FLEET 145 FR

PETIT FORMAT, AMBITIONS ÉNORMES

FLEETTOPICS

• Troisième Baromètre FLEET.be : l’heure de l’électrification et de la mobilité alternative

• Pourquoi les citadines disparaissent-elles de la scène ?

• Tout le monde en électrique, est-ce réaliste ?

• Voici l’impact du tarif capacitaire pour votre EV

FLEET EMPLOYER OF THE YEAR

MIG Motors : « Être très réactif, c'est mieux qu'une évaluation annuelle »

• Mercedes-Benz GLS vs. Porsche Cayenne

• Toyota RAV4 GR Sport plug-in hybrid

• Toyota Corolla MY23

• Mazda CX-60

• Tesla Model Y

• Range Rover PHEV

Un nœud dans le câble ?

Un curieux spectacle s'est déroulé sur la scène européenne ces derniers mois. Après que le Parlement européen ait confirmé, le 14 février, qu'aucune voiture à moteur à combustion ne serait autorisée à être vendue dans l'UE à partir de 2035, certains pays ont continué à exprimer leur opposition. L'Italie était sceptique depuis longtemps, mais l'Allemagne semblait également émettre des réserves sur la faisabilité - et l'opportunité - de cette échéance. En effet, le pays qui possède la plus grande industrie automobile d'Europe a soudainement proposé l'alternative des e-fuels (carburants de synthèse), neutres en CO 2 . Il a même menacé d'opposer son veto si cette voie n'était pas ouverte à court terme. Pour couronner le tout, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a publié un rapport montrant que même avec une électrification complète du parc automobile européen d'ici 2035, les émissions mondiales de CO 2 ne diminueraient que de 1 %. Un gros effort pour un gain minime, selon les opposants à la voiture électrique.

Mais dans quelle mesure est-il réaliste de mettre sur la table des scénarios alternatifs maintenant ? Les constructeurs automobiles ont déjà investi des milliards pour électrifier leurs gammes. Cela signifie également qu'ils n'investissent plus dans le développement de moteurs à combustion. Un coût de développement trop élevé pour un progrès écologique quasi nul. Là où les partisans des e-fuels ont raison, c'est qu'ils constituent un outil pour réduire les émissions de CO 2 du parc automobile pendant la transition vers l'électrique. Car il est évident que toutes les voitures de l'UE ne seront pas électriques en 2035. Il faudra compter 10 à 15 ans avant que les derniers véhicules à moteur à combustion ne soient escortés vers la sortie. Alors pour booster ce maigre 1%, il faut d'autres voies technologiques. Pragmatisme plutôt que dogmatisme...

Philip De Paepe

Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

DANS NOTRE PROCHAIN NUMÉRO

MARS 2023

16

FLEET RESEARCH

16 Deloitte Automotive Consumer Study

19 Tout le monde en électrique, est-ce réaliste ?

28 Pourquoi les citadines disparaissent-elles de la circulation ?

30 Tendance Microcar : petits formats, grandes ambitions… 38 Voilà l'impact du tarif capacitaire pour votre EV

24

FLEET MANAGEMENT

Louer une voiture d’occasion ? Pourquoi (pas) ?

34

FLEET MOBILITY

Ce sont les infractions les plus fréquentes au volant ...

36

FLEET EVENTS

FLEET Manager of the Year: La fête relationnelle du secteur fleet !

40 AUTO 40 CES 2023 : Les constructeurs automobiles se bousculent à Las Vegas 42 Essai longue distance Un choc de titans ! 44 Essai Toyota RAV4 GR Sport plug-in hybrid 46 Essai Toyota Corolla MY23

50

FLEET 2WHEELMOBILITY Essai Porsche eBike Cross & Sport

• Dossier EV et autonomie : quels modèles ont la meilleure autonomie, conseils pour augmenter l'autonomie, ...

• Vélos (électriques) : les meilleurs pratiques en entreprise

• Assistance dépannage

Faible consommation, déductibilité maximale si vous commandez avant le 1er juillet.

Les modèles Audi plug-in hybrides

Vous voulez profiter d’une Audi plug-in hybride déductible à 100 % dans les années à venir ? Rendez-vous vite chez votre distributeur Audi. Toute voiture plug-in hybride commandée avant le 1er juillet 2023 conserve la déductibilité fiscale maximale pendant toute la durée de vie du véhicule, frais de recharge compris.

Et après le 1er juillet 2023 ? Pour vous donner une idée, nous avons comparé une Audi Q3 45 TFSI e commandée avant et après cette date. Si son TCO sur quatre ans est de 46 784 € pour une commande effectuée avant le 1er juillet, il augmente à 59 413 € si vous signez le bon de commande après cette date, soit une différence de 12 629 €* ! Se décider rapidement est plus que jamais un choix judicieux.

Découvrez nos modèles plug-in hybrides sur audi.be

3e Baromètre FLEET.be

Un plébiscite pour l’électrification et la mobilité alternative

La 3e édition du Baromètre FLEET.be a recueilli quelque 250 réponses, livrant des enseignements intéressants sur ce qui attend (encore) les gestionnaires de flotte en 2023. Ou du moins, ce qu’ils croient qui les attend…

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Profil des participants

Précisément 248 personnes ont répondu au vaste questionnaire du 3e Baromètre FLEET.be. Toutes les tailles de flotte y sont quasiment représentées de manière équitable (Figure 1). Seul le segment 51-100 véhicules est sous représenté (6%), alors que celui des 101 à 500 unités est sur-représenté (28%).

Note importante pour la suite de l’analyse de cette enquête : nous n’avons pu dégager aucune tendance claire selon la taille de la flotte.

A la question sur les modes d’acquisition des véhicules, les participants pouvaient choisir plusieurs modes de financement (Figure 2). C’est en tout cas le leasing full opérationnel qui l’emporte haut la main, avec 69% d’adeptes (au moins partiels).

51% des flottes sont même gérées uniquement via un leasing full opérationnel. A noter que 72% des répondants n’utilisent apparemment qu’un mode de financement pour leur parc. Autre remarque générale : le leasing est fortement représenté

EN BREF :

• 62% des flottes optent pour une forme d’électrification

• 20% des entreprises n’ont pas encore réfléchi à la question des bornes

• Six entreprises sur dix vont proposer une formule de mobilité alternative

dans la catégorie « Autre ». C’est en effet là que nous avons répertorié les leasing opérationnel sans certains services, ainsi que le leasing financier. Parmi les gestionnaires qui ont opté (au moins partiellement) pour une formule de leasing, ils affirment travailler exclusivement avec un partenaire dans 28% des cas. 21% collaborent avec deux partenaires de leasing, 26% avec trois et 13% avec plus de trois.

Électrification : en avant toute !

De très nombreuses questions concernaient l’électrification des flottes. En termes de véhicules, la Figure 3 est éloquente : la tendance à l’électrification des flottes va bon train ces trois dernières années. Les deux grandes stars de cette évolution en 2023 sont – à nouveau, et sans la moindre surprise – les voitures 100% électriques (77%) et les plug-in hybrides (59%). Ce que ne montre pas cette Figure 3 sur les tendances 2023 que nous avons néanmoins pu relever :

• 62% des flottes optent pour une forme d’électrification (peu importe la technologie) ;

• 51% ne jurent que par une électrification « branchée à la prise »

• 23% des flottes ne comptent toujours pas investir dans le moindre EV cette année ;

• 21% ne veulent plus que des EV ;

• 8% n’investissent que dans des PHEV.

A noter encore que 20% des fleetowners affirment que le PHEV n’a jamais fait partie de leur stratégie de flotte et13% n’investissent plus dans cette technologie depuis le 1er janvier 2023. Pour tous ces véhicules plug-in hybrides commandés après cette date, la déductibilité du carburant fossile est retombée à 50%, histoire de favoriser la recharge de ces véhicules. L’électricité est quant à elle restée déductible à 100%. Quatre fleetowners sur dix passeront commande avant le 1er juillet 2023, également pour des raisons d’optimisation fiscale. Enfin, ils sont 23% à se moquer de cette date limite du 1er juillet pour se tourner vers les PHEV.

Pour ce qui est des EV, seules 3% des flottes dépassent le quota de 50% d’EV en leur sein. On note même qu’un tiers des répondants n’en disposaient pas à fin 2022. Parmi ceux-ci, à nouveau un tiers environ n’investiront pas dans l’électrique en 2023.

75% des flottes comptent augmenter leur part d’EV en 2023. Aucune n’ira cependant jusqu’à 100% d’EV, alors même que certaines entreprises ont déjà fixé une limite à 0 g/km de CO2 dans leur car policy (à lire ci-dessous)…

QUELLES MOTORISATIONS AVEZ-VOUS ACQUISES EN 2021, 2022 ET 2023 ?

LE NOMBRE DE BORNES DE RECHARGE VA-T-IL AUGMENTER EN 2023 SUR LE(S) SITE(S) DE VOTRE ENTREPRISE ?

Dépasser les bornes

OUI NON, PARCE QUE NOUS EN AVONS SUFFISAMMENT

PAS ENCORE RÉFLÉCHI À LA QUESTION DES BORNES

ALLEZ-VOUS INVESTIR OU AVEZ-VOUS INVESTI DANS L'INSTALLATION DE BORNES DE RECHARGE CHEZ VOS COLLABORATEURS EN 2023 ?

NON PAS ENCORE RÉFLÉCHI À LA QUESTION

Les bornes de recharge constituent un chapitre incontournable de l’électrification des parcs. Si 62% des entreprises répondent que le nombre de bornes est appelé à augmenter en 2023 sur leur(s) site(s), elles sont aussi 20% à n’avoir pas encore entamé la moindre réflexion à ce sujet. 18% des interrogés affirment en avoir déjà suffisamment (Figure 4). Parmi les entreprises qui comptent augmenter le nombre de points de charge sur leur(s) parking(s), deux tiers ont accepté de nous indiquer un ordre de grandeur de cette évolution : 56% de ces sociétés feront croître le nombre de bornes de 100 à 800% cette année ! Fait remarquable : 54% des entreprises à disposer de bornes sur leur(s) site(s) ne les ouvrent jamais au public, ce qui constitue pourtant l’une des conditions sine qua non pour bénéficier de la déduction de frais majorée. Elles sont 10% à laisser leurs bornes accessibles à tous en permanence. 18% les ouvrent au public pendant les heures d’ouverture et 18% pendant les heures de fermeture. Enfin, 59% des entreprises procède(ro)nt à l’installation de bornes de recharge au domicile de leurs collaborateurs (49% avaient déjà commencé avant et 10% vont s’y mettre). 18% n’ont pas encore réfléchi à la question. Ce qui veut dire que 23% des sociétés ont répondu négativement à cette question de l’installation de bornes chez leurs employés (Figure 5).

COMMENÇONS

Quelle limite co2 ?

Vous venez de le lire : les flottes s’électrifient massivement. Pourtant, ce mouvement ne se traduit pas forcément dans les valeurs CO2 admises dans les parcs.

Nous avons en effet demandé aux gestionnaires de flotte quelle était la limite de CO2 actuellement fixée dans leur flotte. Nous avons reçu de tout, de 0 à 200 g/km… 37% des participants ont fixé la barre sous les 100 g (18% à maximum 50 g et 15% à zéro).

50% ont une limite égale ou supérieure à 130 g de CO2. Ils sont encore 8% à déclarer qu’aucun plafond n’a été établi. Nous avons également demandé aux fleetowners si cette limite de CO2 venait juste d’être établie, si elle devait encore être réévaluée ou si aucune évolution n’était à l’ordre du jour. Vous découvrirez les résultats « bruts » dans la Figure 6.

En reliant la limite annoncée avec la question de l’évolution, nous avons pu relever que la norme à zéro émission

Quelles solutions face aux délais de livraison ?

Alors que les délais de livraison tracassaient fortement les gestionnaires de flotte en 2021 et 2022, avec un niveau de difficulté qu’ils estimaient entre 4 à 5/5 dans 63% des cas en 2021 et 77,5% en 2022, il semble que les choses se tassent. Les délais de livraison semblent semblent désormais être une matière complexe dans 54% des cas.

Les fleetowners annoncent pourtant des retards de 6 à 9 moins dans 41% des cas et de 9 à 12 mois pour 36% d’entre eux. Dans 13% des cas, les retards sont soit inexistants, soit inférieurs à 6 mois. Il y a encore 10% des flottes qui font face à des délais de plus d’un an… Pour faire face à ces retards, il n’y a pas vraiment de remèdes miracles, même si nombre de fleetowners jonglent avec plusieurs solutions. 79% des gestionnaires prolongent les contrats ou la durée de vie des véhicules au sein de leur flotte, 54% passent commande plus tôt et 31% font appel à des voitures d’attente.

Et la voiture d’occasion, là-dedans ? Elle ne convainc pas encore les fleetowners. Ils sont 77% à ne pas vouloir en intégrer dans leur stratégie de flotte. Ajoutons à cela les 7% qui ne le feront pas pour une raison de prix trop élevé (4%) ou d’offre insuffisante (3%)… Il reste 16% : 8% de convaincus et 8% pour qui ce n’était pas prévu, mais qui s’apprêtent à passer le cap.

VOTRE LIMITE CO 2 A-T-ELLE OU VA-T-ELLE ÉVOLUER ?

Elle n'a pas évolué récemment et ce n'est pas à l'ordre du jour

Nous devons encore la réévaluer

Nous venons juste de l'établir

vient d’être établie dans deux-tiers des cas. D’ailleurs, 56% des plafonnements à 100 g viennent d’être fixés. Et dans 61% des cas, les limites entre 100 et 160 g doivent encore être revues.

RAPIDO-PRESTO

51%

51% des entreprises ont déjà adapté leur car policy à la percée de la voiture électrique. 21% doivent encore s’y mettre. Le reste ne compte pas adapter sa « charte ».

31%

31% des entreprises sont favorables aux voitures chinoises dans leur car policy, mais seuls 5% en disposent déjà dans leur parc. 31% ne veulent pas en entendre parler. Les derniers 38% n’autorisent pas encore les modèles chinois, mais admettent que c’est en réflexion ou en cours d’adaptation.

72%

Le vélo a le vent en poupe. 57% des entreprises disposent déjà de vélos dans leur flotte et 15% en intègreront encore cette année.

Les propriétaires de flotte ne sont pas encore convaincus par la voiture d'occasion. 77% ne souhaite pas les inclure dans la stratégie de flotte.

Évolution du parc et des coûts

S’ils ne sont que 6% à prévoir une réduction de la voilure au sein de leur flotte, ils sont 28% à envisager une stabilité dans leur parc en 2023 (Figure 7). A noter que 91% de ceux-ci s’attendent néanmoins à une augmentation des coûts de leur flotte (de 10 à 20%, dans la majorité des cas).

28%, c’est également le nombre de fleetowners qui envisagent une hausse de leur flotte de 5 à 10%.

Ils sont 92% à envisager une croissance des coûts de gestion de flotte en 2023 (38% entre 10 et 20% et 33% de 5 à 10%). Seuls 5% des gestionnaires pensent que l’évolution des coûts sera nulle (Figure 8).

Les solutions mises en œuvre pour limiter ces coûts sont multiples. Les trois principales : le télétravail (64%), la promotion de la mobilité alternative (36%) et la limitation de la carte-carburant (28%). Si la plupart des participants au Baromètre FLEET.be agissent sur plusieurs facteurs, notons qu’ils sont 23% à ne compter que sur le télétravail et 13% à n’agir que sur l’usage de la carte-carburant.

