FLEET 145 NL

KLEIN FORMAAT, GROOTSE AMBITIES

DE FLEETTOPICS VAN HET MOMENT

• Derde FLEET barometer: elektrificatie en alternatieve mobiliteit

• Daarom verdwijnt de stadswagen van het toneel

• Iedereen elektrisch, is dat realistisch?

• Dit betekent het capaciteitstarief voor uw EV

FLEET EMPLOYER OF THE YEAR

MIG MOTORS

"Kort op de bal spelen is beter dan een jaarlijkse evaluatie"

AUTO TESTS

• Mercedes-Benz GLS vs. Porsche Cayenne

• Toyota RAV4 GR Sport plug-in hybrid

• Toyota Corolla MY23

• Mazda CX-60

• Tesla Model Y

• Range Rover PHEV

Kink in de kabel?

De afgelopen maanden ontwikkelde zich een merkwaardig schouwspel op het Europese toneel. Nadat het Europees Parlement op 14 februari bevestigde dat er vanaf 2035 geen auto’s met verbrandingsmotoren meer verkocht mogen worden in de EU, tekenden enkele landen alsnog verzet aan. Italië was al langer sceptisch, maar ook Duitsland bleek toch zijn bedenkingen te hebben bij de haalbaarheid – en wenselijkheid – van de deadline. Sterker nog, plots kwam het land met de grootste automobielindustrie van Europa op de proppen met het alternatief van de CO 2 -neutrale E-fuels. Er werd zelfs gedreigd met een veto indien deze piste in de toekomst niet wordt opengehouden. Als klap op de vuurpijl publiceerde het Internationaal Energie Agentschap (IEA) een rapport waaruit bleek dat zelfs bij een volledige elektrificatie van het Europese wagenpark in 2035 de wereldwijde CO 2 -uitstoot met slechts 1% zou dalen. Grote inspanningen voor minimale winst, volgens de tegenstanders van elektrische auto.

Maar hoe realistisch is het om nu nog alternatieve scenario’s op tafel te leggen? De autofabrikanten hebben reeds miljarden geïnvesteerd om hun gamma’s te elektrificeren. Dat betekent ook dat ze niet verder investeren in de ontwikkeling van verbrandingsmotoren. De Euro7 norm (2025) wordt trouwens mission impossible volgens topman van Stellantis Carlos Tavares. Teveel ontwikkelingskost voor nauwelijks vooruitgang op ecologisch vlak. Waar de voorstanders van E-fuels wel gelijk in hebben: ze zijn een instrument om tijdens de transitie naar elektrisch de CO 2 -uitstoot van het rijdende wagenpark te verminderen. Want vanzelfsprekend zullen niet alle auto’s in de EU elektrisch zijn in 2035. Reken maar 10 à 15 jaar eer de laatste voertuigen met verbrandingsmotor naar de exit begeleid worden. Om die schamele 1% een boost te geven, zijn dus andere technologische pistes nodig. Pragmatisme boven dogmatisme, er valt iets voor te zeggen …

Philip De Paepe

Hoofdredacteur

philip.depaepe@effectivemedia.be

MAART 2023

16 FLEET RESEARCH

16 Deloitte Automotive Consumer Study

19 Iedereen elektrisch, is dat wel realistisch?

28 Daarom verdwijnen stadswagens van het toneel

30 De hype van de Microcar: klein formaat, grootse ambities

38 Dit betekent het capaciteitstarief voor uw EV

24

FLEET MANAGEMENT

40

AUTO

40 CES 2023 : Automerken gaan all-in in Las Vegas

42 Vergelijkende test: Mercedes-Benz GLS vs. Porsche Cayenne

44 Test Toyota RAV4 GR Sport plug-in hybrid

46 Test Toyota Corolla MY23

47 Test Mazda CX-60

48 Test Tesla Model Y

49 Test Range Rover PHEV

50

FLEET 2WHEELMOBILITY

, Thomas

Motors):

Een tweedehands auto leasen: Waarom (niet)?

34

FLEET MOBILITY

Dit zijn de grootste ergernissen achter het stuur …

36

FLEET EVENTS

FLEET Manager of the Year: Het netwerkfeest van de fleetsector

Test Porsche eBike Cross & Sport

IN ONS VOLGEND NUMMER

• Testdossier EV: autonomie (welke modellen hebben de beste autonomie, tips om autonomie te verhogen, …)

• (Elektrische) fietsen: best practices bedrijven

• Pechverhelping

U wil de komende jaren blijven genieten van 100% fiscale aftrekbaarheid van uw Audi plug-in hybride?

Ga dan snel langs bij uw Audi verdeler. Bij plug-in hybride wagens besteld vóór 1 juli 2023 behoudt u de maximale aftrekbaarheid gedurende de volledige looptijd, en dit zowel voor de wagen als de laadkosten.

Of het daarna écht veel minder interessant wordt? Om u een idee te geven, vergeleken we een Audi Q3 45 TFSI e besteld vóór en na 1 juli 2023. Waar de Total Cost of Ownership over 4 jaar € 46.784 bedraagt indien u hem vóór 1 juli bestelt, kost hij u € 59.413 wanneer u de bestelbon na die datum ondertekent. Een verschil van € 12.629*! Snel beslissen loont dus meer dan ooit.

Ontdek onze plug-in hybride modellen op audi.be

Derde FLEET.be barometer

Een roep om elektrificatie en alternatieve mobiliteit

De 3de editie van de FLEET.be Barometer verzamelde de antwoorden van zo'n 250 wagenparkbeheerders en leverde interessante inzichten op over wat ze (nog) verwachten in 2023. Of althans wat de wagenparkbeheerders denken dat hen te wachten staat...

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Het profiel van de deelnemers

Om precies te zijn hebben 248 mensen de uitgebreide vragenlijst van de 3e FLEET.be Barometer beantwoord. Alle types van vloten zijn nagenoeg gelijk vertegenwoordigd (Figuur 1).

Alleen het segment 51-100 voertuigen is ondervertegenwoordigd (6%), terwijl het segment 101-500 eenheden oververtegenwoordigd is (28%).

Een belangrijke opmerking voor de verdere analyse van dit onderzoek is dat wij geen duidelijke trends konden vinden op basis van de grootte van de vloot.

Op de vraag naar de methoden voor de aanschaf van voertuigen konden de deelnemers kiezen uit verschillende financieringsmethoden (figuur 2). Full operational lease is de populairste methode, waar 69% van de respondenten (ten minste gedeeltelijk) voorstander van is. 51% van de wagenparken wordt zelfs uitsluitend via full operational lease beheerd. Opmerkelijk is dat 72% van de respondenten blijkbaar slechts één financieringsmethode voor het wagenpark gebruikt. Een andere

KORT:

• 62% van de wagenparken kiest voor een vorm van elektrificatie

• 20% van de bedrijven heeft nog niet nagedacht over laadpalen

• Zes op de tien bedrijven zullen een vorm van alternatieve mobiliteitsregeling aanbieden

algemene opmerking: leasing is sterk vertegenwoordigd in de categorie "Andere". Hierin zijn zowel operationele leasing zonder bepaalde diensten als financiële leasing opgenomen.

Van de vlootbeheerders die (ten minste gedeeltelijk) voor een leasingformule hebben gekozen, zeggen zij in 28% van de gevallen uitsluitend met één partner te werken. 21% werkt met twee leasepartners, 26% met drie en 13% met meer dan drie.

MANIER WAAROP VOERTUIG VERWERFD WORDT

Elektrificatie: volle kracht vooruit!

Er waren veel vragen over de elektrificatie van de vloten. Wat voertuigen betreft, spreekt figuur 3 voor zich: de trend naar elektrificatie van wagenparken heeft zich de afgelopen drie jaar goed doorgezet. De twee grote sterren van deze evolutie in 2023 zijn - opnieuw, en niet verrassend - 100% elektrische auto's (77%) en plug-in hybrides (59%). Daarnaast zijn er nog enkele trends die we hebben kunnen vaststellen, maar niet te zien zijn in figuur 3.

• 62% van de wagenparken kiest voor een of andere vorm van elektrificatie (ongeacht de technologie);

• 51% zweert bij "plug-in" elektrificatie

• 23% van de vloten is nog steeds niet van plan dit jaar in EV te investeren;

• 21% wil alleen nog EV;

• 8% investeert alleen in PHEV's.

Ook moet worden opgemerkt dat 20% van de fleetowners zegt dat PHEV's nooit deel hebben uitgemaakt van hun fleetstrategie en dat 13% sinds 1 januari 2023 niet meer in deze technologie heeft geïnvesteerd. Voor alle plug-in hybrides die na deze datum worden besteld, is de aftrekbaarheid van fossiele brandstof verlaagd tot 50% om het opladen van deze voertuigen aan te moedigen. Elektriciteit blijft 100% aftrekbaar. Vier op de tien fleetowners bestellen vóór 1 juli 2023, eveneens met het oog op fiscale optimalisatie. Tot slot trekt 23% van de fleetowners zich niets aan van de deadline van 1 juli voor de bestelling van zijn PHEV's.

Wat EV betreft, overschrijdt slechts 3% van de wagenparken het percentage van 50% EV. Er wordt zelfs opgemerkt dat een derde van de respondenten er eind 2022 nog geen heeft. Daarvan zal opnieuw ongeveer een derde niet investeren in elektrische voertuigen in 2023.

75% van de wagenparken is van plan hun aandeel EV te verhogen in 2023. Geen van hen zal echter uitbreiden naar een volledig EV-wagenpark, ook al hebben sommige bedrijven in hun autobeleid al een doelstelling van 0 g/km CO2 gesteld (zie hieronder)...

WELKE MOTORISATIES HEEFT U GEBRUIKT IN 2021, 2022 EN 2023?

GAAT U INVESTEREN OF HEEFT U GEÏNVESTEERD IN HET PLAATSEN VAN LAADPALEN VOOR UW MEDEWERKERS IN 2023?

De laadpaal voorbij

Laadstations zijn een essentieel onderdeel van de elektrificatie van wagenparken. Terwijl 62% van de bedrijven zegt dat het aantal laadstations op hun site(s) tegen 2023 zal toenemen, heeft 20% hier nog niet over nagedacht. 18% van de respondenten zegt er al voldoende te hebben (figuur 4).

WANT

HEBBEN ER GENOEG NOG NIET NAGEDACHT OVER DE KWESTIE VAN DE LAADPALEN

GAAT U INVESTEREN OF HEEFT U GEÏNVESTEERD IN DE INSTALLATIE LAADPALEN VOOR UW MEDEWERKERS IN 2023?

Van de bedrijven die van plan zijn het aantal oplaadpunten op hun parkeerplaats(en) uit te breiden, heeft tweederde ermee ingestemd ons een orde van grootte voor deze ontwikkeling te geven: 56% van deze bedrijven zal het aantal oplaadpunten dit jaar met 100 tot 800% verhogen!

Opmerkelijk is dat 54% van de ondernemingen die laadpalen op hun site(s) hebben, deze nooit openstellen voor het publiek, hoewel dit een van de condities is om van de verhoogde kostenaftrek te kunnen genieten. 10% opent de laadpalen permanent voor iedereen. 18% stelt ze open voor het publiek tijdens de openingsuren en 18% tijdens de sluitingsuren.

Ten slotte installeert 59% van de bedrijven laadstations bij hun werknemers thuis (49% was er al mee begonnen en 10% gaat ermee beginnen). 18% heeft er nog niet over nagedacht. Dit betekent dat 23% van de bedrijven negatief heeft geantwoord op de vraag om laadstations bij hun werknemers thuis te installeren (figuur 5).

Welke co2-limiet

Zoals u zojuist hebt gelezen, worden de wagenparken massaal geëlektrificeerd. Deze trend wordt echter niet noodzakelijkerwijs weerspiegeld in de CO2-limieten die in de wagenparken zijn toegestaan.

We vroegen wagenparkbeheerders wat de huidige CO2limiet was in hun wagenpark. We ontvingen allerlei cijfers, van 0 tot 200 g/km...

37% van de deelnemers legde de lat onder de 100 g (18% op maximaal 50 g en 15% op nul).

50% heeft een limiet van 130 g CO2 of meer. Nog eens 8% zegt dat er geen limiet is vastgesteld.

We hebben de vlooteigenaren ook gevraagd of deze CO2-limiet net was vastgesteld, of deze nog moest worden herbeoordeeld en of er geen verdere ontwikkelingen op de agenda stonden. De 'ruwe' resultaten staan in figuur 6. Door de aangekondigde limiet te koppelen

Welke oplossingen voor leveringsproblemen?

Terwijl levertijden in 2021 en 2022 een grote zorg waren voor wagenparkbeheerders, met een moeilijkheidsgraad die 63% op 4/5 tot 5/5 inschatte in 2021, een cijfer dat in 2022 zelfs steeg naar 77,5%, lijkt het erop dat het rustiger wordt. Levertijden lijken nu in 54% van de gevallen een complexe aangelegenheid te zijn.

De vlootbeheerders melden nochtans vertragingen van 6 tot 9 maanden in 41% van de gevallen en van 9 tot 12 maanden in 36% van de gevallen. In 13% van de gevallen zijn er geen of minder dan 6 maanden vertragingen. Nog altijd 10% van de vloten heeft te maken met vertragingen van meer dan een jaar...

Er zijn geen echte snelle oplossingen voor deze vertragingen, hoewel veel wagenparkbeheerders met verschillende oplossingen goochelen. 79% van de managers verlengt contracten of de levensduur van voertuigen binnen hun wagenpark, 54% plaatst bestellingen eerder en 31% gebruikt aanloopwagens.

Hoe zit het met de tweedehandsauto? Fleetowners zijn nog niet overtuigd. Zevenenzeventig procent van hen wil ze niet opnemen in hun wagenparkstrategie. Voeg daarbij de 7% die dat niet zal doen omdat de prijs te hoog is (4%) of het aanbod onvoldoende (3%)... Dan blijft er nog 16% over: 8% die overtuigd is en 8% voor wie het niet gepland was, maar die de mogelijkheden wel onderzoeken.

aan de kwestie van de evolutie, konden wij vaststellen dat de nul-emissienorm in twee derde van de gevallen net is vastgesteld. Bovendien is in 56% van de gevallen de grenswaarde van 100 g net vastgesteld. En in 61% van de gevallen moeten de grenswaarden tussen 100 en 160 g nog worden herzien.

51%

51% van de bedrijven heeft zijn autobeleid al aangepast aan de opkomst van de elektrische auto. 21% moet dat nog doen. De rest is niet van plan hun car policy aan te passen.

31%

31% van de bedrijven is voorstander van Chinese auto's in hun wagenpark, maar slechts 5% heeft ze al vandaag al in de vloot. 31% wil er niets over horen. De overige 38% staat nog geen Chinese modellen toe, maar geeft toe dat dit wordt overwogen of aangepast.

72%

Fietsen zit in de lift. 57% van de bedrijven heeft al fietsen in de vloot en nog eens 15% zal ze dit jaar toevoegen.

Fleetowners zijn nog niet overtuigd van de tweedehandsauto. Zevenenzeventig procent van hen wil ze niet opnemen in hun wagenparkstrategie.

Evolutie van de vloot en kosten

Terwijl slechts 6% verwacht dat de omvang van hun vloot zal inkrimpen, verwacht 28% van de wagenparkbeheerders een stabiele vloot in 2023 (figuur 7). Noteer wel dat 91% van hen niettemin een stijging van de kosten van hun vloot verwacht (in de meeste gevallen van 10 tot 20%). 28% is trouwens ook het aandeel fleetowners dat verwacht de vloot met 5 tot 10% uit te breiden.

92% van de fleet managers verwacht dan weer dat de kosten voor wagenparkbeheer in 2023 zullen stijgen (38% tussen 10 en 20% en 33% tussen 5 en 10%). Slechts 5% van onze respondenten denkt dat de kosten helemaal niet zullen stijgen (figuur 8).

Er zijn veel oplossingen die gebruikt worden om deze kosten te beperken. De drie belangrijkste zijn: telewerken (64%), bevordering van alternatieve mobiliteit (36%) en beperking van de tankkaart (28%). Hoewel de meeste deelnemers aan de FLEET.be Barometer op verschillende factoren inspelen, valt op dat 23% alleen op telewerken en 13% alleen op het gebruik van de tankkaart vertrouwt.

