audi Q3 Sportback Audi Q5 Audi Q5 Sportback BMW Série 2 Active Tourer * BMW Série 3 BMW Série 3 Touring BMW Série 5 BMW Série 5 Touring BMW Série 7 BMW X1 BMW X2 BMW X3** BMW X5 Citroën C5 Aircross Cupra Leon Cupra Leon Break Cupra Formentor DS 4 DS 7 Crossback DS 9 Ford Kuga Hyundai Ioniq Hyundai Tucson Hyundai Santa Fe Jaguar E-Pace Jaguar F-Pace ** Jeep Renegade ** Jeep Compass Kia Ceed SW Kia XCeed Kia Niro Kia Sorento Land Rover Discovery Sport Range Rover Evoque Range Rover Velar ** Lexus NX Lynk & Co 01 Mercedes Classe A Mercedes Classe A Berline Mercedes B-Klasse Mercedes CLA Mercedes CLA Shooting Brake Mercedes Classe C Berline Mercedes Classe C Break Mercedes Classe E Berline *** Mercedes Classe E Break *** 32

EMISSIONS CO2 (G/KM)

24-31 23-33 27-35 26-35 36-44 38-45 34-41 35-42 35-44 30-37 31-40 30-49 35-44 40-48 40-47 38-44 45-56 27-38 31 26-32 33-35 33-43 29-32 34-38 37-41 22-25 26 31 37 44 49-51 41-51 44-47 29-33 32-38 31 38 44 44 49-58 40 39 22-30 23-30 24 22-30 25-32 13-17 14-19 32-41 35-44

BATTERIE (KWH)

13 17,9 17,9 17,9 13 13 17,9 17,9 9,7 12 12 12 12 12 9,7 9,7 12 24 13,2 12,8 12,8 12,8 12,4 13,2 11,9 14,4 8,9 13,8 13,8 15 17,1 11,4 11,4 8,9 8,9 8,9 13,8 15 15 17,1 18,1 17,7 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 25,4 25,4 13,5 13,5

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE (KM)

59-67 62-73 60-66 61-69 45-51 45-50 56-62 56-62 48-55 55-61 53-61 49-61 51-57 49-55 47-52 49-53 44-50 79-88 55 55-63 54-62 52-59 55 55-58 47-48 56 52 62 58 55 53 43-49 47 50 48 49 54 55 55 53 69-74 69 60-68 61-69 56-67 65-75 62-71 99-111 95-107 52-58 50-54

MODEL

Mercedes Classe S Mercedes GLA Mercedes GLC **/*** Mercedes GLC Coupé **/*** Mercedes GLE **/*** Mercedes GLE Coupé **/*** MG EHS Mini Countryman Opel Grandland Peugeot 308 Peugeot 308 SW Peugeot 3008 Peugeot 508 Peugeot 508 SW Porsche Panamera ** Porsche Panamera Sport Turismo ** Renault Captur Renault Megane Renault Megane Grandtour Seat Leon Seat Leon Break Seat Tarraco Skoda Octavia Skoda Octavia Combi Skoda Superb Skoda Superb Combi Suzuki Across Toyota Prius Toyota RAV4 Volkswagen Golf Volkswagen Tiguan Volkswagen Passat Volkswagen Passat Variant Volkswagen Arteon Volkswagen Arteon Shooting Brake Volvo XC40 ** Volvo S60 Volvo V60 Volvo XC60 Volvo S90 Volvo V90 Volvo XC90

EMISSIONS CO2 (G/KM)

BATTERIE (KWH)

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE (KM)

14-22 38-41 45-63 45-60 19-28 17-28 43 39-47 29-32 24-30 25-30 29-39 28-42 30-42 45-66 49-69 30-33 27-29 29-34 25-30 26-30 41 22-25 23-27 23 25 22 29 22 28-34 33-38 28-29 30-32 30-33 26-33 47-57 18-21 19-23 24-28 19-20 20-22 28-31

28,6 15,6 13,5 13,5 31,2 31,2 16,6 10 13,2 12,4 12,4 13,2 11,5 11,5 17,9 17,9 10,5 10,5 10,5 12,8 12,8 12,8 13 13 13 13 18,1 8,8 18,1 10,4 10,4 13 13 13 13 10,7 18,8 18,8 18,8 18,8 18,8 18,8

94-111 56-62 41-46 41-46 84-96 82-100 52 44-51 61-64 58-60 58-60 62-64 45-54 45-52 46-56 45-54 47-49 46-54 46-54 58-64 58-63 43-49 64-70 62-67 63 61 75 50 75 63-72 45-50 61-64 57-62 56-62 56-62 41-45 85-91 81-89 73-78 89 86-87 68-69

* Le nouveau modèle arrive bientôt. Pas encore d’infos sur les rejets CO2. ** Seules les versions sous les 50 g CO2/km bénéficient d’une déductibilité (presque) maximale. *** Ce modèle est disponible en version hybride essence et diesel.

NDLR : Le nouveau Kia Sportage est mécaniquement équivalent au Hyundai Tucson. En d'autres termes, sa version hybride rechargeable sera également déductible à 100%, mais Kia n'a pas encore communiqué les chiffres définitifs pour ce modèle - qui sera lancé prochainement.

Le nouveau Range Rover promet des émissions de CO2 inférieures à 30 , et sera donc également déductible à 100%, mais là aussi nous attendons encore la commercialisation (et surtout l'homologation) du modèle. Par conséquent, ces modèles ne figurent pas dans la liste.

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D O S S I E R

S E M I - C O N D U C T E U R S

Dossier semi-conducteurs

Voilà pourquoi votre voiture est livrée plus tard

« Semi-conducteurs ». Jusqu'il y a peu, le mot était à peine connu, mais de nos jours, il est sur toutes les lèvres. La crise de la Covid va en effet de pair avec une pénurie majeure de ces minuscules composants électroniques. Et cela a des conséquences sur la livraison de votre voiture. Mais que sont les semiconducteurs et pourquoi leur production prend-elle du retard ?

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

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D O S S I E R

S E M I - C O N D U C T E U R S

Bien que l'Europe compte encore de nombreuses usines automobiles, le Vieux Continent est toujours très dépendant de l'Asie pour la production de semi-conducteurs.

Les semi-conducteurs sont nécessaires pour la gestion du moteur, mais aussi pour la technologie d'infodivertissement et de nombreuses options de sécurité. (photo : Bosch)

Les semi-conducteurs sont utilisés pour fabriquer les puces informatiques nécessaires aux voitures modernes. En effet, les voitures ressemblent de plus en plus à des ordinateurs qui s'appuient sur ces puces non seulement pour la gestion du moteur, mais aussi pour la technologie d'infodivertissement et de nombreuses options de sécurité (par exemple, les caméras de recul).

Cependant, en raison de la crise sanitaire, les semi-conducteurs sont devenus une denrée rare sur le marché international. Au plus fort de la pandémie, les mesures sanitaires ont abouti à la fermeture de près de 90% des usines de véhicules et de pièces détachées en Chine, en Amérique du Nord et en Europe. De leur côté, les constructeurs automobiles ont nettement réduit leurs achats de semi-conducteurs puisque la vente de voitures a fortement baissé.

En revanche, les ordinateurs, téléviseurs et autres appareils électroniques grand public se sont bien vendus pendant la crise, ainsi que les équipements médicaux bien sûr.