LA MOBILITÉ ALTERNATIVE GAGNE DU TERRAIN

Vous allez le voir par ailleurs : le vélo a le vent en poupe. Pas étonnant, puisque ce sont globalement les alternatives de mobilité qui sont très prisées par les entreprises. Avec une évolution intéressante depuis 2021…

Rien que pour 2023 : 59% d’entre elles vont en effet en proposer à leur personnel en 2023 (18% via un plan cafétéria, 18% via un budget mobilité, 23% via d’autres formules non précisées).

92% des gestionnaires de flotte prévoient une augmentation des coûts de gestion de flotte d'ici 2023.

La Kia Sportage hybride rechargeable

Suivez votre propre voie.

Vous n’êtes pas un suiveur. Vous tracez votre propre route et restez ouvert à de nouvelles voies. Comme celle de la Kia Sportage hybride rechargeable. Vers le confort ultime et un volume hors du commun - son coffre peut atteindre jusqu’à 1780 litres. Avec son écran incurvé de 12,3”, elle vous offre une technologie de pointe totalement centrée sur vous. Son design audacieux et sportif vous motive à poursuivre votre propre voie. Et cela, c’est la nature même de la Kia Sportage hybride rechargeable.

Découvrez la Kia Sportage hybride rechargeable chez votre concessionnaire Kia ou sur kia.be. Toujours jusqu’à 100 % déductible fiscalement.(1)

Vous avez peut-être remarqué le compte à rebours sur le site FLEET.be. Il est calé sur le 30 juin 2023 à 23h59. C'est le moment ultime où la déductibilité fiscale des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) restera optimale. C'est aussi cette date butoir qui explique ce vivier de commandes alimenté actuellement par les fleetowners.

Maintenant que l'électrification est devenue la norme sur le marché fleet, nous constatons que plus de 50 % des commandes concernent encore des véhicules dotés uniquement d'un moteur à combustion. Et ceux-ci continueront à jouer un rôle dans la perspective d'une électrification complète en 2026. Pourtant, ils sont plus pénalisés fiscalement avec une déductibilité plus faible, une cotisation CO 2 plus élevée pour l'employeur et un avantage de toute nature plus important pour l'employé. Il est donc important d'anticiper là aussi. Il ne faut pas oublier que la déduction fiscale pour les voitures de société à moteur à combustion diminue progressivement d'ici 2028, mais qu'elle ne deviendra pas immédiatement nulle. Une analyse approfondie du TCO s'impose donc ! Dans certains cas - principalement pour des raisons pratiques - l'électrification ne sera pas réalisable pour certaines flottes. C'est alors qu'il vaut mieux savoir ce qu'il en coûtera dans les années à venir pour continuer à rouler avec des moteurs diesel ou essence.

En outre, je trouve dommage que l'échéance pour les PHEV n'ait pas été fixée deux ans plus tard. Avec une recharge constante et une autonomie électrique toujours plus grande, ces plug-in hybrides sont écologiques et économiques. Je conduis moimême un PHEV dont l'autonomie électrique est de 50 km. En me branchant tous les jours, je ne dois faire le plein qu'une fois par mois, sans jamais connaître de stress d'autonomie. Une technologie de transition parfaite qui, à mon avis, est mise au rebut trop tôt. Les entreprises sont mises dos au mur... pendant que les particuliers croisent les doigts. Sans incitations fiscales comme en Norvège où la TVA a été supprimée, les PHEV et les EV sont hors de portée du budget de nombreuses familles. Moins de ventes de voitures signifie moins de revenus pour l'industrie et pour l'État... Tout le monde serait perdant... Or, j'adore les situations gagnant-gagnant !

30 juin : une date spéciale, même si ce n’est pas votre anniversaire

#18 mots : « Je trouve dommage que l'échéance pour les PHEV n'ait pas été fixée deux ans plus tard. »

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Update

Kia Belux désigne Jane Hirsch comme M.E.C.A. manager

M.E.C.A. signifie Solutions de Mobilité, Électrification, Connectivité et Conduite Autonome. Il s’agit d’une nouvelle fonction de coordination qui s’inscrit dans le cadre de l’évolution vers l’électrification croissante, la numérisation du processus de vente et l’évolution des besoins des utilisateurs (allant du propriétaire d’une voiture à l’utilisateur de mobilité durable). Kia souhaite jouer un rôle au premier plan dans ce changement de paradigme et dès lors actualise sa structure de manière adéquate. Jane a rejoint l’équipe Kia Belux en 2018 en tant que Business Manager. Elle ajoute aujourd’hui une nouvelle corde à son arc en devenant M.E.C.A manager. Elle jouera ce rôle charnière entre les différents départements et rapportera directement à Emmanuel ’t Kint, Head of Sales.

Nouveau CEO chez KBC Autolease, avec des conséquences chez Renta

Au 1er mars, Wannes Vermost a succédé à Stefan Delaet au poste de CEO de KBC Autolease. Stefan Delaet retourne chez KBC Groupe où il dirigera un important projet de transformation.

Stefan dresse le bilan de près de quatre années passionnantes durant lesquelles il a transformé KBC Autolease d’une société de leasing de voitures en un acteur multimodal faisant aussi la part belle au vélo, en plus de la voiture. Il retourne chez KBC Groupe en tant que Program Manager Strategic Transformation and Business Development. Stefan Delaet, CEO de KBC Autolease et président de Renta depuis 3 ans, occupera une nouvelle fonction au sein du groupe KBC à partir du 1er mars 2023. Stefan sera promu au poste de Program Manager Strategic Transformation and Business Development, assumant un rôle clé dans un projet de transformation majeur de KBC Groupe.

• Réforme fiscale (phase 1) : la voiture de société est épargnée

• Macadam acquiert l’activité automobile de SGS

• Sécurité routière, permis de conduire… : que nous concocte la Commission européenne ?

• Les sociétés de leasing vous surfacturent-elles vos voitures électriques ?

• Projet pilote : une centaine de BMW iX5 Hydrogen lancées sur la route

• « Les débutants sur le marché de l’emploi s’intéressent au budget de la mobilité », selon Acerta

LISEZ AUSSI SUR FLEET.BE www.fleet.be

Dès la fin de ses études en 2003, Wannes a débuté sa carrière dans la fiscalité et la comptabilité auprès de SBB, au SPF Finances et chez Deloitte. En 2007, Wannes a rejoint le réseau d’agences de KBC en tant que chargé de relations PME et ensuite en tant que directeur d’agence. En 2015, il est devenu Senior Advisor Corporate Sustainability au sein de KBC Groupe. De janvier 2019 à juin 2022, il a travaillé comme responsable underwriting chez KBC Assurances. Depuis juillet 2022, Wannes était Program Manager Business Integration chez UBB en Bulgarie, chargé de l’intégration de UBB et de Raifeissen Bank Bulgaria.

Wannes Vermost a 42 ans et est titulaire d’un master en sciences commerciales de HUBrussel.

Dan Boiangiu est le nouveau directeur général d’Arval Belgique

l'ancien directeur général d’Arval International Business Office, Dan Boiangiu, est le nouveau directeur général d’Arval Belgique depuis le 1er mars 2023. Il succède ainsi à Laurent Loncke qui devient directeur général de BNP Paribas Fortis Retail Banking.

Dan Boiangiu a rejoint Arval en 2006. Après une carrière réussie en tant que directeur commercial, il a pris la direction d’Arval Roumanie en 2014. En 2021, il a accepté le poste de directeur d’Arval International Business Office. Dans cette fonction, Dan Boiangiu a dirigé une équipe plurilingue et multiculturelle, unique d’experts internationaux en gestion de flotte. Les équipes IBO conseillent les nombreux clients stratégiques internationaux d’Arval dans leurs choix de flotte, de mobilité et de transition énergétique.

Kris Gysels nouveau Director Public Affairs chez Febiac

Gysels a été conseiller politique au Parlement et dans différents cabinets ministériels pendant 20 ans. Ces trois dernières années, il a travaillé comme conseiller pour la ministre flamande de la mo-bilité et des travaux publics, Lydia Peeters. Dans ce rôle, il a développé, entre autres, la vision flamande de l’infrastructure de recharge publique et le plan flamand Clean Power for Transport. Au fil des ans, il a construit un solide réseau de contacts dans tous les domaines politiques et avec de nombreuses administrations et autres acteurs dans le domaine de la politique de mobilité. Il est titulaire d’une maîtrise en administration des affaires et en droit, ce qui lui confère de vastes connaissances économiques et juridiques. Il a commencé sa carrière chez l’ancien Fortis Investments.

Nouveau défi pour Marc Van den Kerkhof, ancien Managing Director de Kia Belgium

Pendant plus de huit ans, Marc Van den Kerkhof a été Managing Director de Kia Belgium. Une période durant laquelle la marque sud-coréenne a connu une grande croissance. En mai, cependant, Marc a décidé de quitter l’entreprise (Olivier Gelas lui a succédé), pour rejoindre désormais Van Mossel. Plus précisément, Marc Van den Kerkhof y assume depuis le 1er février la fonction de directeur commercial. Ce faisant, il ajoutera une nouvelle ligne à son CV, qui est principalement construit dans le secteur automobile. En effet, avant son passage chez Kia, M. Van den Kerkhof a été di-recteur national de plusieurs marques de l’ancien groupe FCA qui a, entre-temps, fusionné avec PSA pour former Stellantis. C’est pourtant dans le secteur automobile que Marc Van den Kerkhof a débuté, chez D’Ieteren, où il a été Business Manager pendant quatre ans.

Nouveau CEO pour Stellantis Belux

Stellantis annonce la nomination de Florian Kraft (39 ans) en tant que nouveau CEO de Stellantis Belux. Florian Kraft a la double nationalité franco-allemande, est ingénieur de formation et parle couram-ment quatre langues (français, allemand, anglais, russe). Après une carrière d’ingénieur nucléaire et de conseiller économique auprès du gouvernement français et de plusieurs organisations internationales, il est entré dans le monde de l’automobile en 2016. Il a occupé plusieurs postes de direction internationaux au sein des départements Finances, Ventes et Marketing de Nissan. Depuis août 2020, Florian Kraft travaille chez Stellantis où il occupait jusqu’à aujourd’hui le poste de Directeur des Ventes et des Opérations chez Peugeot Allemagne.

Thomas Boone, MIG Motors

Cette année, FLEET a décerné pour la première fois le prix FLEET Employer of the Year, en collaboration avec Educam, à MIG Motors, un concessionnaire qui dénombre neuf filiales en Flandre orientale et représente six marques - du groupe Volkswagen. Thomas Boone, directeur RH, explique l'approche innovante de MIG Motors en matière de gestion du personnel ...

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Ce n'est pas un secret : le secteur automobile - en particulier la vente au détail et les services - est confronté à une pénurie de personnel bien formé. Celui-ci est difficile à trouver. Les profils techniques en particulier, mais aussi de nombreux profils administratifs et commerciaux.

« Cela nous a fait réfléchir », déclare Thomas Boone. « J'enfonce peut-être une porte ouverte, mais les employés font ou défont le succès d'une entreprise. C'est pourquoi nous nous sommes regardés dans le miroir : à quoi ressemble notre politique de ressources humaines aujourd'hui et comment l'améliorer ? Cet exercice n'est pas évident. Les RH sont encore considérées comme un département disposant de peu d'outils scientifiques. Le facteur humain est difficile à mettre dans un moule. C'est logique car chaque individu a ses talents et des besoins différents. »

L’objectif et la méthode

MIG Motors a donc adopté une approche différente avec un objectif clair : investir dans son capital humain afin d'être aussi souple et résilient que possible pour répondre aux changements à venir dans le paysage de l'automobile et de la mobilité.

La méthodologie pour atteindre cet objectif tient en quatre points :

• Attention et focus sur l’individu

• Préserver l'équilibre entre la standardisation et les besoins individuels

• La recherche du professionnalisme

• S'engager à offrir un environnement de travail et des systèmes de rémunération attrayants

Évaluation des performances : une approche scientifique Mesurer, c'est savoir. Cela vaut aussi

pour la gestion du personnel. Mais c'est souvent sous-estimé, pour ne pas dire négligé. C'est pourquoi MIG Motors a délibérément choisi une approche plus scientifique : le système d'évaluation des performances. Mais qu'est-ce que cela signifie concrètement ?

Thomas Boone : « Nous nous sommes associés à The Vigor Unit, une spin-off de l'université de Gand où a été réalisée une méta-analyse de la recherche en psychologie des affaires. C'est un terme difficile pour un système qui se base sur des données factuelles. Des paramètres mesurables, en d'autres termes. Sur la base de ces données - et après avoir interrogé notre direction -, nous avons élaboré avec notre équipe un système sur mesure, qui a débouché sur une plate-forme dotée de son propre outil RH. N'y recherchez pas

« Être très réactif, c'est mieux qu'une évaluation annuelle »

Thomas Boone : « Nous nous sommes associés à The Vigor Unit, une spin-off de l'université de Gand où a été réalisée une méta-analyse de la recherche en psychologie des affaires. »

des éléments d'évaluation annuelle classique, il n'y en a pas. Il n'existe aucune preuve scientifique que ce genre d'évaluation donne des résultats. Il s'agit plutôt d'une évaluation de la direction avec peu d'apport des employés. »

L'outil RH qui a été développé peut être lu comme un menu de différents types de conversations, en fonction de l'objectif et du contenu de cette conversation. Le manager est donc libre de choisir le type de conversation à utiliser. Le fil conducteur : apporter beaucoup plus d'attention aux besoins et exigences des employés, avec un suivi continu. Réagir vite, en quelque sorte. Autre point important : il y a une perspective. Il ne s'intéresse donc pas seulement aux opérations quotidiennes, mais aussi aux possibilités d'évolution au sein de l'entreprise.

Des résultats déjà encourageants

Thomas Boone ne nie pas que cette approche RH, pourtant radicalement différente, a parfois suscité

des résistances internes au sein de la direction. Mais du scepticisme à la conviction, il n'y a qu'un pas : « Oui, j'ai parfois dû rappeler à la direction que nous travaillons désormais d'une manière différente. Mais une fois que ces managers ont changé leur état d'esprit, ils sont les plus grands ambassadeurs de notre nouvelle approche. Nous avons également des retours positifs de la part des collaborateurs. Le taux de rotation est élevé dans notre secteur et la rareté des travailleurs bien formés rend parfois l'attrait de la concurrence très fort. Nous avons récemment eu un employé qui avait reçu une excellente proposition. Nous nous sommes assis avec lui pour voir ce que nous pouvions faire l'un pour l'autre à l'avenir. Au final, il est resté. Pour nous, cela prouve que les finances seules ne suffisent pas à convaincre un collaborateur : se sentir bien dans son travail et dans l'entreprise, ainsi qu'avoir des perspectives d'avenir, sont encore plus importants. »

« J'enfonce peutêtre une porte ouverte, mais les employés font ou défont le succès d'une entreprise. C'est pourquoi nous nous sommes regardés dans le miroir : à quoi ressemble notre politique de ressources humaines aujourd'hui et comment l'améliorer ? »

Deloitte Automotive Consumer Study

Conduite électrique : le portefeuille d'abord, le climat ensuite

Les consommateurs belges montrent un intérêt croissant pour les véhicules électriques. Les principaux facteurs de motivation sont les coûts d'énergie moindre, moins d'entretien, les taxes supplémentaires sur les moteurs classiques, les incitations gouvernementales et une meilleure expérience de conduite. C'est ce qui ressort de l'étude Global Automotive Consumer Study 2023 de Deloitte. Cependant, de nombreux défis se dressent sur la route...

