FLEET 139 FR by Effective Media

L E

M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

JANVIER 2022

#139

BAROMÈTRE FLEET.BE

Quelles prévisions pour 2022 ?

FLEETTOPICS

AUTOMOBILE

• Tout ce que vous devez savoir sur la fiscalité

• Moteurs à combustion : le contre-pied des Japonais

des voitures de société en 2022 !

• Essais : Mercedes-Benz EQB, Cupra Born, MG Marvel R

• Le marché de l'occasion sur la lancée de 2021

• Les nouveautés fleet en 2022

• Votre concessionnaire en mode digital ?

• Essai de trois camionnettes électriques :

• EV : une recharge bientôt aussi rapide qu'un plein ?

Mercedes-Benz e-Vito Tourer, LEVC VN5, Ford e-Transit

Kia inspire votre entreprise. Pour que vous puissiez avancer.

Vous pensez déjà à l’avenir. Et nous y pensons avec vous.

Chez Kia, nous croyons que le mouvement inspire. Nos produits créent un espace qui vous permet de donner vie à tous vos projets ambitieux. Et plus de temps pour les choses qui sont importantes pour vous.

Aujourd’hui, chaque organisation se prépare pour l’avenir, y compris au niveau de sa flotte automobile. C’est pourquoi nous vous proposons un choix de pas moins de 4 motorisations électrifiées pour 18 modèles, dont la nouvelle Kia EV6 100 % électrique et la nouvelle Kia Sportage hybride ou hybride rechargeable.

Avec notre large gamme de modèles, nous répondons non seulement à vos attentes professionnelles, mais aussi aux besoins de mobilité de demain. Nous mettons constamment la barre plus haut en matière d’économie, de carburant et d’émissions, et nous sommes les pionniers de la mobilité électrifiée.

Grâce à leurs technologies de pointe, ces motorisations vous offrent toutes un équilibre parfait entre émissions minimales - voire nulles - et confort maximal. Cela les rend fiscalement attrayante, tout en garantissant l’enthousiasme de vos collègues à leur égard.

Bénéficiez de notre formule de 7 ans de garantie du constructeur partout en Europe. • Garantie totale sur toute la voiture, y compris les pièces ainsi que la main d’œuvre • Une garantie de constructeur assurée par le fabricant • Une garantie transférable pour le(s) futur(s) propriétaire(s) Kia vous offre la meilleure garantie sur le marché automobile européen, tant en termes de durée que de couverture.

Nouveau EV6. La Kia EV6 100 % électrique. Éveillez vos sens. ÉLECTRIQUE

La créativité demande du temps. Heureusement, grâce à sa technologie de charge rapide, la Kia EV6 peut être rechargée de 10 à 80 % en 18 minutes seulement. Ce qui vous laisse plus de temps pour être créatif. Avec jusqu’à 528 km d’autonomie, ce crossover vous emmènera partout où vous le souhaitez, tandis que son espace intérieur généreux et ses systèmes d’assistance à la conduite avancés vous garantiront une expérience de conduite inégalée. La Kia EV6 marque aussi des points pour les entreprises, car elle est fiscalement déductible à 100 %*. Nouvelle Kia EV6 : l’heure est à la créativité.

Ses points forts • • • • • • • • • •

100% déductible fiscalement* Recharge ultra rapide de 10 à 80% en 18 minutes Jusqu’à 528 km d’autonomie Tableau de bord incurvé de 12,3’’ & écran navigation incurvé de 12,3’’ Phares LED avec faisceau dynamique Jantes 19’’ à 21’’ en alliage Régulateur de vitesse adaptatif & Assistant Autoroute Possibilité de chargement d’appareils électriques externe (V2L / V2V) Sièges avant chauffants et ventilés Caméra 360°

Moteur électrique

58 - 77,4 kWh

Consommation électrique**

16,6 - 17,2 kWh/100 km

Consommation moyenne**

0 l/100 km

Émission C02 moyenne**

0 g/km

* Déductibilité fiscale : sur la base de la législation en vigueur au 1er janvier 2022. ** Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes d’essais WLTP.

e-Niro. 100 % élégant, 100 % électrique. ÉLECTRIQUE

Vous voulez donner une image durable et dynamique à votre entreprise ? Alors, vous pouvez compter sur la Kia e-Niro 100 % électrique. En plus d’une autonomie qui peut atteindre 455 km, elle vous offre un intérieur spacieux et de nombreuses technologies qui rendent chaque trajet plus agréable. De plus, ce crossover est équipé d’une technologie de charge avancée, ce qui lui permet de passer de 20 % à 80 % de charge en 42 minutes à peine.

Ses points forts • • • • • • • • •

100% déductible fiscalement* Jusqu’à 455 km d’autonomie Phares LED Jantes en alliage 17” Régulateur de vitesse intelligent Caméra de recul Ecran multimédia 10.25” avec Apple CarPlay & Android Auto Système de navigation Sièges avant et volant chauffants Moteur électrique

39,2 - 64 kWh

Consommation électrique**

15,3 - 15,9 kWh/100 km

Consommation moyenne**

0 l/100 km

Émission C02 moyenne**

0 g/km

Également disponible :

HYBRIDE

HYBRIDE RECHARGEABLE

* Déductibilité fiscale : sur la base de la législation en vigueur au 1er janvier 2022. ** Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes d’essais WLTP.

Sportage hybride rechargeable. Une source d’inspiration inépuisable. HYBRIDE RECHARGEABLE

La cinquième génération du Sportage est développé sur une toute nouvelle architecture qui lui permet d’offrir une expérience de conduite améliorée et un design beaucoup plus audacieux. Grâce à l’intégration d’un tableau de bord avec écran numérique incurvé, son habitacle se la joue high tech. Sa version hybride rechargeable, offrant jusqu’à 56 km en full électrique, bénéficie d’une déductibilité fiscale de 100 %*.

Ses points forts • • • • • • •

100% déductible fiscalement* Un design extérieur et intérieur progressif Niveau technologique et aides à la conduite très avancés Coffre spacieux d’une capacité de 591 litres Ouverture et fermeture du coffre mains libres Tableau de bord incurvé de 12,3’’ & écran navigation incurvé de 12,3’’ Barre de commande média/airco Multi-mode

Consommation moyenne**

1,4 - 6,8 l/100 km

Émission C02 moyenne**

31 - 154 g/km

Également disponible :

HYBRIDE

HYBRIDE LÉGÈRE ESSENCE/DIESEL

ESSENCE/DIESEL

* Déductibilité fiscale : sur la base de la législation en vigueur au 1er janvier 2022. ** Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes d’essais WLTP. (Données indicatives et sous réserve d’homologation.)

Sorento hybride rechargeable. Prête à relever tous les défis. HYBRIDE RECHARGEABLE

Vous suivez toujours votre cœur et vos instincts ? Alors la nouvelle Kia Sorento est faite pour vous. Avec ses 7 sièges (disponible en option) et sa technologie exceptionnelle, ce spacieux SUV vous offre tout le confort et la confiance dont vous avez besoin. De plus, l’hybride rechargeable de 265 ch combine le meilleur de deux mondes : efficacité et puissance. Et grâce à ses faibles émissions, il est déductible fiscalement à 100 %*, une vraie rareté pour une 7 places !

Ses points forts • • • • • • • • •

100% déductible fiscalement* Jusqu’à 7 places Capacité du coffre de 910 litres Phares LED Jantes en alliage 19’’ Instrumentation 12.3” entièrement digitale Ecran multimédia 10.25” avec Apple CarPlay & Android Auto Système de navigation Régulateur de vitesse intelligent

Consommation moyenne**

1,6 l/100 km

Émission C02 moyenne**

38 g/km

Également disponible :

HYBRIDE

DIESEL

* Déductibilité fiscale : sur la base de la législation en vigueur au 1er janvier 2022. ** Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes d’essais WLTP.

Ceed Sportwagon hybride rechargeable. Une connectivité qui inspire.

HYBRIDE RECHARGEABLE

Les nouveaux modes de conduite libèrent de nouvelles sources d’inspiration. Équipée des systèmes d’aide à la conduite les plus avancés et des dernières fonctionnalités de connectivité, la nouvelle Ceed Sportswagon hybride rechargeables fait de chaque trajet une expérience immersive. Ajoutez à cela un vaste espace de chargement, l’avantage financier d’une déductibilité fiscale à 100 %* et une autonomie électrique pouvant atteindre 50 km, et vous comprendrez pourquoi la nouvelle Ceed Sportswagon hybride rechargeable est plus que jamais chargée à l’inspiration.

Ses points forts • • • • • • • • •

100% déductible fiscalement* Jusqu’à 50 km d’autonomie en mode électrique Phares LED innovants antibrouillard Capteurs de parking arrière Caméra de recul Jantes 16’’ et 17’’ en alliage Ecran multimédia 10.25” avec Apple CarPlay & Android Auto Système de navigation Régulateur de vitesse intelligent

Consommation moyenne**

1,3 – 1,5 l/100 km

Émission C02 moyenne**

29 - 33 g/km

Également disponible :

HYBRIDE LÉGÈRE ESSENCE/DIESEL

* Déductibilité fiscale : sur la base de la législation en vigueur au 1er janvier 2022. ** Les valeurs de consommation et d’émission sont affichées suivant les normes d’essais WLTP.

E D I T O

Tous dans la même direction Quiconque évoque aujourd'hui l'histoire de la poule et de l'œuf en parlant de l'électrification du parc automobile n'a pas été attentif. L'industrie automobile nous pond massivement des voitures électriques. Un tas de nouveautés électriques sont déjà sur le marché et la transition vers les voitures « branchées » ne fera que s'accélérer dans les mois et années à venir. Cela contraste fortement avec le déploiement de l'infrastructure de recharge publique dans notre pays. Les politiciens aiment poser lors de l'inauguration de sites équipés de chargeurs rapides. En mode : « Vous voyez, on se bouge ». Outre le fait qu'il s'agit d'initiatives privées, cela reste une solution d'urgence coûteuse. Ces bornes rapides ne constitueront donc pas ce deus ex machina qui nous permettra à tous de rouler sans émission. En tout cas, pas si nous voulons qu'elle reste abordable pour les automobilistes. En parlant d'émissions, j'ai récemment lu une interview très cynique de Jean-Marc Nollet, coprésident d'Ecolo. Il y déclare que l'augmentation des émissions de CO2 rejetées par les nouvelles centrales au gaz en Belgique n'a rien de grave ... parce que celles des autres centrales diminuent au niveau européen. Avec cette logique, nous pouvons tous continuer à conduire nos moteurs à combustion parce qu'il y a plus de voitures électriques dans d'autres pays. Rendre le parc automobile durable doit s'inscrire dans une démarche inclusive. Tout le monde doit regarder dans la même direction. Cela signifie également que le bouquet énergétique doit être durable. Sinon, les politiciens vendront au public un mythe urbain. Soyons réalistes : tout le monde passe à l'électricité, alors que l’on produit au moins une partie de l’électricité à l'aide de combustibles fossiles... Quelle personne sensée peut comprendre ça ?

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande EXECUTIVE CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2022 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

139 S O M M A I R E

JANVIER 2022

SPOTLIGHT Très disparate, la perception des SUV dans le monde

HUMEUR Les taxes automobiles, c’est comme brûler de l'argent

FLEET UPDATE Nouveaux visages et autres actualités fleet

FISCALITE Tous les détails sur la fiscalité en 2022

FLEET PEOPLE 22 Alain Visser - Lynk & co : « Remplacer les moteurs à combustion par des moteurs électriques, cela n'a rien de révolutionnaire » 24 Benjamin Daels – ALD Automotive Belgique : « Pas question pour nous de devenir le Kodak, ni le Nokia de la mobilité »

FLEET RESEARCH 26 Premier Baromètre FLEET.be : Plus de coûts, plus de véhicules, plus d’alternatives… 29 Batteries pour EV : Y aura-t-il bientôt une garantie longue durée obligatoire ? 32 Marché de l’occasion : Une année solide derrière nous et les mêmes attentes pour 2022 34 Concessionnaires et digitalisation : L’achat numérisé a encore du chemin à parcourir 36 Solutions innovantes pour la recharge des EV : Bientôt une recharge aussi rapide qu’un plein ? 39 Moteurs à combustion : Le contre-pied japonais

AUTO 44 Mercedes-Benz EQB : 7 unique ! 45 Cupra Born : Eviva España ! 46 MG Marvel R : La confirmation ? 48 NIO : Vous n’aurez qu’à changer les batteries de cette voiture électrique… 49 Camionnettes électriques : L’avenir de la distribution urbaine ! 52 Les nouveautés fleet attendues en 2022 : L’offre électrique n’aura jamais été aussi large

2WHEELMOBILITY Trottinettes électriques : un point sur le « deux-roues » compact

FLEET OWNER Christof De Waele, gestionnaire de parc chez Jan De Nul : « Le tout hybride ? Le choix le plus logique pour nos véhicules légers de chantier »

DANS LA PROCHAINE ÉDITION • Nouvelle mobilité : aperçu des app de mobilité + cartes de recharge • Interview Bart de Hoog - Dragintra • FLEET Manager of the Year 2022 • FLEET Mobility Manager of the Year 2022 • FLEET Dealer of the Year 2022

Le nouveau Multivan eHybrid Bienvenue dans un nouveau monde Le nouveau Multivan eHybrid, hybride rechargeable, vous offre le meilleur des deux mondes : un moteur essence et un moteur électrique. Avec une recharge par jour, vous pouvez effectuer vos trajets quotidiens de manière 100 % électrique (autonomie électrique de 46 à 50 km(1)). Pour les longues distances, les systèmes de propulsion, qui s’adaptent automatiquement, optimisent l’autonomie et l’efficacité. Cela signifie aussi jusqu’à 100 % de déductibilité fiscale(2) et un ATN de 149,14 €(3).

Hybride rechargeable ATN 149,14 €(3) Jusqu’à 100% de déductibilité fiscale(2)

1,5 - 1,6 L/100 KM • 34 - 37 G CO2 / KM (WLTP)

volkswagen.be

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. (1) Calculé selon les normes WLTP. (2) Avantage réservé aux sociétés et aux professionnels. (3) L’Avantage de Toute Nature a été calculé le 28 octobre 2021, sur la base de la version Multivan avec une valeur catalogue de 52.200 € et une émission de 34 g de CO2. Les calculs sont uniquement indicatifs et basés sur la législation en vigueur. Pour un calcul exact ou plus d’informations sur ce régime, voir la FAQ du SPF.

S P O T L I G H T

Enquête de l’Observatoire Cetelem

Très disparate, la perception des SUV dans le monde

Pointé du doigt pour son impact environnemental, le SUV n’en rencontre pas moins un succès commercial planétaire. Un phénomène qui peut paraître hors de toute logique économique et écologique, et pourtant amené à durer. Explications. Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Une enquête commanditée par l’Obervatoire Cetelem, une structure d’études et de veille économique de BNP Paribas Personal Finance, a sondé quelque 11.000 personnes en ligne, du 3 au 20 septembre 2021 dans 17 pays dans le monde, dont la Belgique. Les possesseurs et les non-possesseurs de SUV ont une perception différente de ce véhicule, et notamment de son impact environnemental. 33% des personnes interrogées dans le monde considèrent que les SUV polluent plus que les autres types de véhicules. Les possesseurs de SUV sont au total 23% à le penser, contre 36% de ceux qui n’en possèdent pas. L’aspect néfaste du SUV vis-à-vis de l’environnement semble un sujet de

faible importance pour les automobilistes. Les non-possesseurs de SUV dénoncent ainsi un côté « m’as-tu-vu » dans le fait d’en conduire un. Pour 43% des répondants, l’achat d’un tel véhicule correspond à un effet de mode, et 34% considèrent qu’il va de pair avec une certaine volonté de se faire remarquer (34%). L’idée de limiter la vente des SUV fait par ailleurs hésiter ces deux catégories d’automobilistes : 30% des possesseurs y sont favorables, contre 41% pour les autres. Le SUV répond parfaitement aux attentes de ses utilisateurs Pour autant, le SUV présente un bon rapport « qualité-prix » selon 72% des personnes interrogées. Rappelons au passage que le prix et la qualité, ou fiabilité des voitures,

EN BREF : • 41% des non-possesseurs de SUV veulent en limiter la vente. • 57% des Belges sont sceptiques quant au bon rapport qualité-prix des SUV. • 77% des personnes interrogées pensent que produire des SUV hybrides ou électriques permet d’en réduire l’impact environnemental.

constituent généralement les deux critères d’achat principaux, ce qui explique en grande partie l’immense succès commercial des SUV. Si ceux-ci représentent un bon rapport qualité-prix, on remarque néanmoins de fortes disparités géographiques. Tandis que les ressortissants de pays comme l’Afrique du Sud (93%), le Mexique (90%) ou encore la Chine (89%) apprécient ce rapport à la quasi-unanimité, les automobilistes allemands (51%), français (55%) et… belges (57%) comptent parmi les plus sceptiques sur le sujet.

Au regard des intentions d’achat d’un véhicule neuf dans les 12 prochains mois, avec 29% des non-possesseurs actuels prêts à se convertir au SUV, le marché semble clairement avoir un avenir radieux tracé devant lui.