Ce sont donc ces secteurs qui ont passé des commandes importantes aux fabricants de semi-conducteurs, tandis que l’industrie automobile était dans une phase plus attentiste. Résultat : la reprise du marché automobile au 3e trimestre 2020 a entraîné des problèmes d'approvisionnement, les constructeurs étant en effet assez loin dans la file d’attente. De plus, les marques automobiles fonctionnent selon le principe du juste-à-temps, selon lequel elles

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gardent le moins de pièces possible en stock afin de réduire les coûts logistiques.

élevé en 2020. Et leurs clients ont pu en profiter, comme les usines belges d'Audi et de Volvo.

Pour ne rien arranger, en mars de cette année, un incendie s'est déclaré chez Renesas, un géant japonais spécialisé dans les « legacy chips » utilisées quasi exclusivement dans le secteur automobile. Et relancer la production s’avère compliqué : Renesas ne fonctionnerait toujours pas à sa capacité pré-coronavirus.

Ce concours de circonstances entraîne aujourd'hui des retards sur les lignes de production de plusieurs constructeurs automobiles. Des retards qui, selon certaines sources, ne seront totalement absorbés que d'ici deux ans.

L'industrie automobile friande de « vieux » semi-conducteurs Parmi les facteurs déterminants, il y a les exigences spécifiques du secteur automobile en matière de semi-conducteurs. Les géants de l'électronique grand public tels que Samsung et Apple ont constaté que la demande pour leurs produits n’a fait qu’augmenter pendant la crise de la Covid. Les gens étaient plus souvent à la maison à cause du confinement et puis il y a eu le télétravail. L'industrie automobile s’étant arrêtée brutalement, les fabricants de semi-conducteurs comme Intel ont réorienté leur production en fonction de la demande. Il s'agissait de « vieux » semi-conducteurs ayant fait leurs preuves. Aujourd’hui, il existe déjà une nouvelle génération

Certains fabricants de semi-conducteurs ont toutefois été prévoyants.

Par exemple, le belge Melexis, qui a maintenu ses stocks à un niveau

Les ordinateurs, téléviseurs et autres appareils électroniques grand public se sont bien vendus pendant la crise, ainsi que les équipements médicaux bien sûr. Ce sont donc ces secteurs qui ont passé des commandes importantes aux fabricants de semi-conducteurs, alors que l’industrie automobile s’est montrée plus attentiste. (photo : Bosch)

Les semiconducteurs pour voitures doivent être infaillibles. Ils doivent toujours fonctionner et ne doivent jamais faillir.

Actuellement, les immatriculations de nouvelles voitures sont en baisse par rapport à l'an dernier, en pleine crise du coronavirus. C'est ce qui ressort des chiffres de la fédération sectorielle Febiac. Et ce n'est dû à la demande. Les carnets de commandes des marques automobiles sont bien remplis, mais elles les honorent simplement plus tard.

sur le marché utilisée par les producteurs d'électronique grand public. Et celle-ci ne connaît pas de problèmes de production.

La question logique est donc : pourquoi les constructeurs automobiles ne l'utilisent-ils pas ? La réponse est tout aussi logique : les semi-conducteurs pour voitures doivent être infaillibles. Ils doivent toujours fonctionner et ne jamais faillir. Les constructeurs automobiles savent que la « vieille » génération est fiable.

Les nouveaux le sont probablement aussi. Mais l'utilisation d'un nouveau type de semi-conducteur dans une voiture nécessite un protocole de validation beaucoup plus étendu que pour un ordinateur portable ou un smartphone par exemple. En effet, tellement plus de choses en dépendent. Et d’abord en termes de sécurité. Il ne s’agit pas de simplement pousser sur « reset » lorsque votre régulateur de vitesse intelligent ne répond pas durant quelques secondes. Sous-traiter ce protocole à des laboratoires spécialisés : cela prend du temps et surtout coûte cher. L’implémenter rapidement au beau milieu d’un cycle de production en cours : les constructeurs préfèrent reporter l’opération au prochain changement de modèle.

Immatriculations en baisse Actuellement, les immatriculations de nouvelles voitures sont en baisse par rapport à l'an dernier, en pleine crise du coronavirus. C'est ce qui ressort des chiffres de la fédération sectorielle Febiac. Et ce n'est dû à la demande. Les carnets de

commandes des marques automobiles sont bien remplis mais elles les honorent simplement plus tard.

Et cela donne une image faussée des immatriculations. Les retards peuvent s'élever à plus d'un an. En d'autres termes, il s’agit de ne pas traîner pour commander, que vous achetiez votre voiture à titre privé ou passiez par un contrat de leasing.

Une autre option consiste bien sûr à choisir des voitures en stock, bien que leur nombre diminue quotidiennement. D’ailleurs, le jeu de

l'offre et de la demande augmente le prix de ces voitures, et il est plus difficile de réaliser une bonne affaire. De plus, une telle voiture ne peut correspondre totalement à vos préférences.

Vous optez pour une nouvelle voiture ? Gardez à l'esprit que certaines d’entre elles sont prioritaires à l'usine. Il peut s'agir de modèles plus chers, mais aussi plus écologiques, au vu des objectifs de CO2 qui s'imposent aux marques automobiles.

Bien qu'aucune ligne précise ne puisse être définie à ce niveau.

VERS DES USINES EUROPÉENNES DE SEMI-CONDUCTEURS ?

Comment pouvons-nous empêcher cette situation dans le futur ? La solution la plus évidente est bien sûr de produire des semi-conducteurs soi-même. Bien que l'Europe compte encore de nombreuses usines automobiles, le Vieux Continent est toujours très dépendant de l'Asie à ce niveau. Même si cela devrait être moins le cas à l'avenir, à en croire la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen. Elle s’est montrée ambitieuse dans son discours sur l'état de l'Union début septembre : l'Europe doit produite ces pièces elle-même. « Une question de compétitivité, mais aussi de souveraineté technologique. Les semi-conducteurs sont indispensables dans l'économie numérique, mais en raison de leur pénurie, des lignes entières de production fonctionnent déjà au ralenti en Europe », a souligné von der Leyen. La demande augmente énormément, mais en même temps, la part de l'Europe dans la chaîne de valeur a diminué. « Nous dépendons des puces asiatiques », note-t-elle. La Commission veut donc une nouvelle loi européenne sur les puces. Objectif : réunir savoir-faire et investissements. « Le but est de créer conjointement un écosystème européen avancé en matière de puces, qui comprend également la fabrication. Cela devrait garantir notre sécurité d'approvisionnement et développer de nouveaux marchés pour une technologie européenne d’avant-garde », a déclaré von der Leyen.

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D O S S I E R

S E M I - C O N D U C T E U R S

Sociétés de leasing :

« Anticiper et improviser »

Les retards de livraison dus aux problèmes des semi-conducteurs constituent un défi logistique majeur pour les sociétés de leasing. Ils doivent tout mettre en œuvre pour que leurs clients restent mobiles et doivent souvent trouver des solutions créatives. Comment cela se traduit-il dans la pratique ? Nous nous sommes renseignés.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Déjà au début de la crise Covid, les sociétés de leasing ont été contraintes de recourir à des prolongations de contrat. Mais cela avait plus à voir avec l'impact immédiat des confinements qu'avec le problème auquel nous sommes maintenant confrontés. En effet, tout comme le virus lui-même frappe notre société par vagues, la chaîne logistique est également perturbée.