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Aled Walker, Automotive Leader chez

Deloitte Belgique : « Nous nous dirigeons vers un avenir de mobilité électrique, en particulier pour les voitures de société, mais il reste à voir si nous irons assez vite pour atteindre les objectifs ambitieux qui ont été fixés pour la réduction des émissions de carbone. En s'appuyant sur le coût à la recharge, les fournisseurs doivent encore convaincre les consommateurs particuliers belges que le choix de l'électrique leur sera bénéfique, ainsi qu'à l'environnement. »

Le climat n'est pas le principal argument de la conduite électrique

La première raison pour laquelle les consommateurs belges choisissent un véhicule électrique est la réduction des coûts de carburant, suivie de la réduction des entretiens et des taxes supplémentaires sur les véhicules thermiques traditionnels.

Quelque 27% des consommateurs

s'inquiètent de la valeur de revente du véhicule en raison des questions relatives à l'état ou à la santé à long terme de la batterie. C'est particulièrement vrai pour ceux qui ont l'intention d'acheter un BEV (Battery Electric Vehicle) d'occasion (35%) par rapport à un BEV neuf (24%).

« La perception d'une baisse significative des coûts de carburant reste le principal argument en faveur de

l'électrique, qui l'emporte sur les préoccupations liées au changement climatique. La majorité des utilisateurs de moteurs à combustion interne et de véhicules électriques s'attendent à payer moins de 50.000 euros pour leur prochain véhicule, ce qui signale un risque potentiel en matière d'accessibilité financière. La crise financière actuelle oriente clairement les décisions des consommateurs », explique Aled Walker. « La plupart des véhicules électriques étant proposés à partir de 50.000 euros, le fossé entre les nantis et les démunis va devenir de plus en plus évident. »

Le stress de l'autonomie encore présent Sept personnes sur dix n'ayant pas l'intention d'acheter une voiture électrique s'attendraient à ce qu'un BEV entièrement chargé ait une autonomie d'au moins 400 km pour l'envisager comme une option viable pour leur prochain véhicule. Six consommateurs sur dix citent le prix d'achat initial comme le principal obstacle à la pénétration des BEV, ce qui souligne la nécessité de s'attaquer aux prix élevés des transactions et met en évidence l'opportunité pour les fournisseurs de mobilité de proposer des voitures électriques

55% des Belges interrogés attendraient entre 10 et 40 minutes pour que leur véhicule soit chargé à 80% à une station de recharge publique.

par le biais de modèles de location ou d'abonnement. Trois des cinq principales préoccupations sont directement liées à la recharge, ce qui montre que les consommateurs ont encore peur de l'autonomie et perçoivent l'infrastructure de recharge comme un problème clé que les fournisseurs de services de mobilité devront résoudre à l'avenir. Il est intéressant de noter que plus de 40% des personnes interrogées reconsidéreraient leur décision d'acheter un EV si un carburant synthétique respectueux de l'environnement était disponible.

Chargement : la commodité prévaut

Trois-quarts des personnes interrogées en Belgique prévoient de recharger leur véhicule à la maison, tandis que 31% ont l'intention d'utiliser le réseau électrique normal. Une source d'énergie alternative est préférée par 35% des répondants (contre 29% en Allemagne et 13% aux Pays-Bas), tandis que 21% préfèrent un mélange d'énergie normale et d'énergie alternative. Ceux qui n'ont pas l'intention de recharger leur véhicule à domicile invoquent les coûts d'installation élevés.

La moitié des consommateurs belges préféreraient payer la recharge publique des EV par carte de crédit/débit (41% des 18-34 ans ;

44% des 35-54 ans ; 63% des 55 ans et plus), ce qui indique la nécessité de normaliser l'expérience de la recharge publique pour maximiser l'utilité et la commodité. Cette dernière est également une priorité lorsqu'il s'agit du lieu de recharge public, la majorité des consommateurs souhaitant disposer de commodités telles que des toilettes, une connexion Wi-Fi et un service rapide de boissons.

55% des Belges interrogés attendraient entre 10 et 40 minutes pour que leur véhicule soit chargé à 80% à une station de recharge publique.

"Il est intéressant de noter que seuls 8% des Belges s'attendent à attendre moins de 10 minutes pour recharger leur voiture dans un lieu public, ce qui remet en cause l'idée reçue selon laquelle l'expérience d'une station-service/diesel est un enjeu de taille", a tenu à souligner le représentant de Deloitte Belgique.

Les concessionnaires inspirent le plus confiance

Lorsqu'on leur demande à qui ils font le plus confiance, 79% des consommateurs belges mentionnent la relation qu'ils entretiennent avec leur concessionnaire (vendeur ou réparateur), ce qui souligne le rôle important que jouent les concessionnaires dans la chaîne de valeur de l'automobile. Plus de 7 consommateurs sur 10 qui ont acheté un véhicule neuf le ramènent systématiquement chez le concessionnaire pour le faire réviser, alors que seuls 34% des propriétaires de véhicules d'occasion le font. La confiance dans les concessionnaires (service après-vente ou vente) est similaire dans nos pays voisins.

Le climat ne figure même pas parmi les 5 raisons les plus importantes pour choisir un EV (Source : Deloitte).

La première raison pour laquelle les consommateurs belges choisissent un véhicule électrique est la réduction des coûts de carburant, suivie de la réduction des entretiens et des taxes supplémentaires sur les véhicules thermiques traditionnels.

Tout le monde en électrique, est-ce réaliste ?

Le 14 février, le Parlement européen a rendu sa décision officielle : à partir de 2035, aucune nouvelle voiture diesel ou à essence ne pourra être vendue dans l'UE. Entre-temps, de plus en plus de voix critiques s'élèvent pour remettre en cause cette décision. Elles proviennent de différents horizons : constructeurs automobiles, responsables politiques et, enfin, consommateurs. FLEET fait le point !

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Les consommateurs (privés) risquent d'être laissés pour compte par la transition rapide vers l'électricité : trop chère et souvent peu pratique.

Cette intervention décisive devrait permettre à l'Europe d'atteindre la neutralité climatique d'ici à 2050. La décision n'est pas une surprise. En octobre 2022, un accord politique avait déjà été conclu entre les 27 États membres et le Parlement européen. Celui-ci a été transformé en texte juridique au Parlement européen le 14 février 2023 par 340 voix contre 279. Mais ce n'est pas tout. Dans le même temps, il a été décidé que les voitures particulières devraient réduire leurs émissions de CO2 de 55% et les véhicules utilitaires légers de moitié d'ici à 2030. Des objectifs ambitieux, mais sont-ils réalistes et quelles en seront les conséquences ?

Politiciens : des milliers d'emplois menacés Si ce sont les hommes politiques qui ont pris cette décision, nombreux sont ceux qui la contestent. Ce n'est pas une coïncidence si ce sont des pays dotés d'une industrie automobile qui s'y opposent. Ils pensent d'abord aux intérêts économiques et à l'emploi.

L'Italie est l'un de ses plus fervents opposants. L'actuel ministre de la mobilité, Mattéo Salvini, ne mâche pas ses mots. Il qualifie la décision de « suicide économique, de fondamentalisme idéologique et de cadeau à la Chine ». L'industrie automobile italienne représente 270.000 emplois et 5% du PIB. La France craint également des pertes d'emplois. Les moteurs à combustion contenant beaucoup plus de composants et étant ainsi plus complexes à produire que les moteurs électriques, un quart des 400.000 emplois de l'ensemble de l'industrie automobile française serait menacé. De son côté, l'organisme consul-tatif allemand Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) a calculé que, dans le pire des cas, la transition vers l'électrique pourrait supprimer jusqu'à 410.000 emplois dans l'industrie automobile alle-mande à l'horizon 2030. Rien que dans la production de moteurs à combustion et de leurs compo-sants, 88.000 emplois risquent de passer à la trappe. La reconversion semble s'imposer, si ce n'est qu'une grande partie de la technologie des batteries est désormais fournie par la Chine. Sans parler des matières premières ...

Constructeurs : ce n'est pas aux politiques d'imposer des choix technologiques

Si les politiques sont inquiets, les constructeurs automobiles le sont encore davantage. Et ce pour plusieurs raisons. Bien qu'ils soient tous pleinement engagés dans l'électrificationils n'ont pas d'autre choix - ils restent critiques face au manque de réalisme des politiciens.

Carlos Tavares, l'homme fort du groupe Stellantis, a proclamé dans plusieurs interviews au cours des derniers mois que l'électrification est un choix politique et non industriel. Il a indiqué que les voitures électriques sont jusqu'à 50% plus chères à produire. Il craint que certains constructeurs ne survivent pas à ce bouleversement. Le dirigeant affirme également que la voiture électrique est et restera inabordable pour une grande partie de la classe moyenne. Tavares va plus loin en affirmant qu'une électrification trop rapide et trop complète n'est pas non plus la meilleure solution pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 : « Avec le bouquet énergétique européen, une voiture électrique doit parcourir 70.000 kilomètres pour compenser l'empreinte carbone de sa production et faire mieux qu'une voiture hybride légère. Est-il préférable de conduire des voitures hybrides performantes et abordables pour garantir un bénéfice carbone immédiat, ou faut-il des voitures 100% électriques que la classe moyenne ne peut pas s'offrir, et donc continuer à creuser un déficit budgétaire pour les subventionner ? Je rêve d'avoir ce débat ».

Discours similaire chez Toyota, où l'ancien dirigeant Akio Toyoda a longtemps maintenu que le constructeur japonais n'abandonnerait pas non plus la propulsion hybride et les alternatives telles que l'hydrogène dans la course à la réduction des émissions de CO2 dans les années à venir. Pourtant, son successeur, Koji Sato, fait entendre un son de cloche différent. Il a révélé que, sous sa direction, Toyota intensifierait le développement des voitures électriques.

Le nouveau dirigeant de Toyota parle d'un ‘état d'esprit BEV-first’ pour fournir aux clients des voitures électriques qui répondent à leurs besoins. Toutefois, M. Sato souligne l'importance de rester attaché aux différentes formes de propulsion, car « la

« Avec le bouquet énergétique européen, une voiture électrique doit parcourir 70.000 kilomètres pour compenser l'empreinte carbone de sa production et faire mieux qu'une voiture hybride légère. »

Carlos Tavares, CEO Stellantis

Compte tenu de l'échéance fixée par l'UE et de la position des constructeurs, il est très peu probable que le navire de l'électrification soit arrêté. L'offre de voitures à moteur à combustion va en effet disparaître.

Thomas

situation énergétique n'est pas la même partout dans le monde et Toyota veut disposer des bonnes options à l'échelle mondiale ».

Quelles sont les alternatives ? Tavares affirme que les véhicules électriques à batterie (BEV) ont été imposés par la politique et qu'il aurait fallu laisser les constructeurs faire les choix technologiques nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2. La question demeure : quelles sont les alternatives ... et sont-elles (économiquement) viables ?

L'hydrogène est la solution la plus fréquemment citée à cet égard. Les véhicules à pile à combustible sont alimentés par une pile à combustible qui combine l'hydrogène et l'oxygène de l'air pour produire de l'électricité. Cette électricité est ensuite utilisée pour alimenter un moteur électrique qui propulse le véhicule. Pour que le véhicule n'émette aucune émission, il faut toutefois utiliser de l'hydrogène 'vert' extrait de sources renouvelables telles que l'énergie éolienne ou solaire. Le principal inconvénient de cette technologie ? Par rapport au BEV, l'extraction de l'hydrogène 'vert' est beaucoup moins efficace sur le plan énergétique. Cette affirmation est formellement contredite par Marc Pecqueur, enseignant et chercheur à la Haute école Thomas More. Il affirme qu'à mesure que les sources d'énergie renouvelables gagneront en importance, la production d'hydrogène vert deviendra également moins coûteuse.

Il n'en reste pas moins que l'industrie automobile n'investit pas beaucoup dans cette technologie. Par exemple, le PDG de Volkswagen, Thomas Schäfer, a récemment déclaré dans une interview accordée à Autobild : « L'hydrogène n'est rien pour nous. Il n'est pas compétitif, surtout pour les voitures particulières, car les réservoirs prennent de la place dans l'habitacle. C'est peut-être quelque chose pour les véhicules utilitaires légers, mais pas pour les voitures particulières. Je ne pense pas que l’hydrogène aura sa place chez Volkswagen dans la prochaine décennie ».

Des concurrents tels que Toyota, Hyundai, BMW et Renault ont investi dans la technologie de l'hydrogène pour les voitures ces dernières années. Hyundai vend les voitures à hydrogène Nexo. Toyota propose la Mirai depuis plusieurs années et BMW a récemment lancé une production limitée de ses voitures à hydrogène iX5. Renault développe également une version à hydrogène de son fourgon Mas-ter. Chez Mercedes-Benz, on considère l'hydrogène comme une solution d'avenir pour le transport lourd.

Les e-fuels constituent une deuxième solution. Ces carburants synthétiques sont neutres en CO2 lorsqu'ils sont produits à partir de sources d'énergie renouvelables. L'inconvénient de ces e-fuels est qu'ils sont chers et, comme l'hydrogène, leur production n'est pas efficace sur le plan énergétique. Ils ont l'avantage de pouvoir être utilisés dans les moteurs à combustion existants sans modifications im-portantes. Ils pourraient donc jouer un rôle important dans la réduction drastique des émissions de CO2 du parc automobile. En effet, même si l'on interdit la vente de voitures à moteur à combustion en 2035, on évoque d'une période de transition jusqu'en 2050 avant leur élimination progressive.

Au début du mois de mars, les Allemands ont effectué une autre démarche remarquable. « La Commission devrait présenter une proposition sur la manière dont les carburants de synthèse peuvent être utilisés ou sur la manière dont les moteurs à combustion fonctionnant avec des carburants neutres pour le climat peuvent être organisés », a déclaré le secrétaire d'État allemand

« L'hydrogène n'est rien pour nous. Il n'est pas compétitif, surtout pour les voitures particulières. C'est peut-être quelque chose pour les véhicules utilitaires légers, mais pas pour les voitures particulières.

L’hydrogène n’aura pas sa place chez Volkswagen dans la prochaine décennie.

Schäfer CEO Volkswagen

aux transports, Michael Theurer. Le ministre allemand des transports, Volker Wissing, a renchéri. Il a menacé d'opposer le veto de l'Allemagne à l'échéance de 2035 si la voie des e-carburants n'était pas maintenue ouverte.

La commissaire européenne aux transports, Adina Valean, a déclaré que de nombreux acteurs du secteur des transports partageaient les inquiétudes de l'Allemagne. « Je pense que la discussion n'est pas close, même si un vote a eu lieu », a-t-elle déclaré lors d'une conférence de presse. Le fait qu'elle ait spécifiquement utilisé le terme « secteur des transports » peut être un indice que les gens considèrent cette option pour les camions plutôt que pour les voitures.

Infrastructure de recharge : en cours Les constructeurs automobiles ont rapidement introduit des véhicules électriques sur le marché. Mais l'électrification rapide n'est possible que si l'infrastructure de recharge suit le mouvement. Et cela pourrait être le plus grand défi des années à venir.

McKinsey a calculé qu'il y avait environ 375.000 points de charge publics en Europe à la fin de 2022. Ce chiffre est peut-être dépassé aujourd'hui, car des points de recharge sont ajoutés chaque jour. Néanmoins, si l'infrastructure de recharge doit suivre le rythme de l'industrie automobile, il devrait y en avoir au moins 3,4 millions d'ici 2030, selon McKinsey. Sans parler de l'approvisionnement en énergie. Non seulement celle-ci doit être suffisante. Pour que l'histoire du CO2 soit vraie, elle doit également être renouvelable. L'Allemagne, qui en compte environ 60.000, a été contrainte par la crise énergétique de produire 20% de son électricité avec du lignite l'année dernière. Avec des émissions deux fois supérieures à celles du gaz naturel, l'histoire de l'électricité est fermement ébranlée.

