FLEET 142 FR by Effective Media

LE MAGAZINE POUR VOTRE PARC AUTOMOBILE Dossier:SEPTEMBRE#1422022l’industrie du pneu en mode éco Livraison tardive : quels sont vos droits ? 10 concessionnaires pour un quart du marché belge Quelle réforme fiscale en Wallonie ? Tests auto : Toyota BZ4x, Nissan Ariya, VW ID.Buzz, VW ID.5, Volvo XC40 Recharge, BMW 2 Coupé, Toyota Mirai, BYD EDDY HEDINHAESENDONCKAUTOMOTIVE«Lesmomentsdevéritéontlieuchezleconcessionnaire » ANN LAROSSE ALD AUTOMOTIVE « Il y a plus d’une piste pour une flotte durable » LES SUJETS FLEET DU DOSSIERPROPULSIONSMOMENTETSIL’ÉLECTRICITÉN’ÉTAITPASLASEULEÉNERGIESALVATRICE?

15,9 - 22,6 kWh/100

LE NOUVEL EQE 100 % ÉLECTRIQUE.

Design éblouissant, intérieur spacieux et luxueux, expérience de conduite sublime : le nouvel EQE est un plaisir pour tous vos sens. Affichant une autonomie électrique jusqu’à 646 km (WLTP), 15 minutes suffisent pour le recharger et lui donner 250 km d’autonomie supplémentaire. De plus, grâce à l’initiative Green Charging de Mercedes-Benz vous pouvez effectuer des recharges neutres en CO₂ pendant les 200 000 premiers kilomètres – et rouler ainsi avec une énergie véritablement verte. L’EQE est une berline 100 % électrique qui vous permet de disposer d’une flotte à la fois stylée et durable. KM • 0 G/KM CO₂ (WLTP). Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales AR 19/3/2004: www.mercedes-benz.be – Donnons priorité à la sécurité.

Voici ce que j'ai pu lire dans le flux de mails quotidiens que je reçois : « Des années après l’introduction du plan de circulation, les zones 30 à Aalter se réduisent à nouveau ». De telles mesures qui font preuve de bon sens après évaluation sont plutôt rares, voire totalement inexistantes. En Flandre surtout, les limitations de vitesse dans les villes… s’accélèrent. Le centre-ville de Hasselt, par exemple, a récemment été bombardé zone résidentielle : 20 km/h pour les voitures, les cyclistes et les trottinettes.

Philip De

A Bruxelles aussi, le nouveau plan de circulation est un modèle du genre. Même les services de secours sont en colère contre le parcours du combattant censé rendre la ville « plus agréable à vivre ». Pour ma part, j’ai tranché. Je me tiens à l’écart des villes où les bobos verts stigmatisent et chassent systématiquement l’automobiliste. Oui, je pourrais prendre les transports en commun. Mais je n’en ai pas envie. Même en ces temps politiquement corrects. Au moins je ne suis pas hypocrite. Contrairement à ces zones à faibles émissions où vous êtes autorisé à polluer, tant que vous payez une amende. Bel exemple d'idéologie « verte ».

Rédacteur en philip.depaepe@effectivemedia.bechef.

Recharger en toute décontraction au centre commercial

EDITO RÉALISATIONColophon : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande EXECUTIVE CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2022 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

Le piéton roi, y compris sur la route, je n’ai rien contre, mais autant carrément interdire aux voitures d’entrer dans le centre-ville. Ce serait plus clair et plus direct. Je peux tout à fait adhérer à l’idée de rendre les centres-villes plus agréables pour les habitants. Mais les politiciens oublient - c’est plus commode - que le commerce fonctionne également grâce à des visiteurs extérieurs à la ville. C’est plus facile de harceler, encore et encore, l’automobiliste. Résultat : il s’éloigne de plus en plus.

Conséquence : je parque de plus en plus ma voiture devant les centres commerciaux. Les places de parking y sont nombreuses, et ils ont le potentiel d’être transformés en vastes zones de recharge pour les EV. Recharger en toute décontraction et faire du shopping : l’écologie et le commerce vont de pair. Pas dans nos villes apparemment … Paepe

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SPOTLIGHT

FLEET PEOPLE

46 Comment BYD veut conquérir le marché européen

Malgré le télétravail, le Belge reste un fervent navetteur

HUMEUR

22 Le ciel se dégage-t-il pour la conduite à énergie solaire ?

AUTO

Livraison tardive ? Voici vos droits !

40 Toyota Mirai : Plus pour moins

43 VW ID.5 GTX : L'émotion en moins 44 Toyota BZ4x : Plus la soirée avance, plus les invités sont beaux… Vraiment ?

5 142 SEPTEMBRE 2022 SOMMAIRE

FLEET UPDATE

Nouveaux visages et autres actualités fleet

DANS LE PROCHAINE NUMÉRO

• Fleet owners : les meilleures pratiques en termes d’électrification des flottes

Plug-in hybrides : la date limite de commande

FLEET FiscalitéFISCALITYautomobile wallonne : Quelle réforme attendre pour 2023 ?

16e Touring Moto Experience sous un soleil radieux

ALD Automotive :

Eddy Haesendonck –Hedin Automotive : « Les moments de vérité ont lieu chez le concessionnaire »

27 Un tube de quelques millimètres va-t-il bientôt sauver votre EV ?

42 BMW 2 Coupé : Freude am Fahren: jawohl !!!

FLEET 2WHEELMOBILITY

FLEET HR

37 Alexandra Camby et Laurent Louyet (Rolls-Royce) : « Ensemble, nous incarnons l’ou verture voulue par Rolls-Royce »

DOSSIER ALTERNATIVESPROPULSIONS

24 Batteries solides : A quand le Saint Graal ?

FLEET DEALERS

• Dossier leasing/private lease : focus sur l’impact des sociétés de leasing sur les EV d’occasion

16 Pneus et particules fines : Euro 7, l’EV en ligne de mire !

FLEET DOSSIERRESEARCHPNEUS

38 Nissan Ariya : Victoire aux points

25 L’avenir du moteur à combustion se situe-t-il en 1806 ?

26 Ann Larosse –

• Dossier concessionnaires : transformation digitale et consolidation

18 Pneus durables : L’industrie du pneumatique en « mode éco »

35 Les 10 concessionnairesprincipauxautomobilesbelges couvrent un quart du marché

« Il existe plus d’une piste pour une flotte durable »

39 Volkswagen ID.Buzz : La légende est de retour !

50 XC40 (SingleRechargeEngine) : Moins c'est plus qu'assez …

• Gros plan sur la fusion ALD Automotive - LeasePlan 39

Néanmoins : quels sont vos droits en cas de retard ou de non-livraison ? Voici ce que le SPF Economie dit à ce sujet ...

« Selon l'arrêté royal du 5 avril 2019 (voir code QR 1), le vendeur doit établir un contrat de vente sur un support durable (tel qu'un bon de commande). Votre vendeur automo bile doit y indiquer la date de livrai son (ultime). Ce n'est là qu'une des nombreuses données devant être reprises légalement dans votre bon de commande. »

Délais de livraison Livraison tardive ? Voici vos droits !

Comme il existe déjà des cas connus de voitures ayant reçu une mise à jour logicielle à la livraison, par exemple, ce n'est pas un détail. En principe, vous pouvez refuser de payer un supplément pour ce la parce que le véhicule n'est plus conforme (sauf si cela figure dans le bon de commande).

Livrer à temps est une obligation essentielle du vendeur lors de la conclusion d'un contrat de vente.

La date de livraison est-elle essen tielle pour vous et est-ce égale ment repris ainsi dans votre bon de commande ? Si le vendeur ne peut pas livrer la voiture à temps, vous avez dans ce cas le droit de résilier le contrat. Vous mettez ainsi fin au contrat. Toutefois, si la date de li vraison n'est pas reprise comme condition essentielle dans votre bon de commande, le vendeur peut éga lement vous proposer de fixer une nouvelle date de livraison. Si le ven deur ne respecte pas à nouveau ce nouveau délai de livraison, vous avez le droit d'annuler la vente.

La voiture doit être livrée comme convenu dans le bon de commande. Outre une livraison à temps, le ven deur automobile doit également veiller à une livraison conforme. Vous pouvez refuser d'accepter la livraison si la voiture ne correspond pas à toutes les caractéristiques re prises dans le bon de commande. Il est donc dans votre intérêt de faire figurer dans le contrat de vente une description détaillée de la voiture commandée. Celui-ci doit également répondre à toutes les exigences de l'AR du 5 avril 2019 (voir code QR 1). Votre vendeur doit également indi quer dans le bon de commande que le véhicule livré peut s'écarter légère ment du modèle commandé sur cer tains détails (art. 6 §2, 10° de l'AR).

Des délais de livraison plus longs. Les constructeurs eux-mêmes ne peuvent pas faire grand-chose et les sociétés de leasing encore moins. Et ces dernières se débattent pour proposer des solutions à leurs clients. Cela dit, les règles du droit de la consommation relatives à la vente de biens restent applicables.

Fixez la date de livraison

La date de livraison estelle essentielle ou non ?

SPOTLIGHT

Tout le monde connaît désormais le problème : en raison de la pénurie de semi-conducteurs et d'autres composants, les délais de livraison peuvent être assez longs. Parfois, les voitures ne sont même pas livrées du tout. L'industrie automobile affirme qu'elle est elle-même victime parce que ses fournisseurs ne livrent pas les pièces nécessaires à temps. Si cela est vrai, nous ne devons pas non plus être trop naïfs. Il est suffisamment connu que les constructeurs donnent la priorité aux modèles sur les quels ils obtiennent la marge la plus élevée. "Heureusement" pour les clients fleet, ce sont généralement les modèles les plus chers. Les sociétés de leasing font de leur mieux en proposant des solutions telles que des prolongations de contrat, des voitures d'attente, des locations à court terme, etc.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivmedia.be

Que faire si la livraison n'est pas conforme au contrat ?

Avez-vous versé un acompte lorsque vous avez signé le bon de commande de votre nouvelle voiture ?

Si vous ne parvenez pas à un accord avec votre vendeur, vous pouvez soumettre votre plainte à une entité qualifiée pour le règlement des litiges des consommateurs (voir code QR 2).

LE CAS KBC AUTOLEASE-TESLA

Que se passe-t-il si le vendeur ne respecte pas ses obligations ?

Que faire si je ne trouve pas d'arrangement avec mon vendeur automobile ?

Le différend entre KBC Autolease et Tesla prouve que les choses peuvent mal tourner et avoir des conséquences. La société de leasing a retiré le constructeur automobile américain de son off re de leasing opérationnel. Motif : avec l'allongement des délais de livraison et l'incertitude du marché, Tesla avait décidé de se réserver le droit d'augmenter le prix de vente à la livraison si celle-ci intervient six mois ou plus après la commande. Ceux qui n'étaient pas d'accord avaient cinq jours pour annuler l'ordre. KBC Autolease a réagi de manière radicale et a refusé de signer un renouvellement de contrat. La logique de la société de leasing : le loyer devrait être recalculé. Et cela affecterait à la fois le conducteur et son employeur. Ainsi, on pourrait se retrouver dans une catégorie budgétaire plus élevée que prévu. Une augmentation de l'ATN pour le conducteur fait également partie des possibilités. Tesla et KBC Autolease seraient actuellement en négociation pour trouver une

Si le vendeur automobile ne respecte pas les obligations de livraison figurant sur votre bon de commande, vous pouvez annuler votre commande sans avoir à payer de dommages et intérêts.

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

Vous avez le droit à des dommages et intérêts équitables si votre vendeur automobile manque à son obligation de livraison et qu'il n'est pas question de force majeure. En cas de force majeure, il s'agit de « circonstances imprévisibles et exceptionnelles » en raison desquelles le vendeur ne peut pas livrer (à temps). Sachez également que le prix convenu au moment de la commande ne peut pas être révisé. Le prix indiqué sur le bon de commande est définitif. Votre vendeur ne peut donc pas vous facturer un supplément, par exemple parce que le prix d'achat auprès de son principal importateur ou de son distributeur principal a été augmenté entre-temps.

Si le règlement extrajudiciaire des litiges ne donne pas de résultat et que vous ne vous résignez pas dans cette affaire, il est préférable d'aller au tribunal.

Livrer à temps est une vendeuressentielleobligationdulorsdelaconclusiond'uncontratdevente.

Que se passe-t-il si le rembourseent de l'acompte se fait attendre ?

Si vous annulez votre bon de commande parce que le vendeur n'a pas respecté son obligation de livraison, il doit vous rembourser votre acompte. Il doit également reprendre explicitement le délai de remboursement de l'acompte (par exemple, dans les 5 jours ouvrables) dans le contrat de vente.

Codesolution.QR1 Code QR 2

16,2 kWh/100 km (WLTP) • 0 g CO2/km (WLTP) Données indicatives et soumises à approbation.

Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

(1) Basé sur la législation en vigueur au 01/01/2022. Kia n’est pas responsable des changements éventuels dans la législation.

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(2) Exemple de prix pour la location à long terme Niro EV Pure 64,8 kWh 204 ch avec les options, packs et services mentionnés le 01/09/2022 pour une durée de 48 mois et 30000 kilomètres par an. Consommation moyenne: 16,2 kWh/100km (WLTP), CO2: 0 g/km (WLTP), valeur fiscale indicative: 41.875,01 €. Offre Kia Lease en Leasing Opérationnel réservé aux professions libérales, indépendants et PME’s, faite par Arval Belgium S.A. comme loueur, Ikaroslaan 99 à 1930 Zaventem, RPM Bruxelles TVA BE 0436.781.102.

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Charger son quotidien d’aventures palpitantes.

Concernant ces derniers, il est grand temps de passer commande. A partir du 1er juillet 2023, il sera bien moins intéressant fiscalement de les acheter ou de les « leaser ». Si vous le faites avant cette échéance, le régime fiscal favorable continuera de s’appliquer (déduction fiscale à 100 %), même après cette date. Il est temps de se remuer ! Gardez à l’esprit que pour les voitures hybrides rechargeables achetées à partir du 1er janvier 2023, la déductibilité des frais de carburant est limitée à 50 %. Les coûts d’électricité des hybrides rechargeables restent déductibles sans plafond. Le législateur entend ainsi décourager l’utilisation du moteur à combustion et stimuler l’utilisation du moteur électrique. Bien sûr, vous pouvez aussi opter d’emblée pour un véhicule de société entièrement électrique, mais son prix est plus élevé que celui des PHEV. En d’autres termes, il ne faut pas trop se focaliser sur la déductibilité fiscale. Ici aussi, le principe reste de comparer le TCO. Autre raison de choisir aujourd'hui un hybride rechargeable : se familiariser à la conduite électrique, tout en conservant la sérénité engendrée par le moteur à combustion. Et je ne peux que confirmer qu’avec un branchement conséquent vous réduisez drastiquement la facture de carburant. Je le fais moi-même depuis quatre ans. Always be charging s’applique sans aucun doute à la conduite hybride rechargeable. L’autonomie électrique est certes inférieure à celle d’un EV, mais si vous parcourez 20 x 50 km par mois en mode électrique, cela en vaut déjà la peine !

La date limite de commande approche !

On peut se demander si les mesures relatives aux PHEV ne pourraient pas être introduites un an plus tard. Cela stimulerait davantage la transition vers la conduite totalement électrique, mais le Trésor public préfère, une fois de plus, récupérer l’argent de la vache à lait que l'on préfère traire le plus...

#17mots : Je ne peux que conﬁrmer qu’avec considérablementvousbranchementunconséquent,réduisezlafacturedecarburant.

COLUMN

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Inutile de rappeler que, pour le diesel et l'essence, c’est le chant du cygne dans ce contexte. Et à en juger par les immatriculations des EV, l’engouement pour la conduite entièrement électrique ne cesse de grandir. En moyenne, cinq voitures du top 10 étaient entièrement électriques au cours des six premiers mois de l’année, selon les chiff res des sociétés de leasing. Hormis 1 modèle à essence dans le top 10, les autres sont… des hybrides rechargeables.

La composition de la flotte idéale est, en Belgique, un jeu d’échecs dans lequel la fiscalité détermine largement le déplacement des pions. Opportuniste ? Peut-être mais surtout stratégiquement intelligent. Les entreprises veulent off rir à leurs collaborateurs la voiture idéale, et que chacunemployeur et employé - y trouve son compte... Logique. C’est pourquoi il est bon de comparer le plus possible. Et de regarder au-delà de la déductibilité fiscale qui n’est, après tout, qu’un des nombreux pions sur l’échiquier. Le TCO est toujours roi.