ALTERNATIEVE MOBILITEIT WINT TERREIN

Zoals u zult zien, is fietsen erg populair. Dat is niet verwonderlijk, want alternatieve vormen van mobiliteit zijn over het algemeen erg populair bij bedrijven. Met een interessante ontwikkeling sinds 2021...

Alleen al voor 2023 zal 59% van de bedrijven alternatieve mobiliteit aan het personeel aanbieden (18% via een cafetariaplan, 18% via een mobiliteitsbudget, 23% via andere niet nader gespecificeerde formules).

92% van de fleet managers verwacht dat de kosten voor wagenparkbeheer in 2023 zullen stijgen.

De Kia Sportage plug-in hybride.

De drive om je eigen weg te gaan.

Volgen? Da’s niets voor jou. Jij stippelt zelf routes uit en slaat zonder enige vrees nieuwe wegen in. Zoals die van de Kia Sportage plug-in hybride. Richting ultiem comfort en buitengewoon veel volume - zijn kofferruimte bedraagt tot 1.780 liter. Met zijn gebogen scherm van 12,3” biedt hij spitstechnologie die jou helemaal centraal stelt. Zijn gedurfde en sportieve design motiveren je om je eigen weg te gaan. En precies dat ligt ook in de natuur van de Kia Sportage plug-in hybride.

Ontdek de Kia Sportage plug-in hybride bij je Kia dealer of op kia.be. Nu nog tot 100% fiscaal aftrekbaar.(1)

1,1 l/100 km (WLTP) • 25 g CO2/km (WLTP)

30 juni is dit jaar speciaal, ook wanneer je die dag niet verjaart

Misschien hebt u de countdown op FLEET.be opgemerkt waarin afgeteld wordt tot 30 juni van dit jaar. Het is de cruciale datum waarop de fiscale aftrekbaarheid voor plug-in hybrid vehicles (PHEV) wordt beperkt. Bij veel fleetowners is er dan ook een “bestelkoorts” om voor die deadline dergelijke voertuigen te bestellen.

#21words : Door alle dagen de stekker in te stoppen, moet ik maar een keer per maand tanken en heb ik nooit autonomiestress.

Nu in de fleetmarkt elektrificatie dan wel de norm geworden is, merken we op dat toch meer dan 50% van de bestellingen nog steeds voertuigen zijn met alleen een verbrandingsmotor onder de motorkap. En die zullen in de aanloop naar complete elektrificatie in 2026 nog altijd een rol blijven spelen. Toch worden ze fiscaal meer bestraft met een lagere aftrekbaarheid, een hogere CO 2 bijdrage voor de werkgever en een hoger Voordeel Alle Aard voor de werknemer. Daarom is het belangrijk om ook hier te anticiperen. Men mag niet vergeten dat de fiscale aftrek voor bedrijfswagens met een verbrandingsmotor geleidelijk verlaagt tussen nu en 2028 maar toch wordt deze niet meteen nul. Een doorgedreven analyse van de Total Cost of Ownership is dus aan de orde! In bepaalde gevallen zal elektrificatie – vooral omwille van praktische redenen – voor sommige vloten niet haalbaar zijn. En dan wil je toch weten wat het de komende jaren kost om nog verder te rijden met dieselen benzinemotoren.

Voorts vind ik het jammer dat men de deadline voor PHEV’s niet twee jaar later gelegd heeft. Bij consequent laden en een steeds groter wordende elektrische autonomie zijn PHEV’s wel degelijk een ecologische én kostenefficiënte oplossing. Ikzelf rij met een PHEV die een elektrische autonomie heeft van 50 km. Door alle dagen de stekker in te stoppen, moet ik maar een keer per maand tanken en heb ik nooit autonomiestress. De perfecte overgangstechnologie die wat mij betreft te vroeg in de ban wordt geslagen. Bedrijven worden op kosten gejaagd … en van de particulier zal het helemaal niet moeten komen. Die houdt de vinger op de knip. En ik kan hem zelfs geen ongelijk geven. Zonder fiscale incentives zoals in Noorwegen waar de BTW werd kwijtgescholden, liggen PHEV’s en zeker EV’s buiten het bereik van veel gezinsbudgetten. En minder autoverkoop is minder inkomsten voor de autosector en voor de Staat… iedereen verliest… en ik hou juist van win-win situaties!

Philippe Quatennens geeft elke editie zijn ongezouten mening over het reilen en zeilen in het Belgische autolandschap.

Update

Jane Hirsch is de nieuwe M.E.C.A. manager bij KIA

M.E.C.A. staat voor Mobiliteitsoplossingen Elektrificatie Connectiviteit en Autonoom rijden. Het betreft een nieuwe, coördinerende functie, die kadert binnen de evolutie naar toenemende electrificatie, digitalisering van het sales proces en veranderende gebruikersbehoeften (van auto-eigenaar naar duurzame mobiliteitsgebruiker). Kia wenst in deze paradigmashift een toonaangevende rol te spelen en actualiseert zijn structuur op een passende manier.

Jane Hirsch vervoegde het Kia Belux team in 2018 en groeide in haar rol als Business Manager door naar deze nieuwe functie. Ze zal een scharnierrol vervullen tussen de verschillende departementen en rapporteert als M.E.C.A. manager aan Emmanuel ’t Kint, Head of Sales.

LEES OOK OP FLEET.BE

• Fiscale hervorming (fase 1): bedrijfswagen wordt gespaard

• Macadam lijft automobielactiviteiten SGS in

• Verkeersveiligheid, rijbewijs, … wat heeft de Europese Commissie in petto?

• Factureren leasemaatschappijen u te veel voor elektrische auto’s?

• Pilootproject:

een honderdtal BMW iX5 Hydrogen op de weg

• “Vooral wie aan nieuwe job begint, is geïnteresseerd in mobiliteitsbudget”, aldus Acerta

Nieuwe CEO voor KBC Autolease, ook gevolgen bij Renta

KBC Autolease heeft een nieuwe CEO. Op 1 maart volgde Wannes Vermost Stefan Delaet op als CEO van KBC Autolease.

Stefan Delaet kan terugblikken op een interessante periode van bijna 4 jaar waarin hij KBC Autolease transformeerde van een autoleasemaatschappij naar een multimodale speler waar, naast de auto, ook de fiets een prominente plaats heeft gekregen. Hij keert terug naar KBC Groep als Program Manager Strategische Transformatie en Business Development. Stefan De Laet was ook de afgelopen 3 jaar ook voorzitter en lid van de Raad van Bestuur van Renta. Hij zal tijdelijk, tot de eerstvolgende algemene vergadering, opgevolgd worden door huidig ondervoorzitter Johan Portier, Managing Director van LeasePlan Belgium. Guy Hannosette (Vancia Car Lease) zal, eveneens tijdelijk, de rol van ondervoorzitter Lange-Termijn verhuur opnemen.

Na het beëindigen van zijn studies in 2003 startte Wannes Vermost zijn carrière in tax en accountancy bij SBB, de FOD Financiën en Deloitte. In 2007 begon Wannes bij KBC in het kantorennet als KMOrelatiebeheerder en later als kantoordirecteur.

In 2015 werd hij Senior adviseur Corporate Sustainability binnen KBC Group. Van januari 2019 tot juni 2022 werkte hij als diensthoofd underwriting in KBC Verzekeringen. Sinds juli 2022 was Wannes Program Manager Business Integration bij UBB in Bulgarije voor de integratie van UBB en Raifeissen Bank Bulgaria.

Wannes Vermost is 42 jaar en heeft een masterdiploma in Handelswetenschappen behaald aan de HUBrussel.

Dan Boiangiu is de nieuwe General Manager van Arval Belgium

De voormalige directeur van Arval International Business Office, Dan Boiangiu, trad op 1 maart 2023 aan als nieuwe algemeen directeur van Arval België. Hij volgt Laurent Loncke op, die recent benoemd werd tot nieuwe General Manager van BNP Paribas Fortis Retail Banking. Dan Boiangiu kwam in 2006 bij Arval en na een succesvolle periode als commercieel directeur werd hij in 2014 General Manager van Arval Roemenië. In 2021 werd hij directeur van het Arval International Business Office. In deze functie gaf hij leiding aan een uniek, multicultureel en meertalig team van internationale experts op het gebied van wagenparkbeheer, om de grote strategische internationale klanten van Arval te ondersteunen in hun behoeften op het gebied van wagenpark, mobiliteit en energietransitie.

Kris Gysels

nieuwe Director Public Affairs bij Febiac

Gysels was 20 jaar lang policy advisor in het Parlement en op verschillende ministeriële kabinetten. De afgelopen 3 jaar werkte hij als senior advisor voor de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters.

In die rol ontwikkelde hij onder meer de Vlaamse visie op publieke laadinfrastructuur en het Vlaams Clean Power for Transport plan. In de loop der jaren heeft hij een stevig netwerk van contacten opgebouwd in alle beleidsdomeinen en met vele administraties en stakeholders op het vlak van mobiliteitsbeleid. Hij heeft een master in bedrijfskunde en rechten, waardoor hij een brede economische en juridische kennis heeft. Hij begon zijn carrière bij het voormalige Fortis Investments.

Nieuwe uitdaging voor Marc Van den Kerkhof, voormalig Managing Director Kia Belgium

Ruim 8 jaar was Marc Van den Kerkhof Managing Director van Kia Belgium. Een periode waarin het Zuid-Koreaanse merk een grote groei kende. In mei besliste Marc echter het bedrijf te verlaten (Olivier Gelas volgde hem op), om nu bij Van Mossel te beginnen. Van den Kerkhof zal meer bepaald de positie van Commercieel Directeur innemen, een functie die hij sinds het begin van deze maand vervult. Daarmee voegt hij een nieuw hoofdstuk toe aan zijn CV, die voornamelijk opgebouwd is binnen de automobiel. Voor zijn periode bij Kia was Van den Kerkhof immers Country Manager bij verschillende merken van de voormalige FCA-groep, ondertussen met PSA gefusioneerd tot Stellantis. Beginnen in de automobiel deed Marc Van den Kerkhof echter bij D’Ieteren, waar hij vier jaar lang Business Manager was.

Nieuwe CEO voor Stellantis Belux

Stellantis kondigt de benoeming aan van Florian Kraft (39) als nieuwe CEO van Stellantis Belux met ingang van 1 maart 2023.

Florian Kraft heeft de dubbele Frans-Duitse nationaliteit, is ingenieur van opleiding en spreekt vloeiend vier talen (Frans, Duits, Engels en Russisch).

Na een carrière als nucleair ingenieur en economisch adviseur van de Franse regering en verschillende internationale organisaties, stapte hij in 2016 in de autowereld. Hij heeft verschillende internationale managementfuncties bekleed in de afdelingen Financiën, Verkoop en Marketing van Nissan. Florian Kraft werkt sinds augustus 2020 bij Stellantis, waar hij eerder Sales and Operations Director was bij Peugeot Duitsland.

Thomas Boone, MIG Motors

FLEET reikte dit jaar voor het eerst in samenwerking met Educam de FLEET Employer of the Year Award uit. Die ging naar MIG Motors, dat zes merken - allemaal van D’Ieteren signatuur - en negen vestigingen in Oost-Vlaanderen telt. HR-manager Thomas Boone legt uit hoe ze personeelsbeleid op een innoverende manier benaderen …

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Het is geen geheim dat de automobielsector – en dan zeker de retail en service – al jaren kampt met een personeelstekort. Goed opgeleid personeel is moeilijk te vinden. Vooral technische profielen maar ook tal van administratieve en commerciële profielen geraken moeilijk ingevuld. “Dat heeft ons aan het denken gezet”, zegt Thomas Boone. “Ik trap er wellicht een open deur mee in, maar het blijft een feit dat de medewerkers een bedrijf maken of kraken. Dus daarom hebben we in de spiegel gekeken: hoe ziet ons personeelsbeleid er vandaag uit en hoe kan het beter? Dat is geen evidente oefening. HR wordt nog steeds gezien als een ‘zachte’ afdeling met weinig wetenschappelijke tools. De menselijke factor laat zich moeilijk in een mal stoppen. Dat is ook logisch omdat iedereen een individu is met andere talenten en behoeften.”

De doelstelling en de methode

MIG Motors koos daarom voor een andere aanpak met een duidelijk doel: investeren in het menselijk kapitaal om zo flexibel en veerkrachtig mogelijk te zijn om te kunnen inspelen op de aankomende veranderingen in het automobiel- en mobiliteitslandschap.

De methodologie om die doelstelling te bereiken laat zich samenvatten in vier pistes:

• Aandacht en focus op het individu

• De balans bewaken tussen harmonisatie en individuele noden

• Professionaliteit nastreven

• Inzetten op een aantrekkelijke werkomgeving & verloningssystemen

Performance Review Systeem: de wetenschappelijke aanpak

Meten is weten, dat is ook van toepassing op personeelsbeleid, maar

dikwijls onderbelicht om niet te zeggen verwaarloosd. Daarom koos MIG Motors bewust voor een meer wetenschappelijke aanpak: het Performance Review Systeem. Maar wat houdt dat concreet in?

Thomas Boone: “We zijn in zee gegaan met The Vigor Unit, wat een spin-off is van de Universiteit Gent. Zij leverden een meta-analyse aan van bedrijfspsychologisch onderzoek. Dat is een moeilijke term voor een systeem dat evidence based input als basis heeft. Meetbare parameters dus. Op basis van deze input en na een bevraging van ons management – hebben we met ons teamzelf een systeem op maat uitgewerkt dat resulteerde in een platform met een eigen HR-Tool. Wat daar alvast geen deel van uitmaakt, is de klassieke jaarlijkse evaluatie. Er is eigenlijk geen wetenschappelijk

“Kort op de bal spelen is beter dan een jaarlijkse evaluatie”

Thomas Boone: “We zijn in zee gegaan met The Vigor Unit, wat een spin-off is van de Universiteit Gent. Zij gebruiken meta-analyse bedrijfspsychologisch onderzoek.”

bewijs dat die resultaten oplevert. Het is meer een beoordeling van het management met weinig input van de medewerkers.”

De HR-tool die werd ontwikkeld, laat zich lezen als een menu van verschillende soorten gesprekken, in functie van doel en inhoud van dat gesprek. De manager is dus vrij om te kiezen welk soort gesprek hij/zij gebruikt. De rode draad: veel meer aandacht voor de noden en behoeften van de medewerkers en een continue opvolging. Kort op de bal spelen dus. Ook belangrijk: er is een perspectief. Er wordt dus niet alleen gekeken naar de dagelijkse werking maar ook naar de opportuniteiten om door te groeien binnen het bedrijf.

Reeds bemoedigende resultaten

Thomas Boone ontkent niet dat deze toch radicaal andere HR-aanpak intern bij het management soms

voor weerstand zorgde. Maar van scepticus naar believer lijkt dan toch niet zo’n grote stap: “Ja, ik heb soms mensen uit het management eraan moeten herinneren dat we nu op een andere manier werken. Maar eens ze de mindset veranderen, zijn ze wel de grootste ambassadeurs van onze nieuwe aanpak. Ook van de medewerkers krijgen we positieve feedback. Er is een groot verloop binnen onze sector en door de schaarste aan goed opgeleide medewerkers is de lokgroep om naar de concurrentie te gaan soms groot. We hadden onlangs een medewerker die een mooi voorstel had gekregen. We hebben samen gezeten met hem om te kijken wat wij voor elkaar kunnen betekenen in de toekomst. Uiteindelijk is hij gebleven. Voor ons het bewijs dat het financiële alleen niet voldoende is: je goed voelen in je job en in het bedrijf én een toekomstperspectief krijgen des te meer.”

hoe ziet ons

personeelsbeleid er vandaag uit en hoe kan het beter?

Ik trap er wellicht een open deur mee in, maar het blijft een feit dat de medewerkers een bedrijf maken of kraken.

