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Jochen De Smet & Bart Massin – EV Belgium « Tous les aspects de la mobilité électrique seront abordés lors de notre congrès »

EV Belgium organise le 22 juin à Autoworld son premier congrès, On The-Move. L’association formée par la fusion de Avere et du groupe Facebook EV Belgium entend ce jour-là aborder toutes les facettes de la mobilité électrique. Nous avons rencontré les initiateurs de ce projet, Jochen De Smet et Bart Massin, pour parler de ce congrès… et de divers sujets d’actualité.

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Jochen De Smet travaillait jusqu’à récemment chez Sweco. Désormais, il est consultant indépendant sous le label EKREO. Un job à temps plein, axé sur la transition vers la mobilité électrique. Bart Massin est quant à lui le dirigeant de Stroohm, qui propose des solutions de recharge. Ces deux personnalités possèdent sans doute ensemble la plus grande expertise possible en matière de mobilité électrique en Belgique.

Pour quelle raison EV Belgium organise-t-il un congrès?

Jochen De Smet: “L’électromobilité est une association de nombreux maillons: l’énergie, la mobilité, la voiture, les bornes de recharge… Autant d’éléments qui s’associent. Ces dernières années, notamment en raison de la crise sanitaire, ces maillons ont perdu une partie de leur cohésion alors qu’ils doivent précisément bien plus communiquer et coopérer. L’objectif du congrès est de réunir l’intégralité de la chaîne de valeur de la mobilité électrique. Et nous le ferons à Autoworld, un lieu symbolique où nous réunissons l’histoire et l’avenir de l’automobile.”

Jochen De Smet: “Nous organisons notre congrès à Autoworld, un lieu symbolique où nous réunissons l’histoire et l’avenir de l’automobile.”

À quoi peuvent s’attendre les participants?

Jochen De Smet: “À entendre des intervenants provenant de tous les maillons que je viens de citer. Nous aurons quelqu’un du secteur automobile, mais aussi Chris Peeters d‘Elia, qui apportera des explications sur l’intégration de la voiture électrique dans le système énergétique. Nous aurons aussi des orateurs qui parleront d’innovation (notamment de la recharge bidirectionnelle), de la recharge à domicile ou sur le lieu de travail, etc. Tous les aspects de la mobilité électrique seront abordés, de même que la manière d’accroître le niveau de confort qu’elle offre.” (NDLR: vous trouverez la liste complète des intervenants dans l’encadré).

“Il s’agit d’un événement de réseau traitant le fond du dossier. Il y aura donc aussi des stands qui présenteront leur activité en tant que partenaires. Avec aussi les organisations amies du secteur des énergies renouvelables et les installateurs compétents, nous regardons avec beaucoup d’intérêt l’association de l’énergie renouvelable, de la production locale et de la consommation par les véhicules.”

Les bornes de recharge dans les entreprises et à la maison: une course contre la montre?

Avec l’échéance fixée à 2026, la transition vers la voiture de société électrique est définitivement engagée. Cela signifie aussi que les infrastructures de recharge dans les entreprises et chez leurs travailleurs doivent suivre. Ce secteur relativement neuf peut-il suivre le rythme?

Bart Massin: “J’ai déjà fait le calcul. Imaginez que l’on ait 300 installateurs en mesure de réaliser 2 installations par jour. On arrive à 600 par jour. S’ils mettent en place des installations 220 jours par an, on arrive à 132.000 par an. Quand on divise les quelque 800.000 voitures de société par 132.000, on arrive à une transition réalisable en 6 ans. Reste à voir si nous avons autant d’installateurs. Un membre de EV Belgium a fait réaliser cette enquête et lorsque l’on compte les

À ce rythme et en conservant un cadre légal constant, je vois notre pays revenir au niveau des Pays-Bas ou même les dépasser en ce qui concerne les infrastructures de recharge publiques d’ici 2030.

Bart Massin

Bart Massin: “Quand on divise les quelque 800.000 voitures de société par 132.000 installations par an, on arrive à une transition réalisable en 6 ans."

petits installateurs, parmi lesquels on retrouve aussi les électriciens locaux, nous ne sommes pas loin de ce chiffre. Il ressort de cette étude qu’environ 50% des placements sont faits par ces petits installateurs. Afin d’être complet, je dois encore ajouter qu’ils n’ont généralement pas l’expertise pour installer des points de recharge pour les flottes. Mais pour des indépendants, c’est généralement le cas. Ils travaillent le plus souvent avec un forfait pour une borne de recharge simple sans logiciel de facturation partagée, etc.”