Hybrides rechargeables

Martin Domise, nouveau Directeur Général RenaultRenaultMarqueBeluxetDirecteurBelgiqueLuxembourg

• Immatriculations fleet : domination allemande, mais les Chinois font un tabac

Maserati a nommé Julien Brunet (39 ans) comme nouveau directeur général de la division West Europe. Dans ce rôle, Julien Brunet sera responsable des activités de Maserati en France, à Monaco, en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas. En tant que directeur général, il rend compte directement à Luca Delfino, qui a été nommé à la tête de Maserati EMEA en septembre 2021. Julien Brunet a rejoint Maserati en 2017. Jusqu'à il y a peu, il travaillait à Modène. Il a commencé sa carrière chez FCA France, puis a occupé différents postes dans le domaine des ventes et du marketing chez Nissan Europe. Au cours des trois dernières années chez Maserati, il était responsable du développement du réseau pour les régions Europe, Moyen-Orient et Afrique. À ce titre, il avait pour mission d'assurer la qualité et la rentabilité d'un réseau de 144 points de vente et de service dans 42 pays.

Lisez aussi FLEET.be

Marie Lejeune nommée directrice commerciale d’Athlon Belgique et Luxembourg

Julien Brunet nommé Managing Director de Maserati West Europe

A compter du 1er sep tembre, Martin Domise est nommé Directeur Général Marque Renault Belux et Directeur Renault Belgique Luxembourg en remplace ment de Jérôme Pannaud, qui prend, au 1er novembre, la fonction de Directeur des Importateurs Afrique, MoyenOrient, Pacifique.

sur

• Depuis le 1er juillet, l’indemnité kilométrique est de…

• Voici comment BYD entend conquérir le marché européen

10UPDATE

Depuis le premier septembre Marie Lejeune est directrice commerciale du fournisseur de mobilité Athlon Belgique et Luxembourg. C’est en 2017 que Marie a commencé chez Athlon en tant que Strategic Account Manager, pour devenir ensuite en 2019 Sales Manager, un membre à part entière de l’équipe Commercial Management Belux. Avant de rejoindre Athlon, Marie aura occupé des postes dans le business development, key account et product management, avec des responsabilités au niveau local et international, dans les secteurs de l’automobile et du recrutement. En tant que directrice commerciale, Marie sera responsable de toutes les activités commerciales, marketing et consultancy inclus, et fera dorénavant partie de l’équipe de direction Belux, dirigée par Michiel Alferink. Marie succède à Els Descamps, qui a choisi de relever un nouveau défi en dehors de l’entreprise.

8% des PME bruxelloises veulent offrir un budget de mobilité

• Nous continuons à rouler moins en voiture qu’avant la Covid

Martin Domise est diplômé de HEC Paris. Après avoir exercé différents mandats d’élu local, à la ville d’Amiens et à la ré gion Hauts-de-France, il entre chez Renault Group en 2018. Au sein de la Direction des Affaires Publiques du Groupe, il est chargé des relations avec le Sénat et les Collectivités. En 2019, il est nommé Secrétaire Exécutif du Directeur des Opérations Europe. En 2021, il rejoint Renault Retail Group où il prend la responsabi lité de Directeur d’établis sement et Directeur de la Transformation de la Plaque Paris.

: « Je suis ravi de pouvoir mettre mon expérience au service du groupe Beerens. Après avoir travaillé pendant 30 ans à des postes opérationnels et stratégiques pour divers constructeurs, le moment est venu de mettre à profit mes connaissances et mes idées sur le marché belge. Je suis donc impatient de relever ce nouveau défi avec l’équipe Belcar ».

Steve Nys nouveau fleet manager Toyota et Lexus

Koen Maes est le nouveau Managing Director de Belcar

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Steve Nys est le nouveau Fleet Manager de Toyota et Lexus BeLux. Grâce à son expérience et à son expertise, Toyota et Lexus veulent renforcer davan tage leur position sur le marché fleet en Belgique et au Luxembourg. Steve Nys rapportera à Joris Clavie, Business Performance Director Toyota et Lexus BeLux. Steve Nys a acquis 25 ans d’expérience dans le secteur automobile, entre autres chez FCA et Kia. Il a occupé divers postes dans les départements fleet, finance, sales & marketing. Grâce à sa grande exper tise, il est la personne idéale pour développer les ac tivités de Toyota & Lexus Belux dans le secteur fleet et pour renforcer la position des deux marques sur le marché B2B. Il rapportera à Joris Clavie, Business Performance Director Toyota et Lexus BeLux. Steve Nys succède à Stef Holemans. Le FLEET Manager of the Year 2021 a récemment réorienté sa carrière dans le monde du camion, chez Scania. Le succes seur de Steve Nys chez Kia n’est pas encore connu.

A partir du 16 août, Koen Maes sera en charge de Belcar. Koen Maes succède à Jan Devos qui, après trois ans, a choisi de relever un autre défi professionnel. Koen Maes peut se prévaloir d’une vaste expérience dans l’industrie automobile, où il a occupé divers postes de direction tant dans un contexte national qu’international. La dernière expérience de Koen a été celle de directeur général de Nissan pour, successivement, le Benelux et la KoenFrance.Maes

FLEET12 PEOPLE Eddy Haesendonck – Hedin Automotive

« Les moments de vérité ont lieu chez le concessionnaire »

Avec Eddy Haesendonck à la barre, BMW Group Belux a enregistré des résultats impressionnants ces dernières années. La marque bavaroise a clôturé l'année 2021 en tant que leader du marché. La nouvelle annonçant son départ après 25 ans pour aller chez Hedin Automotive a donc fait l'effet d'une bombe. Nous avons rencontré le nouveau PDG de Hedin Automotive Benelux peu après son entrée en fonction chez son nouvel employeur.

La distribution automobile a été le même métier pendant très longtemps, mais au cours des quatre dernières années, on peut constater une transition qui s'accélère.

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Sur le marché belge, le groupe Van Mossel est un acquéreur très actif. Est-ce votre plus grand concurrent ?

EH : Je ne vois pas les choses comme cela. C'est la dynamique du marché actuel, également alimentée par les constructeurs. De nouveaux modèles de distribution voient le jour et cela se manifeste notamment par la consolidation des conces sionnaires. La réduction des frais généraux, les économies d'échelle, tout le monde y travaille. Beaucoup de concessionnaires familiaux se posent aussi des questions sur l'ave nir, avec entre autres l'électrification, la transformation numérique, etc. La distribution automobile est restée le même métier pendant très long temps. Mais depuis quatre ans, on assiste à une transition qui s'accé lère. Le personnel qu'ils recherchent, qu'il soit technique, administratif ou commercial, a également changé.

Ne jamais change rune équipe qui gagne… mais le coach s’en va. Pourquoi ?

EH : Je suis à la fois PDG de Hedin Automotive B.V. et responsable des opérations néerlandaises de Hedin Mobility Group. Le fondateur, PDG et propriétaire de la société Stern récemment acquise, Henk van der Kwast, est en transition et restera à son poste pendant encore deux ans en tant que conseiller stratégique en fusions et acquisitions. C'est son poste de PDG de Hedin Automotive B.V. que je vais occuper à partir de maintenant. Logique, puisque Hedin veut prendre le contrôle. Mon rôle consistera également à faci liter l'intégration de Stern dans le groupe Hedin. En Belgique, Hedin Automotive était déjà présent de puis un certain temps. En tant que PDG de Hedin Automotive Belgium, Henrik Lessèl a géré l'intégration des enseignes Mercedes-Benz et, depuis peu, d'un certain nombre de concessionnaires Toyota et LexusLui aussi restera à bord, en tant que responsable des opérations pour la Belgique. Mais comme l'ambition de Hedin est de se développer da vantage en Europe, la décision a été prise de se regrouper. Il y a égale ment des plans de croissance pour l'organisation du Benelux et j'as sume donc le rôle primordial de PDG du Benelux pour les mener à bien. Donc, entre autres choses, il me re viendra de déceler les synergies possibles. La pression sur les marges dans les réseaux est grande. Nous chercherons donc à réaliser des éco nomies d'échelle pour le groupe. Je parle - par exemple - des processus

de back-office où nous pouvons évoluer.

Eddy Haesendonck : Dans toutes les grandes entreprises, la stratégie consiste à ce qu'un PDG soit actif pendant une certaine période, puis passe à l'étape suivante. Je pense que c'est une bonne dynamique. Cela évite qu'une entreprise se mette en veilleuse et que chacun reste dans sa zone de confort. BMW m'a fait une autre offre très intéressante pour que je reste deux ans de plus et que je prenne ensuite le poste de PDG dans un autre pays. Pour des raisons fami liales, j'ai décidé de ne pas le faire. Je n'ai pas pris cette décision à la légère après avoir travaillé pour la marque pendant 25 ans. J'ai d'ailleurs reçu plusieurs propositions pour un poste international chez BMW au cours des 12 derniers mois. Bien que charmé, j'ai dit non pour des raisons personnelles.

Vous travaillez maintenant dans un nou veau contexte. Plus décentralisé qu'avec un importateur. Comment cela fonctionne-t-il dans la pratique ? Par exemple, avez-vous un bureau en Belgique ?

Je suis heureux en Belgique et j'aime rais y rester. Lorsqu'un groupe im portant et ambitieux comme Hedin vous fait une offre, vous l'analysez naturellement. Je suis passionné par le secteur automobile et j'y vois une belle prochaine étape dans ma car rière. C'était formidable de pouvoir représenter une marque premium pendant si longtemps. Mais ce n'est pas la seule raison qui me motive : le contenu du travail est également crucial. Déployer un projet, mener ou changer les affaires... Voilà ce qui me motive.

Vous cumulez deux fonctions au sein du groupe Hedin. Qu'est-ce qu'elles impliquent ?

L'ambition est généralement aussi synony me de croissance et donc d'acquisitions. Que pouvons-nous encore attendre de Hedin à cet égard ?

C'était formidable de seulemarquereprésenterpouvoirunepremiumpendantsilongtemps.Maiscen'estpaslaraisonquimemotive:lecontenudutravailestégalementcrucial.

EH : Si vous regardez les 12 der niers mois, Hedin n'a pas chômé, avec notamment l'acquisition d'un grand groupe BMW en Finlande, mais nous avons aussi annoncé ré cemment que nous deviendrons im portateur pour Ineos au Benelux et Hongqi aux Pays-Bas. Ce qui se pas sera concrètement, je ne peux le dire pour l'instant. Je suis en fonction depuis quelques semaines à peine et j'apprends encore à connaître l'or ganisation. Je ne veux pas parler à tort et à travers. Et surtout : nous ne divulguerons ces informations que lorsque quelque chose sera concret. Mais il est évident que Hedin est tou jours à la recherche d'opportunités, à la fois en tant que distributeur mais aussi en tant qu'importateur. Ce que je peux déjà dire : aux Pays-Bas, nous allons changer de marque et passer de Stern à Hedin à l'automne 2022. Tant sur le plan numérique que physique - les concessions, en l'oc currence - et le personnel. Nous vou lons également renforcer l'image de marque de l'employeur. N'oubliez pas que Hedin emploie un peu plus de 1.700 personnes aux Pays-Bas. En Belgique, il y en a maintenant plus de 500.

EH : Non, mon bureau du Benelux est à Amsterdam. Dans les bureaux de la société que Hedin a acquise en mars de cette année, le groupe Stern. Elle compte plus de 60 agences et 25 marques dans son portefeuille, ainsi que des carrosse ries et un département de location. En Belgique, nous avons plus de 20 succursales. Depuis 4,5 ans, prin cipalement Mercedes-Benz et plus récemment Toyota et Lexus. Ineos sera bientôt ajouté avec le modèle Grenadier. Bref, je n'ai pas de bureau en Belgique. Mais je n'y vois pas vrai ment de problème. Nous avons tous appris au cours des deux dernières années qu'il est également possible de travailler à distance et sur place, là où se déroule l'activité.

La guerre des talents est devenue un véritable défi. Que les concession naires y pensent et - surtout en l'ab sence de succession - optent pour une acquisition, est tout simplement logique.

EH : Outre la présence numérique requise aujourd'hui, les moments de vérité ont lieu chez le concessionnaire. Les importateurs disposant de leur propre réseau offrent généralement des possibilités de carrière à leurs employés, ce qui entraîne également une rotation plus élevée. Cela affecte également la continuité. Je peux suivre le raisonnement selon lequel les concessionnaires indépendants s'en sortent mieux à cet égard, préci sément parce qu'ils sont centrés sur le client et aussi plus stables en termes d'employés. Un concessionnaire est plus proche du client parce que son personnel est en contact quotidien nement avec lui. Certains importa teurs utilisent des 'customer service

EH : Le modèle d'agence a une logique pour le constructeur en termes d'efficacité et de coût. Le marchandage des réductions de prix serait donc déjà éliminé. Une com mission fixe pour l'agent et un prix correct pour tous les clients. En soi, je pense que c'est une bonne chose. La seule question qui se pose est de savoir si le modèle d'agence peut encore offrir la même expérience au client et si l'on est prêt à consentir les investissements nécessaires pour y parvenir. Un inconvénient du mo dèle d'agence réside dans sa com plexité. Dans 80 % des cas, le client vend également sa voiture d'occa sion lorsqu'il en achète une nouvelle. Un concessionnaire traditionnel a une tradition en la matière. Si une nouvelle voiture est livrée plus tard que prévu - ce qui est d'actualité - il cherche une solution individuelle pour son client. Par exemple, il peut fournir une voiture de remplace ment ou réévaluer le prix de reprise de la voiture d'occasion parce que le client la conduit plus longtemps. Dans un modèle d'agence, c'est beaucoup moins évident. En effet, le

Clem Dickman, d'Aumacon, a déclaré un jour dans une interview accordée à FLEET que les importateurs ne sont pas les retailers qui réussissent le mieux. Votre avis ?

centers', qui apportent un soutien aux clients par voie numérique et par téléphone. Mais dans quelle me sure ont-ils une affinité avec ce dont un client a besoin dans le showroom ou en termes de service ? Si un em ployé d'une concession est respon sable des contacts numériques et physiques dans le showroom, l'état d'esprit est différent. Le contact est beaucoup plus personnel et centré sur le client. Ils savent qu'un contact numérique aujourd'hui est un contact physique demain. J'ai récemment vu des scores de promoteurs montrant que les centres de service à la clien tèle obtiennent entre 20 et 40 sur le NPS (Net promoter score) et les ventes physiques et le service chez les concessionnaires bien organisés entre 60 et 80. Il s'agit certainement de chiffres révélateurs. L'expérience client est essentielle et les conces sionnaires indépendants ont sûre ment une longueur d'avance à cet égard.

De nombreux constructeurs se demanderont si les économies escomptées d'un modèle d'agence peuvent être réalisées.

Agent ou concessionnaire. Quels sont les avantages et les inconvénients des deux modèles de distribution ?

L'après-vente est l'une des principales sources de profit. Tant en termes de main-d'œuvre que de pièces détachées. C’est un fait : les EV nécessitent moins d'entretien.

EH : C'est une nécessité absolues. Les vélos en sont un bon exemple. Ils sont encouragés en Belgique par les plans cafétéria. Je pense qu'une grande partie des gens le consi dèrent comme un complément à la voiture plutôt que comme un subs titut. Mais ces concessionnaires peuvent aussi devenir des fournis seurs de mobilité multimodale, j'en suis sûr. Tous les constructeurs y travaillent et les grands groupes de concessionnaires cherchent éga lement à savoir où ils peuvent faire la différence dans ce domaine. Et je ne parle pas seulement d'alterna tives comme les vélos, mais aussi de services de mobilité, de finance ment, de location et de tout ce qui concerne les solutions de recharge. Le concessionnaire de demain de vra être un fournisseur de mobilité pour survivre. Décharger les clients de tous les aspects de leur mobilité est un modèle commercial en soi. Tel doit être l'état d'esprit.

Le concessionnaire de demain devra être un fournisseur de mobilité pour survivre. Décharger les clients de tous les aspects de leur mobilité est un modèle commercial en soi.

EH : (Rires) Au sein de Hedin Automotive, nous avons également notre propre société de location, Mabi Mobility. Nous avons égale ment 25 marques dans le Benelux. J'ai donc la chance de découvrir et de tester tous les produits et de les comparer à ce que je pouvais conduire auparavant. Etre pilote d'essai, c'est plutôt agréable !

La diversification des offres de mobilité est-elle une solution ? On voit notamment les concessionnaires proposer des vélos…

Moins de pièces d'usure et de li quides à entretenir ou à remplacer. En outre, vous avez besoin d'autres techniciens ou vos mécaniciens ac tuels doivent être prêts à se recycler pour pouvoir travailler sur les EV. Les profils spécialisés ayant reçu une for mation spécifique sont plus rares et donc souvent plus chers. En raison des systèmes de sécurité dont sont dotées les voitures d'aujourd'hui, les cas de dégâts graves sont déjà moins nombreux. On parle plutôt de réparations ponctuelles. Il y a donc aussi moins de travail pour les ser vices de carrosserie des concession naires. Tous ces facteurs exercent une pression sur le chiffre d'affaires et donc sur les marges. D'où la né cessité d'avoir des groupes plus im portants travaillant sur des écono mies d'échelle au niveau des coûts.