Outre son rapport qualité-prix avantageux, le SUV est perçu comme un véhicule disposant d’un habitacle spacieux répondant aux besoins des familles en termes de mobilité (28% des réponses). Il coche également deux autres cases fondamentales, puisque plus d’un quart (26%) des automobilistes affirment se sentir en sécurité à son bord, et à peine moins (23%) le jugent confortable — ce qui est d’autant plus important pour ses utilisateurs, qui ont tendance à rouler davantage que les non-possesseurs de SUV (15.251 km/an contre 13.506km/an). En termes d’usage, certaines disparités font jour entre les différents pays, et notamment une opposition entre l’Europe et le reste du monde. Hors Europe, le SUV est majoritairement utilisé dans un environnement urbain : 58%, contre 34% en moyenne dans les pays européens, où un usage mixte — urbain et rural — est plébiscité dans 57% des cas. La consommation en carburant est reconnue comme frein principal à l’achat d’un SUV par 34% de ceux qui ont néanmoins franchi le pas. L’électrification du SUV : un atout supplémentaire Le principal point faible du SUV est son impact environnemental, qui pénalise son image. Cette question est pourtant relativement peu relevée par les sondés, au regard des 36% des non-possesseurs de SUV seulement qui jugent qu’il pollue plus que tout autre véhicule — ils sont encore moins nombreux en toute cohérence à estimer la même

chose chez les possesseurs : 23%. Néanmoins, certaines nationalités, avec en tête les Allemands (61%) et les Anglais (55%), suivis de près par les Néerlandais (48%), les Français (47%) ou encore les Belges (44%), sont nettement plus critiques — parmi les non-possesseurs — vis-àvis du caractère polluant du SUV. L’électrification en cours des marchés automobiles devrait permettre de lever au moins en partie cet obstacle. Ainsi, 77% des personnes interrogées pensent que produire des SUV hybrides ou électriques permet de réduire l’impact environnemental de cette catégorie de véhicules. 71% pensent de la même façon qu’un SUV électrique est plus vertueux sur le plan environnemental qu’une citadine ou une berline thermique. Une année 2022 encore perturbée par la situation sanitaire C’est un constat sans appel : le SUV poursuit insolemment sa course en avant. La part de marché qu’il préempte parmi les ventes de véhicules neufs à destination des particuliers a progressé de 15 points dans le monde en moins d’une dizaine d’années, pour s’établir aujourd’hui à 44%. Elle a même doublé en Europe où elle atteint désormais 38%.

Il ne faut toutefois pas oublier les très fortes perturbations rencontrées par les marchés automobiles à travers le monde en 2021 et qui devraient perdurer en 2022, malgré une amélioration attendue — mais très progressive — de la production des composants électroniques. Avec en plus une situation sanitaire encore incertaine, la visibilité sur les perspectives de l’année 2022 restent faibles. En l’état actuel des choses, l’Observatoire Cetelem anticipe des volumes de ventes de voitures neuves globalement stables au niveau mondial et européen.

Le principal point faible du SUV est son impact environnemental, qui pénalise son image.

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

H U M E U R

Les taxes automobiles, c’est comme brûler de l'argent

En 1984, l'enfant terrible du showbiz français, Serge Gainsbourg, brûle un billet de 500 francs à la télévision nationale pour dénoncer ce qu'il appelle lui-même une "extorsion fiscale". Près de 40 ans plus tard, j'éprouve le même sentiment lorsque je vois le montant des taxes prélevées sur les voitures. Petite anthologie à ces impôts...

#19mots : L’automobiliste paie des prix exorbitants et reçoit en retour un service médiocre de la part de l’Etat.

TVA sur l’achat : 21%

TMC A moins d'acheter une voiture électrique en Flandre, vous devez payer la taxe de mise en circulation. Le montant de cette imposition peut varier - selon les Régions - en fonction de la norme Euro, les émissions de CO 2 , le carburant, la capacité fiscale (et même probablement le poids bientôt, en Wallonie). Dans des cas exceptionnels, elle peut s'élever à 10 000 euros et plus.

Plaque d’immatriculation Une nouvelle plaque d'immatriculation coûte 30 euros. Une immatriculation sans nouvelle plaque coûte 26 euros. Lorsqu'une plaque d'immatriculation est envoyé par la poste, il faut ajouter 9,25 euros.

Taxe de circulation La taxe de circulation annuelle dépend de plusieurs facteurs, mais là encore, vous payez (beaucoup) moins pour une voiture électrique.

Décimes additionnels sur la taxe de circulation Les autorités fiscales wallonnes et bruxelloises ajoutent 10% de décimes additionnels destinés à la commune dans laquelle le véhicule a été immatriculé. Il ne s’agit pas d’une taxe communale officiellement. La loir parle en effet d'impôt sur le revenu des personnes physiques.

Taxe sur la police d’assurance Une taxe de 9,25% est perçue sur une police standard d’assurance responsabilité civile, omnium, assurance circulation ou assurance conducteur. Aucun impôt n'est perçu sur l'assistance routière et l'assistance juridique.

Contribution sur la police d’assurance Pas vraiment transparentes, les polices relatives à l'automobile sont également complétées par des contributions, entre autres, à la Croix-Rouge, au Fonds pour les personnes handicapées, à l'INAMI et au Fonds pour les accidents du travail. Le pourcentage varie de 7,5% (roulage) à 17,85% (RC). Sur la police de responsabilité obligatoire, quelque 27,10% de "coûts et taxes" sont également dus.

Accises sur le carburant Les droits d'accises sont perçus par litre de carburant. Ils représentent - selon qu'il s'agit d'essence ou de diesel - environ 40% du prix à la pompe. Les droits d'accises représentent environ 30% des recettes fiscales totales de l'automobile (6 à 7 milliards d'euros).

TVA sur le carburant L'essence ou le diesel sont soumis à une TVA de 21%, y compris sur les droits d'accises. Ensemble, ils représentent 60% du prix à la pompe.

10. Contrôle technique Lors du passage au contrôle technique, il faut payer pour un contrôle de base et un contrôle environnemental. Ils sont euxmêmes également soumis à une TVA de 21%.

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

En établissant cette liste de taxes, j'ai eu l'impression, un instant, d'être dans la peau de Serge Gainsbourg. Mais bon... je ne vais pas brûler de l'argent. Mais il n'est pas inutile de rappeler que les automobilistes paient des prix exorbitants et reçoivent en retour un service médiocre de la part de l’Etat.

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Approuvée par vos Chief Holiday Officers Votre véhicule professionnel est aussi votre voiture familiale. Il vous faut donc un confort absolu pour vos vacances d’hiver en famille. Heureusement, il y a maintenant le ŠKODA ENYAQ iV, le SUV 100% électrique, avec une grande autonomie jusqu’à 520 km.

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15,6 – 18,6 KWH/100 KM (WLTP)

U P D A T E

Danny Olemans prend la direction commerciale de Nissan Belux

Christian Stas de Richelle à la tête de D&O Mobility Group

Nous vous annoncions en octobre dernier la restructuration de l’équipe commerciale de Nissan Belux, après le départ de David Herman du département fleet. Dans ce remaniement, Danny Olemans prenait la responsabilité Fleet & Used Cars, tandis que Guillaume Breton se chargeait des ventes aux particuliers. Tous deux rapportaient à Hamza Chaaban, Sales Direc-tor. Hamza Chaaban va relever un autre défi professionnel. Son poste de directeur commercial chez Nissan Belux a été confié à Danny Olemans. « Je suis impatient de m’engager dans l’évolution rapide de Nissan qui s’apprête à introduire de grandes nouveautés dans un avenir proche », a commenté Danny Olemans.

A lire aussi sur FLEET.be • Tout sur la ﬁscalité des voitures de société en 2022 • Retail vélo : D’Ieteren achète iBike à Anvers • En novembre, le marché des voitures d’occasion était deux fois plus important que celui du neuf • En 2021, 6 voitures sur 10 sont immatriculées au nom d’une société ou d’un indépendant • L’ATN augmente fortement en 2022

Actif chez Beherman depuis 2009 – d’abord comme CFO, ensuite comme CEO -, Christian Stas de Ri-chelle relève un nouveau défi depuis le 6 décembre dernier, celui de CEO de D&O Mobility Group. D&O Mobility Group est une sorte de coupolechargée de coordonner et d’optimiser les concessions des familles Duran et Ollivier, ainsi que les activités connexes », explique Christian Stas de Richelle. « Aujourd’hui, cela représente 21 showrooms répartis sur 13 sites, de la Flandre occidentale au Brabant wallon, qui vendent ensemble plus de 7.000 véhicules des marques Peugeot, Citroën, Opel et DS. Groupe, c’est aussi plus de 200 employés. Le nouveau CEO de D&O Mobility Group de conclure : « Je suis très enthousiaste à l’idée de rejoindre, une fois de plus, une entreprise familiale privée, qui m’a convaincu de sa volonté de continuer à pro-gresser et à se développer, tout en conservant ses valeurs fondamentales ».

CHIFFRE DU MOIS

26,6 millions d’euros C’est l’incidence négative pour 2022 de l’électrification croissante du parc automobile sur les recettes de l’impôt des sociétés, en raison de la plus grande déductibilité des frais liés aux voitures électriques. C’est le SPF Finances qui a établi cette estimation.

Glenn Jacobs à la tête de Hertz Belux

Serge Horny quitte D’Ieteren pour AXA

Henk van den Helder (64 ans), directeur général de Hertz Benelux, a décidé de quitter cette fonction à compter du 31 décembre. Il a rejoint Hertz en 1980 et a occupé plusieurs postes, dont celui de direc-teur général des Pays-Bas en 2002 et de directeur général du Benelux en 2007. M. Van den Helder res-tera chez Hertz en tant que conseiller et restera actif au sein de l’association sectorielle néerlandaise BO-VAG.

Head of Fleet au sein des D’Ieteren Car Centers depuis janvier 2021, Serge Horny vient d’entamer un nouveau défi chez AXA Belgium, en tant que Head of Sales Automotive. « Après 25 ans de carrière dans le monde automobile, me voilà très motivé et heureux de pouvoir embarquer avec moi toute cette expérience chez AXA Belgium, le numéro un dans le secteur de l’assurance automobile », explique Serge Horny sur LinkedIn. « Il est certain que AXA aura un rôle très important dans la mobilité de demain et c’est avec grand plaisir que je participe à cette belle aventure en temps que Head of Sales Automotive. »

Dès le début de l’année prochaine, les activités de Hertz Benelux seront dirigées par Eric Siewers en tant que Country Manager pour Hertz Nederland et Glenn Jacobs en tant que Country Manager pour la Bel-gique et le Luxembourg. « La création de deux nouveaux postes de direction renforcera la position de leader de l’entreprise dans le Benelux », lit-on dans un communiqué. Eric Siewers (34 ans) a rejoint Hertz en 2013 et conservera son poste actuel de directeur des ventes pour le Benelux. Glenn Jacobs (46 ans) a plus de 24 ans d’expérience dans le secteur de la location de voitures et a rejoint Hertz en 2019. Il conserve son poste actuel de directeur fleet pour le Benelux.

De 1997 à 2008, il était responsable commercial fleet réseau au sein de l’importateur Peugeot Belux. Il a ensuite occupé la fonction de managing director d’Imexso – Auto-Rent, des sociétés d’importe-export et de location de voitures, avant de rejoindre Westlease, puis VAB. Avant de rejoindre Toyota, il a éga-lement dirigé la concession Peugeot Ath Automobiles, l’une des filiales du groupe Peugeot Vandecas-teele. Avant de rejoindre D’Ieteren début 2020, il avait encore occupé la fonction de Fleet Dealer Deve-lopment Manager chez Toyota durant environ un an et demi.

Joachim Sas prend la tête de MINI Belux

BMW Group Belux annonce la nomination de Joachim Sas au poste de General Manager de MINI Belux. Il succède à Bart Verhoef, qui devient directeur commercial chez BMW Group Nederland. Depuis le début de cette année, Joachim Sas est Sales Manager chez MINI Belux. Il gérait auparavant le marketing de l’emblématique marque britannique. Joachim a débuté sa carrière au service marketing de BMW Belux et a acquis plus tard de l’expérience en tant que Marketing Director chez Mazda Motor Belux. En 2018, il est revenu chez BMW Group Belux en tant que Head of Marketing de MINI Belux. Dans sa nouvelle fonction, Joachim remplace Bart Verhoef, qui était à la tête de MINI Belux depuis jan-vier 2020. Bart retourne aux PaysBas, où il dirigeait déjà l’organisation MINI et devient maintenant directeur commercial de BMW Group Nederland.

F I S C A L I T E

Tous les détails sur la fiscalité en 2022 Comment calculer la déductibilité et la cotisation CO2 en 2022 ? Et l'ATN ? Quelles valeurs CO2 dois-je prendre en compte ? Voici tous les détails sur la fiscalité 2022. Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

1. VALEUR CO2 Voici les valeurs CO2 à prendre en compte pour calculer les déductibilité, ATN et cotisation CO2 en 2022 : • CO2 NEDC 1.0 si le véhicule ne dispose que d’une valeur NEDC ; • CO2 WLTP si le véhicule ne dispose que d’une valeur WLTP ; • CO2 NEDC 2.0 OU CO2 WLTP (au choix) si le certificat de conformité (COC) du véhicule mentionne les deux valeurs.

Il faut donc se référer au certificat de conformité (COC) du véhicule pour vérifier si un véhicule dispose de deux taux d’émissions de CO2 (WLTP et NEDC 2.0). En effet, le COC d’un véhicule avec deux taux d’émissions de CO2 mentionne à la fois un tableau (rubrique 49.1) reprenant les valeurs NEDC de consommation et CO2 ET un tableau (rubrique 49.4) reprenant les valeurs WLTP de consommation et CO2.

Il faut prendre la valeur CO2 « pondérée, combinée » pour les véhicules électriques rechargeables et valeur CO2 « combinée » pour les autres motorisations.

2. LA DÉDUCTIBILITÉ Quelle formule ? 120 % – (0,5 % X coefficiënt X CO2) Quel coefficiënt ? Le coefficient varie selon le type de motorisation du véhicule.

Type de motorisation

Coeff. 1

Diesel Essence Plug-in hybride essence Plug-in hybride diesel Hybride LPG CNG d’une puissance fiscale de 12 ch et plus

0,95

CNG d’une puissance fiscale jusqu’à 11 ch

0,90

Quels frais ? • Les frais de financement et les frais de téléphonie mobile (kit mains libres avec gsm, smartphone…) sont déductibles à 100 % . • Tous les autres frais relatifs à l’usage professionnel du véhicule sont déductibles à la même hauteur que la voiture : les frais de carburant, le prix d’achat ou le loyer mensuel de leasing, la TVA, l’amortissement du véhicule et des accessoires, les taxes, les frais de pneus et d’assurance, les frais de parking, les frais d’entretien et de réparation, les frais de lavage, les frais de remorquage, etc.

Quelles échelles de déductibilité ? • Voiture électrique ou hydrogène (0 g CO 2 / km) : 100 % • De 100 à 50 % • 40 % pour les voitures émettant 200 g de CO 2 / km et plus, peu importe le carburant

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EXEMPLES DIESEL : EMISSIONS CO2 : 100 G • Déductibilité 2022 : 120 % – (0,5 % × 1 × 100) = 70 %

DIESEL : EMISSIONS CO2 : 101 G • Déductibilité 2022 : 120 % – (0,5 % × 1 × 102) = 69,5 %

ESSENCE :EMISSIONS CO2 : 105 G • Déductibilité 2022 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 105) = 70,1 %

ESSENCE :EMISSIONS CO2 : 156 G • Déductibilité 2022 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 156) = 45,9 % 50 % , car moins de 200 grammes.

CNG : EMISSIONS CO2 : 95 G PUISSANCE FISCALE : 11 CH • Déductibilité 2022 : 120 % – (0,5 % × 0,90 × 105) = 72,75 %

CNG : EMISSIONS CO2 : 95 G PUISSANCE FISCALE : 12 CH • Déductibilité 2022 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 105) = 70,1 %

FULL HYBRID : EMISSIONS CO2 : 76 G • Déductibilité 2022 : 120 % – (0,5 % × 0,95 × 76) = 83,9 % ESSENCE :EMISSIONS CO2 : 200 G • Déductibilité 2022 : 40 %

CAS PARTICULIERS : LES PLUG-IN HYBRIDES DIESEL ET ESSENCE Pour disposer d’une déductibilité (proche) de 100 %, une voiture hybride rechargeable doit répondre strictement à deux conditions : • Ne pas émettre plus de 50 g / km de CO 2 • Obtenir un ratio énergétique d’au moins 0,5 kWh par 100 kilos de poids du véhicule

Au moins l’une des deux conditions n’est pas remplie ? Votre plug-in hybride est alors considéré comme un « faux hybrides », selon les propres termes de l’administration fiscale. Il faudra alors prendre la valeur CO2 du « véhicule correspondant » (à lire par ailleurs).

Pas de « véhicule correspondant » ? La valeur CO2 indiquée à la rubrique 49.1 du certificat de conformité doit être multipliée par 2,5.

Les deux conditions sont remplies ? C’est la valeur CO2 indiquée à la rubrique 49.1 du certificat de conformité qui pourra être utilisée dans la formule pour la déductibilité.

EXEMPLES

Voiture hybride rechargeable essence ou diesel › Emissions CO2 : 48 grammes › Ratio énergétique : 0,55 kWh / 100 kilos de poids du véhicule.

Voiture hybride rechargeable essence ou diesel › Emissions CO2 : 55 grammes › Ratio énergétique : 0,55 kWh / 100 kilos de poids du véhicule › CO2 véhicule correspondant : 149 grammes

Voiture hybride rechargeable essence ou diesel › Emissions CO2 : 49 grammes › Ratio énergétique : 0,43 kWh / 100 kilos de poids du véhicule › Pas de véhicule correspondant. Valeur CO2 : 49 × 2,5 = 122,5

Déductibilité : 120 % - (0,5 % × 0,95 × 149) = 49,2 % 50 %, car moins de 200 grammes.

Déductibilité : 120 % - (0,5 % × 0,95 × 122,5) = 61,2 %

Déductibilité : 120 % - (0,5 % × 0,95 × 48) = 97,2 %

EXCEPTION

COMMENT CONNAÎTRE LE « VÉHICULE CORRESPONDANT » ?