Dus daarom hebben we in de spiegel gekeken:

Deloitte Automotive Consumer Study

Elektrisch rijden: eerst de portemonnee, dan het klimaat

Belgische consumenten tonen steeds meer interesse voor elektrische voertuigen. De belangrijkste motivatiefactoren zijn de lagere brandstofkosten, geringer onderhoud, extra belastingen op klassieke motoren, overheidspremies en een betere rijervaring, zo blijkt uit de 2023 Global Automotive Consumer Study van Deloitte. Er staan echter heel wat uitdagingen in de weg, zoals betaalbaarheid, actieradiusangst, oplaadtijd en de beschikbaarheid van een oplaadinfrastructuur.

Aled Walker, Automotive Leader bij Deloitte Belgium, zegt: “We evolueren naar een toekomst van elektrische mobiliteit, vooral voor bedrijfswagens, maar het valt nog af te wachten of het snel genoeg zal gaan om de vooropgestelde ambitieuze doelen te halen voor het verminderen van de koolstofuitstoot. Van kostprijs tot laadfaciliteiten – leveranciers moeten de Belgische particuliere consument er nog steeds van overtuigen dat de keuze voor elektrisch rijden zowel hem ten goede komt als het milieu.”

Klimaat niet belangrijkste reden om elektrisch te rijden

De voornaamste reden waarom Belgische consumenten voor een elektrisch voertuig kiezen, zijn de lagere brandstofkosten, gevolgd door minder onderhoud en extra belastingen op klassieke voertuigen met een verbrandingsmotor.

Zevenentwintig procent van de consumenten maakt zich wel zorgen over de doorverkoopwaarde van het voertuig: er rijzen immers vragen over de conditie/gezondheid van de batterij op lange termijn. Dat geldt vooral voor wie van plan is een tweedehands BEV (Battery Electric Vehicle) te kopen (35%) in vergelijking met een nieuwe BEV (24%).

“De perceptie dat de brandstofkosten aanzienlijk lager zullen zijn, blijft de voornaamste reden om voor elektrisch te kiezen; het weegt zwaarder door dan eventuele klimaatbezorgdheden. De meerderheid van zowel de mensen die voor een verbrandingsmotor opteren als degenen die de elektrische weg inslaan, verwacht minder dan 50.000 euro te betalen voor zijn volgende voertuig, wat wijst op een potentieel betaalbaarheidsrisico. De huidige financiële crisis beïnvloedt duidelijk de beslissingen van de consument”, legt Walker uit.

“Aangezien de meeste elektrische voertuigen een prijskaartje hebben vanaf 50.000 euro wordt de kloof tussen rijk en arm steeds duidelijker.”

Autonomiestress nog niet verdwenen Zeven op de tien personen die geinteresseerd zijn in een BEV vinden dat een volledig opgeladen BEV een rijbereik van minstens 400 km moet hebben om het als een haalbare aankooppiste in overweging te nemen. Zes op de tien consumenten vermelden de initiële aankoopprijs als de grootste belemmering voor

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

55% van de Belgische respondenten is bereid 10 à 40 minuten te wachten om zijn voertuig van leeg tot 80% op te laden aan een openbaar laadstation.

de doorbraak van BEV’s. Dat onderstreept meteen de noodzaak om de hoge aankoopprijzen aan te pakken en vestigt de aandacht op een kans voor leveranciers van mobiliteit om BEV’s aan te bieden via lease- of abonnementsmodellen. Drie van de vijf grootste bekommernissen houden rechtstreeks verband met opladen, waaruit blijkt dat consumenten nog steeds last hebben van autonomiestress en de laadinfrastructuur als een belangrijk probleem zien dat mobiliteitsaanbieders in de toekomst zullen moeten oplossen.

Interessant is dat meer dan vier op de tien respondenten hun beslissing om een EV te kopen zoudenheroverwegen als er een milieuvriendelijke, synthetische verbrandingsbrandstof voorhanden was.

Opladen: gemak primeert

De meeste Belgische respondenten die een EV willen kopen (75%) zijn van plan hun voertuig thuis op te laden, terwijl 31% denkt het gewone elektriciteitsnet te zullen gebruiken. Een alternatieve energiebron geniet de voorkeur van 35% (tegenover 29% in Duitsland en 13% in Nederland), terwijl 21% de voorkeur geeft aan een mix van reguliere en alternatieve energie. Wie geen plannen maakt om thuis op te laden, haalt de hoge installatiekosten als reden aan.

De helft van de Belgische consumenten zou het openbaar opladen van elektrische voertuigen het liefst met een krediet-/debetkaart betalen (41% 18-34 jaar; 44% 35-54 jaar; 63% 55 jaar of ouder). Er is dus duidelijk een vraag naar standaardisering van de openbare oplaadervaring om het gebruiksgemak te maximaliseren. Gemak is ook een prioriteit voor de openbare oplaadpunten: de meeste consumenten willen er snel iets kunnen drinken, naast voorzieningen benutten zoals wc en wifi-verbinding.

55% van de Belgische respondenten is bereid 10 à 40 minuten te wachten om zijn voertuig van leeg tot 80% op te laden aan een openbaar laadstation.

“Interessant is dat slechts 8% van de Belgen denkt dat het minder dan 10 minuten zal duren om zijn auto op een openbare locatie op te laden.

Dat weerlegt de gangbare opvatting dat niet kunnen tippen aan de ervaring in een benzine- of tankstation een ‘spelbreker’ is”, aldus Walker.

Dealers wekken het meeste vertrouwen

Op de vraag wie ze het meest vertrouwen, wijst 79% van de Belgische consumenten op hun relatie met de dealer bij wie ze hun wagen kochten of laten onderhouden. Dat benadrukt de belangrijke rol van dealers in de waardeketen van de automobielsector. Meer dan zeven op de tien consumenten die een nieuwe auto hebben gekocht, brengen deze op regelmatige basis terug naar de dealer voor onderhoud, terwijl slechts 34% van de bezitters van een tweedehands auto dat doet. Het vertrouwen in dealers (service of verkoop) is vergelijkbaar in onze buurlanden.

Klimaat komt zelfs niet voor in de 5 belangrijkste beweegredenen om voor de EV te kiezen (Bron: Deloitte)

De voornaamste reden waarom Belgische consumenten voor een elektrisch voertuig kiezen, zijn de lagere brandstofkosten, minder onderhoud en extra belastingen op voertuigen met een verbrandingsmotor

Iedereen elektrisch, is dat wel realistisch?

Op 14 februari maakte het Europees Parlement het officieel: vanaf 2035 mogen in de EU geen nieuwe diesel- en benzinewagens meer verkocht worden. Ondertussen zijn er steeds meer kritische stemmen die deze beslissing in vraag stellen. En die komen vanuit verschillende hoeken: de autoconstructeurs, politici en last but not least … de consument. FLEET trok op onderzoek!

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

(particuliere) consument dreigt

De

achterop te geraken door de snelle transitie naar elektrisch: te duur en dikwijls praktisch niet haalbaar.

Deze resolute ingreep moet Europa helpen om tegen 2050 klimaatneutraal te maken. De beslissing komt niet als een verrassing. In oktober 2022 was er al een politiek akkoord tussen de 27 lidstaten en het Europees Parlement. Dat werd op 14 februari 2023 in het Europees Parlement omgezet in een wettekst met 340 stemmen voor en 279 tegen. Maar dat is niet alles. Tegelijkertijd werd beslist dat personenwagens tegen 2030 hun CO2uitstoot met 55 moeten verminderen en lichte bedrijfsvoertuigen met de helft. Ambitieuze doelstellingen, maar hoe realistisch zijn die en wat zijn de gevolgen?

Politici: duizenden banen op de tocht Het mogen dan wel politici zijn die deze beslissing genomen hebben, toch zijn er behoorlijk wat die tegengas geven. Niet toevallig van landen met een automobielindustrie. Zij kijken eerst naar de economische belangen en de tewerkstelling.

Een van de meest fervente tegenstanders is Italië. De huidige minister van mobiliteit Mattéo Salvini neemt geen blad voor de mond. Hij noemt de beslissing “economische zelfmoord, ideologische fundamentalise en een geschenk aan China”. De Italiaanse automobielindustrie is goed voor 270.000 jobs en 5% van het BBP. Ook Frankrijk vreest voor jobverlies. Omdat verbrandingsmotoren veel meer onderdelen bevatten en dus complexer zijn om te produceren dan elektrische motoren, zouden in de hele Franse automobielindustrie een vierde van de 400.000 jobs bedreigd worden. Het Duitse adviesorgaan Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM), becijferde dan weer dat in het slechtste scenario door de elektrische transitie tegen 2030 tot 410.000 banen kunnen verdwijnen in de Duitse Automobielindustrie. Alleen al bij de productie van verbrandingsmotoren en hun onderdelen dreigen 88.000 werknemers hun job te verliezen. Omscholing lijkt de evidente keuze, ware het niet dat heel veel van de batterijtechnologie nu wordt aangeleverd door China. Om maar te zwijgen van de grondstoffen …

Constructeurs: niet aan politici om technologische keuzes op te leggen Politici zijn ongerust, maar autoconstructeurs nog meer. En dat om meerdere redenen. Hoewel ze allemaal vol inzetten op elektrificatie –ze hebben geen andere keuze – blijven ze kritisch over het gebrek aan realisme van de politiek.

Carlos Tavares, de sterke man bij Stellantis groep, verkondigde de afgelopen maanden in meerdere interviews dat elektrificatie een keuze van de politiek is en niet van de industrie. Hij haalt aan dat elektrische auto’s tot 50% duurder zijn om te produceren. Hij vreest dat sommige constructeurs die omwenteling niet zullen overleven. De topman zegt ook dat de elektrische auto voor een groot deel van de middenklasse onbetaalbaar is en ook zal blijven. Tavares gaat nog een stap verder door te stellen dat een te snelle en complete elektrificatie ook niet de beste piste is om de beoogde CO2reductie te halen: “Met de energiemix in Europa moet een elektrische auto 70.000 kilometer rijden om de koolstofvoetafdruk van zijn productie te compenseren en beter te doen dan een lichte hybride. Is het beter om met performante en betaalbare hybridewagens te rijden om zo te zorgen voor een onmiddellijk voordeel op het vlak van koolstof, of zijn er 100% elektrische auto’s nodig die de middenklasse niet kan betalen, en je daarmee een begrotingstekort blijft graven om ze te subsidiëren? Ik droom ervan om dat debat te houden.”

Een gelijkaardig discours bij Toyota, waar de voormalige topman Akio Toyoda lang bleef volhouden dat de Japanse constructeur hybride aandrijving en alternatieven zoals waterstof ook de komende jaren niet zal loslaten in de race naar een CO2reductie. Hij stelde altijd dat men deze quick wins niet uit het oog mag verliezen. Zijn opvolger, Koji Sato, laat toch een andere klok luiden. Hij liet weten dat onder zijn leiding Toyota de ontwikkeling van elektrische auto's opschroeft. De nieuwe topman van Toyota spreekt over een 'BEV-first mindset' om klanten van elektrische auto's te kunnen voorzien die aan hun behoeften voldoen. Wel benadrukt Sato het belang van blijven inzetten op verschillende

Gezien de deadline van de EU en de omslag die de constructeurs maken, is het zeer onwaarschijnlijk dat het schip van de elektrificatie nog gekeerd zal worden. Het aanbod van auto’s met verbrandingsmotoren zal immers verdwijnen.

“Met de energiemix in Europa moet een elektrische auto 70.000 kilometer rijden om de koolstofvoetafdruk van zijn productie te compenseren en beter te doen dan een lichte hybride.”

Carlos Tavares, CEO Stellantis

Thomas

vormen van aandrijving, omdat 'de energiesituatie wereldwijd niet hetzelfde is en Toyota wereldwijd de juiste opties wil hebben'.

Wat zijn de alternatieven?

Tavares stelt dan wel dat Battery Electric Vehicles (BEV) opgelegd zijn door de politiek en dat men eigenlijk de constructeurs de technologische keuzes had moeten laten maken om de beoogde CO2 reducties te halen. Blijft de vraag: wat zijn de alternatieven … en zijn die wel (economisch) levensvatbaar?

Waterstof is daarbij het meest aangehaalde alternatief. Brandstofcelvoertuigen worden aangedreven door een brandstofcel, die waterstof en zuurstof uit de lucht combineert om elektriciteit te produceren. Deze elektriciteit wordt vervolgens gebruikt om een elektromotor aan te drijven die het voertuig voortbeweegt. Een voorwaarde om het voertuig een nuluitstoot toe te kennen, is wel dat je ‘groene’ waterstof gebruikt die gewonnen wordt uit hernieuwbare bronnen zoals wind- of zonne-energie. Het grootste nadeel van deze technologie: in vergelijking met BEV is het winnen van die ‘groene’ waterstof veel minder energie-efficiënt. Dit wordt formeel tegengesproken door Marc Pecqueur, docent en onderzoeker aan de Thomas More Hogeschool. Hij stelt dat naarmate hernieuwbare energiebronnen in belang toenemen ook de productie van groene waterstof goedkoper zal worden.

Blijft wel het feit dat de automobielindustrie weinig investeert in deze technologie. Zo zei Volkswagen-ceo Thomas Schäfer onlangs nog in een interview met Autobild: "Waterstof is niets voor ons. Het is niet competitief, zeker niet voor personenauto's, de tanks nemen ruimte in de cabine in. Misschien is het wat voor lichte bedrijfsvoertuigen maar niet in de personenauto. Ik zie dit niet gebeuren in dit decennium. Niet bij Volkswagen."

Concurrenten zoals Toyota, Hyundai, BMW en Renault hebben de afgelopen jaren wel geïnvesteerd in waterstoftechnologie voor auto's. Hyundai verkoopt de Nexowaterstofauto's. Toyota heeft al enkele jaren de Mirai in zijn gamma en BMW startte onlangs met de beperkte productie van zijn iX5-waterstofauto's. Ook ontwikkelt Renault een waterstofversie van de Masterbestelwagen. Bij Mercedes-Benz zien ze waterstof in de toekomst vooral als een oplossing voor zwaar transport.

Een tweede alternatief zijn E-fuels. deze synthetische brandstoffen zijn CO2-neutraal wanneer ze aangemaakt worden met hernieuwbare energiebronnen. Het nadeel van E-fuels: duur en – net zoals waterstof – niet energie-efficiënt om te maken. Ze hebben wel het voordeel dat ze zonder noemenswaardige aanpassingen in bestaande verbrandingsmotoren kunnen gebruikt worden. Daarom zouden ze een belangrijke rol kunnen spelen om de CO2-uitstoot van het rijdende wagenpark drastisch terug te dringen. Want zelfs met een verbod op verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren in 2035, spreek je al snel over een transitieperiode tot in 2050 vooraleer ze uitgefaseerd zijn. Europa laat dan ook de deur op een kier “moest de overgang naar 100% elektrisch rijden op grote problemen stuiten”.

Laadinfrastructuur: in achtervolging

Autoconstructeurs hebben in een snel tempo elektrische voertuigen in de markt gezet. Maar een snelle elektrificatie kan alleen wanneer ook de laadinfrastructuur volgt. En dat zou wel eens de grootste uitdaging voor de komende jaren kunnen worden.

"Waterstof is niets voor ons. Het is niet competitief, zeker niet voor personenauto's. Misschien is het wat voor lichte bedrijfsvoertuigen maar niet in de personenauto. Ik zie dit niet gebeuren in dit decennium. Niet bij Volkswagen."

Schäfer CEO Volkswagen

McKinsey berekende dat er eind 2022 ongeveer 375.000 publieke laadpunten waren in Europa. Dat cijfer is ondertussen wellicht achterhaald omdat er alle dagen laadpunten bijkomen. Niettemin: wil de laadinfrastructuur het ritme van de automobielindustrie volgen, dan zouden er volgens McKinsey tegen 2030 minstens 3,4 miljoen moeten zijn. Dat is dan nog los gezien van de energiebevoorrading. Die moet niet alleen voldoende zijn. Om het CO2-verhaal te doen kloppen, moet die ook hernieuwbaar zijn. Duitsland, dat er ongeveer 60.000 telt, was door de energiecrisis genoodzaakt om vorig jaar 20% van zijn elektriciteit op te wekken met bruinkool. Met een uitstoot die dubbel zoveel is als

die van aardgas, wordt het elektrische verhaal stevig ondergraven.