Les voitures ne seront pas moins chères à l'avenir. Pas même les électriques.

des « services vendus avec la voi ture ». Je pense surtout aux formules de financement, aux assurances et, par exemple, aux solutions de re charge. Toutes ces choses dont le concessionnaire s'assure aujourd'hui qu'elles sont prises en charge pour le client en tant que "point de contact unique". C'est une chose dont le dealer classique a fait son métier et qu'il maîtrise parfaitement. Dans un modèle d'agence, c'est beaucoup moins évident. En fin de compte, de nombreux constructeurs se deman deront si les économies escomptées d'un modèle d'agence peuvent être réalisées (une fois qu'ils seront re venus à un modèle de vente push lorsque les ventes chuteront).

client y est en contact direct avec le constructeur, même si c'est par l'in termédiaire d'un centre de service à la clientèle. Cela soulève la ques tion suivante : qui va arbitrer cela ? Vous supprimez donc une partie de la communication individuelle entre le client et le concessionnaire et cela pose de toute façon des problèmes. Le marché des flottes constitue un autre défi. Dans ce scénario, vous avez en fait trois clients : l'entre prise qui présélectionne une short list, le conducteur et la société de leasing. Les concessionnaires ont beaucoup d'expérience dans ce do maine. Dans un modèles d'agence, toute cette dynamique se déplace vers le constructeur. Nous voyons aujourd'hui que le défi de gérer cela est énorme (et que les constructeurs qui l'ont fait en sont revenus). Enfin, vous devez disposer d'un système informatique sans faille, capable de tout gérer. La plupart des construc teurs ont un héritage de systèmes informatiques qui font obstacle à un « parcours client sans faille ». Pensez, par exemple, à la connexion numé rique (ou à l'absence de connexion)

De nombreux concessionnaires considèrent l'électrification comme une menace pour leur modèle économique. C'est que les EV nécessitent moins d'entretien. Ont-ils rai son de s'inquiéter ?

Dernière question : quelle sera votre voitu re de fonction, une Mercedes-Benz ou une Lexus ?

EH : L'après-vente est l'une des principales sources de profit. Tant en termes de main-d'œuvre que de pièces détachées. C'est un fait : les EV nécessitent moins d'entretien.

Vous lisez parfois des choses complètement délirantes sur Internet, mais qui sont pourtant vendues comme des vérités. Parmi celles-ci : les pneus émettent 1.000 fois plus de particules fines que les gaz d’échappement d’une voiture. Titre accrocheur, mais fake news. Cela signifie-t-il qu’il n’y a pas de problème ? Non plus. Eléments de réflexion.

Nousd’autres.sommes

Le pneu est évidemment aussi une variable. Un pneu plus tendre qui offre beaucoup d’adhérence s’use ra plus rapidement et émettra plus de particules fines qu’un pneu plus dur et plus résistant à l’usure. Autre variable encore : le poids de la voi ture. Davantage de masse, donc da vantage d’usure et d’émissions. Et même le revêtement routier joue un rôle. En effet, certaines surfaces dé gradent les pneus plus rapidement que

partis en quête de données concrètes et vous allez voir qu’on jongle allègrement avec les chiffres. C’est aussi l’avis de Bart Massin, directeur de Stroohm, qui s’est penché sur la matière.

« Selon l’étude d’Emissions Analytics, un pneu perd 5,8 grammes de parti cules par kilomètre. Un simple calcul montre que c’est impossible. Un pneu de voiture pèse en moyenne 10 kg et sur 30.000 km, cela

Il est indéniable que les pneus (et aussi les freins) émettent des particules. Le brainstorming va donc bon train au sein de l’UE pour concocter une norme.

Soyons clairs : il est indéniable que les pneus émettent des particules. Le caoutchouc sous nos voitures est un « produit d’usure ». Cependant, connaître la quantité de parti cules rejetée est une autre paire de manches. Et cela en raison d’un certain nombre de variables dont le chauffeur lui-même. Un style de conduite agressif entraîne une usure plus rapide des pneus et donc aussi une émission accrue de particules.

Pneus et particules fines

Euro 7 : l’EV en ligne de mire !

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

« L’étude récente d’Emission Analytics selon laquelle la quantité de particules émise par les pneus est jusqu’à 1.000 fois plus élevée que celle des gaz d’échappement est une fake news », écrit-il dans un blog.

RESEARCH - DOSSIER PNEUS

Un style de conduite agressif use les pneus plus rapidement et entraîne une émission accrue de particules. (photo : Goodyear)

Les EV n’échapperont pas à la norme Euro 7. Leurs avantages fiscaux seront également de plus en plus remis en question.

Bart Massin admet que les estimations d’autres études sont particulièrement larges : « Les estimations concernant la contribution de l’usure des pneus à la quantité de particules fines varient considérablement. Les études parlent d’une proportion qui varie de 3 à 7 % jusqu’à 5 à 30 %. Mais il ne faut pas minimiser le problème. 90 % des particules autour de l’Autobahn allemande proviennent des pneus de voiture, des systèmes de freinage et des routes elles-mêmes. Il y a donc bien un problème qui doit être résolu. »

Les EV ne sont pas à l’abri Il est indéniable que les pneus (et aussi les freins) émettent des particules. Le brainstorming va donc bon train au sein de l’UE pour concocter une norme. Avec la norme Euro 6 d, les émissions de gaz d’échappement sont déjà très strictement réglementées. Une chose est d’ores et déjà sûre : la norme Euro 7 – qui entrera en vigueur en 2025 – s’appliquera à la fois aux freins et aux pneus. Un système de filtrage pour les freins en ferait déjà partie, mais il faut encore attendre un peu pour des informations plus concrètes.

UNE PARTICULE FINE, C’EST QUOI ?

donnerait une usure de 43 kg par pneu sur cette distance, soit quatre fois le poids du pneu : « Quand on sait que seulement 30 à 40 % d’un pneu est constitué d’un matériau d’usure, le calcul est totalement invalidé. »

voiture classique. Les voitures électriques plus petites obtiendraient de meilleurs résultats avec 11 à 13 % d’émissions de particules en moins. Mais tous les véhicules électriques présentent un atout important : avec leurs systèmes de freinage régénératif, ils émettent moins de particules via les freins.

Les termes « particules fines » recouvrent beaucoup de choses. Il s’agit de toutes les particules dans l’air inférieures à 10 micromètres et qui proviennent de nombreuses sources. La circulation évidemment, mais aussi les élevages de bétail, les processus de combustion (par ex. l’industrie) et les ressources naturelles (par ex. le sel de mer). Les particules primaires sont directement libérées dans l’atmosphère par les activités humaines. La partie de la concentration de particules qui se forme dans l’air constituent les particules secondaires. Les PM10 sont l’une des substances qui contribuent au smog. Dans ce contexte, Michelin préfère parler de Tyre and Road Wear Particles plutôt que de particules fines. L’usure des pneus se produit lors de la transmission de la puissance sur la surface de contact entre le pneu, le revêtement routier et la saleté qui se trouve sur la surface de la route (par ex. résidus de feuilles, de terres agricoles, de sable, d’eau emportés par le vent, etc.). Les particules d’usure ne proviennent donc pas de la seule usure des pneus, mais sont composées de différentes substances d’où le terme technique « TRWP » (Tyre and Road Wear Particles).

Les discussions s’annoncent délicates entre les industries automobile et pneumatique et l’UE. Cette dernière se retranche déjà derrière une étude de l’OCDE qui montre qu’une voiture électrique avec une autonomie d’environ 500 km (WLTP) émet 3 à 8 % de particules en plus qu’une

Autre certitude : les voitures électriques ne seront pas épargnées. La possibilité que les incitations fiscales, telles que l’absence de taxe de circulation ou l’exonération des péages urbains, soient modifiées à l’avenir est très réelle.

lors que les moteurs à combustion interne sont complètement mu selés par les normes Euro et qu’en outre, ils doivent faire place aux pro pulsions électriques, l’UE se concentre de plus en plus sur les aspects polluants des pneus. Tous les fabricants sont donc sur le pont afin de contribuer eux aussi à de meilleurs environnement et climat. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Michelin travaille sur une innovation technique : l’Uptis (Unique Punctureproof Tire System). L'air est remplacé par des rayons souples en caoutchouc.

le traitement écologique des pneus usagés. L’industrie utilise les pneus usés comme matière première alter native, entre autres, dans la produc tion de matériaux antibruit ou an ti-vibration ou dans la construction de terrains en gazon artificiel.

Moins d’usure, moins d’émissions

Bien que le recyclage fasse partie de notre société depuis des années, force est de constater qu’une partie des pneus usés finissent encore sur la montagne de déchets. L’usure des pneus libère également de grandes quantités de particules et de mi croplastiques dans l’environnement. C’est pourquoi plusieurs pays euro péens émettent l’idée d’une « taxe d’usure » pour les pneus. Enfin, en Belgique, nous payons déjà une contribution environnementale lors de l’achat de pneus neufs. Cet argent est utilisé pour payer la collecte et

Dès

Le traitement pose donc question ... mais il est déjà possible d’éviter cer tains problèmes en rendant la pro duction plus écologique ...

RESEARCH - DOSSIER PNEUS

Les pneus qui s’usent moins re jettent aussi moins de substances nocives dans la nature. La réduction

Déchets et particules fines

Les moteurs à combustion interne ont accumulé les critiques ces der nières années, en partie à cause du Dieselgate. Il n’empêche que la norme Eur6d actuelle est à ce point stricte que les émissions à l’échap pement ont considérablement bais sé. Par contre, la réglementation des pneus en matière d’émissions est toujours restée sous le radar des lé gislateurs européens. Comme vous pouvez le lire dans l’article précédent, cela va bientôt changer. Autrement dit, l’industrie du pneu est également passée en « mode éco ». Et soyons clairs, les défis sont nombreux …

Pneus durables L’industrie du pneumatique en « mode éco »

de l’usure est donc l’un des axes de travail de l’industrie du pneu. Ce n’est pas une tâche facile, car moins d’usure signifie généralement moins d’adhérence. Prenons l’exemple des pneus de course : les slicks à bande de roulement lisse et avec un mélange souple donnent une adhérence maximale, mais il faut aussi aller au stand plus souvent pour les remplacer. En d’autres termes, trouver le meilleur équilibre constitue un sacré défi pour les ingénieurs.

Traiter le problème à la source

RECYCLINGLespneusencore

C’est un cliché, mais la bonne pression des pneus joue également un très grand rôle dans l’usure des pneus, tout comme le style de conduite. Conduire avec des pneus d’été ou d’hiver trop longtemps se paie cash. Par exemple, vos pneus d’hiver s’usent 20 % plus vite que les

Les pneus qui s'usent

Réduire la résistance au roulement est un des leviers visant à rendre les pneus plus durables. Cela diminue non seulement les émissions de particules, mais présente aussi l’avantage supplémentaire de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Le score des pneus de votre voiture dans ce domaine est indiqué sur le nouveau label pneumatique UE en vigueur depuis le 1er mai 2021.

pneus d’été une fois que la température est supérieure à 15° C.

en bon état bénéficient d’une seconde vie en tant que pneus d'occasion. Cependant, une partie des pneus usés finissent toujours sur la montagne de déchets.

Certains des pneus usés finissent toujours sur la montagne de déchets.

Le gain le plus durable peut être réalisé lors de la production des pneus. Et c’est à ce niveau que les fabricants montrent leur côté le plus créatif. Par exemple, Yokohama utilise un composé de caoutchouc innovant auquel on ajoute de l’huile d’orange. Un composé qui non seulement réduit la résistance au roulement mais qui se décompose également plus facilement car il s’agit d’une matière première renouvelable.

moinsrejettentmoinsaussidesubstancesnocivesdansl'environnement.Réduirecetteusureestdoncundesaxesdetravaildel'industriedupneumatique.

Malheureusement, les pneus ne peuvent pas encore être recyclés à 100 %, mais les techniques s'améliorent sans cesse. En Flandre notamment, Recytyre vzw s’occupe de la collecte et du traitement des pneus usés. Les pneus sont découpés en bandes ou broyés en petits granulés, qui sont ensuite réutilisés dans l'asphalte, l'isolation, les poignées, etc. S'ils ne peuvent vraiment pas être recyclés, ils sont incinérés, par exemple dans des fours à ciment. La combustion a lieu dans des conditions contrôlées avec des émissions minimales de substances nocives. Un effet positif de l'incinération dans un four à ciment est qu'elle conduit également au recyclage. L'acier des pneus remplace le minerai de fer nécessaire à la fabrication du ciment.

Continental et Vredestein expérimentent un mélange composé de latex à base de pissenlits. La racine de cette plante peut à terme devenir une alternative au caoutchouc traditionnel. Bon à savoir : en Belgique, l’ILVO (Institut de recherche sur l’agriculture, la pêche et l’alimentation) mène des recherches innovantes dans ce sens. En collaboration avec le monde des affaires, d’aucuns étudient comment une production locale de latex végétal peut être lancée sur la base de cette plante. Dans un scénario idéal, il pourrait être cultivé localement près des fabricants de pneus.

Le gain le plus durable peut être réalisé lors de la production de pneus. C’est là que les fabricants se montrent le plus créatif.

Si vous doutez encore du fait que les pneus sont de plus en plus high-tech, sachez que Goodyear explore la voie de l'Intelligence Artificielle. Comment ça marche ? Le fabricant travaille sur une couche bionique qui fait du pneu une partie intégrante de l'électronique intelligente de la voiture. Ceci permet la communication avec l'infrastructure routière, les autres voitures, etc. Cette technique peut contribuer à la sécurité lorsque, par exemple, il y a un risque d'aquaplaning, de plaques de verglas, etc. La couche bionique permettrait aussi au pneu de s’adapter aux conditions routières. Les nombreux capteurs seront en mesure de capter tous les petits changements. S'il pleut, ce pneu deviendra lui-même un pneu

L'air est remplacé par des rayons souples en caoutchouc. Ainsi, les crevaisons appartiennent au passé et le pneu doit être remplacé moins rapidement. Michelin commercialiserait d’abord le pneu sur les marchés d'Asie de l'Est (à partir de 2024) et seulement plus tard en Europe (vraisemblablement 2025 ou plus tard).

indique qu'i investit beaucoup dans la R&D. Le fabricant de pneus s’est ainsi fixé pour objectif de produire tous ses pneus de manière durable d’ici à 2050.

pluie.Michelin

L'IA DANS UN PNEU ? PAS DE LA SCIENCE-FICTION !

va encore plus loin et mène des recherches sur l’utilisation de la mousse dans les pneus. Cette matière organique aurait la propriété de produire de l’oxygène. Les avantages pour l’environnement sont évidents, en particulier dans les villes.

Michelin nous indique qu’il investit beaucoup dans la R&D. Le fabricant s’est ainsi fixé pour objectif de produire tous ses pneus de manière durable d’ici 2050. L’e.Primacy, le premier pneu neutre en carbone à l’achat, en est un premier signe. A l’usage, c’est également le pneu le plus rentable et le plus respectueux de l’environnement de sa catégorie et le premier pneu pour lequel une Environmental Product Declaration (EPD) a été émise. Michelin est également très attentif au rendement kilométrique. Concrètement, cela signifie que les pneus fonctionnent de manière optimale tout au long de leur durée de vie. Ils doivent dès lors être remplacés moins rapidement. Une étude approfondie des données d’essai des pneus, réalisée par l’ADAC, montre que Michelin est clairement un leader dans le domaine des pneus à faibles émissions de particules. L'étude a examiné les performances de près de 100 pneus différents et dans presque tous les cas, les pneus Michelin sont arrivés en tête concernant cette Autrecaractéristique.innovation technique sur laquelle travaille Michelin : l'Uptis (Unique Punctureproof Tire System).