Et le problème des retards de livraison des semi-conducteurs nous accompagnera encore longtemps.

les véhicules sont finalement livrés, ils ne correspondent pas toujours à la commande initiale. En Belgique, nous avons un marché de user-chooser, ce qui fait qu'il est rare que deux voitures aient exactement le même équipement. Cela ne facilite pas les choses. Nous constatons que les constructeurs et les importateurs adaptent leurs offres.

Certaines options sont supprimées des packs fleet. Cela évite que les clients soient déçus car ils savent à quoi s'en tenir. »

Bart Claes, Directeur commercial PME et Private Lease chez LeasePlan, explique sa vision du problème : « Je crains qu'aujourd'hui, personne ne connaisse la vérité sur ce problème. Tout le monde dans le secteur s'est fait avoir au début et personne n'aurait pu deviner à l'époque que les conséquences seraient si importantes. Aujourd'hui, les dates de livraison qui ont déjà été confirmées ne sont pas stables et changent régulièrement. Un deuxième problème se pose : lorsque

Solutions Les prolongations de contrat sont toujours effectuées par toutes les sociétés de leasing, mais elles ne peuvent pas être prolongées indéfiniment. Statistiquement, le risque de pannes augmente et les sociétés de leasing doivent également garder un œil sur la valeur résiduelle. Que proposent-elles comme solutions concrètes ?

Bart Claes (LeasePlan) : « Le délai de livraison avant la crise du Covid était de 90 à 100 jours en moyenne.

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Bart Claes – LeasePlan : « En Belgique, nous avons un marché de user-chooser, ce qui fait qu'il est rare que deux voitures aient exactement le même équipement. Cela ne facilite pas les choses. Nous constatons que les constructeurs et les importateurs adaptent leurs offres. Certaines options sont supprimées des packs fleet. »

Déjà au début de la crise Covid, les sociétés de leasing ont été contraintes de recourir à l'arme des prolongations de contrat. Mais cela avait plus à voir avec l'impact immédiat des confinements qu'avec le problème auquel nous sommes maintenant confrontés.

VAB : UNE VÉRITABLE TEMPÊTE Le club de mobilité VAB subit également les conséquences des retards de livraison.

Koen Snoeys, B2B Manager chez VAB : « Nous gérons notre propre parc de voitures de remplacement, qui est actuellement très sollicité en raison des problèmes de livraison de voitures neuves. Nous gardons nos voitures plus longtemps dans notre parc et nous en commandons naturellement, mais nous rencontrons les mêmes problèmes d'approvisionnement que tout le monde. Nous complétons également notre flotte avec des véhicules provenant de sociétés de location à court terme, mais celles-ci connaissent également des pénuries. En conséquence, il arrive que des clients dont la voiture est en cours de réparation après une panne ou un accident ne rendent pas leur voiture de remplacement après le délai prévu de cinq jours. Ils ne peuvent pas obtenir une voiture de remplacement auprès de leur société de leasing ou de leur garage. Ils continuent à la conduire et nous font savoir qu'ils paient pour l'extension supplémentaire. Au début, nous étions accommodants. Mais cela risque de devenir un véritable problème pour nous. En outre, la pénurie de pièces de rechange persiste en raison de l'interruption de la chaîne logistique à la suite de la crise du Covid, ce qui allonge les délais de réparation. C'est une véritable tempête qui ravage l'ensemble du secteur automobile, avec le risque que nous finissions par ne plus avoir assez de voitures de remplacement pour nos clients subissant de nouvelles pannes. »

Les clients avaient l'habitude de commencer à penser à une nouvelle voiture environ quatre mois avant la fin de leur contrat. Nous leur conseillons désormais de le faire 6 à 9 mois avant la fin du contrat. Plutôt 9 mois, en réalité. Un gestionnaire de flotte devrait en effet déjà planifier le renouvellement de sa flotte pour le second semestre 2022. En outre, nous proposons des solutions avec notre location à court terme. Nous constatons une forte augmentation de cette activité. Spécifiquement pour les PME, nous proposons également des solutions en achetant des voitures préconfigurées. De cette façon, nous réduisons les temps d'attente et offrons des solutions immédiates. »

Guy Hannosette – Vancia Car Lease : « Nous avons acheté tout ce que nous pouvions. Notre flotte de voitures de courtoisie et de location à court terme via Free2Move a été portée à 600 véhicules, alors qu'elle était de 480 véhicules avant la crise. »

Chez Athlon, la réaction officielle a été la suivante : « Pour faire face à l'allongement actuel des délais de livraison, Athlon Belgium propose différentes solutions. Notre flotte de location, par exemple, n'a jamais été aussi importante. Nous l'avons

considérablement agrandie afin de pouvoir répondre aux besoins supplémentaires de véhicules d'attente.

Nous recevons même des voitures d'autres pays lorsque c'est nécessaire et possible. En outre, nos clients peuvent également opter pour une prolongation de contrat. Nous offrons des conditions très intéressantes s'ils choisissent à nouveau Athlon pour un contrat ultérieur. » Chez Vancia Car Lease, on opte pour une approche pragmatique. Guy Hannosette, Directeur commercial : « Nous avons acheté tout ce que nous pouvions. Notre flotte de voitures de courtoisie et de location à court terme via Free2Move a été portée à 600 véhicules, alors qu'elle était de 480 véhicules avant la crise. Nous donnons la priorité à nos clients existants. En outre, les contrats peuvent être prolongés. Donc, pour l'instant, nous continuons à garder nos clients mobiles. Mais nous leur conseillons bien sûr d'anticiper davantage et de commander plus rapidement. »

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D O S S I E R

S E M I - C O N D U C T E U R S

Tim Albertsen – ALD Automotive : « Non seulement il y a des pénuries de semiconducteurs, mais les matières premières sont devenues plus chères. Les augmentations de prix chez les constructeurs feront inévitablement grimper les prix des loyers également. »

Marco Lessacher – Alphabet International : « Il est bon d'être un peu plus flexible dans le choix des marques, car l'impact de la pénurie de semi-conducteurs n'est pas aussi lourd pour toutes les marques. »

Les loyers de leasing vont augmenter Nous avons également sollicité l'avis de PDG de certaines grandes sociétés de leasing. Voici leur point de vue.

excellents chez nous. Par rapport à 2019, nos commandes augmentent de plus de 10 % cette année.

Seulement, cela n'apparaît pas dans les immatriculations car les voitures sont livrées plus tard. Les prolongations de contrat restent une solution d'urgence. Heureusement, nous constatons que le nombre de kilomètres parcourus est plus faible qu'avant l'arrivée du Covid. C'est sûrement dû au télétravail. »

Tim Albertsen, CEO ALD Automotive : « Nous consultons beaucoup nos clients, également pour ajuster leurs car policies. Parce que cette crise n'est pas encore terminée. En outre, non seulement il y a des pénuries de semi-conducteurs, mais les matières premières sont devenues plus chères. Les augmentations de prix chez les constructeurs feront inévitablement grimper les prix des loyers également. » Marco Lessacher, CEO Alphabet International : « Avant l'arrivée du Covid, il y avait un délai de 2,5 à 3 mois entre la commande et la livraison des voitures. Maintenant, c'est 7 à 8 mois. C'est pourquoi - comme tous les acteurs de notre secteur nous conseillons à nos clients de commander plus tôt, parfois avec quelques options en moins. Il est préférable d'être sûr de la livraison que de demander toutes les options et de ne pas savoir quand la voiture arrivera. En outre, il est bon d'être un peu plus flexible dans le choix des marques, car l'impact de la pénurie de semi-conducteurs n'est pas aussi lourd pour toutes les marques. » Alain Van Groenendael, CEO Arval International : « Cette situation est particulièrement malheureuse. Parce que les résultats commerciaux sont

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Quid chez les loueurs court terme ?