Les véhicules plug-in hybrides acquis* avant le 1er janvier 2018 ne sont pas concernés par les conditions émises. C’est donc bien leur valeur CO2 indiquée à la rubrique 49.1 du certificat de conformité du véhicule qui entre en ligne de compte pour le calcul de la déductibilité.

Pour connaître les véhicules considérés comme « faux hybrides », les véhicules correspondants ou, à défaut, la valeur CO 2 à prendre en compte pour la fiscalité, rendez-vous sur le site du SPF Finances ou sur FLEET.be. Tous deux publient régulièrement les listes mises à jour.

* Par « véhicule acquis », il faut entendre : bon de commande ou contrat de leasing signé avant le 1er janvier 2018. La date d’immatriculation du véhicule n’entre pas en ligne de compte.

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3. LA COTISATION CO2 Indexée chaque année, la cotisation CO2, aussi appelée cotisation de solidarité, est due mensuellement par les employeurs qui octroient une voiture à des collaborateurs pour leur usage privé. Cotisation CO2 minimale en 2022 • 28,17 euros / mois • C’est ce montant minimal qui est requis pour les véhicules « zéro émissions » (électriques ou hydrogène)

Les formules EXEMPLES

Diesel (y compris plug-in hybride diesel) CO2 connu : [(CO2 × 9 EUR) – 600] / 12 × 1,3525 CO2 inconnu : 99,75 euros / mois Essence (y compris hybride et plug-in hybride essence) CO2 connu : [(CO 2 × 9 EUR) – 768] / 12 × 1,3525 CO2 inconnu : 98,06 euros / mois CNG / LPG [(CO2 × 9 EUR) – 990] / 12 × 1,3525

4. L’ATN Pour 2022, les valeurs CO2 de référence pour le calcul de l’ATN sont : 91 grammes pour les voitures essence 75 grammes pour les voitures diesel. Au moment de boucler cette édition, l'ATN minimum n'était pas encore connu. Rendez-vous sur FLEET.be pour en savoir plus. Quelles formules de calcul ? Diesel prix catalogue x [5,5 + ((CO2 – 75) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Essence, full hybride, "faux" hybride, LPG et CNG : prix catalogue x [5,5 + ((CO2-91) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Electrique/hydrogène et plug-in hybride (essence ou diesel) : prix catalogue x 4 % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Quel prix catalogue ? Le prix catalogue est celui du véhicule vendu à l’état neuf, à un particulier, y compris les options et la TVA réellement payée. Il n’est pas tenu compte de remises, réductions, abattements ou ristournes.

Voiture diesel Emissions CO2 : 100 g Cotisation CO2 : [(100 × 9 EUR) – 600] / 12 × 1,3525 = 33,81 euros / mois Essence – Emissions CO2 : 110 g Cotisation CO2 : [(110 × 9 EUR) – 768] / 12 × 1,3525 = 25,02 euro 28,17 euros / mois, car cotisation minimum Essence – Emissions CO2 : 125 g Cotisation CO2 : [(135 × 9 EUR) – 768] / 12 × 1,3525 = 50,38 euros/mois

Quel coefficcient d'âge ? Période écoulée la première immatriculation*

Coefficient d'âge de la voiture

De 0 à 12 mois

De 13 à 24 mois

0,94

De 25 à 36 mois

0,88

De 37 à 48 mois

0,82

De 49 tot 60 mois

0,76

A partir de 60 mois

0,70

* Tout mois commencé compte pour un mois complet

EXEMPLES 1. Voiture diesel Prix catalogue : 30.000 euros (TVA et options comprises, hors remises). Immatriculation en 2022 (donc coefficient 1). CO2 : 99 grammes. 30.000 x [5,5 + ((99 – 75) x 0,1)] % x 6/7 x 1 = 2.031,43 €/an 2. Voiture essence Prix catalogue : 30.000 euros (TVA et options comprises, hors remises). Immatriculation : mars 2020 (donc, coefficient = 0,88). CO2 : 120 grammes. 30.000 x [5,5 + ((120-91) x 0,1)] % x 6/7 x 0,88 = 1.900,80 €/an 3. Voiture électrique Prix catalogue : 45.000 euros. Immatriculation : 2022. 45.000 x 4 % x 6/7 x 1 = 1.582,86 €/an

F L E E T

P E O P L E

Alain Visser – Lynk & Co

“« Remplacer les moteurs à combustion par des moteurs électriques, cela n'a rien de révolutionnaire »

« On ne peut pas dire que l'autopartage soit activement promu par les constructeurs automobiles. Les grands acteurs qui disent promouvoir le covoiturage ne le font pas du tout dans la pratique. Ils envoient un communiqué de presse chaque mois sur le nombre de voitures vendues. Il s'agit d'un conflit d'intérêts. »

Le Belge Alain Visser, CEO de Lynk & Co, a fait des déclarations fortes lors d'un débat organisé par nos collègues de Fleet Europe pendant leur sommet annuel. Nous l'avons interviewé par la suite ... et cette conversation, elle aussi, a donné lieu à des prises de position remarquables... Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Au cours du débat, Alain Visser a fait valoir que la transition électrique n'est pas vraiment une révolution durable. Il l'a littéralement qualifié de « connerie », car les constructeurs automobiles n'associent aucune stratégie à cette transition technologique afin d'utiliser les voitures de manière plus durable. Une autre déclaration

remarquable : « La voiture de société classique est condamnée. Dans trois ans, elle fera partie, au mieux, d'un budget de mobilité. » Vous avez vous-même vendu des voitures tout au long de votre carrière - auparavant pour Volvo et Opel - et pendant le débat, vous avez presque eu l'air d'un pécheur faisant une confession publique. Qu'y a-t-il de mal à vendre des voitures, surtout si elles sont meilleures pour le climat et l'environnement ?

AV : (rires) « Je sais que j'ai lancé quelques bombes au cours du débat, mais c'est une industrie qui en a besoin. J'ai deux fils et s'ils me demandaient ce que j'ai fait toute ma vie, je devrais dire : vendre des voitures. D'une part, je suis fier de mon bilan. D'un autre côté, j'ai aussi le sentiment que nous pouvons faire autre chose à l'avenir. Le parc

automobile en Belgique - et en fait dans la plupart des pays européens - est à l'arrêt 96% du temps. La solution consiste-t-elle à construire et à vendre toujours plus de voitures ? Même si elles sont électriques, cela ne résoudra pas les problèmes de mobilité si chacun veut posséder sa propre voiture. Il y a moyen de faire autre chose. Le développement durable, c'est aussi et surtout une utilisation plus raisonnée de la voiture. Et c'est ce que nous faisons chez Lynk & Co en liant le concept d'abonnement mensuel à la formule de la sous-location. C'est la première fois dans ma carrière que je travaille sur quelque chose qui n'est pas une obligation corporate. C'est quelque chose en quoi je crois personnellement et qui va à l'encontre de cette industrie automobile arrogante. »

« Tout le monde parle de la mobilité électrique. Désolé, mais c’est du vent. Remplacer les moteurs à combustion par des moteurs électriques, cela n'a rien de révolutionnaire. Je sais que le défi est technologiquement colossal, mais pas du tout en termes de mobilité. » « Notre objectif pour 2021 était de 9.000 contrats, c'est-à-dire des personnes qui louent la voiture au lieu de l'acheter. En Europe, nous sommes actuellement à environ 30.000 contrats. 2.000 rien qu'en Belgique. »

Le concept de Lynk & Co est-il en train de faire son chemin ?

AV : « Beaucoup mieux que ce que nous l'avions espéré. Nous avons même trop peu de voitures à livrer. Notre objectif pour 2021 était de 9.000 contrats, c'est-à-dire des personnes qui louent la voiture au lieu de l'acheter. En Europe, nous sommes actuellement à environ 30.000 contrats. 2.000 rien qu'en Belgique, alors que nous n'avons pratiquement rien fait en termes de marketing et de promotion, à part ouvrir notre clubhouse à Anvers. Un succès inattendu, donc. C'est juste dommage que nous ne puissions pas les livrer assez vite. Il y en a actuellement 4.000 sur les routes d'Europe. » S'agit-il uniquement de particuliers ?

AV : « Non, le concept fait également son chemin auprès des entreprises. Elles représentent déjà 27% des contrats. Cela nous surprend, car le leasing opérationnel avec des contrats à long terme constitue la norme. » Et la formule de la sous-location est-elle beaucoup utilisée ?

AV : « Comme nous ne sommes en activité que depuis un an, il est difficile d'en tirer des statistiques fiables. Mais la formule est bel et bien utilisée, et même plus que prévu. Nous avions supposé que les clients allaient d'abord essayer eux-mêmes leur voiture pendant quelques mois. Mais beaucoup choisissent de la sous-louer tout de suite. Notre modèle économique n'est pas basé là-dessus, mais c'est un objectif stratégique. Nous sommes ravis que les clients en profitent. » L’autopartage sous toutes ses formes n'est pas encore très répandu. Pourquoi selon vous ?

AV : « Il va devenir courant,

surtout auprès de la jeune génération. La possession d'une voiture est beaucoup moins une priorité pour eux. Mais on ne peut pas dire que l'autopartage soit activement promu par les constructeurs automobiles. Les grands acteurs qui disent promouvoir le covoiturage ne le font pas du tout dans la pratique. Ils envoient un communiqué de presse chaque mois sur le nombre de voitures vendues. Il s'agit d'un conflit d'intérêts. Et la vérité est que l'autopartage va à l'encontre de leur modèle économique, qui consiste à vendre le plus de voitures possible. » Vous dites aussi que la voiture de société classique n'a pas d'avenir. Ne sous-estimez-vous pas l'attachement des Belges à leur voiture ?

AV : « Je ne dis pas que tout sera terminé du jour au lendemain. Lorsque nous avons lancé Lynk & Co il y a cinq ans, 10% des clients disaient qu'ils n'avaient plus besoin de la traditionnelle voiture de société. Ils voulaient quelque chose d'autre, plus souple et plus durable à l'usage. Nous constatons que ce chiffre augmente rapidement. Mais je ne peux pas nier qu'aujourd'hui, au moins 80 % d'entre eux veulent encore avoir leur propre voiture, disponible à tout moment. Cependant, la transition a commencé et même si elle se fait progressivement, la mobilité sera au centre des préoccupations. Pas le véhicule lui-même. » La technologie jouera-t-elle également un rôle dans ce domaine ? Comme les voitures autonomes ?

AV : « Tout le monde parle de la mobilité électrique. Désolé, mais c’est du vent. Remplacer les moteurs à combustion par des moteurs électriques, cela n'a rien de révolutionnaire. Je sais que le défi est

technologiquement colossal, mais pas du tout en termes de mobilité. La conduite autonome est une véritable révolution qui va changer l'ensemble de l'industrie automobile. Mais ils ne le réalisent pas encore. Dans 20 ou 30 ans, personne n'achètera de voiture dans les villes. Vous aurez un Uber autonome qui viendra vous chercher où vous voulez. Pas de problèmes de stationnement, pas de frais de service et vous pourrez prendre un verre et vous laisser conduire. Pourquoi achèteriez-vous encore une voiture ? » Dernière question : les concessionnaires envisagent déjà l'électrification de manière mitigée. Que deviendront-ils s'ils vendent encore moins de voitures ?

AV : « Je vois cette transition comme une opportunité pour eux. Même si l'on vend moins de voitures, il y aura toujours de nombreuses voitures en circulation qui auront besoin d'un entretien régulier voire plus qu'aujourd'hui - parce qu'elles rouleront davantage. Vous voyez déjà des concessionnaires proposer des services tels que l'enlèvement et la livraison. Tout ce qui facilite la vie du client. À l'avenir, les concessionnaires deviendront des fournisseurs de mobilité locale. Des formules de location flexibles, proposant peut-être d'autres modes de transport comme les vélos et scooters électriques, etc. Les clients veulent qu'on les aide à répondre à leurs questions sur l'infrastructure de recharge. Les concessionnaires seront encore là pendant longtemps, mais ils devront se réinventer. Ceux qui restent bloqués dans la nostalgie auront du mal. Mais les concessionnaires qui deviennent des fournisseurs de services de mobilité ont encore un bel avenir. »

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P E O P L E

Benjamin Daels, Sales & Marketing Director ALD Automotive Belgique

« Pas question pour nous de devenir le Kodak, ni le Nokia de la mobilité » ALD Automotive surfe sur la vague de la multimodalité organisée autour de la voiture. Cela passe par des partenariats divers. Le mot « partenariat » occupe d’ailleurs le haut du pavé dans la discussion que nous avons eue avec Benjamin Daels, Sales & Marketing Director chez ALD Automotive Belgique. Grégory Livis gregory.livis@effectivemedia.be

Les partenariats figurent au cœur de Move 2025, le plan stratégique d’ALD. Pourquoi ?

Ils rencontrent deux objectifs principaux. Le premier : distribuer plus largement nos produits qui sont, à la base, le leasing opérationnel destiné aux grandes entreprises. Nos partenariats avec les constructeurs et les banques nous permettent de distribuer ces produits aux PME et aux particuliers. Le deuxième : l’accélération de l’innovation. Pour accélérer l’offre de produits électriques, nous avons signé des partenariats avec des acteurs présents dans cet écosystème (Polestar, Tesla, ChargePoint). Nous avons également pris des participations dans deux acteurs qui sont au-delà et en dehors de l’offre traditionnelle d’ALD : Fleetpool, spécialisé dans les formules d’abonnement que nous déploierons en Belgique d’ici deux ans maximum, et la plateforme de multimodalité Skipr. Notre but est d’élargir l’offre de mobilité pour les entreprises, dans un premier temps, et pour les particuliers ensuite. Les entreprises sont-elles demandeuses de votre évolution en tant que fournisseur de mobilité ?

Jadis, nos interlocuteurs étaient des gestionnaires de parc ou des responsables d’achats. Aujourd’hui, les RH entrent de plus en plus dans la danse et sont à la recherche d’autre chose que les seuls véhicules de société. En réalité, nous allons faire face à un mouvement à plusieurs vitesses, comme pour l’électrification. Constructeurs et sociétés de leasing s’attendaient à une transition lente, avec les voitures hybrides. Finalement, pas mal de grandes sociétés ont décidé que, dès 2022, les voitures de société seraient électriques ou ne seraient pas. Certains de nos clients osent. D’autres préfèrent encore attendre. Si l’on aborde le thème de la multimodalité, les comportements différeront selon la localisation du siège de la société. Nous avons mis en place un projet pilote avec Accenture. Leurs bureaux se trouvent au centre de Bruxelles et leurs missions sont souvent localisées dans les grands centres urbains. Accenture a donc décidé d’aller plus loin en termes de mobilité verte, en offrant davantage que le simple véhicule de société à leurs employés. Concrètement : quelle est la place de la voiture dans votre stratégie ?

Par la dispersion de la population et des entreprises, la voiture continuera à occuper une place centrale dans la mobilité au moins pour les 10 prochaines années. Nous allons donc pouvoir continuer à proposer une offre de mobilité qui englobe la voiture. L’idée, c’est d’être l’interlocuteur central en termes de mobilité en ajoutant des services de mobilité douce, partagée, par abonnement,… autour de la voiture.

Benjamin Daels : « Nous pourrions être intéressés par des partenariats qui permettraient de développer l’offre de private lease ».

« L’allongement des durées de location lié à la crise de l’approvisionnement et aux kilométrages moindres devrait avoir un effet positif sur les loyers. »

Doit-on s’attendre à d’autres partenariats ?

Nous pourrions être intéressés par des partenariats qui permettraient de développer l’offre de private lease. Aujourd’hui, cette formule ne représente que 15.000 véhicules en Belgique (dont 20% chez ALD). Elle n’est pas « top of mind ». Dans un contexte d’électrification et de prolifération des zones à basses émissions (LEZ), mais aussi avec un gouvernement qui pousse les incentives en faveur de l’électrification du côté des entreprises, mais pas du tout du côté des particuliers, on se dit que le leasing pour particuliers peut permettre une transition dans une période de doutes et de questionnements. Il manque un cadre fiscal favorable. Le succès de la formule aux Pays-Bas et en Angleterre est dû à la fiscalité. Si nous avons demain un budget mobilité plus « universel », tous ces conducteurs qui jouissent actuellement du confort de la formule de leasing all-in, devraient devenir des clients potentiels du private lease. Une logique « B2B2E » (business-to-business-to-employees), en somme ?

Pas mal de (grandes) sociétés donnent la possibilité à tous leurs collaborateurs d’acquérir des biens à des prix attractifs via leur intranet. Juste avant l’été, nous avons entamé un partenariat avec Corporate Benefits, une entreprise dont c’est justement le métier d’offrir une plateforme de produits divers aux sociétés. Corporate Benefits touche actuellement quelque 450.000 employés. Mais on ne va pas s’en cacher : les sociétés qui veulent offrir cet avantage à leurs employés mettent en place un plan cafétéria. C’est ce qui fonctionne le mieux fiscalement.

Vous êtes en train de placer vos œufs dans différents paniers en termes de mobilité. Mais à votre avis, que ne ferez-vous jamais ?

(Rires) Je pensais à l’aérien. Même pas ! Notre responsable de l’innovation analyse les tendances en termes de livraison de paquets par drones. Sur 82.000 véhicules en portefeuille en Belgique, nous avons 16 à 17.000 utilitaires. Pas mal d’entreprises nous demandent de les épauler dans la problématique du « last mile delivery ». On cherche des solutions du côté des vélos et des remorques. Et peut-être un jour du côté des drones. Donc, je dois vous répondre qu’il n’y a rien que ne serions prêts à faire ou à essayer. Nous ne voulons pas devenir le Kodak, ni le Nokia de la mobilité et risquer de disparaître pour avoir oublié de voir des opportunités. Revenons sur terre. Comment vivez-vous la crise des matières premières et des semi-conducteurs ?