RESEARCH - DOSSIER PNEUS

Goodyear20

Réduire la résistance au roulement est l'un des outils pour rendre les pneus plus durables. Cela réduit non seulement les émissions de particules, mais présente l'avantage supplémentaire de diminuer la consommation de carburant et les émissions de CO2

#joyelectrified by PLUGIN 3HYBRID.THE NEW 1,3-2,0 L/100 KM • 29-45 G/KM CO 2 (WLTP) Informations environnementales (AR 19/03/04) : bmw.be

22DOSSIER PROPULSIONS ALTERNATIVES

Les grandes marques s'y mettent aussi Cependant, le Lightyear n'est pas bon marché, avec un prix d'environ 250.000 € pour les modèles qui sortiront de l’usine dès cet automne. Le Sono Sion est beaucoup moins cher. Il dispose d'une autonomie évaluée à 305 km grâce à sa batterie de 54 kWh. Selon la marque, cette autonomie peut être allongée en moyenne de 112 km par semaine grâce aux panneaux solaires. En été, cela peut même représenter jusqu'à 245 km supplémentaires, ce qui permet d’effectuer de courts trajets entièrement gratuits. Sono Motors entend produire son modèle à la fin de l'année prochaine. Et les gens croient clairement au concept, car au 1er juillet 2022, Sono Motors avait reçu plus de 19.000 acomptes d'une valeur moyenne de 2.225 €. Coût total de la voiture : 25.000 €, soit un dixième de la Lightyear néerlandaise (qui est évidemment bien plus avancée technologiquement).

Le Sono Sion affiche une autonomie estimée à 305 km grâce à sa batterie de 54 kWh. Selon la marque, cette autonomie peut être allongée en moyenne de 112 km par semaine grâce aux panneaux solaires.

Les marques automobiles grand public se tournent également de plus en plus vers les panneaux solaires, ne serait-ce que pour donner un petit coup de pouce à leurs voitures électriques en termes d’autonomie. C’est le cas, par exemple, de la Toyota Prius PHEV. La Kia Concept 9, dont une version de production suivrait en 2023 ou 2024, disposait déjà d'un panneau solaire. Reste à voir si un modèle définitif verra le jour.

L’avenir est à la conduite électrique basée sur les batteries mais, pour beaucoup, les temps de charge sont trop longs. De plus, l’électricité disponible à la borne de recharge n'est pas toujours produite de manière écologique. Et si vous pouviez recharger, tout en conduisant, avec la source d’énergie la plus écologique qui soit ?

Mika mika.tuyaerts@effTuyaertsectivemedia.be

Pendant longtemps, rouler à l'énergie solaire a été une activité réservée aux élèves-ingénieurs qui se livraient bataille en Australie ou au Moyen-Orient. Une bataille dans laquelle nous, les Belges, avons été plutôt bons avec cette année encore un record du monde établi par les étudiants de la KU Leuven, qui ont parcouru plus de 1.000 kilomètres en 12 heures sur le circuit de test Ford à Lommel. Mais ce n’est pas le sujet. Car aujourd’hui, certains constructeurs sont prêts à proposer cette technologie sur le marché, à commencer par la société hollandaise Lightyear. Son premier modèle s'appellera Lightyear 0 car en effet le nombre de passage à la borne de recharge est nul avec cette voiture électrique. Au total, le modèle disposera d'environ 5 m² de panneaux solaires sur le toit et le capot, pour une autonomie d'environ 11.000 km par an. « Les automobilistes qui utilisent notre voiture pour leurs déplacements domicile – lieu de travail quotidiens, soit en moyenne quelque 35 kilomètres par jour, peuvent conduire pendant des mois en été avant d'avoir besoin d'un chargeur ou d'une prise », explique Lex Hoefsloot, co-fondateur et CEO de Lightyear. « Aux Pays-Bas, cela pourrait être deux

mois, dans des climats plus ensoleillés comme l'Espagne ou le Portugal, vous pouvez théoriquement tabler sur sept mois. » S'il n'y a pas de soleil, une batterie de 60 kWh peut prendre le relais, pour une autonomie de 625 kilomètres par charge.

Le Lightyear 0 peut fonctionner uniquement à l'énergie solaire jusqu'à 7 mois dans les climats ensoleillés.

Le ciel se dégage-t-il pour la conduite à énergie solaire ?

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Nissan vise à construire sa première voiture avec une batterie solide d'ici 2028.

àtandisl'autonomiesolides,etlavitessedechargeaugmenteraientqueleprixbaisserait.Maisaucunfabricantnepeutdéjàlesproduiregrandeéchelle…

Transport & Environment (T&E) a commandé une étude sur les émissions de CO2 dues à la production de batteries aujourd'hui et à l'avenir. Et là aussi, la batterie solide est prometteuse. La plupart des marques automobiles utilisent actuellement des batteries lithium-ion. Selon l’étude, les émissions causées par la production de ces batteries sont de 77 kilos de CO2 par kWh. Les batteries solides réduiraient ces émissions

La marque chinoise NIO, connue pour ses stations de remplacement

Batteries solides

DOSSIER PROPULSIONS ALTERNATIVES

Du solide pour tous Elles ne présentent quasiment que des avantages. Vous pourriez vous demander ce qu’on attend pour les produire ! Aujourd'hui, la technologie est déjà utilisée en médecine, notamment pour les batteries des stimulateurs cardiaques. Dans l'automobile, cependant, la situation est différente. Les constructeurs automobiles ont du mal à produire des batteries solides à grande échelle.

A quand le Saint Graal ?

Pour l'instant, ces super batteries se font attendre. Elles se composent d'une électrode solide et d'un électrolyte (par opposition au liquide dans la batterie lithium-ion). Elles chauffent moins vite, ce qui signifie qu'elles peuvent se charger plus rapidement, présentent moins de risques d'incendie et ont une densité énergétique plus élevée.

Grâce aux batteries

par kWh de 24 à 39 %. T&E rapporte que les batteries solides nécessitent jusqu'à 35 % de lithium en plus (mais beaucoup moins de graphite et de cobalt), et qu’il faut donc examiner de près comment nous allons extraire le lithium à l'avenir.

La NIO ET7 est la première voiture dotée d'une batterie « semi solide ».

Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

de batterie et déjà active en Europe, plus précisément en Norvège, a annoncé peu avant l'été qu'elle équiperait son ET7 d'une batterie « semi solide », pour une autonomie de 1.000 km selon la méthode de mesure NEDC (certes obsolète). D'autres constructeurs visent 2025 ou 2026 et ont noué des partenariats avec de grands fabricants de batteries : Tesla et Hyundai avec Samsung, Toyota avec Panasonic, Volkswagen avec QuantumScape et Ford et BMW … euh … entre eux. Enfin, Nissan table sur 2028. Avec l'introduction des batteries solides, les Japonais estiment que le prix du kWh d'une batterie peut être réduit à environ 69 € en 2028 et à 59 € dans la période suivante. Allons-nous enfin connaître une grosse baisse de prix sur le marché des EV ?

Beaucoup y voient le Saint Graal qui mettra fi n aux problèmes actuels de la voiture électrique (charge lente, autonomie moins élevée que celle d'une voiture ICE, utilisation de matières premières rares). Cependant, produire s’avère presque aussi difficile que de trouver le Saint Graal.

En effet, Toyota participe aujourd'hui à des courses avec des voitures dont les moteurs à explosion utilisent de l'hydrogène au lieu d'essence ou de diesel. Conséquence ? Tout comme avec les voitures à hydrogène qui roulent à l'électricité, produite par l'hydrolyse de cet hydrogène, l’échappement ne rejette rien d’autre que … de la vapeur d'eau.

Dans la compétition japonaise Super Taikyu, des voitures circulent d’ores et déjà avec un moteur à essence turbo adapté à la technologie de l'hydrogène. La seule différence par rapport à la Toyota GR Yaris normale se situe au niveau du système d'alimentation et d'injection de carburant pour pouvoir utiliser l'hydrogène directement comme carburant. Les avantages par rapport à l'essence sont évidents. L'hydrogène brûle plus vite que l'essence, avec des conséquences positives sur la réactivité de la propulsion. Toyota progresse également en termes d’efficacité, de puissance et de couple, mais aussi au niveau de la rapidité du processus de ravitaillement. Lors des dernières 24 heures de Fuji en juin dernier, par exemple, la voiture à hydrogène a pu boucler pas moins de 120 tours de plus que lors de la même course d’endurance un an plus tôt.

Toyota n'est pas le seul constructeur à étudier les possibilités de cette technologie. Rolls Royce travaille également sur un moteur à combustion à hydrogène, mais en partenariat avec easyJet à des fins aéronautiques.

Ford a déposé un brevet portant sur une meilleure régulation du rapport entre le carburant et l'air dans les chambres de combustion lors de l'utilisation d'hydrogène comme carburant dans un moteur turbo essence. Pour faire court, cela signifie que le moteur à hydrogène doit et peut utiliser un mélange beaucoup plus pauvre. Il mélange donc davantage d'air avec le carburant. De l'autre côté de l’océan, on croit donc dur comme fer dans cette technologie. Enfin, Mazda voit l'avantage d'un moteur thermique à hydrogène comme prolongateur d'autonomie pour une voiture électrique.

L’avenir du moteur à combustion se situe-t-il en 1806 ?

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Nous sommes en 1806, le Franco-suisse Isaac de Rivaz met au point l'un des premiers moteurs à combustion. Un moteur qui ne fonctionnait pas à l'essence, mais à… l'hydrogène. A l’époque, De Rivaz l'expérimente sur un bateau. Plus de 200 ans plus tard, la technologie fait son entrée dans le monde automobile.

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L'hydrogène brûle plus rapidement que l'essence, ce qui a un impact positif sur la réactivité de la propulsion.

Utilisation au quotidien ? Cependant, le plus grand atout de cette technologie par rapport aux véhicules électriques ou à pile à combustible actuels est… la nostalgie ! Les moteurs à combustion à hydrogène sont moins performants qu'une pile à combustible et c'est donc essentiellement le ronronnement du moteur avec le caractère et l'expérience qui l'accompagnent qui permettent à cette motorisation de marquer des points. Cela et le fait que cette combinaison est légèrement moins chère qu'une pile à combustible.

Cette Toyota GR Yaris est le premier prototype de voiture de tourisme à moteur à combustion à hydrogène de Toyota.

D’autres intéressés ?

AL : « En tant que responsable de l'innovation, je suis les tendances, y compris celles relatives à la propulsion. ALD Automotive a commencé à développer le produit électrique il y a 7 ans et nous pouvons dire que c’est déjà un produit plus mature. Depuis trois ans, nous suivons également le développement de l’hydrogène comme alternative durable pour le transport. Nous avons en outre contacté des acteurs clés tels que DATS24 du côté du ravitaillement et les deux constructeurs proposant un modèle : Hyundai et Toyota. Nous avons décidé, il y a deux ans déjà, de faire une proposition de leasing avec ces partenaires. Nous savons qu'il ne s’agit pas de volumes élevés. Mais pour ceux qui veulent essayer, c’est possible. »

Reste que les deux modèles du marché coûtent plus de 65.000 euros, que le prix de leasing mensuel avoisine les 1.000 euros et qu’il ne s'agit pas de marques premium. Les clients sont-ils intéressés ?

26 Ann Larosse – ALD Automotive

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

L'hydrogène à des fins de transport, c’est un peu ‘l’éternel espoir’. Pourquoi ALD Automotive y croit-il ?

inclure une alternative telle que l’hydrogène dans notre off re. »

« Ces dernières années, nous constatons que l’économie de l’hydrogène gagne en importance avec de nombreux nouveaux acteurs, tant technologiques que logistiques. »

Une off re limitée de modèles, peu d'infrastructures de ravitaillement et la concurrence d'une gamme toujours croissante de BEV… cela vaut-il la peine de proposer des véhicules à pile à combustible aux clients ?

AL : « Ces dernières années, nous constatons que l’économie de l’hydrogène gagne en importance avec de nombreux nouveaux

DOSSIER PROPULSIONS ALTERNATIVES

« Il existe plus d’une piste vers une flotte durable »

Les véhicules équipés d’une pile à combustible fonctionnent à l’hydrogène et, tout comme les véhicules électriques à batterie, n’émettent aucune émission. Vous pouvez commander les deux modèles sur le marché auprès de la plupart des sociétés de leasing, mais ces dernières ne font pas beaucoup de publicité à leur sujet. Contrairement à ALD Automotive. Nous avons demandé pourquoi à Ann Larosse, Innovation and CSR Manager d’ALD Automotive Belgium …

acteurs, tant technologiques que logistiques. Ceux-ci constituent en eux-mêmes un groupe cible intéressant pour l’intégration de voitures à pile à combustible dans leur car policy. Nous sommes également membre de WaterstofNET et j’entends là que la technologie est en plein essor. Les ingénieurs sont convaincus qu’il y aura des applications non seulement pour le transport lourd mais aussi pour les voitures particulières. ALD Automotive est persuadé que les véhicules électriques purs et les véhicules à pile à combustible peuvent parfaitement coexister. Mieux même, cela sera nécessaire en fonction de certains types d’utilisation, comme les personnes qui parcourent beaucoup de kilomètres avec leur voiture de société ou encore pour le fret léger. Du côté des produits, les choses évoluent rapidement pour les BEV, mais nous entendons régulièrement des clients dire que l'infrastructure de recharge - en particulier pour les flottes plus importantes - reste un défi majeur pour de nombreuses entreprises. Par exemple, nous avons récemment calculé en interne qu’il existe 40 protocoles pour une flotte de véhicules électriques. C’est pourquoi nous souhaitons

AL : « Sur le marché, on voit que les mentalités ont changé dans les entreprises depuis les problèmes de livraison. Elles se tournent de plus en plus vers les marques qui peuvent proposer des solutions plutôt que vers l’emblème. Nous voyons également de nouvelles marques apparaître dans le top dix. De plus, cela bouge aussi du côté des marques premium - notamment allemandes - dans le domaine de l’hydrogène. Elles ont la même conviction que nous : quand on s’oriente vers la ‘durabilisation’, il faut off rir plusieurs options aux gens. »

Les données sont cruciales pour prendre de bonnes décisions. Ford Pro collecte les données de voitures neuves, de Ford plus anciennes et même, après une petite intervention, de camionnettes d’autres marques. Le système vous aide à planiﬁer vos recharges pour une note d’électricité aussi basse que possible, tout en assurant une charge complète des véhicules. La programmation de l’entretien est également beaucoup plus facile. Obtenir un aperçu de la situation actuelle de votre ﬂotte n’a jamais été aussi rapide !

2. Choisissez le fourgon qui vous convient

L’émergence des zones à faibles émissions et la fiscalité relative aux voitures de société le montrent bien : l’avenir des camionnettes est électrique. Gagnez du temps et de la flexibilité à l’avenir en agissant dès maintenant et en vous tournant vers l’électrification. Avec l’e-Transit, Ford dispose du best in class en termes d’autonomie (317 km WLTP) et vous guide, grâce au nouveau Ford Pro, dans votre processus d’électrification avec un expert qui analysera votre flotte et votre entreprise.

1. Soyez prêt pour l’avenir

L’e-Transit n’est pas le seul véhicule électrique de Ford. Parallèlement aux voitures particulières, les fourgonnettes sont également électriﬁées. Le Transit Custom d’une charge utile d’une tonne et le Tourneo Custom polyvalent sortiront en 2023, le Tourneo Courrier en 2024. En outre, Ford Pro est un écosystème complet composé de services qui peuvent être utiles tout au long du cycle de vie des camionnettes. Il peut également vous aider à aménager votre fourgon en fonction de vos besoins. Utiliser les bons outils permet d’obtenir de meilleurs résultats.

5. … mais aussi avec le concessionnaire

ADVERTORIALCINQ CONSEILS POUR QUE VOTRE FLOTTE DE CAMIONNETTES TRAVAILLE POUR VOUS

Les services de Ford Pro vous intéressent ? Dans ce cas, scannez ce code QR et découvrez tout ce qu’ils proposent !

La gestion de ﬂotte est une activité chronophage. Heureusement, certains outils peuvent vous faciliter la tâche. Cinq conseils signés Ford Pro.

4. Restez communicationen avec vos conducteurs

La télématique vous permet en outre de rester en contact avec vos conducteurs. Il n’a jamais été aussi simple de communiquer et d’envoyer des brieﬁngs via l’application ou de coacher, via la géolocalisation, le comportement de conduite de vos chau eurs. En plus de garantir un comportement de conduite plus sûr, elle vous permet de réduire vos frais de carburant, un autre aspect dont vous n’avez plus à vous soucier !

Les données sont analysées via Ford Pro Live. Une véritable triangulation entre le véhicule, le client et le concessionnaire permet de détecter les problèmes potentiels à un stade précoce afin de minimiser le temps de réparation de votre flotte. L’o re de Ford Pro prévoit aussi diverses possibilités de financement. Profitez des « lignes de communication courtes » pour résoudre ensemble, dans un bref délai, ce qui vous coûterait autrement davantage de temps et de stress.

3. Laissez les données faire le travail pour vous

Mika

2024 ?

DOSSIER PROPULSIONS ALTERNATIVES

L'E-Bulb a été conçu pour prévenir les incendies de véhicules électriques.