Outre le stress lié à l'autonomie, l'infrastructure de recharge pour les consommateurs est également l'une des pierres d'achoppement. Dans le monde des voitures de société, ce n'est guère un problème. La recharge au travail, dans les lieux publics et à la maison (avec le

soutien de l'employeur) est en fait bien établie. Mais les consommateurs qui vivent dans une maison de rangée ou un appartement posent - à juste titre - de nombreuses questions sur l'aspect pratique de la conduite électrique.

Conclusion

Compte tenu de l'échéance fixée par l'UE et de la position des constructeurs, il est très peu probable que le navire de l'électrification soit arrêté. L'offre de voitures à moteur à combustion va en effet disparaître et les investissements dans les alternatives sont trop marginaux.

Toutefois, le scénario selon lequel la conduite électrique sera inabordable ou pratiquement impossible pour de nombreux consommateurs est bien réel. De tous les éléments, ce dernier est d'ailleurs le plus négligé. Les politiciens ont pris des décisions, alors que de très nombreux signes émanant du marché montrent que les consommateurs privés ne sont pas très enthousiastes à l'égard de l'histoire électrique. En Belgique, le contraste est saisissant avec le secteur des voitures de société. Or, c'est précisément cette incitation qui fait défaut aux particuliers.

TOUS CES EFFORTS POUR ...

Selon la devise « chaque petit geste compte », tous les efforts sont importants pour réduire les émissions de CO 2 . Cependant, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) - un institut sérieux - a calculé que même une électrification instantanée du parc automobile européen en 2035 entraînerait une réduction globale des émissions de CO 2 de 0,59 milliard de tonnes. Cela représente 1,1 % des émissions mondiales annuelles. De plus, l'instantanéité n'est pas un scénario réaliste : les voitures à carburant continueront à circuler pendant des années. De plus, l'AIE a fait des calculs prudents en considérant les voitures électriques comme des véhicules à zéro émission. Dans la pratique, le mélange d'énergie utilisé pour la batterie, la production et le recyclage des véhicules représentera toujours des émissions de CO 2 . Dans le même temps, l'industrie automobile note - à juste titre - qu'elle doit répondre à des exigences beaucoup plus strictes que, par exemple, le chauffage résidentiel. Il est techniquement possible de piéger le CO 2 dans les chauffages au gaz, mais l'UE n'impose pas de règles à ce sujet. L'Europe envisage une taxe supplémentaire pour ceux qui continueront à se chauffer au gaz à l'avenir. Encore une mesure qui frappe les consommateurs européens au portefeuille...

L'Europe laisse la porte entrouverte aux e-fuels « au cas où la transition vers la conduite 100% électrique rencontrerait des problèmes majeurs ».

Louer une voiture d’occasion ?

Pourquoi (pas) ?

Avec les retards de livraison accumulés ces dernières années, les gestionnaires de flotte ont dû se montrer créatifs. Si beaucoup d’entre eux ont prolongé les contrats de leasing en attendant leur(s) nouvelle(s) commande(s), ils ont aussi dû anticiper ces commandes pour ne pas être pris de court. Une autre solution se présente à eux : la voiture d’occasion (récente)…

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

1.500 clients chez Lizy. 545 voitures d’occasion en leasing chez ALD Automotive Belgique (via le service ALD 2Life Lease) en 2022. Quelques centaines aussi pour Arval Re-lease (sur plus de 95.000 véhicules en portefeuille)… On n’imagine pas des quantités plus élevées auprès des autres sociétés de leasing qui proposent ce genre de produit (Lease2Go chez MHC Mobility, Durée Flexible chez DirectLease, Pre Driven chez J&T Autolease ou encore Quick2Lease chez Westlease, Shortlease by Vancia Car Lease, etc.). Notre 3e Baromètre FLEET.be, dont vous avez pu découvrir les résultats par ailleurs dans cette édition, le confirme : 8% des fleetowners ont intégré des voitures d’occasion dans leur flotte pour compenser les retards de livraison. Et 8% y pensent. Début timide, mais c’est un début. « Ce sont les TPE/PME qui font appel à nos services », souligne Sam Heymans CEO et cofondateur de Lizy, une start-up soutenue par Lab Box (D’Ieteren) et qui a fait du leasing de voitures d’occasion récentes son business model. « Ce sont elles qui attendent de nous que nous les déchargions de tout souci administratifs en échange d’un loyer mensuel sans surprise. Les toutes grandes sociétés ne font pas partie de notre clientèle. Celles-ci recherchent un autre produit, un autre process aussi. Ces grandes entreprises pratiqueront notamment plus facilement le ‘unbundling’, la dissociation de certains services du contrat de leasing au profit des économies d’échelle. »

Une solution « RH » ?

En tout cas, aussi « confidentiel » soit-il pour l’instant, ce produit séduit manifestement les clients B2B (et B2C). C’est que les véhicules d’occasion proposés répondent à des critères de sélection très stricts de kilométrage, d’âge, d’état, etc. Ce qui permet aussi au conducteur de disposer parfois d’une voiture mieux équipée pour un budget prédéfini. Ce marché constitue en tout cas un pilier de progression pour les loueurs.

« La majorité des contrats signés pour Re-Lease concernent des nouveaux clients, la preuve que ce produit attire une clientèle nouvelle. »,

Plusieurs indicateurs laissent penser que le leasing de voitures d’occasion (re)deviendra bientôt beaucoup moins cher que le leasing du neuf.

nous explique Tony Peetermans, le responsable marketing d’Arval en Belgique. « Et nous constatons aussi que la clientèle se fidélise. Des clients qui ont un premier Re-Lease reviennent pour un deuxième… »

Et Benjamin Daels, directeur commercial d’ALD en Belgique, d’ajouter encore : « ALD 2Life Lease est, par exemple, une option courante pour les nouveaux employés. Puisque ces contrats existent en formule de 12 mois ou plus, c’est en effet une bonne option à proposer aux employés durant leurs premiers mois dans l’entreprise ».

La flexibilité de ces contrats (souvent à partir de 12 mois) et la disponibilité rapide (souvent 15 jours) des véhicules d’occasion constituent deux arguments de poids.

Quid du prix ?

Il est toujours compliqué d’aborder la question du prix. Si l’on en croit l’adage selon lequel une voiture perd 20% de sa valeur dès qu’elle quitte la concession, le tarif devrait être intéressant...

Chez Lizy, on évoque une différence de prix de 15 à 20% en moyenne (dépendant aussi du véhicule, évidemment) par rapport à du neuf.

« Quand on a commencé en 2019, nous étions à 30-40% de différence. Et il est probable que nous revenions à ce niveau de différence à l’avenir », explique Sam Heymans, qui poursuit son raisonnement : « Au cours des deux dernières années, la demande était supérieure à l’offre, avec peu de stock disponible. Règle élémentaire en économie : les prix de l’occasion ont augmenté. C’est ce qui rend les prix actuels un peu moins concurrentiels sur le marché. Ce que l’on voit actuellement, c’est qu’il y a de plus en plus de stock et que le les délais de livraison se raccourcissent (selon les marques). On constate aussi une certaine augmentation de prix des voitures neuves. Il reste une production de voitures neuves importantes en Europe, alors que la demande n’a pas augmenté. Si l’on ne veut pas rester avec un stock énorme sur les parkings, il va falloir agir. C’est tout cela qui nous fait dire qu’il est probable que notre service devienne encore moins cher par rapport à du neuf dans un avenir plus ou moins proche. »

A noter, au chapitre du prix, une initiative intéressante chez ALD Automotive : le lancement d’une matrice des prix en juin 2022. « Cela

signifie que dorénavant, nous affichons les prix par segment et non plus par voiture. Cela permet au client de directement savoir à quoi s’attendre », commente Benjamin Daels.

Moins cher = plus intéressant ?

Mais le mot de la fin, c’est à Guy Hannosette, directeur commercial de Vancia Car Lease, que nous le donnons : « Vu la qualité de la production automobile, il n’y a aucune crainte à avoir en termes d’immobilisation accrue du véhicule d’occasion. Par contre, ce n’est pas parce que la voiture coûte moins cher à l’acquisition que le TCO s’avère plus intéressant. Outre le prix d’achat, le niveau de rejets de CO2 est crucial également pour ce TCO, puisqu’il conditionne la déductibilité, le calcul de l’ATN, etc. En la matière, il y a des voitures neuves qui sont plus avantageuses que des véhicules d’occasion. Un conseil dès lors : au moment de fixer une car policy, il ne faut certainement y obliger d’office la voiture d’occasion, sous prétexte que celleci est moins chère à l’achat. Cela peut être dangereux. Il faut vraiment analyser au cas par cas. »

Rendez-vous d’ici quelques années pour voir comment évolue ce marché. Cela risque d’être passionnant. Un équilibre précaire entre favoriser le neuf et maîtriser le cycle de vie total des véhicules…

UNE AUBAINE POUR LES VOITURES ÉLECTRIQUES ?

Et si le développement du leasing des voitures d’occasion ouvrait une voie royale à une accélération encore accrue de l’électrification du parc ?

« Nous sommes convaincus que le release peut contribuer à accélérer davantage la pénétration des véhicules électriques dans le parc automobile belge », souligne Tony Peetermans (Arval). « Nos véhicules électriques, une fois le contrat avec le premier conducteur expiré, se voient offrir une seconde vie grâce à une formule de leasing de voitures d'occasion qui rend la conduite électrique plus accessible. Également aux particuliers d’ailleurs. La grande vague d’électrification n’a commencé qu’il y a un an ou deux. De ce fait, aujourd’hui, l’offre de voitures électriques reste relativement limitée, mais nous allons progressivement voir augmenter de manière naturelle la proportion d’EV dans le catalogue d’Arval Re-Lease (qui s’adresse au B2B et au B2C, ndlr). »

Sam Heymans (Lizy) acquiesce. Ce qui est vrai pour Arval et Lizy doit l’être pour les autres acteurs du marché…

La voiture d’occasion permet souvent au conducteur de disposer d’une voiture mieux équipée pour un budget prédéfini.

La gamme Kia électrifiée.

Une technologie qui vous fait avancer.

Avez-vous remarqué que certaines technologies sont devenues tellement pratiques que vous ne devez pratiquement plus sortir de chez vous ? La gamme de modèles hybrides, hybrides rechargeables et entièrement électriques de Kia, elle, est spécialement conçue pour encourager le mouvement sous toutes ses formes. Pour vous faire passer sans effort d’une expérience à l’autre. Pour vous ouvrir les portes d’un vaste monde d’inspiration.

Découvrez nos modèles, y compris sur les versions hybrides et 100 % électriques, chez votre concessionnaire Kia ou sur kia.be

Voici pourquoi les citadines disparaissent de la circulation

Lorsqu'on parle de modèles fleet, on pense spontanément à une berline, un break ou un SUV du segment C ou D. Mais beaucoup de flottes intègrent aussi des modèles compacts et des citadines... et elles ont toujours été appréciée des particuliers aussi, plus attentifs au prix. Or, il semble que les marges sont de plus en plus minces dans ces segments. Pourquoi ? FLEET a mené l'enquête !

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Une tendance se forme souvent sans qu'on s'en aperçoive, jusqu'à ce qu'une annonce soit soudainement diffusée et qu'elle suscite un certain émoi. Dans le cas présent, il s'agit de l'annonce de l'arrêt de la production de l'emblématique Fiesta par Ford. Elle sera remplacée par un crossover électrique dans le style de la Puma. La Ford Focus, elle aussi, devra disparaître. Bien qu'elle reçoive un sursis jusqu'en 2025. Ford n'est pas la seule marque dont les modèles compacts sont ramenés vers la porte de sortie. En fait, nous observons cette tendance dans (presque) toute

l'industrie automobile. Renault a annoncé en 2021 que la Twingo n'aurait pas de successeur, chez VW la Up a reçu son C4 et chez Opel, ce sont les Karl et Adam qui ont disparu de la gamme. La petite Fiat Panda sera également retirée de la production en 2026 et la carrière de la Nissan Micra a déjà pris fin. Bien sûr, il y a encore des exceptions. L'Aygo de Toyota, par exemple, continue de bien se vendre. Toutefois, elle n'existera désormais plus que sous la forme d'un crossover (Aygo X). Le modèle de base peut être acheté chez le concessionnaire pour 16.800

€, un prix qui devient de plus en plus rare... i Motor Europe. Le constructeur coréen va ainsi à l'encontre de la tendance générale tout en parvenant à électrifier rapidement les segments supérieurs de sa gamme.

Pour 20.000 euros, t’as plus rien Dans le contexte européen, tous les constructeurs sont confrontés à des normes de plus en plus strictes. Celles-ci concernent en premier lieu les émissions. En fait, les voitures urbaines à moteur à combustion ne peuvent plus les respecter sans une certaine forme d'électrification. Mais

L'emblématique Ford Fiesta va bientôt disparaître des showrooms... et c'est un signe annonciateur d'une tendance.

MICROCARS : PAS VRAIMENT LA MÊME CHOSE

Comme vous pouvez le lire par ailleurs dans cette édition, les "microcars" ont le vent en poupe. La Microlino, par exemple, a suscité beaucoup d'intérêt lors du Salon de l'Auto en janvier. Cette voiture à deux places entièrement électrique est proposée à 14.900 euros. Mais en réalité, il s'agit d'un autre segment que celui des citadines. Elle dispose d'un coffre digne de ce nom et peut également rouler sur l'autoroute.

la technologie hybride les rendrait beaucoup plus chères ... et ce dans un segment où le prix est crucial pour les consommateurs. En outre, de plus en plus de systèmes de sécurité passive et active deviennent obligatoires sur tous les nouveaux véhicules, y compris les petits. Vous les sentez venir : les constructeurs ne gagnent plus d'argent dans ce segment ... alors que les marges sur les modèles plus grands et plus chers sont encore bel et bien là.

Par exemple, la société mère de Mercedes-Benz (Daimler) a vu ses ventes chuter de 10% au premier trimestre de l'année dernière en raison de la pénurie des semi-conducteurs ... alors que les bénéfices d'exploitation ont augmenté de 11%, pour atteindre 5,2 milliards d'euros. Chez Volkswagen, les bénéfices ont bondi de 80%, alors que les ventes ont dégringolé de 22% au cours de la même période. En fait, les constructeurs ont tout simplement fait le choix de placer les pièces devenues rares dans les voitures les plus chères avec une marge importante, plutôt que dans les modèles plus petits où il n'y a presque plus rien à gagner...

La pénurie générale de voitures neuves dans tous les segments a également fait basculer le marché d'un modèle "push" à un modèle "pull". La demande étant supérieure à l'offre, les remises ne sont plus nécessaires. Ainsi, une Volkswagen Polo coûte aujourd'hui presque autant qu'une Golf il y a quelques années. Sur la quasi-totalité du marché, on constate que le vivier s'amenuise sous les 20.000 euros. Il devient difficile pour les particuliers de s’acheter une voiture.

L'électrification, élément de réconfort ?

La disparition des citadines thermiques ne signifie pas nécessairement que le segment est condamné. L'électrification pourrait être la solution... mais ce n'est pas le cas aujourd'hui.

En parcourant les tarifs des voitures neuves, on constate que les prix s'approchent rarement de ces 20.000 euros. La Dacia Spring se situe juste au-dessus, à 20.990 euros, mais son autonomie n'est que de 230 km (WLTP). Et donc, dans la pratique, cette autonomie

est moindre (ndlr : 165 km selon EV Database). Reste à savoir si les consommateurs sont prêts pour cela. Avec MINI, l'histoire est encore moins favorable : la MINI électrique (170 km d'autonomie réelle, testée par FLEET.be) s'affiche à 36.500 €.