Le client final souffre le plus, avec des délais de livraison allongés. Nous avons montré de la flexibilité en permettant de prolonger les contrats. Nous nous appuyons aussi sur un pool de 1.500 véhicules court terme, ainsi que sur les véhicules en fin de contrat que nous pouvons proposer en 2life Lease. La situation est inconfortable, mais nous parvenons à garder nos clients mobiles grâce à notre flexibilité. Constatez-vous des changements de comportement ?

Il y a peu, les véhicules court terme que nous livrions devaient être (quasi) neufs. Aujourd’hui, le client s’accommode davantage d’un véhicule de trois ou quatre ans. Une opportunité pour ALD 2life Lease.

La digitalisation amène son lot d’évolutions. Nous développons des solutions comme MyALD qui permettent davantage de self-service pour l’utilisateur. Il y a deux ans, nous avions lancé un partenariat avec Amazon Motors en Espagne, avec toutes les contraintes de l’e-commerce, y compris celle de récupérer le véhicule dans les 15 jours si ça ne plaît pas au client. Cette expérience a également montré des évolutions graduelles de comportement. L’arrivée de sociétés comme Polestar, avec un trajet entièrement numérique dans la démarche d’acquisition, amorce la même tendance. De faut-il craindre des augmentations de prix à terme ?

L’allongement des durées de location lié à la crise de l’approvisionnement et aux kilométrages moindres devrait au contraire avoir un effet positif sur les loyers. Nous attendons cependant deux phénomènes contradictoires pour le coût de la mobilité des entreprises dans les deux prochaines années : 1. Le surcoût important du prix des véhicules électriques par rapport aux thermiques, ce qui pousse mathématiquement les loyers vers le haut. 2. Cette tendance sera contrée à court et moyen termes par une fiscalité favorable aux véhicules électriques, ce qui donne un TCO plus attractif pour les véhicules électrifiés par rapport à leurs équivalents thermiques.

Premier Baromètre FLEET.be

Plus de coûts, plus de véhicules, plus d’alternatives… Vous avez été précisément 213 à participer au tout premier Baromètre FLEET.be, une enquête menée sur le site Internet éponyme pour comprendre l’évolution de la gestion des flottes en Belgique. En voici les grands enseignements. Nous réaliserons ce type de baromètre deux fois par an. Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

EN BREF : • Les coûts de gestion de flotte ont augmenté en moyenne de 5 à 10% en 2021. • 2022 signifiera clairement l’intensification de l’électrification et de la mobilité alternative. • Les fleetowners recalent globalement la fiscalité 2026.

Le profil des participants 213 gestionnaires de flotte ont participé à ce premier Baromètre FLEET. be. Toutes les tailles de flotte sont représentées de manière assez équitables, sauf celles de 26 à 50 véhicules (seulement 5,6%) et celles de 101 à 500 véhicules (22,5%). D’ailleurs, peu de tendances spécifiques à la taille des flottes se dégagent de cette enquête.

Près de deux tiers des entreprises se tournent vers le leasing opérationnel all-in (ou presque). Trois entreprises sur dix achètent sur fonds propres et 15% optent pour le renting financier. A noter que certaines entreprises s’appuient sur plusieurs modes en même temps. 80,3% des entreprises participantes ne disposent pas de véhicules

PROFIL DES FLOTTES PARTICIPANTES

d’occasion en parc n’en veulent pas (pour le moment). 15,5% disposaient déjà de secondes mains avant 2021 et 4,2% pensent en intégrer en 2022. Quant aux vélos, 35,2% n’en ont pas en parc et n’en veulent pas pour le moment. 38% en avaient déjà avant 2021. 7% en ont intégré en 2021. 1,5% est certain d’en intégrer en 2022 et 18,3% pensent en intégrer en 2022.

MODE D'ACQUISITION DES VÉHICULES

Fonds propres

14,10%

16,90%

Banques

14,10%

8,5%

Renting fi nancier

15,5%

Leasing opérationnel

63,4%

Autre

4,2%

11 > 25

5,60% 22,50%

1 > 10

28,2%

12,70%

26 > 50 51 > 100 101 > 500 501 > 1000 1000+

4,7/10

Les fleetowners recalent la fiscalité 2026

C’est la moyenne attribuée à la fiscalité visant à rendre les voitures de société entièrement électrique d’ici 2026. En fait, 59,3% des répondants donnent au moins la moyenne (entre 5 et 10, donc). Mais 15,5% attribuent un zéro pointé. Ceux-ci pèsent lourd dans la balance. On constate évidemment que les fleetowners déjà « branchés à la prise » ont tendance à attribuer une note plus élevée à la loi de Van Peteghem.

Croissance globale des flottes en 2021 et en 2022

EVOLUTION DE LA TAILLE DES FLOTTES EN 2021 ET EN 2022

En 2021, 52,1% des flottes ont augmenté leur nombre de véhicules. Ils sont 46,5% à confirmer un élargissement de leur parc de 0,1 et 10%. 40,6% ont affirmé que la flotte était resté stable. Seules 7,3% des flottes ont réduit la voilure.

Aucune idée

'21

Plus de -10%

'21

de -10 à -5%

'21

En 2022, si 5,6% des gestionnaires n’ont aucune idée de comment va évoluer leur flotte, ils sont 62% à confirmer une croissance : 36,6% de 0,1 à 5% et 15,5% de 5 à 10%. Ils sont 26,8% à estimer que leur flotte restera stable. 5,8% des parcs devraient être revus à la baisse.

de -5 à -2%

'21

-2 à 0%

'21

La taille va diminuer, sans savoir de combien 0% La taille va augmenter, sans savoir de combien de 0 à +2%

En 2021, 52,1% des ﬂottes ont augmenté leur nombre de véhicules.

L’électrification s’accélère encore en 2022 Quelle(s) a/ont été la/les principale(s) motorisations des voitures acquises dans votre flotte en 2021 ? Plus de 82% des flottes ont encore accueilli du thermique (diesel et essence). Mais 97% se sont tournées également vers les solutions électrifiées (50,7% de plug-in hybrides, 33,8% d’électriques et 12,7% d’hybrides auto-rechargeables). 2021 a donc été une année d’électrification, mais 2022 s’annonce encore plus intense. Le thermique ne représentera moins de 58% des acquisitions, tandis que le zéro émission (EV + hydrogène) pèsera 62%. Ajoutez à cela encore près de 58% d’hybrides rechargeables et 12,7% d’hybrides auto-rechargeables.

de +2 à +5% de +5 à +10% Plus de +10%

'22

'21 '22

Diesel

'21

Essence

'21

Plug-in hybrides

'21

Full hybrides

'21

Electriques

'21

Hydrogène LPG

Selon le cabinet de conseil AlixPartners, le coût des matières premières automobiles auraient grimpé de 87% en Europe depuis 2019. Si l’on ajoute la hausse folle du prix des carburants, le coût à l’acquisition des véhicules électrifiés et – il ne faut évidemment pas le négliger – la croissance des flottes (à voir par ailleurs dans ce Baromètre), il n’est pas étonnant de voir que le coût de la gestion de flotte a augmenté dans 62% des cas. En moyenne, cette augmentation est de 5 à 10%. Pour un quart des gestionnaires, ce coût est resté stable par rapport à l’année précédente.

'22

0% 5,6% 2,8% 0% 1,5% 0% 1,5% 0% 1,5% 2,8% 0% 2,8% 40,6% 26,8% 0% 5,6% 15,5% 18,3% 15,5% 18,3% 15,5% 15,5% 5,6% 4,3%

QUELLES MOTORISATIONS AVEZ-VOUS ACQUISES EN 2021 ET VOS PERSPECTIVES EN 2022 ?

CNG

5 à 10% d’augmentation moyenne des coûts de gestion

'22

'21 '22

50,7% 31% 31% 26,8% 50,7% 57,7% 12,7% 12,7% 33,8% 59,2% 2,8% 2,8% 0% 2,8% 0% 0%

EVOLUTION DE LA TAILLE DES FLOTTES EN 2021 ET EN 2022 Je ne sais pas ou ne veux pas le dire Plus de -20%

5,6% 0%

de -20 à -10%

de -10 à -5%

de -5 à -2% de -2 à 0% 0% de 0 à +2%

4,2% 0% 25,4% 7%

de +2 à +5%

12,7%

de +5 à +10%

25,4%

de +10 à +20%

14,1%

Plus de +20%

2,8%

B A R O M È T R E

LES DIFFICULTES DE 2021 ET LES CRAINTES POUR 2022 Valeurs résiduelles Inquiétudes liées à la fiscalité 2026 Gestion des demandes spécifiques en matière de mobilité Evolution (positive ou négative) de la flotte Adaptation de la car policy Adaptation des options due à la crise Délais de livraison Augmentation des prix des carburants Electrification de la flotte Choix des motorisations

'21 '22 '21 '22 '21 '22 '21 '22 '21 '22 '21 '22 '21 '22 '21 '22 '21 '22 '21 '22

20 Pas concerné

40 2

100

Les difficultés de 2021 deviennent-elles les craintes de 2022 ? Nous avons soumis à notre panel une liste de 10 points d’attention qui font partie du quotidien du gestionnaire de flotte. Nous lui avons demandé de juger en quoi ces éléments ont pu représenter une difficulté en 2021 et/ou une crainte pour 2022. Pour ce faire, ils devaient noter le niveau d’inquiétude que pouvaient amener ces postes, de 1 (pas difficile du tout en 2021 / pas une crainte du tout en 2022) à 5 (très compliqué / craintes très élevées). Force est de constater que le responsable de parc paraissait globalement serein au moment de conclure 2021 et d’entamer 2022. Les valeurs résiduelles et les adaptations éventuelles des car policies semblent relever de la routine. Les gestionnaires qui s’appuient sur un leasing opérationnel sont encore un peu plus cool par rapport à ces notions. L’évolution (positive ou

négative) de la taille de la flotte n’est pas vraiment un sujet compliqué non plus. Idem pour la gestion des demandes particulières en termes de mobilité alternative. Si le choix des motorisations semble être un véritable casse-tête pour le particulier, il n’en est rien pour le fleetowner qui sait manifestement ce qu’il doit choisir. Par contre, ce résultat contraste un peu avec la difficulté que semble représenter l’électrification des parcs d’entreprise. 36,5% ont coché 4 ou 5 (les deux niveaux les plus élevés de craintes) pour 2021 et 45% pour 2022. Cela cadre avec une certaine inquiétude de quatre participants sur dix quant à la fiscalité 2026 (niveaux 4 et 5), tant en 2021 qu’en 2022. Autre pierre d’achoppement : l’augmentation des prix des carburants que 26,8% des gestionnaires ont

2022, l’année du budget mobilité ? En 2021, 40,9% des entreprises participantes au Baromètre proposaient déjà des alternatives de mobilité (9,9% via un plan cafétéria, 9,9% via un budget mobilité et 21,1% via d’autres formules).

placé en niveaux 4 et 5 de difficulté en 2021 et craignent aux mêmes niveaux à 38% pour 2022. Mais – sans surprise ! – ce sont les délais de livraison qui pourraient éventuellement empêcher les responsables de flotte de dormir. Ils sont 62% à placer ce problème dans les plus hautes sphères des difficultés en 2021. Un phénomène qui s’accentuera encore en 2022 : 77,5% se montrent très inquiets pour l’année à peine entamée. Par contre, notons qu’une autre conséquence de la crise des semi-conducteurs, celle qui amène à revoir parfois la liste d’options sur les véhicules commandés, ne préoccupaient quasiment pas les gestionnaires en 2021 (26,8%). Davantage quand même en 2022 (39,5%).

EVOLUTION DE L'OFFRE EN MATIÈRE DE MOBILITÉ ALTERNATIVE DANS LES ENTREPRISES

Plan cafétéria

En 2022, elles seront 54,9% à proposer des alternatives : 19,7% via un budget mobilité, 16,9% via un plan cafétéria et 18,3% via d’autres formules.

Budget mobilité Autres formules Pas d'off re

'21 '22

9,9% 16,9% 9,9% 19,7 % 21,1% 18,3 % 59,1% 45,1%

R E S E A R C H

Batteries pour EV

Y aura-t-il bientôt une garantie longue durée obligatoire ? L'UE, les États-Unis, la Chine et d'autres pays veulent obliger les constructeurs auto-mobiles à s'engager à respecter une durée de vie minimale pour les batteries intégrées dans leurs voitures électriques et hybrides. Les pays ont donné leur accord de principe à ce sujet lors d'une réunion de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) et du Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

« Accord de principe » signifie de facto qu'il n'y a pas encore de décision contraignante. Le vote d'un projet de règlement contraignant est prévu en mars 2022. Par la suite, les pays acceptant le projet devront transposer la directive de la CEEONU dans leur droit national. Selon une communication de la CEE-ONU, elle pourrait alors être en vigueur à partir de 2023. Outre l'UE, les ÉtatsUnis et la Chine, le Japon, le Canada, la Corée du Sud et la GrandeBretagne soutiennent également cette initiative. Cette réglementation s'appliquerait alors uniformément aux plus grands marchés de véhicules électriques à ce jour. Un maximum de 30% de perte en 8 ans Si le texte actuel est adopté au printemps prochain, les exigences suivantes s'appliqueront à la durée de vie des batteries : après cinq ans ou 100.000 kilomètres, la batterie doit

« Après huit ans ou 160.000 kilomètres, la perte de capacité ne devrait pas dépasser 30%. » perdre moins de 20% de son contenu énergétique initial. Après huit ans ou 160.000 kilomètres, la perte ne devrait pas dépasser 30%. Selon la CEE-ONU, l'objectif est d'empêcher l'utilisation de « batteries de mauvaise qualité ». C'est crucial « pour renforcer la confiance des consommateurs et améliorer les performances environnementales des véhicules électriques au-delà de leurs faibles émissions ». Pour les constructeurs automobiles euxmêmes, le règlement sous sa forme actuelle ne constitue probablement pas un obstacle majeur : une capacité résiduelle de 70% après huit ans ou 160.000 kilomètres figure déjà très souvent dans les conditions de garantie - dans certains cas, même

pour des kilométrages plus élevés. Le marché de l'occasion en tête Sur un point, le règlement irait même plus loin : les consommateurs pourraient se voir reconnaître une sorte de droit à l'information. « En vertu de la réglementation proposée, des informations précises sur l'état de santé et la capacité restante de la batterie seront mises gratuitement à la disposition du propriétaire du véhicule », déclare André Rijnders, président du groupe de travail sur la pollution et l'énergie (GRPE). « Cela fournira des informations précieuses pour les transactions de véhicules électriques d'occasion et d'autres changements de propriété de véhicules. »

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les véhicules Ford sont homologués selon la norme WLTP (“World Harmonised Light Vehicle Test Procedure”) depuis 2018. Il s’agit d’une nouvelle procédure d’essai permettant de mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et l’autonomie électrique/le rayon d’action du véhicule de manière standardisée dans un laboratoire d’essai. Les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à 100 % de l’autonomie, de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules. Les équipements en option, le style de conduite, les conditions de circulation ou certains facteurs environnementaux tels que la température extérieure peuvent affecter les émissions totales de CO2 du véhicule, sa consommation de carburant ou son autonomie. Par conséquent, la consommation de carburant et les émissions de CO2 réelles ainsi que l’autonomie réelle du véhicule (en particulier la distance que vous pouvez parcourir entre deux recharges) peuvent différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP. Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. En outre, l’introduction du test WLTP a des conséquences sur la taxation de l’achat et de l’utilisation du véhicule. Malgré l’introduction du WLTP, certaines autorités ( Bruxelles et la Wallonie) utilisent encore les anciennes valeurs NEDC CO2MPAS (plus basses) pour le calcul de la taxe. Ces valeurs sont donc encore provisoirement mentionnées sur notre site web. *Sur la base d’une charge complète. L’autonomie estimée grâce à la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) qui s’applique au modèle à propulsion (RWD) équipé d’une batterie à portée étendue. L’autonomie réelle varie en fonction des

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conditions telles que la version et les options choisies, les éléments extérieurs, les comportements de conduite, l’entretien du véhicule, ainsi que l’âge de la batterie lithium-ion. **Valable pour l’achat d’une nouvelle Ford Mustang Mach-E chez un distributeur Ford agréé en Belgique et au Luxembourg, du 01/01/2022 au 28/02/2022 inclus. Cette promotion est uniquement valable pour les clients professionnels et n’est pas transférable à des tiers. Valable uniquement pour une fois par achat. Pour de plus amples informations et conditions, veuillez consulter votre distributeur Ford ou ford.be. ***Prix hors TVA. Offre pour location à long terme, uniquement valable pour les professionnels - Paiement par domiciliation bancaire. Entretiens et réparations, taxes, assurances, assistance en cas de panne, amortissement, intérêts et taxes compris. Bonus malus fixe, indemnité forfaitaire carrosserie 2,5%. Offre via Ford Lease, division d’Axus S.A., Avenue du Bourget 42 - 1130 Bruxelles. Pour plus d’info, appelez le 02/7064240 ou par e-mail : partnerships@axus.be. Offre sur base des prix catalogue et tarifs en vigueur le 8/12/2021 sous réserve de modification du prix catalogue, du prix des options et accessoires, de la remise fleet. Valable sous réserve d’acceptation de votre dossier par notre assureur-crédit et après signature de nos conditions générales. Offre valable jusqu’au 28/02/2022 inclus. L’équipement de base ainsi que les carac- téristiques techniques du véhicule sont donnés à titre indicatif. Contactez votre distributeur Ford ou notre site web https://www.fr.ford.be/ pour en savoir plus sur la fiscalité du véhicule, sa consommation, ses émissions de CO2 ou son autonomie. DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ.