Le téléphone ne cesse de sonner chez les sociétés de location de voitures à court terme. Logique, puisque l'ensemble du marché cherche des solutions pour pallier temporairement la pénurie de voitures neuves. Nous avons contacté certains d'entre eux mais avons reçu peu d'informations concrètes.

Il n'est peut-être pas commercialement opportun d'admettre qu'il y a une pénurie de voitures dans ce secteur également. Elles doivent elles aussi recourir à des mesures traditionnelles telles que le maintien prolongé des véhicules dans leur parc.

On peut toutefois supposer que les grandes flottes et les sociétés de leasing qui avaient déjà des contrats en cours avec des sociétés de location à court terme pour les voitures de courtoisie et les voitures de remplacement avant la crise du Covid ont un avantage sur les nouveaux clients qui les contactent à la dernière minute.

Alain Van Groenendael - Arval International : « Cette situation est particulièrement malheureuse. Parce que les résultats commerciaux sont excellents chez nous.

Par rapport à 2019, nos commandes augmentent de plus de 10 % cette année.

Seulement, cela n'apparaît pas dans les immatriculations car les voitures sont livrées plus tard. »

Le téléphone ne cesse de sonner chez les sociétés de location de voitures à court terme. Logique, puisque l'ensemble du marché cherche des solutions pour pallier temporairement la pénurie de voitures neuves.

Marques automobiles

"Six mois à un an d'attente"

Nous avons été ambitieux lorsque nous avons demandé à toutes les marques présentes sur le marché belge de cartographier le retard des livraisons de voitures. Les réponses ont été diverses. « Nous ne savons pas ; cela dépend de nombreux facteurs ; ça évolue de jour en jour ». Quelques-uns ont toutefois réussi à formuler une réponse qui apporte une éclaircie dans la grisaille.

EN BREF : • Ce sont surtout les options qui provoquent les retards • Les temps d’attente grimpent parfois à un an • Toutes les marques ne sont pas concernées par ces problèmes

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Comme nous avions déjà rendez-vous pour une interview avec Andreas Cremer, CEO de la Febiac, nous lui avons naturellement demandé si la fédération pouvait apporter plus de clarté. Voici sa réponse. « Une voiture moderne contient entre 250 et 300 semi-conducteurs.

Certains sont nécessaires pour le groupe motopropulseur et d’autres pour le contrôle de l’électronique comme les caméras de recul, la connectivité, etc. Ce nombre dépend également du modèle et des options. Il s’agit donc d’une question très complexe dont les conséquences sur la production et la livraison sont en fait impossibles à prévoir. Je vois certains médias allemands y coller certaines échéances, mais cela risque de créer des attentes qui ne sont pas objectives. La seule réponse honnête, c’est que nous ne savons pas et ne disposons pas des données précises par marque et par modèle. Avant la crise, le délai de livraison était d’environ quatre mois, maintenant il est de six mois à un an, selon le modèle. En conséquence, les entreprises disposant d’un parc automobile ne peuvent pas se permettre d’attendre que la fin de contrat approche pour passer à l’action. Il faut tenir compte de ce temps d’attente supplémentaire en commandant beaucoup plus tôt que par le passé. Le message est clair : il faut anticiper ! »

Selon Andreas Cremer, les marques font de leur mieux pour trouver des solutions pour leurs clients : « Ils sont – dans la mesure du possible – créatifs à cet égard. Si, par exemple, les clients sont prêts à renoncer à certaines options ou à prendre un tableau de bord analogique au lieu d’un tableau de bord numérique, le délai peut effectivement être raccourci. Certains groupes automobiles se voient également attribuer un quota de semi-conducteurs, qu’ils peuvent ensuite répartir entre les marques de leur groupe.

Et là, des choix économiques sont généralement faits. Et les marges les plus importantes ne sont pas réalisées sur les modèles des segments inférieurs. »

Des différences selon les pays Le magazine allemand Auto, Motor & Sport s'est renseigné auprès de différents fabricants et a constaté que les délais de livraison varient énormément. Par exemple, en Allemagne, il faut attendre 14 mois pour une Audi e-tron GT et un an pour l'Audi Q4 e-tron. L'importateur Audi belge précise toutefois que les délais sont différents en Belgique, avec seulement 3 mois pour la GT et 7 mois pour le Q4. Il y a donc aussi des différences d'un pays à l'autre.

D'autres voitures se font attendre longuement, selon notre source : Dacia Spring (un an), BMW i4 et iX (9 mois) et la Mercedes-Benz Classe A 250e (la version hybride rechargeable, ndlr - un an). Le Peugeot 3008 et

Ce sont des exceptions, mais certaines marques n'ont aucun problème de livraison. Polestar est l'une d'entre elles.

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« Avant la crise, le délai de livraison était d’environ quatre mois, maintenant il est de six mois à un an, selon le modèle. » Andreas Cremer, CEO Febiac

le Citroën C4 Cactus sont également concernés. Il faudra patienter huit mois pour en prendre possession.

Toujours selon le magazine allemand, il y a un certain nombre de voitures qui ne semblent pas être affectées par la pénurie de puces. Ainsi, après seulement quatre mois, vous pouvez piloter une Tesla Model 3 , une Nissan LEAF ou les Renault ZOE et Twingo. D'autres voitures populaires, telles que la Volkswagen Golf, la Ford Kuga, la Mercedes GLC ou la Hyundai i30, peuvent également se retrouver sur votre allée de garage en moins d'un trimestre.

Wat zeggen de Belgische invoerders?

Que disent les importateurs belges ?

Comme déjà mentionné, nous avons reçu peu d'informations concrètes de la part des importateurs belges.

A part quelques exceptions. C'est généralement parce qu'ils avaient de meilleures nouvelles à annoncer.

Par exemple, Polestar nous dit qu'il n'y a pas de problèmes de livraison.

Ils ont suffisamment de voitures en stock qui peuvent être livrées dans un délai d'un mois. Si vous en commandez une nouvelle qui n'est pas en stock, vous devez être patient pendant environ 5 mois.

Subaru dispose également encore d'un stock important au Benelux. Si le client choisit l'une de ces voitures, il la recevra dans les 10 jours ouvrables suivant la signature du bon de commande. Si la voiture doit encore être commandée dans l'une des usines japonaises, le délai de livraison diffère d'un modèle à l'autre. Mais il peut y avoir un retard allant jusqu'à deux mois.

Jean-Marc Ponteville (D’Ieteren Volkswagen) : « La livraison d'un modèle est parfois retardée par le manque de semi-conducteurs pour

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une option particulière. La caméra de recul dans le hayon du coffre, par exemple. Nous avons peu d'informations sur le calendrier de production car le problème se situe souvent chez les fournisseurs qui doivent eux-mêmes faire face à des délais d'attente plus longs chez leurs propres fournisseurs. Toute la chaîne logistique est donc perturbée. Et la situation évolue chaque semaine.