Naast autonomiestress is laadinfrastructuur bij de consument ook een van de struikelblokken. In de wereld van de bedrijfswagens speelt dat amper. Laden op het werk, publiek en thuis (met ondersteuning van de werkgever) is eigenlijk al ingeburgerd. Maar de consument die in een rijhuis of appartement woont, stelt zich – terecht – veel vragen bij de praktische haalbaarheid van elektrisch rijden.

Conclusie

Gezien de deadline van de EU en de omslag die de constructeurs maken, is het zeer onwaarschijnlijk dat het

schip van de elektrificatie nog gekeerd zal worden. Het aanbod van auto’s met verbrandingsmotoren zal immers verdwijnen en de investeringen in alternatieven is te marginaal. Het scenario waarbij elektrisch rijden voor veel consumenten onbetaalbaar of praktisch onmogelijk zal zijn, is echter zeer reëel. Van alle ‘actoren’ is deze laatste trouwens de meest verwaarloosde. De politiek heeft beslist, terwijl er heel veel tekens uit de markt komen dat de particuliere consument niet warm loopt voor het elektrische verhaal. In België staat dat in schil contrast met de sector van de bedrijfswagens. Die is fiscaal gestuurd … en het is net die incentive die ontbreekt voor de particulier.

AL DIE MOEITE VOOR…

Onder het moto ‘alle kleintjes helpen’ is iedere inspanning van belang om de CO 2 -uitstoot te verminderen. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) – toch een instituut met een grote ‘serieux’ - berekende echter dat zelfs een instant elektrificatie van het Europese wagenpark in 2035 wereldwijd een CO 2 -reductie van 0,59 miljard ton zou betekenen. Dat is 1,1% van de wereldwijde uitstoot op jaarbasis. En instant is bovendien geen realistisch scenario: brandstofwagens zullen daarna nog jaren rondrijden. Bovendien berekende het IEA conservatief door de elektrische auto’s als nulemissie voertuigen te beschouwen. In de praktijk zullen de energiemix die in de batterij gaat, de productie en de recyclage van de voertuigen altijd een CO 2 -uitstoot vertegenwoordigen. Tegelijkertijd merkt de automobielindustrie – terecht - op dat ze aan veel strengere eisen moet voldoen dan bijvoorbeeld residentiële verwarming. Afvangen van CO 2 bij verwarming op gas is technisch mogelijk, maar daar legt de EU geen regels voor op. Europa denkt wel na over een bijkomende taks voor wie in de toekomst toch nog op gas verwarmt. Een zoveelste maatregel die de Europese consument in zijn geldbeugel treft …

McKinsey berekende dat er eind 2022 ongeveer 375.000 publieke laadpunten waren in Europa. Wil de laadinfrastructuur

het ritme van de automobielindustrie volgen, dan zouden er tegen 2030 minstens 3,4 miljoen moeten zijn.

Europa laat de deur op een kier voor E-fuels “moest de overgang naar 100% elektrisch rijden op grote problemen stuiten”.

Een tweedehands auto leasen?

Waarom (niet)?

Door de leveringsachterstand van de afgelopen jaren moesten wagenparkbeheerders creatief worden. Velen hebben leasingcontracten verlengd in afwachting van hun nieuwe bestelling(en), maar ze hebben ook moeten anticiperen op deze bestellingen om te voorkomen dat ze wagens te kort komen. Een andere oplossing is de (recente) tweedehands auto...

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

1.500 klanten bij Lizy. 545 tweedehandsauto’s in leasing bij ALD Automotive Belgium (via de ALD 2Life Lease-dienst) in 2022. Enkele honderden ook bij Arval Re-lease (op meer dan 95.000 voertuigen in portefeuille)... We gaan ervan uit dat bij de andere leasingmaatschappijen die dit type product aanbieden (Lease2Go bij MHC Mobility, Flexible Duration bij DirectLease, Pre Driven bij J&T Autolease of Quick2Lease bij Westlease, Shortlease bij Vancia Car Lease, enz.) de aantallen veel hoger zijn.

Onze 3e FLEET.be Barometer, waarvan u de resultaten in deze editie vindt, bevestigt dit: 8% van de fleetowners heeft tweedehandswagens in zijn wagenpark geïntegreerd om latere leveringen te compenseren. En 8% denkt erover na. Een schuchter begin, maar het is tenminste een begin.

"Het zijn de zeer kleine bedrijven die een beroep doen op onze diensten", zegt Sam Heymans, CEO en medeoprichter van Lizy, een door Lab Box (D'Ieteren) gesteunde startup die van het leasen van recente tweedehandsauto's zijn businessmodel heeft gemaakt. "Zij verwachten dat wij hen alle administratieve zorgen uit handen nemen in ruil voor een maandelijkse huurprijs zonder verrassingen. De zeer grote bedrijven behoren niet tot onze klanten. Zij zijn op zoek naar een ander product en een ander proces. Deze grote bedrijven zullen eerder

unbundling toepassen, d.w.z. bepaalde diensten loskoppelen van het leasecontract om te profiteren van schaalvoordelen.

Een "HR"-oplossing?

Hoe dan ook, dit product is duidelijk aantrekkelijk voor B2B-klanten (en B2C-klanten). De aangeboden tweedehandsvoertuigen voldoen immers aan zeer strenge selectiecriteria op het vlak van kilometerstand, leeftijd, staat, enz. Hierdoor kan de bestuurder ook over een beter uitgeruste auto beschikken voor een vooraf bepaald budget.

Verschillende

indicatoren wijzen

erop dat het leasen van tweedehands auto's binnenkort

veel goedkoper wordt dan het leasen van nieuwe auto's.

In ieder geval is deze markt een groeipijler voor verhuurbedrijven. "Het merendeel van de contracten die voor Re-Lease worden getekend zijn met nieuwe klanten, wat bewijst dat dit product een nieuwe klantenkring aantrekt", legt Tony Peetermans, marketing manager van Arval in België, uit. "En we zien ook een toename van de klantentrouw. Klanten die een eerste ReLease hebben, komen terug voor een tweede...".

Benjamin Daels, sales manager van ALD in België, vult aan: "ALD 2Life Lease is bijvoorbeeld een veel voorkomende optie voor nieuwe werknemers. Aangezien deze contracten bestaan in een formule van 12 maanden of meer, is het inderdaad een goede optie om aan te bieden tijdens hun eerste maanden in een bedrijf.”

De flexibiliteit van deze contracten (vaak vanaf 12 maanden) en de snelle beschikbaarheid (vaak 15 dagen) van tweedehands voertuigen zijn twee sterke argumenten.

Hoe zit het met de prijs?

De kwestie van de prijs is altijd ingewikkeld. Als we het gezegde geloven dat een auto 20% van zijn waarde verliest zodra hij de dealer verlaat, moet de prijs wel interessant zijn...

Bij Lizy praten we over een prijsverschil van gemiddeld 15 tot 20% (uiteraard afhankelijk van het voertuig) ten opzichte van nieuw.

"Toen we in 2019 begonnen, zaten we op 30-40% verschil. En het is waarschijnlijk dat we in de toekomst weer op dit niveau van verschil komen", legt Sam Heymans uit, die verder redeneert: "De afgelopen twee jaar was de vraag groter dan het aanbod, met weinig beschikbare voorraad. Dan is een stijging logisch. Dat maakt de huidige prijzen wat minder concurrerend in de markt. Wat we nu zien is dat er steeds meer voorraad is en dat de levertijden korter worden (afhankelijk van het merk). Er is ook een zekere stijging van de prijs van nieuwe auto's. Er is nog steeds een grote productie van nieuwe auto's in Europa, terwijl de vraag niet is toegenomen. Als we niet met een enorme voorraad op de parkeerplaatsen willen blijven zitten, zullen we moeten ingrijpen. Daarom denken wij dat het waarschijnlijk is dat onze dienst in de nabije toekomst nog goedkoper zal worden dan nieuw.

Over prijs gesproken, een interessant initiatief bij ALD Automotive is de lancering van een prijsmatrix in juni 2022. "Dit betekent dat we voortaan prijzen per segment weergeven en niet per auto. Zo krijgt de klant direct een idee van wat hij kan verwachten", aldus Benjamin Daels.

Goedkoper = interessanter?

Maar het laatste woord is aan Guy Hannosette, commercieel directeur bij Vancia Car Lease: "Gezien de kwaliteit van de auto’s hoeft men niet bang te zijn voor meer stilstand bij tweedehandsauto's. Maar het feit dat de auto minder kost in aanschaf, betekent niet dat de TCO beter is. Naast de aankoopprijs is ook het niveau van de CO2-uitstoot van cruciaal belang voor deze totaalberekening, aangezien dit bepalend is voor de aftrekbaarheid, de berekening van het VAA, enz. Daarom zijn in sommige gevallen nieuwe auto's voordeliger zijn dan tweedehands. Een advies: bij het opstellen van een car policy mag u zeker niet automatisch een tweedehandswagen opnemen onder het voorwendsel dat die goedkoper is in aankoop. Dat kan gevaarlijk zijn. Je moet echt elk geval afzonderlijk analyseren.

Het wordt alleszins interessant om te zien hoe deze markt zich de komende jaren ontwikkelt. Een precair evenwicht tussen het bevoordelen van nieuwe voertuigen en het beheersen van de totale levenscyclus van voertuigen...

EEN ZEGEN VOOR ELEKTRISCHE AUTO'S?

Wat als de ontwikkeling van tweedehands autoleasing een poste opent om de elektrificatie van het wagenpark verder te versnellen?

"Wij zijn ervan overtuigd dat Re-Lease kan bijdragen tot een verdere versnelling van de penetratie van elektrische voertuigen in het Belgische wagenpark", zegt Tony Peetermans (Arval). "Onze elektrische voertuigen krijgen, zodra het contract met de eerste bestuurder is afgelopen, een tweede leven dankzij een leaseformule voor tweedehandsauto's die elektrisch rijden toegankelijker maakt. Dat geldt ook voor particulieren. De grote golf van elektrificatie begon pas een jaar of twee geleden. Daardoor is het aanbod van elektrische auto's nog relatief beperkt, maar we zullen geleidelijk aan een natuurlijke toename zien van het aandeel EV's in de Arval Re-Lease catalogus (die zich richt op B2B en B2C, n.v.d.r.).

Sam Heymans (Lizy) is het daarmee eens. Wat geldt voor Arval en Lizy moet ook gelden voor de andere marktspelers...

De tweedehands auto biedt de bestuurder vaak een beter uitgeruste auto aan een vooraf vastgesteld budget.

Het geëlektrificeerde Kia gamma. Technologie die je beweegt.

Is het je al opgevallen hoe sommige technologie zo praktisch is geworden dat je nog amper de deur uit moet?

Kia’s gamma van hybride en plug-in hybride tot volledig elektrische wagens is speciaal ontworpen om beweging in alle mogelijke vormen te stimuleren. Om je moeiteloos van de ene beleving naar een andere te voeren. Om de deur te openen naar een hele wereld van inspiratie.

Ontdek al onze modellen, waaronder hybride tot volledig elektrisch, bij je Kia-dealer of op kia.be

Daarom verdwijnen stadswagens van het toneel

Bij fleetmodellen denkt u misschien spontaan aan een berline, break of SUV uit het C- of D-segment. Maar er zijn ook heel wat vloten met compacte modellen en stadswagens … en ook voor de prijsbewuste particuliere consument waren ze altijd een garantie op individuele mobiliteit. Maar wat blijkt? De spoeling wordt steeds dunner in die segmenten. Waarom is dat?

FLEET trok op onderzoek!

Een trend vormt zich dikwijls ongemerkt, tot er plots een bericht de wereld wordt ingestuurd dat triggert als een kanarie in een mijn. In dit geval was het de aankondiging dat Ford stopt met de productie van de iconische Fiesta. Die zal vervangen worden door een elektrische crossover in de stijl van de Puma. En ook de Ford Focus zou er moeten aan geloven. Zij het dan dat die nog uitstel van executie krijgt tot in 2025. Overigens is Ford niet het enige merk waar de compacte modellen naar de uitgang begeleid worden. Die trend zien we eigenlijk in (bijna) heel de automobielindustrie. Renault

kondigde in 2021 aan dat de Twingo geen opvolger krijgt, bij VW kreeg de Up zijn C4 en bij Opel werden de Karl & Adam uit het gamma geschrapt. Ook de kleine Fiat Panda zal in 2026 uit productie genomen worden en aan de carrière van de Nissan Micra kwam vorig jaar al een einde. Natuurlijk zijn er nog uitzonderingen. Zo blijft de Aygo van Toyota bijvoorbeeld goed verkopen. Zij het dat hij voortaan alleen nog als crossover bestaat (Aygo X). Je kan voor 16.800 € wel wegrijden met het basismodel bij de dealer en dergelijke prijs is stilaan een zeldzaamheid … Hyundai denkt ook nog aan de

consument want zowel de i10 als de i20 en de i30 krijgen een directe opvolger. Dat zei Michael Cole, hoofd van Hyundai Motor Europe onlangs. De Koreaanse constructeur gaat daarmee in tegen de algemene trend en slaagt er toch tegelijkertijd in om de hogere segmenten uit zijn gamma aan een hoog tempo te elektrificeren.

Auto’s onder de 20.000 euro worden schaars

In de Europese context worden alle constructeurs geconfronteerd met steeds strengere normen. In de eerste plaats hebben die betrekking op

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

De iconische Ford Fiesta verdwijnt binnenkort uit de showrooms … en dat is een teken aan de wand.

MICROCARS: NIET ECHT HETZELFDE

Zoals u in het volgende artikel kan lezen, zijn de zogenaamde microcars aan een opmars bezig. Zo kreeg de Microlino heel wat aandacht tijdens het Autosalon in januari. Deze volledig elektrisch tweezitter koop je voor 14.900 €. Maar eigenlijk is dat toch nog een ander segment dan de stadswagen. Die heeft toch nog een koffer die naam waardig en je kan er ook mee op de autosnelweg. Meer hierover in het volgende artikel …

de uitstoot. Eigenlijk kunnen ze die voor stadswagens met en verbrandingsmotor niet meer halen zonder dat er enige vorm van elektrificatie komt bij kijken. Maar hybride technologie zou ze veel duurder maken … en dat in een segment waar de prijs toch zeer belangrijk is voor de consument. Daarnaast worden ook steeds meer passieve en actieve veiligheidssystemen verplicht op alle nieuwe voertuigen, dus ook de kleintjes. U voelt ‘m al komen: de constructeurs verdienen geen geld meer in dit segment … terwijl de marges op grotere en duurdere modellen er wel zijn.

Zo is het bijvoorbeeld symptomatisch dat Daimler, het moederbedrijf van Mercedes-Benz in het eerste kwartaal van vorig jaar zijn verkoop met 10% zag dalen door het chiptekort … terwijl de bedrijfswinst fors toenam met 11% tot 5,2 miljard euro. Bij Volkswagen steeg de winst zelfs met 80%, terwijl in dezelfde periode de verkoop met 22% naar beneden tuimelde. Eigenlijk is het vanuit het standpunt van de constructeurs pure logica: stoppen wij de schaarse onderdelen in duurdere auto’s met een forse marge of in kleinere modellen waar er bijna niets meer te verdienen valt? Lang moet daar niet over nagedacht worden in de kantoren van het topmanagement …

Door de algemene schaarste van nieuwe auto’s in alle segmenten is de markt ook volledig gekanteld van een push- naar een pull-model. Meer vraag dan aanbod, dus zijn kortingen ook niet meer nodig. Daardoor kost een Volkswagen Polo vandaag bijna evenveel als een Golf een paar jaar terug. In zowat heel de markt zie je dat onder de 20.000 euro de spoeling dun wordt. Een belangrijk deel van de consumenten dreigt daardoor uit de boot te vallen voor de aankoop van een auto.

Brengt elektrificatie soelaas?

Het verdwijnen van de stadswagens met verbrandingsmotor hoeft niet per se te betekenen dat het segment ten dode is opgeschreven. Elektrificatie zou de oplossing kunnen zijn … maar is dat vandaag nog niet.