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R E S E A R C H

Marché de l’occasion

Une année solide derrière nous et les mêmes attentes pour 2022 Car-Pass, qui a récemment fêté ses 15 ans, a organisé un webinaire sur le marché de l’occasion début décembre. Un marché qui, manifestement, se porte bien. Analyse des raisons de ce succès et perspectives 2022.

1. IMMATRICULATIONS (JAN-OCT '21)

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

EN BREF : • Augmentation de près de 3 % en 2021 • Électrification moins rapide que pour les voitures neuves • Les prix passent d’une moyenne de 18.000 à 22.000 euros

2. RAISONS DE L'AUGMENTATION

Immatriculations GRAPHIQUE 1

Alors que la vente de voitures neuves stagne toujours à cause des problèmes de livraison, le marché de l’occasion n’a pas à se plaindre. En 2021, les ventes ont augmenté de 2,8 % (chiffres jusqu’à octobre inclus) par rapport à l’année pré-covid 2019. Raisons de l’augmentation GRAPHIQUE 2

Car-Pass a mené une enquête auprès de 187 entreprises du secteur automobile et de 738 consommateurs pour connaître les raisons de cette augmentation. Environ 65 % des professionnels l’attribuent aux problèmes de livraison des voitures neuves. Pour les consommateurs, la raison principale est l’augmentation des prix des voitures neuves (près de 50 %).

3. À QUI AVEZ-VOUS VENDU LE PLUS DE VÉHICULES D'OCCASION EN 2021

Qui achète des voitures d’occasion ? GRAPHIQUE 3

Où vont ces voitures d’occasion ? C’est également un élément intéressant dans l’évolution du marché. Plus de 60 % sont des acheteurs qui utilisent déjà une voiture d’occasion et qui recherchent la suivante. Mais 17 % sont aussi des acheteurs qui possèdent aujourd’hui une voiture neuve. 10 % des entreprises optent également pour des voitures d’occasion. Propulsion : transition plus lente qu’avec les voitures neuves GRAPHIQUE 4

Au niveau des véhicules nouvellement immatriculés, nous assistons depuis un certain temps à une forte transition vers des formes alternatives de propulsion. Les hybrides rechargeables notamment et, dans une moindre mesure, les véhicules électriques à batterie gagnent en popularité. Cette transition est beaucoup plus lente sur le marché de l’occasion, où l’essence (54 %) et le diesel (41 %) restent dominants.

Les propriétaires privés d'une voiture d'occasion

Les propriétaires privés d'un véhicule neuf

Les particuliers qui ne possédaient pas de voiture (ou une voiture supplémentaire dans la famille)

4. IMMATS EN FONCTION DU CARBURANT

Entreprises

5. L'ÂGE DES VÉHICULES D'OCCASION

Âge moyen du parc GRAPHIQUE 5

En raison du retard de livraison des voitures neuves, on aurait pu s’attendre à ce que l’âge moyen des voitures d’occasion augmente, mais cette tendance n’apparaît pas dans les statistiques. Le groupe le plus important reste celui des voitures âgées de 10 à 24 ans (35 %) et qui est resté stable au cours des deux dernières années. D’où viennent ces voitures d’occasion ? GRAPHIQUE 6

6. LES IMPORTATIONS AUGMENTENT

Ces dernières années, le nombre de voitures d’occasion importées de l’étranger a déjà augmenté. En avril 2020, il y a eu un coup d’arrêt attribué aux confinements dans les différents pays européens. Mais depuis lors, l’augmentation des véhicules importés se poursuit (14 % du marché total ces derniers mois). La disponibilité de voitures d’occasion récentes (< 2 ans) à l’étranger a fortement diminué ces derniers mois. Il en va de même pour les voitures d’occasion presque neuves avec moins de 1.000 km au compteur. Il devient donc de plus en plus difficile de trouver de tels véhicules à l’étranger. Les prix augmentent GRAPHIQUE 7

7. L'OFFRE ET LA DEMANDE

Avant son webinaire, Car-Pass a également examiné le nombre d’annonces sur le site d’occasion Autoscout24, car c’est un bon indicateur de l’offre. Comme le montre le graphique, nous y constatons une forte baisse. Cela a également un impact sur les prix, qui augmentent. Le prix moyen est d’environ 22.000 euros en Belgique (en moyenne 17.000 euros il y a deux ans). C’est moins qu’en Allemagne (près de 25.000 euros) mais constitue tout de même une forte augmentation. Prévisions pour 2022 GRAPHIQUE 8

8. PRÉVISIONS 2022

Bien sûr, les attentes pour 2022 ont également été jaugées. Le graphique est symétrique, ce qui signifie que les optimistes et les pessimistes s’équilibrent, le groupe le plus important croyant en un marché qui se comportera au moins aussi bien en 2022 qu’en 2021.

MODIFICATION DE LA LOI SUR LE CAR-PASS La secrétaire d’État à la Protection des consommateurs, Eva De Bleeker, a annoncé en septembre 2021 qu’une proposition de modification législative était sur la table. Elle concerne le Car-Pass et vise à élargir son utilisation.

Environ 65 % des professionnels attribuent l’augmentation aux problèmes de livraison des voitures neuves. Chez les consommateurs, la raison principale est l’augmentation des prix des voitures neuves (près de 50 %).

1. La communication du kilométrage via la plaque d’immatriculation deviendrait possible. Il en résulte une simplification administrative. Les professionnels qui travaillent sur une voiture ne peuvent le faire aujourd’hui que via le numéro de châssis. 2. Possibilité de communiquer la description des travaux par les garages. Le Car-Pass deviendrait ainsi un carnet d’entretien numérique. Le vendeur peut alors montrer numériquement qu’il a toujours entretenu le véhicule correctement. 3. Utilisation des données du Car-Pass pour les statistiques et les études scientifiques. Par exemple, pour les études de mobilité. En effet, des statistiques précises sur les kilomètres parcourus peuvent être générées sur la base du Car-Pass.

R E S E A R C H

Concessionnaire et digitalisation

L’achat numérisé a encore du chemin à parcourir Le Covid allait favoriser la digitalisation, nous disait-on. Est-ce le cas de la relation acheteur-concessionnaire ? Nous avons mené l’enquête auprès des lecteurs de FLEET.be. Plus de 150 personnes ont répondu au questionnaire. Voici les résultats. Sont-ils étonnant, selon vous ? Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Quelles sont vos principales sources d'informations au moment de choisir une nouvelle voiture de société ?

EN BREF : • Un quart des clients visitent le site du concessionnaire au moment de changer de voiture. • 70% des répondants iront en concession (physiquement et/ou numériquement) en janvier. • Six personnes sur dix ne pourraient pas commander leur voiture complètement en ligne.

Quel canal numérique privilégiez-vous dans votre communication avec votre concessionnaire ?

Site Internet de l'importateur

57,9%

E-mail

94,7%

Visite physique en concession

52,6%

Téléphone

63,2%

Sites auto spécialisés (presse)

47,4%

Réalité virtuelle (visite showroom

15,8%

Site Internet du concessionnaire

26,3%

et/ou découverte des voitures)

Presse écrite (magazines, journaux)

15,8%

Fonction de chat

5,3%

Vidéoconférence

Fleet Manager de mon entreprise

Plusieurs réponses étaient évidemment possible. Au moment de choisir une nouvelle voiture de société, les utilisateurs se tournent massivement vers le digital. Mais force est de constater que le site Internet du concessionnaire constitue en quelque sorte la cinquième roue du carrosse. Relevons quand même qu’une visite physique en showroom reste quand même l’une des valeurs les plus sûres…

Les répondants pouvaient choisir plusieurs réponses. Le résultat est sans appel : les utilisateurs utilisent les canaux très classiques pour communiquer avec leur concessionnaire : l’e-mail et le téléphone. Les autres solutions sont (pour ainsi dire) marginales. La vidéoconférence, c’est carrément « non, merci », manifestement.

Combien de fois visitez-vous le site Internet de votre concessionnaire ?

A quel(s) sujet(s) communiquez-vous avec votre concessionnaire ?

Jamais

36,8%

Entretien/réparation

89,5%

Quelques fois par an

31,5%

Choix d'un nouveau véhicule

36,8%

Au moins 1 fois par mois

21,1%

Changement de pneus

31,6%

Voiture de remplacement

10,5%

Au moins 1 fois par semaine

10,5%

Plus d’un tiers des personnes participant à l’enquête ne visitent jamais le site du concessionnaire. Un autre tiers s’y rendent quelques fois par an. Cela correspond finalement aux résultats de la première question : les sites Internet des concessionnaires sont loin d’être la source primaire des utilisateurs B2B.

Ici aussi, plusieurs réponses étaient possibles. Le service après-vente est de très loin en tête de liste en matière de communication digitale. Un tiers échange également des informations sur le choix d'un nouveau véhicule.

Pourriez-vous effectuer une commande de voiture par voie entièrement digitale ?

Consultez-vous régulièrement les médias sociaux de votre concessionnaire ?

Non

57,9%

Régulièrement

Oui

31,6%

Rarement

31,6%

Peut-être

10,5%

Jamais

31,6%

Près d’une personne sur trois serait d’ores et déjà prête à suivre la voie digitale pour commander leur voiture. 10% ont un peu de difficultés à se positionner. Mais c’est un grand « non » pour près de six personnes sur dix. Vous avez dit « étonnant » ? Comptez-vous vous rendre chez votre concessionnaire en janvier 2022 ? Si oui, comment ? Non : 31,6%

31,6%

Physiquement : 31,6%

31,6%

De manière digitale : 10,5%

10,5%

Les deux : 21,1%

21,1%

Si un tiers des participants à l’enquête ne se rendront pas en showroom en ce mois de janvier (sans doute parce qu’ils ne doivent pas changer de voiture), un autre tiers s’y rendra bel et bien physiquement. Une personne sur cinq iront sur Internet et en concession. Il faut dire que c’est dans les concessions que le Salon de l’Auto se déroulera cette année…

L’e-mail et le téléphone restent les moyens les plus utilisés pour communiquer avec le concessionnaire.

36,8

Plus de six personnes sur dix ne visitent jamais ou rarement les médias sociaux de leur concessionnaire. Ici aussi, il existe une marge de croissance évidente pour être plus visible en ligne.

Conclusion Le résumé est simple : la communication numérique des concessionnaires peut être bien meilleure. Aujourd'hui, elle concerne principalement l'après-vente. En termes d'informations sur les produits, les répondants préfèrent clairement d'autres canaux. Il existe également un fossé en ce qui concerne l'utilisation des nouveaux canaux digitaux (qui ne sont finalement plus si nouveaux). Le courrier électronique impersonnel semble toujours être le moyen de communication numérique le plus important aujourd'hui. Le fait que personne n'ait coché la case videocall nous a également surpris. Enfin, la visioconférence a fait une percée complète au cours des derniers mois. Apparemment pas lorsqu'il s'agit des concessionnaires. Il reste donc une grande marge de progression.

QU’EST-CE QUI PEUT ÊTRE AMÉLIORÉ ? L’enquête se terminait sur une question ouverte : « qu’est-ce qui peut être amélioré en terme de communication numérique dans le chef du concessionnaire ? » Une très faible minorité pointait le manque de communication digitale, le manque criant de mise à jour des sites Internet des concessionnaires ou le manque de structure. Mais l’immense majorité insiste : « Tout se passe comme il se doit ». C’est-à-dire : « rien de tel que le contact personnel et humain ».

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R E S E A R C H

Solutions innovantes pour la recharge des EV

Bientôt une recharge aussi rapide qu’un plein ?

Bien que le but soit de recharger, autant que possible, un véhicule électrique lentement – les voitures sont à l’arrêt en moyenne 96 % du temps – il peut parfois être utile d’injecter de l’énergie rapidement dans vos batteries. Les chargeurs rapides constituent une solution, mais dans ce cas aussi, la voiture elle-même a une influence sur la vitesse de charge. Cependant, la technologie évolue. Voici quelques solutions techniques qui permettent de rapprocher le temps de recharge de celui d’un ravitaillement ordinaire. Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.

Dans le monde entier, des scientifiques cherchent de nouveaux matériaux capables de recharger les batteries plus rapidement, mais aussi de les produire de manière plus durable.

Nos voisins du nord ont développé une de ces ingéniosités techniques. Des chercheurs de l’Université de Twente, en collaboration avec des scientifiques allemands et chinois, ont mis au point un nouveau matériau qui chargerait les batteries lithium-ion des voitures électriques jusqu’à dix fois plus rapidement. Les charges les plus rapides prennent encore 20 minutes aujourd’hui. Pas mal, mais selon les chercheurs, cela pourrait aller jusqu’à 10 fois plus vite. L’arme secrète répond au nom de niobate de nickel. Pour les férus de technique : un oxyde de nickel et de niobium. Il semble pouvoir remplacer les anodes de graphite et même être plus performant. L’anode est le pôle à partir duquel l’électricité circule dans les batteries lithium-ion. Le nouveau matériau peut être utilisé sans risque

de casser la batterie ou de réduire sa durée de vie. L’avantage du niobate de nickel est que sa production est relativement simple. Dans le monde entier, des scientifiques cherchent de nouveaux matériaux capables de recharger les batteries plus rapidement, mais aussi de les produire de manière plus durable. Le nouveau matériau niobate de nickel retrouve simplement son niveau antérieur après de nombreuses recharges ultra-rapides. Selon le professeur Mark Huijben, responsable de la recherche néerlandaise, il est intéressant de se pencher également sur une alternative au lithium, à savoir le sodium métallique. Selon Huijben, il peut parfaitement être combiné au niobate de nickel.

La charge par induction a le potentiel de transformer les places de parking en zones de recharge sans fil permettant de gagner du temps.

Une telle anode permet de recharger la batterie jusqu’à dix fois plus rapidement. Mais ce n’est pas tout. Avec la nouvelle anode, la batterie revient sans cesse à son ancien niveau de charge, même après des charges et décharges très fréquentes. Les chercheurs ont fait subir à leurs batteries 20.000 cycles de charge rapide, après quoi la batterie fonctionnait toujours de manière optimale. « Certes, avec une capacité de charge inférieure à celle d’une charge lente, mais une batterie normale aurait rendu l’âme depuis longtemps », déclare Huijben. Un câble refroidi Le constructeur automobile américain Ford a déposé une demande de brevet sur un câble d’alimentation qui permet de recharger les voitures électriques en 5 minutes environ. Le secret réside dans le refroidissement du câble. Ford et l’Université Purdue dans l’Indiana ont développé conjointement un câble pour les stations de recharge puissantes. Selon l’université américaine, charger les batteries d’un véhicule électrique ne prend ainsi pas plus de temps qu’un ravitaillement classique. Le câble dispose d’un système de refroidissement liquide unique qui utilise de la vapeur. Cela permet d’évacuer la chaleur beaucoup plus rapidement et, selon l’université, jusqu’à 2.500 ampères pourraient être envoyés à travers le câble sans que la température ne monte trop haut. C’est quatre à cinq fois plus que les meilleurs câbles utilisés aujourd’hui qui peuvent supporter jusqu’à 520 ampères maximum. Une précision toutefois : il s’agit toujours d’un prototype et il faudrait encore deux ans avant de le lancer sur le marché. Alors, plutôt l’induction ? Avec l’induction, l’énergie est transmise sans fil. C’est peut-être le cas pour votre smartphone ou votre

Le constructeur automobile américain Ford a déposé une demande de brevet pour un câble d’alimentation qui permet de recharger les voitures électriques en 5 minutes environ. Le secret réside dans le refroidissement du câble.

brosse à dents électrique. Pendant longtemps, de nombreux constructeurs automobiles n’ont pas privilégié cette piste pour leurs voitures électriques. L’induction entraîne en effet une grande perte d’énergie pendant la transmission. Mais la recharge par induction a le potentiel de transformer les places de parking en zones de recharge sans fil permettant de gagner du temps. Les taxis qui font la queue dans les aéroports, par exemple, sont également une application possible. La même idée a dû passer par les têtes pensantes du Groupe Volkswagen qui travaille avec l’Université du Tennessee aux

États-Unis via son centre d’innovation américain ORNL (Oak Ridge National Laboratory) pour développer davantage la technologie. Les premiers résultats sont encourageants. Les ingénieurs ont déjà réussi à augmenter la capacité de charge de la Porsche Taycan, qui sert de cobaye, de 6,6 kW à un encourageant 120 kW. Avec cette puissance, vous pouvez charger de 10 à 80 % en 30 minutes environ. Mais l’ambition ne s’arrête pas là. L’objectif est d’atteindre 300 kW pour une recharge qui ne dépasse pas 10 minutes. Selon l’équipe de développement, c’est un objectif réaliste.

ETAT SOLIDE : L’ÉTERNELLE PROMESSE ? L’état solide est une technologie de batterie dont on parle depuis quelques années. « Solide » dans ce cas est un peu exagéré, car dans ce type de batterie, l’électrolyte liquide - la substance conductrice du courant dans la génération actuelle de batteries lithium-ion - est remplacé par une substance semblable à un gel. Avantages : une plus grande densité énergétique, un poids plus faible, une plus grande autonomie ... et idem pour la vitesse de chargement. Inconvénient : il semble qu’il faudra attendre encore quelques années avant que cette technologie puisse être intégrée aux prochaines générations d’EV. Vers 2025 si l’on en croit les développeurs.