Et qu’en est-il des infrastructures de recharge publiques??

Jochen De Smet: “Grâce à la nouvelle réglementation fiscale fédérale pour les voitures de société et les efforts régionaux du côté flamand pour le déploiement accéléré de l’infrastructure de recharge rapide, les choses changent beaucoup. En matière d’infrastructures de recharge publiques, nous avons aujourd’hui divers appels d’offres en cours, mais on mise beaucoup trop sur les bornes de recharge locales. Nous devons, surtout à l’horizon 2025 et 2030, bien plus penser en termes de déploiement structurel et à grande échelle. Je ressens un manque à ce niveau.

À ce rythme et en conservant un cadre légal constant, je vois notre pays revenir au niveau des PaysBas ou même les dépasser en ce qui concerne les voitures électriques à batterie d’ici 2030.”

On assiste à une accélération de l’électrification des flottes d’entreprise, mais qu’en est-il des particuliers?

Bart Massin: “Nous partons quand même du principe que cette électrification arrivera plus tard. Une fois que cette flotte de 800.000 voitures de société aura un point de recharge, le particulier suivra aussi. Il ne faut pas oublier que ce marché est quasiment 9 fois plus important. Je vois donc encore une croissance exponentielle après 2026. Et le nombre d’installateurs va sans doute suivre cette courbe de croissance aussi. Et là, je vois un goulot d’étranglement en raison de la demande simultanée dans d’autres secteurs, généralement liés, comme les panneaux solaires ou les pompes à chaleur. Nous avons besoin de ces personnes pour installer des panneaux solaires, des compteurs intelligents et la 5G. EV Belgium donne à cette fin des formations, mais c’est aussi le cas d’autres organisations comme Volta et Green Energy Park, une spin-off de la VUB.”

Jochen De Smet: “Nous constatons aussi que toutes les entreprises ne sont pas prêtes à rendre publiques leurs bornes de recharge, choisissant ainsi de ne pas les déduire à 200%. Si nous avons diffusé ce communiqué de presse, c’est aussi en raison du goulot d’étranglement au niveau du matériel. Pas seulement les bornes de recharge elles-mêmes, mais aussi par exemple les cabines de moyenne tension, où les retards peuvent atteindre 40 semaines. Attendre pour passer commande n’est donc actuellement pas la meilleure option. Si vous ne le faites pas maintenant, le système ne pourra être installé qu’en 2023. Nous avons demandé au cabinet du Ministre des Finances s’il est possible d’envisager un scénario où le bon de commande est valable, comme pour les voitures, mais nous n’avons pas encore obtenu de réponse. Il existe donc une ouverture, mais je n’en espérerais pas trop et je prendrais plutôt la décision de passer commande maintenant.”

La transparence des tarifs de recharge: du changement dans l’air

Un obstacle dans la transition électrique reste l’absence de transparence des prix sur les infrastructures de recharge publiques. Mais il y a une bonne nouvelle…

Jochen De Smet: “Les prochaines semaines et les prochains mois seront cruciaux car l’UE prépare une nouvelle législation relative au déploiement de l’infrastructure pour les carburants de substitution (NDLR: AFID). Celle-ci ne devra plus être transposée par les États membres. L’Europe va mettre en place une législation qui s’applique directement dans tous les

États membres. La transparence tarifaire fera aussi partie d’un cadre législatif plus vaste. Nous espérons pour l’été une proposition discutée au sein de toutes les commissions. Ensuite, il y aura un vote au Parlement européen.”

Le roaming permet d’utiliser toujours plus de cartes sur toutes les bornes. Peut-on encore améliorer la situation dans ce domaine?

Bart Massin: “On entend encore parfois quelques remarques, mais la situation est en fait assez bonne. Au niveau des pannes, il existe toujours une marge de progression. Parfois, les utilisateurs pensent que leur carte ne fonctionne pas, alors qu’il s’agit d’un problème de borne ou d’une panne de réseau. Ce qui aiderait dans ce domaine, c’est une base de données centrale qui permet de voir s’il y a des problèmes de transaction sur une partie du réseau avec certains opérateurs dans une région donnée. Cela aussi doit être organisé au niveau européen. Aujourd’hui, il existe trois grandes plateformes de roaming. Si celles-ci sont hors d’usage, cela a naturellement d’importantes conséquences. Il est donc indispensable de garantir une plus grande transparence.”