Wanneer we even rondkijken in de tabellen van nieuwe auto’s, dan zien we prijzen die zelden in de buurt komen van die 20.000 euro. De

Dacia Spring zit er met 20.990 € net boven, maar die heeft een autonomie van slechts 230 km (WLTP). Bovendien is dat in de praktijk alweer behoorlijk wat minder (n.v.d.r: 165 km volgens EV Database). Of de consument daar warm voor loopt, is nog maar de vraag. Bij MINI is dat verhaal nog minder prijs- en consumentvriendelijk: de elektrische MINI heeft 170 km echte autonomie (zelf getest door FLEET) en een nieuwprijs van 36.500 €. De MINI Electric krijgt in 2024 wel een opvolger met een nieuw elektrisch platform (Aceman) maar het valt te betwijfelen dat die substantieel goedkoper zal zijn dan de huidige stekkerversie. Bij de Fiat 500 (in de toekomst alleen elektrisch) zit je ook al tegen een basisprijs van 29.790 € aan te kijken voor een stadsrit zonder uitstoot. Voor nauwelijks 400 euro meer heb je bij Hyundai een zeer compleet uirgeruste Kona GDi Hybrid … zonder autonomiestress. Ook de prijsbewuste consument trekt zijn conclusies.

De Chinezen …

Enkele topmannen van Europese merken, onder andere Carlos Tavares van Stellantis en Luca de Meo van Renault, luiden steeds meer de alarmbel dat het segment van de stadswagens in een snel tempo kan overgenomen worden door de Chinezen. Met desastreuze gevolgen voor de Europese automobielindustrie op het vlak van tewerkstelling. Voorlopig is dat nog niet het geval. Reeds meer gevestigde Chinese merken mikken met hun – bijna exclusief elektrische aanbod - vooralsnog op het midden- en hogere segment. Zo kost de goedkoopste MG4 nog altijd 30.785 € en de Polestar 2 koop je niet voor minder dan 48.690 €. Ook nieuwkomers zoals BYD, Nio, Seres en Aiways bieden bij ons vooral compacte tot (middel)grote SUV’s aan. Dat een constructeur zoals BAIC zijn X35 - toch een ruime SUV - in de markt kan zetten voor 21.490 € is wel een teken aan de wand. Eens de Chinezen hun zinnen zetten op het segment van de elektrische stadswagens, zouden ze hun Europese concurrenten snel op afstand kunnen rijden met een aanbod dat veel prijsgunstiger is.

In de Europese context worden alle constructeurs geconfronteerd met steeds strengere normen. In de eerste plaats hebben die betrekking op de uitstoot.

De hype van de Microcar Klein formaat, grootse ambities

U hebt ze misschien al ontdekt op het laatste Autosalon van Brussel... Na het verdwijnen van de smart fortwo, die 25 jaar geleden werd gelanceerd, zijn de microauto's terug! In de vorm van "vierwielige motorfietsen zonder uitstoot", minder snel, minder veelzijdig en minder veilig dan de Duitser, maar des te winstgevender om te produceren... Een oplossing voor de toekomst? Hier zijn enkele antwoorden.

Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

Op woensdagmiddag staan een tiental mensen in de rij om de grote bezienswaardigheid van Paleis 5, omgedoopt tot Paleis D'Ieteren, te bekijken. We zijn niet bij Bugatti, zelfs niet bij Porsche of Lamborghini. Nee, de machine die zoveel nieuwsgierigheid opwekt, haalt slechts 90 km/u en wordt verkocht voor minder dan 20.000 euro. We zijn bij Microlino, een pocket car die sinds januari door D'Ieteren wordt geïmporteerd en verdeeld. Een moderne herinterpretatie van de Isetta uit de jaren 1950, die je nog steeds vooraan opent, maar nu voorzien van een elektrische motor. Geproduceerd in Italië, maar zijn de vaders Zwitsers en zijn ambities... Europees!

Uiteraard hebben de grote fabrikanten niet gewacht tot het begin van dit jaar om hun interpretatie van de microcar te lanceren. Met zijn Twizzy was Renault de eerste die de trekker overhaalde... Citroën volgde met de AMI, een kleine auto waar je geen rijbewijs voor nodig hebt. Betaalbaarder en minder vervuilend dan de Aixam of andere Ligiers, die sindsdien zijn omgebouwd tot elektrische voertuigen. Het moet gezegd worden dat onze steden steeds groter en belangrijker worden, dat ze zich langzaam maar zeker afsluiten voor de auto en dat tegelijkertijd het gebrek aan belangstelling van fabrikanten voor het segment van de stadsauto's een gegeven lijkt te

zijn, vanwege een gebrek aan winstgevendheid. Dit maakt de weg vrij voor deze microwagens die als zware vierwielers (< 450 kg exclusief batterijen) worden geregistreerd. Ze zijn minder duur zijn om te ontwikkelen dan een klassieke stadsauto, minder moeilijk goed te keuren (met name wat de veiligheidsvoorschriften betreft) en sluiten beter aan bij de behoeften van de nieuwe stadsbewoners...

"Maar hij is meer dan een stadswagen", nuanceert Vincent Struye de Swielande, algemeen directeur van Microlino België. "De Microlino is niet alleen een auto voor stadsritjes. Hij is ook een auto voor korte ritten,

ook al wordt dit soort reizen vaak in een stedelijke of voorstedelijke omgeving gemaakt. Het is de ontbrekende schakel tussen de fiets en de klassieke auto, geregistreerd als motorfiets maar met vier wielen en een gesloten cabine...".

Draagbare batterijen

Ook de Silence S04 was bijzonder populair tijdens de 10 dagen durende Brussels Motor Show. Een echte stresstest voor de scharnieren van deze kleine Spaanse elektrische auto, uitgerust met twee echte deuren en een ingenieus systeem met draagbare accu. Dit is het belangrijkste argument van het merk, dat wordt geïmporteerd door de Astara Group, en dat ook de S01 tentoonstelde, een elektrische scooter met hetzelfde type accu. Dit is de hoeksteen van het Silence-concept",

benadrukt Anne Potemans, PRmanager bij Astara Western-Europe. Onze nanocar en onze scooter gebruiken dezelfde accu's, twee voor de eerste, één voor de tweede. Niet alle stadsbewoners hebben de mogelijkheid om hun batterijen op straat of in hun garage op te laden. Dankzij ons concept kunnen ze hun batterij op een karretje zetten en thuis opladen." De limiet van het systeem: het gewicht van de beroemde batterijen, 41 kg per stuk (!)... Niet gemakkelijk voor wie in een flat woont zonder lift, ook al werkt men aan een alternatief systeem, zo werd ons bij Astara verzekerd.

Hetzelfde systeem van verwijderbare batterijen wordt gebruikt voor de Yoyo, een Made in Italy-product dat door het Hongkongse bedrijf XEV op de markt is gebracht. Deze

De Yoyo, een Made in Italy-product doet denken aan een zekere smart fortwo en beschikt over verwisselbare carrosseriepanelen.

Microlino is niet enkel een stadsauto.

Het is vooral een auto voor korte ritten...

De L7e goedkeuring is minder streng op vlak van veiligheid...

elektrische microcar wordt hier verdeeld door V.J.B Motors in Hasselt en doet denken aan een zekere smart fortwo. Hij beschikt trouwens over verwisselbare carrosseriepanelen, bovenop 3D-geprinte elementen zoals het dashboard en wielen van composietmaterialen. "Dit bespaart kostbare kilo's op de weegschaal en maakt het mogelijk de auto uit te rusten met comfortvoorzieningen als airconditioning, elektrische ramen en een panoramisch glazen dak", legt Johnny Roosen, manager van V.J.B. Motors, uit.

B2B-obstakels

Hoewel de categorie de gebruikelijke early adopters zou moeten

KANSEN IN DE FLEET?

Zijn Microlino, Silence en andere XEV's veroordeeld om zich alleen op particulieren te richten? Verre van! Met zijn heerlijk retro-uiterlijk heeft de eerste al de aandacht getrokken van kleine en middelgrote bedrijven die op zoek zijn naar zichtbaarheid en managers die willen profiteren van de goodwill van het kleine Italiaanse autootje. "Het is een perfect marketinginstrument, maar zou ook gebruikt kunnen worden voor autodelen, eventueel bij Poppy, de dochteronderneming van D'Ieteren. Daarvoor moet de waegn echter wel zijn uitgerust met een keyless entry en start systeem... We hebben de informatie doorgegeven aan de fabriek...". Hetzelfde geldt voor V.J.B. Motors, waar ze ook autodelen overwegen als mogelijke afzetmarkt voor de Yoyo. "En waarom niet als onderdeel van het mobiliteitsbudget," vervolgt Johnny Roosen. "Er zijn genoeg mogelijkheden in de fleet". Bij Silence maakt autodelen echter geen deel uit van de plannen. "Deze markt is al erg gesloten", zegt Anne Potemans. "De toekomst van Silence ligt meer in onze Battery Stations, waar Silence-eigenaars hun lege batterijen kunnen omruilen voor opgeladen batterijen. De formule wordt al getest in verschillende Spaanse steden en moet uiteindelijk ook hier worden ingevoerd. Zoals u ziet, is er geen tekort aan ideeën om deze kleine auto's een grote toekomst te geven...

aanspreken, is het nog te vroeg om te zeggen of deze microauto's na de hype echt zullen doorbreken... Praktisch, goedkoop in gebruik en "zero-emission" zijn ze zeker, maar ze zouden kunnen lijden onder hun speelse kant en een wat "licht" ontwerp in vergelijking met onze auto's. "Veiligheidskwesties komen vaak ter sprake en vormen een belemmering voor de distributie van het product," merkt Vincent Struye op. Met name het ontbreken van een airbag, ondanks het relatieve belang van dit type uitrusting bij een botsing bij lage snelheid. Onze Microlino daarentegen is gebaseerd op een echt zelfdragend aluminium chassis en de carrosseriedelen zijn van metaal, niet

van plastic. Maar het is waar dat de L7e-goedkeuring uit veiligheidsoogpunt minder streng is..." Bovendien is het karakter van de microwagens in sommige opzichten een belemmering voor het succes in de fleet, omdat het forfaitaire VAA-systeem niet van toepassing is op motorfietsen, waaronder de microwagens vallen. Hierdoor moeten aan het eind van de maand professioneel en privégebruik berekend worden. Een werkpunt voor de verschillened lobbyisten, lijkt ons... Wedden dat de aanwezigheid van verschillende grote constructeurs de lijnen zal verleggen en de regelgeving zal veranderen?

De verwisselbare batterij is het belangrijkste argument van het merk Silence, geïmporteerd door de Astara Group.

“ONTZORGING VAN A TOT Z IS ONS STOKPAARDJE”

Met meer dan 10.000 geïnstalleerde laadpunten is EDI marktleider in ons land in

van

FLEET: Zijn de vertragingen voor de installatie van een laadpaal even erg als die van elektrische wagens?

Steven Vansina: “Wij installeren zo’n 800 laadpalen per maand en de enige vertragingen die wij ervaren komen net door die elektrische wagens. Bij privéwoningen dienen wij soms enkele maanden te wachten omdat de levering van de wagen vertraging heeft opgelopen. Op parkings van bedrijven daarentegen, die niet gebonden zijn aan de levering van één enkele wagen, gaan wij snel over tot installatie.”

Welke problemen zien jullie vaak terugkomen bij een installatie?

“Die hebben veelal met infrastructuur te maken. Deze kan verouderd of niet conform zijn bij privéwoningen of, voor bedrijven die een volledig laadplein of snelladers willen installeren, niet over voldoende vermogen beschikken. Zij moeten dan bijvoorbeeld contact opnemen bij de netbeheerder voor een nieuwe hoogspanningscabine en dat neemt uiteraard de nodige tijd in beslag.”

Ben

je ook

“De ambitie van EDI is om onze klanten zo goed mogelijk te ontzorgen. Wij beginnen altijd met een audit, ter plaatse of digitaal, om de situatie in kaart te brengen. Op die manier kunnen we vaststellen of er bepaalde voorbereidingen moeten getro en worden en voorkomen we onnodige vertragingen. Bovendien kunnen we zo een laadoplossing adviseren volgens het profiel van de klant. Werken op maat is immers ook cruciaal. In onze sector zijn immers geen twee klanten dezelfde.”

“Die ontzorging van A tot Z is ons stokpaardje. Wij helpen bijvoorbeeld bedrijven en fleet managers met het opstellen van een vernieuwde car policy, met extra regels voor de laadpaal thuis: wat gebeurt er met de laadpaal wanneer de medewerker het bedrijf verlaat of ontslagen wordt? Hoe pak je de terugbetaling van elektriciteit aan? Door onze praktijkervaring, weten we welke oplossingen er bestaan en kunnen we op maat van de klant adviseren.”

Hoe laad je de batterij van je EV het best op?

“Kijken we naar de levensduur van de batterij, dan kies je best voor AC-laden (aan een “trage laadpaal”, nvdr.) tot maximaal 80% van je accucapaciteit. Hierdoor gaat je batterij minder snel degraderen.”

“Kijken we naar het financiële, dan is het vooral belangrijk om slim te laden, iets wat we ondersteunen met onze technologie. Naast de zonnepanelen en batterijen die we ook aanbieden, kan je via een app bijvoorbeeld instellen dat je enkel laadt via de overproductie van je zonnepanelen, die anders voor een laag injectietarief op het net gezet wordt. Of dat je maximaal aan een bepaald vermogen laadt om je verbruikspiek zo laag mogelijk te houden naar aanleiding van het Vlaams capaciteitstarief.”

van plan om je vloot te elektrificeren?

Laat je dan zeker adviseren door de experts van EDI.

het segment

de laadpalen voor thuis en op het werk. Het bedrijf heeft dan ook pakken ervaring in het kiezen van de juiste laadoplossingen. Steven Vansina, Head of Marketing & Sales, gidst ons door de best practices van de laadpaal.

Dit zijn de grootste ergernissen achter het stuur...

Ook vorig jaar heeft mobiliteitsorganisatie Touring gepeild naar de belangrijkste bronnen van ergernis op onze wegen. Geen verrassing wat betreft de grootste ergernis. Maar de rest van de top 10 ziet er evenmin fraai uit …

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Het smartphonegebruik aan het stuur kwam er als eerste uit met 68%, gevolgd door ‘het niet gebruiken van de richtingaanwijzer (61%). In 2021 (meest recente cijfers) werd een recordaantal van 315 boetes* per dag uitgegeven voor het gebruiken van de telefoon aan het stuur. Wanneer je betrapt wordt dan riskeer je meteen een boete van 174 euro bij onmiddellijke inning (overtreding van derde graad sedert vorig jaar). Bij dagvaarding voor de politierechtbank kan de rechter boetes opleggen van 240 tot 4000 euro, en ook een verval van het recht tot sturen behoort tot de mogelijkheden.

Smartphonegebruik: hardleers

Ondanks de verstrenging van de sancties vorig jaar, blijken nog altijd zeer veel chauffeurs zich te bezondigen aan het smartphonen aan het stuur. Wie heeft het nog niet

meegemaakt: een chauffeur die al zwalpend en onnodig remmend of traag rijdend voor je rijdt. Daaraan merk je meteen dat die met zijn aandacht niet aan het stuur zit en op de weg let, maar ‘met iets anders bezig is’. Smartphonegebruik aan het stuur is een

onderzoek van VIAS gebruikt een kwart van de jongeren bij elke autorit de smartphone om berichten te bekijken en te reageren. Uit Europees onderzoek blijkt dan weer dat de kans op een ongeval 23 keer groter wordt bij het sms’en aan het stuur”.

de weg let, maar ‘met iets anders bezig is’. Smartphonegebruik

toenemende plaag en is jaarlijks verantwoordelijk voor

30 doden en 2.500 gewonden op onze wegen. Volgens

“Smartphonen aan het stuur heeft ook een invloed op de mobiliteit: het is niet zo bekend en er wordt weinig over gezegd, maar op hun smartphone tokkelende chauffeurs doen ettelijke seconden (gemiddeld 5 seconden) verloren gaan aan een verkeerslicht wanneer dat op groen

Touring wil iedere verkeersdeelnemer wijzen op zijn of haar verantwoordelijkheid. “Voor fietsers geldt dezelfde boodschap, aan gezien zij ook zichzelf in gevaar brengen wanneer ze al gsm-end fietsen”.

springt”. In een file aanschuivende voertuigen cumuleren die 5 seconden heel snel, aldus Touring. “We moeten de weggebruiker hierover blijven sensibiliseren. Het is belangrijk om het publiek te wijzen op de gevaren en risico’s van het niet handenvrij bellen en het sms’en of facebooken aan het stuur. Alle middelen om het aantal ongevallen en slachtoffers trachten te voorkomen moeten worden ingezet”.