R E S E A R C H

Christof De Waele, gestionnaire de parc chez Jan De Nul

« Le tout hybride ? Le choix le plus logique pour nos véhicules légers de chantier » Jan De Nul Group, dont le siège est installé en Belgique, est l’une des plus grandes entreprises de dragage au monde. La réduction du CO2 est également une priorité dans ce secteur. Elle joue un rôle dans l’obtention de marchés publics, par exemple. Qui pense CO2, pense aussi (entre autres) à la flotte de véhicules. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Récemment, l’entreprise a pris livraison de 54 Toyota Yaris. Des voitures hybrides autorechargeables, donc … à une époque où les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie dominent l’agenda. Mais selon le gestionnaire de la flotte, Christof De Waele, ce choix est objectivement calculé … « Il n’y avait tout simplement pas de meilleure alternative. » Jan De Nul dispose d’une flotte de 900 voitures en Belgique. Les 54 Toyota Yaris sont venues la compléter. Au total, 75 véhicules seront commandés, avec une livraison étalée sur les deux prochaines années. Les véhicules sont destinés aux employés qui travaillent sur les chantiers de Jan De Nul. Normes de performance en matière de CO2 Jan De Nul atteint le niveau le plus élevé (5) de l’échelle de performance en matière de CO2 et doit atteindre des objectifs de réduction de CO2 prédéterminés. Ce faisant, Jan de Nul examine tous les scénarios possibles pour atteindre ces objectifs. Parmi la flotte pour les employés – 600 voitures -, le choix peut se porter désormais sur un véhicule à moteur à combustion ou entièrement électrique. L’option de choisir l’électrique n’est disponible que depuis septembre 2021, mais elle s’avère populaire auprès des employés. Depuis lors, 35 véhicules à moteur à combustion ont été choisis et 75 à énergie électrique. Les hybrides rechargeables ne sont pas une option « étant donné la

Op de voorgrond: Christof De Waele (links, Jan De Nul) en Frederik Van den Bossche (Toyota).

réduction limitée du CO2 par rapport aux voitures entièrement électriques », explique Christof De Waele. La flotte pour les ouvriers – 300 véhicules – contient une grande proportion de camionnettes de livraison. Selon Christof De Waele, l’offre de véhicules électriques n’est pas encore assez importante pour permettre le passage à l’électrique. Pour les véhicules légers de chantier, le choix s’est porté sur le full hybride parce que c’est la seule solution qui fonctionne dans la pratique et qu’elle compense en partie les émissions plus élevées des camionnettes de livraison. Jusqu’à 30 % d’émissions en moins avec des voitures hybrides Le choix de voitures full hybrides est désormais le plus logique, et Jan De Nul le fonde sur des paramètres objectifs.

Christof De Waele : « Par rapport à notre fournisseur précédent, la Toyota Yaris a des émissions de CO2 jusqu’à 30% inférieures. Nous nous sommes donné beaucoup de mal pour comparer les différentes marques. Nous avons demandé à une quinzaine d’employés de conduire la Yaris sur leurs trajets habituels sans changer leur style de conduite. Cela a permis d’obtenir des chiffres de consommation réalistes d’environ 4,5 à 5,5 l/100 km. Avec notre flotte actuelle à essence, nous sommes à environ 7,5 litres et à 6,5 litres avec les diesel ». Enfin, il y a aussi le côté pratique. La plupart des travailleurs ne peuvent pas recharger leur véhicule à domicile. Il n’est donc pas possible de disposer d’une flotte entièrement électrique pour le moment. « Nous avons donc encore beaucoup de réflexion à mener en pensant à 2026 », conclut Christof De Waele.

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Moteurs à combustion

Le contre-pied japonais Toyota, ainsi que Mazda, Subaru et les fabricants de motos Yamaha et Kawasaki, ont récemment annoncé qu’ils planchaient, par divers aspects, sur l’avenir du moteur à combustion interne. Les constructeurs japonais prennent ainsi le contre-pied de la tendance unique de l’électrification adoptée par une majorité de l’industrie automobile. Ils prônent toutefois des alternatives durables telles que l’hydrogène et le biodiesel pour insuffler une nouvelle vie au moteur à combustion.

EN BREF : • Pas de consensus à la COP 26 sur l’électrification unilatérale parmi les constructeurs automobiles • Le biodiesel et l’hydrogène comme alternatives durables • Des modèles de production via le sport automobile

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Certains constructeurs automobiles japonais ne sont pas convaincus que le passage à la conduite entièrement électrique soit la seule option pour l’avenir proche. Toyota a récemment publié un communiqué de presse à ce sujet. Il y affirme qu’en 2040, le monde entier ne sera pas en mesure de rouler à l’électrique. Une raison pour le constructeur japonais - tout comme pour ses partenaires précités - de ne pas s’engager dans l’abandon progressif du moteur à combustion. Toyota et quelques autres constructeurs japonais de voitures et de motos donnent aujourd'hui du corps à cette vision en annonçant un engagement accru en faveur des carburants alternatifs. Le fait que Toyota prenne précisément la tête n'est pas un détail. Le constructeur japonais est actuellement le plus grand constructeur automobile du monde et peut donc avoir un certain poids. COP 26 : pas de consensus Toyota indique dans son communiqué qu’elle n’a pas signé la promesse de ne plus vendre en 2040 que des voitures sans émission dans le cadre de la COP 26 à Glasgow parce que ce n’est pas réaliste. Le constructeur japonais souligne que de nombreuses régions où il vend ses voitures, comme en Asie, en Amérique latine et en Afrique, n’auront pas l’infrastructure nécessaire pour utiliser des voitures électriques et à hydrogène d’ici là. Kohei Yoshida, directeur

de la division électrique de Toyota, déclare qu’il existe « plusieurs façons d’arriver à la neutralité en CO2 ». Selon lui, il est important de « penser à tous les pays et régions et aux différents environnements et lieux ». En plus de Toyota, Volkswagen,

Renault-Nissan, Hyundai-Kia et Stellantis ont également décidé de ne pas signer. En outre, de plus en plus de marques affichent des réserves sur une électrification unilatérale. Le patron de

Toyota déclare que tout le monde ne pourra pas passer à la conduite électrique d'ici 2040. C'est pourquoi le constructeur japonais continue de se concentrer sur les moteurs à combustion qui fonctionnent avec des carburants durables.

Toyota et Subaru unissent leurs forces pour participer bientôt aux « Taikyu Series » avec des carburants synthétiques issus de la biomasse.

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Le patron de BMW, Oliver Zipse, prévient qu’une date de fin pour les voitures à combustibles fossiles pourrait avoir un effet inverse. Il estime que si les nouvelles voitures à moteur à combustion ne sont pas autorisées, les gens conserveront plus longtemps leurs voitures plus anciennes et plus polluantes.

BMW, Oliver Zipse, prévient qu’une date de fin pour les voitures à combustibles fossiles pourrait même avoir l’effet inverse. Il estime que si les nouvelles voitures à moteur à combustion ne sont pas autorisées, les gens conserveront plus longtemps leurs voitures plus anciennes et plus polluantes. Via le sport automobile Toyota, Subaru, Mazda, Kawasaki et Yamaha adoptent une déclaration commune, dans laquelle les plans sont dévoilés. Il y a trois pistes. La piste 1 consiste à organiser les courses avec des carburants neutres en CO2. Mazda travaille dans les compétitions japonaises sur le développement du moteur diesel 1.5 SkyActiv-D pour le préparer à la prochaine génération de biodiesel. Toyota et Subaru unissent leurs forces pour participer bientôt aux « Taikyu Series » avec des carburants synthétiques issus de la biomasse. La piste 2 voit Kawasaki et Yamaha travailler ensemble sur des moteurs à combustion fonctionnant à l’hydrogène. Ceux-ci devraient équiper les motos et les « véhicules récréatifs » tels que les quads. Récemment, Lexus a également montré quelque chose de similaire, sous la forme du ROV, un buggy tout-terrain avec le trois cylindres Toyota de 1,6 litre qui utilise l’hydrogène comme source d’énergie. La piste 3 repose sur la compétition avec des moteurs à hydrogène.

Toyota et Yamaha y travaillent déjà et veulent intensifier leurs efforts dans ce domaine. Toyota court déjà au Japon dans la Super Taikyu Race avec une Corolla dotée d’un moteur à hydrogène et prévoit de le faire plus souvent. La division sport automobile de Toyota, Denso, va développer davantage encore le moteur à hydrogène pour la compétition, en collaboration avec Yamaha, dans le but d’en tirer des performances toujours plus élevées. Mais le but est aussi d’utiliser cette technologie dans les modèles de production destinés au marché de la consommation. Le point de basculement : le mix énergétique est crucial La démarche du constructeur japonais peut s’intégrer dans une discussion plus large sur le moyen le plus durable de réduire les émissions de CO2. Ce n’est un secret pour personne que la production de véhicules électriques libère plus de CO2 que celle des voitures à moteur à combustion. Le point de basculement par lequel le VE compense ses émissions de production accrues grâce à son profil vert une fois sur la route est donc crucial dans cette discussion. C’est une question difficile. Beaucoup dépend du mix énergétique d’une région donnée. Par exemple, si la Belgique choisit le gaz pour produire de l’électricité, il est difficile de parler de durabilité. Dans des pays comme la Norvège, c’est une évidence. Le pays produit une

grande partie de son électricité avec des centrales hydroélectriques à faibles émissions de CO2. Idem pour la France, qui mise beaucoup sur le nucléaire. Volvo, qui a déjà annoncé qu’il éliminerait complètement les moteurs à combustion dans les années à venir, a fait la comparaison. Son nouveau C40 entièrement électrique émet 27 tonnes de CO2 pendant tout son cycle de vie lorsqu’il fonctionne en permanence à l’électricité verte. Si le modèle fonctionne sur le mix énergétique moyen (60 % de combustibles fossiles), cela grimpe à 50 tonnes. En comparaison, un XC40 qui roule à l’essence émet 59 tonnes. La voiture électrique reste donc avantagée, même si elle fonctionne sur un mix énergétique « brun ». Cependant, cette comparaison ne prend pas en compte les carburants alternatifs qui émettent moins de CO2. C’est précisément l’argument de Toyota et de ses partenaires. Ils ont donc raison, surtout par rapport au mix énergétique « brun ». Si le VE fonctionne exclusivement à l’énergie verte, il est alors plus difficile de combler l’écart de CO2 avec un moteur à combustion, même s’il émet moins de CO2. Conduire plus longtemps avec un moteur à combustion : la vision de Cardoen Chez Cardoen, on estime que conduire plus longtemps – même

Si un véhicule électrique roule exclusivement à l’énergie verte, il est plus difficile de combler l’écart de CO2 avec un moteur à combustion, même s’il émet moins de CO2 .

avec un moteur à combustion – peut en effet réduire les émissions de CO2. La chaîne de supermarchés automobiles a donc récemment ouvert un centre de reconditionnement à Wilrijk. Le supermarché automobile y reconditionnera et vérifiera les voitures d’occasion afin qu’elles puissent rester sur la route plus longtemps. Ivo Willems, co-CEO de Cardoen : « Etant donné que nous conservons tous nos voitures actuelles un peu plus longtemps, nous devrions acheter une voiture de moins au cours de notre vie. » Et cela pourrait à son tour avoir un effet positif sur les émissions de CO2 qui est maintenant nécessaire lors de la construction d’une nouvelle voiture. En reconditionnant une voiture, nous obtenons un gain environnemental de 20 % sur les émissions et les matières premières qui ne doivent être compensées nulle part ailleurs. Dans un monde idéal, une voiture devrait passer jusqu’à 3 fois au cours de sa durée de vie dans notre centre de reconditionnement. Là, nous la reconditionnons et la proposons au client. Ce sont 3 voitures neuves qui ne doivent pas être produites ni transportées. Cela permet d’économiser une quantité gigantesque de CO2, car la moitié des émissions totales d’une voiture sont toujours dues à la construction et au transport d’une nouvelle voiture. »

« Etant donné que nous conservons tous nos voitures actuelles un peu plus longtemps, nous devrions acheter une voiture de moins au cours de notre vie. Et cela pourrait à son tour avoir un effet positif sur les émissions de CO2 qui est maintenant nécessaire lors de la construction d’une nouvelle voiture. » Ivo Willems, co-CEO de Cardoen

LE POINT DE VUE DE MOBIA Par le biais du groupement d’intérêt Mobia, les diﬀérentes fédérations sectorielles nationales Febiac, Renta et Traxio se sont aussi clairement positionnées quant à la transition des moteurs à combustion vers les véhicules électriques via leur Mobia Mobility White Paper : « Plusieurs études (dont Test Achats et Bloomberg) montrent que les prix des véhicules neufs à moteur à combustion et des véhicules électriques ne seront pas identiques dans les 5 ans, c’est-à-dire pas avant 2026. Aujourd’hui, les coûts d’investissement d’un véhicule électrique sont de 25 à 80 % plus élevés que ceux de son équivalent doté d’un moteur à combustion. Les coûts de fonctionnement sont plus faibles, mais même dans ce cas, les coûts totaux restent plus élevés, surtout pour un particulier. Nous reconnaissons l’urgence de rendre le parc de véhicules plus vert tout en respectant, dans la mesure du possible, le choix du citoyen. Compte tenu des prix souvent inabordables des véhicules électrifiés actuellement disponibles sur le marché, nous pensons que l’écologisation de la flotte serait plus rapide si les particuliers choisissaient d’acheter un véhicule à moteur à combustion plus récent et plus respectueux de l’environnement plutôt que d’attendre d’acheter un véhicule électrique abordable. »

T E S T I M O N I A L

H Y U N D A I

I O N I Q 5

Bertrand Marlot (Macq)

« Cette IONIQ5 a été bien réfléchie » Directeur technique chez Macq, une entreprise spécialisée dans la « smart mobility », Bertrand Marlot vient de vivre, avec la Hyundai IONIQ5, sa toute première expérience avec une voiture 100% électrique. « Elle fut extrêmement positive », admet-il dès le début de son rapport. La toute première expérience full électrique du directeur technique de Macq ne l’a pas laissé indifférent. Loin s’en faut ! « Cet essai a été extrêmement positif », entame-t-il. « Rien qu’en termes de design, la Hyundai IONIQ5 a beaucoup plu autour de moi, y compris à mes collègues et à moi. » S’il souligne que certains commodo pourraient être un peu plus intuitifs dans leur positionnement ou leur utilisation, il insiste sur le confort global de la Hyundai. « Il est certain que les non-initiés devront s’habituer à certaines choses, notamment à la conduite à un seul pied (i-Pedal, ndlr). Ce fut mon cas, mais on finit par s’y adapte malgré tout. » « Bluffé par l’acoustique » Bertrand Marlot poursuit, sur un ton élogieux : « Par ailleurs, le tonus dont la voiture témoigne dès le démarrage

et le couple qu’offre l’électrique à l’accélération ont de quoi surprendre les novices. J’ai également été bluffé par l’acoustique de cette IONIQ5. Le silence de l’électrique à la conduite s’avère très reposant. Et ce, même avec la radio ou la musique allumée. Le volume ne doit pas être à un trop haut niveau pour pouvoir en profiter pleinement. Au moment où l’on se parle, je reviens de Dijon avec ma voiture actuelle. Je devais sans cesse pousser le volume pour entendre correctement la musique. On sent très vite que cette voiture a été très bien réfléchie. Et elle offre un confort irréprochable, aussi en termes d’habitabilité, même si le coffre aurait pu être un chouia plus grand. »

« Je parcours en moyenne 30.000 km par an. Certains de mes trajets font plusieurs centaines de kilomètres. Avec l’IONIQ5, j’ai pu accomplir quelque 400 km entre deux recharges avec la version standard. C’est largement suffisant pour mon usage quotidien. C’est un peu moins évident pour les trajets plus longs ou internationaux. Mais s’il y a suffisamment de bornes rapides, ce n’est pas un problème non plus… »

« Cette Hyundai IONIQ5 offre un confort irréprochable, aussi en termes d’habitabilité. »

Deux autres fonctionnalités ont particulièrement séduit notre essayeur : « La surveillance des angles morts avec affichage par caméra lorsque le clignotant est enclenché et les infos renseignées par l’affichage tête haute ». Aujourd’hui au volant d’une citadine d’une autre marque (avec moteur thermique), Bertrand Marlot vient de commander une Hyundai Tucson hybride rechargeable. Ce faisant, il fait un pas vers l’électrification.

Bertrand Marlot, directeur technique chez Macq,

Gert Brusselmans (Nestlé)

« Pour nos gros rouleurs, une meilleure alternative au diesel que l’hybride rechargeable » Gert Brusselmans travaille au sein du département financier de Nestlé, en tant que overhead controller. Un travail en lien avec la flotte, car il établit également les listes de voitures qui peuvent être choisies comme voitures de société. L’essai de la Hyundai IONIQ5 n’était pas sa pre-mière expérience de conduite électrique ...

Gert Brusselmans conduit lui-même une voiture électrique depuis août 2021, dans le cadre des objectifs de durabilité de la flotte mis en place depuis fin 2019 : « A cette époque, nous avons fait une analyse des émissions de CO2, en lien avec la déductibilité fiscale. À partir de février 2020, nous avons commencé avec des listes de véhicules plus verts : électriques, hybrides rechargeables et aussi des full hybrides. Les diesels ne sont autorisés que pour notre personnel de vente, car ils parcourent en moyenne 30.000 km par an. Pour ces types de profils, les hybrides rechargeables n’ont aucun sens, car ils rouleraient de toute façon avec une batterie vide, ce qui va à l’encontre de notre objectif de réduction des émissions de CO2. Depuis juin 2021, ces profils peuvent également choisir une IONIQ5. Avec sa grande autonomie et sa capacité à se recharger très rapidement, ce modèle constitue déjà une meilleure alternative au diesel qu’un hybride rechargeable aujourd’hui. »

Gert Brusselmans, overhead controller chez Nestlé.