L'ampoule de Job, l'entreprise à l'origine de l’E-Bulb, pourrait briser cette réaction en chaîne. Il ne mesure que quelques millimètres et est placé dans un fusible thermique en plastique ignifugé. Lorsque sa température dépasse 165 degrés, il éclate et active un mécanisme coupe-circuit qui fait baisser la tension en désactivant des segments de batterie. Cela réduit considérablement le risque de court-circuit, d'arcs électriques et de blessures. En même temps, l'ampoule injecte un liquide dans le fusible thermique pour prévenir les incendies. En d'autres termes, l’EBulb a un effet préventif et intervient juste avant que la réaction en chaîne fatale ne puisse se produire.

En effet, les voitures électriques courent le risque de ce que l'on appelle « l’emballement thermique » : une réaction en chaîne d'une cellule de batterie à une autre suite à une surchauffe, par exemple lors de la charge ou de la décharge de la batterie. Une réaction chimique qui peut provoquer ce fameux incendie si difficile à combattre et qui libère beaucoup de gaz nocifs.

Instrument de précision

Ce seuil de 165 degrés n'a pas été choisi arbitrairement. « À cette température, les batteries commencent à se dissoudre et des gaz s'échappent. La batterie prend alors feu. Avec, en général, une issue tragique, car une fois que les batteries sont en feu, l'extinction n'est plus possible. La quantité de gaz toxiques libérés est plus importante qu'avec les modèles diesel et essence, tandis que la température peut monter à plus de mille degrés », explique Rüdiger Klug, responsable du développement chez Job.

Un EV en feu, c'est un vrai cauchemar pour le conducteur, mais aussi pour les pompiers. Car si, statistiquement, les EV ne s'enflamment pas plus que les voitures à moteur à combustion, le feu est plus intense et plus difficile à éteindre. La solution se trouve-t-elle dans un petit tube ?

Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

L'E-Bulb dans nos EV à partir de

Voici l’E-Bulb, une invention allemande conçue pour prévenir les incendies de véhicules électriques. Il est déjà utilisé dans les systèmes de sprinkler dans les garages souterrains, les halls d'usine et l'industrie maritime. Mais bientôt, vous pourriez aussi le voir dans votre voiture électrique. A cette fin, l’E-Bulb est déjà testé dans des prototypes. Si tout se passe comme prévu, la petite ampoule devrait faire partie de l'équipement standard des voitures électriques à partir de 2024.

L’E-Bulb se déclenche juste avant le début de la réaction en chaîne fatale.

Un tube de quelques millimètres va-t-il bientôt sauver votre EV ?

WLTP: 16.7-20.2 kWh/100 km - 0 g CO 2 /km *Délai de livraison moyen de 6 mois. Information environnementale (A.R. 19/3/2004) : polestar.com

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La moitié des Belges vivent à moins de 10 km de leur lieu de travail La distance domicile-travail n’explique pas tout. La Belgique figure dans le peloton de tête des pays où les distances parcourues sont les plus grandes, avec l'Italie, l'Espagne et, étonnamment, les Pays-Bas, oùla moitié des travailleurs ont un trajet quotidien de près de 20 km. La moitié des personnes interrogées vivent malgré tout à moins de 10 km de leur lieu de travail. Contre un quart, vivant à plus de 20 km de leur entreprise (avec parfois un trajet quotidien de 40 km ou plus). Les travailleurs du Royaume-Uni, de France et d'Allemagne vivent généralement plus près de leur lieu de travail, mais passent plus de temps dans les transports. En Finlande, en Norvège et en Suède, les travailleurs y vivent encore plus près avec la moitié d'entre eux qui n’ont que 5 km à parcourir pour aller travailler (trajet de 10 km maximum).

Graphique Temps1de navette par pays

Depuis la Covid, le télétravail s'est frayé une place dans les habitudes des travailleurs. Cela ne signifie pas pour autant que les déplacements domicile-travail ont complètement disparu. En fait, en raison des prix élevés de l'énergie, de plus en plus de travailleurs choisissent à nouveau de se rendre plus souvent au bureau. À quoi ressemble notre comportement en matière de « navette » quotidienne ? Le secrétariat social SD Worx a tenté de cartographier tout cela...

Combien de temps faut-il pour faire l'aller-retour domicile-travail

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Combien de temps faut-il pour faire l'aller-retour

Etude SD Worx sur la mobilité des travailleurs

FLEET MOBILITY

Graphique Temps2de navette

Les « grands navetteurs » font plus de deux heures de trajet par jour Vingt pour cent des travailleurs belges font partie des « grands navetteurs » d'Europe. Une recherche internationale menée par SD Worx dans 10 pays assure qu'ils ne sont pas seuls. L'Espagne compte également 20 % de "grands navetteurs" qui font plus de deux heures de trajet par jour. Mais cela peut être encore pire : en Italie, en Allemagne, en France et au RoyaumeUni, près d'un quart des travailleurs perdent même plus de deux heures par jour. La moitié des Belges passent plus de 45 minutes par jour à faire la navette entre leur domicile et leur lieu de travail. Cette situation contraste avec celle des travailleurs en Finlande et en Suède : là-bas, la moitié d'entre eux passent moins de 30 minutes dans les transports pour se rendre au travail. Seul un travailleur sur dix (11%) y passe plus de deux heures. Les Pays-Bas comptent également moins de « grands navetteurs », avec un total de 13 %.

domicile-travail ?

Malgré le télétravail, le Belge reste un fervent navetteur

En vue de la Semaine internationale de la mobilité (16-22 septembre), SD Worx a mené une enquête sur les déplacements du domicile vers le lieu de travail dans 10 pays. Un travailleur belge sur cinq fait la navette pendant plus de deux heures par jour, ce qui fait de la Belgique l'un des plus "grands voyageurs" d'Europe, avec l'Italie, la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Espagne. Bien qu'en Belgique, nous travaillons principalement dans notre propre province, les Belges font partie du groupe de tête européen avec la plus grande distance de navettage. Dans tous les pays étudiés, la "voiture personnelle" prévaut toujours. En Flandre, le vélo est en hausse, mais nous ne sommes pas encore au niveau des Pays-Bas. À Bruxelles, les transports publics (métro, tram et bus) sont numéros un pour les déplacements domicile-travail. Cette étude de SD Worx montre qu'un Belge sur trois peut limiter ses déplacements domicile-travail à moins de trois jours par semaine.

Top 10 du premier choix de transport en Belgique: % de Belges qui mentionnent ce transport comme premier choix

Graphique 4 Choix de transport

La voiture privée reste populaire, le vélo le devient

placent le vélo dans le top 5 moyens de transport les plus importants

La spécialiste poursuit : « En Flandre, le vélo est en hausse, même si nous ne sommes pas encore au niveau des Pays-Bas. L'intérêt accru pour les vélos d'entreprise est clairement perceptible. Cela est certainement dû au traitement paraﬁscal intéressant des vélos d'entreprise en Belgique. La location de bicyclettes par l'intermédiaire de l'employeur est très avantageuse. Après tout, lorsqu'un travailleur utilise un vélo de location pour ses déplacements domicile travail, il est totalement exonéré d'impôts. À la ﬁn du bail, le travailleur peut reprendre le vélo s’il le souhaite. »

A Bruxelles aussi, la possession d'un vélo ou d'un vélo électrique, utilisé comme principal moyen de déplacement, reste encore très limitée (4% et 1%). Le métro, le tram et le bus y sont les moyens de transport les plus populaires (23,7 %), suivis de près par la "voiture personnelle" (21,2 %) puis par le trajet à pied (10,5 %).

Graphique 5 %VélodesBelges qui

En Flandre et en Wallonie, l'utilisation de la voiture privée dépasse de loin les autres moyens de transport (avec respectivement 39,2% et 54,7%), si l'on considère le premier choix dans le top 5. En Flandre, le vélo privé et le vélo électrique arrivent nettement en deuxième position avec respectivement 14% et 7,6%, représentant ensemble près de 22%. Autrement dit, un Flamand sur cinq indique le vélo comme premier choix dans son top 5. En Wallonie, la marche arrive en deuxième position (8,8%). Le vélo privé ou le vélo électrique reste encore très limité (2,2% et 1%).

Un Belge sur trois fait moins de trois jours de trajet grâce au télétravail

des Belges et le nombre de jours qu'ils se déplacent pour se rendre au travail

« Afin de répartir le trafic domicile-travail, diverses formes de flexibilité telles que les horaires flexibles ou le travail à domicile restent importantes. Le télétravail et l'utilisation d'heures variables dans les entreprises permettent aux travailleurs de choisir eux-mêmes le moment où ils démarrent vers le travail. En soi, cela réduit les embouteillages, mais permet aussi aux collaborateurs de les éviter. En mars, un Belge sur cinq (20 %) a déclaré ne plus faire la navette entre son domicile et son lieu de travail. Nous sortions de la période hivernale où le télétravail était encore recommandé. Un Belge sur sept (14%) n'est par ailleurs allé au travail qu'un ou deux jours à cette période. En d'autres termes, un Belge sur trois (34%) a limité ses déplacements domicile-travail à moins de trois jours par semaine. Se déplacer moins, c’est possible. Dès lors, il y a plus de place sur la route pour ceux qui n’ont pas le choix de se rendre sur le lieu de travail, comme les travailleurs dans les magasins, les soins de santés ou la production, par exemple. »

place la bicyclette ordinaire dans son top 5 ; en Belgique, ce pourcentage passe à 17,8%.

Graphique 3 La navette

Les chiffres sont plus élevés si l'on tient compte de la combinaison des moyens de transport. En Belgique, un travailleur sur dix (9,8 %) place le vélo électrique dans ses cinq principaux modes de déplacements actuels. Aux Pays-Bas, ce chiffre est de 13,8 %. La proportion de Belges et de Néerlandais possédant un vélo électrique fourni par l'employeur est similaire : respectivement 3,2% et 3,9%. Un Néerlandais sur trois (33,8%)

« La distance domicile-travail n'explique pas tout. La majorité des Belges travaillent dans la même province que celle où ils habitent, mais l'intensité du traﬁc joue également un rôle » explique Valérie t’Serstevens, conseillère juridique chez SD Worx.

« En ce qui concerne les vélos électriques, nous faisons presque aussi bien que les Pays-Bas, surtout en combinaison avec un autre moyen de transport. En Belgique, un travailleur sur dix (9,8 %) place le vélo électrique parmi ses cinq principaux moyens de transport, et 3,2 % le vélo d'entreprise. En ce qui concerne l'utilisation des transports en commun "métro, tram, bus", la région de Bruxelles, avec 24 %, se situe au même niveau que, par exemple, Oslo (Norvège, 25 %), Stockholm (région Iän en Suède, 23 %) et Helsinki (région Uusimaa en Finlande, 21 %), mais reste en deçà de Berlin (Allemagne), qui est la championne de l'utilisation de ceux-ci avec 37 %. » conclut Valérie t’Serstevens de SD Worx.

Un plafond de 3.000 euros figure dans le projet sur la table.

Fiscalité automobile wallonne

Sur proposition du ministre du Climat, de l’Energie, de la Mobilité et des Infrastructures, Philippe Henry, le gouvernement wallon a approuvé récemment les principes de la réforme modifiant la fiscalité automobile (la taxe de circulation et la taxe de mise en circulation) afin de favoriser l’achat de véhicules neufs ou d’occasion moins lourds, moins puissants et émettant moins de CO2. Voici ce qui figure sur la table pour le moment…

« Les 50 euros supplémentaires se raient les prémices d’une vignette automobile pour les automobilistes étrangers », croit-on savoir du côté de L’Echo.

La taxe de mise en circulation (TMC)

Pour ce qui est de la puissance, on garde le système actuel d’un mon tant défini en fonction de la puis sance (kW) de la voiture.

1. Une fois votée, cette réforme s’ap pliquera uniquement aux nouvelles immatriculations, à partir de la mise en œuvre du nouveau régime.

5. La mise en œuvre de la réforme se fera progressivement, en deux ans et demi, avec une proportionnalité

dont le véhicule sera immatricu lé après cette date, pourra choisir le régime de taxation TMC/TC le plus avantageux entre l’ancien et le nouveau système », précise le mi nistre Ecolo Philippe Henry.

la moyenne du parc durant l’année précédente (1.838 kilos en 2021).

Entrons directement dans le vif du sujet, avec les formules proposées pour le calcul de la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de circu lation (TC) dont la réforme devrait entrer en vigueur le 1er septembre 2023. A noter que cette réforme n’impactera pas les véhicules de lea sing, tant professionnels que privés.

« Pour ne pénaliser personne, celui qui aura commandé son véhicule avant le 1er septembre 2023 mais

• 1 pour les voitures essence, diesel ou LPG,

3. Selon les simulations du gouver nement wallon sur la base du parc automobile existant, 84,9% des véhicules neufs auront une TMC moins élevée (contre 73,9% des oc casions). Et 75,1% neufs auront une TC moins élevée (contre 88% pour les occasions).

• 0,8 pour les voitures hybrides

Le facteur CO2 résulte de la division des émissions du véhicule par les émissions moyennes du parc l’année précédente (136 g/km en WLTP ou 115 g en NEDC pour 2021).

La formule intègre la puissance, le CO2, le type de carburant utilisé, mais aussi la notion de masse maxi male autorisée (MMA) du véhicule.

Quant au coefficient selon le type de carburant, il est fixé à

FLEET RESEARCH

4. En parallèle, comme actuellement, le montant de la TMC diminuera en fonction de l’âge des véhicules d’occasion : plus ils sont âgés, moins la TMC sera élevée (la réduc tion est de 10 % par an jusque 5 ans et 5 % par an au-delà de 5 ans et jusque 15 ans). « Il s’agit de ne pas pénaliser les citoyens qui n’ont pas les moyens de s’acheter un véhi cule récent », ajoute le ministre wallon.

Quelques éléments à savoir

Accrochez-vous :

La taxe de circulation (TC) On reprend les émissions de CO2, la MMA et le coefficient lié au type de carburant, selon la formule suivante :

TMC = puissance x CO2 x MMA x coefficient selon le type de carburant

Un plafond de 9.000 euros est prévu dans le projet de réforme.

TC = (TMC/3) + 50 euros

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

2. Le nouveau système de calcul ne devait pas non plus pénaliser les familles nombreuses, qui ont sou vent besoin d’un véhicule plus spa cieux. Une réduction de 100 euros sera appliquée (lorsque la Masse Maximale Autorisée du véhicule dépasse l’indice pivot 1.838 kg et ne dépasse pas 2.500 kg).

Même principe pour la masse maxi male autorisée : celle du véhicule à immatriculer devra être divisée par

Quelle attendreréformepour2023 ?

• 0,26 pour les voitures électriques.

Toyota Corolla X 184h GR Sport MY20 Hybride 1239,00 831,20 201,30 415,00

et également moins polluant. Cela constituera un pas en avant pour at teindre la réduction de 55% des gaz à effet de serre en Wallonie », pré cise le Ministre Philippe Henry, qui rappelle que le transport est respon sable de 22% des émissions de GES.

MODÈLES

Audi Q3 40 TDI 200ch S line quattro S tronic 7 Diesel 2653,00 3580,20 343,73 1584,06

Source : cabinet du ministre Henry

• 1/03/2026 : 100% du nouveau

• 1/09/2023 : 25 % du nouveau régime et 75% de l’ancien régime

Volvo XC40 2022 D3 v B4 197ch Inscription DCT 7 Essence 2578,00 3190,20 446,03 1418,70

Simulation avant-après la réforme sur quelques modèles populaires ENERGIE TMC + AVANTECOMALUSRÉFORME 01/03/2026TMC TC AVANT RÉFORME 01/03/26TC

Dacia Sandero III (BJI)

Essence

Les prochaines étapes « C’est une première étape impor tante pour mettre en œuvre la ré forme de la fiscalité automobile wal lonne prévue par le Gouvernement dans sa Déclaration de Politique ré gionale (DPR). L’objectif est notam ment d’inciter les citoyens souhai tant acheter une voiture à choisir un véhicule moins puissant, moins lourd,

Renault Captur 1.5 Blue dCi 95ch Zen Diesel 61,50 54,00 106,66 84,20

Peugeot 2008 II e-2008 136ch GT Electrique 61,50 683,10 85,27 351,90

Bien sûr, ce projet de réforme devrait encore être (sérieusement) modifié. Il ne s’agit en effet ici que d’un accord en première lecture. Au moment de clore cette édition, le Conseil de la Fiscalité et des Finances, le CESE (Conseil économique, social et en vironnemental de Wallonie), l’UVCW (Union des Villes et Communes de Wallonie), Traxio et Febiac devaient encore rendre leur avis. Le décret se ra adopté après trois lectures par le gouvernement avant d’être voté au parlement wallon.