Fietsers in hetzelfde bedje ziek … Touring wil iedere verkeersdeelnemer wijzen op zijn of haar verantwoordelijkheid. “Voor fietsers geldt overigens dezelfde boodschap, aan gezien zij ook zichzelf in gevaar brengen wanneer ze al gsm-end fietsen”.

“Daarnaast kunnen we pleiten voor systemen die, van zodra men in de wagen stapt, bepaalde functies en applicaties blokkeren: producten als SaveDrivePod en Freeedrive worden nu al in beperkte mate toegepast in ons land, maar we zouden naar een algemeen gebruik moeten gaan. Aan de overheden en politiediensten tenslotte vragen we om gericht op zoek te gaan naar overtreders. Door de controles en de pakkans te verhogen, kan er een afschrikkingseffect ontstaan. Dat is belangrijker dan het bedrag van de boete. Volgens Touring kan het aantal boetes nog omhoog omdat de politie de overtreder niet dient te stoppen wanneer ze een vaststelling doet.

Smartphonen aan het stuur heeft ook een invloed op de mobiliteit: het is niet zo bekend en er wordt weinig over gezegd, maar op hun smartphone tokkelende chauffeurs doen ettelijke seconden (gemiddeld 5 seconden) verloren gaan aan een verkeerslicht wanneer dat op groen springt.

Smartphonegebruik aan het stuur is een toenemende plaag en is jaarlijks verantwoordelijk voor 30 doden en 2.500 gewonden op onze wegen.

Het netwerkfeest van de fleetsector

Of dit de beste editie ooit was van de FLEET Manager of the Year Award, dat laten we u zelf beoordelen. De grootste was het al zeker met bijna 1000 aanwezigen op 10 januari om de award-show in de Nekkerhal bij te wonen. Er werd genetwerkt, lekker gegeten, gelachen en vooral veel gevierd. Een terugblik met (veel) foto’s!

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Philippe Quatennens verraste het publiek met enkele citaten uit zijn op de auto geïnspireerde boek “Het Woorden Kwijt”. Per boek wordt € 5 gedonneerd aan de Translational Cancer Research Unit (TCRU) van de GZA Ziekenhuizen – campus Sint-Augustinus.

Vicky De Bollen van Sweco ging naar huis met de titel van FLEET Mobility Manager of the Year 2023 … en een elektrische plooifiets geschonken door ACBikes

De Best Selling Awards werden feestelijk aan de tafels uitgereikt

Een Best Selling Award uitreiken, dat doe je met stijl. Hier zien we de Volvo XC40, de meest verkochte SUV in 2022.

De apotheose van de avond: Kaat van Severen (Astara) is FLEET Manager of the Year 2023!

Een aandachtig publiek voor de keynote speakers.

De

ALLE FOTO’S VAN HET EVENT (NOG) EENS BEKIJKEN?

SCAN DEZE QR-CODE!

BMW claimt opnieuw de Best Selling PHEV met de BMW X5

De FLEET Manager of the Year en culinaire hoogstandjes, dat is een match made in heaven met de inspiratie van het sterrenrestaurant DIM Dining

Claire D’Haese, FLEET Manager of the Year 2022 en haar opvolger bij Mercedes-Benz, Steve Vanslype. Hij zal nog een jaar moeten wachten om een gooi te doen naar de titel.

Bart Beckers Chief Commercial Officer & Deputy CEO Arval, opende de academische zitting met een korte terugblik op de fleetsector de afgelopen 30 jaar maar vooral een vooruitblik naar de toekomst.

Koen Claesen, CEO Van Mossel Automotive Groep België & Luxemburg; mocht the Best Selling Van of 2022 award uitreiken. Die ging naar de Renault Master.

Miel Horsten, Member of the Executive Committee ALD Automotive, gaf de zaal mee wat volgens hem de vier belangrijkste shifts en de elf belangrijkste trends in de automobiel- en fleetsector zijn.

derde keynote speaker, Axel Smits –Chairman and Senior Partner PwC Belgium – over de 5 belangrijkste wereldwijde trends … met vanzelfsprekend de nodige aandacht voor klimaatverandering en de uitdagingen die deze brengt voor de automobielsector.

Druk moment op het podium: de beste dealers van elk merk haalden hun award op. Uiteindelijk kroonde GMS Mercedes-Benz Leuven zich tot FLEET Dealer of the Year over alle concessies heen.

Dit betekent het capaciteitstarief voor uw EV

Sinds 1 januari van dit jaar is het capaciteitstarief van toepassing in Vlaanderen. De bedoeling van dit nieuwe tarief - dat werd uitgedokterd door de VREG (Vlaamse Regulator voor Energie en Gas) - is om extra belasting van de elektriciteitsnetten te beperken. De transitie naar elektrische wagens en snellere adoptie van onder meer warmtepompen, zonnepanelen en andere elektrische toepassingen zorgen immers voor grotere pieken op het elektriciteitsnet. Is dat een dikke streep door de rekening van EV-rijders? We staken ons licht op bij Bart Massin van Stroohm …

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Alvorens te weten hoe de berekening werd aangepast, duiden we kort vanuit welke hoek van de energiemarkt de wijziging komt. Belangrijk om weten is dat het beheer van onze elektriciteitsnetten door twee partijen gebeurt: enerzijds de beheerder van ons hoogspanningsnet (Elia), anderzijds de beheerders van onze distributienetten. De distributienet beheerders hebben een regionale bevoegdheid en staan onder meer ook in voor nieuwe aansluitingen, verzwaringen, overstap analoge naar digitale meter, etc. Vandaag zijn de belangrijkste netbeheerders Fluvius (Vlaanderen), Sibelga (Brussel), Ores en Nethys (Wallonië). In het kader het capaciteitstarief gaat het alleen om Vlaanderen en dus enkel om aanpassingen bij Fluvius. Om de impact op onze factuur te kunnen inschatten moeten we eerst kijken naar onze totale energiefactuur die bestaat uit 4 parameters: energiekost, transmissie & distributie, heffingen en BTW. De impact van het capaciteitstarief heeft enkel te maken met het gedeelte transmissie & distributie, zo’n 13% van onze totale elektriciteitsfactuur.

De berekening

Voorheen werden nettarieven bepaald op basis van het totale kWh verbruik. Heb je bijvoorbeeld een jaarlijks verbruik van 3.500 kWh (dat

is het Belgisch gemiddelde), dan werden de nettarieven daarop berekend ongeacht het piekvermogen dat je creëerde. Iemand die zijn verbruik mooi spreidde werd dus evenveel aangerekend als iemand die regelmatig het net belastte met een zware piek.

In de nieuwe berekening zal gekeken worden naar de gemiddelde maandelijkse piekvermogens, genoteerd in kW. Des te hoger deze piek, des te hoger de nettarieven. De bedoeling is duidelijk: verbruikers stimuleren om verstandiger en vooral meer gespreid met hun verbruik om te gaan. Bijgevolg worden pieken zo veel

“Om zowel een minimum laadcomfort te behalen tijdens het opladen van de elektrische wagen en tegelijkertijd te waken over de kosten, adviseren wij om te laden tussen 5kW en 7,36kW.”

Bart Massin

mogelijk opgevangen en hoge investeringskosten aan het elektriciteitsnet (zo lang mogelijk) vermeden. De jaarlijkse piek in kW wordt bepaald aan de hand van het gemiddelde van de verschillende maandelijkse pieken. Elk kwartier, dus 96 keer per dag, meet de digitale meter de gemiddelde piek. De hoogste kwartierpiek is de piek van die maand. Het gemiddelde van 12 maanden is het gehanteerde piekvermogen waarop de nettarieven worden bepaald. Bij een analoge meter, die geen pieken kan meten, wordt een vaste basis van 2,5kW piek gehanteerd. Indien je beschikt over een digitale meter kan je je eigen huidige piekvermogens en kwartierverbruik raadplegen via www.mijnfluvius. be. Zo heb je reeds een idee van de pieken die je momenteel van het net hebt gevraagd.

Lagere laadsnelheid, lager piekvermogen, lagere kosten Maar wat is nu de impact wanneer u uw EV in de stekker of thuislaadpaal stopt? Het is geen rocket science: hoe lager of “trager” de laadsnelheid, hoe lager het piekvermogen. Bart Massin: “Gebaseerd op een simulatie met een standaardprofiel mét EV en een jaarlijks verbruik van 8000kWh, hebben we de tarieven per instelling van een laadpunt berekend. Samengevat zal een lagere laadsnelheid resulteren in een lager piekvermogen en een hogere laadsnelheid in een hoger piekvermogen. “

“Om zowel een minimum laadcomfort te behalen tijdens het opladen van de elektrische wagen en tegelijkertijd te waken over de kosten, adviseren wij om te laden tussen 5kW en 7,36kW. Bij een jaarlijks verbruik van 8.000kWh met de piek van 7,36kW komen de nettarieven volgens de simulator op 607 EUR. Bij een instelling van het laadpunt voor een maximale piek van 5kW, waarbij procentueel de laadsnelheid 47%

lager ligt, verlagen de jaarlijkse nettarieven met €94”, verduidelijkt Bart Massin.

Hoe beperk je dat piekvermogen?

Om ervoor te zorgen dat je het piekvermogen maximaal beperkt, zijn er verschillende mogelijkheden. En nu wordt het even technisch …

Een eerste mogelijkheid is het statisch beperken van het laadvermogen in de elektrische wagen. Heel wat merken en modellen bieden de mogelijk om het laadvermogen bvb te beperken tot 4kW. Hiermee blijft het wel zo dat het piekvermogen dat de wagen vraagt zal worden opgeteld bij het piekvermogen dat de woning vraagt. In dit geval raden we aan om dus maximaal te laden wanneer de woning weinig tot niets verbruikt (meestal ’s nachts).

Een tweede mogelijkheid is een slim laadpunt statisch aan een ingesteld vermogen te laten laden. Door een slimme instelling van het gevraagde

vermogen van het laadpunt, wat ervoor zorgt dat de elektrische wagen oplaadt aan een geleidelijke laadsnelheid, wordt het totaal gevraagd vermogen gespreid.

Een derde mogelijkheid is een slim laadpunt dynamisch te laten laden en zo de piekvermogens op de netaansluiting afvlakken. Bij dynamische balancering past het laadpunt het vermogen aan in functie van het aangegeven totale aansluitvermogen en dus in functie van andere verbruikers op de netaansluiting. Zo kan je dus bvb het totale aansluitvermogen instellen op 5kW zodat de combinatie van de woning het laadpunt nooit een hogere piek zal trekken, tenzij dit enkel vanuit de woning afkomstig zou zijn.

Voor de EV-rijders met zonnepanelen is het vanzelfsprekend evident dat ze best inpluggen wanneer die maximaal rendement geven.

WEBINAR CAPACITEITSTARIEF: SCAN DE QR-CODE!

Bart Massin gaf begin dit jaar een webinar over thuis laden en het capaciteitstarief. (Her)bekijken? Scan de QR-code!

EN IN WALLONIË EN BRUSSEL?

Het is nu eenmaal eigen aan ons Belgenlandje dat deze materie geregionaliseerd is. Momenteel is er - noch in Brussel, noch in Wallonië – een capaciteitstarief. Maar naarmate digitale elektriciteitsmeters worden uitgerold in Brussel en Wallonië is de kans groot dat dit dossier

Automerken gaan all-in in Las Vegas

Viva Las Vegas! Het Amerikaanse casino-walhalla wordt steeds meer een plaats waar de automobiel zich thuis voelt. Dit jaar vindt er bijvoorbeeld een Grote Prijs Formule 1 plaats en al geruime tijd wordt de lokale technologiebeurs, CES, bezocht door automerken die er hun nieuwste snufjes voorstellen.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Auto’s worden immers steeds technologischer, met grote schermen die allerhande features herbergen, verschillende comfortsnufjes of state of art ontwikkelingen op het vlak van veiligheid of artificiële intelligentie. Reden genoeg voor technologiebedrijven om in de automobielsector te stappen. Zoals Sony bijvoorbeeld. Het merk ken je vooral van tv’s, PlayStations en andere elektronica, maar de Japanners doen ook al geruime tijd onderzoek naar een eigen automerk. Daarvoor heeft het bedrijf een samenwerking met Honda op poten gezet. De taakverdeling is als volgt: Honda zorgt voor de typische autotechniek en de dienst na verkoop, terwijl Sony de technische kant voor zijn rekening neemt, inclusief elektronica, sensoren en

entertainment, gebundeld in een nieuw automerk: Afeela. Het eerste model, een middelgrote berline, zou in 2026 debuteren in NoordAmerika en nadien de oversteken naar Europa en Japan. Qua prijs, afwerking en prestaties zou de Afeela zich boven Honda positioneren.

Of deze futuristische middelgrote sedan, BMW i Vision Dee, tot een productiestadium zal komen, is nog maar de vraag. De naam „Dee” staat voor Digital Emotional Experience — en dat is precies het doel: in de toekomst een nog sterkere band creeren tussen mensen en hun auto's. Digitale functies in de toekomst zullen veel verder gaan dan het niveau van spraakbedienings- en rijhulpsystemen dat we vandaag kennen. Het

BMW Head-Up-Display strekt zich uit over de volledige breedte van de voorruit en geeft een glimp van de volgende generatie voertuigen, want vanaf 2025 zou het snufje beschikbaar worden in verschillende modellen van het merk. Daarnaast kan je zijn uiterlijk via maar liefst 32

Peugeot Inception 500-Mile Concept

kleuren samenstellen. Het carrosserieoppervlak van de BMW i Vision Dee is immers verdeeld in 240 E Inksegmenten, die elk afzonderlijk worden bestuurd. Hierdoor kan binnen enkele seconden een bijna oneindige verscheidenheid aan patronen worden gegenereerd en gevarieerd.

Elektrische berlines en… pick-ups!

Deze Peugeot Inception 500-Mile Concept zal sowieso nooit het productiestadium bereiken, maar sommige designkenmerken zullen we wel terugzien in de Peugeots vanaf 2025. De lange wagen (4m90) rust op een 800 volts architectuur, zoals de Audi e-tron GT of de Porsche Taycan en heeft voldoende ruimte voor een grote accu. Meer bepaald een exemplaar van zo’n 100 kWh, goed voor meer dan 600 km rijbereik.

IN DE MARGE

Naast de nieuwigheden van de autoconstructeurs, lanceerden ook heel wat toeleveranciers hun nieuwe producten op de CES-beurs in Vegas. Een kort overzicht:

• ZF, bekend van de versnellingsbakken, lanceerde een verwarmde autogordel. De bedoeling hierachter is natuurlijk om de inzittenden warm te houden, zoals met zetel- of stuurverwarming. Het verschil? Deze oplossing is een stuk efficiënter. ZF denkt dat je 15% extra autonomie uit je EV kan puren wanneer je het gebruikt samen met stuurverwarming ten opzichte van de combinatie van klassieke verwarming en stoelverwarming.

VW toonde een evolutie van zijn

ID.Aero concept, die nu onder de naam ID.7 door het leven gaat. Deze middelgrote elektrische sedan zou binnenkort in productie gaan. De buitenkant is voorlopig nog gecamoufleerd, met laklaag die van kleur kan veranderen. Binnenin zien we een 15 inch scherm met een vaste, goed bereikbare plaats voor de airco op het hoofdscherm. De Duitsers lijken precies toch lessen getrokken te hebben van hun minder ergonomische ID-familie, al hadden we hier graag toch een fysieke knop voor gezien. De range van het model zou 700 km bedragen dankzij een accu van 77 kWh.