La MINI Electric aura un successeur en 2024 avec une nouvelle plateforme électrique (Aceman), mais il est peu probable qu'elle soit nettement moins chère que la version actuelle. Avec la Fiat 500 (qui n'existera plus, bientôt, qu'en version 100% électrique), le prix de base s'élève déjà à 29.790 euros. Chez Hyundai, pour à peine 400 euros de plus, vous avez un Kona GDi Hybrid (de première génération) très bien équipé ... sans le stress de l'autonomie. Les consommateurs soucieux du prix en tireront leurs propres conclusions.

Les Chinois…

Certains dirigeants de marques européennes, dont Carlos Tavares de Stellantis et Luca de Meo de Renault, tirent de plus en plus la sonnette d'alarme : le segment des citadines pourrait être rapidement pris d'assaut par les Chinois. Avec des conséquences désastreuses pour l'industrie automobile européenne en termes d'emploi. Pour l'instant, ce n'est pas encore le cas. Les marques chinoises déjà plus établies visent, avec leurs offres - presque exclusivement électriques - les segments moyen et supérieur pour l'instant. Par exemple, la MG4 la moins chère coûte encore 30.785 euros et il est impossible d'acheter la Polestar 2 à moins de 48.690 euros. Même les nouveaux venus comme BYD, Nio, Seres et Aiways proposent principalement des SUV compacts ou (moyennement) grands. Le fait qu'un constructeur comme BAIC puisse commercialiser son X35 - un SUV spacieux - au prix de 21.490 euros est un signe avant-coureur. Une fois que les Chinois auront jeté leur dévolu sur le segment des citadines électriques, ils pourraient rapidement évincer leurs concurrents européens avec une offre beaucoup plus avantageuse.

Les constructeurs ne gagnent plus d'argent dans le segment des citadines ... alors que les marges sur les modèles plus grands et plus chers existent.

Petits formats, grandes ambitions…

Vous les avez peut-être découvertes au dernier Salon de Bruxelles… Après la disparition de la smart fortwo lancée il y a 25 ans, les microcars sont de retour ! En mode « motos à quatre roues zéro émission », moins rapides, moins polyvalentes et moins sûres que l’allemande, mais certainement plus rentables à produire… Une solution d’avenir ? Elements de réponse.

Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

En ce mercredi après-midi, ils sont une dizaine à faire la file pour approcher La grande curiosité du Palais 5, rebaptisé Palais D’Ieteren. Nous ne sommes pas chez Bugatti, pas même chez Porsche ou Lamborghini. Non, l’engin qui suscite tant de curiosité plafonne à 90 km/h et s’échange à moins de 20 000 euros. Nous sommes chez Microlino, une voiture de poche importée et distribuée depuis janvier par la maison D’Ieteren. Réinterprétation moderne de l’Isetta des années 50, elle s’ouvre toujours par l’avant mais embarque désormais un moteur électrique. Produite en Italie, ses pères sont suisses et ses ambitions… européennes.

Alors bien sûr, les grands constructeurs n’ont pas attendu ce début d’année pour lancer leur interprétation de la micro voiture. Avec sa Twizzy, Renault a été le premier à dégainer... Citroën a suivi avec AMI, voiturette sans permis, plus abordable et moins polluante que les Aixam et autre Ligier, depuis convertis à l’électrique. Il faut dire que nos villes gagnent en taille et en importance, qu’elles se ferment lentement mais sûrement à l’automobile et que, dans un même temps, le désintérêt des constructeurs pour le segment des citadines semble acté, faute de rentabilité. De quoi ouvrir un boulevard à ces voitures de poche immatriculées en tant que quadricycle

lourd (< 450 kg hors batterie), moins onéreuses à développer qu’une citadine classique, moins difficiles à homologuer (notamment au regard des contraintes de sécurité) et plus en phase avec les besoins des nouveaux citadins… « Citadins mais pas que ! » nuance Vincent Struye de Swielande, Managing Director Microlino Belgium. « Microlino n’est qu’une voiture de trajets urbains. C’est aussi une voiture de trajets courts, même si ce type de déplacement est souvent réalisé en milieu urbain ou périurbain. C’est un peu le chaînon manquant entre le vélo et l’automobile classique, immatriculée comme une moto mais avec quatre roues et un habitacle fermé… »

Batteries amovibles

Fermée, la Silence S04 ne l’aura pas été un seul instant durant ces 10 jours de Salon. Un vrai stress test pour les charnières de cette petite espagnole électrique, munie de deux vraies portières et d’un ingénieux système de batteries amovibles. C’est l’argument phare de la marque importée chez nous par le Groupe Astara, et qui exposait aussi au Salon la S01, un scooter électrique avec le même type de batterie. « C’est la clé de voûte du concept Silence, insiste Anne Potemans, PR Manager chez Astara Western Europe. Notre nanocar et notre scooter utilisent les mêmes batteries, deux pour la première, une seule pour le second. Tous les citadins n’ont pas la possibilité de recharger en voirie ou dans leur garage. Grâce à notre concept, ils peuvent déposer leur batterie sur

un trolley et la recharger tranquillement à la maison… » Limite du système : le poids des fameuses batteries, 41 kg pièce (!)… Pas simple pour qui habite un appartement sans ascenseur, même si l’on travaille à un système de diable articulé, nous assure-t-on chez Astara.

Même système d’accus amovibles pour la Yoyo, un produit Made in Italie lancé par la société hongkongaise XEV. Cette microcar électrique est distribuée chez nous par V.J.B Motors à Hasselt et n’est pas sans rappeler une certaine smart fortwo. Elle emprunte d’ailleurs à sa première génération la formule des panneaux de carrosserie interchangeables, éléments imprimés en 3D à l’instar de la planche de bord et des jantes en matériaux composites. « De quoi gagner de précieux kilos sur

Le Yoyo, un produit Made in Italy rappelle un certain smart fortwo et caractéristiques panneaux de carrosserie interchangeables.

Microlino n’est qu’une voiture de trajets urbains.

C’est avant tout une voiture de trajets courts…

L’homologation en catégorie L7e est moins contraignante du point de vue de la sécurité…

la balance et ainsi embarquer des équipements de confort comme la climatisation, les vitres électriques ou le toit vitré panoramique, précise encore Johnny Roosen, Manager de V.J.B. Motors. »

Des obstacles au B2B

Si la catégorie devrait séduire les habituels early adopters, il est trop tôt pour dire si ces micro voitures perceront au-delà du succès d’estime… Pratiques, peu onéreuses à l’usage et « zéro émission », elles pourraient souffrir de leur côté ludique et d’une

DES DÉBOUCHÉS EN FLEET ?

Les Microlino, Silence et autre XEV sont-elles pour autant condamnées à cibler le seul particulier ? Loin s’en faut ! Avec son look délicieusement rétro, la première a déjà tapé dans l’œil des PME en mal de visibilité et des gestionnaires soucieux de profiter du capital sympathie de la petite Italienne. « Elle est un parfait outil marketing, mais pourrait aussi se prêter au car-sharing, éventuellement chez Poppy, la filiale de D’Ieteren. Encore faut-il pour cela qu’elle se dote d’un système d’ouverture et de démarrage sans clé… Nous avons fait remonter l’information à l’usine… » Même son de cloche chez V.J.B. Motors où l’on envisage aussi le carsharing comme débouché possible pour la Yoyo. « Et pourquoi pas dans le cadre du budget mobilité, poursuit Johnny Roosen. Les opportunités en fleet sont nombreuses ! » Chez Silence en revanche, le car-sharing ne fait pas partie des plans. « Ce marché est déjà fort bouché, remarque Anne Potemans. L’avenir de Silence passera plutôt par nos Battery Stations, des points relais au sein desquels les propriétaires Silence pourront troquer leur(s) batteries vide(s) contre des accus rechargés. La formule est déjà à l’essai dans différentes villes d’Espagne et devrait à terme débarquer chez nous. » On le voit, les idées ne maquent pas pour assurer à ces petites voitures un avenir en grand…

conception un peu « légère » par rapport à nos voitures. « Les questions liées à la sécurité reviennent souvent et sont autant d’obstacles à la diffusion du produit, constate Vincent Struye. L’absence d’airbag notamment, et ce malgré l’intérêt relatif de ce type d’équipement lors d’une collision à basse vitesse. Notre Microlino repose en revanche sur un vrai châssis autoporteur en aluminium et ses éléments de carrosserie sont en métal et non en plastique. Mais c’est vrai que l’homologation en catégorie L7e est moins contraignante du point

de vue de la sécurité… A certains égards, elle constitue pourtant un frein à l’immatriculation en société puisque le régime d’ATN forfaitaire ne s’applique pas aux motos. Voilà qui oblique à des calculs d’apothicaire en fin de mois, pour savoir ce qui relève de l’usage privé ou professionnel. » C’est là qu’interviendra sans doute le travail des lobbyistes… Gageons que, dans ce domaine, la présence de plusieurs acteurs est de nature à faire bouger les lignes et évoluer les réglementations.

La batterie amovible, c’est l’argument phare de la marque Silence, importée chez nous par le Groupe Astara.

« ACCOMPAGNER LE CLIENT DE A À Z, VOILÀ NOTRE CHEVAL DE BATAILLE »

FLEET : Les délais d’installation d’une borne de recharge sont-ils aussi longs que ceux des voitures électriques ?

Steven Vansina : « Nous installons environ 800 bornes de recharge par mois et les seuls retards que nous connaissons sont précisément dus à ces voitures électriques. Chez les particuliers, nous devons parfois attendre plusieurs mois, parce que la livraison de la voiture a été retardée. Dans les parkings d’entreprise, en revanche, qui ne sont pas liés à la livraison d’une seule voiture, nous passons très vite à l’installation. »

Quels sont les problèmes qui reviennent souvent lors d’une installation ?

« Ces problèmes sont principalement liés à l’infrastructure. Celle-ci peut être obsolète ou non conforme chez les particuliers. Ou les entreprises qui veulent installer tout un parc de bornes ou des chargeurs rapides ne disposent pas toujours d’une puissance su sante. Elles doivent alors contacter le gestionnaire de réseau

pour obtenir une nouvelle cabine haute tension, par exemple, et cela prend évidemment du temps. »

« L’ambition d’EDI est de décharger nos clients autant que possible. Nous commençons toujours par un audit, sur site ou digitalement, afin de dresser un état des lieux de la situation. Ainsi, nous pouvons déterminer les prérequis à éventuellement mettre en place et éviter des retards inutiles. En outre, cela nous permet de recommander une solution de recharge en fonction du profil du client. C’est que le travail sur mesure s’avère crucial, puisque dans notre secteur, il n’y a pas deux clients identiques. »

« Décharger le client, de A à Z, voilà notre cheval de bataille. Par exemple, nous aidons les entreprises et les gestionnaires de flotte à adapter leur car policy, avec des règles supplémentaires pour la borne de recharge à domicile : que devient la borne de recharge lorsque le salarié quitte l’entreprise ou est licencié ? Comment aborder le remboursement de l’électricité ? Grâce à notre expérience pratique, nous connaissons les solutions

existantes et pouvons fournir des conseils sur mesure. »

Quelle est la meilleure façon de charger la batterie de son EV ?

« En ce qui concerne l’autonomie de la batterie, il est préférable d’opter pour une recharge en courant alternatif (à une « borne de recharge lente », ndlr) jusqu’à un maximum de 80 % de la capacité de votre batterie. Ce faisant, votre batterie se dégradera moins rapidement. »

« D’un point de vue financier, une recharge intelligente est particulièrement importante. C’est ce que permet notre technologie. En plus des panneaux solaires et des batteries que nous proposons également, vous pouvez utiliser une application qui vous permet, par exemple, de paramétrer une recharge uniquement via la surproduction des panneaux solaires, plutôt que de la réinjecter dans le réseau. Ou, en Flandre où le tarif capacitaire a été introduit, de charger à une capacité maximale pour maintenir votre pic de consommation le plus bas possible. »

Vous envisagez également d’électrifier votre flotte ?

N’hésitez surtout pas à demander conseil aux experts d’EDI.

Avec plus de 10.000 points de recharge installés, EDI est le leader du marché dans notre pays sur dans le segment des bornes de recharge à la maison et au bureau. L’entreprise dispose donc d’une grande expérience dans le choix des solutions adéquates en la matière. Steven Vansina, responsable du marketing et des ventes d’EDI, nous guide à travers les bonnes pratiques en matière de bornes de recharge.

Voici les infractions les plus fréquentes au volant ....

Le spécialiste de la mobilité Touring a réalisé un sondage sur les principales infractions constatées sur nos routes. Pas de surprise en ce qui concerne l’infraction numéro un. Mais le reste du top 10 n'est pas mal non plus ...

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

L'utilisation du smartphone au volant arrive en tête avec 68%, suivie par le « défaut d'indicateur de direction » (61%). En 2021 (chiffres les plus récents), un nombre record de 315 amendes par jour ont été dressées par la police fédérale et intégrée pour utilisation d'un téléphone au volant. Si vous êtes pris, vous risquez une perception immédiate de 174 euros (infraction de troisième degré depuis l'année dernière). En cas de convocation devant le tribunal de police, le juge peut infliger des amendes de 240 à 4.000 euros. Une déchéance du droit de conduire est également envisageable.

Utilisation du smartphone : sensibiliser encore

pas sur la route, mais qu'il vaque à autre chose. L'usage du smart-

un fléau croissant et

Malgré le renforcement des sanctions l'année dernière, il semble que de très nombreux conducteurs utilisent encore leur smartphone au volant. Tout le monde a déjà fait l'expérience d'un conducteur qui zigzague, freine inutilement ou roule lentement devant vous. Vous devinez tout de suite que son attention n'est pas sur la route, mais qu'il vaque à autre chose. L'usage du smartphone au volant est un fléau croissant et cause 30 décès et 2.500 blessés sur nos routes chaque année. Selon les recherches menées

par VIAS, un quart des jeunes utilisent leur smartphone pour consulter et répondre à des messages chaque fois qu'ils conduisent. À son tour, une enquête européenne montre qu'il y a 23 fois plus de risques de provoquer un accident en envoyant un SMS au volant.

« Le smartphone au volant a aussi un impact sur la mobilité : on le sait moins et on en parle peu, mais les conducteurs qui pianotent sur leur smartphone perdent plusieurs

secondes (en moyenne 5 secondes) au feu rouge quand celui-ci passe au vert », précise-t-on chez Touring. Dans un embouteillage, ces 5 secondes s'accumulent très rapidement... « Nous devons continuer à sensibiliser les usagers de la route à ce sujet. Il est important de faire prendre conscience au public des dangers et des risques liés à l'absence d'utilisation de dispositifs mains libres et à l'envoi de SMS ou de la consultation des médias sociaux au volant. Tous les moyens doivent être utilisés pour essayer de prévenir le nombre d'accidents et de victimes. »

Même chose pour les cyclistes « En outre, nous pouvons préconiser des systèmes qui, dès que l'on monte dans la voiture, bloquent certaines fonctions et applications : des produits comme SaveDrivePod et Freeedrive sont déjà utilisés de manière limitée dans notre pays. Il faudrait en généraliser l'usage. Enfin, nous demandons aux autorités et aux

forces de police de cibler les contrevenants. Augmenter les contrôles et les risques d'être pris peut avoir un effet dissuasif. C'est plus important que le montant de l'amende. »

Selon le spécialiste de la mobilité, le nombre d'amendes peut encore augmenter car la police ne doit pas arrêter le contrevenant lorsqu'elle constate l’infraction.