Le service proposé par les opérateurs des infrastructures de recharge publiques estil suffi sant? Une plainte qu’il n’est pas rare d’entendre auprès des conducteurs de VE, c’est: je suis devant une borne en panne et je ne peux joindre personne…

Bart Massin: “Les bornes publiques ne devraient en fait pas pouvoir être mises en opération sans contrat de maintenance. Et je pense que la majorité en dispose. Pour les infrastructures semi-publiques, il me semble peu probable de pouvoir compter sur ce service. Les entreprises qui donnent accès à leurs bornes de recharge au grand public ne vont pas prévoir un soutien technique permanent pour une déductibilité fi scale de 200%." Jochen De Smet: “De nouveaux appels d’off res pour des infrastructures de recharge publiques ont été lancés, avec une attention toujours plus importante pour les échanges de données à la fois statiques et dynamiques. Les opérateurs sont ainsi également tenus d’informer les autorités du statut des bornes de recharge. Le problème existe encore aujourd’hui mais il va se réduire dans les années à venir.”

Étiquette de recharge: une réglementation claire est nécessaire

Une importante source d’irritation des conducteurs de VE s’avère être l’absence d’étiquette de recharge. Les conducteurs d’une voiture à motorisation thermique se garant sur une place dédiée à la recharge commettent une infraction. Mais le phénomène des ‘voitures-ventouses’ sur ces places, qui restent trop longtemps branchées, ou même ne sont pas branchées, commence à devenir un grand problème. Quelles sont les solutions?

Bart Massin: “Une partie de la solution est une réglementation uniforme sur l’ensemble du territoire. Aux Pays-Bas, il faut recharger quand on est stationné sur une place dédiée au rechargement. Chez nous, un VE peut être stationné sur une place dédiée sans recharger et ce n’est pas une infraction. Une première étape serait donc de rendre la recharge obligatoire. La deuxième, déplacer le véhicule une fois qu’il est rechargé, me semble déjà plus diffi cile. Nous ne devons pas non plus toujours penser que c’est de la mauvaise volonté. Par exemple, on ne peut pas attendre des utilisateurs qu’ils déplacent leur véhicule au milieu de la nuit. Avoir davantage de places dédiées à la recharge est une meilleure solution pour résoudre ce problème.”

Jochen De Smet: “Une autre solution partielle est un idle fee ou un tarif rotatif. Celui qui ne peut pas ou ne veut pas déplacer son véhicule paye alors une redevance pour l’occupation de cette place. Il n’y a rien d’anormal puisque fi nalement les conducteurs de voitures à motorisation thermique doivent aussi payer pour une place de stationnement. Cet idle fee ne doit pas être trop élevé, mais suffi sant toutefois pour inciter le conducteur à déplacer son véhicule. Ce que nous voyons encore trop aujourd’hui, ce sont les hybrides rechargeables qui rechargent pendant une heure et stationnent encore trois heures gratuitement. C’est une chose qui induit une frustration auprès des conducteurs de VE, et c’est compréhensible.”

Bart Massin: “Je suis d’accord avec Jochen pour ce tarif rotatif, mais il faut rester raisonnable. Avoir une heure pour déplacer le véhicule. Et il ne faut pas ensuite payer un euro la minute. Le tarif doit rester équitable. Nous devons aussi limiter cela dans le temps et par exemple ne pas appliquer ce principe entre 8 heures du soir et 8 heures du matin. Autrement, nous allons perdre trop d’utilisateurs dans cette transition vers la mobilité électrique. Et ce n’est pas le but.”

PROGRAMME

Orateurs On the-Move

KEYNOTE SPEAKERS

• La réforme fi scale, point de départ défi nitif du verdissement en

Belgique -

Ministre Vincent Van Peteghem • L’impact de la mobilité électrique sur le réseau d’électricité - Chris

Peeters, CEO d’Elia • La mobilité électrique en Belgique: quelles mesures attendre encore? - Georges Gilkinet, Vice-Premier

Ministre & Ministre de la Mobilité • Michaël Grandfi ls, CEO de Labbox

BREAK OUT SESSIONS

• Recharge DC et l’histoire de

Fastned – Caro de Brouwer • Les communautés énergétiques

Green Energy Park –

Jimmy Van Moer, Directeur

Général • Recharger en appartement: défi s et solutions

Fluvius – Anne Delanote • L’intégration avec la gestion de l’énergie -

Smappee FCTT • Le verdissement de la politique de mobilité –

An Van Waes, Luminus • Technord "Quelles étapes pour électrifi er sa fl otte de véhicules" –

Yannik Broquet • Integrated fl eet management app par EEVEE – Kim Vangilbergen • Charging as a service par GoWatts • Uze: concept de recharge mobile • Robots chargeurs: MOB Energy