• Google stelde de vernieuwde Android Auto voor. Het nieuwe ontwerp geeft prioriteit aan navigatie, communicatie en muziek. Zo zit Google Maps nu dichter bij de bestuurdersstoel, waardoor deze gemakkelijker te bekijken is. Een nieuwe split-screen lay-out past zich aan je schermgrootte en oriëntatie aan, en Google Assistant biedt slimme suggesties zoals het delen van aankomsttijden, antwoorden op berichten en te beluisteren muziek of podcasts.

• Harman speelde in op de trend van de Head-up Displays. Het bedrijf toonde de nieuwste technologie op dat vlak, met 3D-aanwijzingen die in augmented reality op je voorruit worden geprojecteerd, zodat je je ogen op de weg kan houden.

• Goodyear heeft de CES gebruikt om een autoband aan te kondigen die voor 90 procent uit duurzaam materiaal bestaat. In een poging om het gebruik van producten op basis van aardolie te verminderen, bevat de band in plaats daarvan sojaolie om de rubbersamenstelling soepel te houden, siliciumdioxide uit rijstkafas (een bijproduct van de rijstverwerking) en bandkoorden van polyester dat uit plastic flessen wordt gerecycled.

Laatste grote nieuwigheid was de Ram 1500 Revolution Batteryelectric Vehicle (BEV), want inderaad, een pick-up mag in Amerika niet ontbreken. Deze EV moet de concurrentie aangaan met onder meer de Ford F150 Lightning, de Rivian R1 of de nog altijd niet

in productie gebrachte Tesla Cybertruck. De definitieve versie van deze Ram gaat in 2024 in productie en steunt op 800 voltsarchitectuur, goed voor 100 mijl extra per 10 minuten aan de snellader.

ZF, bekend van de verrsnellingsbakken, lanceerde een verwarmde autogordel.

Vergelijkende test: Mercedes-Benz GLS vs. Porsche Cayenne

Duitse clash van 1.000 km

Voor het eerst sinds lange tijd brengen we nog eens een vergelijkende test in FLEET. We brengen twee SUV’s tegenover elkaar waar we in een week tijd elk 1.000 km mee reden. Genoeg om de twee grondig met elkaar te vergelijken en alle ins en outs van de modellen te kennen. Tijd om de degens te kruisen!

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be ● Foto's: Katia Alens

Ook in de wereld van de immer succesvolle SUV is het kwestie van te blijven evolueren en innoveren om te overleven. We hebben vandaag al grote en kleine SUV’s. Modellen die richten op comfort of gebruiksgemak, prestaties in de modder of op circuit, klassiek gelijnd of in coupévorm. En elektrificatie zet zich door met (plug-in)hybride en mondjesmaat zelfs volledig elektrische modellen.

Evolueren deed ook Porsche met de Cayenne. Begin jaren 2000 de noodzakelijke nieuwe goudader voor het Duitse merk. Verguisd door sommige puristen, maar tegelijk grondlegger van een nieuw genre met steeds meer fans; de performance-SUV. Bentley, Lamborghini, Aston Martin en zelfs Ferrari: allemaal gingen ze op zoek naar het verkoopsucces van deze Zuffenhauser.

De ingrediënten zijn dan ook gekend: de sensaties en het imago van de sportwagens van het merk combineren met het comfort van een hogere zitpositie. Een imago dat wordt onderbouwd met zijn scherpe lijnen (die weliswaar het koffervolume comprimeren) en interieur geoptimaliseerd voor de bestuurder: de tellers perfect in het zicht geplaatst, alle instrumenten binnen bereik en de perfecte materiaalkeuze met alcantara en hoogwaardig leder. En zo laat de Porsche zich ook rijden: uitermate wendbaar in elke omstandigheid en op zijn gemak aan elke snelheid en op elke ondergrond: de Cayenne excelleert dankzij zijn Porsche Dynamic Chasis Control en uitstekende PDK-versnellingsbak.

Valse hybride

Maar in een veranderende wereld moet ook de Cayenne evolueren.

Ecologie wordt steeds belangrijker en daardoor is de grote SUV van Porsche al lange tijd beschikbaar als plug-in hybride. Al betekent dat niet dat hij inboet aan prestaties. De 3 liter V6 benzine levert 340 pk en 450 Nm en wordt bijgestaan door een elektromotor met 136 pk en 400 Nm. Goed voor een gecombineerd vermogen van 462pk en 700nm en een 0 – 100km/u in slechts 5 seconden. Een knappe prestatie als je weet dat deze kloeke jongen 2370 kg op de weegschaal zet.

Al zal de impact op je bankrekening nog zwaarder zijn. De Cayenne komt immers niet in aanmerking voor een gunstige fiscale behandeling. Deze “valse hybride” krijgt met andere woorden een lage aftrekbaarheid en een hoog VAA (in ons voorbeeld berekend op basis van de basisprijs, reken daar voor ons model met meer

dan 40.000 euro aan opties dus maar een flinke duit bij). Besparen zal je dus vooral doen door consequent te pluggen (± 40 km op een volle batterij), doe je dat niet, dan stijgt het verbruik in onze 1.000 km lange test met autostrades en enkele sportieve passages door de bergen naar zo’n 9,5 l/100 km.

En de uitdager uit Stuttgart

Enkele kilometers van het hoofdkwartier van Porsche ligt dat van Mercedes-Benz. Met de GLS staat er een heel andere wagen voor ons dan de Cayenne. Geen plug-in hybride, waardoor zijn verbruik iets hoger ligt tijdens onze lange test (12,8 l/100 km), maar met een V8 in het vooronder. Het orkest van de achtcilinder klinkt een stukje aanstekelijker dan dat van de Porsche met 6 blazers en met 489 pk is hij ook net iets krachtiger. Door zijn hoger gewicht en het ontbreken van het elektrokoppel is hij

wel iets trager naar de 100, maar met een sprinttijd van 5,3 seconden kan je hem uiteraard geen slak noemen. Maar de inborst van de GLS is wel anders. Waar de Cayenne graag de bochten aan elkaar rijgt, is dit een echte snelheidscruiser. Afstanden afleggen in alle comfort is zijn specialiteit, als een jacht bij plat water. Maar bruskeer je hem in de bochten, dan merk je dat de wagen wel wat gaat overhellen.

Conclusie

De markt van de SUV’s kent veel verschillende gezichten, dat hebben we afgelopen week weer mogen ondervinden. Qua prijs liggen de Porsche en de Mercedes zo dicht bij elkaar als de hoofdkwartieren van beide merken, maar qua karakter liggen beide Duitsers in een andere hoek van het continent. 1.000 km testen om 1.000 verschillen te vinden? Dat lijkt ons alvast een mooi besluit.

FLEET FACTS

Mercedes-Benz GLS 580 4Matic

Basisprijs: € 120.395

Normverbruik gemengd: 11,7 l/100km (WLTP)

CO2 -uitstoot: 266 gr/km

Fiscale aftrekbaarheid: 40%

CO2 -bijdrage per maand : 203,87 €

VAA per maand : 1.547,94 € / maand

Porsche Cayenne Hybride Platinum

Basisprijs: € 111.603

Normverbruik gemengd: 3,3 l/100km (WLTP)

CO2 -uitstoot: 75 gr/km

Fiscale aftrekbaarheid: 40%

CO2 -bijdrage per maand : 242,24 €

VAA per maand : 1.434,90 € / maand

Een trip naar het zuiden van Frankrijk via de franse Alpen op met de Porsche Cayenne en terug met de Mercedes -Benz GLS

Dancing on Ice Test Toyota RAV4 GR Sport plug-in hybrid

Bij de Duitse drie weten ze al langer dat visueel georiënteerde sportpakketten als zoete broodjes verkopen. Het aantal AMG Lines, S Lines of M Sport derivaten is nauwelijks bij te houden. Ook Toyota werkt al even aan een line-up met sportief opgesmukte personenwagens. Meest recente toevoeging aan het rijtje is de RAV4 GR Sport.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

GR Sport staat natuurlijk voor de racedivisie van Toyota, Gazoo Racing. Die sportieve sfeer willen de Japanners nu overbrengen naar een aantal andere wagens, zonder ze meteen te voorzien van een harde ophanging en een cavalerie aan extra pk’s: enter uitrustingsniveau GR Sport. In de RAV4 te herkennen aan de sportievere bodykit en de zwarte afwerking op de bumpers. Bovendien komt de GR Sport altijd in bitone uitvoering en met zwarte 19 duimsvelgen. Binnenin kruip je dan weer in GRstoelen, terwijl er voor contrast werd gezorgd door de zetels, het stuur en de versnellingspook met zilverkleurig stiksel, en de portieren en het stuurwiel met gunmetal af te werken.

Het nieuwe infotainment in de RAV4, met digitale tellerpartij en het multimediasysteem dat we herkennen uit de Corolla Cross, is dan weer eigen aan modeljaar 2023. Goed dat Toyota ook hier een stap vooruit zet, op digitaal vlak had de RAV4 immers wat achterstand op sommige concurrenten.

Motorisch blijft alles dan weer wel bij het oude. De belangrijkste fleetversie, de PHEV, krijgt een 2.5 liter viercilinder en een koppel elektromotoren,

een bijzonder zuinige combinatie. Het bewijs: de grote accu van 18 kWh zorgt voor een elektrische actieradius van zo’n 75 km. Of iets minder dan de helft voor wie zoals ondergetekende door de sneeuw gaat ploegen. Maar zelfs met een lege batterij blijft het verbruik van de RAV4 beperkt, zo’n 8,5 liter tijdens onze arctische uitstap, het resultaat van Toyota’s jarenlange expertise in zelfopladende hybridetechniek.

Ice, Ice, Baby Maar goed, we zijn hier natuurlijk nog altijd om te rijden. En dat doen we dan ook een dag lang, over sneeuwpaden en bevroren meren, tot aan onze chalet ongeveer een uurtje buiten Luleå. En hoewel het landschap de absolute ster van deze perspresentatie was, liet ook de Toyota zich niet onbetuigd.

We misten wel een speciale rijmodus voor de sneeuw, waardoor de RAV4 eerder een beperkte (maar voorspelbaar en controleerbare mate) van onderstuur toeliet dan kwistig met de staart te slingeren. Maar dat stoorde nooit echt, want de Toyota kon een antwoord bieden op alle uitdagingen

die het Hoge Noorden hem voor de (spijker) banden gooide. En dat in alle comfort, met veel binnenruimte en een koffer die – weliswaar wat kleiner dan die van de zelfopladende hybride door de accu – nog steeds groot genoeg is voor een autovakantie met het gezin. Waarom niet naar het Lapland?

FLEET FACTS

Toyota RAV4 GR Sport PHEV

Basisprijs: 66.830 €

Normverbruik gemengd: 1 l/100km (WLTP)

CO2 -uitstoot: 22 gr/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100%

CO2 -bijdrage per maand : 31,34 €

VAA per maand : 190,94 €

DE INTELLIGENTE LAADKABEL: HET SLIMME ALTERNATIEF VOOR EEN LAADPAAL

Nu de elektrificatie van bedrijfswagens volop onder stroom komt, worstelen veel bedrijven met de vraag: is een laadpaal bij de werknemer thuis wel de beste keuze?

Niet altijd. Er is een flexibeler alternatief dat zowel voor werkgever als werknemer een betere oplossing kan zijn …

Bij Powerdale hebben ze laadoplossingen voor verschillende laadbehoeften: Fleet, Facility, Publiek en Residentieel. In de laatste 7 jaar heeft Powerdale de markt goed geobserveerd, research gedaan en hebben ze ontdekt dat er een grote interesse is voor hun intelligente laadkabel: Mobile.

Operationele en TCO-voordelen

Met de intelligente laadkabel Mobile Black vermijd je alvast de installatie van een laadpaal bij de werknemer thuis. En ja, dat heeft behoorlijk wat voordelen. Er is geen discussie over eigendom van het laadtoestel, de Mobile is immers eigendom van de leasingmaatschappij of van de werkgever. Belangrijk vanuit het fiscale perspectief! Maar ook op operationeel vlak zijn er voordelen voor de fleetverantwoordelijke. Als de werknemer het bedrijf verlaat of verhuist, dan volgt de Mobile Black laadkabel de wagen. En je vermijdt ook de kosten verbonden aan de installatie van een vaste laadpaal: geen audit-, installatie- of keuringskosten.

Trager laden: goed voor de energiefactuur

De Mobile Black lost veel operationele uitdagingen op voor de fleetverantwoordelijke op korte termijn. Maar het is zeker geen tijdelijke oplossing. Alle EU-landen zijn bezig met het herwerken van hun wetgeving

en ook de energiedistributeurs- en leveranciers zoeken oplossingen om de impact op het elektriciteitsnet zo veel mogelijk te beperken. Aangezien de Mobile Black traag kan laden, is de impact op het netwerk heel beperkt.

En wellicht nog belangrijker: het recent ingevoerde capaciteitstarief in Vlaanderen ‘bestraft’ piekverbruik. Spreiden van je energieverbruik is dus de boodschap … en dan is traag laden de ideale remedie tegen een hoge energiefactuur. Bovendien rijdt de gemiddelde bestuurder ongeveer 80 km per dag. Zoveel kilometers laad je gemakkelijk op één nacht (en eigenlijk meer) met de Mobile Black. De ideale oplossing voor medewerkers die professioneel minder dan 150 km per dag rijden.

Ook perspectief voor de toekomst Op lange termijn zullen bedrijven meer en meer kijken naar hun CO2-uitstoot en ecologische voetafdruk. Kleinere elektrische bedrijfswagens – waarvan het aanbod nu nog beperkt is – zullen ook in de vloten komen om de TCO te verlagen.

Veel signalen en research laten uitschijnen dat de toekomst van het laden eerder gelijkstroom zal zijn dan wisselstroom. Je zonnepanelen thuis produceren DC-energie (gelijkstroom), ook de thuisbatterij en

de batterij van je voertuig werken op gelijkstroom. Alleen is er in de auto een extra add-on, omvormer aanwezig om de wisselstroom om te zetten naar gelijkstroom. Ook vehicle-togrid (v2g) werkt in gelijkstroom. Het telkens omzetten van gelijk- naar wisselstroom betekent stroomverlies en dat wil je natuurlijk vermijden …

In het licht van al die veranderingen moet iedere vlootverantwoordelijke zich de vraag stellen: is het nog verstandig om vandaag te investeren in een vaste AC-laadpaal voor je werknemer? Vanuit een business perspectief kijk je naar de kosten-baten voor de onderneming en dan de eventuele noden van de werknemer vanuit zijn professionele activiteit … en dan is de Mobile Black de meest koste ciënte oplossing.

De voordelen op een rijtje … Geen extra kosten noch operationele zorgen rond vaste laadpalen, een lager energieverbruik, ideale laadcapaciteit voor de gemiddelde chau eur … en een toekomstgerichte keuze. De Mobile Black van Powerdale vinkt alle vakjes aan!

Volharden in hybride Test Toyota Corolla MY23

Volledig nieuw mogen we de Toyota Corolla MY23 – verkrijgbaar als Hatchback en Touring Sports - niet noemen. Wat dan wel? Een tussentijdse update met nauwelijks nieuwe visuele accenten maar wel een stevige onderhuidse opfrisbeurt die – hoe kan het ook anders – vooral betrekking heeft op de hybride aandrijflijn. We reden de bestseller van de Japanse fabrikant in de buurt van Malaga …

Wat de buitenkant betreft, is Toyota zuinig geweest met nieuwe accenten: wijzigingen in het maaspatroon van de voorgrille, de mistlampbehuizingen en het design van de lichtmetalen velgen, een nieuwe signatuur voor de LED-dagverlichting, wat meer kleurkeuzes … en dan ben je eigenlijk al rond. In het interieur krijg je voortaan standaard een nieuw en volledig digitaal 12.3" dashboard waarvan je de layout naar persoonlijke behoefte kan aanpassen. Met behulp van de MyT-app kunnen bestuurders digitaal verbinding maken met hun voertuig om informatie te verkrijgen, zoals hun rijgegevensgeschiedenis en tips om de efficiëntie te verbeteren. Er is ook een 'vind mijn auto'-functie, die zelfs de alarmknipperlichten activeert om de Corolla te vinden in een drukke parkeergarage. Upgrade van de hybride aandrijflijn

Een volledig elektrische versie van de

Corolla hadden we niet meteen verwacht. Daarvoor moet je binnen het gamma van Toyota bij de bZ4X zijn. Wat de consument wel krijgt, is een doorontwikkelde hybride aandrijflijn. Of twee eigenlijk. Want je kan kiezen tussen een 1.8 en 2.0 l benzinemotor die samen met de elektrische component goed zijn voor 140 en 196 pk. De Toyota-ingenieurs schaafden er ook nog wat CO2-uitstoot af: 2 g/km bij de 1.8 l en 12 g/km bij de 2-liter, voor een totaal van respectievelijk 100 en 98 g/km.