Touring tient à rappeler à chaque usager de la route sa responsabilité. « Incidemment, le même message s'applique aux cyclistes, étant donné qu'ils se mettent également en danger lorsqu'ils utilisent leur téléphone portable au guidon de leur vélo. »

L'usage du smartphone au volant est un fléau croissant et cause 30 décès et 2.500 blessés sur nos routes chaque année.

L'utilisation du smartphone au volant a également un impact sur la mobilité : on en parle peu, mais les conducteurs qui pianotent sur leur smartphone perdent plusieurs secondes (en moyenne 5 secondes) au feu rouge lorsqu'il passe au vert.

Touring veut rappeler sa responsabilité à chaque usager de la route, y compris les cyclistes !

La fête relationnelle du secteur fleet !

1.000... Vous étiez près de 1.000 le 10 janvier dernier pour vivre la soirée de gala du FLEET Manager of the Year, au Nekkerhal à Malines. Une édition très réussie, à nos yeux, vous ne trouvez pas ? Il y a eu du réseautage, de la bonne nourriture, des rires et, surtout, beaucoup de célébrations. Une rétrospective s'impose, avec de (nombreuses) photos !

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Philippe Quatennens a surpris le public avec quelques citations de son livre "Het Woorden Kwijt", inspiré par les voitures. Pour chaque livre vendu, 5 euros sont reversés à l'Unité de recherche translationnelle sur le cancer (TCRU) des Hôpitaux GZA - campus Sint-Augustinus. DISPONIBLE ICI ! (uniquement en Néerlandais)

Vicky De Bollen, de Sweco, s’est emparée du titre de FLEET Mobility Manager of the Year 2023 … et a reçu un vélo électrique pliable offert par ACBikes.

Les Best Selling Awards étaient remis de manière très festive à la table des vainqueurs.

La Volvo XC40 a reçu deux prix : Best Selling SUV et Best Selling Fleet Car.

L’apothéose de la soirée : Kaat van Severen (Astara) est élue FLEET Manager of the Year 2023 !

Le public était particulièrement attentif durant cette séance académique.

Les FLEET Dealers of the Year par marque et par région sont sur le podium pour saluer la victoire « toute catégorie » de GMS Mercedes-Benz Leuven.

Bart Beckers, Chief Commercial Officer et Deputy CEO d'Arval, a ouvert la session académique avec une brève rétrospective du secteur des flottes au cours des 30 dernières années, mais surtout avec un regard vers l'avenir.

BMW a reçu à nouveau le prix du Best Selling PHEV pour son X5.

Le FLEET Manager of the Year et les délices culinaires concoctés par le restaurant étoilé DIM Dining, c'est un mariage parfait.

Miel

du comité exécutif d'ALD Automotive, a présenté à l'auditoire les quatre changements les plus importants et les onze tendances les plus marquées dans le secteur de l'automobile et des flottes.

Le troisième orateur, Axel Smits - Chairman et Senior Partner chez PwC Belgique - a parlé des 5 tendances mondiales les plus importantes ... en se concentrant évidemment sur le changement climatique et les défis qu'il impose au secteur automobile.

POUR DÉCOUVRIR L’ENSEMBLE DES PHOTOS PRISES LORS DE L’ÉVÉNEMENT, SCANNEZ CE CODE QR :

Claire D'Haese, FLEET Manager of the Year 2022, et son successeur chez Mercedes-Benz, Steve Vanslype. Il pourra, lui aussi, se porter candidat au titre tant convoité d'ici quelques mois.

Koen Claesen, CEO de Van Mossel Automotive Group Belgium & Luxembourg, a été invité à remettre le prix du Best Selling Van 2022. Ce prix a été décerné au Renault Master.

Horsten, membre

Voilà l'impact du tarif capacitaire pour votre EV

Depuis le 1er janvier de cette année, le tarif capacitaire est appliqué en Flandre. L'objectif de ce nouveau tarif, conçu par la VREG (Régulation flamande de l'énergie et du gaz, équivalent de la CREG), est de limiter la charge supplémentaire sur les réseaux électriques. C''est que la transition vers les voitures électriques et l'adoption plus rapide des pompes à chaleur, des panneaux solaires et d'autres applications électriques, entre autres, créent des pics plus importants sur le réseau électrique. Est-ce un problème pour les conducteurs de voitures électriques (EV) ? La réponse avec Bart Massin (Stroohm).

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Avant de savoir comment le calcul a été ajusté, nous indiquons brièvement le pourquoi de ce changement.

Il faut savoir que nos réseaux électriques sont gérés par deux parties : le gestionnaire de notre réseau haute tension (Elia) et les gestionnaires de nos réseaux de distribution. Les gestionnaires de réseaux de distribution ont une compétence régionale et sont également responsables, entre autres, des nouveaux raccordements, des renforcements, du passage des compteurs analogiques aux compteurs numériques, etc. Aujourd'hui, les principaux gestionnaires de réseau sont Fluvius (Flandre), Sibelga (Bruxelles), Ores et Nethys (Wallonie). Dans le cadre du tarif capacitaire, seule la Flandre est concernée (pour le moment), et donc Fluvius.

Pour estimer l'impact sur la facture, il faut d'abord examiner la facture énergétique totale, qui se compose de quatre paramètres : le coût de l'énergie, le transport et la distribution, les redevances et la TVA.

L'impact du tarif de capacité est uniquement lié à la partie transmission et distribution, soit environ 13% de la facture totale d'électricité.

Le calcul

Auparavant, les tarifs du réseau étaient déterminés sur la base de la

consommation totale en kWh. Par exemple, si vous aviez une consommation annuelle de 3.500 kWh (c'est la moyenne belge), les tarifs du réseau étaient calculés sur cette base, indépendamment de la puissance de pointe que vous créiez. Ainsi, une personne qui répartissait bien sa consommation était facturée aussi cher qu'une personne qui atteignait régulièrement des pics élevés.

Le nouveau calcul tiendra compte de la puissance de pointe mensuelle moyenne, exprimée en kW. Plus cette pointe est élevée, plus les tarifs du réseau sont élevés. L'objectif

est clair : inciter les consommateurs à gérer leur consommation de manière plus judicieuse et, surtout, plus large. Ainsi, les pointes sont absorbées autant que possible et les coûts élevés d'investissement dans le réseau sont évités (aussi longtemps que possible).

Le pic annuel en kW est déterminé à partir de la moyenne des différents pics mensuels. Tous les quarts d'heure, c'est-à-dire 96 fois par jour, le compteur digital mesure le pic moyen. La pointe la plus élevée du quart d'heure devient le pic du mois. La moyenne sur 12 mois est la

puissance de pointe appliquée sur laquelle sont déterminés les tarifs nets. Pour un compteur analogique, qui ne peut pas mesurer les pics, une base fixe de 2,5 kW-crête est utilisée. Ceux qui disposent d'un compteur numérique peuvent consulter leur propre puissance de pointe actuelle et leur consommation trimestrielle sur www.mijnfluvius.be. De quoi déjà avoir une idée des pics infligés actuellement au réseau.

Taux de charge inférieur, puissance de pointe inférieure, coût inférieur Mais quel est l'impact lorsque vous branchez votre véhicule électrique ou votre borne de recharge domestique ? Ce n'est pas sorcier : plus le taux de charge est faible ou "lent", plus la puissance de pointe est faible.

Bart Massin : « Sur la base d'une simulation avec un profil standard avec EV et une consommation annuelle de 8.000 kWh, nous avons calculé les tarifs selon les points de charge. En résumé, un taux de charge plus faible entraînera une puissance de pointe plus faible et un taux de charge plus élevé entraînera une puissance de pointe plus élevée. »

« Pour obtenir à la fois un confort de charge minimal pendant la recharge du véhicule électrique et une surveillance des coûts, nous recommandons une charge comprise entre 5kW et 7,36kW. Pour une consommation annuelle de 8.000kWh avec une pointe de 7,36kW, la charge nette s'élève à 607 euros selon le simulateur. En réglant le point de charge pour une pointe maximale de 5kW, où le taux de charge est inférieur de 47% en pourcentage, on réduit les tarifs nets annuels de 94 euros », précise Bart Massin.

Comment limiter cette puissance de pointe ?

Pour être sûr de maximiser la puissance de pointe, il existe plusieurs options. Et maintenant, cela devient un peu plus technique ...

Une première possibilité consiste à limiter statiquement la capacité de charge du véhicule électrique. De nombreuses marques et modèles offrent la possibilité de limiter la capacité de charge à 4kW, par exemple. Toutefois, cela signifie que la puissance de pointe demandée par la voiture s'ajoutera à la puissance de pointe demandée par la maison. Dans ce cas, nous recommandons donc une charge maximale lorsque la maison ne consomme rien ou presque (généralement la nuit).

Une deuxième option consiste à laisser un point de charge intelligent se charger statiquement à une puissance donnée. En réglant intelligemment la puissance demandée par le point de charge, ce qui garantit que le véhicule électrique se charge à un

UN WEBINAIRE

rythme progressif, la demande totale de puissance est échelonnée. Une troisième possibilité est de permettre à un point de charge intelligent de charger dynamiquement, ce qui permet de lisser la puissance de pointe sur le raccordement au réseau. Avec l'équilibrage dynamique, le point de charge ajuste la puissance en fonction de la puissance totale de raccordement indiquée et donc en fonction des autres consommateurs sur le raccordement au réseau. Ainsi, par exemple, vous pouvez régler la puissance totale de raccordement à 5 kW de sorte que la combinaison de la maison et du point de charge ne tirera jamais une pointe plus élevée, sauf si elle provient de la maison seule.

Pour les conducteurs de véhicules électriques équipés de panneaux solaires, il va de soi qu'il est préférable de se brancher lorsqu'ils offrent un rendement maximal.

En début d’année, Bart Massin a diffusé un webinaire traitant de la recharge à domicile et du tarif capacitaire.

Pour le (re)voir, scannez ce code QR !

QUID EN WALLONIE ET À BRUXELLES ?

Il est tout simplement particulier à notre petit pays, la Belgique, que cette question soit régionalisée. Il n'existe actuellement - ni à Bruxelles, ni en Wallonie - un tarif de capacité. Mais avec le déploiement des compteurs électriques numériques à Bruxelles et en Wallonie, il y a fort à parier que cette question sera également sur la table des gouvernements wallon et bruxellois d'ici peu.

Les constructeurs automobiles se bousculent à Las Vegas

Viva Las Vegas ! La ville du jeu et du vice est-elle en passe de devenir l’une des capitales de l’automobile ?

Elle accueillera en tout cas, rien qu’en 2023, son Grand Prix de Formule 1 et le traditionnel Salon CES (Consumer Electronics Show) dont les constructeurs automobiles sont si friands… Ils y présentaient une nouvelle fois leurs dernières nouveautés…

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

On le constate à chaque lancement, les voitures sont des produits de plus en plus high-tech, avec de grands écrans et toutes sortes de fonctionnalités, de nombreux équipements de confort et des développements de pointe en matière de sécurité et d'intelligence artificielle. Autant de bonnes raisons pour que les acteurs de la « tech » s’y intéresse… Prenez Sony. On connaît le fabricant pour ses téléviseurs, ses PlayStation et autres appareils électroniques. Mais saviez-vous que le géant nippon planche depuis un certain temps déjà sur le développement de sa propre marque automobile ? Pour ça, l’entreprise a même mis sur pied un partenariat avec Honda. Avec une répartition des tâches que l’on pourrait résumer comme suit : Honda se chargera de l'ingénierie et du service après-vente, tandis que

Sony s'occupera de l'aspect technique, notamment de l'électronique, des capteurs et du divertissement, le tout réuni dans une nouvelle marque automobile : Afeela. Le premier modèle de la marque, une berline de taille moyenne, devrait faire ses débuts en Amérique du Nord dès 2026, avant de débarquer en Europe et au Japon. En termes de prix, de finition et de performances, l'Afeela se positionnerait au-dessus des produits de marque Honda.

Et si la BMW i Vision Dee parvenait aussi au stade de la production… Attardons-nous à l’abréviation "Dee" pour Digital Emotional Experience, ce que l’on pourrait traduire par expérience émotionnelle digitale. C’est exactement l'objectif poursuivi par BMW : créer un lien encore plus fort entre la voiture et ses occupants. Dans un avenir plus ou moins proche,

les applications numériques iront bien au-delà des commandes vocales et autres systèmes d'aide à la conduite que nous connaissons aujourd'hui. L'affichage tête haute de cette BMW s'étend sur toute la largeur du pare-brise et offre un aperçu de ce que certains modèles de prochaine génération- à partir de 2025 – pourraient proposer...

Peugeot Inception 500-Mile Concept

L’expérience se poursuivrait d’ailleurs à l’extérieur avec la possibilité de personnaliser sa BMW en recourant à une palette de 32 couleurs, et ce pas seulement à l’achat mais n’importe quand ! La surface de carrosserie de cette BMW i Vision Dee est en effet composée de 240 segments E Ink, chacun d’eux pouvant être contrôlé individuellement. De quoi générer une variété presque infinie de motifs en quelques secondes…

Des berlines électriques et... des pick-up ! Le Peugeot Inception Concept ne devrait jamais atteindre le stade de la mise en production, mais les Peugeot lancées à partir de 2025 devraient bien proposer certaines fonctionnalités découvertes sur le concept. Cette longue voiture de 4m90 embarque une architecture 800 volts - comme une Audi e-tron GT ou une Porsche Taycan - et dispose de suffisamment d'espace pour accueillir une grande batterie d'environ 100 kWh, de quoi parcourir jusqu’à 600 km entre deux charges.

De son côté, VW dévoilait une nouvelle évolution de son concept ID.Aero, rebaptisé ID.7. Cette berline électrique de taille moyenne devrait bientôt entrer en production.

Habillé d’un camouflage interactif qui lui permet de changer de couleur, le concept embarque un écran de 15 pouces ainsi qu’une climatisation capable de réchauffer ou de rafraîchir l’habitacle à l’approche du conducteur. L'autonomie du modèle

EN MARGE

Au-delà des nouveautés et des études dévoilées par les constructeurs automobiles, de nombreux équipementiers ont profité de ce Salon CES de Las Vegas pour lancer leurs nouveaux produits. En voici un bref aperçu :

• Connu pour ses boîtes de vitesses, ZF a lancé LA une ceinture de sécurité chauffante. L'idée est bien sûr de maintenir les occupants au chaud, comme avec le chauffage des sièges ou du volant. Mais cette innovation s’inscrit aussi dans la course aux économies... ZF estime qu’il serait possible d’économiser jusqu’à 15 % d'autonomie sur un véhicule électrique en privilégiant le chauffage par la ceinture (en combinaison avec celui du volant) par rapport à la combinaison « classique » chauffage d’ambiance/chauffage des sièges…

• Google présentait à LA une version remaniée d'Android Auto. Son nouveau design donne priorité à la navigation, à la communication et à la musique. L’icône Google Maps se trouve par exemple plus près du siège conducteur, ce qui permet de le consulter plus facilement. Une nouvelle présentation via un écran partagé s'adapte à la taille et à l'orientation de l'écran, tandis que Google Assistant propose des suggestions intelligentes telles que le partage des heures d'arrivée, les réponses aux messages, ou encore la musique ou les podcasts à écouter.

• Harman capitalise sur la mode des affichages tête haute. La société a dévoilé de nouvelles avancées en la matière avec des directions en 3D projetées sur votre pare-brise via la technologie de réalité augmentée, et tout cela pour permettre au conducteur de garder les yeux sur la route.