La plupart des clients continuent à commander et sont prêts à attendre plus longtemps. Le nombre de commandes en attente est donc très élevé. En abandonnant une option spécifique, il est parfois possible d'accélérer la livraison. Si le client ne peut pas attendre, les concessionnaires proposeront un modèle de stock ou un modèle similaire pouvant être livré plus rapidement. Les clients choisissent parfois aussi un modèle récent d'occasion. » Volvo est la seule marque à nous avoir fourni des données concrètes. Roeland Vriens, New Car Sales Performance Manager chez Volvo, explique la stratégie de la marque suédoise : « Vous pouvez gérer la situation de deux manières. Soit vous conservez la liste de prix existante avec les options qui ne peuvent pas être livrées ou dont le délai de livraison est plus long. Ou vous adaptez votre offre avec des configurations qui affichent des délais de livraison normaux. Nous avons opté pour la deuxième approche. En pratique, cela modifiera le contenu de certains packs. Mais nous préférons cette approche car elle est plus claire pour nos clients. Elle nous permet également de maintenir un délai de livraison compris entre quatre et six mois pour les modèles les plus courants. » Nous avons pu consulter une liste de dates de livraison de Volvo. Nous

constatons qu'un modèle comme le XC40 est disponible dans différentes configurations entre le 21 et le 31 mars 2022. Le tout nouveau C40 Recharge peut même être livré entre le 15 et le 29 janvier. Le populaire XC60 a des dates de livraison entre le 31 janvier et le 25 février. Les breaks de la marque sont également en ligne : V60 (19 février - 31 mars), V90 (7 février - 4 mars). Ces dates étaient valables au moment de boucler cette édition. Nul doute qu'elles ont évolué entre-temps.

Contactez votre concessionnaire ou votre loueur Le discours de la plupart des importateurs était le même : trop de variables pour fixer des dates de livraison. La quasi-totalité d'entre eux ont donc conseillé de contacter votre concessionnaire ou votre société de leasing. L'abandon d'une ou plusieurs options peut raccourcir le délai de livraison. Dans le cas des flottes, commander (beaucoup) plus tôt reste le remède le plus efficace.

Roeland Vriens (Volvo) : « Nous avons opté pour une offre avec des configurations qui affichent des délais de livraison normaux.

Cela nous permet d'offrir un délai de livraison compris entre quatre et six mois pour les modèles les plus courants. »

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner.

Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès.

C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité.

Vous voulez en savoir plus ?

Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

F L E E T

T E S T

Essai BMW iX & BMW i4

L’aventure BMW i se poursuit !

Ioniq, EV, EQS, e-tron, l’industrie organise son offensive électrique autour d’appellations plus ou moins récentes et d’une nouvelle génération d’automobiles exclusivement développées pour les besoins de la mobilité électrique. Chez BMW, ce cahier de charge a 10 ans, l’âge du département BMW i. Nous avons essayé ses nouvelles ambassadrices dans la région de Munich. Essais au volant des BMW iX et BMW i4.

Alain Vandersande – alain.vandersande@effectivemedia.be

BMW iX

C’est avoir tort que d’avoir raison trop tôt… Chez BMW, on a dû méditer la citation. Apparue en 2013, l’avant-gardiste BMW i3 a connu une carrière en deça des espoirs mis en elle. La faute à une autonomie (volontairement) réduite et à des tarifs élitistes. Huit années ont passé depuis son lancement, mais la citadine reste au catalogue. Elle profite même d’une reconnaissance tardive, ses chiffres de vente semblent en témoigner. Près de 10 ans après ses débuts, l’aventure BMW i se poursuit. Et de quelle manière (!) puisque Munich lance coup sur coup deux modèles « zéro émission ».

En 2018, les fans de la marque s’étaient presque étouffés à la vue du concept BMW iNEXT. Que dire lorsqu’ils découvrirent les clichés de son dérivé commercial trois ans plus tard… Clivant, polarisant, ce sont les qualificatifs les plus associés au style du nouveau BMW iX. Un style qui rompt avec les codes maison et avec les canons de l’esthétique automobile. Face aux critiques, BMW assume… et dénonce la peur du changement. Communication audacieuse, au moins autant que les lignes de ce grand SUV, mélange

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de rondeurs, d’arêtes et de décrochages, avec un résultat peu consensuel mais réellement percutant ! Une ligne au service de l’aérodynamique, garante d’un coefficient de pénétration dans l’air record pour la catégorie. Pour lever toute ambiguïté, sachez que votre essayeur a dans l’ensemble aimé. Beaucoup l’arrière et le profil… Pour l’avant il se tâte encore.

façon cristal incrustée dans une platine en bois. On aime… ou pas. Les matériaux sont pour la plupart issus du recyclage et la finition est dans l’ensemble satisfaisante, même si certains revêtements textiles (plafonnier, bas de contre-porte) font tâche à ce niveau de gamme. Mais dans l’ensemble, voilà un habitacle réussi, chaleureux, minimaliste, raffiné et spacieux.

Un boudoir !

En termes d’encombrement, retenez ceci : ce BMW iX s’apparente au X5 par la longueur, au X6 par la hauteur et au X7 par l’empattement. Il présente d’ailleurs un intérieur géant, sentiment renforcé par l’absence de tunnel central et par un espace largement dépouillé face au conducteur. Une grande dalle flottante numérique et incurvée (du plus bel effet !) reprend l’ensemble des informations et des commandes liées à la conduite et à l’info-divertissement.

A l’usage, la nouvelle interface apparaît réactive et performante. Elle intègre la 5G et effectue des mises à jour à distance. Son graphisme est contemporain et l’arborescence des menus conviviale. La molette rotative iDrive est bien sûr de la partie,

Assurer et rassurer Si ce BMW iX joue la carte du dépaysement en matière d’esthétique, il en va autrement de son comportement dynamique. Et c’est une bonne nouvelle car on est bien chez BMW !

Grâce à sa suspension pneumatique, l’engin vire à plat. Ses 4 roues directrices, la répartition continuellement variable du couple entre ses essieux et la vectorisation du couple gauche/ droite lui confèrent même une agilité inattendue au vu du gabarit… 2,6 tonnes tout de même, malgré la conception de son châssis, mélange d’aluminium et de plastiques renforcés de fibre de carbone.

Les performances sont aussi au rendez-vous. Surtout dans notre version d’essai iX xDrive50 et ses deux

BMW iX

BMW i4

BMW iX

BMW i4

moteurs pour un total de 523 ch !

Une déclinaison iX xDrive40 est également au catalogue. L’autonomie oscille entre 425 km pour cette dernière et 610 km pour la plus puissante. Petite déception tout de même puisque le modèle n’embarque pas d’architecture 800 volts.

Les temps de charge s’en ressentent.

Surtout par rapport à certains modèles récemment lancés. Mais avec une puissance de charge maximale de 200 kW (sur borne rapide), on se situe toujours dans le haut du panier ! Notez enfin que le fonctionnement singulier des rotors (sans aimant) de ce iX permet d’éviter le recours aux fameuses « terres rares ». Un enjeu majeur !

codes. Elle y ajoute 2 portes et un hayon pour maximiser l’accessibilité.

Et c’est plutôt réussi, avec une belle habitabilité arrière, un coffre dans la bonne moyenne des « thermiques » et une ambiance intérieure sportive et rassurante, qui tranche avec le caractère futuriste du iX.