Renault Zoé I (B10) Zen charge normale R135

entre l’ancien régime et le nouveau régime de 25% par période de 10 mois à partir du 1er septembre 2023 et une application complète du nouveau régime au 1er mars 2026 :

Electrique 61,50 50,00 85,27 68,30

La route est donc encore longue… Et incohérencesheureusement,carlessontmultiples.

La route est donc encore longue… Et heureusement, car les incohé rences sont multiples.

• 1/07/2024 : 50-50

• 1/05/2025 : 75% du nouveau régime et 25% de l’ancien

1.0 Tce 110ch Stepway Expression 61,50 50,00 106,66 81,20

VW Golf VIII 1.0 TFSI OPF 110ch Life Business Essence 123,00 102,80 154,04 105,00

BMW Série 3 VII (G20) 320dA xDrive 190ch M Sport Diesel 2478,00 2465,00 343,73 1280,30

Dimitri Gose ajoute : « Quant à la structure et l’organisation de nos trois sites, nous appliquons une approche globale, dynamique et centralisée aﬁn d’étendre notre présence dans les ﬂottes d’entreprise de la région Bruxelles-Zaventem-Wavre.

Pas moins de trois titres de FLEET Managers of the Year ont couronné le groupe ACB, deux pour l’Administrateur Délégué Hadelin D’Hoop (2000 et 2002) et un pour le Directeur de site Dimitri Gose (2003). Rien d’étonnant dès lors que le concessionnaire Volvo se concentre sur le secteur ﬂeet.

« Nous tablons sur une approche globale avec, en plus de nos garages, notre propre carrosserie à Overijse et

ADVERORIALDEUX

FLEET MANAGERS OF THE YEAR PRÊTS À RÉPONDRE À TOUS VOS BESOINS DE MOBILITÉ

Le terme Fleet englobe aujourd’hui davantage que la voiture de société. Comment répondez-vous aux nouvelles formes de mobilité ?

Plus d’infos sur les services d’AC Brussels ? acb-group.be

Hadelin D’Hoop : « Nous voulons jouer notre rôle dans le mouvement de consolidation et évoluer avec la marque Volvo. Le récent rachat de Volvo Malcorps, aujourd’hui ACB Wavre, s’inscrit dans ce mouvement. Nous couvrons tout le Brabant et Bruxelles. Nous sommes déjà le plus grand concessionnaire Volvo du pays, avec 10 % des ventes nationales, et nous misons sciemment sur le secteur ﬂeet. A Zaventem et à Bruxelles, des account managers spéciﬁques se concentrent sur les grandes entreprises, à Wavre davantage sur les PME locales. »

Cette électriﬁcation impacte aussi le réseau de concessionnaires. Que faites-vous à ce niveau ?

des investissements dans la mobilité douce : vélos (électriques), e-scooters et vélomoteurs. La mobilité repose sur la complémentarité, la voiture étant complétée par d’autres modes de transport, comme le vélo. Hélas, en raison des restrictions imposées par la marque, ce n’est pas toujours visible dans le même show-room, mais cela ne signiﬁe pas que nous ne sommes pas prêts à répondre à tous les besoins de mobilité de nos clients aﬁn qu’ils puissent prendre la route en toute sérénité. »

Qu’il s’agisse de ventes, de service ou de marketing, nous sommes résolus à fournir les meilleurs conseils et services en les adaptant aux besoins et exigences spéciﬁques de chaque entreprise ou instance publique avec laquelle nous collaborons. Nous voulons en outre nous assurer que

« La voiture de demain n’a rien à voir avec celle d’aujourd’hui. Nous recherchons du personnel techniquement formé via des collaborations avec diverses écoles. Ces étudiants travaillent d’abord pour nous en tant que stagiaires et bénéﬁcient des formations nécessaires chez Volvo pour l’entretien et la réparation des voitures électriques, après quoi ils viennent travailler dans notre garage. »

« Nous essayons aussi de concrétiser les ambitions de la marque Volvo, notamment en matière d’électriﬁcation et d’écologie. Nous assistons et conseillons nos clients par rapport à cette nouvelle forme de propulsion grâce à deux produits Volvo très crédibles que sont les XC40 et C40. De plus, nous disposons aujourd’hui déjà d’un chargeur rapide sur notre site d’Auderghem, et celui de Zaventem sera opérationnel d’ici la ﬁn de l’année. Ils sont tous les deux alimentés par nos panneaux solaires. »

chaque collaborateur/conducteur de nos clients ﬂeet reçoive un accueil personnalisé et de qualité, en ligne avec les « Car Policy Guidelines » des gestionnaires de ﬂottes. Nous tenons également à souligner que le groupe ACB est accrédité en tant que Volvo Diplomatic and Special Sales pour la région. »

FLEET : Le secteur des concessionnaires est en pleine mutation. Quel rôle voulez-vous jouer ?

Une fois de plus, le bureau d’études de marché du secteur de la mobilité AUMACON a cartographié les princi paux concessionnaires automobiles belges et luxembourgeois. Des études similaires sont réalisées depuis plu sieurs années pour le marché néerlan dais. D’après le directeur d’Aumacon, monsieur Clem Dickmann, cette étude portant sur la Belgique est particulière ment intéressante.

Au total, le Top-10 belge a réalisé en 2021 25,2% de toutes les ventes de véhicules neufs (particuliers et utili taires). Le Top-50 est passé à 52,3% de parts de marché l’année dernière.

Top-10 belge selon les ventes de ventes réalisées (estimations en partie)

“En Belgique, on observe un grand nombre de reprises et de fusions dans le secteur. Le commerce automobile y est de plus en plus concentré sur d’im portants groupements de concession naires, une évolution que l’on observe dans de nombreux pays européens. Avec nos études, nous visons plus de transparence dans ce contexte.” D’après Monsieur Dickmann, ce pro cessus d’agrandissement d’échelle

Une fois encore, les principaux concessionnaires belges ont nettement amélioré leur position au fil de l’année écoulée. L’année dernière, les 10 plus gros concessionnaires automobiles ont signé plus d’un quart des ventes totales des voitures. Le Top-50 des concessionnaires automobiles belges a vu ses parts de marché grimper jusqu’à 52,3 %. Ce sont là quelques conclusions reprises dans la troisième enquête portant sur les groupements de concessionnaires et réalisée par AUMACON.

2 3

4 6 Autosphere

Top-10 114.534 114.921* -0,3% 237.631 249.647* -4,8%

Belgique

N.B. Tous les chiffres concernent les ventes de voitures et d'utilitaires légers.

Etude Aumacon

Les 10 principaux concessionnaires automobiles belges couvrent un quart du marché

7 10 Valckenier

Top-50

1 1 Sopadis (D’Ieteren Automotive) 23.509 26.751 -12,1% Van Mossel Automotive Groep 21.374 11.378 +87,9% 13.430 14.580 -7,9% 9.437 8.567 +10,2% 9.310 10.220 -8,9% 8.600 9.678 -11,1% 7.734 7.744 -0,1% 7.410 8.030 -7,7% 7.170 8.010 -10,5% 6.560 7.109 -7,7%

3 2 A&M Invest

commence à se faire sentir en Belgique également. Il faut s’attendre à ce que cette tendance se poursuive dans les années à venir.

5 4 Groupe Schyns

baisser à peu près au même rythme que l’ensemble du marché.

2021 2020 2021 2020 +/- (%)

FLEET RESEARCH

D’Ieteren, largement en tête En Belgique, cela fait des années que D’Ieteren est en tête des ventes de voi tures neuves. Depuis quelque temps pourtant, l’écart avec Van Mossel Automotive Group a bien diminué. De ce fait, A&M Invest, surtout actif dans le Limbourg, se retrouve en troisième position. Tout comme Van Mossel Automotive Group, Autosphere (Emil Frey) a réalisé de meilleures ventes en 2021, ce qui explique sa quatrième place au classement. Classé septième, Valckenier signe des résultats prati quement identiques à ceux de l’année précédente. Les autres concession naires du Top-10 ont vu leurs ventes

6 5 Stellantis & You

Total 454.686 502.804 -9,6%

9 8 Groep Goeyens

8 7 Mercedes-Benz Retail

10 11 Hedin Automotive

“Il se pourrait que la situation évo lue dans le même sens en Belgique, même si l’on en est encore bien loin aujourd’hui. Il est pourtant clair que le mouvement de rattrapage s’accé lère. Et c’est absolument nécessaire, car l’efficience des entreprises au tomobile doit être revue à la hausse pour pérenniser une rentabilité saine. Dans ce contexte, ce sont surtout les grandes entreprises qui profitent de leur taille.”

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

A titre de comparaison: cette même année, le Top-50 néerlandais couvrait 76,4% de parts de marché.

Pour nous, en tant que société de lea sing, il est important que le service soit conforme à nos processus internes, afin que nous puissions travailler en semble facilement et rapidement, toujours en fonction de notre client. Il

Certainement ! Un véhicule électrique est très différent d’un véhicule à mo teur à combustion interne et NNP répond à nos exigences de haute qualité en matière d’équipement et de personnel hautement qualifié. Les voitures les plus récentes nécessitent encore plus de calibrage et de ré glage que les voitures de la génération précédente. En utilisant des équipe ments très modernes, NNP est idéale ment placé pour intervenir sur ces voi tures. Grâce à leurs investissements en personnel et en matériel, notamment dans les techniques ADAS, ils sont prêts à effectuer des interventions sur les voitures d’aujourd’hui et de demain.

Les exigences envers le partenaire d’un responsable de flotte sont élevées. Et il est aussi en constante évolution, avec aujourd’hui plus que jamais un accent sur l’expérience client et la durabilité. Deux valeurs dans lesquelles

s’agit donc d’un ensemble d’exigences auxquelles tous nos partenaires pre mium, y compris NNP, répondent invariablement.

nous permet de choisir une réparation de haute qualité mais aussi rentable et durable.

nnp.be

TESTIMONIALKBC

L’électrification des flottes constitue-t-elle une opportunité pour des entreprises comme NNP de gravir les échelons ?

Que demandez-vous de vos partenaires ?

Avant tout, nous demandons de nos partenaires, qui sont une extension de nos propres services, qu’ils offrent à nos clients une expérience et un niveau de service de premier ordre. KBC Autolease souhaite avant tout décharger ses clients : une voiture doit être réparée avec qualité, mais le service doit également être au point.

AUTOLEASE ET NNP, PARTENAIRES DE LA MOBILITÉ DURABLE

Nnp Automotive Group Henry Fordlaan 56 3600 info@nnp.beGenk

Les clients veulent être tenus au cou rant de leur réparation, qui doit être traitée rapidement et sans heurts. En d’autres termes, un bon parcours client est crucial. Enfin, nous mettons de plus en plus l’accent sur les réparations du rables : aucune pièce n’est remplacée inutilement ; les réparations sont effec tuées avec des méthodes modernes et écologiques ; il n’y a pas plus d’« inter ventions » que nécessaire.

NNP a investi dans de nouveaux équi pements de haute technologie et dans la formation de son personnel pour gérer cette question complexe, afin qu’il puisse prendre en charge l’en semble du processus de réparation. Travailler avec des techniciens haute ment qualifiés est un véritable point fort de cette entreprise. C’est pourquoi nous leur demandons régulièrement un deuxième avis. Cet avis d’expert

NNP Automotive Group et KBC Autolease se sont retrouvés, nous dit Ariel Houry du département Relations Partenaires et Achats chez KBC Autolease.

Quel rôle joue NNP dans votre offre ? NNP possède une grande expertise et joue donc un rôle principalement dans le diagnostic et la réparation des dégâts complexes et des dom mages combinés. Ces dernières im pliquent des réparations sur plusieurs parties de la voiture, par exemple. Les dommages causés au moteur et à la carrosserie après une collision en sont un bon exemple.

Alexandra Camby et Laurent Louyet (Rolls-Royce)

Grégory gregory.livis@effectivemedia.beLivis

Laurent Louyet : Contrairement à un tas d’autres entrepreneurs, je continue en effet à croire pleinement en l’automobile, certes autrement, et à la mobilité individuelle. Certes, la mobilité va changer. C’est incon testable. Quels seront les volumes demain ? Va-t-on louer davantage les véhicules ? Outre les reprises de concessions, nous avons donc dé veloppé des services annexes : les carrosseries (avec encore des pro jets en cours), l’agence de location Louyet Rent. Et maintenant, les ma gasins de vélos Louyet Bike by Black & Bike nous permettent de proposer une mobilité individuelle complète. Nous sommes désormais objective ment un vrai partenaire de mobilité.

« Ensemble, nous incarnons l’ouverture voulue par Rolls-Royce »

Alexandra, vous nous accueillez chez RollsRoyce Motor Cars Brussels que vous avez rejoint en 2013. Quelle évolution avez-vous perçue en près de dix ans ?

LL : Non. L’ambition à très court terme est de créer à nouveau un socle très stable, en structurant Louyet Group de manière à ce qu’il soit prêt à attaquer les défis futurs et continuer à grandir. Notre priori té, c’est donc de créer une base qui nous permettra de grandir dans ou hors de nos frontières sans risque de casser ce qui a été créé.

Combien de Rolls-Royce avez-vous vendu entre-temps ?

La croissance du Louyet Group démontre votre foi en la mobilité individuelle.

AC : Environ 500, mais ce n’est pas là le plus important. Je vends forcément des voitures, oui, mais c’est bien plus que cela. (…)

Retrouvez l’intégralité de l’interview avec Laurent Louyet et Alexandra Camby sur FLEET.be en scannant ce code QR.

Le groupe Louyet n’a de cesse de grandir. La dernière grosse acquisition en date : les activités BMW, MINI, BMW Motorrad ainsi que Rolls-Royce, McLaren et Pininfarina du groupe Ginion. L’occasion d’évoquer l’évolution du Louyet Group, mais aussi de plonger dans l’univers de Rolls-Royce avec le duo Laurent Louyet – Alexandra Camby, respectivement CEO du Louyet Group et directrice opération nelle de Rolls-Royce Motor Cars Brussels. Voici quelques morceaux choisis. Pour retrouver l’intégralité dems interviews, rendez-vous sur FLEET.be !

Alexandra Camby : La marque a énormément évolué ces dix der nières années. Jadis, nos acheteurs étaient quasiment exclusivement masculins, avec une moyenne d’âge de 65 ans. Aujourd’hui, on constate une féminisation de notre public, avec un âge moyen à 40 ans. En fait, il n’y a pas de style Rolls-Royce. Les deux critères essentiels sont la pas sion et disposer de moyens. Pour le reste, que vous soyez en jeans et baskets ou en costume taillé sur me sure, ça ne change rien. La gamme Black Badge a ouvert quelque peu l’esprit Rolls-Royce, contribuant à décontracter l’ambiance RollsRoyce. Laurent et moi incarnons cette ouverture voulue par RollsRoyce : nous sommes jeunes et en plus, je suis une femme.

Votre groupe est-il arrivé à maturité ?

AUTO

Pas de pédale

Depuis la LEAF, Nissan fait figure de pionnier dans le domaine de la voiture électrique. A tel point que le modèle en est déjà à sa seconde gé nération. Mais il aura fallu attendre l’Ariya pour que le constructeur dé gaine son deuxième modèle full électrique. Voyons s’il est aussi réus si que le premier…

L'été dernier, le moment était enfin venu de prendre le volant du gros SUV japonais. Nous avions ren dez-vous à Stockholm, en Suède, pour l’essai de ce gros bébé de 4m60. Avec des dimensions inté rieures plus impressionnantes en core, mais ce n'est pas ce qui sur prend le plus à bord de l'Ariya. La finition est de haut niveau, avec de beaux écrans – il ne leur manque pas grand-chose pour mériter le qualifi catif « premium » - mais surtout de jolis boutons sur les placages de bois et une console centrale cou lissante, des éléments dont l'Ariya était censée être la première à dis poser il y a deux ans, mais qui sont désormais disponibles sur d'autres modèles.

Nissan Ariya 63 kWh Advance Prix de base : 50 100 € Consommation mixte: 16,6 kWh l/100km (WLTP) CO2 : 0 Cotisationgr/kmCO2 /mois : 28,17 € ATN/mois : 143,14 €

L'autonomie est de 403 km pour la version traction avec petite batterie (218 ch/63 kWh) et de 533 km pour la version traction avec grosse batterie (242 ch/87 kWh). Cette dernière est également disponible en quatre roues motrices (306 ch), mais l’autonomie chute alors à 500 km environ.

FLEET FACTS

Laissez-moi vous ramener en mars 2020. Le monde entier est en proie à un nouveau virus et Nissan m'a invité à la présentation on-line de son der nier véhicule électrique, l'Ariya. C’est l'un de ces événements digitaux, avec des présentations, possibilité d'interviewer des experts, ce type de présentation entretemps devenu monnaie courante. Sauf que depuis, plus de deux années se sont écou lées… En temps automobile, c’est beaucoup !