• Goodyear a profité du CES pour lancer un pneu pour automobile composé à 90 % de matériaux durables. Voilà qui doit permettre de réduire le recours aux dérivés du pétrole… Ce pneu contient de l'huile de soja pour maintenir la souplesse du mélange de caoutchouc, de la silice provenant de kafas de riz (un sous-produit de la transformation du riz) et des câbles fabriqués à partir de polyester recyclé de bouteilles en plastique.

est annoncée à 700 km grâce à une batterie de 77 kWh.

Dernière grande nouveauté, le RAM 500-Mile Concept, un pick-up, genre pour le moins incontournable aux Etats-Unis… Ce modèle viendra concurrencer les Ford F150 Lightning, Rivian R1 et autre Tesla Cybertruck,

ce dernier étant toujours dans l’attente d’une mise en production. La version finale de ce Ram devrait quand lui sortir des chaînes dès 2024 et embarquera une architecture 800 volts lui permettant de recharger en 10 minutes de quoi parcourir 100 miles supplémentaires.

ZF, connu pour ses boîtes de vitesses, a lancé une ceinture de sécurité chauffante.

Essai longue distance :

Mercedes-Benz GLS vs. Porsche Cayenne

Un choc de titans

Dans ce numéro, votre magazine FLEET innove et vous propose un nouveau type d’essai sous forme de comparatif. Pour cette première, nous mettons face à face deux SUV allemands, chacun conduit sur près de 1000 kilomètres. De quoi cerner leur personnalité respective. C’est le moment de croiser le fer !

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be ● Photos : Katia Alens

Pour survivre et se distinguer sur un marché toujours plus concurrentiel, nos voitures se doivent d’évoluer, d’innover. A plus forte raison dans la catégorie des SUV, soumise à une concurrence sans précédent. Une catégorie fourre-tout, et qui réunit pêle-mêle « tout-chemin », citadines, familiales, crossovers et SUV Coupés. Avec aussi des modèles thermiques et d’autres (de plus en plus nombreux) électrifiés.

Chez Porsche, on n’a pas pour habitude de se reposer sur ses lauriers. La preuve avec le grand Cayenne. Lancé au début des années 2000, le modèle va vite devenir la vache à lait du constructeur. Notez, il en avait bien besoin… Honni des puristeset de pas mal de porschistes - le Cayenne va ouvrir la voie à un nouveau genre automobile, un genre qui compte aujourd’hui de nombreux représentants, le SUV sportif. Bentley,

Lamborghini, Aston Martin et désormais Ferrari, il n’est plus un spécialiste à oser snober la filière.

La recette est connue et consiste à offrir les sensations et l’aura d’une voiture de sport en y ajoutant une position de conduite haute, une belle habitabilité -fût-elle amputée pour des raisons esthétiques – un habitacle raffiné et les dernièrs gadgets en matière de multimédia. La tout rehaussé de cuir, de carbone et d’alcantara.

Et puis il y a bien sûr le toucher de route. Un registre que Porsche maîtrise parfaitement. Agile en toutes circonstances, à n’importe quelle allure et quelle que soit la qualité du revêtement, le Cay-enne fait étalage de sa maestria grâce au Porsche Dynamic Chassis Control et à son excellente boîte PDK.

Faux hybride

Mais dans un monde qui change, le Cayenne doit aussi évoluer. C'est pourquoi le grand SUV de Por-sche est depuis longtemps déjà livrable en version hybride rechargeable. Sans sacrifice sur les performances... Son V6 essence de 3.0 litres développe 340 ch et 450 Nm et est épaulé par un moteur électrique de 136 ch et 400 Nm. Voilà qui lui offre une puissance combinée de 462 ch et 700 Nm pour un 0 à 100 km/h en 5 secondes seulement. Une belle performance pour un engin qui affiche quand même 2370 kg sur la balance. Mais l'impact sur votre compte en banque sera plus lourd encore puisque ce Cayenne ne profite pas d'un quelconque traitement fiscal de faveur. Il est considéré chez nous comme un "faux hybride" à la faible déductibilité et aux coûts d’acquisition et de maintenance élevés. Les écono-mies se feront donc en le

branchant le plus souvent à la prise (± 40 km d’autonomie électrique avec une batterie pleine) sans quoi les consommations s’envoleront rapidement vers les 10 l/100, ce qu’a d’ailleurs confirmé notre essai de 1.000 km (avec pas mal d’autoroute et quelques passages plus dynamiques en montagne) avec un relevé final de 9.5 l/100 km.

Challenger de Stuttgart

À quelques kilomètres du siège de Porsche se trouve celui de MercedesBenz. Avec le GLS, nous entrons dans un tout autre univers. Pas d’hybride rechargeable cette fois, mais une version V8, sensiblement plus gourmande mais aussi plus puissante que le 6 cylindres hybride de la Porsche. Ainsi motorisé, le GLS développe près de 500 ch (489) ce qui se traduit par un plus grand appétit (12.8 l au cours de notre essai). Son poids plus élevé et l'absence de

couple électrique le rendent pourtant un peu plus lent sur le 0 à 100, même si, avec un temps de 5,3 secondes, on ne peut évidemment pas parler de limace.

Reste que le caractère de ce GLS est sensiblement différent de celui du Cayenne . Alors que la Porsche aime enchaîner les virages, le Mercedes est un vrai « speed cruiser ». Sa spécialité à lui, c’est l’endurance, il se révèle capable d’abattre de très longues distances avec un degré de confort très élevé, comme un yacht en eaux calmes. Mais le sinueux, c’est moins son truc..

Conclusion

Le marché des SUV présente bien des visages, comme nous venons encore de le constater. En matière de prix, la Porsche et la Mercedes sont aussi proches que les sièges sociaux des deux marques, mais en termes de caractère, les deux Allemands se

révèlent bien différents. 1.000 km d'essai pour autant de différences… Ce sera notre conclusion.

FLEET FACTS

Mercedes-Benz GLS 580 4Matic

Prix de base : € 120.395

Consommation norm. : 11,7 l/100km (WLTP)

CO2 : 266 gr/km

Déductibilité fiscale : 40%

Cotisation CO2 /mois : 203,87 €

ATN/mois : 1.547,94 €

Porsche Cayenne Hybride Platinum

Prix de base : € 111.603

Consommation norm. : 3,3 l/100km (WLTP)

CO2 : 75 gr/km

Déductibilité fiscale : 40%

Cotisation CO2 /mois : 242,24 €

ATN/mois : 1.434,90 €

Un voyage vers le sud de la France, via les Alpes françaises, à bord de la Porsche Cayenne. Et le retour, au volant de la Mercedes -Benz GLS.

Dancing on Ice Essai Toyota RAV4 GR Sport plug-in hybrid

Les premiums allemands vous le diront : rien de tel pour faire son beurre que de mettre au catalogue des finitions sportives, fussent-elles à vocation esthétique. Les AMG Line, S Line et autre M Sport se vendent comme des petits pains, ce n’est pas nouveau. Chez Toyota, la ligne sportive est baptisée « GR Sport »… Et le RAV4 y a désormais droit.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Cette dégaine sportive, Toyota entend désormais la transposer à toute une série de modèles, sans pour autant qu’elle ne s’accompagne d'une suspension raffermie et d'un supplément de puissance… Pour se l’offrir, il suffit au client de cocher la case “finition GR Sport”. Reconnaissable sur le RAV4 à son kit carrosserie tout en muscles et à ses garnitures noires sur les pare-chocs, la finition GR Sport est proposée en finition bicolore et avec des jantes noires de 19 pouces. A l'intérieur, le RAV4 GR vous accueille dans des sièges sport avec renforts latéraux en cuir synthétique, et appuies-tête marqués d’un logo GR. On retrouve aussi des inserts gris « gunmetal » sur le volant et les panneaux de portes et des surpiqûres au volant et sur la commande de boîte.

Pour cette version 2023, le RAV4 embarque un tableau de bord numérique ainsi qu’un écran centrale de 10,5 pouces. De quoi permettre à ce RAV4 de refaire une bonne part de son retard en matière d’info-divertissement.

Pas de changement en revanche côté moteur. Plébiscitée en fleet, la version PHEV embarque toujours un quatre cylindres de 2,5 litres et une paire de moteurs électriques, le tout

associé à une grande batterie de 18 kWh pour une autonomie électrique d'environ 75 km… Ou un peu moins de la moitié pour ceux qui, comme votre serviteur, se mettent à labourer les champs de neige. Notez que, même avec une batterie vide, la consommation de ce RAV4 reste limitée. Nous avons enregistré un excellent 8,5 litres lors de notre virée arctique, virée plutôt musclée… Ce très bon résultat est à mettre au crédit de l'expertise Toyota dans le domaine de l’hybride autorechargeable.

Ice, Ice, Baby

Et qu’est que cela donne au volant, me direz-vous ? Pour nous en donner un bel aperçu, Toyota nous avait conviés à l’essayer sur des pistes enneigées et des lacs gelés dans la région de Lulea, en Suède. Les paysages somptueux auraient pu éclipser la RAV4, il n’en fut pourtant rien. Alors oui, dans ces conditions, nous avons parfois regretté l'absence d'un mode dédié à la conduite sur revêtements enneigés et qui aurait autorisé des dérives du train avant sans doute plus prévisibles et contrôlables que ses ruades de l’arrière. Force est pourtant de constater que ce Toyota s’est joué de tous les pièges qu’on lui avait tendus et, avec ses pneus

à crampons, a même relevé haut la main tous les défis du Grand Nord. Qui plus est sans jamais se départir d’un excellent confort… Mention spéciale dans ce registre à l’habitabilité intérieure et au coffre généreux, même s’il l’est un peu moins qu’en verion autorechargeable… Dans cette déclinaison plug-in aux accents sportifs, le RAV4 reste une grande routière taillée pour les vacances en famille… Et pourquoi pas en Laponie…

FLEET FACTS

Toyota RAV4 GR Sport PHEV

Prix de base : 66.830 €

Consommation norm. : 1 l/100km (WLTP)

CO2 : 22 g/km

Déductibilité fiscale : 100%

Cotisation CO2 /mois : 31,34 €

ATN/mois : 190,94 €

LE CÂBLE DE RECHARGE INTELLIGENT : L’ALTERNATIVE À LA STATION DE RECHARGE

Avec l’électrification des véhicules utilitaires, de nombreuses entreprises se posent la question suivante : une borne de recharge au domicile de l’employé est-elle vraiment le meilleur choix ? Ce n’est pas toujours le cas. Il existe une alternative plus flexible qui peut constituer une meilleure solution pour l’employeur et l’employé ...

Powerdale propose des solutions de recharge pour di érents besoins : Fleet & Leasing, Facility & Construction, Private & Home. Au cours des sept dernières années, Powerdale a observé le marché de près, mené des recherches et découvert que son câble de recharge intelligent - Mobile, c’est son nom - suscitait un grand intérêt.

Avantages opérationnels et TCO Avec le câble de recharge intelligent Mobile, vous évitez d’installer une station de recharge au domicile de l’employé. Et oui, cela présente de nombreux avantages. Il n’y a pas de discussion sur la propriété de l’appareil de recharge, puisque le Mobile appartient à la société de leasing ou à l’employeur. C’est important d’un point de vue fiscal ! Mais il y a aussi des avantages opérationnels pour le gestionnaire de flotte. Si l’employé quitte l’entreprise ou déménage, le câble de recharge du Mobile suit la voiture. Vous évitez également les coûts liés à l’installation d’une borne de recharge fixe : pas de frais d’audit, d’installation ou d’inspection.

Chargement plus lent : bon pour la facture d’énergie

Le câble Mobile résout à court terme de nombreux problèmes opérationnels pour le gestionnaire de flotte. Mais il ne s’agit certainement pas

d’une solution temporaire. Tous les pays de l’UE sont en train de revoir leur législation. Les distributeurs et fournisseurs d’énergie sont également à la recherche de solutions pour minimiser l’impact sur le réseau. Comme le Mobile peut charger lentement, l’impact sur le réseau est limité. Plus important encore, le tarif de capacité récemment introduit en Flandre «pénalise» les pics de consommation. Le message est donc de répartir votre consommation d’énergie... La charge lente est le remède idéal contre une facture d’énergie élevée. En outre, le conducteur moyen parcourt environ 80 km par jour. Avec le Mobile, vous pouvez facilement charger l’équivalent de 80 km (et même plus) en une nuit. La solution idéale pour les employés qui parcourent professionnellement moins de 150 km par jour.

Perspectives d’avenir également

À long terme, les entreprises se pencheront de plus en plus sur leurs émissions de CO2 et leur empreinte carbone. Des voitures de société électriques plus petites - dont l’o re est actuellement limitée - entreront également dans les flottes afin de réduire le TCO.

De nombreux signaux et recherches suggèrent que l’avenir de la recharge sera l’alimentation en courant continu plutôt qu’en courant alternatif.

Vos panneaux solaires à la maison produisent de l’énergie en courant continu. La batterie de la maison et celle de votre véhicule aussi. L’onduleur de la voiture convertit le courant alternatif en courant continu. Le système «vehicle-to-grid» (v2g) fonctionne également en courant continu. Convertir le courant continu en courant alternatif à chaque fois signifie une perte de puissance à éviter...

À la lumière de tous ces changements, chaque gestionnaire de flotte doit se poser la question suivante : est-il encore judicieux d’investir dans une borne de recharge en courant alternatif pour ses employés ? Il convient d’examiner le rapport coût-bénéfice pour l’entreprise et les besoins éventuels de l’employé dans le cadre de son activité professionnelle et... le Mobile est la solution la plus rentable !

Les avantages en un coup d’œil ... Pas de coûts supplémentaires ni de soucis opérationnels liés à des bornes de recharge fixes, consommation d’énergie réduite, capacité de recharge idéale pour le conducteur moyen... et un choix à l’épreuve du temps. Le Mobile de Powerdale coche toutes les cases !

Persistance de l'hybride Essai Toyota Corolla MY23

On ne peut pas dire de la Toyota Corolla MY23 - disponible en version Hatchback et Touring Sports - qu'elle est complètement nouvelle. Elle reçoit une mise à jour intermédiaire avec peu de nouvelles touches visuelles, mais un solide rafraîchissement sous la robe qui - comment pourrait-il en être autrement - concerne principalement le groupe motopropulseur hybride. Nous avons essayé le best-seller du constructeur japonais près de Malaga ...

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Pour ce qui est de l'extérieur, Toyota a fait preuve de sobriété en apportant de nouvelles touches : des changements au niveau du maillage de la calandre, des blocs antibrouillards et du design des jantes en alliage, une nouvelle signature pour les feux de jour à LED, quelques choix de couleurs supplémentaires ... et puis c'est tout. À l'intérieur, vous disposez désormais de série d'un nouveau tableau de bord entièrement numérique de 12,3 pouces, dont vous pouvez personnaliser l'agencement en fonction de vos besoins personnels. Grâce à l'application MyT, les conducteurs peuvent se connecter numériquement à leur véhicule pour obtenir des informations telles que l'historique de leurs données de conduite et des conseils pour améliorer leur efficacité. Il existe également une fonction "trouver ma voiture", qui active même les feux de détresse pour retrouver la Corolla dans un parking très fréquenté.

Amélioration de l'hybridation

Nous ne nous attendions pas à une version entièrement électrique de la Corolla. Pour cela, dans la gamme de Toyota, il faut opter pour la bZ4X. Ce que les consommateurs obtiennent, c'est un groupe motopropulseur hybride perfectionné. Ou plutôt deux. En effet, vous avez le choix entre un moteur à essence de 1,8 ou de 2,0 litres qui, avec la composante électrique, développent 140 et 196 ch. Les ingénieurs de Toyota ont également réduit les émissions de CO2 : -2 g/km avec le 1,8 litre et -12 g/km avec le 2 litres, pour un total de 100 et 98 g/km respectivement.