Core business L’autre enjeu pour BMW c’est de rendre l’électrique non pas performant, il l’est par nature, non, c’est de le rendre efficace, dynamique, en un mot gratifiant… C’est le fameux plaisir de conduire chère à la marque… Et en proposer beaucoup, beaucoup, c’est la raison d’être de l’autre nouveauté maison : la BMW i4. Et puisque le coupé est le genre naturellement associé au plaisir de conduire, cette i4 en reprend les

La berline sportive, le premier métier de BMW BMW i4

Avec cette i4, BMW renoue avec ses fondamentaux et transpose son ADN à l’univers de l’électrique. Il n’y va d’ailleurs pas avec le dos de la cuillère puisqu’il profite de ce lancement pour dégainer la première électrique labelisée BMW M, la i4 M50… 536 ch, 795 Nm et puis surtout une transmission intégrale, un centre de gravité bas grâce à l’implantation des batteries sous le plancher et une répartition des masses idéale, avec un moteur électrique sur chaque essieu… Ajoutez-y un freinage régénératif qui peut s’adapter automatiquement au tracé grâce aux données de navigation, et vous obtenez une BMW comme on les aime… Nous y reviendrons.

FLEET FACTS BMW iX xDrive40 Budget leasing/mois : € 979 (tarif Directlease) Consommation mixte (normalisée) : 19,4 kWh/100km CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 /mois : € 27,54 ATN/mois : € 232 BMW i4 eDrive40 Budget leasing/mois : € 695 (tarif Directlease) Consommation mixte (normalisée) : 16,3 kWh/100km CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 /mois : € 27,54 ATN/mois : € 173

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Essai KIA EV 6

Sex « à piles » On dit la voiture électrique chère… Très chère même pour qui souhaite disposer des meilleures solutions de recharge et de batterie. Pourtant, l’électrique se démocratise. Pour un peu plus de 500 euros par mois, vous profitez désormais de technologies réservées hier à quelques modèles hors de prix…

Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

On vous a déjà présenté la Hyundai Ioniq5… Voici sa cousine, la KIA EV6. Même base, même contenu, mais des emballages radicalement différents… Fuselé pour cette EV6, quelque part entre la berline, le coupé et le SUV. Avec des courbes et des arrêtes et puis pas mal de personnalité… A l’occasion de son lancement, KIA a largement communiqué sur les performances de son nouveau bébé, n’hésitant pas à les comparer à celles de quelques supersportives thermiques. Alors un crossover capable d’enfumer les supercars, oui ! mais « enfumer » au figuré puisque cette EV6 est électrique.

800 volts Mais la vraie performance se cache ailleurs, dans son architecture 800

volts, technologie jusque-là réservée à quelques électriques très chics, Porsche Taycan et autre Audi e-tron GT… Cette technologie autorise des charges éclair ! Sur un chargeur rapide en bord d’autoroute, cela permettra de récupérer 100 km d’autonomie en à peine 5 minutes… Même pas le temps de prendre un café !

Selon la version retenue, le modèle est animé par un ou deux moteurs électriques. Il est ainsi disponible en propulsion ou transmission intégrale, et propose jusqu’à 528 km d’autonomie ! Enfin, sachez que cette EV6 embarque aussi une technologie de charge inversée qui lui permet d’alimenter toute une série d’appareils 220 volts, ordinateur, barbecue ou encore vélo électrique…

A l’intérieur, l’ambiance se veut sportive, avec une ergonomie soignée.

La plupart des matériaux utilisés sont recyclés, à l’image des sièges, totalement inclinables et habillés d’un revêtement textile développé à partir de bouteilles plastiques. Le modèle repose sur un empattement de 2,9 m (!), au bénéfice de l’espace habitable, particulièrement généreux, notamment aux places arrière.

Derrière le volant, l’agrément est aussi au rendez-vous, malgré un amortissement ferme, un peu trop, au point de rendre les aides à la conduite chatouilleuses lorsque la qualité du revêtement se dégrade…

Rien de bien grave et certainement pas de quoi entamer le potentiel de cette EV6, promise à une belle carrière en flottes.

FLEET FACTS KIA EV6 (58 kWh) Budget leasing/mois : € 486 (tarif Directlease) Consommation mixte (normalisée) : 14,7 kWh/100km CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 /mois : € 27,54 ATN/mois : € 125

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F L E E T

T E S T

Essai Mercedes-Benz Classe C Break

Allures de star Tout le monde veut des SUV, mais Mercedes-Benz n'a pas oublié le break classique. Qui plus est, la dernière génération occupe enfin la place qu'elle mérite, avec un arsenal complet pour concurrencer les autres breaks premium.

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

La génération précédente de la Mercedes Classe C a en effet été traitée un peu en parent pauvre de la gamme. Les Classes A et B beaucoup plus petites (+ toutes leurs variantes) ont bénéficié du bel écran d'infodivertissement MBUX avec cadre frontal continu de la classe S, tandis que la C et toutes ses variantes ont dû se contenter d'un intérieur un peu plus ancien. Mais c’est du passé. Car le dernier aménagement intérieur de la marque à l'étoile - qui a fait, comment pourrait-il en être autrement, ses débuts dans la dernière Classe S - se retrouve également dans ce modèle !

Il a un diamètre standard de 11,9 pouces et surgit pour ainsi dire du tunnel central. Le logiciel était déjà présent dans les autres Mercedes, si bien qu’en un rien de temps, nous pouvons faire défiler les beaux menus et nous frayer un chemin à travers les nombreuses fonctions du système. Vous ne voulez pas vous salir les mains ? Dans ce cas, vous pouvez bien sûr utiliser la commande vocale en prononçant la formule « Hey Mercedes ». La technologie connaît encore des succès variables mais, nous l’affirmons, l'assistant de Mercedes est bien à l'écoute.

Démarrage lent Mais bon, nous sommes surtout là pour conduire. Nous enclenchons le mode « D » de notre 220 d (200 ch), un diesel en effet, et démarrons… la voiture se met en branle en hésitant.

Une chose à laquelle vous devez faire attention si vous voulez sortir rapidement d'un carrefour, par exemple.

Hormis ce démarrage lent, le comportement routier de la Mercedes se révèle plus qu'excellent. Les trajets sur autoroutes sont confortables et la voiture se montre très à l’aise dans les virages, sans agressivité mais avec une sportivité digne de ce nom. Plutôt gymnaste élégant qu’hockeyeur sur glace brutal. L’efficacité plutôt que la force. Que la sensation sur la pédale de frein ne soit pas top (plutôt lâche sur le premier tiers de la distance de freinage, puis assez impersonnelle et dure), n'est qu'un détail.

En outre, la Classe C est également un peu plus pratique, avec un coffre de 490 l (contre 460 auparavant).

Alors un champion fleet ? Oui et non, avec 130 gr/km les émissions de CO2 ne sont pas mauvaises pour un diesel, mais pour connaître le succès il faudra attendre le plug in hybrid qui sortira plus tard. Mercedes promet déjà une autonomie électrique d'environ 100 km.

FLEET FACTS Mercedes-Benz Classe C 220d Break Budget leasing : 759 €/mois (prix Directlease) Consommation normalisée cycle mixte : 5,0 l/100km Emission de CO2 : 130 gr/km Contribution CO2 par mois : 62,80 € ATN par mois : 377,11 €/mois

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Essai Fiat Tipo Cross

Le choix de la sobriété Le choix n’est pas extensible pour ceux qui recherchent un véhicule de société de milieu de gamme avec un budget limité. Parmi les candidates, la Fiat Tipo se démarque avec un prix compétitif. Nous avons testé la version Cross.

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

En 2016, Fiat a redonné vie à sa Tipo.