Plus jamais un moteur thermique Gert Brusselmans est très satisfait de sa semaine d’essai avec la Hyundai IONIQ5 : « Comme je roule en électrique depuis quelques mois, ce n’était pas une expérience nouvelle pour moi. Mais la IONIQ5 m’a quand même agréablement surpris. Elle est très bien équipée, avec une finition de haute qualité. Et l’expérience de conduite est excellente. La réponse linéaire à l’accélérateur avec le couple instantané du moteur électrique est sublime. Une fois que vous avez goûté à cela, vous ne voulez plus jamais revenir à un moteur thermique. De plus, c’est une voiture spacieuse avec un grand coffre. Idéal pour les familles. L’autonomie était également un atout. La version standard à propulsion arrière couvre environ 460 km. »

Sa prochaine voiture, peut-être ? Notre essayeur ne comprend pas pourquoi il n’y a pas d’essuie-glace arrière. « Lorsqu’il pleut, on ne voit littéralement rien. » Mais c’est le seul point négatif qu’il a relevé. Pour le reste, Gert Brusselmans n’a noté que des choses positives. Bien qu’il ne conduise son véhicule électrique d’une autre marque que depuis six mois, la IONIQ5 figure déjà sur sa liste des successeurs possibles.

« La IONIQ5 est très bien équipée, avec une finition de haute qualité. Et l’expérience de conduite est excellente. »

A U T O

Essai Mercedes-Benz EQB

7 unique !

Mercedes-Benz ne chôme pas dans le déploiement de sa gamme électrique. L’EQB en est déjà le cinquième opus. Le deuxième de la gamme compacte. Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Après le SUV EQA, version électrique du GLA, voici donc l'EQB, dont la silhouette rappelle les lignes carrées et robustes que l’on connaît sur le GLB. Pour le reste, Mercedes applique la recette habituelle du design de ses modèles EQ. La face avant avec une identité assez différente et plus lissée que celle du GLB permet d’améliorer l'aérodynamisme, donc l’efficacité énergétique. La face arrière est également retravaillée, mais l'objectif est ici de lui donner un côté plus « futuriste » avec, par exemple, un bandeau lumineux qui s'étend sur toute la largeur de la voiture. Pas de grande transformation dans l'habitacle. Les commandes et l'équipement infodivertissement sont conservés tels que dans la version « thermique », mais on trouve bien sûr dans les menus des fonctions spécifiques à la transmission électrique.

Enfin, ce que l'habitacle de l'EQB conserve de celui du GLB, c'est la possibilité d'opter pour 7 places. Voilà qui rend l'EQB unique. En effet, il n'existe pour l’heure aucun autre véhicule qui soit à la fois compact, électrique, et qui accueille 7 places. Vous vous souvenez ? On parlait plus haut du design carré du véhicule. En voilà notamment l’utilité : même les deux dernières places sont assez agréables à vivre, en tout cas pour des occupants jusqu'à environ 1,65 m. Dernière remarque concernant l'habitabilité : le constructeur à l’étoile a plutôt bien géré le « packaging » des batteries. Avec 490 litres sous tablette, le coffre du EQB 5 places ne perd en effet que 70 litres par rapport au GLB. Une batterie, deux variantes L'EQB 300 4MATIC (transmission intégrale, donc) affiche 228 ch et 390 Nm de couple. La version 350 4MATIC grimpe à 292 ch et 520 Nm

de couple. Dans les deux cas, on retrouve une batterie de 66,5 kWh, avec une autonomie WLTP annoncée à 419 km. Sur la route, c'est principalement son confort que l'EQB met en avant. Alors que les SUV électriques contrent souvent le roulis qu'implique leur poids important avec des suspensions plutôt dures, le Mercedes reste aussi doux… qu'une Mercedes. Le poids est d'ailleurs quelque chose que l'EQB fait en général oublier, tant par son agilité agréable en conduite plus engagée, que par ses performances.

FLEET FACTS Mercedes-Benz Luxury Line 300 4MATIC Budget leasing : 819 € (prix Directlease) Consommation normalisée cycle mixte : 18,3 kWh/100km Emission de CO2 : 0 gr/km Contribution CO2 par mois : 28,17 € ATN par mois : 180,12 €

A U T O

Essai Cupra Born

Eviva España! Au sein du groupe Volkswagen, les technologies sont souvent échangées entre les marques. Le premier véhicule électrique de Cupra en est l'exemple parfait : il est basé sur la plateforme MEB et ressemble à l'ID.3 de Volkswagen. Cette Born jouitelle malgré tout d'une personnalité propre ? FLEET a fait le test ! Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Fait remarquable, c'est Cupra qui a l'honneur de mettre le premier véhicule électrique espagnol sur la route (à l'exception de l'acteur de niche Seat Mii). Dans la première phase d'étude, souvenez-vous, le modèle s'appelait encore Seat el Born. Seat étant positionnée comme une marque abordable, le prix d'un véhicule électrique serait trop élevé. Cupra est donc apparue comme une meilleure belle-mère pour cette voiture basée sur la Volkswagen ID.3. Pour cette marque, les clients sont en effet prêts à mettre un peu plus d'argent sur la table. La politique en matière de batterie et de moteur est également similaire à l'ID.3 : pour la Cupra Born, vous pouvez choisir entre 3 versions de batterie (45, 58 ou 77 kWh) et - respectivement - un moteur de 110, 150 ou 170 kW, bien que vous puissiez également coupler le moteur le plus puissant avec la batterie moyenne. Avec sa plus grande batterie, la Born peut parcourir 540 km et, dans sa variante la plus rapide, elle peut atteindre 100 km/h en moins de 6 secondes. Plus bas et mieux La Cupra Born est-elle une ID.3 sous stéroïdes ? Enfin, surtout des stéroïdes visuels. La Born est un peu plus basse que sa soeur allemande. Les pare-chocs et les seuils ont été

modifiés et il est possible d'avoir quelques dessins de jantes spécifiques. Et bien sûr, les accents de couleur cuivre. Enfin, les Espagnols ont également modifié la direction du modèle et l'ESP peut être complètement désactivé. Du moins dans la version la plus corsée avec les roues les plus larges. Une certaine individualité à l'intérieur aussi, avec des sièges sport de série, une meilleure utilisation des matériaux que l'ID.3 avec ses nombreux plastiques durs et, bien sûr, une disposition du système d'info-divertissement spécifique à la Cupra. En outre, ce modèle reprend bien sûr la plupart des éléments de l'ID.3, avec ses avantages (beaucoup d'espace pour les occupants, une belle propulsion arrière) et ses inconvénients (utilisation plutôt pénible de la climatisation via la console et pilier A mal positionné qui obstrue souvent la vue). Sportive Sur l'asphalte aussi, la différence avec l'ID.3 est subtile, mais clairement perceptible. La Cupra Born est facile à conduire, elle est agréable en main et prend volontiers les virages. C'était un bon compagnon, avec presque aucun sous-virage pendant la présentation à la presse dans l'arrière-pays de Barcelone. Les

sourires étaient de mise au terme du test. Une ID.3 dans des habits plus qualitatifs, voilà comment on peut qualifier la Cupra Born. Meilleur habillement, meilleure tenue de route, un peu plus voyante dans la circulation quotidienne... Il est juste dommage que Cupra, alors qu'elle s'est éloignée de l'idée de « rendre les sièges plus sportifs” avec le Formentor, propose un modèle avec un lien visuel important avec une autre marque du groupe VW.

FLEET FACTS Cupra Born 58 kWh 170 kW Budget leasing : 614 euros/mois (prix Directlease) Consommation normalisée cycle mixte : 14.8 kWh/100km Emissions CO2 : 0 g/km Cotisation CO2 mensuelle : 27,54 euros ATN mensuel : € 123,23 euros

A U T O

Essai MG Marvel R

La confirmation ? MG semble vraiment prêt à lancer son offensive sur le marché. Avec le ZS EV et le EHS, la marque chinoise d'origine britannique comptait déjà dans ses rangs un petit SUV électrique et un autre hybride rechargeable de taille moyenne. Elle y ajoute un SUV électrique et un break. Le premier, c'est le Marvel R ... Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

La version supérieure de la MG Marvel R est équipée de trois moteurs électriques (un à l'avant, deux à l'arrière) développant 288 ch, de quoi sprinter de 0 à 100 en 4,9 secondes. Outre les quatre roues motrices, vous pouvez choisir une version avec 180 ch. Cette version - à propulsion arrière - bénéficie d'un espace de rangement supplémentaire de 150 litres grâce à la présence d'un coffre à l'avant, du fait de l'absence du moteur à cet endroit. Cette version peut atteindre une autonomie de 400 km, tandis que la version la plus puissante doit être branchée à la prise après 370 km. Selon le communiqué de presse, la MG tire son design d'une supercar-SUV. Et il faut être honnête : la silhouette générale, les aérations et les phares nous rappellent un peu la Lamborghini Urus. Bien qu'une sauce futuriste y soit versée via les poignées de porte escamotables et les bandes lumineuses continues, entre autres. Perdu pendant un moment A l'intérieur, la Marvel R reste également assez futuriste, avec un écran de 19,4 pouces sortant de la console centrale et un compteur numérique. Les couleurs sont certainement

bonnes. La disposition de l'écran est claire (avec le GPS ou la radio en haut et toutes les fonctions de confort en bas). Le système peut être contrôlé avec vocalement et obtient des mises à jour over-the-air. La connectivité du smartphone avec Android Auto et Apple Car Play est bien sûr présente. Le seul inconvénient est qu'une fois que vous utilisez le GPS via Android Auto, le GPS normal de la voiture se détraque parfois. Pendant notre essai d'une heure et demie, la voiture a cherché notre position à plusieurs reprises via le compteur numérique, qui affiche également une carte. La Marvel R que nous avons conduite était un modèle de pré-production, et nous espérons que ce problème sera résolu lorsque les premières voitures seront livrées aux clients. En revanche, la qualité générale de la finition et l'utilisation des matériaux sont très bonnes.

de 70 km/h. Ce n'est pas le cas de la Marvel R, qui vous pousse toujours au fond de votre siège. En lignes droites, pas de problème. Dans les virages, les 1.900 kilos se font sentir : la MG s'incline un peu. La Marvel R est avant tout un EV pour voyager confortablement. Elle s'accommode bien des bosses et des nids de poule et veut faire honte aux autres voitures aux feux de circulation.

Voyager confortablement Une fois en route, il semble que la MG soit plus qu'heureuse de mettre ses 288 chevaux au travail. Le véhicule électrique s'élance très vite et continue à prendre de la vitesse, alors que l'accélération de nombreux autres véhicules électriques s'aplatit autour

MG Marvel R Performance Budget leasing : 718 euros/mois (prix Directlease) Consommation normalisée cycle mixte : 20.9 kWh/100km Emissions CO2 : 0 g/km

FLEET FACTS

Cotisation CO2 par mois : 27,54 euros ATN mensuel : € 144,24 euros

NOUVEAU

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A U T O

Vous n’aurez qu’à changer les batteries de cette voiture électrique…

Cela semble si logique : lorsque les batteries de votre véhicule électrique sont vides, il suffit de les remplacer par d'autres. Exactement comme avec les piles de la télécommande de la télévision. Cependant, cette technologie semble avoir du mal à décoller... Mais c'est sans compter sur la NIO !

En Chine, NIO dispose de centaines de stations de commutation et a effectué des centaines de milliers de changements de batteries.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

En Chine, NIO dispose de centaines de stations de commutation et a effectué des centaines de milliers de changements de batteries. Aujourd'hui, une première station de ce type est arrivée en Europe. Et ce, bien sûr, dans le pays « électrique » par excellence : la Norvège. Mais NIO voit les choses en grand. Vingt autres devraient bientôt apparaître dans le pays scandinave, après quoi la marque se tournera vers l'Allemagne. Le changement de batterie est entièrement automatique et la procédure prend moins de cinq minutes. Vous disposez donc d'une batterie pleine plus rapidement que lorsque vous chargez la voiture la plus rapide à la station de recharge la plus rapide. Un tel changement de batterie n'est évidemment pas gratuit. De plus, NIO en fait un commerce assez coûteux. Vous devez vous abonner au service. Les prix varient de 140 à 200 euros par mois, en fonction de l'autonomie que propose votre voiture.

De plus, vous ne pouvez effectuer que 6 changements par mois ; si vous allez au-delà, vous devez à nouveau puiser dans votre portefeuille. Coûteux Le coût d'un abonnement est donc assez élevé. C'est pourquoi certains constructeurs automobiles européens qui ont expérimenté cette technologie par le passé ont déjà décidé de ne pas y investir à nouveau. Il leur semble plus approprié de travailler sur une batterie pouvant être rechargée plus rapidement. Ce n'est pas illogique, car les batteries des voitures les plus rapides peuvent être remplies à 80 % en 20 minutes seulement grâce à une borne rapide. À un coût bien inférieur à celui de l'abonnement à la NIO. Sans compter le coût écologique de la construction de batteries supplémentaires pour les stations de commutation, qui sont bien sûr également constituées de matériaux rares.

Cependant, les Chinois de NIO sont convaincus que leur technologie constitue l'avenir et espèrent conquérir le reste de l'Europe après la Norvège et l'Allemagne. Une diffusion à plus grande échelle apporte évidemment des avantages en termes de prix. Mais sera-ce suffisant ?

Simplement changer de batterie lorsqu’elle est vide n'est évidemment pas gratuit. Les prix varient de 140 à 200 euros par mois, en fonction de l'autonomie de votre voiture..

V É H I C U L E S

U T I L I T A I R E S

L É G E R S

Camionnettes électriques

L’avenir de la distribution urbaine ! Les camionnettes électriques ont le vent en poupe. Il est donc certain qu'ils auront un grand avenir, notamment dans les centres-villes, où les zones à faibles émissions prolifèrent. Nos collègues de FLEET.TV ont testé trois véhicules utilitaires légers électriques (parfois, avec prolongateur d'autonomie). Voici ce qu'ils en ont pensé ! Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

L’explosion du commerce par Internet et des livraisons à domicile donnent un coup d’accélérateur à la diffusion d’utilitaires propres. Une nouvelle génération de camionnettes taillées pour les livraisons dite « du dernier kilomètre », capables de livrer sans polluer. Le premier modèle livré par nos collègues de FLEET.TV, c’est le Mercedes-Benz e-Vito Tourer Double Cabine.

Mercedes-Benz e-Vito Tourer Double Cabine l’autonomie d’une bonne voiture électrique

Avec sa grosse batterie de 90 kWh sous le plancher et son moteur électrique de 204 ch qui entraîne les roues avant, ce e-Vito propose une autonomie WLTP de 359 km. Het elektrische aanbod van Mercedes-Benz Vans is vandaag al behoorlijk goed gestoffeerd met de EQV, de e-Sprinter en de e-Vito

Chez Mercedes-Benz Vans, l’électrique se décline sous bien des formes. Avec le EQV, le shuttle chic et propre… Avec le e-Sprinter, le fourgon XXL zéro émission… Et puis avec le e-Vito, Fourgon ou Tourer (transport de personnes), dont il existe aussi une version Double Cabine. C’est précisément cette dernière variante qui est apparue sur les écrans télévisés. Le fourgon, c’est la version tôlée, la camionnette. Le Tourer, c’est la version shuttle ou transport de personnes. Et puis il y a ce e-Vito Tourer Double Cabine, qui mêle le meilleur des deux mondes et préserve une banquette à l’arrière au prix d’un petit sacrifice en matière de chargement…

Avec sa grosse batterie de 90 kWh sous le plancher et son moteur électrique de 204 ch qui entraîne les roues avant, ce e-Vito propose un agrément et un rayon d’action – 359 km - comparable à celle d’une bonne voiture électrique. A titre de comparaison, le Fourgon permet de parcourir 137 km. Affiché à 56.185 euros avant transformation en Double Cabine, le Tourer un peu spécial testé dans FLEET.TV propose une charge utile de 800 kg et 5 vraies places. Ce n'est pas beaucoup, mais c'est compensé par une grande autonomie, un faible TCO, cinq vrais sièges et , bien sûr, l'expérience de conduite électrique, rapide et aussi silencieuse.

C'est la version Double Cabine du e-Vito Tourer que nos collègue de FLEET.TV ont testé.

V É H I C U L E S

U T I L I T A I R E S

L É G E R S

LEVC VN5 Very British indeed

Le LEVC VN5 offre une charge utile qui peut atteindre 830 kg et un volume de chargement de 5,5 m³, soit deux palettes Euro3, à charger par l’arrière ou par le côté…

Le prochain à passer sous les projecteurs de FLEET.TV semble être un intrus : le LEVC VN5, la camionnette qui ressemble à un Cab londonien et qui est, en plus, made in Coventry, en Angleterre. Ceci n’est pas un taxi, mais bien un véritable utilitaire, avec des arguments non négligeables. Parmi ceux-ci : une charge utile qui peut atteindre 830 kg et un volume de chargement de 5,5 m³, soit deux palettes Euro3, à charger par l’arrière ou par le côté… Son châssis en aluminium permet de préserver la légèreté et maximiser le charge utile, tout en ayant un impact positif sur le comportement routier. Le LEVC VN5 est donc une camionnette électrique. Il est cependant doté d’un prolongateur d’autonomie, un petit moteur essence de 1.5 litre. Avec ça, le véhicule peut parcourir juste 490 km avant de passer à la pompe ou à la borne, et jusqu’à 98 km sans intervention du moteur thermique. Le bloc thermique n’entraîne jamais les roues motrices mais sert de générateur pour alimenter la batterie lorsque c’est nécessaire. D'aucuns diront que c'est de la triche. D'un autre côté, ce prolongateur d'autonomie offre des

avantages. Par exemple, les coursiers qui parcourent de longues distances peuvent passer en mode électrique intégral dès qu'ils entrent dans une zone à faibles émissions. Quant aux qualités de conduite, nos pilotes d'essai ont été très enthousiastes quant à la tenue de route : stable et confortable, tout en restant assez vive. Le look est également considéré comme un atout, parce que différent.

Le LEVC VN5 est une camionnette électrique doté d’un prolongateur d’autonomie.

Ford e-Transit Encore plus de lettres de noblesse

Le Ford e-Transit est disponible en deux hauteurs, trois longueurs d’empattement, en configuration Fourgon, Double Cabine ou Châssis Cabine.