Rijden

Bij een full-hybrid was de rijervaring in het verleden altijd al een heikel punt. Het moment waarop je gas geeft en er geen navenante acceleratie is maar wel een motor die hoog in de toeren gaat, weet u wel. Dankzij de upgrade van de aandrijflijn is dat in deze nieuwe Corolla nauwelijks

nog een issue. De gasrespons is – zeker bij de 2-liter - kwiek en soepel, waardoor we ons toch weer wat meer kunnen verzoenen met deze combinatie van elektriciteit en verbranding. Zet de stabiele wegligging en het hoge comfortniveau ook maar in het lijstje met pluspunten.

Fleetpotentieel?

De vernieuwde Corolla heeft een vanafprijs van 32.200 € voor de hatchback. De duurste is de topversie van de Touring Sports: 42.760 € (prijzen inclusief BTW). Maar natuurlijk zegt dat niet veel in de fleetcontext. De TCO wordt scherprechter en we weten allemaal dat die er voor voertuigen met eender welke vorm van verbrandingsmotor aan boord de komende maanden en jaren niet gunstiger op wordt. Maar zoals bijgaande tabel toont, valt dat vandaag best nog mee …

FLEET FACTS

Toyota Corolla 1.8 Hatchback

Basisprijs: 32.200 €

Normverbruik gemengd: 4,4 l/100km (WLTP)

CO2 -uitstoot: 100 gr/km

Fiscale aftrekbaarheid: 72,5%

CO2 -bijdrage per maand : 31,34 €

VAA per maand : 169,46 €

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Lekker eigenzinnig Test Mazda CX-60

Het heeft wat voeten in de aarde gehad, maar Mazda heeft eindelijk een plug-in hybride in de rangen: de CX-60. En die is alles wat je van een Mazda mag verwachten: geraffineerd, knap en een tikje eigenzinnig!

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Mazda kiest z’n eigen pad. De Japanners zijn altijd koele minnaars geweest van elektrificatie en bleven ook naar de alternatieven kijken. De elektrische MX-30 met wankel-range extender die op het autosalon van Brussel werd gelanceerd was daar een goed voorbeeld van. Maar ook de CX-60 trekt nog verschillende kaarten. De lange, uitgestrekte motorkap verraadt immers dat Mazda binnenkort een zes-in-lijn in deze SUV zal lepelen. Maar ze geeft ook standing aan dit model, net als zijn knap front en subtiele lijnenspel op de flanken. De CX-60 doet hoofden draaien, dat is zeker. En ook het interieur spreekt de designtaal die Mazda zo meester is: knap, maar minimalistisch, met prima materialen en vooral: schermen die vooral ergonomisch zijn en niet om aandacht schreeuwen. De rust die de CX-60 uitstraalt staat in schril contrast met de look at me attitude die veel wagens vandaag hebben, met kleurrijke, flitsende graphics.

Eerder hybride dan EV

Ook het rijgedrag is typisch Mazda: de Japanners weten steeds een fijn

sturende SUV de markt in de sturen en deze CX-60 is geen uitzondering. De wagen is strak geveerd – misschien net iets te op hobbelige wegen – en stuurt uitstekend. Steeds weet je wat de voorwielen doen, steeds voel je je verbonden met de weg. Wat wel opvalt: de CX-60 schakelt al snel over naar hybridemodus, je moet het gaspedaal echt wel in bedwang houden om in EV-modus te blijven. De overstap tussen beide krachtbronnen loopt ook niet zo soepel als bij een aantal concurrenten. Maar eens in hybridemodus loopt de Japanner wel als een zonnetje: soepele acceleraties zijn z’n specialiteit, enkel wanneer je de wagen bruskeert, durft de viercilinder al eens onaangenaam blaffen. Het blijft met andere woorden duidelijk dat Mazda een koele minnaar blijft van elektrisch rijden. Ben je fan van het merk, zijn design en rijeigenschappen, dan is de CX-60 zeker iets voor jou. Ben je een cijferkoning en zoek je een PHEV met mussendorst en gigantisch elektrisch bereik, dan zijn er alternatieven… zij het vaak met minder persoonlijkheid dan deze Mazda.

FLEET FACTS

Mazda CX-60

Basisprijs: 50.890 €

Normverbruik gemengd:

1,5 l/100km (WLTP)

CO2 -uitstoot: 33 gr/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100%

CO2 -bijdrage per maand : 31,34 €

VAA per maand : 145,40 €

Tell me Y Test Tesla Model Y

De Tesla Model Y was vorig jaar de populairste EV van ons land. En reken maar dat de recente prijsdaling van het Amerikaanse merk ervoor zal zorgen dat de populariteit van deze EV nog een stukje zal stijgen. Maar wat zijn nu de overtuigende factoren van dit model? Wij mochten het een week lang uittesten.

En dat deden we met de Model Y Long Range. Z’n batterij van 82 kWh stelt hem in staat om 533 km te rijden voor je naar de Supercharger moet, waar hij aan 250 kW kan laden, een stukje meer dan veel van zijn concurrenten. Dankzij zijn twee elektromotoren – één op elke as – krijg je dan weer 514 pk onder je rechtervoet, meer dan voldoende om je onderweg mee te amuseren.

Wie die cijfers naast elkaar legt, beseft het al snel: puur EV-matig behoort Tesla nog altijd tot de koplopers van het peloton. We noteren tijdens onze testweek een laag verbruik van zo’n 18,5 kWh/100 km en de technologie aan boord steunt je waar nodig. Via de GPS kan je bijvoorbeeld een reis naar ZuidFrankrijk plannen, waarna de Tesla je laadstops zelf gaat inplannen aan de hand van de bezetting van de Superchargers en je verbruik. Zaken die je bij een veel duurdere Mercedes EQS bijvoorbeeld manueel moet inplannen.

Van haardvuur naar Dog Mode

Binnenin pakt Tesla dan weer uit met die typische speeltjes waar het merk zo gekend voor is. Sommigen puur ter entertainment (een haardvuur voor tijdens het laden of een heuse

spelcomputer), andere met een bepaald doel (dog mode of camping mode), telkens te bedienen vanaf het grote centrale scherm.

Dat is dan ook het paradepaardje van de Model Y. Het scherm haalt de aandacht weg van de iets mindere afwerking van het interieur en is het controlepaneel voor de wagen. De lay-out met weinig knoppen voelt voor ons als een verademing, al zijn er een paar functies waarvoor we toch graag een sneltoets hadden gehad, zoals de rijmodus of het regeneratief remmen. Dat zit nu verborgen in de instellingen. Je moet bovendien ook je snelheid aflezen vanop het centraal scherm, dan klinken tellers – of nog beter een headup display toch veiliger.

Als EV scoort de Model Y met andere woorden hoge punten. Hij is efficiënt, slim en rijdt leuk. Qua afwerking laat hij hier en daar een steekje vallen en op sommige vlakken is hij eerder apart. Maar maakt dat hem niet net leuker in een autowereld die steeds grijzer wordt? Dat lijkt alvast het oordeel van de vele EVbestuurders te zijn die hem afgelopen jaar populairste leerling van de klas maakten.

FLEET FACTS

Tesla Model Y Long Range Dual Motor

Basisprijs: 54.970 €

Normverbruik gemengd:

16,9 kWh/100km (WLTP)

CO2 -uitstoot: 0 gr/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100%

CO2 -bijdrage per maand : 31,34 €

VAA per maand : 157,06 €

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

De os en de kikker Test Range Rover Sport 510e

Dit is het verhaal van een os die droomde dat hij slanker was dan een kikker. Je dacht dat je de fabel kende, althans het origineel? De Range Sport 3 herschrijft het op zijn eigen manier en verlegt de paradoxale grenzen.

Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

De Range Rover Sport is een Range op mensenmaat. Hij is 4,95 m lang, 1,82 m hoog en meer dan 2 m breed... Een zeer grote baby dus, met een gewicht van 2,8 ton (u leest het goed), die misschien geen sportieve maar wel dynamische ambities heeft. Aan zijn "Sport"-deeltje wordt nu een andere dimensie toegevoegd, met de "e" van de 440e en 510e versies, de twee plug-in hybride varianten.

Grote batterij

De nieuwe Range Sport is niet tevreden met zijn droom om een ballerina te zijn, hij zou zichzelf ook als stadsauto kunnen zien... Aan de pomp tenminste, met een laag brandstofverbruik. Van droom naar werkelijkheid is slechts een korte stap voor Land Rover, die zijn nieuwe 'Sport' heeft uitgerust met een - voor een plug-in - (zeer) grote batterij van 38 kWh (netto). Dat is evenveel als de capaciteit van een 100% elektrische BMW i3... Geïnstalleerd in de vloer, voedt deze batterij een elektrische motor van 105 kW, die op zijn beurt een 3,0-liter lijncilinder ondersteunt. Daarmee beschikt het model over 510 pk, 700 Nm koppel en een aangekondigde elektrische autonomie

van 114 km... Tel 80 in werkelijkheid, wat tegelijkertijd veel en heel weinig is gezien de grootte van de batterijen. Maar op dagelijkse basis vermindert dit theoretisch het verbruik van brandstof tot bijna niets. Op voorwaarde dat u hem inplugt natuurlijk... met het risico dat uw elektriciteitsrekening de pan uit swingt...

18 g/km!?

In de praktijk verhoogt het elektrische gedeelte wel het rijplezier, met als leuke ingrediënten het trillingsvrij en geruisloos wegrijden en een laag zwaartepunt. Echt sportief zouden we de PHEV-versies niet noemen, maar met gestuurde achterwielen, actieve anti-rollbars, luchtvering met twee kamers en een sperdifferentieel achter, biedt deze Range Rover Sport een echt dynamische rijervaring. De rolbewegingen zijn perfect onder controle net zoals de duikneiging bij het remmen. Allemaal ten gunste van het comfort! Blijft het feit dat dergelijke voertuigen door hun gewicht en omvang nooit echt zuinig zijn …behalve in de wondere wereld van de CO2-normen... En het is wanneer de 18 gram WLTP wordt vermeld dat de fabel een farce wordt.

Uiteindelijk wordt niemand voor de gek gehouden, maar iedereen doet alsof hij het gelooft... Ook de fiscus, al is het niet lang meer. Laten we ervan genieten!

FLEET FACTS

Range Rover Sport PHEV

Basisprijs : 104.500 €

Gemiddeld verbruik : 0.8 l/100km (WLTP)

CO2 : 18 gr/km

Fiscale aftrekbaarheid : 100%

Maandelijkse CO2 -bijdrage : 31,34 €

VAA/maand : 298,57 €

Test Porsche eBike Cross & Sport Een echte Porsche… maar dan op twee wielen!

Porsche heeft twee nieuwe eBikes in het gamma, ontwikkeld door Studio F. A. Porsche. Met de eBike Cross en de eBike Sport mikt het merk meteen hoog, op de veeleisende mountainbikers.

In samenwerking met Rotwild werden beide carbon eMTB’s geïnspireerd op de Porsche Taycan en kregen ze de nieuwe Shimano EP-8 motor centraal. Aan piekvermogen pompt de 85 Nm motor 500w. Daarmee wordt de input tot 400% ondersteund. Via een app kan je dan weer de instellingen aan passen, met onder meer 10 niveaus inzake algemene ondersteuning, 5 instellingen voor de startondersteuning en 3 voor maximaal koppel.

Woonwerkverkeer in de week, sport in het weekend Wie op zoek is om dagelijks in alle comfort te pendelen en in het weekend extra sportief door de bossen te razen, vindt een oplossing met de Cross, uitgerust met een in het frame weggewerkte accu van 504Wh. Het gewicht van deze accu compenseert Porsche door het frame van de elektrische fiets helemaal in carbon te bouwen. Een kabinetstukje waardoor deze fiets slechts 21 kilogram weegt.

Daarnaast heeft de Cross ruigere banden dan de Sport en een (praktische) hydraulisch verstelbare zadelpen

van Crankbrothers. Hiermee kan je het zadel in verschillende graden en hoogtes afstellen om de perfecte positie te vinden. Het ergonomisch ontworpen stuur geeft de juiste controle.

Magura schijfremmen en veringscomponenten van Magura en Fox maken het rijplezier compleet. We ondervonden dat de hittebestendige remschijven voor een optimale remkracht zorgen, terwijl het mechanische Shimano XT 12-voudige schakelsysteem snel schakelen mogelijk maakt, afhankelijk van de behoeften van de rijder en het terrein.

Tot 100 km autonomie

De geïntegreerde Shimano computer met kleurendisplay op het stuur geeft snelheid, afstand en resterende actieradius aan. Volgens Porsche bedraagt de gemiddelde actieradius van de fiets 100 kilometer in de Eco-modus, 74 kilometer in de Trailmodus en 50 kilometer in de Boostmodus. In onze test konden we dit beamen.

De “Sport”versie is nog sportiever. Het verschil met de ‘Cross’ is dat het schakelen bij het sportieve

model volledig elektronisch geregeld wordt. De Sport krijgt een accu van 630Wh mee. Ideaal speelgoed voor wie oog heeft voor design en een “mooie” mountainbike wenst. De Shimano EP-8 motor en de solide onderdelen versterken de kwaliteit. De Porsche eBike Cross kost € 9.500, de Sport € 11.500.

UITRUSTING

Volledig geveerd carbon frame met 100 mm veerweg ontworpen door Studio FA Porsche.

SHIMANO EP8 motor met max. 85Nm koppel.

Mechanische SHIMANO XT achterderailleur met 12 versnellingen.

MAGURA MT Trail schijfremmen. FOX Float DPS achterschokbreker. FOX 34 Float Performance geveerde voorvork met 120 mm veerweg.

In hoogte verstelbare CRANKBROTHERS Highline 3 zadelpen met stuurafstandsbediening.

Dimensie: 1900 mm x 770 mm x 1050 mm

Materiaal: Koolstofvezel en aluminium

Philippe Quatennens philippe.quatennens@effectivemedia.be

De Kia XCeed

plug-in hybride. De crossover opnieuw gedefinieerd.

Je loopbaan nooit laten stilvallen? Daarop is de Kia XCeed perfect afgestemd. Laat je vervoeren door zijn sportieve look, innovatieve motorisaties en de nieuwste connectiviteit.

Deze perfecte mix van functionaliteit en opvallende stijl brengt je van de ene inspiratiebron naar de andere. En dat allemaal in jouw ideale uitvoering: de krachtige benzine- of dieselmotor of de plug-in hybride (nu nog 100% fiscaal aftrekbaar(1)).

Klaar om binnen te stappen in een nieuwe, dynamische wereld?

Ontdek de Kia XCeed bij je Kia-dealer of op kia.be

DE 100% ELEKTRISCHE EQE.

Van het oogstrelende design tot het ruime, luxueuze interieur en een sublieme rijbeleving: de nieuwe EQE is een genot voor al uw zintuigen. Hij biedt u een elektrisch rijbereik tot 661 km (WLTP) en kan in slechts 15 minuten tot 250 km extra rijbereik opgeladen worden. Bovendien laadt u dankzij Green Charging van Mercedes-Benz de eerste 200.000 km CO₂-neutraal, waardoor u écht groen rijdt. Woon-werkverkeer of weekendtrips, met de EQE gaat u altijd zorgeloos de weg op. Dit is een 100% elektrische berline waarmee u in stijl vormgeeft aan uw duurzame vloot. 15,9 - 22,6 kWh/100 KM

0 G/KM CO2 (WLTP).