Le concept est clair : une voiture de milieu de gamme à un prix compétitif qui n'est pourtant pas en reste en termes d'équipement et peut même soutenir la comparaison avec des concurrents plus chers de son segment. De plus, la gamme propose désormais aussi une version Cross qui donne à l'Italienne un look tout-terrain plus robuste. La version Cross dispose de pare-chocs avant et arrière et de jupes latérales plus prononcés, les passages de roues sont plus grands et équipés de protections en plastique. La Tipo Cross gagne également 4 cm en hauteur par rapport à la version ordinaire.

Technologie : bien présente …

Malgré son prix compétitif, la Fiat Tipo Cross est à la hauteur sur le plan technologique. Elle dispose ainsi d'un avertissement d'angle mort et d'une assistance au maintien de trajectoire. En termes de connectivité, l’offre est également correcte avec l’appli maison UConnect, Apple Carplay et Android Auto. La lisibilité du nouveau tableau de bord numérique est réussie, tout comme l'ergonomie du grand écran central. Le contrôle vocal, les commandes au volant pour le régulateur de vitesse

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et le système audio ainsi qu’un chargeur sans fil pour smartphones complètent le tableau.

Malgré ses dimensions extérieures compactes (4,38 m de long), la Tipo Cross bénéficie d'un intérieur spacieux. Deux adultes peuvent profiter à l'arrière d'un espace suffisant pour les jambes et la tête. Idem pour le coffre de 440 litres, qui se situe dans la bonne moyenne. « FireFly » de 100 ch Nous avons testé le moteur à essence « FireFly » 1 litre (avec turbo) de 100 ch en tout et pour tout, qui transmet sa puissance à une boîte 5 vitesses. Le moteur trois cylindres au gai ronronnement est un peu bourru à bas régime et doit franchement monter dans les tours pour atteindre sa puissance maximale. Pas un sprinteur d’exception donc, mais suffisant pour ceux qui adopte un style de conduite normal. Le volant nous semble trop léger pour pouvoir parler d'une expérience de conduite rigoureuse. Une direction précise et sportive ne fait donc pas d’emblée partie de son ADN. La Tipo Cross se comporte de manière exemplaire sur les longs trajets autoroutiers avec – à notre grand étonnement – une isolation acoustique très correcte et un

confort de conduite sans faille. L’un dans l’autre, un bon compagnon de route.

Conclusion Si Fiat peut proposer cette Tipo Cross à 24.250 €, cela tient aussi au fait qu'elle n'a pas d'assistance électrique au niveau de sa propulsion.

Une propulsion hybride (plug-in) augmenterait probablement le prix de plusieurs milliers d'euros. Mais étant donné que les pénalités fiscales pour les véhicules de société dotés d’un moteur thermique se font encore attendre, la Tipo Cross reste un choix malin pour les conducteurs qui attachent plus d'importance à la fonctionnalité qu'à l'image.

D'ailleurs, il existe déjà une Tipo avec le même moteur à partir de 18.205 €.

Qui dit mieux ?

FLEET FACTS Fiat Tipo Cross Budget leasing : 351 € Consommation normalisée cycle mixte : 6,9 l/100 km Emission de CO2 : 130 gr/km Contribution CO2 par mois : 44,29 € Déductibilité fiscale : 58,3 % ATN par mois : 114,17 €/mois

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Essai Lexus NX

Une clé vers le marché fleet ?

C’est le monde à l’envers. Lexus avait déjà un modèle électrique dans sa gamme, l'UX 300e, mais il a fallu attendre jusqu'à maintenant le premier hybride rechargeable. Le nouveau Lexus NX est-il la clé vers le marché fleet ? FLEET a fait le test.

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be 450h+, c'est comme cela que Lexus nomme l'hybride rechargeable NX. Sous la peau, il a beaucoup de points communs avec le Toyota RAV4. Il dispose en effet d'un moteur à essence de 2,5 l combiné à 2 moteurs électriques et une batterie plutôt imposante de 18,1 kWh. La puissance du système est de 309 ch, l'autonomie électrique d'environ 76 km. Et avec ce dernier chiffre, il se classe parmi les meilleurs PHEV du marché. Enfin, la consommation et les émissions de CO2 qui sont, comment pourrait-il en être autrement avec une si grosse batterie, assez faibles : entre 0,9 et 1,1 l/100 km et entre 20 et 26 gr/km. Cette dernière valeur surtout est importante, car le NX bénéficie ainsi d'un traitement fiscal favorable

en tant que voiture de société et c'est à ce niveau qu'il veut marquer des points avec ses ambitions premium.

L'intérieur a souvent été le facteur entravant ces ambitions de Lexus, mais il semblerait que ce soit terminé avec le nouveau NX. L'écran central fonctionne sur le système d'infodivertissement Lexus Link Pro, mesure 10 ou 14 pouces et est dirigé vers le conducteur. L'utilisation de la couleur est bien meilleure que dans les modèles précédents de la marque, le système répond également plus vite et est plus agréable, plus intuitif à utiliser. Ce n’est que sur les rondspoints que le GPS a parfois fonctionné trop lentement, mais c'est un détail par rapport aux grands progrès réalisés par Lexus. Ah oui, le satané pavé tactile de la console centrale a également été remanié au profit d'un écran tactile classique.

Effet moulin à café Le 450H+ s'est révélé être un excellent compagnon. La grande batterie garantit la disponibilité d’une

puissance suffisante pour aider le moteur à combustion et c'est un bon signe. Le NX est synonyme d'accélérations puissantes mais plutôt linéaires et avec la combinaison plug-in hybride, l'effet moulin à café typique d'une boîte de vitesses CVT (sur l'hybride auto-rechargeable, ce bruit est toujours présent) est nettement moindre.

Le nouveau NX donne également entière satisfaction en termes de technique de conduite. L'amortissement de notre NX répond présent et dans les virages, il se montre presque dynamique, même si le confort des occupants reste prioritaire. La raison ?

La suspension adaptative du modèle.

Nous avons en effet conduit l'hybride auto-rechargeable sans le système et le NX avait tendance à pencher. Pas illogique, compte tenu de son design et de son poids, mais pas grave non plus pour la plupart des acheteurs, qui apprécieront le comportement routier confortable et les accélérations plus que solides du modèle.

FLEET FACTS Lexus NX 450h+ Budget leasing : 916 €/mois (prix Directlease) Consommation normalisée cycle mixte : 0,9 l/100km Emissions de CO2 : 22 gr/km Contribution CO2 par mois : 27,54 € ATN par mois : 192,26 €/mois

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Test longue durée Opel Insignia Grand Sport

Fossé des générations

Début octobre, la rédaction FLEET a fait ses adieux à l'Opel Insignia. En six mois, nous lui avons montré tous les recoins du réseau routier : voies urbaines, routes régionales, voire un aller-retour marathon vers l'Allemagne. Une expérience suffisamment dense donc pour un verdict final !

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

L'Opel Insignia s'est avérée être un fidèle compagnon de voyage ces derniers mois. Son look et son intérieur ne sont pas à proprement parler flashy, mais son intérieur spacieux est accueillant. Les sièges – avec certificat AGR – offrent un bon soutien et vous évitent une fatigue rapide lors de longs trajets sur autoroute.

La disposition des instruments est sobre et pragmatique. Devant vous, les compteurs de facture classique ne laissent rien à désirer en termes de clarté. Par rapport à certains concurrents de ce segment, il y a encore beaucoup de boutons physiques.