Au volant

Avec une voiture entièrement hybride, l'expérience de conduite a toujours été un problème épineux dans le passé. On a tous vécu ce moment d'accélération où rien ne se passe rien d'autre qu'une montée en régime du moteur... Grâce à l'amélioration du groupe motopropulseur, ce problème

ne se pose pratiquement plus dans la nouvelle Corolla. La réponse à l'accélérateur - surtout avec le 2 litres - est vive et douce, ce qui nous permet de nous réconcilier un peu plus avec cette combinaison d'électricité et de combustion. Le comportement routier stable et le niveau de confort élevé s'ajoutent à la liste des atouts.

Potentiel fleet ?

Le prix de départ de la Corolla actualisée est de 32.200 euros pour la version avec hayon (hatchback). Le prix le plus élevé est celui de la version supérieure Touring Sports : 42.760 euros (prix TTC). Mais bien sûr, cela ne veut pas dire grand-chose un gestionnaire de parc automobile. Le TCO sera le facteur décisif, et nous savons tous qu'il ne sera pas plus favorable aux véhicules équipés d'un moteur à combustion, quel qu'il soit, dans les mois et les années à venir. Mais comme le montre le tableau cijoint, ce n'est pas si mal aujourd'hui...

FLEET FACTS

Toyota Corolla 1.8 Hatchback

Prix de base : 32.200 €

Consommation norm. : 4,4 l/100km (WLTP)

CO2 : 100 gr/km

Déductibilité fiscale : 72,5%

Cotisation CO2 mensuelle : 31,34 €

ATN mensuel : 169,46 €

Essai Mazda CX-60

Personnalité électrifiée !

Cela a pris du temps, mais Mazda compte enfin un hybride rechargeable dans ses rangs… Son nom : CX-60. Bonne nouvelle : il est tout ce que l'on peut attendre d'une Mazda… Sophistiqué, racé et un brin excentrique !

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Mazda suit sa propre voie. Le Japonais n’a jamais été un fervent adepte de l'électrification à outrance et n'a eu de cesse d'étudier des alternatives au 100% électrique. Lancée au dernier Salon de Bruxelles, la MX-30 électrique avec prolongateur d'autonomie (via un moteur rotatif Wankel) en constitue un bel exemple. Le SUV CX-60 joue quant à lui une autre partition... Son long capot lui confère pas mal de prestance – à l’instar du dessin des flancs -, mais devrait aussi accueillir d’ici peu un six cylindres en ligne. Et avec ça, il aura vraiment tout ce qu’il faut pour faire tourner les têtes...

L’habitacle parle aussi le langage Mazda… C’est beau, minimaliste, précis et traité avec des matériaux nobles. L’aménagement des écrans est ergonomique et ils ne sont pas là pour distraire. Le calme que dégage ce CX-60 offre un contraste saisissant avec le côté "look at me" de nombreux systèmes d’info-divertissement au graphisme tape-à-l’oeil.

Plutôt hybride qu’électrique

La comportement est aussi typiquement « Mazda ». A Hiroshima, on sait y faire ! Pas facile pourtant d’offrir à ce grand SUV un toucher de route digne des productions maison. C’est

pourtant ce que parvient à distiller ce CX-60, avec un amortissement parfaitement maîtrisé - certes un peu ferme - et une direction idéalement calibrée. Vous savez toujours ce que font les roues avant, vous vous sentez connecté à la route.

En route justement, ce CX-60 PHEV passe rapidement en mode hybride. Il faut vraiment garder la maîtrise de l'accélérateur pour rester en électrique. Le passage entre les deux modes n’est pas non plus exempt de reproches… On n'est pas au niveau de fluidité de certains concurrents. Mais une fois en mode hybride, le japonais fonctionne comme un charme : ses accélérations sont vigoureuses mais douces, et il faut déjà bien solliciter le quatre cylindres pour qu’il hausse la voix…

C’est clair, Mazda entre de plein pied dans l’univers de l’électrification. Si vous êtes un fan de la marque, de son design et du toucher de route de ses réalisations, alors le CX-60 est certainement fait pour vous. Si vous êtes à la recherche d’un plug-in à la sobriété de chameau, capable de traverser le désert sur ses seules ressources électriques, il existe des alternatives plus convaincantes… mais sans la personnalité inimitable de cette Mazda.

FLEET FACTS

Mazda CX-60

Prix de base : 50.890 €

Consommation norm. : 1,5 l/100km (WLTP)

CO2 : 33 gr/km

Déductibilité fiscale : 100%

Cotisation

CO2 /mois : 31,34 €

ATN/mois : 145,40 €

Tell me Y Essai Tesla Model Y

La Tesla Model Y était le modèle le plus populaire chez nous l'an dernier. Et vous pouvez compter sur la récente baisse de ses tarifs pour booster encore un peu plus sa popularité… Quels sont ses atouts ? C’est ce que nous avons voulu savoir en prenant son volant une semaine durant…

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Pour les besoins de notre essai, nous avons eu droit à une Model Y version Long Range. Sa batterie de 82 kWh lui permet de parcourir 533 km avant de se rendre au Supercharger. Là, vous pourrez la recharger à une puissance de 250 kW, soit un peu plus que nombre de ses concurrentes. Grâce à ses deux moteurs électriques - un sur chaque essieu - vous disposez qui plus est de 514 ch, ce qui est plus que suffisant pour s’amuser au volant.

Rien qu’à l’évocation de ces deux chiffres, on comprend pourquoi Tesla demeure dans le peloton de tête chez les électriques. Cerise sur le gâteau, les consommations enregistrées son très mesurées, et s’élèvent à 18,5 kWh/100 km au cours de notre semaine d'essai. En matière de technologie embarquée, c’est tout bon aussi. Le système de navigation vous permet de planifier un voyage dans le sud de la France, après quoi votre Tesla programmera elle-même vos arrêts en fonction de la disponibilité des Superchargeurs et, bien sûr, de votre consommation. Pour obtenir le même résultat sur une Mercedes EQS, pourtant bien plus chère, vous devrez procéder manuellement…

Différents modes

A l'intérieur du Model Y, vous retrouvez bien sûr les équipements

et gadgets habituels de la marque. Purement ludiques pour certains (une véritable console de jeu), plus utiles pour d’autres (Dog Mode ou Camping Mode), chacun étant commandé depuis le grand écran central. Nous disposions de la version haut de gamme de la Model Y. Avec un grand écran central qui retient d’emblée notre attention et la détourne d’une finition un peu légère par rapport à la concurrence. Cet écran est vraiment le centre névralgique de la voiture et concentre l’ensemble de ses fonctions, alors que, pour certaines d’entre elles, nous aurions préféré de bonnes vieilles commandes physiques (pour le choix du mode de conduite ou pour le réglage du freinage régénératif notamment).

Enfin, un affichage tête-haute n’aurait pas été pour nous déplaire, histoire de renforcer la sécurité.

En guise de conclusion, la Model Y est une très bonne voiture électrique. Elle fait preuve d’efficience, se révèle intelligente et agréable à conduire. En termes de finition, elle présente quelques lacunes ici et là et, dans certains domaines, elle est plutôt « pittoresque ». Mais n'est-ce pas ce qui la rend amusante dans un monde automobile de plus en plus gris ? Cela semble en tout cas être l’avis des nombreux conducteurs qui ont décidé de faire confiance à Tesla l’an dernier...

FLEET FACTS

Tesla Model Y Long Range Dual Motor

Prix de base : 54.970 €

Consommation normalisée

16,9 kWh/100km (WLTP)

CO2 0 gr/km

Déductibilité fiscale : 100%

Cotisation CO2 /mois : 31,34 €

ATN/mois : 157,06 €

Essai Range Rover Sport 510e

La bœuf et la grenouille

C’est l’histoire d’un bœuf qui se rêvait plus svelte qu’une grenouille. Vous croyiez connaître la fable, du moins l’originale ? En plug-in, le « Range Sport » 3e du nom la réécrit à sa manière et pousse très loin le curseur du paradoxe. Prise en main.

Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

Le Range Rover Sport, c’est le « Range » à taille humaine. 4,95 m tout de même, pour 1,82 m en hauteur et plus de 2 m en largeur… Un très gros bébé donc, de 2,8 tonnes (vous avez bien lu…), qui affiche des prétentions sinon sportives du moins dynamiques. A sa particule « Sport » s’en ajoute désormais une autre, avec le « e » des versions 440e et 510e, ses deux variantes hybrides rechargeables.

Maestria

Non content de se rêver ballerine, le nouveau Range Sport se verrait bien citadine… A la pompe du moins, avec des consommations plancher. Du rêve à la réalité, on le sait, il n’y a qu’un pas chez Land Rover qui dote son nouveau « Sport » d’une (très) grosse batterie – pour un plug-in s’entend - de 38 kWh (net), soit la capacité d’une BMW i3 100% électrique… Implantée dans le plancher, cette batterie alimente un moteur électrique de 105 kW qui vient luimême épauler un 6 cylindres en ligne de 3.0 l. Avec ça, le modèle dispose de 510 ch, de 700 Nm de couple et d’une autonomie électrique annoncée à 114 km… Comptez 80 dans la

réalité, ce qui est à la fois beaucoup et très peu compte tenu de la taille des batteries. Reste qu’au quotidien, cela permet de ramener en théorie les consommations de sans-plomb à quasi rien. A condition de multiplier les relais à la prise… au risque de faire s’envoler votre facture d’électricité…

18 g/km !?

Dans la pratique, cette partie électrique permet aussi de renforcer l’agrément. Et quel agrément ! Avec des démarrages sans vibrations et sans bruit, et un centre de gravité bas. Alors certes, pas de sport au programme, même si on salue la maestria ! Roues arrière directrices, barres antiroulis actives, suspension pneumatique à double chambre, différentiel arrière à glissement limité, ce Range Rover Sport affiche contre toute attente un comportement réellement dynamique. La prise de roulis est parfaitement maîtrisée et les phénomènes de plongée au freinage bien endigués. Tout bénéfice pour le confort ! Reste qu’en mouvement, les forces à l’œuvre sont telles qu’elles impliquent des contraintes physiques et mécaniques à priori incompatibles avec l’idée de sobriété.

Mais pas dans le monde merveilleux des normes CO2… Et c’est à l’énoncé des 18 grammes WLTP que la fable tourne à la farce. Au final, personne n’est dupe mais tout le monde fait semblant d’y croire… Le fisc aussi, même si plus pour très longtemps. Profitons-en !

FLEET FACTS

Range Rover Sport PHEV

Prix de base : 104.500 €

Consommation norm. : 0.8 l/100km (WLTP)

CO2 : 18 gr/km

Déductibilité fiscale : 100%

Cotisation CO2 /mois : 31,34 €

ATN/mois : 298,57 €

Essai Porsche eBike Cross & Sport Une vraie Porsche… sur deux roues !

Porsche a deux nouveaux eBikes dans sa gamme. Ils ont été développés par le Studio F. A. Porsche. Avec l’eBike Cross et l’eBike Sport, la marque vise d’emblée haut, pour les vététistes exigeants.

En collaboration avec Rotwild, les deux eMTB en carbone ont été inspirés par la Porsche Taycan et ont reçu le nouveau moteur Shimano EP-8 en position centrale. Au maximum de sa puissance, le moteur de 85Nm de couple produit 500w. Avec cela, la puissance de chaque coup de pédale est quadruplée. Il est possible d’ajuster – via une appli – les réglages, dont 10 niveaux en termes d’assistance générale, 5 pour l’assistance au démarrage et 3 pour le couple maximal.

Domicile-travail en semaine, sport le week-end

Ceux qui cherchent à faire leurs trajets quotidiens confortablement et à faire du sport dans les bois le week-end trouveront leur plaisir avec le Cross, équipé d’une batterie de 504Wh dissimulée dans le cadre.

Porsche compense le poids de cette batterie en construisant le cadre du vélo électrique entièrement en carbone, ce qui permet à ce vélo de ne pas dépasser les 21 kilos.

En outre, le Cross est équipé de pneus plus rugueux que le Sport et d’une tige de selle (pratique) à réglage hydraulique de Crankbrothers.

Cela vous permet de régler la selle à différents degrés et hauteurs pour trouver la position parfaite. Le guidon ergonomique permet un contrôle adéquat.

Les freins à disque Magura et les composants de suspension de Magura et Fox complètent le plaisir de conduite. Nous avons constaté que les disques de frein résistants à la chaleur assurent une puissance de freinage optimale, tandis que le système de changement de vitesse mécanique Shimano XT 12 vitesses permet un passage rapide des vitesses en fonction des besoins du cycliste et du terrain.

Jusqu’à 100 km d’autonomie

L’ordinateur Shimano intégré avec écran couleur sur le guidon indique la vitesse, la distance et l’autonomie restante. Selon Porsche, l’autonomie moyenne du vélo est de 100 kilomètres en mode Eco, 74 kilomètres en mode Trail et 50 kilomètres en mode Boost. Lors de notre essai, nous avons pu le confirmer.

La version “Sport” est encore plus sportive. La différence avec la version “Cross” est que le changement

de vitesse est entièrement contrôlé électroniquement sur le modèle sportif. Le Sport est équipé d’une batterie de 630Wh. Un jouet idéal pour ceux qui ont l’œil pour le design et veulent un “beau” mountain bike. Le moteur Shimano EP-8 et les composants solides renforcent la qualité. Le Porsche eBike Cross coûte 9.500 €, le Sport 11.500 €.

EQUIPEMENTS

Cadre en carbone à suspension intégrale avec débattement de 100 mm conçu par le Studio FA Porsche.

Moteur SHIMANO EP8 avec un couple allant jusqu’à 85Nm.

Dérailleur arrière mécanique SHIMANO XT à 12 vitesses.

Freins à disque MAGURA MT Trail. Amortisseur arrière FOX Float DPS. Fourche suspendue FOX 34 Float Performance avec un débattement de 120 mm.

Tige de selle CRANKBROTHERS

Highline 3 réglable en hauteur avec télécommande de direction.

Dimensions : 1900 mm x 770 mm x 1050 mm

Matériau : fibre de carbone et aluminium

Philippe Quatennens philippe.quatennens@effectivemedia.be

La Kia XCeed hybride rechargeable.

Vous ne vous arrêtez jamais dans votre carrière ? La Kia XCeed est faite pour vous. Laissez-vous transporter par son allure sportive, ses motorisations puissantes et sa connectivité de pointe. Ce mélange parfait de fonctionnalités et de style remarquable vous fera passer d’une inspiration à l’autre. Et cela dans la version qui vous convient le mieux : essence, diesel ou hybride rechargeable (toujours jusqu’à 100% déductible fiscalement(1)).

Prêts à entrer dans un monde nouveau et dynamique ?

Découvrez

L’EQE 100 % ÉLECTRIQUE.

Design éblouissant, intérieur spacieux et luxueux, expérience de conduite sublime...

Le nouvel EQE est un plaisir pour tous vos sens. Affichant une autonomie électrique jusqu’à 661 km (WLTP), 15 minutes à peine suffisent pour le recharger et lui donner 250 km d’autonomie supplémentaire. Par ailleurs, grâce au système Green Charging de Mercedes-Benz, vous pouvez effectuer des recharges neutres en CO₂ pendant les 200 000 premiers kilomètres – et rouler ainsi avec une énergie véritablement verte. Que vous vous rendiez au travail ou que vous partiez en week-end, au volant de l’EQE, vous prenez toujours la route en toute confiance. L’EQE est une berline 100 % électrique qui vous permet de disposer d’une flotte durable et stylée.

15,9 - 22,6 kWh/100 KM • 0 G/KM CO2 (WLTP).