L'Ariya se conduit comme une voi ture familiale, douce, avec un très bon filtrage et un bon niveau d’insonorisa tion. Rien ne vous incite à conduire de manière sportive, mais ce n'est pas non plus nécessaire. Certainement pas si vous voulez tirer le meilleur parti de la batterie. A cet égard, il est un peu dom mage que l'e-pedal, le freinage régéné ratif, ne permette plus un arrêt complet. C'était l'un des points forts de la LEAF.

Ce qui est innovant, c'est la possibilité de préchauffer la batterie via l’écran pour obtenir des performances de charge (rapide) optimales, alors que sur d'autres voitures électriques, vous devez encore rentrer l’adresse d’un point de charge dans le système de navigation pour faire comprendre au véhicule que vous voulez le connecter à un chargeur CC. Et tant que nous en sommes à parler de performances, l'Ariya autorise des charges rapides jusqu’à 130 kW et des charges en courant continu à un excellent 22 kW.

Mika

mika.tuyaerts@effectivemedia.beTuyaerts AUTO

L'Ariya n'est pas le véhicule élec trique le plus excitant à conduire, pas le plus rapide à recharger ou le plus confortable du marché, mais ce la en dit plus sur un marché de plus en plus mature que sur l'Ariya ellemême. Avec son deuxième modèle full électrique, Nissan nous propose une voiture familiale très aboutie et qui obtient de jolis scores dans toute une série de registres.

Victoire aux points

Conclusion

Test Nissan Ariya

mika.tuyaerts@effectivemedia.beTuyaerts

FLEET FACTS

Mika

VW ID.Buzz

AUTO

réincarnation électrique est une in vitation à prendre la route. Gageons qu’une fois en Belgique, elle récol tera autant de pouces levés qu’au Danemark.

Volkswagen ID.Buzz Pro Prix de base : 60.699 € Consommation normalisée : 18,2 kWh l/100km (WLTP) CO2 : 0 Cotisationgr/kmCO²/mois : 28,17 € ATN/mois : 173,43 €

définitivement le caractère parfois camionnesque du glorieux aïeul et de ceux qui l’ont suivi. Alors certes, la suspension est assez ferme, sans être inconfortable (évitez peut-être les jantes de 20 pouces), mais l'en semble invite à la conduite. Pas pour faire la course d’un feu à l’autre, mais plutôt pour profiter du paysage. Alors que reste-t-il du van pour hip pies me direz-vous ? Eh bien au final pas grand-chose, si ce n’est l’esprit, et surtout cette furieuse envie qu’il vous donne de prendre la route…

Ne vous y trompez pas, malgré sa dégaine d’utilitaire, cet ID.Buzz re pose sur la même plate-forme qu'un Volkswagen ID.3 ou ID.5 Voilà qui en fait une véritable automobile, de type (grand) monovolume. La fiche technique nous semble tout aussi familière : 204 ch envoyés à l'essieu arrière et un pack de batterie 82 kWh, de quoi parcourir 423 km entre deux charges. C’est moins bien que ses congénères de gamme, la faute à une aérodynamique quelque peu dégradée par les lignes vintage. Le modèle s’en démarque en revanche en ce qu’il est capable d’encaisser des recharges jusqu'à 170 kW. C’est un bon début.

Levez le pouce

Test Volkswagen ID.Buzz

Avec son grand coffre, son long empattement et ses nombreux es paces de rangement, l'ID.Buzz est un excellent compagnon de voyage, même s’il ne peut égaler le Multivan en praticité. Il lui manque pour ça une troisième rangée de sieges (momentanément ?) et d'autres astuces propres au T7, comme une console centrale coulissante ou une banquette arrière complètement extractible. Mais ce qui manque à l'ID.Buzz dans ce registre est large ment compensé par son caractère… L'ambiance intérieure est tout sim plement inimitable, les “fauteuils » proposent un excellent confort et les grandes surfaces vitrées vous ouvrent bien plus qu’une fenêtre sur le monde…

La nouvelle plate-forme de Volkswagen a en revanche le mé rite de nous accueillir dans une vraie voiture, plaisante et confor table. A bord de l’ID Buzz, on oublie

Cela fait moins d’une heure que nous roulons dans les rues de Copenhague et l’on ne compte plus les pouces levés et les smartphones brandis sur notre passage… Nous sommes au volant du nouveau Volkswagen ID Buzz, et quelque chose nous dit qu’il pourrait rapidement mériter son nom… Reste à voir si le charme agit au-delà des apparences…

La légende est de retour !

A l’instar du "Bulli" original, cette

Nous l’avions déjà évoqué lors de nos essais ID.3 et ID.4, l'ergonomie proposée par cette plate-forme ne nous convainc pas totalement, à l’instar du parti pris « tout numé rique » avec peu de boutons phy siques et une climatisation difficile à régler… Nostalgique de l’analogique, nous ? Peut-être… Reste que la vieille école à toujours ses partisans, et sans doute plus encore dans un engin qui sent si bon les sixties.

La Mirai est une berline quatre portes longue de 4,98 mètres. Les sièges avant sont accueillants et confor tables, tandis qu'à l'arrière, la chute de toit limite l’accès aux personnes de taille moyenne. L'ambiance intérieure est assez haut de gamme ; le tableau de bord ne dépareillerait pas dans une Lexus. En termes de fonctionnalité, il y a, à mon humble avis, encore trop de boutons physiques.

carburant ... en raison d’une panne de la station-service la plus proche. Oui, faire le plein d'hydrogène reste une aventure en Belgique. Heureusement DATS 24 vient d’ouvrir deux nouvelles stations, à Haasrode et Wilrijk.

Mais quid des sensations de conduite ? Alors ne vous attendez pas à des ac célérations fulgurantes comme celles d’un véhicule électrique à batterie. Les 182 ch autorisent un 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes et le couple disponible est suffisant pour s’insérer sans stress dans le flot de la Lescirculation…occupants bénéficient d'un haut niveau de confort et, avec sa 1,9 tonne, la Mirai reste une voiture relativement légère pour sa taille et sa catégorie. En d'autres termes, la Mirai est agréable à conduire. Un agrément qu’on appré ciera même sur longues distances et encore renforcé par le silence à bord, presque équivalent à celui d’une élec trique classique...

Plus pour moins Toyota Mirai

Toyota Mirai Prix de base : 68 800 euros

Nouvelle architecture

Cette deuxième génération de Toyota Mirai est une voiture beaucoup plus luxueuse, confortable et sophisti quée que sa devancière. Elle cumule les atouts d’une voiture électrique, silence, absence de vibrations et d'émissions, mais son ravitaillement ne prend que 5 minutes. Et avec un réservoir plein, vous disposez d’une autonomie supérieure à celle de la plupart des BEV disponibles sur le marché. Le plus gros défaut de cette voiture réside finalement dans… l'infrastructure disponible. 30 sta tions-service bien réparties géogra phiquement sur le territoire devraient permettre de positionner l’hydro gène comme une alternative réaliste à la voiture électrique…

Conclusion

En Belgique, ceux qui souhaitent rouler à l’hydrogène font face à un choix limité. Sur le marché de la pile à combustible, on trouve d’une part le Hyundai Nexo, d’autre part la Toyota Mirai. Nous avons conduit la deuxième génération de la japonaise et… première bonne nouvelle : elle est beaucoup moins chère que sa devancière.

Une berline spacieuse

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Alors en quoi cette deuxième généra tion est-elle différente de la première ? Eh bien elle embarque toujours une pile à combustible pour assurer sa propulsion ... Pour le reste, tout ou presque diffère. A commencer par sa plateforme GA-L, la nouvelle archi tecture globale de Toyota, également utilisée par les Lexus LS et LC. La nou velle Mirai s’en remet désormais à une architecture propulsion et a été équi pée d'un réservoir supplémentaire qui lui permet de stocker 5,6 kilogrammes d'hydrogène. La pile à combustible a été déplacée sous le capot, ce qui assure une meilleure répartition des masses. La capacité de stockage sup plémentaire doit autoriser une auto nomie de 650 km. Nous n'avons pas pu le vérifier dans la pratique car notre voiture d'essai n'a pu être ravitaillée en

FLEET FACTS

La première génération de Mirai a vu le jour en 2014. Il s'agissait plus d'une déclaration d’intentions technolo giques que d'un modèle destiné à booster les volumes de vente du ja ponais. Il fallait qui plus est être très motivé pour débourser les 80 000 euros réclamés et se glisser dans la peau d’un early adopter. La deuxième génération du modèle est plus abor dable (tout est relatif) et s’affiche à 68 600 euros. Une somme tout de même conséquente ... mais justifiée compte tenu de la mise à niveau technolo gique et qualitative.

Consommation normalisée : 0,84 kg/100km (WLTP) CO2 : 0 Cotisationgr/kmCO2 /mois : 27,24 euros ATN/mois : 196,57 euros

AUTO

Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéﬁque à l’eﬃcacité de votre entreprise et donc à votre succès.

C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réﬂéchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité.

Vous voulez en savoir plus ?

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner.

Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA. touring.be

BMW 2 Coupé

Intérieur

AUTO

Emissions de CO2 : 142 gr/km Déductibilité fiscale : 52,6 %

Avouons-le : le consommateur adore les SUV et les crossovers en tous genres. Pratiques, confortables et aussi de plus en plus durables grâce à l'électrification. Le plaisir de conduire en coupé, en revanche – surtout avec des moteurs thermiques – est de moins en moins politiquement correct. Raison de plus pour trouver cette BMW 2 Coupé fantastique !

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia

La M240i xDRIVE, que du bonheur.

C'est un coupé, donc ce n’est pas l'es pace intérieur qui fera pencher la ba lance en sa faveur. À l'avant, les sièges sport apportent toujours le confort nécessaire, mais à l'arrière, c’est un peu le règne de la débrouille. Quant à la disposition des instruments, ce coupé 2 doit beaucoup à la Série 3. Encore pas mal de boutons analo giques avec pour principal bémol le placement des boutons pour les mo des de conduite juste sous la console centrale. Pour un modèle aux ambi tions sportives, on aurait préféré voir un bouton rotatif au volant.

Crescendo

BMW 2 Coupé 220i Prix de base : 42.650 € Consommation mixte : 6,3 l/100km (WLTP)

Conclusion

FLEET FACTS

BMW se targue depuis des années de son Freude am Fahren. Pourtant, ces dernières années, le constructeur ba varois a quelque peu péché contre son propre jargon marketing. Par exemple, la série 1 possède une traction avant, un petit blasphème à l’encontre de l'église bavaroise. Mais attention ! Voici la nou velle BMW 2 Coupé : une voiture à pro pulsion arrière élégante et compacte avec des moteurs à combustion et une technologie hybride douce pour la fa çade écologique. Côté look, selon moi, la plus belle BMW de ces dernières an nées : sportive et un tantinet macho avec de nouveaux barreaux dans la calandre en prime.

Contribution CO2 par mois : 57,48 € ATN par mois : 322,92 €

Franchement, le potentiel fleet de la BMW 2 Coupé est assez limité. Faire pire sera difficile. Et c’est bien pour cela qu’il s’agit d’une des plus belles voitures que j'ai conduites cette année.

Sous le capot, l'offre de base se com pose actuellement d'un moteur es sence 220i de 184 ch pour un couple de 300 Nm et d'un diesel 220d de 190 ch avec un couple de 400 Nm. Sans oublier la version haut de gamme, la M240i xDRIVE, un six cy lindres en ligne turbo à essence de 3 litres développant 374 ch et 500 Nm. J'ai essayé les trois versions. Parmi les moteurs de base, je préfère le diesel car il a plus de couple, ce qui procure finalement plus de plaisir de conduite que l'essence sur un parcours sinueux. En soi, la 220i n'est pas un escargot, mais ne vous attendez pas à des performances ultra-sportives. Pour cela, il faut se tourner vers la M240i xDRIVE. Sans être trop technique : cela faisait longtemps que je ne m'étais pas autant amusé au volant d'une voiture. Avec ses quatre roues motrices, il mord dans l'asphalte et donne au conducteur une confiance totale. Les accélérations sont impres sionnantes. En mode sport, elle accé lère de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Avec en prime, un échappement détonant. Pour le dire de façon po pulaire : la M240i xDRIVE, c’est que du bonheur. Et nous pouvons remer cier BMW à genoux d’encore bien vouloir la construire en ces temps

Freude am Fahren : jawohl!!!

politiquement corrects. Renoncer à un peu de confort – certes, c'est dur –mais ce n'est pas un problème à mon avis. Just buy a SUV.

Déductibilité fiscale : 100 %

VW ID.5 GTX

Emissions de CO2 : 0 gr/km

AUTO

Objectivement, l'ID.5 GTX est vive ment recommandable : spacieuse, avec une autonomie correcte, confortable et aussi high-tech. Les flottes intéressées ne manqueront donc pas. Hélas, sa conduite procure relativement peu d'émotions. Elle n'en demeure pas moins un choix judicieux, surtout sur le plan fiscal. A bon entendeur…

FLEET FACTS

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Contribution CO2 par mois : 27,24 € ATN par mois : 124,67 €

L'émotion en moins

Conclusion

Autonomie : proche des chiffres WLTP

Si l’on ne tient pas compte de l’e-Golf, l'ID.5 est déjà le troisième modèle de la gamme EV du constructeur allemand. J'ai pris le volant de la version de pointe, la GTX à traction intégrale. Avec une batterie de 77 kWh et une puissance de 300 ch, elle affiche une autonomie d'environ 500 km.

En termes de dynamique de conduite, l’ID.5 n’a pas laissé une impression impérissable. Son couple instantané de 360 Nm le propulse à 100 km/h en 6,3 secondes mais dans les virages, la direction est assez vague et le poids des batteries se fait aussi sentir. Parmi les différents modes de conduite, le mode Confort nous a semblé le meil leur. En mode Sport, vous ressentez une contre-pression anormale dans le volant. Remarquons d’ailleurs que la dynamique de conduite des EV reste un défi pour plusieurs marques. Accélérer en ligne droite, c’est bien, mais un EV disposant d’une direc tion à la hauteur n’est pas évident au jourd'hui, surtout pour les SUV. Je peux être concis sur l’intérieur : stylé et minimaliste. Ce dernier qua lificatif s’applique notamment au mi ni écran qui sert de tableau de bord. Celui-ci est toutefois flanqué d'un grand écran central que j’ai trouvé juste un peu trop « numérique ». Je reste fan des boutons pour certaines fonctions. Surtout lorsque l'écran tactile réagit un peu lentement aux commandes du doigt et que la struc ture pourrait être plus logique.

Ces vacances d’été peuvent être envi sagées avec sérénité grâce à une au tonomie WLTP de 480 km. Après une semaine de test ayant fait la part belle aux kilomètres sur autoroute, j’ai no té une autonomie de 432 kilomètres. Plutôt pas mal. L’ID.5 GTX peut char ger rapidement jusqu'à 135 kW (DC), pour une batterie pleine à 80 % en 33

Volkswagen ID.5 GTX Prix de base : 62.335 € Consommation mixte : 17,9 kWh/100km (WLTP)

minutes. Pas mal non plus, mais il y a des marques – dont les Coréennes bien connues – qui placent la barre encore plus haut à ce niveau.

Après l’ID.3 et l’ID.4, c'est donc au tour de l’ID5 de convaincre les conduc teurs de véhicules électriques. Techniquement, le modèle de pointe de la gamme EV de Volkswagen doit beaucoup à l’ID.4. Il se distingue toutefois par son aspect coupé avec une la ligne de toit inclinée. L’ID.5 est livré de série avec une batterie de 77 kWh. La version GTX que j'ai testée est équipée standard de 4 roues mo trices, mais vous pouvez également commander l’ID5 en version traction avant délivrant 170 et 204 ch. L’ID.5 n’est pas avare d’espace. Malgré sa ligne de toit inclinée, la place ne manque pas pour les jambes et la tête à l'arrière… A partir de 1,90 m toutefois, cela devient un peu ‘juste’. Avec un volume de coffre de 550 litres, l’ID5 ne craint pas non plus les vacances d'été qui font le plein de valises et de sacs.