Le Ford Transit a remporté le trophée de Van of the Year tellement de fois qu'on ne les compte plus. Le célèbre fourgon de Ford ouvre désormais un chapitre électrique avec l'e-Transit. Avec l'e-Transit, Ford opte pour une architecture entièrement électrique : une batterie de 400 volts et 68 kWh utilisable, pour une autonomie de 317 km. Disponible en deux hauteurs, trois longueurs d’empattement, en configuration Fourgon, Double Cabine ou Châssis Cabine, le e-Transit propose jusqu'à 15 m³ d'espace de chargement, jusqu’à 1.758 kg de charge utile et 25 configurations possibles !

Ford a également mis au point un certain nombre de fonctionnalités qui facilitent la vie du conducteur et de ses collègues. « C’est le nouveau couteau suisse Zéro Emission de Ford », dit le présentateur de FLEET. TV, Alain Vandersande… Un couteau suisse qui peut recevoir en option le Pro Power Onboard, pour brancher n’importe quel outil électrique sans avoir besoin d’un générateur. L’autre atout du modèle c’est sa connectivité. L’info-divertissement Ford Sync4 propose une planification d’itinéraire et une commande vocale avancée tandis que l’application FordPass Pro propose des outils à distance pour surveiller, localiser ou même gérer les horaires de charge du véhicule.

Pour ceux qui ne sont pas encore à l'aise avec le tout électrique, Ford propose également le Transit Custom PHEV qui utilise deux sources d'alimentation distinctes. Un moteur électrique avec batterie alimente le véhicule, tandis que le moteur à essence 1,0 litre Ford EcoBoost recharge la batterie hybride pour que pouvoir continuer à conduire. En termes d'architecture, nous parlerions plutôt d'un prolongateur d'autonomie que d'un hybride rechargeable. Les conducteurs peuvent choisir parmi trois modes EV disponibles, y compris EV Now, qui leur permet de parcourir un total de 56 km à l'énergie électrique, sans aucune émission.

Avec l'e-Transit, Ford opte pour une architecture entièrement électrique : une batterie de 400 volts et 68 kWh pour une autonomie de 317 km.

A U T O

Les nouveautés fleet attendues en 2022

L’offre électrique n’aura jamais été aussi large

BMW i4

MG Marvel R

Malheureusement, il n'y a à nouveau pas de Salon de l'Auto à Bruxelles cette année. Il est décentralisé chez les concessionnaires. Et les raisons de leur rendre visite en janvier sont nombreuses. Car les constructeurs automobiles font entrer en action leurs grosses cylindrées pour 2022... et vous ne serez pas surpris d'apprendre que beaucoup d'entre elles seront électrifiées. Voici un aperçu des nouveautés qui méritent une place dans votre flotte ! Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Il est assez frappant de constater une présence de plus en plus importante de la Chine sur notre marché automobile. De nombreuses marques chinoises tentent leur chance en Europe, stimulées par les succès des premiers missionnaires il y a quelques années. Elles sont souvent électriques, ce qui crée des opportunités sur le marché des véhicules de société. Venus de Chine On connaissait déjà MG, bien sûr, qui souhaite surtout exhiber son fleuron électrique, le Marvel R (jusqu'à 402 km d'autonomie et 288 ch). Polestar nous est également familier et présente deux nouvelles variantes de la Polestar 2 qui devraient ramener le prix d’entrée de gamme du modèle à un bon 45.000 €.

Les marques suivantes sont un peu moins connues : Aiways propose des crossovers électriques. Le U5 est le premier porte-étendard de la marque et peut parcourir environ 410 km avec une batterie pleine, ce qui n'est pas une mauvaise performance. Certainement par rapport à la Seres 3 limitée à 320 km en raison de sa batterie plus petite. Précisons toutefois que cette voiture est également d'une taille plus modeste et un peu moins chère. D'autres marques chinoises n'utilisent pas encore de voitures rechargeables : chez BAIC et DFSK, elles ont toujours recours à l'essence (ou au LPG ou au CNG), chez Bestune le premier VE sera dans le show-room l'année prochaine. Une constante : ils débarquent tous avec des crossovers et des SUV.

Nos voisins germains Les Chinois rivaliseront-ils avec les Allemands ? Ce n’est pas impossible. Mais Mercedes électrifie à tour de bras, l’EQE étant l’une de ces pépites « branchées ». La version électrique de la Classe E dispose du même écran impressionnant que l'EQS. Chez le concurrent BMW, la i4 devrait devenir le nouveau modèle fleet. La Série 4 électrique offre une autonomie supérieure à la moyenne avec 590 km. Les marques allemandes importées par D'Ieteren ont aussi au moins une voiture électrique dans leurs rangs. Les dernières en date sont les Volkswagen ID.4 et Audi Q4 e-tron. Dans l’écurie aux quatre anneaux, on voit déjà circuler des Audi Q4 e-tron Sportback. Chez VW, l'ID.5 a déjà été présentée. Chez Porsche, la Taycan reçoit une troisième version : la Sport Turismo.

De nombreuses marques chinoises tentent leur chance en Europe, stimulées par les succès des premiers missionnaires il y a quelques années.

LEVC

Peugeot 308

La dernière marque allemande, Opel propose un hybride rechargeable après quelques lancements électriques. Le Grandland perd le X dans son nom, mais conserve le moteur PHEV qui le rend si intéressant d'un point de vue fiscal. L’offensive française Chez PSA, intégré dans Stellantis suite à la fusion avec FCA, les canons électriques sont également déployés. Avec les Peugeot 308 et DS 4 par exemple qui sont actuellement disponibles en hybride rechargeable, mais une version électrique suivra en

Mercedes-Benz EQS

Renault Mégane E-tech

2023. Citroën expose aussi un plugin marquant : la C5X. Est-ce un crossover ? Est-ce un break ? A vous des voir… Renault prône également la conduite électrique. La nouvelle Mégane n’est en effet disponible qu'en version plug-in, se transforme en crossover et sera commercialisée d'ici le printemps. La marque sœur Dacia - nous sommes là en Roumanie – accueille avec le Spring le VE le moins cher du marché, tandis que le champion de la marque, le Duster, a également subi un léger lifting.

A U T O

Hyundai Ioniq 5

Les SUV électriques seront particulièrement à la mode à partir de 2022.

Japon et Corée du Sud Les sensations automobiles de l'automne dernier nous provenaient de Corée du Sud, avec la Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6. Ces EV sont dotés de la technologie dite Vehicle to Load qui permet, par exemple, de recharger un vélo électrique via la batterie de votre voiture. SsangYong nous présente aussi son premier EV, le Korando électrique, tandis que le Japon joue principalement la carte hybride. Par exemple, le Lexus NX est le premier hybride rechargeable de la marque japonaise. Pour sa part, Honda présente un nouveau HR-V. Il utilise son moteur thermique uniquement pour charger une batterie qui entraîne le moteur électrique. Chez Nissan, on attend beaucoup du nouveau Qashqai. Pour l'instant disponible uniquement en version mild hybrid essence, il le sera à partir de l'an prochain dans une variante e-power, une hybride à part entière qui suit quasi le même concept que la Honda susmentionnée. Toyota s’appuie bien sûr aussi sur ses bases hybrides avec la Yaris Cross, tandis que Suzuki donne un nouveau look au Vitara… hybride bien sûr ! On pensait que Mazda faisait de la résistance avec un nouveau CX-5 thermique, mais le constructeur a dévoilé récemment son tout premier modèle hybride : la Mazda2, commercialisée au printemps.

KIA EV 6

Lexus NX

Made in Belgium Volvo a récemment lancé la C40, un SUV coupé dérivé du XC40 déjà existant. Elle n'existe qu'en version 100% électrique et peut parcourir jusqu'à 420 km avec une batterie pleine. Une batterie qui, d'ailleurs, est assemblée dans l'usine de Gand... ) l'instar du reste de la voiture, d'ailleurs.

Cupra Born

Ford Focus

Le reste du monde Nous terminerons notre tour du monde en Espagne, en Tchéquie, en Italie et aux Etats-Unis. Ford nous vient d’Outre Atlantique avec le lifting des Fiesta et Focus, même si l'attention se porte bien sûr surtout sur le Mach-E électrique. Jeep, de son côté, présente les versions PHEV du Renegade et du Compass. Fiat, une des marques sœurs italiennes de Jeep, accroche le regard du public avec la légendaire 500 en version électrique : une deux portes mais qui compte une petite porte latérale supplémentaire sur le côté droit. Elle est aussi disponible en cabriolet. Venue d’Espagne, Cupra annonce des hybrides rechargeables fiscalement avantageuses, à l'image de la Born, la première voiture 100 % électrique de la marque. La marque tchèque Skoda pourrait bien nous présenter dès janvier la version coupé de son électrique Enyaq.

Vous avez sans doute remarqué que les SUV électriques sont à la mode. Tesla en a lancé un cet automne : le Model Y. Idem chez Jaguar Land Rover, où tout est en place pour le nouveau Range Rover, qui ne sera pas chez les concessionnaires avant la fin de l'année. S'il sera d'abord disponible en essence, diesel et hybride rechargeable, il sera 100% électrique à partir de 2024.

Chez Jaguar Land Rover tout est en place pour le nouveau Range Rover, qui sera d'abord disponible en essence, diesel et hybride rechargeable, et 100% électrique à partir de 2024.

Volvo C40

2 W H E E L M O B I L I T Y

Trottinettes électriques

Un point sur le « deux-roues » compact !

Les trottinettes électriques sont devenues très populaires en un rien de temps et on en voit partout dans les rues. Mais quels types existent dans ce segment de la nouvelle mobilité ? Et combien coûtent-ils ? Dernier point, mais non des moindres : quel est le cadre légal pour l'utilisation de ces engins ? FLEET a plongé dans l'univers des deux-roues compacts ! Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Lorsque vous recherchez une trottinette électrique en ligne, vous êtes immédiatement submergé par le vaste choix. De bon marché à assez cher, avec une petite et une grande autonomie, ... C'est la batterie de la trottinette qui influence le plus son prix. Plus l'autonomie est étendue, plus le prix de la trottinette est élevée. Le prix moyen de ce genre de deux-roues est d'environ 850 €, avec des plafonds à 3 000 € et des seuils à 130 €. Cartographier l'ensemble du marché nous mènerait trop loin. C'est pourquoi nous en avons sélectionné quelques-uns dans les différentes catégories de prix qui figurent parmi les « meilleurs achats » selon les sites web spécialisés. Les prix mentionnés sont des prix indicatifs, car selon le vendeur, il peut y avoir des différences considérables pour un même produit. (Classement de la meilleur marché à la plus chère)

Vous pouvez obtenir une trottinette électrique convenable pour environ 900 euros. 56

Pour les trottinettes électriques dont la vitesse maximale est de 25 km/h, le port du casque n'est pas obligatoire. Cependant, il est sage d'en porter un à tout moment.

ET LA SÉCURITÉ ? Les trottinettes électriques sont idéales pour la mobilité urbaine et constituent dans de nombreux cas une excellente alternative à la voiture. Malheureusement, leur popularité s'accompagne d'une augmentation des statistiques d'accidents. En Belgique, plus de 200 accidents avec blessés ont déjà été enregistrés (dont quelques décès). Voici quelques conseils pour une utilisation sûre : • Bien que le port du casque ne soit pas obligatoire pour les trottinettes électriques dont la vitesse maximale est de 25 km/h, il est conseillé d'en porter un à tout moment. Les statistiques montrent que les blessures les plus graves dans les accidents sont celles provoquées à la tête et au visage. Si vous voulez être totalement sûr, vous devez également porter des gants et des genouillères. • Si vous n'avez pas d'expérience avec ce genre d'engins, entraînez-vous d'abord sur un terrain privé. Cela vous permettra de vous habituer à l'accélération et à la puissance de freinage et vous aidera également à apprendre à négocier les virages. • Sur les routes publiques, ne conduisez qu'aux endroits qui vous sont assignés par le code de la route. Il est tentant de dépasser les voitures à gauche et à droite, mais c'est aussi interdit et dangereux. Il est difficile pour les automobilistes de déterminer où vous vous trouvez.

Trottinettes sans selle

Segway Ninebot E22E • • • • •

Vitesse maximale : 20 km/h Autonomie : 22 km Temps de recharge : 3,5 heures Poids : 13,5 kg Prix indicatif : € 350-400

Xiaomi 1S • • • • •

Vitesse maximale : 25 km/h Autonomie : 30 km Temps de recharge : 5,5 heures Poids : 12,5 kg Prix indicatif : € 400

Segway Ninebot ES4 • • • • •

Vitesse maximale : 30 km/h Autonomie : 45 km Temps de recharge : 8-9 heures Poids : 14 kg Prix indicatif : € 490-500

Xiaomi Pro 2

Zero 10 X

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Vitesse maximale : 25 km/h Autonomie : 45 km Temps de recharge : 9 heures Poids : 14,2 kg Prix indicatif : € 515

Segway Ninebot Max G30 II • • • • •

Vitesse maximale : 25 km/h Autonomie : 65 km Temps de recharge : 6 heures Poids : 18 kg Prix : € 879

Zero 8 Pro • • • • •

Vitesse maximale : 45 km/h Autonomie : 50 km Temps de recharge :7 heures Poids :20 kg Prix indicatif :€ 890

Vitesse maximale : 25 km/h Autonomie : 65 km Temps de recharge : 9 heures Poids : 14,2 kg Prix indicatif : € 2.090

Kaabo Mantis 10 Pro Plus • • • • •

Vitesse maximale : 60 km/h Autonomie : 64 km Temps de recharge : 12-13 heures Poids : 28 kg Prix indicatif : € 2.500

Kaabo Wolf Warrior X Pro Plus • • • • •

Vitesse maximale : 60 km/h Autonomie : 100 km Temps de recharge : 6-7 heures Poids : 33,8 kg Prix indicatif : € 2.995

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Trottinettes avec selle Rester debout dans le trafic ne vous convient pas ? Vous pouvez choisir une trottinette avec selle. Il s'agit d'une bonne alternative à un scooter électrique, car une trottinette avec selle est toujours portable. Certes, entre 30 et 50 kg, ce n'est plus vraiment léger, mais c'est toujours moins qu'un scooter électrique complet, qui pèse généralement au moins 80 kg. Une trottinette électrique avec selle est aussi généralement moins chère qu'un scooter entièrement électrique. Sur de nombreuses trottinettes électriques, le siège peut également être dévissé ou rabattu. Il est ainsi possible d'emporter sa trottinette avec soi dans le train.

Razor Electric E300S • Vitesse max. : 24 km/h • Autonomie : 16 km • Temps de recharge : 12 heures • Poids : 28 kg • Prix : € 430

SXT 500 • Vitesse max. : 20 km/h • Autonomie : 60 km • Temps de recharge : 6-10 heures • Poids :28 kg • Prix : € 850-900

Trendiamo Country

Veeley V5

• Vitesse max. : 20 km/h • Autonomie : 24-30 km • Temps de recharge : 6-8 heures • Poids : 46 kg • Prix : € 950

• Vitesse max. : 25 km/h • Autonomie : 35 km • Temps de recharge : 4-6 heures • Poids : 29 kg • Prix : € 1.850

CADRE LÉGAL Quelles sont les exigences légales pour utiliser une trottinette électrique sur la voie publique ? En Belgique, une distinction est faite entre les trottinettes électriques avec et sans selle. Les deux types entrent dans une classe de véhicules différente et répondent donc à des règles différentes. Règles de circulation pour une trottinette électrique sans selle • La vitesse maximale est de 25 km/h. • Il n'y a pas de restriction d'âge pour l'utilisation d'une trottinette électrique en privé. • Il n'y a pas d'obligation de permis de conduire. • Le port du casque n'est pas obligatoire mais recommandé. • Il est interdit de conduire sous l'emprise de l'alcool. Vous n'êtes pas autorisé à conduire avec plus de 0,5 promille d'alcool dans le sang. Il est interdit d'utiliser un smartphone en conduisant. • À une vitesse inférieure à 6 km/h (rythme de marche), vous êtes considéré comme un piéton. Dans ce cas, vous suivez toutes les règles qui s'appliquent aux piétons et vous devez emprunter le trottoir. • Si vous roulez à plus de 6 km/h, vous utilisez la piste cyclable. S'il n'y a pas de piste cyclable, on roule autant que possible sur le côté droit de la route. • Lorsqu'il fait nuit (ou lorsque la visibilité est inférieure à 200 mètres), il est obligatoire d'allumer les lumières de votre trottinette. • L'assurance n'est pas obligatoire. Toutefois, une assurance familiale est recommandée pour vous protéger des dommages causés à des tiers.

Exceptions pour les modèles avec selle Des règles différentes s'appliquent à une trottinette électrique avec une selle. Si la vitesse maximale est de 25 km/h, elle est classée comme un cyclomoteur de classe A. Jusqu'à une vitesse de 45 km/h, cela rentre dans la catégorie cyclomoteur de classe B. Pour ces deux catégories, les exceptions suivantes s'appliquent : • •

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L'âge minimum est de 16 ans. La possession d'un permis de conduire AM est obligatoire pour les les trottinettes électriques jusqu'à 45 km/h. Le port du casque est obligatoire à tout moment. Il est obligatoire d'utiliser des lumières le jour et la nuit. Lorsque vous conduisez, vous devez toujours être en possession d'une pièce d'identité et d'un certificat d'immatriculation valides. L'assurance de votre trottinette électrique est obligatoire (assurance responsabilité civile) Pour pouvoir bénéficier d'une assurance, vous devez être en possession d'un certificat de conformité. Ce certificat de conformité (COC) montre que le deux-roues a été correctement homologué et que vous pouvez l'utiliser légalement sur la voie publique. Après l'assurance, le véhicule doit être enregistré auprès de la DIV.

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