Cela présente l'avantage de pouvoir régler des fonctions telles que la climatisation et la radio au toucher. Mais à ce niveau également, de plus en plus de marques optent pour une numérisation poussée. C’est bien mais cela génère aussi, souvent, plus de distraction.

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Lorsque les constructeurs automobiles inventent des noms pour leurs modèles, ils se montrent parfois optimistes.

Autant nous pouvons accepter l’adjectif « Grand », autant l’ajout « Sport » nous semble présomptueux.

L'Insignia est également au goût du jour dans le domaine numérique avec un écran tactile central pour la navigation, la connexion avec les applications, etc. et des commandes au volant. Dès le 1er niveau de finition (Edition), l'Insignia est équipée de série, entre autres, de la climatisation automatique (2 zones), de vitres électriques à l'avant et à l'arrière, d'un capteur de pluie et de luminosité, de phares antibrouillards et d'un régulateur de vitesse. Notre voiture d'essai était également dotée d'un système

Multimedia Navi Pro compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Comment ça « Sport » ?

Lorsque les constructeurs automobiles inventent des noms pour leurs modèles, ils se montrent parfois optimistes. Autant nous pouvons accepter l’adjectif « Grand », autant l’ajout « Sport » nous semble présomptueux. Rien à redire sur la tenue de route et les ingénieurs Opel ont également trouvé un bel équilibre au niveau du confort de

conduite, mais l'Insignia n'a pas d'ambitions sportives. Cela n'est pas seulement dû à son châssis, mais aussi dans une large mesure à sa source d’énergie.

noté une consommation moyenne de 5,3 1/100 km. Cela lui permet d’afficher sans effort une autonomie de 1.000 km.

Le 1.5 turbo diesel (un 3 cylindres) développe 122 ch et rejette 99 gr/ km de CO 2 . Un trois cylindres pour une voiture qui pèse une tonne et demie, ça semble un peu juste. Et cela se confirme en pratique. Le moteur diesel rugit joyeusement, mais ne montre pas grand-chose en termes d'accélération. Il lui faut un peu plus de 12 secondes pour effectuer un sprint de 0 à 100 km/h. Si, comme moi, vous avez testé beaucoup de voitures électriques ces derniers temps, le fossé des générations est flagrant. Mais il faut reconnaître à l'Insignia son caractère assez économique malgré son petit moteur. Nous avons finalement

What’s next?

Le facteur wow manque à cette Insignia Grand Sport. En revanche, les chiffres de consommation sont faibles, l’équipement est complet, la connectivité excellente et l’intérieur spacieux. Et tout cela à un prix bien inférieur à celui des concurrents premium allemands.

Concernant ces derniers, ils sont déjà en avance dans le domaine de l'électrification. Au sein même du groupe Stellantis, l'Insignia est concurrencée, par exemple, par la Peugeot 508 Plug in Hybrid. On attend donc avec impatience la prochaine génération d'Insignia, s'il y en a encore une. Car les SUV et

crossovers continuent de grignoter sans pitié les parts de marché des breaks et berlines classiques. Le PDG d'Opel, Michael Lohscheller, a récemment laissé entendre que la marque allemande remplacerait l'Insignia par « quelque chose d'autre ». Quoi qu'il en soit, les chances que son capot cache un diesel compact me semblent nulles.

Le facteur wow manque à cette Insignia Grand Sport. En revanche, les chiffres de consommation sont faibles, l’équipement est complet, la connectivité excellente et l’intérieur spacieux.

FLEET FACTS Opel Insignia Grand Sport Budget leasing : 618 € Consommation normalisée cycle mixte : 3,8 l/100 km Emission de CO 2 : 99 gr/km Contribution CO 2 par mois : 31,71 € Déductibilité fiscale : 70,5 % ATN par mois : 220 €/mois

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Test Volvo C40 Recharge

Une vitesse « anti-suédoise » Volvo se montre ambitieux dans le domaine de l'électrification. Toutes les propulsions à moteur à combustion, y compris les populaires hybrides rechargeables, entonneront leur chant du cygne d'ici 2030. A ce moment-là, le constructeur automobile suédois entend ne plus commercialiser que des voitures entièrement électriques.

Le premier produit est le coupé crossover C40, fabriqué en Belgique.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Première Volvo électrique, vraiment ? Il existe pourtant déjà la XC40 Recharge. Oui, mais c'est un spinoff de la XC40 existante, dont la version plug-in est toujours la plus populaire aujourd'hui. La C40 est le premier modèle Volvo exclusivement disponible avec une propulsion électrique. Techniquement, la C40 est une quasi copie de la XC40 Recharge, avec la même plateforme et un intérieur identique. La plus grande différence : le look. La C40 est un crossover coupé avec une ligne de toit descendante et une petite lunette arrière.

Fasten seatbelts !

Lors de son lancement, la C40 ne sera disponible que dans la version la plus puissante. Deux moteurs électriques (avant et arrière) et une batterie de 78 kWh délivrent 408 ch pour un couple de 660 Nm. Le sprint de 0 à 100 km/h ne prend que 4,7 secondes. Agréable, certes, mais aussi excessif. Un peu « anti-suédois », étant donné l'obsession de la marque pour la sécurité.

En revanche, la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h. Volvo met en avant une autonomie de 444 km.

Notre essai routier était trop court pour le vérifier. En 2022, une version « plus douce » sera introduite avec 1 moteur et une puissance de 231 ch (batterie 70 kWh).

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La C40 n'a pas de programmes de conduite sélectionnables (éco, sport, normal) ce qui est généralement le cas de la concurrence. Le système « one pedal driving » avec récupération de frein est possible mais non réglable. Il faut donc doser avec le pied, mais cela n’a posé aucun problème lors du test. Lorsque vous levez le pied soudainement et complètement, le freinage est toutefois assez fort et rapide. La C40 peut se montrer véloce mais n’est pas, selon nous, une vraie sportive. Le poids de 2,2 tonnes joue également un rôle.

Elle est aussi un peu plus haute et le châssis est réglé pour le confort plutôt que pour les performances.

Android La C40 est une voiture spacieuse.

Malgré la ligne de toit plongeante, vous êtes également à l'aise à l'arrière. Le coffre est pratique – parois droites et plancher de chargement plat lorsque vous rabattez

les dossiers – mais le toit en pente réduit un peu le volume. À l'intérieur, Volvo opte délibérément pour des matériaux durables. Plus de cuir, mais des matériaux recyclés.

Cependant, ils garantissent tout autant l’impression premium.

En ce qui concerne l'infodivertissement, Volvo mise résolument sur le système d'exploitation Android. Les adeptes d'Apple en seront-ils entièrement satisfaits ? La question est ouverte. Mais j'ai trouvé la filiation avec mon smartphone Samsung très pratique.

Onéreuse Volvo met en vitrine sa nouvelle pièce maîtresse électrique pour 62.150 €, ou 60.150 € si vous commandez en ligne. La Launch Edition est richement dotée (3.550 € d’équipement gratuit). Néanmoins, j'attends surtout avec impatience la version 231 ch, qui devrait coûter environ 10.000 € de moins.

FLEET FACTS Volvo C40 Recharge Budget leasing : 822 € (prix Directlease) Consommation normalisée cycle mixte : 20,7 kWh/100km Emission de CO2 : 0 gr/km Contribution CO2 par mois : 27,24 € ATN par mois : 177,57 €/mois