Voiture familiale

Le modèle autorise aussi des re charges rapides ( jusqu’à 80 % de la capacité totale) en 30 minutes environ, grâce à une puissance de charge maximale de 150 kW. Mais les données la plus frappantes concernent l'empattement. Avec ses 2 850 mm, il est même plus long que celui du RAV4 (de 160

Ne vous y trompez pas... Si le « 4 » de BZ4X suggère l’existence d’une transmission intégrale, le modèle est aussi disponible en simple trac tion. Il développe dans ce cas 204 ch. Une version à 4 roues motrices est également au catalogue, forte de 218 ch. Avec sa batterie lithiumion de 71,4 kWh, la première re vendique une autonomie de 516 km WLTP, de 470 pour la seconde.

mm). C’est tout bon pour l’espace intérieur ! L’habitacle est qui plus est joliment fini (sans être des plus sexy) avec un écran tactile de 8 ou 12,3 pouces. Nous avons néanmoins épinglé deux problèmes liés à l’er gonomie : la présence importante de boutons au volant et l’implanta tion de ce dernier… L’amplitude du réglage en hauteur de la colonne de direction s’avère insuffisante, en travant la vue sur l’instrumentation. Voilà qui justifie pleinement la dis ponibilité, en option, d’un volant de type « yoke » ou « manche à balai », comme sur un avion, sans jante donc… Voilà qui explique la position haute de l’instrumentation, direc tement dans le champ de vision du conducteur.

Ce véhicule électrique se conduit comme une vraie familiale. Le fil trage des bruits est exceptionnelle, la suspension assez souple mais pas trop molle, et la puissance est déli vrée avec suffisamment de linéarité pour éviter que vos enfants ne re mettent leur goûter.

Ajoutez à tout cela une très belle autonomie et des capacités de re charge rapide, et vous obtenez une voiture idéale, même pour voyager. Un conseil tout de même : si vous souhaitez la commander, attendez peut-être la fin d’année. C'est à ce moment-là que le chargeur à cou rant alternatif de 6,6 kW sera rem placé par un chargeur de 11 kW, per mettant recharge

une

plus rapide à domicile ou au travail ! AUTO Pendant longtemps, Toyota a été le principal promoteur de la technologie hy bride. Aujourd'hui, le constructeur japonais se lance à corps perdu dans une course (de rattrapage) à l’électrique ! Reste à savoir si l’attentisme a toujours du bon… Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be FLEET FACTS Toyota bZ4X 71,4 kWh 2WD Prix de base : 49.920 € Consommation normalisée : 14,8 kWh l/100km (WLTP) CO2 : 0 Cotisationgr/kmCO2 /mois : 28,17 € ATN/mois : 142,63 €

Test Toyota bZ4X

Plus la soirée avance, plus les invités sont beaux… Vraiment ?

« Les differents systèmes d’assistan ce à la conduite fonctionnent parfai tement », souligne Colin, qui n’he site pas à comparer la voiture avec d’autres marques, et de poursuivre sur la technologie : « J’ai evidem ment utilise la technologie : le Niro EV restait bien dans sa trajectoire et à bonne distance des voitures autour de moi. L’ecran central affiche même les voitures et les usagers faibles qui vous entourent, un peu à la manière de Tesla. Un joli plus ! »

« A un chargeur rapide, la puissance de charge maximale atteint 80 kW, soit un peu moins que l’EV6, mais est suffisante pour un arrêt aussi bref que possible. De plus, je n’avais pas vraiment besoin de cette capacite de charge rapide. Pour un deplace ment en ville ou au travail, il suffit d’accrocher regulièrement la voiture à une borne de recharge ordinaire pour recharger la grosse batterie. Il faut en effet vraiment le vouloir pour la vider complètement. Je n’ai jamais eu de stress lie au chargement. »

Le nouveau Kia Niro EV vient tout juste de sortir et nous avons déjà pu le confier à un gestionnaire de flotte pendant une semaine. Son nom : Colin Traweels, Fleet Manager de Mobilitypower.

L’EV6 etant sa future voiture de so ciete, Colin a egalement surveille les qualites electriques de ce Niro. « J’ai pu parcourir près de 400 km avec la voiture, ce qui n’est pas mal car je n’ai pas toujours conduit de ma nière ecologique et j’ai aussi fait pas mal de kilomètres sur autoroute », nous raconte le Fleet Manager.

Un manager qui roulera bientôt en Kia puisque Colin vient de comman der une EV6. Mais le nouveau Niro EV n’est pas non plus pour lui de plaire. « La voiture m’a vraiment sur pris. Les voitures asiatiques avaient autrefois la reputation d’être mal equipees, mais cela ne s’applique certainement pas à ce Niro elec trique. J’avais même la climatisation des sièges, un equipement que l’on ne trouvait auparavant que dans une voiture haut de gamme. D’un point de vue technologique, tout ce à quoi vous pouvez vous attendre se trouve dans la voiture. »

je peux le comprendre, car avec son espace à bord, le Niro EV peut tout aussi bien se muer en grande voiture familiale et, dans ce cas, son carac tère plus doux convient bien. On le constate aussi lors des accelera tions. 204 ch, c’est vraiment pas mal, mais la puissance s’exprime de ma nière un peu plus progressive. Cela evite les reactions de couple dans le volant et la perte d’adherence sur le train avant, mais c’est surtout un peu plus agreable pour les passagers arrière. »

« Je ne relève que deux petits bemols », declare Colin. « Je ne suis pas un grand fan du design arrière ni de la suspension. J’aime conduire un peu plus sportivement et la voiture est juste un peu trop molle pour ça. Mais

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ADVERTORIAL

TESTIMONIAL KIA NIRO EV « JE NE M’ATTENDAIS PAS À CELA DANS UNE VOITURE CORÉENNE »

Une nouvelle marque chinoise débarque en Belgique

Il est clair que BYD a déjà acquis une solide réputation si l’on en croit les chiffres de vente de la marque. BYD représente 15 % des ventes mondiales de véhicules rechargeables (EV+PHEV), ce qui en fait le plus important de ce segment. Il faut l’admettre : ce constructeur chinois n’est pas un néophyte, mais un mastodonte avec beaucoup d’expérience

Mika mika.tuyaerts@effTuyaertsectivemedia.be

eux sera sans aucun doute l’Atto 3, un SUV de taille moyenne, un type de véhicule particulièrement apprécié chez nous. L’extérieur est encore conventionnel, mais l’intérieur est vraiment expressif avec un tableau de bord courbé, des bouches d’aération frappantes, des « cordes de guitare » sur les compartiments de rangement et une bonne dose de technologie. L’écran – qui peut d’ailleurs pivoter à 90° – associé au combiné d’instruments numérique et à l’éclairage intérieur crée une ambiance high-tech.

BYD Han

Tang : La BYD Tang était déjà en vente en Norvège l’année dernière et y est devenue la 7 places la plus populaire du pays.

Comment BYD veut conquérir le marché européen

en interne, qui collabore avec des marques européennes renommées telles que Bosch et Brembo. Une entreprise qui a d’ailleurs annoncé cette année qu’elle ne construirait plus que des voitures électriques.

Les performances ? 204 ch et environ 420 km d’autonomie grâce à une batterie de 60 kWh. Un court essai routier nous a permis de constater que le modèle roule plutôt bien : bonne suspension, de temps à autre quelques réactions de couple dans le volant lors de fortes accélérations. Avec une capacité de charge rapide de 88 kW, l’Atto 3 reste, sur ce plan, légèrement en-dessous de la norme.

On en parle parfois comme du plus grand secret industriel de la Chine : BYD (Build Your Dreams). L’entreprise est déjà présente sur le Vieux Continent avec ses bus électriques et ses chariots élévateurs, mais elle produit aussi des micropuces, des batteries et même des masques buccaux. Il y a 20 ans, la société a assemblé ses premières voitures pour le marché chinois. Aujourd’hui, elle s’attaque à l’Europe.

AUTO

Trois représentants

Les voitures qui arrivent en Europe sont donc toutes 100 % électriques. Et nous pouvons être très fiers en Belgique, car avec la Scandinavie et Israël, le Benelux constitue le marché pilote de BYD, qui ne se tournera que plus tard vers la France et l’Allemagne, par exemple. Chez nous, les premières voitures seront livrées au cours du dernier trimestre de cette année ou au début de l’année prochaine. Le résultat d’une chaîne de production dans laquelle BYD maîtrise de nombreux composants, des batteries aux semi-conducteurs maudits par beaucoup.

Pour se faire un nom en Europe, BYD a déjà envoyé trois représentants vers le Vieux Continent par la Route de la Soie. Le plus populaire d’entre

Le nom des deux modèles fait référence à des célèbres dynasties impériales chinoises et cela suppose aussi des performances impériales. La Tang passe de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, et la Han en 3,9 secondes, ce qui est aussi rapide qu’une BMW i4 M50 ! L’autonomie est d’environ 400 km pour le SUV et 521 km pour la berline, bien que BYD indique que ses voitures sont surtout performantes dans le froid. Pour preuve, il a présenté les résultats d’un test norvégien, où la Tang n’a parcouru que 11 % de kilomètres de moins que spécifié en hiver, ce qui en faisait le meilleur élève de la classe. Comment, où et pour combien ?

Les deux autres voitures, du segment E, Han (une berline) et Tang (un SUV, uniquement disponible en version 7 places) ressemblent, à l’intérieur, un peu moins à un chapiteau de Tomorrowland, mais ne cachent pas leur approche hautement technologique. Résultat : là encore un intérieur high-tech, avec également l’écran central rotatif, mais avec une atmosphère légèrement plus calme, loungy.

Le conditionnel s’impose, en effet, car au moment de rédiger ces lignes, les derniers points et virgules manquent encore au contrat. BYD opte en tout cas pour un modèle avec des points de vente physiques,

Avec une capacité de charge rapide de 88 kW, l’Atto 3 reste légèrement en-dessous de la norme.

Et qu’en est-il du prix ? Nous n’avons pas encore vu de listes de prix pour les Han et Atto 3. La Tang est donc notre seule indication de prix. Elle était déjà en vente en Norvège cette année dans le cadre d’un projet pilote pour environ 60.000 euros. Ce qui montre d’emblée que BYD, contrairement à certains prédécesseurs chinois, ne vise pas le volume avec des modèles bon marché, mais ambitionne une position parmi les marques premium. Reste à savoir si cela inclut un focus sur le marché fleet.

Blade Battery : BYD est un géant technologique chinois, avec sa propre division de batteries et de micropuces.

contrairement aux « espaces de vie » prônés par Polestar et Lynk & Co, par exemple, dont vous pouvez acheter les modèles en ligne par la suite. Ces points de vente seront probablement liés aux points de vente Toyota, puisque Inchcape importe également Toyota et Lexus dans notre pays, mais les choses ne sont pas encore claires à ce sujet. Gardez donc un œil sur notre site web pour suivre ce dossier !

Les candidats étaient nombreux à vouloir lancer BYD sur le marché belge, mais finalement cet honneur reviendrait à Inchcape.

Atto 3 : Des bouches d’aération frappantes, un grand écran rotatif et un tableau de bord incliné : la BYD Atto 3 affiche un look saisissant.

BYD représente 15 % des ventes mondiales de véhicules rechargeables (EV+PHEV), ce qui en fait le plus important de ce segment.

2WHEELMOBILITY

Un rangement soigné pour une nuit de sommeil réparatrice, pour la cavalier comme pour sa monture.

Pas mal de BMW… Un grand nombre de participants se sont révélés être fans de la marque bavaroise.

Se pencher dans le virage est plus un exercice mental que physique. La confiance fait tout !

16e Touring Moto Experience sous un soleil radieux

Stijn Blanckaert

Parce que les belles traditions méritent d'être perpétuées, Touring et Effective Media organisaient cette année encore le Touring Moto Experience – et ce pour la seizième fois (!). Après deux années de crise sanitaire durant lesquelles l’événement avait été déplacé en septembre, les organisateurs nous avaient à nouveau donné rendez-vous en début d’été, les 22 et 23 juin.

Retour en classe. Qui sait ce qu'il y a lieu de faire lorsqu'un motard chute ? Certains participants assidus connaissent déjà la réponse.

Avant de se rendre sur le circuit, il faut prendre des forces !

Pendant que les participants se rendaient à Ittre par la route, on y préparait un barbecue de clôture.

Destination finale : la Ferme de Coquiamont à Ittre, où Partner Rent a Car et Effective Media avaient organisé un barbecue de clôture en présence de nombreux acteurs du secteur.Lesinvités

Smile!

L’un des exercices sur circuit consistait à faire un tour de piste sur le troisième rapport, avec une seule main sur le guidon. Il fallait ensuite accélérer et se diriger avec la main gauche.

Ce 22 juin, 26 motards liés au secteur des flottes prenaient la direction du circuit de Chambley, dans le nordest de la France. Le lendemain matin, Eric Brun et Stéphane Mertens Riding School leur avaient réservé une petite séance de remise à niveau bien utile, avec de nombreux conseils et astuces pour mieux contrôler sa moto et aborder des obstacles imprévisibles. Apprendre à bien tomber

et à venir en aide à un blessé figuraient aussi au programme du jour… En espérant n’avoir jamais à passer à la Lespratique…dieuxde

la météo étaient définitivement avec nous cette année ! La session libre sur circuit et le retour vers la Belgique s'est déroulèrent sous un soleil radieux (et heureusement pas trop vigoureux).

étaient en tout cas unanimes sur un point : ils seront à nouveau présents l'an prochain !

Volvo a doté cette XC40 Recharge d’une numérisation poussée avec un grand écran central et un système d'infodivertissement Android qui fonctionne vite et aisément lorsque vous vous connectez avec un compte Google. Il ne reste donc que peu de boutons physiques et,

Contribution CO2 par mois : 27,24 € ATN par mois : 145 €

Conduite

Les capteurs détectent quand le conducteur prend place, puis il suffit d’enclencher le mode Drive et c’est parti. Comme nous l’avons déjà mentionné, la XC40 avec un seul moteur électrique est suffisamment nerveuse. La fonction one pedal permet aisément de renvoyer de l'énergie aux batteries et d’épargner les freins. J’ai trouvé la suspension un peu rigide, mais la tenue de route est assez

Prix de base : 50.750 €

En termes d'espace et de finition, la XC40 Recharge est au top avec des matériaux haut de gamme très solides. Il fait bon vivre dans cette Suédoise, y compris sur longue distance.

Consommation mixte : 18,9 kWh/100km (WLTP)

Moins c'est plus qu'assez …

Philip De Paepe

Intérieur

AUTO

philip.depaepe@effectivemedia.be

Plus de bouton de démarrage dans la XC40 Recharge !

FLEET FACTS

J'ai posé la question suivante à un ingénieur Volvo lors du lancement de la Volvo XC40 Recharge Twin : 408 ch et un couple de 660 Nm, est-ce nécessaire pour un SUV familial ? « Nécessaire, non », a-t-il convenu, « mais injecter de la puissance dans un EV n'est pas le plus difficile pour un constructeur automobile ». « Cela dit », a-t-il ajouté, « il y aura aussi un single engine de 231 ch. » J'ai testé ce dernier et l'ai trouvé bien assez puissant …

Conclusion La XC40 Recharge Single Engine est peut-être le meilleur choix pour le marché fleet car il dispose d’une puissance largement suffisante. De plus, il présente un avantage de prix par rapport au Dual Engine. Vous pouvez acquérir la version la moins chère pour 50.750 €, et la Dual pour 60.600 €. C'est une sacrée différence pour un petit plaisir (inutile) d'accélération ! Mais même 50.000 € et des broutilles, c’est pas donné. En termes de vente, Volvo se tournera donc plutôt vers le marché des véhicules de société plutôt que vers le client privé …

Vous ne trouverez plus de bouton de démarrage dans la XC40 Recharge.

rigoureuse. Le maintien de voie était par moment trop agressif, donnant l'impression que le volant exerce une contre pression. De plus, j'ai parfois reçu des avertissements indiquant que je devais saisir le volant… alors que je l'avais déjà en mains. Un léger fine tuning s'impose donc.

dans la pratique, cette solution n’est pas toujours la plus ergonomique. Certaines fonctions vous obligent en effet à aller trop loin dans le défilement des menus.

XC40 Recharge Single Engine

Emission de CO2 : 0 gr/km

Alors que la version Dual arrache le bitume avec ses deux moteurs électriques de 204 ch sur les essieux avant et arrière, la version Single se contente d’un seul exemplaire de 231 ch sur le train avant. Sa batterie délivre 67 kWh d'énergie nette. C'est moins que les 75 kWh du dual, mais en termes d'autonomie, la différence n’est pas marquante. Le Single est plus léger de près de 160 kg. Avec un style de conduite modéré, les 400 km d’autonomie sont accessibles avec les deux modèles. Comme le Single peut également charger rapidement jusqu'à 150 kW, l'autonomie ne représente pas vraiment un Siproblème.leschiffres d'accélération vous passionnent, sachez que le Single sprinte de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, le Dual en 4,9. Personnellement, cela ne m’intéresse que modérément. 7,4 secondes, c'est bien assez rapide. De plus, il ne délivre pas toujours sa puissance sur l'essieu avant lorsque vous appuyez à fond sur l’accélérateur.

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Test Volvo XC40 Recharge (Single Engine)

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